3 Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea Los ciclos para la propulsién aérea se diferencian de los ciclos para la obtencién de potencia mecdnica en que la potencia util se obtiene total o parcialmente como resultado de la expansién que tiene ugar en una tobera propulsiva: totalmente en el caso del turborreactor y el turbofan y parcial- mente en el caso del turbohélice. Otra caracteristica que los distingue es la gran infiuencia que ejercen en el comportamiento del ciclo la velocidad de avance y la altura, El efecto favorable producido por estos pardmetros, junto con una elevada relacién potencia/peso, es lo que ha permitido a la turbina de gas desplazar al motor alternativo de modo tan rapido y absoluto en el campo de la propulsin aérea, excepto a los niveles mas bajos de potencia. EI presente capitulo se inicia con un estudio de los criterios més apro- piados para la evaluacién del comportamiento de los cic os de los motores de reaccién y de los parametros que se utilizan para contabilizar las pérdidas producidas en la admisin y en Ia tobera propulsiva. A continuacién y por orden estudiaremos el comportamiento de los ciclos del turborreactor, tur- bofin y turbohélice. Para el estudio de otros tipos de motor de reaccién, como los estatorreactores y los motores cohete, el lector debera recurrir a textos especializados en propulsién aérea. 3.1 Criterios de comportamiento Consideremos el esquema de Ia figura 3.1, que representa un conducto propulsivo. El aire entra en el dispositivo de admisién con una velocidad respecto del motor C,, igual y opuesta a la velocidad de avance del avién, y es aceletado por la unidad de potencia para salir con la velocidad del72 Teoria de las turbinas de gas chorro C,. La «unidad de potencia» consistiré en una turbina de gas donde la turbina se limite a mover al compresor, una turbina de gas donde parte de la expansidn se realice en una turbina de potencia que accione una hélice © simplemente en una cémara de combustidn, caso de los estatorreactores. Para mayor sencillez supondremos que el gasto masico m se mantiene cons- tante (es decir, el gasto de combustible es despreciable), por lo que el empuje neto F debido a la variacién de la cantidad de movimiento sera: F=mC,—C,) GL) mC, se denomina empuje bruto de la cantidad de movimiento y mC arrastre de la cantidad de movimiento de la admisién. Cuando los gases de escape no se expanden completamente hasta la presién p, en el conducto propulsivo, la presién en la secci6n de salida p, seré mayor que p, y habré un empuje suplementario debido a la presién y ejercido sobre Ia seccidn de salida 4, igual a A\(p;—pz). como puede verse en la figura 3.1. El empuje neto seré entonces la suma del empuje de la cantidad de movimiento y el empuje de la presion, es decir, F=m(C,—C,) + Alp, —P2) 3.2) Cuando el aparato se mueve con una velocidad uniforme C, en vuelo hori- zontal, el empuje deberé ser igual y de sentido contrario al arrastre de aquél a esa velocidad. Presién ambiental p. Figura 3.1. Conducto proputsivo. En lo sucesivo supondremos que en la tobera propulsiva hay una expan- sién completa hasta p, y que, por lo tanto, se aplicaré la ecuacién (3.1) Como se aprecia claramente en esta ecuacién, el empuje necesario puede obtenerse disefiando el motor para un chorro de alta velocidad y gasto ma- sico reducido, o bien de baja velocidad y gasto masico elevado. Se trata ahora de ver qué combinacién de estas dos variables es la mas eficaz, para lo cual nos servira el siguiente razonamiento.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 73 El rendimiento propulsivo ny puede definirse como el cociente de la energia aprovechada para la propulsién o potencia de empuje (FC,) y la suma de ésta y la energia cinética no utilizada del chorro. Esta iiltima es la energia cinética del chorro respecto de la tierra, es decir, m(C; —C,)*/2. Asi pues, mCC, — Ca) 2 2 WCG—C) + Gorm ~1+Gie) © A ny Se le denomina frecuentemente rendimiento de Froude. Hay que sefialar que no se trata en modo alguno de un rendimiento total de la planta de po- tencia, pues no interviene para nada la entalpia no utilizada del chorro. Es evidente, por las ecuaciones (3.1) y (3.3), que (@ Fes méximo cuando C, =0, es decir, en condiciones estéticas, pero entonces 1, vale cero; (7, s miximo cuando CJC, = 1, pero entonces el empuje es nulo. Podemos deducit que, aunque C, ha de ser mayor que C,, la diferencia entre ambos no debe ser muy grande. Por esta razdn se han ido desarrollando los grupos propulsores mostrados en la figura 3.2. Estos grupos presentan, por (2) Motor de embolo (b) Turbohélice (4) Turborreactor (©) Estatorreactor Figura 3.2. Motores de propulsién aérea74 Teoria de las turbinas de gas el orden en que se hallan, un chorro de gasto mésico decreciente y velocidad reciente, siendo pues adecuados segiin ese mismo orden para equipar avio- crore velocidad de crucero de disefio cada vez mayor. En la préctica, la Teecign del propulsor sélo puede hacerse cuando se conocen las especifica- Siones del aparato en cuestién; no sélo dependeré de la velocidad de cruceto Tequerida, sino también de factores como la distancia de vuelo y el régimen aeconsional maximo. Dado que el empuje y el consumo de combustible de tn motor de reaccién varfan tanto con la velocidad de crucero tomo cot In altura (densidad del aire), esta Gltima seré también un pardmetro de im- portancia, En la figura 3.3 se indican los regimenes de yuelo adecuados para Tos diversos tipos de propulsor utilizados en 1a aviacién civil. 20.000) Turborreactor, | ) +5000 |—+ t € [Tusboten | aa 2 10000 2 | = IS | | 5000 1 - ‘Turbohélice {ies ease 0 05 10 15 20 25 30 Numero de Mach M. Figura 3.3 Regimenes de vuelo. El rendimiento propulsivo es una medida de la efectividad con que se aprovecha el conducto propulsivo para la propulsién del aparato y no debe ce nfundirse con el rendimiento de la conversion de energia dentro de la propia planta de potencia, que podemos simbolizar por 7 La energia suministrada por el combustible puede expresarse como mOnet»» donde m, es el gasto masico de combustible. Esta energia se transforma en una energia cinética potencialmente aprovechable para la propulsién, m(C? — C3/2, junto con la Patatpia no aprovechable del chorro, mé,(T;— Ta). Ast pues, te 9° definird como: m(C} — CDI2 mQuet,p Ne @G.4) El rendimiento total np es el cociente entre el trabajo itil utilizado en vencer el arrastre y la energia contenida en el combustible suministrado, es decir,Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 75 mC,(C, — C2) FC, mQnet» my Qret.p No = @.5) Se ve ficilmente que el denominador de la ecuacién (3.3), es decir m{C,(C, —C.) + (C; —C,)*/2], es igual al numerador de Ia ecuacién (3.4), y que, por tanto, No = NsMe G6) La finalidad del razonamiento por el que hemos Ilegado a Ia ecuacién (3.6) es resaltar el hecho de que el rendimiento de una planta de potencia de avia~ cién va irremisiblemente ligado a la velocidad de vuelo. Puede sin embargo compararse los distintos motores de un modo superficial atendiendo tan slo al comportamiento en dos condiciones operativas: funcionamiento estético a potencia maxima al nivel del mar (es decir, a la maxima temperatura de entrada a la turbina), que debe satisfacer 1os requerimientos de despegue del aparato, y funcionamiento en régimen de crucero a la altura y velocidad de crucero dptimas. El concepto un tanto ambiguo de rendimiento es abando- nado en favor del consumo especifico de combustible, queen los motores de aviacién se suele definir como consumo de combustible por unidad de empuje (es decir, kg/h N). El rendimiento total dado por la ecuacién (3.5) puede escribirse de Ia forma, G5 1 afew Ome Para un combustible dado, Qnet,y Sera constante, por lo que podemos apre- ciar que el rendimiento total es proporcional a C,Js.f.c. en vez de 1/s.f. como era el caso de los grupos para la obtencién de potencia mecinica. Otro importante pardmetro del comportamiento es el empuje especifico F,, es decir, el empuje por unidad de gasto mdsico de aire (N s/kg), que propor- ciona una indicacién acerca de los tamafios relativos de motores que pro- duzcan el mismo empuje, pues las dimensiones del motor vienen determinadas principalmente por los requerimientos del flujo de aire. El tamafio es muy importante al estar relacionado no sélo con el peso sino también con la seccién frontal y el consiguiente arrastre. Observemos que el consumo especifico de combustible y el empuje especifico estén relacionados entre si por la expresin Ne = G.7) sfc, = (3.8) en la cual f es la relacién combustible/aire.76 Teoria de las turbinas de gas ‘Al estimar el comportamiento en altura del ciclo, necesitaremos saber cémo varian la presién y la temperatura ambientales con la altura sobre cl nivel del mar. La variacién de estas magnitudes depende en cierta medida de la estacién del afio y de la latitud, pero normalmente suele trabajarse con una atmésfera media o estindar, la Atmésfera Esténdar Internacional, que corresponde a valores medios de latitudes intermedias y que proporciona una temperatura que decrece unos 3,2 K por cada 500 m de altura hasta los 11.000 m, manteniéndose entonces constante en 216,7 K hasta llegar a 20 000 m, altura a partir de Ia cual empieza de nuevo a aumentar Jentamente. Una vez fijada la temperatura, la presiGn correspondiente se obtiene con ayuda de las leyes hidrostaticas. En la Ref. (1) se incluye una version tabulada abreviada dela Atmdsfera Estandar Internacional (AED que utilizaremos mas adelante para los ejemplos numéricos del libro. Hay que tener, sin embargo, fn cuenta que las condiciones ambientales reales pueden discrepar notable- mente de los valores de la AEI, tanto al nivel del mar como a gran altura. 30 M, 20 10 © 200 400 600 800 1000 cm/s Figura 3.4, En regimenes subsdnicos altos y regimenes supersénicos es més conve- niente expresar la velocidad de vuelo en funcién del néimero de Mach, en ugar de en mJs, ya que el arrastre depende més de dicho pardmetro. Con- viene recordar que para una velocidad en m/s dada el mimero de Mach ir aumentando con Ia altura hasta legar a 11000 m, pues hasta ese punto la temperatura va en descenso, En la figura 3.4 se representa la variacién de 1M, con C, al nivel del mar y a 11000 m, que se ha obtenido a partir de M, = CRT.) y Jas tablas de la AEI.Ciclos de turbinas de gas para la propulsion aérea 77 3.2 Rendimiento del dispositivo de admisién y de la tobera propulsiva La notacién que vamos a adoptar es la de Ia figura 3.5, que representa un turborreactor simple y el ciclo ideal con que funciona. La turbina desa- rrolla s6lo la potencia indispensable para mover al compresor, realizindose el resto de Ia expansidn en la tobera propulsiva. Debido a la gran influencia que tiene la velocidad de avance del aparato, deberemos considerar al dis- positivo de admisién como un elemento separado y no como en el capitulo 2, donde se Ie consideraba parte del compresor. Antes de pasar a estudiar el comportamiento de los ciclos para la propulsién aérea, hace falta saber cémo se van a tener en cuenta las pérdidas registradas en los dos elementos adi- cionales, dispositive de admisién y tobera propulsiva. Preece: Ce oad 5 | Dispositivo Camara de 1 1 Figura 35 Turborreactor simple y su ciclo ideal. Dispositivos de admisién Aunque un disefiador de tomas supersdnicas no estaria quizé de acuerdo con esta definicién, el dispositivo de admisign es en realidad un simple con- ducto adiabatico, aun cuando estrictamente sdlo puede calificarsele de «sim- ple» en la aviacién subsénica. Como no se realiza trabajo ni hay transmisién de calor, la temperatura de parada se mantiene constante, pero habra una pérdida de presién de parada debida a Ia friccién y a las ondas de choque que se producen a velocidades de vuelo supersdnicas. En condiciones esté- ticas 0 a velocidades de avance muy bajas, el dispositivo de admisién actia como una tobera en la que el aire se acelera desde una velocidad nula o muy pequefia C, hasta la velocidad de entrada al compresor C;. Sin embargo, a velocidades de avance normales, actiia como un difusor en el que el aire se decelera desde C, a C, y la presién estatica aumenta desde p, a p,. Como para los cAlculos del ciclo necesitaremos conocer Ia presién de parada a la78 — Teoria de las turbinas de gas entrada del compresor, lo que interesa es el incremento de presién (Po — Pa)» que se conoce como aumento de presién dindmico. A velocidades supersénicas se compondra del aumento de presién a través de un sistema de ondas de choque en la entrada (véase el apéndice A.7), seguido del producido por la difusién subs6nica en el resto del conducto. Figura 3.6 Pérdidas en el dispositive de admisién. El rendimiento del dispositive de admisién puede expresarse de diversas formas, pero las dos més corrientemente utilizadas son el rendimiento isen- trépico 74 (definido en funcidn de los inerementos de temperatura) y el ren- dimiento dindmico 7, (definido en funcién de los incrementos de presién). Segiin la figura 3.6 tendremos: donde T), es la temperatura que se alcanzaria en una compresién dinémica isentropica hasta la presién po. Puede relacionarse Ty, con Ty; introduciendo un rendimiento isentrépico », definido por: 9) Por lo tanto, tendremos queCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 79 de modo que 7, puede considerarse como la fraccién de la temperatura di- ndmica de entrada que puede aprovecharse para la compresién isentropica en el dispositivo de admisién. La relacién de compresidn de éste se deter- minard entonces a partir de: 2 Po Tn — T. Ta C2 pla | (3.10a) - [4 [rn 2c,T. 7 Po Recordando que M = C/(yRT)® y que yR rior puede escribirse de Ia forma p(y —1), la ecuacién ante- Po Pa Zs ira) vals aa] (3.10b) [ttn La temperatura de parada puede expresarse también en funcién de M, como Tox 72 =[1+ G.11) El rendimiento dindmico , se define como el cociente entre el aumento de presién dindmico y la altura dinamica a la entrada, es decir, Se puede demostrar que 7, resulta practicamente igual a 7,, por lo que ambas magnitudes son intercambiables; en Ia Ref. (2) se encuentran curvas que las relacionan. Aparte del hecho de que 7, es mas facil de medir expe- rimentalmente, no presenta ventaja alguna sobre 1, que sera el que utili- cemos en este libro, En los dispositivos de admisién subsonicos, tanto 7, como 7, resultan independientes del nimero de Mach a la entrada hasta un valor de aproximadamente 0,8, por lo que se prestan muy bien para los cilculos de ciclos. Ambos parémetros sufren por igual la restriccién de im- plicar una pérdida de presién de parada nula cuando C, vale cero, pues entonces po,/P. = 1 Y Pa = Poo Este hecho no es grave, ya que en estas con- diciones la velocidad media en Ja admisién es baja y el flujo esta aceleran- dose, de modo que el efecto de la friccién es muy pequefio. El rendimiento del dispositivo de admisién dependeré del emplazamiento del motor en el aparato (en ala, cApsula o fuselaje), pero en los ejemplos numéricos siguientes, correspondientes a aviacién subsénica, admitiremos un80 Teoria de las turbinas de gas valor fijo de 0,93. En el caso de dispositivos de admisién supersénicos, este valor seria menor, pues el rendimiento disminuye al aumentar el numero de Mach a la entrada. En Ja practica no se utilizan 7, ni 7, en este caso, sino que es més normal emplear valores de la relacién de compresién de parada PorlPoa €n funcidn del niimero de Mach. A poy/Poa se le denomina factor de recuperacién de presién del dispositive de admisién. Conociendo el valor de este factor, Ia relacién de compresin pyy/p, puede determinarse a partir de Po _ Po \ Pos Pe Poo Pa donde po/p, viene dado en funcién del ntimeto de Mach por la relacién isentrépica (8) del apéndice A: Pos <1 ple yaa a [i + Euiilal Ret4(3) snuedenthallarte’alsunioe(deton ereroatdelfcormportamiento tds los dispositivos de admisién supersénicos; su disefio es de Ia incumbencia de técnicos aerodindmicos altamente especializados, teniéndose en secreto gran parte de esta informacién. Para determinar el factor de recuperacién detpresioni con renpestoldel lsiematceendaalael charuece pucdetutilicetsla: siguiente férmula empirica, adoptada por el American Department of Defense: (2) = 1,0 —0,075 (M, — 6 Pox ! choque que es valida para 1 << _M, <5. Para obtener el factor global de recupera- cién de presién, hay que multiplicar el término (Pou/Pos)croqve POT el factor de recuperacién de presién correspondiente a la parte subsdnica del dispo- sitivo de admisién. Toberas propulsivas Con el término «tobera propulsiva» nos referiremos a la parte del motor situada a continuacién del ultimo escalonamiento de la turbina. Segin el emplazamiento del motor en el avién y dependiendo de que se incorpore 0 no recalentamiento para acrecentar el empuje, la «tobera propulsivay com- prenderd todas o algunas de las caracteristicas esquematizadas en la figura 3.7.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 81 47 fecalentamiento | Combustible para Difusor coe Tobera Figura 3.7 Sistema de la «tobera propulsivas, En Ia transicién del conducto anular de la turbina al tubo de salida circular, hay un cierto aumento de la seccién con el fin de reducir la velocidad y, por tanto, la pérdida por friccién en el tubo de salida La primera cuestién que se plantea es la de si una tobera convergente simple sera adecuada o deberd adoptarse una tobera convergente-divergente. Como veremos més adelante en los célculos de ciclos, incluso con relaciones de compresién moderadas, la relacién de expansién py/p, seré mayor que Ia critica* a lo largo de al menos una parte del margen operativo de yelo- cidades de avance y alturas. Aunque pueda por tanto parecer necesaria una tobera convergente-divergente, conviene recordar que lo que se requiere es empuje y no un chorro de la maxima velocidad posible. Ciertamente se de- muestra que el empuje producido en una expansién isentrdpica es maximo cuando la expansién completa hasta la presidn p, tiene lugar en la tobera: el empuje de la presién 4,(p,—p,) que se deriva de una expansién incom- pleta no lega a compensar del todo la pérdida de empuje de 1a cantidad de movimiento debida a la menor velocidad del chorro. Pero esto deja de ser cierto cuando se tiene en cuenta la friccién, pues entonces no se alcanza la velocidad teérica del chorro. Para valores de p/p, de hasta 3, no cabe duda de que, segtin los expe- rimentos descritos en la Ref. (4), el empuje producido por una tobera con- ica, suponiendo un fiujo * Se puede obtener una estimacién de Ia relacién de expansién c isentrépico, es decir, haciendo y = 1,333 en Ia ecuacién (12) del apé yt yet) ferme) = 1,85382 Teoria de las turbinas de gas vergente es tan grande como el de una tobera convergente-divergente, aun cuando la relacién de superficie salida/garganta de ésta se acomode precisa~ mente a la relacién dé expansidn. Para relaciones de expansién de trabajo inferiores al valor de disefio, una tobera convergente-divergente de propor- ciones fijas seria ciertamente menos eficaz, debido a la pérdida en que se incurre por la formacién de una onda de choque en Ia parte divergente. Por estas razones en la mayoria de las turbinas de gas de aviacién se utiliza una tobera propulsiva convergente. Una yentaja secundaria de este tipo de tobera es la relativa facilidad con que puede incorporar las siguientes particulari- dades deseables: @ @). © Seccién variable, para mejorar el arranque y el comportamiento a car gas parciales, Ia importancia de lo cual se verd en el capitulo 8. La sec- cién variable resulta también esencial cuando se utilizan sistemas de recalentamiento. En la figura 3.8(a) pueden verse las modalidades cono- cidas como «iris» y «tapén central», mediante las cuales se consigue modificar la seccién de la tobera propulsiva. Deflector e inversor de empuje, cuya finalidad es reducir la distancia necesaria para el aterrizaje. Supresor de ruidos. El ruido del chorro se debe en su mayor parte a la mezela de la corriente caliente a gran velocidad con la atmésfera fria, decreciendo su intensidad a medida que la velocidad del chorro dismi- nuye. Por este motivo, el ruido del chorro del turbofan es menor que el del turborreactor simple. En cualquier caso, el nivel de ruido puede reducirse acelerando este proceso de mezcla, lo que se consigue normal- mente agrandando la seccién del chorro, tal como se muestra en Ia figura 3.8(0). Supresor Cierre oscilante ge Tuides x pare inversion Ww) / PRI PDD re (@) (b) Figura 3.8 Seccién variable, inversor de empuje y supresor de ruidos.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 83. Seria erréneo pensar que las toberas de tipo convergente-divergente no se emplean nunca, pues son necesarias en los motores de clevada relacion de compresién utilizados en la aviacién supersdnica. El valor de paalp. es en este caso varias veces superior a la relacién de expansién critica, pudiendo alcanzar valores de hasta 10 < 20 para ntimeros de Mach de vuelo del orden de 2a 3. Con objeto de evitar las pérdidas de choque a lo largo de la mayor parte posible del margen operativo, es indispensable disponer de una rela- cién de superficies salida/garganta variable, debiéndose aceptar la mayor complejidad mecanica que ello trae consigo. Las limitaciones principales en cuanto al diseiio son: (@) el didmetro de la seccidn de salida debe quedar comprendido dentro del didmetro total del motor, de lo contrario el empuje suplementario conseguido se veria contrarrestado por el mayor arrastre exterior; (®) a pesar de la penalizacién en cuanto a peso, el angulo de divergencia adoptado debe ser menor de unos 30°, pues la pérdida de empuje que esta divergencia (no axialidad) del chorro entraia aumenta dristica- mente para éngulos mayores. Tras estas observaciones iniciales podemos pasar al estudio de los proce- dimientos pata cuantificar las pérdidas que tienen lugar en las toberas pro- pulsivas. Nos limitaremos al caso més normal de tobera conyergente, Suelen seguitse dos criterios: mediante un rendimiento isentrépico 7, en el primero y mediante un coeficiente de empuje especifico K, en el segundo. Este tiltimo se define como el cociente entre el empuje bruto especifico real, es decir, [mC, —As(ps —pa]/m. y el que resultarfa de un flujo isentrépico. Cuando la expansién hasta p, se completa en la tobera, es decir, cuando poslp, < pos)Px Kp se convierte simplemente en la razén de velocidades realjisentrépica del chorro, que es el «oeficiente de velocidad» frecuentemente utilizado en el disefio de las turbinas de vapor. Como veremos seguidamente, en estas con- diciones , = K3. Aunque K, es mAs facil de medir en los ensayos de toberas, no resulta en este momento tan practico para nuestros fines como 1,. En la figura 3.9 pueden verse los procesos real ¢ isentrépico en el dia- grama T-s; 7) se define como Toa —Ts Tos — T5 ie Es inmediato que, para unas condiciones de entrada dadas (po, Tos) y supo- niendo un valor de 7,, 7, viene dado por: To To = UT on [ i (Fes a Ce)84 Teoria de las turbinas de gas epara flujo isentrépico ms Cuando Pot (2) Cuando & (b) Cuando 22 > Pos are Figura 3.9 Pérdida en una tobera sin obturar y obturada. Este es también el equivalente de temperatura de la velocidad del chorro (C2/2c,), puesto que To; = Tox. Para relaciones de expansién menores que la critica, haremos ps igual a p, en la ecuacién (3.12) y el empuje de la presin ser nulo. Para relaciones de expansién superiores a la critica, la tobera se obturaré, p, se mantendré igual a la presién critica p, y C, seré constante ¢ igual a la velocidad del sonido (yR7;)**. La cuestin sobresaliente es cémo evaluar la presién critica en un flujo no isentrépico. La relacién de expansién critica poy/p. es la relacién de expansién PoslPs que da lugar a M; = 1. La correspondiente razén de temperaturas T/T. ¢s la misma tanto para flujo isentrépico como para flujo adiabatico irreversible. Ello se deriva de que en todos los casos de flujo adiabitico sin realizacién de trabajo Ty, = Tos y por tanto, He es Eee re aT ae Haciendo M, = 1, tendremos la conocida expresién: Tor Sail Tegel (3.13) Una vez hallada 7, por la ecuacién (3.13), vemos en la figura 3.9(b) que el valor de 7) proporeiona una temperatura T; que es Ia que se aleanza tras una expansidn isentrépica hasta la presién critica real p., es decir, 1 1 Ty —— (To — Tr)Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 85 , viene entonces dada por: (2 i [: 1 (: t, es = Poul = Pa Mae Sustituyendo T./T, por la ecuacién (3.13), tendremos la relacién de expan- sidn critica en la forma més conveniente, 1 Pap See @.14) Pe [i 1 ¢ — \p m\y +1 Esta forma de determinar la relacién de expansién critica utilizando 7, pro- porciona resultados compatibles con un andlisis més detallado que se incluye en la Ref. (5), en el cual interviene Ia ecuacién del impulso. En particular, se observa que el efecto producido por Ia friccién es un aumento del salto de presién necesatio para conseguir un miimero de Mach de Ja unidad, La restante magnitud necesaria para evaluar el empuje de la presin Ax(p. — Pa), ¢s la superficie de la tobera 4;, que para un gasto misico dado m viene dada aproximadamente por: G.15) expresién donde p, se obtiene de p/RT. y C, de [2c,(Ty— TP” 0 de (yRT.)”. Se trata tinicamente de un valor aproximado de la seccién de sa- lida, pues hay que tener en cuenta el espesor de la capa limite en el flujo teal. Ademiés, en toberas cénicas, el andlisis més completo efectuado en Ta Ref. (5) demuestra que la condicién M = 1 se alcanza justo después de la seceién de Ia salida en que el flujo se haga irreversible. En la practica, la sec- cién de salida necesaria para conseguir las condiciones operativas requeridas por el motor, se determina por tanteo durante las pruebas de desarrollo. Por otra parte, se da el caso de que motores del mismo tipo precisan secciones de-tobera ligeramente diferentes, debido a la acumulacién de tolerancias % @ pequefias diferencias de rendimiento entre los elementos, Pueden conse- guirse variaciones reducidas de seccién mediante recortadores de tobera, con- sistentes en unas pequefias aletas con las que se obtura parte de la seccién de la tobera. El valor de n, depende obviamente de una gran variedad de factores, como son la longitud del tubo de salida y el que se incorporen o no los dis- 7. Consn-Rocurs86 Teoria de las turbinas de gas tintos dispositivos auxiliares anteriormente citados, pues inevitablemente aca- trearén unas pérdidas por friccién suplementarias. Otro factor influyente es el grado de turbulencia de los gases de escape de la turbina, que debe ser lo menor posible (véase el capitulo 7). En Jos cdlculos de ciclos que veremos seguidamente se admitira para 7, un valor de 0,95. 3.3 Ciclo del turborreactor simple En la figura 3.10 se representa el ciclo real del turborreactor en el dia- grama Ts para su comparacién con el ciclo ideal de la figura 3.5. El ejemplo siguiente serviré como ilustracién del célculo del comportamiento en el punto de disefio para cualesquier velocidad y altura de vuelo dadas. Ps(= Pe® Pd) (ATo come, F Figura 3.10 Ciclo del turborreactor con pérdidas. EJEMPLO Determinar el empuje especifico y el consumo especifico de combustible de un turborreactor simple en el cual el comportamiento de los elementos en el punto de disefio, al que corresponden una velocidad de crucero de 270 mis y una altura de 5000 m, viene dado por tos siguientes datos: Relacién de compresion 8,0 Temperatura de entrada a la turbina 1200 KCiclos de turbinas de gas para la propulsién area 87 Rendimiento isentrépicos: del compresor 77. 0,87 de Ia turbina n, 0,90 mislfciseenitivetetadesiionly) 0,93 de la tobera propulsiva 7, 0,95 Rendimiento mecdnico de Ia transmisién 7, 0,99 Rendimiento de ia combustién 7, 0,98 Pérdida de carga en la combustién Ap, 4% de la presién de salida del compresor En las tablas de la Atmésfera Estindar Internacional, para 5000 m, tenemos: Pa = 0,5405 bar y T, = 255,7 K Las condiciones de parada a la salida del dispositivo de admisién pueden obtenerse como sigue: a 2702 Be, = TK T,005 % 1000 = 763 K ‘ & ae = ose OX 365/58 Po = Po aera =0, ray = 0,834 bar A la salida del compresor, tendremos: je (2 )po. = 8,0 x 0,834 = 6,67 bar Po al Tm —To, = | (2 Ss ral oe 292 + 272,5 = 564,5 K Dy x ) —1|- Tako —1) = 272,5 K Ton W, = Winn, Y por tanto, 1,005 x 272,5 SPR 7sq0oomee Ty = 1200 — 241 = 959 K Tg —Tos= 241K88 Teoria de las turbinas de gas 6,67 (1 —0,04) = 6,40 bar 1 241 Tee Lass, Cee = To) eee o som 932,2 K Te \ "0-0 a2 = m=Pa(ze) = 640 |= 2,337 bar La relacién de expansién de la tobera sera, pues: Por la ecuacién (3.14), la relacién de expansién critica valdré: 1 Wr Pe [! ey ( yl vie a ft ay \y +1 Como posiPo > PoalPor 1a tobera estara obturada*. 2 Eamon s qos =p= =) 2327 _ 1.215 b =P Pu (5p) Wioia = bts bet pe 100 x 1,215 Sate oe = (RTH = (1,333 X 0,287 x £22 x 1000)" = 560,8 m/s ae ea 1 i 25/1 Ae BG = USS x 508 0,003462 m’sskg El empuje especifico vale: Ay | Fe= (C—O) +p Oe PD) = (560,8 — 270) + 0,003462 (1,215 — 0,5405)10° = 290,8 + 234 = 525 Ns/kg + En el ejemplo siguiente de este mismo capitulo se vers eémo se efectéa el céleulo euando la tobera no esti obturada.Ciclos de turbinas de gas para la propulsin aérea 89. En la figura 2.15, como To = 564,5 K y Tog— Tog = 1200 — 564,5 = 635,5 K, la telacién combustible/aire tedrica requerida resulta ser 0,0174. Por lo tanto, Ja relacién combustible/aire real sera: 0.0174 0,98 f 0,0178 El consumo especifico de combustible valdré pues, f 0,0178 x 3600 525 = 0,122 kg/hN Optimizacién del ciclo del turborreactor Al considerar el disefio de un turborreactor, los parametros termodina- micos fundamentales de que dispone el proyectista son la temperatura de entrada a la turbina y la relacién de compresidn del compresor. Una practica habitual consiste en efectuar una serie de clculos del punto de disefio que abarquen una gama apropiada de estas dos variables, utilizando rendimientos politrépicos fijos para el compresor y la turbina, y representar la variacién del consumo especifico de combustible con el empuje especifico, tomando como parametros la temperatura de entrada a la turbina Ty y la relacion de compresién r,. Estos célculos pueden realizarse para una serie de condi- ciones adecuadas de velocidad de avance y altura. En la figura 3.11 pueden verse unos resultados tipicos correspondiente a condiciones de crucero sub- sénicas. Vamos a considerar por orden los efectos debidos a la temperatura de entrada a Ja turbina y a la relacién de compresién. Se aprecia que el empuje especifico depends en gran medida del valor de Tg, siendo de desear una temperatura lo mayor posible con objeto de que, para un empuje dado, el motor sea lo mas pequefio posible. Sin em- bargo, para una relacién de compresidn constante, un aumento de T,, traerd consigo un cierto aumento del consumo especifico de combustible. Este efecto de Ty contrasta con el que ejerce sobre el comportamiento de los ciclos para la obtencién de potencia mecdnica, en Ios que un incremento de Tyg mejora tanto la potencia especifica como el consumo especifico de combustible. La explicacién de ello es que la mayor temperatura que resulta en la tobera propulsiva produce un aumento de la velocidad del chorro que conduce a una disminucién del rendimiento propulsivo 7,, superior al aumento que experimenta el rendimiento de la conversién de energia 7,. No obstante, la ganancia de empuje especifico obtenida gracias al aumento de temperatura90 Teoria de las turbinas de gas cs siempre més importante que la penalizacién en cuanto a consumo epe- tific de combustible; sobre todo a velocidades de vuelo altas en que es indispensable que el tamafio del motor sea reducido a fin de disminuir tanto el peso como el arrastre. ‘El aumento de la relacién de compresién r, hace que el consumo espe cifico de combustible disminuya claramente, Para un valor fijo de Tw, él resultado de elevar Ia relacién de compresién es en un principio el aumento del empuje especifico, pero eventualmente da lugar al descenso del mismo; ndemés, la relacién de compresién para maximo empuje especifico se hace mayor 2 medida que Ty aumenta, Es evidente que los efectos debidos a, le Teleoién de compresién siguen la misma ténica que ya observamos en los Giolos para la obtencién de potencia mecénica, por lo que no precisan de ulterior comentario. La figura 3.11 corresponde a unas condiciones particulares de crucsre subsonicas. Cuando se repiten unos célculos de este tipo para una velocidad de crucero mayor, a la misma altura, se observa que por lo general, para cualesquiera valores dados der. ¥ To, el consumo especifico de combustible grove y el empuje especifico disminuye. Estos efectos se deben a la combina sign de un aumento del arrastre de la cantidad de movimiento de la admisiéa Sue T SH) 1800, 5 1 Relacion de are 10, 15 Consumo especifico de combustible kglh N oe | | gh hs goo oom 00 Empuje especifico N sikg Figura 3.11 Comportamiento de un ciclo tipico de turborresctor.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 91 Vida decreciente, saiente Motor elevador \ Peso y caste crecientes Rolacién lde compresion reciente Consume especifico de combustible Temperatura de la turbina creciente Empule especifico Figura 3.12 Relacién entre el comportamiento y las consideraciones de disefio. y un aumento del trabajo del compresor, al ser mayor la temperatura de admisién. En las curvas correspondientes a diferentes alturas se aprecia un aumento del empuje especifico y una reduccién del consumo especifico de combustible con la altura, lo que es debido al descenso de la temperatura y a Ia consiguiente disminucién del trabajo del compresor. El efecto mas notable que origina el aumento de la velocidad de crucero tal vez sea la dis- minucién de la relacién de compresién de maximo empuje especifico. Ello se explica por la mayor compresién dindmica que tiene lugar en el dispositive de admisin. La mayor temperatura a la entrada del compresor y la necesidad de una velocidad de chorro més alta, hacen deseable una temperatura elevada a la entrada de la turbina, que resulta ademés indispensable para un funcio- namiento econémico en aviones supersénicos. La optimizacién termodindmica del ciclo del turborreactor no puede it desligada de las consideraciones de disefio mecénico, dependiendo en gran medida la eleccién de los pardmetros del ciclo del tipo de avién. Aunque desde el punto de vista termodindmico sean de desear unas altas tempera- turas en Ia turbina, éstas obligan a utilizar aleaciones onerosas, asi como Alabes reftigerados, lo que trac consigo una complejidad y coste superiores © bien Ia aceptacién de un acortamiento en la vida del motor. La ganancia termodindmica que se deriva del uso de una relacién de compresién mayor debe considerarse a la Iuz de un peso, complejidad y coste superiores por la necesidad de adoptar un nimero mayor de escalonamientos en compresor y turbina e incluso quizis un montaje en varios ejes. En la figura 3.12 se92 Teoria de las turbinas de gas jlustra la relacién existente entre el comportamiento y las consideraciones do disefio. En el caso. de un reactor pequefio para vuelos de negocios, por ejemplo, lo que se requiere es un motor simple y fiable de bajo coste inicial; el consumo especifico de combustible no es critico al ser sus horas de vuelo relativamente pocas, raz6n por la que resultaria satisfactorio un turborreac- tor de baja relacién de compresién y temperatura moderada a la entrada de Ja turbina, Otro ejemplo puede ser el de los motores elevadores especializa- dos, cuyo requisito primordial es un empuje méximo por unidad de peso y de volumen, siendo menos critico el consumo especifico de combustible ante los reducidos tiempos de funcionamiento; estas condiciones se pueden satis- facer con un grupo de baja relacién de compresién y una temperatura de entrada a Ja turbina muy alta (que resulta permisible por la corta vida que se requiere). La relacién de compresién vendrfa probablemente determinada por el maximo que pudiese tolerar una turbina de un solo escalonamiento. Por tiltimo, en los primeros transportes a reaccién se emplearon turborreac- tores de alta relacién de compresin por tratarse de vuelos de largo aleance y precisarse por tanto un consumo de combustible reducido; en este caso podia aceptarse el mayor peso del motor gracias a la gran reduccién del peso total de motor mis combustible para largas distancias. Los turborreac- tores han sido sustituidos en la actualidad en la ayiacién comercial subsénica por turbofanes, pero siguen siendo adecuados y competitivos para trans~ portes supersdnicos. Es interesante observar que el consumo de combustible en régimen subsdnico tiene gran importancia en los transportes supersénicos, puesto que una parte considerable de cualquier viaje se recorre a yelocidades subsdnicas, de donde se deduce que el procedimiento de optimizacién no puede basarse en unas tnicas condiciones de crucero. Variacién en un motor dado del empuje y el consumo especifico de combustible con las condiciones de vuelo Conviene recordar que lo que hemos estado estudiando son Los resultados de cilculos de ciclos en el punto de disefio. Las curvas del tipo de Jas de la figura 3.11 no representan lo que le ocurre al comportamiento de un motor dado cuando Ia temperatura de entrada a Ja turbina, la velocidad de avance © la altura difieren de los valores de disefio. La forma de llegar a este tipo de datos se expondra en el capitulo 8; aqui nos contentaremos con sefialar algunos de los aspectos mis importantes del comportamiento de un turbo- rreactor. En diferentes condiciones de vuelo, tanto el empuje como el consumo especifico de combustible yariaran debido a la variacién del gasto masicoCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 93. 15000 - 245 p———_|Nivel de! mar % ence 2 peel Beers 77000m | 8 {| s000m | | 10000 = : 910 t z o0om! Ee | | 3 ge i $ es | 3 | oe | é 3 a i | 8 som {os ‘ 17 000m is | {5 | 2 | 8 | ° oz 04 06 08 0 oz 04 08 08 Numero de Mach de vuelo Namero de Mach de vuelo Figura 3.13 Veriacién del empuje y del consumo especifico de combustible con el némero de Mach y la altura en un turborreactor tipico. con la densidad del aire, asi como a la del arrastre de la cantidad de movi- miento con la velocidad de avance, Ademds, aun cuando el motor funcione con una velocidad de giro fija, la relacién de compresién y la temperatura de entrada a la turbina variarén con las condiciones en la admisién. En la figura 3.13 se muestran as variaciones tipicas del empuje y el consumo espe- cffico de combustible con Ja altura y el ntimero de Mach en un turborreactor que funcione a su maxima velocidad de giro. Puede apreciarse que el empuje decrece sustancialmente al aumentar Ja altura, debido a la disminucién que experimentan la presién y densidad ambientales y a pesar de que el empuje especifico aumente gracias al efecto favorable de la menor temperatura de admisién. El consumo especifico de combustible da, sin embargo, muestras de una cierta mejora con la altura. Veremos en el capitulo 8 que el consumo especifico de combustible depende de la temperatura ambiental, pero no de la presién, y por consiguiente su variacién con la altura no resulta tan mar- cada como la del empuje. Por la forma en que varian ambas magnitudes, es obvio que a gran altura el consumo de combustible se reduciré conside- rablemente. Si nos fijamos en la figura 3.13, vemos que, al crecer el mimero de Mach a una altura dada, el empuje disminuye inicialmente ante el aumento del arrastre de la cantidad de movimiento, para empezar después a crecer gracias a la influencia favorable de la relacién de compresién dindmica; para miimeros de Mach supersdnicos este incremento del empuje resulta sus- tancial.92 Teorla de las turbinas de gas. ilustra la relacién existente entre el comportamiento y las consideraciones de disefio. En el caso de un reactor-pequefio para vuelos de negocios, por ejemplo, lo que se requiere es un motor simple y fiable de bajo coste inicial; el consumo especifico de combustible no es critico al ser sus horas de vuelo relativamente pocas, razén por la que resultaria satisfactorio un turborreac- tor de baja relacién de compresién y temperatura moderada a la entrada de Ja turbina. Otro ejemplo puede ser el de los motores elevadores especializa- dos, cuyo requisito primordial es un empuje maximo por unidad de peso y de volumen, siendo menos critico el consumo especifico de combustible ante los reducidos tiempos de funcionamiento; estas condiciones se pueden satis facer con un grupo de baja relacién de compresién y una temperatura de entrada a Ia turbina muy alta (que resulta permisible por la corta vida que se requiere). La relacién de compresién vendria probablemente determinada por el maximo que pudiese tolerar una turbina de un solo escalonamiento. Por ultimo, en los primeros transportes a reaccién se empleaton turborreac- tores de alta relacién de compresién por tratarse de vuelos de largo alcance y precisarse por tanto un consumo de combustible reducido; en este caso podia aceptarse el mayor peso del motor gracias a la gran reduccién del peso total de motor mas combustible para largas distancias. Los turborreac- tores han sido sustituidos en la actualidad en Ia aviacién comercial subsénica por turbofanes, pero siguen siendo adecuados y competitivos para trans- portes supersénicos. Es interesante observar que el consumo de combustible en régimen subsénico tiene gran importancia en los transportes supersénicos, puesto que una parte considerable de cualquier viaje se recorre a velocidades subsonicas, de donde se deduce que el procedimiento de optimizacién no puede basarse en unas tnicas condiciones de crucero. Variacién en un motor dado del empuje y el consumo espectfico de combustible con las condiciones de vuelo Conviene recordar que 1o que hemos estado estudiando son los resultados de calculos de ciclos en el punto de disefio. Las curvas del tipo de Jas de la figura 3.11 no representan lo que le ocurre al comportamiento de un motor dado cuando la temperatura de entrada a la turbina, Ia velocidad de avance o Ia altura difieren de los valores de disefio. La forma de Ilegar a este tipo de datos se expondré en el capitulo 8; aqui nos contentaremos con sefialar algunos de los aspectos mas importantes del comportamiento de un turbo- rreactor. En diferentes condiciones de vuelo, tanto el empuje como el consumo especifico de combustible variaran debido a la variacién del gasto masicoCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 93 15000 : gus = ee 3 Nivel de! mar] aaa & 177600 m 10.000 F—= v0 3000m z Soar a & aie | E i 32 5000 ~~ + B05 - 71006 < | | 5 | | 2 | | | i 8 | | ° 220g 04 Tes eaoa 0 Cap _CC ECS Nimero de Mach de vuelo Nimero de Mech de vuslo Figura 3.13. Variacién del empuje y del consumo especifico de combustible con ol nimero de Mach y la altura en un turborreactor tipico. con la densidad del aire, asi como a la del atrastre de la cantidad de movi- miento con la velocidad de avance. Ademés, aun cuando el motor funcione con una velocidad de giro fija, 1a relacién de compresin y la temperatura de entrada a la turbina variaran con las condiciones en la admisién. En la figura 3.13 se muestran las variaciones tipicas del empuje y el consumo espe- cifico de combustible con la altura y el nimero de Mach én un turborreactor que funcione a su maxima velocidad de giro. Puede apreciarse que el empuje decrece sustancialmente al aumentar Ia altura, debido a la disminucién que experimentan la presién y densidad ambientales y a pesar de que el empuje especifico aumente gracias al efecto favorable de la menor temperatura de admisién. El consumo especifico de combustible da, sin embargo, muestras de una cierta mejora con Ia altura. Veremos en el capitulo 8 que el consumo especifico de combustible depende de la temperatura ambiental, pero no de la presién, y por consiguiente su variacién con la altura no resulta tan mar- cada como Ia del empuje. Por la forma en que varfan ambas magnitudes, es obvio que a gran altura el consumo de combustible se reduciré conside- rablemente. Si nos fijamos en la figura 3.13, vemos que, al crecer el niimero de Mach a una altura dada, el empuje disminuye inicialmente ante el aumento del arrastre de la cantidad de movimiento, para empezar después a crecer gracias a la influencia favorable de la relacién de compresién dindmica; para niimeros de Mach supersénicos este ineremento del empuje resulta sus- tancial.94 Teoria de las turbinas de gas 3.4 El turbofanCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 95 Se deduce inmediatamente que mB = B= Ba En el caso particular de que las dos corrientes se expandan hasta la presién atmosférica en las toberas propulsivas, el empuje neto vendra dado por: F= (MC + mgCp) —mCy Los cdlculos del punto de disefio del turbofan son andlogos a los del turborreactor, en vista de lo cual sélo subrayaremos sus diferencias: (@ Al igual que se hizo antes, se especificarén la relacién de compresin total y la temperatura de entrada a la turbina, pero habré que espe- cificar también Ia relacién de by-pass (B) y la relacién de compresién del ventilador (FPR). @® La presién y la temperatura del flujo que sale del ventilador y entra en el condueto de by-pass, pueden calcularse a partir de las condiciones de admisién y de la relacién de compresién del ventilador. El gasto misico del by-pass se determina a partir del gasto total y de la relacin de by-pass. Seguidamente puede calcularse el empuje de la corriente fria, igual que en el motor de reaccién, teniendo presente que el fluido motor es aire, Hace falta comprobar si la tobera del ventilador se halla obturada o sin obturar; si lo esté, deberd calcularse el empuje de la presién. (©) En el montaje en doble eje que se muestra en la figura 3.14, el venti- lador es accionado por Ia turbina de baja presién. Los célculos corres- pondientes al compresor y la turbina de alta presién son completamente normales, por lo que podra ya determinarse las condiciones a la entrada de la turbina de baja presidn. Si consideramos el trabajo requerido por el rotor de baja presidn, tendremos: MezgAT p12 = NalttrlyoAT p05 y, por tanto, AT 5 = a AT ay = (B +1) X puATie mn Nm€po Imoe(@d) Teoria de las turbinas de gas El valor de B puede oscilar entre 0,3 y 8, 0 més, ejerciendo una gran influencia en el salto de temperatura y en la relacién de expansién re- queridos por la turbina de baja presién. Conociendo Toss 1: ¥ AT se» puede hallarse la relacién de expansién de esta turbina, con lo que podrdn establecerse las condiciones a la entrada de la tobera de la co- rriente caliente; el célculo del empuje de esta corriente resulta ya muy soncillo. é Si se mezclan las dos corrientes, seré necesario determinar las condi- ciones finales de la mezcla mediante un balance de entalpias y de can- tidades de movimiento; en la Ref. (6) se dan algunos detalles acerca de este ciloulo. La mezcla proporciona ganancias para relaciones de by-pass bajas, siendo indispensable en los turbofanes con recalentamiento que exijan un aumento del empuje maximo, para evitar asi el tener que emplear dos sistemas de combustién para el recalentamiento. EJEMPLO Los datos siguientes corresponden a un turbofin de doble eje en el que el ventilador es accionado por la turbina de baja presién y el compresor por la de alta presién. Se utilizan toberas separadas para las corrientes fria y caliente. Relacién de compresién total 19,0 Relacién de compresién del ventilador 1,65 Relacién de by-pass mj 3,0 Temperatura de entrada a la turbina 1300 K Rendimiento politrépico de ventilador, compresor y turbina 0,90 Rendimiento isentrdpico de las toberas propulsivas 0,95 Rendimiento mecinico de cada eje 0,99 Pérdida de carga en la combustién 1,25 bar Gasto mAsico total de aire 115 kg/s Se pide determinar el empuje en condiciones estaticas al nivel del mar, siendo la presién y temperatura ambientales 1,0 bar y 288 K. Los valores de (n — 1)/n para la compresiéa y expansién politrépicas son: 1 see 4) Se = 05105 para Ia compresién, "= (7) = gaxgg =O = Steen) para la expansién, — ee ¢ - ) 0,225Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 97. En condiciones estaticas, Ty = Ty y Po = Pa» de forma que, de acuerdo con la notacién de la figura 3.14, = fais ies (22) de donde, Ty = 288 x 165997 = 337,7 K To Pox Tez —To, = 37,7 —288 = 49,7 K Poo 19.0 11,51 Pon 165 ug \°-BI8 Te = 12(22) = 337,7 x 11,519 = 734 K Poz Tyo — Toy = 734—337,7 = 3963 K La relacién de expansién de la tobera de la corriente fria vale: Pow = FPR=1,65 siendo la relacién de expansién critica de esta tobera, Poa 1 1 5 1 ra) 1 “Tar my Wy 1 095 Por lo tanto, la tobera de la corriente fria no esta obturada, de forma que Ps = Pe y cl empuje de esta corriente vendré dado simplemente por, F.= mo EI salto de temperatura de la tobera, segtin la ecuacién (3.12), es Eval (aes) ad 1 \")_ 928 K = 0,95 x 337,7 [i -(z) fF : T= y, por tanto, Cy = [2e,(To — Ta)? = (2 X 1,005 x 42,8 x 1000)! = 293 m/s98 Teoria de las turbinas de gas Como la relacién de by-pass €s 3,0, mB 115 x 3,0 met ag 7 8S ws F, = 86,25 x 293 = 25300 N Considerando el trabajo requerido por el rotor de alta presién, 1,005 x 396,3 — Te) = 999 x 1.1a7 808 © Toa To Ton mientras que para el de baja presién, 4,0 x 1,005 x 49,7 = 176K oe le =""999 x Lid? Por tanto, fig Tye ln te) ee Tyg = Tea — (Top — Ten) = 94957 — 176 Peg Se puede ahora determinar como sigue: Log \ OD) 1300 \¥0225 se (y= (Byam Po \Tos 949,7 Tog \ cath 1497 \ 0.225 ben (Fe) = (Faz) 28 De Tee 7737 04 = Pos — APo = 19,0 x 1,0 — 1,25 = 17,75 bar 9 Pos alts Pot ~ THeulPox) PeslPos) 4002 x 2,48 Por lo tanto, la relacién de expansién de la tobera de Ja corriente caliente valdra: = 1,78 bar Pu _ 1,78 PaCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 99 mientras que la relacién de expansién critica es: Piaie a, Sa eeee FOT Pee (i (S333) i [ 0,95 \2,333 Esta tobera se hallaré también sin obturar y, por tanto, p; = py. See [: (re Jed Tye —T= a wT; =14T o6 es 1 1,78 Cy = [2eg(To3 — T,)!® = [2 x 1,147 x 98,5 x 1000} = 476 m/s rr = 0,95 x 773,7 lt —( ) | = 98,5 K 115 4,0 = 28,75 kg/s F, = 28,15 x 476 = 13 700 N Asi pues, el empuje total seri: Fe + Fy = 25300 + 13700 = 39000 N 0 39,0 kN En este ejemplo se ilustra, pues, el procedimiento a seguir cuando una tobera propulsiva esté sin obturar, mientras que en el ejemplo anterior vefamos cémo se trata el caso de una tobera obturada. Nétese que en condiciones estéticas la corriente del by-pass contribuye con aproximadamente el 65 % del empuje total. Con una velocidad de avance de 60 m:s, valor que se acerca a una velocidad normal de despegue, el arrastre de la cantidad de movimiento mC, seré 115 x 60 = 6900 N; la relacién de compresién y el aumento de temperatura dindmicos seran despreciables, por To que el empuje neto se vera reducido a 32 100 N. Este descenso del empuje durante el despegue es atin mas marcado en los motores de relacién de by- pass mis alta, siendo por esta raz6n preferible especificar los empujes de los turbofanes para una velocidad de despegue tipica, en vez de en condiciones estticas. Este motor necesitaria un compresor de alta presin de relacién de com- presion 11,5, valor algo mayor de lo deseable que puede conducit a los pro- blemas de inestabilidad adelantados en la introduccién. Para superar este100 Teoria de las turbinas de gas inconveniente pueden emplearse diversas configuraciones mecdnicas que serén estudiadas mds adelante en el parrafo «Configuraciones de los turbofanes» (pagina 103). Optimizacién del ciclo del turbofan En el caso del ciclo del turbofin el proyectista cuenta con cuatro paré- metros termodinamicos a su disposicién: relacién de compresién total y temperatura de entrada a la turbina (como en el turborreactor simple) y, ademés, relacién de by-pass y relacién de compresién del ventilador. La optimizacién del ciclo es algo més compleja, pero sus principios basicos se comprenden facilmente. Consideremos un motor de relacién de compresién total y relacién de by-pass dadas. Si seleccionamos un valor de la temperatura de entrada a Ja turbina, la energia aportada quedaré ya fijada, pues el gasto mésico de la cdmara de combustién y la temperatura de entrada en la misma vienea de- terminadas por las condiciones operativas elegidas. La variable restante es la relacién de compresién del ventilador y como primer paso habré que considerar la variacién del empuje especifico y el consumo especifico de combustible con dicho pardmetro. Si comenzamos por un valor bajo de la relacién de compresién del ventilador (RCV), el empuje del ventilador sera pequefio y el trabajo extraido de la turbina de baja presin lo sera también; asi pues, se obtendré poca energia de la corriente caliente y el resultado seré un valor grande del empuje de la corriente caliente. A medida que se incrementa RCV, es evidente que el empuje del ventilador creceré y que el de la corriente caliente ira en descenso. En la figura 3.15 se representa una variacién tipica del empuje especifico y el consumo especifico de combus- tible con RCV para un margen de temperaturas de la turbina. Puede apre- ciarse que, pata cualquier valor de la temperatura de entrada a la turbina, habrd un valor éptimo de RCV; los valores dptimos de ésta para minimo consumo especifico de combustible y para mAximo empuje especifico coin- ciden debido a que la energia aportada es fija. Tomando los valores del con- sumo especifico de combustible y del empuje especifico para cada valor de RCV, puede representarse una curva del consumo especifico de combustible frente al empuje especffico, como se ve en Ia figura 3.16(a). Debe apreciarse que cada punto de esta curva ¢s el resultado de una optimizacién previa y corresponde a un valor particular de RCV y de la temperatura de entrada a la turbina. Los calculos anteriores pueden repetirse para una serie de relaciones de by-pass, con la misma relacién de compresidn total, para obtener una familiaCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 101 Relacién de compresién total y relacién de by-pass fijas Consumo especifico de combust 72 — Temperature de entrada a la turbina crecionte Relecién de compresién del ventilador Figura 3.15 Optimizacién de Ia relacién de compresién del ventilador. de curvas como Jas mostradas en la figura 3.16(b). Este diagrama sefiala la variacién éptima del consumo especifico de combustible con el empuje espe- cifico para la relacién de compresién total seleccionada, como indica la en- volvente de puntos. Seguidamente puede repetirse este procedimiento para un margen de relaciones de compresién totales. Resulta claro que el proce- dimiento de optimizacién es laborioso y que se precisa una gran cantidad Relacién de compresién total tija Relacién de by-pass fila Consumo especifico de combustible Consumo especifico de combustible Empuje especifico, F, Empuje especifico, F. (@) ©) Figura 3.18 Optimizacién del turbofén. £ Conun-Rocers102 Teoria de las turbinas de gas de céilculos detallados, Los resultados cualitativos de una serie de cileulos de este tipo pueden resumirse como sigue: (@® Un aumento de la relacidn de by-pass mejora el consumo especifico de combustible a expensas de una disminucién significativa del empuje especifico. (6) La relacién de compresién 6ptima del ventilador aumenta con la tem- peratura de entrada a la turbina. (©) La relacién de compresién dptima del ventilador decrece con la relacién de by-pass. (Con una relacidn de by-pass de alrededor de 5, RCV puede ser lo suficientemente baja como para permitir el empleo de un venti- lador de un solo escalonamiento.) La eleccién de los parémetros del ciclo depende de la aplicacién a que se destina el aparato, teniendo cabida relaciones de by-pass tanto altas como bajas. En el caso de, por ejemplo, un transporte subsénico para larga dis- tancia, el consumo especifico de combustible es de la mayor importancia y la mejor manera de satisfacer este requerimiento es utilizando una relacién de by-pass entre 4 y 6 y una relacién de compresién total clevada, combi- nadas con una temperatura muy alta a la entrada de la turbina. En los avio- nes militares de capacidad de accién supersénica y que exigen un buen con- sumo especifico de combustible a régimen subsénico, habria que utilizar una relacién de by-pass mucho mejor, quizds entre 0,5 y 1, para que la seccién frontal fuese pequeiia, asi como probablemente recalentamiento. En los aviones comerciales de corto alcance, el consumo especifico de combustible no resulta tan critico como en los de largo alcance, por lo que podria utili- zarse una relacién de by-pass de 2 a 3. Por el comentario que hicimos al final del ejemplo precedente, debe haber quedado claro que el empuje de los motores de alta relacién de by-pass es muy sensible a la velocidad de avance, debido al alto gasto masico del dis- positive de admisién y al elevado arrastre de la cantidad de movimiento que de aquél se deriva. El empleo de una telacién de by-pass alta entraflaré también un aumento del arrastre debido a la mayor seccién frontal, pudiendo ser también significativo el arrastre de Ja propia barquilla. Para una relacién de by-pass de 3, el empuje puede decrecer un 25 % a medida que un avidn acelera desde el reposo hasta la velocidad de despegue. Andlogamente, el empuje de un turbofin decrece mucho mas aprisa con la altura que el de un turborreactor, debido a los grandes gastos mésicos que intervienen, y por este motivo si un turbofan y un turborreactor estan disefiados para el mismo empuje de crucero, el empuje de despegue del turbofin serd apreciablemente mayor.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 103. Como ya se mencioné anteriormente, gracias a la menor velocidad media del chorro, los turbofanes producen un ruido de escape inferior al de los turborreactores. A primera’vista podrfa parecer que las consideraciones de tuido exigirian una relacién de by-pass Jo mayor posible, para que la velo- cidad del chorro resultase pequefia. Sin embargo, lamentablemente, a medida que se incrementa Ja relacién de by-pass se obtiene una elevada velocidad periférica en el ventilador que trae consigo un gran aumento del ruido pro- Gucido por éste. De hecho, el ruido del ventilador se hace predominante en condiciones de aproximacién cuando el motor funciona con un empuje reducido; este ruido se produce esencialmente a frecuencias discretas, lo que puede resultar mucho més molesto que el ruido de banda ancha que produce el chorro. Este problema puede mitigarse con un tratamiento aciistico del dispositivo de admisisn, evitando el uso de dlabes guia a la entrada, y una eleccién meticulosa de la separacién axial entre el rotor del ventilador y los Alabes del estator. Configuraciones de los turbofanes Los parametros del ciclo del turbofan producen un efecto en el disefio mecfnico del motor mucho mayor que en el caso del turborreactor. Ello es debido a que la variacién de la relaciéa de by-pass implica la de los didmetros y yelocidades de giro de los elementos, por lo que las configuraciones de motores de relaciones de by-pass altas y bajas pueden ser completamente diferentes, Algunos de los primeros turbofanes se desarrollaron directamente a par- tir de turborreactores ya existentes, lo que condujo a la configuracién de «ventilador trasero» que se representa ea la figura 3.17, y en la cual un com- binado turbina-ventilador va montado a continuacién de la turbina del gene- rador de gas. Esta configuracién presenta dos inconvenientes principales: de Ventilador Fe — Figura 3.17 Configuracién de ventilador trasero.104 Teoria de las turbinas de gas > So Nee (@) Doble eje (6) Doble ele ——— pi cern sina cir =i eT | eee Tee. {(@ Doble eje y ventilador accionado por engrenaje Figura 8.18 Configuraciones de turbofanes de elevada relacién de by-pass. una parte, los Alabes del grupo turbina-ventilador deben diseffarse con una seccién de dlabe de turbina para la corriente caliente y una seccién de dlabe de compresor para la fria, lo que dar lugar obviamente a unos dlabes de coste elevado y, dado que todo el dlabe deberd fabricarse del material de la turbina, un peso grande. El otro inconveniente es el de la hermeticidad entre las dos corrientes. Es improbable que esta configuracién de ventilador trasero se utilice mucho en el futuro. Para relaciones de by-pass y relaciones de compresién totales moderadas resulta adecuado. un montaje simple en doble eje, como el representado en Ja figura 3.14, Con relaciones de by-pass muy altas, sobre todo cuando van acompafiadas de relaciones de compresién totales elevadas, surgen problemas de disefio debidos a que la velocidad de giro del ventilador debe ser mucho menor que la del sistema de alta presién; en el capitulo 5 se estudiarén las importantes limitaciones que presenta la velocidad periférica de los dlabes. Para obtener una relacin de by-pass y una relacién de compresién total altas, pueden emplearse las cuatro configuraciones diferentes representadas en Ja figura 3.18. La configuracién de la figura 3.18(a) adolece de que los iltimos escalonamientos del rotor de baja presién contribuyen muy poco, dada su baja velocidad de giro. BI esquema (6) resulta més atractivo, pero requiere una relacién de compresién muy elevada en el compresor de alta presi6n, lo que trae consigo los problemas de inestabilidad mencionados en el apartado 1.2. El montaje en triple eje de la figura 3.18(c) es el que resultaCiclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 105 més atrayente, con unas relaciones de compresién modetadas en ambos compresores. Un montaje con el ventilador accionado por un engranaje, como el (d), resulta posible para motores mas pequefios, habiéndose desarro- lado grupos de este tipo a partir de un turbohélice. Los requerimientos de potencia del ventilador de un turbofin grande pueden ser del orden de 30.000 kW, por Io que una caja reductora que pudiese tolerar esta potencia tendria un peso prohibitivo. 3.5 El turbohélice El turbohélice se diferencia de los grupos para la obtencién de potencia mecénica en que parte de la potencia util aparece en forma de empuje del chorro. En este caso, por tanto, es necesario combinar potencia mecénica y empuje del chorro, lo que puede hacerse de diversas maneras, pero intervi- niendo en todos los casos el conocimiento de la velocidad de vuelo. La potencia que recibe en ultima instancia el avidn es en forma de potencia de empuje, igual que cuando es un motor de émbolo el que acciona a la hélice. La potencia de empuje (TP) puede expresarse en funcidn de la potencia mecdnica (SP), el rendimiento de la hélice 7,, y el empuje del chorro F, de Ja forma: TP = (SP)y,, + FC, En la practica, la potencia mecénica seré responsable de una gran propor- cidn del salto entilpico disponible a la salida del generador de gas, por lo que la potencia de empuje depender& en gran medida del rendimiento de la hélice, que puede variar de forma significativa con las condiciones de vuclo. Seria deseable poder contar con alguna manera de expresar la potencia que permitiera compararla directamente con la de un motor de émbolo y sin que dependiese tanto del rendimiento de la hélice. Un mismo motor de base puede acoplarse a una serie de hélices diferentes para distintas aplica- ciones, por lo que nuestro interés principal se centrar4 en el comportamiento del propio motor. Una forma més adecuada de expresar la potencia es ha- ciendo uso de la potencia equivalente (0 efectiva) EP, que se define como TR FC, on Nor "pr EP = Ahora 7, afecta solamente al término més Ppequefio. La potencia equiva- lente es una magnitud definida de modo arbitrario y no debe mencionarse |106 Teoria de las turbinas de gas sin referirla a la velocidad de vuelo. Hay que hacer notar que, por definicién, la potencia equivalente y la potencia mecénica son iguales en condiciones estiticas, aunque hay un cierto empuje favorable del chorro. Este hecho. debe tenerse en cuenta al comparar motores en condiciones de despegue. Los experimentos han demostrado que una hélice de tipo medio produce un empuje de unos 8,5 N por kW de potencia aportada en condiciones estiticas, de modo que la potencia equivalente de despegue se toma por convenio como SP + (F/8,5), estando SP en kilovatios y F en newtons. Los turbohélices suelen evaluarse basdndose en su potencia equivalente en condiciones de despegue, expresdndose frecuentemente el consumo especifico de combustible y la potencia especifica en funcién de dicha magnitud. No obstante, es de desear que se conozcan tanto la potencia mec4nica como el empuje del chorro disponibles para cualquier condicién de interés, al margen de reconocer que la potencia equivalente es un concepto de utilidad pero artificial. Dada la similitud que existe entre el turbohélice y los grupos para Ja obtencién de potencia mecdnica estudiados en el capitulo 2, no es nece- sario insistir acerca de los requerimientos del ciclo. La unica diferencia fun- damental es que el proyectista puede escoger las fracciones del salto entalpico disponible que se emplearén en producir potencia mecdnica y empuje del chorro, Puede demostrarse que, para cualesquiera velocidad y altura de vuelo, hay una divisién dptima, detalles de lo cual pueden encontrarse en la Ref. (3). La proporcién se puede regular variando Ia seccién de la tobera propulsiva. El rendimiento combinado de la turbina de potencia, Ja hélice y el meca- nismo de reduccién necesario, es muy inferior al de una tobera propulsiva equivalente. ‘Se deduce de ello que el rendimiento de la conversion de ener- gia 7m, es menor en un turbohélice que en un turborreactor o un turbofén. El turbohélice sélo debe la posicién que ha alcanzado como planta de po- tencia para aviones de baja velocidad al ser su rendimiento propulsivo 1), mucho mayor que el proporcionado por un turborreactor. A partir del mo- mento en que empezaron a ponerse en circulacién turbofanes de rendimiento propulsivo equivalente, el turbohélice comenz6 a perder terreno, En el futuro, el principal campo de aplicacidn que puede ofrecerse al turbohélice lo cons tituird el extremo inferior del espectro de potencias, pudiendo jugar un im- portante papel en los desarrollos STOL*, gracias a sus favorables caracte- risticas de ruido. Mayor es la importancia del motor turboeje, el cual se utiliza de forma casi generalizada en los helicépteros, merced @ su reducido peso. Un desarrollo futuro que debemos citar es el del turbofin de paso variable, en el que se aplica la tecnologia de las hélices de paso variable a * Aviones de «despegue y atertizaje en corto» (Short Take-Off and Landing»). (N. del T.)Giclos de turbinas de gas para la propuleién aérea 107 los dlabes del ventilador de un turbofén. Debe observarse que un turbohélice es en esencia un turbofan de relacién de by-pass sumamente grande y que el turbofan de paso variable es andlogo a un turbohélice rodeado de un con- ducto 3.6 Intensificacién del empuje Cuando hace falta aumentar el empuje de un motor por encima de su valor de disefio, se ofrecen diversas posibilidades. Un aumento de la tempe- ratura de entrada a la turbina, por ejemplo, incrementara el empuje especifico Y, por tanto, el empuje para un tamafio de motor dado. Otra alternativa consiste en aumentar el gasto masico del motor sin alterar los parametros del ciclo, Ambos procedimientos suponen el tener que redisefiar en parte el motor, pudiéndose utilizar uno de ellos o ambos para revalorizar a un motor ya existente, Frecuentemente, sin embargo, se requeriré un aumento temporal del empuje, por ejemplo el despegue, para acelerar de velocidad subsdnica a supersdnica, o para maniobrar durante el combate; el problema que enton- ces se presenta es el de una intensificacién del empuje. Se han propuesto numerosos sistemas para este acrecentamiento del empuje, pero los dos pro- cedimientos mas extendidos son la inyeccién liquida y el recalentamiento (0 postcombustién). La inyeccién liquida es de utilidad primordial para intensificar el empuje de despegue. Se precisan unas cantidades de liquido importantes, pero si éste se consume durante el despegue y el ascenso inicial, la penalizacién en cuanto a peso no es significativa. Rociando agua a la entrada del compresor, las gotas se evaporardn extrayendo calor del aire, lo que surtiré un efecto equivalente a un descenso de la temperatura de entrada al compresor. En el capitulo 8 se demostrara que disminuyendo la temperatura de admisién de un turborreactor, se consigue aumentar el empuje, como consecuencia de Ja relacién de compresién y gasto masico superiores que resultan del aumento efectivo de la velocidad de giro. En la practica se emplea una mez- cla de agua y metanol; el metanol reduce el punto de congelacién del agua, ademas de arder cuando llega a la camara de combustién. A veces se inyecta el liquido directamente en la camara de combustién, de forma que el «blo- queo» resultante obliga al compresor a trabajar con una relacién de com- presién més alta que hace aumentar el empuje, En ambos casos la masa de liquido inyectado se suma al gasto masico util, pero este efecto resulta se- cundario.108 Teoria de las turbinas de gas En el caso del recalentamiento, se introduce un combustible en el tubo de salida, como se muestra en la figura 3.7. Al no haber unos dlabes en mo- vimiento altamente solicitados, la temperatura permisible tras este recalen- tamiento es mucho mayor que la de la entrada de Ja turbina. Para que la intensificacién del empuje sea méximo, es de desear una combustién este- quiométrica, siendo posible alcanzar temperaturas finales del orden de 2000 K. En la figura 3.19 se representa el diagrama T-s del turborreactor simple que se analizé en el apartado 3.3, al cual se Je ha afiadido un recalentamiento ‘hasta 2000 K. Es evidente que hard falta un gran aumento del gasto de com- pustible, como se desprende de los respectivos incrementos de temperatura en la cémara de combustion y en el sistema de recalentamiento, por Jo que habré una importante penalizacién en cuanto a consumo especifico de com- bustible. Si suponemos que se utiliza una tobera convergente obturada, la velocidad del chorro corresponderd a la velocidad del sonido en la seccién. de Ia tobera para la temperatura apropiada, es decir, T; 0 7;, segtin que el motor funcione con o sin recalentamiento. Asi pues, la velocidad del chorro se obtendré de (yRT)!, estando T, dada por Ty/T.=(y + D/2 © por TulT. = (7 + 1)]2. Se deduce que la velocidad del chorro ser proporcional aT, ala entrada de la tobera propulsiva y que el empuje bruto de la can- tidad de movimiento resultar4 incrementado con respecto al del turborreactor simple en la proporcién / Tos/Tos- Para las temperaturas de la figura 3.19, este aumento se cifra en j/2000/959 = 1.44. Este puede ser ella intensificacién del empnje en condiciones de despegue en que el empuje bruto es igual al empuje neto. Sin embargo, para velocidades de avance mas altas, la ganancia es mucho mayor, siendo a menudo muy superior al 100 %. Ello es debido 06 _2000k ay {recalentamiento) $ Figura 3.19 Ciclo de un turborreactor con recalentamiento.Ciclos de turbinas de gas para la propulsién aérea 109 @ que, para un arrastre de la cantidad de movimiento dado, un aumento del empuje bruto supone un aumento considerablemente mayor del empuje neto. Las ganancias conseguidas gracias al recalentamiento son atin mayores en los turbofanes, debido a ser relativamente baja la temperatura tras la mezcla de las corrientes fria y caliente, asi como a la mayor cantidad de aire en exceso disponible para la combustién. En los turborreactores con recalentamiento, es indispensable incorporar una tobera de seccién variable, debido a las importantes variaciones que experimenta la densidad del flujo que llega a la tobera, como consecuencia de las variaciones igualmente importar.tes de la temperatura. Normalmente el recalentamiento entrard en funcionamiento cuando el motor esté trabajando a su maxima velocidad de giro, correspondiente al empuje maximo sin inten- sificar. El sistema de recalentamiento debe disefiarse de forma que, al apli- carlo, el motor contintie funcionando a la misma velocidad, de donde la tobera recibir el mismo gasto msico con una densidad mucho menor, lo que sélo puede conseguirse si se adopta una tobera variable que permita un aumento importante de su seccién. Hay que hacer notar que, debido a la mayor superficie de tobera, el empuje de la presién resultaré también incrementado. La pérdida de carga a que da lugar el recalentamiento puede ser signi- ficativa. Las pérdidas de carga de la combustién se estudian en el capitulo 6, donde se demuestra que se deben tanto a la friccién del fluido como a las variaciones de la cantidad de movimiento que resultan de la aportacién de calor. En las cimaras de combustién predomina la primera de estas causas, pero en los sistemas de recalentamiento la segunda puede ser del mismo orden de magnitud. El sistema de recalentamiento supone una cierta pena- lizacién en cuanto a pérdidas de carga, incluso cuando no esta funcionando, por la presencia de los quemadores y los dispositivos estabilizadores de llama. Otro inconveniente que presenta este procedimiento de intensificar el empuje es que el escape resulta ruidoso, debido a las elevadas velocidades que se alcanzan al utilizar un grado alto de recalentamiento. Afortunadamente los sistemas de recalentamiento empleados en los transportes supersénicos comer- ciales s6lo requieren producir una intensificacién del empuje del orden del 10 %, por lo que la elevacién del nivel de ruido no resulta tan impor- tante como cabria esperar de la experiencia en el campo de la aviacién ‘militar.110 Teoria de las turbinas de gas NOMENCLATURA Subindices Seam Tee seccién transversal relacin de by-pass (./1,) empuje neto empuje especifico coeficiente de empuje especifico niimero de Mach rendimiento de la conversién de energia rendimiento del dispositive de admisién rendimiento de la tobera rendimiento mecanico rendimiento total rendimiento propulsivo (de Froude) rendimiento de la hélice rendimiento dindmico rendimiento politrépico condiciones criticas, corriente fria corriente caliente chorro