Célzottan Közlekedésbiztonságot Javító Fejlesztések - Kiadvány

ÚJ SZÉCHENYI TERV
KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP)

CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTOSÁGOT
JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK
NEW SZÉCHENYI PLAN

TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME
DEVELOPMENTS SPECIFICALLY
TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY
Tartalom
Tartalom
5 KÖZOP - CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK 5
7 közlekedésbiztonsági helyzet ma Magyarországon
12 az üzemeltetési, kezelési feladatok során eddig végzett

közlekedésbiztonsági intézkedések
19 Projektek bemutatása
21 KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011
Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő
Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés)
26 KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010
Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítandó közlekedésbiztonsági beruházások
az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton
(előkészítés és megvalósítás)
33 KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0015
Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése (előkészítés)
37 KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0016
Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton
42 KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0007
Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán problémás hossz-szelvények
átépítése (előkészítés)
46 KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0006
Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás)
57 KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0005
Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán
59 KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0008, KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0017, KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0018,

Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése
terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése (gyorsforgalmi úthálózaton,
országos főúthálózaton, városi és egyéb úthálózaton) (előkészítés és megvalósítás)
6
Bevezető
ÚJ SZÉCHENYI TERV
bemutatása
KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP)
Bevezető
CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGOT JAVÍTÓ
a projektek
FEJLESZTÉSEK
„Sosem látott mértékű országos közúti közlekedésbiztonsági program indítására nyílik lehetőség az
Új Széchenyi Terv keretein belül”, ezekkel a szavakkal jellemezte Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes
államtitkár úr azt az uniós támogatás felhasználásával tervezett programcsomagot, amit a Nemzeti Fejlesztési
Ügynökség Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága keretében összeállítottunk.
A Közlekedés Operatív Program (KözOP) átfogó stratégiai céljainak (elérhetőség, közlekedésbiztonság javítása,
közösségi közlekedés vonzóvá tétele, környezetbarát közlekedés kialakítása) elérésére a 2007-2013 tervezési
időszak várható szabad kereteinek felhasználására több programjavaslatot dolgoztunk ki. A programjavaslatok
között szerepel egy célzottan közlekedésbiztonságot javító intézkedéseket, infrastrukturális fejlesztéseket tar-
talmazó program.
Véleményünk szerint a közlekedésbiztonsági szempontok prioritást kell, hogy élvezzenek a közlekedési fejlesz-
téseknél. Meggyőződésünk, hogy ott kell beavatkozni, ahol azzal baleseteket előzhetünk meg, emberéleteket
óvhatunk meg.
A KözOP szövege az első átfogó cél megvalósításánál felhívja a figyelmet a közlekedésbiztonság fontosságára.
Az Operatív Program szövegében összesen 36 helyen kerül megemlítésre a biztonság, a balesetek megelőzé-
sének jelentősége. A SWOT elemzés a gyengeségek között szerepelteti, hogy „a felújítások elmaradása befolyá-
solja a közlekedés biztonságát”, a veszélyek között olvasható, hogy „a forgalomnövekedés rontja a közlekedés-
biztonságot, növekszik a települések tranzitforgalma és környezetének terhelése”. A hosszú távú közlekedési
stratégia megvalósításában külön kiemelésre került a közlekedésbiztonság fontossága.
A KözOP-ot megalapozó stratégia, az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) a horizontális témák kö-
zött első helyen említi a „közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése”
elérendő célt (az Országgyűlés által elfogadott, ma is hatályos „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” elvárá-
sainak megfelelően).
A 2011. március 28-án kelt, COM(2011) 144 számú „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvaló-
sításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című uniós Fehér Könyv
célkitűzései között is szerepel a baleseti halálozás csökkentése, „2050-re szinte nullára, 2020-ra felére”.
Ennek szellemében állítottuk össze azt a programot, amellyel baleseteket megelőző, igen hatékony beavatkozá-
sokat kívánunk megvalósítani.
A projektek jellemzője a hatékonyság, hiszen sokszor kis költségráfordítással igen komoly eredményeket le-
het elérni a balesetmegelőzés terén a baleseti adatok elemzése alapján tervezett célzott beavatkozásokkal.
(Halálos baleset esetén 266,9 MFt/áldozat, súlyos sérülés esetén 35,8 MFt/áldozat, könnyű sérülés esetén 2,6
MFt/áldozat értékekkel számolunk.)
Bevezető
A közúthálózatok kezelői, illetve a vasúthálózatok üzemeltetői felkérésünkre javaslatokat tettek balesetmegelő-

ző fejlesztésekre. Egyeztetéseket követően az Állami Autópálya Kezelő Zrt., a MÁV Zrt., a GySEV Zrt. és a Magyar
Közút NZRt., (a közútkezelők, illetve a vasúthálózat üzemeltetői), továbbá a Belügyminisztérium, az Országos
Rendőr-főkapitányság, és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala konzorciumi for-
mában, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával egy országos közlekedésbiztonsági
programot állítottunk össze, a 20. oldalon található táblázat szerint, várható 72,139 Mrd Ft költséggel. Ma ebből
az összegből 55 Mrd Ft támogatói szerződéssel rendelkezik.
A csatolt anyagban részletesen bemutatjuk tervezett beavatkozásokat, fejlesztéseket. A fejlesztések között sze-
repelnek balesethalmozódási helyeken (ún. baleseti gócokon) tervezett beavatkozások, biztonsági berende-
zések, gyalogos átkelőhelyeken, vasúti átjárókban, közúton és vasúton tervezett biztonságnövelő beavatko-
zások, közlekedési szabályok betartatása, ellenőrzése stb..
Programunk az Operatív Program célkitűzéseinek megfelel, a beavatkozásokat az egyes prioritásokhoz illesz-

kedve (gyorsforgalmi utakra 1., országos közútra 3., vasútra 2. prioritásban, egyéb utakra 5. prioritásban) külön-
külön megvalósíthatónak tartjuk (kisebb projektenként).
Az elképzeléseket a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal egyeztettük, szakmai, szakmapolitikai egyetértésüket

adták a tervezett beruházásokhoz, biztosítottak bennünket arról, hogy a közlekedésbiztonságot a kormányzat
igen fontosnak tartja, különös figyelmet fordít erre munkája során.
Az Európai Bizottság Regionális Politikai Főigazgatóság képviselőinek az elképzeléseket bemutattuk, elvi

egyetértésüket jelezték, a projektet uniós forrásból támogathatónak tartják.
A Bizottság tanácsadó szervezetével, a JASPERS-szel (Joint Assistence to Support Projects in Europa) újabb
egyeztetés során, a konkrét beavatkozási javaslatokat részletesen végigtárgyaltuk, a programot igen pozitívan
minősítették, koncepciónkat nagyon elismerően értékelték.
Érdeklődés esetén további részletes információval szívesen állunk rendelkezésükre a csilla.kamaras@nfu.gov.hu

elektronikus címen.
Budapest, 2012. december

Kamarás Csilla
Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága
Közlekedésbiztonsági helyzet
közlekedésbiztonsági helyzet
ma
Magyarországon
9
10
A hazai közlekedésbiztonsági helyzet
bemutatása
A közúti közlekedésbiztonság javítása mindig is fontos szempont volt a hazai közlekedéspolitikában,
azonban a 2004-es EU csatlakozását követően hazánkban is kiemelt céllá vált az EU célkitűzése, közlekedési
balesetek halálos áldozatainak a jelentős, 50%-os csökkentése 2010-re. Akkor az EU Fehér Könyvében megfo-
galmazottak szinte teljesíthetetlennek tűntek, ezért a hazai közlekedéspolitika ennél szerényebb, 30%-os csök-
kenést irányzott elő. Az EU 2001-ben megjelent Fehér Könyvében megfogalmazott célkitűzéseket azonban a
várakozások ellenére csaknem sikerült teljesítenünk, és további erőfeszítéseket kell tennünk a közúti biztonság
fokozására annak érdekében, hogy az EU új célkitűzéseit – miszerint 2020-ra ismét a felére, 2050-re pedig közel
nullára kell csökkenteni a közlekedési áldozatok számát – teljesíteni tudjuk.
Magyarországon 1993 és 2000 között sikeres volt az első Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program. Ennek befe-
jeződése után sajnos egy ideig nem volt átfogó országos közlekedésbiztonsági program. Az új Közúti Közleke-
désbiztonsági Akcióprogram egy három éves komplex intézkedéscsomag, mely a közlekedésbiztonság javítására
irányul. Az akcióprogram a 2011–2013. évek közötti célirányos közlekedésbiztonsági irányelveit, akcióit és fel-
adatait tartalmazza, míg az akcióprogramban vázolt beavatkozási területek részletes feladatai egy másik anyag-
ban, az éves intézkedési tervekben olvashatók. A három éves perióduson belül éves intézkedési tervek kerülnek
kiadásra, konkrét feladatok meghatározásával. A program konkrét, nevesített akciókat tartalmaz, időpontokkal,
a felelősök megjelölésével, a potenciális eszközökön túl a sikerkritériumok és a kockázatok meghatározásával.
Az egyes feladatok végrehajtásához szükséges költségeket és az együttműködő partnerek megnevezését pedig
az éves intézkedési tervek tartalmazzák. Az akcióprogram tehát egy komplex és integrált közlekedésbiztonsági
program, mely további erénye, hogy lehet tudni és ellenőrizni is azt, mit is tesznek a különböző szervek, szer-
vezetek és intézmények a meghatározott cél elérése érdekében. Ezzel a visszacsatolás, a számonkérhetőség
lehetősége teremtődött meg. Az akcióprogram kidolgozásának fő felelőse a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
volt, de a tervezési munkálatokban jelentős szerepet játszottak a háttérintézmények, különösen a Nemzeti Köz-
lekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ továbbá – pl.
az Országos Rendőrfőkapitányság oldaláról – más közlekedésbiztonsági szakértők.
Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok
alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A következő pillérekhez kapcsolódó akci-
ók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata:
11
1. Emberi tényező
2. Infrastruktúra
3. Szabályozás
4. Ellenőrzés
5. Balesetmegelőzési tevékenységek támogatása
A pillérekbe sorolható feladatok számos minisztérium, szerv, szervezet, hatóság és intézmény feladatát képezik,
s a koordinációval kapcsolatos feladatokat a szaktárca látja el.
A „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv bevezetése

A legfontosabb feladat az EU Parlament által 2008 őszén elfogadott „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzs-
ment” EU Irányelv hazai bevezetése az országos közúthálózaton. Az új Irányelv alapján a hazai közúti infrastruktu-
rális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közlekedésbiztonsági szempontokat fokozottan kell
érvényesíteni. Az Irányelv szabályozási tárgya a közúti biztonsági hatásvizsgálatra, a közúti biztonsági auditra, a
közúti biztonsági felülvizsgálatra és a biztonsági úthálózat-kezelésre terjed ki. Az Irányelv rendelkezésének hazai
jogrendszerbe illesztése érdekében módosították a Közúti Közlekedési Törvényt és új Kormányrendelet is született.
A hazai közlekedésbiztonsági helyzet alakulása

A hazai közúti közlekedésbiztonság alakulása az elmúlt évtizedben változatos képet mutatott. A 2001 és 2007
közötti időszakra a halálos áldozatok tekintetében a stagnálás, sőt kismértékű romlás volt a jellemző. Különö-
sen negatívan alakult a közlekedésbiztonsági helyzet lakott területen kívül a 2001. május 1-jei KRESZ változást
követően, amelynek következtében lakott területen kívül minden útkategóriában 10 km/h-val emelkedett a sze-
mélygépkocsik számára megengedett legnagyobb sebesség értéke. E változás közlekedésbiztonságra gyakorolt
hatása igen kedvezőtlen volt (1. ábra).
1600
1429
1326 1296 1303
1400 1239 1278
1232
1200
Meghaltak száma (fő)
1239 996
1000 1170
1101 822
1032 739
800 963
894
Meghalt (fő) 825
600 756
687
620
400 EU Fehér
könyv 2001
200
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évek
1. ábra: Közúti közlekedési balesetben életüket vesztettek száma Magyarországon – Az EU 2001-es Fehér Könyve tükrében
12
Az ábrán jól látható, hogy a Fehér Könyv viszonyítási évének számító 2001-ben 1239 személy vesztette éle-
tét közúti közlekedési balesetben Magyarország útjain, míg 2010-re ez az érték 739-re (2011-re pedig 638-ra)
csökkent. Az ábrán piros színnel látható a Fehér Könyv célkitűzése, amelyet sikerült jelentősen megközelíteni:
2010-re több mint 40%-kal csökkent a közlekedési áldozatok száma a 2001. évi bázisévhez képest. Nem csupán
a halálos áldozatok számában következett be azonban jelentős mértékű javulás, a sérültek száma is erőteljesen
csökken. Az elmúlt években tapasztalható tendencia a halálos és súlyos sérültek tekintetében 2011-ben is foly-
tatódott, csupán a könnyen sérültek körében látszik megtörni kissé (2. ábra).
25000
19531 19185 19546 19297

20000 17618 18328 18142
16229 16830
Sérültek száma (fő)
15245 15051
15000
Könnyen sérült
Súlyosan sérült
10000 7920 8360 8299 8523 8320 8431 8155 7227
6444 Meghalt
5670 5154
5000
1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 739 638
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Évek
2. ábra: Közlekedési balesetben megsérültek száma Magyarországon 2001-2011 között
A 2012-re vonatkozóan még nem rendelkezünk teljes évi adatokkal, azonban a 2011. és 2012. I.-IX. havi adatok
összehasonlításából megállapítható, hogy bár a meghaltak száma kismértékben emelkedett, azonban a súlyo-
san és könnyen sérültek számának csökkenése tovább folytatódott (1. táblázat).
súlyosan könnyen
meghalt
sérült sérült
2011 I.-IX. 427 3895 11238
2012 I.-IX. 438 3764 10707
1. táblázat: Közlekedési balesetben megsérültek száma Magyarországon 2011 és 2012 I.-IX. hónapjában
13
Nem csupán a meghaltak és sérültek számában következett be azonban jelentős mértékű javulás, a közúti bal-
eseti mutatók tekintetében is pozitív változást tapasztalhatunk az elmúlt időszakban. Míg 2001-ben Magyar-
országon 1000 személysérüléses balesetben átlagosan 67 fő halt meg, addig 2011-ben ez az érték 40 meg-
halt/1000 baleset, ami mintegy 40%-os csökkenésnek felel meg (Jankó, 2012). A nemzetközi összehasonlításban
is alkalmazható közúti halálozási kockázatok tekintetében is jelentős előrelépés történt: míg 2001-ben 42 meg-
halt jutott 100.000 gépjárműre, addig 2010-ben 20 (kisebb, mint az EU átlag), 2011-ben ez az érték 18 (10 év
alatt -57%). Hasonló mértékű csökkenés figyelhető meg a relatív mutatók tekintetében is: míg 2001-ben a teljes
országos közúthálózat tekintetében 31 meghalt/milliárd jármű-km érték volt a jellemző, addig az elmúlt évben
csupán 14 meghalt/milliárd jármű-km-t mérhettünk.
Az elmúlt csaknem öt év sikeres tendenciájának okait nehéz egyértelműen megmondani, azonban a célok eléré-
sében biztosan közrejátszott többek között:
• az „Objektív felelősség” elvének 2008. május 1-i bevezetése,

• az alkoholos befolyásoltságra vonatkozó „Zéró tolerancia” bevezetése,
• a büntetési tételek és az előéleti pontrendszer szigorítása,
• a gazdasági válság és a növekvő üzemanyagárak következtében csökkenő forgalomnagyság,
• a hazai gyorsforgalmi úthálózat hosszának növekedése,
• a közúti infrastruktúra biztonsági színvonalának folyamatos növelése.
az üzemeltetési, kezelési
Közlekedésbiztonsági
feladatok során eddig végzett

intézkedések
közlekedésbiztonsági
intézkedések
14
Közlekeésbiztonsági
intézkedések
Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.) 15
kezelésében lévő gyorsforgalmi

úthálózaton
A közlekedésbiztonsági szakterületen leggyakrabban használt statisztikák (személysérüléses és halá-
los kimenetelű balesetek) számszerűsíthető eredményei alapján ugyan az autópályákon akár háromszor bizton-
ságosabb a közlekedés, mint más kategóriájú utakon, viszont a balesetek átlagosan súlyosabb kimenetelűek itt,
a jelentősen magasabb átlagsebesség miatt.
Nagyon fontos, hogy az autópályák ún. aktív és passzív védőeszközei színvonalasak és hatásosak legyenek, ese-
tenként nagy mozgási energiákat kell lefékezni és a lehető legkisebb sérülések mellett „elemészteni”. Autópá-
lyák esetén következetesen ragaszkodni kell a biztonságtudatos tervezési elvekhez és biztosítani kell az üzemel-
tetés forgalombiztonságot szem előtt tartó feltételeit.
Az Állami Autópálya kezelő Zrt. ezért kiemelkedő figyelmet fordít a közlekedésbiztonság kérdéskörére, komoly
erőfeszítéseket tesz a balesetek számának csökkentése és kimenetelük enyhítése, valamint a vezetési kultúra
pozitív irányba elmozdítása érdeké-
ben. A kitűzött célok megvalósítása
érdekében 2005 évtől rendelkezik
saját Közlekedésbiztonsági Csoport-
tal, 2008-tól pedig saját közlekedés-
biztonsági akcióprogramokkal is. E
tevékenységi körön belül számos köz-
lekedésbiztonsági beruházás végrehaj-
tását javasolták (pl. balesetveszélyes
helyszínek jelzése, sebességellenőrző
készülékek kihelyezése, fix akadályok
bevédése, torlódások előjelzése, rázó-
optika használata, egyedi, fluor sárga
táblák kihelyezése) a fennálló helyze-
tek, esetlegesen bekövetkezett balese-
tek elemzése alapján, illetve kampá-
nyokat is folytattak pl. a biztonsági öv
használat fontosságának kiemelésére, Relatív baleseti mutató az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán
vagy a leállósáv használat veszélyeinek (1 millió jármű km-re jutó személyi sérüléses balesetszám)
intézkedések
16
hangsúlyozására. A 24 órás diszpécserszolgálat figyeli az úthálózatot, először és szinte azonnal értesülnek az
autópályákon történő eseményekről. Feladatuk, hogy az úthálózaton kiépített változtatható jelzésképű táblákon
illetve az interneten mindig friss információk álljanak az utazóközönség rendelkezésére.
A közlekedésbiztonság javulása nagyban függ a vezetéskultúrától. A figyelmes, szabálykövető gépjárművezetők

ugyanolyan fontos részesei a biztonságos közlekedésnek, mint a megfelelően üzemeltetett, jó minőségű úthá-
lózat.
A Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő

országos közúthálózaton
A 135.478 km hosszúságú magyar közúthálózat 22,3%-a (30.245 km) országos közúthálózat, amely
a Magyar Közút Nonprofit Zrt., illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben koncessziós
üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő. Autópálya
ellátottságunk és sűrűségünk egynegyede az EU tagországi átlagértékeknek.
A különböző hálózatfejlesztési intézkedések (új autópályák, elkerülő szakaszok, stb.) általában együtt járnak a
biztonság javulásával, de fő indokuk a megközelíthetőség javítása és a kapacitásbővítés. Ezért az alábbiakban
csak a kifejezetten biztonsági célú intézkedésekkel foglalkozunk.
2008-ban a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ elindított egy programot, amelyben 25 lakott területen
kívüli baleseti góchely (csomópontok) átépítése szerepelt. Ez a program nagyrészt megvalósult. 2008-ban mint-
egy 50, 2009-ben 35 helyszínen telepítettünk az országos közúthálózaton sebességkorlátra figyelmeztető (SFB)
berendezéseket.
A szaktárca megbízásából a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 2007-ben egy, 2008-ben két, 2010-ben
három pályázatot írt ki önkormányzatok részére lakott területen belüli forgalombiztonsági intézkedések támo-
gatására. Ebben a pályázatban 10%-os önrésszel vehettek részt az önkormányzatok. A pályázatban támogatható
műszaki létesítmények: forgalomtechnikai beavatkozás (különleges burkolatjelek, jelzőtáblák, prizmák)) az or-
szágos közutakon, biztonságos gyalogátkelőhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga
villogóval, nyomógombos jelzőlámpával; a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással; buszöböl
létesítése, áthelyezése; KRESZ jelzést felvillantó sebességkorlátra figyelmeztető berendezés.
intézkedések
17
A MÁV Zrt. kezelésében lévő

vasúthálózaton
A 2005-ben létrehozott, a MÁV Zrt. részeként működő Pályavasúti Üzletág feladata a közel 7.600 km
hosszúságú pályahálózat és a hozzá tartozó vasúti berendezések (mérnöki létesítmények, távközlő-, erősáramú-
és biztosítóberendezések) üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, valamint a pályavasúti szolgálta-
tások értékesítése, a vonatforgalom lebonyolítása, felügyelete és irányítása.
A biztonság, a menetrendszerűség, a gazdaságos működés, a megbízható infrastruktúra az Üzletág minőségpo-
litikájának legfontosabb elemei, melyet az MSZ EN ISO 9001:2001 szabvány szerint működtetett menedzsment
rendszer támogat
A MÁV Zrt. által üzemeletetett vasúti hálózaton jelenleg 5819 db vasúti-közúti szintbeli kereszteződés (vasúti
átjáró) található. Az átjárók 54%-a nincs biztosítva, 26% fénysorompóval, 15%-a félsorompóval kiegészített fény-
sorompóval és 5%-a teljes csapórudas sorompóval van felszerelve.
A vasúti átjárókban bekövetkező balesetek nagy többségét az okozza, hogy a közúton közlekedők a jól működő
fényjelző tiltó jelzése ellenére a sínekre hajtanak, vagy a nem biztosított átjárókhoz érve, a járművezetők átha-
ladás előtt elmulasztják a körültekintést.
Az útátjárókban bekövetkezett balesetek száma az elmúlt öt évben csökkenő tendenciát mutat, azonban a bal-
esetek egyre nagyobb arányban fordulnak elő a fénysorompóval felszerelt átjárókban.
120
100
80
60
40
20
0
2006 2007 2008 2009 2010
sorompós 2
fénysorompós 51 41 54 33 45
félsorompós 15 21 21 24 17
biztosítás nélküli 34 26 19 27 17
összesen 100 90 94 84 79
A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma

intézkedések
18
A balesetek kárértéke 700-800 M Ft közé tehető évente, a balesetben sérültek száma növekvő tendenciát mutat.
2006 2007 2008 2009 2010 2011. I.-VI. hó
Összes útátjárós baleset (események száma) [eset] 100 90 94 84 79 34
Ebből: halálos balesetek száma [eset] 19 21 27 29 27 13
sérüléses balesetek száma [eset] 27 24 27 29 26 12
sorompóberendezés hibájából
bekövetkezett baleset
[eset] - - - 1 - -
teljes csapórudas sorompóban: [eset] - 2 - - - -

fénysorompóban: [eset] 51 41 54 33 45 13
félsorompó +fénysorompóban: [eset] 15 21 21 24 17 14
nem biztosított átjáróban: [eset] 34 26 19 27 17 7
Útátjárós balesetek személyi következményei

halottak száma [fő] 23 21 35 28 31 16
sérültek száma [fő] 42 34 41 30 48 25
Ebből:
bekövetkezett balesetben meghaltak száma
[fő] - - - 1 - -
bekövetkezett balesetben megsérültek [fő] - - - - - -
száma
Szintbeni kereszteződések baleseti statisztikai adatai
A projekt megvalósításával a baleseti kockázat szignifikáns mértékben csökken, a vasúti közlekedés és a köz-
út-vasút kereszteződésekben történő áthaladás biztonsága nagymértékben javul. A projekt megvalósításának
célja, hogy 2015-re a projekt hatásaként a balesetek a jelenlegi érték felére csökkenjenek.
Kiinduló
Mutató Mértékegy- 2012 2013 2014 2015 Cél-érték
Mutató neve érték
forrása ség év év év év 2015
2010
Vasúti átjáróban
bekövetkezett bal-
MÁV
esetek változása a % 100% -30% -40% -50% -50% -50%
statisztika
projekt helyszíne-
ken összesen
A félsorompókat a fénysorompók piros jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtó gépjárművek viszonylag nagy szám-
ban letörik, amely egyrészt anyagi kárt, másrészt baleseti kockázatot jelent. A sorompó berendezésekhez telepített
kamera rendszerek alkalmasak ezen események rögzítésére, az elkövetők (rendszám alapján történő) azonosításá-
ra, a rendőrség számára bizonyíték szolgáltatására. Néhány ilyen rendszer már üzemel a MÁV hálózatán, kiolvasási,
adatvédelmi, jogosultsági kérdések tisztázásra kerültek, a rendőrséggel több megyében együttműködés alakult ki.
intézkedések
A GySEV Zrt. kezelésében lévő 19
vasúthálózaton
Baleseti helyzet:
Halálos Sérültek Kárösszeg

Balesetek
Év áldozatok (fő) (Forintban)
száma
(fő)
2005 5 1 3 1.863.862
2006 4 0 2 1.547.281
2007 8 1 4 136.368.412
2008 6 7 2 137.344.914
2009 3 1 2 61.437.611
2010 4 0 4 565.330
2011 5 2 3 4.020.204
Összesen 30 10 17 343.147.614
Kimutatás a GYSEV Zrt. területén 2005 és 2011 között, útátjárókban bekövetkezett balesetekről
intézkedések
intézkedések
20
Rendőrségi tevékenység
A technika fejlődésével, a motorizáció robbanásszerű elterjedésével, a közlekedők számának és se-
bességének nagyarányú növekedésével jelentős mértékben megemelkedett a közlekedési balesetek esélye és
ezáltal felértékelődött a közlekedés biztonságának kérdése is. A közlekedés biztonságát többféle módon lehet
javítani, de talán a leghatásosabb módszer a szabályok széles körű és rendszeres megismertetése, betartatása
és szükség esetén a szabályszegők szankcionálása lehet.
Az objektív felelősség bevezetésével, az ellenőrzési pontok hatékonyabb kiválasztásával és az automata adatto-
vábbítású eszközök használatával a rendőri szervek elérték, hogy kevesebb eljárás mellett a statisztikák tovább
javuljanak. Amennyiben nem teszünk további lépéseket az informatikai rendszerek, a közlekedésbiztonsági esz-
közök fejlesztésének irányába a kitűzött célokat nem fogjuk tudni elérni, sőt az elért javuló tendencia megfordul
és a baleseti statisztikák újból rossz irányt vehetnek.
a projektek bemutatása
21
22
KözOP - Célzottan közlekedésbiztonságot

javító fejlesztések
1. prioritás
kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt.,
az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt.
11 helyszínen (baleseti gócok) beavatkozás (építési engedélyköteles) (ebből előkészítésre: 280 MFt) 12 230
nem építési engedélyköteles beavatkozások (MFt) 13 259
2. prioritás
kedvezményezett: MÁV Zrt.,

problémás hosszszelvények átépítése (építési engedélyköteles) (ebből most előkészítésre 55 MFt) 1 500
vasúti átjárók, vonatérzékelés biztonsági fejlesztései, diagnosztikai és monitoring berendezések
12 405
MFt)
kedvezményezett: GySEV Zrt., (előkészítésre és megvalósításra egyaránt)
vasúti átjárók biztonságának javítása, diagnosztikai és monitoring rendszer (MFt) 983
3. prioritás
kedvezményezett: Magyar Közút NZrt.,

23 helyszínen (baleseti gócok) beavatkozás (építési engedélyköteles) (ebből előkészítésre 457,2 MFt) 4 284
góchelyeken, kijelölt gyalogos átkelőhelyeken, külterületi buszmegállóknál
11 408
jelzőlámpás csomópontokban beavatkozások, szalagkorlát cseréje, összesen (MFt)
1., 3. és 5. prioritás
kedvezményezett: BM-ORFK-KEK KH konzorcium
rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése (MFt) 12 573
mindösszesen MFt ebből 72 139
55 007 MFt már támogatói döntéssel rendelkezik

23
KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011
Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő
Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés)
Kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt.
Tervezett teljes költség: 280 MFt (megvalósítással együtt: 12230 MFt)
Jelen projektben az alábbi beavatkozásokat vizsgáltattuk:

Baleseti góchelyeken tervezett biztonságnövelő beavatkozások:
• Hiányzó leállósáv építése kapaszkodósávos szakaszokon: M3 autópálya 3 helyszínén tervezünk leállósáv épí-
tést. Baleseti statisztikák adatai szerint a vizsgált szakaszokon fokozott a balesetveszély.
- M3 bal pálya 30+000-32+850 kilométerszelvények között a leállósáv építése mellett a vízelvezető rendszer
korszerűsítése is szerepel a tervek között.
- M3 jobb pálya 19+800-22+400 kilométerszelvényben hiányzik a leállósáv a kapaszkodósáv mellett. Fokozza
a balesetveszélyt, hogy a kapaszkodósáv hamar „elfogy”, mert a korábbi díjszedő kapuk miatt a csomóponti
lassítósáv a kapaszkodósáv végének helyére került.
- M3 jobb pálya 28+850-30+350 kilométerszelvények között leállósáv építése.
• M3 bevezető szakaszának (10+120-11+900 km sz) szélesítése: A szakaszon 2x2 forgalmi sávon naponta ~80
ezer jármű halad át. Rendszeresnek mondhatók a sávváltásból, utolérésből adódó balesetek. Tovább fokozza
a balesetveszélyt, hogy a járművek egy része kénytelen a leálló sávon haladni. Gyűjtő-elosztó sáv létesítésé-
vel jelentősen csökkenthető lenne a baleseti kockázat.
• Balesetveszélyes csomópontok átépítése: kezelt úthálózatunk 4 helyszínén tervezünk csomóponti átépítést
a rossz beláthatóság, kedvezőtlen geometria miatt bekövetkező balesetek számának csökkentése és a torló-
dások elkerülése érdekében.
- M0-M5 csomópontban az M5 jobb pálya felőli felhajtó ágat új nyomvonalon kell vezetni a fonódási hosszak
figyelembe vételével. Erre a beavatkozásra azért van szükség, mert az M5 autópálya Szeged felől érkező
kamionok jobbra tartási kötelezettsége miatt rendszeresek a balesetek az M5 Budapest felől érkező jármű-
vekkel.
- A 403-4. sz. főút csomópontja balesetveszélyes szintbeli csomópont, rendszeresek a balesetek. Körforgalmi
csomóponttá történő átépítése jelentősen javítana a jelenleg fennálló kedvezőtlen helyzeten.
- Az M0 Csepeli csomópontban a torlódások miatt rendszeresek a balesetek, a kereszteződés körforgalommá
való építése megoldást jelentene ezek elkerülésére.
24 - Az M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomóponti ág végén az alsóbbrendű út csatlakozásánál a geomet-
ria módosítása szükséges a balesetveszélyes helyzetek elkerülése érdekében.
• Pihenőhelyeken a tehergépjármű parkolók számának növelése: M3 autópálya 82 és 106, valamint az M1
autópálya 119 kilométerszelvényben lévő pihenőhelyeken növelni szükséges a tehergépjárművek parkolási
lehetőségeinek számát, mert a „kamionstopok”, kötelező pihenőidők betartása miatt a járművek szabály-
talanul az autópályán is parkolnak, ami komoly baleseti kockázatokat rejt, ennek felszámolása pedig, mint
közútkezelőnek alapvető kötelességünk.
2012 évben az előkészítési munkálatok, a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése zajlik, az engedélyes ter-
vek várhatóan a 2013-as év végére állnak majd rendelkezésre.
A projekt stratégiai célkitűzései:
• a biztonságos elérhetőség javítása,
• a forgalombiztonság növelése,
• közúti közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése.
A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése.
Célja továbbá a kevesebb - illetve kevésbé súlyos - balesetek bekövetkezésének elérése. Társasági szinten a
kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költséget ered-
ményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése.
Az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámolható az intézkedés „haszna”, vagyis a megelőzni
kívánt, elmaradó baleseti veszteség. Az előrebecslés 30 éves időtávra készült, ezért számos tényezőt – többek
között a jelenleg is csökkenő baleseti tendenciát és az EU elvárásokat is –figyelembe kell venni, ezért a következő
3 évtizedre mindenképp csökkenő képet mutat a baleseti és halálozási számokat tekintve az előrevetítés. Fenti-
eknek megfelelően, nem az elmúlt tíz év átlagát vetítették előre a következő 30 évre éves bontásban ugyanolyan
balesetszámot feltételezve, hanem a balesettömeg 20%-át vették célul, amire exponenciális csökkenés lett il-
lesztve. Eredmény: optimista esetben halálos áldozatok száma 2041-re 20 körüli értéke csökken, míg a pes�-
szimista változat nagyjából 60 körüli áldozattal számol, ami jelentős csökkenés a jelenlegi évi ~ 600 áldozathoz
képest. A számítások eredménye szerint az elmaradó személyi sérüléses balesetek száma:
Balesetek számának csökkenése a

projektelemek megvalósításának hatására
(30 éves időtávban vizsgálva)
Kimenetel súlyossága
Projektelem
száma Könnyű Súlyos Halálos
I. -IX 102 49 15
ÖSSZESEN: 166
25
A jó elérhetőség nélkülözhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Meghatározó módon befolyásolja a ma-
gyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését.
A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul, megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elveze-
tése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások.
Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése is várható, mely az
esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást. A projekt révén a területi kohézió elve is érvé-
nyesül, a társadalmi-gazdasági egyenlőtlenségek oldása is megtörténik.
A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környe-
zeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében.
Az elvégzett elemzés fő következtetései projektelemenként:

- M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett,
illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése:
A tervezett beavatkozás jelenleg igen kritikus szakaszon kedvezőtlen adottságok mellett megvalósítandó létesít-
mény. Az adottságokból következően a megvalósítás költségei magasak, azonban a megvalósításból származó
baleseti kockázatok csökkenése jelentős.
A tervezett szélesítéssel együtt a teljes szakasz vízelvezetését rendezni kell. Szükséges a meglévő rendszer kor-
szerűsítése is, mivel jelenleg a pályáról lefolyó vizek nem kerülnek elvezetésre a befogadóig.
A gazdasági számítások eredményeképpen a projektelem megtérülési mutatója (BCR) - a járulékos költségek
figyelembe vétele nélkül - 2,35 amivel a kilenc projektelem 4. legjobb megtérülését mutatja.
- M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény között leállósáv építése a kapaszkodósáv mellett és
a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése:
A jelenlegi kedvezőtlenül kialakított kapaszkodó sáv valamint csomóponti geometria átalakításával jóval ked-
vezőbb elrendezés alakítható ki. Növelve a kapaszkodó sáv hosszát és megváltoztatva a kialakítást, azaz a lassú
járművek folyamatos haladását biztosítva, valamint megépítve az üzemi (leálló) sávot a biztonság jelentősen
növelhető.
A tervezett szakasz átépítésével a vízelvezető rendszerben csak kisebb korrekciók szükségesek. A meglévő zajvé-
dő fal áthelyezése azonban szükséges lesz, valamint új zajvédő fal építése is szükséges.
A projektelem BCR mutatója 1,67 ami a megtérülés szempontjából a 7. helyre sorolja összesítésben.
- M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett:
Az M3 jobb pályája a 28+850 km szelvényig 3 sáv + üzemi (leálló) sávos keresztmetszetű. Innen a pálya kapasz-
kodó sávval halad (leálló sáv nélkül) a 30+350 km szelvényig. Ezután szabványos az autópálya kialakítása két for-
galmi + (üzemi) leálló sávval. A kapaszkodósáv melletti hiányzó üzemi (leálló) sáv kialakítása, az ahhoz szükséges
töltésszélesítések a rézsűk átalakításával támfalépítés nélkül kivitelezhető, a bevágásban futó rövid szakaszon
merülhet fel szerény támfalépítési szükséglet. A jelenlegi zajvédő fal helyett új zajvédő fal építése szükséges
távolabb a szélesítés miatt.
A tervezett szakaszon a szélesítés miatt kis mértékben a vízelvezetés korszerűsítése szükséges a meglévő rend-
szer megtartása mellett.
BCR mutatója ennek a projektelemnek a „legrosszabb”, 1,07 de még így is megtérülőnek számít.
- M3 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése:
Az M3 autópálya legforgalmasabb szakaszán, a fonódások valamint a ráfutásos jellegű balesetek számának je-
lentős csökkentése érhető el a tervezett többletforgalmi sáv megépítésével. A kedvező adottságok miatt ala-
csony beruházási költségek mellett jelentős balesti kockázat csökkenés érhető el.
26
A tervezett szakasz Budapest kül- és belterületének határánál található. Közvetlen közelébe egyetlen ipari épület
található. A szakasz elején, a bal oldalon 100 m távolságban ipari létesítmények találhatók. A szélesítés során
a támfallal érintett szakaszon csatorna építése szükséges, de az elvezető rendszerben egyéb beavatkozás nem
történik. A pálya melletti természetvédelmi terület többletterhelése nem várható. A bal oldalon az épületek
közelsége miatt várhatóan zajvédő fal építése szükséges lehet.
A projektelem a maga 1,26-os BCR mutatójával összesítésben a 8. helyre szorul.
- M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő átvezetése:
Az M0 autópálya legveszélyesebb csomópontja. A balestek egy részét a szabálytalanul megfordulók, másik je-
lentős részét a fonódó járművek közötti konfliktushelyzet okozza. Ezen két problémára jelent jó műszaki meg-
oldást a tervezett kialakítás. A lokális beavatkozás jelentős előnyökkel jár, mely elsősorban a be nem következő
balestekből adódik. A csomópontban történt balestek jelentős torlódást okoznak mindkét autópályán. A kedve-
ző beruházási költségekkel megvalósítható korrekció jelentősen csökkenti a baleseti kockázatot. A hiányzó gyor-
sítósáv kialakításával valamint forgalomtechnikai jelzésrendszer módosításával a csomóponti jelleg erősítése a
cél, ezzel csökkentve a konfliktushelyzeteket.
A tervezett beruházás forgalomvonzó hatással nem jár, többletterület igénybevétel nem lesz. A forgalom lebo-
nyolódásának egyenletesebbé válása kedvezőbb helyzetet eredményez, mely környezetterhelésben is pozitívan
jelentkezik.
BCR mutatója 1,82 mellyel a projektelem a 6. helyet kapta.
- M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése:
Az autópálya két oldalán, két külön körforgalom kiépítésével, a kezelői területhatárokon belül, minimális föld-
munkaigénnyel, a csomóponti ágak korrekciójával alakítható ki optimálisan az egyértelmű eligazodást biztosító,
ezáltal biztonságosabb forgalmi rend.
A tervezett csomópontokhoz kell igazítani a meglévő vízelvezetés rendszerét, egyéb beavatkozás nem szükséges.
A beavatkozás BCR mutatója viszonylag magas, 3,37 de ezzel is csak a második legjobban megtérülő elem.
- 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése:
A jelenlegi kedvezőtlen geometria átalakítása körforgalmú csomóponttá, már több hasonló helyszínen bizonyí-
totta, hogy az átépítés kis beruházási igény mellett jelentős forgalombiztonsági növekedést hoz.
A csomópont pár éve épült, jelentősen megváltoztatatva a 4 sz. főút nyomvonalát. A tervezett módosítás kis
mértében ugyan, de eltér a jelenlegi csomópont területétől, azonban a korábbi építéssel érintett területen ma-
rad. A csomópont közelében az átépítés változást nem okoz.
1,89-es BCR mutatójával az elem összességében a középmezőnybe sorolódik megtérülés szempontjából.
- M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben:
A csomópont forgalma igen nagymértékű, ezzel arányos a jelenlegi baleseti kockázat is, mely a csomópont át-
építésével minimalizálható.
A csomópont gyakorlatilag a meglévő burkolatfelület felhasználásával kerül kialakításra. Minimális szélesítés
szükséges, nagy felületen pedig burkolatbontás szükséges. A vízelvezetési rendszer nem változik, kisebb lesz
a burkolt felület, növekszik a füves rézsűk és padkák területe. Az átépítés következtében a forgalom lefolyása
lassabb sebesség mellett, de folyamatosabbá válik. Összességében az átépítés kedvezőbb helyzetet teremt a
környezetterhelés tekintetében.
A harmadik legjobb BCR mutatóval rendelkező projektelem, a ráta 2,96.
27
- Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km):
A pihenők bővítése sok szempontból eltér az előző projektektől. Nem csak közvetlen forgalombiztonsági prob-
lémák megoldása a cél, (a ki- és behajtón szabálytalanul megállók számának csökkentése), egy lényegesen na-
gyobb autópálya szakaszon a tehergépkocsik vezetőinek elalvásából származó balestek megelőzése. A beruhá-
zás ugyan jelentős költségekkel valósítható meg azonban a hatása jóval nagyobb területen jelentkezik.
A pihenőhelyek bővítése az autópálya területén valósul meg így környezetvédelmi hatása csak a terülten belül
jelentkezik, melyet a későbbi tervezés során a vízelvezetés gondos tervezésével és a növényzet telepítésével
kezelni lehet.
A projektrész megtérülése messze kiemelkedik a többi elem közül a 9,09-es értékkel.
Átlagos költség-haszon ráta 2,83, tehát a projekt megtérülő, megvalósítandó.
- A szakértői csoport az ütemezési időket a tervezetthez illeszkedőnek találta, az időbeli csúszás kockázatát
a különböző engedélyek megszerzése és hatósági eljárások elhúzódása miatt is csak legfeljebb közepesnek
ítélte. 2012 évben az előkészítési munkálatok, a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése zajlik, az enge-
délyes tervek várhatóan a 2013-as év végére állnak majd rendelkezésre, az előbbi kockázat miatt legfeljebb
3 hónap eltolódással lehet számolni. Pénzügyi bizonytalanságot csak a későbbi kivitelezés során feltételez,
amit a részletes engedélyezési és kivitelezési tervek készítése során készülő pontos mennyiségi számításokkal
minimalizálni lehet, ettől függetlenül a beruházás során szükség lehet tartalékkeret beállítására.
Fentiek alapján elmondható, hogy a vizsgált szempontok alapján a projekt összességében megtérülő.
28
KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010
Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítandó közlekedésbiztonsági beruházások
az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton
Kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt.
Tervezett teljes költség: 13259,4 MFt
Az alábbi közlekedésbiztonsági intézkedéseket kívánjuk megvalósítani, melyek alátámasztására megvalósítható-

sági tanulmányt készíttettünk.
A megvalósíthatósági tanulmány tárgya:
I. Fizikai elválasztás korszerűsítése
(a) beton terelőfal építés (M3, M5, M7)
(b) üzemi átjárók korszerűsítése (M1)
II. Vadbejutások és vadelütések megelőzése
(a) védőkerítés korszerűsítése (M3)
(b) vadkivezető rámpák és vadkibúvó kapuk létesítése (M3)
(c) védőkerítések földbe süllyesztése (M3)
III. Szilárd akadályok bevédése
(a) hídpillérvédelem (M1)
(b) árokrendszer védelme (M1)
(c) energiaelnyelők telepítése (M0, M1, M7)
IV. Jó láthatóság biztosítása
(a) közvilágítás kiépítése (M0-M5 csomópont)
(b) ideiglenes mozgó terelés biztonságossá tétele változtatható jelzésképpel ellátott utánfu-
tók használatával
V. Utas tájékoztatás fejlesztése
(a) változtatható jelzésképű táblák (VJT) és kamerák telepítése (M0, M1, M3, M43, M6, M7,
M70)
(b) meteorológiai állomások telepítése
(c) térfigyelő kamerarendszer bővítése
VI. Vízmegállás, vízátfolyás megszüntetése
(a) burkolatrovátkolás (grooving vágás M3, M30, M6, M7, M70)
A projekt stratégiai célkitűzései:
• gyorsforgalmi utak forgalombiztonságának növelése
• utazók tájékoztatásának javítása, eljutási idők csökkentése
• gyorsforgalmi utakon történő munkavégzés biztonságosabbá tétele
A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése.
Ezeken túlmenően célja a kevesebb – illetve kevésbé súlyos – balesetek bekövetkezésének elérése. Vállalati
szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költ-
29
séget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve,
megítélése.
A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által is kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, kör-
nyezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében.
A jó elérhetőség, a megfelelő infrastruktúra elengedhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Nagymérték-
ben befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok eléré-
sét. Jelen projekt keretében tervezett beavatkozások a már meglévő nyomvonalon teszik biztonságosabbá a köz-
lekedést, csökkentve ezzel a balesetek számát és az azokból eredő torlódások kockázatát. röviden fogalmazva az
autópályák megbízhatóságát szolgálják, ebből a fakadóan a „biztonságosabbá” tett szakaszok közelében fekvő
térségek komoly piaci előnyt fognak élvezni befektetői döntések során.
A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul, megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elveze-
tése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások.
Tekintettel arra, hogy a tervezett beavatkozások az ország legjelentősebb tengelyeit érintik, közvetve minden
régió közúti elérhetőségét pozitívan befolyásolják.
Az építési munkák során – lokalizáltan – munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsopor-
tok helyzetében is kedvező változást teremt. A projekt által a területi kohézió elve is érvényesül, a társadalmi-
gazdasági egyenlőtlenségek oldását is elősegíti.
A projekt rövid műszaki bemutatása
A fizikai elválasztás korszerűsítése szükséges a nagy járműforgalmat bonyolító autópálya szakaszokon. Kiemel-
ten fontos ezeken a szakaszokon az elválasztósáv megfelelő védelme, melyeket beton terelőfal építésével kívá-
nunk megvalósítani.
Az autópályák üzemi átjáróiban a régi betonelemek visszatartó képessége csekély, baleset esetén a nekiütköző
jármű a szemközti forgalmi sávba lökheti az elemet, újabb baleset lehetőségét generálva. Ennek megelőzésére
az átjárókat szalagkorláttal szerelnénk fel.
A vadállatok bejutása a pályára rendszeresnek mondható, ezáltal a vadelütések száma is magas. A meglévő vé-
dőkerítések korszerűsítésével, ároklezáró rácsok, vadkiugró rámpák és vadkibúvó kapuk telepítésével megelőz-
hető az állatok bejutása, illetve elősegíthető a betévedt, esetlegesen otthagyott állatok kijutása. A vadelütésből
származó baleseti károk jelentősen csökkenthetők.
A forgalom biztonsága érdekében a pályán található szilárd akadályok bevédése alapvető elvárás. A hídpillérek
védelmét duplasoros korláttal tervezzük megoldani, az autópálya kihajtóknál rendszeresen előforduló balesetek
súlyosságát energiaelnyelők telepítésével igyekszünk enyhíteni, illetve az M1-es egy szakaszán a pálya melletti
árokrendszer a benne álló talajvíz miatt igen veszélyes, ezért annak védelmét magas visszatartási fokozatú korlát
építésével tervezzük.
A jó láthatósági feltételek biztosításával a balesetek száma csökkenthető, ezért az M0-M5 csomópontban - ahol
rendszeresek a balesetek a jelentős tehergépjárműforgalom és a rossz láthatósági viszonyok miatt - a közvilá-
gítás kiépítése tervezett a beavatkozás, amely kiegészíti az engedélyköteles beruházások körében elvégzendő
csomóponti geometria korrekcióját.
Ezen túlmenően az üzemeletetési munkálatok biztonságát is jelentősen növeli, ha az ideiglenes, mozgó tere-
lés előrejelzése minden járművezető számára jól látható módon kerül kihelyezésre. A jelenleg használt eszkö-
zök tapasztalataink szerint a gépjárművezetők számára nem, vagy alig láthatóak abban az esetben, ha előttük
tehergépjárművek haladnak, mivel az eszközök jelzései azoknál alacsonyabb szinten helyezkednek el. Ennek
kiküszöbölésére olyan eszköz használata célszerű, amely a munkálatok jelzéseit képes a tehergépjárműveknél
magasabb szintre emelni és messziről, rosszabb látási viszonyok közt is jól látható. (Megtörtént balesetek miatti
30
munkálatok esetén VJT-s előjelzéssel kombinálva hatékony rendszert képez a további ráfutásos balesetek elke-
rülésére.)
A torlódások előjelzése, az utazók időben történő figyelmeztetése a pályán bekövetkező eseményekről nagy
segítség a balesetek megelőzése érdekében végzett munkánk során. További támogatás, ha a forgalom nagy-
ságáról és az időjárási viszonyokról azonnali képet kapunk, ami továbbíthatók az utazók felé is. Fenti célokhoz
szükséges VJT rendszerek, forgalomszámlálók, meteorológiai állomások és térfigyelő kamerák telepítése.
Az autópályák egyes íveiben az oldalesés változásnál csapadékos időben vízmegállás vagy vízátfolyás alakulhat
ki, melyen a járművek áthaladása az ún. „vízenfutás” miatt nagyon balesetveszélyes. A vízelvezetés elősegíthető
a burkolat rovátkolásával,azaz grooving vágással.
Az elvégzett elemzés fő következtetései projektelemenként:
A megvalósíthatósági tanulmányt készítő szakértői csoport a projektelemeket balesettípusonként vizsgálta, illet-
ve azok hasznosságát azok balesetmegelőző képessége alapján számította.
Balesettípusok:
A. pályaelhagyásos balesetek
B. torlódásos helyzetekben történő ráfutásos balesetek
C. megcsúszásos balesetek
D. nagy forgalmú fonódásos szakaszokon irányrendeződéskor bekövetkező ütközéses balesetek
E. vadelütéses balesetek
A1- frontális ütközés megelőzése

Elválasztás passzív biztonsági rendszerének fejlesztése javasolt H2-es visszatartási fokozatú, két soros
beton terelőfal létesítésével az elválasztósávban a tervezett helyszíneken (M3 10+120-35+200;M5
13+000-17+400;M7 11+850-17+850). A megfelelő stabilitás érdekében szilárd burkolat építése szüksé-
ges, a burkolt felület vízelvezetését ki kell építeni, vagy fel kell újítani.
A2- üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése
Ütközéskor a hevederrel egymáshoz rögzített beton terelőelemek átlökődésének megelőzésére az üze-
mi átjárókban (M1 51, 54, 60, 65, 73, 81, 90, 108, 110, 113, 115, 117, 119, 121, 127 kilométerszelvé-
nyekben) jelenleg használt korszerűtlen betonelemeket javasolt lecserélni szalagkorlátra, melyen fény-
törő lamellasor kerül elhelyezésre.
A3- szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése
A műtárgyak (hidak) pilléreinek védelme kiemelt feladat a forgalom biztonsága érdekében. Az aluljárók
elválasztósávi és szélső pilléreinek védelmét H2-es visszatartási fokozatú, duplasoros korláttal lehet a
legmegfelelőbben megvédeni. A kiépítés során a megfelelő vízelvezetésről gondoskodni kell, a vízátfo-
lyásokat vagy vízmegállásokat meg kell akadályozni.
A4- autópálya-kijáratok tereptárgyaihoz ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése
A vizsgált helyszíneken (M7 jp 9,10,15 csp; bp 16 csp; M1 jp 56, 61, 123 csp;bp 14,123 csp; M0 jp és
bp 52 csp) leghatékonyabban az MSZ EN 1317-3:2002 szabvány szerinti 110-es fokozatú energiaelnye-
lő berendezések telepítésével enyhíthető a kimenetelek súlyossága. Víz- illetve homoktöltetű betéttel
ellátott berendezés nem telepíthető. A berendezések telepítésekor esetlegesen töltésszélesítés, padka-
vagy ároképítés válhat szükségessé. A vízelvezető árkokat a munka során ki kell tisztítani.
A5- pálya melletti fokozott veszélyt jelentő (belvízzel elöntött) területre történő kisodródás megelőzése
Az M1 autópálya 148-152 km szelvényei melletti árokrendszer fokozottan veszélyes a benne álló magas
talajvízszint miatt, melyre megoldást nyújt a H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát megtervezése és
megépítése, amely képes megakadályozni a járművek árokba sodródását.
31
B1- közlekedők tájékoztatása mozgó eszközökkel
Az üzemmérnökségek által ideiglenesen elkorlátozott területeken alkalmazható figyelemfelkeltő eszköz
beszerzésével oldható meg a megfelelő tájékoztatás. Javasolt olyan egytengelyes pótkocsi beszerzése,
melyen (az üzemeltetéshez szükséges akkumulátoron és vezérlőberendezésen kívül) elhelyezhető egy
állítható jelzésképű fénytechnikai berendezés, mely munkahelyzetben a talajszinttől 6,5 m-re emelhe-
tő, és egy alsó forgalomtechnikai egység, ami pedig lapozható. Bicske, Komárom, Lébény, Balatonvilá-
gos, Martonvásár, Szigetszentmiklós, Gödöllő, Kál, Emőd, Dunakeszi üzemmérnökségeken javasolt 2-2
db eszköz elhelyezése.
A beszerzés költsége a vizsgálatok szerint nem érik el a tervezett szintet, ennél a tételnél megtakarítás
várható.
B2- Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése
Változtatható jelzésképű táblák kihelyezése javasolt az utazók tájékoztatásának javítására, (összesen a
hálózaton 29 db: M7 horváth határ előtt, M0 keleti és déli szektor, M3, M43, M1, M6, M7, M70), mert
még rossz látási körülmények között is jól látható információs felülettel rendelkezik. A kiépítésnél fontos
tényező, hogy minden esetben új tartószerkezet kiépítését igényli a telepítés.
Az információk teljes körű szolgáltatásához rendelkezni kell megfelelő adatokkal a pályákon haladó forgalom
tulajdonságairól, ezért a vizsgált szakaszokon 30 db térfigyelő kamera és 7 forgalomszámláló hurok telepítése
javasolt, melyeknek integrálhatónak kell lennie a megrendelő már meglévő felügyeleti rendszerébe.
C1- figyelemfelhívás a csúszásveszélyre műtárgyak térségében
A gépjárművezetők tájékoztatása a rossz időjárási körülményekről szintén a VJT kijelzőkön történik,
ezekhez viszont a bejövő adatokat meteorológiai állomások telepítésével és a meglévő rendszerekbe
történő integrálásával lehet megszerezni. 2 db meteorológiai állomással javasolt fejleszteni az informá-
ciós rendszert, a 4-es út tekintetében, és az M3-403-as út tekintetében.
C2- vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon
A „vízenfutás” jelenség során a gumiabroncs elveszíti kapcsolatát az útburkolattal, mert a gyorsan hala-
dó abroncs előtt feltorlódik a víz. Ez a jármű irányíthatatlanságához vezethet. Ennek elkerülése érdeké-
ben az út tengelyével 60º-os szöget bezáróan 8mm mély hornyok vágása javasolt a burkolatba, melyek
elvezetik a felesleges vizet.
A vizsgálat szerint a hálózaton 17 helyszínen javasolt ilyen típusú beavatkozás elvégzése. (M3, M30, M6,
M7, M70)
D1- közvilágítás telepítése az M0-M5 csomópontban
A csomópontban az elsőbbségadás elmulasztása miatti balesetek száma a legtöbb, melynek csök-
kentésére a sebességkorlátozás volna legalkalmasabb, de az jelen helyzetben további baleseti for-
rást generálna a torlódások kialakulása miatt. A csomópont problematikájának végleges megoldását
az engedélyköteles beruházás keretében megvalósítható geometriai korrekció jelenti, de a másik -
KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú - TSZ. részét képező beruházást kiegészíti és annak hatékonysá-
gát is növeli, valamint azonnali kedvező hatást fejt ki a jelen pályázat keretében megvalósítható azon-
nali beavatkozásra, a meglévő közvilágítási rendszer kiterjesztésére a csomópontra is.
E1- állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével
Az M3 autópálya mentén a védőkerítés nyomvonala több helyen (130 helyszín) keresztezi a vízelvezető
árkokat, patakmedreket. Ezeken a helyeken trapéz alakú, a keresztező árok profiljához szorosan igazo-
dó, árokrács elhelyezése megakadályozza a vadbejutást, ezek kihelyezése javasolt.
E2- állatok keresztező mozgásának biztosítása
A védőkerítés korrekciójával (pályára merőlegesen befele fordítás) biztosítható a vadak mozgása. Eb-
ben az esetben a kerítés kétszer keresztezi a talpárkot. 4 ilyen helyszín található az M3-as bp 13+455-
13+658 km sz-ig.
32
E3- állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával
A védőkerítések magasságának 1,8 m-t el kell érnie. Az M35 10+770-12+062 km sz. között a védőkerítés
melletti árok külső oldali feltöltése 1 m, ezért ahhoz viszonyítva nem megfelelő a kerítés magassága.
Javasolt a meglévő kerítést elbontani, és új, magasabb kerítést építeni.
E4- állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével
Az M3 autópályán összesen 140 km hosszúságban a vadbejutás csökkentése érdekében szükség van a
meglévő kerítés megerősítésére, talajba ásására (min. 30 cm-re), mert az állatok a kerítés mellett túrva,
kaparva átbújnak alatta, leszakítják azokat. Ezen túlmenően a huzalkiosztás sűrítése szükséges (a föld
színétől számítva min. 80 cm-re) az apróvadak bejutásának megakadályozása érdekében.
E5- pályára tévedt állatok kiterelése
Az M3 teljes szakaszán szükséges az autópályára tévedt vadállatoknak megfelelő kijutási lehetőséget
biztosítani olyan módon, hogy az állat ne tudjon más irányba lemenni vagy megfordulni, és a bejutást
ne tegye lehetővé. Erre a célra 40 db vadkivezető rámpa és 80 db vadkibúvó kapu telepítését javasoljuk.
Tekintve, hogy a projekt számos „projektcsoport” összességeként kerül megvalósításra, a költség-haszon ráta is
ennek megfelelően együttesen került megvizsgálásra. Eredménye szerint az átlagos költség-haszon ráta (BCR)
6,7 ami azt jelenti, hogy a beruházás megtérül, megvalósítandó. Célszerű azonban a projekt egészének haté-
konysága mellett egyes projektcsoportok társadalmi-gazdasági hatásait külön-külön is megvizsgálni.
A főcsoportok közül ki emeljük azokat a beavatkozásokat, melyek hatása pont, illetve vonalszerűen jelentkezik
a közlekedési rendszerben.
33
A betonterelők bontását tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 16, átlagos haszon-költség rátája (BCR)
15,83, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 8,77, ami az átlaghoz képest
jelentős eltéréseket mutat.
A betonterelők létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 5, átlagos haszon-költség rátája (BCR)
5,58, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 2,41, ami az átlaghoz képest jelen-
tős eltéréseket mutat.
Az energiaelnyelő elemeket tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 11, átlagos haszon-költség rátája (BCR)
8,6, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 8,47, ami az átlaghoz képest kiemel-
kedő ingadozást mutat.
A grooving vágásokat tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 17, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 12,05,
emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 9,96, ami az átlaghoz képest jelentős
eltéréseket mutat.
A szalagkorlát létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 7, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 1,5
emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 3,91 ami az átlaghoz képest kiemelkedő
eltéréseket mutat.
A meglévő védőkerítés talajba süllyesztését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 24, átlagos haszon-
költség rátája (BCR) 5,28 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 9,70 ami az
átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat.
A vadrámpa létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 130, átlagos haszon-költség rátája (BCR)
2,47 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 5,66 ami az átlaghoz képest jelen-
tős eltéréseket mutat.
A védőkerítések korszerűsítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 269, átlagos haszon-költség rátája
(BCR) 2,24 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 5,95 ami az átlaghoz képest
jelentős eltéréseket mutat.
A projekt keretében megvalósítandó beruházások a már kisajátított, a beruházó rendelkezésére álló területen
zajlik, ezért a talaj és felszín alatti vizek állapotában már nem valószínűsíthetők változások. Kapacitásnövelő
beavatkozás nem történik, ezért zajterhelés növekedéssel nem kell számolni, ellenben a jobb minőségű útpálya
kedvező hatással lesz a zaj és rezgésterhelés alakulására. A munkálatok során, azok közvetlen közelében ideigle-
nes levegőminőség romlás várható a ,de ezek hatása elenyésző hosszútávon vizsgálva.
Jelentős kockázati tényező lehet az időbeli ütemezés miatti szűk határidő, ami a kivitelezési minőségre lehet ha-
tással. Ennek lehetséges kezelési módja a jól elkészített közbeszerzési dokumentáció, amely alapján jól felkészült
kivitelező végezheti a munkálatokat.
Közepes mértékű a pénzügyi, finanszírozási kockázat, melyek szintén az idő szűkéből fakadó kivitelezési drágulás
és a fizetési „csúszások” okozhatnak. Ellensúlyozható megfelelő ütemezéssel, erős kivitelezői versenyeztetéssel,
szigorú költségkontrollal.
A becsült költségvetés megtakarítást mutat, a terelő utánfutók bekerülési költsége kevesebb az eredetileg terve-
zettnél, néhány helyen viszont alul lett becsülve a költség. A támogatási összeg teljes kihasználásának érdekében
összeállítottunk tartalék helyszíneket, ahol a szükséges szerződésmódosítás után még beavatkozások végezhe-
tők.
Az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámolható az intézkedés „haszna”, vagyis a megelőzni
kívánt, elmaradó baleseti veszteség. Az előrebecslés 30 éves időtávra készült, ezért számos tényezőt – többek
között a jelenleg is csökkenő baleseti tendenciát és az EU elvárásokat is –kell figyelembe venni, ezért a követ-
kező 3 évtizedre mindenképp csökkenő képet mutat a baleseti és halálozási számokat tekintve az előrevetítés.
Ezen túlmenően a javulásnak eleme a várható infrastruktúrafejlesztés is, ezért a beruházások nyomán kialakuló
hatás nem vonatkoztatható kizárólag a tervezett beruházásokra. Fentieknek megfelelően, nem az elmúlt tíz év
34
átlagát vetítették előre a következő 30 évre éves bontásban, ugyanolyan balesetszámot feltételezve, hanem a
balesettömeg 20%-át vették célul, amire exponenciális csökkenés lett illesztve. Eredmény: optimista esetben
halálos áldozatok száma 2041-re 20 körüli értéke csökken, míg a pesszimista változat nagyjából 60 körüli áldo-
zattal számol, ami jelentős csökkenés a jelenlegi évi ~ 600 áldozathoz képest. A számítások eredménye szerint az
elmaradó személyi sérüléses balesetek száma:
Balesetek számának csökkenése a

projektelemek megvalósításának hatására
(30 éves időtávban vizsgálva)
Kimenetel súlyossága
Összes
projektelem Könnyű Súlyos Halálos
129 58 13
ÖSSZESEN: 200
Az időbeli ütemezés a következőkben került megállapításra: 2012 évben előkészítési munkálatok, megvalósít-
hatósági hatástanulmány elkészítése, 2013 évben kiviteli tervek készítése és kisebb, kiviteli tervet nem igénylő
beavatkozások és az utánfutók beszerzése, 2014-ben pedig a kiviteli terv alapján megvalósítandó beruházások
történnek meg. Ezek az időszakok összhangban vannak az eredeti elképzelésekkel, ezért jelentős eltolódás nem
prognosztizálható.
Fentiek alapján elmondható, hogy a vizsgált szempontok alapján a projekt összességében megtérülő.
35
KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0015
Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése (előkészítés)
Kedvezményezett: Magyar Közút NZrt.
Tervezett teljes költség: 457,2 MFt (megvalósítással együtt: 4284 MFt)
A Magyar Közút NZrt., mint a közel 30.000 kilométer hosszú országos közúthálózat üzemeltetője, mindig nagy
hangsúlyt fektetett a kezelésébe tartozó utak közlekedésbiztonsági helyzetének javítására. Ez összhangban van
az Európai Unió törekvésével, mely szerint a közlekedési balesetek halálos áldozatainak számát jelentősen, 50%-
os mértékben kell csökkenteni 2010-re (Európai Bizottság, 2001). Az EU Fehér Könyvében megfogalmazott cél-
kitűzések magyarországi viszonylatban nem tűntek reálisnak, ezért a hazai közlekedéspolitika ennél szerényebb,
30%-os csökkenést irányzott elő. Az EU 2001-ben megjelent Fehér Könyvében megfogalmazott célkitűzéseket
azonban a várakozások ellenére mégis sikerült megközelítenünk. Azonban a jövőben további erőfeszítéseket kell
tennünk a közúti biztonság fokozására annak érdekében, hogy az EU új célkitűzéseit - miszerint 2020-ra ismét
a felére, 2050-re pedig közel nullára kell csökkenteni a közlekedési áldozatok számát (Európai Bizottság, 2011)
- teljesíteni tudjuk.
A forgalombiztonsági helyzet alakulásában számos tényező játszik szerepet, többek között a gazdasági helyzet,
az oktatás, képzés, a szabályozások, a közlekedési szabálybetartási szint, a járműpark összetétele, valamint a
közúti infrastruktúra kiépítése és színvonala. A közúti infrastruktúra biztonsági szintjének javítása csak alapos
elemzéseket követő célzott intézkedésekkel lehetséges. Különösen fontos ez napjainkban, amikor a gazdasági
válság hatására alaposan meg kell fontolni, hogy a rendelkezésre álló szűkös anyagi forrásokat hol és milyen
módon költjük el.
A Magyar Közút NZrt. kifejezetten közlekedésbiztonságot növelő beavatkozások megvalósítását célozza az általa
kezelt és üzemeltetett országos közúthálózaton a Közlekedés Operatív Programból. A tervezett beavatkozások
skálája igen széles, melyben ugyanúgy megtalálható a kisköltségű forgalomtechnikai jellegű beavatkozás, mint a
meglévő balesetveszélyes csomópontok körforgalmú átépítése.
A baleseti góchelyként számon tartott csomópontok közös jellemzője, hogy a hagyományos forgalomtechnikai
eszköztár lehetőségei már kimerültek, így az építési beavatkozás (a csomópontok körforgalommá történő átépí-
tése) nyújthat garanciát a baleseti helyzet javulására.
A Magyar Közút NZrt. az építési projektek előkészítését vállalta, vagyis a terveztetést, engedélyeztetést, vala-
mint a terület előkészítési tevékenységeket. A jelenleg érvényben lévő szabályozás értelmében az építtető a
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. lesz, így az előkészítést követően ők viszik tovább a projektet.
A „Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése” tárgyában a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) mint
támogató képviseletében eljáró KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. mint közreműködő szervezet, valamint a Ma-
gyar Közút Nonprofit Zrt. mint kedvezményezett Támogatási Szerződést kötött. A Támogató döntése alapján a
Kedvezményezett vissza nem térintendő támogatásban részesül.
36
A projekt tárgya körforgalmú csomóponttá átépítendő baleseti gócpontok kivitelezésének előkészítése, 23 hely-
színen. A projekt megvalósításának tervezett napja 2014. június 30.
A projekt tervezett összköltsége, a támogatás összege 457 200 000 Ft, mely 85%-ben Európai Regionális Fejlesz-
tési Alap (ERFA), 15%-ban hazai forrás. A költségek a következő munkarészekre számolhatóak el a támogatási
szerződés szerint:
- megalapozó tevékenységek és megvalósíthatósági tanulmány
- tervezés és engedélyeztetés
- kiviteli tervek készítése
- építés előkészítés, régészet
- területszerzés
- egyéb költségek: közbeszerzés, szakértők, szakhatósági eljárások, kommunikáció és PR, projektme-
nedzsment
A megvalósíthatósági tanulmány 33 helyszínt vizsgált. Olyan helyeket, ahol a hagyományos forgalomtechnikai
eszköztár már kimerült, illetve ahol más forgalomszervezési és környezetterhelési szempontok indokolták az
átépítést. Megoldásként a körforgalom kialakítása adódott, ami a kevesebb konfliktuspont és a csökkentett se-
bességek miatt a legbiztonságosabb szintbeli csomóponti forma, így ez nagymértékben segíti a csomóponton
áthaladó járművek és a védtelen közlekedők (gyalogosok, kerékpárosok) biztonságát is.
A részletes helyszíni vizsgálatok is igazolták, hogy első sorban a lakott területen kívüli helyszíneknél a főirányok-
ban igen magas sebességszintek mérhetők, így magas a baleseti kockázat, ugyanakkor az alárendelt irányokból
érkezők áthaladási-keresztezési nehézségei nyilvánvalóak. E problémákra a megfelelő távolságból felismerhető
körforgalmak megoldást jelentenek.
A vizsgálat a baleseti adatok elemzésén túl, kiterjedt a körforgalmak elhelyezhetőségére, idegen-, és környezet-
védelmi szempontból érzékeny területek igénybe vételére is.
A vizsgált csomópontok megvalósíthatósági sorrendjét a relatív baleseti mutató jelenlegi szintje alapján adták
meg a tervezők.
Mint ahogyan a projekt azonosítása során rögzítésre került, a gazdasági hatékonysági mutatók meghatározása-
kor alapvetően a baleseti áldozatok számának várható csökkenése került figyelembe vételre a naturáliák számí-
tásánál. A KSH személysérüléses baleseti adatainak nyilvántartásából legyűjtésre kerültek a vizsgált helyszínek
hatásterületén (a csomóponti terület és 100 m-es körzete) a 2007 és 2011 közötti időszakban történt személy-
sérüléses közúti közlekedési baleseti adatok. Ezután csoportosításra kerültek a lakott területen belüli és kívüli
helyszínek, melyet követően a tervezők összegezték az egyes csoportokban történt baleseteket, és a közúti
áldozatok számát (1. táblázat).
Balesetek száma Sérültek száma

Halálos Súlyos Könnyű Összesen Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült Összesen
Lakott 1 17 58 76 1 18 94 113
Nem lakott 11 50 75 136 14 75 186 275
1. táblázat: A projekthelyszíneken 2007-2011 közötti időszakban történt balesetek

37
A nemzetközi szakirodalmak alapján készített összegző vizsgálat (Elvik et. al: Handbook of road safety measures,
2009, second edition) alapján jelzőtáblás csomópontok körforgalmú átépítése esetén a várható baleseti áldo-
zatszám csökkenés lakott területen 25%, míg lakott területen kívül 69%. Mindezek figyelembevételével került
meghatározásra a projekt elmaradása esetén évenként várható baleseti áldozatszám (2. táblázat) és a megvaló-
sítása esetén várhatóan elmaradt baleseti sérültek száma körforgalommá történő átépítés esetén (3. táblázat).
Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült
Lakott 0,2 3,6 18,8
Nem lakott 2,8 15 37,2
2. táblázat Várható éves áldozat szám átépítés nélküli esetben
Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült

Lakott 0,05 0,9 4,7
Nem lakott 1,932 10,35 25,668
3. táblázat Várhatóan elmaradt baleseti sérültek száma körforgalommá történő átépítés esetén
A munka során meghatározásra kerültek a projekt gazdasági hatékonysági mutatói, amelyek segítségével meg-
határozható, hogy a tervezett beruházások közgazdasági szempontból – figyelembe véve az áldozatok számának
csökkenéséből fakadó nemzetgazdasági nyereséget – megtérülő beruházásnak minősülnek-e.
A gazdasági hatékonysági mutatók számításánál a tervezők figyelembe vették a beruházási költségeket
(külön bontva útépítés, forgalomtechnika, vízépítés, közművek, közvilágítás, egyéb költségek) üzemel-
tetési és fenntartási költségeket, valamint a baleseti áldozatok számának várható csökkenéséből fakadó
hasznokat.
A számítások alapján a teljes projektre (23 csomópont átépítése) számított nettó jelenérték 14.702.800.193 Ft.
A haszon-költség hányados értéke 2,78, míg a belső megtérülési hányad 20,148.
A vizsgálati időtartam alatt a nettó jelenérték alakulását a 23 csomópontra az 1. diagram szemlélteti (A „0” év a
csomópont átépítésének évét jelenti.):
1. diagram Nettó jelenérték alakulása

38
Összegezve:
• Megtérülési időtartam: pozitív
• Haszon-költség hányados > 2
• Belső megtérülési hányad: > 20%
• Nettó jelenérték: pozitív
Mindezeket figyelembe véve a tervezett 23 csomópont körforgalommá való átépítését tartalmazó projekt
összességében teljesíti a gazdasági hatékonysággal szemben támasztott követelményeket, így a beruházások
megvalósítása közgazdaságilag is hatékony.
39
KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0016
Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton (előkészítés és
megvalósítás)
Kedvezményezett: Magyar Közút NZrt.
Az országos főúthálózat átlagos forgalmának alakulása 2008. évig növekedő tendenciát mutatott (1. ábra). Az ezt
követő évekre visszaesés következett be a forgalmak alakulásában. Hosszú távon azonban az országos forgalom-
fejlődési trendek érvényesülése várható, ami évente néhány százalékos növekedést jelent.
A forgalom csökkenése mellett a balesetek száma is csökkenő tendenciát mutat. 2006-tól napjainkig javuló
közúti közlekedésbiztonsági helyzet jellemzi Magyarországot. Ezt támasztja alá az országos I. és II. rendű főúthá-
lózat baleseti adatait összefoglaló ábra is (2. ábra), mely javuló baleseti helyzetet mutat. A javuló trend számos
tényező együttes hatásának eredménye, így pl.: a járművek futásteljesítményének csökkenése, a rendőri ellen-
őrzés, sebességmérések, az objektív felelősség jogintézményének bevezetése, a közútkezelők balesetmegelőző
tevékenysége, stb.
1. ábra: Az országos főúthálózat forgalmának változása (2006 - 2011)
2. ábra: Baleseti adatok alakulása 2007-2011. év között az I. és II. rendű főúthálózaton

(Pest megye kivételével)
40
Főbb baleseti okok:
• geometriai problémákra visszavezethető okok:
o csomópont kedvezőtlen kialakítása, jármű osztályozó sávok hiánya.
o hosszabb emelkedőt vagy kanyargós utat követő hosszú egyenes szakasz,
o korlátozott látótávolság csomópontnál,
o kedvezőtlen láthatóság,
o erősen lejtős utak, nem megfelelő oldalesés
o nem megfelelő burkolatszélesség, kis sugarú ívek sorozata.
• forgalomszabályozási problémákra visszavezethető:
o nem megfelelő táblázás,
o jelzőlámpa nem megfelelő programjai,
o átkelőhely kijelölésének hiánya (hibásan kijelölt gyalogosátkelő),
• forgalmi viszonyok:
o jelentősen különböző forgalmi terhelés irányok szerint
o erős teherforgalom
• nem megfelelő burkolat és padka állapot (burkolat síkossága, nedves burkolat, kátyú, nyomvályú,
sérült padka)
• egyéb:
o kedvezőtlen látási viszonyok,
o vadkeresztezések
o nem megfelelően parkoló járművek jelenléte.
• Emberi tényező
o nem megfelelően megválasztott sebesség
o útburkolati jelek, jelzőtáblák utasításainak figyelmen kívül hagyása,
o figyelmetlen vezetés (esetleg környezeti zavarás miatt),
o gondatlan előzés (látótávolság hiányában, előzés csomóponton belül)
o a sebesség és távolság hibás becslése
o helytelen mozgások a csomópontban - gondatlan, figyelmetlen keresztezés
o figyelmetlen haladás az úton
A tervezett forgalombiztonsági beavatkozások a jelenleg balesetveszélyes helyszínek biztonságosabbá tételét
szolgálják, mellyel jövőbeli balesetek előzhetők meg.
A beavatkozási terület bemutatása

A főbb baleseti okok, és az ezek következtében kialakuló baleset típusok alapján különböző beavatkozási módo-
kat determináltak, melyeket az alábbiak szerint csoportosítottunk (1. táblázat):
41
Típus
Beavatkozási típus Helyszínek száma
sorszám
1 Csomópontok átépítése, bővítése 11 helyszínen
2 Jelzőlámpás forgalomirányítás telepítése 19 helyszínen
3 Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének biztonságosabbá tétele 54 helyszínen
4 Burkolat állapotának javítása 5 helyszínen
5.1 Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje 195,4 km
5.2 Főúti szalagkorlátok, új építése 59,6 km
6 Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, közvilágítás létesítés 33 helyszínen
7 Belterületi gyalogátkelőhelyek 11 helyszínen
8 Jelzőlámpák korszerűsítése 1781 db
1. táblázat: A beavatkozások típus szerinti eloszlása

A projekt megvalósítása jellemzően idegen területek és Natura2000 területek igénybevétele nélkül megvalósítható.
Kiválasztott változat műszaki tartalma

Csomópontok átépítése, bővítése
11 helyszínen a meglévő csomópontok korszerűsítése osztályozó sáv kialakításával a csomópont kapacitásának
növelésére, közbenső sziget építése a kerékpárosok, gyalogosok biztonságos átvezetésére és ehhez kapcsolódó
közvilágítás létesítésével a csomópont észlelhetőségének javítására.
Jelzőlámpás forgalom irányítás telepítése
19 helyszínen kell jelzőlámpás forgalomirányítás kiépíteni vagy felülvizsgálni a gyalogosok átvezetésének és a
kerékpáros keresztezések fokozottabb jelzésére, a csomópontban lévő kapacitás hiány miatt, meglévő rendszer-
hez történő hangolás
Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének biztonságosabbá tétele
A gyalogos forgalom biztonságosabb közlekedésére változtatható jelzésképű tábla kihelyezése javasolt, melynek
jelzésképét a gyalogos aktiválja nyomógombbal a gyalogos mozgásának idejére.
• Pontosan fel kell mérni a gyalogos mozgásokat és lehetőség szerint buszmegállók megközelítésére
a gyalogos forgalmat koncentrálni kell.
• A gyalogosok részére tájékoztató táblákat kell kihelyezni.
• A buszmegállókat követően általános feloldó tábla kihelyezése is szükséges.
• A telepítendő berendezésnek megfelelő ideig tárolni kell a működés pillanatait, üzemszerű műkö-
dését.
Burkolat állapotának javítása
A burkolat állapotát egyrészt a nagy forgalommal terhelt és leromlott állapotban lévő útszakaszokon, másrészt
a meglévő felületi zárás időjárási körülmények megváltozásakor az útfelületen hirtelen bekövetkező csúszásve-
szély miatt kell javítani. Jelen projekt keretében több olyan csomópontban is megújul a burkolat, ahol jelzőlám-
pás forgalomirányítás létesül.
42 Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje, új építése

Az országos főúthálózat teljes hosszán a projekt keretén belül 255 km acél szalagkorlát korszerűsítésre javasolt,
melyből 200 km feltétlenül szükséges, 55 km ajánlott.
Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, közvilágítás létesítés
33 helyszínen forgalomtechnikai eszközökkel történő beavatkozás a forgalombiztonság növelése érdekében. Ak-
tív burkolatprizmák, akusztikus burkolati jelek, jelzőtáblák telepítése és ívbővítések az ívek vonalvezetésének
javítása érdekében. Közvilágítás létesítése települések határában a gyalogos veszély észlelhetősége érdekében.
Vadriasztó prizmák telepítése a közúti vezetőoszlopokra a vadelütésből származó balesetek csökkentése érde-
kében. Csomóponti középszigetek építése.
Belterületi gyalogátkelőhelyek
11 helyszínen történik a balesetveszélyes gyalogátkelőhelyek forgalombiztonságának növelése középszigetek
építésével, jelzőlámpák telepítésével, sebességcsökkentő hatású folyópálya szűkítéssel, gyalogos korlátok tele-
pítésével, tartós burkolati jelek létesítésével.
Jelzőlámpák korszerűsítése
355 csomópont hagyományos izzós fénypontjainak LED-es fénypontokra történő cseréje; 713 csomópont prog-
ram-felülvizsgálata és járműérzékelők telepítése a forgalomfüggő működtetés bevezetése érdekében; 713 cso-
mópont egységes internetes jelzőlámpás távfelügyeletbe történő integrálása.
A 10 évnél idősebb vezérlőket le kell cserélni. Vizsgálni kell a gépek integrálhatóságát, amelyeket az egységes
távfelügyeleti rendszer nem képes kezelni.
Hurok detektorok beépítése szükséges. Aktív forgalmi igényekhez kell igazítani minden programot és a nem han-
golt rendszereknél a forgalomtól függő szabályozást kell alkalmazni. A sérülékeny helyeken meg kell vizsgálni,
hogy a kopóréteg csere helyett virtuális detektor használható-e.
Az alábbi táblázat (2. táblázat) beavatkozás típusok szerint csoportosítva mutatja be – az elmúlt 5 év baleseti
adatait alapul véve – a javasolt helyszínek és az országos I. és II. rendű főúthálózat teljes baleseti mutatóinak
várható javulását az elkövetkező 5 évre vetítve.
Baleseti adatok összehasonlítása beavatkozás előtt és után (5 év)

Balesetek beavatkozás előtt Balesetek beavatkozás után
(db) Biztonsági (db)
Ssz.. Típus
hatás
K S H Össz. K S H Össz.
1 Csomópontok átépítése, bővítése 57 37 4 98 -20% 46 30 3 78
2 Jelzőlámpás forgalomirányítás telepítése 103 51 5 159 -20% 82 41 4 127
Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének
3
biztonságosabbá tétele
73 54 9 136 -4% 70 52 9 131
4 Burkolat állapotának javítása 74 26 7 107 -4% 71 25 7 103
5.1 Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje 427 286 70 783 -5% 406 272 67 744
5.2 Főúti szalagkorlátok , új építése 179 124 22 325 -15% 152 105 19 276
Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás,
6
közvilágítás létesítés
190 130 24 344 -10% 171 117 22 310
7 Belterületi gyalogátkelőhelyek 34 23 1 58 -10% 31 21 1 52
8 Jelzőlámpák korszerűsítése 848 367 38 1253 -15% 721 312 32 1065
Ö S S Z E S E N 1985 1098 180 3263 1749 974 163 2886
2. táblázat: Baleseti adatok várható alakulása a beavatkozások következtében

43
Hatások, társadalmi hasznosság
A projekt társadalmi hasznai:
• Utazási idő megtakarítás,
• Baleseti költség megtakarítás,
• Közúti jármű üzemköltség megtakarítás,
• Lakott területek közvetlen közelében csökken a légszennyezés és zajterhelés.
A projekt főbb nem számszerűsíthető/értékelhető előnye a nélküle esethez képest a lakosság életminőségének
javulása a biztonságos közlekedés miatt.
A projekt közgazdasági teljesítménymutatóit az alábbi 3. táblázat tartalmazza:
Beruházási Marad-
költség NJÉ Megtérü-
Eset ványérték HKH
[millió Ft] lés éve
[millió Ft]
[millió Ft]
Vele A 9585.63 401.04 2.32 22193.54 2019
3. táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók
A közlekedésbiztonságot javító fejlesztések biztonsági hatásai a baleseti mutatók javulását vetítik előre, így
gazdasági hatékonyság szempontjából is megtérülő beruházásoknak minősülnek.
44
KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0007
Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán –
problémás hossz-szelvények átépítése (előkészítés)
Kedvezményezett: MÁV Zrt.
Tervezett teljes költség: 55 MFt (megvalósítással együtt: 1500 MFt)
A közutakon az elmúlt években olyan speciális szállító járművek jelentek meg, amelyek a vasúti átjárók jelentős
részében előforduló kis, függőleges lekerekítési sugarú hossz-szelvény esetén a vasúti átjáróban fennakadhat-
nak, és saját erőből nem képesek az átjárók körzetét elhagyni.
Síkvidéken elsősorban a terep vonalát követő alsóbbrendű utaknál jellemzően kialakultak az un. „bogárhátú”
átjárók, melyeknél az út a vasúti pálya töltéséhez kissugarú függőleges lekerekítő ívekkel csatlakozik. Párhuza-
mosan egymás mellett húzódó közúti és vasúti pályák esetében ahol szükségessé vált a két pálya keresztezése,
általában kissugarú ívekkel csatlakoztatták az utat a vasúti pályához. Amennyiben az útpályában a kis sugár miatt
túlemelést kellett alkalmazni, az az út magassági vonalvezetését is kedvezőtlenül befolyásolta.
A projekt az alacsony alvázmagasságú járművek fennakadásának megakadályozása céljából indult. A tipikus
problémát a 2/1. számú, ábrán mutatjuk be.
2/1. sz. ábra: a fennakadás sematikus ábrája

A biztonsági kockázat csökkentésére első fázisban várhatóan 12 helyszínen, a főútvonalon lévő vasúti átjáró
átépítése szükséges a közút hossz-szelvényének és a vasúti átjárónak az átépítésével. A munkához építési enge-
dély szükséges.
Meglévő vasútvonalaink esetében a közút – vasút szintbeli keresztezéshez csatlakozó vízszintes és magassági
vonalvezetésének előírás szerinti kialakítása gyakran nehézségekbe ütközik. A régi építésű szintbeli keresztezé-
seknél a helyi kötöttségek erősen domináltak a geometriai kialakítás megválasztásánál.
45
2/2. sz. ábra: problémás közúti hossz-szelvényű vasúti átjáró
A projekt célja a kedvezőtlen geometriai kialakítású közút-vasút szintbeli kereszteződések korszerűsítéséhez

szükséges engedélyezési tervek elkészítése.
2/3. sz. ábra: A problémás hossz-szelvény az átépítést követően
A projekt keretén belül elkészülő engedélyezési tervek alapján önálló megvalósítási projektben kerül sor a ható-
sági engedélyek beszerzésére, a kivitelezési tervek elkészítésére és a kivitelezési munkák megvalósítására amely
a közúti és a vasúti közlekedési ágazatot egyaránt érinti.
46
A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei:
A MÁV Zrt. által felmérésre kerültek azon közút - vasút szintbeli kereszteződések, amelyek kedvezőtlen geomet-
riája kritikus, baleseti forrást jelent, és nem érintettek a vonali fejlesztésekben.
A vizsgálat 482 db olyan vasúti átjárónál állapított meg kedvezőtlen geometriát, amelynél a csatlakozó út szilárd
burkolatú. A vizsgálat a szintbeli kereszteződéseket különböző prioritási fokozatba sorolta, a legkritikusabb kate-
góriába a következő kereszteződések kerültek.
Az út hossz – szelvényét minden esetben úgy kell kialakítani, hogy a vasúti átjárón közlekedő bármely közúti
jármű amely korlátozás illetve útvonalengedély nélkül közlekedhet, a vasúti átjárón biztonsággal, fennakadás
nélkül át tudjon haladni.
A jelenleg érvényes műszaki előírások a vasúti átjárókban az út függőleges lekerekítő ívének sugarát 50 m –
ben minimalizálják. Ugyanakkor a közút minden szakaszán a minimális domború lekerekítő ív sugarát az ÚT
2-1.201:2004. közutak tervezése műszaki előírás szerint a megállási látótávolság alapján kell megállapítani.
A közút – vasút szintbeli keresztezések kedvezőtlen geometriai kialakítása csak az infrastruktúra kezelők együtt-
működésével, a korszerűsítések, beruházások összehangolásával, a közlekedési ágazatok együttes erőfeszítésé-
vel korrigálható.
A projekt keretén belül előzetes tanulmányterv és megvalósíthatósági tanulmány készül a legkritikusabbnak
ítélt 20 vasúti átjáróra. Az engedélyezi terv az előzetes tanulmánytervben és megvalósíthatósági tanulmányban
meghatározott 12 vasúti átjáró átépítésére készül el.
Az előkészítési projekt keretén belül a következő feladatok elvégzésére kerül sor:
Előzetes tanulmányterv és Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése 20 vasúti átjáróra a következő tartalommal
- forgalmi prognózis (közút, vasút)
- vasúti átjárók kapacitásának számítása
- vasúti pálya tanulmányterv
- biztosítóberendezés tanulmányterv
- útterv tanulmányterv
- közmű felmérés
- környezeti adottságok vizsgálata
- baleseti adatok beszerzése
- forgalom technikai lehetőségek vizsgálata
- szabványossági megfelelősség vizsgálata
- rendezési tervek beszerzése
- önkormányzati egyeztetések
- előzetes költségbecslés
- szintben maradó, illetve kötelezően különszintűvé építendő átjárók meghatározása (max 10 db szint-
ben maradó útátjáró kiválasztása az engedélyezési folyamatra, de praktikusan a lehívható támogatási
keretösszeg figyelembe vételével.)
- Megvalósíthatósági Tanulmány, CBA készítése az NFÜ módszertani útmutatóiban szereplő tartalommal
A Megvalósíthatósági Tanulmány módszertana:

Az előkészítés első lépése a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, melynek célja, hogy forgalmi, közleke-
désbiztonsági és megvalósíthatósági szempontból a MÁV Zrt. által nyilvántartott, beavatkozásra javasolt 20
47
átjáró közül kiválasztásra kerüljön, mely átjárók kerüljenek korszerűsítésre a rendelkezésre álló anyagi keret
lehetőségein belül.
A tanulmány az érintett település, illetve a vasút és a közút kezelőjének és tulajdonosának véleménye, a kör-
nyezeti adottságok (szomszédos védett területek, stb.) figyelembe vétele alapján műszaki javaslatot ad az egyes
átjárók korrekciós (azaz továbbra is szintbeliként megmaradó) átépítésére, mind vasúti, mind közúti szempont-
ból. Elkülönülten kezelendők azon helyszínek, ahol egy esetleges beavatkozásnál a szintbeni megoldás helyett
forgalmi és biztonsági okokból kifolyólag már csak különszintű átvezetés képzelhető el.
A tanulmánytervben szereplő változatokra szakági költségbecslés készül, ami alapul szolgál a multi kritériumos
kiválasztási modell felépítéséhez. A modell alapján kiválasztott változatokra, az érintett felek javaslatait is figye-
lembe véve, pénzügyi és közgazdasági költség-haszon elemzés készül. A közgazdasági elemzés a megvalósulástól
számított 30 éven át vizsgálja egyfelől a beruházási költségek alakulását, másfelől a projekttől várható hasznok
pénzben kifejezett mértékét. A számszerűsíthető eredményeket a nettó jelenérték mutató, a belső közgazdasági
megtérülési ráta, valamint a haszon-költség aránymutatóval fejezzük ki. A projekt várható megtérülése a magas
beruházási költségek miatt várhatóan a rentábilis zóna alsó határán lesz.
Kockázatelemzés és érzékenységvizsgálat mutatja meg a megvalósulás lehetséges buktatóit és kritikus elemeit.
A bemutatott változat támogathatóságát cselekvési terv kidolgozása segíti.
A kiválasztott változatokra a projekt második lépéseként engedélyezési terv készül.
A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza:
2012
egységár
Megnevezés
(E Ft/db) db Összeg (EFt)
1. Előzetes tanulmányterv és Megvalósíthatósági tanulmány 9 000 1 9 000

2. Engedélyezési tervek elkészítése 0
- külterületen 2 600 6 15 600
- belterületen 4 900 6 29 400
Összesen 7 54 000
kommunikáció 500
projekt menedzsment 500
Mindösszesen 55 000
48
KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0006
Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás)
Kedvezményezett: MÁV Zrt.
1. Részprojekt: A vasúti átjárók biztonságának növelése, sorompó program

A személysérüléses balesetek alapján jelzésadás korszerűsítési beavatkozások (fénysorompók kiegészítése félso-
rompóval, fénysorompók izzós optikáinak kicserélése LED-es optikára) kerülnek végrehajtásra.
A sorompófejlesztési program keretén belül elsősorban azokon a helyszíneken kerül sor sorompók, félsorompók
telepítésére, illetve a meglévő biztosítási rendszerek korszerűsítésére, kiegészítésére ahol voltak már balesetek.
A fejlesztési program előkészítési munkálatai során a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a MÁV Zrt. és a minisztérium
szakértői közreműködésével meghatározásra kerültek a prioritást élvező, nagykockázatú útátjárók. A sorompók
biztosítási módjára a Nemzeti Közlekedési Hatóság a hatósági határozatokat kiadta, amelyek kötelezik a MÁV
Zrt-t a beruházások megvalósítására. A projekt megvalósításával elkerülhető a Nemzeti Közlekedési Hatóság
határozatainak való meg nem felelés (mulasztás), illetve teljesíthetővé válik az NFM által kitűzött cél, a veszé-
lyesnek minősített közút-vasút szintbeli kereszteződések biztonsági szintjének növelése.
1/1. sz. ábra: Fénysorompó kiegészítése félsorompóval
49
A projekt keretén belül három év alatt összesen 172 vasúti átjáró biztonsági szintjének növelésére kerül sor,
amelynek időbeli ütemezését és várható költségét a következő táblázat tartalmazza.
1/2. sz. ábra: Fénysorompó
mpó LED-es optikával
A projekt három év a alatt összesen 105 db félsorompó hajtómű telepítését, 57 db fényjelző LED optika beépí-
tést vagy a sorompó vörös optikák LED-es lecserélését, 10 db új fél- és fénysorompó berendezések telepítését,
valamint 18 helyszínen a közúti burkolat javítását és jelzés felújítását tartalmazza. 2012-ben 44, 2013-ban és
2014-ban 64-64 vasúti átjáró biztosítottságának javítása valósul meg.
2012 2013 2014 összesen
egységár (M
Megnevezés Összeg Összeg
Ft/db) db Összeg (MFt) db Összeg (MFt) db db
(MFt) (MFt)
Új sorompó berendezés (félsorompóval vagy nélkül) 41 4 164,0 3 128 3 133 10 424,8
Meglévő sorompóberendezés kiegészítése félsorompóval 18 35 630,0 35 655 35 680 105 1965,6
LED 5 5 25,0 26 135 26 140 57 300,6
útburkolat 1 5 5,0 6 6 7 8 18 18,8
tervezési, előkészítési munkák 0,5 39 19,5 38 20 38 21 115 59,8
Tartalék 10,0 20 25 0 55,0
Összesen 44 853,5 64 964 64 1 007 172 2824,5
kommunikáció 10,0 5 5 20,0
projekt menedzsment 12,0 10 10 32,0
Mindösszesen 875,5 979,3 1 021,7 2876,5
50 A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei:
A projekt keretén belül 2012 évben 44 helyszínen valósulnak meg beruházások, amelyek a következő munkákat
tartalmazzák:
- 21 vasúti átjáróban félsorompó hajtómű telepítése és sorompó vörös optikák LED-es lecserélése
- 14 vasúti átjáróban félsorompó hajtómű telepítése,
- 5 vasúti átjáróban sorompó fényjelző LED optika beépítése,
- 1 vasúti átjáróban új fél- és fénysorompó berendezés telepítése,
- 3 vasúti átjáróban új fénysorompó berendezés telepítése,
A következő két év helyszínének és műszaki tartalmának meghatározására a projekt keretén belül kerül sor.
A projekt célja a közlekedés biztonságának növelése, a vasúti átjárókban bekövetkező balesetek számának
csökkentése. A projekt keretében a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Országos Baleset megelőzési Bizottság és
a MÁV Zrt. által megjelölt 44 helyszínen a vasúti átjárók biztosításának módosítására kerül sor a közúti közleke-
désben résztvevők számára jelzést adó elemek korszerűsítésével.
A projekt a kijelölt 44 vasúti átjáróban szükség szerint félsorompó hajtómű telepítést, fényjelző LED optika be-
építését vagy a sorompó vörös optikák LED-es lecserélését, új fél- és fénysorompó berendezések telepítését,
valamint a közúti burkolat javítását és jelzés felújítását tartalmazza.
A biztosítási mód változásokhoz hatósági határozat szükséges. A megvalósítás más hatósági engedélyt nem igé-
nyel. A létesítések helyileg a hálózat több helyén, helyi építési tevékenységgel valósulnak meg. A kivitelező
kiválasztása nyílt közbeszerzési eljárás keretében valósul meg.
2. Részprojekt: A vonatérzékelés korszerűsítése

A MÁV Zrt. vonalhálózatán a fénysorompók, ill. félsorompóval kiegészített fénysorompók működtetése túlnyo-
mó többségében sínáramköri elven működik. Ez fizikailag azt jelenti, hogy a sínáramkörre haladó jármű kereke
a két sínszálat igen kis ellenállással köti össze, ennek hatására a foglaltságot érzékelő jelfogó elejt, és a sorompó
berendezésben a szükséges működést létrehozza. Bizonyos körülmények között a sínszálak felülete és a jármű
kerekek közötti ellenállás nem teszi lehetővé a vonatérzékelés normális működését, amely a berendezés zavar-
állapotához, szélsőséges esetben fehér fényt jelző sorompó berendezés mellett történő vonatközlekedéshez
vezethet. Ennek oka sok esetben a romló ágyazati ellenállás, sok esetben viszont a sínkorona szennyeződése
(növényzet, gyenge forgalom esetén rozsdásodás, bizonyos esetekben a rakomány szóródása) jelent kockázatot.
A projekt keretében megvalósuló módosítások ezt a kockázatot hivatottak csökkenteni oly módon, hogy a so-
rompó működtetése sínáramkör helyett tengelyszámlálóval, vagy induktív hurokkal történik, amelyeknek biz-
tonságos működéséhez nem szükséges a tökéletes kerék-sín villamos kapcsolat.

A projekt keretében 53 sorompóban kerül módosításra a biztosítóberendezés.
A helyi körülmények és a jelenleg üzemelő sorompó berendezések műszaki állapota függvényében 39 sorompó
berendezésnél elegendő csak a vonatérzékelő elemek és a hozzátartozó kábelezés lecserélése, 14 esetben azon-
ban az előzőeken túl a sorompó berendezés logikai funkciókat megvalósító berendezés részei is cserélendők.
A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza: 51
2012 2013 2014 összesen

egységár (M
Megnevezés Összeg (M Összeg Összeg
Ft/db) db Összeg (M Ft) db db db
Ft) (M Ft) (M Ft)
Meglévő sorompó átalakítása tengelyszállós érzékelésűre 23 0 0,0 25 575,0 14 322,0 39 897,0
Régi sorompó lecserélése tengelyszámlálós sorompóra 36,5 0 0,0 6 219,0 8 292,0 14 511,0
Hatósági díjak 0,1 53 5,3 0,0 0,0 0 5,3
Tenderterv elkészítése, közbeszerzés 1 53 53,0 0,0 53,0
Tartalékkeret 6,0 4,0 10,0
Összesen 58,3 800,0 618,0 1 476,3
kommunikáció 4,0 4,0 2,0 10,0
projekt menedzsment 4,0 4,0 2,0 10,0
Mindösszesen 66,3 808,0 622,0 1 496,3
3. Részprojekt: Szabálytalan közlekedés regisztrálása, ún. V-tanú rendszer kiépítése.

A vasúti átjáró körzetének kamerás megfigyelése a szabálykövető közúti magatartás kikényszerítése érdekében.
A félsorompókat a fénysorompók piros jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtó gépjárművek viszonylag nagy
számban letörik, amely egyrészt anyagi kárt, másrészt baleseti kockázatot jelent. A sorompó berendezésekhez
telepített kamera rendszerek alkalmasak ezen események rögzítésére, az elkövetők (rendszám alapján törté-
nő) azonosítására, a rendőrség számára bizonyíték szolgáltatására. Néhány ilyen rendszer már üzemel a MÁV
hálózatán, kiolvasási, adatvédelmi, jogosultsági kérdések tisztázásra kerültek, a rendőrséggel több megyében
együttműködés alakult ki.
A projekt célja ezen kamera rendszerek elterjesztése, az események detektálása, a számonkérés lehetőségének
biztosítása és az elrettentés eszközén keresztül a közlekedési morál javítása, a vasúti átjárók baleseti kockáza-
tának csökkentése. Ilyen rendszerek kialakítására a MÁV Zrt-n belül korábbi években beruházási előterjesztés
készült, de forráshiány miatt nem tudott megvalósulni. A MÁV Zrt. hálózatán a vasúti átjárókban a balesetek és
jogsértő cselekmények számának jelentős csökkenését eredményezné, ha a forgalmas, balesetveszélyes hely-
színeken felvételt készítő eszközök telepítésére kerülne sor. A javasolt helyszínek felmérésre kerültek. A létesítés
nem engedélyköteles.

A projekt keretén belül olyan eseményvezérlet kamerák telepítésére, amelyek a sorompó pirosra vezérlésétől
kezdődően (adatvédelmi okokból csak a rendőrség által kiolvasható kódolt formában) rögzítik a vasúti átjáró
területén történteket, és bármely csapórúd letörése esetén felülírás mentesen megőrzi az eseményt a hatósági
eljárás céljára. A felvétel alapján a jármű rendszáma felismerhető, és így a cselekmény bizonyítható. A csapórúd
letöréséről a kijelölt diszpécsernek azonnal üzenet küldhető.
Az adatfeldolgozást a rendőrség végzi. A rendszer működtetése érdekében a MÁV Zrt-nek az Országos Rendőr-
főkapitánysággal kell együttműködési megállapodás kötni.
Az ábra egy megvalósult telepítés elrendezését, a fénysorompó jelzőkbe telepített kamerák megfigyelési tarto-
mányát mutatja be. A kamera tárolóegysége akkor kezdi a rögzítést, amikor a közúti fénysorompón megjelenik a
villogó piros fény. A kamera tárolója minden pirosra váltásnál újra íródik. Csapórúdtörés esetén a tároló újraírása
letiltásra kerül. A rongálást megelőző forgalmi szituációt, majd a rongálás folyamatát a kamerák két irányból
rögzítik.
52
A kamerában alkalmazott objektív és felbontás olyan kialakítású, hogy csak a vasúti területen belül készült ké-
peken ismerhető fel a rendszám. A tárolt adatok egy CF kártyára íródnak, a kártyára írt adatokhoz azonban csak
egy jogosultsági kód ismeretében lehet hozzáférni.
4/1. sz. ábra: V-tanú rendszer telepítési rajz
A MÁV Zrt. a közút-vasút szintbeli kereszteződések biztosítására 901 db félsorompóval kiegészített önműködő
útátjáró biztosítóberendezést üzemeltet. Felmérésünk szerint összesen a legnagyobb forglmú 96 útátjáróban
szükséges megfigyelő eseményvezérelt kamerák telepítése.
53
A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza:
2012
egységár (M
Megnevezés
Ft/db) db Összeg (MFt)
"V" tanú kiépítése vasúti átjárókban 2 96 192,0

Előkészítés 10,0
Tartalékkeret 5,0
Összesen 207,0
kommunikáció 5,0
projekt menedzsment 5,0
Mindösszesen 217,0
A Vas megyében telepített felvételt készítő eszközök működtetési tapasztalatai igazolták a rendszer alkalma-
zásának létjogosultságát. Az első 6 megfigyelő rendszer telepítését követő 8 hónap alatt ezen rendszerek 41
esetben tették lehetővé a szabálytalan közlekedés miatt a félsorompó csapórudat letörő (és ezzel a MÁV-nak 2,8
millió Ft kárt okozó) járművek beazonosítását. A kamerákkal felszerelt vasúti átjárókban csökkent a balesetek,
sorompórongálások száma.
A kamerás megfigyelőrendszer kiterjesztése a vasút hálózatán lévő átjárókra a vasúti és közúti közlekedés biz-
tonságát érezhetően javíthatja.
A képrögzítő berendezéssel felszerelt vasút - közút kereszteződésekben az érintett közlekedők arról való tájékoz-
tatására is sor kerül, hogy a kereszteződésben képrögzítő berendezés működik. Ez a körülmény már önmagában
is fokozottabb óvatosságra készteti az ott haladó járművek vezetőit, amelynek eredményeként a balesetek szá-
mának csökkenése prognosztizálható. A vasúti átjárókban rögzített felvételekre alapozottan, a jogsértést elkö-
vető járművek üzembentartóik megállapíthatók, és ezért velük szemben a közigazgatási eljárás lefolytatható. Az
eredményes hatósági eljárás visszatartó hatással van a jogsértőkkel szemben.
4. Részprojekt : Diagnosztikai rendszerek

A telepített járműdiagnosztikai és monitoring berendezések MÁV Zrt. i rendszerébe történő illesztésével a
diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek kockázata csökken, a pálya- és
forgalombiztonság tovább javul.
• Hőnfutás jelző berendezés: mérik és jelzik a vasúti pályán elhaladó járműveknél a csapágytok, a féktár-
csák, kerékabroncsok hőmérsékletét, határérték felett az értékeket jelzik. Alkalmazásukkal a károsodott
járművek kiszűrhetők, ezzel kisiklások, komoly káresetek, balesetek előzhetők meg.
54
5/1 sz. ábra: Hőnfutásjelző berendezés
5/2. sz. ábra: Hőnfutásjelző berendezés
• Dinamikus mérleg és laposkerék jelző berendezés: a túlsúlyos járművek, elmozdult rakományok egye-
netlen kerékterhelést, a hibás futóművű járművek, a keréklaposodás érzékelése, jelzése. Alkalmazá-
sukkal a pálya rongálódások , a sínfejben előforduló repedések, síntörések megelőzhetőek, továbbá a
túlsúlyos szerelvények kiszűrésével indokolt a pálya túlterheltségének megelőzése is (különösen fontos
ez pl. a vasúti hidak esetében).
55
5/3. sz. ábra: Tengelyterhelés mérő és laposkerék jelző berendezés
5/4 sz. ábra: Tengelyterhelés mérő és laposkerék jelző berendezés
• Felsővezetéki áramszedők állapotának ellenőrzése: a hibás vezetékek, áramszedők időbeni észlelése.

A pályakarbantartási munkák egyszerűsíthetők, komoly károsodások, a hibák miatti vasúti közlekedés
kiesései, a vezetékszakadásból adódó balesetek megelőzhetők.
• Rakszelvény ellenőrző berendezés: jelzi a vasúti űrszelvényen túlnyúló, túlméretes rakományokat.
Megelőzhetők alkalmazásukkal az űrszelvényhez közel eső létesítmények, pályatartozékok, a járművek
rongálódása, az áruk sérülése, komoly káresemények, balesetek előzhetők meg.
56
5/5 – 6. sz. ábra: Rakszelvény figyelő berendezés
A projekt megvalósítására három év alatt kerül sor, az időbeli ütemezést és a várható költségeket a következő
táblázat tartalmazza:
egységár (M 2012 2013 2014 2015
Megnevezés db Összeg (M Ft)
Ft) db M Ft db M Ft db M Ft db M Ft
Hőnfutás jelző 83 29 2 407,0 5 415,0 12 996 6 498 6 498
Dinamikus kerékterhelésmérő 40 28 1 120,0 28 1120,0 0 0 0
Rakszelvény figyelő 75 17 1 275,0 0 0,0 6 450 6 450 5 375
Nyomkarima ellenőrző 140 7 980,0 1 140,0 2 280 2 280 2 280
Áramszedő megfigyelő 150 1 150,0 0,0 1 0 150
Tervezés, előkészítés, műszaki ellenőrzés 60,0 45,0 5 5 5
Összesen 82 5 992,0 34 1720,0 21 1 731 14 1 383 13 1 158
kommunikáció 27,3 10,0 7 5 5
projekt menedzsment 40,5 10,5 10 10 10
Mindösszesen 6 059,8 1740,5 1 748,0 1 398,3 1 173,0
57
• Videós Pályafelügyeleti Rendszer (VPR): MÁV Zrt. szükségesnek tartja VPR kiépítését, a pályafelügye-
leti rendszer korszerűsítését és a vizsgálatok objektivitásának növelését. A korszerű lézer-optikai megol-
dás a vágány szerkezeti elemeinek vizsgálatát végzi, és egy kiértékelő szoftver segítségével automatikus
hibafeltárást, felmérést, statisztikát, értékelést, minősítést tesz lehetővé.
5/7. sz. ábra: Szerkezeti elemek vizsgálatának elvi modellje
A rendszer informatikai alapokra helyezve biztosítja a lokális hibák osztályba sorolását, a sebesség és
mérethatár kategória-függő hibalista szolgáltatását. A statisztikai szakaszokra vonatkozóan statisztikai
jegyzéket készít, amely a szerkezeti elemek állapotára ad számszaki adatokat a műszaki szakemberek
részére.
A rendszer a szerkezeti elemek állapotának megítélésén túl ún. panoráma felvételt is szolgáltat, mely az
egyes vágányszakaszok utólagos elemzésére biztosít lehetőséget.
A mérőrendszer egy önjáró vasúti járműre felszerelve 120 km/h sebesség tartományig érintkezésmen-
tesen vizsgálja a vágány szerkezeti elemeinek állapotát, lokális hibalistákat szolgáltat, előre és fordított
állásban, oda-vissza mérés során. Minden felvételt a vasúti szelvényezéssel szinkronizálva készít.
Az egyes szerkezei elemek hibáit osztályba sorolja, melyeket paraméterez (kategóriák határértékeit,
vagy logikai feltétel rendszerét megadja), és a vizsgált/értékelt hibákat a kiválasztott osztály szerint
szolgáltatja (real-time nyomtat és digitálisan elmenti).
A felhasználók a vizsgálati adatokat tudják elemezni, ellenőrizni, feldolgozni és különféle lokális hiba-
listákat készíteni.
58
A MÁV Zrt. adatai alapján az utóbbi években a fent jelzett okokra visszavezethetően összesen 400MFt körüli kár
kimutatható.
A tervezett berendezéseket Európában igen kedvező tapasztalatokkal alkalmazzák, indokoltságuk részben uniós
előírásokkal és hazai jogszabályokkal (19/2010 (III.12.) KHEM rendelet) alátámaszthatók, megindokolhatók. A
folyamatos, gyors vasúti közlekedéshez igen fontos uniós cél a tagállamok közötti átjárhatóság biztosítása, en-
nek elősegítésére a tervezett fejlesztések alkalmazhatóak.
A projekt keretén belül három video inspekciós pályamérő kocsi beszerzésére, és a működtetéshez szükséges
informatikai háttér kiépítésére kerül sor. A projekt ütemezését és becsült költségét a következő táblázat foglalja
össze:
egységár (M 2012 2013
Megnevezés db Összeg (M Ft)
Ft) db M Ft db M Ft
Mérőberendezés 260 3 780,0 1 260,0 2 520,0
Vasúti jármű 250 3 750,0 1 250,0 2 500,0
Informatikai háttér kiépítése 160 1 160,0 110,0 50,0
Tervezés, előkészítés, tesztelés, értékelés, ellenőrzés 1 45,0 40,0 5,0
Összesen 1 735,0 660,0 1075,0
kommunikáció 10,0 5,0 5,0
projekt menedzsment 10,2 5,0 5,2
Mindösszesen 1 755,2 670,0 0,0 1085,2
A pályafelügyelet a vasúti vágányok és tartozékainak állandó és eseti ellenőrzését, vizsgálatát biztosító – a pálya-
hibák, valamint az előre nem látható elemi események következményeinek megállapítását és a felszámolásuk-
hoz szükséges intézkedések megtételét, azaz a vasútüzem folytonosságát szolgáló – tevékenység.
A pályafelügyelet jelenlegi eszköze a vonalgondozó gyalogbejárása. A vonalgondozó köteles a felügyeletére bí-
zott vonalrészt megvizsgálás szempontjából bejárni, és gondoskodni arról, hogy a forgalom biztonságát, a vo-
natok biztonságos közlekedését zavaró, vagy a vasúti pálya személyzetét veszélyeztető, balesetet előidéző aka-
dályok elhárítása megtörténjen. A VPR a vonalgondozói gyalogbejárást helyettesíti. A fejlett vasutak a javasolt
megoldáshoz hasonló rendszert alkalmaznak.
Jelenleg 355 fő vonalgondozó a munkaideje mintegy 20%-ában végez intenzív gondozási tevékenységet. A pro-
jekt megvalósítása esetén a MÁV Zrt. pályafelügyeleti, pályadiagnosztikai rendszere kiegészül egy olyan beren-
dezéssel, amely élőmunka megtakarítással, nagyterhelésű vonalak, nagyobb sebességű (A + B egy része) pályák
objektív vizsgálatára alkalmas. Bevezetésével objektívvé válik a pályafelügyeleti tevékenység szerkezetvizsgálati
modulja, ami kapcsolódik a munkáltatást tervező döntés előkészítő rendszerhez is. A VPR pályafelügyeleti rend-
szerünkbe történő illesztésével a diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek
kockázata csökken, a pálya- és forgalombiztonság tovább javul. A rendszer bevezetésével a megszemléléses pá-
lyafelügyelet v>120 fölötti 50% hatékonyságról 100%-ra nő, és a gyalogbejáráshoz kapcsolódó munkabiztonsági
kockázat megszűnik.
59
KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0005
Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán (előkészítés és
megvalósítás)
Kedvezményezett: GySEV Zrt.
A GySEV Zrt közlekedés biztonságot javító fejlesztései két fő csoportból, ezen belül alcsoportokból állnak
1. Közút vasút azonos szintben történő keresztezése
1.1. Útátjáró biztosítóberendezésekben az izzós optikák cseréje jobb láthatóságot biztosító LED optikákra
1.2. Útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal
1.3. Csapórúd rongálások rögzítésére szolgáló térfigyelő kamerarendszer telepítése
A projekt keretében a GYSEV Zrt. 23 db sorompó berendezésen végez korszerűsítést, ebből 8 helyszínen
történik útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal, és 15 helyszínen
izzós optikákat cserélünk LED optikákra három helyszínen olyan térfigyelő rendszert építünk ki, amely a
lezárt csapórudak esetleges letörését rögzíti, így azonosítható az elkövető. A fejlesztésektől a balesetek
számának csökkenését várjuk.
2. A vasúti pályán közlekedő járművek (mozdonyok, kocsik, motorvonatok, pályagépek) menet közben történő
vizsgálata
2.1. Hőnfutásjelző berendezések
2.2. Rakomány csuszamlást jelző berendezések
2.3. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezések
A GYSEV Zrt. hálózatán a forgalom lebonyolítását Központi Forgalomirányító rendszerek segítik. A
rendszerben egy – egy forgalmi szolgálattevő több állomást is vezérel, ezért a vonatok menet közbeni
megfigyelése nem biztosított. A vonatfigyelési feladatok ellátására a GYSEV Zrt. 7 helyszínen telepít
diagnosztikai eszközöket. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezéseket a hálózat be-
lépési határpontjain. Hőnfutásjelző berendezéseket a hálózat belső pontjain, ahol jelentősebb vonat-
futási teljesítmény után tudjuk a csapágyakat ellenőrizni. Rakomány csuszamlást jelző berendezést az
Ikrény és Győr közötti Rába híd védelmére telepítünk
A projekt megvalósulása esetén az útátjáró fejlesztések hatására a jobb láthatóság és észlelhetőség követ-
keztében a baleseti kockázat csökkenése várható, ami társadalmi haszonként jelentkezik.
A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának
szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke.
Az egyes alprojektekre vonatkozóan a baleseti kockázat változás az alábbiakat jelenti:
Útátjáró biztosítóberendezés:
• LED: a láthatóság javulása következtében a baleseti kockázat csökken,
• Csapórúd: a fizikai korlátozás és a láthatóság javulása következtében számottevő baleseti kockázat
csökkenés várható.
Térfigyelő kamerarendszer:
60
• A kamera szabálykövetésre ösztönöz, aminek következtében a baleseti kockázat csökken, a GYSEV Zrt.
tapasztalatai szerint számottevő mértékben
A projekt folyamán eddig elkészült a Megvalósíthatósági Tanulmány, szerződést kötöttünk a kommunikáci-
ós feladatok ellátására, valamint közbeszerzési tanácsadásra. A Mérnök eljárás a vége felé közeledik, még
ebben az évben szerződünk a Mérnökkel. A sorompós rész kivitelezésére szeretnénk még ebben az évben a
közbeszerzést megjelentetni, a diagnosztikai eszközök műszaki tartalma is elkészült, még az idén, de legké-
sőbb jövő év elején szeretnénk előzetes ellenőrzésre küldeni.
A sorompó fejlesztések hatása a balesetek számára:
baleseti ráta csökkenés

csak LED 50%
LED+csapórúd 85%
csak csapórúd 65%
térfigyelő rendszer 90%
A GYSEV Zrt. hálózatán 2005 és 2011 között 30 baleset történt útátjárókban, ebből 10 volt halálos
kimenetelű, 17 járt egyéb sérüléssel. Valamennyi baleset a KRESz szabályok megszegésére vezethető
vissza, a berendezések valamennyi baleset idején jól működtek, áthaladást tiltó jelzést adtak. A balese-
tek közül egy esetben nem a vonat elé, hanem a vonat oldalának hajtott a közúti jármű. Az ilyen jellegű
balesetek miatt, nem lehet pontosan megmondani, de még megjósolni is nehéz egy 30 éves időtávra
vonatkozó baleseti statisztikát.
A baleseti ráta csökkenést figyelembe véve, talán azt mondhatjuk, hogy a fejlesztéssel 3 olyan baleset-
ből, mely figyelmetlenségből adódik, kettő megelőzhető, így 30 éves időtávra ~100 baleset megelőzése
várható.
A diagnosztikai eszközök telepítésének hatásai:
Mindhárom diagnosztikai eszköz esetén a várható társadalmi hasznok három részre oszthatók:
• Az elmaradó balesetek következtében adódó baleseti hasznok,
• Az elmaradó baleseti károk miatt keletkező hasznok,
• Az elmaradó időveszteség következtében előálló hasznok.
baleset valószínűség
hőnfutás miatt, a 1998-2011-es időszakot vizsgálva 0,004353
rakomány miatt, a 2006-2011-es időszakot vizsgálva 0,003324
baleset/millió vonatkm
61
KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0008, KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0017,
KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0018,
Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén
kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése
(gyorsforgalmi úthálózaton, országos főúthálózaton, városi és egyéb úthálózaton)
Kedvezményezett: Belügyminisztérium – Országos Rendőr-főkapitányság – Közigazgatási és Elektronikus
Közszolgáltatások Központi Hivatala, konzorciumi formában
Tervezett teljes költség: 12571 MFt
A „Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rend-

őrségi tevékenység komplex fejlesztése” című projektet konzorciumi formában a Belügyminisztérium (BM), az
Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala
(KEK KH) közösen valósítja meg. A kiemelt projekt – amelynek Támogatási Szerződései 2012. október 5-én alá-
írásra kerültek – az 1424/2012 (X.4.) Kormányhatározat alapján, hazai költségvetési és Európai Uniós forrásból,
a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával, 100%-os támogatási intenzitás
mellett realizálódik.
A projekt a hatályos magyarországi és Európai Uniós programokkal harmonizál, hiszen a közlekedésbiztonsági
cselekvési programok utólagos értékelése rámutatott arra, hogy a közlekedési szabályok betartásának ellenőr-
zése – különösen, ha az ellenőrzés gyakori és széles körben felhívják rá a figyelmet – kulcsfontosságú a közúti
halálesetek és sérülések számának csökkentése terén.
Annak érdekében, hogy a 2007 óta folyamatosan javuló magyar közúti közlekedésbiztonsági helyzet tovább ja-
vuljon és ezzel a csökkenő tendencia hosszútávon fenntartható maradjon, elkötelezettségre és gyors, hatékony
fellépésre van szükség.
A fejlesztés keretében a rendőrség egy új, Európában is egyedülálló preventív ITS rendszer kiépítését tervezi.
A rendőrségnek tovább kell növelnie lehetőségeit a közúti forgalom biztonságosabbá tétele, a szabálykövető
magatartás ellenőrzése és fenntartása, a közlekedési szabályok nagyobb fokú betartatása tekintetében. Ennek
egyik infrastrukturális feltétele az elmúlt években már eredményesen alkalmazott modern, automata rendsze-
rek, eljárások és berendezések nagy számban történő bevezetése és továbbfejlesztése, új szolgáltatási szintre
emelése.
A rendszer alapfilozófiája – eltérően az eddig ebben a témában megvalósított és megvalósítani tervezett pro-
jektektől – hogy a közlekedési morál javításával, a közlekedési szabályok betartásával minimálisra redukálható a
közúti közlekedési balesetek, halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek és a közlekedés folyamatosságát
akadályozó tényezők száma. Az előírások betartásához azonban fokozott tájékoztatásra és ellenőrzésre van szük-
ség, annak érdekében, hogy az érintett közlekedők ezen előírásokat leginkább betarthassák és szabályszegés
esetén a lehető legrövidebb időn belül felhagyjanak szabályszegő magatartásukkal. A kiszámítható, szabálykö-
vető magatartás közvetlenül eredményezi a forgalom folyamatosságát, biztosítja a közlekedők, utazók számára
a céljuk elérése felé történő biztonságosabb, gyorsabb és folyamatos haladást.
62
A projekt három prioritási tengely mentén kerül megvalósításra összesen mintegy 12,572 mrd Ft-ból az alábbi
megosztásban:
1. prioritás: „Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása”
Azonosító: KÖZOP-1.5.0-09-11-2012-0008, Keret: 1,922 mrd Ft. Ennek részeként javulás várható az
elérhetőség, a globális és regionális versenyképesség terén, valamint a közúti közlekedési balesetek
számának csökkenésével egy időben erősödhet a társadalmi- gazdasági- és a területi kohézió is.
3. prioritás: „A térségi elérhetőség javítása”
Azonosító: KÖZOP-3.5.0-09-11-2012-0017, Keret: 9,919 mrd Ft. A térségi elérhetőség javítása azt a célt
szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon
gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése.
5. prioritás: „Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése”
Azonosító: KÖZOP-5.5.0-09-11-2012-0018, Keret: 0,730 mrd Ft. A fővárost érintően, az elővárosi közle-
kedés, a kapcsolódó ráhordó közlekedési szolgáltatások, beleértve az elővárosi autóbusz-közlekedést és
a kötöttpályás közlekedést is; együttesen, kiszámíthatóbb, gyorsabb és biztonságosabb lesz.
A rendőrség által tervezett projekt kiemelt célkitűzése továbbá biztosítani, illetve megteremteni a közlekedési
infrastruktúrát használó „forgalom” biztonságos folyamatosságát.
A projekt során kiépítésre kerül egy automatizált detektáló rendszer az ország teljes területén, mely több ha-
tóság és szervezet részére nyújt információt a beavatkozást igénylő helyzetek hatékonyabb kezeléséhez. Komp-
lexitását bizonyítja, hogy a fejlesztés keretében bevezetésre kerülő rendszer a közlekedésbiztonságra hatást
gyakorló szervezetek közös érdekeit szolgálja, ami elsősorban a biztonságosabb közlekedés elérését jelenti. Ezt
a célt a baleset-megelőzés javításával, a fokozottabb, hatékonyabb ellenőrzés megvalósításával; szabálykövető
magatartásra ösztönzésével, valamint korszerűbb, hatékonyabb adatgyűjtés és információ szolgáltatás beveze-
tésével kívánja elérni.
A projekt keretében a fenti célok elérése érdekében 2015. március 31-ig az alábbi projektelemek kerülnek meg-
valósításra:
• Az ország gyorsforgalmi és főút hálózatának rendőrszakmai, forgalomsűrűség és balesetkockázati szem-
pontból leginkább érintett helyein fix telepítésű KKEP-k (Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pont) kiépí-
tése, létesítése.
• Változtatható felhasználású – közúti közlekedésellenőrző eszközök beszerzése.
• A fix és a változtatható helyű eszközök adatait feldolgozó és rendszerező informatikai rendszer (Közle-
kedésbiztonsági Automatizált Feldolgozó és Információs Rendszer - KAFIR) kialakítása.
• A közlekedésbiztonság fenntartásában közvetlenül közreműködő rendőrségi állomány intelligens, GPS
alapú helyazonosításra alkalmas adatrögzítő és információs eszközökkel (kézi információs eszköz) való
ellátása.
• A rendszer egyes elemeit, a különböző adatbázisokat és intézkedő szerveket összekapcsoló adatkom-
munikációs hálózat fejlesztése, igénybevétele.
A konzorcium által megvalósítani kívánt rendszerrel, a közlekedésben résztvevők motiválásán keresztül elérendő
cél, hogy a járművezetők törekedjenek a sebesség megfelelő megválasztására, és tartsák be az előírt közlekedési
szabályokat.
63
A projekt legfőbb célkitűzései és ezekből következően elvárt eredményei megegyeznek a hazai és Európai Uniós
közlekedéspolitika központi céljával: a közúti közlekedésbiztonság javításával. Ennek a fő célnak a megvalósítása
során projektünk az alábbi prioritásokat kívánja folyamatosan szem előtt tartani:
• az úthasználók közlekedési moráljának javítása, a szabályrendszerek jobb megértetése és közvetí-
tése, a veszélyesen közlekedők kiszűrése,
• a szabályszegések megelőzésének, az elkövetett szabályszegések felderítésének fokozása, az eljá-
rások egységesítése,
• a baleseti szempontból veszélyes helyek kiemelt vizsgálata, kezelése,
• a közúti közlekedési balesetek, események adatainak egységes gyűjtése,
• a halálos közúti közlekedési balesetek számának, valamint a személysérüléses közúti közlekedési
baleseteken belül a súlyos sérülések részarányának folyamatos csökkentése,
• objektíven működő rendszer kialakítása,
• nyílt rendszerként szoros együttműködés lehetőségére irányuló törekvés a közlekedési szerveze-
tekkel, valamint más hatóságokkal.
Az EU a közlekedésbiztonság területén kitűzött legmarkánsabb célja, a 2011. évi közúti közlekedési baleseti
sérülések számának felére történő csökkentése 2020-ig, illetőleg a közúti közlekedési baleseti halálozások szá-
mának szinte nullára való csökkentése 2050-ig. A projekt a fejlesztés keretében megvalósuló rendszerrel ennek
a komoly kihívásnak is igyekszik eleget tenni.
A haladási sebesség és a közlekedés biztonságának kockázata közötti összefüggés az, hogy minél gyorsabban
haladunk, annál nagyobb az esélye annak, hogy baleset részesévé, sérültjévé, illetve áldozatává válunk. Már
a kisebb mértékű, sokak által jelentéktelennek tartott sebességtúllépés is hatványozottan növeli a közúti bal-
esetek és tragédiák bekövetkezésének kockázatát. Kutatási adatok szerint a haladási sebesség mintegy 10 %-os
növelése esetén kb. 25%-kal nő a súlyos, és mintegy 45 %-kal a halálos sérülések létrejöttének kockázata (forrás:
Nilsson, 2004A).
Az ún. „Power Model” alapján- mely a sebességnövelés és a balesetek kialakulásának valószínűségét vizsgálja -
megállapítható, hogy amennyiben minden egyes járművezető, állandó jelleggel csupán egyetlen km/h-val csök-
kentené járműve haladási sebességét, úgy ezzel évente 2.200 ember életét lehetne megmenteni Európában.
A projekt megvalósítása közvetlen és közvetett módon kedvező hatással van a halálos közúti közlekedési bal-
esetek számának, valamint a személysérüléses közúti közlekedési baleseteken belül a súlyos sérülések rész-
arányának folyamatos csökkenésére. Az
általános közlekedési morál javulásának
köszönhetően közvetetten a légi, vasúti és
vízi közlekedésre is pozitívan hat a projekt.
A közúti balesetek több, mint 90%-a a jár-
művezetők hibájából (sebesség nem meg-
felelő alkalmazása), figyelmetlenségéből,
vagy a szabályok be nem tartásából adó-
dik. A rendőrség erre a tényezőre, a forga-
lom szereplőinek vezetési szokásaira képes
hatni, így elérve a felelősségteljesebb köz-
lekedési morál kialakulását, aminek egyér-
telmű következménye a közlekedésbizton-
ság javulása.
64
A projekt hosszú távú hatásai keretében fontos kiemelni a személysérüléses közúti közlekedési balesetek szá-
mának várhatóan jelentős csökkenését, valamint az ennek következtében elmaradó súlyos és halálos közúti
közlekedési balesetek számának változását.
A projekt eredményeként bekövetkező morális változások és azok hatásai időben késleltetett módon és eltérő
hatással jelentkeznek a halálos kimenetelű és az egyéb személysérüléssel járó esetekben. A halálos kimenetelű
közúti közlekedési balesetek számának vonatkozásában 2014-re az addig stagnáló mutatók 1%-os csökkenését
prognosztizáltuk, majd 2015-re, a rendszer teljes üzemelése okán, az előző évhez képest további 4%-os csökke-
nés becsülhető. A 2016-20-as években a rendszer folyamatos üzemelése és az ellenőrzések megszokottá válása,
valamint a kommunikációs tevékenységek hatására az előző évhez képest évenként további 1%-os csökkenést
prognosztizáltunk. Az összes halálos esetszám csökkenés így a projekt fenntartási idejének végére a 2010-es
adatokhoz viszonyítottan 21,59%-os, míg a 2012-es – a rendszer szempontjából kiinduló - adatokhoz viszonyí-
tottan 9,62%-os mértéket eredményez kizárólag a projekt eredményeként.
A halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek csökkenése mellet a rendszer természetesen hatással lesz az
összes személysérüléses közúti közlekedési baleseti esetszám alakulására is, hiszen a csökkenő sebességek és
jobb műszaki állapotú gépjárművek, és elsősorban a szabálykövető közlekedés következményeként ezen esetek
száma és súlyossága is csökken. A hatások összességének eredményeként 2015-re a közúti személysérüléses
balesetek számának arányát polinomiális trendszámítás alapján a 2001. évi esetszámhoz viszonyítva mintegy
81%-os mértékre prognosztizáljuk.
A projekt eredményeként további fejlesztések nélkül a javulás folyamatos lassulását prognosztizálhatjuk, így a
fenntartási időszak végét jelentő 2020-tól már csak 1% alatti mértékű éves csökkenés várható. Ez alapján jól
látható, hogy a 2050-re kitűzött célok eléréséhez a projekt megvalósulását követően is folyamatos fejlesztésekre
és a veszélyérzet-figyelem fenntartására lesz szükség, ahhoz hogy a jogkövető magatartás arányával kapcsolatos
eredmények fenntarthatóak legyenek, fennmaradjanak.
A közlekedésbiztonságot javító projekt egyértelműen a társadalom minden tagjára vonatkozó hatással bír, hi-
szen valamilyen formában mindenki közlekedik.
A személyes és a társadalmi tragédiák minél kisebb mértékűre történő leszorítása a projekt legfontosabb ered-
ménye.
introduction
Table of contents
65 NEW széchenyi plan TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME 63

DEVELOPENTS SPECIFICALLY TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY
67 traffic safety situation today in Hungary
72 improving traffic safety during the maintenance,

operations works
79 the Projects
81 TOP-1.5.0-09-11-2011-0011
Traffic safety measures and investments requiring building permits on the expressway
network of SMMC (preparation)
86 TOP-1.5.0-09-11-2011-0010
Traffic safety measures and investments requiring no building permit on the
expressway network of SMMC (preparation and implementation)
94 TOP-3.5.0-09-11-2011-0015
Preparing the elimination of accident nodes (preparation)
98 TOP-3.5.0-09-11-2011-0016
Traffic safety improving interventions of the national road network (preparation and
implementation)
101 TOP-5.5.0-09-11-2011-0007
Traffic safety involvements on MÁV railway-network - reconstruction of dangerous
longitudinal sections (preparation)
104 TOP-2.5.0-09-11-2011-0006
Traffic safety involvements on MÁV railway-network
(preparation and implementation)
115 TOP-2.5.0-09-11-2011-0005
Developments of GySEV Zrt. for enhanced transport safety (preparation and
implementation)
117 TOP-1.5.0-09-11-2011-0008, TOP-3.5.0-09-11-2011-0017, TOP-5.5.0-09-11-2011-0018,
Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police
activity in the field of road traffic safety
(on express roads, on national main roads, on urban and other roads)
64
introduction
NEW SZÉCHENYI PLAN
introduction
TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME
DEVELOPmENTS SPECIFICALLY
65
“An unique national road safety program can be launched within the new framework of the New Széchenyi Plan”,
Zoltán Schváb, Deputy Secretary of State for Transport, described the programme package that we have put together at the Transport
Operational Programmes Managing Authority and is expected to be financed from EU funds.
We have elaborated several programme proposals for reaching the overall strategic objectives of the Transport Operational Pro-
gramme (hereinafter referred to as TOP) (accessibility, improving road safety, making public transport more attractive and environ-
mentally friendly transport) and for utilizing the funds available within the limits of the forcasted budget of the 2007-2013 planning
period. The programme proposals include a programme that is specifically targeted at measures to improve traffic safety and at
infrastructure developments.
In our opinion traffic safety measures should have priority in traffic developments. We believe that we have to interfere where ac-
cidents can be prevented and human lives can be saved.
The TOP draws attention to the importance of traffic safety during the implementation of the first comprehensive objective. Safety
and the importance of accident prevention is mentioned a total of 36 times in the Operational Programme. The SWOT analysis
shows among the weaknesses that “skipped renewals affect traffic safety”, while the threats include that “the growth of traffic dete-
riorates road safety, increases transit traffic between communities and puts an extra load on the environment.” The importance of
traffic safety has been given special emphasis in the long-term transport strategy as well.
The Integrated Transport Development Strategy (ITDS), the strategy underlying TOP, mentions among the first of the horizontal topics
this objective to be achieved, i.e. “reducing the number of road traffic fatalities per year below 500 people a year” (in line with the
expectations of the “Hungarian Transport Policy 2003-2015” adopted by the National Assembly and still in force).
“By 2050, move close to zero fatalities in road transport” and “halving road casualties by 2020” are among the objectives of the EU
White Paper COM (2011) 144 entitled “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient
transport system” and dated on 28 March 2011.
In this spirit, we have put together that programme; which intends to implement rather effective interventions preventing accidents.
The projects are characterized by efficiency, as they often takes very little expense to achieve significant results in the prevention of
accidents by way of special interventions based on accident data analysis. (We have calculated with EUR 1 million per victim in case of
fatal accidents, EUR 130,000 per victim in case of severe injuries and EUR 10,000 per victim in case of minor injuries.)
Road network managers and railway network operators have submitted accident prevention proposals at our request. Following
negotiations involving the road managers and rail network operators, State Motorway Management Company Ltd (ÁAK), Hungarian
State Railway Group Company Ltd. (MÁV), Raaberbahn AG (GySEV), the Hungarian Roads Management Company Ltd. (MK), and a
consortium of Ministry of Interior (BM), Hungarian State Police (ORFK) and Central Office for Administrative and Electronic Public
Services (KEK KH) and the Coordination Centre for Transportation Development (KKK) we have put together a national road safety
programme according to the attached table on the 20th page with an expected budget of about EUR 250 million.
introduction
66
The attached material describes in detail the planned interventions and developments. The improvements include planned inter-
ventions at accident accumulation spots (so-called black spots), safety equipment, planned safety improvement interventions at
pedestrian crossings, level crossings on road and rail, control system to improve the willingness to follow traffic rules, regulations
with better and more targeted inspection and control of road traffic, etc.
Our programme meets the objectives of the Operational Programme, we believe that the interventions can be launched separately
(as “small” projects) matching each priority (in the first priority motorways, in the second railways, country roads in the third, the
other roads in the fifth priority).
We have had these ideas consulted with the Office of the Deputy State Secretary for Transport at the Ministry of National Develop-
ment, who granted their professional approval to the planned investments and ensured us that the government considers road safety
very important and pays particular attention to this work.
We presented the ideas to the representatives of the European Commission’s Regional Policy Directorate-General at the annual
meeting (ARM) in November 2010, who indicated their agreement in principle and found that the project could be supported from
EU funds.
We reviewed the specific intervention proposals with JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in Europa), the Commission’s
advisory body, in the course of a subsequent consultation; they rated the programme very positively and highly praised our concept.
If you have a question or need more information, please don’t hesitate to ask Csilla Kamarás on csilla.kamaras@nfu.gov.hu.
December 2012
Kamarás Csilla
National Development Agency
Managing Authority for Transport Operational Programme
traffic safety situation
traffic safety situation today
in Hungary
67
68
The traffic safety situation
in Hungary
The road safety has always been an important aspect of the national transport policy, however, the
2004 EU accession of Hungary, became a key goal of the EU objective of traffic accident victims in a significant,
50% reduction by 2010. Then the EU White Paper enshrined seemed almost impossible to meet, so the domes-
tic transport policy more modest, 30% reduction envisaged. The EU published in 2001 White Paper set out the
objectives, however, it is expected, despite almost been reached and that further efforts should be made to the
road to improve safety, to ensure that the new EU targets - by 2020 again by half by 2050 and nearly zero should
reduce the number of road traffic victims – we deliver.
The first National Road Safety Program in Hungary from 1993 to 2000 provided good results. After the comple-
tion of this program, unfortunately no comprehensive national road safety program followed. The new Road
Safety Action Program is a three-year complex package of measures, aiming at improving road safety. The Ac-
tion Program itself contains the guidelines, goals, actions and measures of road safety for the years 2011-2013,
while the detailed tasks of the action areas outlined in the Action Program are described in other documents,
in the yearly action plans.. Within the three-year period yearly action plans are being issued, defining concrete
tasks. The program includes well defined actions, with deadlines, responsible organisations, potential measures
furthermore it identifies the success criteria and risk factors. The costs required to the implementation of the
tasks and the identification of cooperation partners are included in the yearly action plans. Thus the action pro-
gram is a complex and integrated program with an additional advantage of being able to know and to control,
what are the various authorities, organisations and institutions in order to reach the goals set. This structure
created a possibility of feedback and accountability. The Ministry of National Development was responsible for
the preparation of the action program, and a significant contribution to the planning work was also provided
by the background institutions of the Ministry, especially the National Transport Authority, the Institute for
Transport Sciences Coordination Center for Transport Development, and further road safety experts, e.g. from
the National Police Headquarters.
The actions were structured as much as possible according to the pillars derived from the analysis and from
international practice. A more detailed structure and description of the measures related to each action is the
role of the yearly action plans.
These actions are 69
1. Human factor
2. Infrastructure
3. Regulation
4. Roadside traffic control
5. Support of accident prevention activities
The tasks allocated to the pillars are the responsibilities of several ministries, authorities, organisations and
institutions. The coordination of the activities is the task of the ministry responsible for transport.
Implementation of the “Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November
2008 on road infrastructure safety management”
The actual task is to implement the “Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19
November 2008 on road infrastructure safety management” on the national road network. According to this direc-
tive, the aspects of road safety have to be more emphasised in the preparation and implementation process of road
investments. The measures defined in the directive are the Road Safety Impact Assessment, Road Safety Audit, Road
Safety Inspection and Road Network Safety Management. In order to fit the directive into the Hungarian legal envi-
ronment, it was necessary to modify the Hungarian Transport Act and a new Governmental Order was born.
The road safety in Hungary

The road safety situation over the last decade showed a mixed picture. In the period between 2001 and 2007,
the death toll in the stagnation or even a slight decline was typical. In particular, the negative change of the traf-
fic safety situation outside the built-up area 2001. 1 May following the modification of traffic rules that would
result in a residential area outside of each category of road is 10 km/h for passenger cars rose to a maximum
rate. This change had very negative impact on road safety. (Figure no. 1.)
1600
1429
1326 1296 1303
1400 1239 1278
1232
1200
1239 996
Number of deaths
1000 1170
1101 822
1032 739
800 963
894
Deaths 825
600 756
687
620
400 EU White
Paper 2001
200
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Years
Figure no. 1.: Deaths in road accidents in Hungary – the target of EU’s 2001 White Paper
70 The figure clearly shows that in the White Paper’s reference year 2001, 1239 persons were killed in road acci-
dents on roads of Hungary, while in 2010 this value decreased to 739 (in year 2011 was 638 respectively). White
Paper objectives were shown in red in the figure, which has been significantly approached by Hungarian data:
more than 40% reduction in the number of traffic victims in year 2001, compared to the base year. Not only is
the number of casualties occurred, however, a significant improvement in the number of casualties is strongly
reduced. In recent years the trend in fatal and serious injuries in 2011 continued, but not in the number of
slightly injuries (Figure no. 2.).
25000
19531 19185 19546 19297

20000 18328 18142
17618
16229 16830
15245 15051 Slightly injured
Number of injuries
15000
Seriously
injured
10000 7920 8360 8299 8523 8320 8431 8155
7227
6444 Deaths
5670 5154
5000
1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 739 638
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Years
Figure no. 2.: Number of injuries in road traffic accidents in Hungary between 2001-2011
In 2012, for we do not have the full year’s data, however, in Jan.-Sept. of 2011. and 2012.a comparison of
monthly data found that although the number of deaths slightly increased, but the decrease in the number of
serious and slight injuries continued (Table no. 1.).
Table no. 1: Injuries in road accidents of Hungary in , in Jan.-Sept. of 2011. and 2012
seriously
deaths slightly injured
injured
2011 Jan.-Sept. 427 3895 11238
2012 Jan-Sept. 438 3764 10707
Not only is the number of deaths and injuries, however, occurred in a significant improvement in road accident 71
indicators of positive change can be experienced in recent times. While in 2001, in Hungary in 1000 personal
injury accidents in an average of 67 people died, while in 2011 this figure 40 deaths//1000 accident, which is
about a 40% reduction by (Janko, 2012). In international terms, used for road mortality risk of significant pro-
gress has been made: while in 2001, 42 died had 100,000 vehicles, while in 2010, 20 (less than the EU average),
in 2011, the value is 18 (10 years - 57%). Similarly, a decrease of the relative indicators of: while in 2001 the
entire national road network of 31 dead / billion vehicle-km value was typical, in the past year, only 14 died /
billion vehicle-kilometers measured.
It is difficult to say clearly reasons of successful trend in the past almost five years, but the goals certainly played
a role, including:
• the “objective liability” principle, introduced on 1 May/2008;

• introduction of alcoholic intoxication, ‘zero tolerance’;
• tightening of the penalties and the record point system;
• the economic crisis and rising fuel prices have resulted in lower traffic volumes;
• the national motorway network length increase;
• the continuous improvement of road infrastructure safety.
improving traffic safety
operations works
during the maintenance,

operations works
72
operations works
On the expressway network of State 73
Motorway Management Company Ltd.

(ÁAK)
While quantitative statistics most frequently used to measure traffic safety (data on fatal accidents
and personal injuries) suggest that motorways are three times safer than roads in any other category, whenever
accidents do take place here, they generally tend to be more serious, due to higher average speeds.
It is very important for the so-called active and passive protection equipment of motorways to be effective and
of adequate quality, as these are sometimes subjected to high amounts of kinetic energy that must be absorbed
while keeping injuries at a minimum. When it comes to motorway design, safety must always come first, and
the conditions of operation focusing on traffic safety must be met.
The State Motorway Management Company Ltd. therefore devotes extra attention to the issue of traffic safety
and is making major efforts towards lowering the number and severity of accidents and advocating a posi-
tive shift in motorists’ attitudes. In order to implement the goals identified, the Traffic Safety Group was es-
tablished in 2005, and traffic safety initiatives have been put in place since 2008. As part of this activity, a
number of developments for traffic
safety were recommended (e.g. mark-
ing of dangerous areas, deployment of
speed control equipment, protection
of permanent obstacles, congestion
warnings, use of rumble strips, instal-
lation of unique fluorescent yellow
signs) based on the analysis of various
incidents that had occurred. Addition-
ally, campaigns – for instance, on the
importance of safety belt use or the
hazards of driving on the hard shoul-
der – have been launched. A dispatch
service monitors the road network on Weighted relative accident index in the expressway network operated by
a 24/7 basis, thereby obtaining first- SMMC Ltd. (number of accidents with personal injuries
hand information on all motorway in- per 1 million vehicle-kilometres)
operations works
74
cidents. Their task is to provide motorists with up-to-date information online and also via the variable-message
overhead displays that are installed throughout the network.
Traffic safety greatly depends on driving culture. Motorists who are attentive and compliant are just as impor-
tant for this as an appropriately maintained, high-quality road network.
On the national road network

of Hungarian Roads Management
Company Ltd. (MK)
The Hungarian road network is of 135 478 km length. About 22% of this network (30 245 km) make up the na-
tional road network, which is operated by the Hungarian Roads Management Company and of the State Motor-
way Management Company and to a smaller extent, by concessionaire companies. The density of the Hungarian
road network is about that of the European average. However, the density and coverage of motorways is about
one fourth of the average of the EU15 old member states.
The various network development measures (new motorways, bypasses, etc.) go usually hand in hand with the
improvement of road safety but their main reason is to improve accessibility and to increase capacity. Therefore
here we deal only with measures explicitly aimed at improving road safety.
In 2008 the Coordination Center for Transport Development launched a programme to reconstruct 25 black-
spot sites (junctions) outside built-up areas. This programme has mainly been implemented. Traffic actuated
speed limit warning devices have been implemented in 2008 at about 50 sites, while in 2009 at 35 sites on the
national road network.
On behalf of the responsible ministry, the Coordination Center for Transport Development issued in 2007 one,
in 2008 two calls, in 2010 3 calls for local governments to support road safety measures within built-up areas.
In this scheme, local governments have to provide 10% of the costs as an own contribution. The goal of the
program called „Co-financing measures on sections of national main roads in built-up areas capable to calm
traffic, to increase the safety of pedestrians and to decrease the speed of vehicles” is to increase the safety of
pedestrians and to calm vehicle traffic on sections of 1st and 2nd class national main roads in built-up areas.
The following engineering measures are eligible for funding under this call: road safety improvement measures (spe-
cial road pavement markings, road signs, retroreflective pavement markers) on national main roads, construction of
safe pedestrian crossings with middle islands and deviation of the traffic lanes, with flashing amber signals and/or
demand responsive push-button traffic signals if necessary; construction of “entry gates” of settlements with lane
deviations; construction or reallocation of bus bays; installation of vehicle actuated speed limit warning devices.
operations works
75
On the railway network of State Railway

Group Company Ltd. (MÁV)
Established in 2005, the Infrastructure Business Unit operating within MÁV Co. is responsible for the
operation, maintenance, renovation and development of the nearly 7.600 km railway network and the associ-
ated railway equipment (engineering facilities, telecommunications, high tension and safety equipment) as well
as the sale of infrastructure services, the planning, conducting, supervision and control of rail traffic.
Safety, timetable compliance, economical operation and the maintenance of a reliable infrastructure are the key
components of the Unit’s quality policy. They are supported by an ISO 9001:2001 compliant quality manage-
ment system.
On the railway network operated by MÁV Zrt. there are 5819 combined level crossings at the moment. 54% of
the crossings are not secured, 26% of them are equipped with flashing lights, 15% of them are equipped with
half barriers and flashing lights , and 5% of them are equipped with full-bar gates.
The majority of the accidents occurring within railway crossings are caused by passengers driving onto the rails
despite the warnings of the well functioning flashing lights or, drivers fail to look around while approaching not
secured crossings.
„Within the frame of Transport OP Call -2.5.0-09 : Priority 2 – Improving accessibility of the country and regional
centres by railway and waterways “ the MÁV Zrt. submitted application for Transport OP funds to improve the
safety level of the rail network. In 2011 MÁV Zrt gained funding of 12,5 billion HUF in order to accomplish it’s
railway safety project.
The MÁV Zrt. has started 5 intervention packages in order to eliminate bottlenecks of the network with the high-
est risk of accidents, and in addition to develop diagnostic systems. 4 of them are within the period of prepara-
tion and execution, while one is now under preparation.
The project’s goal is to achieve that human factor and negligence could play less and less role upon the occur-
rences of accidents.
The number of accidents occurring in road crossing shows a decreasing tendency in the past five years, still ac-
cidents started to appear more often in crossings equipped with flashing lights.
operations works
76 Number of accidents occurring in railway crossings

120
100
80
60
40
20
0
2006 2007 2008 2009 2010
Level crossing without any 34 26 19 27 17
safety equipment
Level crossing with half 15 21 21 24 17
barrier
Level crossing with warning 51 41 54 33 45
lights
Level crossing with barriers 2
Total 100 90 94 84 79
The damage of accidents vary from HUF 700 to 800 M yearly, the number of casualties show a growing tendency.
Statistic data of accidents occurring in level crossings
2011
2006 2007 2008 2009 2010
1-6
Total no of accidants in level crossings 100 90 94 84 79 34
Break down of figures:
no of people died 19 21 27 29 27 13
no of accidents where people injured 27 24 27 29 26 12
no of accident from the sake of the barriers - - - 1 - -
in level crossing with barriers - 2 - - - -
in level crossing with warning lights 51 41 54 33 45 13
in level crossing with half barrier 15 21 21 24 17 14
in level crossing without any safety equipment 34 26 19 27 17 7
Consequences
no of people died 23 21 35 28 31 16
no of people injured 42 34 41 30 48 25
Cases
from the sake of the barriers people died - - - 1 - -
from the sake of barriers people injured - - - - - -
operations works
With the realization of the project accidental risk decreases significantly, railway transportation and safe pas- 77
sage on road - railway crossings improves extensively. The aim of the project is to decrease the occurrence of
accidents to the half of the current numbers by 2015.
Target
Source of the Basis
Indicators Measuring Year 2012 Year 2013 Year 2014 Year 2015 value
indicator 2010
2015
No of accidents
in level crossings
MÁV statistics % 100% -30% -40% -50% -50% -50%
on the project
sites
On the railway network

of Raaberbahn AG (GySEV)
Traffic safety situation:
number of deaths injured damages
year
accidents (person) (person) (Ft)
2005 5 1 3 1.863.862
2006 4 0 2 1.547.281
2007 8 1 4 136.368.412
2008 6 7 2 137.344.914
2009 3 1 2 61.437.611
2010 4 0 4 565.330
2011 5 2 3 4.020.204
total 30 10 17 343.147.614
operations works
78
Police activity
By the continues development of motor vehicles and intensive motorization letting drivers reach far higher speeds
than ever. The higher average velocity together with the growing number of vehicles the probability of traffic ac-
cidents has risen, and therefore the importance of road traffic safety has been more important than ever. There
are several ways to improve road traffic safety, but the most effective way – in our opinion is the best way is to
inform as wide range of people as possible about the traffic regulations and laws of road traffic, emphasize to them
it is for the sake of saving their and many other citizens lives. Not only providing information is needed, but also
the punishment of violators of these regulations has to be punished in order for these safety improving measures
to take effect. Hungarian police would like to contribute to the improvement of road traffic safety by this project.
In the past few years with the enacting of the regulation based on objective measures, together with the use of
devices that automatically transmit the collected data, and with the more accurate choose of sites where traf-
fic control is taking place, the police forces could improve safety statistics. However if we stop and don’t take
further effort in the direction of improving our equipment and information systems we won’t reach our goals of
improving road traffic safety. The positive tendency might not only stop, but turn statistics towards a bad direc-
tion, and as a result the number of fatalities would be on the rise.
the projects
The projects
79
the projects
80
TOP – DEVELOPMENTS SPECIFICALLY

Priority 1
Beneficiary: State Motorway Management Company Ltd. (ÁAK)
For the developments requiring building permit: National Infrastructure Development Co. Ltd.
interventions at 11 sites (black spots) (building permit required) (preparation: 1 000 thousand EUR) 43 679
developments not requiring building permits Total (thousand EUR 47 354
Priority 2
Beneficiary: Hungarian State Railway Group Company Ltd. (MÁV)
reconstruction of dangerous longitudinal sections (preparation: 196 thousand EUR) 5 357
Improving the safety of level crossings, train detection modernization project, diagnostics and
44 304
monitoring equipment, video supported track control system Total (thousand EUR)
Beneficiary: Raaberbahn AG (GySEV)
Improving the safety of level crossings, train detection modernization project, diagnostics and
3 511
monitoring equipment Total (thousand EUR)
Priority 3
Beneficiary: Hungarian Roads Management Company (Magyar Közút NZrt)
For the developments requiring building permit: National Infrastructure Development Co. Ltd.
interventions at 23 sites (black spots) (building permit is required) (preparation: 1633 thousand EUR) 15 300
Interventions, modifications and improvements proposed for the prevention of accidents specifically
at black spots, interventions at 11 dangerous pedestrian crossings, replacement of guardrail system,
40 743
making safer bus stops on rural roads for pedestrian traffic, safety improvement interventions at
traffic light controlled intersections Total (thousand EUR)
Priority 1, 3 and 5
Beneficiary: consortium of the Ministry of Interior (BM), Hungarian State Police (ORFK) and Central Office for Administrative
and Electronic Public Services (KEK KH)
control system to improve the willingness to follow traffic rules, regulations with better and more
44 904
targeted inspection and control of road traffic Total (thousand EUR)
Grand total (thousand EUR) 245 152
the projects
81
TOP-1.5.0-09-11-2011-0011
Traffic safety measures and investments requiring building permits on the expressway
network of SMMC (preparation)
Beneficiary: State Motorway Management Co. Ltd. (SMMC)
Total cost: 1000 thousand EUR (with the implementation: 43679 th EUR)
Areas covered by the feasibility study:

I. On the left carriageway of M3, between km markers 30+000 and 32+850, upgrading the water drainage
system and the construction of a hard shoulder,
II. On the right carriageway of M3, between km markers 19+800 and 22+400, construction of hard
shoulder besides the crawler lane and reconstruction of junction exits and hard shoulders,
III. On the right carriageway of M3, between km markers 28+850 and 30+350, construction of hard
shoulder besides the crawler lane,
IV. Upgrading the M3 entry section (between km markers 10+120 and 11+900),
V. Re-routing of access ramp to the M5 right carriageway at the M0-M5 junction,
VI. Reconstruction of junction 41 of the M7 in either carriageway,
VII. Construction of a roundabout at intersection of main roads 403 and 4,
VIII. Roundabout construction at the M0 Csepel junction,
IX. Increasing the number of parking spaces for commercial vehicles at rest areas (M3 82 km and 106 km,
M1 119 km).
Strategic objectives of the project:

• improve safe accessibility,
• increase traffic safety,
• increase the service quality of public road traffic.
The overall aim of the project is to further enhance the conditions of public road transport.
As an additional goal, a reduction is sought in the number of accidents, particularly those of high severity. From
our Company’s point of view, fewer and less severe accidents result in less resources being allocated for and
funds spent on restoration works while also reducing detours due to road work, and that could improve our
reputation and perception.
Using the latest data on road accident-related damages, we can determine the ‘utility’ of a project, that is, the
sum of damages and loss intended to be prevented. Over a 30-year forecast horizon, a number of factors – includ-
ing today’s declining accident statistics and the requirements set by the EU – need to be taken into account; our
projections therefore demonstrate a clear decline in accidents and fatalities for the next three decades. In light
the projects
82 of the above, rather than merely projecting the averages for the past 10 years over the next three decades in a
year-to-year breakdown with the number of accidents unchanged, they used a target figure of 20 percent for ac-
cidents, subjected to exponential decline thereafter. In the best-case-scenario, this brings down the number of
fatal accidents in 2041 to about 20, meanwhile a more pessimistic version calculates with about 60 fatalities – still
a considerable improvement when compared to the approximately 600 deaths per year occurring today.
The accessibility of markets is indispensable for economic growth. It greatly influences the accessibility of exist-
ing markets and the availability of new markets for the players of the economy of Hungary and the EU.
The project also bears significance in terms of horizontal goals, as its implementation will improve the efficiency
of traffic and cut travel time, thereby reducing negative impacts on the environment as well.
With the involvement of local contractors, works are also expected to contribute to job creation, thus improving
the situation of equal opportunity target groups. While applying the principle of territorial cohesion, the project
also helps to address socio-economic inequality.
Our Company is actively engaged in the areas of environment, traffic safety and sustainability – all representing
priorities for the EU and Hungary as well.
Brief technical description of the project

Several sections of the M3 motorway featuring a crawler lane (between km markers 30+000 and 32+850;
19+800 and 22+400; and 28+850 and 22+400) were constructed without a hard shoulder. Therefore, the task at
hand involves the construction of hard shoulders.
Between km markers 10 and 12, the M3 motorway currently features two lanes in either carriageway. For pur-
poses of increased traffic safety, additional lanes must be constructed. Having three lanes in either direction
would greatly improve traffic safety in the section at hand and, with merges taking place on a longer stretch,
congestions could be reduced.
At the M0-M5 junction, traffic entering from the M5 is routed on an inadequate geometry. Merge sections
must be extended and U-turns eliminated. At junction 41 of the M7, the currently existing intersection must be
replaced with a roundabout structure. In order to lower the number of accidents, a roundabout is planned to
replace the current at-grade intersection of main roads 4 and 403.
At the Csepel junction of the M0, traffic safety will be enhanced by a new roundabout scheme.
Parking at rest areas located at km markers 82 and 106 on the M3 and at 119 of the M1 motorways must be
expanded in order to accommodate a higher number of commercial vehicles, thereby preventing them from
parking on acceleration and deceleration lanes and/or the hard shoulder.
Main conclusions of the feasibility study for each project element:

I. On the left carriageway of M3, between km markers 30+000 and 32+850, upgrading the water drainage
system and the construction of a hard shoulder,
An undertaking that is to be implemented on a highly critical section with inferior properties. While this entails
high construction costs, once implemented, the risk of accidents will drop significantly.
the projects
83
Parallel to the widening of the section, water drainage must also be addressed. An overhaul of the existing drain-
age system is necessary, as water escaping from the road does not get channelled to the receiving structure.
Without additional costs taken into consideration, economic calculations revealed a benefit-cost ratio (BCR) of
2.35, ranking it the fourth best among the nine project elements.
II. On the right carriageway of M3, between km markers 19+800 and 22+400, construction of hard shoul-
der besides the crawler lane and reconstruction of junction exits and hard shoulders,
A reconfiguration of the crawler lane, currently running along an inappropriate route, as well as of the junction
geometry, can yield a more approving layout. By extending the crawler lane and modifying its geometry, thereby
ensuring traffic continuity for slow moving vehicles, and by the construction of a hard shoulder, safety can be
greatly improved.
Reconstructions planned for the section only entails minor corrections in the water drainage system. However,
the existing noise barrier will need to be moved and additional barriers constructed.
With a BCR of 1.67 this project element ranks 7th in terms of overall payoff rate.
III. On the right carriageway of M3, between km markers 28+850 and 30+350, construction of hard shoul-
der besides the crawler lane:
Up to km marker 28+850, the right carriageway of the M3 features a cross section of three traffic lanes and
a hard shoulder. From here on, the hard shoulder is replaced by a crawler lane until km marker 30+350, after
which the motorway follows a standard layout of two traffic lanes and a hard shoulder. Along the crawler lane,
the currently missing hard shoulder can be constructed without the need for additional support walls simply
by the reconfiguration of slopes and the necessary widening of embankment. Smaller support walls may be
required at the short section running through side hill cut. Due to the widening, the current noise barrier needs
to be replaced with another one, to be installed further outside.
Some minor upgrades to the water drainage system are also necessary due to the expansion, while retaining
the current system.
At 1.07, this project element has the poorest BCR index but is still considered economically feasible.
IV. Upgrading the M3 entry section between km markers 10+120 and 11+900:
At the busiest section of the M3 motorway, the construction of the planned additional lane could lead to a
notable decrease in congestion and in the number of rear-ending accidents. Favourable conditions and low
investment costs can result in a considerable drop in the risk of accidents.
Running through the municipal boundary of Budapest, there is only one industrial building located right next to
the section at hand. At the beginning of the section, industrial facilities can be found at a distance of 100 me-
tres from the left carriageway. During the expansion, a water canal must be constructed in the section running
through the side hill cut, without any other intervention to the drainage system. As regards the nature conserva-
tion area situated next to the motorway, no additional environmental load is expected. Given the proximity of
buildings to the left carriageway, a noise barrier may be necessary.
With a BCR of 1.26, this project element ranks 8th in terms of economic feasibility.
the projects
84
V. Re-routing of access ramp to the M5 right carriageway at the M0-M5 junction:
This is the most dangerous intersection of the M0. Some of the accidents are caused by illegal turns, while oth-
ers can be attributed to the conflict between merging vehicles. The planned undertaking offers an appropriate
technical solution to both issues. Intervention at local level has significant benefits, most of them having to do
with accidents prevented. At this intersection, accidents cause extensive congestion on both motorways. With
the cost of investment at a favourable level, corrections can greatly reduce the risk of accidents. The rationale
behind constructing the currently missing acceleration lane and implementing changes in traffic signalling is to
raise awareness about the location’s function as an intersection, thereby mitigating conflicts.
The planned investment will attract no additional traffic and does not involve the utilisation of excess land. Its
benefits in rendering the flow of traffic more even also include a reduced environmental load.
Ranked 6th among the project elements, it has a benefit-cost ratio of 1.82.
VI. Reconstruction of junction 41 of the M7 in either carriageway:
The construction of two separate roundabouts for either carriageway, both within motorway management
property limits and requiring minimal earthwork, as well as the correction of junction slip roads can help opti-
mise navigation and therefore improve traffic safety.
Existing water drainage will need to be adjusted to the junctions planned. Otherwise, no additional works are
necessary.
While it has a relatively high BCR of 3.37, it only ranks as the third most feasible element.
VII. Construction of a roundabout at intersection of main roads 403 and 4:
The conversion of unfit junction geometries into roundabouts has proven effective already at a range of similar
locations, confirming that moderate investment too can yield tremendous improvements in traffic safety.
Built only a few years ago, this intersection caused considerable changes to the routing of main road 4. While
still within the area of earlier construction, the site of the planned modification differs from that of the current
intersection, albeit to a minor extent only. In the vicinity of the intersection, no changes due to the conversion
will take place.
With a BCR of 1.89, this element ranks in the middle of the project as far as economic feasibility is concerned.
VIII. Roundabout construction at the M0 Csepel junction:
A high-traffic intersection, it currently implies a high risk of accidents – this could be minimised with a recon-
struction.
The roundabout can be set up practically on the already existing road pavement, requiring minimal extensions
and pavement removal over a larger area. With the water drainage system unchanged, less paved area will
mean more landscaped slopes and curbs. As a result of the conversion, traffic flow will become slower but un-
interrupted and, on an overall level, environmental loads will also be reduced.
At 2.96, this element boasts the third-best benefit-to-cost ratio.
IX. Increasing the number of parking spaces for commercial vehicles at rest areas (M3 82 km and 106 km,
M1 119 km):
the projects
85
The extension of rest areas differs from the above projects in a number of aspects. Rather than merely offering
a direct solution for predicaments in traffic safety (i.e. lowering the number of vehicles parking illegally on de-
celeration and acceleration roads), this undertaking is also aimed at the prevention of accidents that are caused
by commercial vehicle drivers falling asleep behind the wheel. While its implementation entails significant costs,
the positive ripple effects would be measurable across an even greater domain.
Rest area expansion can be carried out within motorway property and therefore only impacts the environment
therein, which can be managed later on by the careful design of water drainage and appropriate landscaping.
With a BCR of 9.09, this project element by far outperforms the others in terms of economic feasibility.
As regards the entire project, its average benefit-to-cost rate is 2.83, meaning that it is remunerative and should
be implemented.
The group of experts has concluded that scheduling was in line with the milestones planned, and only found the
risk of delays due to the various permits and administrative procedures to be moderate at worst. Preparations
and feasibility studies are being carried out during 2012, with construction drawings expected to be available by
late 2013. Due to said risks, a maximum delay of three months can be anticipated. Financial uncertainties were
only assumed for the subsequent implementation phase, which could be minimised with the use of accurate
quantitative data at the preparation of detailed permit drawings and construction plans. Nevertheless, alloca-
tions for a reserve budget may become necessary during the project.
In light of the above, we can conclude that, based on the aspects taken into account, the project can be consid-
ered remunerative.
the projects
86
TOP-1.5.0-09-11-2011-0010
Traffic safety measures and investments requiring no building permit on the expressway
network of SMMC (preparation and implementation)
Beneficiary: State Motorway Management Co. Ltd. (SMMC)
Total cost: 47354 thousand EUR
Areas covered by the feasibility study:

I. Upgrading of physical barriers
erection of concrete deflector walls (M3, M5 and M7)
upgrading of service crossings (M1)
II. Prevention of wildlife crossing and roadkill
(a) upgrading of protective fencing (M3)
(b) wildlife escape ramps and gates (M3)
(c) planting of protective fencing in ground (M3)
III. Protection of solid obstacles
(a) bridge pillars (M1)
(b) ditches (M1)
(c) installation of energy-absorbing cushions (M0, M1, M7)
IV. Ensuring adequate visibility
(a) installation of street lights (M0-M5 intersection)
(b) making temporary moving detours safer with the use of variable message display trailers
V. Enhancing of motorist information systems
(a) deployment of variable message signs and cameras (M0, M1, M3, M43, M6, M7 and M70)
(b) installation of weather stations
(c) enhancement of surveillance camera system
VI. Elimination of water accumulation and run-off
(a) pavement grooving (M3, M30, M6, M7 and M70)
Strategic objectives of the project:

• enhance traffic safety on expressways
• improve motorist information systems and lower travel time,
• make works carried out on expressways safer
The overall aim of the project is to further enhance the conditions of public road transport.
the projects
87
As an additional goal, a reduction is sought in the number of accidents, particularly those of high severity. From
our Company’s point of view, fewer and less severe accidents result in less resources being allocated for and
funds spent on restoration works while also reducing detours due to road work, and that could improve our
reputation and perception.
Our Company is actively engaged in the areas of environment, traffic safety and sustainability – all representing
priorities for the EU and Hungary as well.
Accessibility of markets, as well as an adequate infrastructure are indispensable for economic growth. They
greatly influence the accessibility of existing markets and the availability of new markets for the players of the
economy of Hungary and the EU. The measures planned within the scope of this project make traffic along exist-
ing routes safer, lowering the number of accidents and the risk of congestion that may result. In short, they are
intended to enhance the dependability of motorways. As a ripple effect, investors will be finding localities near
sections that have been made safer more desirable.
The project also bears significance in terms of horizontal goals, as its implementation will improve the efficiency
of traffic and cut travel time, thereby reducing negative impacts on the environment as well.
Given that the measures planned involve the country’s most important axes, they carry an indirect positive
impact on the accessibility of all regions.
Local constructions are also expected to contribute to job creation, thus improving the situation of equal op-
portunity target groups. While applying the principle of territorial cohesion, the project also helps to address
socio-economic inequality.
Brief technical description of the project

At high-traffic motorway sections, the upgrading of physical barriers is necessary. Adequate protection of the
divider strip within these sections is of key importance, which we intend to ensure by the erection of concrete
deflector walls.
At service crossings, older type concrete elements are known for their poor retention capacity. In case of an
accident, these could be bulldozed over to the opposite lane by the crashing vehicle, which can represent an
accident hazard. To avoid this, crash barriers would be installed at service crossings.
Animals enter motorways on a regular basis, resulting in high roadkill numbers. By the upgrading of existing
protective fencing and the installation of ditch cover grilles, wildlife escape ramps and gates, animals can be
prevented from entering the motorway while also facilitating that animals trapped or left behind can leave the
road. Damages resulting from roadkill accidents could be greatly reduced.
For purposes of traffic safety, the protection of solid obstacles along the motorway is of key importance. Double
barriers are planned around bridge pillars, and, by the installation of energy-absorbing cushions, we hope to
see a decrease in the severity of accidents that regularly take place at exit ramps. Moreover, at a section of the
M1, groundwater levels represent a safety hazard, which is to be protected against by a high containment level
safety barrier.
the projects
88
By ensuring adequate conditions of visibility, the number of accidents can be reduced. Therefore, at the M0-
M5 junction, where accidents are a regular occurrence due to heavy commercial traffic and poor visibility, the
installation of street lights is planned as a supplementary measure, in addition to the correction of intersection
geometry as part of works requiring building permits.
Furthermore, if temporary moving detours are positioned so that all motorists can have a clear view, the safety
of maintenance works and repairs can be greatly improved. According to our experience, currently used equip-
ment are at risk of being blocked from motorists’ view each time a truck passes by, because display height is
less than those of the trucks. To avoid this, an equipment suitable for raising work signs above the height of
commercial vehicles and visible from a distance even under poor conditions is sought. (Its combined use with
variable message overhead signs in case of road work due to accidents can be an effective tool against the pre-
vention of further rear-ending accidents.)
Our work in accident prevention can be made significantly more effective if we are able to notify motorists
well ahead about congestions and various incidents on the road. The availability of live traffic information and
weather data, which we can then immediately relay to motorists, is another great help. To that end, the de-
ployment of variable message display systems, traffic counters, weather stations and surveillance cameras is
required.
At certain bends on motorways, the changing road surface angle can lead to stormwater accumulation or runoff,
subjecting vehicles to the phenomena known as aquaplaning, which is a serious accident hazard. Water escape
can be facilitated by sinking grooves into the road surface.
Main conclusions of the feasibility study for each project element:

The feasibility study was prepared by a group of experts who assessed project elements according to accident
type, and then calculated pertaining utility levels based on their accident prevention capacity.
Accident types:
A. Runoff
B. Rear-ending in congestions
C. Accidents due to skidding
D. Collisions at high-traffic merge areas
E. Accidents due to wildlife roadkill
A1 – prevention of head-on collisions

Passive safety of the divider strip is recommended with the construction of a double concrete deflector
wall (containment level: H2) at the planned locations (between km markers 10+120 and 35+200 on the
M3; 13+000 and 17+400 on the M5, 11+850 and 17+850 on the M7). The construction of solid pave-
ment is necessary to ensure adequate stability, with water drainage to be implemented or retrofitted.
the projects
89
A2 – enhancing the passive safety systems of service crossings
To prevent concrete dividers being bulldozed over to the opposite lane during an accident, it is recom-
mended that the obsolete concrete elements used at service crossings (at km markers 51, 54, 60, 65,
73, 81, 90, 108, 110, 113, 115, 117, 119, 121 and 127 of the M1) be replaced with crash barriers fitted
with reflective strips.
A3 – mitigating the severity of collisions with solid objects
The protection of bridge pillars is a priority task in ensuring traffic safety. Double barriers of H2 con-
tainment level offer the most suitable protection for overpass pillars both inside the divider strip and
next to the hard shoulder. Adequate water drainage must be taken into account during construction, in
order to avoid water accumulation and/or runoff.
A4 – mitigating the severity of collisions with roadside objects at motorway exits
At the assessed locations (M7: junctions 9, 10 and 15 on the right cw, junction 16 on the left cw; M1:
junctions 56, 61 and 123 on the right cw, junctions 14 and 123 on the left cw; M0: junction 52 on
left and right cw), the installation of Class 110 energy-absorbing cushions conforming with Hungarian
Standard MSZ EN 1317-3:2002 offer the most effective solution for mitigating outcomes. Use of water
or sand-filled impact attenuators may not be deployed. During installation, the extension of embank-
ments and the construction of curbs or trenches may be necessary. Water drainage ditches must be
cleaned during the works.
A5 – prevention of skidding to dangerous roadside areas affected by inland water
Due to high groundwater levels, ditches along the M1 between km markers 148 and 152 represent a
high safety hazard. The deployment of a H2 containment barrier that can prevent vehicles from skid-
ding into the ditch offers a workable solution.
B1 – mobile motorist information systems
In order to provide motorists with adequate information, the purchase of warning apparatus – to be
deployed at areas temporarily closed by engineering bureaus – is needed. For this purpose, a single-
axle trailer is recommended, on which a variable message display can be mounted (in addition to the
battery and control equipment required for operation) and raised to a height of 6.5 m above ground
level, while also accommodating an interchangeable message board underneath. The deployment of
two such devices is recommended at each of the following engineering bureaus: Bicske, Komárom,
Lébény, Balatonvilágos, Martonvásár, Szigetszentmiklós, Gödöllő, Kál, Ernőd, Dunakeszi.
Procurement costs are expected to remain below budgeted levels; therefore, savings could be possible.
B2 – enhancements of intelligent traffic control system
The deployment of a total of 29 variable message displays, visible even under poor conditions, is rec-
ommended to ensure motorist information at the following locations: M7 at the Croatian border, M0
east and south sectors, as well as along the M3, M43, M1, M6, M7 and M70 motorways. It is important
to note that deployment requires the construction of new support structure in all cases.
the projects
90
In order to provide comprehensive information services, adequate amounts of traffic data are needed.
To that end, the installation of 30 surveillance cameras and seven traffic counter loops – all allowing for
integration into the existing monitoring system – is recommended.
C1 – skid warning near roadside objects
Variable message displays can also be used to provide motorists with up-to-date weather information;
however, this requires the deployment of weather stations, which then must be integrated into existing
systems. For main road 4 and the M3-403 road, this necessitates the purchase and integration of two
weather stations.
C2 – preventing aquaplaning at sections affected by water accumulation and runoff
The phenomena known as aquaplaning occurs when the vehicle’s speed causes water to pile up in front
of the tyres, which therefore lose contact with the road surface. As a result, the vehicle can no longer
be steered. To avoid this, it is recommended that grooves, 8 mm in depth and forming a 60 degree an-
gle with the road axis, be sunk into the surface, in order to channel away unwanted water.
According to the study, such intervention is required at a total of 17 locations (on the M3, M30, M6,
M7 and M70).
the projects
91
D1 - street lights at the M0-M5 intersection
At this junction, failure to give right of way causes most accidents. While use of a speed limit would
be most suitable for improving statistics, given the current level of congestion, it might lead to further
accidents. Correcting the junction geometry would be the only final solution to this problem, but that
can only be implemented under a valid building permit. However, the installation of street lights at the
intersection – an immediate measure that can be carried out within the frames of this tender – can
bring immediate benefits to and supplement and enhance the efficiency of another project, listed un-
der code no. KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011.
E1 – prevention of wildlife entry by upgrading the existing protective fencing
Running alongside the M3 motorway, the protective fencing crosses water drainage ditches and creeks
at multiple locations (130 sites). With the installation of trapezoid-shaped grilles closely aligned to the
ditch profile, the entry of animals can be prevented.
E2 – ensuring adequate wildlife crossings
Wildlife movement can be ensured with the correction of protective fencing (having them turned at
right angle towards the road). In this case, the fence traverses the ditch twice. Between km markers
13+455 and 13+658, the left carriageway of the M3 features four such locations.
E3 – preventing wildlife entry by increasing the height of existing fencing
Minimum height of the protective fencing is 1.8 m. Between km markers 10+770 and 12+062 on the
M35, the earthwork outside the ditch along the protective fencing measures 1 m, thus rendering the
existing fencing inadequate. It is recommended that the existing fencing be dismantled and replaced
with a taller structure.
E4 – prevention of wildlife entry by upgrading the existing protective fencing
In order to mitigate wildlife entry, the existing fencing on a 140-km stretch of the M3 motorway must
be reinforced and sank into the ground (at a minimum depth of 30 cm), given the animals’ tendency
to dig and scratch next to the fencing to crawl underneath or tear them down. Moreover, up to a mini-
mum height of 80 cm above ground level, fencing wire density must be increased in order to keep off
small wildlife species.
E5 – steering wildlife off the road
Throughout the entire M3 motorway, animals having wandered onto the road must be provided with
adequate means of escape in a single direction and without the possibility of re-entry. For this purpose,
we recommend the deployment of a total of 40 wildlife escape ramps and 80 escape gates.
Given that the project is carried out as the combination of multiple ‘project groups’, the overall benefit-cost
ratio has been assessed accordingly. At an average of 6.7, the benefit-cost ratio (BCR) indicates that the invest-
ment can indeed pay itself off and should therefore be implemented. It is nevertheless useful to examine the
socio-economic effects of individual project groups as well, in addition to studying the efficiency of the project
as a whole.
the projects
92
From the main groups, let us focus on undertakings whose impacts can be plotted as points or lines within the
traffic system.
There are a total of 16 project elements in the project group entailing the demolition of concrete deflectors,
with an average BCR of 15.83. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 8.77, which
is indicative of significant shifts from the average.
There are a total of 5 project elements in the project group entailing the construction of concrete deflectors,
with an average BCR of 5.58. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 2.41, which is
indicative of significant shifts from the average.
There are a total of 11 project elements in the project group entailing the deployment of energy-absorbing
cushions, with an average BCR of 8.6. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 8.47,
which is indicative of excessive shifts from the average.
There are a total of 17 project elements in the project group entailing the sinking of surface grooves, with an
average BCR of 12.05. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 9.96, which is indica-
tive of significant shifts from the average.
There are a total of 7 project elements in the project group entailing the deployment of crash barriers, with an
average BCR of 1.5. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 3.91, which is indicative
of excessive shifts from the average.
There are a total of 24 project elements in the project group entailing the sinking of existing fences into the
ground, with an average BCR of 5.28. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 9.70,
which is indicative of significant shifts from the average.
There are a total of 130 project elements in the project group entailing the construction of wildlife escape
ramps, with an average BCR of 2.47. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 5.66,
which is indicative of significant shifts from the average.
There are a total of 269 project elements in the project group entailing the upgrading of protective fencing,
with an average BCR of 2.24. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 5.95, which is
indicative of significant shifts from the average.
Works related to the project will be carried out in locations already owned by and therefore accessible to the inves-
tor. This means that changes in groundwater and subsurface water conditions are no longer likely. Since none of
the works involves capacity enhancement, no increases in noise load can be expected. On the contrary, improve-
ments in road quality can have a positive impact on noise and vibration loads. During construction, a temporary
degradation of air quality is forecasted at and near the worksites, with negligible effects on the long term.
Tight scheduling might prove a significant risk factor, which could impact the quality of works. One way of ad-
dressing this issue is to have an appropriately compiled documentation package on public procurement at hand,
allowing for contractors to make preparations as required.
the projects
93
Financing can be considered a medium-level risk factor, as tight scheduling could lead to increases in project
fees and delays in payment. This can be offset by adequate project timing, sufficient competition among con-
tractors and stringent cost management.
Budget estimates indicate savings, as the purchase price of detour trailers is less than what had originally been
projected, even though some other cost items were underestimated. For purposes of leveraging the entire
funding amount, we have compiled a list of additional locations where, following the modification of applicable
amendments, additional works could be carried out.
Using the latest data on road accident-related damages, we can determine the ‘utility’ of a project, that is, the
sum of damages and loss intended to be prevented. Over a 30-year forecast horizon, a number of factors – in-
cluding today’s declining accident statistics and the requirements set by the EU – need to be taken into account;
our projections therefore demonstrate a clear decline in accidents and fatalities for the next three decades.
Additional elements of improvement also include the expected developments in infrastructure, whose possible
ripple effects cannot be restricted exclusively to the planned projects herein discussed. In light of the above,
rather than merely projecting the averages for the past 10 years over the next three decades in a year-to-year
breakdown with the number of accidents unchanged, they used a target figure of 20 percent for accidents,
subjected to exponential decline thereafter. In the best-case-scenario, this brings down the number of fatal
accidents in 2041 to about 20, meanwhile a more pessimistic version calculates with about 60 fatalities – still a
considerable improvement when compared to the approximately 600 deaths per year occurring today. Accord-
ing to the calculations, as many as 13 fatal accidents can be avoided each year. Similarly, annual statistics for
serious accidents and light injuries, respectively, can be improved by 58 and 129.
Scheduling has been established as follows: 2012 – preparations and feasibility impact studies completed; 2013
– construction plans drafted, minor works not requiring construction plans completed and trailers purchased;
2014 – works requiring construction plans commenced. Since this timing is in line with the initial concept, nota-
ble postponement is not forecasted.
In light of the above, we can conclude that, based on the aspects taken into account, the project can be con-
sidered remunerative.
the projects
94
TOP-3.5.0-09-11-2011-0015
Preparing the elimination of accident nodes (preparation)
Beneficiary: Hungarian Roads Management Company
Hungarian Roads Management Company, as the operator of the close to30,000 kilometre long national road
network has always laid a great emphasis on improving the traffic safety situation of the roads that are man-
aged by it. This is in harmony with the effort of the European Union according which the number of fatalities of
road accidents has to be significantly decreased, with 50 % by 2010 (European Commission, 2001). The targets
phrased in the White Book of the EU do not seem to be realistic in respect of the Hungarian relations, therefore
the Hungarian traffic policy has set a more moderate, a 30 % decrease. Nevertheless, in spite of the expecta-
tions, we were able to approach the targets that were phrased in the EU’s White Book published in 2001. How-
ever, we will have to make additional efforts in the future to improve road safety in order to be able to perform
those new targets of the EU according which by 2020 the number of traffic fatalities has to be halved again and
by 2050 it has to be reduced close to zero (European Commission, 2011).
The development of traffic safety is influenced by a number of factors, among others by the economic situation,
education, training, regulations, the level at which the traffic rules are observed, the composition of the vehicle
park, and the constructed road infrastructure and its quality. It is possible to improve the safety level of the road
infrastructure only by introducing targeted measures after thorough analyses. This is especially important in our
days, when upon the impact of the economic crisis we have to thoroughly think it over where and in what man-
ner we will spend the available limited financial resources.
Hungarian Roads Management Company specifically targets to implement from the Transport Operational pro-
gramme interventions that increase traffic safety on the national road network it manages and operates. The
range of planned interventions is very wide, and it includes small cost traffic related technical interventions, as
well as the reconstruction of the existing accident prone junctions into roundabouts.
It is a common characteristic of the junctions that are registered as accident nodes that the possibilities of tradi-
tional traffic related technical means have been already exploited in their case; therefore intervention by construc-
tion (reconstructing the junctions into roundabouts) may guarantee the improvement of the accident situation.
Hungarian Roads Management Company undertook to prepare the construction projects, that is, to implement
designing, to obtain the permits, and to implement the area preparation activities. According to the regulation
that is in effect at present the developer will be the National Infrastructure Development Ltd., therefore they
will carry on the project after the preparations.
KIKSZ Transport Development Ltd., as the Intermediary Organisation acting on behalf of the National Develop-
ment Agency (NDA), as the supporter and Hungarian Roads Management Company, as the beneficiary signed a
Support Contract of the subject of “Preparing the elimination of the accident nodes”. On the basis of the deci-
sion of the Supporter the Beneficiary will receive a non refundable support.
the projects
95
The subject of the project is to prepare the implementation of reconstructing the accident nodes into rounda-
bout junctions, at 23 sites. The planned deadline of implementing the project is June 30, 2014.
The planned total cost of the project, the amount of the support is 457 200 000 HUF.85 % of this is provided by
the European Regional Development Fund (ERFA), and 15 % of it consists of domestic resources. The costs may
be accounted for the following work parts according to the support contract:
- basic preparatory activities and feasibility study
- designing and permit obtaining
- preparing the implementation plans
- preparing the construction, archaeology
- getting the territories
- other costs: public procurement, experts, specialised authority procedures, communications and PR,
project management
The feasibility study examined 33 sites. These were sites, where the set of traditional traffic related technical
means have been already exploited, or where other traffic organisation and environment load aspects justified
reconstruction. The construction of roundabouts had been given as the solution, which due to the less number
of points of conflict and the reduced speeds is the safest junction of a single level; therefore it also significantly
contributes to the safety of the vehicles crossing the junction and of the unprotected participants of traffic (pe-
destrians, bicycle riders).
The detailed on site examinations have also proven that especially at the sites that are located outside the built-
in areas in the main directions very high speed levels can be measured, and therefore the risk of accidents is
high, while the moving through-crossing difficulties of those arriving from the subordinate directions is obvious.
Roundabouts that may be perceived from an appropriate distance represent a solution to these problems.
In addition to the analysis of the accident data the study covered the potential locations of the roundabouts, the
using of territories that are sensitive from foreign territory and environment protection aspects.
The feasibility order of the examined junctions was given by the designers on the basis of the current level of
the relative accident indices.
As it had been recorded in the course of identifying the project, when defining the economic efficiency indices
basically the expectable decrease of the number of accident victims was taken into consideration for calculating
the economy related factors. The personal injury involving road accident data had been retrieved from the per-
sonal injury involving accident data of the Central Statistical Office /KSH / for the impact areas of the examined
sites (node area and its 100 m surroundings) for the period of 2007 and 2011. Subsequently the sites within and
outside the built-in areas had been grouped separately, and after this the designers summarised the accidents
that took place in the specific groups and the number of road victims (table 1).
Number of accidents Number of injured persons

Fatal Serious Light Total Died Seriously in- Lightly injured Total
jured
Built-in 1 17 58 76 1 18 94 113
Not built-in 11 50 75 136 14 75 186 275
Table 1 – Accidents that took place at the project sites between 2007 and 2011
the projects
96
According to the summary examination that was prepared on the basis of international literature (Elvik et. al:
Handbook of roadsafetymeasures, 2009, secondedition) in the case of reconstructing the traffic sign operated
junctions into roundabouts the expectable decrease of the number of accident victims in built-in areas is 25 %,
while in areas outside the built-in areas it is 69 %. With taking all this into consideration the annually expect-
able number of accident victims was defined without the implementation of the project (Table 2) together with
the annually expectable number of persons, who will not be injured thanks to reconstructing the junctions into
roundabouts (Table 3).
Seriously
Died Lightly injured
injured
Built-in 0.2 3.6 18.8
Not built-in 2.8 15 37.2
Table 2-Expectable annual number of victims without reconstruction
Seriously Lightly
Died
injured injured
Built-in 0.05 0.9 4.7
Not built-in 1.932 10.35 25.668
Table 3 – Expectable number of persons, who will not be injured thanks to the roundabout reconstructions
In the framework of the study the economic efficiency indices of the project had been defined, with the aid of
which it is possible to define whether the planned investments may be classified from economic aspects refund-
able investments or not – with taking into consideration the gains of the national economy that originate from
the decreasing number of victims.
When calculating the economic efficiency indices the designers took into consideration the investment
costs (broken down separately to road construction, traffic technology, water construction, public utili-
ties, public lighting, other costs) the operation and sustenance costs, and the benefits that will be due
to the expectable decrease in the number of accident victims.
Based on the calculations the net present value calculated from the complete project (reconstruction of 23
junctions) is 14,702,800,193 HUF. The value of the cost-benefit ratio is 2.78, while the internal rate of return is
20.148.
As regards the period examined the development of the net present values for the 23 junctions are shown on
the following diagram 1 (Year „0” means the year when the junction is reconstructed.):
the projects
97
NPV (Thousand Hungarian Forints)
20000000
15000000
Thousand Hungarian Forints
10000000
5000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
-5000000
-10000000
Years
Number of personal injuries in accidents on public road network
In summary:
• Refunding period: positive
• Benefit-cost ratio>2
• Internal rate of return: >20%
• Net present value: positive
With taking all these into consideration the project that contains the planned reconstruction of 23 nodes into
roundabouts altogether meets the economic efficiency related requirements, therefore the implementation
of the investments is efficient from economic aspects as well.
the projects
98
TOP-3.5.0-09-11-2011-0016
Traffic safety improving interventions of the national road network (preparation and
implementation)
Beneficiary: Hungarian Roads Management Company
The development of the average traffic of the national main road network had an increasing tendency till 2008
(Diagram 1). In the subsequent years a decrease took place in the development of the traffic. However, it is
expectable that national traffic development trends will prevail in the long term, which will mean a few percent
of traffic increase each year.
The number of accidents also decreased with the decreasing of the traffic. From 2006 till our days an improv-
ing road traffic safety situation is characteristic of Hungary. This is supported by the diagram as well that sum-
marises the accident data of the national 1st and 2nd class main road network (Diagram 2).The improving trend
is the result of the joint impact of a number of factors, as e.g.: the decreasing of the travelling performance of
the vehicles, police control, speed measurements, introduction of the legal institution of objective liability, the
accident preventing activities of the road managers, etc.
Diagram 1: Changing of the traffic of the national main road network (2006–2011)
the projects
99
Diagram 2: Development of the accident data between 2007 and 2011 on the 1st and 2nd class main road
network (with the exception of PestCounty)
Main accident causes:

• causes that may be traced back to geometric problems:
o unfavourable establishment of the junction, lack of turning lanes.
o restricted distance of vision at the junction,
o unfavourable visibility,
o strongly sloping roads, inappropriate sideways slope
o inappropriate pavement width, series of arcs of small radiuses.
• causes that may be traced back to traffic control problems:
o inappropriate placement of signs,
o inappropriate programs of the signal lights,
o lack of marking out of the crossing places (defectively marked out pedestrian crossings),
• traffic relations:
o very different traffic loads, by directions
o strong freight traffic
• inappropriate condition of the pavementand of the road shoulders (slipperiness of the pavement,
wet pavement, holes, trace troughs, damaged road shoulders)
the projects
100
• other:
o unfavourable visibility relations,
o “wild animal” crossings
o presence of vehicles that are inappropriately parked.
• Human factor
o inappropriately chosen speed
o disregarding the instructions of the road pavement signs, of the traffic signs,
o absent minded driving (possibly due to environmental disturbances),
o careless overtaking (in the lack of an appropriate distance of vision, overtaking at the junction)
o defective judgement of the speed and of the distance
o improper movements within the junction – absent minded, careless crossing
The purpose of the planned traffic safety interventions is to make the accident prone sites safer, with the aid
of which future accidents may be prevented.
Introduction of the area of intervention

Different intervention methods had been defined on the basis of the main accident causes and the accident
types occurring because of these causes. We grouped these methods as follows (Table 1):
Type
sequence Intervention type Number of sites
number
1 Reconstruction, extension of junctions 11 sites
2 Installation of signal light based traffic control 19 sites
3 Making pedestrian traffic safer at outskirts bus bays 54 sites
4 Improving the condition of pavement 5 sites
5.1 Quality replacement of the crash barriers of main roads 195.4 km
5.2 Main road crash barriers, construction of new ones 59.6 km
Smaller traffic related technical interventions, establishing public
33 sites
6 lighting
7 Built-in area pedestrian crossing places 11 sites
8 Modernisation of the signal lamps 1781 items
Table 1 – Distribution of interventions by type
The implementation of the project is characteristically possible without using foreign territories and Natu-
ra2000 territories.
the projects
101
TOP-5.5.0-09-11-2011-0007
Traffic safety involvements on MÁV railway-network -
reconstruction of dangerous longitudinal sections (preparation)
Beneficiary: Hungarian Railway Co. Ltd. (MÁV)
In recent years special carriers have been appeared on roads which in those level crossings where the roads are
connected by small radius curves are getting stuck.
On the plains, mainly on inferior roads following the ground are typically occurs the so-called „Beetle” crossings,
where the road intersects the railway embankment by small radius vertical fillet curves. In case of parallel road
and rail routes, where the crossing of the paths becomes necessary, the roads are usually connected by small
radius curves to the railway tracks. Where super elevation in the carriageway had to be applied because of the
small radius curves, the vertical alignment of the road was also adversely affected.
The project aims to prevent the stoppage of low-floor ride height vehicles. The typical problem is shown on
table 2/1.
Figure 2/1: Low-floor ride height vehicles getting stuck
In order to decrease safety risks, in the first phase it is necessary to rebuild railway crossings on the main line
prospectively at 12 locations. Building permit needed for the works.
the projects
102
Figure 2/2: critical profile of road in the level crossing
The preparatory project aims to develop construction plans and the relevant Feasibility study.
Figure 2/3: Critical profile after reconstruction
Main technical parameters of the phase(s):

The MÁV Zrt. surveyed those rail-road level crossings where the geometric profile is critical and which represent
a safety risk Those sites have been selected where track reconstructions have not been planned in the next few
years.
The survey detected 482 critical profile where the connecting road s have solid surface. Than the potential fu-
ture safety risk has been prioritised and the most critical 20 sites has been selected for interventions.
the projects
103
Within the scope of the project a pre-feasibility study is being prepared for the most critical 20 places. The li-
censing plan is prepared from those 12 locations where the feasibility study defined immediate actions.
The methodology of the feasibility study

The first phase of the project is the feasibility study with the goal to choose level-crossings among the 20 listed
level-crossing from the database of the MAV. We will keep in mind the financial budget from the transport
safety and feasibility for the best results of implementation.
The study will be proposing technical solutions for the reconstruction works of the level-crossings according
to the opinions of the affected maintainers and owners of the roads and the railways. Crossings with no other
options for increasing the safety level than putting them into a multi-level crossing will be handled separately.
The reconstruction cost of all the versions will be calculated to be serving as a basic database to build a multi-
criterion model. This will include not only the technical parameters but the social benefits too. We will take
into consideration the proposals of all the parties interviewed in the study. There will be a financial and an
economical cost-benefit analysis calculated for those of the selected versions. The economic analysis is taking
into calculation the construction costs and analyzing the expected benefits in at least a 30 year period after the
implementation. The results of the calculation will be defined as the Net Present Value, the Economical Return
Rate and the Benefit-Cost Ratio. Because of the high construction cost the expected financial return rate of the
project will be either in the lower limit of the rentable zone or might be negative.
The possible difficulties and critical elements during the implementation and in the following years will be
shown in the risk analyze. There will be a “Doing plan” assembled to help the supportability of the project.
As a second phase of the project there will be a process to carry out approval plans for the selected versions of
the level-crossings.
The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention.
2012
Unit price Budget
Items unit thousands
thousands HUF
HUF
Preliminary and feasibility study 9 000 1 9 000
Licensing plans 0
periphery 2 600 6 15 600
clear 4 900 6 29 400
Sub-total 7 54 000
Communication 500
Project management 500
Total 55 000
the projects
104
TOP-2.5.0-09-11-2011-0006
Traffic safety involvements on MÁV railway-network (preparation and implementation)
Beneficiary: Hungarian Railway Co. Ltd. (MÁV)
Total cost: 40 743 thousand EUR
1. Sub-project: Improving the safety of level crossings
The objective of the project is upgrading signalling systems based on accidents involving personal injuries (add-
ing half-barriers to light signals, replacing the bulbs in light signals with LED)
During the preparation work of the improvement program high-priority, risky road crossings have been identi-
fied with the help of experts of National Transport Authority, MÁV Zrt. and the ministry. The National Transport
Authority in it’s resolution defined the mode how to secure the different places. This resolution obligates MÁV
Zrt. the realization of investments. With the fulfilment of the project negligence of the regulations by the Na-
tional Transport Authority is avoidable, and the objective of the Ministry of National Development to enhance
the level of railway safety in rail-road level crossings has benne fulfilled.
Figure 1/1. : railroad crossing with lights with half-barrier

the projects
105
Within the scope of the project 172 railway crossings’ safety level will be improved in the next three years. The
scheduling and expectable expenses of the project can be seen in the next table.
Figure 1/2. light signal with LED
mpó LED-es optikával
Within the framework of the project MÁV Zrt. will modernize altogether 172 barriers from which semi-barriers
will be added to light signals at 105 place, and LED bulbs will replace 57 light signal/red optical, both half-barrier
and light signals are added to 10 new location and the repair of road surfaces and signal improvements will be
carried out at 18 locations in the next three years. The improvement of 64-64 railway crossings will be handled
during 2013 and 2014.
2012 2013 2014 Total budget
unit cost cost cost cost cost
Items units million units million units million units million
million HUF
HUF HUF HUF HUF
New devices (with half barriers or without) 41 4 164,0 3 128 3 133 10 424,76
Half barriers 18 35 630,0 35 655 35 680 105 1965,60
LED 5 5 25,0 26 135 26 140 57 300,60
road construction 1 5 5,0 6 6 7 8 18 18,80
planning and preparatory works 0,5 39 19,5 38 20 38 21 115 59,78
Reserves 10,0 20 25 0 55,00
Sub-total 44 853,5 64 964 64 1 007 172 2824,54
Communication 10,0 5 5 20,00
Project management fee 12,0 10 10 32,00
Total 875,5 979,3 1 021,7 2876,54
the projects
106 Main technical parameters of the phase(s):
In the I. phase he project investments target 44 locations and include the following works:
- location of half-barrier gate and LED lights in place of red light signals at 21 railway crossings,
- location of half-barrier gate at 14 railway crossings,
- building in LED light optic signals at 5 railway crossings,
- location of a new half-barrier and light signal at 1 railway crossing,
- location of new light signal at 3 railway crossings
In the second phase of the project further investments are defined on base of statistical information. The selec-
tion of places to intervene will be the common decision of the National Transport Authority, The National Safety
Roard and Máv Zrt.
The contractors are selected by open tendering procedures
2. Sub-project : Modernization of train detecting systems
The intervention has been identified because train detection based on the track circuit often fails to work prop-
erly. In many cases this is because of the deteriorating ballast resistance, however, the contamination of the
rail head (vegetation, rusting in case of light traffic or the dispersion of the load in some cases) also frequently
presents a risk.
The upgrades planned in the scope of the project aim to replace track circuits for axle counters or inductive
loops where the perfect track- wheel connection no longer required.
In the frame of this project the signalling system is going to be replaced in 53 level crossings. We plan 39 up-
grades where the train detecting elements are to be replaced and cabel laying is required. In case of the other
14 locations more complex interventions are required with the change of the logical functions of the system
as well.
the projects
The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention. 107
2012 2013 2014 Total Budget

Unit price Cost Cost Cost
Items Cost million
million HUF unit million unit million unit million unit
HUF
HUF HUF HUF
Conversion of the current barriers for axle
countering ones 23 0 0,0 25 575,0 14 322,0 39 897,0
Exchange of old barriers for axle countering
ones 36,5 0 0,0 6 219,0 8 292,0 14 511,0
Administrative fees 0,1 53 5,3 0,0 0,0 0 5,3
Planning and procurement expenditure 1 53 53,0 0,0 53,0
Reserves 6,0 4,0 10,0
Sub-total 58,3 800,0 618,0 1 476,3
Communication 4,0 4,0 2,0 10,0
Project management 4,0 4,0 2,0 10,0
Total 66,3 808,0 622,0 1 496,3
3. Sub-project: Registration of traffic violation, so called V-Witness

Registration of traffic violation by setting up the so-called V-witness system. The project plans to install video
surveillance of the level crossing areas in order to enforce compliant road behavior.
Quite many drivers are driving onto the rail despite the warning of the red lights and break down the traverse,
causing significant material damages and the risk of further accidents. The installed video surveillance systems
are able to register these events and identify the offender on base of it’s number plate. The recorded event
gives proof for the police.
Pilot systems have already been installed in order to test the operation, set-up cooperation with police depart-
ments, and to clear data protection issues.
The objective of the project is to spread the operation of this systems and to improve traffic morals. The instal-
ment of these systems do not require licensing from transport authorities.
Within the frame of the project video surveillance systems will be set up which register the events in the level
crossings as soon as the light turn red in a coded format. The system prevents overwriting if the traverse has
been broken. These events automatically reported to the officer on duty.
Date processing is carried out by the Police. MÁV Zrt and The Police has benn concluded a Cooperation Agree-
ment to develop this project.
The next figure shows the configuration of the set up and the territory of watching. The traffic situation is re-
corded from two angles, recording starts when the light turn red . Automatic recording and re-writing has been
stopped if the traverse has been broken.
the projects
108
Figure 4/1. : the configuration of the video surveillance system
The Mav Zrt operates 901 automatic half-barrier systems in order to secure level crossings. According to our
survey the installation is required in 96 level crossings with the highest traffic volume.
the projects
109
Unit price 2012
Item
millionHUF unit Total Budget
Installing video surveillance to register barrier damaging 2 96 192,0
Preparation 10,0
Reserves 5,0
Sub-total 207,0
Communication 5,0
Project management 5,0
Total 217,0
A pilot system has been set up at Vas county. Operational results have been verifying the system . During the
first 8 months after the instalment of the six video surveillance systems 41 offenders have been identified
causing damages of 2,8 million HUF. The rate of accidents and damages have been decreased these places.
4. Sub-project: Track and vehicle diagnostics and monitoring equipment
With the installation of track and vehicle diagnostics the subjective-human factor of control will have been de-
creased therefore the safety level of track management and traffic control will be increased significantly.
Figure 5/1: hot box device configuration

the projects
110
• Hot box warning devices: measure and report the temperature of axle boxes, brake discs and rims of
vehicles passing on the railway track and indicate exceeded threshold values. Damaged vehicles can be
identified by using such devices, thereby preventing derailments, serious damages and injuries.
Figure 5/2: hot box device
• Axle load metering and flat wheel indicator device: detecting and identifying overweight vehicles,
uneven wheel loads due to shifted cargo, vehicles with defective bogie truck and flat wheels. With their
use track damage, occurrence of cracks in the rail head and rail breakage can be prevented, moreover,
by identifying overweight trains it is possible to prevent overloading the tracks (this is especially impor-
tant in case of railway bridges).
Figure 5/3 axle load metering and flat wheel indicator device
the projects
111
• Check the status of panthographs: timely detection of faulty overhead wire and panthpgraphs. Track
maintenance can be simplified, serious damages, service outings due to defects and accidents resulting
from broken overhead wires be prevented.
• Loading gauge control system: warns of oversized loads extending beyond track clearance. Their use
helps preventing damages to facilities, track accessories, vehicles and goods near the gauge, serious
incidents and accidents can be avoided. (Figures 19 & 20)
Figure 5/4: clearance warning device
Figure 5/5: clearance warning device

the projects
112 The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention.
Cost 2012 2013 2014 2015
Unit proce
Megnevezés Unit million
million HUF Unit million HUF Unit million HUF Unit million HUF Unit million HUF
HUF
Hot boksz warning device 83 29 2 407,0 5 415 12 996 6 498 6 498
Axle load metering 40 28 1 120,0 28 1 120 0 0 0
Loading gauge control system 75 17 1 275,0 0 0 6 450 6 450 5 375
Flat wheel indicator device 140 7 980,0 1 140 2 280 2 280 2 280
Panthographs control 150 1 150,0 0 1 0 150
Planning, preparation, quality control 60,0 45 5 5 5
Sub total 5 992,0 1 720 1 731 1 383 1 158
Communication 27,3 10 7 5 5
Project management 40,5 11 10 10 10
Total 6 059,8 1 740,5 1 748,0 1 398,3 1 173,0
• Video supported track control system (VPR)

MÁV Co. has decided to procure a Video supported track control system (VPR) in order to upgrade the
existing track control system and to increase the objectivity of the inspection. Within the framework
of this procurement the inspection of the different components of the railway network (rail, sleeper,
fastenings and ballast) would be performed by three VPR measuring cars (vehicle + measuring system).
The measuring system is installed to a self-propelling railway vehicle and it inspects the status of the
track components up to 120 km/h speed range without any contact with the track.
Figure 5/6 – 5/7: theoretical model of the inspection of the structural elements
the projects
113
The VPR system is a modern laser-optical solution for the inspection of the structural elements of
the track, which is suited for automatic failure detection, survey, statistics, evaluation, certification
supported by evaluation software. During the evaluation of the state of the structural elements, the
system provides a panoramic snapshot of the railway track at the same time, which ensures the op-
portunity for subsequent analysis of the individual line sections.
Picture 5/8 – 5/9 : results of the inspection of the structural elements
The system ensures the classification of the local failures, as well as the category-specified list of failures
on the basis of speed and size limit. Concerning the statistical sections it produces a statistical schedule,
which provides figures describing the state of the structural elements for the technical professionals.
Unit price Budget 2012 2013
Item unit
million HUF million HUF unit million HUF unit million HUF
Track monitoring device 260 3 780,0 1 260 2 520
Vehicle 250 3 750,0 1 250 2 500
Information system 160 1 160,0 110 50
Planning, preparation , testing ,
evaluation, quality control 1 45,0 40 5
Sub-total 1 735,0 660 1 075
Communication 10,0 5 5
Project management 10,2 5 5
Total 1 755,2 670,0 0,0 1 085,2
the projects
114
According to the information provided by MÁV altogether around HUF 400 million was incurred in damages in
recent years that could be traced back to the above reasons.
The planned equipment is employed in Europe with highly positive results, their employment can be supported
and justified in part by EU standards and in part by reference to national legislation (Decree No 19 of 2010
(March 12) of the Minister of Transport, Telecommunication and Energy). Ensuring interoperability between
Member States for high-speed, un-interrupted rail transport is a rather important EU objective, the planned
developments are suitable to facilitate that.
the projects
115
TOP-2.5.0-09-11-2011-0005
Developments of GySEV Zrt. for enhanced transport safety (preparation and implementation)
Beneficiary: Raaberbahn AG
The developments of Raaberbahn AG for enhanced transport safety can be classified into two major groups,
each having their respective sub-groups.
1. Road-railway level crossings
1.1. Replacing the bulbs of light signals at level crossings with LED bulbs for better visibility
1.2. Adding semi-barriers to light signals at level crossings
1.3. Installing video surveillance to register barrier damaging
Within the framework of the project, Raaberbahn AG will modernize altogether 23 barriers, from
which semi-barriers will be added to light signals at 8 places and LED bulbs will replace the bulbs of
light signals at 15 places. A video surveillance system will be set up at 3 places that will allow the reg-
istering of incidental closed barrier damaging and therefore, the identification of the perpetrator. With
these developments, we expect a drop in the number of accidents.
2. Underway monitoring of vehicles moving on railway tracks (motor vehicles, waggons, motor train sets,
track machines)
2.1. Heat warning devices
2.2. Devices indicating cargo shifts
2.3. Axle load metering and flat rim indicator device
Railway traffic on the network of Raaberbahn AG is supported by Central Traffic Control Systems. In
the system, one station inspector is responsible for the traffic of more than one station at a time,
so that trains cannot be monitored underway. To monitor trains, Raaberbahn AG installs diagnostic
devices at 7 places. These are: axle load metering and flat rim indicator devices at the entry points of
the network, heat warning devices at inner points of the network, where axle boxes can be checked
after significant train mileage. A device indicating cargo shifts will be set up for the protection of the
Rába-bridge between Ikrény and Győr.
If the project is implemented, the developments of the level crossings will allow a better visibility and per-
ceptibility, which is expected to lower the risk of accidents, eventually resulting in a social benefit.
Accident risk is calculated as the multiplication of the probability of the accident and the expected volume
of the damage to occur, i.e. the expected value of the damage to occur.
Regarding the individual sub-groups, accident risk change means the following:
Safety system at level crossings:
• LED: accident risk will be reduced because of better visibility,
the projects
116
• Barrier: a significant reduction in accident risk is expected on account of physical restraint and better visibility.
Video surveillance system:
• The camera enforces compliant road behaviour that - according to the experiences of Raaberbahn AG
– will significantly reduce accident risk.
So far, within the project, the Feasibility Study has been prepared and contracts have been signed with
regard to the provision of communication tasks and public procurement consultancy. The Engineering pro-
cedure is getting towards the end, we plan to sign a contract with the Engineer this year. For the imple-
mentation of the barriers, we would like to announce the public procurement this year. The technical data
content of the diagnostic devices has also been compiled; we plan to send it for preliminary checking this
year or the beginning of next year at the latest.
The effects of barrier developments on the number of accidents:
Decrease of accident rate

only LED 50%
LED+semi-barrier 85%
only semi-barrier 65%
video surveillance 90%
Within the network of Raaberbahn AG, 30 accidents occurred at level crossings between 2005 and
2011, with 10 accidents involving fatal consequences and 17 resulting in other kinds of injuries. All ac-
cidents can be traced back to violation of the Highway Code; the signalling systems worked properly in
all cases, signalling prohibition of crossing. In one case, the road vehicle did not drive before the train,
but collided with the side of it. Because of such accidents, an exact accident statistics for 30 years in
advance cannot be predicted, much less ascertained.
Considering the reduction of accident rate, we might say that 2 out of 3 three accidents owing to inat-
tention could be prevented, meaning that over the next 30 years, one can expect the prevention of
approx. 100 accidents.
The effects of the installation of the diagnostic devices:
In all three kinds of diagnostic devices, the expected social benefits are threefold:
• Benefits resulting from non-occurrence of accidents
• Benefits resulting from non-occurrence of accident damage,
• Benefits resulting from non-occurrence of loss of time
Accident probability
due to hot axle box, from 1998-2011 0,004353
due to cargo, from 2006-2011 0,003324
accident/million train
km
the projects
117
TOP-1.5.0-09-11-2011-0008, TOP-3.5.0-09-11-2011-0017, TOP-5.5.0-09-11-2011-0018,
Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police
activity in the field of road traffic safety
(on express roads, on national main roads, on urban and other roads)
beneficiary: by a consortium formed by the Ministry of Interior (MI), the National Police Headquarters (NPH)
and the Central Office for Administrative and Electronic Public Services (COAEPS)
The „Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police activity in the field
of road traffic safety” project is carried out by a consortium formed by the Ministry of Interior (MI), the National
Police Headquarters (NPH) and the Central Office for Administrative and Electronic Public Services (COAEPS).
The project is realised in accordance to the government decision No. 1424/2012 (X.4.) with 100% grant by Eu-
ropean Union resources with co-financing from the Cohesion Fund and European Regional Development Fund.
The project aligns with the national and European Union operative programmes. The ex-post evaluation of the
programmes pointed out that the frequent and extensively communicated control of the observance of rules
road traffic is crucial in decreasing the number of road casualties and injuries.
Commitment with quick and effective measures are needed to keep ameliorating the actions taken in the year
2007 to improve Hungarian road safety situation and to make the decreasing tendency sustainable for a long term.
With the aim of the specified project the police establishes a new and unique preventive ITS system. The police
needs to enhance its potential in the fields of road traffic safety including the control and reserve of the compli-
ant behaviour to the rules of road traffic. Infrastructural preconditions for this are the mass introduction, devel-
opment and service level improvement of the modern, automatic systems, processes and installations already
effectively applied in the past years.
Unlike to the projects realised in this field up until now, the main philosophy of the system is that by improving
the traffic morals and by respecting the rules of the road, the number of the road casualties and of the events
hindering the flow of traffic can be reduced to a minimum level. For the compliance with the rules a widespread
communication activity is needed in order that the participant concerned be aware of the regulations and in
case of offence abandon the non-compliant behaviour. The predictable and compliant behaviour directly causes
the continuous flow of traffic, thus guaranteeing a faster and uninterrupted march for drivers and passengers
towards their destinations.
the projects
118
The project is realised along three priority axes, with a total budget of 12.572 billion HUF according to the fol-
lowing division:
o Priority axis 1:“Improving the international road accessibility of the country and of the regional centres”
Identification code: TOP-1.5.0-09-11-2012-0008, Budget: 1.922 billion HUF
An improvement is expected in the fields of accessibility and of global and regional competitiveness. In ad-
dition simultaneously to the decrease of the number of road accidents the social, economic and territorial
cohesion will strengthen.
o Priority axis 3: ”Improving the regional accessibility”

Identification code: TOP-3.5.0-09-11-2012-0017, Budget: 9.919 billion HUF
The aim of improving the regional accessibility is to ensure faster and safer intra-and interregional access to
the important centres on heavy-duty and quality public roads.
o Priority axis 5.: “Improving urban and suburban public transport”

Identification code: TOP-5.5.0-09-11-2012-0018, Budget: 0,730 billion HUF
The suburban transport and the related access transport services, including the bus and permanent-track
transport will be jointly more reliable, faster and safer.
A further key objective of the project of the police is to ensure and enable the continuous flow of „road traffic”.
An automatic detection system is established in the project that will provide information to various authorities
and organisations in order to enable effective measures in specific situations. Its complexity is underpinned by
the fact that the system introduced in the project serves the common interest of the organisations involved in
road safety, thus enables to develop a safer transportation system. The project intends to meet this goal by en-
suring improved accident prevention, increased and efficient control, by motivating a compliant behaviour and
by more efficient data collection and better provision of information.
In order to meet the above mentioned goals the project consists of the following components, these are carried
out until 31st March 2015:
• Installation of fixed Complex Traffic Control Points (CTCPs) at spots of the national highway and main road
network with high traffic density, elevated accident risk level or with other elevated risk factor.
• Procurement of portable traffic control tools (portable CTCPs).
• Establishment of an information system processing the data of the fixed and portable tools (Transport safety
Automatic Processing and Information System –TAPIS).
• Providing intelligent, GPS based positioning, datarecording and information tools (personal information tool)
to the police personnel involved in road safety sustenance. Improvement and use of the datacommuncation
network connecting the various bodies and to various databases.
the projects
119
The system will set the targets through motivating the participants of road traffic so that drivers could choose
the adequate velocity and respect the rules of road traffic.
The main objectives and the subsequent expected results of the project are aligned to the main objective of the
national and European Union transport policy, that is to improve road traffic safety. In order to achieve this main
objective our project has the following priorities:
• Improving the traffic morals of the people involved in road traffic, enabling and transmitting a better under-
standing of the rules also filtering out those who participate dangerously in the traffic,
• Preventing offences, improving the exploration of offences and standardising of the processes,
• Thoroughly examine and eliminate the dangerous stands of the transport system,
• Collect data regarding road accidents and near-accident events,
• Decrease the number of road casualties and the ratio of the heavy injuries within road traffic accidentinjuries,
• Develope an unbiased system,
• Enable a co-operation with transportation and other authorities and organisations via an open system.
The main road safety objective of the EU is to decrease the number of road traffic accidents by half from the
level the year 2011 by 2020 and eliminate the road casualties by 2050. The system developed in this project
intends to meet this challenge. There is a connection between the velocity and the risk of traffic accidents: the
higher the velocity the greater the chance to participate, to injure, or to become a victim of an accident. Even a
small-scale speeding that is by many deemed to be nothing, can increase dramatically the risk of road accidents
and tragedies. According to research results a 10% velocity increase causes a rise by 25% of heavy injury and by
45% of casualty risk level (Nilson, 2004A). According to the so called Power Modell that examines the increase
of velocity and the chance of accidents we can state that if each driver decreases his velocity constantly by 1
km/h the life of 2.200 people could be saved in Europe.
This project has direct and indirect effects on the progressive decrease of the number of casualties and on the
ratio of heavy injuries in accidents involv-
ing injuries. The police can influence the
driving habits of the participants in order
to develop more responsible transporta-
tion morals thus to improve road safety.
More than 90% of the road accidents are
due to the fault (not suitable velocity),
recklessness or omission of rules by the
driver. The police can influence the driv-
ing habits of the participants in order to
develop more responsible transportation
morals thus to improve road safety.
the projects
120
Important long-term effects of the project are the expected decrease of the road accidents involving injuries
and consequently the number of avoided casualties and road accidents involving heavy injuries.
The expected change in morals and its effect will appear in a delayed manner and with a diverse way in the
casualties and in the road accidents involving injuries. Regarding the casualties we forecast a 1% decrease of
the yet stagnant figure by 2014, moreover due to the full functioning system a further 4% drop is estimated by
2015. During the years 2016-2020 we forecast a yearly 1% drop due to the functioning system, to the regular
monitoring and to the communication campaign. The overall drop in the number of casualties exclusively owing
to the project will be 21.59% by the end of the sustenance period compared to data 2010, while the decrease
will be 9.62% compared to data 2012, that is to the starting date of the project.
Besides the decrease of the casualties on the roads the project will have an effect on the total number of road
accidents involving injuries, as due to the deceleration, the better technical condition of the vehicles and above
all due to the better observance of the rules the number and severity of these will decrease. As a consequence
of the overall effects we forecast that based on polynomial trend line calculation the ratio of the road accidents
involving injuries will be at 81% of the data 2001 by 2015. As a result of the project, not counting with any fur-
ther development, we forecast an ever-slowing progress and from 2020 on, after the sustenance period, the
yearly decrease is expected to be less than 1%. Consequently in order to meet the targets of 2050 and to keep
up the public awareness further developments are needed and by these the results regarding the observance
of rules could be sustained.
The road traffic safety project has a direct effect on each member of the society, as everyone is a participant of
the traffic system in one or another way. The expected key result of the project is to minimise the personal and
social tragedies.
121
the projects
122
the projects

Célzottan Közlekedésbiztonságot Javító Fejlesztések - Kiadvány

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Célzottan Közlekedésbiztonságot Javító Fejlesztések - Kiadvány

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ÚJ SZÉCHENYI TERV

KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP)

NEW SZÉCHENYI PLAN

7 közlekedésbiztonsági helyzet ma Magyarországon

12 az üzemeltetési, kezelési feladatok során eddig végzett

59 KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0008, KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0017, KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0018,

A közúthálózatok kezelői, illetve a vasúthálózatok üzemeltetői felkérésünkre javaslatokat tettek balesetmegelő-

Programunk az Operatív Program célkitűzéseinek megfelel, a beavatkozásokat az egyes prioritásokhoz illesz-

Az elképzeléseket a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal egyeztettük, szakmai, szakmapolitikai egyetértésüket

Az Európai Bizottság Regionális Politikai Főigazgatóság képviselőinek az elképzeléseket bemutattuk, elvi

Érdeklődés esetén további részletes információval szívesen állunk rendelkezésükre a csilla.kamaras@nfu.gov.hu

Budapest, 2012. december

A „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv bevezetése

A hazai közlekedésbiztonsági helyzet alakulása

19531 19185 19546 19297

2. ábra: Közlekedési balesetben megsérültek száma Magyarországon 2001-2011 között

• az „Objektív felelősség” elvének 2008. május 1-i bevezetése,

feladatok során eddig végzett

kezelésében lévő gyorsforgalmi

A közlekedésbiztonság javulása nagyban függ a vezetéskultúrától. A figyelmes, szabálykövető gépjárművezetők

A Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő

A MÁV Zrt. kezelésében lévő

A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma

teljes csapórudas sorompóban: [eset] - 2 - - - -

Útátjárós balesetek személyi következményei

Szintbeni kereszteződések baleseti statisztikai adatai

Halálos Sérültek Kárösszeg

KözOP - Célzottan közlekedésbiztonságot

az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt.

az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt.

55 007 MFt már támogatói döntéssel rendelkezik

Jelen projektben az alábbi beavatkozásokat vizsgáltattuk:

Balesetek számának csökkenése a

Az elvégzett elemzés fő következtetései projektelemenként:

Az alábbi közlekedésbiztonsági intézkedéseket kívánjuk megvalósítani, melyek alátámasztására megvalósítható-

A1- frontális ütközés megelőzése

Balesetek számának csökkenése a

Balesetek száma Sérültek száma

1. táblázat: A projekthelyszíneken 2007-2011 közötti időszakban történt balesetek

Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült

1. diagram Nettó jelenérték alakulása

1. ábra: Az országos főúthálózat forgalmának változása (2006 - 2011)

2. ábra: Baleseti adatok alakulása 2007-2011. év között az I. és II. rendű főúthálózaton

A beavatkozási terület bemutatása

1. táblázat: A beavatkozások típus szerinti eloszlása

Kiválasztott változat műszaki tartalma

42 Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje, új építése

Baleseti adatok összehasonlítása beavatkozás előtt és után (5 év)

2. táblázat: Baleseti adatok várható alakulása a beavatkozások következtében

3. táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók

2/1. sz. ábra: a fennakadás sematikus ábrája

2/2. sz. ábra: problémás közúti hossz-szelvényű vasúti átjáró

A projekt célja a kedvezőtlen geometriai kialakítású közút-vasút szintbeli kereszteződések korszerűsítéséhez

2/3. sz. ábra: A problémás hossz-szelvény az átépítést követően

A Megvalósíthatósági Tanulmány módszertana:

1. Előzetes tanulmányterv és Megvalósíthatósági tanulmány 9 000 1 9 000

1. Részprojekt: A vasúti átjárók biztonságának növelése, sorompó program

1/2. sz. ábra: Fénysorompó

mpó LED-es optikával

50 A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei:

2. Részprojekt: A vonatérzékelés korszerűsítése

A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei:

2012 2013 2014 összesen