eee eee al ii aren Sete ee El motor Otto de cuatro tiempospara empezar... 1 motor de ciclo Otto aspira ung miezcia de aire y combustible por 4. Caractersticas del motor Otto el descenso del pstén. Cuando este asciende, comprime la mezcla 2 Constitucion del motor Otto en la comara combustion, que es inflamada mediante el salto. de una chispa en la bua. La combustion provoca un fuerte aumento de presién que empuja 4 €l piston en su carrera descendente, obteniéndose un tra Elascenso del piston expuisa los gases quemados, com- a res Otto de cu fo PARA PRACTICAR jo dels {de un motor pletandose el ciclo de 4 tiempos en dos vueltas de ciglefal 1. {Que tipo de mezcla de aire y combustible consumen los mo: tores Otto? {Como se produce el encendido? {QU es la relacién de compresion? Que se entiende por intercambio de gases? Por qué son necesarias las cotas de distribucion? {Que es el rendimiento térmico? NRT ci Conoceras las caracteristicas y funcionamiento de los motores Otto de ¢ Analizaras los ciclos teéricos y practicos de los motores Otto de cuatro tiempos ee ae eee cae Comprenderas los procesos de intercambio de gases y de Neue2 + Figura2.1. Motor Ottode cuatro tiempos 1. Caracteristicas del motor Otto El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores térmicos de com- bustidn interna (figura 2.1), Consume una mezela de aire y combustible que ha sido previamente preparada. Dispone de un sistema de encendido eléctrico, cuya chispa inflama la mezcla que se encuentra comprimida en la eimara de combusticn. Los procesos de admision de la mezcla y posterior expulsién de los gases quemados estin controlados por las valvulas, que abren y cierran los conductos eorrespondientes mandaclos por el sistema de distribucién. Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos: ‘© Admision de una mescla de aire y combustible. '* Compresién de la misma. ‘+ Encendido, combustin y expansién. '* Escape de los gases quemados Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistén, equivalen- tea media vuelta de cigtefal (180°). Por tanto, el ciclo se completa en dos vuel- tas de cigtienal (720°). 1.1. Combustible ‘Como combustible se usa generalmente Ia gasolina. Este derivado el petrsleo tiene una densidad de 0,71 a 0,76 ke/L a 15 °C y posee un alto poder calorifico, aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada kg de gasolina)eco, El motor Otto de cuatro tiempos Es muy volatil luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unin eon el oxi- geno del are para formar la mezcla La volatilidad mejora a medida que aumenta la temperatura, por esta razén, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en el colector de admisisn. (Otracaracterstica importante de la gasolina es el indice de octano, que define su poder antidetonante, es decir, a temperatura que puede aleanzar cuando se com prime sin que Tlegue a autoencenderse. A medida que aumenta el indice de octa- zo, disminuye el riesgo de autoencendido. El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espon- ‘nea, independientemente del encendido por chispa Este fensmeno resulta pet- judicial para el motor por producirse de forma incontrolada. El grado de compresin a que puede ser sometida la mezcla dentro del eilindro, por tanto la relacién de compresicn, est'en funcién de la resistencia antideto- ‘nante del combustible empleado. 1.2, Preparacion de la mezcla El combustible ha de mezelase con el aire, ya que este aporta el oxigeno necesario ‘para realizar a combustion; los dos elementos se combinan en una proporcige apro- ximada de | kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire. La unin debe ser lo mas homo- s#énea posible es decir, la gnsolina vaporicada debe distribuirse uniformemente en el aire para garantizar una combust completa. La proporcn puede variar entre una mezcla pobre de maximo rendimiento(18/1),y ua ia de maxima potencia (12,51). La mescla se ealza antes de introducira en el cilncros su homogeneidad mejora du- rante el proceso de admision y, ya dentro del cinco, durante la compresin. El sistema cle inyeccic de gasolina dosifiea y pulverza el combustible mezclindolo ccon el aire que esté pasando a gran velocidad por el eolector de admisién (Figura 2.2). Los modemos sistemas de inyeccidn electrGnica de gasolina sustivuyen al carburador, «que est dejando de ser usado porsfalta de precision para dosiicar el combustible. Por tanto, a mezcla se realza en el conducto de admisiGn y es arrasteada a inte- rior del clindro durante el proceso de admisin para despues ser comprimica. 1.3. Encendido La combustion se inicia al final dela compresién por el salto de una chispa eléc- trica en la bujfa que proporeiona el sistema de encendido en el instante adecua- slo, es decit, momentos antes de que el pistén llegue a su punto muerto superior (PMS). Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para ‘compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presién. La presign maxima de combustion debe de aplicase sobre la cabeza del pistn ‘cuando este ha superado el PMS. 1.4, Regulacién de la carga ‘Seggin las necesidades se regula la cantidad de mecla admitida en el motor, pero manteniendo aproximadamente la misma proporcién. La regulacin se efectia mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colec- tor de admisin, que es mandada por el pedal acelerador. A medida que la mari- ‘posa se abre permite el paso de una mayor eantidad de mescla, aumentando asi la ‘eneruia obtenida en la combustiGn. as icuado del petroteo (GLP) tro combustible de uso minritae fio en los matores Otte el gas licuado del petréleo (GL?) ior ‘mado por un mezca de gas bua Po, propano y propileno, que se encuentra en estado gaseoso a ls resion atmostéica, Posee unas ‘uaidodes muy similares alas dela gasokna, ‘Figura 22.Formacién del mez la aire-combustbe,2. Constitucion del motor Otto El motor Otto esté formado (figura 2.3) por un pistén 0 émbolo de movimiento alternative y un sistema de biela y cigiiefial, encargado de transformar el movie tmiento lineal del pistén en movimiento de rotacién. El piston se desplaza dentro del eilindro (figura 2.4); la estanqueidad entre estos dos clementos est asegurada por unos anillos eldsticos, que se montan en el pis- tn, llamados segmentos. Buia Vatwias it om _ ndete Camara de {t ae ‘combustién “ Bloque Seqmenios Piston i Bila. cimara de \ mas ‘Ciguenal eee = Carter ° Figura 23. Mecanismo de piston, bielay dguenal. + Figura 24. Cnstitucién del motor Ott. Ena parte superior del cilindro se forma la eémara de combustién donde se com- prime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las valvulas de admisién y escape y la bujia de encendido. La parte central constituye el armazén del motor y se denomina blogue, en su parte superior se fija la eulatay la inferior queda cerrada por el cdrter. 2.1. Desplazamiento del piston ‘Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistn (figura 2.5), los pune tos donde este cambia de sentido en su movimiento altenativo se denominan punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI). __Calbre Calibre, Pus. Desplazamiento del piston ‘Carrera * Figura 25. Desplazamiento del pistén,2 @, (ww Tes + Figura 2.7. Tansformacién de ‘aloren trabajo ‘Compresion Expansion pu 2 Figura 28. Cid teorico de cus tro tempos Unidad 2 > 3. Funcionamiento del motor térmico de combustion interna ‘Un motor térmico es una méquina que transforma enerufa térmica en energfa me- ccinica mediante un proceso de intereambio de calor entre dos focos a diferente ‘temperatura (figura 2.7). Elfoco de mayor temperatura aporta una cantidad de calor (Q,), parte de este ca- lor es transformado en trabajo (W), el esto es cedido al foco frfo (Q,). El calor aportado al sistema (Q,_) es positivo, el calor cedido (Q,) no es transfor- mado en trabajo y por tanto es de signo negativo. El trabajo total (W) es igual al calor absorbido menos l calor cedido: W = Q,-Q, [No es posible transformar en su cotalidad el calor en trabajo, ya que es impres- v + Figura 2.1. sobara 0 presién , Gaal v + Figura 2.12. soterma oa tempe- ratura constants. ‘Transformaciones termodinamicas El desarrollo de un ciclo en el intetior del eilindro comprende una serie de trans- formaciones que dan lugar a variaciones en el volumen, la presisn y la tempera- tura de los gases. A continuacién se definen las transformaciones te6ricas que in- tervienen en el ciclo. ‘Transformacién iséeora o a volumen constante Proceso de transformacién que sucede sin que haya variacién en el volumen. Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constan: te, su presion también aumenta proporcionalmente (figura 2.10). Suponiendo que el calor de la combustién se aporta de forma instanténea el vo- Jumen no varia, ya que no hay movimiento del pistén. El motor Orto realiza la combusticn teéricamente a volumen constante, Transformacién issbara o a presin constante Este tipo de transformacién se produce sia pesar de variar el volumen se mantie- ne constante la presin (figura 2.11). Cuando el avance del pistén aumenta el volumen, el calor de la combustion se porta progresivamente para mantener constante la presiGn en el cilindro. El motor Diesel realiza la combustin teéricamente a presin constante, ‘Transformacién adiabitica ‘Una transformacién adiabtica es aquella que se realiza mientras el sistema se ‘mantiene térmicamente aislado de su entormo. Los tiempos de compresién y ex- ‘pansi6n son auliabaticos en el caso de que no exista intercambio de calor a través de las paredes del cilindro. ‘Transformacién isoterma o a temperatura constante Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen Ja presidn varfan en relacién inversamente proporcional (figura 2.12). En un motor con relacién de compresion 10 a1, e piston comprime el gas la Principio de escape: 5-2. En el PMI se abre la vilvula de escape, a presi (P,) desciende instanténeamente hasta la presiGn atmosférica (Pa). Esc eafda de la presion (5-2) supone también la inmediata evacuacién del calor que no ha sido convertido en trabajo durante la expansién. La sustracein de calor en teora es isécora (a volumen constante). Expulsin de los gases: 2-1. El pistin se desplaza desde el PMI al PMS expul- sando los gases quemados a una presiGn igual a la atmosférica (isobara 2-1). La vvalwula de escape se cierra cuando el piston llega al PMS. 0) — Aportacion de calor a voluten conetante, (isécora 3-4) (Q,~ Sustraccion do calor ' volumen constante ((sévora 5-2) Pus Pa + Figura 2.15, Evoluciones tries del diagrams de trabajo. El ciclo teérico se desarolla bajo los supuests siguientes (figura 2.1 * La carrera de admision (1-2) yla de escape (2-1) setealizan en teoria, ambas a presién atmosférica. El trabajo requerido se considera nulo. Lacarrera de compresion (2-3) y lade expansién (4-5) se suponen adiabsticas. Es decir, sin pérdistas ni ganancia de calor. * Laaportacisn de calor (Q,) mediante la combustién (3-4) y la sustraceidn de calor (Q,) en la apertura de la vilvula de escape (5-2) se suponen isseoras. Es decir, la presién varia de forma instanténea (tiempo 0),mientras el volumen permanece constante. El trabajo total desarrollado en este ciclo tedrico es igual al trabajo positive ob- tenido durante la expansién, menos el trabajo aportado para realizar la com- presin, Esté representado en el diagrama (figura 2.14) por la superficie cerra- da (2-3-4-5-2). En estas condiciones el trabajo obtenido en el ciclo tesco es superior al que se cobtiene en el funcionamiento real del motor.El motor Otto de cuatro tiempos 3.2. Ciclo practico del motor Otto de cuatro tiempos El diagrama de trabajo tedrico se calcula suponiendo que el motor trabaja en con- diciones ideales, es decir, tanto la aportacién como la sustraccién de calor se ha- ‘cen de forma instantinea, y no existe intercambio de calor con el exterior. El funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias eon el tedri- co (figura 2.16). pear) ‘AE Avance al encendido é |AAE Avance ala aprura de escape 4 ' Presn amostrea Ps Pr Pres cuando abe la vale 0 aeescape | rs Prosn de comprasin fs Presion maxima de combuitin in ph drill fs (73 aii, oy fs 253 Compresién » ° | 3:4 Combustion ay 2 45 Expanaéa | > (561 Ese =n aE ane 1 Figura 2.16. Diagrama rel del ciclo Oto, Diagrama del ciclo real ‘Admisién: 1-2. La villvula de admisiGn se abre y el pistn desciende. El Ilenado se realizaa una presin inferior ala atmosférica debido a as pérdidas de carga en el conducto de admision. El gas solo comencaré a entrar cuando el desplazamien- todel piston ha creado la depresién suficiente, esta depresin se mantiene durante la carrera de admisién debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por el filtro, los conductos y la vilvula (la cantidad de mezcla admitida es infetior a latedrica). Con el finde aprovechar la inercia del gas y mejorar el lenado, a val- vvull de adiisin se abre con antelacién, antes de que el pistén Hlegue al PMS, y se cierra con retraso, después del PMI. ‘Compresién: 2-3. Con las dos vélvulas cerradas, el pistén asciensde comprimien- cdo la mezcla. La compresiGn no es adiabstica ya que parte del calor producido en la compresion es absorbido por el circuito de refrigeracién, reduciendo la presiGn, final (p,). Elencendido se produce en el punto 3 antes de que el pistsn legue al PMS, para compensar el tiempo de combustién (AE). ‘Combustion: 3-4. Una ver iniciada la combustion en el punto 3, esta se propa- ‘gade forma muy répida pero no instantinea. La combustiGn no se realiza a wolu- men constante ya que el pistin efecttia un pequetto recorrido (3-4) superando el PMS. El incremento de volumen hace que la presi maxima de combustisn (p,) sea inferior ala teérica. ‘Expansins 4-5. El piston desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es aadiabética ya que parte del calor es evacuadbo al sistema de refrigeracién. Esta pér- dida de calor ademas de una menor presién de combustién hace que el trabajo ttl pclae shat» Unidad 2 > Principio de escape: 5-6. La vilvulade escape se abre en el punto 5, antes de que el pistén legue al PMI Este avance en la apertura de escape (AE) es necesario por- aque el descenso de a presin (p,) no esinstantneo, sino que se necesita cierto tiem- podurante el cual el piséin hace el recorrido (5-6), La caida de la presién residual y por tanto lasustrcisn de calor nose realiza a volumen constante (no isécora). Expulsién de los gases: 6-1. En el PMI la presin ya ha descendlido lo suficiente yel pistén sube expulsando los gases quemados. Durante la carrera ascendlente se ‘mantiene una presin ligeramente superior a la atmosférica debido a que el paso de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de esca- pevelsilenciador y el catalizador. La vilvula de escape se cierra después de que el piston haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuacién, Comparacién de diagramas tedrico y practico CComparando la superficie de trabajo til obtenida en el diagrama real con el diagra- ‘ma tedrico, se pueden apreciar las pérdidas que se producen en el funcionamiento real del motor (figura 2.17). * Pérdidas por bombeo ° nine coneustin La carga y evacuacin de los gases en el lindo se eliza gra- | Sree clas al tabajo de bombeo que efectia el pst. En la admin Perddas de AA la resin permanece por debajo de I atmosérca y en eles Péradas por bombo cape es superior Este bombeo supone un trabajo negative ene Pérddas de carga | diagrama prctco, representa por la superficie (D) SE # Pérdidas de carga en el cilindro Elllenado det ilindro nunca es completo, en consecuencia, la presion de compresién es menor a la teérica. SuperficieE + Pérdidas de calor La compresin y la expansin se suponen adiabsticas en el Ciclo teérico, en la préctica parte del calor es evacuado all Figura 2.18. Solictaciones de valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido puede su-_Pres@n temperaturaen el motor perar los 500 °C. El autoencendido aparece cuando la mescla se inflama por sisola ddebido a un exceso cle temperatura, independientemente del encendido eléctrieo. Este fendmeno resulta muy perjudicial ya que somete a los Grganas del motor (pis- ‘én, biela y cigiiefial) a fuertes cargas térmicas y mecénicas que pueden llegar a pro- ducir graves averfas. La resistencia al autoencendido de la gasolina la determina su indice de octano, cuanto mayor es este indice tanto mayor es su poder antidetonan- te, pudiéndose utilizar elaciones de compresicn mas altas. mg ti—( sm Aspiracién + Figura 2.22. Ciclo prctica del motor Ott de cuato emp0s 5 Figura 223, cruce de vue \Valvuia do aamision = Tabajo Retraso al cierre del escape (RCE) La valvula de escape se cirra después de que el piston haya pasado el PMS, cuan- do ya esti abierta la valvula de admisicn y el piston haa comenzaco su carrera des- cendente. Aun as, los gases siguen saliendo debidoa lainercia adquitida por la ve- locidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales. El angulo durante el cual las dos valvulas permanecen abiertas se denomina cruce de valvulas. Retraso al cierre de admision (RCA) El pistdn desciende en admisicn, la valvula se cierra después de que el pistsn haya pasado el PMI. La gran velocidad que adquiere el fluido en la admision hace que por inercia contingie entrando el gas, a pesar de que el pistn haya comenzado a subir, consiguigndose una notable mejora en el llenado del cilindro. Cuando se cierma la valvula de admisién comienza la compresin.. Cruce de valvulas El cruce de valvulas se produce entre el AAA y el RCE. Al final del escape los gases que han adquiri- do inercia contintian saliendo acierta velocidad (f- ‘aura 2.23) sin embargo, el piston decelera ripida- ‘mente al legar al PMS. Esta diferencia de velocidades provoca un ligero vacto dentro del ci- lindo, sien este momento se abre a valvula de ad- mmisin comenzarin a entrar los gases fresces, mejo- rando el Ilenado del cilindro. Los éngulos que ‘permanecen abiertas las valvulas simulténeamente y por tanto el valor del cruce, dependen de las carac teristicas del motor, pero sobre todo del niimero de Vaivula de escape revoluciones al que desarolla su méxima potencia,El motor Otto de cuatro tiempos A medida que aumenta el ntimero de revoluciones del motor, el tiempo disponi- ble parar realizar el intercambio de los gases es menor, por Io que se hace necesa- rio aumentar los Sngulos de apertura de las vélvulas. Zee ors} wPY. ‘A. Cruce de vaivulas = 32° | B. Crucs de valvulas = 19° + Figura 224, Angulo de cruce de valvulas en funcién del tip de motor. En los motores répidos de alto rendimiento se dispone un amplio dngulo de eru- ce de vilvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen Hle- nado a altas revoluciones (figura 2.24 A). Los motores lentos necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo suficiente para efectuar una buena carga (figura 2.24 B). Un-cruce excesivo en estos moto- res darfa lugar a pérdidas de gases frescos por la valvula de escape. Las valvulas son mandadas pot el sistema de distribucién a través de un drbol de levas que gira sincronizado con el cigiiefial. La posicién de las levas sobre el érbol determina los momentos de apertura y cierre de las vilwulas y por tanto los éngu- los del diagrama, Las cotas o dngulos de distribucién se establecen para cada motor mediante en- sayos y pruchas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como ad- misién variable o curbocompresot. Los sistemas de distribucién variable adaptan Jos ngulos del diagrama en funcién de las condiciones de carga y la velocidad del motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con re- ‘gfmenes elevados.> Figura 2.25. Inyeccionindiecta. Unidad 2 > | 4. Motores Otto de cuatro tiempos Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 par- tes de aire por cada parte de combustible (esta mezcla se denomina estequiomé- trica). Ademis es necesario que la mezcla sea homogénea, es decir, que en todo su volumen la proporcicn de meacla sea la misma, El combustible se inyecta delante de la valvula de admis (inyecciénindirecta) con ‘una presin de 3 23,5 bares se mezcla con el aire que est pasando por el tubo de ad- ‘isin (figura 2.25), dentro del ciindro se forma un flujo turbulento que favorece la formacign de una mezcla homogénea (Figur 2.26). Lamescla se puede enriquecer oem ‘pobrecer ligeramente para adapcarla a las condiciones de funcionamiento del motor. lt il 7 Hf ra sire-combustile El motor Otto de inyeccién directa La inyeccidn directa en los motores Otto es una técnica que actualmente emplean, muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla por bre, este método reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes. El combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presidn que pue- de oscilar entre 30 y 100 bares. Este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de ‘mezcla que se utiliza en cada uno de ellos. ‘* Modo estratficado pobre. La inyeccisn se produce en la carrera de Compresisn. ‘+ Modo homogéneo. La inyeccién se produce en la carrera de admisi6n. Figura 227. Flujo giratorio.El motor Otto de cuatro tiempos El modo estratificado con mezcla pobre se emplea cuando el motor trabaja con AMPLIACION 1. Describe e! ciclo teorico de funcionamiento en un motor Otto de cuatro tiempos 2. ZEn qué momento se produce el encendido? 3, For qué es necesari el avance del encendido? M4, Cusles a formula para calular el volumen unitario? 5. Sise aumenta el volumen del cilndro y se mantiene el de la cémara de combustion, .qué ocurre con lare- lacion de compresion? 1 6, Durante la compresién, Zqueé relacion existe entre el volumen y a temperatura del gas? 7. Gor qué es necesario el ARE? 8. ,Quése consigue con el RCA? 9. dEntre que dos cotas se produce el cruce de valvulas? 1810. Por que los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de valulas? 11 :Cual es a causa que limita la relaion de compresion en los motores Otto? 1112, Explice como se realza la transformacion de la energla calorfica en trabajo, 13, En el motor Otto, cla combustion tiende a realzarse a volumen constante 0 a presion constante? 14, 2Que representa el ciagrama de trabajo? 115. Un motor tiene las siguientes cotas de distribucin: ABA 12° RCA-a8 AAE - 50° RCE~ 10° Dibuja el diagrama de distrbucion y calcula los angulos que mantienen abiertas las vélvulas de admision y escape 18116. En un motor de 6 cindros la carrera del pistn es de 82 mm y el didmetro del clindro de 80 mm, La ca rmara de combustion tiene un volumen de 53 cm Caleula la clindrada del motor y la relacion de compresion, 117, Dibyja e diagrama de trabajo real de un motor Otto sefalando los siguientes puntos: '» Presion maxima de compresion. * Momento de encendido, * Presion maxima de combustion. + AME * Volumen correspondiente a la presién maximaNAN ASOLL eats HERRAMIENTAS Calculo de la cilindrada + Equipo de herramientasdetaller de un motor Sere Material + Motor otto OBJETIVO Medirun ciindro, calcular el volumen unitaro y la ciindrada total DESARROLLO ‘Se desmonta el mando de la distribucion, la culatay la junta de culata en un motor de 4 clindros, Se gira el cigiefala través del volante motor hasta colocar un clindro en el PMI ‘Se mide con la sonda de un calore la distancia entre la cabeza del piston y el plano superior del bloque (83 mn). ‘Se coloca el pistin en el PMS y se vuelve a tomar a medida 1,5 mm. pwns Laresta de ambas medidas ser lacarera 83-1,5=81,5mm=8,15cm 5. Se mide el diametro del ciindro con el calibre, 80 mm =8 cm. 6. Seccalula el volumen del ilinro. xO?) _ x6) 4 4 7. Secakcula la clindrada total 637 cm Figura 231. Medicén del calibre Figura 232. Medici6n de la carrera,TT Unidad 2 4 Bi ¢Por qué motivo es necesario mezclar el combustible con el ate? 2) Para llenar el volumen del cilindr. © Para que el motor consuma menos. b) Para refrigerar el clindro. 4) Porque aporta el oxigeno necesario para la corn- bustion. Econo se denomina aa dstanca entree PMS yl? a) Calibre 9 Volumen unitario. by Carrera <) Cilindrada. 1 Li relacion de compresion compara el volumen de la cimara de combustion con: a) El volumen unitario. @ EI volumen del cilindro mas el volumen de la ») La cindrada total. camara, 6) Elyolumen de admision B Que se entiende por adiabatico? 2) Presién constante, © Sin intercambio de calor. ) Temperatura constante, 4) Volumen constant EF cen que momento se produce el encendido? 2) Cuando el piston comienza a bajar en expansion.) Cuando el piston sube en compresion, b) En el PMS. 4) Después del cruce de valvulas. Gi 016 cota se utiliza para aprovechar la inercia que adquiere el gas de admision? a) RCE 0 AAE b)AAA, ) RCA. EZ_,como se comportan la presién y el volumen dentro del cilindro en el tempo de expansién? 2) 81 volumen y la presion aumentan. ©) Elvolumen aurnenta y la presion disminuye. ) El volumen y la presion disminuyen. 4) El volumen disminuye la presion aumenta. ED que tino de pérdidas de eneraia se producen en el funcionamiento del motor? a) Pérdidas de calor, ©) Perdidas por el tiempo empleado en la combus- ) Perdidas por el AE. tion: d) Todas las respuestas anteriores son correctas.El motor Otto de cuatro tiempos 4 eens china Transformacion de calor en trabajo J * Grado de compresion + Preparacién previa de * Ciclo teorico tuna mezcla de aire y cei pack de la mezcla combustible sora? + Momento de * Diagramas * Intercambio de gases aatabo encendido controlado por valvulas pean * Desarrollo de la + Mariposa de gases en aaparneve taba combustion |a admision para regular la carga + Encendido mediante chispa eléetrica *+ Dos vueltas de cigienal ppor ciclo Medidas importantes LUenado y evacuacion del motor de gases v v * Carrera y calibre Rien eae + Volumen del cindro y cere de valulas + Relacion de compres + Cruce de vaiulas. «Diagram de dstrbucion D + Formacién multimedia VW. Matores Oto 1. Introduccion. + Programa autodidéctico 278 VW-AUDI, Motor de 2,0 Ir. ‘10 kW con inyeccion directa de gasolna (FS) Ne - wwmucim evprotesradorporasysorano! © -cvacowe er Fa cOtON Etnies rennet