TIEMPO Y CAMINO

LA COMUNICACIÓN
ENTRE PAMPLONA Y LOGROÑO
A LO LARGO DE LA HISTORIA
Título: Tiempo y Camino. La comunicación entre Pamplona y Logroño a lo largo de la historia.

Libro confeccionado con motivo de la construcción de la Autovía del Camino de Santiago Pamplona-Logroño 2002-2006

Coordinador: Javier Martínez de Aguirre Aldaz.

Autores: Mikel Ramos Aguirre, Javier Martínez de Aguirre Aldaz, Teresa Melchor Moral, Agustín González Enciso y Rafael Torres Sánchez.
Ilustraciones: Larrión & Pimoulier, Paisajes Españoles, 20&02 Comunicación, S.L.L., Sección de Cartografía del Gobierno de Navarra, Servicio de Patrimonio Histórico del
Gobierno de Navarra, Autovía del Camino, Navark S.L., Servicio Fotográfico del Museo Arqueológico Nacional, Javier Armendáriz, Julio Núñez & José Manuel Martínez
y Alberto Ollo.

© Javier Martínez de Aguirre Aldaz (Coordinador), Mikel Ramos Aguirre, Teresa Melchor Moral, Agustín González Enciso y Rafael Torres Sánchez.
© GOBIERNO DE NAVARRA
Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones

Diseño y maquetación:
Impresión:
ISBN:
D.L.:

Promociona y distribuye:
Fondo de Publicaciones del Gobierno de Navarra
(Dirección General de Comunicación)
C/ Navas de Tolosa, 21. 31002 Pamplona.
Teléfono: 848 427121. Fax: 848 427123
Correo electrónico: fondopublicaciones@cfnavarra.es
www.cfnavarra.es/publicaciones
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Exterior de la ermita de San Tirso (Oteiza de la Solana), posible establecimiento carreteril romano. En primer término, parte de una columna y al fondo
miliario de época del emperador Adriano.

Introducción
“...Está situada a diecisiete millas de Roma, de modo
que, una vez acabadas las actividades que deben
realizarse en la ciudad, puedes pasar aquí la noche
sin tener que acortar ni apresurar el trabajo diario.
Se llega a ella por más de una ruta pues llevan allí
la via Laurentina y la via Ostiense, pero hay que salir
de la Laurentina en la milla decimocuarta y de la
Ostiense en la undécima. Cualquiera que sea el ca-
mino que tomes en parte es arenoso, un poco pesado
y lento para los carruajes pero fácil y accesible para
los caballos...”. Esta carta del escritor Plinio el Joven
(
(63-113 d. de C.) a su amigo Gallo hablándole de
su villa Laurentina transmite un aire de modernidad
innegable. Esa referencia a la posibilidad de pasar
las noches en una agradable casa de campo (a unos
20 ó 25 kilómetros de la ciudad) de vuelta del tra-
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bajo diario es casi contemporánea. Resulta evidente
que en una época sin los medios de transporte mo-
dernos debían darse unas condiciones mínimas que
permitiesen esa práctica. La explicación se halla en
la existencia de unas buenas carreteras, además de
una desahogada posición social, circunstancias am-
bas que favorecían estos usos.
Roma, la pequeña ciudad del Lacio fundada el año
750 a. de C., configuró paulatinamente, durante
centurias, una red de comunicaciones terrestres a
través de las cuales extendió su poder y sus formas
de vida, en una malla que abarcaba buena parte de
Europa y todas las tierras que bordean el Mediterrá-
neo.
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Principales vías romanas en el
Imperio conforme al Itinerario de
Antonino (según Calzolari)
El entramado viario
conectaba todas
las partes del
Imperio y permitía el
desplazamiento de un
ciudadano romano a
cualquiera de ellas
El propósito de este texto va a ser mostrar las vías de comunicación terrestres creadas en el
territorio de los vascones, la Navarra actual, durante la “Romanización”, el momento histórico
comprendido entre el siglo II antes de Cristo y el siglo VI de nuestra Era.
El marco geográfico escogido es el cuadrante Sudoeste de la actual Comunidad Foral de Na-
varra dado que, como se verá, no parece haber existido en este momento histórico una línea
de comunicación directa entre las ciudades de Pompaelo (Pamplona) y Vareia (en las inmedia-
ciones de Logroño)). Por ello se va a mostrar el sistema de comunicaciones romano de dicho
ámbito, enmarcado al Norte por las sierras de Urbasa y de Andía, al Este por el Valle del Arga
aproximadamente, al Sur por el Ebro y al Oeste por el límite con las comunidades vecinas,
básicamente la Merindad de Estella más una parte de la Cuenca de Pamplona y Valdizarbe.
En primer lugar se expondrán, de forma panorámica, los rasgos propios de la red viaria roma-
na para, a continuación, plantear la situación de nuestros conocimientos sobre las carreteras
romanas en el territorio de los vascones. Al final se incluirá una reflexión y una propuesta de
investigación futura sobre la red de comunicación romana en Navarra.
Los caminos anteriores a Roma
El movimiento de gentes de un lugar a otro ha sido una constante histórica ya desde el origen
de la humanidad. Los primeros homínidos surgidos en el África oriental se desplazaron paula-
tinamente a los continentes asiático y europeo donde, tras una larga evolución, surgieron los
grupos humanos actuales.
A lo largo de la Prehistoria los movimientos de gentes fueron habituales y en estos despla-
zamientos viajaron formas culturales surgidas en las distintas zonas del continente europeo,
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 15

Vías romanas en Hispania

conforme al Itinerario de
Antonino y al Anónimo de
Rávena (según Roldán)

desde la cerámica, la agricultura o la metalurgia. Esa traslación debió hacerse por trayectos de
carácter variado, itinerarios a gran distancia.
El desarrollo de formas de vida sedentarias y el establecimiento de núcleos urbanos perma-
nentes con sociedades estructuradas darían lugar a la creación de vías de comunicación de
diversas escalas. No obstante, no parece que estas redes respondiesen a una política viaria
centralizada con programas de construcción y mantenimiento, con un deseo de permanencia o
con una serie de objetivos claramente definidos.
Para la aparición de líneas de comunicación planificadas habrá que esperar a los grandes
“imperios” y a las sociedades ricas bien organizadas, como egipcios, persas, chinos, incas o
romanos.

No parece que antes

de la conquista romana
existieran en la Península
Ibérica redes de caminos
que respondieran
a una política viaria
con programas
de construcción y
mantenimiento
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La infraestructura
viaria romana tuvo
un marcado carácter
estratégico: aseguraba
la expansión territorial y
el funcionamiento de la
maquinaria administrativa
Daga y puntas de lanza
datadas en el siglo I d. de C.
recuperadas en la necrópolis
de Otegui, en Iturissa (Espinal-
Auzperri). Estas armas debieron
formar parte de la panoplia de
los soldados que custodiaban la
carretera (Museo de Navarra,
Pamplona)
En el ámbito mediterráneo fueron los griegos y los macedonios quienes perfeccionaron la cami-
nería de sus tierras con el establecimiento de una red de carreteras que unía todas las regiones
griegas, incluidas las más inaccesibles. Los cartagineses, asimismo, trazaron caminos en las
tierras que controlaban para los desplazamientos de tropas y mercancías. Pero el tendido de la
primera red de caminos articulada de acuerdo a criterios políticos y económicos, y construida
con técnicas de ingeniería en este entorno del Mediterráneo se debe al pueblo romano.
La política viaria romana
La sociedad romana articuló su territorio de acuerdo a intereses y necesidades que, lógica-
mente, no tenían por qué coincidir ni con las sociedades que la precedieron, ni con las que la
sucedieron, ni, mucho menos, con la actual, aun cuando su forma de organización social tenga
detalles sorprendentemente modernos.
El esquema de comunicaciones del mundo europeo contemporáneo se ha formado sobre los
sistemas viarios precedentes, adaptados a las necesidades de cada momento. Pero hoy día
es, sobre todo, un producto de los medios de comunicación actuales, basados en el empleo
generalizado de vehículos automóviles dotados de una potencia desconocida en las sociedades
precedentes. La presencia del motor de explosión ha sido lo suficientemente grande como para
hacer inservible buena parte de la infraestructura viaria legada por nuestros antepasados.
Los romanos organizaron los espacios conquistados de acuerdo a una estrategia propia, com-
pletamente ajena a la de las sociedades indígenas conquistadas. Un instrumento fundamental
de esa política fue la creación de grandes ejes de comunicación para estructurar el territorio
que se materializaban en la construcción de vías. Muestra del interés puesto en esta labor es el
hecho de que la red viaria pública llegó a alcanzar 120.000 kilómetros de recorrido.
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 17

El mundo romano no sustentó su economía, claro está, sólo en esa red terrestre. El control so- La vía romana de Tarraco a
Asturica Augusta a su paso por
bre el gran mar interior, el Mediterráneo, hizo que las comunicaciones y transportes marítimos
Navarra (Corella, cerca del límite
jugaran un papel esencial. provincial con La Rioja)
La infraestructura viaria romana, debido a su carácter estratégico, estuvo siempre bajo la
competencia de las más altas instancias del estado romano, el Senado durante la República y
los propios emperadores después, sobre todo tras la reforma del sistema administrativo viario
realizada por Augusto el año 20 a. de C.
Las carreteras romanas se construían generalmente según un sistema cuidadosamente planea-
do, destinado a crear un entramado que uniese los enclaves esenciales mediante una red de
carreteras estatales planificadas para facilitar la comunicación más rápida posible. La finalidad
de esta trama fue asegurar, primero, la expansión territorial –de hecho muchas se abrieron para
permitir la conducción de las campañas bélicas– y, segundo, el correcto funcionamiento de la
maquinaria administrativa romana. Así, su sistema de carreteras sirvió como herramienta de
poder para generar un espacio romano unificado en Europa occidental y el Mediterráneo.
La política viaria romana, aplicada de un modo semejante en todo el Imperio, modeló un paisa-
je nuevo basado en la red de carreteras y en el establecimiento de una interconexión mediante
el transporte terrestre a largas distancias. Las carreteras eran la base de la organización física
de las tierras en torno a las ciudades como ejes rectores de las grandes labores de parcelación,
las centuriationes. El resultado de esta actuación fue la creación de un formato cultural reco- Las carreteras romanas
nocible como característicamente romano. se caracterizan por su
Las vías eran una manera de hacer tan romana a cualquier provincia como lo era el uso de
alineamiento rectilíneo
formas arquitectónicas romanas en las ciudades y villas campestres. Puede decirse así que la
cultura romana y la identificación con la romanidad dependía de los enlaces viarios entre los
diversos lugares, los cuales iban adoptando un aspecto cada vez más uniforme a través de esa
relación mutua. Esa cohesión quedaba reforzada con la presencia del emperador en los milia-
rios que jalonaban las rutas, como muestra evidente de su intervención (construcción, man-
tenimiento, mejora...) y su protección. La suma de ambos conceptos, emperador y carreteras,
sirvió para crear una conciencia romana*.
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La financiación de las
carreteras se apoyaba en
el presupuesto público,
en el de los emperadores
y sus familiares, y en
las aportaciones de los
habitantes del entorno
Ninfeo localizado junto a
los restos de un puente que
salvaba el río Alhama en las
proximidades de Graccurris
(Alfaro). Todo el conjunto se
ha fechado en momentos
altoimperiales
La infraestructura viaria: tipos, gestión,
financiación y construcción
Siculus Flaccus, agrimensor de mediados del siglo I d. de C. mostró en su De conditionibus
agrorum (Las condiciones del campo) una jerarquía de la red viaria romana que se basaba en
el modo de financiación de la construcción y entretenimiento de las vías. Definía tres tipos de
carretera cuyas diferencias, por otra parte, son relativamente difíciles de distinguir sobre el
terreno (por lo menos entre las dos primeras clases).
Las viae publicae, construidas con fondos del estado en terreno público, solían llevar los nom-
bres de quienes las trazaron (principalmente en época republicana: Via Appia, Via Aemilia, Via
Domitia, etc.). Eran competencia exclusiva del estado romano.
Las carreteras denominadas viae vicinales (de vicus, poblado) eran caminos locales que empal-
maban con las carreteras generales desde los núcleos de población a través de la campiña. Se
trazaban también sobre suelo público pero su construcción era responsabilidad de la adminis-
tración de dichas poblaciones. Eran vías secundarias que comunicaban los lugares habitados
entre sí y con sus territorios de explotación.
Finalmente se hallaban las viae privatae, caminos construidos y mantenidos por iniciativa par-
ticular en tierras de propiedad privada. Servían a aquellos que debían circular por ellas para
acudir a sus tierras o a los caminos principales (viae publicae o viae vicinales).
El acceso a los dos primeros tipos de camino era totalmente libre. No así, en principio, el acce-
so a los caminos privados, aunque muchos propietarios, orgullosos de su aportación al servicio
público, permitían el libre acceso a ellos.
El esquema viario quedaba así compuesto de un tronco principal, la via publica, al que se enla-
zaban las viae vicinales y a éstas, a su vez, las viae privatae, para comunicar todo el territorio.
Los responsables de la construcción y mantenimiento de las vías fueron durante la época repu-
blicana los magistrados (cónsules, procónsules, pretores...). Bajo el Imperio el emperador tomó
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para sí este papel, si bien podía delegar en los gobernadores, procónsules o procuradores. En
una escala más local se encargaban de la red viaria, como ya se ha adelantado, los magistrados
locales (magistri pagi, duumviri, etc.).
La supervisión (cura viae) del estado de las carreteras de la red pública se encontraba a cargo
de los curatores viarum, funcionarios de la administración romana instituidos por el emperador
Augusto. Su obligación era mantener las carreteras en el estado de conservación adecuado,
organizar las reparaciones necesarias e, incluso, realizar nuevos tramos si las necesidades de
la ruta lo exigían.
La construcción de carreteras exigía fuertes desembolsos económicos y una financiación bien
organizada alimentada desde fuentes diversas. Es difícil llegar a conocer el coste real de cons-
trucción, y de mantenimiento, de una carretera romana pues escasean datos del valor real de
la moneda (sujeta a alzas y depreciaciones). Dependía del tipo de vía, del acabado del firme,
de las obras complementarias, de las dificultades orográficas, etc. Se ha estimado que la cons-
trucción de una vía publica en época altoimperial (siglos I a III d. de C.) podría ascender a unos
500.000 sestercios por milla+. Evidentemente podría haber un gran abanico de posibilidades
de acuerdo al material utilizado y a las fluctuaciones de precios pero, en todo caso, estas obras
constituían una gran inversión.
La financiación de las obras de carreteras se apoyaba en primer lugar en el presupuesto público
(aerarium), después en el presupuesto de los emperadores (fiscus) quienes, ellos y a veces sus
familiares, pagaban de su bolsillo la construcción o mejora de un determinado tramo. Igual-
mente debían colaborar los habitantes (terratenientes y comunidades) situados en el entorno,
entendido muy ampliamente en extensión, de la carretera.
El dinero se recaudaba mediante un sistema de exacción fiscal cuyo formato exacto se desco-
noce, pero en el que no había exenciones: todos debían colaborar. En ese sentido, la adminis-
tración local financiaba ordinariamente las obras también mediante la asignación a cada uno
de los propietarios de tramos de carretera para su gestión. Además había otras imposiciones
como peajes, gravámenes sobre la importación o exportación de determinadas mercancías,
derechos de paso en los puentes e incluso impuestos especiales para los vehículos pesados
debido a que sus llantas deterioraban el pavimento viario.
La construcción de carreteras estuvo encomendada al ejército de manera sistemática durante
las fases de conquista, ya que éste necesitaba de las vías para sus desplazamientos y abasteci-
miento. Las obras las ejecutaban los propios soldados con sus técnicos y medios de trabajo.
También podían hacerse cargo de este trabajo contratistas civiles, redemptores, quienes reci-
bían adjudicaciones públicas para construir la vía y contrataban los trabajadores necesarios
para su ejecución. En este caso la supervisión de la obra era responsabilidad de ingenieros,
civiles o militares. Terminada la obra se hacía el trámite de “recepción” de la obra, que podía
ser rechazada si no había alcanzado los patrones de calidad establecidos.
Una tercera posibilidad era que un particular se encargase de hacer un munus, es decir abordar
la construcción o reparación de la carretera a sus expensas y con sus medios, en esa política
de mecenazgo tan apreciada por los romanos.
Para terminar, hay que indicar que para facilitar el tráfico se hacía necesario proceder a una
vigilancia de la red de carreteras. Se establecieron unidades militares permanentes (benefi-
ciarii, speculatores, stationarii) en las estaciones de la carretera y en puestos emplazados en
puntos de carácter estratégico (cruces, vados, puntos de agua, etc.),. El bandidaje fue un mal
endémico de las rutas romanas y se hicieron grandes esfuerzos para su control-.
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Características de las vías romanas .

Las calzadas romanas pueden considerarse como una obra realizada con el empleo de las téc-
nicas de ingeniería, tanto en el trazado como en el afirmado, que posibilitaban el tráfico roda-
do, el pedestre y el ecuestre, verdaderas carreteras que muestran el pragmatismo y la eficacia
de los procedimientos romanos.
Los caminos romanos se proyectaron de nueva planta y con diseño innovador. Su trazado, y no
tiene nada de extraño, empleó los corredores naturales utilizados por los pueblos prerromanos
ya que no es fácil modificar las razones estratégicas y topográficas. Pero se tendieron al margen
de unos caminos creados desde intereses diferentes y con objetivos totalmente distintos, de
índole mucho más local.
Se construyeron con afán de durabilidad, con unas previsiones mínimas de mantenimiento,
siempre de acuerdo a unas características constantes aplicadas en todo el orbe romano y con
las lógicas adaptaciones a las condiciones locales (topografía, disponibilidad de recursos na-
turales, etc.).
La mayor parte de la información disponible sobre las características, técnicas constructivas y
dimensiones de las carreteras romanas viene dada por la documentación arqueológica ya que
muy raramente los escritores romanos aportan datos concretos.
La primera impresión que se obtiene de las diversas intervenciones arqueológicas desarrolladas
sobre las carreteras romanas es que hay una gran variedad de secciones tipo/. Los construc-
tores romanos adaptaban los esquemas teóricos a las condiciones locales (topográficas y, por
qué no, económicas). Sin embargo existía un patrón general que es la base constructiva de la
red viaria.

El trazado

Uno de los rasgos distintivos de las carreteras romanas era su trazado rectilíneo, diseño que
se aplicaba siempre que las circunstancias lo permitían, claro está. La mayoría presentaba
tramos rectos de considerable longitud (con recorridos de hasta 155 kilómetros en la Via Aemi-
lia, por ejemplo). En estas largas líneas rectas se constatan, sin embargo, ligeros cambios de
alineación en la dirección general. También, como muestra del espíritu práctico romano, son
apreciables carreteras en las que las alineaciones se componen de cortos tramos rectilíneos,
adaptados al relieve aunque sin emplear curvas.
Este trazado debió realizarse con la ayuda de instrumentos topográficos pues sin ellos parece
imposible ejecutar larguísimas alineaciones perfectamente rectas y pendientes continuas de
varios kilómetros de largo0.
Los obstáculos del terreno como sierras, valles de ríos, etc. tendían a superarse de la forma
más práctica y sencilla posible. Las vías seguían las cuerdas altas y bien drenadas para evitar
los fenómenos de escorrentía y erosión, sin necesidad de hacer estructuras y obras de drenaje,
que sólo se emprendían en casos excepcionales.
El trazado se organizaba para economizar gastos, de modo que se evitaba la multiplicación de
cruces de cursos de agua para ahorrar en estructuras y se obviaban los valles profundos o los
valles fluviales estrechos, peligrosos y que ocasionaban fuertes gastos de mantenimiento. Des-
cendía a los valles sólo en los puntos de cruce de los ríos, generalmente buscando su cabecera,
para retornar a las cuerdas altas y así evitar las medias laderas. Se hacían excepciones cuando
era necesario conseguir rasantes del porcentaje adecuado.
Se dotaba a las vías de un perfil longitudinal de entre 0% y 4% en muchos de sus tramos, con
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máximos de hasta el 10%, pues estaban diseñadas para el tráfico de vehículos de ruedas, es
decir, se trataba de carreteras en sentido estricto. Sólo en algunos trechos de alta montaña (por
ejemplo, en los pasos de los Alpes) podían encontrarse pendientes mayores, cercanas al 15%
pero regulares, adecuadas sólo para peatones y bestias de carga.

La estructura constructiva ('

La mayor parte de las vías romanas se caracteriza por la presencia de un terraplén, agger, de
altura variable según los terrenos por las que discurrían. Estaba destinado a proporcionar a la
infraestructura un drenaje adecuado y evitar al firme los efectos negativos del agua.
Las dimensiones de este terraplén eran muy variadas, en anchura y en altura. Es muy habitual
encontrar anchuras en la base de la plataforma de hasta 15 metros. La elevación sobre el sue-
((
lo circundante oscila entre 2 y 5 pies romanos de alto aproximadamente (de 0,6 a 1,5 m) .
El uso constante de las vías y los sucesivos trabajos de mantenimiento dieron a veces como
resultado la creación, por acumulación de capas, de altos terraplenes. En muchos lugares la
erosión y otros procesos ocurridos tras el abandono de la estructura viaria provocaron la pérdida
de capas de la plataforma.
Las carreteras se construían con varios niveles de espesor y grosor diferentes, con los materia-
les más gruesos en la parte baja y los más menudos en las más superficiales().
Primero se retiraba la tierra vegetal y se formaba la caja del camino en la que se disponía una
capa inicial compuesta de canto grueso, con grandes piedras (bolos, losas y lajas) en los lados, Las carreteras se
como caja y asiento de las capas superiores. Sobre ella, oculta por las superiores, se colocaban construían con varios
otras a base de materiales granulares sueltos, en número variable y con espesores cada una en niveles de espesor y
torno a los 15 cm. La capa de rodadura se componía de cantos rodados de pequeña granulo- materiales diferentes
metría(*. Esta capa final se afirmaría, posiblemente mediante compresión y agua, para generar
una superficie homogénea capaz de permitir el tránsito de carruajes(+.
La banda de rodadura de las vías públicas interurbanas sólo en muy raras ocasiones se cubrió
Secciones tipo de carreteras
romanas que muestran
similares sistemas y materiales
constructivos:
1. Terreno natural
2. Arcilla
Ermite Street (Ware-Gran Bretaña) 3. Piedra
4. Canto rodado fino
5. Arena y grava
6. Zaborra
7. Margas
(Navark, S.L.)

Vía de Italia a Hispania (Burgos-España)

1 2 3 4 5 6 7
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1. Terreno natural
2. Arcilla
3. Piedra
4. Canto rodado fino
5. Arena y grava
6. Zaborra
7. Margas
(Navark, S.L.)

Vía romana (Florenville-Bélgica)

Vía de Kesselstadt a Friedberg (alemania

1 2 3 4 5 6 7

con piedras planas, losas, colocadas de manera concertada. Su construcción, y sobre todo su
mantenimiento, hubiesen sido muy costosos, aparte de la escasa durabilidad de estos enlo-
Calle de grava de Andelo (Fotografía sados. La mayoría de las carreteras empedradas de este modo se encuentra en la Península
Servicio de Patrimonio Histórico del Itálica, centro del poder de Roma.
Gobierno de Navarra)
En cambio se enlosaban sistemáticamente las vías urbanas, las calles de las ciudades, como
medio para favorecer el tránsito peatonal pues este tipo de firme obligaba a disminuir la velo-
cidad del tráfico rodado. También podían pavimentarse tramos de carretera a la salida de los
núcleos poblacionales, zona habitual de localización de las necrópolis.
Durante la Edad Media y la Edad Moderna se empedraron muchos caminos si bien de acuerdo
a un trazado y con unos afirmados distintos de los caminos romanos pues se construyeron con
Las calles empedradas
de Andelo se adecuan
a la imagen tópica,
pero no real, de las
calzadas romanas
interurbanas. Sus
grandes losas de piedra,
pasaderas y aceras
son características, sin
embargo, de una vía
urbana

Calle empedrada de Andelo (Fotografía

Servicio de Patrimonio Histórico del
Gobierno de Navarra)
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 23

una técnica, y unos objetivos, claramente diferentes. Ese aspecto superficial semejante a las
vías urbanas romanas, modelo “ideal” de cualquier vía romana desde los estudios de Bergier
en el siglo XVII, ha motivado que se hayan llegado a calificar de calzadas romanas caminos
medievales o modernos sólo por su aspecto y por encontrarse en zonas con restos arqueológicos
romanos.

El rápido deterioro de
las calles pavimentadas
Las dimensiones de la vía a veces obligaba a su
reparación con diversas
Los romanos, pueblo ordenado y normativo, regularon ya desde antiguo la anchura teórica de capas de grava, afirmado
sus carreteras. Así la Ley de las Doce Tablas (siglo V a. de C.) establecía una anchura de 8
pies (2,36 m) en los tramos rectos y de 17 en las curvas (5 m). Noticias posteriores (siglos II
más barato y de más fácil
y I a. de C.) dan para las carreteras públicas anchuras de 12 pies (3,54 m). Esas dimensiones mantenimiento, es decir,
permitían el cruce de vehículos, con una anchura de unos 4 pies (1,18 m), sin perturbar el los mismos materiales
paso de los caminantes. usados en las carreteras

Pero estas eran normas puramente teóricas pues en la práctica variaban sensiblemente incluso
Representación de viajeros
en el mismo recorrido. En principio las viae publicae debían ser más anchas que las otras, pero en el mausoleo de Igel (según
esto no era una regla universal por lo que de las dimensiones, como de la forma constructiva, Chevallier)
de una carretera no puede deducirse su categoría.
Las excavaciones arqueológicas han dado anchuras que oscilan entre 3,50 y 9 m, con anchuras
intermedias de 4,50, 5,40, 6 ó 7,20 entre otras. Sólo en aquellos lugares donde la vía tenía
que atravesar laderas abruptas o terrenos rocosos estas anchuras se veían reducidas en un
evidente intento de economizar esfuerzos y disminuir los gastos.
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El puente de Mérida sobre el Guadiana
(Badajoz). Magnífico ejemplo de la
ingeniería romana levantado en el siglo I d.
de C. con más de 800 m de longitud.
Fue reparado y reconstruido
en múltiples ocasiones
Los puentes eran un
elemento funcional de
comunicación en la
civilización romana y
poseían un alto valor
simbólico
Obras complementarias
Las carreteras necesitaban de una serie de obras necesarias para el trazado, la conservación de
la ruta y el tráfico, entre las que se exponen a continuación las más significativas.
Un complemento característico, visible desde el aire, eran unas bandas laterales delimitadas
por zanjas realizadas a ambos lados de la carretera y a cierta distancia de ella. Tenían una
función simbólica y práctica: delimitaban el espacio público de la vía, terreno a salvo de las
ambiciones privadas, y su anchura, cercana a la veintena de metros, servía para el tránsito de
grupos de jinetes, rebaños, etc.
El propósito general de obtener perfiles longitudinales suaves y uniformes se tradujo en la reali-
zación de largos terraplenes y desmontes, a veces de dimensiones notables, en las laderas y en
las líneas de altura que la carretera debía atravesar. Los romanos emprendieron la construcción
de estas estructuras sin reparar en dificultades.
Algunos terraplenes necesitaron de la erección de muros de piedra para alcanzar la rasante per-
seguida (aún hay tramos de hasta 3.200 m de largo) o de la realización de trincheras y cortes
en las laderas rocosas de las montañas, a veces con muros de contención en el lado inferior de
la ladera para evitar el deslizamiento del camino. También excavaron túneles de muy distintas
longitudes (como la “cueva de la Sibila”, al norte de Nápoles).
Para evitar que la acción del agua dañase las estructuras viarias los ingenieros romanos arbi-
traron diversas soluciones además de los terraplenes y cunetas junto a la vía. En los trazados a
media ladera se excavaban cunetas en el lado de la montaña para recoger y evacuar las aguas.
La evacuación se producía mediante tajeas, obras de fábrica que se usaban también para sal-
var pequeños cauces de agua como arroyos o pequeños barrancos.
Uno de los problemas de mayor envergadura al que se enfrentaban los constructores de carre-
teras era el cruce de aquellos cauces de agua que no podían afrontarse mediante desvíos del
trazado viario. El medio de paso utilizado fue la construcción de puentes y, en ocasiones, de
vados.
Los puentes eran un elemento funcional de comunicación en la civilización romana y poseían
un alto valor simbólico como exaltación de la potencia de Roma y la gloria de los emperadores.
Las vías romanas fueron dotadas de puentes que son una muestra de la tecnología constructiva
de la civilización romana. Hoy día se conservan un buen número de puentes romanos en toda
la extensión del Imperio que son obras de todos los tamaños, adecuados a cauces de diversas
envergaduras, para comunicar localidades de muy diversa población, grandes, pequeños, de un
arco, de varios, ornamentados, sencillos, etc. Los puentes romanos son una de las realizaciones
más interesantes de la ingeniería romana(,.
Sólo para Hispania pueden citarse, entre los treinta y cinco probadamente romanos, los de
Cerezo del Río Tirón (Burgos), Alcántara, Mérida, Alconétar y Segura (Cáceres) y Salamanca(-.
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 25

El paisaje viario
Quienquiera que se aventurase por las carreteras romanas veía discurrir ante sus ojos, de un
lado, las vistas que ofertaba el entorno natural y de otro, una serie de elementos que servían
para la orientación y para las necesidades surgidas en los desplazamientos.

Los miliarios
Los más antiguos datan del siglo II a. de C., pero será a partir de los Gracos cuando se amojo-
nen sistemáticamente las vías, primero en Italia y después en las provincias que iban siendo
conquistadas.
Los miliarios tenían forma de columna, con una base cúbica, una altura de entre 2 y 4 m y un
diámetro de 0,5 a 0,8 m. Estaban tallados en piedras duras y alcanzaban pesos de entre 1.500
y 2.000 kilogramos. Se colocaban en el borde de la ruta y servían para marcar las distancias
entre el punto de colocación y el extremo, o extremos, de la carretera.
Los elementos fundamentales de un miliario son una inscripción conmemorativa con una men-
ción a la autoridad bajo la que se amojona la vía, a veces la descripción de la obra realizada y,
finalmente, los datos que constituyen estrictamente la información viaria. Ésta consistía en una
cifra que hacía referencia a la distancia desde o hasta el punto terminal de la carretera (caput
viae). Nunca hacían referencia al punto donde estaban instalados.
Es habitual que los ejemplares conservados no lleven alguna de las partes. Así en época repu-
blicana era frecuente omitir el nombre del magistrado y son abundantes los miliarios imperia-
les sin indicación de distancias, sobre todo en época tardorromana, momento en el que poseían
un marcado carácter político(..
Las piedras miliares jugaban un papel fundamental para el viajero. Los miliarios, junto a los
itinerarios, servían para calcular exac- Miliario de Cara (Santacara) del
tamente las distancias, organizar las año 32 d. de C., en época del
emperador Tiberio (Museo de
paradas cotidianas y evaluar el núme- Navarra, Pamplona). Las letras
ro de días necesarios para culminar M I señalan la distancia respecto
su viaje. a la ciudad: milia I (una milla)
Complemento de los miliarios eran los
indicadores de carreteras generales,
grandes monolitos de forma poligonal
o circular que llevaban inscripciones
con listas de estaciones y distancias
de diversas carreteras. El emperador
Augusto erigió en el Foro de Roma un
Los miliarios tenían forma
gran pilar de bronce dorado, el milia-
rium aureum, con las principales ca-
de columna e indicaban
rreteras que salían de la ciudad(/. las distancias entre el
punto de colocación y el
extremo de la vía

Miliario del emperador Adriano conservado

in situ en la ermita de San Tirso (Oteiza de la
Solana). Los líquenes dificultan la lectura de
su inscripción que señala la distancia a la
ciudad de Andelo: tres millas (unos 4.500 m)
26 K@<DGFP:8D@EF

Los servicios

Las carreteras romanas estaban jalonadas de establecimientos que, además de las ciudades,
pueblos y aldeas, satisfacían las necesidades del desplazamiento de viajeros y transportistas.
Sus nombres eran variados: mansiones, establecimientos de carácter permanente (a veces
incluían cauponae y tabernae, locales de ocio poco recomendables); mutationes, puntos des-
tinados al cambio de vehículo o montura(0; palatium, para acoger al príncipe o altos funciona-
rios; praetorium, local dedicado exclusivamente a los funcionarios imperiales; stationes, con

Reconstrucción ideal
de la mutatio localizada
en Mariturri (Vitoria).
Dibujo de J. Núñez y
J.M. Martínez

los significados de residencia, posta o albergue; y, finalmente, uillae, complejos de carácter

agropecuario que ocasionalmente servían de parada.
Una mansio, el punto de parada característico, era un complejo constructivo que incluía va-
rios sectores con funciones diferentes, muy a menudo delimitados por un recinto vallado tal
como ha mostrado la documentación arqueológica obtenida en diversas provincias del Imperio.
Las vías estaban
Generalmente constaban de un gran patio porticado, con una amplia puerta cochera y un abre-
jalonadas de vadero. En derredor se disponían los establos y corrales, así como las crujías con habitaciones
establecimientos para los viajeros y los baños. El complejo podía completarse con una taberna, unas termas y,
que satisfacían las a veces, un santuario con una necrópolis. En sus proximidades solía haber una población más
necesidades de viajeros y grande que ofrecía a los viajeros los servicios para las necesidades viajeras de mayor enverga-
dura (herrerías y carreterías, tiendas y negocios, almacenes, etc.))'.
transportistas
Las carreteras se hallaban bordeadas por variados elementos como conjuntos funerarios (co-
lumbarios, túmulos, mausoleos...), templos, campos de labor, praderas, viñedos, granjas, vi-
llae, bosques, en fin, el paisaje rural más o menos humanizado)(.
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 27

El viaje
Las fuentes de información a nuestra disposición, escritas (epigráficas, literarias, normati-
vas...) y arqueológicas, muestran que las vías de comunicación terrestres romanas se encontra-
ban constantemente transitadas.
A pesar de las frecuentes referencias a la incomodidad, dificultades y costo de los desplaza-
mientos (¿acaso los viajes son totalmente cómodos, incluso actualmente?) las noticias dispo-
nibles señalan un movimiento continuo a lo largo de la Antigüedad romana, desde el s. I a. de
C. hasta el s. VII d. de C.

Los preparativos Los itinerarios servían

para conocer las rutas
La primera necesidad de todo viajero, antes y ahora, era saber cómo ir al punto donde quería y preparar los viajes
llegar sin desviarse en el camino. Para conocer la ruta que debía seguirse y a su vez organizar
su recorrido se empleaban los itinerarios, que consistían en listas de nombres de lugares y las
distancias existentes entre ellos a lo largo de una ruta determinada. Son una creación romana Tabula Peutengeriana (hacia
usada por los viajeros antiguos en el transcurso de viajes reales. 350 d. de C.) única muestra
detectada hasta ahora de un
Los itinerarios representan rutas de viaje, no carreteras físicas, de modo que no son un plano
itinerarium pictum romano.
de la red romana de carreteras públicas. El objetivo de los itinerarios era plantear las rutas Presenta todo el orbe romano
hasta la India y el Lejano Oriente
potenciales entre dos puntos concretos en territorios no familiares. En combinación con los
(la parte de Hispania se ha
miliarios permitían organizar adecuadamente el viaje)). perdido) e incluye carreteras,
ríos, ciudades, templos, etc.,
además de nombres y distancias
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Pitis 7 9 Herrera Oria 10 Fuencarral

Barajas 8
Lacoma 4 Parque de Santa María T4
Barrio del Pilar Begoña
Ventilla San Lorenzo Aeropuerto
Avda. Ilustración Chamartín T1 T2 T3
Mar de Cristal
P Duque de
Peñagrande Valdeacederas Pastrana
Campo de
Pío XII Canillas las Naciones
Antonio Machado Tetuán
1 Plaza de Castilla
Cuzco Colombia
Valdezarza Estrecho Esperanza
Santiago
Alvarado Bernabéu Arturo Soria
Francos Rodríguez Concha Espina
8 Nuevos Ministerios
Avda. de la Paz
Metropolitano 2 Cuatro Caminos Cruz del 5 Canillejas
República Rayo Alfonso XIII
Argentina P
Guzmán el Prosperidad
Bueno Ríos
Ciudad Rosas 6
Alonso Gregorio Parque de las Torre Arias
Universitaria Cano Marañón Cartagena Avenidas
Canal Barrio de la Suanzes
Islas Concepción
Avda. de América
3 Moncloa Filipinas
Quevedo Iglesia
Diego de
León Ciudad Lineal
Rubén 2 Ventas
San Bernardo
Bilbao
Darío Pueblo Nuevo
7 Las Musas
Argüelles 4 Ventura Núñez Lista
El Carmen Quintana Ascao
Rodríguez de Balboa San Blas
Noviciado Colón Velázquez Manuel García Simancas
Becerra Noblejas
Plaza de España Tribunal Alonso Serrano
Martínez Goya
Gran Vía Príncipe O’Donnell
Príncipe Pío R Santo Chueca
de Vergara Ibiza
Domingo
Sevilla
Callao
Banco Retiro
Puerta Sainz de Baranda
del Ángel de España
Lago Tirso
de Molina Vinateros
Alto de Opera R Sol Antón Martín
La Latina
Extremadura Estrella
Casa de Campo 5 Batán Lavapiés Atocha 6 Artilleros
Pavones
Lucero Puerta de Toledo Vicálvaro
Atocha Renfe Conde de Casal
Embajadores Valdebernardo San Cipriano
Colonia Jardín
10 Laguna Acacias P

P Campamento Pirámides Menéndez

Mapa del Metro de Madrid. Un paralelo Empalme

6
Carpetana Urgel Marqués
Palos de la
Frontera
Pacífico
Pelayo

Puente de Vallecas
Puerta de
Arganda
P
Delicias

moderno de los itinerarios romanos. Es Cuatro Aluche

Eugenia
de Montijo Oporto
de Vadillo Nueva Numancia
Portazgo Alto del Arenal
Sierra de
TFM
Vientos Méndez Buenos Aires
la expresión gráfica de un itinerario que P
Carabanchel Vista
Alegre Opañel
11 Plaza Elíptica 6 Álvaro Miguel Hernández
P
Guadalupe

Villa de Vallecas
zona

B1
zona
Rivas Urbanizaciones
P
Usera Rivas Vaciamadrid
incluye los diversos puntos que jalonan Parque Oeste
Alcorcón
Central
Parque Lisboa

Pan Bendito 11
Abrantes
3 Legazpi
Congosto 1 B2
zona La Poveda
P

Joaquín Vilumbrales
B3
una ruta pero no es un mapa topográfico P

9
Puerta del Sur 12 10 Arganda del Rey
P

Los medios de transporte

Los desplazamientos se
hacían a pie, a lomo de
caballería o en vehículo,
de acuerdo con el
propósito del viaje
Los desplazamientos terrestres se hacían a pie, a lomo (caballos, mulas...) y en vehículo, de acuer-
do al propósito del viaje. Los viajes y transportes a caballo o en mula se servían de adecuados
arneses para una monta y control cómodos (sillas de montar, bocados, etc.) y para el acarreo de
pesos (bastes).
El uso del carruaje estaba ampliamente ex-
tendido dado que los caminos principales
proporcionaban una superficie adecuada
para carros y carretas. Roma puso a pun-
to una tecnología en la construcción de
carros bastante sofisticada, heredada en
buena parte de las tradiciones carreteras
de los pueblos célticos. Había vehículos de
ceremonia, de carreras circenses (currus),
de viaje (carpentum, carruca, carruca dor-
Variados modos de transporte de mercancías
mitoria, cisium, raeda...) y de transporte y de viajeros figurados en el mausoleo romano de
(arcera , benna, plaustrum, raeda, etc.). Igel (según Chevallier)
Todos estos vehículos, de dos o cuatro ruedas, podían ser tirados por caballos, mulas o bueyes (con
tiros de 2, 3 ó 4 animales), de acuerdo a las necesidades de carga y tiempo mediante un sistema
de enganche con yugos y arneses que permitía la adecuada tracción y arrastre incluso de grandes
pesos.
Los carros romanos poseían unas características de diseño avanzadas como ruedas de radios con
llantas de hierro, elementos de frenado en las ruedas, eje delantero giratorio e, incluso, un sistema
sorprendentemente moderno de suspensión de la caja del vehículo. Se han recuperado piezas de
esta suspensión a lo largo y ancho del Imperio, todas con características similares)*.

Amortiguador de carro (bronce

fundido, s. I-II d. de C., procedente de
la villa romana de Arellano, Servicio de
Patrimonio Histórico del Gobierno de
Navarra). Las correas se enganchaban
en las anillas laterales
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 29

Los carros de viaje podían

adornarse con piezas
metálicas de calidad

Pujavante de carro en forma de águila.

Esta pieza de bronce se colocaba al
extremo de la lanza del carro para
proteger la pieza y para decorarla
(Museo Arqueológico Nacional, Madrid) Análisis metalográficos
realizados sobre
los amortiguadores
de carros romanos
indican una calidad
parecida a los patrones
contemporáneos que
permitían a estas piezas
soportar pesos de hasta
400 kilogramos

Placa de bronce en forma de pantera que

adornaba un carro (Museo Arqueológico
Nacional, Madrid)
30 K@<DGFP:8D@EF

Velocidad de los desplazamientos

De la escasa información conservada sobre la velocidad de los viajes, mucha de ella referente a
personas de importancia que disponían de facilidades (fortuna personal, cargo público, acceso
al cursus publicus…) se deduce que las carreteras romanas permitían largos desplazamientos
en espacios de tiempo cortos.
El político y escritor Cicerón ha dejado abundantes testimonios de sus viajes y menciona haber
recorrido distancias diarias de entre 55 y 60 km o un viaje nocturno hecho en carro rápido de
56 millas (83 km) en 10 horas, es decir, a una media de 5,5 millas. Suetonio relata que Julio
César hizo a caballo en el año 58 a. de C. el recorrido entre Roma y el lago de Ginebra (800
millas, es decir, 1.182 km) en 8 jornadas, lo que significa una media de 100 millas diarias
(148 km). Tiberio recorrió 800 km en 24 horas desde Roma a Germania para visitar a su her-
mano Druso que había enfermado repentinamente. Este viaje debió de realizarse en vehículos
ligeros, sin paradas y con relevos adecuados con velocidades de entre 12,5 y 25 km/hora.
Por su parte, los correos oficiales, que viajaban día y noche con un sistema de relevo de cabal-
gaduras o de carros provisto por el cursus publicus, el sistema oficial de correo y transporte,
podían llegar a recorrer 200 km en 24 horas, con velocidades de unas 5 millas por hora (7’5
km).
Los legionarios romanos, obviamente entrenados para desplazarse a pie, hacían una media
diaria de entre 20 y 24 millas (30/35 km). Viajes hechos a pie y con acémilas muestran des-
plazamientos a la velocidad de 15 a 20 millas diarias (22/30 km).

Las evidencias escritas Finalmente algunas fuentes señalan que a pesar del desarrollo de los carruajes y la buena ca-
lidad de las carreteras era imposible hacer más de 35 millas diarias (unos 50 km) en carro, de
y arqueológicas
modo que para desplazamientos diarios más largos se viajaba a caballo)+.
demuestran el traslado
de productos variados a
puntos geográficamente
muy alejados

Cerámicas grises estampadas de

importación (del tipo Derivadas de Sigillata
Paleocristiana, s. VI d. de C.) procedentes
de talleres gálicos provenzales y aquitanos
recuperadas en la villa del Mandalor en
Legarda (Servicio de Patrimonio Histórico
del Gobierno de Navarra)
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 31

El tráfico: mercancías y viajeros

El transporte terrestre, a pesar de la gran importancia del tráfico marítimo, tuvo un peso mayor
que lo reconocido hasta ahora. Y ello tiene sentido pues en otro caso no sería posible entender
la fuerte inversión en carreteras realizada por Roma. Los productos podrían viajar por mar, pero
había que acceder a los puertos desde y hacia los lugares del interior, para las salidas y las
entradas, y la única manera de hacerlo era por las carreteras.
¿Qué mercancías se transportaban por las carreteras romanas? Las evidencias escritas y ar-
queológicas manifiestan el traslado de muy variados productos a puntos geográficamente muy
alejados de sus lugares de origen o producción. El comercio romano alcanzaba incluso la India
aunque junto a este comercio “internacional” había productos que sólo se movían a escala
local, como por ejemplo los agrícolas obtenidos en las villae.
Consta el transporte de artículos tales como grano, lana y textiles manufacturados, vino, aceite,
metales procesados (plomo, cobre y estaño en lingotes), cerámica de todas clases (de cocina,
de mesa, de almacenamiento...), materiales de construcción en piedra, en bruto y elaborados Ostras de mar recuperadas en
(columnas y capiteles de mármol, miliarios), obras de arte (esculturas, sarcófagos)),. la villa romana del Mandalor
(siglo VI d. de C., Servicio
de Patrimonio Histórico del
Gobierno de Navarra)
Itálica (s. II a. de C. - I d. de C.)

Gálica (s. I d. de C. - s. VI d. de C.)

Hispánica (s. I d. de C. - V d. de C.)

Africana (s. I - IV d. de C.)

La población romana de
Navarra consumía vajilla
cerámica procedente de
áreas productoras del
Imperio bastante alejadas
de nuestra tierra
Mapa con expresión de los lugares de procedencia de vasijas cerámicas recuperadas en actuaciones
arqueológicas (Navark, S.L.)

Por otra parte, los romanos se desplazaban por motivos muy diversos: por estudios (a las escue-
las griegas de filosofía o de retórica), por motivos de trabajo (funcionarios, militares, artesanos,
emigrantes, comerciantes y transportistas), para supervisar sus posesiones (propietarios rura-
les), por motivos religiosos (peregrinos a santuarios famosos o a Tierra Santa, como la hispana
Egeria en el siglo IV), por ocio (turismo, visitas a las amistades), por entretenimiento o para
satisfacer la curiosidad científica)-.
32 K@<DGFP:8D@EF

Las vías de comunicación anteriores a Roma

en Navarra
Navarra se encontraba poblada con cierta densidad en el momento de la llegada de los romanos
en el siglo II antes de Cristo. Entre esos lugares tuvo que existir una gradación en tamaños,
debió haber ciudades, pueblos, aldeas y granjas)..
Hasta ahora no se conoce ningún camino o vía de época prerromana. Sin embargo parece difícil
pensar que esa sociedad, aun fragmentada y aislada, no tuviese vías de comunicación. Ha de
imaginarse, por el momento, que dispusiesen de una serie de caminos, de los cuales hoy unos
han desaparecido y otros han sobrevivido pero alterados o reutilizados.
Esos caminos prerromanos aprovecharían los corredores naturales de comunicación (como los

Pese a la abundancia de
yacimientos, hasta ahora
no se conoce ningún
camino o vía de época
prerromana en Navarra

Asentamientos protohistóricos (Segunda Edad del Hierro) en Navarra. Se aprecia una

cierta asociación de los emplazamientos con los cursos fluviales y los corredores
naturales (elaborado a partir de Castiella, 2003)

valles de los ríos Aragón, Arga, Ega y Ebro) aunque no se conozca la manera en que se realiza-
ban o si se ejecutaron obras destinadas a modificar el entorno y facilitar los recorridos. Posible-
mente la red viaria prerromana no respondía ni a un programa ni a un propósito centralizados
sino que constaría de vías surgidas espontáneamente entre unos puntos y otros.
En la reorganización del territorio por Roma algunas de las nuevas carreteras trazadas emplea-
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 33

ron, como es lógico, idénticos corredores naturales)/. Pero es más difícil suponer, al menos sin Las Eretas (Berbinzana) es un poblado
con una larga historia que abarca
pruebas, que las carreteras romanas siguiesen sistemáticamente los caminos de los indígenas, desde la Primera Edad del Hierro hasta
sobre todo si se considera que los objetivos, y las técnicas, de los romanos eran muy otros, la Romanización. Poblados como este
como hemos visto. Hasta que la documentación arqueológica no muestre esas rutas nada podrá formaban la estructura urbana de la
Navarra prerromana
afirmarse sobre su trazado, su modo de construcción y su relación con la red viaria romana)0.

La red viaria romana en Navarra

La ocupación romana del territorio navarro dio comienzo en el siglo II a. de C., con la fundación de
las ciudades de Graccurris (Alfaro) y Calagurris (Calahorra) por Tiberio Sempronio Graco. Hacia el
año 75-74 a. de C. Pompeyo el Grande fundaba la ciudad de Pompaelo en tierras de los vascones y
se iniciaba desde ese momento un proceso de asimilación de las costumbres romanas del territorio.
La construcción de ciudades, villae y otros núcleos poblaciones se fue desarrollando progresivamen-
te a lo largo de los siglos hasta cubrir la mayor parte del territorio. Ciertos modos de vida romanos se
mantuvieron en lo que hoy es Navarra al menos hasta el siglo VI d. de C.*'
El panorama viario se organizaba sobre el bastidor que formaban cuatro carreteras principales cuya
existencia, e incluso su trazado, está demostrada. Desde ese marco se han ido lanzando una serie de
líneas hasta formar un entramado que se extiende por buena parte del territorio, como puede verse
en los mapas adjuntos. Seguidamente se expondrán las vías principales que discurren por Navarra y
a continuación aquellas que son específicas de su cuadrante sudoeste.
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A Irún

Reparacea
A St. Jean le Vieux
Almandoz

Linzoain
Alto de Erro
Zubiri
Las cuatro vías principales Pamplona
que atravesaban Navarra Ibiricu Echauri Ibero
comunicaban Tarragona Puente la Reina
Lumbier
Añorbe
con Astorga, Burdeos con Los Arcos
Andión
Astorga, Zaragoza con Irún Oteiza
Artajona Eslava Sangüesa
A Jaca
Berbinzana
y el valle del Arga A Varea
Viana
Lodosa
Pitillas Sos del Rey C.
Carcar Santacara
A Calahorra Falces
Carcastillo Castilliscar
Azagra Funes
Milagro
Mapa de la red viaria romana en
Arguedas Calzada
Navarra a partir de las fuentes de localización moderna
históricas y las principales Corella
Tudela Vía hipotética
propuestas de trazado Fitero
(elaborado a partir de Sayas y Miliarios
A Cervera Cascante
Perex, 1987)
A Tarazona

Se ha propuesto la
existencia de varias
vías enmarcadas en
el cuadrante entre
Pompaelo y el sudoeste
del territorio

Plano de ubicación de miliarios en

Navarra: marcan lugares de paso
de diversas vías (elaborado a partir
de Castiella, 2003). En muchos
casos no queda claro su entronque
con una carretera concreta
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 35

• Vía de Tarraco (Tarragona) a Asturica Augusta (Astorga): es la vía número 1 del Itinerario de Vista de la villa de Liédena. Hipótesis
Antonino: De Italia in Hispanias. Ab Asturica Tarracone. Desde Tarragona, pasando por Ilerda recientes postulan que esta gran
(Lérida) y Caesaraugusta (Zaragoza), remontaba el Ebro por su margen derecha hasta llegar a edificación, habitada desde el siglo I al IV
d. de C. (e incluso más tarde), pudo haber
Birovesca (Briviesca) donde enlazaba con la ruta que venía de Burdeos. Pasaba por las ciuda- sido una mansio en la vía romana de
des de Cascantum (Cascante), Graccurris, Calagurris y Vareia *(, al Sur de Navarra. Sus restos Osca a Pompaelo por la Canal de Verdún
han sido identificados claramente entre Cascante y el límite con La Rioja*).

• Vía de Burdigala (Burdeos) a Asturica Augusta: es la carretera número 34 del Itinerario de

Antonino: De Hispania in Aquitania. Ab Asturica Burdigalam. Cruzaba el Pirineo Occidental
por Summus Pyrineus (no identificado), pasaba por Iturissa o Eturissa (Espinal), Pompaelo,
Alantone (¿Atondo?), Aracaeli (¿Huarte Araquil?) y salía de tierras navarras para seguir por la
actual Álava hasta Briviesca.

Son numerosas y variadas

• Vía de Caesaraugusta a Oieasso (Irún): Expuesta en Estrabón y en el Anónimo de Rávena.
El primero indica la existencia de un camino desde Caesaraugusta a Oieasso que pasaba por
las hipótesis acerca de
Pompaelo, sin más precisiones; el Anónimo de Rávena precisa que esa vía discurría en terri-
vías romanas secundarias
torio navarro por Cara (Santacara), Pompaelo e Iturissa (¿otra población con el mismo nombre en territorio navarro
que la situada en Espinal?).

• Vía desde Graccurris (o del Arga): Apuntada en el Anónimo de Rávena, partiría hacia el Norte
por las mansiones de Beldalin, Ergauica y Bitouris (no identificadas). Se ha propuesto que
su destino final sería Pompaelo y para ello se han planteado cuatro trazados. Dos circularían
por el valle del Arga hasta alcanzar Andelo. Desde allí seguiría hacia el Norte por los caminos
empedrados de Cirauqui y Guirguillano para acceder a la Cuenca de Pamplona. Una tercera
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teoría lanza la vía por Falces a Puente la Reina y la cuarta hacia Arguedas para enlazar en Cara
con la vía de Caesaraugusta y subir por Artajona a Puente la Reina; ya desde esta localidad se
encaminaría a Pompaelo, a la que se accedería por el valle del Arga.
Además de estas carreteras principales se han propuesto una serie de vías que unirían las
anteriores. Cruzarían el territorio de Este a Oeste y algunas serían deudoras de la red viaria
procedente de áreas vecinas como Aragón. Aquí sólo se van a mostrar las principales:

• Vía desde Sangüesa por Eslava, Artajona y Andelo al Este, hacia Oteiza de la Solana (¿a Los
Arcos, posible emplazamiento de Cournonium?).

• Carretera entre Sangüesa y Santacara por Gallipienzo.

• Carretera desde Sangüesa, por Javier, a Pamplona, posible vía de Osca (Huesca) a Pompaelo
(Vía de las Cinco Villas en Aragón).

• Vía entre Sangüesa e Iturissa**.

La imagen que se obtiene de la suma de todas las hipótesis sobre vías romanas en Navarra
corresponde a la propia de una región con una sólida economía, de un marcado peso político
o bien aquejada de conflictos necesitados de intervenciones militares rápidas, circunstancias
que, según todos los indicios, no se dieron en la Navarra romana*+.

Las vías entre Pompaelo y el sudoeste del

territorio
Las propuestas sobre vías enmarcadas en este cuadrante se van a exponer a continuación de
modo resumido, dado que su descripción pormenorizada desbordaría el marco de este traba-
jo*,:

• Vía de Pamplona a Logroño: se dirigiría en diagonal, de Nordeste a Sudoeste, desde Pom-

paelo a Viana, sin llegar a Logroño. La calzada seguiría la Vía 34 a Astorga para desviarse en
Ibero y desde allí, por Belascoáin, alcanzaría Puente la Reina de donde pasaría por Cirauqui
para continuar a Estella (aquí se ofrece una alternativa: de Belascoáin a Abárzuza y de ahí a
Estella). Una vez en Estella la carretera seguiría por Barbarin, Arróniz, Cournonium (situada en
el entorno de Los Arcos), Torres del Río y Viana. Ciertamente en todos esos puntos hay eviden-
Era costumbre habitual cias romanas, bien epigráficas (aras, lápidas funerarias, etc.), bien restos de cultura material
de los viajeros efectuar (cerámica, monedas...) y, lo que ha sido considerado a menudo el dato más determinante, son
(o eran) visibles varios tramos de caminos empedrados que tradicionalmente han sido datados
votos a los dioses
como romanos (Cirauqui, Estella y Barbarin)*-. Por ser la más relevante para nuestro estudio,
para propiciar sus volveremos a tratar sobre ella.
desplazamientos y evitar
todo mal (bandidos, por • Vía del Arga: se desenvolvería en dirección Norte-Sur desde Pompaelo hasta Graccurris y para
ejemplo) ella se han propuesto varios trazados, expuestos en las líneas anteriores. Los trazados más
plausibles pasarían por Cirauqui.

• Vía del Ega: carretera que debía dar servicio a los asentamientos romanos detectados en am-
bas orillas del río y que circularía por la margen izquierda del Ega.
 :Xgˆklcf(%MˆXjifdXeXjpfkifjZXd`efj\ecX8ek`^•\[X[ 37

Flavio Magilo, a comienzos

del s. II d. de C., dedicó esta
inscripción en agradecimiento
por haber hecho sano y salvo
su viaje a Roma (procedente de
la ermita de Uncizu. Arellano.
Museo de Navarra, Pamplona)
• Otros caminos: se trataría de la serie de vías que cruzarían Navarra de Este a Oeste y se
prolongarían a través del sector sudoeste de Navarra hasta abandonar nuestro territorio. Una
hipótesis colocaría un camino desde Cara y por Artajona hasta Andelo, luego seguiría a Oteiza
y a Arellano para enlazar en Barbarin con la hipotética vía Pamplona-Logroño. Otra propuesta
llevaría la vía desde Sangüesa a Puente la Reina y de allí a Cirauqui hasta Estella, de donde
seguiría hacia el Valle del Ega, la Berrueza y, finalmente, por Aguilar de Codés y Marañón hacia
Álava. Para concluir, se postula una red de caminos empedrados que, por los valles de Yerri y
Guesálaz (desde Cirauqui) y del Urederra, pondrían en contacto a través de Urbasa la pretendi-
da vía Pamplona-Logroño con la Vía 34 del Itinerario de Antonino (Astorga-Burdeos).
Los argumentos que sustentan estas hipótesis de trazado de las vías romanas en el cuadrante
Sudoeste así como en el resto de Navarra son los textos literarios antiguos (fuentes geográficas
y otras de índole específicamente itineraria)*., las inscripciones epigráficas (miliarios)*/, los
tramos de caminos empedrados y los puentes supuestamente datados en época romana, a los
38 K@<DGFP:8D@EF

A veces han sido

considerados como
romanos caminos
empedrados muy
posteriores, realizados
durante los siglos XVIII o
XIX

Camino empedrado que sale

de Cirauqui por el sur y cruza el
puente de piedra. No se trata
de una obra romana, ya que fue
construido en 1807
que se suman los restos arqueológicos de variada naturaleza (yacimientos y piezas epigráficas
como aras, estelas funerarias, etc.)*0. Examinaremos uno a uno dichos argumentos.
Por lo que hace a los textos literarios, las fuentes clásicas avalarían la existencia de la deno-
minada vía del Arga a partir de la interpretación de los nombres de paradas aportados por el

Los agrónomos Anónimo de Rávena (y que han sido expuestos en el epígrafe anterior), pero su identificación
no es segura y está todavía sujeta a revisión, discusión e interpretación. No existen fuentes
latinos aconsejaban
semejantes ni para la vía Pompaelo-Vareia ni para la del Ega.
la construcción de En cuanto a la presencia de miliarios, resulta evidente que indican la existencia de una ruta.
las villae lejos de las El problema estriba en que estas piezas raramente se han encontrado en su emplazamiento
carreteras principales original. Incluso no son infrecuen-

par evitar inconvenientes tes los casos en que se desconoce

y molestias en la
producción
Villa de Arellano, fechada en los siglos
I-V d. de C. (Fotografía Servicio de
Patrimonio Histórico del Gobierno
de Navarra)
el lugar exacto del hallazgo, cuando
éste se produjo antes del siglo XX.
Por tanto, de su presencia sólo cabrá
deducir la existencia de una vía en
el entorno pero cuyo trazado com-
pleto no puede reconstruirse sobre
esa escasa información. En concre-
to, en estas comarcas sólo contamos
con cuatro piezas de este género. El
miliario anepígrafo de Andelo parece
estar en relación con el camino de
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Asentamientos romanos y su
relación con las vías romanas
(en rojo) del entorno de
Samarobriva (Amiens-Francia)
según Agache. Se ve claramente
que la mayor parte de los lugares
se encontraban alejados de la
carretera

Villa del Mandalor (Legarda).

Establecimiento agrícola fundado
en el s. II d. de C. que estuvo en
uso, con transformaciones de
envergadura, hasta el s. VI d. de
C. (Fotografía Navark, S.L.)

Las villas estaban

comunicadas con una
carretera principal
mediante caminos
secundarios
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El valle del río Arga desde la
terraza donde se encuentra la
ciudad de Andelo
Es posible que por el
valle del Arga discurriese
una vía de unión entre la
ciudad de Andelo y otros
núcleos romanos de
relevancia
acceso a la presa de Iturranduz más que con una vía de mayor envergadura. El de Berbinzana
por su ubicación no podría pertenecer a una posible vía Pamplona-Logroño. Y en cuanto a los
dos miliarios de Oteiza, uno de ellos es anepígrafo, por lo que no proporciona datos, y el otro
se encuentra en relación con Andelo, no con Pompaelo.
En tercer lugar, los estudios publicados hasta la actualidad han dado gran valor a la presencia
de caminos empedrados o de puentes cuya cronología en algún momento se ha establecido
como romana. A partir de ellos los estudiosos han trazado itinerarios que frecuentemente
carecen de otra apoyatura. Sin embargo, en las últimas décadas se ha demostrado que es ne-
cesario tener precaución a la hora de atribuir origen romano a un puente simplemente porque
así lo afirme la tradición o porque emplee aparejo de grandes sillares y arcos de medio punto,
tal como muestran ejemplos de provincias limítrofes. Concretamente, los restos del puente de
Agoncillo sobre el río Leza (La Rioja) habían sido catalogados como romanos tras un cuidadoso
estudio de su modulación; por el contrario, una investigación en los archivos históricos rioja-
nos averiguó que se construyó en 1757, que estaba arruinado gravemente en 1797 y que fue
+'
abandonado en 1841 . De igual modo, el puente de Iruña (Trespuentes, Álava) siempre había
sido considerado romano, pero un exhaustivo vaciado documental y un análisis arqueológico
de su estructura han concluido que fue construido en el siglo XVI y sufrió reparaciones de en-
+(
vergadura en los siglos XVI, XVII, XIX y XX . Por el momento no hay publicado ningún estudio
similar para el área navarra que aquí nos interesa.
Algo parecido podemos afirmar por lo que respecta a los caminos empedrados. La mayor par-
te de las hipótesis del trazado de carreteras romanas en Navarra pivotan sobre el pueblo de
Cirauqui. En este lugar hay un puente de piedra de un solo ojo y dos caminos empedrados: el
Camino de Iguste (hacia Guirguillano) y el tramo de Camino de Santiago hacia Estella al sur
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de la población. Estos caminos, y con ellos el puente, habitualmente han sido clasificados
como romanos, pero su cronología es mucho más moderna, puesto que se construyeron en
el siglo XIX sobre sendas anteriores carentes de elementos que prueben un origen antiguo.
Concretamente, el Camino de Iguste, entre Cirauqui y la muga de Guirguillano, fue ejecutado
en los años 1806 y 1807 por el cantero de Cirauqui Francisco de Arteaga. El camino, ahora
de Santiago, que desciende de la villa por el Sur y cruza el señalado puente de piedra, fue
construido el año 1807 por Miguel de Urquía, cantero de Puente la Reina. Con la obra a punto
de terminarse se hundió parte del puente, que ya existía y acababa de ser recrecido para adap-
tarlo al nuevo camino+). Dicho puente, a su vez, posee rasgos constructivos, como la talla de
la piedra, propios de la Edad Moderna (siglos XVI-XVIII).
Muchos de los caminos considerados romanos que sirven de base a los recorridos planteados
presentan rasgos constructivos inquietantemente similares a los de Cirauqui, de manera que
es legítimo dudar sobre una atribución cultural basada solamente en sus características exter-
nas.
Finalmente, las hipótesis de trazado se apoyan en los hallazgos arqueológicos de época roma-
na. A partir de su existencia se ha planteado una densa red de carreteras que serviría para unir
todos y cada uno de esos asentamientos romanos y formaría una tupida trama de comunica-
ciones. Sin embargo, la práctica romana en aquellas zonas que han podido ser estudiadas con
detenimiento y a través de gran número de hallazgos se revela ciertamente distinta, pues sólo
se unían directamente mediante construcción de vías los núcleos de especial relevancia. Por
su parte, las aglomeraciones humanas de entidad inferior establecían sus comunicaciones con
dichos ejes vertebradores y no entre sí+*.
Como conclusión ha de deducirse que no encajan cronológicamente los argumentos que per-
mitirían proponer una comunicación directa en época romana entre Pamplona y Logroño. En
consecuencia, parece adecuado dudar de su existencia hasta que dispongamos de nuevas
informaciones debidamente contrastadas.
Esta revisión habrá de alcanzar igualmente a otros de los trazados postulados para esta parte
del territorio navarro, no para desecharlos sin más, sino para proceder a un replanteo de las
hipótesis de trabajo. Sin lugar a dudas se construyeron vías romanas en esta zona y es claro
que hubo comunicación entre Pompaelo y las tierras del medio Valle del Ebro, en concreto con
Calagurris++, pero parece necesario emprender su búsqueda desde otra perspectiva. Con esa
necesidad en mente se proponen a continuación una serie de líneas de trabajo.

Propuestas de futuro
Actualmente los conocimientos de la infraestructura viaria romana en Navarra se encuentran en un
punto inmejorable desde la perspectiva científica. Se conoce con razonable seguridad el trazado
general de las grandes vías públicas descritas en las fuentes escritas. Los hallazgos de miliarios
permiten proponer la existencia de una serie de carreteras que serían el nexo de unión entre esas
grandes rutas. Finalmente a estas fuentes ha de añadirse la profusión de hallazgos de asentamien-
tos romanos, aunque no se conozca en absoluto la entidad exacta de la mayoría (vicus, pagus,
locus, castellum, villa, etc.). Falta, por el contrario, documentación arqueológica contrastada de la
mayor parte de las carreteras romanas.
Sobre dicha información se han planteado abundantes hipótesis referentes a la red de comunica-
ciones que formaba el cañamazo de la organización romana de nuestro territorio. Así, la identifi-
cación exacta de esta serie de rutas conforma un problema científico de gran interés para nuestra
historia que espera su resolución+,. En las líneas siguientes se van a proponer, de manera resumida,
unas líneas de investigación que podrían seguirse para conocer la red viaria romana en Navarra.
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Los hallazgos romanos
producidos en el curso
medio del río Ega
permiten establecer la
hipótesis de la existencia
de una vía en este valle
Valle del Ega desde Lerín
Ante todo sería necesario configurar equipos interdisciplinares, formados por diversos pro-
fesionales (arqueólogos, historiadores, documentalistas, ingenieros, geólogos, cartógrafos...)
que deberán poner los instrumentos de cada una de las disciplinas al servicio de un proyecto
general con unos objetivos previamente consensuados.
Las tareas que se estiman necesarias podrían ser las siguientes y se deberían aplicar sobre las
propuestas de trazado ya existentes, aunque es muy posible que la investigación proporciones
nuevos itinerarios u obligue a desechar algunas hipótesis+-.
En primer lugar se hace necesario proceder a la recogida de documentación medieval y moder-
na referente a caminos (cartularios, documentación contable, repertorios de caminos, itinera-
rios militares, etc.) ya que puede aportar noticias sobre la continuidad de los caminos a través
de la historia.
Un segundo paso consistiría en el análisis de la cartografía. Habrá que revisar primeramente
la cartografía histórica, civil y militar, elaborada desde principios del siglo XVIII (trabajos como
los de F. Coello, Mapa de la Provincia de Navarra de 1861, de N. de Prestamero, los mapas
topográficos nacionales de comienzos del s. XX, mapas de carreteras del siglo XIX o anteriores,
planos catastrales, etc.). En un segundo momento se analizaría la cartografía moderna (mapas
topográficos y militares, planos parcelarios y catastrales…) y la fotografía aérea (vuelos históri-
cos, como el de P. Rada de 1934).
El paso siguiente podría consistir en el vaciado bibliográfico de todo lo escrito sobre el tema
(trabajos históricos sobre vías, estudios sobre las pautas básicas del trazado de las carreteras
romanas, análisis de la toponimia, mayor y menor, etc.).
Por último, la definición de la red viaria podría quedar establecida con el estudio de la distribución
de los yacimientos arqueológicos en los corredores por donde se proponen los trazados viarios investiga-
dos y los datos sobre la organización del territorio (parcelaciones).
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En este punto, una vez establecidos los recorridos de las carreteras romanas, sería interesante la compro- Trinchera excavada en la roca
bación de su romanidad y de las construcciones complementarias. Una buena fuente de información para yesífera para la vía de Calagurris
a Pompaelo (Azagra)
este objetivo puede hallarse en los proyectos de obras públicas modernas y contemporáneas de archivos
municipales e históricos (carreteras, caminos, puentes, vías férreas, etc.). Esta documentación es de gran
utilidad para precisar la datación de aquellas obras públicas existentes en los trazados propuestos. Además
aporta noticias sobre las afecciones provocadas (desaparición, alteraciones, sustitución) por la infraestructura
de comunicaciones moderna sobre los trazados viarios antiguos.
No ha de olvidarse que las vías romanas son un resto arqueológico y como tal se hace necesaria la verifica-
ción directa sobre el terreno de las estructuras conservadas. Para ello habrá de procederse a la realización de
El muy posible que la
una prospección de campo, un recorrido de los caminos en toda su longitud, para corroborar o descartar la comunicación entre
información preliminar. Esta actuación arqueológica, que podría complementarse con encuestas orales sobre Pamplona y Calahorra
el terreno, se completaría mediante las oportunas operaciones de evaluación arqueológica (análisis geofísico, pasara por Azagra,
georradar, sondeos arqueológicos...). donde se han localizado
El último paso sería, lógicamente, la publicación de los resultados. Este documento de síntesis debería ir vestigios de una vía
acompañado de la documentación utilizada y un importante apartado gráfico con los datos físicos de los
romana
trazados detectados y de las obras construidas (puentes, por ejemplo).
Como final de esta exposición sobre la red viaria romana parece pertinente insertar una hipótesis de trabajo
referida a la posible comunicación entre Pompaelo y Calagurris. Desde Pompaelo saldría hacia el Sur por el
paso del Carrascal y torcería por el valle de Ilzarbe (miliario de Añorbe), ruta tradicional hacia Castilla en la
Edad Media. Al llegar al valle del Arga se desviaría hacia el Sur para seguir su recorrido hasta Andelo. Desde
allí se encaminaría al Este, hacia Oteiza de la Solana (miliario de la ermita de San Tirso). A partir de este punto
giraría hacia el Sur para continuar por la margen izquierda del valle del Ega hasta Azagra (en donde se han
localizado vestigios de una vía romana) para pasar a Calagurris, probable origen de dicha carretera+..