第１

６卷 第 ４期　 哈 尔 滨 理 工 大 学 学 报　 Ｖｏ１
．１６　 Ｎｏ
．４　

２０１１年 ８月　 ＪＯＵＲＮＡＬ　

ＯＦ　ＨＡＲＢＩ
Ｎ　ＵＮＩ
ＶＥＲＳｎＹ　
ＯＦ　
ＳＣＩ
ＥＮＣＥ　ＡＮＤ　
ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ　 Ａｕｇ．２０１１
　

混 合 动 力 电动 汽 车 的 动 力 系统 参 数 设 计 与仿 真　
周美 兰 ，
　 张　 昊 ，
　 卢 显淦　
（哈尔滨理工大学 电气 与电子工程学 院 ，黑龙江 哈尔滨 １
５００８
０）　

摘 要：
针 对 混合 动力 电动 汽车低 油耗 、低排 放 的优 势 ，
将原 车 型改装 成并联 混合动 力汽 车 ，并　
对其动力系统参数进行设计．基于汽车专用仿 真软件 ＡＤＶＩ
ＳＯＲ，
选用 ＮＥＤＣ典型道路循环工况对　
所 匹配 车辆 的动 力性 、燃油 经济性 及 电池 的荷 电状 态 ＳＯＣ等进 行 了仿 真 分析 ．仿 真 结 果表 明 ，改装　
后 的混合 动 力汽 车燃油 经济性 有 较 大改善 ，动 力性 能基 本 不 变 ，实现 了在 循 环 工况 内的 充放 电平　
衡，
说 明 了动 力 系统的 参数设 计是 合理 的．
　
关键词 ：并联 混合动 力汽 车 ；动 力 系统 ；参数设 计 ；仿 真　
中图分类 号 ：Ｕ４６９．７２
　 文献标 志码 ：Ａ　 文章 编 号 ：１
００７—２６８３（２０１１）０４—００３６—０４　

Ｐａｒ
ａｍｅｔ
ｅｒ　Ｄｅｓｉ
ｇｎ　ａｎｄ　Ｐｅｒ
ｆｏｒ
ｍａｎｃｅ　Ｓｉ
ｍｕｌ
ａｔｉ
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ｏｒ　Ｐｏｗｅｒ
　
Ｓｙｓｔ
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ｃｌｅ　

ＺＨＯＵ　
Ｍｅｉ—
ｌａｎ， ＺＨＡＮＧ　
Ｈａｏ， ＬＵ　
Ｘｉａｎ—ｇａｎ　

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５００８０，Ｃｈ
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Ａｂｓ
ｔｒａｃｔ：
Ａｉｍｉ
ｎｇ　
ａｔ　
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ｈｅ　
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ｈｉｃｌ
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　ｐｏｗｅｒ
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ｅ　ｓ
ｉｍｕｌ
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ｎ　ｔ
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ｔ
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ｔｗａｒｅ　ＡＤＶＩ
ＳＯＲ．Ｔｈｅ　ｃｏｍｐａｒ
ｉｓｏｎｓ
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ｗｏ　ｍｏｄｅｌ
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Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｐａｒ
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ｇｎ；ｓ
ｉｍｕｌ
ａｔｉ
ｏｎ　

化 控 制 … ．根 据 动 力 源 的数 量 及 动 力 传 递 方 式 ，
　
０
　 引　 言　 ＨＥＶ可分为 串联 型 、
并 联 型 和混 联 型．并 联 式 混 合　
动 力 汽 车 （ｐａｒ
ａｌｌ
ｅｌ　ｈｙｂｒ
ｉｄ　ｅ
ｌｅｃｔ
ｉｃ
ｒ 　ｖ
ｅｈｉ
ｃｌｅ，简 称　
近年 来混 合动 力 电动 汽车 （ｈｙ
ｂｒｉ
ｄ　ｅｌ
ｅｃｔ
ｒｉ
ｃ　ｖｅ
ｈｉ—
　 ＰＨＥＶ）
采用发动机 和电机两套独立的动力系统驱　
ｃ
ｌｅ，
ＨＥＶ）因其低 油耗 、
低排 放 的优 势 已成 为世 界 各　 动 车轮 ，以发 动机 作为 主动 力装置 ，电机作 为辅 助动　
大汽 车公 司竞相 开 发 的热 点．混 合 动力 汽 车 的节 能　 力 装置 ．这种 汽车 续 驶 里程 和 动 力 性 能 比较接 近 于　
主要得 益 于 采用 了 怠 速 启 停 系 统 、
再 生 制 动 （能 量　 传统的汽车 ，
但汽车消耗的燃油少 ，
废气排放低 ，
整　
回馈制 动 ）、小 排 量 发 动 机 和 多能 源 动 力 系 统 的 优　 车 实现 了高效 率 的 能源 利 用 ，
避 免 了汽 车在 进 行 起　

收 稿 日期 ：２０１
０一Ｏｌ一１
５　
基金项 目：黑龙江省教育厅科学技术研究项 目（１１
５５１
０７２）
　
作者简介 ：周美 兰（１
９６２一 ），
女，博士，
教授 ，
Ｅ．ｍａｉ
ｌ：ｚ
ｈｏｕｍｅ
ｉｌ
ａｎＯＯｌ
＠１６３．
ｃｏｎ　
ｒ
 第 ４期　 周 美 兰等 ：
混合 动力 电 动汽 车的 动力 系统参 数设 计 与仿真　 ３７　

动、加速 、爬 坡 时燃 油 消 耗 大 、废 气 排 放 多 的 问　
题　 ．本 文依 据并 联 式混 合 动 力 汽 车 的 整 车 动力 性　
要求 ，
对汽 车动 力 系统 主要 机 构 参 数 进 行合 理 的 匹　
配设计．
　 善　
耀　
露　

１
　 混合 动力 系统参数 的设计　

所 选 样 车 为 某一 国产 燃 油 汽车 ，
并 将 其 改装 成　
并 联 混合 动力 汽 车．并联 混 合 动力 汽 车 动 力 系 统参　
图 １ 发 动 机 油 耗 特 性 Ｍ ＡＰ 图　
数 设计 主要包 括 ：
１）选 择 发 动 机 功 率 ；
２）确 定 电机　
各 参 数 （包括 电动机额 定 功率 Ｐ一 额定 转速 Ⅳ　、
最　 １．２ 电机参 数 的选 择　
高转速 Ｊ７
ｖ…　）；
３） 选择 电池参数．
　 电机本体 的特性 对 电机 所能 提供 的最 高转 速有　
１．１ 发动 机参 数 的确定　 很 大 的关 系 ，
对 于低速 的 电机来 说 ，它的恒 功率 系数　
发 动机 是 汽 车 能 量来 源 的 主要 途 径 ，因此 发 动　 比较小 ，电机的体 积 和重量 较 大 ，
转子 输 出的 电流　
机 的相关 参数 设 置也 就 显 得 优 为 重 要．发 动 机 主要　 较高 ，
所能提供的转矩也就较大 ； 而中高速电机恰好　
是对 其 可提供 的输 出 功率 进 行 设 置 ，
如 果 发 动 机 可　 相反 ，
大　 值是 汽车 能 够 稳 定 的行 驶 和 进 行 加速 时　
提供 的功 率选 择 过 大 ，
那 么 汽 车 消耗 的油 量 和 废气　 必要 的条件 ，
但会 对 动 力 系 统 的驱 动 轴 和 齿 轮 的应　
的排 放 就会 比较 严 重 ，
如 果 发 动机 输 出 的功 率 选 择　 力 产生 影 响 ，
所 以在 对 电机 的参 数 进 行 设 置 时必 须　
太小 ，
又 不能 满足 汽车 动力 方 面的要 求 ，
而且 还会 导　 考 虑多 方面 的 因素　Ｊ
．相 应 的转速 计算 如式 （３）．
　
致汽 车 电池数 量 的增 多 ，这 将 对 汽 车 的布 置 方 式 添　 ， ＝Ｎａ
　 （３）
　
加 困难　ｊ
．目前 对 发动 机 功 率 的设 置一 般 以发 动 机　 式中 ：
Ⅳ　为 电机额 定转 速 ；
Ⅳ　 为 电机 最 高转 速 本　
能提 供 汽车最 大 速 度 时所 需 的能 量 来 进 行 确定 ，如　 文 选择 电动机 的最高 转速 Ⅳ… 　为 ４　
０００　
ｒ・ｍｉ
ｎ～，
　
下式 ：
　 等于 ２，
即额定 转速 Ⅳ　为 ２　
０００　
ｒ・ｍｉ
ｎ～．
　
电机 的主要 作用 就是 和发 动机 一起 为汽 车提供　
Ｐ
‘
　
ｅ
ｍ　
“
　＝
　＼
（　
３　
６　
０
０　。
　
“。
　７
　
６
　１
４０
　）（
Ｊ
　一１
　
）
　 所 需 的最 大功率 ，那 么 电机 的 功 率设 置 就 应 该 以 汽　
式中：
Ｐ…　
为 发动 机可 以提 供 的最 大功 率 ；
叼为 传 动　 车 进行 加速 和爬 坡 这两 个 方 面 来 进行 确 定　Ｊ
．汽 车　
系统 传 递能 量 的效率 ；
ｍ 为 总 的汽 车 质 量 ；
　为 汽 车　 由起 动 开 始 加 速 直 到 速 度 为　 时 的加 速 时 问 的计　
行驶 时 车轮 与地 面之 间 的 阻 力 系数 ；
　 … 为 汽 车 可　 算 公式 如下 ：
　
以行 驶 的最 大 速 度 ；Ｃ。为 空 气 的 阻 力 系 数 ；
Ａ为 汽　
车行 驶 时 的迎 风 面积．
　
＝ 　 ・　

ｄｖ　
Ｊ　 南 　（
４）
　
根 据 发 动机 提 供 汽 车 正 常 行 驶 时所 需 要 的 功　 式 中：
Ｆ　为 驱 动 力 （Ｎ）；
　 为 滚 动 阻 力 （Ｎ），
　 ＝　
率 ，由电机对 汽 车需 要 的 最 大 功 率进 行 补 充 这 一 原　 ｆｒ
ｍ。ｇ・ＣＯ
ＳＯＬ
；Ｆ　为空 气 阻力 （Ｎ）；
６为转动 质量 换算　
则，
因此 本文 的发动 机 功 率 可 以通过 汽 车 行 驶 的平　 系数．爬坡 度　 的公式 如表 达式 （
５）．
　
均速度来进行设置 ，
用表达式 （
２）进行计算　Ｊ
．
　 ／
　 Ｆ　一 Ｆ．
．
　 、
　
＝ａ
ｒｃｓ
ｉｎＩ—　。
　 Ｉ＿ａ
ｒｃｔ
ａｎ（
ｆｒ）
　 （
５）　
一
　卵（
＼
　３
　
６０
幽
０　＋
　
７６
　１
４
０　７
）
　 （
２）
　 式 中．　为 滚动 阻力 系数．　 ＼ｍｇ √ ｌ＋Ｊ７
　Ｉ　

式 中 Ｐ　
为汽 车正 常行 驶 时发 动机 的功率 ，
　 为汽 车　 并 联混 合动 力 汽车 的驱动 力计 算如 下 ：
　
行驶 的平均 速度 ．
　
发 动 机 提 供 的 功 率 除 了用 来 对 汽 车 进 行 驱 动　 当 。一 　 时，
Ｆｔ－　
外，
还要 留有 １
２％ 的功率 裕 量 为 电池 进 行 充 电 和汽　
车 爬 坡 做 准 备 ，经 过 以 上 计 算 ，所 需 的 总 功 率 为　 当　 ≤　 ＝３
　６００　
Ｘ　ｇ
ｍ ｒ
＋　
）
　
４８
　ｋＷ ，因 此 ，本 文 选 择 输 出 功 率 为 ５０　ｋＷ 的　
ＤＡ４６８ＱＡ型 发动 机 ，
图 １为所选 择 发 动机 的油耗 特　 当
　 如
时，Ｆ
，＝
３　
６
００
　ｘ
（　 ）
　
性 ＭＡＰ图．
　 （６）
　
 ３８
　 哈 尔 滨 理 工 大 学 学 报　 第 １
６卷　

式 中：
　 为 电机输 出额定 转 速 时 汽车 的速 度 ；
Ｐｍ，为　 ３．４
６　ｍ ・Ｓ～，
制 动时最 大加 速度 为 一２．
５９　
ｍ ・Ｓ～，
整　
电机额定功率；
　。　为对汽车进行设置的行驶车速 ；
　 个工况循环所用 时间为 １
　１８
４　ｓ，
循 环路程 ６　
７９０　
ｍ．　
Ｐ　
（　）为汽车的速度为 ｌ ，时发动机所提供 的功率．
　 根据前 面确 定 的各 部 件参 数 ，在 ＮＥＤＣ循 环路　
电机输 出 的最大 功率 为　 况下利用 汽车专用仿真软件 ＡＤＶＩ ＳＯＲ进行仿 真， 　
Ｐ　 ＝ＡＰ　 （７）
　 仿 真结 果 如表 １和 表 ２所 示 ．从 表 ２可 以看 出 改装　
后 的 ＰＨＥＶ虽然 动力 性 降低 ，
但 仍满 足 动力性 要求 ，
　
根 据 以上计算 ，
选 择交 流异 步 电机 ，
额 定功 率 为　
２７　ｋＷ ．
　
这说 明 ，
动 力 系统 的参 数设 计 比较合 理 ．将表 ２与 表　
１对 比还 可 以看 出 ，改 装后 的 ＰＨＥＶ 的燃 油 经 济性　
１．３ 电池参 数的选 择　
有较 大提 高．
　
电池是为电机单独驱动汽车时提供能量 的，
因　
此 电池所能提供的功率必须满足电机的要求．由于　 表 １ 原 车 型 仿 真 结 果　

电池的电压都是确定 的， 那 么对 电池功率的选择就　
转 变为 对 电池数量 的选 择．上文 中 ，
对 电机 功率 参数　
的选择 考虑 到为 电池 进行 充 电的 问题 ，所 以，
只要 电　
池 提供 的能 量能满 足 汽车 以纯 电动模 式工 作 时所需　
要 的能 量 即可 ｌ
７］，
其 计算 公式 如式 （８）：
　

ｔ　＞＝
Ｉ ＝＿
——　 （
（
　）
８）
　 表２
　 ＰＨＥＶ 性 能 仿 真 结 果　
，ｍｅ　
，，ｍ　
ｕ　ｍｏ
ｄｅｌ
　

Ｐ
ＨＥＶ 最大爬坡度／％ 最高车速／（ｋ
ｍ／ｈ） 油耗／（Ｌ／１
００ｋ
ｍ）节油率／％　
式中 ：
ｎ　表 示所 需 电池 的数 量 ；
叼　。表示 电机 将 电池　
提 供 的电能 转化 为机 械能 的效 率 ；
Ｔ／
　表 示 汽车 的 机　
械 效率 ；
Ｕｍ　 表 示 所 选 型号 电 池 的 电压 ；Ｃ表 示 所　
选 型号 电池 的 电容 ．
　 是 在 电 池 驱 动 电机 单 独 为　
汽 车提 供 驱 动 力 的 条 件 下 ，汽 车 在 平 直 路 面 上 以　
５０　
ｋｍ／ｈ的速度 行驶 ３０　
ｋｍ时所 消耗 的 能量 ，由公式　 图 ２为 ＮＥＤＣ道 路循 环 工 况 图．在 ＮＥＤＣ工 况　
（９）确定 ，即　 下，
采用模 糊优 化控 制策 略 的仿真结 果 ，
如 图 ２到 图　
７．
从 图 ３中可 以看 出 ，发动 机 转 速 是 随着 循 环 工 况　
＝　 ｔ＝　
（
　＋Ｃ
ａ
Ａ￣　 ）
　 （
９）
　 而不 断改 变 ，在 加 速 时 ，电机提 供 额 外 转 矩 ，而 减 速　
式 中：
Ｐ　为汽车由电机单独驱动时功率 的需求 ； ｖｏ。
　 时，
电机 工作 于发 电状态 ，回收能量 为 蓄 电池 进行 充　
为此 时的车 速 ，为 ５０
　ｋｍ／ｈ；ｔ为 行 驶 过 程 中所 消 耗　 电．图 ６为循 环 工 况 下 ＳＯＣ值 变 化 情 况 ，从 图 中可　
的时 间．
　 以看 出 ，
ＳＯＣ是 动 态 变 化 的 ，
最 大 值 为 ０．７，最 小 值　
本 文所 选镍 一氢 电池 组 ＳＯＣ值 在 ０．６～０．８之　 为 ０．６２７，上下 变 化 ０．
０７３，
从 变 化 量来 看 波 动 是 比　
间，
标 称 电压为 １
．２　
Ｖ，总 电压 的平 均值 为 １
６０　
Ｖ，总　 较小 的 ，
同 时 ＳＯＣ变 化 的最终 值为 ０．６８４，
基本 实现　
容量 为 ８
　Ａｈ．
　 了在循 环工 况 内的充 放 电平 衡 ．从 以上 仿 真结 果 来　
看，
发动 机 、电机 和电池 的选 择是 合理 ．
　
２ 仿 真 及 结 果 分 析　

为 了验 证 所 建 立 的 仿 真 模 型 ｌ
８
　和 设 计 参 数 的　 ｊ　
正确性 及有 效性 ，
需 要 在 特 定 的 环 境下 进 行 仿 真 分　 ｛　
析 ，本 文 选 用 在 欧 洲 新 驾 驶 循 环 （Ｎｅｗ　Ｅｕｒ
ｏｐｅ
ａｎ　
Ｄｒｉ
ｖｉ
ｎｇ　
Ｃｙｃ
ｌｅ—ＮＥＤＣ）下进行仿真． ＮＥＤＣ是我 国的　
市 区和城郊 相结 合 的 综 合循 环 工 况 ，
包 括 了多 种 典　
型 的行 驶 工况 ，
包括 起步 、
加速 、
匀速、
急 加速 及制 动　
时阅 ／
１０３
ｓ　
等行 驶过程 ．
ＮＥＤＣ工 况 中 ，
平 均 车速 ２０．
６４　
ｍ ・Ｓ一，
　
最高 车 速 ７
４．５
６　ｍ ・Ｓ～，加 速 时 最 大 加 速 度 为　 图 ２　 ＮＥＤＣ道 路循 环 工 况 图　
 ｕ０∞　
第 ４期　 周 美 兰等 ：
混合 动力 电 动汽 车的 动力 系统参 数设 计 与仿 真　 ３９　

｛　 ３
　 结　 语　
蜱　
混合 动力 汽 车集成 了传 统 驱动 系统 和 电动驱动　
时间 ／
１０３
ｓ　 系统 ，以不 同转换 装 置 的 能 量作 为动 力 源 为 汽 车驱　
图 ３ 发 动 机 输 出转 速　 动提 供 能量 ．与传 统汽 车相 比 ，
混 合 动力 汽车 可 以通　
过合 理控 制 和匹 配 获得 良好 的油 耗 和 排 放．以上分 　
昌　
析和 仿真 结果 表 明 ，
本 文 所设 计 的动 力 系 统 参 数 是　
Ｚ　

合理 的 ，
改装 后 的并 联 混 合 动力 汽 车提 高 了整 车 的　
辩　 燃油 经济 性 ，废气 排 放 降低 ，汽 车 的 动 力 性 能 比较　
好，
并 实 现 了典 型道路 循环 工况 内的充放 电平 衡 ，
对　
时间 ／
１０　
Ｓ　
实车 开发 具有 实 质性 的指 导作用 ．
　
图 ４ 发 动 机 输 出转 矩 　

参　考 文 献 ：
　
昌　
Ｚ　 ［１］
　 雷芳芳．我 国新能源汽车的发展 ［Ｊ］．汽车工程师 ，
２００９，
８（５）：
　
１２—１４．
　

样　 ［
２］　 ＨＡＮ　Ｓ　Ｂ，ＣＨＡＮＧ　
Ｙ　Ｈ ，ＣＨＵＮＧ　Ｙ　
Ｊ．Ｆｕｅｌ
　Ｅｃｏｎｏｍｙ　Ｃｏｍｐａｒ
ｉｓｏｎ　

ｏｆ
　Ｃｏｎｖｅｎｔ
ｉｏｎａｌ
　Ｄｒ
ｉｖｅ　Ｔｒａｉ
ｎｓ　Ｓｅｒ
ｉｅｓ
　ａｎｄ　Ｐａｒａｌ
ｌｅｌ
　Ｈｙｂｒ
ｉｄ　Ｅｌ
ｅｃｔｒ
ｉｃ　
时间 ／
１０　
Ｓ　
Ｓｔ
ｅｐ　Ｖａ
ｎｓ［Ｊ］．Ｉ
ｎｔｅ
ｎａ
ｒ ｔ
ｉｏｎａ
ｌ　Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌ
　ｏｆ
　Ａｕｔ
ｏｍｏ
ｔｉ
ｖｅ　Ｔｅ
ｃｈｎｏ
ｌｏｇｙ，
　

图 ５ 电机 输 出转 矩　 ２００９（１
Ｏ）：２３５—２４０．
　
［
３］　 杨伟斌 ，秦大 同．轻度混合动力汽车动力元件 的选 型与参数 匹　
配［Ｊ］．重庆大学学报 ，
２００３，
２６（１１）：
６—１０．
　
［
４］　 杨伟斌 ，吴光 强．混合 动力 汽车传 动系 优化 匹配及 性 能仿真　
［Ｊ］．同济大学学报 ，
２００６，
３４（１１）：
３７—４３．
　
［
５］　 周春国 ，
冯莉 ，
刘凯 ，
等．并联混合动力汽车动力分配装置 的建　
模 与仿真 ［Ｊ］．西安理工大学学报 ，
２００６，
２２（１）：
５４—５
７．　
时间 ／
１０　
ｓ　
［６］
　 ＣＨＡＮ　Ｃ　Ｃ，ＡＬＡＩＮ　Ｂ，ＣＨＥＮ　Ｋ　Ｙ．Ｅｌ
ｅｃｔ
ｉｃ，Ｈｙｂｒ
ｒ ｉｄ，ａｎｄ　Ｆｕｅｌ—
　

图 ６ 电池 ＳＯＣ值 的变化 情况　 Ｃｅｌ

ｌ　Ｖｅ
ｈｉｃｌ
ｅｓ：Ａｒ
ｃｈｉ
ｔｅｃｔ
ｕｒｅｓ
　ａｎｄ
　Ｍｏｄｅ
ｌｉｎｇ『Ｊ
　１．Ｉ
ＥＥＥ　
Ｔｒａ
ｎｓａ
ｃｔｉ
ｏｎｓ
　

ｏ
ｎ　Ｖｅ
ｈｉｃｕｌ
ａｒ　
Ｔｅｃ
ｈｎｏｌ
ｏｇ
ｙ ，２０１
０，５
９（２）：５
８９—５９８．
　

［
７］　 张欣 ，
郝小健 ．
并联式混合 动力汽 车动力总成控 制策略的仿真　
研究 ［Ｊ］．
汽车工程 ，
２ｏｏ５，
２７（８）：
１４１—１４５．
　
［８］
　 周美兰 ，
张字 ，
王旭东．单 轴并联式 混合 动力汽 车动力 总成 的　
建模 与仿 真［Ｊ］．电机与控制学报 ，
２００９，１
３（１）：
３６—４０．
　
时间 ／
ｌＯ￣
ｓ　

图 ７ 尾 气 排 放 图　 （编辑 ：
付 长缨 ）