2 Teoria de las turbinas de gas a competir ventajosamente en otros campos, pero a partir de entonces su impacto en una variedad cada vez mayor de aplicaciones ha ido en au- mento. i Para que a través de una turbina tenga lugar una expansién, es indis- pensable que exista una diferencia de presiones, por lo que el primer paso necesario en el ciclo de una turbina de gas deberd ser la compresién del fluido motor. Si éste se expandiese a continuacién directamente en la turbina y no hubiesen pérdidas ni en ésta ni en el compresor, la potencia desarrollada por a turbina coincidiria exactamente con la absorbida por el compresor. Asi pues, si ambos estuviesen acoplados entre si, la combinacién. resultante se limitaria a girar por si sola. Puede, sin embargo, incrementarse la potencia desarrollada por la turbina mediante la aportacién de una energia que cleve la temperatura del fluido motor antes de su expansién. Cuando este fluido es el aire, la forma mas conveniente de conseguir esta energia es la com- bustién de un combustible en el seno del aire que se ha comprimido. La expansién del fluido motor a gran temperatura origina entonces una mayor potencia en la turbina, de forma que ésta produce una potencia titil ademas de la necesaria para arrastrar al compresor. En esto consiste la turbina de gas o turbina de combustién interna en su forma mas simple. Los tres ele- mentos esenciales serin, pues, un compresor, una cimara de combustién y una turbina, acoplados entre si tal como se ve en la figura 1.1. En la practica se producen pérdidas tanto en el compresor como en la turbina, lo que hace que aumente la potencia absorbida por aquél y dismi- nuya Ja desarrollada por ésta. Se precisara, por tanto, un cierto incremento de la energia del fluido motor, es decir, un cierto gasto de combustible para que la turbina empiece a arrastrar al compresor. Este combustible no pro- duciré potencia util, por lo que estas pérdidas traerdn consigo una disminu- cién del rendimiento de la maquina. Para que se obtenga potencia itil habré que aumentar el gasto de combustible, aunque para un gasto de aire dado existiré un limite de la rapidez de suministro de combustible, que evidente- Combustible Camara de combustién Potencia “= ~~ ‘Compresor Turbina Figura 1.1. Instalacién de ciclo simple de turbina de gas.Introduccién 3 ‘mente supondré también un limite a la potencia neta que pueda conseguirse. La relacién combustible/aire maxima utilizable es funcién de la temperatura de trabajo de los dlabes de la turbina, fuertemente solicitados, que no debe superar un determinado valor critico. Este valor depende de la tensién de fiuencia y de la vida de los materiales utilizados en la construccién de la turbina. Asi pues, los factores principales que influyen en el funcionamiento de las turbinas de gas son dos: el rendimiento de los elementos y la temperatura de trabajo de la turbina, Cuanto mayores puedan hacerse éstos, mejor serd el comportamiento global de la instalacién. Precisamente por los bajos ren- dimientos y la mala calidad de los materiales de la turbina fue por lo que fracasaron muchas de las primeras tentativas de construir una turbina de gas. Este fue el caso, por ejemplo, de los ingenieros franceses Armengaud y Lemale, los cuales construyeron en 1904 una maquina que hizo poco mas que girar por si sola: el rendimiento del compresor no superaba seguramente el 60 % y la temperatura maxima utilizable de los gases era del orden de los 740 K. En el capitulo 2 veremos que el rendimiento gloBal del ciclo de la turbina de gas depende también de la relacién de compresién del compresor. Las dificultades que impedian obtener una relacién de compresién suficientemente alta con un rendimiento adecuado del compresor, no se consiguicron vencer hasta que pudo contarse con la ayuda dela aerodinémica. La evolucién de la turbina de gas ha ido de la mano del desarrollo de esta ciencia y del dela metalurgia, con el resultado de que hoy en dia es posible encontrar méquinas con relaciones de compresién de hasta 30: 1, rendimientos del 85 al 90 °% y temperaturas de entrada a la turbina de hasta 1500 K. En los comienzos de la turbina de gas se propusieron dos posibles sis- temas de combustidn: a presién constante y a yolumen constante. En teoria es mayor ¢l rendimiento térmico del ciclo de volumen constante, pero las dificultades de orden mecanico que presenta son también mucho mayores. Para la aportacién de calor a volumen constante es necesaria la ayuda de valvulas para aislar del compresor y de a turbina la camara de combustién. De esta forma la combustién serd intermitente, lo que va en detrimento de la suavidad de marcha de la mdquina. Resulta dificil disefiar una turbina que funcione eficazmente en tales condiciones y, aunque durante el periodo 1908-1930 se consiguieron en Alemania algunos resultados verdaderamente interesantes, lo cierto es que la turbina de gas de volumen constante no ha proseguido su desarrollo. En Ia de presién constante, la combustién es un proceso continuo en el que las valvulas resultan innecesarias, por lo que no tardé en aceptarse esta modalidad de combustién como la que ofrecia ma- yores posibilidades de cara a un futuro desarrollo.4 Teoria de las turbinas de gas Es importante observar que en la turbina de gas los procesos de com- presién, combustién’ y expansién no tienen lugar en un tinico elemento, como sucede en un motor alternativo, sino en elementos separados, en cuanto pueden disefiarse, probarse y desarrollarse individualmente, permitiendo una gran variedad de combinaciones que den lugar a una turbina de gas. El nt- mero de elementos posibles no se reduce & los tres ya citados, sino que sé pueden afladir otros compresores ¥ turbinas, ademds de interrefrigeradores pire los compresores y cAmaras de recalentamiento entre las turbinas. Se puede introducir también un cambiador de calor que aproveche parte de la energia de los gases de escape de la turbina para precalentar el aire que entra en la cémara de combustién. Mediante estos refinamientos es posible aumen- tar la potencia y el rendimiento de la planta a expensas de una complejidad, peso y coste superiores. Segin cémo se acoplen entre si estos elementos, se vera afectado no sélo el maximo rendimiento térmico global, sino también Ja variacin del rendimiento con la potencia ¥ la del par con la velocidad de giro. Uno de estos montajes puede ser ‘adecuado para mover un alternadot a velocidad de giro constante y carga variable, mientras que otro resultaré més adecuado para accionar la hélice de un barco, donde Ja potencia varia con el cubo de la velocidad. Calentador eee | Prerrefrigerador Figura 1.2 Ciclo cerrado simple. ‘Al margen de las variantes del ciclo simple que es posible obtener me- diante la adicién de estos elementos, hay que distinguir dos sistemas segin que el ciclo sea abierto 0 cerrado. En el caso mas comin de turbina de gas de ciclo abierto, que es el que hemos estado considerando hasta ahora, hay una entrada continua de aire fresco de la atmésfera en el circuito, aportan- dose la energia por medio de la combustién de un combustible en el seno del propio fiuido motor. En este caso, Jos productos de la combustién se expanden en a turbina y son descargados a la atmésfera. En el ciclo cerrado niternativo, cuyo esquema puede verse en la figura 1.2, un mismo fiuido motor, ya sea aire u otro gas, circula reiteradamente a través de toda la ma-Introduccion 5 Escape Economizador de baja presion Vaporizedor de baja presion. Economizador de alta presién Veporizador de SS alta presion Precalentador de =< superficie de Combustible, alta presion nO Vapor de ET Be resion eee Reductor Generador —Turbina de vapor Figura 1.3 Ciclo combinado de vapor y de gas. quina. Es evidente que en este caso el combustible no puede quemarse en el seno del fluido motor, por lo que la energfa necesaria deberé afiadirse en un calentador o «caldera de gas», donde el combustible se quema en una corriente independiente de aire producida por una soplante auxiliar. El ciclo cerrado se asemeja mas al de la turbina de vapor, en que los gases originados en la combustién no atraviesan la turbina. En la turbina de gas el «con- densador» pasa a ser un prerreftigerador que enfria los gases antes de que yuelvan a entrar en el compresor, Se atribuyen a este ciclo numerosas ven- tajas, de las que ya hablaremos en el apartado 1.3; resulta sin duda el tipo de ciclo de turbina de gas mas adecuado cuando la fuente de calor utilizada es un reactor nuclear, ya que la descarga a la atmésfera de un gas que hu- biera atravesado el nucleo del reactor resultaria peligrosa ante la posibilidad de contaminacién radiactiva. Existen, por tltimo, distintas combinaciones de ciclos de vapor y ciclos de gas en las que se emplea el escape de la turbina de gas como fuente de calor para la caldera de vapor. En la figura 1.3 puede verse un sistema de este tipo. Para aprovechar mejor el nivel térmico relativamente bajo del escape de una turbina de gas, se utiliza un ciclo de vapor con doble presién de alimentacién, Este sistema es parecido al que se adopta en las centrales nucleares alimentadas con uranio natural y que también funcionan a tem- peraturas relativamente bajas. Otra alternativa consiste en aprovechar el 2. CoHEW-Rocuns6 Teoria de las turbinas de gas oxigeno contenido en los gases de escape de la turbina para quemar més com- bustible en Ia caldera de vapor, lo que permite emplear un ciclo de vapor con una tinica presién de alimentacién, aunque a expensas de la mayor com- plejidad del sistema de combustién de la caldera. A pesar de que en las plan- tas de ciclo combinado se pierde la compacidad propia de las instalaciones de turbinas de gas, se han construido un cierto mimero de ellas para cen- trales eléctricas, tanto de base como de punta. La turbina de gas se ha revelado como una fuente de energia de enorme versatilidad, emple4ndose para funciones muy variadas, desde la generacién de energia eléctrica y Ia propulsién de aviones a reaccién, hasta la produc- cién de aite comprimido y de calor para procesos. Lo que resta del presente capitulo va a estar dedicado a resaltar dicha versatilidad*. Comenzaremos, sin embargo, estudiando las diversas formas en que pueden acoplarse los distintos elementos entre s{ cuando la finalidad perseguida es la obtencién de potencia mecdnica. En otras palabras, vamos a referirnos en primer lugar a las turbinas de gas empleadas en la produccién de energia eléctrica, en el accionamiento de bombas para conducciones de gases y de liquidos y en el transporte terrestre y maritimo. La inmensa mayoria de las turbinas de gas terrestres pertenece a los dos primeros grupos, mientras que su aplicacién al transporte terrestre y maritimo se encuentra atin en sus comienzos. 1.1 Montajes de ciclo abierto en uno y en dos ejes Cuando se requiere que la turbina de gas funcione en condiciones de velocidad y carga fijas, como sucede en las centrales de punta, resulta ade- cuado un montaje en un eje del tipo mostrado en la figura 1.1. En este caso carecen de importancia la flexibilidad de funcionamiento, es decir, la rapidez con que la maquina se adapta por si misma a las variaciones de carga y de régimen, y el rendimiento a cargas parciales. Una ventaja evidente que ofrece este montaje es su clevada inercia, consecuencia del arrastre ejercido por el compresor, pues disminuye asi el peligro de que se alcancen velocidades excesivas en el caso de una eventual pérdida de carga eléctrica. El rendi- miento térmico de la maquina puede mejorarse aftadiendo un cambiador de calor, tal como se ve en la figura 1.4(a), aunque las pérdidas de carga por friccién que tienen lugar en el mismo pueden ocasionar una disminucién de Ia potencia de hasta el 10 %. * Algunas de las observaciones referentes a Ia «estabilidad de funcionamicnto» y al «com- portamiento a cargas parciales» podrén comprenderse mejor una vez se haya estudiado el resto cl libro y, en particular, el capitulo 8, por lo que aconsejamos una segunda lectura en exe mo- mento de fa witima parte del presente capitulo.Introduccion 7 Cambiador de calor pel Ganareive conbisuen t ial eS tt 1s t te = [os lis pecs meal ‘Compresor Turbina @ (b) Figura 1.4 Ciclos abiertos de turbinas de gas de eje unico con cambiador de celor. En Ia figura 1.4(b) puede verse una modificacién de este ciclo para el caso en que los productos de la combustién contengan elementos corrosivos © que puedan erosionar los dlabes de la turbina, lo que sucede con algunos combustibles, como por ejemplo con carbén pulverizado, El rendimiento es en este caso mucho menor que en el ciclo normal, ya que en el cambiador de calor, que inevitablemente nunca es perfecto, se transmite la totalidad de la energia aportada en vez de sdlo una pequefia parte. Un ciclo asi seria de interés tnicamente en el caso de una oferta a bajo precio de combustible «sucio. A principio de los afios cincuenta se emprendi6, aunque con escaso &xito, el desarrollo de una turbina de gas a carbén. Con aceite residual se han obtenido mejores resultados, pudiendo ademas utilizarse el ciclo normal a condicién de que la temperatura maxima se mantenga a un nivel suficien- temente bajo. Cuando es de capital importancia una gran flexibilidad de funcionamiento, como en el caso de las aplicaciones de automocién, ferroviarias y marinas, es aconsejable el uso de una furbina de potencia (0 libre) mecdnicamente independiente. En este montaje en dos e/es, que se representa en la figura 1.5, la turbina de alta presidn mueve al compresor, actuando Ja combinacién de ambos como generador de gas para la turbina de potencia de baja presién. Los montajes en dos ejes se emplean también en grupos para generacién de energia eléctrica a gran escala, disefiéndose la turbina de potencia para j<—_Senstedor__ turing We poteria Figura 1.5 Turbina de gas con turbina de potencia separada,8 Teoria de las turbinas de gas que gire a la velocidad del alternador sin necesidad de utilizar una caja re- ductora de coste elevado. Otra ventaja, aunque menor, es que el motor de arranque s6lo tiene que dimensionarse para mover al generador de gas. Existe, sin embargo, el inconveniente de que un corte de la carga eléctrica puede conducit a que la turbina de potencia se sobrerrevolucione répida~ mente, peligro que hay que atajar disefiando en consecuencia el sistema de regulacién. En ambos tipos de montaje, la variacién de la potencia se consigue regu- lando el gasto de combustible de la cAmara de combustién, Aunque se com- portan de modo bastante diferente, como se explicaré en el capitulo 8, Ja relacién de compresin y la temperatura maxima del ciclo disminuyen en ambos casos a medida que la potencia decrece desde su valor de disefio, con el resultado de que a cargas parciales el rendimiento térmico empeora considerablemente. Refrigerante Camara . if de Fecalentamiento Interrefrigerador Compresor de Compresor de Turbina de ery AS aja presion alta presién alta presin aja presion Figura 1.6 Instalacién compleja dotada de refrigeracién intermedia, regeneracién y recalentemiento. El comportamiento de una turbina de gas puede verse sustancialmente mejorado si se disminuye el trabajo de compresién y/o se aumenta el de expansion. Para una relacién de compresién dada, la potencia necesaria por unidad de masa del fluido motor es directamente proporcional a la tempe- ratura de admisin. Por lo tanto, si se realiza el proceso de compresién en dos o més compresiones escalonadas con refrigeraciones intermedias, el trabajo de compresién sera menor. Anélogamente, puede incrementarse el tra- bajo de la turbina dividiendo la expansién en dos o mas expansiones esca- lonadas y recalentando el gas entre las mismas hasta la maxima temperatura permisible. Aunque se mejore la potencia, el combustible adicional supondra un coste mayor, salvo si también se adopta un cambiador de calor. En la figura 1.6 puede verse la disposicién de una planta dotada de refrigeraciénIntroduccion 9 intermedia, regeneracién* y recalentamiento. Los ciclos complejos de este tipo ofrecen la posibilidad de variar la potencia regulando el gasto de com- bustible de la camara de recalentamiento, permitiendo que el generador de gas funcione en condiciones préximas a las dptimas. Puede conseguirse asi una economia de combustible a cargas parciales mucho mas favorable. Los ciclos complejos hicieron su aparicién en los primeros tiempos de la turbina de gas, cuando, dadas las bajas temperaturas permisibles en las turbinas, resultaban necesarios para obtener un rendimiento térmico razo- nable. Con su utilizacién se pierde, sin embargo, la sencillez y compacidad propias de la turbina de gas. Conviene sefialar que en muchas aplicaciones tienen mds importancia un tamaiio y un coste reducidos que un rendimiento térmico elevado, siendo significativo el hecho de que la turbina de gas no empez6 a utilizarse de un modo notable (aparte de en aplicaciones aerondu- ticas) hasta que las mayores temperaturas de entrada a la turbina no hicieron econémicamente viable el ciclo simple. Salvo en el caso de que Ia turbina de gas desplazase a la de vapor en las centrales eléctricas de base, seguird siendo siempre preferible el ciclo simple con o sin regeneracién. 1.2 Cielos compuestos Para obtener un alto rendimiento térmico sin recurrir a un cambiador de calor, es imprescindible una relacién de compresién elevada, lo que da lugar a dificultades derivadas del propio proceso de compresion. En las turbinas de gas, como consecuencia de los grandes gastos de aire, se utilizan siempre turbocompresores. Aunque a potencias moderadas el com- presor centrifugo de varios escalonamientos es capaz de proporcionar una elevada relacién de compresién, su rendimiento es apreciablemente inferior al del compresor axial, razén por a cual suele ser preferible este iiltimo, sobre todo en maquinas grandes. Por desgracia este tipo de compresor re- sulta mas propenso a la inestabilidad al alejarse de las condiciones de diseiio. A velocidades de giro muy inferiores a la de disefio, la densidad del aire en Ios tiltimos escalonamientos se hace muy baja, la velocidad del flujo axial resulta excesiva y los dlabes experimentan el fenémeno de desprendimiento. Este funcionamiento inestable, que se exterioriza por violentas vibraciones de origen acrodindmico, tiene lugar en el momento del arranque o cuando se trabaja a potencias reducidas. * Se denomina asi al hecho de incluir en ef ciclo un cambiador de calor. Esta explicacién resulta innecesaria en el original inglés, ya que «heat-exchange» (que aqui conocemos por «rege neracién») significa literalmente «intercambio de calor». (N. del T.).10 Teoria de las turbinas de gas OQ presién —presion presion Bala presion Figura 1.7 Montaje en doble eje. El problema se agrava cuando se trata de conseguir relaciones de com- presién de orden superior a 8: 1 con un solo compresor. Una solucién consiste en dividir el compresor en dos o mas secciones, entendiendo por di- visién separacién mecdnica, permitiendo que cada seccién gire a distinta velo- cidad y no como en el compresor con refrigeracién intermedia representado en la figura 1.6. Al ser los compresores mecdnicamente independientes, cada uno necesitaré su propia turbina. En la figura 1.7 puede verse un montaje de este tipo, en el cual el compresor de baja presién es accionado por la turbina de baja presién y el compresor de alta presién, por la turbina de alta presién. La potencia suele tomarse del eje de la turbina de baja pre- sién o bien de una turbina de potencia libre suplementaria. Esta configura- cién recibe el nombre de «montaje en doble ejen*. Hay que sefialar que, aunque los dos ejes sean mecdnicamente independientes, sus velocidades res- pectivas se hallan relacionadas entre si acrodindmicamente, lo que se estu- diaré més adelante en el capitulo 9. El montaje en doble eje se utiliza frecuentemente para la obtencién de potencia mecdnica, asi como en los turborreactores de aviacién que estudia- remos en el apartado 1.4. En algunos casos, sobre todo si los gastos de aire son bajos, el compresor de alta presién es de tipo centrifugo, pues debido a las elevadas presiones que tienen lugar, los caudales volumétricos son bajos, por lo que Jos Alabes que precisaria un compresor axial resultarfan dema- siado pequefios para que el rendimiento de éste fuera aceptable. Los pri- meros montajes en doble eje trabajaban con relaciones de compresién del orden de 10 : 1, aunque resultaban adecuados para valores de al menos 20 : I. Con relaciones de compresién muy clevadas es deseable un montaje en tri- ple eje. Como alternativa al ciclo compuesto, se puede emplear con seguridad una relacién de compresién elevada en un solo compresor si se adopta un nu- mero grande de escalonamientos con dlabes de estator variables. Este pro- + «Twin-spool engine». (N. del T.)Introduccién 11 cedimiento ha sido investigado por General Electric y ha permitido obtener relaciones de compresién de alrededor de 15: 1. En maquinas tecnolégica~ mente avanzadas fo ¢s raro encontrar combinaciones de montajes en varios ejes y estatores variables. No queremos dar por finalizado el tema de los ciclos compuestos sin antes hacer mencién de uno de los primeros montajes de este tipo, caracte- rizado por estar movido el compresor de baja presién por la turbina de alta presién y el compresor de alta presién por Ja turbina de baja presién. La principal ventaja que se atribuye a este «ciclo compuesto cruzado» es un mejor rendimiento a cargas parciales. Por desgracia, el efecto que tiene este montaje en la estabilidad de funcionamiento es el opuesto al del «ciclo com- puesto directo», es decir que el problema en vez de solucionarse se agrava. Por esta razén se propuso el empleo de compresores Lysholm de desplaza- miento positivo, pero ante su bajo rendimiento el proyecto fue abandonado. 1.3 Ciclos cerrados Entre las muchas ventajas que se atribuyen al ciclo cerrado, destaca la posibilidad de utilizar una presién elevada (y por tanto una densidad grande) a lo largo de todo el ciclo, lo que permite un reducido tamafio de la turbo- maquina para una potencia dada, asi como el poder regular la potencia va- riando la presién en el citcuito. Gracias a este tipo de regulacién, se puede trabajar con un margen muy amplio de cargas sin que la temperatura ma- xima del ciclo se vea por ello alterada y, por tanto, sin que varie mucho el tendimiento global. El inconveniente principal del ciclo cerrado es la nece- sidad de un sistema exterior de calentamiento, lo que implica el uso de un ciclo auxiliar e introduce una diferencia de temperaturas entre los gases de la combustién y el fluido motor. La temperatura permisible de trabajo de las superficies del calentador impondré, pues, un limite superior a la temperatura mAxima del ciclo principal. Una disposicién tipica de turbina de gas de ciclo cerrado es la representada en Ia figura 1.8. Se incluye en este ciclo un pre- rrefrigerador por agua del fluido del ciclo principal, entre el cambiador de calor y el compresor. En este montaje en particular, el calentador de gases forma parte del ciclo de una turbina de gas auxiliar, regulandose 1a potencia por medio de una valvula de descarga y un suministro auxiliar de gas com- primido, como se aprecia en la figura. Otra ventaja del ciclo cerrado, ademas del empleo de un compresor y una turbina més pequeiios y de lo eficaz de su regulacién, es la inexistencia de peligro de erosién de los Alabes de la turbina ni de otros efectos nocivos debidos a los productos de la combustidn. Se elimina ademés la necesidad12 Teoria de las turbinas de gas See Valvula de a @ aera 7 Prerrefrigerador. A Ciclo euxiliar nae. aad Calentador de gases Suministro de gas comprimido Figura 1.8 Turbina de gas de ciclo cerrado simple. de filtrar el aire de admisién, un problema serio en las maquinas de ciclo abierto. La gran densidad del fluido motor mejora la transmisién de calor, posibilitando un intercambio calorifico mas efectivo. Finalmente cabe sefialar que el circuito cerrado hace posible el empleo de gases distintos del aire, de propiedades térmicas mas deseables. Como veremos en capitulos suce- sivos, la razén de calores especificos y del fiuido motor juega un importante papel en cl comportamiento de una turbina de gas. Un aumento de y de 1,4 a 1,66, valor correspondiente a un gas monoatémico del tipo del helio, puede reportar un aumento considerable de la potencia y del rendimiento térmico. Con el helio, las pérdidas de carga por friccién son menores, las relaciones de compresién dptimas del ciclo son mas bajas y, debido a la mejor transmisién de calor, el tamafio del cambiador de calor y del prerre- frigerador puede ser del orden de 1a mitad que en el caso de emplearse aire. Hasta el presente se han construido cerca de una docena de plantas de ciclo cerrado de 2 a 20 MW de potencia, la mayoria de la casa Escher-Wyss, y utilizando todas ellas aire como fluido motor aunque con distintos com- bustibles como carbén, gas natural, gas de altos hornos y gasdleo. Las pre- siones que se alcanzan a la entrada de la turbina son de hasta 40 atmédsferas. Con el uso de helio se espera conseguir plantas mayores, de hasta 250 MW, que, de ser posible, resultarian muy adecuadas para centrales nucleares. Sus ya considerables ventajas seran atin mayores si el fluido motor pasa direc- tamente a través del niicleo del reactor, pues no serdn ya necesarias las bombas de circulacién del refrigerante del reactor y se eliminaré ademas el indeseable salto de temperatura derivado de la existencia de un fluido in- termedio (p. ej.: entre el CO, y el vapor).Introduccién 18 1.4 Propulsién aérea El campo donde sin duda alguna la turbina de gas ha tenido un impacto mayor es el de la propulsién aérea. El hito mds importante en este desarrollo Jo marcé el primer motor experimental Whittle en 1937. A partir de entonces Ja turbina de gas ha desplazado por completo al motor alternativo, con la Yinica excepcién de la aviacién ligera, gracias a su relacién potencia/peso mucho mayor, Fl ciclo empleado en el turborreactor simple es practicamente el representado en Ja figura 1.1, con la salvedad de que la turbina se disefia para desarrollar justamente la potencia imprescindible para mover al com- presor. Los gases de escape de la turbina se expanden a continuacién hasta Ja presién atmosférica en una tobera propulsiva, dando lugar a un chorro de gran velocidad, En la figura 1.9 se representa una vista seccionada de un motor de reaccién Rolls-Royce Olympus, motor de importancia histérica al ser el primero de doble eje fabricado comercialmente; las primeras versiones del mismo se utilizaron para equipar al bombardero Vulcan, mientras que un modelo mas avanzado que de él se deriva es el que propulsa al transporte supersénico Concorde. En aviones de baja velocidad el mejor rendimiento propulsivo se consigue con una combinacién de hélice y chorro. En la figura 1.10 puede verse un turbohélice de un solo eje (Rolls-Royce Dart) con el que se ha querido ilus- trar el uso de un compresor centrifugo (de dos escalonamientos) y cAmaras de combustién de tipo «copa». Es de resaltar el que este motor entrase en servicio alrededor de 1953, produciendo una potencia de 800 kW, y aun siga fabricandose desarrollando sus ultimas versiones cerca de 2500 kW. Algunos turbohélices van provistos de una turbina libre que mueve a la hélice ¢ incluso también al compresor de baja presién. Otra variante es el motor turboeje utilizado en helicépteros; en este caso Ja turbina de potencia mueve al rotor del helicéptero a través de un engranaje cénico, acoplandose a veces dos motores a un solo rotor. A velocidades subsénicas altas se requiere un chorro propulsivo de menor gasto mdsico pero mayor velocidad, Esto se consigue utilizando un motor con by-pass 0 un turbofan, en los cuales se desyia de Ja corriente principal parte del flujo de aire suministrado por un compresor de baja presién o yentilador, produciendo asi un chorro de aire frio de forma anular que rodea al chorro caliente. El resultado es un chorro propulsivo de velocidad media inferior que, no sdlo proporciona un mayor rendimiento propulsivo, sino que ademas reduce el ruido del escape. En la figura 1.11(a) puede verse un pequefio motor turbofin, el «United Aircraft of Canada JT-15D», que cons- tituye un buen ejemplo de motor de altas prestaciones y disefio mecdnico sumamente sencillo y que sucle equipar a aviones ligeros para vuelos de“(pr e0K0Y-s|joy ep eISaLI09 od) sndwAIQ sOJRaHIOGIN| G1 e4NB!4 ugsnquios ap exewe on199e ap ojsodeq ‘jqusnqwos ep oquaiweyuo}eaes op eieup9 | vope|nBay euewad eoqo), ‘8p Saiopewand op ojuniuoD puopunoes eoqoy epues ep ogny ugisaid efeq 2p eul@ny, sees vorsaid eye er ap euiquny ugisaid ene. ugiseud efeq ep sosaidwiog, ap sosasdwoD ugisaid eye op sepeoseg eulqiny 2) ap 23Introdueci6n 15 Figura 1.10 Turbohélice de un solo eje (por cortesia de Rolls-Royce Ltd.). negocios, cuyo coste resulta critico. El montaje adoptado es en doble eje, siendo centrifugo el compresor de alta presién debido al bajo caudal volu- métrico en esta zona. En la figura 1.11(b) se muestra un turbofén avanzado de triple eje, el RB-211 Rolls-Royce, en el que se aprecia el empleo de una c4mara de combustién anular. Por razones de peso y espacio no se ha encontrado todavia lugar en los motores de aviacién para tos cambiadores de calor, aunque cabria su uso en el caso de los turbohélices. Ello se debe a que, al absorber la hélice gran parte de 1a potencia neta, la velocidad de los gases que salen de 1a turbina gs relativamente baja y por ello las pérdidas de carga que tendrian lugar en un cambiador de calor de tamafio aceptable no tienen por qué ser prohibi- tivas. Alrededor de 1965, Allison desarrollé un turbohélice regenerative para la U.S. Navy, con la idea de lograr un motor de consumo especifico de com- bustible excepcionalmente bajo para uso en patrullas antisubmarinas de larga duracién, Lo que resulta critico en este tipo de aplicaciones es el peso total de motor mas combustible, por lo que se consideré que el peso extra del cambiador de calor serfa mas-que compensado por el bajo consumo de com- bustible. Para conseguir la maxima potencia en el despegue, se pensé ademas en adoptar un by-pass antes del cambiador. Este motor no Ilegé a alcanzar la fase de produccién, pero no seria de extrafiar que en el futuro volviesen a aparecer turbohélices regenerativos, quizds en forma de motores turboeje para helicdpteros en servicios de larga duracién. 1.5 Aplicaciones A lo largo de este libro nos veremos a veces ante la necesidad de distin- guir entre «turbina de gas de aviacién» y «turbina de gas industrial». El“(PIT e0Ko4-s}j04 ap 2180}100 Jod) of a[dun ep epuesB uPyoquny18 Teorfa de las turbinas de gas primer término no precisa explicacién, mientras que el segundo engloba a todas las turbinas de gas no incluidas en aquél, Las razones fundamentales que aconsejan esta amplia distincién son tres. En primer Tugar, la vida que requiere una planta industrial es del orden de 100.000 horas sin revisiones de importancia, lo que no cabe esperar de una turbina de gas de aviacién. En segundo término, las limitaciones de tamafio y peso de una planta de potencia de aviacién son mucho mas severas que en la mayoria de las res- tantes aplicaciones. La tercera razén es que en aviacién se aprovecha la energia cinética de los gases de escape de Ja turbina, mientras que en Tas turbinas de gas industriales se pierde, por lo que se ha de procurar que dicha energia sea lo menor posible. Estas tres diferencias ejercen una influencia decisiva en el disefio y, pese a que la teoria fundamental es valida para ambas categorias, sera necesario frecuentemente hacer esta distincién. Las turbinas de gas disefiadas especificamente con fines industriales tienen un aspecto exterior mAs parecido al de las turbinas de vapor tradicionales, en contraste con el aspecto de ligereza tipico de las turbinas de gas de aviacidn. En la figura 1.12(a) puede apreciarse la robusta construccién del motor Orenda OT-5, disefiado para funcionamiento continuo en zonas remotas. El Ruston TA-1750 de la figura 1.12(b) es de una potencia comparable de 1230 kW y de similar robustez. Se diferencia de aquél en que posee una tinica y ancha cAmara de combustién cilindrica y una turbina de potencia separada de dos escalonamientos. Ambas maquinas est4n disefiadas para trabajar con com- bustible tanto liquido como gaseoso. 'A pesar de estas consideraciones, hay que reconocer que en las aplica- ciones industriales resulta a menudo més econédmico emplear una turbina de gas de aviacién modificada, en vez de disefiar y desarrollar una maquina enteramente nueva. Ello es debido simplemente 2 que de esta forma el in- dustrial se ahorra la mayor parte de los costes de investigacién y de desa- rrollo, que corren pues a cargo del presupuesto militar. Las «modificacione» suelen consistir en el refuerzo de los cojinetes, cambios en el sistema de com- bustién que permitan usar un combustible mAs barato, adopcién de una turbina de potencia y de una caja reductora disefiada en funcién del tipo de carga de que se trate (p. ej, generacién de electricidad, propulsién marina, bombas para gases o liquidos, etc.), reduccién de Ia potencia maxima con objeto de alargar la vida de la maquina y posiblemente incorporacién de un cambiador de calor. Practicamente la totalidad de las turbinas de gas ma- rinas se han desarrollado asi partiendo de turbinas de gas de aviacién. ‘Aparte del campo de la aviacién, donde el uso de las turbinas de gas esta mas extendido es en grupos bomba para conducciones de aceite y de gas y en centrales eléctricas de punta, Cuando se utilizan en conducciones, el combustible es frecuentemente el propio fluido que se bombea. Existen“CPT epussg ep eJsa}109 40d) afe ojos un op jeLysnpuy seB ep eulqiny (e)zI"} euNBIy s0seidwoo jap —_anBadeop jo Jouaysad sxeuilog Jequoay exeusfog [eos eued sojonpay iodo ) fedjoutsd don (ap kody euigim 9] 9p eS eee re zi soqeiy 19p 40104, eiallepe eyeufoD, eulginy ef ‘9p 10104 adease ep ‘oxonpuod, epesiue ap e)nB seqely| eSe012D (jei0) ue 9) uel) 9p ogny, 4001 jsp afa jap eoidy ugioeiucjorg f gnisnguioo 9p oT, (810) uaz) BrewRO By ay dosnyip OyUN{uc. Udo a. ep. ing oa09105 up eu tee upisiupe ep esebve5uoyeny ep v1sei00 10d) Blousjod ep eulqim uoo |euisnpul col 6 ap eurqiny (a)zi1 eanBig ‘(pry seuiqin, sepIntroduccién 21 también grupos bomba méviles que pueden ser trasladados en camiones para remplazar a otros grupos durante sus revisiones. En las centrales eléctricas de punta se requieren principalmente maquinas de gran potencia. Este campo ha estado dominado en Gran Bretafia por el generador de gas acrorreactor con turbina libre de gran potencia. Una de las ventajas mds destacables que presenta es su capacidad de alcanzar la maxima potencia en dos minutos partiendo del reposo. Desde el corte de energia cléctrica que afects a la costa Este de los Estados Unidos a mediados de los sesenta, la mayor parte de estos grupos se disefian para poder arrancar independientemente del sumi- nistro de Ja red. A finales de 1970 se han hecho pedidos en Gran Bretafia de plantas del orden de 2400 MW para cargas punta y emergencias, equi- padas con turbinas de gas Rolls-Royce Avon y Olympus. En los Estados Unidos se han construido grupos semejantes basados en las turbinas Pratt & Whitney JT-4 y GEJ-79. En la figura 1.13(a) puede verse un grupo gene- rador dotado de cuatro motores Olympus, que desarrolla cerca de 80 MW, mientras que en la 1.13(b) se aprecia claramente la diferencia de tamaio que hay entre una central conyencional de vapor de 128 MW y una central de punta con turbinas de gas de 160 MW. Esta tltima, rodeada por un efrculo en la figura, consta de dos de los grupos mostrados en la figura 1.13(a). Hasta el presente las turbinas de gas no han conseguido realmente intro- ducirse en cl campo de la navegacién mercante. Al comienzo de los afios cincuenta se probé su implantacién en buques mercantes, aunque en la época los rendimientos eran de un nivel bajo. El motor diesel marino ocupa una posicién privilegiada y resulta ademas econémico, pero Ia necesidad de velo- cidades superiores y tiempos de maniobra més cortos en los grandes buques contenedores movidos por turbinas de vapor, puede favorecer a las turbinas de gas. Actualmente se construyen en Alemania buques contenedores pro- pulsados por dos turbinas de tipo aviacién de unos 20 MW de potencia, cuya entrada en servicio data de 1971. En el campo de la marina de guerra la situacién es muy distinta y de hecho la Royal Navy ha acumulado ya una experiencia considerable acerca de las turbinas de gas. La primera vez que se utilizé una turbina de gas en una lancha torpedera fue en 1947 y los motores de tipo aviacién (Rolls- Royce Proteus) comenzaron a emplearse en patrulleras rapidas en 1958. Las posibilidades del motor Olympus no tardaron en ser reconocidas y, tras un extenso programa de marinizacién, fue seleccionado como principal unidad de «potencia maxima» para los barcos de guerra de mayor tonelaje. Mas tarde se seleccioné el motor Rolls-Royce Tyne como unidad basica de «crucero», El Tyne posee una potencia similar a la del Proteus, pero se trata de un motor perteneciente a una generacidn posterior con un consumo de combustible netamente més favorable. La politica actual de la Royal Navy 3. CoHEN-RoseRS22 Teoria de las turbinas de gas (a) Generador de turbinas de gas (por cortesia de Rolls-Royce Ltd.). Figura 1,13(b) Proporciones relativas de centrales equipadas con turbinas de vapor y con turbinas de gas (por cortesfa de Rolls-Royce Lid.).Introduccién 23 prevé que en el futuro todos los buques de guerra grandes vayan propulsados Ginicamente por turbinas de gas y las armadas de otras naciones estén si- guiendo el mismo camino. Si se tienen en cuenta las crecientes necesidades eléctricas de los barcos de guerra, los generadores accionados por turbinas de gas ofrecen también la posibilidad de contar con una fuente de energia eléctrica muy compacta. Un serio inconveniente que presenta el uso de turbinas de gas en barcos de guerra es su mal consumo especifico de combustible a cargas parciales. Si consideramos un navio cuya velocidad maxima sea, por ejemplo, 36 nudos y su velocidad de crucero, 18 nudos, al ser la potencia requerida proporcional al cubo de la velocidad, la potencia de crucero sera sélo la octava parte de la potencia maxima, Para subsanar este problema se han ideado instalaciones combinadas consistentes en turbinas de gas junto con turbinas de vapor, motores diesel y otras turbinas de gas. Estas combinaciones reciben los ape- lativos COSAG, CODOG, COGOG, etc. Las siglas CO se refieren a «com- binacién»; S, D y G se refieren respectivamente a «vapor», «adieseb> y «gasp. Las letras A y O corresponden a «y» y «o»**, Es tatiltima requiere aclaracién. El primer ciclo utilizado por la Royal Navy fue el denominado COSAG, en el cual el eje motriz del barco era accionado conjuntamente por turbinas de vapor y de gas. La transmisién empleada permitia utilizar una u otra, o bien ambas al mismo tiempo. En un principio las turbinas de gas se utilizaban sélo para fines de potencia maxima o para atranques ré- pidos, pero con la practica se han revelado tan versdtiles que se emplean durante perfodos mucho mis largos. Otra alternativa consiste en combinar una turbina de gas con un motor diesel, aunque ésta no ha sido juzgada favorablemente por la Royal Navy. En este caso la potencia del motor diesel es tan pequefia frente a la de la turbina de gas, que se consigue poca ventaja. sumando ambas potencias. El navio funcionar4 por tanto con el motor die- sel o con la turbina de gas, lo que en siglas corresponderé a CODOG. El motor diesel para la propulsion de barcos de guerra presenta el inconveniente de un alto nivel de ruido bajo el agua, resultando ademas muy voluminoso para su potencia en comparacién con la turbina de gas. En el futuro los barcos de guerra adoptarén probablemente una turbina de gas grande para potencia maxima y una o més turbinas de gas pequefias para el régimen de crucero, es decir, una combinacién del tipo COGOG. La idea comin que preside estos sistemas es que haya siempre una turbina de gas funcio- nando a plena potencia y por tanto con rendimiento mAximo, no limitandose su empleo sélo a las aplicaciones marinas. * En inglés, «steam». (N. del T.) %* qAnd> y «om». (N. del T)24 Teoria de las turbinas de gas El impacto de la turbina de gas en el campo de los transportes férreos ha sido hasta el momento més bien escaso. Desde 1955 la Union Pacific utiliza con éxito éste tipo de propulsién en sus trenes grandes de mercancias y en muchos paises han circulado trenes experimentales. La British Rail prevé el uso de la turbina de gas en su Advanced Passenger Train* hacia mediados de Ios afios setenta. La idea de un tren de alta velocidad movido por turbinas de gas resulta atrayente cuando una densidad de trafico insuficiente no justifique la elevada inversién que supone la electrifi- cacién, El mercado de los largos camiones remolque puede muy bien constituir una aplicacién importante de las turbinas de gas, En este terreno despliegan actualmente una gran actividad marcas como Ford, General Motors y Leyland, Jas cuales estén trabajando en motores del orden de los 200 a 300 kW de potencia. Resulta interesante el hecho de que en todas las turbinas de gas destinadas a la automocién se emplea el mismo ciclo, es decir, baja rela- cién de compresién, compresor centrifugo, turbina de potencia libre y cam- biador de calor rotativo. El creciente interés despertado por el problema de la contaminacién del escape de los motores puede ser muy bien el factor critico que permita a la turbina de gas dar un paso de gigante en este mer- cado. No cabe duda de que el coste de estas plantas de potencia se abara- taria considerablemente si se fabricasen en mimero comparable a los motores de émbolo. EI principal problema que presentan sigue siendo el de su ele- vado consumo de combustible a cargas parciales. Otro concepto que va a tener gran importancia en el futuro es la Hamada planta de cenergia total», en Ia cual se aprovecha la energia calorifica de los gases del escape para la calefaccién de edificios en invierno y para la refri- geraciGn y aire acondicionado de los mismos en verano. Esta idea esti muy extendida en los Estados Unidos, donde es muy comin la generacién de electricidad a nivel privado, habiéndose aplicado en escuelas, centros comer- ciales y edificios importantes. Otra posibilidad de utilizacién de esta energia la ofrecen las industrias de elaboracién, En muchos procesos quimicos se requieren grandes cantidades de gas caliente conteniendo una proporcién elevada de oxigeno libre a suficiente presién para vencer las pérdidas de carga de los reactores quimicos. La limitacién de que es objeto Ia tempe- ratura del ciclo de la turbina de gas obliga a emplear relaciones aire-combus- tible altas, lo que se traduce en una gran proporcién de oxigeno sin quemar en el escape, razén por la cual los gases del escape de una turbina de gas resultan a menudo adecuados para dicha finalidad. El grupo puede disefiarse para satisfacer los requerimientos de gas caliente, con o sin potencia mecé- * «Tren avanzado de pasajeros». (N. del T)Introduccién 25, nica para otros fines, pudiendo utilizarse en ocasiones un producto derivado Gel propio proceso quimico como combustible. Finalmente, la turbina de gas puede emplearse como un compresor de aire de proporciones compactas adecuado para suministrar grandes cantida- des de aire a presiones moderadas. En este caso la turbina sélo desarrollaré Ja potencia justa para arrastrar al compresor, obteniéndose 1a potencia neta en forma de aire comprimido que se extrae del compresor. En la figura 1.14 se representa un posible ciclo para una soplante de altos hornos: como puede verse, el gas de alto horno es utilizado como combustible de Ia turbina de gas. Extraccion de aire ae ty Gas de alto horno empleado ‘como combustible Figura 1,14 Planta soplante de un alto horno, 1.6 Procedimientos de disefio de las turbinas de gas Hay que recalear que este libro es tan solo una introduccién a la teoria de las turbinas de gas y no al diseiio de dichas mquinas, Para situar en su justo lugar los temas que en él se contienen, se ha representado en la figura 1.15 el diagrama de bloques de un procedimiento completo de disefio. Las lineas de puntos rodean a los temas que sern objeto de estudio en sucesivos capi- tulos. Cuando estas Iineas cortan a uno de los bloques, significa que el asunto en cuestion ha sido tratado, aunque de manera superficial. Asi pues, al estu- diar las teorias termodindmicas y aerodinamicas que constituyen el micleo del libro, sdlo recordaremos los aspectos mecdnicos que tienen que ver direc- tamente con las mismas. El tema de las tensiones puede ser un claro ejemplo de esto. Un asunto importante que se ha omitido por completo es la elec- cién del sistema de regulacién, aunque puede encontrarse una introduccién muy itil en la Ref. (4).>] Eepecificaciones Requerimtentos Estudios preliminares: eleccién del ciclo, tipo de turbomaquina, disposicién Estudio termodindmico en el punto de disefio Modificaciones — de aerodinamica| | Aerodinamica de compresor, turbina al omportamient | | [fuere de disefio admisién, escape, ete.) ||P Ensayos i =e ] de elementos: j«}— | Modificaciones Icompresor, turbina] por esfuerzos camara de ¥ combustién, etc. | | i \_| _Disefto mecénico: |__| ees esfuerzos en discos, Estudio dlabes, carcasas; de sistemas vibraciones, rotaciones, de regulacin cojinetes aS Versiones modificedas ly mejoradas I Disefio en detalle ‘Modifica y fabzieacion | |ciones del hisses | | ye eo Ensayos eel y desarrollo T | oo Servicio ura 1.15 Procedimiento tipico de disefio de una turbina de gas.