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中国节能与新能源
汽车发展研究报告
中国节能与新能源（2017）
（2017） Report on the Development of China Energy-saving
and New Energy Vehicle
Report on the Development of China Energy-saving
研究单位：中国汽车技术研究中心
China Automotive Technology &
Research Center(CATARC)
支持单位：美国能源基金会
Energy Foundation
2017年10月
《中国节能与新能源汽车发展研究报告（２０１７）》
主　　要　　作　　者
赵冬昶　郭千里　任焕焕　吕仁志
王　昊　陈　川　贾莉洁　葛　鹏
禹如杰　柳邵辉　吕　旺　吕　力
金　璐　苏　卉　曹一哲　邹玉红
张丹阳　贾国瑞
目录
Contents
第1章能源形势与车用能源测算 ··························································· 1

1.1 全球汽车能源发展战略 ··················································································1
1.1.1 中国能源形势与汽车能源战略 ·····································································1
1.1.2 欧、美、日能源形势与汽车能源战略 ·························································2
1.2 中国车用能源测算 ···································································································6
1.2.1 车用总能耗测算模型 ·····················································································6
1.2.2 汽车分车龄保有结构 ·····················································································7
1.2.3 汽车年行驶里程 ·····························································································8
1.2.4 分车种平均油耗 ·····························································································9
1.2.5 车辆残存率分析 ···························································································10
1.2.6 2016 年车用能源测算结果分析 ·································································11
第2章节能与新能源汽车产业发展概况················································12
2.1 节能汽车产业发展概况 ················································································ 12
2.1.1 政策环境 ·······································································································12
2.1.2 国内节能汽车发展现状 ···············································································13
2.2 新能源汽车产业发展概况············································································· 18
2.2.1 政策环境 ·······································································································18
2.2.2 新能源汽车市场环境 ···················································································19
2.2.3 新能源汽车基础设施配套环境 ···································································21
2.2.4 新能源汽车商业运营模式环境 ···································································22
1
中国节能与新能源汽车发展研究报告（2017）
第3章节能与新能源乘用车市场特征 ···················································24

3.1 传统乘用车市场特征 ···················································································· 24
3.1.1 整备质量 ·······································································································24
3.1.2 脚印面积 ·······································································································28
3.1.3 驱动型式 ·······································································································30
3.1.4 平均排量 ·······································································································33
3.1.5 平均功率 ·······································································································36
3.1.6 平均扭矩 ·······································································································40
3.1.7 功率 / 整备质量 ····························································································44
3.1.8 功率 / 排量 ····································································································47
3.2 新能源乘用车市场特征 ················································································ 50
3.2.1 新能源乘用车不同技术类型特点分析 ·······················································50
3.2.2 新能源乘用车不同使用性质推广特点分析 ···············································52
3.2.3 新能源乘用车不同推广区域分布特点分析 ···············································53
3.2.4 新能源乘用车产品结构及性能趋势分析 ···················································54
第4章乘用车平均燃料消耗量发展趋势················································59
4.1 行业平均燃料消耗量情况············································································· 59
4.1.1 行业平均燃料消耗量变化趋势 ···································································59
4.1.2 单车燃料消耗量变化 ···················································································60
4.1.3 与 2020 年节能目标差距分析 ·····································································61
4.2 不同类别车型燃料消耗量情况 ····································································· 62
4.2.1 分车辆类型燃料消耗量变化 ·······································································62
4.2.2 分系别燃料消耗量变化 ···············································································63
4.3 企业平均燃料消耗量及达标情况 ·································································· 64
4.3.1 达标企业数量和产量分析 ···········································································64
4.3.2 达标质量优良企业分析 ···············································································65
4.3.3 产量 / 进口量前十企业达标情况分析 ························································67
4.4 新能源乘用车对平均燃料消耗量的核算影响 ················································ 69
4.4.1 行业新能源乘用车核算前后平均燃料消耗量 ···········································69
4.4.2 典型企业新能源乘用车核算前后平均燃料消耗量 ···································69
2
目录
第5章节能与新能源商用车发展情况 ···················································72

5.1 商用车燃料消耗量情况 ················································································ 72
5.1.1 商用车分类 ···································································································72
5.1.2 轻型商用车燃料消耗量情况 ·······································································73
5.1.3 重型商用车燃料消耗量情况 ·······································································78
5.2 新能源商用车发展情况 ················································································ 85
5.2.1 新能源商用车不同技术类型特点分析 ·······················································86
5.2.2 新能源商用车不同使用性质推广特点分析 ···············································87
5.2.3 新能源商用车不同推广区域分布特点分析 ···············································88
5.2.4 新能源商用车产品结构及性能趋势分析 ···················································89
第6章节能与新能源技术发展情况 ·······················································92

6.1 主要节能技术应用情况 ················································································ 92
6.1.1 涡轮增压技术 ·······························································································92
6.1.2 缸内直喷技术 ·······························································································94
6.1.3 三缸发动机技术 ···························································································96
6.1.4 米勒循环技术 ·····························································································100
6.1.5 先进变速器技术 ·························································································104
6.1.6 怠速启停技术 ·····························································································109
6.1.7 混合动力技术 ····························································································· 111
6.2 新能源汽车关键零部件技术配套趋势························································· 115
6.2.1 动力电池 ·····································································································115
6.2.2 驱动电机 ·····································································································120
6.2.3 整车控制器 ·································································································121
第7章产品节能竞争力分析································································123
7.1 节能竞争力评价的目的和意义 ··································································· 123
7.2 乘用车产品节能竞争力评价体系构建························································· 123
7.2.1 因子分析数据指标体系 ·············································································123
7.2.2 节能竞争力评价方法简介 ·········································································124
3
7.3 节能竞争力评价排名 ·················································································· 126

7.3.1 轿车节能竞争力评价排名 ·········································································126
7.3.2 SUV 节能竞争力评价排名 ········································································127
7.3.3 MPV 节能竞争力评价排名 ········································································129
附录 ·······································································································131
附录 1 2016 年节能与新能源汽车政策汇总 ····················································· 131
附录 2 美国加州零排放汽车 (ZEV) 法规研究 ··················································· 146
附录 3 国外新能源汽车发展趋势研究 ······························································ 160
4
摘要
一、汽车产业继续保持高速增长
２０１６年是“十三五”的开局之年，伴随着中国经济的稳步增长，中国的汽车产业
又一次站在了世界高峰，全年产销分别达到了２８１１．９万辆和２８０２．８万辆，与２０１５年
相比，分别增长１４．５％和１３．７％，连续八年蝉联全球榜首。
２０１６年汽车产销的高速增长离不开购置税减半、新能源汽车推广补贴等政策的影
响，尽管随着市场机制的健全和消费者购买力的提升，未来的政策红利将会逐步淡出，
但从人均保有情况看，我国与美国、欧洲和日本等国家还有较大的差距，未来１０－１５
年的高速增长仍然是可以期待的。尤其是自主品牌的重新崛起，在２０１６年的表现可圈
可点，销量大幅增长，无论是在动力系统性能、整车稳定性方面，还是在造型、内饰方面，
都取得了长足的进步，与合资品牌的差距不断缩小，显现出较强的竞争力。
二、新能源汽车量质齐升
大力发展节能与新能源汽车是中国汽车实现产业转型、由大变强的必经之路。
得益于准入、财税、基础设施建设等方面的政策扶持，以及社会公众对新能源汽车接
受度的提高，２０１６年，中国新能源汽车产销分别达到５１．２２万辆和４８．４０万辆，与
２０１５年相比，分别增长３５．１５％和３８．７５％。
新能源汽车产销大幅增长，数量背后的品质也大幅提升。纯电动乘用车的主要续
驶里程段已经升至１５０至２５０ｋｍ，２５０ｋｍ以上的产量占比也已经接近３０％，其中轿
5
车和ＳＵＶ的平均能耗水平在１５０Ｗｈ／ｋｍ左右。
三、行业平均燃料消耗量情况保持下降
作为实施第四阶段油耗标准的第一年，２０１６年燃油车的平均燃料消耗量已经下降
到６．８７Ｌ／１００ｋｍ，相比于２０１５年下降２．４１％，如果将新能源汽车计算在内，平均燃
料消耗量约为６．４３Ｌ／１００ｋｍ，达到了国家标准的要求。得益于新能源车的核算优惠，
作为新能源汽车发展的主力军，自主企业的平均燃料消耗量已经下降到５．８７Ｌ／１００ｋｍ。
四、节能技术应用范围进一步扩大
节能技术的升级和应用是推动燃料消耗量下降的关键因素。２０１６年，涡轮增
压、缸内直喷、怠速启停、先进变速器、常规混合动力、三缸发动机、米勒循环等技
术的应用范围进一步得到扩大。其中，涡轮增压和缸内直喷技术的应用比例分别达到
３４．５％和２８．７％。
五、后续政策持续推进
在第四阶段的节能管理工作中，中国将继续在加强燃油经济性约束和加大新能源
汽车扶持两个方面不遗余力，通过政策法规的导向作用、行政政策与财税政策的紧密
配合、政策与市场的互馈协同等方式，促进行业节能水平的整体性提高。企业平均燃
料消耗量与新能源汽车积分并行管理政策的落地实施也将会产生强力的推动作用。
可以预见的是，企业在面临政策合规要求的过程中，会存在短时的不适应或应对
不足的情况，但只有积极面对，勇于跨越，才能实现我们的节能目标和汽车强国梦。
6
第1章能源形势与车用能源测算
第１章　能源形势与车用能源测算
随着汽车保有量的持续增加，中国、欧盟、美国、日本的石油消费量逐年增长。
２０１６年四国（地区）的石油消费量分别达到５．７９亿、６．１３亿、８．６３亿和１．８４亿吨油
当量。为降低对进口石油的依赖度，四国（地区）不断探索能源消费改革方向，针对
石油消费量最大的汽车产业，提出了符合各国产业发展国情的汽车能源发展战略。
２０１６年中国车用总燃油消耗测算值达２．３２亿吨，占社会汽、柴油表观消费总量
的８１．４％，其中乘用车与商用车的汽、柴油消费的比例为４７．５：５２．５。随着我国汽车保
有量持续增加，车用燃油消耗所占比重预计仍将继续上升。
1.1 全球汽车能源发展战略
1.1.1 中国能源形势与汽车能源战略
我国原油对外依存度逐年攀升，发展节能与新能源汽车已经成为国家战略选择。　
２０１６年，我国能源消费量高达３０．５３亿吨油当量，位居全球第一，占全球能源总
消费量的２３．００％。同时，我国的石油消费量也达到５．７９亿吨油当量，全球范围内仅
次于美国的８．６３亿吨油当量。　ＢＰ数据显示，２０１６年全球石油消费量增长１６０万桶／日，
我国新增需求量达到４０万桶／日，成为石油需求增长最快的国家。
（亿吨油当量）石油天然气煤炭核能水电可再生能源

140 132.76
120
100
80
60
40
30.53
22.73
20 44.18 16.42
4.45
6.133 8.63 1.84 5.79
0
全球欧盟美国日本中国
图 1-1 2016 年全球、欧盟（EU-28）、美国、日本、中国能源消费结构

数据来源：参考 BP 2017 年世界能源统计年鉴
1
２００６－２０１６年，我国原油需求日益扩大、但产量基本稳定，导致原油进口量和对
外依存度持续走高。其中原油进口量由２００６年的１．４５亿吨增长至２０１６年的　３．８１亿吨，
原油对外依存度由４４．９％增长至６５．４％，如图１－２所示。国际原油价格长期剧烈波动，
为我国的原油储备战略带来机遇、也伴随着挑战。尤其是原油海上运输时受制于马六
甲海峡的使用权，更加剧了我国能源压力。　从经济性和安全性考虑，我国应采取多重
措施降低原油对外依存度，确保国家能源安全。
（万吨）原油进口量原油产量原油对外依存度

40000 65.4% 70.0%
35000 60.0%
59.4% 61.3%
30000 55.9% 56.9% 57.5%
52.5% 54.3% 50.0%
25000 47.2% 49.0%
44.9% 40.0%
20000
30.0%
15000
20.0%
10000
5000 10.0%
0 0.0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 1-2 中国原油进口量、产量及对外依存度
数据来源：参考国家统计局
除国家原油的战略储备、炼厂产能扩张等因素之外，汽车保有量的逐年攀升也
是造成我国对进口原油需求增长的主要原因之一。２０１６年我国汽车产销量双双突破
２８００万辆，持续位居全球第一。相比而言，我国汽车产业受经济影响程度远小于欧、美、
日等国家，虽然增速在２００８年、２０１１年出现下滑，但产销量仍稳步升高。截至２０１６
年，我国汽车保有量达到１．９４亿辆，其中传统能源汽车保有量１．９３亿辆。
为降低我国对进口原油的依赖，大力发展节能和新能源汽车已成为我国重要的战
略选择。２０１６年１０月，我国发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新
能源汽车再次列入战略性新兴产业，并且明确提出了“到２０２０年，实现当年产销２００
万辆以上，累计产销超过５００万辆”的产业发展目标。２０１６年，我国新能源汽车保有
量达到１０１．４０万辆，跃居全球首位。
1.1.2 欧、美、日能源形势与汽车能源战略
为降低对进口原油的依赖程度，欧、美、日提出不同的汽车能源发展战略。
（１）欧盟能源形势与汽车能源战略
２０１６年，欧盟（ＥＵ－２８）能源消费总量为１６．４２亿吨油当量，其中石油６．１３亿
吨油当量；可再生能源１．３６亿吨油当量，占能源消费总量的８．２６％。为摆脱油气进口
2
产量销量产量增速销量增速
（万辆）
3000 60%
2500 50%
40%
2000
30%
1500
20%
1000 10%
500 0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 1-3 2006-2016 年我国汽车产量、销量及增幅情况

数据来源：参考中国汽车工业协会
依赖，欧盟于２０１１年底发布“２０５０能源路线图”，提出到２０５０年新能源消费比例

达到７５％的目标。
近几年，欧盟围绕柴油汽车、生物燃料汽车、电动汽车以及燃料电池汽车开展其
汽车能源战略，且初具规模。２０１５年欧盟替代燃料乘用车（ＡＦＶ）占比已由２００６年
的０．３％增至２．８％。同时替代燃料的组成也发生巨大变化，由早期的以汽油掺混乙醇
为主，逐步转向液化气（ＬＰＧ）和天然气（ＮＧ）。此外，纯电动和混合动力乘用车等
发展迅速。２０１５年欧盟新注册的Ｅ８５型乙醇、纯电动、液化气、天然气、混合动力乘
用车占比分别达到０．４５％、１５．００％、３６．４９％、２０．６９％、２７．３７％，如图１－４所示。
AFV，2.80%
27.37
%
E85
20.69 BEV
%
LPG
36.49 NG
%
PHEV
柴油，51.80% 15.00
汽油，45.40% %
0.45%
2015年
图 1-4 2015 年欧盟 EU-28 新注册乘用车按燃料分布情况

数据来源：参考 EEA Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2015
3
（２）美国能源形势与汽车能源战略
２０１６年美国能源消费量为２２．７３亿吨油当量，其中石油消费量８．６３亿吨油当量。
陆路运输消耗油品量占美国石油产品总消耗量的６６．９８％（ＩＥＡ，２０１４年数据）。
２００９年美国次贷危机后，美国汽车产销量大幅下滑，降幅分别达到３４．１６％、
２１．４３％。经过多轮量化宽松政策，美国市场经济大幅改善，伴随着消费者信心提升、
燃油价格的稳定，促使美国汽车产业恢复性增长。２０１６年，美国汽车产销量恢复到
１２１９．８１万辆、１７８６．５８万辆。
（万辆）产量销量产量增速销量增速

1900 40%
1700 30%
20%
1500
10%
1300
0%
1100
-10%
900
-20%
700 -30%
500 -40%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 1-5 2006-2016 年美国汽车产量、销量及增幅情况

数据来源：参考 OICA
第一次石油危机爆发后，美国不得不直面石油危机问题而制定汽车能源战略和政
策。早期，美国政府无法确定未来汽车能源战略的发展方向，因此采取了综合性发展
战略；后期，奥巴马政府对汽车能源的发展认识逐渐清晰，提出近期推广柴油及非石
油产品的天然气、乙醇等汽车，中期发展油电混合和纯电动汽车，远期发展氢动力燃
料电池汽车。ＥＰＡ数据显示，美国替代燃料汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、
燃料电池汽车、压缩天然气汽车等产量占比由２０１１年的０．１％上升至２０１５年的０．８％，
其中以纯电动和插电式混合动力车型为主。２０１５年纯电动汽车产量占比０．５％，插电
式混合动力汽车产量占比０．３％，如图１－６所示。
（３）日本能源形势与汽车能源战略
日本国内资源匮乏，油气资源全部依赖于进口。陆路运输油品消耗量占日本石油
产品总消耗量的４０．６０％（ＩＥＡ，２０１４年数据）。２０１６年，日本能源消耗量　４．４５亿吨
油当量，其中石油消费量１．８４亿吨油当量，天然气消耗量１．００亿吨油当量，两项资
源消耗量占能源总消耗量的６３．８８％。
日本是全球汽车生产强国，但产销量受日本国内消费市场规模限制。２００６年至
２０１６年，汽车年销售量均维持在５００万辆左右，如图１－７（ａ）所示。为降低能源进
口依赖，促进汽车产业发展，日本一直致力于汽车能源的战略转型。主要包括三方面：
4
一是保持传统汽车先进性的同时开发新一代汽车；二是保持纯电动和插电式混合动力
汽车的领先地位；三是政府制定新一代汽车整体的发展战略。
HEV，2.4%
柴油，0.9%
AFV，0.8%
0.0%
37.5%
BEV
PHEV
62.5% FCV+CNG
2015年
汽油，95.9%
图 1-6 2015 年美国汽车产量按燃料分布情况
数据来源：参考 EPA Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions,
and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2016
产量销量
产量增速销量增速
（万辆）
1200 40%
HEV
1100 30%
13.49 PHEV
1000 20% %
BEV
900 10%
FCV
800 0% 0.04%
1.16%
1.31% 清洁柴油
700 -10%
600 -20% 83.99
500 -30% %
400 -40%
2015年
（a）2006-2016年日本汽车产量、销量及增幅情况（b）2015年日本新一代乘用车注册量分布情况
图 1-7 日本汽车发展情况
数据来源：（a）参考 OICA; （b）参考 JAMA The Motor Industry of Japan 2016
日本新一代汽车包括清洁柴油汽车、天气然汽车、混合动力汽车、纯电动汽车、
插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和其他新能源汽车。按照日本的汽车能源战略思路，
5
到２０２０年新一代汽车销量占汽车总销量的２０－５０％，其中混合动力车占２０－３０％，

纯电动和插电式混合动力车占１５－２０％，燃料电池汽车占１％，清洁柴油车占５％。到
２０３０年新一代汽车销量占新车总销量的５０－７０％，其中混合动力车占３０－４０％，纯电
动和插电式混合动力车占２０－３０％，燃料电池车占３％，清洁柴油车占５－１０％。截至
２０１５年日本新一代汽车保有量约为６２５万辆，占汽车保有量的８．１％；其中混合动力、
插电式混合动力、纯电动、燃料电池和清洁柴油乘用车注册量分别达到９５．９４万辆、１．５０
万辆、１．３３万辆、４９４辆和１５．４１万辆。
1.2 中国车用能源测算
1.2.1 车用总能耗测算模型
车用总油耗的测算方法分两类：一、采用“车辆保有量 × 燃料经济性指标 × 年
行驶里程”的方法；二、从汽车交通运输量出发，采用吨公里油耗和人公里油耗进行计算。
本文选取国内外普遍采用的第一类方法进行计算。
首先，将汽车保有结构按不同车辆种类和车龄进行细分，调用汽车历史保有量、
年销量及残存率等数据；其次，按照如下公式计算总油耗数据。本文中车辆分类如图１－８
所示：将汽车分为乘用和商用两大类，在商用车中划分客车与货车两小类，根据长度
与总质量对其进一步划分。
n
Oili= ∑ ( VP
j =1
i, j × AFE i , j × VMTi , j × Den i , j ) （1-1）
∑ (Sales i-k ,j × SR k , j × FE i ,k, j )

AFE i , j = k =0 （1-2）
VPi , j
其中：
ｉ表示年份；
ｊ表示车辆种类；
ｎ表示车种数量；
ｋ表示车龄；
σ 表示车辆可能到达的最长使用寿命；
Ｏｉｌｉ表示ｉ年份的车用燃油消费数量（ｋｇ）；
ＶＰｉ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车的保有量（单位：辆）；
ＡＦＥｉ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车的平均燃油经济性（Ｌ／１００ｋｍ）；
ＶＭＴｉ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车的年行驶里程（１００ｋｍ）；
Ｄｅｎｉ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车的燃油密度（ｋｇ／Ｌ）（汽油取０．７３２，柴油取０．８３５）；
Ｓａｌｅｓｉ－ｋ，ｊ表示ｉ－ｋ年时ｊ类车的销量（单位：辆）；
ＳＲｋ，ｊ表示ｊ类车在ｋ年的残存率；
6
ＦＥｉ，ｋ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车在ｉ－ｋ年的燃油经济性。
大型客车
乘用车
长度＞１０　ｍ
中型客车
客车
汽７　ｍ＜长度≤１０　ｍ
车
轻型客车
３．５　ｍ＜长度≤７　ｍ
商用车重型货车
最大设计总质量＞１４　ｔ
中型货车
６　ｔ＜最大设计总质量≤１４　ｔ
货车
轻型货车
１．８　ｔ＜最大设计总质量≤６　ｔ
轻型货车
最大设计总质量≤１．８　ｔ
图 1-8 总油耗测算车型分类
1.2.2 汽车分车龄保有结构
基于中国汽车技术研究中心数据资源中心统计分析，２０１６年我国乘用车保有量达
１．４７亿辆，商用车保有量超过２８００万辆。２０１６年中国汽车各类车型按车龄细分的保
有结构如图１－９和１－１０所示。
100%
2016
90%
80% 2015
70% 2014
60% 2013
50% 2012
40% 2011
30% 2010
20% 2009
10% 2008
0% 2007
2006
2005
图 1-9 2016 年各类车型按车龄细分的保有量占比

数据来源：CATARC ADC
7
3,000
2,500 微型货车
轻型货车
2,000 中型货车
重型货车
万辆
1,500 轻型客车
中型客车
1,000 大型客车
乘用车
500
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 1-10 2016 年各车龄段保有结构

数据来源：CATARC ADC
1.2.3 汽车年行驶里程
中国汽车技术研究中心数据资源中心分别对２０１３年的乘用车和商用车年行驶里

程进行系统全面的调查。其中，针对乘用车的调查充分考虑了车辆种类和行驶地域。
乘用车行驶里程调查采取以重点企业４Ｓ店销售和维修记录中行驶里程及对应日期
为主，并辅以少量的主动调查方式。商用车行驶里程调查采用以商用车制造企业专家
问卷为主，再辅以个别用户调查的方式完成。
（一）乘用车行驶里程
乘用车分区域（分省）行驶里程情况如图１－１１所示。总体上，经过分区域和
分用途两次加权，再经专家修正而最终确定２０１３年全国乘用车年均行驶里程约为
１９０００ｋｍ。考虑到每年的汽车年行驶里程变化较小，２０１６年全国乘用车年平均行驶里
程沿用１９０００ｋｍ。
km 年平均行驶里程
22000
21000
20000
19000
18000
17000
16000
15000
辽宁北京上海陕西平均四川湖北江苏广东河北甘肃重庆
图 1-11 2013 年私人乘用车分地域（分省）行驶里程情况
说明：北京市的限行政策对年行驶里程产生一定程度的影响。
8
（二）商用车行驶里程
在２０１３年商用车年行驶里程调查的基础上，最终确定２０１６年商用车年行驶里程
如表１－１所示。
表 1-1 商用车年行驶里程
车辆种类细分类别年行驶里程（ｋｍ）
大型客车５４　０００
客车中型客车５２　０００
轻型客车３７　０００
重型货车５５　０００
中型货车３５　０００
货车
轻型货车２８　０００
微型货车１９　５００
1.2.4 分车种平均油耗
各车种油耗数据均为车型油耗经产量加权后的油耗（乘用车平均油耗计算时不考
虑新能源汽车核算倍数放大）。
除２０１３、２０１４、２０１５和２０１６年乘用车数据包括进口车外，其它车种和年份数
据均为国产车数据。经过将各年份车型油耗和产量数据加权处理，得到分车种分车龄
油耗汇总，见表１－２。
表 1-2 分车种分车龄油耗（油耗单位：L/100km）
注册年份乘用车大型客车中型客车轻型客车重型货车中型货车轻型货车微型货车
２０１６６．７９２２．２２１８．１８１１．０４４０．２０２０．７３９．６５７．０６
２０１５６．９９２２．９０１８．７３１１．０８３９．０３２１．３２９．６１７．１７
２０１４７．２２２４．１９１９．１８１１．１８３８．１４２２．２０９．７５７．００
２０１３７．３３２５．３８２０．５３１２．２８４０．０８２４．４４１０．７６７．０７
２０１２７．３８２６．００２１．１０１１．８９４１．００２５．３０１０．６６７．１６
２０１１７．５４２７．００２２．００１２．１８４２．５０２６．３０１０．８３７．４５
２０１０７．７１２７．２５２２．２０１２．８０４２．８５２６．５５１１．２５７．７５
２００９７．７７２７．７５２２．６５１３．００４３．４０２７．０５１１．３０７．９０
２００８７．８９２８．２５２３．１０１３．７５４４．００２７．５５１１．８０８．１０
２００７８．００２８．７５２３．５５１４．５０４４．６０２８．０５１２．４０８．８０
２００６８．０６２９．００２３．７５１４．５０４４．９５２８．３０１２．４０８．９０
２００５８．６５２９．２５２３．９５１４．５０４５．３０２８．５５１２．４０９．００
２００４９．１５３０．２５２４．９０１５．５０４７．５０３０．００１３．００９．５０
9
1.2.5 车辆残存率分析
我国乘用车车龄具有低车龄高占比，残存率随车龄增长下降较快的特点。
车辆残存率是预测未来汽车保有结构的重要参数，本报告基于历史注册量数据，
将对中国乘用车车龄结构及残存率进行分析。
我国乘用车的车龄结构呈现出“低车龄高占比”的现象。２０１６年统计结果显示，
５年及以下车龄的车型占比超过７０％，１０年以上车龄的车型占比仅为４．３％，具体如
图１－１２所示。
100% >=15
14
80% 13
12
60% 11
10
9
40%
8
7
20% 6
5
0% 4
2012 2013 2014 2015 2016 3
2
年份 1
图 1-12 2012-2016 年中国乘用车分车龄结构
本报告基于中国汽车技术研究中心的２０１２－２０１６年保有量数据，采用Ｌｏｇｉｓｔｉｃ模

型对于中国乘用车残存率曲线进行回归分析，拟合得出了２０１６年保有结构的残存率曲
线。结果发现中国乘用车的残存率下降较快，第１０年下降至８２．５％，第２０年下降至
１．７％，具体如１－１３图所示。
残存率
100%
90% 82.5%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10% 1.7%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
图 1-13 中国乘用车残存率曲线
10
1.2.6 2016 年车用能源测算结果分析
乘用车成品油消耗量占车用成品油总消耗量的比重升至４７．５％。
根据前文中车用汽、柴油测算模型及相关数据计算２０１６年中国车用汽、柴油总
油耗达２．３２亿吨，占社会汽、柴油表观消费总量的８１．４％，详细结果见表１－３和表１－４。
表 1-3 2016 年中国汽车分车种汽油、柴油消费情况（单位：万吨）
客车货车
燃油乘用车
大型中型轻型重型中型轻型微型
汽油１０　８７０．３１１．１２６．５２５１．９０．０１２．８６７４．９６２．５
柴油１３３．９５０４．５３８７．３４２８．７７　２８３．８６５７．９１　８６３．７４．５
５１５．６４１３．８６８０．６７　２８３．８６７０．７２　５３８．６６７．０
合计１１　００４．２
１２　１７０．１
比例４７．５％５２．５％
表 1-4 2016 年中国汽车整体汽油、柴油消费情况

车用能源消耗（百万吨）
年份
汽油柴油汽油、柴油合计
２０１６１１９．１１１２．６２３１．７
汽油柴油
百万吨
250
200
150
100
50
0
2013年 2014年 2015年 2016年
图 1-14 2013-2015 年车用汽、柴油消费情况
２０１６年，乘用车与商用车的汽、柴油消费的比例为４７．５：５２．５，受商用车保有量下降，

乘用车保有量迅速增长影响，乘用车成品油消耗占比进一步增高。随着乘用车保有量
的快速增加，乘用车燃油消耗所占比重仍将继续上升。
11
第２章　节能与新能源汽车产业发展概况
面对严峻的能源与环境形势，加快发展节能与新能源汽车已成为我国重要的国家
战略。为推动节能与新能源汽车发展，相关部门不断完善节能与新能源汽车综合管理
体系，从宏观规划、准入与生产管理、财税政策及路权优惠等方面，对节能汽车发展
给予支持和引导。在一系列政策的推动下，我国节能与新能源汽车产业取得了长足发展。
2.1 节能汽车产业发展概况
2.1.1 政策环境
从产业规划层面推动节能汽车发展。
为加快培育和发展节能汽车产业，我国政府相继对外发布纲领性文件，明确汽车
产业发展目标，为汽车企业后续产品的规划布局划定指导方向。２０１２年６月，国务院
印发《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》（国发〔２０１２〕２２号），
提出我国节能汽车产业发展目标“到２０２０年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至
５．０升／百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至４．５升／百公里以下；商用车新车燃料
消耗量接近国际先进水平”，明确节能技术发展目标“掌握混合动力、先进内燃机、
高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术”。２０１５年５月，国务
院印发《中国制造２０２５》（国发〔２０１５〕２８号），将节能汽车产业列入十大重点领
域之一，提出掌握高效内燃机、先进变速器、轻量化材料等核心技术的工程化和产业
化能力的战略目标。
国务院发布的规划性文件为汽车产业未来１０年的发展思路划定基调，也给汽车企
业吃了一颗“定心丸”。近几年汽车企业在节能技术方面投入逐步增大，行业整体油
耗水平持续下降，２０１６年国产乘用车企业平均燃料消耗量达到６．８２Ｌ／１００ｋｍ（未计入
新能源汽车），先进变速器、涡轮增压发动机等节能技术应用比例与国际差距日益缩小。
从生产规范层面监督节能汽车发展。
为加强汽车行业燃料消耗量的管理，提高汽车节能水平，国家政府部门出台了一
系列的管理政策和措施，围绕油耗备案与公示、油耗标识、油耗标准、企业平均油耗
等方面开展工作。《乘用车燃料消耗量限值》（ＧＢ１９５７８）和《乘用车燃料消耗量评
12
第2章节能与新能源汽车产业发展概况
价方法及指标》（ＧＢ２７９９９）对我国乘用车燃料消耗量下降提出了具体要求，落实了
《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》的要求。乘用车企业平均燃料
消耗量管理（ＣＡＦＣ）实现了与国际通行做法接轨，进一步提升了我国汽车节能管理水
平。２０１３年３月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局联合
发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，我国正式实施ＣＡＦＣ核算及公示管理，
至今已稳定运行４年，先后公示了２０１３至２０１６年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，
披露了我国生产（销售）乘用车的１００多家企业包括不达标企业的燃料消耗量水平等
信息；基于乘用车企业平均燃料消耗量管理核算公示的结果，我国政府正在探索实施
基于燃料消耗量水平的奖惩管理制度。２０１４年１０月，工业和信息化部、发展改革委、
商务部、海关总署、质检总局发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，
对乘用车企业平均燃料消耗量不达标的企业给予通报、暂停公告、投资限制等处罚，
强化了企业平均燃料消耗量的约束性。２０１６年９月，工业和信息化部发布《企业平均
燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《暂行办法》），
明确了监管对象、ＣＡＦＣ及积分核算方法、不达标企业的处罚措施等。在乘用车燃料消
耗量标准、核算、公示、加强管理的政策制定下，我国乘用车企业平均油耗逐年降低。
从财政补贴层面拉动节能汽车市场。
为拉动小排量节能汽车市场消费，我国政府在消费者购置环节做减法，针对节
能汽车予以减征购置税的政策。２０１６年１２月，财政部、国家税务总局再次发布《关
于减征１．６升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》（财税［２０１６］１３６号），决定自
２０１７年１月１日起至１２月３１日止，对购置１．６升及以下排量的乘用车减按７．５％的
税率征收车辆购置税。
我国政府目前对部分车型的车船税实施减征政策，虽然车辆应缴的车船税金额占
整车购置成本比例很小，但对消费市场起到了良好的引导作用。２０１５年５月，财政部、
国家税务总局、工业和信息化部联合发布《关于节约能源　使用新能源车船车船税优惠
政策的通知》（财税［２０１５］５１号），继续对节约能源车船，减半征收车船税。目前累
计公示三批《享受车船税减免优惠的节约能源　使用新能源汽车车型目录》，包括节能
性汽车（乘用车、燃用天然气重型商用车、汽柴油重型商用车）共计１７３４款车型。
2.1.2 国内节能汽车发展现状
受政策补贴的影响，节能型乘用车迎来大踏步增长
目前行业对于节能汽车的划分没有统一的标准，因此我们从国家各类节能汽车的
鼓励政策出发，分析节能汽车市场的发展情况。
（一）排量视角的节能汽车分析
为鼓励节能和新能源汽车，促进小排量汽车的发展，　２００９年开始，财政部、国
家发展改革委工业和信息化部发布《“节能产品惠民工程”节能汽车（１．６升及以下乘
用车）推广实施细则的通知》，对排量１．６升以下的节能汽车给予惠民补贴。２０１５年
１０月，财政部、国家税务总局发布了《关于减征１．６升及以下排量乘用车车辆购置税
13
的通知》，对购置１．６升及以下排量乘用车暂减按５％的税率征收车辆购置税。我们

以排量的视角，分析节能汽车即排量１．６升及以下的乘用车发展情况。
２０１３至２０１５年，行业（含进口，下同）１．６Ｌ及以下排量乘用车产量（进口
量）分别为１１７５．２５万、１３０７．６１万和１３４９．５４万辆。２０１５年１０月“车辆购置税减
征”的优惠政策正式发布，　２０１６年行业１．６Ｌ及以下排量乘用车产量（进口量）达到
１７２０．４２万辆，较２０１５年增长３７０．８８万辆，在行业中乘用车占比也增长至７１．３％，
如图２－１所示。
万辆排量视角的节能乘用车产量/进口量
2000 排量视角的节能乘用车产量/进口量占比 71.3% 72%
1800 70%
1720.42
68%
1600
64.5% 64.4% 64.1% 66%
1400
1349.54 64%
1175.25 1307.61
1200 62%
1000 60%
2013年 2014年 2015年 2016年
图 2-1 排量视角的节能乘用车产量（进口量）变化
数据来源：根据“乘用车燃料消耗量数据管理系统”统计
２０１３至２０１６年，１．６Ｌ及以下排量乘用车产量不断增长。自主企业１．６Ｌ及以下

排量乘用车产量占比较高，２０１３至２０１５年先有所下降，２０１６年又反增至８２．３％，总
产量达到６１０．３６万。合资企业１．６Ｌ及以下排量乘用车产量占比低于自主企业，但总
产量较高，２０１６年总产量已突破千万，产量占比由　２０１３年的６３％增长至６９．３％，
总产量也由７７９．１６万辆增长至１０９７．４１万辆，如图２－２所示。
排量视角的国产乘用车产量排量视角的国产乘用车产量占比
万辆
1200 80.2% 79.2% 82.3% 69.3%
90%
70.6% 80%
1000 63.0% 64.1% 64.8% 70%
800 779.16 895.83 925.83 1,097.41 60%
610.36 50%
600
383.31 398.47 409.41 40%
400 30%
20%
200
10%
0 0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
自主合资
图 2-2 排量视角的国产乘用车规模发展趋势
14
从分车辆类型的角度来看，ＳＵＶ车型小型化趋势明显，１．６Ｌ及以下排量的ＳＵＶ

产量占比不断增长，从２０１３年的２７％增长至２０１６年的５８．６％。轿车的产量稳步增长，
２０１６年产量占比达到８０．８％；ＭＰＶ总体也呈现增长的趋势，２０１６年达到８５．８％；交
叉型乘用车的排量均在１．６Ｌ或以下水平，如图２－３所示。
轿车 SUV MPV 交叉型乘用车

120%
100% 85.8%
74.9% 81.4%
80% 76.6%
80.8%
73.4% 73.8%
60% 73.2% 58.6%
40% 44.2%
38.0%
27.0%
20%
0%
2013年 2014年 2015年 2016年
图 2-3 排量视角的乘用车分车辆类型产量变化
（二）车船税视角的节能汽车分析
关于节约能源、使用新能源车船车船税优惠政策于２０１２年已经开始实施。２０１５年，
财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布了新的优惠政策通知，要求排量在１．６Ｌ
及以下的乘用车同时符合节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准，才能享受政
策优惠，我们以表２－１节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准作为分析中国节
能乘用车的发展情况的依据。
表 2-1 节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准
整车整备质量（ＣＭ）（ｋｇ）具有两排及以下座椅（Ｌ／１００ｋｍ）具有三排或三排以上座椅（Ｌ／１００ｋｍ）
ＣＭ ≤ ７５０４．７５．０
７５０＜ＣＭ ≤ ８６５４．９５．２
８６５＜ＣＭ ≤ ９８０５．１５．４
９８０＜ＣＭ ≤ １　０９０５．３５．６
１　０９０＜ＣＭ ≤ １　２０５５．６５．９
ＣＭ＞１　２０５５．９５．９
资料来源：关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知
２０１３至２０１６年，行业（含进口，下同）车船税角度的节能乘用车产量（进口量）

呈现直线上升态势，２０１３年仅３６．５２万辆，２０１６年增长至３４４．０６万辆，增幅达到
８４２．１％，占全行业的比例也由２０１３年的２％增长至２０１６年的１４．３％。在油耗标准
法规日益加严的大环境下，节能汽车迎来了大踏步的增长，如图２－４所示。
15
车船税视角的节能汽车产量/进口量
万车船税视角的节能汽车产量/进口量占比 14.3% 15%
x 10000 370 344.06
330 11.0%
290
10%
250
210 6.3% 231.54
170
130 5%
2.0% 127.68
90
50 36.52
10 0%
2013年 2014年 2015年 2016年
图 2-4 车船税视角的节能汽车产量（进口量）变化
从分系别的角度来看，韩系节能汽车的产量较低，占比仅为０．７１％，自主、日系、
美系、欧系都呈现大幅度的增长态势。其中自主乘用车２０１３年节能车产量仅１３．８３万辆，
２０１６年增长至８４．７４万辆，占自主乘用车的８．９６％；日系从２０１３年不到１万辆快速
发展至２０１６年的１２７．０６万辆，产量占比达到３３．５８％，在各系别中优势明显，如图２－５
所示。
车船税视角的国内节能乘用车产量
万辆
车船税视角的国内节能乘用车产量占比
140 40%
127.06 35%
120 33.58%
30%
100
84.74 25%
80 20.16%
20%
65.52
60 58.13
15%
40
8.96% 12.29% 10%
20 0.71%
5%
0 0%
自主韩系日系美系欧系
图 2-5 车船税视角的国内节能乘用车分系别规模发展趋势
节能型乘用车中，１．４Ｌ＜排量≤ １．６Ｌ车型市场份额最大且呈现增长态势。２０１６年，

１．４Ｌ＜排量≤ １．６Ｌ车型共计２３５．１１万辆，占比达到６９．８％，较２０１５年增长４．９个百
分点，较２０１３年增长了５４．９个百分点。而１．２Ｌ＜排量≤ １．４Ｌ和排量≤ １．０Ｌ的产量
占比逐步下降，２０１６年排量≤ １．０Ｌ车型总产量为４．８６万辆，仅占国产节能汽车总产
量的１．４％，较２０１３年降低了２２．７个百分点，１．２Ｌ＜排量≤ １．４Ｌ车辆总产量增长至
16
８３．０５万辆，而产量占比由２０１３年的６１％下降至２４．７％，如图２－６所示。
排量≤1.0L 1.0L<排量≤1.2L 1.2L<排量≤1.4L 1.4L<排量≤1.6L

100%
51298
80%
707267 1467351
210150 2351126
60%
40%
435276 663960 830545
20%
83132 5 48471 136938
0% 98161 79738 48596
2013年 2014年 2015年 2016年
图 2-6 车船税视角的国内节能乘用车分排量产量变化
（三）发展规划视角的节能汽车分析
２０１２年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２—２０２０年）》，
提到到２０２０年，节能型乘用车燃料消耗量降至４．５升／百公里以下。２０１７年４月，
工业和信息化部、国家发展改革委、科技部三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》
中也提到，２０２０年节能型汽车燃料消耗量需降到４．５升／百公里以下。以发展规划为
标准，２０１３年至２０１６年，符合要求的节能型乘用车均为非插电式混合动力乘用车，
共计８．３万辆，包括雅阁、雷凌、迈锐宝、普锐斯、卡罗拉、新蒙迪欧、长安逸动。
表 2-2 燃料消耗量低于 4.5 升 / 百公里的车型情况
产量整备质量排量功率综合工况油耗
企业名称品牌
排名（ｋｇ）（ｍＬ）（ｋＷ）（Ｌ／１００ｋｍ）
１天津一汽丰田卡罗拉双擎１３７５／１４０５／１４１０１７９８７３４．２
２广汽丰田雷凌混动１３９０／１４０５／１４１０１７９８７３４．２
３广汽本田雅阁混动１６４０／１６６７１９９３１０７４．２
４四川一汽丰田普锐斯１３８５／１３９５／１４２０１７９８７３４．３
５长安福特新蒙迪欧１６８８１９９９１０７４．２
６上汽通用迈锐宝ＸＬ１５１５１７９６９４４．３
７重庆长安逸动１３９０１４９９８４４．４
由于目前行业对于节能汽车没有统一的定义，因此我们从“排量”、 “车船税”、
“发
展规划”三个角度来分析行业节能汽车发展的现状，总体来看，国内节能型乘用车发
展迅速，其中日系乘用车发展最快，自主乘用车也紧随其后。然而真正达到２０２０年节
能型乘用车燃料消耗量４．５升／百公里以下的车辆还比较少，仅几款非插电式混合动力
17
乘用车，未来节能型乘用车仍有很长的路要走。
2.2 新能源汽车产业发展概况
2.2.1 政策环境
新的政策周期开篇布局。
２０１６年是“十三五”规划的开局之年，作为国家级战略性新兴产业七个重点发展
领域之一的新能源汽车产业也迎来了新的发展阶段。各管理部门纷纷发布宏观规划或
产业管理政策，规范新能源汽车及相关配套产业发展。在生产管理方面，工业和信息
化部对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔２００９〕第４４号公告）
进行了修订，明晰了新能源汽车定义范围，强化准入企业的能力要求，由《管理规则》
到《管理规定》的政策名称升级，体现出政策约束力的提升；在公共领域推广方面，
交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》，提出创新推广应用模式，
到２０２０年，公交都市建设城市新能源公交车比例不低于３５％；在配套设施建设方面，
财政部、工业和信息化部等五部委联合印发《关于“十三五”新能源汽车充电基础设
施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，将充电基础设施建设运营奖补资金
与各地区新能源汽车推广数量挂钩，利用财政杠杆作用推进充电基础设施建设。
用车用电安全更加注重。
随着新能源汽车推广数量的大幅提升，安全问题逐渐显现。２０１６年上半年国内发
生了多起新能源汽车安全事故，对新能源汽车健康发展和商业化普及带来一定阻力，
新能源汽车安全和质量问题引起了高度关注。２０１６年２月２４日国务院常务会议和７
月６日新能源汽车产业发展座谈会议上，国务院领导均对新能源汽车质量安全监管、
强化企业主体责任、加强车辆运行监控等方面提出了要求。在此基础上，工业和信息
化部发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，要求新能
源汽车生产企业落实产品质量安全主体责任，建立企业与地方政府监测平台，并联合
其他四部委开展了新能源汽车安全监管政策执行情况的督促检查；能源局也开展了充
电基础设施安全专项检查工作，对充电基础设施安全管理、设备设施及监控系统安全
运行、建设标准执行等情况进行排查。
补贴激励政策严格规范。
随着“骗补”风波的持续发展和国家层面的大规模调查，新能源汽车补贴政策在
新一轮补贴周期的开局便日趋严格，这种严格体现在三个方面。第一，对于骗补行为
的惩戒严格，财政部通报了存在骗取新能源汽车补贴的企业名单，收回补贴资金并进
行罚款，工业和信息化部对相关企业给予责令停止生产销售问题车型、暂停推荐目录
申报资质等多项处罚；第二，对于补贴车型的要求严格，在骗补核查后，工业和信息
化部等四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在降低
18
补贴额度的同时，对于整车能耗、动力电池性能等提出了新的要求；第三，对于补贴
发放的程序严格，为了明确主体责任、确保资金安全，财政部等四部委印发了《关于
新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》，在资金申报程序方面加大了各层级
部门核查力度，明确了管理部门的相关责任，并确定了责任追究方式。
充电设施建设全面展开。
充电设施的建设和运营与新能源汽车推广相辅相成，息息相关。随着新能源汽车
推广数量的提升，近年来充电设施相关政策也配套跟进。２０１６年除了对建设运营进行
奖补外，在充电设施分领域推广方面的政策也频频出台。发展改革委、工业和信息化
部等单位接连发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》、《关于
统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》等文件，鼓励在居民区、停
车场等领域进行设施建设、设施改造和商业运营。
2.2.2 新能源汽车市场环境
２０１６年新能源汽车产量增长再创新高，推广分布地域性明显。
根据中国汽车技术研究中心数据资源中心数据，２００９年至２０１６年，中国累计生
产新能源汽车１００．９万辆，其中纯电动车型产量７８．９万辆，插电式混合动力车型产量
２１．９万辆，燃料电池车型产量６９６辆。从图１中可以看出，从２０１４年开始，中国新
能源汽车发展速度迅猛，２０１４年产量达８．４万辆，超过之前历年总量两倍；随后２０１５
年持续增长，突破年产量１０万辆达３７．９万辆，同比增幅３．５倍。２０１６年作为十三五
开始之年，在骗补风波、政策标准修订、补贴不明朗等多重负面影响下，新能源汽车
产量依然保持快速增长趋势，年产量突破５０万辆达５１．２万辆，同比增幅３５％。
万辆纯电动插电式混合动力燃料电池

50 51.2万辆
40
37.9万辆
30
20
10 8.4万辆
210辆 1992辆 3978辆 1.1万辆 1.7万辆
0
2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年
图 2-7 中国历年新能源汽车产量
数据来源：根据机动车整车出厂合格证数据统计
细分各技术领域来看，纯电动产品是市场主要的增长主力，占据近８０％的市场份

额，符合中国以纯电动为主的新能源汽车的产业政策发展路径；插电式混合动力车型
产品稳步增长，成熟产品不断增多；燃料电池车型产品已从试验室研发阶段迈入商业
19
化推广阶段，产量由个位数增长至２０１６年超百辆，已有产品开始运行使用。细分车型

来看，新能源乘用车市场主导地位逐渐加强，市场份额从２００９年３４％增至２０１６年
６３％，共计６０家企业的３３９款产品面向市场；市场表现较为集中，累计产量排名前
十企业总产量占比９１％，其中比亚迪和吉利两家企业累计产量已过１０万辆；新能源
商用车产品主要包括客车和专用车，市场份额比约为２：１以客车为主，客车产品主要
集中在６－８米段和１０米以上车型，累计占比高达９０％。
从使用领域来看，个人购买和单位购买数量比例有所增长。根据中国汽车技术研
究中心数据资源中心数据，截至２０１６年底，个人购买新能源汽车２５．４万辆，单位购
买新能源汽车３０．０万辆，加和占比总数６１．４％；公共领域累计推广３４．９万辆，公交
车和出租租赁用车成为主要推广行业，分别完成１８．３万辆和９．２万辆，占公共领域推
广总数的５２．６％和２６．４％，其他行业包括环卫车、警用车、邮政车、物流车、旅游客
车等共完成推广７．３万辆。
纯电动得益于国家大力推广，单位购买销量最多，占比达３８．９％，但值得注意的
是私人购买销量也在逐步提高，提升７个百分点至２４％，市场接受度正在逐渐改变；
而插电式新能源乘用车由于与传统车差别不大，在市场接受度逐渐提高及产品技术更
加成熟的背景下，个人购买销量最多，占比高达５１．４％，主要为乘用车产品，其次为
公交客车，占比２８．１％。
从推广数量来看，截至２０１６年底，３１个省、直辖市和自治区累计推广应用新能源
汽车９０．２万辆。其中，推广数量超１０万辆的省市有３个，依次是广东、北京和上海，
占推广总量的３８．８％；推广数量在１万至１０万辆之间的省市有１６个，包括山东、浙江、
江苏、湖南、天津等省市，占推广总量的５６．５％，推广数量不足１０００辆的省市仅２个。
目前，新能源汽车推广较多集中在东南沿海地区，北方寒冷地区、西部省份推广数量较少。
北京：10.5 万
上海：10.5 万
0
1000-5000
5000-10000
10000-100000 广东：14.0 万
100000+ ExcelPro的图表博客
图 2-8 中国新能源汽车不同区域推广分布
20
2.2.3 新能源汽车基础设施配套环境
交流充电桩保有量占比７５．５％，充电设施建设集中于重点城市。
截至２０１６年１２月，中国共建设有分散式充电桩３１０，０００个，比２０１１年增长了
３２．６８倍；共建设有集中式充换电站３，８００个，比２０１１年增长了２１．２２倍，二者均有
很大幅度地提升。其中，２０１６年建设的分散式充电桩为历年最多，达１７４，０００个。
表 2-3 2011 年至 2016 年 12 月全国充电桩和集中式充换电站保有量

分类２０１１２０１２２０１３２０１４２０１５２０１６
分散式充电桩９，２０５１７，９３２２２，５２８２８，０００１３６，０００３１０，０００
集中式充换电站１７１３７５４２５７２３３８００／
数据来源：CATARC 调研数据
按照充电技术类型来划分，充电桩可以分为直流充电桩和交流充电桩。截至２０１６
年１２月，中国共建设有直流充电桩７６，０００个，占比２４．５％；共建设有交流充电桩
２３４，０００个，占比７５．５％。
按照充电桩建设标准划分，充电桩可以分为国标充电桩和非国标充电桩。其中
非国标充电桩仅包括特斯拉充电桩。截至２０１６年１２月，中国共建设有国标充电桩
３０７，４５０个，占比９９．２％；共建设有非国标充电桩２，５５０个，占比０．８％。
按照使用主体来划分，充电桩可以分为公共充电桩、私人充电桩和专用充电桩。
截至２０１６年１２月，中国共建设有公共充电桩１４４，７００个，占比４６．７％；共建设有私
人充电桩９５，０００个，占比３０．６％；共建设有专用充电桩７０，３００个，占比２２．７％。
按照建设地点来划分，充电桩可以分为城市充电桩和高速公路充电桩。截至２０１６
年１２月，中国共建设有城市充电桩３０６，８００个，占比９９．０％；共建设有高速公路充
电桩３，２００个，占比１．０％。
表 2-4 截至 2016 年 12 月全国不同类型充电桩数量统计

类型数量（个）占比
直流７６，０００２４．５％
技术类型
交流２３４，０００７５．５％
公共充电桩１４４，７００４６．７％
使用主体私人充电桩９５，０００３０．６％
专用充电桩（公交、出租、环卫、物流等）７０，３００２２．７％
城市３０６，８００９９．０％
建设地点
高速公路３，２００１．０％
国标３０７，４５０９９．２％
建设标准
非国标（特斯拉）２，５５００．８％
全国合计３１０，０００１００％
21
在国家充电桩建设补贴政策下，中国各地方省市也大力发展新能源汽车充电设施
建设。其中，北京、上海、深圳、合肥、青岛等１１个城市作为重点推广城市，在充电
设施建设方面取得了较好的成绩。截至２０１６年１２月，１１座城市累计建设２１．３万个
充电桩，占比全国充电桩保有量的６８．５７％。
表 2-5 截至 2016 年 12 月中旬主要城市充电桩保有量统计

主要城市充电桩保有量（个）
北京６３，８００
上海４３，６９５
深圳３２，２００
杭州８，０００
广州９，１５０
合肥１２，８００
武汉５，３４０
西安６，５００
南京９，１００
天津８，９８０
青岛１３，０００
１１个主要城市合计２１２，５６５
全国合计３１０，０００
2.2.4 新能源汽车商业运营模式环境
主要车企着力探索新能源汽车商业模式，分时租赁逐渐展开。
当前，各国政府和汽车公司为新能源汽车的产业化不断进行摸索，但是新能源汽
车普遍存在配套设施不完善、产品价格高于传统汽车、产业链利润薄弱等问题，所以
当前寻找到适合于新能源汽车发展的商业模式就成为了产业重中之重。
近年来，中国新能源汽车的商业模式形式多样并不断创新优化，涌现出如融资租
赁模式、新能源公交车等推广模式，同时分时租赁的推广模式也逐步引入国内主要城市。
新能源汽车的商业模式类型可以归结为以下三种：
（１）整车销售加自充电网络模式：这种模式能够比较经济地、方便地完成新能源
汽车的能源补给，实现新能源汽车的快速市场化。但这种模式的缺点是由于新能源汽
车的电池成本在总成本中占较高比重，消费者购车成本较传统汽车高出很多。
（２）整车租赁模式：这种模式能够通过金融租赁等方式，实现消费者低成本使用
新能源汽车。但是消费者的传统思想是购车，而汽车生产企业是卖车，因此市场接受
程度需要一段时间的培养才行。
22
（３）裸车销售、电池租赁、充换兼容模式：在这种模式下新能源汽车销售时不包
括电池，电池采取租赁的方式获得，这样可以降低消费者的购车成本。整车企业只负
责裸车销售，而能源补给商负责电池的租赁和维护，并通过充换电站网络提供电池的
充电或者快换服务。这种商业模式的生命力在于与传统燃油汽车相比，它能够实现消
费者购车成本低、充电和加油一样便捷、油电差价收益高的利好局面。电池的维护保
养由专门的能源服务商负责，消费者在使用新能源汽车中无后顾之忧。这种商业模式
在目前新能源汽车快速产业化的进程中具有一定的优势。
汽车企业往往选择多种商业模式结合的方式（表２－６）推广产品，首先依靠政府
支持，以推出出租车或公交车等公共交通产品作为推广的第一步，之后通过互联网、
手机应用以及和绿色低碳相关的公益活动相结合的多种创新模式来吸引年轻消费者以
及环保人士的关注度。
表 2-6 主要新能源车企商业模式汇总表
车企名称商业模式备注
比亚迪出租车及公交车队运营模式
江淮汽车定向购买和整车租赁
北汽新能源定向购买和分时租赁纯电动技术路线，多种车型覆盖
安徽安凯汽车整车租赁
上汽集团网上销售与分时租赁全系列车型产品覆盖
数据来源：CATARC 调研 5 家企业数据
23
第３章　节能与新能源乘用车市场特征
3.1 传统乘用车市场特征
２０１３－２０１６年，乘用车产品多项性能参数呈现出正增长态势，２０１６年行业平均整

备质量升高至１４０７ｋｇ，脚印面积达到４．１３ｍ２，同时平均功率和平均扭矩分别增长至
１０４．５２ｋＷ、１９５．３７Ｎ·ｍ，仅排量出现下滑，小排量化趋势明显。自主车型各项参数继
续保持高速增长，与合资和进口企业车型差距进一步缩小，在整备质量、功率／排量方
面已超过部分合资车。进口车型方面，其平均功率、平均功率／整备质量均在２０１５年
降低后出现回升。驱动型式方面，国产车主要采用前轮驱动，而进口车以全时全轮驱
动为主。　
3.1.1 整备质量
行业平均整备质量突破１４００ｋｇ，自主企业增长势头明显
从行业整体情况来看，２０１３年至２０１６年行业平均整备质量呈现升高趋势，其
中自主、合资和进口企业平均整备质量均有所升高，直接导致行业平均燃料消耗量目
标值的增长。自主企业乘用车平均整备质量由１２６７ｋｇ增长至１４１２ｋｇ，合资企业由
１３５１ｋｇ增长至１３７８ｋｇ，进口企业由１７９２ｋｇ增长至１８７２ｋｇ，其中自主企业增长幅度
最大，达１１．４４％。从２０１５年开始自主企业乘用车平均整备质量超过合资企业。具体
如图３－１所示。
自主企业产品分整备质量段来看，由于自主企业乘用车整体向高整备质量段偏
移，导致低整备质量产品占比不断下降，自主企业平均整备质量持续走高。２０１６年
９８０＜ＣＭ ≤ １０９０（ＣＭ为整备质量）和１０９０＜ＣＭ ≤ １２０５整备质量段的产量占比
分别较２０１３年下降１１．２５％和１２．５７％，整体占比仅为７．２３％，较２０１３年下降
２３．８２％；１３２０＜ＣＭ ≤ １４３０、１４３０＜ＣＭ ≤ １５４０和１５４０＜ＣＭ ≤ １６６０三个整备质
量段的产量增幅明显，产量占比分别较２０１３年增长５．３１％、１０．１６％和８．３７％，整
体占比由２８．２３％升高至５２．０７％。具体如图３－２所示。
24
第3章节能与新能源乘用车市场特征
2013 2014 2015 2016
2000 kg +4.46%
1800
1600
+3.84% +11.44% +2.00% 1872
1400
1407 1412 1378
1200
行业自主合资进口
图 3-1 行业与分企业类型平均整备质量年度变化情况
注：自主、合资、进口以企业性质进行划分
2013 2014 2015 2016

35%
30% 产量占比持续走高，
产量占比降幅明
2016 年整体占比
25% 显，2016年整体
达52.07%。
占比仅为 7.23% 。
20%
15%
10%
5%
kg
0%
图 3-2 自主企业分整备质量段产量占比变化情况
与自主企业相比，合资企业乘用车平均整备质量增长速度相对较为缓慢，２０１４
年一度呈现下降趋势，随后又出现反弹，２０１６年较２０１３年增长２７ｋｇ。从合资企
业分整备质量段产量占比曲线来看，整体波动不大，导致合资企业整备质量增长主
要是因为１０９０＜ＣＭ ≤ １２０５整备质量段的产量占比由１７．２７％下降至１１．４４％，而
１２０５＜ＣＭ ≤ １３２０整备质量段占比则增加７．９０％，产量占比达到３２．８１％。具体如图３－３
所示。
25
2013 2014 2015 2016

35%
2016年产量占比较
30%
2013年增加7.90%。
25%
20%
2016年占比较
15% 2013 年下降
10% 5.83%。
5%
kg
0%
图 3-3 合资企业分整备质量段产量占比变化情况
２０１６年，进口企业乘用车的产品结构发生一定变化，紧凑型和中型ＳＵＶ占比较

２０１５年下降１０．５８％，中大型ＳＵＶ和中大型轿车占比增长８．２１％，产品结构的变化
导致整备质量出现一定程度的增长。其中，１３２０＜ＣＭ ≤ １４３０、１４３０＜ＣＭ ≤ １５４０和
１７７０＜ＣＭ ≤ １８８０整备质量段进口量占比分别下降２．５８％、３．００％和４．２７％，整备质
量大于２０００ｋｇ的进口乘用车２０１６年进口量较上年增长了８．６７％。具体如图３－４所示。
2013 2014 2015 2016

25% 2016年整体占比较
上年增加8.67%。
20% 2016年进口量
占比降幅明显。
15%
10%
5%
kg
0%
图 3-4 进口企业分整备质量段进口量占比变化情况
26
分车型来看，自主企业轿车平均整备质量近几年增长幅度明显，２０１６年较上年
增长２．２４％；合资企业轿车平均整备质量变化幅度较小，２０１６年较上年的降幅仅为
０．３０％；进口企业轿车平均整备质量远远高于其他企业，２０１６年出现小幅反弹。２０１６
年自主企业ＳＵＶ平均整备质量呈现小幅增长态势，而合资企业ＳＵＶ平均整备质量在
连续下降几年之后于２０１６年出现反弹，进口企业ＳＵＶ平均整备质量增长较快，涨幅
为４．７７％。自主企业ＭＰＶ平均整备质量近几年不断降低；合资企业ＭＰＶ平均整备质
量从２０１４年开始持续增长，截至２０１６年达到与自主企业相近水平；进口企业ＭＰＶ
平均整备质量在２０１６年突破２１００ｋｇ，主要是由于普瑞维亚、凯路威和迈特威等车型
平均整备质量的升高。２０１６年自主和合资企业交叉型乘用车平均整备质量较上年均有
较大幅度的增长，增幅分别为５．９６％和２．６８％。具体如图３－５所示。
1700 kg 2200 kg
1632
2043
1600 进口
2000
进口
1500
1800
1400
合资 1310
1300 合资
1600 1546
1279
1200
自主自主 1480
1400
1100
1000 1200
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
2200 kg 1200 kg
2105
2000
进口 1160 1156
1149
1800
1120
1600
自主自主
1417 1080
1400 1414
合资合资
1200 1040
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
MPV 交叉型乘用车
图 3-5 分车型平均整备质量变化情况
27
国产车分系别来看，２０１６年美系乘用车平均整备质量最高，达到１４５５ｋｇ，韩系

乘用车平均整备质量最低，仅为１３３８ｋｇ。韩系和自主品牌乘用车平均整备质量近几年
持续增长，其中２０１６年自主品牌乘用车平均整备质量较２０１３年增加１２．５４％；美系
和日系乘用车平均整备质量在２０１４年出现降低，随后逐步增加；欧系乘用车平均整备
质量呈下降趋势。具体如图３－６所示。
1500 kg 1455
1450 1403 1391
1400 1358
1338
1350
1300
1250
1200
1150
1100
2015
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
韩系美系欧系日系自主
图 3-6 国产车分系别平均整备质量变化情况
注：韩系、美系、欧系、日系、自主按车型品牌划分
3.1.2 脚印面积
自主企业平均脚印面积增幅最大，但仍小于合资和进口企业
脚印面积为轴距和前后轴平均轮距的乘积，能间接反映车型尺寸的变化，也在一
定程度上与车型的燃料消耗量存在关联。
从行业整体情况来看，２０１３年至２０１６年行业平均脚印面积呈逐年升高趋势，
２０１６年较２０１３年增长２．９９％。自主、合资和进口企业乘用车平均脚印面积均呈现不
断增长的态势，其中自主企业平均脚印面积２０１３年至２０１６年增长幅度最大，达到
６．０２％。自主企业２０１６年平均脚印面积为４．０５ｍ２，仍然小于合资和进口企业；合资
企业为４．１４ｍ２，近几年增速放缓；进口企业平均脚印面积最大，为４．６０ｍ２；。具体如
图３－７所示。
分车型来看，自主企业轿车的平均脚印面积增幅最大，２０１６年较２０１３年增长
３．６９％；合资企业轿车平均脚印面积增幅较缓，２０１６年为４．１２ｍ２；进口企业轿车平均
脚印面积远大于其他企业，２０１６年达４．４６ｍ２。自主企业ＳＵＶ平均脚印面积与合资企
业ＳＵＶ平均脚印面积之间的差距逐步缩小；进口企业ＳＵＶ的平均脚印面积增幅最大，
２０１６年较２０１３年增长４．２３％。自主企业ＭＰＶ平均脚印面积近几年较为稳定，合资
企业ＭＰＶ平均脚印面积出现小幅增长，进口企业ＭＰＶ平均脚印面积保持在较高水平，
28
２０１６年达４．９３ｍ２。２０１６年自主企业交叉型乘用车平均脚印面积近几年首次超过合资

企业。具体如图３－８所示。
2013 2014 2015 2016

5.00 m2 +2.91%
4.50 +2.99% +2.48%

+6.02%
4.00
4.60
3.50 4.13 4.05 4.14
3.00
图 3-7 行业与分企业类型平均脚印面积年度变化情况
5.0 m2 5.0 m2
4.68
进口
4.5 进口 4.46 4.5
合资 4.23
合资 4.12
4.11
4.0 4.0
自主
3.93
自主
3.5 3.5
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
5.0 m 2 4.5 m 2
4.93
进口
4.5 4.0
3.71
自主 4.13 3.67
4.09 合资
4.0 3.5
合资
自主
3.5 3.0
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 3-8 分车型平均脚印面积变化情况
29
国产车分系别来看，近几年各系别乘用车的平均脚印面积均有所增大，其中自主品
牌增幅最为明显，２０１６年较２０１３年增加６．６１％。２０１６年美系乘用车的平均脚印面积
最大，达到４．２３ｍ２，韩系乘用车紧随其后，平均脚印面积为４．１８ｍ２。具体如图３－９所示。
4.30 m2 4.23
4.18 4.16
4.20 4.13
4.10 4.03
4.00
3.90
3.80
3.70
3.60
3.50 2016
2013
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2014
2015
2016
图 3-9 国产车分系别平均脚印面积变化情况
3.1.3 驱动型式
前轮驱动市场份额逐步扩大，２０１６年占比突破８０％

从行业整体情况来看，乘用车驱动型式主要以前轮驱动为主，２０１６年前轮驱动车
型产量（含进口量）为１９９７．２３万辆，产量（含进口量）占比高达８１．６０％。分时全轮
驱动车型产量（含进口量）较小，且从２０１４年开始出现下降，２０１６年产量（含进口量）
占比仅为０．７２％。后轮驱动车型产量（含进口量）占比近年呈下降发展趋势，２０１６年
降至１１．７８％。全时全轮驱动车型产量（含进口量）占比从２０１４年开始出现下降，
２０１６年仅为４．３０％。智能（适时）全轮驱动车型占比近年呈上升发展趋势，２０１６年
为１．６１％。具体如图３－１０所示。
车型产量（含进口量）车型产量（含进口量）占比
2400 万辆 90.0%
2100 81.60% 80.0%
1997.23 70.0%
1800
60.0%
1500
50.0%
1200
40.0%
900
30.0%
600 20.0%
11.78%
300 0.72% 105.18 1.61% 10.0%
17.56 288.36 4.30% 39.30
0 0.0%
2014
2013
2013
2014
2015
2016
2013
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
分时全轮驱动后轮驱动前轮驱动全时全轮驱动智能（适时）全轮驱动
图 3-10 驱动型式变化情况
30
分企业类型来看，２０１６年自主企业乘用车中前轮驱动车型占绝大部分，后轮驱动
型式也有一定程度的应用，全轮驱动车型占比仅为２．１１％。合资企业前轮驱动车型产
量占比达８３．８０％，后轮驱动车型产量占比为１０．０７％，全轮驱动车型占比仅为６．１３％，
多为奥迪Ｑ５、奔驰ＧＬＣ级、昂科威和汉兰达等ＳＵＶ车型。进口企业乘用车中，全时
全轮驱动车型占据一半份额，前轮驱动和后轮驱动车型进口量占比分别为２５．０４％和
２１．１６％。具体如图３－１１所示。
前轮驱动自主合资进口
后轮驱动 14.19
10.07% 25.04%
%
分时全轮驱
动 50.03%
智能(适时)
83.71 21.16%
全轮驱动 83.80%
全时全轮驱动 %
图 3-11 2016 年分企业类型驱动型式产量（进口量）占比情况

轿车车型中，自主企业几乎实现前轮驱动全覆盖，２０１６年前轮驱动轿车产量占
比高达９８．４７％，但近年呈下降趋势，后轮驱动轿车产量占比为１．１２％。合资企业与
自主企业类似，同样以前轮驱动为主，后轮驱动轿车产量占比由２０１３年的３．９４％增
长至２０１６年的５．２２％，主要应用于宝马３系和５系、奔驰Ｃ级和Ｅ级、凯迪拉克
ＡＴＳ－Ｌ等中型及以上轿车。２０１６年进口企业前轮驱动和后轮驱动轿车进口量占比分别
为４１．２８％和４３．１４％，全时全轮驱动轿车进口量占比升高至１４．６４％，主要应用于奥
迪Ａ８Ｌ、奔驰ＣＬＡ级、奔驰迈巴赫Ｓ级和ＭＩＮＩ　ＣＯＯＰＥＲ等车型。具体如图３－１２所示。
前轮驱动后轮驱动分时全轮驱动智能(适时)全轮驱动全时全轮驱动

100% 1.12% 5.22%
14.64%
80%
60% 43.14%
98.47% 94.40%
40%
20% 41.28%
0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
自主合资进口
图 3-12 轿车驱动型式产量（进口量）占比变化情况
31
ＳＵＶ车型中，自主企业前轮驱动车型优势明显，占比不断提升，２０１６年增长至

９１．６４％，后轮驱动ＳＵＶ产量占比降低至４．９０％，应用后轮驱动的ＳＵＶ主要有长安
ＣＸ７０、幻速Ｓ３和迈威等。合资企业前轮驱动ＳＵＶ产量占比增速明显，２０１６年增长
至７７．７５％，而后轮驱动和全时全轮驱动ＳＵＶ占比分别降至０．４６％和１１．６０％，智能
（适时）全轮驱动ＳＵＶ的产量占比由１．３０％增长至７．６６％，主要应用于昂科威、途
观和奇骏等车型。进口企业中，全时全轮驱动ＳＵＶ占比较高，２０１６年占比大幅增长
至７７．９６％，前轮驱动ＳＵＶ占比则由２０１３年的２２．９０％下降至２０１６年的９．７１％，后
轮驱动ＳＵＶ占比２０１６年升高至６．０９％。具体如图３－１３所示。
100%
4.90% 11.60%
7.66%
80% 0.46%
60% 77.96%
91.64%
40% 77.75%
20%
6.09%
9.71%
0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
自主合资进口
图 3-13 SUV 驱动型式产量（进口量）占比变化情况

ＭＰＶ车型中，自主企业和合资企业仅应用前轮驱动和后轮驱动两种驱动型式，其
中自主企业后轮驱动占比由２０１３年的８０．７３％降至２０１６年的６６．５１％；合资企业由
７１．８１％下降至５１．０８％；前轮驱动产量占比不断增长，自主企业和合资企业２０１６年
的产量占比分别达到３３．４９％和４８．９２％。进口企业２０１６年后轮驱动ＭＰＶ占比仅为
０．０５％，前轮驱动占比近年略有波动，总体呈下降趋势，２０１６年占比为６２．６６％，全
时全轮驱动占比呈上升趋势发展，２０１６年占比达到３７．２９％，主要应用于奔驰Ｒ级、
迈特威和凯路威等车型。具体如图３－１４所示。
国产车分系别来看，韩系乘用车驱动型式以前轮驱动为主，２０１６年产量占比高达
９９．２０％；全时全轮驱动占比逐步萎缩，２０１６年仅为０．６６％。美系后轮驱动和智能（适
时）全轮驱动乘用车产量占比呈逐步增长态势，２０１６年全时全轮驱动乘用车产量占比
较上年出现小幅下降。２０１６年欧系前轮驱动乘用车产量占比为８４．１１％，全时全轮驱
动乘用车产量占比出现反弹，而后轮驱动乘用车产量占比首次下降。日系前轮驱动和
后轮驱动乘用车产量占比近年整体呈下降趋势发展，全轮驱动乘用车占比逐步扩大。
32
自主品牌前轮驱动乘用车占比近几年呈爆发式增长，但产量占比与其他系别相比，仍
有一定差距；分时全轮驱动、智能（适时）全轮驱动和全时全轮驱动均有少量应用。
具体如图３－１５所示。

100%
80% 37.3%
51.08%
66.51%
60% 0.05%
40%
62.66%
20% 48.92%
33.49%
0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
自主合资进口
图 3-14 MPV 驱动型式产量（进口量）占比变化情况

100%
全时全轮驱动
90%
80% 智能（适时）
70% 全轮驱动
分时全轮驱动
60%
50%
后轮驱动
40%
30% 前轮驱动
20%
10%
0%
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2016
2013
2014
2015
2013
2014
2015
2016
图 3-15 国产车分系别驱动型式变化情况
3.1.4 平均排量
行业平均排量降至１６５５ｍＬ，自主企业增速放缓
从行业整体情况来看，近年行业乘用车平均排量整体呈下降趋势发展，２０１６年行
33
业乘用车平均排量为１６５５ｍＬ。自主企业乘用车平均排量整体呈上升趋势发展，２０１５
年达到近几年的峰值，２０１６年较２０１５年下降２ｍＬ。合资企业乘用车平均排量呈下降
趋势，２０１６年为１６５５ｍＬ，与行业乘用车平均排量持平。进口企业乘用车平均排量降
幅最大，２０１６年较２０１３年下降４．９６％。具体如图３－１６所示。
2013 2014 2015 2016

2600 mL -4.96%
2400
2200
2000
-1.84% -2.07% 2336

1800 +4.65%
1600
1655 1574 1655
1400
图 3-16 行业与分企业类型平均排量变化情况
自主企业产品分排量段来看，２０１６年１．３＜排量≤ １．６排量段的产量占比大幅

提升至７８．３２％，而排量≤ １．０和１．０＜排量≤ １．３两个排量段的产量占比分别下降
１２．７４％和８．０５％，这些变化很大程度上导致自主企业乘用车平均排量的升高。具体
如图３－１７所示。
2013 2014 2015 2016

90%
80% 产量占比增幅明
70%
显， 2016 年较
60%
2013 年增加
50%
22.86%。
40%
30% 近几年呈下降
20% 趋势发展。
10%
L
0%
图 3-17 自主企业分排量段产量占比变化情况
34
合资企业产品分排量段来看，近年合资企业大排量乘用车产量占比呈下降趋势
发展。２０１６年１．３＜排量≤ １．６排量段的产量占比升高至６５．３８％，较２０１３年增加
１２．６３％；２．０＜排量≤ ２．５及以上排量段的产量占比近年降幅明显。具体如图３－１８所示。
2013 2014 2015 2016

70%
2016 占比达
60%
65.38% ，较
50% 2013 年增加
40% 12.63%。
30%
近几年产量占
20% 比持续下降。
10%
L
0%
图 3-18 合资企业分排量段产量占比变化情况
进口企业产品分排量段来看，２０１６年进口企业乘用车１．８＜排量≤ ２．０排量段占

比大幅增长，达到４１．６１％，而２．０＜排量≤ ２．５排量段的进口量占比则降至９．３１％；
２．５＜排量≤ ３．０排量段的进口量占比较为波动，但总体呈下降趋势发展，这些变化很
大程度上促进进口企业乘用车平均排量的降低。具体如图３－１９所示。
2013 2014 2015 2016

50%
2016年进口量
40%
占比较2013年
30% 增长11.81%。
20%
2016 年进
10% 口量占比仅
为9.31%。 L
0%
图 3-19 进口企业分排量段进口量占比变化情况
35
２０１６年进口量排名前十的进口企业中，六家企业平均排量较２０１５年有所下降，

分别为宝马中国、奔驰中国、保时捷、一汽进出口、福特中国和斯巴鲁中国，其中一
汽进出口降幅达１２４ｍＬ，降幅位居进口量前十企业之首，主要由于奥迪Ａ５、Ａ７、Ａ８Ｌ
和Ｑ７等车型平均排量降低。具体见表３－１。
表 3-1 2016 年进口量前十企业平均排量变化情况
企业名称２０１６年进口量排名２０１６年平均排量（ｍＬ）较２０１５年下降（ｍＬ）
宝马（中国）汽车贸易有限公司１２０３３２８
梅赛德斯－奔驰（中国）汽车销售有限公司２２３５９７６
丰田汽车（中国）投资有限公司３２３５１－８９
保时捷（中国）汽车销售有限公司４２５３０７９
捷豹路虎（中国）投资有限公司５２７４０－１０２
一汽进出口有限公司６２４３５１２４
福特汽车（中国）有限公司７２１７５９０
斯巴鲁汽车（中国）有限公司８２２４４４２
大众汽车（中国）销售有限公司９２２３８－２０６
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司１０２８７９－３０２
分车型来看，自主企业轿车平均排量逐步增加，２０１６年较２０１３年增加５．７８％，

逐步缩小与合资企业差距，合资和进口企业轿车平均排量整体呈下降发展趋势。
２０１６年进口企业ＳＵＶ平均排量出现小幅反弹，主要是因为森林人、途锐、傲虎和
揽胜等进口ＳＵＶ平均排量增加。自主企业ＭＰＶ平均排量呈下降趋势发展，合资企
业ＭＰＶ平均排量于２０１４年开始出现反弹，并在２０１５年超过自主企业ＭＰＶ平均
排量；２０１６年进口企业ＭＰＶ平均排量较上年增加１２．９５％，主要是由于普瑞维亚
平均排量升高。交叉型乘用车平均排量在各车型中最低，但呈逐渐升高发展趋势。
具体如图３－２０所示。
国产车分系别来看，２０１６年自主品牌乘用车排量最低，为１５４９ｍＬ；日系乘用车
排量最高，达到１７８０ｍＬ。除自主品牌乘用车外，其他系别乘用车平均排量均呈下降
发展趋势。具体如图３－２１所示。
3.1.5 平均功率
进口乘用车平均功率回升至１７０ｋＷ以上，高出国产乘用车７２％

行业平均功率持续上升，由２０１５年的１０１．９１ｋＷ升高至１０４．５２ｋＷ，车辆整
体动力性能更优。国产乘用车平均功率小幅上涨，由２０１５年的９８．８２ｋＷ上升至
２０１６年的１０１．８１ｋＷ。２０１５年由于宝马中国、奔驰中国、保时捷、福特中国等企
36
2400 mL 2800 mL
进口进口
2512
2200
2400
2067
2000
合资
2000
1800 1813
自主
合资
1609 1600
1600 1599
自主
1556
1400 1200
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
2800 mL 1350 mL
2677
1300 1317
2400 进口
1250
1227
2000 1200 合资
自主 1150
1584
1600
合资 1550 1100 自主
1200 1050
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 3-20 分车型平均排量变化情况
1900 mL
1780
1800
1700 1660
1624 1638
1600 1549
1500
1400
2013
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 3-21 国产车分系别平均排量变化情况
37
业平均功率出现下滑，导致进口乘用车平均功率降低。２０１６年，高功率车型产量占
比增加、低功率车型份额减少，宝马中国平均功率出现回升，丰田中国、捷豹路虎（中
国）平均功率较２０１５年升高超过１０ｋＷ，进口车平均功率升高至１７５．２７ｋＷ。具体
如图３－２２所示。
2013年 2014年 2015年 2016年
kW 5.91%
180
160 8.02%
140
10.10%
120 165.49 175.27
100
92.47 101.81 96.76 104.52
80
国产进口行业
图 3-22 行业平均功率年度变化情况
２０１３年至２０１６年，国产乘用车平均功率平稳增长，其中产量占比最大的功率

段，８０＜功率≤ １００，份额进一步扩大，２０１６年升高至４４．４９％。２０１６年，６０＜功率
≤ ８０功率段产量占比相较于２０１５年下降４个百分点，１００＜功率≤ １２０份额基本不变。
２０１６年，新增荣威ＲＸ５、思域、迈腾、起亚Ｋ５等功率分布在１２０＜功率≤ １４０区间
的车型，因此其产量占比明显上升。２０１６年由于凯迪拉克ＣＴ６上市，国产车型首次出
现功率大于２６０ｋＷ的车辆。具体如图３－２３所示。
2013年 2014年 2015年 2016年

50%
40%
30%
产量占比较2015年升高2个百分点
20%
10%
0%
图 3-23 国产乘用车分功率段产量占比变化情况
与２０１５年相比，２０１６年进口乘用车低功率段份额有所降低，１２０＜功率≤ １４０
38
功率段车型数量减少１１个，Ｊｅｅｐ－自由光、雷克萨斯－ＲＸ等向高功率区间转移，而

进口科雷傲全面停产，该功率段进口量占比下降３个百分点。１００＜功率≤ １２０功率段
进口量占比２０１５较２０１４年升高，但２０１６年较２０１５年下降。同时，由于宝马Ｘ５、
奔驰ＧＬＥ级、奔驰Ｒ级、林肯－ＭＫＸ等功率分布在１８０＜功率≤ ２００区间的车型进
口量增加，该功率段进口量占比增长幅度最大，由１２．２７％升高至１６．５８％，跃升为
进口量最大的功率区间。额定功率在２００ｋＷ以上的车辆进口量基本不变，２４０＜功率
≤ ２６０功率段进口量超过１４％。具体如图３－２４所示。
2013年 2014年 2015年 2016年

25% 较 2013 年下降
11 个百分点
20%
较 2015 年升高 4 个百分点
15%
10%
5%
0%
图 3-24 进口乘用车分功率段进口量占比变化情况
轿车方面，进口车平均功率远高于合资车和自主车，２０１６年分别为１５４．５３ｋＷ、

９８．２２ｋＷ、８７．６５ｋＷ。ＳＵＶ方面，自主和合资ＳＵＶ车型整体动力性能落后于进口车，
２０１６年平均功率分别为１２２．７６　ｋＷ、１０６．７４ｋＷ。进口ＳＵＶ平均功率上升８．６６％至
１９０．７３ｋＷ，增长幅度较高。ＭＰＶ方面，自主、合资乘用车平均功率仅８３．９６ｋＷ、
９１．３６ｋＷ，而进口车由于２０１６年埃尔法、奔驰Ｒ级两款大功率ＭＰＶ进口量增加，同
时夏朗、佳乐、雪铁龙Ｃ４　ＰＩＣＡＳＳＯ等多款低功率ＭＰＶ进口量下滑，进口ＭＰＶ平均
功率升高１２．７５％，２０１６年达到了１７７．７３ｋＷ。２０１３－２０１６年，自主和合资交叉型乘
用车平均功率快速增长。具体如图３－２５所示。
国产乘用车分系别来看，由于ＳＵＶ份额的升高以及动力技术的升级，上汽通用五
菱、重庆长安、长城汽车、浙江吉利、广汽乘用车等多家企业平均功率升高，自主车
型平均功率保持快速增长态势，２０１６年为９４．６２ｋＷ，与其他系别的动力性能差距缩小。
美系车平均功率持续升高，２０１５年首次超过欧系乘用车，２０１６年以１１３．８３ｋＷ继续
领先于其他系别车辆。２０１６年，欧系、日系和韩系乘用车平均功率也出现一定程度地
上升。具体如图３－２６所示。
39
合资进口合资进口
180 kW 200 kW 190.73
自主自主
160 154.53 180
140 160
140 122.76
120
120
100 98.22
100 106.74
80 87.65 80
60 60
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
合资进口
200 kW 75 kW 合资自主
自主 177.73
180 69.18
70
160
65 64.15
140
120 60
91.36
100
55
80 83.96
60 50
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
MPV 交叉型
图 3-25 分车辆类型平均功率年度变化情况
120 kW 113.83
110 106.14 104.49

101.95
100 94.62
90
80
70
60
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 3-26 国产乘用车分系别平均功率年度变化情况
注：韩系、美系、欧系、日系、自主以车型品牌维度进行划分
3.1.6 平均扭矩
行业平均扭矩达到１９０Ｎ·ｍ以上，大众中国增长超６０Ｎ·ｍ
40
２０１６年行业平均扭矩继续升高，较２０１５年增长３．７２％，达到了１９５．３７Ｎ·ｍ。国

产乘用车方面，平均扭矩为１９０．１７Ｎ·ｍ，保持稳定增长。２０１５年，宝马中国、奔驰中国、
保时捷中国、沃尔沃汽车及日产中国平均扭矩降低１０　Ｎ·ｍ以上，进口车平均扭矩出现
微幅降低。与２０１５年相比，２０１６年宝马中国、丰田中国、福特中国、大众中国及克
莱斯勒平均扭矩出现大幅上升，进口乘用车平均扭矩升高至３３１．１１　Ｎ·ｍ，较２０１５年
增长５．１１％。其中途锐进口量占比的大幅提升对拉动进口企业平均扭矩贡献较大，也
使大众中国产品平均扭矩增幅超过６０Ｎ·ｍ。具体如图３－２７所示。
2013年 2014年 2015年 2016年

N·m 7.81%
350
300
250 10.40%
12.62%
200 307.11 331.11
150 176.97 195.37
168.86 190.17
100
国产进口行业
图 3-27 行业平均扭矩年度变化情况
与２０１５年相比，２０１６年国产乘用车２００　Ｎ·ｍ以下扭矩段产量占比集体下滑，

１００＜扭矩≤ １５０扭矩段占比下降３个百分点至３１．６２％，１５０＜扭矩≤ ２００扭矩段
份额降低至３３．７７％，但仍占据主导地位。同时，国产乘用车高扭矩段产量提升，传
祺ＧＳ４、哈弗Ｈ６、昂科威分布在２００＜扭矩≤ ２５０区间的车型产量增加以及哈弗Ｈ６　
Ｃｏｕｐｅ、宝骏７３０、思域新增该扭矩段车型，因此２００＜扭矩≤ ２５０扭矩段产量占比具
有最大增幅，由２０１５年的１７．８２％升高至２２．３５％，整体呈向高扭矩区间偏移趋势。
具体如图３－２８所示。
45% 2013年 2014年 2015年 2016年

40%
35% 产量占比较2015年
30%
升高5个百分点
25%
20%
15%
10%
5%
0%
图 3-28 国产乘用车分扭矩段产量占比变化情况
41
进口乘用车平均扭矩大幅提升，主要得益于中等扭矩区间进口量占比下降，而
高扭矩区间份额提升。欧蓝德、索兰托、傲虎、道奇－酷威等２００＜扭矩≤ ２５０车
型进口量下滑，同时部分进口车２０１６年实现国产，如２０１５年进口量高达１４万辆的
Ｊｅｅｐ－指南者，２００＜扭矩≤ ２５０扭矩段车型进口量占比由２１．５０％下降至１４．２８％。
另一方面，２０１６年奔驰ＧＬＥ级、宝马７系、林肯－ＭＫＸ以及雷克萨斯－ＲＸ这几款
豪华车进口量大幅上涨，奔驰ＧＬＳ级、玛莎拉蒂－Ｌｅｖａｎｔｅ两款新车年进口量均超过
５０００辆，因此高扭矩段３５０＜扭矩进口量占比由２９．８０％上升至３６．２５％，而其他扭
矩段份额变化较小。具体如图３－２９所示。
40% 2013年 2014年 2015年 2016年

35%
30% 中等扭矩段份额缩小
25%
20%
15%
10%
高扭矩段份额提升
5%
0%
图 3-29 进口乘用车分扭矩段进口量占比变化情况
分车辆类型来看，轿车、ＳＵＶ及ＭＰＶ车型中进口车平均扭矩遥遥领先于国产车型，

差距均在１００Ｎ·ｍ以上。自主、合资乘用车中，轿车、ＳＵＶ及ＭＰＶ平均扭矩变化较
小。２０１６年合资交叉型乘用车全部为五菱系列，五菱之光２０１６年实现了１．２Ｌ发动机
对原１．０Ｌ发动机的全面替换，五菱荣光搭载１．２Ｌ发动机车型产量由２０１５年的８．７万
辆降至２０１６年的３万辆而１．５Ｌ发动机车型产量由１．８万辆升至２万辆，因此合资交
叉型乘用车平均扭矩增幅较大，较２０１５年上升９．４６％。自主企业交叉型乘用车市场
发展受阻，２０１６年总产量严重下滑，大扭矩车型长安之星９、小海狮Ｘ３０Ｌ、东风小康
Ｃ３６份额提升，对市场平均扭矩升高有利。进口乘用车中，轿车平均扭矩２０１６年达到
了２９３．８２Ｎ·ｍ，ＳＵＶ和ＭＰＶ较２０１５年有明显提升，分别升高８．６２％、１３．３０％至
３５８．０４Ｎ·ｍ、３４６．１６Ｎ·ｍ。具体如图３－３０所示。
国产乘用车各系别车型平均扭矩均呈上升趋势，其中自主品牌车型增长速度最快，
２０１６年较２０１５年上升７．５８％，达到了１７４．９０　Ｎ·ｍ，与韩系车平均扭矩１７９．８４　Ｎ·ｍ
相当。欧系和美系乘用车平均扭矩超出其他系别２０　Ｎ·ｍ以上，其中欧系车平均扭矩最
大，２０１６年微幅增长至２１６．７３　Ｎ·ｍ，美系车以２０７．４５　Ｎ·ｍ的平均扭矩紧随其后。日
42
系乘用车平均扭矩略高于韩系车，２０１６年为１８２．６９　Ｎ·ｍ。具体如图３－３１所示。
合资进口合资进口
N·m N·m
350 自主 410 自主
358.04
300 293.82 360
310
250 260 233.38
200 183.87 210
160 200.00
150 155.84 110
100 60
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
合资进口合资自主
N·m 自主 150
N·m
410
346.16 127.67
360 130
310 109.02
260 110
210 168.89 90
160
151.40 70
110
60 50
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
MPV 交叉型
图 3- 30 分车辆类型平均扭矩年度变化情况
240 N·m
216.73
220 207.45
200 179.84 182.69
174.90
180
160
140
120
100
80
60
2013
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 3-31 国产乘用车分系别平均扭矩年度变化情况
43
3.1.7 功率 / 整备质量
２０１６年进口车平均功率／整备质量创新高，同比增幅高于国产车

功率／整备质量体现单位整备质量输出功率的大小，其值越大代表车辆的动力性
能越强。
行业功率／整备质量持续升高，２０１６年达到了７３．２２ｋＷ／ｔ，增长幅度与２０１５年持平。
国产乘用车功率／整备质量增长速度放缓，２０１６年为７２．５０ｋＷ／ｔ，较２０１５年升高１．２６％。
进口乘用车方面，随着功率、扭矩的回升，功率／整备质量也由下滑转为上升，宝马中
国、丰田中国、保时捷、一汽进出口平均功率／整备质量均有所升高，捷豹路虎、大众
中国平均功率／整备质量较２０１５年上升５　ｋＷ／ｔ以上。２０１６年进口车整体升高２．４９％，
达到９２．０２　ｋＷ／ｔ。具体如图３－３２所示。
kW/t 2013年 2014年 2015年 2016年
100 1.90%
90
80 5.53% 4.75%
90.30 92.02
70
68.70 72.50 69.90 73.22
60
国产进口行业
图 3-32 行业平均功率 / 整备质量年度变化情况

２０１３－２０１６年，国产乘用车功率／整备质量升高，主要是低功率／整备质量段

车型产量降低，尤其是５０到６０ｋＷ／ｔ区间段份额明显缩小，２０１６年仅占７．１５％。同
时，中等功率／整备质量区间车型产量有所上升，朗逸、五菱宏光Ｓ、英朗ＧＴ及速腾
等２０１６年热销车部分车型在６０到７０ｋＷ／ｔ区间，而哈弗Ｈ６、宝骏５６０、朗动、长安
ＣＳ７５等部分车型分布在７０到８０ｋＷ／ｔ区间段，两个区间段产量占比之和２０１６年达到
了７３．６８％。具体如图３－３３所示。
２０１６年，进口乘用车产品结构发生较大变化，各功率／整备质量区间段进口量占
比波动明显。６０到７０ｋＷ／ｔ区间段车型进口量份额由２０１５年的１２．２６％降至２０１６年
的８．３８％。由于索兰托、傲虎进口总量降低，宝马１系低功率／整备质量车型进口量下滑，
雷克萨斯－ＲＸ低功率／整备质量车型停产等，７０到８０ｋＷ／ｔ区间段进口量占比下降４
个百分点。２０１６年，奔驰ＧＬＥ级、沃尔沃Ｖ４０进口量增加，林肯－ＭＫＺ低功率／整
备质量车型进口量提升，夏朗、宝马３系推出新车型，从而使得８０到９０ｋＷ／ｔ区间段
进口量占比升高至２３．７２％，成为进口量最大区间。此外，高功率／整备质量区间份额
扩大。具体如图３－３４所示。
44
2013年 2014年 2015年 2016年
50%
40%
两个功率/整备质量
30% 区间段产量占比均
超过30%
20%
10%
0%
图 3-33 国产乘用车分功率 / 整备质量段产量占比变化情况

2013年 2014年 2015年 2016年

50%
40% 较2013年下
较2014年升高8个百分点
降9个百分点
30%
20%
10%
0%
图 3-34 进口乘用车分功率 / 整备质量段进口量占比变化情况

分车辆类型来看，轿车和ＳＵＶ平均功率／整备质量较高，其中进口车平均值高于

合资车，而合资车平均值高于自主车型。与２０１５年相比，自主和进口轿车平均功率／
整备质量出现小幅下滑，２０１６年分别为６８．３６ｋＷ／ｔ、９２．４７ｋＷ／ｔ，合资车型保持稳定
增长态势，２０１６年升至７４．１２ｋＷ／ｔ。由于宝马Ｘ５、奔驰ＧＬＥ级、揽胜运动、奥迪Ｑ７
等高功率／整备质量车型进口量占比升高，而雷克萨斯－ＮＸ、宝马Ｘ３、索兰托等低功
45
率／整备质量车型份额收缩，同时多数２０１６年新上市车型如捷豹Ｆ－ＰＡＣＥ、奔驰ＧＬＳ

级等功率／整备质量表现优异，进口ＳＵＶ平均功率／整备质量较２０１５年升高４．０６％。
自主ＳＵＶ车型与之相反，平均功率／整备质量较２０１５年有所降低。在进口ＭＰＶ总
量降低的形势下埃尔法、奔驰Ｒ级２０１６年进口量较２０１５年分别增长３５．７４％、
１８１．１３％，这两款车平均功率／整备质量较高，极大地促进了进口ＭＰＶ平均功率／整
备质量的上升。交叉型乘用车方面，自主和合资车型平均功率／整备质量均保持快速提
升态势。具体如图３－３５所示。
合资进口 kW/t 合资进口
kW/t 自主自主
100 95 92.32
95 92.47 90
90 85
85 80 78.66
80 75
75 74.12
70 70 71.70
65 68.36 65
60 60
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
kW/t 合资进口 kW/t 合资自主
90 自主 61 60.12
85 84.06 59
80 57
75 55 55.63
70 53
65 63.90 51
60 49
60.21
55 47
50 45
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
MPV 交叉型
图 3-35 分车辆类型平均功率 / 整备质量年度变化情况

国产乘用车分系别来看，自主和美系乘用车平均功率／整备质量迅速升高，２０１６
年美系车平均功率／整备质量为７６．８７ｋＷ／ｔ，超过日系品牌，成为功率／整备质量最大
系别乘用车。同时，自主车平均功率／整备质量增长至６７．７５ｋＷ／ｔ，较２０１５年升高２．５９％，
但较其他系别乘用车仍有一定差距。与２０１５年相比，２０１６年几乎全部采用自然吸气
发动机的朗动、起亚Ｋ３、起亚Ｋ２、现代ｉｘ２５、瑞纳平均功率／整备质量出现小幅降
低，主要是因为朗动、起亚Ｋ２、瑞纳车型结构发生变化，而１．８Ｌ起亚Ｋ３车型停产，
２．０Ｌ现代ｉｘ２５车型产量占比大幅降低且１．６Ｌ增压车型产量尚不足以弥补这部分份额。
２０１３－２０１６年，韩系乘用车平均功率／整备质量持续下降，与行业整体趋势相悖。
46
２０１６年，欧系和日系乘用车平均功率／整备质量分别升高至７４．４２　ｋＷ／ｔ、７６．８１　ｋＷ／ｔ，

动力性能突出。具体如图３－３６所示。
78 kW/t 76.87 76.81

75.73
76 74.42
74
72
70 67.75
68
66
64
62
60
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 3-36 国产乘用车分系别平均功率 / 整备质量年度变化情况

3.1.8 功率 / 排量
国产、进口以及行业平均功率／排量２０１６年较２０１３年均增长１１％

功率／排量表示单位气缸容积输出功率的大小，其值越大代表车辆所搭载的发动
机动力性能越好。
行业平均功率／排量保持增长趋势，２０１３－２０１６年逐渐升高，２０１６年为６２．７８ｋＷ／Ｌ，
这表明发动机整体动力水平一直在不断提升。２０１６年，９４个生产传统能源车的国产企
业中有６８个企业平均功率／排量较２０１５年出现不同程度地增长，随着发动机技术的
升级江铃汽车、北汽集团、大庆沃尔沃增幅均超过１９　ｋＷ／Ｌ。
２０１６年，国产乘用车平均功率／排量较２０１５年增长４．０８％至６２．３１ｋＷ／Ｌ，与
２０１５年增幅持平。宝马中国、一汽进出口、大众中国等进口量前十企业平均功率／排
量集体升高，２０１６年进口乘用车平均功率／排量较２０１５年升高５．６６％，增长幅度高
于２０１５年的２．４５％。具体如图３－３７所示。
国产乘用车向高功率／排量区间偏移趋势明显，低于７０　ｋＷ／Ｌ车型的产量占比降低，
其中５０到６０ｋＷ／Ｌ区间份额下滑明显，而高于７０　ｋＷ／Ｌ车型的份额逐年递增。２０１６
年，由于部分车型产量大幅提升如传祺ＧＳ４、哈弗Ｈ６　Ｃｏｕｐｅ以及部分车型平均功率／
排量向高功率区间偏移如宝骏７３０及５６０新增１．５Ｔ车型、哈弗Ｈ６汽油车实现增压技
术全覆盖，７０到８０ｋＷ／Ｌ区间产量占比增长最为明显，达到了１７．２７％。具体如图３－３８
所示。
47
2013年 2014年 2015年 2016年
kW/L 11.08%
80
70 11.43% 10.90%
60
75.21
67.71 62.78
50 62.31
55.92 56.61
40
国产进口行业
图 3-37 行业平均功率 / 排量年度变化情况

2013年 2014年 2015年 2016年

70%
60%
50%
40% 较2013年增长13个百分点
30%
20%
10%
0%
图 3-38 国产乘用车分功率 / 排量段产量占比变化情况

２０１６年，进口乘用车低功率／排量段进口量占比大幅下降，受部分车型进口量降

低如科雷傲、进口车国产化如Ｊｅｅｐ－指南者、欧蓝德影响及车型结构调整如索兰托低
功率／排量段汽油车产量占比下降，２０１５年进口量占比最大的５０到６０ｋＷ／ｔ区间份额
降低９个百分点。８０到９０ｋＷ／ｔ区间段车型产量占比基本不变，但仍成为２０１６年进
口量最大的区间。此外，功率／排量高于９０ｋＷ／Ｌ的进口车份额明显提升，２０１６年累
计进口量占比达到１６．１３％。具体如图３－３９所示。
分车辆类型来看，轿车、ＭＰＶ平均功率／排量增长较为缓慢，而ＳＵＶ、交叉型平
均功率／排量呈快速增长趋势。轿车方面，自主车型平均功率／排量２０１６年较２０１５
年增幅最低，仅０．６６％，而合资和进口乘用车分别增长２．４９％、２．１０％。进口ＳＵＶ平
均功率／排量在２０１６年增速进一步加快，较２０１５年升高８．４７％，达到了７６．７２　ｋＷ／Ｌ。
ＭＰＶ车型中，自主车型自２０１４年开始保持匀速增长，２０１６年升高２．７６％至５４．３６　
ｋＷ／Ｌ，而合资车型平均功率／排量在２０１５年出现拐点，２０１６年升高３．９２％至５７．５４　
48
2013年 2014年 2015年 2016年

70%
60%
50% 较 2013 年下降 13 个百分点
40%
30%
20%
10%
0%
图 3-39 进口乘用车分功率 / 排量段进口量占比变化情况

ｋＷ／Ｌ，与进口车平均水平仍有不小差距。交叉型乘用车方面，自主车型平均功率／排
量自２０１４年开始超过合资车，２０１６年增速有所放缓，达到５２．０８　ｋＷ／Ｌ，被合资车型
反超，但二者仅相差０．２２ｋＷ／Ｌ。具体如图３－４０所示。
合资进口 kW/L 合资进口
80 kW/L 自主 80 自主
76.72
75 73.95 75
70 70 68.36
65
60.77 65 66.86
60
55 60
56.18
50 55
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
轿车 SUV
合资进口 kW/L 合资自主
70 kW/L 自主 68.26 53
52.30
52
52.08
65 51
50
60 49
57.54 48
55 47
54.36 46
50 45
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
MPV 交叉型
图 3-40 分车辆类型平均功率 / 排量年度变化情况

49
２０１３－２０１６年，各系别乘用车平均功率／排量均呈快速增长趋势，其中美系、

自主车型增速较高。美系乘用车平均功率／排量最高，２０１６年上升至６９．０４ｋＷ／Ｌ，
较２０１５年增长４．１６％。自主品牌乘用车的平均功率／排量增长幅度最高，２０１６年较
２０１５年增长５．５２％，达到了６０．９６　ｋＷ／Ｌ，高于日系车平均水平。２０１６年，韩系车平
均功率／排量较２０１５年升高４．６４％，略高于美系车，但与自主品牌相比竞争优势缩小。
具体如图３－４１所示。
kW/L 69.04
70
68
66 63.33
64 62.70
60.96
62
58.92
60
58
56
54
52
50
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 3-41 国产乘用车分系别平均功率 / 排量年度变化情况

3.2 新能源乘用车市场特征
２０１６年新能源汽车市场进一步扩大，全年产销量分别是５１．２２万辆和４８．４０万

辆，同比增长３５．１５％和３８．７５％。从生产端来看，２０１６年新能源汽车自主品牌产量
５０．９５万辆，市场份额高达９９．４５％，主导国内新能源市场。对于不同技术类型新能源
汽车，纯电动汽车占据主要地位。尽管２０１４年－２０１５年两年插电式混合动力汽车迅
速崛起占领了一定的市场，但２０１６年插电式混合动力汽车的市场份额又有所降低，市
场仍不稳定。从消费市场看，新能源汽车的接受度逐渐增加，私人购买新能源汽车的
比例也逐年增大。
3.2.1 新能源乘用车不同技术类型特点分析
２０１６年新能源乘用车产销量继续增长，插电式混合动力乘用车市场有所减小
在国家政策的推动和扶持下，我国新能源汽车规模呈爆发式增长。据统计，２０１６
年国产新能源乘用车产销量分别是３２．０８万辆和３０．１３万辆，比２０１５年同比增长
５５．４３％和５７．６７％。进口新能源乘用车销量１．５１万辆，市场占有率４．７７％。２０１６年
50
国内新能源乘用车总销量３１．６４万辆。
万辆新能源乘用车产量新能源乘用车销量
40
30
20
10
0
2012年 2013年 2014年 2015年 2016年
图 3-42 2012 年 -2016 年国产新能
数据来源：根据机动车整车出厂合格证数据统计、CATARC 汽车市场终端零售数据
从新能源乘用车技术类型分析来看，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车是新
能源乘用车市场的主要产品，由于技术的局限性，燃料电池乘用车产销量很低。２０１６
年国产纯电动乘用车产销量分别是２４．６６万辆和２３．０７万辆，同比增长７２．６６％和
７２．７６％；国产插电式混合动力乘用车产销量分别为７．４１万辆和７．１０万辆，同比增长
１６．６１％和２２．６５％；燃料电池汽车产销量分别为６３辆和８辆。
从２０１２年至２０１３年，国产纯电动乘用车的产销量均占新能源乘用车整个市场的
９０％以上，国产插电式混合动力乘用车市场占有率很低不到１０％。从２０１４年起，插
电式混合动力乘用车市场开始迅速扩大，以比亚迪秦、荣威ｅ９５０、比亚迪唐等为代表
的车型的推广，纯电动乘用车市场份额开始减少，２０１４年－２０１５年两年插电式混合
动力乘用车的产销量市场份额将近３０％；受主要品牌产量下降的影响，２０１６年插电式
混合动力乘用车产销量产比均有所下降，占比分别是２３．１０％和２３．４３％。详见图３－４３、
图３－４４。
万辆
40 120.00%
96.14% 100.00%
30 92.32%
76.88%80.00%
69.40% 69.20%
20 60.00%
40.00%
10
20.00%
0 0.00%
2012年 2013年 2014年 2015年 2016年
纯电动乘用车产量插电式乘用车产量
燃料电池乘用车产量纯电动占比
图 3-43 2012 年 -2016 年不同技术类型国产新能源乘用车产量情况
51
万辆
35 100.00%
95.12% 94.85%
30
76.57%80.00%
25 69.60% 69.88%
20 60.00%
15 40.00%
10
20.00%
5
0 0.00%
2012年 2013年 2014年 2015年 2016年
纯电动乘用车销量插电式乘用车销量
燃料电池乘用车销量纯电动占比
图 3-44 2012 年 -2016 年不同技术类型国产新能源乘用车销量情况
数据来源： CATARC 汽车市场终端零售数据
3.2.2 新能源乘用车不同使用性质推广特点分析
私人购买新能源乘用车比例最高，消费者对新能源乘用车接受度提高
２０１６年全国推广新能源乘用车３１．６４万辆，图６－４为新能源乘用车不同使用性
质的市场分布，其中私人购买市场占有率最高达到４８％；单位购买仅次于私人购买占
比４１％；出租租赁占比相对较低为１１％。而其他使用性质如公路客运、非营运等占比
极低几乎为０。
出租租赁
11%
私人购买
48%
单位购买
41%
公路客运其他非营业
0% 0% 0%
图 3-45 2016 年新能源乘用车不同使用性质分布

数据来源：CATARC 汽车市场终端零售数据
如表３－２所示，近三年来纯电动乘用车不同使用性质市场份额变化较大，私人购
买纯电动乘用车的比例从２０１４年的２６．３４％增长到了２０１６年的４０．９９％，而出租租
赁的市场份额则从４８．０９％降到了１２．８５％，这表明消费者对纯电动乘用车的接受度也
在不断提高。同时，不同使用性质主要消费产品也有差异，个人购买的主要车型有江
铃Ｅ１００和比亚迪ｅ５；单位购买的主要车型有众泰云１００Ｓ和帝豪ＥＶ；而出租租赁的
52
车型主要有比亚迪ｅ６和ＥＵ２００。
表 3-2 纯电动乘用车不同使用性质市场份额对比
使用性质２０１４年市场份额２０１５年市场份额２０１６年市场份额代表车型
私人购买２６．３４％２９．０９％４０．９９％江铃Ｅ１００、比亚迪ｅ５
单位购买２５．５７％５５．７４％４６．１６％众泰云１００Ｓ、帝豪ＥＶ
出租租赁４８．０９％１５．１７％１２．８５％比亚迪ｅ６、　ＥＵ２００
从表３－３可以看出，对于插电式混合动力乘用车，私人购买比例虽然有所降低，
但仍占有６９．７３％的市场份额；单位购买比例持续增加，从２０１４年的７．１６％增加到
了２０１６年的２３．７２％。插电式混合动力乘用车在不同使用性质下的主要消费车型基本
一致，以比亚迪唐、比亚迪秦、荣威ｅ５５０和荣威ｅ９５０为主。
表 3-3 插电式混合动力乘用车不同使用性质市场份额对比
使用性质２０１４年市场份额２０１５年市场份额２０１６年市场份额代表车型
私人购买８９．４０％７２．６６％６９．７３％比亚迪唐、比亚迪秦
单位购买７．１６％１５．６７％２３．７２％荣威ｅ５５０、比亚迪秦
出租租赁３．４４％１１．６７％６．５５％荣威ｅ５５０、比亚迪秦
3.2.3 新能源乘用车不同推广区域分布特点分析
北上广占据新能源乘用车主要市场，不同地区不同类型乘用车推广差异较大
２０１６年新能源乘用车销量区域分布如图３－４６所示，销量最高的三个地区分别为
北京、上海和广东，该三个地区市场份额为４６％，接近全国总销量的一半。
其他
13%
江西
3% 北京
19%
湖南
3%
安徽
5%
山西上海
6% 14%
浙江
7%
天津广东
7% 山东 13%
10%
图 3-46 2016 年新能源乘用车各个地区推广情况

53
从图３－４７可以看出，不同技术类型新能源乘用车在各个地区的推广情况差异较
大。总体看来，纯电动乘用车在全国推广更为广泛，北京是纯电动乘用车主要消费市
场，２０１６年在北京推广的纯电动乘用车数量达到６２７３１辆，占整个纯电动乘用车市场
的２５．９１％，主要推广产品有比亚迪ｅ５、ＥＵ２００、秦ＥＶ、ＥＶ２００－ Ⅱ和帝豪ＥＶ；紧
随其后的是山东，其纯电动乘用车全年销量３０８８５辆，推广产品以微型轿车为主，占
整个山东省纯电动乘用车市场的５９．３６％，主要车型有众泰云１００Ｓ、众泰Ｅ２００、知豆
系列和康迪系列。插电式混合动力乘用车推广量少，推广范围也小，上海和广东是插
电式混合动力乘用车主要消费市场。在上海的全年销量为３３０９１辆，占插电式混合动
力乘用车市场的４４．５５％，主要产品有荣威ｅ５５０、比亚迪唐、比亚迪秦和荣威ｅ９５０。
对于一线城市，不同技术类型的乘用车的市场差异与当地政府的限购政策和补贴政策
有很大关系，例如北京对纯电动乘用车摇号的优惠政策以及对纯电动汽车的专项补贴，
都极大地刺激了纯电动乘用车市场。此外，新能源乘用车的推广情况与地方经济状况
有直接关系，对于山东，其推广纯电动乘用车品牌的平均市场指导价在１６万左右，这
远低于插电式混合动力乘用车平均市场价，也低于北京市主要推广纯电动车型的平均
市场价，这是山东以微小型纯电动轿车为主的原因。
万辆
7 6.2731
4 3.5474
3.3091 3.0885
3 1.9553
2.3243 1.8764 1.922
2 1.6173
1.2048 1.1264
0.8283 0.7748 0.7689
1 0.4199
0.0488 0.0454 0.2255 0.0066 0.2254 0.0462 0.0076
0
北京上海广东山东浙江天津山西安徽湖南江西其他
纯电动插电式混合动力
图 3-47 2016 年不同技术类型新能源乘用车各个地区销售情况

3.2.4 新能源乘用车产品结构及性能趋势分析
（１）新能源乘用车中ＳＵＶ的市场份额逐年增大

从新能源乘用车车型来看，轿车仍是主力。但随着近几年来ＳＵＶ车型受到消费
群体的追捧，新能源ＳＵＶ的数量和种类也大幅提升。从图３－４８可以看出，２０１２年
新能源ＳＵＶ销量仅为７２辆，车辆品牌仅有纯电动众泰５００８一种，到２０１６年升至了
３３０１７辆，五年内提升了４５８倍，车辆品牌增加到了１０种。ＳＵＶ占比也从２０１３年的
54
０．１０％升至了２０１６年的１０．９６％，产品结构变化显著。
万辆
30 10.96% 12.00%
25 7.71% 10.00%
20 8.00%
15 6.00%
10 0.34% 4.00%
5 1.51% 0.10% 2.00%
0 0.00%
2012 2013 2014 2015 2016
MPV 517 699 822 611 1469
SUV 72 10 147 14726 33017
轿车 4184 9343 42194 175763 266825
SUV占比 1.51% 0.10% 0.34% 7.71% 10.96%
MPV SUV 轿车 SUV占比
图 3-48 2012 年 -2016 年新能源乘用车不同车型销量情况

（２）纯电动微型轿车市场份额变化较大
如表３－４，２０１６年纯电动乘用车销量前十的车型均为轿车，其中有４款为微型
纯电动车，分别是奇瑞ｅＱ、众泰云１００Ｓ、众泰Ｅ２００和知豆Ｄ２，该４款车累计占
２０１６年纯电动乘用车销量市场份额的２１．７１％，较２０１５年的７款微型纯电动车型，
４７．３５％的市场份额有所降低。
表 3-4 2016 年纯电动乘用车销量 TOP10
排名车辆品牌生产企业销量（辆）２０１６年纯电动乘用车占比
１帝豪ＥＶ浙江吉利１６９２８６．９９％
２ＥＵ２００北汽股份１６６３４６．８７％
３奇瑞ｅＱ奇瑞汽车１６０３４６．６２％
４众泰云１００Ｓ湖南江南１４７４３６．０９％
５比亚迪ｅ６比亚迪１３８１０５．７０％
６众泰Ｅ２００湖南江南１２７１１５．２５％
７比亚迪ｅ５比亚迪１１４４１４．７２％
８ＥＶ２００－ＩＩ北汽股份１０４９５４．３３％
９江铃Ｅ１００江铃控股９７８８４．０４％
１０知豆Ｄ２浙江吉利９０７２３．７５％
（３）插电式混合动力乘用车品牌多样化
２０１１年－２０１２年市场销售的插电式混合动力乘用车仅有比亚迪Ｆ３ＤＭ一款车，
55
到２０１６年市场推广的车型已经发展到１９种，这标志着越来越多的企业掌握了插电式

混合动力技术。从表３－５可以看出，虽然比亚迪秦和比亚迪唐仍占据着２０１６年插电
式混合动力乘用车销量的前两名，市场份额为６１．１６％，但较２０１５年的７２．８７％有所
下降，这与越来越多的产品进入市场，抢占市场份额有直接关系。
表 3-5 2016 年插电式混合动力乘用车销量 TOP10
排名车辆品牌生产企业销量（辆）２０１６年插电混动乘用车占比
１比亚迪唐比亚迪２６４８０３５．６５％
２比亚迪秦比亚迪１８９４９２５．５１％
３荣威ｅ５５０上汽集团１４２２９１９．１６％
４艾瑞泽７奇瑞汽车３２１８４．３３％
５荣威ｅ９５０上汽集团３１０２４．１８％
６Ｃａｙｅｎｎｅ保时捷２４７７３．３３％
７传祺广汽乘用车２３８６３．２１％
８Ｓ６０Ｌ浙江豪情１０００１．３５％
９ＢＭＷ５３０Ｌｅ华晨宝马５８１０．７８％
１０奔腾ＰＨＥＶ一汽集团３６００．４８％
（４）续航里程较去年有所提升，１５０－２５０ｋｍ的纯电动乘用车市场占有率最高
２０１６年新能源乘用车补贴额度较２０１５年有所降低，同时也将纯电动乘用车续航
里程的最低里程数８０ｋｍ提升到了１００ｋｍ。见表３－６。
表 3-6 2016 年新能源乘用车推广应用补贴标准
纯电动续驶里程Ｒ（工况法、公里）
车辆类型
１００ ≤ Ｒ＜１５０１５０ ≤ Ｒ＜２５０Ｒ ≥ ２５０Ｒ ≥ ５０
纯电动乘用车２．５４．５５．５／
插电式混合动力乘用车（含增程式）／／／３
从图３－４９看出，２０１１年－２０１６年新能源纯电动乘用车平均续航里程来看，

ＭＰＶ的续航里程总体呈现上升趋势；轿车和ＳＵＶ的波动较大，这与市场发展，越来越
多的企业和车型涌入市场有很大关系，但整体上平均续航里程仍大于１５０ｋｍ。随着技
术的提升以及２０１６年补贴门槛的提高，２０１６年乘用车总体的平均续航里程均较２０１５
年有所提高。
从图３－５０可以看出，２０１６年纯电动乘用车中市场份额最大的是续航里程在
１５０ ≤ Ｒ＜２５０范围内的，占比７１％，其车型以奇瑞ｅＱ、众泰云１００Ｓ、江铃Ｅ１００、
56
ＥＵ２００等为主；续航里程≥ ２５０的占比２９％，车型主要有帝豪ＥＶ、比亚迪ｅ６、比亚

迪ｅ５等。而续航里程Ｒ ≤ １５０ｋｍ的车型销量很低，市场占有率几乎为０。
单位/km
250 229
200
200 200 200 183 200 202
161
158 175 158
150 150 180
155 151
100 123
109 101
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
MPV SUV 轿车
图 3-49 2011 年 -2016 年纯电动乘用车不同车型平均续航里程走势

数据来源：根据《道路机动车辆生产企业及产品公告》统计
<100 100≤R<150
0% 0%
≥250
29%
150≤R<250
71%
图 3-50 2016 年纯电动乘用车按续航里程分类的市场分布

（５）插电式混合动力乘用车续航里程保持在６０ｋｍ以上
在国家补贴政策主导下，插电式混合动力乘用车在纯电动模式下续航里程平均保
持在６０ｋｍ以上，２０１５年市场开始推广插电混动ＳＵＶ，其平均续航里程在８０ｋｍ左右，
２０１６年开始有插电式混动ＭＰＶ，平均续航里程在７０－８０ｋｍ之间。如图３－５１。
（６）纯电动乘用车能耗水平整体呈下降趋势
纵观２０１１年－２０１６年纯电动乘用车平均能量消耗水平，ＭＰＶ能耗水平波动较大，
基本维持在１６０－２４０Ｗｈ／ｋｍ之间；轿车和ＳＵＶ能耗水平相对较低，除了２０１５年平
57
均能耗水平波动较大以外，整体来看呈下降趋势。２０１６年纯电动轿车的平均能耗水平
在１５０Ｗｈ／ｋｍ左右，与纯电动ＳＵＶ平均能耗水平基本持平。见图３－５２。
单位：km
90 79 80
80
70
75
60 69 66
60 60 63
50 60
40
30
20
10
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
MPV SUV 轿车
图 3-51 2011-2016 年插电式乘用车不同车型平均续航里程走势

单位：Wh/km
250 235 237
219
209 205
194
200 179
168 168 168 164
148
150
162 163 160
148 150
133
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
MPV SUV 轿车
图 3-52 2011 年 -2016 年不同类型纯电动乘用车平均能量消耗水平

58
第4章乘用车平均燃料消耗量发展趋势
第４章　乘用车平均燃料消耗量发展趋势
２０１６年是乘用车燃料消耗量四阶段标准实施的第一年，行业平均燃料消耗量实际
值继续下降，达标质量进一步提高。不计入新能源乘用车核算，行业乘用车平均燃料
消耗量实际值为６．８７Ｌ／１００ｋｍ，同比下降２．４１％；计入新能源乘用车核算，行业乘用
车平均燃料消耗量实际值降至６．４３Ｌ／１００ｋｍ。新能源乘用车核算优惠仅使油耗实际值
下降６．４０％，对行业油耗管理的放松程度有限。
乘用车企业总体达标情况良好，达标企业产量／进口量占比８０％以上。面对单车
燃料消耗量限值和企业平均目标值要求的不断加严，企业合规路线出现分化。新能源
乘用车成为自主企业提升达标质量、降低企业油耗的有效手段；合资、进口企业则更
倾向于提升传统能源乘用车节能技术，促使油耗稳步下降。中长期来看，随着新能源
乘用车核算优惠的降低和消失，自主企业将面临更大的油耗达标压力。因此，节能技
术的多重应用才是未来企业油耗合规的有效途径。
4.1 行业平均燃料消耗量情况
4.1.1 行业平均燃料消耗量变化趋势
２０１３－２０１６年，行业传统能源乘用车平均油耗保持下降趋势，年均下降２％左右。

２０１６年计入新能源乘用车核算后，行业油耗实际值下降到６．４３Ｌ／１００ｋｍ。
２０１３－２０１６年，行业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值逐年走低，同比降幅
分别为１．５０％、２．４９％和２．４１％，油耗下降趋势明显。２０１６年计入新能源乘用车后，
行业油耗实际值降至６．４３Ｌ／１００ｋｍ。
２０１３－２０１５年，国产乘用车的油耗实际值下降０．２５Ｌ／１００ｋｍ；由于进口乘用车多
为豪华车型，因此油耗水平普遍偏高，其实际值下降了０．７３Ｌ／１００ｋｍ。２０１６年计入新
能源乘用车后，国产、进口乘用车燃油经济性大幅提高，油耗实际值分别为６．３９Ｌ／１００ｋｍ
和７．５２Ｌ／１００ｋｍ。
２０１３－２０１５年，自主企业平均燃料消耗量实际值小幅增加，年均增幅０．６３％；合
资企业平均燃料消耗量则呈现不断下降的趋势，年均降幅２．６４％。２０１６年，自主、合
资企业实际值均大幅下降，分别达到５．８７Ｌ／１００ｋｍ和６．６８Ｌ／１００ｋｍ。受益于对新能源
59
乘用车的大力发展，自主企业２０１６年油耗实际值低于合资企业１２．１３％。
（ L/100km ）行业国产进口
9.5 9.06
9.0 8.76
8.5 8.33
8.0
7.52
7.5 7.33 7.23 7.22 7.12
7.04 6.98
7.0
6.43 6.39
6.5
6.0
5.5
5.0
2013 年 2014 年 2015 年 2016 年
未计入新能源乘用车计入新能源乘用车
图 4-1 行业、国产和进口乘用车平均燃料消耗量年度变化情况
（L/100km）自主合资
7.5 7.29
7.07 7.15 7.10 7.16
7.0 6.91
6.68
6.5
6.0 5.87
5.5
5.0
2013 年 2014 年 2015 年 2016 年
图 4-2 自主和合资乘用车平均燃料消耗量年度变化情况
4.1.2 单车燃料消耗量变化
同２０１３年相比，２０１６年单车燃油经济性快速提升。

２０１６年是乘用车燃料消耗量四阶段标准实施的第一年，沿用三阶段标准采用的“车
型燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，四阶段分别加严了单
车燃料消耗量限值和目标值要求。同三阶段相比，标准加严了３０－４０％。如图４－３所
示，与２０１３年相比，２０１６年单车油耗总体呈下降趋势，且新能源乘用车数量显著增加，
尤其是纯电动乘用车。
60
（Ｌ／１００ｋｍ）
２０　
１８　
１６　
１４　
四阶段三排以下目标值
１２　
实际值
四阶段三排及以上目标值
１０　
８　２０１３年
６２０１６年
０
５００１　０００１　５００２　０００２　５００３　０００（ｋｇ）
整备质量　
图 4-3 2013 与 2016 年单车平均燃料消耗量实际值比较

4.1.3 与 2020 年节能目标差距分析
为达到２０２０年节能目标，行业油耗实际值还需下降１．４３Ｌ／１００ｋｍ。　

２０１６年，行业、国产、进口乘用车平均燃料消耗量实际值／目标值分别为
１２３．４２％、１２３．６０　％、１２４．３０％，均低于２０１６年要求比例１３４％。行业、国产、
进口乘用车平均燃料消耗量实际值距离２０２０年５．０Ｌ／１００ｋｍ的节能目标分别相差
１．４３Ｌ／１００ｋｍ、１．３９Ｌ／１００ｋｍ和２．５２Ｌ／１００ｋｍ，其中国产乘用车平均油耗水平优于进
口乘用车。
（ L/100km ） 2020 年目标值距离 2020 年目标值差额

8.0
7.5
7.0
6.5
2.52
6.0
1.43 1.39
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
行业国产进口
图 4-4 2016 年行业油耗实际值与 2020 年目标值差距

61
4.2 不同类别车型燃料消耗量情况
4.2.1 分车辆类型燃料消耗量变化
传统能源乘用车各车辆类型油耗实际值逐年下降，ＳＵＶ车型降幅最快。
未计入新能源乘用车，将更直观的反应出传统能源乘用车节能技术升级所带来的
油耗下降幅度。２０１６年，轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ、交叉型乘用车车型平均燃料消耗量实际
值分别为６．３２Ｌ／１００ｋｍ、７．５１Ｌ／１００ｋｍ、７．２６Ｌ／１００ｋｍ、６．４７Ｌ／１００ｋｍ。相较于２０１３年，
２０１６年各车型油耗实际值持续下降，轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ、交叉型乘用车实际值分别下
降了０．５８Ｌ／１００ｋｍ、１．１０Ｌ／１００ｋｍ、０．８４Ｌ／１００ｋｍ、０．６８Ｌ／１００ｋｍ，年均降幅２．８８％、
４．４５％、３．５８％、３．２８％。ＳＵＶ车型油耗普遍偏高，其中哈弗Ｈ６、途观、长安ＣＳ７５
三款ＳＵＶ车型２０１６年产量分别为４５．３４万辆、２３．０２万辆和２１．７９万辆，分列ＳＵＶ
车型产量排名的第一、第五和第六，其油耗实际值分别达到７．７３Ｌ／１００ｋｍ、８．４７Ｌ／１００ｋｍ
和８．８４Ｌ／１００ｋｍ，均高于２０１６年ＳＵＶ车型的平均油耗。
（ L/100km ） 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年
9.0
8.61
8.5
8.23
8.10
8.0
7.80 7.78
7.51 7.45
7.5
7.26
7.15
7.0 6.90 6.92
6.77
6.68
6.56
6.5 6.47
6.32
6.0
图 4-5 传统能源乘用车分车辆类型平均燃料消耗量变化情况
　如图４－６所示，２０１６年轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ、交叉型乘用车不同整备质量段的平

均燃料消耗量实际值均较２０１３年整体下降明显。其中，轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ车型在整
备质量段２０００ｋｇ ≤ ＣＭ ≤ ２１１０ｋｇ实际值下降速度最快。２０１６年，交叉型乘用车车
型产量全部集中于整备质量段８６５ｋｇ ≤ ＣＭ ≤ １４３０ｋｇ。
62
（L/100km）（L/100km）
16.0 16.0
14.0 14.0
2013
12.0 2013
12.0
10.0 2016 10.0 2016
8.0 8.0
6.0 6.0
4.0 4.0
1090
1205
1320
1430
1540
1660
1770
1880
2000
2110
2280
2510
2550
750
980
1090
1205
1320
1430
1540
1660
1770
1880
2000
2110
2280
2510
2550
（kg）（kg）
（a）轿车（b）SUV
（L/100km）（L/100km）
16.0 16.0
14.0 14.0
2013
12.0 12.0
10.0 10.0
2016
8.0 8.0 2013
6.0 6.0
2016
4.0 4.0
980 1090 1205 1320 1430 2280
1205
1320
1430
1540
1660
1770
1880
2000
2110
2280
2510
2550
（kg）
（kg）
（c）MPV （d）交叉型乘用车
图 4-6 传统能源轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车各整备质量段下平均燃料消耗量变化情况
4.2.2 分系别燃料消耗量变化
传统能源乘用车各系别车型油耗实际值持续下降，２０１６年日系车型表现最为优异。
２０１６年，自主、韩系、日系、美系、欧系车型平均燃料消耗量实际值（未计入
新能源乘用车）分别为７．０５Ｌ／１００ｋｍ、６．７０Ｌ／１００ｋｍ、６．５５Ｌ／１００ｋｍ、７．１１Ｌ／１００ｋｍ、
６．７３Ｌ／１００ｋｍ。自主车型油耗实际值降幅有限，２０１４年实际值上涨至７．１１Ｌ／１００ｋｍ
后，２０１５－２０１６年实际值逐年下降，２０１６年实际值同比下降０．５６％。韩系、日系、
美系、欧系企业凭借技术优势，油耗实际值大幅下降，２０１３年至２０１６年分别下降了
０．５４Ｌ／１００ｋｍ、０．９２Ｌ／１００ｋｍ、０．４５Ｌ／１００ｋｍ、０．８０Ｌ／１００ｋｍ，年均降幅２．５５％、４．２９％、
63
２．０２％、３．６７％。
各系别车型燃油经济性大幅提高，其中，日系车型表现最为突出。日系企业注重
非插电式混合动力乘用车的发展，２０１６年产量／进口量占日系传统能源乘用车总量的
２．７８％，远高于其他系别；卡罗拉双擎、雷凌混动、雷克萨斯ＥＳ混动为主力车型，３
款车型产量占日系非插电式混合动力乘用车的７５．７８％。
（L/100km） 2013年 2014年 2015年 2016年

8.0
7.56 7.53
7.47 7.55
7.5
7.24 7.35
7.11 7.16 7.26
7.14
7.07 7.097.05 7.02
7.11
6.99
7.0
6.70 6.79 6.73
6.55
6.5
6.0
自主韩系日系美系欧系
图 4-7 传统能源乘用车分系别平均燃料消耗量变化情况
4.3 企业平均燃料消耗量及达标情况
4.3.1 达标企业数量和产量分析
２０１６年达标企业的企业数量占比６４．５２％，其产量及进口量占比８０．７９％，行业

整体达标情况良好。
如图４－８（ａ）所示，２０１６年１２４家企业参与核算。共有８０家企业达标，其中自
主企业４４家，合资企业２４家，进口企业１２家；４４家企业不达标，其中自主、合资
和进口分别有１６家、１２家和１６家。自主、合资、进口企业达标率分别为７３．３３％、
６６．６７％、４２．８６％。
４４家达标自主企业产量占自主企业总产量的６８．４４％，２４家达标合资企业产
量占合资企业总产量的８６．９３％，１２家达标进口企业进口量占进口企业总进口量的
７８．７４％。总体来看，行业达标企业产量／进口量占比为８０．７９％，行业整体达标情况良好。
64
12.0 达标区域
10.0
134%目标值（L/100km）
8.0
自主
6.0
合资
4.0 进口
2.0
不达标区域
0.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
实际值（L/100km）
（a）企业达标数量
达标企业产量占比不达标企业产量占比
100%
90% 13.07%
21.26%
31.56%
80%
70%
60%
50%
40% 86.93%
78.74%
68.44%
30%
20%
10%
0%
自主合资进口
（b）企业达标产量占比
图 4-8 2016 年企业达标数量及企业达标产量占比情况
4.3.2 达标质量优良企业分析
　新能源乘用车成为自主企业降低油耗水平的有效手段。
２０１６年国产企业达标质量排名前十企业均为自主企业，其传统能源乘用车产量
２３２．９２万辆，占传统能源乘用车总产量的１０．０２％；新能源乘用车产量２８．３５万辆，
占新能源乘用车总产量的８８．４６％。企业达标质量随新能源乘用车产量的减少而逐渐走
低，可见，发展新能源乘用车已成为企业燃料消耗量达标的有效手段之一。
比亚迪汽车工业有限公司平均燃料消耗量实际值仅为２．３０Ｌ／１００ｋｍ，实际值／目
65
标值为４０．１４％，达标质量在统计的８１家国产企业中排名第一。比亚迪汽车工业有限

公司达标质量优异，其主要原因在于该企业大力推动新能源乘用车的发展，如纯电动
腾势、Ｅ６和插电式混合动力乘用车唐的产量分别为２５６２辆、１８６７４辆和２４７２０辆，
新能源乘用车产量占比亚迪工业乘用车总产量的３０．５７％。
表 4-1 2016 年达标质量前十国产企业情况

乘用车产量（辆）平均燃料消耗量实际值／
序号企业类型
传统新能源新能源占比（Ｌ／１００ｋｍ）目标值
比亚迪汽车工业
１自主１０４４３７４５９９１３０．５７％２．３０４０．１４％
有限公司
荣成华泰汽车有
２自主１１２８５３２１９２２．１９％３．１３５７．２２％
限公司
比亚迪汽车有限
３自主２３２００７４００５６１４．７２％３．５９６８．３８％
公司
北京汽车股份有
４自主３０４０４４４１９２９１２．１２％３．９２７８．５６％
限公司
浙江吉利汽车有
５自主３２７１７７３９１７３１０．６９％４．０９７９．５７％
限公司
江铃控股有限
６自主８０２４３１７３４９１７．７８％４．７１８４．８６％
公司
湖南江南汽车制
７自主２５６４３３３５９２５１２．２９％４．５４８５．９８％
造有限公司
上海汽车集团股
８自主２９１４６６２１４９６６．８７％４．９３９５．７３％
份有限公司
奇瑞汽车股份有
９自主４１１９３３２００１５４．６３％５．２４１０４．３８％
限公司
安徽江淮汽车股
１０自主３１０１８６１８３３７５．５８％５．４７１０７．２５％
份有限公司
总计２３２９２１１２８３４９０
占比１０．０２％８８．４６％
注：产量 1000 辆以上且具有传统能源乘用车生产能力的企业

２０１６年达标质量前十进口企业，传统能源乘用车进口量６９．０５万辆，占传统能源

乘用车总进口量的７７．６３％；新能源乘用车进口量１．５７万辆，占新能源乘用车总进口
量的９９．９７％。
达标质量第一名为专注于纯电动乘用车生产的拓速乐汽车销售（北京）有限公司，
２０１６年该公司向中国进口１０８２２辆纯电动乘用车，其中Ｍｏｄｅｌ　Ｓ和Ｍｏｄｅｌ　Ｘ两款车
型进口量分别为６６８２辆和４１４０辆。沃尔沃汽车销售（上海）有限公司实际值／目
标值１１３．７７％，达标质量排名第二名，公司２０１６年插电式混合动力乘用车ＸＣ９０进
口量１０２辆，凭借Ｖ４０和Ｖ６０低油耗车型，促使该企业平均燃料消耗量实际值降至
６．６１Ｌ／１００ｋｍ。
66
表 4-2 2016 年达标质量前十进口企业情况
乘用车进口量（辆）平均燃料消耗量实际值／

序号企业
传统乘用车新能源乘用车新能源占比（Ｌ／１００ｋｍ）目标值
拓速乐汽车销售（北京）
１０１０８２２１００．００％００．００％
有限公司
沃尔沃汽车销售（上海）
２１７２５５１０２０．５９％６．６１１１３．７７％
有限公司
３神龙汽车有限公司５７２００６．６０１２０．００％
保时捷（中国）汽车销
４６１７５７２４７３３．８５％７．７１１２１．８０％
售有限公司
宝马（中国）汽车贸易
５１９４９１０１４２２０．７２％７．２０１２２．４５％
有限公司
６一汽进出口有限公司５０６６２００７．７２１２８．２４％
大众汽车（中国）销售
７３４６５７４５５１．３０％７．９０１２９．５１％
有限公司
丰田汽车（中国）投资
８１１７２６９００７．６６１３０．０５％
有限公司
斯巴鲁汽车（中国）有
９４５１１８００７．１４１３０．７７％
限公司
梅赛德斯－奔驰（中国）
１０１６８２８０３９００．２３％７．８２１３１．２１％
汽车销售有限公司
总计６９０４８０１５６６４
占比７７．６３％９９．９７％
4.3.3 产量 / 进口量前十企业达标情况分析
产量前十国产企业中有７家企业达标，进口量前十企业中有７家企业达标，企业

间达标质量分化。
２０１６年，产量前十国产企业的乘用车产量占国产总产量的５２．７８％。其中，７家
企业达标，重庆长安、长城汽车和长安福特３家企业不达标。
平均燃料消耗量实际值最低的企业为上汽大众和一汽大众，实际值均为
６．５０Ｌ／１００ｋｍ，达标质量在９６家国产企业中排名分别为第４３位和第３３位。上汽大众
旗下朗逸、新桑塔纳、ＰＯＬＯ三款车的产量占比达到４９．１５％，且对应的油耗水平较低，
从而降低了企业的油耗水平。一汽大众旗下捷达、宝来、高尔夫三款车型的油耗实际
值分别为６．０１Ｌ／１００ｋｍ、６．２０Ｌ／１００ｋｍ、５．９３Ｌ／１００ｋｍ，且产量占比达到４１．７４％，确
保一汽大众的实际值和达标质量处于行业领先水平。
重庆长安、长城汽车和长安福特的平均燃料消耗量实际值分别为７．２０Ｌ／１００ｋｍ、
７．６０Ｌ／１００ｋｍ、７．２０Ｌ／１００ｋｍ。实际值最高的企业为长城汽车，主打高油耗ＳＵＶ车型，
67
其中哈弗Ｈ６、Ｈ６　Ｃｏｕｐｅ、Ｈ２三款车型产量占比７９．３９％，整体拉高了企业的平均油耗，

实际值／目标值拉升至１３８．４３％。长安ＣＳ７５、ＣＳ３５、欧诺、欧尚、逸动５款车型产
量占重庆长安总产量的７６．８２％，５款车型中有３款车型油耗不达标，导致企业达标质
量攀升至１３８．４６％。长安福特实际值／目标值较１３４％要求比例分别高出１．５９个百分
点，企业未来可以通过调整产品结构和单车油耗来控制企业油耗实际值和达标质量。
142%
140%
138% 重庆长安长城汽车
136% 长安福特
134% 东风日产东风悦达起亚
实际值/目标值
132% 北京现代
上汽大众上汽通用五菱
130% 上汽通用汽车
128%
126%
一汽大众
124%
122%
6.2 6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8
图 4-9 2016 年产量前十国产企业达标情况

进口量前十企业的进口量占进口总量的９０．３３％。其中，７家企业达标，克莱斯勒、

捷豹路虎、福特中国３家企业不达标。
２０１６年进口量最大的企业为宝马中国，共进口乘用车１９．６３万辆，平均燃料消耗
量实际值为７．２０Ｌ／１００ｋｍ，实际值／目标值为１２２．４５％，在２８家进口企业中排名第５。
宝马中国产品类型丰富，且各项节能技术搭载水平较高；主力车型宝马１系、３系、７
系和ＭＩＮＩ　ＣＯＯＰＥＲ、ＭＩＮＩ　ＯＮＥ车型达标情况良好，产量占比３４．３６％。
平均燃料消耗量实际值较高企业为克莱斯勒、福特中国和捷豹路虎，实际值分别
为９．８６Ｌ／１００ｋｍ、８．９３　Ｌ／１００ｋｍ、９．９３　Ｌ／１００ｋｍ。克莱斯勒２０１６年进口量２．９７万辆，
进口车型单一，９７．２７％为ＳＵＶ车型，各车型油耗均不达标，尤其是Ｊｅｅｐ－牧马人车
型实际值高出目标值７４．１８％。福特中国进口量４．９８万辆，以轿车和ＳＵＶ两款车型为
主；除林肯－ＭＫＺ和嘉年华ＳＴ两款车型油耗达标外，其他车型油耗均不达标；主力
车型林肯－ＭＫＣ、ＭＫＸ和探险者进口量占比７２．８５％。捷豹路虎进口量６．０８万辆，分
别为轿车和ＳＵＶ两款车型；除两款混动车型外，其他车型油耗均高于１３４％目标值；
主力车型揽胜运动、发现、捷豹Ｆ－ＰＡＣＥ产量占比为６４．６３％。
68
150%
克莱斯勒捷豹路虎
145% 福特中国
140%
实际值/目标值
丰田中国
135%
奔驰中国
130% 斯巴鲁
大众中国
一汽进出口
125%
宝马中国保时捷
120%
115%
6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
图 4-10 2016 年进口量前十企业达标情况

4.4 新能源乘用车对平均燃料消耗量的核算影响
4.4.1 行业新能源乘用车核算前后平均燃料消耗量
２０１６年新能源乘用车计入核算使行业平均油耗降低０．４４Ｌ／１００ｋｍ，降幅达到

６．４０％。
２０１６年新能源乘用车计入核算前后，行业平均燃料消耗量实际值由６．８７Ｌ／１００ｋｍ
下降至６．４３Ｌ／１００ｋｍ，降幅６．４０％；国产企业实际值由６．８２Ｌ／１００ｋｍ下降至
６．３９Ｌ／１００ｋｍ，降幅６．３０％；进口企业实际值由８．１４Ｌ／１００ｋｍ下降至７．５２Ｌ／１００ｋｍ，
降幅７．６２％。自主企业在新能源乘用车生产方面投入较大，传统能源乘用车油耗实际
值７．１１Ｌ／１００ｋｍ，计入新能源乘用车后实际值降为５．８７Ｌ／１００ｋｍ，降幅高达１７．４４％；
合资企业在传统能源乘用车油耗方面表现较好，但新能源乘用车投入较少，因此新能
源乘用车计入前后油耗实际值变化并不明显，降幅仅为０．１５％。
4.4.2 典型企业新能源乘用车核算前后平均燃料消耗量
计入新能源乘用车核算后，部分企业的油耗达标难度有所降低。
２０１６年计入新能源乘用车后达标质量排名前十名且传统能源乘用车产量超过
１０００辆的企业，如图４－１２。计入新能源乘用车前后平均燃料消耗量实际值降幅最大
的企业为江铃控股，达到５．０９Ｌ／１００ｋｍ。企业计入新能源乘用车后实际值／目标值的
比值相对于未计入新能源乘用车都有明显降低，其中下降最快的为比亚迪工业，下降
了９０．７９个百分点。新能源乘用车的核算优惠极较大程度上降低了企业油耗达标难度，
69
同时也增加了企业达标的灵活性。
计入新能源乘用车实际值未计入新能源乘用车实际值
行业 6.43
6.87
进口 7.52
8.14
国产 6.39
6.82
合资 6.68
6.69
自主 5.87
7.11
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5

L/100km
图 4-11 2016 年新能源乘用车计入前后行业平均燃料消耗量实际值比较

L/100km
5.47
138.75% 107.25% 江淮汽车 7.09
5.24
129.22%104.38% 奇瑞汽车 6.50
129.75% 95.73% 上汽乘用车 4.93 6.63
143.23% 85.98% 湖南江南 4.54 7.72
168.38% 84.86% 江铃控股 4.71 9.80
126.69% 79.57% 吉利汽车 4.09 6.55
133.20% 78.56% 北汽股份 3.92 6.62
127.38% 68.38% 比亚迪有限 3.59 6.56
140.30% 57.22% 荣成华泰 3.13 7.59
130.93% 40.14% 比亚迪工业 2.30 6.90
计入新能源乘用车实际值/目标值计入新能源乘用车实际值
未计入新能源乘用车实际值/目标值未计入新能源乘用车实际值
图 4-12 2016 年新能源乘用车计入前后企业平均燃料消耗量实际值和达标质量比较

注：达标质量排名前十且传统能源乘用车产量 / 进口量超过 1000 辆的企业
２０１６年产量（含进口量）达到１０万辆以上的企业共４５家，其中生产（含进口）

新能源乘用车企业２９家。现将这２９家企业按产量排名，分析计入新能源乘用车前后
产量前十企业的油耗水平和达标质量情况。
70
２０１５－２０１６年，除重庆长安外，其他９家企业传统能源乘用车平均燃料消耗量

实际值均有不同程度的下降，重庆长安油耗水平由２０１５年的７．０１Ｌ／１００ｋｍ上升至
７．４１Ｌ／１００ｋｍ，增幅５．７１％。２０１６年计入新能源乘用车前后，重庆长安、吉利豪情、
奇瑞汽车３家企业的油耗实际值降幅分别为２．８３％、６．９４％、１９．３８％，其他７家企业
降幅均不超过１％；吉利豪情、奇瑞汽车达标质量变化较大，实际值／目标值分别下降
了８．５７个百分点、２４．８４个百分点。新能源乘用车已然成为部分企业油耗达标的有效
手段，且多集中于自主企业。但随着新能源乘用车核算优惠的降低和消失，　中长期来看，
自主企业将面临更大的油耗达标压力，因此，节能技术的多重应用才是未来企业油耗
合规的有效途径。
表 4-3 2016 年典型企业新能源乘用车计入前后平均燃料消耗量实际值和达标质量变化情况

企业２０１６年新能源２０１６年２０１６年
序号企业
类别２０１５年实际值２０１６年实际值实际值／乘用车实际值实际值／
Ｌ／１００ｋｍＬ／１００ｋｍ
目标值（辆）Ｌ／１００ｋｍ目标值
一汽大众汽车有
１合资６．７７６．５０１２５．４８％２０６．５０１２５．４８％
限公司
上汽通用五菱汽
２自主６．８６６．７２１３０．７４％１０８２６．７０１３０．３５％
车股份有限公司
北京现代汽车有
３合资７．０１６．７０１３２．４１％５０６．７０１３２．４１％
限公司
东风汽车有限公
４合资６．８６６．６９１３３．５３％９２３６．６６１３２．９３％
司
重庆长安汽车股
５自主７．０１７．４１１４２．５０％５６６６７．２０１３８．４６％
份有限公司
长城汽车股份有
６自主７．６７７．６１１３８．６２％１７３７．６０１３８．４３％
限公司
上汽通用汽车有
７合资７．３５６．７０１３０．１０％２０９６．６９１２９．９０％
限公司
东风悦达起亚汽
８合资６．９１６．６９１３４．０７％２８６．６９１３４．０７％
车有限公司
浙江豪情汽车制
９自主６．８９６．４８１２６．８１％７４８０６．０３１１８．２４％
造有限公司
奇瑞汽车股份有
１０自主６．７８６．５０１２９．２２％２００１５５．２４１０４．３８％
限公司
71
第５章　节能与新能源商用车发展情况
5.1 商用车燃料消耗量情况
我国对商用车燃料消耗量采用单车限值管理，相关国家标准根据车辆类别、燃料
类型、最大设计总质量、排量等参数为不同总质量段设定限值。本章将根据相关标准，
对轻型和重型商用车各细分车型的燃料消耗量水平及优于限值的幅度进行分析，全面
展示商用车的燃料消耗量水平，为行业提供参考。
轻型商用车和重型商用车的平均燃料消耗量分别为８．０３Ｌ／１００ｋｍ和
２４．９６Ｌ／１００ｋｍ。对于轻型商用车的平均燃料消耗量，Ｎ１类汽油车和柴油车分别优于
限值１０．６％和１１．７％，Ｍ２类汽油车和柴油车分别优于限值２．３％和１３．１％；对于重
型商用车的平均燃料消耗量，汽油和柴油货车分别优于限值３．３％和５．０％，柴油半挂
牵引车优于限值３．０％，柴油自卸车优于限值５．１％，汽油和柴油客车分别优于限值９．１％
和６．１％，柴油城市客车优于限值５．１％。
5.1.1 商用车分类
依据ＧＢ／Ｔ　１５０８９《机动车辆及挂车分类》、ＧＢ　２０９９７《轻型商用车燃料消耗量
限值》、ＧＢ　３０５１０《重型商用车燃料消耗量限值》等标准对本章研究的轻型和重型商
用车做如下说明：
（１）轻型商用车是指以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于
或等于５０ｋｍ／ｈ的Ｎ１类和最大设计总质量不超过３５００ｋｇ的Ｍ２类车辆。不包括不能
燃用汽油或柴油的车辆，以及带有专用作业装置的车辆（如：扫路车、洒水车、防弹
运钞车等）和消防车、警车、工程抢险车、救护车等特种车辆。
其中，按照相关国家标准规定，Ｎ１类车辆是指最大设计总质量不超过３５００ｋｇ的
载货车辆；Ｍ２类车辆是指包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量不
超过５０００ｋｇ载客车辆。
（２）重型商用车是指最大设计总质量大于３５００ｋｇ的燃用汽油和柴油的商用车辆，
包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。燃料消耗量分析中包含专用运输车，
不包括专用作业汽车（带有作业功能，部分或大部分能耗不用于行驶，而用于作业），
72
第5章节能与新能源商用车发展情况
如厢式专用作业汽车、罐式专用作业汽车、专用自卸作业汽车、仓栅式专用作业汽车、
起重举升专用作业汽车及特种结构专用作业汽车等。
本章中对产量进行分析时，仅统计适用上述标准的汽油和柴油车；在对燃料消耗
量进行分析时，仅统计在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中已上报燃料消耗量
的车型。
5.1.2 轻型商用车燃料消耗量情况
（１）不同车型燃料消耗量情况
２０１６年，轻型商用车产量为１１２．１２万辆，其中Ｎ１类车辆产量为１０９．９９万辆，
Ｍ２类车辆产量为２．１３万辆。轻型商用车平均最大设计总质量为２４６４ｋｇ，平均排
量为１７５５ｍＬ，平均油耗为８．０３Ｌ／１００ｋｍ。其中，Ｎ１类车辆平均最大设计总质量为
２４５３ｋｇ，平均排量为１７２６ｍＬ，平均油耗为７．９７Ｌ／１００ｋｍ；Ｍ２类车辆平均最大设计
总质量为３０２０ｋｇ，平均排量为２１９６ｍＬ，平均油耗为１０．７９Ｌ／１００ｋｍ。
（１）轻型商用车汽、柴油车型产量占比
轻型商用车以汽油车为主。２０１６年Ｎ１类和Ｍ２类车辆中汽油车产量占比均超过
７０％。Ｎ１类车辆中汽油车占７１．７％，约为柴油车的２．５倍；Ｍ２类车辆中汽油车占
９２．９％，相比２０１５年进一步提高。
汽油车柴油车汽油车柴油车
7.1%
28.3%
71.7%
92.9%
图 5-1 2016 年 N1 类与 M2 类汽、柴油车型产量占比

（２）轻型商用车各总质量段产量占比
按照限值标准分类，Ｎ１类车辆共分２０００ｋｇ及以下、２０００～２５００ｋｇ、
２５００～３０００ｋｇ和３０００ｋｇ以上四个总质量段。２０１６年，Ｎ１类车辆产量在２０００ｋｇ及
以下、２０００～２５００ｋｇ和２５００～３０００ｋｇ三个质量段占比之和约为８６％。
按照限值标准分类，Ｍ２类车辆分为３０００ｋｇ及以下和３０００ｋｇ以上两个总质量段，
两个质量段的产量占比分别为５２．１％和４７．９％。
73
13.9% 2000kg及以下
27.3%
2000～2500kg
29.6% 2500～3000kg
29.2% 3000kg以上
图 5-2 2016 年 N1 类车辆各总质量段产量占比

3000kg及以下
47.9% 52.1%
3000kg以上
图 5-3 2016 年 M2 类车辆各总质量段产量占比

（３）轻型商用车平均油耗
Ｍ２类汽油车油耗水平较高。２０１６年，Ｎ１类车辆中汽油车的平均油耗为
７．８７Ｌ／１００ｋｍ，柴油车的平均油耗为８．２１Ｌ／１００ｋｍ；Ｍ２类车辆中汽油车的平均油耗为
１０．９４Ｌ／１００ｋｍ，柴油车的平均油耗为８．８６Ｌ／１００ｋｍ。与２０１５年相比，两类车型的汽
油车和柴油车的平均油耗均有一定程度下降。
L/100km 2015年 2016年
12
11.02 10.94
11
10 9.11 8.86
9 8.22 8.21
7.90 7.87
8
7
6
汽油车柴油车汽油车柴油车
N1类车型 M2类车型
图 5-4 2015-2016 年 N1 类与 M2 类商用车平均油耗

数据来源：根据机动车整车出厂合格证、《道路机动车辆生产企业及产品公告》统计
74
２０１６年Ｎ１类汽油车中２５００～３０００ｋｇ和３０００ｋｇ以上总质量段车型平均油耗相

差不大。由于２５００ｋｇ及以下总质量段车型产量占比超过７０％，故拉低了Ｎ１类汽油
车的平均油耗。
L/100km 平均油耗整体平均油耗产量占比
10 9.06 9.04 50%
7.87 7.81
8 7.12 40%
6 30%
4 20%
2 10%
0 0%
2000kg及以下 2000～2500kg 2500～3000kg 3000kg以上
图 5-5 2016 年 N1 类汽油车各总质量段平均油耗及产量占比

２０１６年Ｎ１类柴油车中２５００￣３０００ｋｇ总质量段产量占比达到６４．５％，虽然

３０００ｋｇ以上总质量段车型平均油耗明显高于其它总质量段平均油耗，但对整体油耗影
响不大。
10 70%
9.1 60%
9
50%
8.21 8.09 8.11
40%
8
30%
6.93 20%
7
10%
6 0%
2000kg及以下 2000～2500kg 2500～3000kg 3000kg以上
图 5-6 2016 年 N1 类柴油车各总质量段平均油耗及产量占比

２０１６年Ｍ２类汽油车３０００ｋｇ及以下总质量段和３０００ｋｇ以上总质量段的平均油

耗分别为１０．８６Ｌ／１００ｋｍ和１１．０５Ｌ／１００ｋｍ，均超过１０．００Ｌ／１００ｋｍ，３０００ｋｇ及以下总
质量段的产量占比为５３．７％。
75

12.0 60%
11.5
40%
11.05
10.94
11.0 10.86
20%
10.5
10.0 0%
3000kg及以下 3000kg以上
图 5-7 2016 年 M2 类汽油车各总质量段平均油耗及产量占比

２０１６年Ｍ２类柴油车整体平均油耗为８．８６Ｌ／１００ｋｍ，３０００ｋｇ以上总质量段车型

平均油耗为９．１０Ｌ／１００ｋｍ，产量占比接近７０％。

10.0 90%
9.5 70%
9.10
9.0 8.86
50%
8.5 8.32
30%
8.0
7.5 10%
7.0 -10%
3000kg及以下 3000kg以上
图 5-8 2016 年 M2 类柴油车各总质量段平均油耗及产量占比

（２）燃料消耗量与限值比较情况
２０１６年Ｎ１类汽油车平均油耗／限值的加权平均值为８９．４％。平均油耗／限
值较高的有２０００～２５００ｋｇ总质量段１．５～２Ｌ和２～２．５Ｌ排量段车型以及
２５００～３０００ｋｇ总质量段２～２．５Ｌ排量段车型。
Ｎ１类柴油车平均油耗／限值的加权平均值为８８．３％。　２０００ｋｇ及以下总质量段和
２０００～２５００ｋｇ总质量段３Ｌ及以下排量段车型平均油耗／限值较高。
76
表 5-1 2016 年 N1 类汽油车平均油耗与限值比较

最大设计总质量ｋｇ发动机排量Ｌ平均油耗Ｌ／１００ｋｍ限值Ｌ／１００ｋｍ平均油耗／限值
Ｍ ≤ ２０００全部７．１２７．８９１．３％
Ｖ ≤ １．５７．４４８．１９０．７％
１．５＜Ｖ ≤ ２８．５２９．０９４．７％
２０００＜Ｍ ≤ ２５００
２＜Ｖ ≤ ２．５１０．０６１０．４９６．７％
Ｖ＞２．５１０．６５１２．５８２．６％
Ｖ≤２８．１７９．０８８．８％
２５００＜Ｍ ≤ ３０００２＜Ｖ ≤ ２．５１０．４６１０．８９４．２％
Ｖ＞２．５１０．３１２．６７８．６％
Ｍ＞３０００Ｖ ≤ ２．５９．０４１１．３７８．６％
表 5-2 2016 年 N1 类柴油车平均油耗与限值比较

Ｍ ≤ ２０００全部６．９３７．０９６．３％
Ｖ ≤ ２．５７．８４８．０９８．０％
２０００＜Ｍ ≤ ２５００２．５＜Ｖ ≤ ３８．１８８．５９５．１％
Ｖ＞３８．５９．５８５．０％
Ｖ ≤ ２．５７．７５９．０８４．２％
２５００＜Ｍ ≤ ３０００２．５＜Ｖ ≤ ３８．４７９．５８８．２％
Ｖ＞３８．９１１０．５８２．５％
Ｖ ≤ ２．５８．６６１０．０８５．７％
Ｍ＞３０００２．５＜Ｖ ≤ ３９．５９１０．５９０．５％
３＜Ｖ≤４１０．３３１１．０９３．１％
Ｍ２类汽油车平均油耗／限值的加权平均值为９７．７％。３０００ｋｇ及以下总质量段２Ｌ

及以下排量段车型的平均油耗接近限值，其余车型的平均油耗／限值也都高于９０％。
表 5-3 2016 年 M2 类汽油车平均油耗与限值比较

Ｖ≤２９．６４９．７９９．４％
Ｍ ≤ ３０００２＜Ｖ ≤ ２．５１０．８８１１．０９８．９％
２．５＜Ｖ ≤ ３１０．８８１２．２９６．３％
Ｖ ≤ ２．５１２．４１１１．３９７．０％
Ｍ＞３０００
２．５＜Ｖ ≤ ３１３．６０１２．６９２．５％
77
Ｍ２类柴油车平均油耗／限值的加权平均值为８６．９％。３０００ｋｇ及以下总质量段２．５Ｌ

及以下排量段车型的平均油耗／限值达９８．６％，平均油耗水平较高。　
表 5-4 2016 年 M2 类柴油车平均油耗与限值比较

Ｖ ≤ ２．５８．３８８．５９８．６％

Ｍ ≤ ３０００
Ｖ＞２．５８．３２９．５８７．６％
Ｍ＞３０００Ｖ≤３９．１０１０．５８６．７％
5.1.3 重型商用车燃料消耗量情况
（１）不同车型燃料消耗量情况
２０１６年重型商用车的平均燃料消耗量为２４．９６Ｌ／１００ｋｍ。分车辆类型统计来看，
货车、半挂牵引车和自卸汽车等货运类车型产量占比超过８５％，其中货车占比超过
５０％，半挂牵引车最大设计总质量达４７１９２ｋｇ，相应平均油耗为４４．６２Ｌ／１００ｋｍ；客车
和城市客车等客运类车型产量占比低于１２％，其中以客车为主，城市客车最大设计总
质量比客车高出５８％，平均油耗高出６４％。
表 5-5 2016 年重型商用车分车辆类型统计
车辆类型最大设计总质量ｋｇ平均油耗Ｌ／１００ｋｍ产量占比
货车８５０６１７．５６５３．３％
半挂牵引车４７１９２４４．６２２２．８％
自卸汽车１４２３５２６．４７１２．３％
客车６７５７１４．４０１１．３％
城市客车１０６７１２３．６２０．４％
平均１７８４５２４．９６－
由２０１６年柴油类货车随总质量分布情况看，车辆主要集中在３５００～４５００ｋｇ

和１２５００～１６０００ｋｇ段，其中３５００～４５００ｋｇ占比接近７０％，平均油耗为
１２．２４Ｌ／１００ｋｍ。
由２０１６年汽油类货车随总质量分布情况看，所有车辆都在３５００～４５００ｋｇ之间，
平均油耗为１５．０８Ｌ／１００ｋｍ，高于柴油类货车的平均油耗。
78
L/100km 平均油耗产量占比
50 45.10 100%
41.69
40 35.91 80%
69.6%
29.74
30 26.36 60%
23.55
18.19 20.17
20 14.68 40%
12.24 13.4
10 12.6% 20%
0 0%
图 5-9 2016 年货车（柴油）各总质量段平均油耗及产量占比

20 100%
15.08
100.0% 80%
15
60%
10
40%
5
20%
0 0%
图 5-10 2016 年货车（汽油）各总质量段平均油耗及产量占比

由２０１６年半挂牵引车随总质量段分布情况看，车辆主要集中在４３０００～４６０００ｋｇ

和４６０００～４９０００ｋｇ段，占比超过９０％，平均油耗在４３～４６Ｌ／１００ｋｍ之间。
由２０１６年自卸汽车随总质量分布情况看，自卸汽车呈现两头分化的现象，
３５００～４５００ｋｇ、２００００～２５０００ｋｇ和２５０００～３１０００ｋｇ段产量占比较大，其中
３５００～４５００ｋｇ占比接近５０％，平均油耗为１４．１４Ｌ／１００ｋｍ。
79
50 45.55 46.57 100%

43.78
40.84
36.61 38.24
40 33.67 80%
30 62.7% 60%
20 40%
10 30.2% 20%
0 0.8% 1.0% 5.2% 0%
图 5-11 2016 年半挂牵引车各总质量段平均油耗及产量占比

平均油耗产量占比
L/100km
50 44.76 100%
41.02
40 80%
32.11
26.98
30 24.54 60%
48.9% 22.01
19.77
20 14.14 15.15 16.07 40%
22.9%
10 20%
5.6% 4.4% 14.7%
0 1.5% 0%
图 5-12 2016 年自卸汽车各总质量段平均油耗及产量占比

由２０１６年柴油类客车随总质量分布情况看，　车辆在３５００～４５００ｋｇ产量占比超

过５０％，平均油耗为１１．０５Ｌ／１００ｋｍ，１８０００ｋｇ以上产量占比极低。
由２０１６年汽油类客车随总质量分布情况看，车辆全部在７０００ｋｇ以下，　其中
５５００～７０００ｋｇ占比达到７１．４％，平均油耗为１６．０９Ｌ／１００ｋｍ。
由２０１６年城市客车随总质量段分布情况看，车辆产量主要集中在中部区域，在
５５００～７０００ｋｇ段内占比最大为２９．１％，平均油耗为１６．５８Ｌ／１００ｋｍ。
80
L/100km
30 100%
24.52 26.23
25 21.86 21.81 22.88 80%
19.47 19.03
20 52.0% 16.44
14.02 14.53 60%
15 11.05
40%
10
7.0% 11.3% 6.2% 20%
5 2.5% 6.0% 3.3% 4.9% 6.6%
0 0%
图 5-13 2016 年客车（柴油）各总质量段平均油耗及产量占比

L/100km
20 100%
15.93 16.09
13.82 80%
15
60%
10 71.4%
40%
5
20%
15.9%
0 12.7% 0%
图 5-14 2016 年客车（汽油）各总质量段平均油耗及产量占比

50 45.5 100%
40.7
40 36.04 80%
32.64
29.23
30 24.69 60%
20.73
20 14.65 16.58 18.39 40%
11.2 29.1%
10 18.4% 20%
12.8% 6.5% 5.1%
0 1.3% 13.1% 0%
图 5-15 2016 年城市客车各总质量段平均油耗及产量占比

81
（２）燃料消耗量与限值比较情况
２０１６年，柴油类货车各总质量段的平均油耗均低于对应限值，加权平均油耗低
于限值的幅度为５．０％，其中５５００～７０００ｋｇ段的平均油耗与限值的比值最低，为
９１．８％。
表 5-6 2016 年货车 ( 柴油 ) 平均油耗与限值比较
总质量（ＧＶＷ）ｋｇ平均油耗Ｌ／１００ｋｍ限值Ｌ／１００ｋｍ平均油耗／限值
３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１２．２４１３．０９４．２％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００１３．４１４．０９５．７％
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００１４．６８１６．０９１．８％
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００１８．１９１９．０９５．７％
８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００２０．１７２１．５９３．８％
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００２３．５５２５．０９４．２％
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １６０００２６．３６２８．０９４．１％
１６０００＜ＧＶＷ ≤ ２００００２９．７４３１．５９４．４％
２００００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００３５．９１３７．５９５．８％
２５０００＜ＧＶＷ ≤ ３１０００４１．６９４３．０９７．０％
３１０００＜ＧＶＷ４５．１０４５．５９９．１％
汽油类货车仅在３５００～４５００ｋｇ段内有产量，平均油耗与限值之比为９６．７％。
表 5-7 2016 年货车（汽油）平均油耗与限值比较

３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１５．０８１５．６９６．７％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００－１６．８－
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００－１６．０－
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００－２２．８－
８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００－２５．８－
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００－３０．０－
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １６０００－２８．０－
１６０００＜ＧＶＷ ≤ ２００００－３１．５－
２００００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００－３７．５－
２５０００＜ＧＶＷ ≤ ３１０００－４３．０－
３１０００＜ＧＶＷ－４５．５－
注：表中“-”表示某总质量段内无产量，所以无数值。
82
半挂牵引车各总质量段的平均油耗均低于对应限值，加权平均油耗低于限值的幅
度为３．０％，其中１８０００～２７０００ｋｇ段的平均油耗／限值为９３．５％。
表 5-8 2016 年半挂牵引车（柴油）平均油耗与限值比较
总质量（ＧＣＷ）ｋｇ平均油耗Ｌ／１００ｋｍ限值Ｌ／１００ｋｍ平均油耗／限值
ＧＣＷ ≤ １８０００－３３．０－
１８０００＜ＧＣＷ ≤ ２７０００３３．６７３６．０９３．５％
２７０００＜ＧＣＷ ≤ ３５０００３６．６１３８．０９６．３％
３５０００＜ＧＣＷ ≤ ４００００３８．２４４０．０９５．６％
４００００＜ＧＣＷ ≤ ４３０００４０．８４４２．０９７．２％
４３０００＜ＧＣＷ ≤ ４６０００４３．７８４５．０９７．３％
４６０００＜ＧＣＷ ≤ ４９０００４５．５５４７．０９６．９％
４９０００＜ＧＣＷ４６．５７４８．０９７．０％
自卸汽车各总质量段的平均油耗均低于对应限值，加权平均油耗低于限值的幅度
为５．１％，其中５５００～７０００ｋｇ段的平均油耗／限值为９１．８％。
表 5-9 2016 年自卸汽车（柴油）平均油耗与限值比较
３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１４．１４１５．０９４．３％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００１５．１５１６．０９４．７％
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００１６．０７１７．５９１．８％
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００１９．７７２０．５９６．４％
８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００２２．０１２３．０９５．７％
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００２４．５４２５．５９６．２％
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １６０００２６．９８２８．０９６．４％
１６０００＜ＧＶＷ ≤ ２００００３２．１１３４．０９４．４％
２００００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００４１．０２４３．５９４．３％
２５０００＜ＧＶＷ ≤ ３１０００４４．７６４７．０９５．２％
３１０００＜ＧＶＷ－４９．０－
柴油类客车在４５００～５５００ｋｇ、８５００～１０５００ｋｇ和１２５００～１４５００ｋｇ段出现平

均油耗高于限值的现象，加权平均油耗低于限值的幅度为６．１％，其中３５００～４５００ｋｇ
段的平均油耗／限值为８８．４％。
83
表 5-10 2016 年客车（柴油）平均油耗与限值比较

３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１１．０５１２．５８８．４％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００１４．０２１３．５１０３．９％
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００１４．５３１５．０９６．９％
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００１６．４４１６．５９９．６％
８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００１９．４７１８．５１０５．２％
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００１９．０３２０．０９５．２％
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １４５００２１．８６２１．５１０１．７％
１４５００＜ＧＶＷ ≤ １６５００２１．８１２２．５９６．９％
１６５００＜ＧＶＷ ≤ １８０００２２．８８２４．０９５．３％
１８０００＜ＧＶＷ ≤ ２２０００２４．５２２５．０９８．１％
２２０００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００２６．２３２７．５９５．４％
２５０００＜ＧＶＷ－２９．５－
汽油类客车各总质量段的平均油耗均低于对应限值，加权平均油耗低于限值的幅
度为９．１％，其中５５００～７０００ｋｇ段的平均油耗／限值为８９．４％。
表 5-11 2016 年客车（汽油）平均油耗与限值比较

３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１３．８２１５．０９２．１％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００１５．９３１６．２９８．３％
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００１６．０９１８．０８９．４％
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００－１６．５－

８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００－１８．５－
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００－２０．０－
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １４５００－２１．５－
１４５００＜ＧＶＷ ≤ １６５００－２２．５－
１６５００＜ＧＶＷ ≤ １８０００－２４．０－
１８０００＜ＧＶＷ ≤ ２２０００－２５．０－
２２０００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００－２７．５－
２５０００＜ＧＶＷ－２９．５－
城市客车各总质量段的平均油耗均低于对应限值，加权平均油耗低于限值的幅度
为５．１％，其中３５００～４５００ｋｇ段的平均油耗／限值最低，达到了８０．０％。
84
表 5-12 2016 年城市客车（柴油）平均油耗与限值比较

３５００＜ＧＶＷ ≤ ４５００１１．２１４．０８０．０％
４５００＜ＧＶＷ ≤ ５５００１４．６５１５．５９４．５％
５５００＜ＧＶＷ ≤ ７０００１６．５８１７．５９４．７％
７０００＜ＧＶＷ ≤ ８５００１８．３９１９．５９４．３％
８５００＜ＧＶＷ ≤ １０５００２０．７３２２．５９２．１％
１０５００＜ＧＶＷ ≤ １２５００２４．６９２６．０９５．０％
１２５００＜ＧＶＷ ≤ １４５００２９．２３３０．５９５．８％
１４５００＜ＧＶＷ ≤ １６５００３２．６４３４．０９６．０％
１６５００＜ＧＶＷ ≤ １８０００３６．０４３７．５９６．１％
１８０００＜ＧＶＷ ≤ ２２０００４０．７４１．０９９．３％
２２０００＜ＧＶＷ ≤ ２５０００４５．５４５．５１００．０％
２５０００＜ＧＶＷ－４９．０－
5.2 新能源商用车发展情况
新能源商用车增速减缓，推荐目录助力专用车发展
近年来，在国家政策的大力推动下，各地方和企业不断探索与创新，我国新能源
商用车推广应用快速发展。从２０１２年开始维持稳定增长，至２０１５年在推广、补贴和
税收等多项政策的密集支持下呈现爆发式增长，产量同比增长４．８７倍，销量同比增长
７．２５倍。２０１６年增速放缓，新能源商用车累计生产１９．１４万辆，同比增长１０．８９％；
累计销售１６．７６万辆，同比增长９．８３％。产销量变化如图５－１６所示。
万辆产量销量产量同比销量同比
25 800.00%
724.86%
700.00%
20 19.14
17.26 16.76 600.00%
15.26
15 500.00%
487.07%
400.00%
297.30%
10 300.00%
200.00%
5 163.64% 155.17%
2.94 150.00%
85.00% 1.85 100.00%
0.16 0.11 0.4 0.29 0.74 0.74
0 10.89% 9.83% 0.00%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 5-16 2011 年 -2016 年新能源商用车产销量
数据来源：根据机动车整车出厂合格证数据统计、CATARC 汽车市场终端零售数据
85
根据２０１６年月度销量走势来看，２月由于春节假期和企业生产调整，累计销售０．１１

万辆，单月销量为全年最低。从４月开始，新能源商用车市场开始回暖，至１１月份销
量走势均比较稳定。受年底新能源汽车政策的激励作用，新能源商用车产销量在最后
两个月出现井喷，１２月累计销量为９．５５万辆，环比增长７．２３倍，单月销量为全年最高，
占２０１６年新能源商用车销量的５６．９７％。
由于专用车在２０１６年１２月开始进入新能源车型推荐目录，极大刺激了新能源
专用车的推广应用，当月累计销售４．００万辆，占２０１６年新能源专用车全年销量的
８６．９１％，同比增长２９倍，新能源商用车市场份额占比激增至４１．９２％。
万辆
12
10
8
6
4
2
0
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
专用车 2118 65 106 295 260 214 172 131 528 804 1334 40028
客车 3984 1040 2173 9317 7464 6898 3972 5568 8699 6699 10285 55457
货车 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7
图 5-17 2016 年新能源商用车月度销量

5.2.1 新能源商用车不同技术类型特点分析
纯电动商用车市场占比８９．１１％，燃料电池车型进入市场
２０１６年插电式混合动力商用车累计销售１．８２万辆，同比减少２９．１９％；纯电动商
用车累计销售１４．９４万辆，同比增长１７．７６％；燃料电池商用车在１０月份为首次销售，
第四季累计销售２９辆。
纯电动产品在新能源商用车中占据主导地位。２０１５年新能源商用车销量爆发式
增长，其中纯电动作为增长主力，市场份额由２０１４年的４０．１４％增长至８３．１３％，
２０１６年纯电动商用车继续保持高速增长趋势，市场份额升至８９．１１％。由于电池技术
不断提高，以及对于油耗要求更加严格，２０１６年插电式混合动力商用车的市场份额
以及销量与２０１５年同期相比均有减少，销量同比减少２９．１９％，市场份额由２０１５年
的１６．８７％降至１０．８８％。燃料电池技术目前正处于研发生产阶段，生产及销售规模
还比较小。
86
20 万辆 89.11% 100.00%
93.81% 83.13%
80.00%
15 75.13%
60.00%
10 50.45%
40.14% 40.00%
5
20.00%
0 0.00%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
插电式混合动力纯电动燃料电池纯电动占比
图 5-18 2011-2016 年新能源商用车技术类型销量情况

5.2.2 新能源商用车不同使用性质推广特点分析
新能源客车使用性质集中度高，城市公交达７１．３６％
２０１６年新能源客车累计销售１２．１６万辆，按照使用性质可分为私人购买、单位购
买、出租租赁、城市公交、公路客运和非营业６类。城市公交作为主要的推广方向，
累计销量达８．６７万辆，市场占比７１．３６％。私人购买量最少，累计仅１８１辆。具体分
布如图５－１９所示。
4.00% 0.15%
2.01%
城市公交
出租租赁
20.09%
单位购买
非营业
2.39%
71.36% 公路客运
私人购买
图 5-19 2016 年新能源客车使用性质分布

在新能源客车城市公交的生产企业中，郑州宇通一枝独秀，累计销量达２．２９万辆，

占比城市公交市场份额的２６．４１％，排在第二位的中通客车，累计销量１．１７万辆，其
余企业销量均未过万。出租租赁的新能源客车生产企业累计销售０．２９万辆，单企业销
量均未过千。单位购买累计销售２．４４万辆，销量过千的企业有１０家，排在前三的为
南京金龙、北汽福田和江苏九龙，累计占比３２．６３％。非营业新能源客车累计销量０．２４
万辆，涉及２３家企业，单企业销量均未超过５００。公路客运累计销量０．４９万辆，仅
郑州宇通销量过千，市场占比２０．８８％。累计有１８１辆新能源客车用于私人购买，其
87
中江苏九龙销售１１４辆，市场分份额为６２．９８％。

新能源专用车用于营业性质车型占比５８．１３％
新能源专用车累计销售４．６１万辆，按照使用性质可分为营业、非营业和其他。其
中营业专用车累计销量达２．６８万辆，占比新能源专用车累计销量的５８．１３％；非营业
专用车累计销售１．７６万辆，市场份额为３８．２０％；其他使用性质专用车累计销量０．１７
万辆，市场占比３．６７％。
营业专用车销量前四的企业累计市场份额为７６．４１％，分别为东风汽车０．９１万辆，
大运汽车０．５６万辆，北汽股份０．３０万辆，山西成功０．２８万辆，其余企业均未过千。
非营业专用车共有７家企业销量过千，累计销售１．１６万辆，市场占比６５．６８％。其他
使用性质的专用车生产企业涉及３８家，销量最高为北京华林特装车３４４辆。
3.68%
营业
38.20% 非营业
58.13% 其他
图 5-20 2016 年新能源专用车使用性质分布

新能源货车累计销售８辆，仅涉及２家企业。使用性质可分为营业和非营业，其

中营业货车６辆，均为山东凯马销售，非营业货车山东凯马和湖南江南各销售１辆。
5.2.3 新能源商用车不同推广区域分布特点分析
大气污染治理重点省份是新能源商用车的主要市场
２０１６年全国累计有３１个省市销售新能源商用车。累计销量突破万辆的省份包括
广东、山东、山西和北京，累计销售７．５６万辆，累计市场份额占比４５．１％。其中广东
销量最高达２．９６万辆，占新能源商用车总销量的１７．６８％。累计销量不足千辆的省份
包括吉林、重庆、青海、新疆、宁夏和西藏６个，其中西藏销量最低仅为６８辆。
２０１５年发布的《关于完善城市公交成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用
的通知》，明确要求大气污染治理重点省市和其他各省市２０１５－２０１９年新增及更换公
交车中新能源公交车应达到的比例。大气污染重点治理省份包括北京、上海、天津、
河北、山西、江苏、浙江、山东、广东和海南，发布补贴、推广和充电等相关政策较多，
如２０１６年北京发布《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》和《北京
市电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０年）》促进新能源汽车的发展推广。累
计销量前十省市中有８个是大气污染治理重点省份。
88
黑龙江
吉林
辽宁
新疆北京
河天津
山
北山东
青海西
宁夏
陕
西河南
上海
西藏四川重庆湖北浙
江江
湖西福
贵州南
0 建
1-1000 云南广西广东
1000-10000
10000-20000
20000+ 海南
ExcelPro的图表博客
图 5-21 2016 年新能源商用车区域分布

5.2.4 新能源商用车产品结构及性能趋势分析
我国新能源目前尚处于政策驱动发展的阶段，新能源商用车市场情况及技术发展
受相关政策激励影响比较大。由于２０１６年新能源汽车补贴政策调整，《关于２０１６－
２０２０年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建［２０１５］１３４号）政策要求，
有力促进了新能源汽车结构和性能的优化。新能源客车补贴标准具体如下表：
表 5-13 2016 年纯电动及插电式客车补助标准
单位载质量标准车（１０米＜车长≤ １２米）

车辆
能量消耗量纯电动续驶里程Ｒ（等速法、公里）
类型
（Ｅｋｇ，Ｗｈ／ｋｍ·ｋｇ）６ ≤ Ｒ＜２０２０ ≤ Ｒ＜５０５０ ≤ Ｒ＜１００１００ ≤ Ｒ＜１５０１５０ ≤ Ｒ＜２５０Ｒ ≥ ２５０
Ｅｋｇ＜０．２５２２２６３０３５４２５０
纯电０．２５ ≤ Ｅｋｇ＜０．３５２０２４２８３２３８４６
动客０．３５ ≤ Ｅｋｇ＜０．５１８２２２４２８　３４４２
车０．５ ≤ Ｅｋｇ＜０．６１６１８２０２５３０３６
０．６ ≤ Ｅｋｇ＜０．７１２１４１６２０２４３０
插电式混合动力客车
／／２０２３２５
（含增程式）
注：6 米及以下客车按照标准车 0.2 倍给予补助；6 米＜车长≤ 8 米客车按照标准车 0.5 倍给予补助；8 米＜车长≤ 10 米

客车按照标准车 0.8 倍给予补助；12 米以上、双层客车按照标准车 1.2 倍给予补助。
纯电动、插电式专用车和货车按照电池容量给予补贴，即每千瓦时１８００元。燃

料电池商用车按照车型大小核定补贴，轻型客车和货车３０万元，大中型客车和中重型
货车５０万元。
89
新能源客车车长范围分布调整，８￣１０ｍ长度段迎来爆发式增长
２０１６年补贴政策得到改善和技术水平进一步提高，新能源客车车长区间分布调
整，主要集中在８￣１２ｍ段，车长低于８ｍ的客车市场份额减少至１５．４７％，且均为
纯电动客车。车长低于６ｍ的客车仅销售１５０辆，同比减少８５．５４％。６￣８ｍ段的客
车在２０１５年由于补贴政策、技术条件以及运营成本等方面的原因，市场份额激增至
４８．４８％，２０１６年仅销售１．８７万辆，同比减少６７．４６％，市场份额减少至１５．３５％。
８￣１０ｍ长度段作为２０１６年新能源客车的增长主力，累计销售４．８３万辆，同比增长３．６７
倍，市场份额由２０１５年的８．７４％增加至３９．６９％。１０￣１２ｍ长度主要为城市客车及
旅游客车，连续两年变化幅度不大，２０１６年累计销售５．３７万辆，同比增长８．６％，市
场份额由２０１５年的４１．８１％微增至４４．１８％。车长大于１２ｍ的客车２０１６年累计销售
０．０８万辆，同比增长５．８３倍。
12<L
10<L≤12
8<L≤10
6<L≤8
L≤6
万辆
0 1 2 3 4 5 6 7
2016年 2015年
图 5-22 2016 年新能源客车分车长范围销量

纯电动客车Ｅｋｇ值小于０．２５的车型占比９５．１６％

在２０１６年的补贴标准中，提出使用单位载质量能量消耗量（Ｅｋｇ，Ｗｈ／ｋｍ・ｋｇ）
来科学的衡量纯电动客车有效电能的利用率。在２０１６年销售的纯电动客车中，Ｅｋｇ小于
０．２５的客车累计销量为９．８３万辆，市场份额高达９５．１６％。Ｅｋｇ在０．２５和０．３５之间的
客车累计销量为０．３５万辆，市场份额占比３．３９％。Ｅｋｇ大于０．５的客车仅涉及２款车。
0.01% 0.01%0.11%
1.32%
3.39% Ekg<0.25
0.25≤Ekg<0.35
0.35≤Ekg<0.5
0.5≤Ekg<0.6
Ekg<0.25,
0.7≤Ekg
95.16%
NA
图 5-23 2016 年纯电动客车 Ekg 范围分布

90
插电式客车纯电续驶里程显著提升
２０１５年插电式商用车纯电续驶里程范围均衡分布在两个区间段，２０￣５０ｋｍ和
５０￣１００ｋｍ的市场份额分别为４４．９６％和５５．０４％。２０１６年插电式客车纯电续驶
里程主要以５０￣１００ｋｍ为主，市场份额达９８．４３％，２０￣５０ｋｍ累计销量同比减少
６４．５３％，市场份额仅占０．８５％。２０１６年纯电续驶里程在１００ｋｍ以上的插电式客车进
入市场，累计销量１３２辆，纯电续驶里程不断提高。
2016年
2015年
0% 20% 40% 60% 80% 100%
20≤R<50 50≤R<100 100≤R<150 150≤R<250
图 5-24 2015 年 -2016 年插电式客车续驶里程范围分布

纯电动客车续驶里程大于２５０ｋｍ的销量市场份额增至９２．０８％

２０１６年纯电动客车续驶里程范围主要集中在２５０ｋｍ以上，市场份额高达
９２．０８％，而２０１５年高于２５０ｋｍ的纯电动客车市场份额仅占２９．３２％。２０１５年纯电
动客车续驶里程以１５０￣２５０ｋｍ为主，市场份额占比６９．８２％，２０１６年大幅降至７．６８％。
其他低续驶里程范围段的纯电动客车市场份额均明显减少。
2016年
2015年
0% 20% 40% 60% 80% 100%

20≤R<50 50≤R<100 100≤R<150 150≤R<250 R≥250
图 5-25 2015 年 -2016 年纯电动客车续驶里程范围分布

91
第６章　节能与新能源技术发展情况
6.1 主要节能技术应用情况
尽管插电式混合动力、纯电动和燃料电池等新能源汽车技术正在飞速发展，但是
技术的成熟和普及还需要一定时间。短期内，传统能源依然是汽车动力的主要来源。
尤其对于我国汽车市场来说，车型结构仍以传统动力为主，通过应用高效动力总成、
混合动力以及整车节能技术是现阶段降低车辆能耗的首要选择，也是缓解能源压力和
环境问题的重要手段。
２０１６年，涡轮增压、缸内直喷、三缸发动机、米勒循环、先进变速器、怠速启停、
混合动力等典型节能技术继续快速发展。本章通过对七项典型技术应用情况的统计分
析，全面剖析乘用车节能技术的发展现状。
6.1.1 涡轮增压技术
涡轮增压车型突破８００万辆，自主企业搭载率超过行业平均水平

说明：由于增压技术在柴油发动机上属基础结构，因此本小节分析仅针对汽油发
动机进行。
涡轮增压技术的主要作用是通过增加发动机的进气量，从而提高发动机的功率和
扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器条件下相比可以增加
４０％甚至更高。另外，发动机在采用增压技术的同时进一步小型化，还能提高燃油经
济性和降低尾气排放。在越发严格的油耗与排放法规压力下，近几年全球主流车企纷
纷转向涡轮增压阵营。
从行业整体情况来看，２０１６年搭载涡轮增压技术的车型产量（含进口量）增速明
显，较上年增加２６８万辆，占乘用车市场比例达到３４．５％。
分企业类型来看，２０１６年进口企业涡轮增压车型进口量占比达７７．７％，位居行
业首位。合资企业涡轮增压车型产量高于进口企业和自主企业，但其产量占比偏低，
２０１６年仅为３１．０％，低于进口企业和自主企业。２０１６年自主企业涡轮增压车型产量
增速最快，较上年增长近８６％，年产量超过２７３万辆。具体如图６－１所示。
92
第6章节能与新能源技术发展情况
涡轮增压车型产量（进口量）涡轮增压车型产量（进口量）占比
1,000 万辆 100%
823.78
77.7%
800 80%
600 484.54 60%
34.5% 37.0%
400 40%
31.0%
273.19
200 20%
66.05
0 0%
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 6-1 行业与分企业类型涡轮增压技术搭载趋势
数据来源：根据“乘用车燃料消耗量数据管理系统”、
《道路机动车辆生产企业及产品公告》、CATARC 汽车配置数据统计
分车型来看，搭载涡轮增压技术的ＳＵＶ车型产量（含进口量）增长最快，２０１６

年接近５００万辆，其占比也升高至５４．４％，远高于其他车型，其中自主品牌涡轮增压
ＳＵＶ产量呈爆发式增长，例如２０１６年新上市的荣威ＲＸ５、东风风光５８０、哈弗Ｈ７等
以及２０１６年产量增幅较大的的哈弗Ｈ６、传祺ＧＳ４、长安ＣＳ７５、博越等。轿车涡轮
增压技术搭载率呈线性增长，２０１６年为２５．７％。搭载涡轮增压技术的ＭＰＶ产量（含
进口量）占比停止下降，２０１６年出现明显反弹，主要是因为宝骏７３０和别克ＧＬ８涡
轮增压车型上市以及途安、奔驰Ｒ级和大通Ｇ１０等车型的产量（进口量）增加。交叉
型乘用车则仍然没有涡轮增压车型出现。具体如图６－２所示。
涡轮增压车型产量（进口量）涡轮增压车型产量（进口量）占比
800 万辆 60%
54.4%
700
50%
600
498.64 40%
500
400 25.7% 30%
300 303.25 20%
200 9.3%
0.0% 10%
100
21.89 0.00
0 0%
图 6-2 分车型涡轮增压技术搭载趋势
93
不同系别的国产车型中，欧系乘用车以５１．４％的涡轮增压技术搭载率处于领先地

位，２０１６年其涡轮增压车型产量接近２７１万辆。美系和自主品牌乘用车涡轮增压技术
搭载率涨幅较快，其中自主品牌２０１６年涡轮增压车型产量突破３００万辆，超过欧系涡
轮增压车型产量，在不同系别中位居首位，发展势头良好。虽然日系和韩系车型涡轮增
压技术搭载率较低，但受日益严格的法规要求影响，近几年涡轮增压技术也呈现较快发
展，丰田的汉兰达、皇冠、卡罗拉，本田的思域、冠道、讴歌ＣＤＸ，现代的全新途胜、
名图、第九代索纳塔，起亚的Ｋ５、ＫＸ５等均推出了涡轮增压车型。具体如图６－３所示。
800 万辆 60%
51.4%
700 50%
600 301.32 40.5%
40%
500
32.0%
34.13
400 30%
300 19.8%
270.91 20%
200
9.2% 10%
100 116.31
0 35.06 0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-3 分系别涡轮增压技术搭载趋势
注：韩系、美系、欧系、日系、自主按车型品牌划分，仅分析国产车
6.1.2 缸内直喷技术
自主企业应用比例不足１０％，远低于合资和进口企业。
说明：由于缸内直喷技术在柴油发动机上属基础结构，因此本小节分析仅针对汽
油发动机进行。
近年来，缸内直喷技术已成为一项炙手可热的乘用车节能技术。缸内直喷发动机
喷油压力较高，燃油雾化更加细致，实现了精准地按比例控制喷油，弥补了进气歧管
喷射的缺点。与同排量的多点电喷发动机相比，缸内直喷发动机具有油耗低，压缩比高，
功率与扭矩都有明显提升等优点。
从行业整体情况来看，近几年缸内直喷技术发展势头良好，２０１６年产量（含进口
量）同比增长４３．２％，达到６８４万辆，占乘用车市场比例升高至２８．７％。
分企业类型来看，进口企业缸内直喷技术搭载率最高，２０１６年达８１．１％，而合
资企业的缸内直喷车型产量最大，２０１６年超过５５０万辆。由此可见缸内直喷车型中
８０％以上的产量（含进口量）来自合资企业。而自主企业在缸内直喷技术应用方面有
94
待突破，２０１６年产量占比仅为８．８％，。具体如图６－４所示。
缸内直喷车型产量（进口量）缸内直喷车型产量（进口量）占比
900 万辆
81.1% 90%
800 80%
684.27
700 70%
600 550.16 60%
500 50%
400 35.1% 40%
28.7%
300 30%
200 20%
100 8.8% 68.91 10%
0 65.21 0%
2015
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2016
2013
2014
2015
2016
图 6-4 行业与分企业类型缸内直喷技术搭载趋势
分车型来看，搭载缸内直喷技术的乘用车主要以轿车和ＳＵＶ为主，其中ＳＵＶ缸

内直喷车型产量（含进口量）占比最高，达到３２．３％。２０１６年轿车缸内直喷技术搭
载率为３１．４％，虽低于ＳＵＶ车型，但其增速远超过ＳＵＶ车型。搭载缸内直喷技术的
ＭＰＶ产量（含进口量）及占比较低，且增速缓慢；交叉型乘用车目前仍没有车型搭载
缸内直喷技术。具体如图６－５所示。
缸内直喷车型产量（进口量）缸内直喷车型产量（进口量）占比
万辆
500 32.3% 35%
31.4%
450
30%
400
370.94
350 25%
300 295.74
20%
250
15%
200
150 7.5% 10%
100
5%
50 0.0%
17.59 0.00
0 0%
图 6-5 分车型缸内直喷技术搭载趋势
95
国产车型中，欧系缸内直喷车型产量明显高于其他系别，２０１６年达到２７８万辆，

占比突破５０％。韩系、美系和日系乘用车缸内直喷技术搭载率快速提升，２０１６年分别
为２７．３％、３４．０％和３７．２％。受制于成本和技术储备等因素，自主品牌缸内直喷车型
产量和占比较低，发展较为缓慢，２０１６年应用缸内直喷技术的自主企业主要有上汽集
团、比亚迪、长城、吉利和长安等。具体如图６－６所示。
700 60%
万辆
52.7%
600 50%
53.75
500 137.40 40%
37.2%
400
34.0% 30%
300
278.02 27.3% 20%
200
100 5.7% 10%

97.82
48.38 0%
0
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-6 分系别缸内直喷技术搭载趋势
6.1.3 三缸发动机技术
日系和自主企业２０１６年首度加入三缸增压发动机阵营

说明：本小节三缸发动机指２０１０年以后推出的先进三缸增压汽油发动机。
随着发动机技术的进步，越来越多的小排量增压发动机替代了原有的大排量自然吸
气发动机，在保证动力性的同时，也减少了燃油消耗。自２０１０年以来，配备增压和直
喷等先进技术的新型三缸发动机问世，其良好的油耗表现与不俗的动力性能获得越来越
多汽车厂商的青睐，也使三缸发动机重新获得市场关注。目前，福特、通用、宝马、大众、
ＰＳＡ、本田、现代等车企巨头以及长安、上汽、广汽、吉利、北汽等自主企业已相继推
出了各自研发的新型三缸增压发动机。下文中所提到的三缸机车型均指三缸增压汽油车。
（１）三缸发动机技术发展情况
在政策鼓励与技术进步的驱动下，近几年应用三缸增压发动机车型产量（含进口量）
增长明显，２０１６年达１７．２９万辆，市场占比升高至０．７２％。其中，合资和进口企业是
行业增长贡献的主力，２０１６年三缸机车型产量（进口量）分别达到１３．４４万辆和３．７９
万辆，进口企业三缸机车型占比增长最快，２０１６年达４．２６％。自主企业２０１６年首度
量产搭载三缸增压发动机的车型，即长安悦翔Ｖ７，产量为０．０６万辆。具体如图６－７所示。
96
三缸机车型产量（进口量）三缸机车型产量（进口量）占比
20 万辆 4.26% 5.0%
17.29
13.44 4.0%
15
3.0%
10
2.0%
5 0.72% 3.79
0.85% 1.0%
0.06
0.01%
0 0.0%
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2013
2014
2016
2016
2015
图 6-7 行业与分企业类型三缸发动机技术搭载趋势
分车型来看，轿车是搭载三缸增压发动机的主力车型，近几年产量（含进口量）
及占比均快速增长，２０１６年产量（含进口量）达到１３．１４万辆，占比超过１％。２０１６
年搭载三缸增压发动机的ＳＵＶ车型产量（含进口量）呈爆发式增长，达到３．８７万辆，
较２０１５年增长近１３倍，占比为０．４２％。２０１５年首度出现搭载三缸增压发动机的
ＭＰＶ车型——宝马２系多功能旅行车，２０１６年其进口量微幅下降，仅有０．２７万辆，
且未出现新三缸机ＭＰＶ车型。交叉型乘用车中尚未推出搭载三缸增压发动机的车型。
具体如图６－８所示。
三缸机车型产量（含进口量）三缸机车型产量（含进口量）占比
20 万辆 1.09% 1.2%
1.0%
15
13.14 0.8%
10 0.6%
0.42%
0.4%
5 3.87
0.11% 0.2%
0.00%
0.27 0.00
0 0.0%

图 6-8 分车型三缸发动机技术搭载趋势
分系别来看，在国产乘用车中欧系车型三缸增压发动机普及速度最快，２０１６年产
量达到１１．１万辆，占比为２．０８％，其增长主要是依靠宝马、标致和雪铁龙等品牌贡献。
美系三缸增压发动机车型目前仅有福特一个品牌，包括福克斯和翼博两款车型。日系
品牌在２０１６年首度出现搭载三缸增压发动机的车型——本田思域，产量和占比分别为
０．３５万辆和０．０９％；而韩系车型目前尚未应用三缸增压发动机。具体如图６－９所示。
97
15 万辆 0.06 2.5%
0.35
2.08%
2.0%
10
1.5%
11.10
1.0%
5 0.69%
0.5%
0.09%
2.00 0.01%
0 0.0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-9 分系别三缸发动机技术搭载趋势
（２）三缸发动机技术应用企业及车型概况
目前国内已有福特、宝马、标致、雪铁龙、本田和长安六个品牌的三缸增压发动
机车型上市以及ＭＩＮＩ和Ｓｍａｒｔ两个子品牌三缸增压发动机车型进口。具体见表６－１。
表 6-1 2016 年搭载三缸增压发动机车型概况

扭矩额定功率产量（进口量）平均油耗
生产企业车型名称排量
Ｎ·ｍｋＷ占比Ｌ／１００ｋｍ
合肥长安悦翔Ｖ７１．０Ｔ１７２８５０．３４％５．７０
东风本田思域１．０Ｔ１７３９２０．６２％５．０３
宝马２系１．５Ｔ２２０１１１４．６４％５．９０
华晨宝马宝马３系１．５Ｔ２２０１００１．１９％５．８６
宝马Ｘ１１．５Ｔ２２０１１１１１．３９％６．１０
标致２００８１．２Ｔ２３０１０００．２５％５．３０
标致３０８１．２Ｔ２３０１０００．４８％５．１８
标致３０８Ｓ１．２Ｔ２３０１０００．９８％５．２０
神龙汽车标致４０８１．２Ｔ２３０１００６．４１％５．２０
雪铁龙Ｃ３－ＸＲ１．２Ｔ２３０１０００．３５％５．３９
雪铁龙Ｃ４１．２Ｔ２３０１０００．０３％５．０９
雪铁龙Ｃ４Ｌ１．２Ｔ２３０１００１．３１％５．４３
长安标致雪铁龙雪铁龙ＤＳ４１．２Ｔ２３０１０００．９６％５．６０
福克斯１．０Ｔ１７０９４２．１１％５．５７
长安福特
翼搏１．０Ｔ１７０９４０．０４％５．７０
ＭＩＮＩ　ＣＯＯＰＥＲ１．５Ｔ２２０１１１７．０９％５．５９
４．１３％
ＭＩＮＩ　ＯＮＥ１．２Ｔ　１．５Ｔ１８０　　２２０８３５．４８
０．１１％
宝马中国
宝马１系１．５Ｔ２５０１１１２．９２％５．５０
宝马２系１．５Ｔ２２０１１１１．５９％５．７５
宝马２系多功能１．５Ｔ２２０１１１１．３８％６．１０
Ｓｍａｒｔ　ｆｏｒｔｗｏ０．９Ｔ１３５６６１．３７％４．４３
奔驰中国
Ｓｍａｒｔ　ｆｏｒｆｏｕｒ０．９Ｔ１３５６６１．１８％４．８０
98
福特ＥｃｏＢｏｏｓｔ　１．０Ｌ、宝马Ｂ３８　１．５Ｌ、标致雪铁龙１．２ＴＨＰ　１．２Ｌ和长安Ｍ１０Ｔ　１．０Ｌ

是四款具有代表性的三缸发动机。福特ＥｃｏＢｏｏｓｔ　１．０Ｌ三缸发动机在２０１２年和２０１３
年连续两年被评为全球最佳发动机，是市场发布最早、目前应用最多的三缸增压发动机。
宝马Ｂ３８　１．５Ｌ三缸发动机覆盖１系、２系、３系、Ｘ１、ＭＩＮＩ系列等车型，代表了现阶
段三缸机动力性能的最高水平。标致雪铁龙１．２ＴＨＰ　１．２Ｌ三缸发动机是标致雪铁龙品
牌在国产汽车上搭载的首款三缸增压发动机，目前已成为国内量产最多的三缸增压机
型。长安Ｍ１０Ｔ　１．０Ｌ三缸发动机于２０１２年点火成功，是自主企业首款量产三缸增压
发动机，目前长安悦翔Ｖ７搭载该款三缸增压发动机。具体见表６－２。
表 6-2 四款典型三缸增压发动机技术参数
发动机型号技术参数三缸发动机
排量（ｍＬ）９７７
进气形式涡轮增压
供油方式缸内直喷
福特
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）９２／６０００
ＥｃｏＢｏｏｓｔ　１．０Ｌ
最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）１７０／１５００－４５００
替代产品１．５Ｌ自吸发动机
应用车型新福克斯、嘉年华、翼搏
排量（ｍＬ）１４９９
宝马
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）９０－１５０
Ｂ３８　１．５Ｌ
最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）１７９－２４９
替代产品１．６Ｌ涡轮增压发动机
应用车型１系、２系、３系、Ｘ１、ＭＩＮＩ
排量（ｍＬ）１１９９
标致雪铁龙１．２ＴＨＰ　
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）１００／５５００
１．２Ｌ
最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）２３０／１７５０－３５００
替代产品１．４Ｌ、１．６Ｌ自吸发动机
应用车型２００８、３０８、３０８Ｓ、４０８、Ｃ４Ｌ
排量（ｍＬ）９９９
长安
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）８５／５４００
Ｍ１０Ｔ　１．０Ｌ
最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）１７２／１５００－４２００
替代产品１．６Ｌ自吸发动机
应用车型悦翔Ｖ７
数据来源：根据“乘用车燃料消耗量数据管理系统”、CATARC 汽车配置数据统计
99
6.1.4 米勒循环技术
日系车型在米勒循环技术应用方面遥遥领先，２０１６年韩系和欧系车型首度出现应用
米勒循环发动机与奥托循环发动机非常类似，其不需要改变发动机的冲程，而是
通过改变进气门的关闭时刻控制缸内气体压缩终了的温度和压力从而灵活的抑制爆震，
同时，保持较大的膨胀比。米勒循环不但能够提高发动机的热效率，并且在部分负荷
还能够减小发动机的泵气损失提高发动机的燃油经济性。特别是在中小负荷这一改善
作用更加明显。近年来米勒循环技术已成为现代发动机提高热效率，改善燃油经济性
的重要技术手段。
（１）米勒循环技术发展情况
从行业整体情况来看，搭载米勒循环技术的车型产量（含进口量）和占比增速明显，
２０１６年产量（含进口量）达８５．４７万辆，占比达到３．５％。
分企业类型来看，自主、合资和进口企业搭载米勒循环技术的车型产量（进口量）
和占比２０１６年均呈现上升趋势。其中合资企业是应用米勒循环技术的主力，２０１６年
产量达７１．８２万辆，应用规模远远领先于自主和进口企业。而从技术搭载率角度来分析，
２０１６年进口乘用车米勒循环技术搭载率最高，达到６．３％，而自主乘用车搭载率最低，
仅为１．１％左右。具体如图６－１０所示。
米勒循环车型产量（进口量）米勒循环车型产量（进口量）占比
90 85.47
万辆 6.3% 7%
80 71.82 6%
70
5%
60 4.5%
50 3.5% 4%
40 3%
30
2%
20 1.1%
8.03 5.61 1%
10
0 0%
2015
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2016
2013
2014
2015
2016
图 6-10 行业与分企业类型米勒循环技术搭载趋势
分车型来看，搭载米勒循环技术的车型仅有轿车和ＳＵＶ，且以轿车为主。搭载米
勒循环技术的轿车车型产量（含进口量）和占比增速明显，２０１６年产量（含进口量）
达６６．３３万辆，产量（含进口量）占比为５．５％；搭载米勒循环技术的ＳＵＶ车型产量（含
进口量）增涨较为明显，２０１６年产量（含进口量）达到１９．１４万辆，但产量（含进口量）
100
占比略有下降。具体如图６－１１所示。
米勒循环车型产量（含进口量）米勒循环车型产量（含进口量）占比
100 万辆 5.5% 6%
80 5%
66.33
4%
60
3%
40 2.1%
2%
20 19.14
1%
0.0% 0.0%
0.00 0.00
0 0%
图 6-11 分车型米勒循环技术搭载趋势
国产车型分系别来看，搭载米勒循环技术的车型中日系车型占绝对主力，且产量
和产量占比均呈快速增长。２０１６年搭载米勒循环技术的日系车型产量达到７５．８７万辆，
其占日系乘用车总产量比例为２０．０％。此外，２０１６年出现少量韩系和日系乘用车也开
始搭载米勒循环发动机，其中，搭载米勒循环技术的韩系车型为起亚Ｋ５混动和索纳塔
九混动，欧系车型为奥迪Ａ４Ｌ。美系和自主乘用车尚未推出搭载米勒循环发动机的车型。
具体如图６－１２所示。
100 25%
万辆
20.0%
80 20%
60 15%
75.87
40 10%
20 5%
0.7%
0 3.80 0.1% 0%
0.18
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-12 分系别米勒循环技术搭载趋势
（２）米勒循环技术应用企业及车型概况
从车企产量（进口量）分布来看，２０１６年应用米勒循环技术的企业共有十一家，
其中自主品牌一家，进口企业两家，其余均为合资企业。搭载米勒循环技术的车型产
101
量（进口量）排名前四位的企业分别是广汽丰田、长安马自达、广汽本田和天津一汽
丰田，２０１６年这四家企业的米勒循环车型产量（进口量）均突破十万辆，产量（进口量）
之和接近米勒循环车型总产量（含进口量）的８０％。具体如图６－１３所示。
广汽丰田 22.08
长安马自达 18.51
广汽本田 13.51
天津一汽丰田 12.26
中国一汽 8.03
丰田国中 5.56 产量（进口量）
一汽-大众 3.80
四川一汽丰田 1.48
北京现代 0.11
东风悦达起亚 0.07
现代中国 0.06 万辆
0 5 10 15 20 25
图 6-13 2016 年搭载米勒循环技术车企产量（进口量）分布
２０１６年共有２７款车型搭载米勒循环发动机，其中马自达３昂克赛拉以１３．４９万

辆位居产量（进口量）之首，占长安马自达２０１６年总产量的７１．５０％，其发动机压缩
比达到１３：１。在所有搭载米勒循环发动机的车型中，索纳塔九混动和起亚Ｋ５混动的
发动机压缩比最高，均达到１３．５：１。具体见表６－３。
表 6-3 2016 年搭载米勒循环技术车型概况

生产额定功率发动机产量（进口产量（进口量）油耗
车型名称排量扭矩Ｎ·ｍ
企业ｋＷ压缩比量）／万辆占比Ｌ／１００ｋｍ
北京
索纳塔九混动２．０Ｌ１８９１１５１３．５０．１１０．１０％４．８
现代
东风悦达
起亚Ｋ５混动２．０Ｌ１８９１１５１３．５０．０７０．１１％４．８
起亚
雷克萨斯－ＣＴ１．８Ｌ１４２７３－０．４９４．２０％４．６
雷克萨斯－ＥＳ２．５Ｌ２１３１１８－１．４１１２．００％５．４
２．０Ｔ　３５０１８０７．３／７．６
雷克萨斯－ＧＳ２．５Ｌ　２２１　１３３－０．１６１．３３％５．６
３．５Ｌ３５２２１５６．７
丰田雷克萨斯－ＩＳ２．０Ｔ３５０１８０－０．１８１．５６％７．３
中国雷克萨斯－ＬＳ５．０Ｌ５２０２９０－０．００２０．０１％１０
２．０Ｔ　３５０　８．４
雷克萨斯－ＮＸ１７５　　　１１４－１．１１９．４３％
２．５Ｌ２１０５．８／６．１
雷克萨斯－ＲＣ２．０Ｔ３５０１８０－０．０２０．２０％７．５
２．０Ｔ　３５０　３５１　１７５８．６／９
雷克萨斯－ＲＸ－２．１９１８．６５％
３．５Ｌ３３５１９３６．７
２．０Ｌ　１９０　１１４７／７．６
广汽雅阁１１．１１３．１４２０．６７％
２．４Ｌ２４３１３７７／７．７
本田
雅阁混动２．０Ｌ１７５１０７－０．３８０．６０％４．２／４．４
102
续表
生产额定功率发动机产量（进口产量（进口量）油耗
车型名称排量扭矩Ｎ·ｍ
企业ｋＷ压缩比量）／万辆占比Ｌ／１００ｋｍ
８．２／８．３／
汉兰达２．０Ｔ３５０１６２１０９．２８２１．９３％
８．６／８．７
广汽凯美瑞２．０Ｌ１９９１２３１２．７８．６５２０．４２％６．７／７
丰田凯美瑞混动２．５Ｌ２１３１１８１２．５０．５６１．３３％５．３
雷凌１．２Ｔ１８５８５１００．９８２．３２％５．６
雷凌混动１．８Ｌ１４２７３１３２．６０６．１５％４．２
四川一汽
普拉多３．５Ｌ３６５２０６１１．８１．４８９．４２％１１．４／１１．６
丰田
皇冠２．０Ｔ３５０１７３１０２．０３４．１３％７．４
天津一汽５．４／５．６／
卡罗拉１．２Ｔ１８５８５１０５．８４１１．８８％
丰田５．７／６．８
卡罗拉　双擎１．８Ｌ１４２７３１３４．３８８．９０％４．２
现代
极睿混动１．６Ｌ１４７７７．２－０．０６９．８７％４．２／４．９
中国
一汽
奥迪Ａ４Ｌ２．０Ｔ３２０１４０１１．６５３．８０１．９８％５．９
大众
马自达３昂克１．５Ｌ　１４８　５．８／５．９
８６　　　　１１６１３１３．４９７１．５０％
长安马自赛拉２．０Ｌ２０２６／６．２
达２．０Ｌ　２００　６．６／７／７．４
马自达ＣＸ－５１１４１３５．０２２６．６２％
２．５Ｌ２５２７．５／７．７
马自达６阿特２．０Ｌ　２０２　６．３／６．４／６．５
１１６　　　１４１１３３．８２１９．１１％
兹２．５Ｌ２５２６．９／７／７．１
中国一汽
２．０Ｌ　２０２　６．３／６．４
马自达ＣＸ－４１１６　　　１４１１３４．２１２１．０２％
２．５Ｌ２５２７．２／７．３
（３）典型米勒循环发动机介绍
马自达３昂克赛拉ＰＥ－ＶＰＲ、本田雅阁Ｋ２４Ｗ５和丰田汉兰达８ＡＲ－ＦＴＳ是２０１６
年搭载量排名前三的米勒循环发动机。马自达３昂克赛拉ＰＥ－ＶＰＲ米勒循环发动机采
用进气门正时调节电机、带深凹坑的凸顶活塞和４－２－１排气歧管等多种技术手段实现
１３：１的高压缩比。本田雅阁Ｋ２４Ｗ５米勒循环发动机采用了ＤＯＨＣ和ｉ－ＶＴＥＣ结构，
２０１３年本田Ｋ２４Ｗ３发动机入选沃德十佳发动机，Ｋ２４Ｗ５为其中国版名称。丰田汉兰
达８ＡＲ－ＦＴＳ米勒循环发动机采用Ｄ－４ＳＴ双喷射系统、单涡轮双涡管增压系统、集成
式排气歧管和水冷式中冷器等多种技术手段使其效率得到明显提升。具体见表６－４。
表 6-4 三款典型米勒循环发动机技术参数
发动机型号技术参数米勒循环发动机
排量（ｍＬ）１９９８
进气形式自然吸气
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）１１６／６４００
马自达３昂克赛拉最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）２０２／４０００
ＰＥ－ＶＰＲ缸盖材料铝
缸体材料铝
压缩比１３：１
缸径（ｍｍ）８３．５
行程（ｍｍ）９１．２
103
续表
发动机型号技术参数米勒循环发动机
排量（ｍＬ）２３５６
进气形式自然吸气
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）１３７／６４００
本田雅阁最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）２４３／３９００
Ｋ２４Ｗ５缸盖材料铝
缸体材料铝
压缩比１１．１：１
缸径（ｍｍ）８７
行程（ｍｍ）９９．１
排量（ｍＬ）１９９８
供油方式混合喷射
最大功率（ｋＷ／ｒｐｍ）１６２／４８００－５６００
丰田汉兰达最大扭矩（Ｎ·ｍ／ｒｐｍ）３５０／１７００－４０００
８ＡＲ－ＦＴＳ缸盖材料铝
缸体材料铝
压缩比１０：１
缸径（ｍｍ）８６
行程（ｍｍ）８６
6.1.5 先进变速器技术
行业先进变速器应用比例即将迈入４０％大关，ＤＣＴ、ＣＶＴ为主要增长点

说明：本小节分析仅针对传统能源乘用车进行。
近年来，汽车变速器发展呈现出突飞猛进的势头，尤其是以６速及以上ＭＴ、７速
及以上ＡＴ、ＣＶＴ和ＤＣＴ为代表的先进变速器更是受到越来越多的青睐。先进变速器
对实现汽车节能和环保有着至关重要的影响，同时对汽车性能的提高也起着十分重要
的作用。
（１）先进变速器技术发展情况
从行业整体情况来看，ＭＴ搭载率逐年下降，２０１６年仅为３９．８％，而自动变速器（包
括ＡＭＴ、ＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴ）的搭载率逐年升高，２０１６年已超过６０％。自动变速器中，
ＣＶＴ和ＤＣＴ搭载率升高最为明显，２０１６年分别升高至１３．４％和１１．２％。ＡＴ变速器
搭载率较为稳定，２０１６年的市场份额为３４．５％，ＡＭＴ搭载率降低至１．０％。
分企业类型来看，自主企业乘用车中ＭＴ车型仍占据市场主导地位，但市场份额
快速萎缩，２０１６年占比为６７．８％；ＡＴ、ＣＶＴ和ＤＣＴ应用比例逐年升高，但仍低于行
业平均水平。合资企业ＤＣＴ搭载率升高趋势最为明显，２０１６年达到１３．４％，高于自
主和进口企业。２０１６年进口乘用车ＡＴ搭载率高达８２．７％，ＣＶＴ搭载率略有降低，
ＤＣＴ占比保持在５．０％左右，ＭＴ搭载率仅为０．２％。具体如图６－１４所示。
104
100%
80%
DCT
60%
CVT
40% AT
AMT
20% MT
0%
2015
2013
2014
2016
2014
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2015
2016
图 6-14 行业与分企业类型变速器技术搭载趋势
先进变速器（包括６速及以上ＭＴ、７速及以上ＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴ）方面，行业整

体搭载率逐年递增，２０１６年占比达到３９．２％。不同类型先进变速器的搭载量都呈升高
趋势，其中ＤＣＴ车型产量（含进口量）增幅最大，２０１６年较上年增加了９９万辆。随
着北京奔驰、奔驰中国、广汽本田、广汽菲克、奇瑞捷豹路虎等企业开始量产搭载９
速ＡＴ的乘用车，２０１６年搭载９速ＡＴ的车型产量（含进口量）增长近５倍，达到３６
万辆。具体如图６－１５所示。
6MT 7AT 8AT 9AT CVT DCT
39.2%
1000 万辆
先进变速器产量 31.9%
（含进口量）占比
进口量）占比 27.5%
.5%
800 271
%
21.9%
600
324
400
36
92
200 36
188
0
2013 2014 2015 2016
图 6-15 先进变速器技术搭载趋势
105
分车型来看，轿车与ＳＵＶ车型先进变速器搭载率稳步增长。轿车以８速ＡＴ、

ＣＶＴ和ＤＣＴ为主，其中ＣＶＴ和ＤＣＴ搭载率增速明显。ＳＵＶ车型以６速ＭＴ、８速
ＡＴ、ＣＶＴ和ＤＣＴ为主，其中８速ＡＴ搭载率逐年下降，６速ＭＴ、ＣＶＴ和ＤＣＴ市场
份额逐步升高。ＭＰＶ与交叉型乘用车先进变速器搭载率较低，其中ＭＰＶ车型以６速
ＭＴ和ＣＶＴ为主，ＤＣＴ及７速ＡＴ也有一定的应用；而交叉型乘用车搭载的先进变速
器仅有６ＭＴ，且占比较低。具体如图６－１６所示。
2013 2014 2015 2016
18.0%
15.0%
12.0%
9.0%
6.0%
3.0%
0.0%
轿车
SUV
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
MPV
交叉型乘用车
图 6-16 分车型先进变速器技术搭载趋势
国产车型分系别来看，日系乘用车先进变速器搭载率最高，２０１６年接近７０％，

其中ＣＶＴ搭载率以６６．１％占据绝对主导地位。韩系、美系、日系和自主品牌乘用车先
进变速器搭载率逐年升高，欧系乘用车搭载率稳定在４０％左右。韩系、美系和欧系乘
用车ＤＣＴ搭载率较高，自主品牌乘用车以６速ＭＴ为主。目前韩系乘用车仅搭载６速
ＭＴ和ＤＣＴ两款先进变速器；搭载９速ＡＴ的有美系、欧系和日系乘用车。具体如图６－１７
所示。
106
100%
90%
80%
70%
其他
60%
DCT
50%
CVT
40%
9AT
30% 66.1%
24.1% 8AT
6.0%
20%
18.5% 7AT
10% 16.1%
11.2% 8.2% 16.9% 6MT
0%
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2016
2013
2014
2015
2013
2014
2015
2016
图 6-17 分系别先进变速器技术搭载趋势
（２）９ＡＴ、ＣＶＴ和ＤＣＴ应用企业及车型概况

２０１６年量产搭载９速ＡＴ乘用车的企业共有六家，其中合资车企四家，进口车企
两家，自主企业尚未出现搭载９速ＡＴ的车型。共有十六款车型搭载９速ＡＴ，包括十
款ＳＵＶ和六款轿车，其中Ｊｅｅｐ－自由光９速ＡＴ车型年产量最高，达到１１．０２万辆，
占广汽菲克２０１６年总产量的７３．２０％。具体见表６－５。
表 6-5 2016 年搭载 9 速 AT 车型概况

企业名称车型名称车型产量（进口量）／万辆企业产量（进口量）占比
奔驰Ｅ级轿车５．２２１５．４６％
北京奔驰
奔驰ＧＬＣ级ＳＵＶ９．２９２７．５３％
广汽本田冠道ＳＵＶ０．９９１．５６％
自由侠ＳＵＶ０．１００．６８％
广汽菲克
Ｊｅｅｐ－自由光ＳＵＶ１１．０２７３．２０％
捷豹路虎揽胜极光ＳＵＶ０．０２０．３３％
奔驰ＧＬＣ级ＳＵＶ０．１００．５８％
奔驰ＧＬＥ级ＳＵＶ２．１３１２．６５％
奔驰ＧＬＳ级ＳＵＶ０．７９４．６８％
奔驰Ｃ级轿车０．０１０．０８％
奔驰中国
奔驰ＣＬＳ级轿车０．０９０．５５％
迈巴赫Ｓ级轿车０．０７０．４３％
奔驰ＳＬ级轿车０．００４０．０２％
奔驰ＳＬＣ级轿车０．０４０．２５％
揽胜极光ＳＵＶ１．９６３０．４９％
奇瑞捷豹路虎
发现神行ＳＵＶ３．７９５８．９９％
107
在２０１６年搭载ＣＶＴ车型产量（进口量）排名前二十的企业中，东风日产以７９．０１

万辆的ＣＶＴ车型年产量排名第一，其代表车型主要包括轩逸、奇骏和逍客等。东风雷
诺是前二十的企业中唯一一家实现ＣＶＴ全覆盖的企业。奇瑞汽车位居自主企业ＣＶＴ车
型产量之首，２０１６年ＣＶＴ车型产量为９．８２万辆，占其２０１６年总产量的２３．８３％，代
表车型包括艾瑞泽５和瑞虎３等。进入排名前二十的进口企业有斯巴鲁中国和丰田中
国两家企业。具体见表６－６。
表 6-6 2016 年搭载 CVT 车型产量（进口量）排名前二十位企业概况

企业名称代表车型产量（进口量）／万辆企业产量（进口量）占比
东风日产轩逸、奇骏、逍客７９．０１６９．３９％
广汽本田缤智、雅阁、飞度５７．８６９１．０６％
东风本田思威、艾力绅、哥瑞５０．６０８９．７６％
天津一汽丰田卡罗拉、威驰３１．５７６４．１５％
广汽丰田雷凌、致炫１９．３４４５．６８％
一汽－大众奥迪Ａ４Ｌ、奥迪Ａ６Ｌ１２．２７６．３９％
四川一汽丰田丰田ＲＡＶ４１０．０９６４．１０％
奇瑞汽车艾瑞泽５、瑞虎３９．８２２３．８３％
吉利汽车新帝豪、帝豪ＲＳ６．３０１９．２５％
江淮汽车瑞风Ｓ２、瑞风Ｓ３４．７７１５．３８％
斯巴鲁中国森林人、傲虎４．４６９８．７８％
丰田中国雷克萨斯－ＮＸ、雷克萨斯－ＥＳ４．２０３５．８０％
江南汽车众泰大迈Ｘ５、众泰ＳＲ７４．１３１６．１２％
广汽三菱劲炫、欧蓝德３．７３６５．５０％
海马汽车海马Ｓ５、海马Ｍ３３．６６２４．１４％
东风雷诺科雷嘉３．３１１００．００％
东风柳州风行ＳＸ６、景逸Ｘ３２．７１１１．２９％
浙江豪情远景ＳＵＶ２．４８５．０４％
北京汽车绅宝Ｄ５０、绅宝Ｘ５５１．８６６．１１％
北汽银翔幻速Ｓ６１．４８６．３７％
在２０１６年搭载ＤＣＴ车型产量（进口量）排名前二十位的企业中，一汽－大众以

７８．５９万辆排名第一，ＤＣＴ车型年产量占其２０１６年总产量的４０．９５％，代表车型主要
包括迈腾、高尔夫和速腾等。观致汽车ＤＣＴ车型产量占比达９３．８７％，在前二十企业
中产量（进口量）占比最高。２０１６年仅有保时捷中国一家进口企业ＤＣＴ车型进口量
进入前二十。广汽乘用车位居自主企业ＤＣＴ车型产量之首，２０１６年ＤＣＴ车型产量为
１８．０９万辆，占其２０１６年总产量的４７．９３％，代表车型包括传祺ＧＳ４和传祺ＧＡ６等。
具体见表６－７。
108
表 6-7 2016 年搭载 DCT 车型产量（进口量）排名前二十位企业概况

企业名称代表车型产量（进口量）／万辆企业产量（进口量）占比
一汽－大众迈腾、高尔夫、速腾７８．５９４０．９５％
上汽大众帕萨特、凌渡、速派４８．９１２４．７１％
北京现代全新途胜、名图、索纳塔九２４．１８２１．１９％
广汽乘用车传祺ＧＳ４、传祺ＧＡ６１８．０９４７．９３％
上汽通用东岳昂科威１５．３４３３．０４％
长安福特福克斯、翼搏１４．９３１６．０６％
上海汽车集团荣威ＲＸ５、锐腾１０．５２３６．０８％
上汽通用君越、迈锐宝ＸＬ９．２２１０．６２％
东风悦达起亚起亚ＫＸ５、起亚Ｋ４、起亚Ｋ５８．９８１３．８２％
长城汽车哈弗Ｈ６　Ｃｏｕｐｅ、哈弗Ｈ７６．６２６．７７％
浙江豪情帝豪ＧＬ、帝豪ＧＳ４．７８９．７１％
上汽通用北盛科鲁兹、威朗４．１７９．００％
保时捷中国迈凯、帕纳美拉４．１２６６．６８％
广汽菲克菲翔、自由侠３．７７２５．０２％
比亚迪汽车工业有限公司比亚迪Ｓ７、比亚迪元３．５３３３．７９％
江南汽车众泰Ｔ６００、众泰Ｚ７００３．１３１２．２０％
比亚迪汽车有限公司比亚迪宋、比亚迪Ｇ５３．０５１３．１４％
安徽猎豹猎豹ＣＳ１０２．５９２９．６７％
观致汽车观致３、观致５２．２７９３．８７％
合肥长安长安ＣＳ１５１．１１６．７１％
6.1.6 怠速启停技术
美系怠速启停车型呈爆发式增长，搭载率位居各系别之首
说明：本小节分析仅针对传统能源乘用车进行。
怠速启停技术通过在传统发动机上植入具有怠速启停功能的加强电机，使汽车在
满足怠速启停条件时，发动机完全熄火不工作，当整车需要再次启动时，起停电机快
速启动发动机，从而实现节能减排。使用怠速启停技术在综合工况下可节油５％左右，
而在拥堵路段使用节能效果最高可达到１０％以上。
从行业整体情况来看，２０１６年传统能源乘用车中搭载怠速启停技术的车型产量（含
进口量）大幅增长，产量（含进口量）接近５７７万辆，较上年增加２８６万辆，同比增
幅高达９８．５３％，产量（含进口量）占比升高至２３．９％。
分企业类型来看，２０１６年合资企业怠速启停车型产量增幅较大，达到４４１万辆，
产量占比为２７．９％；进口企业怠速启停技术搭载率远超出行业平均水平，２０１６年达
７５．１％。自主企业怠速启停技术搭载率较低，２０１６年仅为９．２％，离行业平均水平有
109
较大差距。具体如图６－１８所示。
配备怠速启停车型产量（进口量）配备怠速启停车型产量（进口量）占比
700 万辆 75.1% 80%

576.56 70%
600
60%
500 441.51
50%
400
40%
300 27.9%
23.9% 30%
200
20%
9.2% 66.81
100 10%
0 68.23 0%
2013
2014
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 6-18 行业与分企业类型怠速启停技术搭载趋势
数据来源：根据 CATARC 汽车配置数据统计
分车型来看，怠速启停技术主要应用于轿车和ＳＵＶ车型，２０１６年ＳＵＶ车型怠速

启停搭载率最高，达到２８．２％。轿车怠速启停车型产量（含进口量）增长速度最快，
２０１６年较上年增长１２８％，产量（含进口量）达到３０３万辆，超过怠速启停ＳＵＶ车
型产量（含进口量）。由于搭载怠速起停技术的艾力绅、奥德赛、途安和别克ＧＬ８等
ＭＰＶ车型产量（含进口量）大幅提升，促使ＭＰＶ车型搭载率升高至５．９％。交叉型乘
用车目前还没有车型搭载怠速启停技术。具体如图６－１９所示。
配备怠速启停车型产量（进口量）配备怠速启停车型产量（进口量）占比
450 万辆 28.2% 30%

400 25.2%
25%
350
302.98
300 20%
259.67
250
15%
200
150 10%
5.9%
100
5%
50 0.0%
13.91 0.00
0 0%

图 6-19 分车型怠速启停技术搭载趋势
110
国产车型分系别来看，美系、欧系和日系怠速启停车型产量和占比均较高，且近
几年增速较快。２０１６年美系怠速启停车型产量为１４８万辆，较上年增加３．５倍以上，
搭载率达到５１．３％，超过欧系车型位居各系别之首。２０１６年欧系怠速启停车型产量最
高，达到１８８万辆，产量占比为３５．３％，其增长速度明显低于美系车型。日系怠速启
停乘用车近几年增速较为稳定，２０１６年产量和占比分别为１１４万辆和３０．０％。自主品
牌怠速启停车型目前已形成一定规模，但整体搭载率仍比较低，２０１６年仅为６．２％。
韩系乘用车２０１５年首次搭载怠速启停技术，目前怠速启停车型产量和占比均无明显增
长。具体如图６－２０所示。
600 60%
万辆
51.3%
500 50%
58.54
400 40%
113.70 35.3%
300 30%
30.0%
188.44
200 20%
100 6.2% 10%

147.90
1.18 0.7%
0 0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-20 分系别怠速启停技术搭载趋势
6.1.7 混合动力技术
韩系和美系品牌推出多款混合动力车型，日系品牌占据市场主导地位
说明：本小节混合动力技术特指系统电压在２００－６００Ｖ，且不带外接充电接口的
中混、强混系统。
混合动力汽车（ＨＥＶ）的动力系统介于传统动力汽车与电动汽车之间，无需外接
充电，同时利用传统汽车的内燃机与电动汽车的电机进行混合驱动，减少了对化石燃
料的需求，提高了燃油经济性。目前，混合动力技术以其良好的节油效果在传统动力
车型中备受青睐，发展该项技术也成为未来企业ＣＡＦＣ合规的重要路径之一。
（１）混合动力技术发展情况
从行业整体情况来看，２０１６年混动汽车产量呈爆发式增长，产量（含进口量）达
１１．５７万辆，但占比较低，仅为０．４７％。
分企业类型来看，合资企业的混动车型产量和占比增幅明显，２０１６年产量接近
９万辆，占混动汽车总产量的７４％。进口企业混动车型进口量在２０１５年下降之后，
２０１６年出现回升的态势，主要是由于雷克萨斯－ＥＳ、雷克萨斯－ＲＸ、雷克萨斯－ＣＴ
111
等车型进口量增加。自主企业混动车型在２０１３年有小规模量产，之后未见量产。具体

如图６－２１所示。
常规混合动力车型产量（进口量）常规混合动力车型产量（进口量）占比
14 万辆 4%
11.57 3.28%
12
3%
10 8.60
8
2%
6
4 2.97
0.47% 1%
0.54%
2 0.00
0.00%
0 0%
2014
2013
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
图 6-21 行业与分企业类型混合动力技术搭载趋势
分车型来看，目前搭载混动技术的车型仅有ＳＵＶ和轿车两种，且搭载率都较

低。２０１６年搭载混动技术的轿车产量（含进口量）为１０．３１万辆，占混动车型总量的
８９％。搭载混动技术的ＳＵＶ产量（含进口量）逐年升高，但２０１６年产量（含进口量）
占比略有下降。具体如图６－２２所示。
常规混合动力车型产量（含进口量）常规混合动力车型产量（含进口量）占比
16 万辆 1.0%
0.86%
14
12
10.31
10
8 0.5%
4
0.14%
2 0.00% 0.00%
1.26 0.00 0.00
0 0.0%
图 6-22 分车型混合动力技术搭载趋势
112
国产车型分系别来看，混动汽车目前主要集中于日系乘用车，且增速较快，２０１６
年产量达８．１６万辆，较上年增长近４．５倍，产量占比为２．１６％。２０１６年韩系和美系
混动汽车产量较低，分别为０．１８万辆和０．２５万辆，产量占比分别为０．１０％和０．０９％；
欧系混动车型全部采用进口方式，尚未实现国产，自主品牌乘用车２０１６年未量产混动
汽车。具体如图６－２３所示。
万辆
10 2.5%
2.16%
8 2.0%
6 1.5%
8.16
4 1.0%
2 0.5%
0.25 0.10%
0 0.18 0.09% 0.0%
2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016
图 6-23 分系别混合动力技术搭载趋势
（２）混合动力技术应用企业及车型概况
２０１６年，国产车新增索纳塔九、起亚Ｋ５、雅阁、君越、迈锐宝ＸＬ和新蒙迪欧六
款混动车型，加上已经上市的卡罗拉、雷凌、凯美瑞和楼兰四款车，目前国产混动车
型数量已达十款。进口车方面，２０１６年新增讴歌ＮＳＸ、揽胜、揽胜运动和极睿四款混
动车型，进口混动车型目前达到十四款。具体见表６－８。
表 6-8 2016 年混动车型概况

生产企业车型名称系别变速器排量油耗Ｌ／１００ｋｍ
北京现代索纳塔九混动韩系６ＡＴ２．０Ｌ４．８
东风日产楼兰混动日系ＣＶＴ２．５Ｔ８／８．２
东风悦达起亚起亚Ｋ５混动韩系６ＡＴ２．０Ｌ４．８
法拉利ＬａＦｅｒｒａｒｉ欧系ＤＣＴ６．３Ｌ１４／１４．６
雷克萨斯－ＣＴ日系ＣＶＴ１．８Ｌ４．６
雷克萨斯－ＥＳ日系ＣＶＴ２．５Ｌ５．４
５．６
雷克萨斯－ＧＳ日系ＣＶＴ２．５Ｌ　３．５Ｌ
丰田中国６．７
雷克萨斯－ＬＳ日系ＣＶＴ５．０Ｌ１０
雷克萨斯－ＮＸ日系ＣＶＴ２．５Ｌ５．８／６．１
雷克萨斯－ＲＸ日系ＣＶＴ３．５Ｌ６．７
113
续表
生产企业车型名称系别变速器排量油耗Ｌ／１００ｋｍ
讴歌ＮＳＸ日系ＤＣＴ３．５Ｔ９．６
广汽本田
雅阁混动日系ＣＶＴ２．０Ｌ４．２／４．４
凯美瑞混动日系ＣＶＴ２．５Ｌ５．３
广汽丰田
雷凌混动日系ＣＶＴ１．８Ｌ４．２
揽胜混动欧系８ＡＴ３．０Ｔ６．５
捷豹路虎
揽胜运动混动欧系８ＡＴ３．０Ｔ６．５
英菲尼迪Ｑ５０混动日系５ＡＴ３．５Ｌ７．２
英菲尼迪Ｑ７０混动日系５ＡＴ３．５Ｌ７．３
日产中国
８／８．６
英菲尼迪ＱＸ６０混动日系ＣＶＴ２．５Ｌ　２．５Ｔ
７．９／８．３
君越混动美系ＣＶＴ１．８Ｌ４．７
上汽通用
迈锐宝ＸＬ混动美系ＣＶＴ１．８Ｌ４．３
一汽丰田卡罗拉　双擎日系ＣＶＴ１．８Ｌ４．２
现代中国极睿混动韩系６ＡＴ１．６Ｌ４．２／４．９
长安福特新蒙迪欧混动美系ＣＶＴ２．０Ｌ４．２
（１）卡罗拉双擎
由天津一汽丰田生产的卡罗拉双擎于２０１５年１０月底上市，到２０１５年底产量为
０．２９万辆，２０１６年产量已达到４．４万辆。动力方面，卡罗拉双擎搭载１．８Ｌ阿特金森
循环发动机、电子无极变速器、双电机系统以及混合动力蓄电池，并配有电源控制系统，
百公里油耗仅４．２Ｌ。
卡罗拉双擎采用丰田的ＴＨＳ（Ｔｏｙｏｔａ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｓｙｓｔｅｍ）混联式混合动力系统，与
丰田旗下雷凌、普锐斯、凯美瑞相同，该系统最大的特点是采用Ｅ－ＣＶＴ电子无级变速
器和电控系统，该变速机构使发动机和电动机实现了真正意义上的混联。
（２）索纳塔九混动版　
索纳塔九混动版于２０１６年６月份上市，是现代公司在华国产的第一款混合动力
汽车，也标志着韩系合资企业迈入生产ＨＥＶ的企业行列，与丰田展开竞争。索纳塔九
混动版采用了一台２．０Ｌ自然吸气发动机，并使用了与丰田相同的阿特金森循环技术，
不同的是，该发动机采用缸内直喷的供油方式，可更大程度地提高燃油经济性，综合
工况下百公里油耗为４．８Ｌ。
相较而言，丰田的混动技术取缔了传统的变速箱机构，让整个混动结构更加简单，
但硬件结构化繁为简的同时却增加了系统控制逻辑的难度，而索纳塔九则使用了传统
的６速ＡＴ变速器，省去了在控制逻辑设计上的成本投入。
（３）雅阁混动版
混动版雅阁于２０１６年９月上市，采用本田ＳＰＯＲＴ　ＨＹＢＲＩＤ（锐混动）系统，
由２．０Ｌ阿特金森循环发动机、高功率电机、电动耦合ＣＶＴ、动力控制单元、以及智能
动力单元组成。与丰田相比，本田的混动系统最为突出的优势是发动机拥有更高的热
114
效率，达到了３８．９％。
与丰田不同的是，本田的这套混动系统还配备了具有高效能量密度和输出密度的
新型锂电池，同时电机具有更高的峰值扭矩，因此加速感也相比同级别车型更加顺畅。
综合来看，混动版雅阁最大的特点是更加省油，比同级别的索纳塔九百公里油耗低０．６Ｌ，
仅为４．２Ｌ。具体见表６－９。
表 6-9 四款典型混动车型技术参数
卡罗拉雅阁索纳塔九
企业名称一汽丰田广汽本田北京现代
混动系统名称ＴＨＳｉ－ＭＭＤ－
混动系统结构功率分流式双电机串－并联式单电机并联式
排量１．８Ｌ２．０Ｌ２．０Ｌ
进气方式自然吸气自然吸气自然吸气
供油方式多点电喷多点电喷缸内直喷
是否采用阿特金森循环是是是
变速器Ｅ－ＣＶＴＥ－ＣＶＴ６ＡＴ
发动机功率（ｋＷ）７３１０７１１５
发动机扭矩（Ｎｍ）１４２１７５１８９
电动机功率（ｋＷ）５３６７．５３８
电动机扭矩（Ｎｍ）２０７３１５２０５
油耗（Ｌ／１００ｋｍ）４．２４．２４．８
6.2 新能源汽车关键零部件技术配套趋势
与传统汽车一样，新能源汽车的发展，仍然离不开零部件产业的支持，尤其是电池、
电机、电控等关键技术与核心零部件的支撑。“十三五”新能源汽车技术升级战略是
动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化。在这个发展过程中，关键技术
的创新和零部件产品的性能提升，对实现这一目标至关重要。
２０１６年，既是新能源汽车政策的调整之年，也是新能源汽车从补贴推动到技术驱
动的转折之年。新能源汽车的大发展带动了关键零部件的快速发展。如今，布局动力
电池已不鲜见，掌握电机、电控核心技术甚至谋求全产业链发展成为汽车零部件企业
追求的目标。
6.2.1 动力电池
（１）动力电池产能释放，带动关键技术突破
动力电池是新能源汽车的核心部件，其性能优劣直接关系到新能源汽车的续驶里程、
动力性、安全性等，是制约新能源汽车产业发展的关键技术之一。近年来，在国家政策
115
大力支持下，我国新能源汽车推广应用进程加快，带动了车用动力电池配套需求量大大
提升。伴随着新能源汽车推广应用工作正式启动，新能源汽车市场爆发式增长引发庞大
的动力电池市场需求，２０１４年和２０１５年我国动力电池市场迎来井喷，２０１６年继续保
持产量高速增长的同时更加注重产品质量提升，我国开发的动力电池单体部分性能指标
与国外先进水平相当，而在产品性能、安全性和寿命等综合指标仍有待提高。
（２）２０１６年动力电池需求量延续高速增长态势
２０１６年我国汽车动力电池产业延续了快速发展的势头，２０１１－２０１３年期间，我
国新能源汽车动力电池市场规模偏低，配套电能均不超过１０亿瓦时，仅维持小幅增长。
２０１４－２０１５年，新能源汽车市场持续快速扩张带动锂离子动力电池需求猛涨，主要动
力电池企业纷纷加快产能扩张步伐，才致使行业内动力电池供不应求的局面得以改善。
２０１６年，我国新能源汽车累计配套电量达２７６．０１亿瓦时，同比增长６５．３０％。其中纯
电动汽车配套电量达２６０．６７亿瓦时，市场占比为９４．４４％，占据绝对的市场主导地位，
相比２０１５年增长６９．７３％；插电式混合动力汽车配套电量达１５．０５亿瓦时，市场占比
为５．５６％，相比２０１５年增长１２．３６％。
从企业的产能规划和市场实际需求来看，２０１５年动力电池行业处于产能严重不足、
供不应求的局面，而经过２０１５年底和２０１６年全年市场快速扩张，当前市场可供应动
力电池量已经超过需求量，实现供需关系由不足迅速转向过剩。然而很多企业只注重
快速扩产，对于研发能力和技术条件储备不足，难以保证产品的质量和安全问题，因
此在高端动力电池仍需较大产量供应。
PHEV BEV 新能源汽车同比增长

亿瓦时
300.00 600.00%
276.01
250.00 500.00%
200.00 400.00%
359.43% 360.33%
166.98
150.00 300.00%
100.00 200.00%
161.67%
50.00 87.27% 100.00%
36.27 65.30%
18.78%
0.00 3.55 6.65 7.90 0.00%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
图 6-24 2011-2016 年新能源汽车动力电池分技术类型需求量
（３）下半年动力电池需求量开始爆发，单月首超８０亿瓦时
与历年动力电池月度市场特点一致，２０１６年上半年普遍相对低迷，单月总电量未
超过２０亿瓦时，月均配套电量仅为１１．２５亿瓦时，同比增长１．５７倍；２０１６年下半年，
为了迎合呈现迅猛增长态势的新能源汽车市场，新能源汽车动力电池配套电量逐月攀
116
升，于１２月份升至单月配套电量最高点，高达８０．８亿瓦时，月均配套电量为３４．７５

亿瓦时，同比增长４８．１９％。
2015 2016 同比增长

亿瓦时
90.0 80.8 400.0%
370.5%
80.0 300.0%
70.0 200.0%
162.1% 56.857.4
60.0 120.8% 121.3%1 27.1% 114.5%
99.9% 71.3% 66.8% 82.0% 100.0%
50.0 40.9%
-18.9% 0.0%
40.0 31.2
-100.0%
30.0
19.1 22.423.5
19.0
20.0 15.8 14.1 16.813.4 -200.0%
9.8 12.7
5.5 3.2 4.4 3.4 6.4 8.4 7.4 7.8
10.0 2.1 1.6 -300.0%
0.0 -400.0%
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
图 6-25 2016 年新能源汽车动力电池月度需求量

（４）商用车动力电池配套电量占主导地位
２０１６年新能源乘用车动力电池配套电量为９０．１２亿瓦时，同比增长１．１７倍，
增长幅度较大。其中纯电动乘用车动力电池配套电量达７９．９０亿瓦时，市场占比达到
８８．６６％，同比增长１．４３倍；插电式混合动力乘用车动力电池配套电量达１０．２２亿瓦时，
同比增长１７．６７％。
从配套车辆类型来看，２０１６年轿车动力电池需求量为８３．０３亿瓦时，同比增长１．１８
倍，延续高速发展的态势，轿车在乘用车动力电池需求量占比达到９２．１３％，主导地位
明确；２０１６年ＳＵＶ动力电池需求量为３．００亿瓦时，同比增长１．３０倍，ＳＵＶ在乘用
车动力电池需求量占比达到３．３３％；２０１６年ＭＰＶ动力电池需求量为４．１０亿瓦时，同
比增长９９．４２％，ＭＰＶ在乘用车动力电池需求量占比达到４．５５％。
相较于新能源乘用车市场，我国新能源商用车动力电池需求量维持在更高的水平。
２０１６年新能源商用车动力电池配套电量为１８５．６１亿瓦时，相比２０１５年同期配套电量
增长４８．１４％，增长幅度较大。其中纯电动商用车动力电池配套电量达１８０．７７亿瓦时，
市场占比达到９７．３９％，同比增长４９．９２％；插电式混合动力商用车动力电池配套电量
达４．８４亿瓦时，同比增长２．７６％。
车用动力电池在客车和专用车领域应用已久，一直保持着不俗的配套量。２０１６
年新能源专用车动力电池需求量为３０．９２亿瓦时，同比大幅增长５６．０８％，专用车在
商用车动力电池需求量占比达到１６．６３％。２０１６年度，新能源客车动力电池累计配
套电量达１５４．８０亿瓦时，同比增长４７．５６％，占比商用车动力电池需求量的份额为
８３．２７％，主导地位不可撼动。其中纯电动客车车载动力电池需求量为１４９．９５亿瓦时，
同比增长４９．６８％，占新能源客车动力电池整体市场份额的９６．８７％，插电式混合动力
客车动力电池年配套电量为４．８４亿瓦时，同比增长２．７２％。
117
亿瓦时
200.00 185.89
31.09
180.00
160.00 154.80
140.00
120.00
100.00 83.03 90.12
80.00
60.00
40.00
20.00 4.10
3.00
0.00
SUV MPV 轿车乘用车客车专用车商用车
图 6-26 2016 年我国动力电池配套新能源汽车分类

（５）磷酸铁锂和三元电池垄断电池材料市场
根据不同电池材料看，２０１６年磷酸铁锂电池总电量达１９９．８０亿瓦时，占据市场
近７２．３９％份额；对应三元材料电池量为６６．４０亿瓦时，占比２４．０６％；对应锰酸锂电
池量为８．８１亿瓦时，占比３．１９％；而对应钛酸锂、超级电容、镍氢电池等其他材料电
池量仅１．０１亿瓦时，占比０．３６％。
单位：亿瓦时
8.81 , 3% 1.01 , 0%
磷酸铁锂
66.40 , 24%
三元
锰酸锂
199.80 , 73%
其他
图 6-27 2016 年不同材料动力电池供应电量

细分车型看，在纯电动乘用车领域，电池类型以三元材料为主，电池供应量达
４６．１５亿瓦时，占比纯电动乘用车电池量的５７．７６％，磷酸铁锂电池电量３２．６６亿瓦时，
占比４０．８８％，锰酸锂电池和其他材料电池水平较低，累计电池供应量为１．０９亿瓦时，
占比１．３６％。客车领域则与乘用车领域不同，主要以搭载磷酸铁锂电池为主，电池量
达１４３．５０亿瓦时，占比纯电动客车电池量的９５．７０％，三元材料电池仅３．８８亿瓦时，
占比２．５９％，锰酸锂材料电池电量为２．１２万ｋＷｈ，占比１．４１％，而其他材料电池量
达０．４５亿瓦时。专用车领域，磷酸铁锂电池和三元电池份额相近，两者供应量分别为
１４．４９亿瓦时和１３．６２亿瓦时，占比分别为４７．０２％和４４．２１％，锰酸锂电池量为２．６９
亿瓦时，占比为８．７２％，其他材料占比较少，不足１％。
118
磷酸铁锂三元锰酸锂其他
亿瓦时
160.00 143.50
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00 46.15
40.00 32.66
14.49 13.62
20.00 3.88 2.12 0.45
0.84 0.25 2.69 0.02
0.00
纯电动乘用车纯电动客车纯电动专用车
图 6-28 2016 年不同材料动力电池分电池类型配套电量
（６）动力电池产品性能提升显著，与国际先进水平仍有差距
从技术层面看，我国动力蓄电池关键技术、关键材料的研发已经取得重大进展，动
力电池产品性能明显提高，单体电池能量密度、安全性、寿命等指标取得了较大进展和
突破，规模化生产的方形和圆柱形锂离子电池单体能量密度大致在１３０－２００Ｗｈ／ｋｇ，温
度适应性提高到－２０℃，循环寿命提高到２０００次以上，材料成本降低到２元／Ｗｈ以下。
前瞻性技术研究方面，研制出单体能量密度超过３００　Ｗｈ／ｋｇ的锂离子电池样品和单体
能量密度超过５００　Ｗｈ／ｋｇ的锂硫电池样品。在系统集成技术及能力方面取得进展，磷
酸铁锂动力电池系统能量密度达到９０　Ｗｈ／ｋｇ，寿命达到５年／１０万公里的质保要求。
产业化技术逐渐成熟，产业链不断完善，已具备大规模制造的技术和产业化基础，部
分企业实现生产过程全自动化管理。
当然与国际先进水平相比，我国的动力蓄电池产业还存在不足，一是单体一致性、
良品率、安全性、可靠性等方面差距较大。单体生产过程中的质量控制点普遍为几十个，
远低于国际水平。同时设计技术落后，主要表现在电池结构设计技术偏低，多数不能基
于应用需求和系统机电结构进行电池设计，采用简单模仿来设计电池，产品性能低、质
量不稳定。二是国内动力电池系统技术水平差异性较大，普遍水平较低，具有很大的安
全性隐患。在安全性设计、安全性预警和安全性防护等核心技术方面存在较大差距。三
是产品制造装备、工艺水平、检测验证能力、产品质量和一致性与国外先进水平相比有
较大提升空间。四是国内动力电池企业创新能力不强，优势产能不足。尚未建立健全的
评价体系，安全性、循环耐久性、环境适应性评价内容不足，需要全力突破与提升。
（７）发展高性能、低成本的新型锂离子电池和新体系电池是新能源汽车动力电池
发展的主要方向
从新能源汽车普及应用目标出发，提升经济性和使用便利性是未来相当长一段时
间的主要方向。因此动力电池亟需降低成本、提高能量密度、使用寿命等性能指标。此外，
动力电池耐久性、环境适应性和安全性等也是提升推广应用规模的基本要求。
发展高性能、低成本的新型锂离子电池和新体系电池是新能源汽车动力电池发展
119
的主要方向。至２０１８年是动力电池技术提升阶段，产品性能、质量大幅提升，成本显

著降低，在此阶段主要目标是保障高品质动力电池供应。至２０２０年是产业发展阶段，
动力电池实现智能制造，新型锂离子电池逐步实现产业化，能量型锂离子电池单体比
能量达到３５０Ｗｈ／ｋｇ，产品大规模应用于新能源汽车。至２０２５年是动力电池产业走向
成熟阶段，企业开始谋求技术创新变革，新体系电池技术将取得显著进展。
6.2.2 驱动电机
（１）新能源汽车驱动电机市场竞争加剧
驱动电机系统作为动力系统的核心关键部件，其市场需求与新能源汽车市场规模
同步增长。随着我国新能源汽车的推广数量不断攀升，驱动电机市场已迎来爆发期，
我国驱动电机生产企业电机产量呈现快速增长的趋势，２０１６年全年我国新能源汽车驱
动电机的总装机量达到５１２１９１台。
表 6-10 我国新能源汽车驱动电机市场配套情况
序号厂商装机量（辆）主要配套车厂
１比亚迪１００４５３比亚迪
２北汽新能源５１８０７北汽新能源
３上海电驱动２４５５５一汽、奇瑞、长安、上汽、中通、宇通
４郑州宇通２１７４６宇通
５巨一自动化２０８２３上汽、奇瑞、广汽、厦门金龙
６联合电子２０１１０上汽、长城、吉利
７精进电动１８０９１吉利、广汽、一汽
８山东德洋１７４５９康迪、知豆
９江西江铃１７３４６江铃
１０长沙众泰１５２８５众泰
我国新能源汽车驱动电机企业以东部沿海地区分布较为密集，基本覆盖了主流新
能源汽车企业，值得注意的是，我国已有多家车企涉及了驱动电机领域，如比亚迪、
北汽新能源、郑州宇通、江西江铃等，这些企业主要为自身整车厂提供驱动电机配套。
随着我国新能源汽车市场进入快速增长期，产业整合、国外企业加速抢占市场，车企
及互联网企业等外来资本引入驱动电机市场现象越来越常见，可以预见我国新能源汽
车驱动电机市场竞争将更加激烈。
（２）新能源汽车驱动电机未来发展方向：低成本、轻量化、小型化
近年来，我国新能源汽车驱动电机产品呈现丰富化、精细化的特点。自主开发的
永磁同步电机、交流异步电机、开关磁阻电机已经实现了新能源汽车产业化配套，功
率范围覆盖了２００ｋＷ以下新能源汽车用电机动力需求，各类产品分别在新能源乘用车
和商用车领域获得广泛应用，产品关键技术指标取得了不俗的进步，与２０１１年相比，
驱动电机功率密度指标提升幅度超过３０％，多数产品峰值功率密度达２．８－３．０ｋＷ／ｋｇ，
120
连续功率密度达１．２－１．６　ｋＷ／ｋｇ。在驱动电机制造工艺上，已经实现部分关键材料和部
件（高速轴承、导体、定转子铁芯）的产业化开发和应用，在冷却技术方面，例如绕
组塑封、油冷技术，已经开始进行探索应用。
在驱动电机控制器方面，我国已经自主开发出满足各类电动汽车需求的电机控制
器产品，形成多规格、多系列延伸的产品体系架构，产品功率范围覆盖４２－２００ｋＷ，
重点突出了具有量产规模的产品研发和供应链体系建设。在电力电子控制器集成度方
面，取得了较好的技术突破，当前我国规模化生产的电机驱动控制器功率密度可达
５－８ｋＷ／Ｌ，部分电机控制器实现了与ＤＣ／ＤＣ的集成，整机电气性能输出参数与国外产
品技术水平相当。而对于规模化生产的产品，其产品性能参数、可靠性、集成度相较
国外先进水平仍有不小差距。
　新能源汽车驱动电机未来朝着降低成本、轻量化、小型化的方向发展，主要通过
电机材料研发、提升电机性能和效率、机电一体化集成提升电机功率密度、工作效率
以及降低成本。根据国家“十三五”新能源汽车重点研发计划，到２０２０年，我国驱动
电机峰值功率密度达到４．０ｋＷ／ｋｇ，连续功率密度达到２．２ｋＷ／ｋｇ，电机控制器实现功
率密度倍增，基于ＩＧＢＴ功率模块的电机控制器功率密度达到１７ｋＷ／Ｌ，基于第三代宽
禁带半导体的ＳｉＣ功率模块的电机控制器功率密度达到３６ｋＷ／Ｌ。
6.2.3 整车控制器
（１）新能源汽车整车控制器市场需求与新能源汽车市场规模同步增长
整车控制器是实现整车控制决策的核心电子控制单元，通过结合电机控制系统信
号、加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，对汽车的正常行驶、电池能量的
制动回馈、网络管理、故障诊断与处理、车辆状态监控起决定性控制作用。新能源汽
车整车控制器市场需求与新能源汽车市场规模同步增长。除了传统整车控制器生产企
业，部分车企也开始为自身车型产品配套供货。
表 6-11 我国新能源汽车整车控制器市场配套情况
序号厂商装机量（辆）主要配套车厂
１比亚迪９７８９０比亚迪
２北汽股份４２７６３北汽股份
３联合电子２５６６３上汽集团、奇瑞
４郑州宇通２１７３３宇通
５合肥晟泰克１８３８５江淮
６山东德洋１７４５９浙江吉利、浙江豪情
７江西江铃１７３９８江铃
８浙江吉利１６８８３浙江吉利
９埃泰克１５３２０奇瑞
１０杭州杰能１４３５５湖南江南
121
（２）我国新能源汽车整车控制器在可靠性和稳定性仍有较大提升空间
整车控制系统技术含量高，具有较高的进入壁垒，国内汽车零部件企业、整车企
业及科研机构已经进行了技术积累及产业布局。目前已掌握了整车控制器的软、硬件
开发能力，产品功能较为完备，基本可以满足各类新能源汽车使用需求，并且在新能
源汽车产品领域大量应用。
我国新能源汽车整车控制器生产企业大多具备硬件结构设计能力，但由于我国芯
片集成力量相对比较薄弱，制造能力较差，　可靠性和稳定性仍有很大的提升空间，整
体硬件水平与国外存在一定差距，产业化能力相对不足。大部分企业推出量产电动汽
车产品时更倾向于选择国外整车控制器硬件供应商。另外，控制器基础硬件、开发工
具等基本依赖进口。总体来讲，控制器产品技术水平和产业化能力与国外仍有较大差距。　
我国整车控制器存在的主要问题：
（１）应用软件方面多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监
控功能均有待优化和提高。
（２）国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较
薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。　
（３）目前各整车企业控制器接口和网络通讯协议定义互不相同，造成控制器之间
的通用性和复用性差，不利于控制器的产业化和规模化。
按照节能与新能源汽车技术路线图，至２０２０年，我国新能源汽车整车控制器基本
掌握核心技术，整车控制系统自主化率达到５０％，关键国产化芯片应用率达到１０％，
自主实时操作系统应用率达到１０％。至２０２５年，整车控制器具备与全球定位系统、
地理信息系统和智能交通系统相结合的智能控制系统，自主化率达到８０％，关键国产
化芯片应用率达到３０％，自主实时操作系统应用率达到５０％。
122
第7章产品节能竞争力分析
第７章　产品节能竞争力分析
目前，国内常用的汽车燃油经济性水平指标有市区工况油耗、市郊工况油耗、综
合工况油耗、９０　ｋｍ／ｈ　等速油耗等几项绝对指标。由于乘用车燃油经济性与整备质量、
功率、外部尺寸等有较强的相关性，因此，不同整备质量、不同空间和不同尺寸的车
辆之间比较汽车产品节能水平较为片面，需要构建综合指标体系评价汽车产品的节　能
竞争力。本章节将建立一套完整的乘用车产品节能竞争力评价体系，从燃油经济性、
动力性能、空间属性等方面对传统能源乘用车的节能竞争力进行综合评价。
7.1 节能竞争力评价的目的和意义
汽车节能问题即关系到国家能源安全，也关系到消费者的切身利益。目前市场产
品多样化，新车型层出不穷，同时汽车产品的节能由于涉及到诸多技术参数，单车燃
料消耗量这一指标已无法满足消费需求。在此背景下，如何选择构建合理的评价方法，
科学合理引导消费者绿色环保消费成为本部分要解决的问题。
本部分通过因子分析的方法，找到乘用车各技术参数背后隐含的节能因子、实用
性因子、动力性因子。节能因子就是乘用车节能竞争力评价的关键指标，代表　了乘用
车的能耗水平。这一指标可以有效规避单一工况油耗指标评价的局限性，将处于不用
整备质量、不同功率、不同尺寸的乘用车放在一起综合比较整车能耗水平。
7.2 乘用车产品节能竞争力评价体系构建
因子分析是目前应用范围非常广泛的一种综合性评价方法。因子分析旨在挖掘表
面数据背后隐含的因子信息，并通过这些隐含因子对相应研究对象展开评价排名。将
因子分析引入乘用车节能竞争力评价是极具可操作性的。
7.2.1 因子分析数据指标体系
本评价体系将以汽油为主要燃料的乘用车作为研究对象，从车辆的整体性能角度
出发，从空间实用性、燃油经济性、车辆动力性三个方面选取１２项数据指标，即整车
整备质量、长、宽、高、空间体积（以“长 × 宽 × 高”作为近似替代）、综合工况油耗、
123
市区工况油耗、市郊工况油耗、最高车速、扭矩、功率、比功率１等。
表 7-1 乘用车产品节能竞争力评价指标体系
一级指标二级指标
整车整备质量（质量）
长
实用性宽
高
长 × 宽 × 高（空间）
综合工况油耗（综合）
节能评价指标体系
经济性市区工况油耗（市区）
市郊工况油耗（市郊）
最高车速（车速）
扭矩
动力性
额定功率（功率）
比功率
根据２０１６年企业上报的燃料消耗量数据管理系统数据，以车辆型号为单位汇总产
量数据，依据市场占有率，保留年产量大于１０００辆的轿车车辆型号和年产量大于５００
辆的ＳＵＶ及ＭＰＶ车辆型号，并分车型分别进行因子分析得到节能因子排名。交叉型
乘用车由于年产量占比较小且呈现明显的下滑趋势，故不在本次排名考虑范围之内。
7.2.2 节能竞争力评价方法简介
在车辆型号层面对国产汽油乘用车分轿车、ＳＵＶ和ＭＰＶ三个车型做因子分析，

先采用正态标准化将各车型１２个维度的数据标准化。
（１）因子分析模型结构
计 X ＝（Ｘ１，　Ｘ２，…，Ｘ１２）Ｔ是所选取汽车的１２个维度数据标准化后的向量２，且
Ｅ（X ）＝μ ＝（μ １，　μ ２，…，μ １２，）Ｔ
Ｖａｒ（X ）＝　Σ　＝（σ ｉｊ）１２×１２
则构建因子分析模型的基本形式为
　X ＝μ ＋AF ＋ε
其中，F ＝（ｆ１，ｆ２，ｆ３）为公共因子，ε ＝（ε １，　ε ２，…，ε １２）Ｔ为特殊因子，A ＝（ａｉｊ）１２×３为
Ｔ
因子载荷矩阵，也就是说Ｃｏｖ（X ，F ）＝A ，即因子载荷ａｉｊ是第ｉ个变量与第ｊ个公共因子

的相关系数。
通常假设
Ｅ（F ）＝０
1
黑色斜体字表示向量或者矩阵。
2
此处比功率计算采用：额定功率 / 整车整备质量。
124
Ｖａｒ（F ）＝I ｍ
Ｅ（ε ）＝０
Ｖａｒ（ε ）＝D ＝ｄｉａｇ（σ ２１，σ ２２，…，σ ２１２）
Ｃｏｖ（F ，ε ）＝０
（２）因子分析流程
对正态标准化数据的线性相关矩阵做极大似然估计，得到因子载荷矩阵。因子载
荷矩阵经过正交旋转，得到方差最大因子载荷矩阵。通过方差最大因子载荷矩阵和线
性相关矩阵，即可得到各因子得分。
标准化数据Y
极大似然估计
因子载荷矩阵 A
正交旋转
A
方差最大因子载荷矩阵　　　′
节能因子得分
图 7-1 因子分析流程图
（３）评价因子含义
由于因子分析模型是建立在相关性基础上的，轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ车型之间差异明显，
因此分为３个独立的体系构建因子分析模型，下面以轿车为例介绍评价因子的含义。
轿车的方差最大因子载荷矩阵如下表：
表 7-2 轿车方差最大因子载荷矩阵
因子１因子２因子３
质量０．５５９０．４４８０．６２６
长０．３２３０．３３００．８２８
宽０．３８００．２９６０．７９２
高－０．１３５０．０１４－０．０５９
空间０．３４４０．３５６０．８５８
综合０．１８００．９４１０．２７８
市区０．１３８０．９２３０．２７１
市郊０．２３５０．８７５０．２７８
车速０．７６１０．１９４０．４２８
扭矩０．８３６０．２８８０．３６２
功率０．８４８０．３９２０．３５１
比功率０．９０７０．２２９０．１０８
125
因子２与综合工况油耗、市区工况油耗、市郊工况油耗相关性较大，定义为节能
因子。轿车节能因子的因子得分系数如下表：
表 7-3 轿车节能因子得分系数
节能因子系数
质量０．０２２
长０．０４６
宽０．０３３
高－０．００１
空间０．２４８
综合－１．０８８
市区－０．０９８
市郊－０．０４７
车速０．０１４
扭矩０．０１６
功率０．０８６
比功率－０．００２
将１２个维度标准化后的数据经过节能因子得分系数计算，即可得到各车型的节能
因子得分。依据各车型的节能因子得分，对乘用车的节能竞争力进行评价排名，具体
排名结果详见下一小节。
7.3 节能竞争力评价排名
7.3.1 轿车节能竞争力评价排名
排名前十的车型中，欧系占６个名额，日系占４个名额

根据节能竞争力因子得分对２０１６年量产轿车车型进行排名，排名前１０车型如表
７－４所示。共计１９４个通用名称中６０２个车辆型号参与了轿车节能竞争力排名。其中，
欧系车型和日系车型瓜分了前１０名的全部席位。与去年相比，美系车型未能进入榜单，
日系车型进步幅度较大，神龙汽车有限公司保持了４款车型上榜，居领先位置。
表 7-4 轿车节能竞争力评价排名前 10 车型 3
排名车型车型图片节能因子
思域
１２．０２３
２０１６款　１．０Ｔ
３
　由
　于数据经过正态标准化，节能因子所有车型的得分之和为０，值大于０表明该得分大于平均水平，值小于０表明该得
分低于平均水平。ＳＵＶ及ＭＰＶ同。
126
续表
标致４０８
２２．０１０
２０１５款　１．２Ｔ
标致３０８
３１．８９６
２０１６款　１．２Ｔ
轩逸
４１．７８６
２０１６款　１．６Ｌ
迈腾
５１．７０８
２０１７款　１．４Ｔ
蓝鸟
６１．６５４
２０１６款　１．６Ｌ
宝来
７１．６４０
２０１７款　１．４Ｔ
标致３０８Ｓ
８１．６２８
２０１５款　１．２Ｔ
雪铁龙Ｃ４Ｌ
９１．６２４
２０１６款　１．２Ｔ
威驰
１０１．５７３
２０１７款　１．５Ｌ
7.3.2 SUV 节能竞争力评价排名
欧系、自主、日系呈现鼎足之势，抢占了前１０名全部席位
127
根据节能竞争力因子得分对２０１６年量产ＳＵＶ车型进行排名，排名前１０车型如

表７－５所示。共计１５８个通用名称中５６６个车辆型号纳入了ＳＵＶ节能竞争力排名。
在前十名中，欧系、自主、日系分别占据了４席、３席、３席。相比于去年，ＳＵＶ排
名变化幅度较大。除传祺ＧＳ４和维特拉以外，其余车型均出现了变化。
表 7-5 SUV 节能竞争力评价排名前 10 车型

标致２００８
１１．８０４
２０１６款　１．２Ｔ
沃尔沃ＸＣ６０
２１．７５０
２０１６款　２．０Ｔ
雪铁龙Ｃ３－ＸＲ
３１．７２４
２０１７款　１．２Ｔ
传祺ＧＳ４
４１．６６５
２０１７款　１．３Ｔ
宝马Ｘ１
５１．６５４
２０１６款　１．５Ｔ
比亚迪元
６１．６４５
２０１６款　１．５Ｔ
维特拉
７１．６３１
２０１６款　１．４Ｔ
丰田ＲＡＶ４
８１．６２３
２０１６款　２．０Ｌ
128
续表
锋驭
９１．５８９
２０１５款　１．６Ｌ
远景ＳＵＶ
１０１．５４７
２０１６款　１．３Ｔ
7.3.3 MPV 节能竞争力评价排名
排名前十车型中，自主品牌占据９席，节能技术应用水平有限
根据节能竞争力因子得分对２０１６年量产ＭＰＶ车型进行排名，排名前１０车型表
７－６所示。共计５８个通用名称中１７５个车辆型号参与了ＭＰＶ节能竞争力排名。ＭＰＶ
领域合资车型有限，自主品牌独占９个席位，除第一名途安是合资车型以外，其余均
为自主车型。相对于轿车和ＳＵＶ，ＭＰＶ排名中自主车型均采用自然进气发动机。
表 7-6 MPV 节能竞争力评价排名前 10 车型

排名车型车型系别节能因子
途安
１１．４９４
２０１６款　１．４Ｔ
欧力威
２１．２７４
２０１５款　１．２Ｌ
昌河Ｍ５０
３１．１７４
２０１５款　１．４Ｌ
风行Ｓ５００
４１．０９６
２０１６款　１．６Ｌ
威旺Ｍ２０
５１．０３８
２０１５款　１．２Ｌ
129
续表
排名车型车型系别节能因子
幻速Ｈ２
６０．９５０
２０１６款　１．５Ｌ
伽途ｉｘ５
７０．９４２
２０１６款　１．５Ｌ
伽途ｉｘ７
８０．９３９
２０１６款　１．５Ｌ
五菱宏光Ｓ
９０．８７３
２０１６款　１．５Ｌ
五菱宏光Ｓ１
１００．８７０
２０１６款　１．６Ｌ
130
附录
附录 1 2016 年节能与新能源汽车政策汇总
（１）国家政策汇总
政策类别发布时间政策名称文件字号出台单位主要内容
《新能源汽车废旧动力蓄电池综加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规
合利用行业规范条件》和《新能范行业和市场秩序，促进新能源汽车废旧动力蓄电池综
宏观政策２０１６．２．５公告〔２０１６〕６号工信部
源汽车废旧动力蓄电池综合利用合利用产业规模化、规范化、专业化发展，提高新能源
行业规范公告管理暂行办法》汽车废旧动力蓄电池综合利用水平。
提出２０１６年能源发展目标，培育创新发展新动力，构建
《２０１６年能源工作指导意见的通国能规划〔２０１６〕发展新格局，建设绿色发展新生态，拓展开放发展新空
宏观政策２０１６．４．１能源局
知》８９号间和共享发展新福祉等方面内容，为２０１６年能源工作开
展明确方向和思路。
《汽车动力蓄电池行业规范条件》工装函〔２０１６〕１４６规范明确材料符合性与地方初审要求、产品标准符合性

宏观政策２０１６．４．２９工信部
补充通知号要求以及年度报告提交要求。
主要针对的企业为生产和进口燃油汽车达到一定规模的
《新能源汽车碳配额管理办法》发改办产业〔企业，对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能
宏观政策２０１６．８．２国家发改委
征求意见稿２０１６〕１７６８号源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业也可按此
管理办法执行。
对在中国境内销售乘用车的企业平均燃料消耗量和新能
《企业平均燃料消耗量与新能源
工信厅装函〔源乘用车生产情况进行管理，并强调两项目标要求分别
宏观政策２０１６．９．２２汽车积分并行管理暂行办法（征工信部
２０１６〕６１７号考核。同时指出，燃料消耗量正积分允许结转和在关联
求意见稿）》
企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。
附录
131
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续表
推动新能源汽车、新能源和节能环保产业快速壮大，构
《＂十三五＂国家战略性新兴产业
宏观政策２０１６．１２．１９国发〔２０１６〕６７号国务院建可持续发展新模式；全面提升电动汽车整车品质与性
发展规划》
能，建设具有全球竞争力的动力电池产业链。
《关于召开进一步做好新能源汽
工装函〔２０１６〕５１９提出了２０１７年新申报《公告》和推进目录的客车车型的
安全监管２０１６．１１．１５车推广应用安全监管工作宣贯会工信部
号申请要求以及平台建设要求等。
的通知》
能源局将在４月－６月开展电动汽车充电基础设施安全专
《关于开展电动汽车充电基础设国能综安全〔
安全监管２０１６．４．６能源局项检查，重点对电动汽车充电基础设施建设运营企业及
施安全专项检查的通知》２０１６〕２１２号
相关充换电设施进行检查。
工信部、环境部、
《关于对新能源汽车安全、机动
工信厅联装函〔国家工商行政管对新能源汽车安全、机动车排放标准升级执行情况进行
安全监管２０１６．１２．６车排放标准升级执行有关情况进
２０１６〕７８２号理总局、质检总专项督查。
行督促检查的通知》
局、能源局
《关于印发新能源汽车灭火救援内容涵盖《新能源汽车火灾扑救规程》、《新能源汽车
公消〔２０１６〕４１３
安全监管２０１６．１２．２６规程和锂电池生产仓储使用场所公安部交通事故处置规程》和《锂电池生产仓储使用场所火灾
号
火灾扑救安全要点的通知》扑救安全要点》。
自２０１７年１月１日起至１２月３１日止，对购置１．６升

《关于减征１．６升及以下排量乘财政部、税务总及以下排量的乘用车减按７．５％的税率征收车辆购置税。
补贴政策２０１６．１２．１３财税［２０１６］１３６号
用车车辆购置税的通知》局自２０１８年１月１日起，恢复按１０％的法定税率征收车
辆购置税。
《关于“十三五”新能源汽车充财政部、科技部、
通知规定奖补对象，确定奖励资金使用范围，设定新能
补贴政策２０１６．１．２０电基础设施奖励政策及加强新能财建〔２０１６〕７号工信部、发改委、
源充电设施奖励标准。
源汽车推广应用的通知》能源局
续表
《关于调整新能源汽车推广应用财建〔２０１６〕９５８财政部、科技部、提高推荐车型目录门槛并动态调整，落实推广应用主体

补贴政策２０１６．１２．２９
财政补贴政策的通知》号工信部、发改委责任，建立惩罚机制。
《关于城市公交企业购置公共汽财政部、国家税
补贴政策２０１６．７．２５财税〔２０１６〕８４号明确了城市公交企业和免税车辆用途，提出申报要求。
电车辆免征车辆购置税的通知》务总局
《关于新能源汽车推广应用审批财建〔２０１６〕８７７财政部、工信部、进一步规范和加强新能源汽车推广应用财政补助资金管

补贴政策２０１６．１２．９
责任有关事项的通知　》号科技部、发改委理，明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全。
《关于加快居民区电动汽车充电发改能源〔２０１６〕发改委、能源局、规定加强现有居民区设施改造，规范新建居住区设施建

充电设施２０１６．７．２５
基础设施建设的通知》１６１１号工信部、住建部设等内容。
制定停车设施专项规划时要与当地充电基础设施发展专
《关于统筹加快推进停车场与充发改基础〔２０１６〕发改委、住建部　　
充电设施２０１６．１２．３０项规划紧密衔接，促进停车服务与充电服务的衔接与整
电基础设施一体化建设的通知　》２８２６　号交通部、能源局
合等。
《电动汽车充电基础设施接口新发改能源〔２０１６〕发改委、能源局、开展旧标准充电基础设施改造，展旧标准电动汽车接口

充电设施２０１６．１２．２０
国标的实施方案》２６６８号工信部升级改造，区别对待专用领域充电基础设施。
发改委、工信部、明确对动力电池回收利用进行指导性管理，明确了动力
《电动汽车动力蓄电池回收利用
技术研发２０１６．１．５２０１６年第２号公告环保部、商务部、电池回收利用工作的责任主体，明确建立动力电池编码
技术政策（２０１５年版）》
质检总局制度，建立可追溯体系，鼓励进行废旧动力电池梯级利用。
公布了新能源汽车等１４个重点专项２０１７年度项目申报

指南：继续深化实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战
《关于发布国家重点研发计划新
国科发〔２０１６〕３０５略；升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新
技术研发２０１６．１０．１４能源汽车等重点专项２０１７年度项科技部
号材料、信息化等科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机
目申报指南的通知》
遇，超前部署研发下一代技术；到２０２０年，建立起完善
的新能源汽车科技创新体系，支撑大规模产业化发展。
关于发布《铅蓄电池再生及生产
公告　２０１６年　第８２制定了《铅蓄电池生产及再生污染防治技术政策》、修
技术研发２０１６．１２．２６污染防治技术政策》和《废电池环保部
号订了《废电池污染防治技术政策》。
污染防治技术政策》的公告
附录
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（二）地方政策汇总１—地方补贴政策
省份城市发布日期政策名称文件字号出台单位
关于印发《北京市示范应用新能源小客车财政京财经一〔２０１６〕５２１
北京北京２０１６．４．１４北京市财政局、北京市科学技术委员会
补助资金管理细则》（修订）的通知号
《闵行区推广应用新能源汽车资金补贴管理办
上海闽行区２０１６．９．２１闵府发〔２０１６〕５５号闵行区人民政府
法》
《深圳市２０１６年新能源汽车推广应用财政支深财科〔２０１６〕１８７

深圳深圳２０１６．９．５深圳市财政委员会、深圳市发展和改革委员会
持政策》号
《深圳市新能源公交车示范推广期运营补贴办
深圳深圳２０１６．５．５深财规〔２０１６〕３号深圳市财政委员会、深圳市交通运输委员会
法》
《天津市推广应用新能源汽车地方补助管理暂津财建一〔２０１６〕４０
天津天津２０１６．９．７天津市财政局、天津市科学技术委员会
行办法》号
《西安市人民政府关于延续新能源汽车推广应
陕西西安２０１６．１．３市政发〔２０１６〕３号市政府办公厅
用优惠政策的通知》
杭州市财政局、杭州市经济和信息化委员会、杭州市城
《杭州市２０１６年新能源汽车推广应用地方配
浙江杭州２０１６．５．３０杭财企〔２０１６〕２７号乡建设委员会、　杭州市交通运输局、杭州市发展和改革
套补助办法》
委员会、杭州市科学和技术委员会
浙江嘉兴２０１６．９．９《嘉兴市本级新能源汽车推广应用操作细则》嘉兴市发改委
　《绍兴市区２０１６年新能源汽车推广应用财政绍市经信〔２０１６〕１０９

浙江绍兴２０１６．７．１０绍兴市经济和信息化委员会、绍兴市财政局
补助办法》号
《台州市市区新能源汽车推广应用财政补助暂台财企发〔２０１６〕３１
浙江台州２０１６．８．１９台州市财政局、台州市经济和信息化委员会
行办法》号
《吉林省人民政府办公厅关于进一步促进新能吉政办发〔２０１６〕
吉林２０１６．１０．２１吉林省人民政府办公厅
源汽车加快发展的政策意见》７０号
续表
《２０１６年江苏省新能源汽车推广应用省级财苏财工贸〔２０１６〕１３

江苏江苏省财政厅、省经济和信息化委
政补贴实施细则》号
《２０１６年南京市新能源汽车推广应用财政补宁财企〔２０１６〕３０９南京市财政局、南京市新能源汽车推广应用工作领导小

江苏南京２０１６．６．１５
贴实施细则》号组办公室
《２０１６年镇江市新能源汽车推广应用财政补镇财工贸〔２０１６〕１４

江苏镇江２０１６．８．３０镇江市财政局、镇江市经济和信息化委员会
贴实施细则》号
《２０１６年无锡市新能源汽车推广应用财政补锡财工贸〔２０１６〕３５

江苏无锡２０１６．５．９无锡市经济和信息化委员会
《２０１６年常州市新能源汽车推广应用财政补常财工贸〔２０１６〕６４

江苏常州２０１６．８．１７常州市财政局、常州市经济和信息化委员会
《２０１６年江阴市新能源汽车推广应用市级财澄财工贸〔２０１６〕１２

江苏江阴２０１６．１１．９江阴市财政局、江阴市经济和信息化委员会
政资金补贴实施细则》号
关于《青海省新能源汽车推广应用购置补贴管青财建字〔２０１６〕
青海２０１６．９．９厅经济建设处
理办法》的补充１４３０号
《郑州市人民政府关于印发郑州市鼓励新能源
河南郑州２０１６．９．１６郑政〔２０１６〕３０号郑州市人民政府
汽车推广应用若干政策的通知》
《厦门市２０１６年新能源非公交汽车推广应用厦经信能源〔２０１６〕

福建厦门２０１６．１１．２５厦门市经济和信息化局　厦门市发改委、厦门市财政局
财政补贴办法》４３５号
《２０１６年宁德市新能源非公交汽车推广应用宁经信产业　〔２０１６〕　宁德市经济和信息化委员会、宁德市发展和改革委员会、

福建宁德２０１６．１０．２８
财政补贴实施细则》３５４号宁德市财政局
《湖南省２０１６－２０２０年新能源汽车推广应用

湖南２０１６．１０．１９湘财企〔２０１６〕４４号湖南省人民政府法制办公室
奖补政策》
附录
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136
续表
《２０１６年江西省新能源汽车推广应用财政补
江西２０１６．７．１９赣车办字〔２０１６〕４号江西省新能源汽车推广应用工作协调小组办公室
助方案》
《南昌市２０１６年新能源汽车推广应用财政补

江西南昌２０１６．１２．２０洪车办字〔２０１６〕２号南昌市新能源汽车推广应用工作协调小组办公室
助方案》
哈尔滨工业与信息化委员会　哈尔滨市财政局、哈尔滨市
《哈尔滨市新能源汽车财政补贴和奖励实施方哈工信发〔２０１６〕１６０
黑龙江哈尔滨２０１６．１０．２０发改委、哈尔滨市科学技术局、哈尔滨市交通运输局、
案》号
哈尔滨市公安局
晋财建一〔２０１６〕７４　
山西２０１６．５．３１《新能源汽车营销补助资金管理办法》山西省财政厅、山西省经济和信息化委员会
号
晋财建一〔２０１６〕７５　山西省财政厅、山西省科学技术厅　山西省经济和信息化
山西２０１６．５．３１《电动汽车推广应用省级补贴资金管理办法》
号委员会、山西省发展和改革委员会
《关于调整石家庄市２０１６年新能源汽车推广石政办函　〔２０１６〕

河北石家庄２０１６．７．１１石家庄市人民政府办公厅
应用财政补贴政策通知》１００号
《邯郸市人民政府办公厅关于调整邯郸市
邯政办字〔２０１６〕１３５
河北邯郸２０１６．１０．９２０１６年新能源汽车推广应用财政补贴政策的邯郸市人民政府办公厅
号
通知》
《重庆市新能源汽车推广应用财政补助资金管渝财产业〔２０１６〕４４５
重庆重庆２０１６．１２．２１重庆市财政局
理实施细则（暂行）》号
　《合肥市出台新能源汽车推广应用财政补助管
安徽合肥２０１６．１２．８合肥市财政局、合肥市科技局
理细则》
　《芜湖市新能源汽车推广应用财政补助资金管
安徽芜湖２０１６．５．１０芜政办〔２０１６〕１３号芜湖市人民政府办公室
理办法（２０１６－２０２０年）》
（三）地方政策汇总２—地方推广政策
上海上海２０１６．３．２３　《上海市电动汽车充电基础设施专项规划（征求意见稿）》上海交通委
上海上海２０１６．２．２６《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》沪府办〔２０１６〕１３号上海市人民政府办公厅
上海上海２０１６．３．４《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（２０１６年修订）》沪府办发〔２０１６〕７号上海市人民政府办公厅
上海嘉定区２０１６．６．１《嘉定区新能源汽车推广应用实施方案（２０１６－２０１８）》嘉府发〔２０１６〕２８号上海市嘉定区人民政府
广东２０１６．３．２８《广东省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》粤府办〔２０１６〕２３号广东省人民政府办公厅
广东清远２０１６．１１．４《清远市新能源汽车推广应用实施方案》清府办〔２０１６〕６８号清远市人民政府办公室
《河南省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用及产业化发
河南２０１６．４．２８豫政办〔２０１６〕５６号河南省人民政府办公厅
展的实施意见》
《关于印发驻马店市加快新能源汽车推广应用及产业化发展的实施
河南驻马店２０１６．１０．１３驻政办〔２０１６〕１２４号驻马店市人民政府办公室
意见的通知》
山西晋中２０１６．２．２３《晋中市加快推进电动汽车产业发展和推广应用实施方案》市政办发〔２０１６〕７号晋中市人民政府办公厅
山西大同２０１６．３．１７《大同市　２０１６　年电动汽车产业发展和推广应用重点工作任务》同政办发〔２０１６〕２２号大同市人民政府办公厅
《阳泉市人民政府办公厅关于加快推进电动汽车产业发展和推广应
山西阳泉２０１６．４．２６阳政办发〔２０１６〕９号阳泉市人民政府办公厅
用的实施意见》
句政办发〔２０１６〕１３９
江苏句容２０１６．１０．２４《关于印发２０１６年句容市新能源汽车推广应用实施方案的通知》句容市人民政府办公室
号
江苏泰安２０１６．９．８《泰安市人民政府办公室关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》泰政办发〔２０１６〕１２号泰安市人民政府办公室
《省发改委关于印发浙江省新能源汽车产业“十三五”发展规划的浙发改产业〔２０１６〕
浙江２０１６．８．２２浙江省发展和改革委员会
通知》３１５号
《关于印发浙江省新能源汽车产业培育三年行动计划（２０１６－２０１８浙经信机械〔２０１６〕
浙江２０１６．８．８浙江省经济和信息化委员会
年）的通知》２４８号
附录
137
138
续表
《关于印发２０１６－２０２０年宁波市新能源汽车推广应用实施方案的通甬政办发〔２０１６〕１５８

浙江宁波２０１６．１０．２４宁波市人民政府办公厅
知》号
浙江连云港２０１６．６．１３《连云港市新能源汽车推广应用方案》连政办发〔２０１６〕８９号连云港市人民政府办公室
浙江台州２０１６．５．２４《印发台州市新能源汽车推广应用工作实施方案》台政办发〔２０１６〕３２号台州市人民政府办公室
浙江湖州２０１６．６．２４《２０１６年湖州市新能源汽车推广应用工作实施方案》湖州市人民政府办公室
浙江金华２０１６．６．１６《２０１６年金华市新能源汽车推广应用工作实施方案》金政办发〔２０１６〕５５号金华市人民政府办公室

浙江嘉兴２０１６．８．３《嘉兴市人民政府办公室关于促进新能源汽车推广应用的若干意见》嘉政办发〔２０１６〕３８号市政府办公室
《吉林省人民政府办公厅关于进一步促进新能源汽车加快发展的政
吉林２０１６．１０．２３吉政办发〔２０１６〕７０号吉林省人民政府办公厅
策意见》
吉林长春２０１５．１２．２５《关于印发２０１５—２０１６年新能源汽车推广应用实施计划的通知》长府办发〔２０１５〕４２　号长春市人民政府办公厅
辽宁沈阳２０１５．１１．１０《沈阳市新能源汽车推广应用实施方案（２０１５－２０２０年）》沈政发〔２０１５〕４５号沈阳市人民政府
《黑龙江省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用的实施意黑政办发〔２０１６〕１１２
黑龙江２０１６．１０．９黑龙江省人民政府办公厅
见》号
《关于促进哈尔滨市新能源汽车推广应用和产业发展的若干政策规
黑龙江哈尔滨２０１６．２．５哈政发〔２０１６〕３号哈尔滨市人民政府
定的通知》
晋政办发〔２０１５〕１１５
山西２０１５．１１．３０《关于加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》山西省人民政府办公厅
号
冀工信装〔２０１５〕４６８　
河北２０１６．３．１７《河北省新能源汽车产业　“十三五”发展规划（２０１６－２０２０年）》河北省工业和信息化厅
号
河北石家庄２０１６．３．２８《石家庄市加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》石政办发〔２０１６〕２５号石家庄市人民政府办公厅
《印发新疆维吾尔自治区关于加快新能源汽车推广应用实施意见的
新疆２０１６．２．１６新政办发〔２０１６〕１０号自治区经信委
通知》
续表
新疆自治区发改委、能源局、
新疆２０１６．９．２４　《自治区“十三五”电动汽车充电设施规划》
经信委、住建厅
湖北武汉２０１６．９．２８《武汉市２０１６年新能源汽车推广应用实施方案》武汉市人民政府办公厅
　《海南省人民政府关于大力推广应用新能源汽车促进生态省建设的
海南２０１６．４．２１琼府〔２０１６〕３５号海南省人民政府
实施意见》
海南三亚２０１６．１２．３１《三亚市十三五新能源汽车推广应用实施方案》三府〔２０１６〕３５２号三亚市人民政府
海南文昌２０１６．７．２７《文昌市新能源汽车推广应用实施方案》文府办〔２０１６〕１６４号文昌市人民政府办公室
海南琼海２０１９．９．１４《琼海市人民政府关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》海府〔２０１６〕１１５号琼海市人民政府
《河南省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用及产业化发
河南２０１６．４．２８豫政办　〔２０１６〕５６号河南省人民政府办公厅
展的实施意见》
河南郑州２０１６．９．９《关于新能源汽车推广应用及产业化发展的实施意见》郑政文〔２０１６〕１５２号郑州市人民政府
《新乡市加快新能源汽车推广应用及产业化发展实施方案（２０１６—
河南新乡２０１６．１１．４新政办（２０１６）１０５号新乡市人民政府办公室
２０２０年）》
甘肃甘肃２０１６．５．２３《甘肃省新能源汽车推广应用实施方案（２０１６－２０２０年）》甘政办发〔２０１６〕６７号甘肃省人民政府办公厅
甘肃平凉２０１６．９．１３《平凉市新能源汽车推广应用实施方案（２０１６—２０２０年）》平凉市人民政府办公室
山东泰安２０１６．９．１２《泰安市人民政府办公室关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》泰政办发〔２０１６〕１２号泰安市人民政府办公室
《烟台市人民政府办公室关于加快新能源汽车推广应用促进新能源烟政办发〔２０１６〕　１５
山东烟台２０１６．８．１６烟台市人民政府办公室
汽车产业发展的意见》号
闵发改能源〔２０１６〕　
福建２０１６．４．２２《福建省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》福建省发展和改革委员会
２９３号
《省政府办公厅关于印发２０１６年江苏省新能源汽车推广应用方案的

江苏２０１６．４．１８苏政办发〔２０１６〕３７号江苏省人民政府办公厅
通知》
附录
139
140
续表
《市政府办公室关于印发２０１６年新能源汽车推广应用实施方案的通

江苏泰州２０１６．５．２３泰政办发〔２０１６〕６３号泰州市人民政府办公室
知》
《镇江市人民政府办公室关于印发２０１６年镇江市新能源汽车推广应镇政办发〔２０１６〕１４５

江苏镇江２０１６．８．２４镇江市人民政府办公室
用实施方案的通知》号
江苏南京２０１６．７．８《２０１６年南京市新能源汽车推广应用方案》宁政办发〔２０１６〕９７号南京市人民政府办公厅
江苏宜兴２０１６．８．１《宜兴市人民政府关于加快我市新能源汽车推广应用的实施意见》宜政发〔２０１６〕１００号宜兴市人民政府
《贵阳市人民政府办公厅关于促进贵阳市推广应用新能源汽车的实
贵州贵阳２０１６．２．２４筑府办函〔２０１６〕２０号贵阳市人民政府办公厅
施意见》
《陕西省政府办公厅关于进一步加快我省新能源汽车推广应用的实
陕西２０１６．１０．２６陕政办发〔２０１６〕９３号陕西省政府办公厅
施意见》
《云南省人民政府办公厅关于加快新能源汽车产业发展及推广应用云政办发〔２０１６〕１３１
云南２０１６．１２．２云南省人民政府办公厅
若干政策措施的意见》号
云政办发〔２０１６〕１４３
云南《云南省新能源汽车产业发展规划（２０１６－２０２０年）》云南省人民政府办公厅
号
《关于印发昆明市新能源汽车产业发展及推广应用三年行动计划
云南昆明２０１６．７．１１昆政发〔２０１６〕４０号昆明市人民政府
（２０１６－２０１８年）的通知》
内政办发〔２０１６〕１８８
内蒙古２０１６．１２．１５《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》内蒙古自治区人民政府办公厅
号
渝府办发　〔２０１６〕　２６０
重庆２０１６．１２．２３《重庆市人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》市政府办公厅
号
南昌市新能源汽车推广应用工
江西南昌２０１６．１２．２０《２０１６－２０２０年南昌市新能源汽车推广应用实施方案》洪车办字〔２０１６〕１号
作协调小组办公室
辽政办发　〔２０１６〕　１３９
辽宁２０１６．１２．７《辽宁省加快发展新能源汽车实施方案》辽宁省人民政府办公厅
号
（四）地方政策汇总３—基础设施建设
北京市发展和改革委员会、北京市
北京北京２０１６．３．３０北京市电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０年）京发改〔２０１６〕６２０号科学技术委员会、北京市规划委员
会、北京市住房和城乡建设委员会
上海上海２０１６．４．２９上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法沪府办发〔２０１６〕１６号上海市人民政府办公厅
市交通委、市发改委、市住房建设
关于进一步加强本市电动汽车充电基础设施规划运营管理的委、市经济信息化委、市消防局、
上海上海２０１６．８．９
通知市规划国土资源局、市国资委、市
机管局
广东深圳２０１６．１１．８深圳市新能源汽车充电设施核查机构遴选管理办法深发改规〔２０１６〕１号深圳市发展和改革委员会
广东２０１６．９．３０广东省电动汽车充电基础设施规划（２０１６－２０２０年）粤发改能电〔２０１６〕６３２号广东省发改委
广东中山２０１６．１０．８中山市电动汽车充电基础设施投资建设运营管理暂行办法中府办〔２０１６〕５６号中山市人民政府办公室
重庆重庆２０１６．１．７重庆市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案渝府办发〔２０１５〕２１２号重庆市人民政府办公厅
重庆２０１６．８．９电动汽车充电设备建设技术规范渝建发〔２０１６〕４１号重庆市城乡建设委员会
重庆黔江２０１６．４．２２黔江区加快电动汽车充电基础设施建设工作方案黔江府办发〔２０１６〕４０号重庆市黔江区人民政府办公室
成都市经信委、成都市发改委、成
四川成都２０１６．８．１１关于成都市２０１６年新能源汽车充电设施市级补贴的通知成经信发〔２０１６〕２９号
都市财政局、成都市科技局
滨海新
天津滨海新区２０１６年电动汽车充电基础设施建设实施方案
区
天津武清２０１６．５．２５武清区２０１６年新能源汽车公告充电基础设施建设实施方案
河北２０１６．１．１９关于加快全省电动汽车充电基础设施建设的实施意见冀政办发〔２０１６〕２号河北省人民政府办公厅
河北２０１６．４．２８电动汽车充电设备建设运营管理办法河北省发展和改革委员会
河北石家庄２０１６．３．１６关于推进全市电动汽车充电充电基础设施建设的实施意见石政办发〔２０１６〕１８号石家庄市人民政府办公厅

附录
141
142
续表
河北石家庄２０１６．１０．８石家庄电动汽车充电基础设施发展规划（２０１６￣２０２０）石发改新能源〔２０１６〕９９０号石家庄市发展和改革委员会
河北衡水２０１６．３．２８关于加快全市电动汽车充电基础设施建设的实施意见衡政办发〔２０１６〕７号衡水市人民政府办公室
河北张家口２０１６．７．６张家口市物价局关于明确电动汽车用电价格有关政策的通知张价〔２０１６〕９０号张家口市物价局
邢台公共领域电动汽车充电基础设施建设运营管理办法（试
河北邢台２０１６．１２．２０邢台市发改委
行）
安徽２０１６．１．２１关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见皖政办〔２０１６〕３号安徽省人民政府办公厅
安徽合肥２０１６．８．１９加快电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见合肥市人民政府办公厅

安徽安庆２０１６．５．９关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见宜政办秘〔２０１６〕２９号安庆市人民政府办公室
安徽滁州２０１６．８．２４关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见滁政办〔２０１６〕２８号滁州市人民政府办公室
安徽铜陵２０１６．５．２０关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见铜政办〔２０１６〕１７号市政府办公室
安徽淮北２０１６．５．１０淮北市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案淮政办〔２０１６〕９号淮北市人民政府办公室（法制办）
陕西２０１６．７．４陕西省电动汽车充电基础设施专项规划陕发改煤电〔２０１６〕８６７号陕西省发展和改革委员会
陕西２０１６．６．２０《陕西省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》陕政办发〔２０１６〕５４号陕西省人民政府办公厅
陕西咸阳２０１６．８．２５关于我市新能源汽车充换电服务费标准等有关问题的通知咸发改〔２０１６〕４４３号咸阳市发展和改革委员会
陕西商洛２０１６．８．３１《商洛市电动汽车充电基础设施建设实施意见》商发改发〔２０１６〕３５０号商洛市发展和改革委员会
湖南２０１６．４．６《湖南省电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０年》湖南省发展和改革委员会
湖南２０１６．８．１２《湖南省电动汽车充电基础设施建设与运营管理暂行办法》湘政办发〔２０１６〕５９号湖南省人民政府办公厅
福建２０１６．４．２２《福建省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》闵发改能源〔２０１６〕　２９３号福建省发展和改革委员会
福建２０１６．５．１１《福建省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》闽政办〔２０１６〕６２号福建省人民政府办公厅
《龙岩市中心城区电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－龙岩市发改委、龙岩市城乡规划局、
福建龙岩２０１６．１１．３
２０２０年）》龙岩市城乡规划设计院
续表
《莆田市新能源非公交汽车推广应用和充电设施建设补助资
福建莆田２０１６．１０．２８莆市经信产业〔２０１６〕３３８号莆田市经济和信息化委员会
金实施细则》
福建漳州２０１６．１０．２６《漳州市２０１６年电动汽车充电设施建设补助资金实施细则》漳州市发改委、财政局
《２０１６年南平市新能源非公交汽车推广应用及充电设施建
福建　南平２０１６．９．１４南经信产业〔２０１６〕２６０号南平市经信委、发改委和财政局
设财政补贴实施细则》
福建福州２０１６．９．２０《福州市“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》福州市发改委
福建福州２０１６．１１．３０《福州市２０１６年电动汽车充电设施建设补助资金实施细则》福州市发改委
福建厦门２０１６．８．２７《厦门市电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６—２０２０）》厦府办〔２０１６〕１３０号厦门市政府办公厅
甘肃２０１６．４．２０《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》甘政办发〔２０１６〕５０号甘肃省政府办公厅
《甘肃省新能源汽车充电基础设施建设运营奖补资金管理办甘肃省财政厅、科技厅、工信委和
甘肃２０１６．６．３０
法》发改委
《平凉市电动汽车充电基础设施建设示范推广实施方案
甘肃平凉２０１６．９．２２平凉市政府办公室
（２０１６－２０２０）》
云南２０１６．５．１２《云南省电动汽车充电基础设施规划（２０１６－２０２０）》云发改能源〔２０１６〕６２７号云南省发改委
云南２０１６．５．１２《云南省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》云发改能源〔２０１６〕６２７号云南省发改委
广西２０１６．７．２７《广西电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》桂发改能源〔２０１６〕８９９号广西发改委
广西柳州２０１６．６．３０《柳州市电动汽车充电基础设施建设暂行管理办法》柳州市人民政府办公室
广西梧州２０１６．１１．７《梧州市电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０）》梧州市发改委
山东２０１６．５．１７《关于加快全省电动汽车充电基础设施建设的实施意见》鲁政办发〔２０１６〕１８号山东省政府办公厅
山东２０１６．１１．２２《山东省“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》鲁发改能源〔２０１６〕１１６１号山东省发改委
山东青岛２０１６．７．２５《关于加快全市电动汽车充电基础设施建设的实施意见》青政办发〔２０１６〕２０号青岛市政府办公室
山东潍坊２０１４．１２．１《新能源汽车充换电设施建设运营管理实施意见》潍坊市政府办公室
山东潍坊２０１６．１１．１４《关于加快全市电动汽车充电基础设施建设的实施意见》潍政办发〔２０１６〕１２号潍坊市政府办公室

附录
143
144
续表
《聊城市物价局关于制定我市电动汽车充电服务费标准及有
山东聊城２０１６．７．１５聊价工字〔２０１６〕４２号聊城市物价局
关事项的通知》
山东东营２０１６．８．１５《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》东政办发〔２０１６〕２４号东营市政府办公室
《青海省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建
山东青岛２０１６．５．１４青政办〔２０１６〕６５号青海省政府办公厅
设的实施意见》
《江西省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建
江西２０１６．７．１赣府厅发〔２０１６〕３２号江西省政府办公厅
设的实施意见》
江西２０１６．８．１６《江西省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法（试行）》江西省发改委

《江西省电动汽车充电基础设施省级补贴资金管理及发放暂
江西２０１６．１０．２４赣财经〔２０１６〕３５号江西省财政厅、发改委
行办法》
新疆２０１６．１２．２６《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》新政办发〔２０１６〕１８２号新疆自治区政府办公厅
新疆２０１６．６．３０《新疆“十三五”电动汽车充电设施规划》新疆自治区发改委
新疆２０１６．６．２１《新疆维吾尔自治区发布电动汽车充电服务费标准通知》新发改能价〔２０１６〕９８５号新疆自治区发改委
浙江２０１６．７．７《浙江省电动汽车充电基础设施“十三五”发展规划的通知》浙发改能源〔２０１６〕４３２号浙江省发改委
浙江温州２０１６．５．６《温州市关于加快电动汽车充电基础设施建设的通知》温政办〔２０１６〕４１号温州市政府办公室
浙江金华２０１６．７．１４《金华市电动汽车充电基础设施建设管理实施方案》金政办发〔２０１６〕６２号金华市政府办公室
浙江武义２０１６．１１．９《武义县电动汽车充电基础设施建设管理实施方案》武义县政府办公室
浙江磐安２０１６．１０．２４《磐安县电动汽车充电基础设施建设管理实施方案》磐政办〔２０１６〕１０８号磐安县政府办公室
《杭州市新能源电动汽车自用和共用充电桩建设安装暂行规杭州市城建委、经化委、住建局和
浙江杭州２０１６．７．１８
定》电力局
浙江杭州２０１６．５．５《杭州市推进新能源电动汽车充电基础设施建设实施办法》杭政办函〔２０１６〕６０号杭州市政府办公室
《无锡市物价局公布市区电动汽车充电服务价格和明确相关
江苏无锡２０１６．３．９锡价工〔２０１６〕２４号无锡市物价局
问题的通知》
山西２０１６．８．２３《山西省电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０年）》晋政办发〔２０１６〕１２０号山西省政府办公厅

续表
《关于太原市电动汽车用电价格及充换电服务费（试行）有
山西太原２０１６．２．６太原市发改委
关事项的通知》
山西大同２０１６．１１．２《大同市电动汽车充电基础设施建设管理办法》同政办发〔２０１６〕１３８号大同市政府办公室
山西运城２０１６．２．２２《运城市城区电动汽车充换电设施建设暂行管理办法》运政办发〔２０１６〕１３号运城市政府办公室
海南２０１５．１２．１５《加快电动汽车充电基础设施建设工作方案》海南电网公司
海南２０１６．１２．１９《建筑物配建停车位充电设施建设标准（试行）》海南省住建厅
海南２０１６．１１．７《海南省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》琼发改交能〔２０１６〕２５１３号海南省发改委
四川泸州２０１６．１．２５《泸州市新能源汽车充电设施专项规划（２０１５－２０３０）》泸州市城乡规划局
四川广安２０１６．９．２３《关于加快推进电动汽车充电基础设施建设的实施意见》广安府办发〔２０１６〕５３号广安市政府办公室
河南２０１６．９．２０《河南省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》豫政办〔２０１６〕１７０号河南省政府办公厅
河南２０１６．９．２０《河南省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》豫政办〔２０１６〕１７０号河南省政府办公厅
河南郑州２０１６．４．２９《关于推动电动汽车充电基础设施的规划建设的通知》郑城规规〔２０１６〕３８号郑州市城乡规划局
《许昌市新能源汽车充电基础设施建设实施方案（２０１６－
河南许昌２０１６．６．２许发改能源〔２０１６〕１２２号许昌市发改委
２０２０年）》
河南濮阳２０１６．１２．１《濮阳市电动汽车充电基础设施专项规划（２０１６－２０２０）》濮阳市城乡规划局
黑龙江哈尔滨２０１６．１２．２５《哈尔滨市电动汽车充电设施建设实施意见》哈政办发〔２０１６〕４０号哈尔滨市政府办公室
湖南湘潭２０１６．１１．１０《湘潭市电动汽车充电基础设施专项规划》湘潭市发改委
《宁夏回族自治区电动汽车充电基础设施建设运营管理办
宁夏２０１６．１１．７宁政办发〔２０１６〕１８８号宁夏回族自治区政府办公厅
法》
《宁夏回族自治区电动汽车充电基础设施建设专项规划
宁夏２０１６．１１．２９宁夏回族自治区发改委
（２０１６年－２０２０年）》
云南昆明２０１６．１１．２３《昆明市电动汽车充电基础设施建设及运营管理暂行办法》昆明市发改委
呼和浩《呼和浩特市电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办
内蒙古２０１６．９．２１呼政办发〔２０１６〕４１号呼和浩特市政府办公室
特法》
附录
145
附录 2 美国加州零排放汽车 (ZEV) 法规研究

１９６７年，加州政府通过合并加州机动车污染管理委员会和空气卫生局及其实验室
成立加州空气资源委员会（以下简称　ＣＡＲＢ）。同年的联邦《空气质量法》（清洁空
气法案，ＣＡＡ）许可ＣＡＲＢ为全国唯一的州立空气资源委员会，从此加州开始自行治
理空气污染的道路。
２０世纪８０年代，加州面临严重的环境污染问题，为减少汽车尾气排放和治理大
气污染，加州从１９９０年开始推广零排放汽车（ＺＥＶ），并实施了强制性的ＺＥＶ规定。
结合温室气体减排的需要，该法规在实施过程中，融入了对二氧化碳排放的监管要求。
一、发展历程
ＺＥＶ法规持续改进，目前已趋于完善。
自１９９０年第一版低排放车标准发布以来，ＣＡＲＢ每隔两年对政策进行评估调整。
加州的ＺＥＶ规定实施也几经调整，目前整体制度已趋于完善，并将在２０１８年逐步简化。
附表 2-1 加州 ZEV 法规制定发展简表

年份主要内容
１９９０年　加州提出了低排放汽车（ＬＥＶ１）的计划。
ＣＡＲＢ要求大规模制造商１９９８年需生产至少本企业加州全部销量２％的车型为零排放汽车，
２００１年要求达到５％，２００３年则提高到１０％。
１９９６年取消了２００３年以前的零排放汽车比例要求，但保留了２００３年达到１０％的目标。此外，规定
１９９８年起产生ＰＺＥＶ积分的高度清洁汽车不再算作纯粹的ＺＥＶ。
１９９８年ＣＡＲＢ发布ＬＥＶＩＩ法规。将所有车型的排放标准规定更为严格，并加入新的超低排放车辆（ＳＵＬＥＶ）
排放标准和零挥发要求，引入ＰＺＥＶ的概念。
２００１年允许大规模制造商满足１０％的ＺＥＶ比例要求时，可以由２％的ＺＥＶ、２％的先进技术部分零排
放车（ＡＴ　ＰＺＥＶ）以及６％的部分零排放车（ＰＺＥＶ）构成。
２００３年ＣＡＲＢ允许车企通过ＺＥＶ、
ＰＺＥＶ、
ＡＴ　ＰＺＥＶ等车辆灵活组合的方式完成合规要求，
燃料电池车
（ＦＣＶ）
也被纳入此范畴。
２００６年ＣＡＲＢ召开有关ＺＥＶ技术的专家研讨会。
２００７年ＣＡＲＢ根据专家讨论会的信息和结果，提出对２００９年及以后的ＺＥＶ法规做出更改。
２００８年ＣＡＲＢ发布２００９－２０１７年的ＺＥＶ修订标准，同时指示启动２０１５年后的ＺＥＶ项目。
２０１２年确立２０１８年及以后的零排放积分比例。
ＣＡＲＢ提出在２０２５年零排放车和过渡型零排放车（插电混合动力车与氢能内燃机车）占新车销
量１５．４％　的要求。
增程式电动车被划为新的一类（ＢＥＶｘ）获得纯零排放车的积分。
２０１３年零排放车行动计划（ＺＥＶ　Ａｃｔｉｏｎ　Ｐｌａｎ　）提出了为实现２０２５年加州１５０万辆零排放车（包括燃料
电池车和插电式电动车）所需的步骤。
２０１７年ＣＡＲＢ发布ＺＥＶ法规中期评估报告。对ＺＥＶ消费市场情况、消费者接受度、电动汽车消费者的
调研数据、充电基础设施发展等情况进行分析和评估。
数据来源 :CARB
146
附录
二、2009-2017 年 ZEV 法规内容
美国加州成为制定强制企业产销新能源汽车政策的先行者。
（一）法规概述
目前，加州汽车制造商（企业在加州有车型销售则视为加州汽车制造商）正在
接受２００９－２０１７年ＺＥＶ法规ＺＥＲＯ－ＥＭＩＳＳＩＯＮ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＦＯＲ　２００９　
ＴＨＲＯＵＧＨ　２０１７　ＭＯＤＥＬ　ＹＥＡＲ　ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ　ＣＡＲＳ，　ＬＩＧＨＴ－ＤＵＴＹ　ＴＲＵＣＫＳ，　ＡＮＤ　
ＭＥＤＩＵＭ－ＤＵＴＹ　ＶＥＨＩＣＬＥＳ管理。加州零排放汽车法规通过规定汽车企业零排放汽车
销售比例和积分交易方式，促使企业推广零排放汽车。
总体思路是要求在加州汽车年销售量达到一定规模以上的企业必须承担零排放责
任，即具备一定的零排放车辆积分，即以企业传统车年销量乘以零排放车占比要求（如
２０１２－２０１４为１２％）来确定企业应达到的ＺＥＶ积分目标。企业可以通过销售各种零
排放车和清洁汽车（金车、“银＋”车、银车和铜车）来满足，也可以通过购买其他
企业的富余积分（积分交易）获得，否则必须向加州政府缴纳每个积分５０００美元的罚款。
（二）确定企业规模（企业分类）
对企业前三年在加州销售的乘用车、轻型车和中型车的销量总和取平均值，从而
确定企业规模。如确定２０１５年企业规模，需要对２０１２、２０１３、２０１４年的销量取平均值。
不同规模的企业对应不同的合规要求。
附表 2-2 加州 ZEV 企业规模认定

企业规模销量（加州范围内）合规要求
小型企业（ＳＶＭ） ≤ ４５００无合规要求
独立小型企业（ＩＳＶＭ）＜１００００无合规要求
遵守ＺＥＶ合规要求，但可全部通过　ＰＺＥＶ车型
中型企业（ＩＶＭ） ≥ ４５０１且≤ ６００００
实现合规
大型企业（ＬＶＭ）＞６００００遵守ＺＥＶ合规要求
数据来源 :CARB
如果企业规模增加，给予５年的过渡准备期；如果规模减小，则转年开始计算。
如果企业兼并，则给予３年的过渡准备期。如果一家厂商拥有另一家厂商大于等于
５０％的所有权，那么在确定规模时，将这两家生产厂家的销售量合并计算。
（三）确定企业 ZEV 基础量
基础量是指计算企业当年合规要求时使用的汽车数量。企业可自由选择以下两种
147
算法确定当年的基础量。
（１）先前年份法
按照企业合规年份之前４、５、６三年在加州的平均销量作为ＺＥＶ基础量。如计算
企业２０１５年的基础量，需将２００９、２０１０和２０１１年销量取平均值。
需要注意的是，轻型车中的ＬＤＴ２（３７５１－８５００磅）的数量需要按照下表的比例
进行折算。
附表 2-3 LDT2 类的基础量折算比例

年份２００９年２０１０年２０１１年２０１２＋年
折算比例５１％６８％８５％１００％
数据来源 :CARB
（２）同年法
按照企业当年在加州的销量。
（四）确定 ZEV 合规百分比要求
ＺＥＶ合规百分比要求，即企业获得的ＺＥＶ积分与基础量之比。百分比要求随年份

变化逐年增高。
（１）ＺＥＶ年度最低合规百分比要求
附表 2-4 最低积分百分比要求
合规年份２００９－２０１１２０１２－２０１４２０１５－２０１７
积分比例要求１１％１２％１４％
数据来源 :CARB
（２）对大型企业的要求
企业必须先履行金级别积分义务，然后才能用低级别的积分来合规（即必须满足
前一级别的最低要求才能履行下一级别要求）。
附表 2-5 不同 ZEV 积分类型最低占比要求

车型年总要求ＺＥＶ（金）ＴＺＥＶ（银＋）ＡＴ　ＰＺＥＶ（银）ＰＺＥＶ（铜）
２０１２－２０１４１２％０．７９％２．２１％３．０％６．０％
２０１５－２０１７１４％３．０％３．０％２．０％６．０％
数据来源 :CARB
（３）对中型企业的要求
２００９－２０１１车型年，中型企业可以全部通过ＰＺＥＶｓ满足合规要求。
（４）对小型企业和独立小型企业的要求
上述两类企业没有合规要求，但是可以通过在加州销售ＺＥＶ、ＴＺＥＶ、ＡＴ　ＰＺＥＶ和
ＰＺＥＶ车辆获得积分，同时也可以进行积分交易。
148
附录
（五）ZEV 单车分值
每种类型汽车所获得的积分是不一样的。达到认定要求的每辆车将会获得对应积
分，同时满足特定技术要求的车辆还能获得额外积分。
（１）ＺＥＶ车辆（无额外积分）
根据行驶里程和充电能力不同可获得０．３至７的积分，具体如下：
附表 2-6 ZEV 积分类型单车分值

要求
ＺＥＶ类型２００９－２０１１２０１２－２０１７
行驶里程快充能力
２０１２－２０１４：７
Ｔｙｐｅ　Ｖ ≥ ３００１５分钟充电行驶２８５英里７
２０１５－２０１７：９
Ｔｙｐｅ　ＩＶ ≥ ２００１５分钟充电行驶１９０英里５５
≥ １００１０分钟充电行驶９５英里４４
Ｔｙｐｅ　Ⅲ
≥ ２００无４４
Ｔｙｐｅ　Ⅱ ≥ １００无３３
Ｔｙｐｅ Ⅰ ．５ ≥ ７５，＜１００无２．５２．５
Ｔｙｐｅ Ⅰ ≥ ５０，＜１７５无２２
Ｔｙｐｅ　０＜５０无１１
ＮＥＶ无无０．３０．３
数据来源 :CARB
（２）ＰＺＥＶ车辆（无额外积分）
满足下列条件的ＰＺＥＶ车辆可获得０．２积分：
①达到ＳＵＬＥ排放标准；
②没有挥发性排放；
③车载诊断系统（ＯＢＤ）正常工作超过１５万公里；
④保证能满足排放标准１５年或１５万英里。
（３）低燃油循环排放得分（ＴＺＥＶ、ＡＴ　ＰＺＥＶ）
满足低燃油循环排放车辆可获得０．３积分：
① ＮＭＯＧ排放水平在０．０１克／英里以下；
②车辆必须使用单一燃料（不包括电，也不能用电池）；
③燃料包括天然气和氢（指氢内燃机车辆）。
（４）零排放行驶里程得分（ＴＺＥＶ）
该分数主要针对纯电行驶里程超过１０英里的插电式混合动力汽车（包括增程式电
动车）。通过研究普锐斯等插电式混合动力汽车和雪佛兰沃蓝达等增程式电动车的行
驶特性，提出不同的算法算出车型的零排放行驶英里数，并以此给出额外得分。
（５）先进技术得分（ＴＺＥＶ、ＡＴ　ＰＺＥＶ）
ＺＥＶ法案中为装备电机、再生制动和启停装置的车辆提供额外先进技术积分，分
数根据电机功率和电压不同而不同，如下表所示：
149
附表 2-7 TZEV、AT PZEV 的额外加分技术要求
类型Ｃ型Ｄ型Ｅ型Ｆ型Ｇ型
峰值输出功率 ≥ １０ｋＷ ≥ １０ｋＷ ≥ ５０ｋＷ ≥ １０ｍｉｌｅｓ　ＡＥＲ　ＵＤＤＳ ≥ １０ｍｉｌｅｓ　ＡＥＲ　ＵＳ０６
电机电压＜６０Ｖ ≥ ６０Ｖ ≥ ６０Ｖ ≥ ６０Ｖ ≥ ６０Ｖ
２００９－２０１１０．２０．４０．５０．７２０．９５
２０１２－２０１４０．１５０．３５０．４５０．６７０．９
２０１５－２０１７无０．２５０．３５０．５７０．８
数据来源 :CARB
同时，为采用汽油和氢为燃料，并且应用高压喷射技术的车辆提供额外积分。
附表 2-8 对应用先进技术车型的额外加分技术要求
燃料类型缸内压力额外积分
汽油３６００ｐｓｉ０．２
氢５０００ｐｓｉ０．３
数据来源 :CARB
（六）早期推广乘数
为了鼓励企业在规则实施后的三年中（２００９－２０１１）提早推出自己ＺＥＶ车辆，

ＺＥＶ法案规定将在特定车型销量的基础上乘以一个大于１的乘数，得到的乘积作计算
积分时的销量数字。所针对的车型必须为已销售或提供租赁超过３年的车辆。
附表 2-9 满足早期 ZEV 销量倍数加成的条件
车辆类型要求乘数
２００９－２０１１年
ＰＨＥＶ车辆出售或租用超过三年１．２５
（包括续租或再售两年内车型）
２００９－２０１１年
ＺＥＶ
车辆出售或租用超过三年１．２５
（ＮＥＶ和Ｔｙｐｅ０车型除外）
（包括续租或再售两年内车型）
１９９７－２００３年如合规年份车辆仍在加
ＺＥＶ以及续航超过１０英里的ＰＺＥＶ
２０１３年４月后，车辆仍在加州注册并使用州使用，可获得０．２积分
数据来源 :CARB
（七）总积分计算
根据步骤４和步骤５可得ＺＥＶ车辆积分的计算方法如下：

每辆车积分＝（对应积分＋附加额外积分）× 早期推广乘数
150
附录
附表 2-10 ZEV 积分分值规则

排放类型对应积分附加额外积分早期推广乘数
ＺＥＶ０．３至７无１．２５（不包括ＮＥＶ和Ｔｙｐｅ　０车型）
行驶里程（０．７到１．３５）
ＴＺＥＶ０．２先进技术（０．１５至０．９５）１．２５（ＰＨＥＶ）
低燃油循环排放（０．３）
先进技术（０．１５至０．９５）
ＡＴ　ＰＺＥＶ０．２无
低燃油循环排放（０．３）
ＰＺＥＶ０．２无无
数据来源 :CARB
（八）积分使用规则
（１）所有ＺＥＶ、ＴＺＥＶ等车辆带来的剩余积分可被存储以备未来使用；

（２）所有ＺＥＶ、ＴＺＥＶ等车辆带来的剩余积分都可在任何组织间进行交易；
（３）交易得来的积分和自己产生的积分无差异。
（九）其他获得积分途径
ＺＥＶ积分要求中对示范运营车辆做出了特殊规定。
先进的示范车辆（未交付销售或按规定注册）也能获得积分，需符合以下条件：
（１）在市场中存在两年以上；
（２）在加州使用时间超过５０％；
（３）市场上每款车型至少达到２５辆；
（４）２００９－２０１４年生产。
其他特别条款还允许交通创新项目中的车辆可以获取积分，如用于共享使用项目、
智能技术项目以及运输联动工具项目中的车辆等。
附表 2-11 先进示范车辆的积分规则
阶段类型共享使用／智能技术运输联动工具限制
ＰＺＥＶ２１＜１／５０　ＡＴ　ＰＺＥＶ需求
ＡＴ　ＰＺＥＶ４２＜１／２０　ＡＴ　ＰＺＥＶ需求
２００９－２０１１
ＴＺＥＶｓ４２＜１／１０　ＴＺＥＶｓ需求
ＺＥＶ６３＜１／１０　ＺＥＶ需求
ＴＺＥＶｓ１１－
２０１２以后
ＺＥＶ２１－
数据来源 :CARB
（十）积分转移规则
（１）可结转积分的车型年份和ＺＥＶ
151
根据清洁空气法案１７７条，所有加入该条款的各州可与加州ＺＥＶ的积分进行结转

和交易，其中交易的ＺＥＶ积分不包括Ｔｙｐｅ　０和ＮＥＶ产生的积分，其中属于Ｔｙｐｅ１、１．５、
２的ＺＥＶ积分可在２００９－２０１４年间结转，Ｔｙｐｅ３、４、５的ＺＥＶ可在２００９－２０１７年间结转。
（２）对加入新１７７州法案的大、中型制造商的要求
①针对大、中型制造商须在２０１８年前完成结转，完成结转的时间距２０１８年越长
所获得的灵活性越大。２０１５年之前完成结转不需生产额外销量的ＺＥＶ，２０１６年完成
结转需使销量的０．７５％为ＺＥＶ，而２０１７年完成结转的制造商其额外产量倍数需达到
１．５％。
② ２０１５－２０１７车型年对企业ＴＺＥＶ销量提出限制。新１７７州法案规定，２０１５车
型年企业销售ＴＺＥＶ不超过总销量的２．２５％，　２０１６车型年不超过总销量的２．４％，而
２０１７年不超过总销量的２．５５％。
（３）转换规则
① ２０１０－２０１７年，积分按照销量比进行结转。若加州某制造商ＺＥＶ产生积分为
４０，纽约州（已加入１７７法案）制造商ＺＥＶ销量为加州的一半，则实际结转到纽约州
的积分为２０。
②采用替代路线积分的制造商，若当年在加州通过生产Ｔｙｐｅ３共３００辆获得
１２００积分（每辆Ｔｙｐｅ３　ＺＥＶ可获得４积分）；若纽约州尚需２００积分达标，则在使
用２００积分满足纽约州达标的目标后，其余１０００积分转到纽约州则实际变为５００积
分（假设纽约州ＺＥＶ销量是加州的一半）。
③东西两区制造商的ＺＥＶ积分可以自由交易和结转，但是均不得同加州ＺＥＶ积分
交易和结转。东西区内部之间ＺＥＶ积分的结转按照实际积分正常结转，跨区域之间制
造商ＺＥＶ积分的结转须额外多支付３０％的积分。比如，某制造商在西区需１００　ＺＥＶ积分，
则东区需结转１３０积分才能满足西区的需求。
（十一）合规证明
（１）对于ＺＥＶ法规约束的企业，所有合规报告（包括路径选择）必须于合规第

二年的５月１日前提交（例如，２０１４年所产车型，对应报告必须在２０１５年５月１日
前提交），但制造商可以在９月份之前更新报告；而非约束造商可随时提交或报告积
分及积分买卖记录。
（２）合规信息的公开性。２００９车型年，制造商须提交产品产量以及所得全部积分。
自２０１０车型年起，制造商需提交ＺＥＶ积分收支年度报告，包括交易结转的信息，每家
企业的车型年产量及获得的积分、积分余额等，均会通过加州空气资源委员会网站公示，
但是由于积分的价格属于商业机密，因此具体积分交易数量和交易对象都不会公开。
（十二）处罚措施
（１）若制造商当年被认定为不合规，则可在未来两年内通过结转或交易积分使当
152
附录
年合规，若仍被认定不合规，则在第三年将采取罚款措施。
（２）每差１个积分，则需支付５０００美元的罚款，其中Ｔｙｐｅ０属于基准
车，每辆该类车按照１积分核算。比如，某制造商差５００积分未合规，则需支付
５００×５０００＝２５０００００美元罚款。
三、2018 年后 ZEV 法规变化情况
ＺＥＶ积分比例要求加严，ＺＥＶ单车给分标准缩减

２０１２年加州空气资源委员会对２０１８年及以后的ＺＥＶ法规进行了修正，总体上对
法规进行了简化，但在细则上的要求进行了增加。
（一）企业规模认定
加州各制造商分为小型、中型和大型制造商三类（取消独立小型企业ＩＳＶＭ分类）。

其中小型制造商无需满足ＺＥＶ积分达标要求，但是具有产生、结转和交易积分的权利。
中型和大型制造商则必须满足ＺＥＶ积分比例要求。基于连续三年的平均销量，判断企
业分类：
小型制造商的认定：加州年均销量小于４５００辆
中型制造商的认定：加州年均销量大于４５００且小于２００００辆
大型制造商的认定：加州年均销量大于２００００辆。
（二）确定企业 ZEV 基础量
基础量是指计算企业当年合规要求时使用的汽车数量。企业可自由选择以下两种
算法确定当年的基础量。
（１）平均法：积分核算年度的之前的第二年、第三年和第四年的平均产量。例如，
２０１８年的平均产量是基于２０１４－２０１６年的平均值。
（２）同年法：２０１８年－２０２５车型年间，若有企业向执行办公室递交申请时显示
该企业在加州产销的乘用车与轻型货车的数量同去年相比减少了３０％，且这种情景超
出企业的控制范围，则允许按照同年计算法来设定积分比例要求。
（三）企业 ZEV 积分比例
大型制造商与中型制造商需满足积分比例要求，其中大规模制造商应符合最低
ＺＥＶ积分比例要求，之后可通过使用ＴＺＥＶ积分来满足余下的ＺＥＶ比例要求。中型制
造商的ＺＥＶ积分比例要求可全部由ＴＺＥＶ产生。
153
附表 2-12 2018 年后 ZEV 积分比例要求

车型年份ＺＥＶ整体比例要求最低ＺＥＶ积分比例（仅适用大型企业）ＴＺＥＶ积分比例
２０１８４．５％２．０％２．５％
２０１９７．０％４．０％３．０％
２０２０９．５％６．０％３．５％
２０２１１２．０％８．０％４．０％
２０２２１４．５％１０．０％４．５％
２０２３１７．０％１２．０％５．０％
２０２４１９．５％１４．０％５．５％
２０２５２２．０％１６．０％６．０％
数据来源 :CARB
注：按照２０２０年ＢＥＶ平均续驶里程３００公里、ＰＨＥＶ续驶里程８０公里，ＢＥＶ

与ＰＨＥＶ１：１计算，加州ＺＥＶ单车积分约为１．６分，对应的２０２０年的ＺＥＶ数量比例要
求约为６％（我国对应的比例约为４％）。从实际情况来看，２０１６年１－１１月加州新
能源汽车数量占比已经达到３．５％，产生的ＺＥＶ积分占比已经接近２０１８年要求水平。
（四）单车分值与积分类型
２０１８年之后，零排放车（ＺＥＶ）、过渡型零排放车（ＴＺＥＶ）、氢内燃机汽车（ＨＩＣＥ）
以及低速电动车（ＮＥＶ）可产生ＺＥＶ积分，ＡＴ　ＰＺＥＶ　和ＰＺＥＶ（混合动力汽车）将不
再产生ＺＥＶ积分。整体上单车分值调低，且取消对ＺＥＶ单车根据续驶里程和快充时间
的类型划分。
（１）ＺＥＶ分值
ＺＥＶ单车积分　＝　０．０１　× 最大纯电模式续驶里程　＋　０．５０。
ＺＥＶ的最低纯电续驶里程为５０英里；
一辆ＺＥＶ的最低可获得１积分，而最高能获得４积分。
（２）ＴＺＥＶ分值（ＰＨＥＶ）
ＴＺＥＶ单车积分　＝　０．０１　×　最大纯电续驶里程　＋　０．３０
需满足：①满足超低排放车ＳＵＬＥＶ标准
②零蒸发排放
③ １５年或１５万英里排放担保
④ １０年或１５万英里能量存储设备担保。
根据美国ＵＤＤＳ测试工况，ＴＺＥＶ的最低纯电续驶里程为１０英里，一辆ＴＺＥＶ最
低可获得０．４积分，最多不超过１．１积分，需要注意的是，若续驶里程在美国ＵＳ０６工
况下测试超过１０英里，则可额外增加０．２积分但原则上不能超过１．３积分上限。
（３）氢内燃机汽车（ＨＩＣＥ）分值
氢内燃机汽车原则上ＵＤＤＳ工况下达到至少２５０英里的续驶里程则可获得基础
０．７５积分，在结合ＴＺＥＶ配额基础上可最多获得不超过１．２５积分。
154
附录
（４）增程式纯电动汽车（ＢＥＶｘ）分值
需配有ＡＰＵ（辅助供电单元）包括内燃机发电机，汽油行驶里程必须低于纯电续
驶里程，必须达到ＴＺＥＶ的排放标准要求。积分计算方法同ＺＥＶ相同，但ＵＤＤＳ工况
下纯电续驶里程最低为７５英里。
（５）低速电动汽车（ＮＥＶ）分值
要求０－２０英里／每小时加速在６秒以内，最高时速在２０英里／每小时以上，定
速行驶里程可达２５英里以上，电池需密封，动力总成系统需２４个月担保。每辆可获
得０．１５积分。
（五）先进技术示范项目
应用对象仅限于中型和大型制造商，对符合ＺＥＶ和ＢＥＶｘ要求的车辆无需销售，

但必须满足放置至少满两年，其中５０％的时间在加州，每年每车型仅限最多２５辆，
单车积分计算方法同ＺＥＶ积分计算方法。　
（六）积分使用规则
在满足积分比例要求积分后仍有结余的，则可结转到后续年度使用；无论从任何
车型所获得的积分都可以用来交易；积分价格不受加州空气资源委员会限定；交易所
得积分可视为企业产生的积分使用。
（七）温室气体积分（GHG）可抵偿 ZEV 积分
制造商的温室气体标准若满足后仍有结余积分，则可以用来抵消ＺＥＶ积分要求。

制造商须不晚于２０１６年１２月３１日递交报告，且无明显的ＺＥＶ负分、无明显的ＧＨＧ
项目负分、２０１８－２０２１年的预报告中温室气体需超过标准至少２ｇ／ｍｉｌｅ。
超额温室气体积分的使用方法：一旦用温室气体积分抵偿ＺＥＶ积分，则需从企业
的温室气体积分账户中划走等值的积分，且不能用来交易。２０１８－２０２１年温室气体积
分可抵偿部分ＺＥＶ积分，具体比例为：
附表 2-13 GHG 积分抵偿 ZEV 积分最大比例规定
年份２０１８年２０１９年２０２０年２０２１年
抵偿比例５０％５０％４０％３０％
数据来源 :CARB
（八） AT PZEV 和 PZEV 积分的结转
２０１８年后传统的混合动力车型不再会获得ＺＥＶ积分。但是２０１８年之前所产生的

ＰＺＥＶ与ＡＴ　ＰＺＥＶ积分可按照一定的比例结转到２０１８年以后使用，且仅能抵偿最多不
155
超过２５％的ＴＺＥＶ积分，其结转比例系数如下所示：
附表 2-14 2018 年后 AT PZEV 与 PZEV 积分结转折算比例

企业类型ＡＴ　ＰＺＥＶ　折算比例ＰＺＥＶ折算比例
中型制造商７５％７５％
大型制造商９３．２５％７５％
数据来源 :CARB
此外，不再对早期ＢＥＶ、ＦＣＥＶ和ＰＨＥＶ的数量核算予以放大，取消了先进技术

鼓励积分政策。
（九）跨区域积分转让规则
２０１８年起，加州与其他施行ＺＥＶ法规的各州之间产生的ＦＣＥＶ积分可进行跨区域

转让。ＦＣＥＶ积分的跨区域转让仅能使用一次，不得再次转让，跨区域积分会按照一定
比例转让。若从加州进行积分跨区域转让，则加州账户中积分数量不变，若从其他州向
加州转让积分，则按一定比例折扣。例如，某企业加州产生４０００积分，准备将４０００
分全部转让到Ｂ州，若Ｂ州的年均产量是加州的一半，则４０００加州积分结转到Ｂ州是
２０００分，而加州账户仍有４０００积分存在，从Ｂ州转让到加州的积分同样也是等值的。
（十）合规证明
制造商必须在每年的５月１日前提交上一年度的ＺＥＶ产量数据，其余追加补充数

据应在９月１日前提交。数据提交通过网上报告提交工具ＺＥＶ－ＣＲＤＴ系统完成。
产量数据、积分账户情况以及积分转让信息每年１０月初都会在网上公布。
（十一）罚则
大型制造商若无法抵偿ＺＥＶ积分，可截止在下一年度偿还。而中型制造商可申请

最多三年的抵偿期限。
大型制造商仅可使用ＺＥＶ积分合规，中型制造商可使用ＺＥＶ和ＴＺＥＶ积分合规。
若制造商仍不能合规，则需根据ＨＳＣ　４３２１１（Ｈｅａｌｔｈ　ａｎｄ　Ｓａｆｅｔｙ　ｃｏｄｅ　４３２１１健康与
安全法）规定缴纳罚金。
１ＺＥＶ积分＝一辆纯ＺＥＶ所获得的最低分值
１ＺＥＶ积分＝１辆ＺＥＶ
因此，每辆未生产的ＺＥＶ罚款５０００美元。
四、ZEV 管理流程
加州已经建立起完善的积分管理体系
156
附录
（一） ZEV 积分管理流程
企业车辆在加州进行销售注册前，需向加州空气资源委员会提交车辆排放合规证
明文件。
（１）提交合规报告。每年５月１日前，企业向加州空气资源委员上交报告；９月
份之前可以更新报告，报告包含车型产量和获得的积分等信息。没有合规义务的企业
可随时提交或报告积分及积分买卖记录。
（２）统计和核实数据。加州空气资源委员核实报告中的车辆产销和参数数据。
（３）积分交易。企业之间可私下达成积分交易，仅需将交易结果告知加州空气资
源委员会，不用事前审批。但加州空气资源委员会会监控相关上报数据，保证数据的
真实性。
（４）罚款。企业未达到积分目标，则有额外２年的时间来弥补。如果企业仍不满
足规定，必须接受规定的经济惩罚，　即按照５０００美元／积分交纳罚款。
（５）企业积分公示。通过加州空气资源委员会网站公示，公示内容包括每家企业
的产量、获得的积分和积分余额等信息，不包括价格信息。
（二）积分交易平台介绍
加州ＺＥＶ积分交易自由度较高，并未建立官方交易平台。ＺＥＶ积分自由交易，政

府不干涉交易双方交易筹码、形式。加州空气资源委员会在积分管理方面所起的作用有：
通过建立网上公示平台，对ＺＥＶ积分及罚款等信息进行公示；管理企业积分交易账户，
完成积分划转工作；监督行业积分交易情况。目前行业存在的Ｍｏｂｉｌｉｓ汽车积分交易平
台是由私人建立的线上积分拍卖交易平台。迄今为止行业通过该平台进行ＺＥＶ积分的
交易量并未形成规模。
五、ZEV 法规实施影响
短期内新能源汽车受政策影响增势显著，中长期效果仍有待检验
（一）新能源汽车快速发展
零排放政策实施推动了新能源汽车发展。自２０１１年１月至２０１６年１１月，加州

ＺＥＶ累计销量约为２４．７万辆。其中２０１６年１－１１月ＺＥＶ销量为６．５万辆（３．５万ＢＥＶ、２．９
万ＰＨＥＶ、０．１万ＦＣＶ），较２０１１年的０．６７万辆增长８７０％。２０１６年１－１１月，加
州共销售１８３．８万辆轻型车，ＺＥＶ车辆占比３．５％。加州ＺＥＶ汽车发展离不开较为成
熟的配套政策环境。目前有２７项对替代燃料的鼓励政策（ｉｎｃｅｎｔｉｖｅｓ），不仅包含对
新能源汽车购置时的直接减免税举措，还包括诸如专用车道的使用权、充电基础设施
补助等辅助手段。
157
（二）积分交易成为合规主要手段
２０１５年度，加州范围ＺＥＶ法规考核的中、大型企业共计１４家。不合规企业共６家。

由于小规模企业，如特斯拉、Ｐｏｌａｒｉｓ等并不受ＺＥＶ法规约束，且多为新能源汽车生产企业，
因此传统车企业并不会视这类企业为竞争对手，因此相对罚款而言，企业更倾向于选择
积分交易合规。２０１５年度，６家不合规企业均通过积分交易完成合规。涉及ＺＥＶ积分
划转总额９３７７６．６分，仅特斯拉就转出８０２２７积分，占“交易”总量的８５．６％。
附表 2-15 2015 年度加州中、大规模制造商产量及积分情况

加州中、大规模企业２０１５年产量
ＺＥＶ积分转出ＺＥＶ积分转入
企业名称乘用车与轻货加州产量
宝马１００１６８－－
菲亚特克莱斯勒１７６２１２－３７４８３
福特１７３９７６－３５０００
富士重工６２３２２－６６００
通用２１９０６２－７６．６
本田２７４１４５－７７７７
现代７９８６９－－
捷豹路虎１２３７９－－
起亚８２８２７－－
马自达４６８７７－６８４０
梅赛德斯奔驰８０５９８－－
日产１８８２８６６６００－
丰田４５７０５５６８４０－
大众１０５１８９－－
合计２１０９５３３１３４４０９３７７６．６
数据来源 :CARB
（三）企业合规路径的选择
为应对法规要求，部分企业应对零排放汽车政策生产“定制”车。　
加州零排放政策的实施，导致部分企业生产和售卖“小批量达标车辆”的情况。
菲亚特克莱斯勒汽车公司推出了菲亚特５００ｅ（续航１４０ｋｍ）、丰田汽车公司推出了
ＲＡＶ４（续航１６０ｋｍ）、ＩＱ（续航８０ｋｍ），仅在加州销售，其中菲亚特５００ｅ销售一
辆亏损１．４万美金。这些车辆仅仅为满足零排放政策规定而生产，产品技术性能上并
未体现出先进性。
（四）对政府管理成本的影响
零排放政策实施一定程度增加了政府管理成本。在美国ＣＡＦÉ 政策外实施加州零

排放政策，增加了政府管理成本。为保障政策实施，加州空气资源委员会组建２０人的
158
附录
汽车法规及科学部门，专门负责接受企业报告、统计和核实数据、积分转移、惩罚、监督、
政策评估和修订等，另外３人专职负责加州ＺＥＶ推广的总体协调工作。
政策管理重叠，激化企业与管理者矛盾。虽然美国ＥＰＡ与ＮＨＴＳＡ联合发布温室
气体与燃油经济性标准，实质上对企业车队的温室气体排放量与燃油经济性实质上仍
然属于单独考核，在加州区域实施ＺＥＶ积分比例考核额外增加了企业负担。美国汽车
制造商联盟（包含美国１２家主要乘用车与轻型货车制造商）认为多头管理的法规给企
业造成巨大的合规压力与成本压力，建议美国政府将法规合一。
六、加州 ZEV 未来发展动态
法规执行效果与目标设定存在差距，未来销量目标实现困难
（一）各州在完成 ZEV 目标上仍面临很大挑战
２０１３年，州长办公室领导的各部门联合工作小组发布了实现零排放车行动计划
（ＺＥＶ　Ａｃｔｉｏｎ　Ｐｌａｎ　），提出了到２０２５年加州实现１５０万辆（包括燃料电池车和插电
电动车）零排放车保有量的规划。
截至２０１６年１１月，从ＺＥＶ在各州销量情况以及完成进展来看，实现２０２５年目
标仍存在很大挑战。
附表 2-16 ZEV 销量规划与实现情况

地区ＺＥＶ累计销量（自２０１１年以来）２０２５年ＺＥＶ累计销量目标进展
加利福尼亚２４７５１５１５０００００１６．５％
康涅狄格４９９４１５４０００３．２％
缅因１１８４６５０００１．８％
马里兰８０８０２８９０００２．８％
马萨诸塞８７４５３０２０００２．９％
新泽西１１１５３６３５０００１．８％
纽约２０１３９８４３０００２．４％
俄勒冈１１０７７１３３０００８．３％
罗德岛８６２４３０００２．０％
佛蒙特１６０１３５０００４．６％
数据来源 :CARB
（二）加州承诺 2050 年争取实现乘用车全部零排放
２０１５年１２月囊括１３个国家和地区组成的ＺＥＶ联盟在巴黎气候变化大会上宣布，

争取在２０５０年之前实现辖区乘用车全部零排放的目标。ＺＥＶ联盟成员包括：德国、荷
兰、挪威、英国、纽约、加州、康涅狄格、马里兰、马萨诸塞、俄勒冈、魁北克、罗
德岛和佛蒙特。
159
附录 3 国外新能源汽车发展趋势研究
２０１６年全球新能源乘用车市场持续呈爆发式增长，当年累计销量６８．４０万辆，同比
增长６９％。其中，中国市场贡献最大，销量为３１．６４万辆，同比增长６６％；美国排名第二，
销量为１６．０６万辆。这两个国家的销量之和达到４７．７０万辆，几乎占全球销量的７０％。
一、全球新能源乘用车销量趋势分析
（一）全球市场销量分析
从２０１１年到２０１６年，全球新能源乘用车销量由３．９０万辆迅速增长至６８．４０万

辆。根据中国汽车技术研究中心统计，２０１６年全球新能源乘用车销量为６８．４０万辆，
其中插电式混合动力乘用车销量为２４．２６万辆，同比增长９８％，纯电动乘用车销量为
４３．９４万辆，同比增长５６％。
２０１６年新能源乘用车销量仍以纯电动汽车为主，占比为６４％。燃料电池汽车的
销量为２０３５辆，同比增长４．１倍。虽然燃料电池汽车在新能源汽车市场中所占的份额
微小，但随着美国、德国、日本、韩国等国家在氢能源的基础设施建设上投入加大，
丰田、本田等公司在燃料汽车技术上的突破和成本上的降低，氢燃料电池汽车销量预
计将会迅猛增加，有望成为未来可持续发展的新能源汽车类型之一。
80.00
70.00 68.40
60.00
50.00
40.47
40.00
万
30.00 24.51
辆
20.00 16.79
10.00 10.18
3.90
0.00
2011 2012 2013 2014 2015 2016
燃料电池 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.20
插电式 0.85 5.37 7.00 9.12 12.34 24.26
纯电动 3.05 4.81 9.79 15.39 28.08 43.94
附图 3-1 2016 年全球新能源乘用车销量

数据来源：统计调研数据
从车辆类型来看，２０１６年全球新能源轿车销量为５４．８６万辆，同比增长４８％，　

ＳＵＶ销量为１１．６３万辆，同比增长３．７倍，ＭＰＶ销量为１．９０万辆，同比增长了７．３倍。
从三种类型的新能源汽车所占的比例来看，ＳＵＶ的份额在２０１１年和２０１２年均低于
160
附录
０．２％，从２０１３年开始迅猛增长为５．８％，之后持续增长至２０１６年的１７％。ＭＰＶ的

市场份额在２０１１年为２％左右，之后一度减少至２０１５年的０．７％，而２０１６年又增
长接近至３％。从２０１１年到２０１６年，ＳＵＶ所占市场份额的持续增长使得轿车所占的
市场份额从２０１１年的９７．４％下降到２０１６年的８０％。
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
MPV（万辆） 0.09 0.34 0.38 0.33 0.26 1.90
SUV（万辆） 0.01 0.01 0.97 1.26 3.14 11.63
轿车（万辆） 3.80 9.83 15.44 22.92 37.07 54.86
附图 3-2 新能源乘用车类别发展趋势
（二）国家销量排名
自２０１５年中国超越美国成为全球新能源汽车销量第一大国以来，２０１６年中国新

能源乘用车销量持续增长至３１．６４万辆，同比增长６６％，远超销量排名第二的美国，
挪威、英国、法国和德国位列其后。２０１６年新能源乘用车销量增速最快的国家是比利
时，其销量同比增长超过４倍；紧随其后的是荷兰和德国，其销量同比增长均超过２倍。
唯一销量出现负增长的国家是日本，同比降低１５％。
35.00
2015年 2016年
30.00
25.00
20.00
万
15.00
10.00
5.00
0.00
中国美国挪威英国法国德国日本瑞典荷兰比利时
增长率[%]： 66 40 27 193 74 224 -15 53 247 410

附图 3-3 2016 年新能源乘用车销量前十的国家及其销量增长率
161
（三）企业销量排名
２０１６年比亚迪新能源乘用车销量７．９万辆，连续两年成为全球新能源乘用车销量

最大的车企，其旗下的畅销车型为比亚迪唐、秦、ｅ５和ｅ６。排名第二的是特斯拉，其
销量为７．４９万辆，主要受益于旗下Ｍｏｄｅｌ　Ｓ和Ｍｏｄｅｌ　Ｘ销量的攀升。宝马新能源乘
用车销量为５．１６万辆，首次进入全球前三，其新能源乘用车销量占公司整体销量的３％，
远高于全球行业平均水平，体现了强大的产品研发能力和认可度。
２０１６年新能源乘用车销量排名靠前的企业主要来源于中国、美国、德国和
日本。销量进入前十的企业中有中国企业４家，分别为比亚迪、北汽、吉利和湖
南江南。销量进入前十的美国企业３家，分别为特斯拉、通用雪佛兰和福特。销
量进入前十的德国企业有２家，分别为宝马、大众。销量进入前十的日本企业有
１家，为日产。
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00
比亚迪 7.90
特斯拉 7.49
宝马 5.16
日产 4.80
北汽集团 4.08
吉利 3.90
湖南江南 3.49
通用雪佛兰 3.20
大众 3.16
福特 2.48
附图 3-4 2016 年全球新能源乘用车销量前十的企业

（四）车型销量排名
２０１６年新能源乘用车的销量冠亚军分别为日产聆风与特斯拉Ｍｏｄｅｌ　Ｓ，两者年销

量均接近５万辆，远远领先其他车型。第三名是销量为２．８３万辆的雪佛兰沃蓝达，其
后车型的销量逐渐递减至销量为１．８９万辆的比亚迪秦。销量进入前十位的车型中共有
６款纯电动汽车，分别为日产聆风、特斯拉Ｍｏｄｅｌ　Ｓ、特斯拉Ｍｏｄｅｌ　Ｘ、宝马ｉ３、雷诺
Ｚｏｅ和北汽ＥＶ系列。其余４款为插电式混合动力汽车，分别为雪佛兰沃蓝达、比亚迪
唐、三菱欧蓝德ＰＨＥＶ和比亚迪秦。
162
附录
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
日产聆风 4.88
特斯拉Model S 4.84
雪佛兰沃蓝达 2.83
特斯拉Model X 2.83
比亚迪唐 2.65
三菱欧蓝德PHEV 2.60
宝马i3 2.48
雷诺Zoe 2.17
北汽EV系列 1.94
比亚迪秦 1.89
附图 3-5 2016 年全球新能源乘用车销量前十的车型

二、重点国家新能源汽车政策跟踪
（一）美国
２０１６年３月２９日，加利福尼亚州政府规定购买新能源汽车的退税制度增加了收
入上限。　收入低于联邦贫困水平３００％的买家购买插电式混合动力汽车时将获得３０００
美元的补助，购买纯电动汽车将获得４０００美元的补助，购买氢燃料电池汽车将获得
６５００美元的补助。年收入超过２５万美元的加利福尼亚买家购买混合动力车或电动汽
车汽车时不再有补助，但是购买氢燃料电池汽车仍可以获得５０００美元的补助。
（二）韩国
自２０１６年７月８日起，韩国政府对电动车的一次性购置补贴，由１２００万韩元

（１０４００美元）增加到１４００万韩元（１２１００美元）。从２０１６年开始，电动汽车的购
置税附加费、保险费、高速公路收费和停车费也将降低。韩国政府计划到２０２０年在首
都首尔市内每两公里半径范围内布置一个快速充电站。此外，到２０２０年，全国将有３
万个慢速充电站布置在约４０００个公寓楼附近。
（三）德国
２０１６年５月，德国联邦内阁正式通过决议，开始实施电动汽车补贴、减免税款等
一系列政策补贴。按照规定，自２０１６年５月１８日起，在德国购买纯电动车的车主将
得到４０００欧元补贴，购买插电式混合动力车的车主将得到高达３０００欧元的补贴。补
贴费用将由政府和汽车制造商分摊，共计１２亿欧元，采取“先到先得”原则，补贴发
完为止。该政策于２０１６年７月１日正式生效。
163
不过德国的补贴政策只针对６００００欧元售价以内的汽车，且１２亿欧元中的３亿

欧元用于建设电动车充电设施，充电设施将覆盖主干道沿线的加油站和停车场，以及
购物中心、体育场等地。１亿欧元用于政府部门采购。补贴措施最晚持续到２０１９年
６月３０日。个人、公司、基金、社团和协会均可申请补贴。此外，从２０１６年１月到
２０２０年１２月之间购买的新车，免５年机动车税。
（四）法国
自２０１７年１月１日起，购买电动汽车的补贴从２０１６年的６３００欧降至６０００欧，

但是作为补偿，报废车龄１０年以上的柴油车的奖金从２０１６年的３７００欧增至４０００欧
元。购买排量在２１ｇ／ｋｍ至６０ｇ／ｋｍ的插电式混合动力车可享优惠１０００欧元，对于不
可充电式的混合动力汽车的补贴则取消。
（五）英国
２０１５年英国交通部宣布对新能源乘用车的补贴政策将延续到２０１８年８月。补贴

具体规定如下：英国对新能源汽车的补贴费用分了等级。政策规定，购买二氧化碳排
放量低于５０ｇ／ｋｍ及电动模式下续航里程高于７０英里的电动车及混合动力车可享受零
售价３５％的补贴，补贴上额为４５００英镑；电动模式下续航里程少于７０英里以及二
氧化碳排放量在５０ｇ／ｋｍ至７５ｇ／ｋｍ之间的插电式混合动力车，如果零售价小于６００００
英镑，可享受零售价３５％的补贴，补贴上额为２５００英镑。
（六）挪威
挪威政府决定：新能源汽车的免税激励政策将持续到２０１７年底。自２０１８年１月开始，

新能源汽车车主需要交一半的道路使用费用，从２０２０年开始需要交付全部的道路使用费。
电动汽车的免增值税政策将于２０１８年结束，到时会以一种新的方案取代。２０１６年３月
挪威交通部决定：自２０１７年１月１日起，零排放汽车公共停车场免费停车政策废除，
但允许市政府在市政停车场引入电动和氢动力汽车的免收费政策。２０１６年９月，博德市
和特罗姆瑟市市政府规定新能源汽车在市内停车场需进行付款停车，但在城市中心外免
费停车；　奥斯陆、曼德勒和德拉门市决定继续执行零排放车辆免费停车政策。
三、国外重点企业新能源汽车发展分析
（一）特斯拉有限公司——专注于纯电动汽车，积极发展无人驾驶技术和太阳
能驱动技术。
特斯拉汽车公司成立于２０１３年，致力于用最具创新力的技术，加速可持续交通
164
附录
的发展。特斯拉以推出高性能、长续航里程的纯电动汽车为宗旨，并通过共享特斯拉
专利来鼓励其它汽车公司采用共同的标准。特斯拉定位高端，始终聚焦纯电动领域，
产品策略逐渐向中低端市场延伸，目标市场是本国市场起步，全球并重，目前产品已
销售到４０多个国家。特斯拉现有量产车型主要为Ｍｏｄｅｌ　Ｓ和Ｍｏｄｅｌ　Ｘ分别定位于轿
车和ＳＵＶ。其第三款量产车型Ｍｏｄｅｌ　３将于２０１７年底上市，Ｍｏｄｅｌ　３的定位要低于
Ｍｏｄｅｌ　Ｓ，所以车身尺寸比Ｍｏｄｅｌ　Ｓ小２０％，售价为３．５万美元。
２０１６年特斯拉畅销的主要车型为Ｍｏｄｅｌ　Ｓ和Ｍｏｄｅｌ　Ｘ。２０１６年Ｍｏｄｅｌ　Ｓ的全球
销量为４．７５万辆，销量排名前三的国家和地区为：美国３．０２万辆，欧盟０．９３万辆和
中国０．６３万辆。Ｍｏｄｅｌ　Ｘ的全球销量为２．７３万辆，销量排名前三的国家和地区为：
美国１．９６万辆，中国０．４１万辆和欧盟０．２９万辆。
附表 3-1 特斯拉纯电动汽车代表车型概况
纯电动汽车代表车型车型概况
车型名称：Ｍｏｄｅｌ　Ｓ
电池容量（ｋＷｈ）：７０－１００
行驶里程（ｋｍ）：３９０－５３９
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：２．４－５．８
车型名称：Ｍｏｄｅｌ　Ｘ
电池容量（ｋＷｈ）：６０－９０
行驶里程（ｋｍ）：３５５－４８９
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：３．４－６．２
车型名称：Ｍｏｄｅｌ　３
行驶里程（ｋｍ）：３４６
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：＜６
特斯拉创办之初业务范围主要覆盖新能源汽车生产和销售、充电基础设施的建设
和运营，收购Ｓｏｌａｒ　Ｃｉｔｙ后，业务领域开始拓展到太阳能发电及家庭能源存储领域。同
时，特斯拉也于２０１７年２月正式由特斯拉汽车公司（Ｔｅｓｌａ　Ｍｏｔｏｒｓ）更名为特斯拉有限
公司（Ｔｅｓｌａ　Ｉｎｃ．），标志着其从一家单纯的汽车公司转变为一家覆盖新能源生产－储存－
消费一条龙的全产业链能源公司。２０１６年７月特斯拉发布第二个十年计划，可概括为
四点：１、推出高效太阳能电池板，实现清洁能源规模效应；２、扩充产品线，实现紧凑
型ＳＵＶ、皮卡、重卡、客车全产品线布局；３、完善自动驾驶技术；４、构建汽车租赁
共享网络。
165
（二）日产汽车公司——坚持纯电动汽车路线。
日产作为日本的三大汽车制造商之一，受限于本土能源的短缺，对新能源汽车的
投入和研发尤为重视。日产自２００６年开始推广电动汽车，并且陆续推出了日产聆风、
电动版ＮＶ２００等电动车型。日产一直坚持电动汽车路线，并表示将扩充旗下的新能源
汽车产品线，加速绿色环保科技的研发，到２０２０年旗下将有超过２０％的车辆实现零
排放的目标。此外，雷诺－日产联盟一直都在积极的倡导发展零排放技术，为了加强
对这一技术的开展，雷诺－日产联盟将与三菱汽车共同合作并打造出成本更低、更加
环保的共享平台。雷诺－日产联盟表示雷诺、日产、三菱三大汽车品牌未来将共享平
台打造纯电动车型。此举有望进一步降低三个品牌对于电动汽车的研发成本，提升市
场竞争力。
日产聆风是日产汽车所研发及生产的一款紧凑型５门掀背式纯电动汽车，于
２０１０年１２月起在日本和美国市场销售，之后于２０１１年在欧洲各国和加拿大市场销售，
并于２０１２年在全球范围内销售。截止２０１６年１２月，Ｎｉｓｓａｎ　Ｌｅａｆ已在全球４６个国
家和地区销售，累积销量超过２５万辆，是目前全球最畅销的纯电动汽车。在过去的
五年中，日产聆风不断的进行改进和增加新功能，同时包括电池技术也在不断的进步
和发展，另外车内的信息娱乐平台也逐渐完善。在２０１６款的全新聆风ＳＶ和ＳＬ两款
新车中，将电池容量从２４ｋＷｈ进一步扩大到了３０ｋＷｈ，总续航里程达到了２７０公里。
２０１６年，日产聆风的全球销量为４．９２万辆，销量排名前三的国家和地区为：欧
盟１．７８万辆，日本１．４８万辆和美国１．４０万辆。
附表 3-2 日产纯电动汽车代表车型概况
纯电动汽车代表车型车型概况
车型名称：日产聆风
电池容量（ｋＷｈ）：２４－３０
行驶里程（ｋｍ）：１９０－２７０
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：９．９
（三）丰田汽车公司——以混合动力技术为基础，推动插电式、纯电动和氢燃
料电池技术发展。
丰田多年来致力于混合动力技术的发展，采取了三步走的战略：混合动力、插电
式和氢燃料电池。丰田于１９９７年１２月推出了全球第一款量产混合动力轿车Ｐｒｉｕｓ。以
Ｐｒｉｕｓ车型为代表的混合动力技术方案，为全世界混合动力汽车产品树立了技术标杆，
截止２０１６年１２月，丰田已经在全球卖出了近１０００万辆混合动力和插电式混合动力
汽车，并于２０１４年１２月推出世界首款量产氢燃料电池轿车Ｍｉｒａｉ。
166
附录
附表 3-3 丰田新能源汽车代表车型概况
技术类型主力车型车型概况
车型名称：丰田Ｐｒｉｕｓ
混合动力纯电行驶里程（ｋｍ）：２３
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：１０．５
车型名称：丰田ＲＡＶ４
电池容量（ｋＷｈ）：２７
纯电动
行驶里程（ｋｍ）：１９３
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：７
车型名称：丰田Ｍｉｒａｉ
燃料电池行驶里程（ｋｍ）：５０２
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：９
２０１５年，丰田发布了环境挑战２０５０全球战略，主要是面向未来的、以汽车企业

为中心，立足整个行业乃至整体社会生活形态的环境发展计划。这份规划提出了有关未
来环境事业的六个挑战：分别是汽车ＣＯ２尾气零排放、汽车生产周期ＣＯ２零排放、工
厂生产零排放，对水环境的影响最小化、构建可循环的社会体系、建立和谐自然的未来
社会。战略中明确指出，从节能和燃料多样化对策的观点出发，以混合动力技术为核心，
推动燃料电池技术等新一代汽车技术开发并加快普及速度。丰田将企业未来规划分为短
期、中期和长期三个阶段。短期目标是提高内燃机燃效，扩充混合动力车型；中期目标
是加快推进插电式混合动力车型；长期目标是在２０５０年消除发动机车型，使混合动力
汽车和插电式混合动力汽车车型占总销量的七成，燃料电池车和纯电动汽车占三成。
按丰田计划，２０２０年以后丰田燃料电池车在全球的年销量达到３万辆以上，在日
本的月销量至少达到１０００辆，年销量至少达到１万千辆以上；在燃料电池巴士方面，
于２０１６年开始以东京为中心引进燃料电池巴士，为２０２０年东京奥运会及残奥会预备　
１００多辆燃料电池巴士；在混合动力车销量方面，２０２０年以前，全球年销量达到１５０
万辆，累计销量达到１５００万辆；此外，２０２０年全球新车平均行驶过程中ＣＯ２排放量
相较于２０１０年削减２２％以上。
（四）宝马集团——互联驾驶技术、纯电动和插电式混合动力、燃料电池技术
共同发展。
宝马旗下新能源产品主要有三款车型，宝马ｉ３、ｉ８和Ｘ５。２０１６年，宝马新能源汽

车全球累计销量超过１０万辆，２０１７年宝马集团为新能源车定下了第二个１０万辆的目标。
同时宝马集团不仅将加快新能源车型的配套设施建设，而且还不断增加并完善各级别车
型的阵容。宝马集团在２０１６年的财务报告中表示未来宝马集团将沿着“自动化、互联化、
电气化和共享化”的路线继续发展，逐渐向豪华出行服务提供商转型。宝马集团表示纯
电动ＭＩＮＩ和ＢＭＷ　Ｘ３将标志宝马集团电动化战略第二个阶段的开始。２０１８年年底之前
将推出４０款全新及升级的新能源汽车，其中包括宝马品牌、Ｍｉｎｉ和劳斯莱斯品牌。２０２０
167
年之前，宝马所有车系都具备电动选项。２０２１年将推出一款续航里程较短的燃料电池车，
在２０２５年之前将全球电动车及插电式混合动力车的销量比例提升到１５％至２５％。
附表 3-4 宝马新能源汽车代表车型概况
技术类型代表车型车型概况
车型名称：ＢＷＭ　ｉ３
电池容量（ｋＷｈ）：２２－３３
纯电动
行驶里程（ｋｍ）：１３０－２４０
０－６０ｍｐｈ加速时间（ｓ）：７．０
车型名称：ＢＷＭ　ｉ８
电池容量（ｋＷｈ）：７．１
插电式混合动力
纯电动行驶里程（ｋｍ）：３７
０－１００　ｋｍ／ｈ加速时间（ｓ）：４．４
（五）通用汽车公司——纯电动、增程式电动和插电式混合动力同步发展。
通用目前的新能源汽车技术储备只有４款车。两款纯电动汽车是雪佛兰Ｓｐａｒｋ　ＥＶ

和概念车Ｂｏｌｔ。其中Ｓｐａｒｋ　ＥＶ于２０１３年在美国上市，其动力电池是采购Ａ１２３公司，
续驶里程是１３２公里。由于Ａ１２３公司破产并被中国万向集团收购，通用于２０１４年对　
Ｓｐａｒｋ　ＥＶ进行了升级，改用韩国ＬＧ的电池。２０１５北美国际车展上，通用发布了另外
一款全新纯电动概念车Ｂｏｌｔ，预计售价３万美元，续航里程提升到３２０公里，将直接
挑战特斯拉Ｍｏｄｅｌ　３。另外通用还有两款插电式混合动力车型，２０１３年上市的凯迪拉
克ＥＬＲ和全新的雪佛兰Ｖｏｌｔ。
通用汽车于２０１６年将动力总成部门更名为全球驱动系统部门，加强驱动系统开发，
其中新能源成为重要发展方向之一。按照规划，未来五年将推出不少于１０款混合动力
车型，完成从混合动力、增程式混合动力、插电式混合动力到纯电动的全系列新能源
产品的覆盖。到２０２０年，新能源汽车销量每年将超过１０万辆，累计占到总销量的５％。
附表 3-5 通用集团新能源代表车型
技术类型代表车型车型概况
车型名称：雪佛兰Ｓｐａｒｋ　ＥＶ
电池容量（ｋＷｈ）：１９
行驶里程（ｋｍ）：１３２
０－６０　ｍｐｈ加速时间（ｓ）：７．９
纯电动
车型名称：雪佛兰Ｂｏｌｔ
电池容量（ｋＷｈ）：６０
行驶里程（ｋｍ）：５２０
０－６０　ｍｐｈ加速时间（ｓ）：＜７
车型名称：雪佛兰Ｖｏｌｔ
电动容量（ｋＷｈ）：１８．４
混合动力
纯电行驶里程（ｋｍ）：８５
０－６０　ｍｐｈ加速时间（ｓ）：７．５
168
中国节能与新能源
中国节能与新能源（2017）
（2017） Report on the Development of China Energy-saving
Report on the Development of China Energy-saving
研究单位：中国汽车技术研究中心
China Automotive Technology &
Research Center(CATARC)
支持单位：美国能源基金会
Energy Foundation
2017年10月

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中国节能与新能源

第1章 能源形势与车用能源测算 ··························································· 1

第3章 节能与新能源乘用车市场特征 ···················································24

第5章 节能与新能源商用车发展情况 ···················································72

第6章 节能与新能源技术发展情况 ·······················································92

7.3 节能竞争力评价排名 ·················································································· 126

又一次站在了世界高峰，全年产销分别达到了 ２８１１．９ 万辆和 ２８０２．８ 万辆，与 ２０１５ 年

相比，分别增长 １４．５％ 和 １３．７％，连续八年蝉联全球榜首。

年的高速增长仍然是可以期待的。尤其是自主品牌的重新崛起，在 ２０１６ 年的表现可圈

受度的提高，２０１６ 年，中国新能源汽车产销分别达到 ５１．２２ 万辆和 ４８．４０ 万辆，与

２０１５ 年相比，分别增长 ３５．１５％ 和 ３８．７５％。

车和 ＳＵＶ 的平均能耗水平在 １５０Ｗｈ／ｋｍ 左右。

到 ６．８７Ｌ／１００ｋｍ，相比于 ２０１５ 年下降 ２．４１％，如果将新能源汽车计算在内，平均燃

（ 亿 吨油当量） 石油 天然气 煤炭 核能 水电 可再生能源

图 1-1 2016 年全球、欧盟（EU-28）、美国、日本、中国能源消费结构

（万吨） 原油进口量 原油产量 原油对外依存度

图 1-3 2006-2016 年我国汽车产量、销量及增幅情况

依赖，欧盟于 ２０１１ 年底发布“２０５０ 能源路线图”，提出到 ２０５０ 年新能源消费比例

图 1-4 2015 年欧盟 EU-28 新注册乘用车按燃料分布情况

（万辆） 产量 销量 产量增速 销量增速

图 1-5 2006-2016 年美国汽车产量、销量及增幅情况

到 ２０２０ 年新一代汽车销量占汽车总销量的 ２０－５０％，其中混合动力车占 ２０－３０％，

∑ (Sales i-k ,j × SR k , j × FE i ,k, j )

ＦＥｉ，ｋ，ｊ 表示 ｉ 年份 ｊ 类车在 ｉ－ｋ 年的燃油经济性。

图 1-9 2016 年各类车型按车龄细分的保有量占比

图 1-10 2016 年各车龄段保有结构

中国汽车技术研究中心数据资源中心分别对 ２０１３ 年的乘用车和商用车年行驶里

２０１６ ６．７９ ２２．２２ １８．１８ １１．０４ ４０．２０ ２０．７３ ９．６５ ７．０６

２０１５ ６．９９ ２２．９０ １８．７３ １１．０８ ３９．０３ ２１．３２ ９．６１ ７．１７

２０１４ ７．２２ ２４．１９ １９．１８ １１．１８ ３８．１４ ２２．２０ ９．７５ ７．００

２０１３ ７．３３ ２５．３８ ２０．５３ １２．２８ ４０．０８ ２４．４４ １０．７６ ７．０７

２０１２ ７．３８ ２６．００ ２１．１０ １１．８９ ４１．００ ２５．３０ １０．６６ ７．１６

２０１１ ７．５４ ２７．００ ２２．００ １２．１８ ４２．５０ ２６．３０ １０．８３ ７．４５

２０１０ ７．７１ ２７．２５ ２２．２０ １２．８０ ４２．８５ ２６．５５ １１．２５ ７．７５

２００９ ７．７７ ２７．７５ ２２．６５ １３．００ ４３．４０ ２７．０５ １１．３０ ７．９０

２００８ ７．８９ ２８．２５ ２３．１０ １３．７５ ４４．００ ２７．５５ １１．８０ ８．１０

２００７ ８．００ ２８．７５ ２３．５５ １４．５０ ４４．６０ ２８．０５ １２．４０ ８．８０

２００６ ８．０６ ２９．００ ２３．７５ １４．５０ ４４．９５ ２８．３０ １２．４０ ８．９０

２００５ ８．６５ ２９．２５ ２３．９５ １４．５０ ４５．３０ ２８．５５ １２．４０ ９．００

２００４ ９．１５ ３０．２５ ２４．９０ １５．５０ ４７．５０ ３０．００ １３．００ ９．５０

图 1-12 2012-2016 年中国乘用车分车龄结构

本报告基于中国汽车技术研究中心的 ２０１２－２０１６ 年保有量数据，采用 Ｌｏｇｉｓｔｉｃ 模

1.2.6 2016 年车用能源测算结果分析

表 1-4 2016 年中国汽车整体汽油、柴油消费情况

图 1-14 2013-2015 年车用汽、柴油消费情况

２０１６ 年，乘用车与商用车的汽、柴油消费的比例为 ４７．５：５２．５，受商用车保有量下降，

的通知》，对购置 １．６ 升及以下排量乘用车暂减按 ５％ 的税率征收车辆购置税。我们

２０１３ 至 ２０１６ 年，１．６Ｌ 及以下排量乘用车产量不断增长。自主企业 １．６Ｌ 及以下

从分车辆类型的角度来看，ＳＵＶ 车型小型化趋势明显，１．６Ｌ 及以下排量的 ＳＵＶ

轿车 SUV MPV 交叉型乘用车

整车整备质量（ＣＭ）（ｋｇ） 具有两排及以下座椅（Ｌ／１００ｋｍ） 具有三排或三排以上座椅（Ｌ／１００ｋｍ）

ＣＭ ≤ ７５０ ４．７ ５．０

７５０ ＜ ＣＭ ≤ ８６５ ４．９ ５．２

８６５ ＜ ＣＭ ≤ ９８０ ５．１ ５．４

９８０ ＜ ＣＭ ≤ １ ０９０ ５．３ ５．６

１ ０９０ ＜ ＣＭ ≤ １ ２０５ ５．６ ５．９

ＣＭ ＞ １ ２０５ ５．９ ５．９

２０１３ 至 ２０１６ 年，行业（含进口，下同）车船税角度的节能乘用车产量（进口量）

节能型乘用车中，１．４Ｌ＜ 排量≤ １．６Ｌ 车型市场份额最大且呈现增长态势。２０１６ 年，

８３．０５ 万辆，而产量占比由 ２０１３ 年的 ６１％ 下降至 ２４．７％，如图 ２－６ 所示。

排量≤1.0L 1.0L<排量≤1.2L 1.2L<排量≤1.4L 1.4L<排量≤1.6L

表 2-2 燃料消耗量低于 4.5 升 / 百公里的车型情况

１ 天津一汽丰田 卡罗拉双擎 １３７５／１４０５／１４１０ １７９８ ７３ ４．２

第1章能源形势与车用能源测算 ··························································· 1

第3章节能与新能源乘用车市场特征 ···················································24

第5章节能与新能源商用车发展情况 ···················································72

第6章节能与新能源技术发展情况 ·······················································92

又一次站在了世界高峰，全年产销分别达到了２８１１．９万辆和２８０２．８万辆，与２０１５年

相比，分别增长１４．５％和１３．７％，连续八年蝉联全球榜首。

年的高速增长仍然是可以期待的。尤其是自主品牌的重新崛起，在２０１６年的表现可圈

受度的提高，２０１６年，中国新能源汽车产销分别达到５１．２２万辆和４８．４０万辆，与

２０１５年相比，分别增长３５．１５％和３８．７５％。

车和ＳＵＶ的平均能耗水平在１５０Ｗｈ／ｋｍ左右。

到６．８７Ｌ／１００ｋｍ，相比于２０１５年下降２．４１％，如果将新能源汽车计算在内，平均燃

（亿吨油当量）石油天然气煤炭核能水电可再生能源

（万吨）原油进口量原油产量原油对外依存度

依赖，欧盟于２０１１年底发布“２０５０能源路线图”，提出到２０５０年新能源消费比例

（万辆）产量销量产量增速销量增速

到２０２０年新一代汽车销量占汽车总销量的２０－５０％，其中混合动力车占２０－３０％，

ＦＥｉ，ｋ，ｊ表示ｉ年份ｊ类车在ｉ－ｋ年的燃油经济性。

中国汽车技术研究中心数据资源中心分别对２０１３年的乘用车和商用车年行驶里

２０１６６．７９２２．２２１８．１８１１．０４４０．２０２０．７３９．６５７．０６

２０１５６．９９２２．９０１８．７３１１．０８３９．０３２１．３２９．６１７．１７

２０１４７．２２２４．１９１９．１８１１．１８３８．１４２２．２０９．７５７．００

２０１３７．３３２５．３８２０．５３１２．２８４０．０８２４．４４１０．７６７．０７

２０１２７．３８２６．００２１．１０１１．８９４１．００２５．３０１０．６６７．１６

２０１１７．５４２７．００２２．００１２．１８４２．５０２６．３０１０．８３７．４５

２０１０７．７１２７．２５２２．２０１２．８０４２．８５２６．５５１１．２５７．７５

２００９７．７７２７．７５２２．６５１３．００４３．４０２７．０５１１．３０７．９０

２００８７．８９２８．２５２３．１０１３．７５４４．００２７．５５１１．８０８．１０

２００７８．００２８．７５２３．５５１４．５０４４．６０２８．０５１２．４０８．８０

２００６８．０６２９．００２３．７５１４．５０４４．９５２８．３０１２．４０８．９０

２００５８．６５２９．２５２３．９５１４．５０４５．３０２８．５５１２．４０９．００

２００４９．１５３０．２５２４．９０１５．５０４７．５０３０．００１３．００９．５０

本报告基于中国汽车技术研究中心的２０１２－２０１６年保有量数据，采用Ｌｏｇｉｓｔｉｃ模

２０１６年，乘用车与商用车的汽、柴油消费的比例为４７．５：５２．５，受商用车保有量下降，

的通知》，对购置１．６升及以下排量乘用车暂减按５％的税率征收车辆购置税。我们

２０１３至２０１６年，１．６Ｌ及以下排量乘用车产量不断增长。自主企业１．６Ｌ及以下

从分车辆类型的角度来看，ＳＵＶ车型小型化趋势明显，１．６Ｌ及以下排量的ＳＵＶ

整车整备质量（ＣＭ）（ｋｇ）具有两排及以下座椅（Ｌ／１００ｋｍ）具有三排或三排以上座椅（Ｌ／１００ｋｍ）

ＣＭ ≤ ７５０４．７５．０

７５０＜ＣＭ ≤ ８６５４．９５．２

８６５＜ＣＭ ≤ ９８０５．１５．４

９８０＜ＣＭ ≤ １　０９０５．３５．６

１　０９０＜ＣＭ ≤ １　２０５５．６５．９

ＣＭ＞１　２０５５．９５．９

２０１３至２０１６年，行业（含进口，下同）车船税角度的节能乘用车产量（进口量）

节能型乘用车中，１．４Ｌ＜排量≤ １．６Ｌ车型市场份额最大且呈现增长态势。２０１６年，

８３．０５万辆，而产量占比由２０１３年的６１％下降至２４．７％，如图２－６所示。

１天津一汽丰田卡罗拉双擎１３７５／１４０５／１４１０１７９８７３４．２

２广汽丰田雷凌混动１３９０／１４０５／１４１０１７９８７３４．２

３广汽本田雅阁混动１６４０／１６６７１９９３１０７４．２

４四川一汽丰田普锐斯１３８５／１３９５／１４２０１７９８７３４．３

５长安福特新蒙迪欧１６８８１９９９１０７４．２

６上汽通用迈锐宝ＸＬ１５１５１７９６９４４．３

７重庆长安逸动１３９０１４９９８４４．４

万辆纯电动插电式混合动力燃料电池

细分各技术领域来看，纯电动产品是市场主要的增长主力，占据近８０％的市场份

化推广阶段，产量由个位数增长至２０１６年超百辆，已有产品开始运行使用。细分车型

２０１３－２０１６年，乘用车产品多项性能参数呈现出正增长态势，２０１６年行业平均整

２０１６年，进口企业乘用车的产品结构发生一定变化，紧凑型和中型ＳＵＶ占比较

国产车分系别来看，２０１６年美系乘用车平均整备质量最高，达到１４５５ｋｇ，韩系

２０１６年达４．９３ｍ２。２０１６年自主企业交叉型乘用车平均脚印面积近几年首次超过合资

前轮驱动市场份额逐步扩大，２０１６年占比突破８０％

分时全轮驱动后轮驱动前轮驱动全时全轮驱动智能（适时）全轮驱动

前轮驱动后轮驱动分时全轮驱动智能(适时)全轮驱动全时全轮驱动

ＳＵＶ车型中，自主企业前轮驱动车型优势明显，占比不断提升，２０１６年增长至

前轮驱动后轮驱动分时全轮驱动智能(适时)全轮驱动全时全轮驱动

前轮驱动后轮驱动分时全轮驱动智能(适时)全轮驱动全时全轮驱动

自主企业产品分排量段来看，２０１６年１．３＜排量≤ １．６排量段的产量占比大幅

进口企业产品分排量段来看，２０１６年进口企业乘用车１．８＜排量≤ ２．０排量段占

２０１６年进口量排名前十的进口企业中，六家企业平均排量较２０１５年有所下降，

企业名称２０１６年进口量排名２０１６年平均排量（ｍＬ）较２０１５年下降（ｍＬ）

梅赛德斯－奔驰（中国）汽车销售有限公司２２３５９７６

丰田汽车（中国）投资有限公司３２３５１－８９

捷豹路虎（中国）投资有限公司５２７４０－１０２

一汽进出口有限公司６２４３５１２４

大众汽车（中国）销售有限公司９２２３８－２０６

克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司１０２８７９－３０２

分车型来看，自主企业轿车平均排量逐步增加，２０１６年较２０１３年增加５．７８％，

进口乘用车平均功率回升至１７０ｋＷ以上，高出国产乘用车７２％

２０１３年至２０１６年，国产乘用车平均功率平稳增长，其中产量占比最大的功率

与２０１５年相比，２０１６年进口乘用车低功率段份额有所降低，１２０＜功率≤ １４０