Two 16th century ships: Their hull form and performance

A Thesis

By

Konstantinos Alexiou

Maritime Archaeology Programme

University of Southern Denmark

MASTER OF ARTS

June 2011
"Excellence" is not a gift, but a skill that takes practice.
We do not act "rightly" because we are "excellent",
in fact we achieve "excellence" by acting "rightly"."
— Plato
Acknowledgments

I am thankful to my supervisor, Thijs Maarleveld, whose direction, help, and guidance

enabled me to develop a deep understanding of the subject.

I want to express my sincere appreciation to the teaching staff of the Maritime

Archaeology Programme at the University of Southern Denmark who built an exemplary
programme and were always available and willing to help throughout my studies, and
for the opportunities they offered me.

I would like to thank Bruce Hays for donating a licence of Orca 3D for this project and
his persistent assistance in technical matters, and Frederik Hyttel for answering my
several technical questions during the project.
Contents
Chapter 1
Introduction...................................................................................................................................................................1

Chapter 2
Basic Ship Theory………………………………………………………………………………………………………….7

Introduction………………………………………………………………………………………………………………………..7
Basic naval architecture……………………………………………………………………………………………………….7
The geometry of the ship……………………………………………………………………………………………….7
Ship dimensions……………………………………………………………………………………………………………9
Representing the hull form………………………………………………………………………………………….10
Coefficients of form…………………………………………………………………………………………………….11
Basic mechanics………………………………………………………………………………………………………………..15
Hull design……………………………………………………………………………………………………………………......18

Chapter 3
The Evolution of the Hull Design of the European Sailing Vessel up to the 17th century….20

Introduction…………………………………………………………………………………………………………………………...20
The roots of the sailing ship…………………………………………………………………………………………………….21
Evaluating the type- and evolution-concepts in maritime archaeology……………………………………..22
Ancient ships, around 3000 BC – 1000 BC………………………………………………………………………………..25
The Aegean craft……………………………………………………………………………………………………………….27
The Cretan vessels…………………………………………………………………………………………………………….28
The Levant vessels…………………………………………………………………………………………………………....29
Eastern Mediterranean, 1000 – 500 BC……………………………………………………………………………………30
Homeric seafaring…………………………………………………………………………………………………………….32
Ancient Merchantmen……………………………………………………………………………………………………….32
Merchant galleys……………………………………………………………………………………………………………….33
Sailing ships………………………………………………………………………………………………………………………34
Hulls on the seafloor, evidence of technical details……………………………………………………………..35
In the North……………………………………………………………………………………………………………………………36
Ship Evolution, around 1000 – 1650 AD…………………………………………………………………………………..37
Viking boats by 1000 AD…………………………………………………………………………………………………...37
The Cog, a cargo sailship……………………………………………………………………………………………………40
The ships from Mediterranean…………………………………………………………………………………………..42
Carracks, caravels, galleons……………………………………………………………………………………………….44
A specialist cargo vessel, the fluit………………………………………………………………………………………46

Chapter 4
The Two Ships……………………………………………………………………………………………………………….50

Introduction……………………………………………………………………………………………………………………………….50
Merchantman Scheurrak SO1………………………………………………………………………………………………………51

i
 The wreck……………………………………………………………………………………………………………………………..51
Construction of the Scheurrak SO1……………………………………………………………………………………………….53
Description of hull remains…………………………………………………………………………………………………….53
Interpretation of construction………………………………………………………………………………………………..56
Cargo and other artefacts……………………………………………………………………………………………………………..58
Gresham ship (Princess Channel wreck)……………………………………………………………………………………….59
The wreck……………………………………………………………………………………………………………………………...59
Construction of Gresham ship……………………………………………………………………………………………………….62
Description of hull remains……………………………………………………………………………………………………..62
Interpretation of construction…………………………………………………………………………………………………63
Cargo and other artefacts………………………………………………………………………………………………………………67

Chapter 5
Methodology I………………………………………………………………………………………………………………………..68

Introduction………………………………………………………………………………………………………………………………...68
Modelling in Maritime Archaeology....................................................................................................................................68
DELFTship.......................................................................................................................................................................................70
Rhinoceros.......................................................................................................................................................................................70
Modelling the Scheurrak SO1 in DELFTship....................................................................................................................71
Modelling the Gresham ship in DELFTship.......................................................................................................................89

Methodology II………………………………………………………………………………………………………………………..98

Introduction....................................................................................................................................................................................98
Modelling the Scheurrak SO1 in Rhinoceros.....................................................................................................................98
Hydrostatic analysis – Modeling in Orca 3D…………………………………………………………………………………..171
Modelling the Gresham ship in Rhinoceros.....................................................................................................................174
Hydrostatic analysis – Modeling in Orca 3D…………………………………………………………………………………..204

Chapter 6
Discussion…………………………………………………………………………………………………………………………….206

Introduction………………………………………………………………………………………………………………………………..206
Comparison of the ships
Scheurrak SO1 – Resulting model attitude and hydrostatic properties.....................................................208
Gresham ship – Resulting model attitude and hydrostatic properties........................................................208
Interpretation of the hydrostatic analysis........................................................................................................................209
Comparison of the two softwares........................................................................................................................................215

Chapter 7
Conclusion...............................................................................................................................................................224

ii
Chapter 8
Summary................................................................................................................................................................227

References.............................................................................................................................................................230

Appendix................................................................................................................................................................235

iii
Introduction 
 

Netherlands and England have been competing maritime powers. From the 14th century, 
Amsterdam  flourished  largely  because  of  the  developed  trade  network  within  the 
Hanseatic League. The geography of the Netherlands has been the means to its fortune 
as  the  country  is  located  where  important  river  channels  of  western  Europe  meet  the 
sea.  This  caused  an  increase  in  trading  activities  that  grew  from  local  to  international 
level (State 2008, xxiii). From the 16th century European vessels started sailing to Asian 
markets and after 1595 the Dutch became a significant trading power in Asia.  Especially 
in the 17th century, Amsterdam was the wealthiest city in the world and this era is the 
so‐called Golden Age of the Netherlands. It was then, when ships started sailing from the 
Netherlands  to  the  Baltic  countries,  North‐America  and  Africa,  as  well  as,  India,  Sri 
Lanka and Brazil, forming the basis of a worldwide network. Companies like the Dutch 
East India Company and the Dutch West India Company prove the solid establishment of 
the Netherlands as the main worldwide power. The fifty percent of the European vessels 
that passed  the Cape of  Good Hope  belonged to  the Dutch  merchant  fleet (Parthesious 
2010, p.11). 

England  is  in  a  favourable  geographical  location  too;  an  island  with  a  long  coast  line, 
numerous  harbours  and  river  bodies.  These  factors  placed  England  amongst  the  most 
important shipping communities of that era (Kirkaldy 1970, pp.4‐27). In the beginning 
of  the  16th  century  ship  expeditions  were  carried  out  to  China  to  look  for  trade  routes 
(Parthesious  2010,  p.11).  One  century  later  the  development  of  English  shipping 
developed  and  on  the  31  December  1600  the  East  India  Company  is  being  formed  to 
pursue  trade  with  the  East  Indies;  by  1614  the  East  India  Company  owns  twenty‐four 
ships.  The  company  concentrates  its  interest  in  India  due  to  the  competition  with  the 
Dutch. In the 16th and 17th centuries England makes efforts to establish secure footholds, 
colonies  and  trade  network,  along  the  coast  of  America  (British  shipping:  its  history, 
organization and importance (Kirkaldy 1970, pp.4‐27). 

The  most  important  and  efficient  tool  used  by  the  Netherlands  and  England  for  the 
growing economic trade and colonization was the ocean‐going vessel. Social changes in 
both  the  countries  and  specifically  the  process  of  continuous  improvement  and  the 
desire  of  power  beyond  the  ocean  caused  a  technological  development  regarding  the 

 
 
1
shipbuilding  activities.  Different  ship  building  traditions,  both  in  ship  size  and  type 
occurred,  and  the  author  of  the  thesis  will  try  to  locate  these  differences.  For  this 
purpose,  two  case  studies,  one  Dutch  ship,  ‘Scheurrak  SO1’,  and  an  English  ship  from 
Thames estuary, the ‘Gresham ship’, both from the 16th century, will be analyzed. 

Dutch and English shipping, 1400­1700 

In  the  15th  and  16th  centuries  the  southern  Netherlands  were  an  important  trading 
centre  with  the  coastal  provinces  of  Zealand,  Holland  and  Friesland  not  having 
developed  a  significant  trading  network  yet.  The  trade  growth  of  the  Golden  century, 
17th century, was already laid down around 1500. Shipping was the fundamental factor 
on  which  the  Netherlands  economy  blossomed.  The  shipbuilding  industry  was  one  of 
the cornerstones of the economic affluence, combined with the profitable geographical 
location  of  the  Netherlands.  Both  inland  with  the  large  number  of  rivers,  lakes,  or 
waterways,  as  well  as  offshore,  the  Netherlands  found  itself  well  placed  in  the 
international supply market (Unger 1997, VIII pp.1) . 

Dutch  shipbuilders  adopted  a  specialized  way  of  ship  construction.  In  the  15th  century 
Dutch shipbuilding was not that developed, but by 1600 they were the dominant force in 
the  European  market,  selling  their  products  and  promoting  their  building  techniques 
from  the  Baltic  to  Adriatic  Sea.  By  the  end  of  the  16th  century  they  realized  that  the 
specialized ship design makes a vessel more efficient, durable and profitable. The most 
characteristic division is the one between a carrier and a warship (Unger 1994, p.123). 
Towards the middle of the 15th century north European shipbuilders started to abandon 
the clinker way of shipbuilding, where the planks overlap each other along their edges. 
The  new  method  to  be  introduced  is  the  carvel  method  according  to  which  the  planks 
are  put  against  each  other  edge  to  edge.  The  first  vessel  was  built  in  this  manner  in 
Holland or Zeeland in 1459. The new type of laying the planks was imported from the 
Mediterranean via Portugal, Bordeaux, and Brittany. The Dutch shipwrights developed a 
unique form of constructing carvel built hulls. This is referred to in recent archaeological 
literature as “Dutch flush” shipbuilding tradition (Hocker & Ward 2004, p.82). Important 
shipwrights,  like  Nicholaas  Witsen  (1671)  and  Cornelius  van  IJk  (1697)  are  essential 
sources for the study of the 17th century shipbuilding. In the 17th century, shipbuilding 
becomes more scientific, although, it does not become a basic requirement for the boat 
builders to hold mathematical and geometrical skills.  

 
 
2
England’s  trading  network  between  the  13th  and  16th  centuries  was  very  effective  and 
wide, even though the country was not as wealthy and densely inhabited as some of its 
European neighbours. England had established a trading system with Scandinavian and 
Mediterranean  countries  (Friel  1995,  p.131).  When  Elizabeth  came  to  the  throne  the 
royal fleet was already effective and operational. The “merchant” ships of that era had a 
diverse role, as they could serve both for trading and naval warfare purposes. In the 15th 
century much of England’s foreign trade was carried out with the assistance of foreign 
merchant  fleets,  as  those  from  Flanders  and  Holland,  but  in  the  later  Middle  Ages  this 
situation  changed  with  England  taking  over  a  larger  share  of  the  English  trading 
activities (Bolton 1988, pp.274‐275, 287‐389). The major hull change in the ship design 
in English dockyards occurred in 1509 when Henry VIII introduced carvel edge‐to‐edge 
planking  into  ships  (Marsden  1996,  p.31).  The  English  ships  in  the  16th  century  were 
mostly  carvel  built.  Around  that  time  the  technical  sources  become  quite  numerous, 
before  that  there  are  several  accounts  and  inventories,  which  provide  proof  about 
technical  terminology  and  dating  of  features,  but  not  enough  technical  design  material 
(Barker 1991, p.62). Around the 1570s the Elizabethan royal master shipwright Mathew 
Baker composed a technical manuscript on aspects of ship design. This manuscript was 
christened Fragments of ancient English shipwrightry and it is one of the most important 
technical  texts  on  shipbuilding  that  point  out  the  importance  of  mathematics  and 
geometry in shipbuilding (Barker 1991, p. 61) 
 
Scheurrak SO1 wreck 
 
Amsterdam was a significant market for all kinds of goods within Europe, however, the 
shallow waters in this area made it impossible for large ocean‐going vessels to enter its 
harbour safely. A solution was to load and unload the ships on the Texel Roads, in the 
Wadden  Sea,  north  of  Holland.  It  was  usually  sheltered  on  the  Texel  Roads,  but  not 
always safe for the anchored ships. There was a famous storm on the Texel Roads on the 
24th of December 1593, during which 150 ships were waiting to set sail. Some ships lost 
their anchorage and rammed into other ships. Forty four merchant ships were lost and 
over  1,000  of  crew  members  drowned.  Perhaps  one  of  these  ships  was  the  Scheurrak 
SO1‐wreck  (Manders  2002).  The  Scheurrak  SOl  shipwreck  was  discovered  in  1984  in 
the  Wadden  Sea  and  was  excavated  by  the  Netherlands  Institute  for  Ship  and 
Underwater  Archaeology (ROB/ NISA) between 1989 and 1997. The wreck turned out 
to be a merchant vessel for the Baltic trade. Several artefacts found on the ship date it to 
the  early  1590s, e.g.,  a trumpet engraved with "Lissandro Milanese  Fecit Genoa  1589", 

 
 
3
and a linstock engraved with a poem signed by a gunner named Comelis Claeszoon from 
Westblokker in the year 1590 (Manders 2003, p.324). Most of the lower starboard hull 
up to the turn of the bilge is well‐preserved, as well the bottom planking and parts of the 
bow and stern. Part of the hull's starboard side, although separated from the lower hull, 
is preserved up to the bulwarks. The total length of the vessel is more than 30 m (105 
Amsterdam feet), which indicates the remains of a large merchantman. The hull of the 
Scheurrak  SOl  ship  consists  of  a  double  layer  of  oak  planking.  In  the  vessel  were  also 
found  several  types  of  weaponry,  including  four  iron  cannons  and  five  small  carriages 
(Manders 2001). The specific ship presents an indisputable archaeological and historical 
significance;  the  Scheurrak  SO1  provides  important  information  about  the  Dutch  flush 
shipbuilding  tradition  and  specifically  the  Double  Dutch  flush­planking  solution  of 
shipbuilding.  There  was  a  lack  of  archaeological  and  historical  information  about 
shipbuilding methods in the Netherlands during the end of the 16th century prior to its 
excavation (Maarleveld 1994, p.154). 
 
Princes Channel wreck (Gresham Ship) 
 
In  2003,  the  Port  of  London  Authority  uncovered  part  of  a  ship  while  clearing  the 
Princes  Channel,  in  the  River  Thames.  Working  with  the  PLA,  maritime  archaeologists 
from  Wessex  Archaeology  recorded  substantial  sections  of  the  vessel,  and  recovered  a 
number  of  artefacts  associated  with  it.  In  April  2003  the  wreck  was  identified  by  the 
Port of London Authority after a magnetometer survey that was undertaken in the area 
of Princes Channel c. 17km from Whitstable. Reconnaissance dives showed that on the 
sea  floor  there  was  laying  a  wreck  of  a  wooden  ship.  Two  months  later  the  first  finds 
were  recovered  and  with  the  assistance  of  a  grab  barge,  several  timbers,  iron  bars,  an 
anchor and cannon (gun) were brought to the surface. The attempts of monitoring the 
wreck  didn’t  stop  until  an  inspection  dive  by  a  PLA  diver,  established  the  existence  of 
some  wooden  wreckage.  A  coherent  piece  of  hull  structure  was  located  on  the  sea 
bottom and then recovered, as it was believed to be a hazard for navigation. The lifting 
operations  took  place  in  November  2003.  During  that  phase  the  structure  came  apart 
and two structural elements remained on the sea bed. An excavation had to be carried 
out  for  the  recovery  of  the  two  remaining  structural  elements  (August‐October  2004). 
Diving tasks prior to the main excavation consisted of the tagging of all timbers and the 
preparation of a pre‐disturbance plan. All the recovered pieces were recorded with the 
assistance  of  a  total  station  and  the  data  was  entered  and  processed  in  CAD  software 

 
 
4
packages,  creating  a  data  base  of  3D‐digital  images  (WA,  Phase  III  Summary  Report, 
2005). 
 
The vessel was constructed ‘frame‐first’ similar to the Mediterranean or Iberian method 
of  ship  construction.  It  was  subjected  to  a  double  framing  treatment  during  the  initial 
construction  process,  a  method  not  fully  understood,  until  the explanation  of  the  term 
furring  was  found.  This  makes  the  Gresham  Ship  an  indicative  wreck.  From 
archaeological evidence it is derived that it was a merchantman, able to operate in the 
ocean.  The  lowest  deck  in  the  ship,  the  orlop  deck,  also  served  as  a  gun  deck.  It’s  still 
unknown what caused the sinking of the ship, as the historical sources do not provide 
the  researchers  with  strong  evidence.  Dendro‐samples  were  taken  from  the  framing 
timbers and the results of the dendrochronological analysis suggested that the oak used 
belonged to trees felled down in the area of East Anglia or Essex, it also showed that the 
vessel was constructed soon after 1574 (Auer & Firth 2007). 

Methodology 

Two case studies, a Dutch wreck and a wreck from England, both from 16th century, will 
be studied. Using the exisiting linesplan drawings of the two ships the author will create 
their  hull  form  in  3D  environment.  The  linesplan  of  the  Gresham  ship  was  created  by 
Christian  Thomsen,  student  of  the  Maritime  Archaeology  Programme  in  the  University 
of  Southern  Denmark,  as  part  of  his  Master  Dissertation.  The  linesplan  drawing  of  the 
Scheurrak  SO1  was  drawn  by  Simon  Dil  of  Haarlem  University.  Two  different  software 
packages were used; DELFTship, a 3D hull form modelling program, and Rhinoceros, an 
engineering software application. After the hull forms are made with both the softwares, 
the  basic  hydrostatics,  e.g.,  overall  and  water  plane  dimensions,  volume,  displacement, 
hull form coefficients, will be calculated. For the models created in Rhinoceros, a marine 
plug‐in will be used for the computation of the hydrostatics called Orca 3D. Afterwards, 
a  comparison  of  the  two  ships  will  be  conducted.  All  the  modelling  steps  will  be 
described thoroughly one by one providing with illustrations for better understanding. 
An  overview  of  the  two  software  packages  will  be  given,  indicating  positive  and  weak 
points of them, while processing the data.  
 

 
 
5
Aims, significance and expected outcomes 

Initially,  the  two  wrecks  will  be  compared  in  terms  of  their  basic  hydrostatics.  In  that 
capacity, conclusions will be derived regarding their fineness and fullness of their hull. 
Then,  the  two  different  software  packages  will  be  evaluated.  The  author  will  describe 
the  different  steps  during  the  modelling  process,  and  he  will  evaluate  the  necessity  of 
software applications like those in Maritime Archaeology. A comparison, also, between 
the two software packages will be carried out.  

In summary the thesis will: 

1. Compare  the  two  digital  designs  in  terms  of  hydrostatic  properties  and  hull 
form, after they are modelled. The similarities and differences will be identified 
and the result will be compared with existing general statements in literature – 
e.g.,  “Dutch  shipwrights  used  to  build  slow‐moving  box‐like  vessels”  (Unger 
1994, p.124).  
2. How  marine  engineering  software  packages  can  be  applied  to  Maritime 
Archaeology and in what degree can they assist with the gaining of knowledge. 

The  thesis  will  benefit  the  maritime  archaeology  community  in  several  ways.  The  hull 
body  of  both  the  ships  includes  construction  features  that  have  an  archaeological 
significance.  Their  construction  sequence  will  be  studied  based  on  literature  research. 
However, the study mainly focuses on their hull shape. An overview of the evolution of 
the  hull  design  of  the  European  sailing  vessel  from  the  ancient  times  up  to  the  17th 
century will be given. The different stages of the hull form evolution will be given based 
on archaeological evidence from literature. The hull form of the two case studies wrecks 
will be digitised. The whole modelling process will be made in that way so it can serve as 
a guide for somebody who wants to carry out similar process in the future. Finally, it will 
be shown how marine engineering software applications can expand our knowledge of 
hull  form  and  ship  performance,  while  modelling  and  analysing  them  in  a  3D 
environment. 

 
 
6
Basic Ship Theory 
"Naval  architecture  was  born  in  the  mountains  of  Peru,  in  the  mind  of  a  French 
astronomer named Pierre Bouguer who never built a ship in his life." ­ (Ferreiro 2007) 

Introduction 

As mentioned before, the author will model the 3D hull forms of his two case studies, the 
Dutch  ship  Sheurrak  SO1  and  the  English  ship  Princes  Channel,  both  from  the  16th 
century. He will use two different software packages, the DELFTship and Rhinoceros, to 
model  their  hull.  The  specific  softwares  have  marine  design  applications  and  they  are 
considered  to  be  valuable  tools  in  the  marine  engineering  community  for  hull 
construction  and  interpretation  of  the  respective  results,  as  they  can  carry  out  a 
hydrostatic analysis and generate the linesplan drawings. 

Before  understanding  a  ship’s  structure  it  is  important  to  get  familiar  with  basic 
terminologies that refer to a ship’s structure. These terminologies are used to describe a 
ship and give the first impression of a ship’s worth. These terminologies are known as 
the language of naval architecture. Naval architecture is a discipline of Engineering that 
is  dealing  with  the  design,  construction  and  repair  of  marine  vehicles  or  even  marine 
structures.  It  is  not  the  objective  of  the  thesis  to  provide  a  deep  knowledge  of  it,  but 
essential  features  and  elements  of  it,  which  will  help  in  the  interpretation  of  a  ship’s 
structure. The definitions and terminology of Naval Architecture is specialized and the 
main  source  of  the  current  chapter  was  the  Introduction  to  Naval  Architecture  by  Eric 
Tupper (Tupper 1996), which the author considers a very reliable source on basic naval 
architecture knowledge.  

Basic naval architecture 

The geometry of a ship 

The main body of a ship is called a hull. The foremost part is called bow, the rearmost 
part  is  the  stern  and  amidships  is  the  part  between  the  bow  and  the  stern.  The  hull  is 
symmetrical to the centreline plane. Being onboard the ship, main deck or just deck,  and 
facing  towards  the  bow  the  left  side  is  the  port  side  of  the  ship  and  the  right  side  is 
referred  to  as  the  starboard  side.  For  any  type  of  ship  the  geometry  of  its  hull 
determines the stability and the strength characteristics.  

 
 
7
A ship is a three‐dimensional object so it is important to introduce a system that enables 
us  to  locate  points  on  it.  In  that  concept  we  introduce  the  reference  planes  and  lines 
respectively, as following: 

Centerplane:  The  vertical  plane  passing  fore  and  aft  down  the  centre  of  a  ship.  This 
plane is the plane of symmetry for most hull forms. 

Design  waterplane:  The  horizontal  plane  at  which  the  hull  is  designed  to  float,  when 
the ship is fully loaded. 

Baseplane: The horizontal plane passes through the intersection of the centerplane and 
the amidships plane, and it is usually level with the keel. 

The intersections of the planes create reference lines and points: 

Forward  perpendicular  (FP):  A  vertical  line  through  the  intersection  of  the  forward 
side of the stem the design waterline (DWL). 

After perpendicular (AP): A vertical line through the intersection of the stern or near 
the stern and the design waterline (DWL), when there is a rudder post on the ship. In the 
case that there is no rudder post, the AP is located at the intersection through the stern 
and the rudder stock. 

Midship section (MS): An intersection of the midship plane with the moulded hull. 

Centerline (CL): The projection of the centerplane of the hull. 

Baseline (BL): The projection of the baseplane of the hull. 

The  position  of  any  point  in  the  ship  can  be  described  by  its  relative  position  on  the 
hull’s body: 

 Height above the baseline or keel 
 Athwartships position relative to the centerplane 
 Longitudinal  position  relative  to  the  midship  section  or  to  one  of  the 
perpendiculars. 

 
 
8
Ship dimensions 

Now  we  will  provide  the  reader  with  important  terminologies  essential  from  the 
dimensioning point of view: 

Length between the perpendiculars (LBP or    ): the horizontal distance between 
the  forward  and  the  aft  perpendiculars.  In  general  this  is  the  same  with  the  length  L. 
This distance is measured along the design water line (DWL). The length of the ship on 
the waterline, length on waterline (LWL), may not be the same with LBP, depending on 
the location of the perpendiculars.  Another length dimension is the length overall (LOA), 
which  is  the  maximum  length  of  the  ship  including  extensions  beyond  the 
perpendiculars.  

Beam  or  breadth  (B):  The  distance  measured  at  the  amidships.  It  is  the  distance 
between the two sides at the greatest width. 

Draft or draught (T):  It is the vertical distance between the deepest of the ship and the 
waterline at any point along the width. Moulded draft is measured from the inside of the 
keel plating. 

Freeboard: The vertical distance between the waterline and the upper watertight deck. 
It’s an important factor defining the stability of a ship. 

Depth (D): The vertical distance between the bottom of the keel to the upper deck. It is 
measured  usually  at  the  amidships.  Moulded  depth  is  measured  from  the  top  of  the 
outer keel to the underside of the main or freeboard deck at the side. 

 
 
9
  

Figure 1. Principal ship dimensions (Tupper 1996, p.6). 

Figure 2. Breadth measurements (Tupper 1996, p.7). 

Representing the hull form 

A  ship’s  hull  is  a  complex  geometric  shape  and  in  order  to  define  it  we  use  the  lines 
drawing (the lines or linesplan) of the ship. The linesplan is a tool to locate points on the 
ship  and  in  the  current  project  they  were  the  source  and  map  on  which  the  3D 
reconstructed hull forms were based. To illustrate the hull we map its surface in a three‐
dimensional  orthogonal  coordinate  system.  We  use  the  Cartesian  coordinate  system 
where each reference line is called coordinate axis or axis. Usually, we set Z‐axis to be 
vertical, the X‐axis longitudinal and the Y‐axis athwartships.  The result of this is a series 
of curves formed by the intersection of the three mutually perpendicular set of planes. 
For this projection different scales can be used. 

 
 
10
On this linesplan drawing three different views of the hull are provided.  The first one is 
the profile or sheer plan‐view which shows the hull form intersected by the centeplane‐
a vertical plane on the ships centreline‐and by the buttocks which are parallel planes to 
it. The centerplane intersection shows the profile of the ship starting from the bow and 
going towards the stern. Below that view is the half‐breadth plan, which shows the ship 
from above. To be more specific it provides the intersection of the hull form with planes 
parallel (waterlines) to the horizontal baseplane, which is called base line. Waterline is 
the line where the hull meets the water surface. Finally, the third view is called the body 
plan  view,  which  illustrates  the  shapes  of  sections  defined  by  planes  perpendicular  to 
the buttocks and waterlines.  

Figure 3. Linesplan drawing of the Kyrenia ship, a small Greek merchantman which sank off the 
north coast of Cyprus late in the 4th century BC.  (Steffy 1985, pp.100). 

Coefficients of form 

The  coefficients  of  forms  are  introduced  to  Naval  Architecture  to  define  the  ship’s 
performance  more  accurately.  They  are  dimensionless  geometric  quantities  which 
estimate and express how fine a ship’s body is constructed. By having those coefficients 
we  can  compare  different  hull  forms,  displacements  and  dimensions.  These  geometric 
ratios are derived by the linesplan drawing and can yield important conclusions about 
the stability and the resistance of a ship. 

Block  coefficient  ( ):  This  is  the  ratio  of  the  immersed  hull  volume  (    )  at  a 
particular draft to that of a rectangular prism of the same length, breadth, and draft as 
the ship: 
 

 
 
11
     
            
   

where: 

immersed volume, expressed in  lenght  units. 

B: moulded breadth at amidships, expressed in length units. 

L: length between the perpendiculars, expressed in length units. 

T: draft, expressed in length units. 

Figure 4. The block coefficient relationship (US Nany Strandings and Harbor Clearance Manual, 
Revision 1, p. 41). 

Midship  coefficient  (  ):  This  is  the  ratio  of  the  immersed  area  of  midship  section, 
(    ) at a particular draft to that of a rectangle of the same  breadth and draft  as the 
ship.  

 AM   
        
 

where: 

 
 
12
AM : the immersed are of midship section, expressed in  lenght  units. 

B: moulded breadth at amidships, expressed in length units. 

T: draft, expressed in length units. 

Figure  5.  The  midship  coefficient  relationship  (US  Nany  Strandings  and  Harbor  Clearance 
Manual, Revision 1, p. 42). 

Prismatic coefficient (   ): This is the ratio between the immersed volume of the hull 
to the volume of a prism whose length equals to the length of the ship, and whose cross 
section equals to the midship section area. 

        
            
    AM              

where: 

immersed volume, expressed in  lenght  units. 

B: moulded breadth at amidships, expressed in length units. 

L: length between the perpendiculars, expressed in length units. 

T: draft, expressed in length units. 

AM : the immersed are of midship section, expressed in  lenght  units. 

 
 
13
   : Block coefficient. 

  : Midship coefficient.  

Figure 6. Prismatic coefficient relationship (Hoc 2009). 

Waterplane coefficient (    ): This is the ratio of the waterplane area (A WP  ) to the 

area of a rectangle of the same length and breadth as the ship. 

AWP    
       
   B 

where: 

AWP : area of the waterplane, expressed in  lenght  units. 

B: molded breadth at amidships, expressed in length units. 

L: length at the waterline, expressed in length units. 

 
 
14
  

Figure  7.  The  waterplane  coefficient  relationship  (US  Nany  Strandings  and  Harbor  Clearance 
Manual, Revision 1, p.42). 

Basic mechanics 

It was always a challenge for humans to build the ideal vessel that can float on the water 
and can travel across lakes, rivers and open oceans in order to fulfil a variety of activities 
that  intrigued  the  human  mind,  such  as  exploration,  transport  of  people  or  goods, 
fishing, warfare. But, how is it feasible of such large vessels to float on the water without 
sinking?  To  follow  is  an  overview  of  the  basic  naval  mechanics  that  define  the 
construction of these structures, from the ancient raft to the large ocean going vessels. 
The  author  will,  simply,  explain  the  affection  of  gravity,  buoyancy  and  stability, 
fundamental parameters in the ship’s performance. 

Archimedes  discovered  the  principle  of  buoyancy,  however  the  existence  of  large 
vessels,  successfully  crossing  the  water  body,  indicate  that  the  builders  were  aware  of 
the  principle,  at  least  in  a  premature  and  instinctive  way.  Archimedes  with  his 
calculations  and  experiments  gave  the  scientific  fundamentals  on  how  an  object  can 
float. Simply stated, any object, wholly or partially immersed in a fluid, is acted upwards 
by a force equal to the weight of the fluid displaced by the object. So, an upthrust force 
acts upon the ship, which is always equal to the weight of the water it displaces (Steffy 
1994, pp. 8‐9).  

A  ship  and  its  cargo  are  pushed  vertically  downward  by  a  force  which  is  distributed 
along its hull and is called gravity. The average location of the weight on the ship is the 
centre of gravity, G. On the immersed surface of the hull the force of buoyancy acts and 

 
 
15
participates  in  the  flotation  process.  The  buoyant  force  acts  vertically  upward  through 
the centre of buoyancy, B (Steffy 1994, p.9) 

Figure 8. The forces acting upon a floating body (Tupper 1996, pg 31). 

In nature an object is considered to be in equilibrium when all the forces and moments 
of inertia acting upon it are in balance. This is the ideal situation of stable equilibrium, 
where  the  ship  rests,  with  or  without  list  and  trim.  As  soon  as  this  equilibrium  is 
disturbed  (external  forces  acting  on  the  ship,  e.g.  waves,  or  wind)  then  we  have  an 
unstable situation. When the ship rests the gravity forces (weights), having a downward 
direction,  and  the  buoyant  forces,  having  an  upward  direction  are  of  equal  magnitude 
and  are  applied  in  the  same  vertical  line.  The  waves,  the  wind,  and  other  forces  cause 
the  disturbance  of  this  equilibrium,  which  provokes  the  motion  of  the  ship  in  a  three‐
dimensional way. The change of the relative location of the center of gravity and center 
of buoyancy makes the hull unstable (Steffy 1994, p.9).  

The  tendency  of  a  listing  ship  to  return  to  its  original  position  (upright)  after  a  force 
caused the disturbance of its equilibrium rolling it to one side, it is called stability. This 
tendency is closely related to the differently located centres of gravity and buoyancy on 
the ship every moment. The metacentre, M, is located where an imaginary vertical line 
passing through the centre of buoyancy meets the centreline of the hull. If that point is 
above the centre of gravity, G, then the ship returns always to its upright position after a 
disturbance, and we called this situation  positive  stability. When after the  action of the 
external  force  the  ship  continues  in  the  direction  of  the  force,  then  we  have  negative 
stability,  and  the  metacentre  is  below  the  centre  of  gravity.  Finally,  when  the  points  G 
and M are located on the same spot then the ships settles in the orientation it was given 
by the force, and we refer to this situation as neutral stability (Steffy 1994, p.9). 

 
 
16
  

Figure  9.  Postive  (left)  and  negative  stability  (right)  (United  States  Navy,  stability  and 
buoyancy lessons). 

. 

Figure 10. Neutral stability (United States Navy, stability and buoyancy lessons). 

When  the  principles  of  gravity,  buoyancy  and  stability  were  taken  in  consideration 
during  the  shipbuilding  process,  then  the  strength  of  the  ship  was  the  next  issue  to  be 
evaluated.  The  movement  of  the  cargo,  the  tolerance  of  the  ship  walls  under  heavy 
storms and equipment, were some of the factors that could harm a ship’s body. Features 
like frames were put to withstand the effects of rolling, wales to prevent from distortion, 
keelsons and stringers to resist internal longitudinal stresses (Steffy 1994, p.10). 

 
 
17
Hull design 

Richard Steffy divides the watercraft into four major groups: the cargo transport vessel 
(passenger,  food,  and  animals’  carriers),  warships,  fishing  vessels  and  utility  vessels 
(Steffy 1994, p.10). The ship was an important way for humankind to bridge territories 
divided by sea and establish his dominance across the ocean. This act of dominance had 
many  faces;  it  could  be  for  transporting,  trading,  or  even  for  naval  operations.  We  all 
agree that the ship gave power to its owner, individuals or nations.  

For this reason the hull form of the ships differed depending on the reason it was used 
and on the route it had to cross. Basic naval architecture principles did not exist in the 
first ship building constructions; stability, hull rigidity, decorations and rigging were of 
secondary importance (Steffy 1994, pp.10‐12). Experience, interest and instinct, and last 
but  not  least  economical  factors  were  the  primary  tools  of  the  ship  builder.  In  1580, 
father Fernando Oliveira in his Livro da fábrica das naus, and specifically in the prologue 
to the Book of Shipbuilding, points out: 

“The instruments that are most necessary for the art of navigation are the ships, without 
which  this  art  cannot  be  practiced:  nor  can  it  be  thought  of  ,  as  there  have  never  been 
navigation without ships, be they ever so imperfect and not so well finished as they are at 
present. For there is no art that possessed perfect instruments when it began: nor were the 
ships perfect at their beginning: but, the more men use them, the more they understand the 
shortcomings  in  them  and  keep  correcting  them:  as  they  do  with  all  the  arts  and  their 
instruments.” (Oliveira 1580) 

Merchant  ships  needed  to  be  designed  with  a  big  cargo  area  and  the  rest  as  small  as 
possible. Fancy decorations were not essential, unless the owner wanted to add them in 
the  bow  and  stern  area,  usually,  to  improve  his  business  image.  The  ends  of  the  ships 
were the accommodation areas. The bows and the sterns were the hearts and minds of 
the  ships  that  is  why  the  structure  of  the  ship  there  is  impressive  and  the  best 
shipwrightery  was  required  there.  The  naval  ships,  during  the  early  modern  period, 
were gun platforms, sometimes multi‐decked to place the guns onboard and lower class 
crew.  Again  the  fore  and  aft  parts  of  the  ships,  like  in  the  merchants  vessels,  could  be 
decorated  and  “heavily”  constructed  to  accommodate  the  higher  military  personnel, 
even royals in some cases. The difference with the merchant vessels is that the design of 
the  warship  was  more  demanding,  because  the  ship  builder  had  to  consider  how  to 
place  the  rams  and  the  guns  on  the  deck  and  the  rest  of  the  heavy  equipment.  The 

 
 
18
stability of the ship was affected in a great degree by those features and was a challenge 
that the shipwright had to overcome (Steffy 1994, pp.10‐12).  

Fredrick Chapman, the first known naval architect to use scientific principles in his ship 
designs, wrote in his Tractat  om  Skepps­Byggeriet (A Treatise on Shipbuilding),  1775, 
that ships of all nations are divided into categories; all small vessels that were used for 
short  voyages  and  narrow  waters  and  the  larger  ships  which  were  meant  to  be  ocean 
going  vessels  The  first  ones  were  used  for  coasting  trade  and  commerce  with 
neighbouring countries. Their design was based on the extent and depth of the seas, the 
climate  and  economic  circumstances.  However,  when  we  consider  the  large  ships  for 
distant  voyages  out  in  the  sea,  we  shall  find  that  most  of  their  design  principles  and 
parts  were  similar,  even  though  they  represented  different  nations.  As  to  their 
proportions,  their  breadth  is  between  one‐third  or  one‐fourth  of  the  ship’s  length,  the 
maximum  breadth  being  located  a  little  before  the  middle.  Their  draught  is  something 
greater  or  less  than  the  half  breadth  and  it  is  usually  greater  in  the  aft  than  in  the 
forward. The height out of the water depends on the particular destination of the ship. 
The accommodations in those ships, among all nations, have great similarities and all of 
them  were  built  so  they  are  convenient  for  the  purpose  they  were  used  (Chapman 
1775). 

In any case, from the interpretation  of a ship’s hull form we  gain  valuable information 

about  the  technical  knowledge  and  the  different  shipbuilding  traditions  around  the 
nations,  available  materials,  internal  social‐economic  structures  that  affected  that  led 
and affected those traditions and environmental factors. 

 
 
19
 The Evolution of the Hull Design of 
the European Sailing Vessel up to 
the 17th century 
 

Introduction 

Wonders are many on earth, and the greatest of these 
Is man, who rides the ocean and takes his way 
Through the deeps, through wind­swept valleys of perilous seas 
That surge and sway – Sophocles, Antigone 

To follow is a description on the evolution of the sailing vessel from the ancient times to 
the  17th  century.  The  author  will  present  how  the  hull  form  of  the  floating  vessels 
developed  in  different  nations  in  Europe.  Mostly,  the  chapter  is  focusing  in  the 
development and the innovations made in the hull form of the merchant ships, since his 
two case studies are merchant vessels. Of course, there will be several references in the 
hull  form  of  warships  and  armed  vessels;  the  warship  being  the  tool  to  ensure 
dominance and maritime power was the platform that several technical improvements 
took place on, and then applied to the merchant vessels. 

Since the ancient years the man was attracted by the endless Ocean and the new places 
on its other side. It has been always a challenge for the restless and creative spirit of the 
humans  to  cross  the  open  Sea.  The  new  and  exotic  was  waiting  to  be  discovered.  The 
two‐thirds of the globe is covered by water, the seas. The remaining third includes lakes, 
rivers,  or  any  kind  of  water  ways.  These  water  bodies  are  vital  arteries  connecting‐
separating human societies with each one of them having different cultural roots.  

Almost all significant water ways were crossed at remarkably early times. The coastlines 
have undergone short‐ and long‐term changes depending on the environmental changes 
that  occurred  in  each  period.  Even  at  times  with  low  water  levels  there  was  still  the 
barrier of deep water areas between continents. Archaeological evidence suggests that 
man came to Australia from south‐east Asia as early as 60,000 BC, crossing 600 nautical 
miles of water. The American continent was occupied by people from Asia through the 
way that now is the Bering Strait; Alaska was reached by people from Siberia in the era 

 
 
20
between 40,000 to 12,000 BC. In the southern Europe, Mediterranean territory, around 
10,000 BC man could safely undertake a trip from the coastal Greece to the islands of the 
Aegean  Sea.  Deep‐water  fish  remains  from  7,000  BC  found  in  the  Mediterranean  and 
northern,  up  to  Ireland,  indicate  that  people  had  invented  floating  structures  that 
enabled them to undertake fishing activities, which naturally led to the establishment of 
trading opportunities (McGrail 2006, p.8).  

It is clear that no waterway was inaccessible to humans. Man was always well adjusted 
to  his  surrounding  environment  and  succeeded  in  overcoming  difficulties  which  kept 
him away from his main objective, to explore the Ocean and discover new land unknown 
to  him  till  then.  Before  domesticating  animals,  developing  his  agriculture  and  pottery 
skills,  and  constructing  megaliths,  man  had  achieved  the  building  and  using  of  water 
transport (McGrail 2006, p.8). The Sea venture had begun. 

The ancient  mariner’s know how  around sailing,  as well as his versatile and ingenious 

spirit ignited the tremendous evolution of the sailing ships throughout the centuries and 
had a great social and cultural impact on the human societies, as the ship later had many 
uses from ferrying and fishing to fighting and cargo carrying. 

The  author’s  opinion  is  that  an  introduction  to  the  evolution  of  the  sailing  vessel  from 
the  ancient  world  to  the  17th  century  will  provide  the  reader  with  an  overview  of  the 
changes that occurred to the vessels; how from inflated skins used for carrying goods up 
to waterways or rivers, the large merchantmen ships appeared with the introduction of 
the three mast full‐rigged ships. The archaeological evidence will be the main source in 
the writing of the specific chapter. 

The roots of the sailing ship 

According to Greenhill (1995) it can be hypothesized that the origins of the boat are four 
principal kinds from which boats developed independently in the different parts of the 
world.  Of  course,  there  was  an  interaction  of  different  boatbuilding  traditions  and  this 
affected the shape and the structure of the boat during its evolution. The boats started in 
the following ways:  

 The raft 

Usually  it  was  made  by  inflated  skin,  and  it  used  to  provide  with  adequate  buoyancy 
because  of  the  material  it  was  made  of.  It  was  ideal  floating  structure  for  people  and 
carrying cargo (Greenhill 1995, p.74).  

 
 
21
  The skin boat 

A framework consisting of wood or bone was made first on which animal skin or fabric 
was  sewn.  The  frame  structure  form  could  have  a  variety  of  shape,  from  long  and 
narrow to round like a bowl (Greenhill 1995, p.74).  

 The bark boat 

The bark of a tree was the initial material. Then, they used to stripe it, giving it a boat 
shape. The ends are sealed and internal support frames are maintaining the shape and 
adding to its strength (Greenhill 1995, p.74). 

 The logboat 

The logboat is made of wooden timber, by hollowing out a log. It is a rigid structure with 
a basic boat structure and form, watertight enough and able to sustain a weight equal to 
the weight of wood cut out (Greenhill 1995, p.74). 

Evaluating the type­ and evolution­concepts in maritime archaeology 

“This tool is designed for the reconstruction of culture history in time and space. This is the 
beginning and not the end of the archaeologist’s responsibility” – James Ford 1 

When  presenting  the  growth  that  occurred  in  the  sailing  vessels  from  1000‐1650  AD 
special types and names are given to the different vessels; a classification of the several 
ships  is  provided  such  as  “cog”,  “carrack”,  “caravel”,  “galleon”,  “hulk”,  and  “fluit”.  It  is 
necessary to explain the specific type‐concept and why it is provided for the description 
of the vessels from the 10th‐17th centuries. It is the author’s opinion that at first glance it 
seems practical‐and it is, indeed‐to classify such complex artifacts like ships and boats, 
but the relentless and dogmatic identification of them may be problematic and inflexible 
for expanding the archaeological knowledge.  

Archaeologists, of course, are not alone in facing difficulties with classification: scientific 
fields as anthropology, biology, mathematics, history, sociology, philosophy, and others 
deal  with  the  same  quandary  (Doran  &  Hodson  1975,  p.158).  Analytic  classification 
consists  of  establishing  classes,  referring  to  different  attributes  of  the  artifacts. 
Taxonomic classification is defined as the process of formulating a single set of classes, 
one for each kind of artifact. For the analytic classification the archaeologist is focusing 
on  the  different  attributes  (modes)  of  the  artifacts,  such  as  the  technique  of 
                                                            
1
(W. Y. Adams & E. W. Adams 2008, p.9) 

 
 
22
manufacture, the shape, the decoration, or the material used by the artisan. Taxonomic 
classification  differentiates  the  artifacts  according  to  type.  Types,  then,  consist  of 
selected  modes.  If  two  archaeologists  analyze  the  same  collection  of  artifacts  and  do  a 
fairly  good  job,  they  will  produce  the  same  modes  (Taylor  1948,  pp.129‐130).  Two 
archaeologists  defining  different  diagnostic  modes,  for  whatever  reason,  they  will 
produce  different  types  (Brew  1946,  p.46).  The  mode  is  a  natural  unit  of  the  cultural 
study,  and  the  type  is  an  arbitrary  one.  Different  diagnostic  modes  produce  different 
types  (Rouse  1960,  pp.313‐318).  Rouse  (1960)  describes  in  detail  the  process  of 
classification in archaeology.  

The  study  of  technical  details  in  shipbuilding  is  the  optimum  way  of  gathering 
archaeological knowledge of the past human societies. The interpretation of a shipwreck 
provides  us  with  several  conclusions  regarding  the  shipbuilding  traditions  of  different 
cultural  groups.  The  same  time  the  technical  features  of  a  ship  reveal  economic  and 
social  factors  that  led  the  shipwrights  to  the  specific  type  of  construction.  The  homo 
faber concept is greatly reflected on the boat and ship structures (Maarleveld 1995, p.4). 

The  influence  of  Darwin’s  evolution  theory  on  the  development  of  archaeology  is 
undeniable. Of course, there is an analogy with biological evolutionary theory. Artefacts, 
with  no  doubt,  represent  patterns  of  change  overtime,  or  they  descend  with 
modifications  as  biological  organisms  do.  The  main  objective  of  evolutionary 
archaeology is to establish a framework through which the archaeologists will be able to 
explain  the  relation  of  artefacts  to  one  another.  In  that  concept  they  borrow  scientific 
terms  from  biology,  such  as  evolution,  population,  heritability,  family,  and  ancestry.  O’ 
Brien  (O'Brien  2005,  p.30)  claims  that  in  archaeology  the  population  consists  of 
artefacts. According to O’ Brien (2005) the fact that the humans evolve through natural 
selection, makes the Darwinian Theory relevant to the artefacts which are technological 
products  of  the  human  societies.  But,  the  biological  evolution  describes  populations  of 
humans, not artefacts (Gabora 2006). How consistent is it to interpret cultural evolution 
with biological laws? Brew (1946) had written (Leonard 2001, p.71): 

“we still are faced with the fact that, with the exception of skeletal material, the objects 
and concepts of archaeology are not living organisms. Consequently, their development 
is  not  properly  represented  by  a  classificatory  technique  based  upon  the  genetic 
relationships of living organisms.”  

Opposing  to  Brew’s  statement,  Leonard  (2001)  with  George  T.    Jones  at  a  public 
presentation in Chicago, they stated (Leonard 2001, p.72):  

 
 
23
“…the objects of archaeology were part of living organisms. Behavior and technology are 
components of the human phenotype. This fact is undeniable, and the recognition of it is 
an important part of bringing Darwinian Theory to archaeology. To deny it takes us out 
of the scientific evolution game completely…”  

Maarleveld (1995) suggests that the introduction of biological‐related terms to describe 
boats  or  ships  as  artefacts  indicates  thinking  about  developments  of  ship  types  as 
autonomous  rather  than  being  the  functions  and  products  of  human  minds  regarding 
the  changes  and  adaptations  that  occurred  to  them  overtime  (Maarleveld  1995,  p.4). 
Gabora  (2006)  supports  that  the  mechanisms  underlying  the  biological  evolution  of 
humans  and  the  cultural  evolutions  of  artefacts  are  different  (Gabora  2006).  Augustus 
Pitt‐Rivers  (1827‐1900)  was  one  of  the  most  distinguished  archaeological  Darwinists 
and  his  work  was  responsible  for  the  development  of  the  methodology  of  the 
archaeological  excavations.  He  was  the  first  to  use  the  term  “typology”  and  his 
typological ideology was based on Darwinism and the paradigm of biological evolution. 
He considered the evolution of types of Australian weapons (boomerang, shield, mace, 
etc)  from  a  simple  stick.  This  extremely  evolutionistic  idea  was  not  coherent  enough 
since it was not based on the functional analysis of artefacts – a stick is not a boomerang, 
nor  a  shield  a  stick  (Palavestra  &  Porčić  2008,  p.85).  However,  the  archaeological 
material  owes  a  lot  to  the  primitive  works  based  on  biological  theory.  In  maritime 
archaeology  the  use  of  evolutionary  concepts  is  problematic.  Even  though  the 
theoretical  literature  is  more  than  adequate  it  refers  to  closed  classifications  made  by 
individuals.  The  flexibility  and  the  rigidity  of  the  classifications  provided  by  literature 
are  not  based  on  a  common  scientific  truth,  but  they  are  mostly  closed  systems 
(Maarleveld 1995, p.4). We cannot speak of the concepts, but for our concepts. We can 
only  talk  about  type‐concepts  in  subjective  terms  (W.  Y.  Adams  &  E.  W.  Adams  2008, 
p.5).  It  is  not  possible  in  that  way  to  create  types  of  ships  that  combine  both  internal 
coherence  and  external  isolation  from  other  ship‐types.  How  can  this  classification  be 
objective?  

A  reflection  of  Maarlaveld’s  (1995)  and  Adams’  (2008)  theses  can  be  found  in  Tim 
Weski’s thoughts on Hanseatic cogs, where he writes (Weski 1999, p.361): 

“In 1972, Ellmers had noted that the bottom of the Bremen cog was only flat amidships 
and V‐shaped fore and aft. Later he ignored this fact and regarded the cog as completely 
flat‐bottomed. As a result he looked upon any flat‐bottomed boat with clinker sides as a 
variant of the cog scheme.” 

 
 
24
This was adopted by other scholars and an inconsistency in the typological system was 
caused; a vessel depicted on a clay bowl of the 2nd century BC from Bremen was called 
an early cog by Ellmers, and on the other hand a Welsh river boat of the 18th century AD 
is believed to be built in the cog tradition (Weski 1999, p.361).  

This does not mean in any way that Ellmers and the other scholars provided with invalid 
archaeological  literature,  since  their  work  was,  certainly,  more  than  beneficial  to  the 
archaeological  community.  But,  the  evolutionary  approach  used  caused  explanatory 
problems while classifying the ship type. Ellmers’ (1994) archaeological proof was used 
by the author for the specific chapter, because his work clearly revealed and explained a 
ship type.  

The author adopted in his chapter names as “cog”, “carrack”, “caravel”, “galleon”, “hulk”, 
and “fluit” in order to present easier the archaeological material to the reader and create 
an  efficient  joint  between  him  and  the  voluminous  theoretical  data  on  different  ships. 
They are used as tools for communication and not as archaeological laws (W. Y. Adams 
& E. W. Adams 2008, p.5), and they will be valuable and beneficial as long as they remain 
tools rather than gospel and general scientific fact (Maarleveld 1995, p.6). 

Ancient ships, around 3000 BC – 1000 BC 

“I built you ships, freight ships, arched ships with rigging, plying the Big Green (the sea). I 
manned them with archers, captains and innumerable sailors, to bring the goods of the 
Land of Tyre and the foreign countries at the end of the world to your storage rooms at 
Thebes the Victorious.” – Ramses III2 
 

The Mediterranean is a sea where the sails of a sailing vessel would not be so effective 
because  there  the  wind  is  not  always  sufficient  to  provide  with  the  necessary  thrust 
force the ship. A vessel with oars would be more autonomous; able to cross the smooth 
waters  of  the  Mediterranean  Sea  with  coasts  and  islands  everywhere  to  offer  her  a 
shelter in case of bad weather and rough seas. Therefore, the oars present the solution 
to that offering adequate mechanical force to cause the movement of the vessel on the 
sea;  the  arrangement  of  the  oars  was  a  major  problem  in  shipbuilding.  As  the 
Mediterranean  nations  dominated  Western  Europe,  oar‐vessels  were  built  in  the 
northern  coasts,  even  though  there  was  enough  wind  for  the  sails  and  too  much  wave 
for oars. Afterwards the shipbuilding traditions of the Western Europe were transferred 
in the Mediterranean area, and soon the oars were replaced by the sails (Torr 1894, p.1). 
                                                            
2
 Ramses’s “report” to Amen 

 
 
25
The  art  of  rowing  can  first  be  located  in  Egypt,  where  the  slow  flow  of  river  Nile  was 
ideal for transportation and fishing. The Egyptians started building boats and the sailors 
were  the  main  sailing  force  using  the  oars.  The  importance  of  these  boats  in  everyday 
life  is  significant  and  it  is  reflected  in  the  role  they  played  in  religion  and  mythology. 
Archaeologists found Egyptian depictions, dating from 2500 BC, illustrating boats with 
oars where some sailors are paddling with their faces towards the bow and others the 
crews  are  paddling  with  their  faces  towards  the  stern.  Hieroglyphs  were  found 
(hieroglyphs  were  invented  in  the  earliest  ages)  proving  that  paddling  is  certainly  the 
oldest practice. One of them shows two arms grasping an oar in the attitude of paddling. 
Monuments from 1250 BC depict around 20 rowers on a vessel built for the crossing of 
Nile and thirty in vessels to sail in Red Sea. From a sculptured artwork, a naval battle in 
the Mediterranean about 1000 BC is represented; the rowers in the Egyptian warships 
are  from  twelve  to  twenty  two.  Of  course,  in  many  reliefs  the  requirements  of  the 
sculptor was the main factor to determine the number of the rowers (Torr 1894, p.2).  

Figure 11. The earliest representation of a sail, on an Egyptian vase of around c3500 BC (Casson 
1996, p.39) 

The  mainstream  of  the  ancient  nautical  seafaring  arose  not  in  the  river‐centered 
civilizations of Mesopotamia or Egypt, but in the open waters of eastern Mediterranean, 
in Crete, one of the Aegean islands, along the Greek coasts. The Minoans of Crete during 
the  half  millennium  2000  –  1500  BC  developed  significant  navy  and  merchant  marine. 
This can be derived from the total absence of military fortifications around their cities 
and  archaeological  evidence  of  cultural  interaction  between  the  Minoan  land  and 
neighboring  places.  From  1500  –  1200  BC  the  Myceneans  or  Aegeans  (Greeks  of  the 
Bronze Age 1600 ‐110 BC) were the main maritime power in the eastern Mediterranean 
(Casson 1995, p.30). 

 
 
 
26
The Aegean craft 

Terra‐cotta from the Greek island of Syros from the third millennium BC reveals traces 
of nautical evolution in the Greek islands. It is incised with the earliest ship‐pictures of 
the  age,  where  profile  views  of  galleys  propelled  by  multiple  oars.  The  hull  is  slender, 
straight, and low; the stem post is high‐rising and on its top there is a fish‐symbol; the 
stern is finished off equally sharply, much lower than the upper point of the stempost, 
with  a  vertical  transom,  and  a  needle‐like  projection  at  the  level  of  the  waterline.  We 
cannot  determine  the  exact  amount  of  oars,  even  though  a  good  number  of  them.  The 
double‐ended  design  found  in  the  Egyptian  vessels  is  s  absent  and  it  is  indisputable 
according to Casson (Casson 1995) that its root is the dugout craft. He supports that by 
emphasizing  in  the  "swift"  size  of  the  galley  form  and  the  "absence  of  curves".  The 
supplies  in  timber  were  adequate  in  the  Bronze  Age  Greece.  This  typecast  of  craft 
reappears  in  a  similar  way  in  Graffiti  found  on  Malta,  ca.  1600  B.C,  and  from  Cyprus, 
1200‐1100  B.C.  The  one  in  Cyprus  reproduces  all  the  basic  features  of  the  one  from 
Syros with one new element added; an impression of a sail at the higher fore end. The 
same  kind  of  hull  is  represented  on  a  seal  from  1400  BC  found  on  Crete,  with  some 
valuable additional information; the number of oars is 10, same as the number of oars 
carried by transport galleys of the Homeric Age,  around  1000 BC. More  archaeological 
evidence  comes  from  the  Mycenaean  Age,  where  on  clay  boxes  and  vases  there  are 
representations  of  hull  forms.  The  basic  hull  characteristics  are  the  straight  lines  with 
angled ends and the straight lofty prow. In some cases there is a short sternpost fitted 
and  bulkwards  on  the  ships  illustrations.  The  low  straight  hull  and  a  high  stem  rising 
from it at a distinct angle remain in illustrations till 1000 BC. In general, these very early 
depictions of the Aegean crafts are the prototypes of the merchant crafts warships that 
were used later by the Greeks and the Romans (Casson 1995, pp.30‐32). 

Figure 12. Terracotta depicting the so‐called "frying pan" craft from Syros, before 2000BC (left) 
and from Cyprus, 1200‐1100 B.C (right) (Casson 1995, Fig.22,27). 

 
 
27
The Cretan vessels 

There  is  enough  information  about  the  Minoan  vessels  from  portrayals  on  seals 
belonging to the earliest period, before 1600 BC or so. The details on the ship depictions 
are not so clear, but their hull form can be easily described. The shipwrights of the time 
were  constructing  round‐based  hulls,  different  built  comparing  to  those  of  the  Aegean 
versions  with  the  straight‐lined  hulls  and  sharp  ends.  The  prow  area  was  rounded  (a 
three‐pronged  or  an  arrow‐shaped  device  was  mounted  on  the  top  end  of  the  prow), 
and the stern was finished off with an appendage or bifurcation. This last feature is still 
a puzzle waiting to be solved when more evidence is provided.  Later, both ends of the 
hull were rounded. After 1500 BC there is more archaeological evidence on the Cretan 
vessel  from  engraved  seals.  We  can  be  sure  of  the  hull  form  of  the  Cretan  vessels  by 
examining these early depictions. The hull is slender and rounded with prominent prow 
and  stern,  both  devoid  of  any  ornamental  device.  The  rig  consists  of  a  pole  mast 
supported by stays fore and aft, carrying, relatively high, a single square sail. Other ships 
depicted on seals from 1400 BC represent similar constructed ships, but with two main 
differences.  First,  the  prow  is  finished  off  with  a  pronged  ornament;  this  is  a  typical 
traditional Cretan device, it is found on ships around 1600 BC, as well as in 1400 BC and 
later.  The  rounded  stern  area  is  not  clearly  illustrated;  we  cannot  suggest  anything 
about  its  decoration.  Secondly,  these  vessels  instead  of  featuring  a  mast  and  a  broad 
square  sail,  they  have  some  apparatus  which  is  represented  by  two  poles,  sometimes 
three, poles linked by cross‐hatching. Claiming that the ships were two‐ or three‐masted 
is  not  right,  because  all  the  evidence  provided  points  to  single  masts  only.  Perhaps,  it 
was an artistic way to draw a vessel carrying a single mast and sail. With regards to the 
size  of  the  Cretan  vessels  the  only  clue  we  have  is  through  the  number  of  the  oars  on 
them. By thoroughly looking into the seals it was derived that there were 10 or 15 oars 
on each side. The validity of the specific information can be supported by the fact that 
the  standard  types  of  Greek  galleys  of  the  next  stage  had  precisely  this  number  of 
rowers.  Ships  so  oared  had  a  length  of  15.24  and  22.86  meters  respectively.  Other 
representations from  Melos Island and Cyprus, show a projection, where the stempost 
joins  the  keel  (or  in  other  cases  where  the  sternpost  meets  the  keel).  This  feature  is 
evident  as  early  as  the  third  millennium  BC  in  small  boats  and  seagoing  crafts  and  its 
function  is  unclear,  but  it  bears  resemblance  to  the  stem  projection  at  the  level  of  the 
waterline  in  early  crafts,  skin  boats,  dug  outs,  and  even  planked  boats  (Casson  1995, 
pp.32‐35).  A  fresco  from  Thera  Island  (Santorini),  dated  to  1300  BC,  provides  with  a 
very clear example of a stern appendage on a ship.  

 
 
28
  

Figure  13.  The  Thera  ships  have  one  other  interesting  feature,  namely  the  flat  projection 
extending outwards from the stern just above the supposed waterline level (Casson 1975, p.3). 

The Levant vessels 

Archaeological evidence in an Egyptian tomb from 1400 BC shows a group of merchant 
vessels of Syrian origin arriving in Egypt. They are similar to the Egyptian vessels with 
well‐rounded  spoon‐shaped  hull,  straight  stemposts  and  with  deck  beams  brought 
through  the  sides.  They  have  distinguishing  overhangs  fore  and  aft  and  they  carry  a 
broad square sail. All these features can be found in the Hatshepsut’s vessels with a key 
difference, though: the structural support in the Egyptian vessels was provided by rope 
truss whereas in the Syrian vessels this element was absent; the strength needed to sail 
in  the  ocean  was  probably  provided  by  means  of  structural  support.  Similar  rounded‐
shaped  hulls  can  be  found,  as  we  saw  before,  in  Crete  around  1600  BC.  An  example 
appears on a vase from ca. 1200‐1100 BC, where a merchant ship with round hull, deck 
and a roomy hold is represented. It is an indication that the Syrian crafts are originally of 
Cretan  design.  A  document  from  the  same  era  implies  that  the  size  of  these 
merchantmen was up to 450 tons load capacity. In the second millennium BC seafaring 
raiders sailed into the eastern Mediterranean and attempted to invade in the Egyptian 
territory. This cultural group of people is referred to as “The People of the Sea”, a name 
originally  given  to  by  the  Egyptians.  There  is  archaeological  evidence  about  the  sea 
battles  that  took  place  in  the  Nile  Delta  between  the  Egyptians  and  these  contingents. 
Both sides disposed an impressive war fleet. The Egyptians galleys bear resemblance to 
the traditional Egyptian type of ship, e.g., evidence was found on Hatshepsut’s portrays. 
The  hull  was  rounded,  but  not  spoon‐shaped.  The  prow  is  finished  off  to  a  lion’s  head 
and the stern has a plain sternpost. There is no deck onboard and the rowers are well 

 
 
29
protected by a high bulwark, which indicates that these vessels were actual war ships. 
There  is  no  truss  for  additional  strength,  so  another  way  of  providing  inner  structural 
integrity must have been on the vessels. The innovation in the hull construction shows a 
rigid hull form with no similar till then in Egypt. The mast has a simplifying stay and a 
top. Both the new hull form and the rigging suggest that these feature on the Egyptians 
crafts were arose somewhere else first; Crete, Aegean, or in the Levant. The ships of the 
enemies  appear  with  no  oars  and  no  decks  (the  Egyptian  galleys  were  also  undecked) 
with  straight  hull  lines  and  angular  ends  like  in  the  Aegean  tradition.  There  is  a  duck‐
head figure head which reappears on a Greek vase in not so later date. However, there is 
no  evidence  that  the  double‐ended  crafts  were  an  Aegean  product.  Perhaps,  it  was  a 
construction adds that the People of the Sea had introduced (Casson 1995, pp.35‐38). 

Eastern Mediterranean, 1000 – 500 BC 

The main civilizations to have a dominant role in the area of Eastern Mediterranean in 
that  era  are  the  Phoenicians  who  have  replaced  the  Mycenaeans  and  the  Greeks.  The 
Phoenicians established trading colonies as early as 1000 BC. They were spread out over 
a  large  area  of  land,  but  their  main  city  center  was  Carthage,  located  in  South  West 
Mediterranean coast, close to modern Tunis. Carthage was the leader of the Phoenician 
colonies and according to the Greek historian Timaeus of Tauromenion, it was founded 
in 814 or 813 BC. The city’s location made it a great power of the maritime trade. The 
Greeks became also a strong and bright trade and naval power around the same time as 
the  Phoenicians,  ca.  800  BC.  It  is  when  the  Greeks  spread  their  language  and  culture 
across the Mediterranean and Black Sea. Both the Phoenicians and the Greeks developed 
their  ship  building  activities  and  they  constructed  merchantmen  and  warcrafts,  for 
which  there  is  archaeological  evidence  on  ancient  artifacts.  A  significant  report  to  the 
Greek  type  of  ships  during  that  era  is  Homer’s  Iliad  and  Odyssey,  where  several 
references to them can be found. 

Homeric seafaring 

“Then  she  set  herself  to  plan  the  sending  of  the  great­hearted  Odysseus.  She  gave  him  a 
great axe, well fitted to his hands, an axe of bronze, sharpened on both sides; and in it was 
a beautiful handle of olive wood, securely fastened; and thereafter she gave him a polished 
adze.  Then  she  led  the  way  to  the  borders  of  the  island  where  tall  trees  were  standing, 
alder and popular and fir, reaching to the skies, long dry and well­seasoned, which would 
float for him lightly. But when she had shown him where the tall trees grew, Calypso, the 
beautiful goddess, returned homewards, but he fell to cutting timbers, and his work went 

 
 
30
forward  apace.  Twenty  trees  in  all  did  he  fell,  and  trimmed  them  with  the  axe;  then  he 
cunningly smoothed them all and made them straight to the line. Meanwhile Calypso, the 
beautiful goddess, brought him augers; and he bored all the pieces and fitted them to one 
another,  and  with  pegs  and  morticings  did  he  hammer  it  together.  Wide  as  a  man  well­
skilled in carpentry marks out the curve of the hull of a freight­ship, broad of beam, even so 
wide did Odysseus make his raft. And he set up the deck­beams, bolting them to the close­
set ribs, and laboured on; and he finished the raft with long gunwales. In it he set a mast 
and a yard­arm, fitted to it, and furthermore made him a steering­oar, wherewith to steer. 
Then he fenced in the whole from stem to stern with willow withes to be a defence against 
the  wave,  and  strewed  much  brush  thereon.  Meanwhile  Calypso,  the  beautiful  goddess, 
brought him cloth to make him a sail, and he fashioned that too with skill.  And he made 
fast in the raft braces and halyards and sheets, and then with levers forced it down into the 
bright sea. Now the fourth day came and all his work was done.”3 

According  to  Homer’s  descriptions  the  ships  had  low  smooth  hull  with  no  deck 
structure. There was a small raised platform (deck) on the fore side, serving as lookout 
point on which the fighting men were standing, and a small deck on the aft, probably a 
resting area for the captain or an occasional passenger. Under both the decks gear and 
sailing equipment could be stored. From descriptions in Iliad and Odyssey it is derived 
that their hull was very low and light. The Homeric ship or galley had a sharp black hull 
with both the stern and the stem finishing off in a curve. According to Homer they were 
rounded  on  both  sides  and  the  bow  area  was  decorated  with  patches,  red,  purple,  or 
blue. The hull consists of the keel structure, the stempost and sternpost, frames serving 
as the ships ribcage, planks, gunwales and beams acting as benches for the rowers, but 
also  providing  longitudinal  strength  to  the  sides  of  the  hull.  All  the  above  structural 
elements  were  fastened  together  by  means  of  treenails  and  joints.  There  were  several 
sizes  of  a  galley,  varying  from  20‐oared  to  50‐oared  vessels.  The  first  one  was  usually 
used for transport and the second one was a troop transport craft. There is no reference 
to the triaconter, a 30‐oared galley. From ship‐pictures on Geometric vases from, around 
850‐700 BC, we have depictions of two classes of galley, one low and open, the other one 
with  a  superstructure  consisting  of  a  deck.  They  fit  Homer’s  descriptions  to  a  certain 
extent; they have smooth made hulls and fast, and with curved stem and sternpost, they 
are decorated with bow‐patches and carry a single square sail, and of course there are a 
                                                            
3
  Vessel  building  passage  in  Book  5  of  the  Odyssey  (Odyssey  5.  234‐253)  based  on  Loeb’s 
translation. 

 
 
31
number of rowers onboard. The main difference is a new structural element that is not 
mentioned  by  Homer:  the  ram.  Its  introduction  after  1000  BC  brought  a  revolution  in 
the design of warships. The ship design and construction had to be adjusted so the men‐
of‐war can  withstand the great shock caused by  the ramming during naval operations. 
Heavy materials are added, especially in the bow area, where the ramming has a greater 
impact (Casson 1995, p.49). 

The open galleys –or aphract, which is their technical term – are made with lighter hull 
and the element of the ram is added. They have a low rail along the sides and the bow 
area  is  not  so  massive.  They  were  stable,  lacking  a  superstructure,  faster  and  they  did 
not serve as ships of the line, but as carriers (personnel, goods, arms). The galleys with 
superstructure  were  men‐of‐war,  powerful  vessels  to  act  as  man  driven  torpedoes 
against the enemy’s ships. The superstructure was raised two feet above the line of the 
rowers and consisted of a deck. The deck run the full length from the fore to aft of the 
ship,  but  not  full  with  from  gunwale  to  gunwale  as  the  planking  along  the  sides  is  not 
illustrated.  The  shipwrights  used  to  add  the  deck  on  the  galleys  after  the  ram  was 
established;  in that way  the protection of the ship low amidships is more efficient and 
the rowers have a shelter. The deck was running across the two ends of the ship, but the 
vertical  area  between  the  deck  level  and  the  gunwale  level  was  empty.  This  made  the 
ships vulnerable to the sides. In the 8th century BC heavy planking was added to reduce 
the empty space, providing additional strength both to the ship and the rowers (Casson 
1995,  pp.50‐53).  The  introduction  of  the  ram  triggered  the  development  of  powerful 
classes of war galleys with elaborated superstructure (deck)  and screened sides. More 
heavy sailing structures need to improve their speed and maneuverability, though. This 
led  to  the  invention  of  the  two‐banked  galley  or  bireme,  around  700  BC.  A  raised 
decking  (second  bank)  is  fitted  over  the  centerline  to  offer  space  more  rowers.  Later, 
600  BC,  a  third  bank  of  rowers  was  added,  the  trireme  was  born.  The  Greek  naval 
architects  created  the  trireme  by  adding  an  outrigger  above  the  gunwale.  Then,  they 
extended it beyond the gunwale to accommodate a third line of rowers. Towards the end 
of the 6th century the trireme was the dominant warship (Casson 1995, p.81). 

Ancient Merchantmen 

The  first  merchant  ships  used  in  the  Mediterranean  must  have  been  oar‐driven.  Of 
course,  the  development  of  the  trading  network  between  the  nations  led  to  large 
seagoing  carriers,  but  the  merchant  galley  was  the  main  ship  used  for  transport 
activities the whole of antiquity times. Especially, in the Mediterranean, where the wind 

 
 
32
is  not  adequate  and  the  waters  not  so  rough,  the  oared  ship  had  a  leading  role  in  the 
maritime activities. The merchant galley was heavier and roomier that a warcraft with a 
bigger  sail  and  a  wider  hull,  according  to  Homer’s  references.  From  Assyrians  reliefs 
there are Phoenician vessels, merchant ships, represented with a bowl‐shaped hull. Clay 
models from Cyprus show merchant galleys with deep and rounded hull. The hull ends 
aft  in  a  distinctive  sterncastle,  in  which  the  steering  oar  was  accommodated.  The 
Phoenicians  built  beamy  and  rounded  hulls  with  straight  up  stern‐  and  stempost 
finished off in the same height. The Greeks used also rounded hull, the ends were both 
curved inwards, or the sternpost was arced inwards and the stempost twisted outwards. 
In Italy they had developed a type of armed merchantman. Added to the round and big 
in capacity hull was a spur fitted above the waterline, comparing to the ram that it was 
put on the waterline of the vessel. The main hull form of the ancient merchantmen was 
the straight lines and angled ends, invented by the Greeks during the era 2000‐1000 BC. 
The  specific  form  reappears  again  in  the  5th  century  BC,  based  on  archaeological 
evidence (Casson 1995, pp.67‐68). 

Figure 14. Greek merchant vessel in an Etruscan Tomb, c480 BC (Casson 1996, p.43). 

Merchant galleys 

The merchant galleys were used to carry cargo or passengers and they depended totally 
on the rowers, the sail served an auxiliary purpose. The hulls were beamier than those 
of ships of the line so to provide space for cargo, with a length ratio of 5.5: 1, or 6.5: 1 
instead of 10: 1. Preserved archaeological evidence enables us to single out two different 
hull forms: one with rounded or straight prow, the other with concave prow ending in a 
cutwater similar to ramlike point. Their size was given by defining the number of tholes 
to  a  side,  e.g.,  a  “three‐tholed”  would  be  a  6‐oared  vessel.  More  is  known  about  the 
merchant galleys than the sailing ships of that time. The merchant galleys were used in 
naval  operations  as  utility  vessels  to  carry  dispatches  and  in that  way  they  are  part  of 

 
 
33
the sea warfare history that is documented. Several types can be identified by name, but 
this is not the author’s objective in the specific chapter. For further details and reading 
on  the  types  of  the  merchant  galleys  see  chapter  eight  of  Ships  and  Seamanship  in  the 
Ancient World, by Lionel Casson (Casson 1995, pp.157‐158). 

Sailing ships 

There  is  no  plenty  archaeological  evidence  regarding  the  sailing  ships  of  that  period, 
however some distinctions and conclusions about their hull form can be made. The gap 
in  the  archaeological  data  goes  up  to  the  first  century  AD,  but  it  is  assumed  that  there 
were  no  great  differences  in  the  design  of  the  sailing  ship  between  the  6th  century  BC 
and the previous half millennium. This permits us to say that the hull form was given a 
rounded  bow  with  sharp  rounded  stem  and  stern  like  crescent  shape  or  in  others  a 
concave  prow  finished  off  in  a  ramlike  cutwater.  The  first  ones  could  have  decorated 
stem‐ and sternpost or not always so rounded hull lines. Both the rounded‐shape ships 
and the others that had a ramlike end on the prow, as far as we know, they had the same 
function,  that is to operate in the open sea carrying cargo (Casson 1995, pp.173‐174). 
The  size  of  these  merchantmen  was  defined  by  their  capacity  in  specific  cargo.  For 
example both Greeks and Romans were estimating the size of their wine and oil carriers 
ships by the number of the shipping jars or amphorae loaded. It was different when the 
ships were grain ships. There is a record of the dimensions of a merchant ship employed 
to carry corn from Egypt to Italy around 150 AD. So the size of the vessel is recorded by 
Lucian to have a length of 54.86m, her breadth was more than a fourth of her length, and 
her  depth  was  13.26m.  The  tonnage  of  the  ancient  ships  could  not  be  safely  precisely 
deduced of their dimensions, as so little is known about their form. But, the amount of 
cargo  loaded  on  them  was  occasionally  recorded,  and  this  can  be  approximated 
generally  by  the  talents  or  amphora.  Both  weighed  a  fortieth  part  of  a  ton.  The  ships 
usually carried 10,000 talents, which is translated to a cargo capacity of 250 tons. There 
is evidence for even larger vessels which were built for special purposes. About 40 AD 
there was a ship; Pliny describes it as the greater vessel ever crossed the sea. She was 
built  to  carry  the  Vatican  obelisk  and  its  pedestal  from  Egypt  to  Italy,  the  total  cargo 
weight  was  1,300  tons.  Unfortunately  there  is  no  a  record  about  her  hull  form  or  ship 
design  (Torr  1894,  pp.23‐27).  The  hull  of  the  merchantmen  was  made  of  pine  with 
special care given to the timbers to be used for the keel construction. Their keel element 
included  a  false  keel  made  of  oak,  if  they  had  to  be  hauled  up  to  the  shore  or  to  be 
carried overland along ship tramways like the one from Corinth to Athens. According to 
Torr (Torr 1894) the outer framework of the hull consisted of a keel and ribs (frames). 

 
 
34
There was not any sternpost or a stempost, unless the bow was finished off with a ram. 
In  both  the  warships  and  merchant  ships  the  after  part  of  the  keel  curved  slowly 
upwards  till  it  reached  the  deck  level.  The  merchant  ships  had  their  fore  part  with  a 
similar curve towards the bow (Torr 1894, pp.39‐40). 

Hulls on the seafloor, evidence of technical details 

During  the  Hellenistic  Age  (323‐30  BC)  the  increase  in  the  size  of  states  and  the 
expansion  of  their  capitals  caused  a  rapid  evolution  in  the  maritime  activities.  The 
merchantmen crossing the water increased in proportion as they were the primary tools 
to carry goods from between nations in the Mediterranean and Black Sea (Casson 1994, 
p.107). Accidents happened and ships sank; these unfortunate incidents shed light upon 
the ancient  shipbuilding traditions. Maritime archaeologists recorded and documented 
thoroughly  several  wrecks  and  their  scientific  reports  opened  new  horizons  in  the 
interpretation  of  ancient  shipbuilding,  especially.  Now,  the  archaeologists  have  clear 
indications  of  the  hull  construction  and  new  technical  details  are  revealed,  as  well  as 
fresh information about the economics by looking at the hull maintenance features and 
repairs.  A  good  example  is  the  Kyrenia  ship  which  sank  off  the  north  coast  of  Cyprus 
around the  year 300 BC. The hull was preserved extensively,  including the entire keel, 
more than half of the stem, and a big part of the outer planking. The shipwrights used to 
build  the  hull  by  erecting  the  outer  layer  of  the  planking,  “shell  planking”,  and  joining 
them by closely spaced mortise and tenon joints, each transfixed by dowels to be locked 
in  place.  The  frames  were  not  fastened  on  the  keel,  but  on  the  shell  planking.  This 
method  is  the  so‐called  “shell‐first”  way  of  shipbuilding.  This  method  was  used  in 
shipbuilding up to the 1st century BC, and it was realized that the big waste of wood for 
achieving  the  ultimate  shape  in  the  planks  had  a  major  economic  impact  (Steffy  1985, 
pp.71‐101).  Things  seem  to  change  after  the  1st  century  AD.  The  4th  century  AD  Yassi 
Ada  shipwreck  indicates  a  great  change  in  technology  and  an  omen  of  some  of  the 
developments that will occur during early Byzantine times. Mortise and tenon joints are 
now made smaller and not so close spaced, the shell planking is weaker, but the internal 
strength  in  the  frame  structure  is  increased.  Like  in  the  Kyrenia  ship,  the  planks  are 
edge‐joined with mortise and tenon joints. Although the ship was shell‐based built the 
hull’s  strength  was  depended  on  the  skeleton  and  internal  planking  (van  Doorninck 
1976, pp.115‐131). Finally, with the 7th century AD Yassi Ada shipwreck, it is indicated 
that pure shell forms of construction are not more used by the shipwrights. The planks 
are edge‐joined up to first wale, above that there are no more mortise and tenon joints. 
The first strakes are fitted with mortise and tenon joints, but they are not pegged. Short 

 
 
35
floors were inserted to support the planks and keep them aligned, until the first frame 
timbers  were  mounted.  The  specific  wreck  was  “shell‐first”  constructed,  but  once  half 
frames are added it becomes skeletal construction (Runyan 1987, p.23). 

In the North 

In  September  1937  the  oldest  planked  boat  of  northern  Europe  was  discovered  at 
Ferriby,  England.  It  was  a  boat  built  of  massive  planks  of  oak,  16m  in  length  and  the 
width around 3m. Excavations on the site revealed more than one boats, but the Ferriby 
1 was the best preserved. The planks had been set edge to edge and were sewn together 
with withies of yew, battens in the inside held them in place. The hull was rounded in 
shape and each plank met its neighbor at an angle. The boat was propelled by paddles, 
and it is estimated that it could accommodate up to nine paddlers. The boat is dated to 
1400 BC; there are earlier examples of small primitive crafts in north Europe, but skills 
of boatbuilding are reflected on the specific find. From the Zwammerdam boats, found 
on  the  mouth  of  the  Rhine  near  Rotterdam,  a  new  type  of  construction  appeared.  The 
planks are massive, but no longer sewn to each other; they are nailed onto the frames. 
Their hull was long and narrow with flat bottoms and straight sides, they carried no sail 
and  were  oar  driven.  The  shipwright  put  the  bottom  planks  first  and  then  he  started 
laying  the  floor  timbers  across  them  and  fastened  them  to  each  other  with  clenched 
nails.  Then,  he  nailed  the  frames  on  the  side  planks.  The  side  planks  were  not  edge‐
joined,  as  the  bottom  planks.  The  higher  overlapped  the  lower,  a  construction  feature 
that  we  will  meet  later  in  the  Viking  ships.  The  earliest  fully  preserved  clinker‐built 
(strakes overlapping each other) is the Nydam (was excavated at Nydam in Schleswig, 
north  Germany)  boat  from  350‐400  AD.  The  hull  was  low,  long  and  narrow  and  it 
belonged to  a war  galley. The strakes were put overlapped  and fastened  to each other 
with iron rivets. First the planks were out and after the shell structure was secured the 
frames  were  put  in  place.  Like  the  Mediterranean  vessels  it  was  shell‐based  built.  The 
long and narrow lines with shallow draft and overlapping planks secured by iron rivets 
and  a  single  steering  oar  (the  Mediterranean  practice  had  two  steering  oars)  are  the 
basic characteristic of the Viking galley. The specific boat was built for ritual purposes. 
However,  in  1880,  a  Viking  galley  was  found  at  Gokstad,  south  Norway,  dating  to  850 
AD. Its construction served ritual purposes again, but this ship was definitely able to sail 
with rowers. It consists of a proper keel, a heavy keelson in which the mast was stepped. 
The  planks  are  riveted  to  each  other  in  the  usual  clinker  fashion.  There  were  ports  on 
the  sides  to  fit  and  work  the  oars,  indication  of  its  capability  of  open  sea  sailing.  The 
vessel was 23m in length, 5.1m width and 2m deep amidships, and the beam ratio of 4.5: 

 
 
36
1 shows it was probably a merchantman of the age. In Denmark, Ladby, the remains of a 
ship,  found  in  a  ship‐burial,  with  slender  hull  and  ratio  7.1:  1  indicate  a  typical  Viking 
warship. Finally, five ships were excavated in Roskilde Fjord, Denmark, dating to around 
1000 AD. The ships had been deliberately sunk in the Fjord near Skuldelev to make the 
approach by sea to the town of Roskilde difficult for attackers. Two were warships with 
one  of  them  having  slender  hull  and  a  length  of  27m,  similar  to  the  hull  lines  of  the 
Ladby ship. The other two were merchant galleys, one for coastal trading and the bigger 
one,  16.5m  long,  was  built  with  heavy  frames  and  decks  fore  and  aft.  Perhaps,  it  had 
some oars, but it was mostly a sailing vessel like those used to carry goods to Iceland, 
Greenland, America (Casson 1994, pp.141‐149) 

Ship Evolution, around 1000 – 1650 AD 

“Following the light of the sun, we left the Old World” – Christopher Columbus 

The  communication  bridges  between  the  European  nations  started  blossoming  before 
1000 AD. Transportation‐trading and exploration were the main reasons that the above 
occurred.  Sometimes  exploration  was  expressed  by  means  of  wars,  domination  and 
colonization, but still these produced new links between different nations that cannot be 
ignored. During the high Middle Ages and the Renaissance the communication was much 
better and improved. The constant economic and demographic growth by the mid 10th 
century  and  leading  to  the  mid  14th  century  led  to  great  trading  activities  among 
Europeans and so more opportunities for the use of ships of different types. The sailing 
vessel  was  the  main  tool  for  the  man  to  step  in  new  land  and  establish  trading 
opportunities (Unger 1980).  

Viking boats by 1000 AD 

The  Scandinavian  seafarers  known  as  Vikings  developed  a  remarkable  system  of 
maritime  activities  that  was  not  similar  to  the  Roman  traditions  of  shipbuilding  and 
seamanship,  or  to  the  parallel  activities  of  the  Celtics  (Roberts  1994,  p.11)  OTP.  The 
Viking  longship  is  a  symbol  of  the  Scandinavian  innovation  in  ancient  shipbuilding. 
There  are  no  Viking  shipbuilding  manuals  found,  but  there  is  enough  archaeological 
proof providing a complete picture of the Viking ships and the way the shipwrights built 
them. Ships and impressions of ships in burial mounds in Scandinavia and Britain have 
offered valuable information about certain aspects of Viking Age shipbuilding. Sagas, sea 
laws,  poetry,  seals,  woodcarving  and  stone  engravings,  and  the  Bayeux  Tapestry  have 
made  the  picture  brighter  (Graham‐Campbell  1980,  p.38‐40).  Archaeological  evidence 

 
 
37
about the use of sail by the Saxons and Vikings is represented on a small stone found in 
Jutland  beach  near  Karlby  dating  from  the  7th  century  AD.  The  hull  shape  of  the  boat 
depicted  is  double‐ended  and  propelled  by  a  square  sail.  Steering  was  made  by  side 
rudder. The defeat of William of Normandy by King Harold at Hastings is described in an 
informative  record,  the  Bayeux  Tapestry,  including  details  of  the  preparation  of  the 
boats  and  of  the  passage  of  the  invasion  fleet  across  the  English  Channel.  It  was 
mentioned above that five ships were recovered from the Roskilde Fjord near Skuldelev. 
Their  stern‐  and  stemposts  were  curved,  hollow  pieces  of  timber  were  stepped  and 
shape to accept the strakes in a continuous way. All of them were clinker built, and these 
being fastened are by means of iron clenched nails. First, the planking layer was erected 
and then the framing was fastened with treenails to the strakes and not to the keel, or 
the  garboards.  The  hulls  from  the  Bayeux  Tapestry  are  clinker  built  with  overlapping 
planks, long, shallow hulls with portholes in the sheerstrake to accommodate oars. The 
existence of oars made them independent of the wind. Some of the boats depicted had 
shields  hung  over  the  side  which  would  increase  the  freeboard  and  protect  the  crew 
from  the  water  spray  blowing  aboard.  City  and  port  seals  found  after  the  Bayeux 
Tapestry provide with plentiful information on the hull form and construction. The seals 
are from the 13th and the 14th centuries. It is not easy to distinguish between merchant 
and warships, but the ones with armed men onboard might be the warships, however, 
many merchant vessels were recruited to the warship fleets to increase the naval power. 
They  seem  to  reveal  the  continuation  of  the  Viking‐style  hull  construction  with  a  new 
feature added, the castles fore and aft the ship. The castles were either standing free of 
the hull topsides fore and aft or they were mounted on the bow and stern element (seal 
from  Dover,  1284).  The  seals  of  San  Sebastian  and  Sandwich  show  bowsprit‐like 
projections, which assisted in the sailing performance of the ship; the ship was able to 
sail  closer  to  the  wind.  There  is  also archaeological  evidence  in  the  Treasury  Accounts 
for the building of the English galleys, 1272‐1377. In both the seals and the Accounts the 
clinker  planking  of  the  hull  is  confirmed  in  the  boat‐  and  shipbuilding  in  northern 
Europe.  The  lands  of  the  stakes  are  depicted  on  seals  as  well  as  the  curvature  at  the 
stern‐ and stemposts, and indications of the clinker nailing.  There is description of the 
timber’s dimensions for the planking, 12ft long were bought for the hull planking. In a 
vessel 60ft long there might be five to six planks in most of her strakes (Roberts 1994, 
pp.12, 18‐19, 24). 

The Viking ship was not invented during the Viking Age, but it is the product of earlier 
boat  development.  North  European  finds,  including  the  Nydam  and  Kvalsund  boats, 

 
 
38
show early hull forms of Viking boats. The ship from Sutton Hoo from England,, although 
not  a  Scandinavian  found,  represents  an  early  example  of  a  Viking  ship.  From  the 
Skuldelev ships we have solid proof about the hull form and construction of Viking ships 
that were constructed to sail. The basic shape and structure of a Viking ship are found in 
the group of the Skuldelev ships. There are differences within the group of the specific 
five  ships.  The  ships  1  and  3  are  much  broader  than  the  ships  2  and  5.  This  probably 
indicates  that  the  first  two  ships  were  cargo  carriers  and  the  other  two  warships. 
(Graham‐Campbell 1980, p.42). Skuldelev 1, the largest of the cargo vessels amongst the 
group is about 15m long and it shows early steps towards the improving of the sailing 
performance  of  the  ships.  The  hull  is  deep;  this  was  established  by  increasing  the 
draught and the freeboard, by fitting a heavy and large beam. The merchant ships of the 
Viking  Age  they  did  not  have  the  speed  and  the  manoeuvrability  of  the  long,  narrow 
ships.  They  were  of  deeper  draught  and  they  had  broader  beam  to  increase  the  cargo 
capacity (Roberts 1994, p.16). 

Figure 15. Skuldelev 1 was a cargo ship with a cargo‐capacity of around 24 tons (Uldum 1999) 

The increased demand of the trading activities during the high Middle Ages caused the 
construction  of  larger  merchant  crafts  of  larger  volume.  From  the  11th  to  the  14th 
centuries the Viking boat gave its position to larger vessels with deeper hull. Increased 
depth led to greater draught and soon the side steering was replaced by a stern rudder. 
The curved Viking form on the stern area was replaced by vertical or raked sternposts, 
which  might  have  been  the  first  steps  in  northern  Europe  towards  the  balancing  of  a 
ship  with  more  sail.  The  “new”  cargo  carriers  were  more  seaworthy  with  increased 
stability  and  strength  in  rough  waters.  The  main  deck  was  now  fitted  well  above  the 

 
 
39
waterline  and  the  cargo  and  valuable  goods  were  now  protected  by  the  weather.  The 
phenomena of piracy, by the 15th century, raised the need of fitted castles in the fore and 
aft of the hull, either as free‐standing light frame structures, or built on the sternpost or 
the stempost (Roberts 1994, pp.25‐26). 

The Cog, a cargo sailship 

A Hanse cog was discovered during dredging work in the port of Bremen in 1962. The 
cog's  construction  was  dated  to  the  year  1380  by  means  of  dendrochronological 
analysis. Until this finding was made, virtually nothing was known about the shape and 
rigging  of  Hanse  cogs.  The  sole  source  for  information  on  their  appearance  had  been 
illustrations  on  seal  impressions,  which  provide  only  an  approximate  idea.  The  term 
“cog” first appears in 1200 AD in written sources for ships of the Hanseatic League, but 
it  suddenly  disappeared  during  the  15th  century.  In  the  Middle  Ages  the  knowledge  of 
the  specific  vessel  was  not  existed;  people  knew  only  the  term,  a  term  used  for  any 
wooden vessel more than a century old. Books of that 
era  dealing  with  maritime  history  defined  cog  as  a 
three‐masted  ship,  similar  to  Columbus’  Santa  Maria. 
Later,  historians  looked  at  the  issue  again  and 
suggested that the cog is a single‐masted ship like the 
Viking  ships,  but  still  they  could  not  put  a 
distinguishing  line  between  the  two  different  types. 
Finally,  from  a  town  seal  from  Stranslund  dating  to  Figure 16.  Lübeck town seal from
1329,  Fliender  (the  excavator  of  the  Hansea  cog)   1280 (Ellmers 1996, p.32)  
found  out  that  the  ship  depicted  on  it    is  a  cog.  It 
shows  the  main  features  of    relatively  short  hull,  straight  angular  stem  and  sternpost, 
centerline  stern  rudder  and  two  superstructures  on  the  fore  and  aft  sides  of  the  ship. 
The cog had a high box‐shaped hull and carried a single sail (Ellmers 1994, pp.29‐30). 
The  cog  was  built  with  a  flat  flush  laid  bottom  which  was  ideal  for  the  coastal  islands 
and rivers where it was primarily used. The hull turns up sharply at the bilge (the point 
where the  hull transitions from  bottom to side)  and rises  from  there in ever widening 
clinker type strakes. The nails, however, were not clenched like in Viking tradition, but 
merely bent over and buried in the timber. It served as a cargo carrier so it had strong 
and heavy cross beams protruding through the ship’s sides supported by huge vertical 
knees providing strength (Crumlin‐Pedersen 2000, pp.230‐246). 

 
 
40
The  earliest  archaeological  evidence  of  this  type  of  ship  is  a  clay  model  from  the  Iron 
Age depicting a cog‐like ship. It was found at Leese, Nienburg and it is dating to 200 BC. 
The representation shows a flat bottom ship with steep sides, pointed ends and straight 
stem‐  and  sternposts.  It  was  not  a  logboat,  but  a  marine  vessel  consisting  of  several 
pieces of timber. Cog‐shaped boats served as river crafts, inland boats, from the lower 
Rhine valley to the valley of the middle and lower Weser, from the pre‐Roman Iron Age 
up to the present. Boats belonging to the cog family are still built and used in some lakes 
of that area. An early version of the cog was the hulk. This banana‐shaped ship was the 
principle  vessel  of  the  Frisian  Islands  and  is  found  on  many  Carolingian  (768‐814  AD) 
period coins. Its planks are flush, butted end to end and tapered so as to draw up in the 
sides  and  together  at  bow  and  stern.  Coins  for  the  Frisian  depict  a  ship,  which  her 
rounded hull (banana‐shaped) is changed to a box‐like hull of another sailing vessel with 
distinctive  stem‐  and  sternposts.  The  horizontal  bottom  line  of  this  ship  is  slightly 
curved upwards at the bow and stern sides. The flat and broad keel of the Bremen cog, 
550 years later, has the feature of the bent‐up ends which appears on the coins. Three 
pieces of timbers make the keel element. These coins show early versions of the cog. By 
the thirteenth century many constructional features of the cog had changed and altered 
to different hull construction features. The cogs from the 9th century have flat bottoms 
with four topside strakes and a side rudder. The hull lines from the 13th century cogs are 
gently curved on the stem and stern. A construction feature observed in the Bremen cog 
is  the  external  stem‐  and  sternposts  that  have  been  added  outside  to  close  the  scarf 
between  the  strakes  which  ended  to  the  front  of  the  inner  posts.  The  inner  and  outer 
posts  are  an  innovation  in  the  cog  construction  of  the  13th  century.  Later,  elaborated 
sterncastle superstructures were constructed and put on the cogs. By the middle of the 
fifteenth century the hulk appears again and replaces the cog. The hull from of the new 
arrival is different; it is larger and rounder hull and was clinker built all the way to the 
keel. The angular straight ends are now rounded‐shaped and the ship is more seaworthy 
and stable with increased cargo carrying skills. The superstructures are now integrated 
on the main  hull. The cog served also as a warship in 1234 and  1239 when the city of 
Lübeck armed their cogs against the King of Denmark who sought to gain control of the 
city (Ellmers 1994, pp.33‐46) . We have seen that from the ancient times the merchant 
vessels  were  recruited  occasionally  in  the  naval  fleet  to  assist  in  naval  warfare 
operations. 

 
 
41
  

Figure 17. Watercolour illustration of Hanseatic cogs, in Lübeck around c1350 (Painting by Gordon 

Miller 2005). 

The ships from Mediterranean 

Little  is  known  about  ships  from  that  region  by  the  first  millennium  AD.  There  are  no 
records or documents describing the basic characteristics regarding the dimensions, the 
hull construction, or the rigging of the sailing vessels. However, the information gained 
from iconographic material and archaeological evidence has been a great step towards 
the expansion of knowledge of hull design. The Mediterranean ships have a rounded hull 
in both ends, they still accommodated the steering oar and carried a long triangular sail. 
Their hull design differed from region to region and ranged in size from open boats with 
only  half  decks  to  large  merchantmen  with  three  decks  and  an  approximate  length  of 
35m  (Pryer 1994, p.59). 

The  hull  remains  on  the  seafloor  excavated  by  maritime  archaeologists  are  always  the 
optimum  source  of  revealing  the  technical  details  of  hull  design  and  construction. 
Previously,  the  two  wrecks  from  the  Mediterranean  were  mentioned,  the  4th  and  7th 
century  Yassi  Ada  shipwrecks,  now  some  more  wrecks  from  later  centuries  will  be 
presented.  The  11th  century  Serçe  Liman  wreck  was  lost  in  1024  or  1025  AD,  and 
excavated in the period from 1977‐1979. Even though only twenty per cent of her hull 
has  survived,  it  is  an  important  wreck  since  the  information  on  Mediterranean 
shipbuilding  around  that  era  is  limited.  The  keel  and  posts  were  set  up  first  in  the 
conventional way, which was the partial frame‐first construction. The keel consisted of 

 
 
42
three timbers scarfed together and curved upwards at the bow and stern (round‐shaped 
hull). Then, identically shaped floor timbers were drilled and nailed onto the keel having 
an upward curve at the fore and aft ends. Long arms were fitted in port and starboard 
side, five frame timbers on each side and their curvature was equidistant from the keel 
centerline.  These  were  the  first  frame  timbers  to  be  erected  before  the  layer  of  the 
planking  is  built.  The  hull  was  15m  long  on  deck,  14.5m  at  the  waterline,  and  its 
moulded beam was 5.13m. It had deep hull lines, it was full ended ship with no deadrise 
amidships and a sharp turn on the bilge, as well as a steep sheer. Its length to beam ratio 
was around 3:1 and it seemed to be a stable vessel, not comfortable though. The frames 
were erected first and there is an absence of mortise and tenon joints, so it is considered 
a  skeletal‐built  vessel  probably  a  horse  carrier  (Steffy  1982,  pp.13‐34).  The  Contarina 
ship from the late 13th century or early 14th century was an entirely skeleton built vessel. 
The  keel  was  set  up  first  and  it  consisted  of  two  timbers,  the  posts.  The  floor  timbers 
were added afterwards and nailed to the keel by spikes. Then the frames were erected, 
three master fraes amidships provided the hull form of the ship. The 13th century ships 
of  St.  Louis  represent  the  ultimate  evolution  of  the  round  sailing  vessel  in  the 
Mediterranean. They had two masts, and two or three decks (Pryer 1994, pp.62‐63). 

The  Mediterranean  vessels  in  the  early  times,  as  we  saw,  they  were  shell‐first 
constructed. Their hulls were raised on the keels and posts and then the outer planking 
layer was erected. The strakes were edge joined by numerous, closely‐spaced and  tight‐
fitting  mortise  and  tenon  joints.  When  the  planking  body  was  established,  the  frames 
were  mounted  on  the  shell  planking  and  not  on  the  keel.  The  4th  century  Yassi  Ada 
wreck indicates a turn in the shipbuilding technology. Mortise and tenon joints are now 
made smaller and not so close spaced. Although the ship was shell‐based built the hull’s 
strength was depended on the skeleton and internal planking. The 7th century AD Yassi 
Ada shipwreck, it’s an archaeological proof that pure shell forms of construction are not 
more  used  by  the  shipwrights.  The  planks  are  edge‐joined  up  to  first  wale,  above  that 
there are no more mortise and tenon joints. The first strakes are fitted with mortise and 
tenon joints, but they are not pegged. Short floors were inserted to support the planks 
and keep them aligned, until the first frame timbers were mounted. The specific wreck 
was  “shell‐first”  constructed,  but  once  half  frames  are  added  it  becomes  skeletal 
construction  (Runyan  1987,  p.23).  Finally,  with  the  Serçe  Liman  wreck  there  is  a 
complete  change  in  shipbuilding  in  the  Mediterranean  vessels.  Twelve  frames  and 
timbers fitted on the keel, which was raised first with the posts, and then strakes were 
laid and fastened by no means of mortise and tenon joints (Pryer 1994, p.65) 

 
 
43
Carracks, caravels, galleons 

The  carrack  was  the  product  of  the  synthesis  and  culmination  of  the  North  European 
and Mediterranean shipbuilding technology by the late 13th or early 14th centuries. Until 
that time these two shipbuilding traditions were separated (Friel 1994, p.77). There was 
still a difference in those two shipbuilding traditions that was triggered by the climate, 
the nature of the winds and waters, and in general the different sailing conditions in the 
Baltic, North Sea and along the Atlantic coast and in the Mediterranean. But, the creative 
spirit  of  the  shipbuilders,  who  were  copying  and  borrowing  design  features  and  ideas 
did create a variety of vessels capable of operating anywhere in the world. By the end of 
the  15th  century  the  pattern  of  shipbuilding  methodology  became  general  around 
Europe (Unger 1980, p.203). 

Specific design features of the carrack – available information on the shape and design of 
the  carracks  is  scarce  –  was  the  large  hull,  deep  and  wide  hull  lines  ideal  for  a  cargo 
carrier,  a  high  and  rounded  stem.  It  had  a  high  rounded  stern  with  the  planks  curving 
around from the sides to the rudderpost and large aftcastle and forecastle and bowsprit 
at the stem. The castle superstructures were integral part of the hull. The upward slope 
of its hull form was of appreciable degree and the keel line, when visible, was straight. 
The  earliest  surviving  north  European  ships  named  as  a  carrack  is  the  engraving  of  a 
ship entitled Kraeck. The Kraeck is being dated to 1470‐80 AD because it features three‐
masted  rig.  It  is  a  large,  three‐masted  vessel  with  square  rigged  fore  and  main  masts, 
and  a  lateen  rigged  mizzen  mast.  The  hull  seems  to  be  skeleton‐built,  with  flush‐laid 
planking and large longitudinal wales. The hull is deep with a considerable freeboard, it 
has  a  high  upcarving  stem,  elevated  forecastle  superstructure  integrated  to  the  hull 
structure,  stern  rudder.  A  representative  of  a  “carrack‐type”  vessel  was  Mary  Rose, 
which was built in 1509 by Henry VIII and was a four‐masted carrack of 600 tons. The 
ship  appears  to  have  been  skeleton  built  and  with  flush‐laid  planking.  The  Mary  Rose 
had  a  keel  length  of  32m  and  a  breadth  of  11.66m.  Her  length  at  the  waterline  is 
estimated to have been 38.5m and her draught 4.6m. The weight of the vessel, when she 
sank in 1512, was 700 tons (Friel 1994, p. 78‐81). 

Another  ship  linked  to  the  Iberian  history  of  seafaring  and  shipbuilding  technology  is 
the  caravel.  From  the  1440  AD  the  caravels  spread  throughout  the  Atlantic  Europe  as 
well as in the Mediterranean. Until the 1530 was the main workhorse vessel in Europe, 
after  that  it  was  replaced  by  lighter  vessels.  Iberian  caravels  reappeared  in  the  end  of 
the  16th  century  and  the  first  half  of  17th  century,  but  only  inside  the  Portuguese  and 

 
 
44
Spanish region because in the rest nations other ship types took over her. There is very 
little  iconography  depicting  caravel  at  any  stage  of  its  development  and  no  remains  of 
such  a  ship  have  been  found.  It  is,  however,  possible  to  trace  the  origin  of  the  ship  by 
historical accounts, shipbuilding treatises, ethnographical and archaeological studies. Its 
name  is  attached  with  a  fishing  vessel  from  the  13th  century, or  the  term  ‘caravel’  was 
connected to a small ship, caravo or qārib related to Muslim Algarvian and Maghrebine 
models  of  lateen‐rigged  craft  made  to  suit  Atlantic  sailing  conditions.  The  13th  century 
caravel  was  small  of  limited  capacity.  Regarding  their  hull  form  they  had  shallow 
draught and low sides which indicate their usefulness as such a vessel along Atlantic and 
Mediterranean coasts. However, these vessels took part in trading activities so it seems 
that  they  might  be  decked.  It  is  also  conceivable  that  these  ships  were  employed  for 
trade and, therefore, could have been fully decked at this time. The 13th‐century caravel 
is guessed to have been carrying a lateen one‐or two sails, with a keel to beam ratio of 
5:1  and  a  weight  approximately  30  tons.  The  period  from  1430‐1530  the  caravel  was 
adopted  by  many  maritime  regions.  The  caravel  of  the  15th  and  16th  centuries  was  a 
ship  with  a  distinctive  shape  and  admirable  qualities.  A  gently  sloping  bow  and  single 
stern castle were prominent features of this vessel. It carried a mainmast and a mizzen 
mast that were generally lateen‐rigged. The hull of the caravel was of more elegant hull 
lines than these of the carrack. Rather than a single sternpost, the caravel had a transom 
which  accommodated  the  stern  rudder.  The  two  sternposts  gave  her  a  squared  off  aft 
side,  a  later  characteristic  on  ships  (Phillips  1994,  pp.91‐96).  The  name  “caravel”  may 
indicates the way of laying the planks whilst the ship’s construction, and there is nearly 
no doubt that the caravel were carvel‐built (Unger 1980, p.212). 

Figure 18. Columbus’ caravels La Niña and Pinta (Schwarz 2008, p.85). 

 
 
45
By the mid 1500s a new larger vessel was replacing both the caravel and the carrack, the 
galleon.  Neither  the  origin  of  this  type  of  vessel  nor  its  evolution  stages  are  clear.  The 
term galeones was used when referring to vessels that operated in on the southern and 
eastern  coasts  of  Iberian  Peninsula  during  the  13th  century.  In  addition  to  the  oared 
galleoni  used  by  the  Venetians,  there  were  full  rigged  editions  of  the  galleons  used  by 
both  Italy  and  Spain  before  1530.  The  galleons  were  built  according  to  the  skeleton 
construction,  “frame‐first”  shipbuilding  tradition,  introduced  by  the  Mediterranean 
shipwrights  (Phillips  1994,  pp.99‐101).  Unger  (Unger  1980,  p.256)  suggests  that  the 
galleons  had  a  length‐  to‐beam  ratio  of  under  4:  1  (Unger  1980,  p.256).  The  long  low 
stern  castle  of  the  caravel  became  an  integrated  raised  section  of  deck  called  the 
quarterdeck. The stern was transom built and it had a short aftermost deck raised above 
the  quarterdeck,  the  poop  deck  (Phillips  1994,  p.101).  It  was  lower  than  the  carrack 
with  a  beakhead  below  the  bowsprit,  to  provide  protection  from  the  blown  sea  spray, 
which indicates her relation with galleys. The galleon did not have the deep draught of 
the  carrack,  and  the  fore  and  aft  superstructures  were  not  so  extensive  (Unger  1980, 
p.256).  The  forecastle  was  much  lower  than  the  structures  aft  giving  to  the  vessel  a 
crescent‐shaped  hull  form  (Phillips  1994,  p.101).  The  galleons  developed  as  warships, 
but  they  made  good  cargo  ships.  Their  advantage  was  that  they  could  operate  in 
dangerous trade routes, because they were highly defensible (Unger 1980, pp.257‐258). 

Figure  19.  Drawing of  an  English galleon  by  Mathew  Baker, from  Fragments of  Ancient  English 
Shipwrightry ( Wessex Archaeology Phase III Summary Report ; Auer and Firth 2007, Figure 17). 

A specialist cargo vessel, the fluit 

In  the  16th  century  there  is  an  obvious  specialization  in  ship  design.  By  the  1600,  the 
cargo  ships  are  easily  distinguished  from  warships.  Mostly  the  Dutch  shipwrights 
applied  a  different  pattern  in  the  shipbuilding  of  carriers.  The  Dutch  so‐called  “fluit 
ship”, first built in the last decade of the 16th century, was constructed purely as a cargo 
ship. The fluit ship was the product of design changes during the 16th century. In 1595 

 
 
46
the specific vessel was invented by a Dutch ship carpenter at the town of Hoorn, north of 
Amsterdam.  However,  many  ships  showing  features  of  the  fluit  ship  had  been 
constructed before that  date. The dimensions of  the fluit in  1595 included a length‐to‐
beam  ratio  of  4:  1  and  reaching  the  5:  1,  even  6:  1  in  later  years  (Unger  1980,  p.262). 
Many of the construction features on the fluit ship were included in cargo ships before 
the last decade of the 16th century. One of them was related to the hull form of the ship, 
to be more specific the shipwrights of the fluit ship borrowed the big ratio of length to 
breadth of other big ships of the time. They decreased the elaborated superstructures at 
the  bow  and  they  narrowed  the  castle  on  the  aft  end.  Its  hull  form  looked  like  a  tall, 
narrow glass, a flute, after which it was named possibly. The fluit had a long but shallow 
hull,  almost  flat  and  straight  bottom  with  a  sharp  turn  on  the  bilges.  The  stem  had  a 
sharp curve upwards and the sternpost was sharp angled too. The bow was lower than 
the stern. The stern carried a single sternpost which drew the sides together giving the 
hull a sharp box‐shaped form. On larger version there was a half deck and a poop deck at 
the  stern;  they  were  elaborated  in  a  way  that  gave  the  stern  a  fluted  shape.  The  stern 
castle above the rudder had a transom aft. According to Nicolaes Witsen (Witsen 1690) 
a fluit of 28.3m long and 6.2m broad was typically of 200 tons, and one being 32.5m long 
and 6.8m wide, a length‐to‐beam ratio of 5.17: 1,  was rated at 400 tons (Witsen 1690, 
p.178).  The  optimum  size  was  between  400‐500  tons.  The  foremast  carried  a  simple 
square sail, the main mast carried one square sail and two in larger versions. The mizzen 
mast had a lateen sail and, on larger versions, a square sail. Of particular interest here is 
that the topsails were much wider in the head (taller) than on other ships of the day. As 
a result, the main course was smaller and more manageable. The simple hull form with 
the large cargo capacity, as well as the simple rig made it a slow sailing vessel, but it was 
the builder’s primary aim to construct an effective bulk carrier with adequate handling 
qualities and not a high speed vessel.  

 
 
47
  

Figure  20.  The  Dutch  merchant  vessels  referred  to  them  as  fluiten,  around  1647  (Unger  1994, 
p.122). 

The fluit ship could not be used as a warship as the Dutch shipwrights were building her 
specifically  for  a  cargo  carrier.  If  the  trading  vessels  included  in  a  convoy  had  to  cross 
through  high  risk  routes,  then  the  trading  vessel  was  escorted  by  heavily  armed 
warships.  The  construction  method  of  a  fluit  ship  had  a  hybrid  character  based  on 
skeleton‐first  shipbuilding  traditions.  The  Dutch  shipwrights  were  influenced  by  the 
Mediterranean shipbuilding methods, though. The process of the fluit’s hull construction 
was ignited by erecting the keel structure. The next step, instead of raising the principal 
frames, was to establish a bottom layer planking which determined the hull form. When 
the  rigidity  of  the  outer  planking  structure  was  established  then  the  frames  were 
fastened on the planking. Modifications on the basic design of the fluit started occurring 
in and after the last decade of the 17th century. The need for sufficient cargo area forced 
the  builders  to  produce  a  hull  with  a  tumblehome  to  the  sides  with  the  width  at  the 
waterline being greater than at the deck level; this modification made the ship easy to be 
worked  by  the  crew,  but  also  decreased  the  amount  of  the  toll  charges  that  had  to  be 
paid (Unger 1994, pp.121‐126). 

In  the  specific  chapter  the  author  described  the  evolution  on  the  hull  design  of  the 
sailing vessels. In the beginning the floating vessel was an inflated skin that served well 
the  needs  of  the  humans,  who  were  trading  goods  along  river  channels  and  coastal 
waters.  After  the  14th  century  AD  dramatic  changes  occurred  in  the  construction  and 
design of the marine vessels. After centuries of technical innovations, a product of a long 
period of development was introduced; the three‐masted full rigged ship appeared and 
opened new possibilities in the seafaring world, and the flow of maritime history totally 

 
 
48
changed. In 1600 the seagoing vessel was the major vehicle of transport for all types of 
goods and cargo, crossing the open sea and taking them to the New World and India. The 
superiority of the European ships both for trading activities and naval operations made 
possible the domination by western nations of places in the Orient and the New World. 
As  we  saw,  from  the  ancient  times  until  1600  AD  the  technical  improvements  were 
extremely  large,  different  shipbuilding  traditions  produced  a  microcosm  of  technical 
innovations  that  were  reflected  upon  the  shipwrights’  products,  the  well‐built  and 
impressive  sailing  vessels.  By  the  end  of  the  16th  century  the  ship  design  reached  its 
peak  point.  Until  the  late  18th  century  there  were  minor  changes  in  the  technology  of 
ship construction (Unger 1980, pp.21, 265, 273). In the following chapter we will see the 
technological technical details and shipbuilding treatises that were born in the different 
dockyards of Europe in the 16th and 17th centuries. We will lay emphasis on the Dutch 
and  English  shipbuilding  tradition  of  that  time  as  the  author’s  two  case  studies  the 
Scheurrak SO1 and the Gresham ship are their products. 

 
 
49
The Two Ships 
“The  term  ship  is  a  general  one  and  includes  anything  that  moves  or  carries  something 
over  the  water.  Whether  well  built  or  clumsy,  a  tree  trunk,  a  plank,  a  vessel  in  which 
someone rides or which carries any load upon the water, is a ship. However, to be properly 
called a ship it must have a shape that is determined by certain means, and have parts that 
are fitted to one another, in due proportion and suitably.”1 

Introduction 

To  follow  is  a  description  of  the  author’s  two  main  16th  century  case  studies.  The 
merchantman  Scheurrak  SO1,  a  Dutch  wreck  which  was  discovered  in  1984  in  the 
Wadden  Sea  and  excavated  two  years  later  by  the  Netherlands  Institute  for  Ship  and 
Underwater Archaeology (NISA) (Manders 2003, p.320) . The second ship is the Princes 
Channel  wreck  (Gresham  ship)  that  was  discovered  in  2003  by  the  Port  of  London 
Authority  (PLA)  while  clearing  the  Princes  Channel,  in  the  River  Thames.  Wessex 
Archaeology  (WA)  was  assigned  to  carry  out  the  underwater  excavation  in  November 
2003 (Auer & Firth 2007, p.222). 
 
Both of the ships present an indisputable archaeological and historical significance; the 
Scheurrak  SO1  provides  important  information  about  the  Dutch  flush  shipbuilding 
tradition and specifically the Double Dutch flush­planking solution of shipbuilding. There 
was  a  lack  of  archaeological  and  historical  information  about  shipbuilding  methods  in 
the Netherlands during the end of the 16th century prior to its excavation. The Princes 
Channel wreck it is a rare example of a well‐preserved structure of a small English‐built 
merchant ship. In addition to that, the specific wreck provides archaeological evidence 
of the building practice of furring (repairing activity on the ship to increase its breadth)2.  
 
The main features of their construction and design will be provided, by describing their 
hull  remains  and  interpreting  their  building  sequence.  Basic  information  about  their 
cargo will be briefly offered, but it is not the objective of the thesis to go deeper in that. 
However, the author believes that the cargo reveals and signifies the ship’s purpose so it 

                                                            
1
 Definition given from Fernando Oliveira in , Livro da fábrica das naus, 1580 (Chapter 5, pg.153). 
2
  Conclusions  derived  from  reading  Double  Dutch  Solutions  in  Flush­Planked  Shipbuilding:  Continuity  and 
Adaptations at the Start of Modern History (Maarleveld 1994) and The ‘Gresham Ship’: an interim report on a 
16th­century wreck from Princes Channel, Thames Estuary (Auer & Firth 2007). 

 
 
50
is  essential  to  present  an  overview  picture  of  it.  The  specialized  ship  construction 
terminology  follows  the  nomenclature  and  definition  of  Steffy’s  book  (1994)  Wooden 
ship building and the interpretation of shipwrecks (Steffy 1994, pp.266‐298). 
 

Merchantman Scheurrak SO1  

The wreck 

“On Christmas Eve 1593, 44 merchant vessels were lost in the Texel Roads during a violent 
storm.  Similar  events  occurred  many  times  over  the  centuries.  The  Waddenzee  therefore 
became  a  unique  archaeological  resource  containing  hundreds  of  shipwrecks,  large  and 
small,  dating  back  to  about  1500.  The  site  shows  finds  recovered  from  one  of  these 
merchant  vessels,  popularly  known  as  'Scheurrak  SO1’.  The  vessel  was  loaded  with  grain 
3
from the Baltic and probably also disappeared on Christmas Eve 1593.”  

The  ship  was  discovered  in  the  summer  of  1984  in  the  Wadden  Sea,  and  for  the  first 
time  it  was  excavated  in  August  1986  by  the  Netherlands  Institute  for  Ship  and 
Underwater Archaeology (NISA). The wreck itself still lies on the seafloor at a depth of 6‐
10m covering an area of 40 25 . The wreck is called after the site it has been found, 
SO derives from Scheurrak Omdraii, which is an area located in the Wadden Sea in the 
Northern  Netherlands.  The  underwater  excavation  activities  on  the  wreck  started  in 
1989 and were completed in 1997, with some of the ship’s hull remains still lying at the 
seafloor (Manders 2003, p.320). 

It sunk in the nineties of the sixteenth century, it was of a Dutch origin and it consisted 
of  Dutch  crew.  On  its  last  voyage,  the  ship  may  have  been  come  from  Danzig  (former 
name  of  Gdańsk),  Poland,  with  its  cargo  which  was  mainly  wheat.  It  could  have  been 
anchored  on  the  Texel  Roads,  in  the  Wadden  Sea,  North  of  Holland.  Amsterdam  was  a 
significant market for all kinds of goods within Europe, however, the shallow waters in 
this  area  made  it  impossible  for  large  ocean‐going  vessels  to  enter  its  harbour  safely. 
That is the reason that Texel Roads was the ideal for ships like SO1 to anchor. Another 
option is that the ship was waiting for the right wind to continue its journey to another 
trading  harbour  probably  somewhere  in  the  Mediterranean  for  higher  prices.  In 
addition  to  the  above  conjectures  about  the  last  voyage  of  SO1  is  that  the  ship  was 

                                                            
3
 Waddenzee ships graveyard, 
<http://www.geheugenvannederland.nl/?/en/collecties/verzonken_schatten/scheepskerkhof_waddenzee> 
Last viewed 26th November 2010. 

 
 
51
loaded with Baltic grain from the Amsterdam market and was about to sail for another 
harbour to sell its cargo (Manders 2001, p.28). A spectacular maritime disaster occurred 
on the Texel Roads on the 24th of December 1593, where 150 ships were waiting to set 
sail. Large hurricane‐force winds battered a merchant fleet moored off the coast and 44 
vessels  sank,  drowning  about  a  thousand  seamen.  Perhaps  one  of  these  ships  was  the 
Scheurrak SO1 wreck (Manders 2002)4. 

It was built  around 1580 and it turned out to be a merchant  vessel used for the Baltic 

trade,  and  its  primary  cargo  was  wheat  from  the  Baltic  area.  Dendrochronological 
research  conducted  on  the  wood  of  the  ship  indicates  that  the  ship  was  built  around 
1580  from  Westphalian  oak  wood  (Manders  2001,  p.27).  The  wreck  is  lying  with  its 
starboard side on the sea bottom on an old sand bank. There are no traces of fire or any 
other signs of violence that may have caused the disaster. But, from some axe marks on 
the  port  side  it  is  indicated  that  salvage  attempts  were  made  after  it  was  capsized  to 
save the valuable cargo and other goods (Manders 2001, p.25). The hull of the Scheurrak 
SO1 is well preserved due to the ideal underwater conditions in Wadden Sea, lacking in 
high levels of oxygen. Most of the lower starboard hull up to the turn of the bilge is well‐
preserved. The bottom planking and the parts of the bow and stern are also preserved in 
a  good  condition  (Maarleveld  1990,  pp.573‐577).  Part  of  the  hull's  starboard  side, 
although  separated  from  the  lower  hull,  is  preserved  up  to  the  bulwarks  (Maarleveld 
1994,  p.156).  The  total  length  of  the  vessel  is  more  than  30  m  (105  Amsterdam  feet) 
with the keel length measuring around 26 meters, which indicates the remains are of a 
large merchantman (Maarleveld 1990, pp.573‐577).  

                                                            
4
 BZN 10 wreck – threatened by nature? , Martijn Manders, <http://www.abc.se/~pa/publ/bzn10.htm> Last 
viewed  26th  November  2010.  Article  originally  published  in  AIMA  Bulletin  26,  2002.  Published  on  Nordic 
Underwater Archaeology by kind permission. Page publ 2003. 

 
 
52
  

Figure 21. The wreck site of Scheurrak SO1. The wreck is lying with its starboard side on the sea 
bottom on an old sand bank. Notice the features of the bottom planking, parts of bow and stern, 
as well as the rudder preserved on‐site (Scheurrak SO1 excavation reports. Edited by the author 
2011). 

Construction of the Scheurrak SO1 

Description of hull remains 

The hull of the Scheurrak SO1 was constructed with double layer of oak (shell) planking, 
the so‐called Double Dutch solution technique, typical in the Dutch shipyards in that era. 
Both layers are rabbeted into the keel, and each one of the layers is 7cm thick with no 
additional  protective  covering.  The  thickness  and  the  breadth  of  the  timbers  are 
relatively  modest  and  they  are  not  crossing  through  the  hull  as  unitary  frames,  even 
though some of them are butt jointed to each other (Maarleveld 1994, p.156). 

 
 
53
  

Figure 22. The fore‐end hull of the Scheurrak SO1dismantled for research purposes (Maarleveld 
1994, p.156. Edited by the author 2011). 

While surveying the wreck it was obvious that the ship was built shell first: the “shell” of 
the ship was constructed first, laying the framework afterwards. The shape of the lower 
hull was defined by the outer planking. The Scheurrak SO1 was constructed according to 
the  Dutch  flush  shipbuilding  tradition  (Maarleveld  1994,  p.156).  The  specific  tradition 
defined  that  the  ships  have  flush‐planked  bottoms  and  sides  with  overlapping  strakes. 
The  bottom  and  bilge  planking  was  assembled  first  and  they  were  temporarily  fixed 
with  clamps  or  cleats  across  the  seams.  The  hull  form  was  provided  by  shores,  props, 
clamps,  or  by  any  other  mechanical  means.  When  the  bottom  was  completed  the  floor 
timbers were attached. Once the frames were fastened to the bottom planking and put 
on place, all the temporary fastenings or clamps were removed and the remaining nail‐
holes were plugged with wooden plugs, the spijkerpennen (Hocker & Ward 2004, p.82). 
Van IJk (1697) in his book, De Nederlandsche Scheeps­Bouw­Konst Open Gestelt, on 17th 
century  Dutch  shipbuilding  he  describes  the  use  of  spijkerpennen:  “Mitsgaders 
spykerpennen,  die  tot  het  digtmaken  van  eenige,  nu  niet  meer  nodig  Synde  spijkergaten 
dienen”(IJk  1697,  p.41).  Röding  (Röding  1793)  translates  the  term  spijkerpennen  as 
spiles  (Oosting  1991,  p.73).  The  timbers  were  not  put  in  a  specific  pattern  and  their 
widths show a great variation (Maarleveld 1994, p.156).  

 
 
54
It  was  not  until  a  century  later  that  systematic  shipwright  treatises  were  developed. 
Probst  (1994)  when  writing  about  the  flushed‐planked  tradition  of  constructing  a  ship 
and  how  it  expanded  in  Northern  Europe,  says  that  the  famous  Rotterdam  shipbuilder 
Cornelis van IJk described the main shipbuilding  practice used in the southern parts of 
Netherlands  in  the  17th  century;  the  hull  was  shaped  by  battens  (ribbands)  that  were 
temporarily  put  on  pre‐shaped  (pre‐erected)  frames.  The  northern  method,  Probst 
continues,  it  was  described  by  the  Dutch  Nicolaas  Witsen  and  according  to  him  the 
shipwrights  shape  the  hull  by  the  planks  alone.  The  southern  method  had  “frame‐first” 
elements  of  the  Iberian  way  of  shipbuilding,  whereas  the  second  was  the  shell‐first 
originating back in  the  flushed‐planked cog bottom (Probst 1994, p.143).  The Gresham 
ship,  as  we  will  see  later,  it  was  frame‐first  constructed.  Scheurrak  SO1  was  shell‐
constructed. 

Figure  23.  Frame‐based  construction  method,  similar  to  the  Iberian  way  of  ship  construction, 
described by Cornelis van IJk (Duivenvoorde2008, p.55)  

 
 
55
  

Van  Ijk  decribed  that  once  the  keel  assembly  and  the  central  spine  of  the  vessel  are 
completed,  then  two  full  main  frames  were  erected  consisting  of  seven  timbers  each. 
These two main frames were placed in pre‐calculated locations across the ship’s lenght, 
and between them the hull shape did not change. The curvatures of the frames depended 
on  the  beam  and  depth  dimensions  of  the  under  consrtuction  vessel,  as  well  as  on  the 
master builder’s judgement (Duivenvoorde2008, p.54).  

Intepretation of construction 

The optimum and most effective way to derive important archaeological and historical 
information regarding the shipbuilding tradition and the general building sequence of a 
vessel  is  to  excavate  it.  By  surveying  it  or  even  better  by  raising  remains  of  its  hull 
significant construction and technical features provide the maritime archaeologist with 
information  about  the  vessel’s  building  technique.  A  small  section  1 2   of  the 
portside lower hull, as well as the bow and the stern sections were raised from the SO1 
wreck,  featuring  the  double  layer  of  planking,  frame  timbers  (floors  and  futtocks)  and 
ceiling planks (Maarleveld 1994, p.159).  

First  the  keel  structure  was  constructed  which  consisted  of  several  elements;  the 
foremost,  horizontal,  and  keelscarf  which  was  not  ending  more  than  1.5m  aft  of  the 
stem. To be  followed was the formation of the stem and sternposts and deadwoods as 
well as the creation of the rabbets (double rabbeting) where the double layer (inner and 
outer) of the planking was fitted (Maarleveld 1994, p.159).  

Then, the garboard strake of the inner layer of planking was inserted and fastened in the 
upper  rabbet  with  nails.  In  that  way  the  shell  of  the  inner  planking  was  erected.  The 
planks  were  connected  to  each  other  with  temporary  fastenings,  clamps  specifically 
nailed both in the outside and inside (above and below the planks). When the rigidity of 
the  inner  planking  layer  was  established  the  floor  and  bilge  timbers  were  added  next. 
The timbers were joined with inner layer of planking by means of treenails. It was when 
the  temporary  fastenings  (clamps)  were  removed  and  the  resulted  nail‐holes  were 
masked  by  spijkerpennen  that  the  keelson  and,  later,  the  ceiling  planks  were  fitted  in 
internal structure. The keelson was attached on the floor timbers with iron nails and the 
ceiling  planks  with  treenails  which  went  through  the  timbers  and  the  inner  layer 
planking.  Next,  the  outer  layer  of  the  planking  was  fitted  and  fastened  in  the  rabbet 

 
 
56
(lower rabbet). It was nailed both in its rabbet and onto the inner layer of planking by 
means of iron nails in an alternating zig‐zag‐wise pattern (Maarleveld 1994, p.159).  

Finally,  the  whole  structure  was  secured  with  treenails.  The  treenails  were  long  and 
wedged  on  the  inside  and  dottled  on  the  outside.  Additional  ceilings  planks  were  put 
and  fastened  with  wedged  treenails;  in  some  instances  those  treenails  were  cutting 
through the plank, whereas others stopped short before the outer surface of the ceiling 
timber. The treenails were connecting the timbers to the inner layer of planking and the 
ceiling and bilge planks to both. In the next phase the riders were added and as for the 
top  timbers,  oplangen,  the  wales,  the  knees,  beam  and  decking  there  is  no  sufficient 
archaeological evidence (Maarleveld 1994, p.159) 

The  standing  futtocks  could  be  planked  in  the  normal  carvel  manner  with  the 
shipbuilder  finding  the  most  ideal  and  convenient  way.  The  undeniable  fact  is  that  we 
have  a  clear  and  complete  picture  regarding  the  building  sequence  as  well  as  the 
submerged hull form.  (See in the Appendix I the schematic construction representation 
of  the  first  stages  of  the  lower  hull  of  the  Scheurrak  SO1  (Maarleveld  1994,  pp.160‐
161)). Witsen, while describing about the bottom‐based construction, he mentions that 
the master frame was erected after the bottom planking structure was completed. One 
master floor and pair of futtocks were inserted to help the shipwright to define the the 
hull’s curvature above the bottom, which was dictated by the shape of the bottom and 
not by mould frame (Duivenvoorde2008, p.40). 

 
 
57
  
Figure 24. Witsen's bottom‐based ship construction (Duivenvoorde2008, p.42) 

Cargo and other artefacts 

The SO1 wreck is a significant wreck since it offers basic and fundamental information 
about the Dutch flush way of shipbuilding which was common especially in the northern 
Nethernalds of the 16th century. During the excavation and documentation activities on 
the  hull  remains  the  main  focus  was  upon  the  construction  of  the  vessel.  However, 
attention  was  given  to  the  objects  located  in  the  wreck.  The  ideal  preservation 
conditions in the water of the Wadden Sea, lack of oxygen, raised the scientific interest 
in  the  objects.  Around  5000  objects  were  excavated,  conserved  and  documented 
(Manders 2001, p.25). 

 
 
58
From the first days of the underwater excavation it was obvious to the archaeologists that 
the  ship  was  carrying  wheat,  large  quantities  of  it  were  found  behind  the  decks  of  the 
starboard side. After thorough analysis of the seeds of weed that were found in the wreck 
the specialists claimed that Poland was the origin of the wheat cargo. The wheat cargo of 
the Scheurrak SO1 originated from the Vistula or Weichsel trade in the interior of Poland. 
This  was  the  main  area  to  provide  grain  to  the  Dutch  state  through  Amsterdam  harbor 
(Manders 2001, pp.25,26). 

Several cask parts, like staves and head parts of casks, were found between the first and 
second deck of the starboard side of the vessel. Most of the documentation of the casks 
and the areas around them showed that they were filled with different kinds of goods, 
such as fish (cod), meat, brooms of heather, broad beans and gunpowder. The wood that 
the casks were made off was oak, and after dendrochronological analysis it is dated from 
1554 to 1596 (+9 ‐6) and originated in Poland (Manders 2001, p.27) 

Other  finds  preserved  from  rotting  were  found  on  the  wreck,  including  an  earthenware 
pot  from  Iberian  Peninsula  and  weight  for  Portuguese  and  French  coins  (Manders  2001, 
p.28).  Personal  belongings  located  on  the  second  deck  were  recovered  from  the  wreck, 
including  wooden  boxes,  clothing  and  shoes,  a  knife  with  a  bare  text  on  it.  The  most 
impressive  recovered  objects,  however,  were  a  trumpet  and  a  wooden  linstock.  Both  of 
them  had  engraved  texts  on  them;  the  trumpet  was  engraved  with  the  following  words: 
“Lissandro Milanese Fecit Genua 1589”, a solid proof that the ship was lost in or after 1589. 
On  the  handle  of  the  wooden  linstock  a  poem  was  engraved.  After  documentation  it  is 
suggested  that  it  was  a  personal  belonging  of  Cornelis  Claesz,  a  23  years  old  gunner 
(Manders 2003, p.324). 

Gresham ship (Princess Channel wreck) 

The wreck 

“The ‘Gresham Ship’ was found in Princes Channel by the Port of London Authority in 2003. 
Investigations  culminated  in  the  recovery  in  2004  of  the  remains  of  a  small  to  medium­
sized  armed  merchant  ship  built  soon  after  1574,  probably  in  East  Anglia  or  Essex.  The 
wreck provides archaeological evidence of the documented practice of ‘furring’ (rebuilding 
a  ship  to  increase  its  breadth).  The  cargo  included  folded  iron  bars,  lead  ingots  and  tin 
ingots,  and  amongst  the  four  recovered  guns  is  a  rare  English  early  cast­iron  saker, 
marked  with  the  grasshopper  motif  and  initials  of  Sir  Thomas  Gresham.”  (Auer  &  Firth 
2007, p.1) 

 
 
59
 
In  April  2003  the  wreck  was  identified  by  the  Port  of  London  Authority  after  a 
magnetometer survey that was undertaken in the area of Princes Channel c. 17km from 
Whitstable. The site is exposed and subject to tidal currents of up to 3 knots, making the 
whole survey and later the recovery processes hard to carry out. Reconnaissance dives 
showed  that  on  the  sea  floor  there  was  laying  a  wreck  of  a  wooden  ship.  Two  months 
later  the  first  finds  were  recovered  and  with  the  assistance  of  a  grab  barge,  several 
timbers, iron bars, an anchor and cannon (gun) were brought to surface. The attempts of 
monitoring the wreck didn’t stop until an inspection dive by a PLA diver, established the 
existence of some wooden wreckage. A coherent piece of hull structure was located on 
the sea bottom and then recovered, as it was believed to be a hazard for to navigation. 
The  lifting  operations  took  place  in  November  2003.  During  that  phase  the  structure 
6.5 3  came apart and two structural elements were labeled as Piece 1 and Piece 2. 
(WA, Phase III Summary Report, 2005)5. 
 
Further investigation provided proof of the existence of two further structural elements 
of the ship.  An excavation had  to  be  carried out  for the recovery of the two remaining 
structural elements (August‐October 2004). Diving tasks prior to main excavation were 
the  tagging  of  all  timbers  and  the  preparation  of  a  pre‐disturbance  plan.  The  whole 
process  got  even  more  difficult  because  of  the  strong  tidal  currents  and  the  low 
visibility.  Airlifts  were  used  for  the  removal  of  the  sediment  that  was  covering  the 
remained  elements  and  a  salvage  vessel  was  responsible  for  the  lifting  operation. 
Finally,  two  pieces,  Piece  4  and  Piece  3,  were  about  to  be  lift.  The  first  piece,  which 
represents the bow section of the wreck was unproblematic, however the second piece 
broke  into  two  pieces,  Piece  3a  and  Piece  3b.  All  small  finds  from  the  site  were 
photographed and a data base was created, containing the necessary information for a 
detailed  recording.  Disarticulated  timbers  were  sketched  or  drawn  at  1:10  scale,  then 
photographed  and  recorded  on  paper.  The  three  recovered  pieces  ‐4,  3a,  3b‐  were 
recorded with the assistance of a total station and the data was entered and processed 
in  CAD  software  packages,  creating  a  data  base  of  3D‐didgital  images  (Auer  &  Firth 
2007, pp.224, 225). 
 

                                                            
5
 Wessex Archaeology Phase III Summary Report, < http://www.wessexarch.co.uk/files/princes‐channel‐
wreck‐phase‐iii‐report‐lo‐res.pdf> Last viewed 29th November 2010 

 
 
60
  
 
Figure 25. Overview plan of the preserved hull elements of the Gresham ship (Auer and Firth 
2007, p.227)
 
After dendrochronological analysis on Pieces 1 and 2 it was showed that the vessel was 
constructed soon after 1574, and the wood was oak originated in East Anglia or Essex 
(Auer &  Firth 2007, p.224). The ship  took its  name from  a rare  English  early cast‐iron 
gun  that  was  recovered  from  the  site  and  was  marked  with  the  initials  of  Sir  Thomas 
Gresham (Auer & Firth  2007, p.1). It is obvious  that the  name Princess  Channel wreck 
was given after the location it was found in. 
 
Interpretations  of  the  joints  between  floor  timbers  and  first  futtocks  suggest  that  the 
vessel  was  carvel  built  and  ‘frame‐first’  constructed  similar  to  the  Iberian‐Atlantic 
method  of  ship  construction  (Auer  &  Firth  2007,  p.224).  It  was  subjected  to  a  double 
framing  treatment  during  the  initial  construction  process,  a  method  not  fully 
understood,  until  the  explanation  of  the  term  ‘furring’  was  found  (Auer  &  Firth  2007, 
p.227).  From  archaeological  evidence  is  derived  that  it  was  a  small‐  to  medium‐sized 
armed merchantman ship, able to operate in the ocean, having a keel length of 15‐20m. 
The lowest deck in the ship, the orlop deck, also served as a gun deck. It’s still unknown 
what  caused  the  sinking  of  the  ship,  as  the  historical  sources  do  not  provide  the 
researchers  with  strong  evidence  (Auer  &  Firth  2007,  p.234).  Seafaring  was  intense  in 
Princes  Channel  back  then,  like  in  the  present  days,  offering  a  significant  passageway 

 
 
61
from  the  south  into  the  channels  of  the  Thames,  reaching  Essex  and  London.  The 
remains of the Princes Channel wreck have been deposited in Horsea Lake, Portsmouth. 
 
Construction of Gresham ship 
 
Description of hull remains 
 
The  preserved  parts  of  the  Gresham  Ship  wreck  consist  of  five  coherent  hull  sections. 
These are the bow section of the wreck and an approximately 14m‐long run of the port 
side, from above the keel to a level above the orlop deck. The hull was made of oak and 
the vessel was carvel‐built; method of constructing wooden ships by fixing planks to  a 
frame so that the planks butt up against each other, edge to edge, gaining support from 
the frame and forming a smooth hull (Auer & Firth 2007, p.225). 
 

Figure 26. Preserved and recovered structural elements on the ship and their relative location 
on the vessel (WA, Phase III Summary Report, 2005, Figure 14. Edited by the author 2011). 
 
The bow section, termed piece 4, consists of a fragment of a keel which is attached to the 
stempost with the stemson and apron (inner stempost) partly preserved.  It has a height 
of 4.9m and length of 2.2m. Two V‐shaped square rising floor timbers are preserved on 
the  inside  of  the  section  and  a  single  futtock  survives  on  the  port  side.  Expressions  of 

 
 
62
treenails  and  treenail  holes  indicate  the  existence  of  further  frames  and  breast  hooks. 
The  starboard  side  is  well  preserved,  as  it  was  protected  by  abundant  sediment, 
presenting  seven  strakes  of  the  outer  planking.  The  eroded  strakes  from  the  garboard 
upwards indicate the heavy erosion of the port side (Auer & Firth 2007, p.225). 
 
Pieces 3a and 3b form the foremost part of the port side, with the first being the lower 
part  and  the  second  representing  the  remainder  of  the  ship’s  side  from  just  above  the 
turn of the bilge. The first covers a surface of 8.2 x 2.23m and on this are preserved six 
strakes  of  outer  planking.  The  inside  view  of  the  piece  includes  six  survived  floor 
timbers joined to eleven futtocks, as also two ceiling planks. The specific piece is joined 
to the piece 3b where the futtocks are broken. The piece 3b has a length of 6.3m and a 
width of 3m and on the outside part of it The piece 3b has a length of 6.3m and a width 
of  3m  and  on  the  outside  part  of  it,  four  survived  strakes  of  planking  compose  a  wale, 
and above it a gunport is clearly visible. The inside view of both pieces includes filling 
frames, maybe used to provide strength on the curve of the bilge. We can also notice a 
stringer  crossing  the  frames  from  the  one  side  to  the  other,  used  to  reinforce  the 
structure of the ship at the level of the orlop deck, the lowest deck of a ship, served also 
as a gun deck (Auer & Firth 2007, p.225). 
 
Pieces 1  and 2 form the  aftmost preserved part  of the ship’s  port side. The two pieces 
were  originally  joined,  with  piece  2  being  at  the  top.  The  first  piece  measures 
7.48 3.34 ,  having  on  its  surface  eight  strakes  of  outer  planking  and  the  second 
6.11 2.29 , composed of five strakes of outer planking. Two of those strakes form the 
wale (Auer & Firth 2007, p.225). 
 
Interpretation of construction 
 
The  most  important  and  noticeable  feature  in  the  construction  of  the  Gresham  ship  is 
the  doubling  off  all  framings  timbers  from  the  turn  of  the  bilge  upwards,  the  so‐called 
“furring”.  The  double  frames  rest  on  a  plank,  triangular  in  section,  which  fills  the  gap 
between the heel of the outer framing timber and the surface of the first futtock, in that 
context  a  smooth  surface  of  putting  outer  planks  on  it  is  being  created.  Prior  to  the 
discovery  of  the  Princes  Channel  wreck  little  was  known  about  this  method  and  its 
purpose  was  not  fully  understood.  But  in  Seaman’s  Dictionary  (ca.  1620­1623)  by  Sir 
Henry Mainwaring, this term is explained: (Auer & Firth 2007, p.227) 
 

 
 
63
“The other, which is more eminent and more properly furring, is to rip off the first planks 
and to put other timbers upon the first, and so to put on the planks upon these timbers. The 
occasion of it is to make  a ship bear  a better sail, for when a ship is too narrow and her 
bearing either not laid out enough or too low, then they must  make her broader and lay 
her  bearing  higher.  They  commonly  fur  some  two  or  three  strakes  under  water  and  as 
much above, according as the ship requires, more or less. I think in all the world there are 
not so many ships furred as are in England, and it is pity that there is no order taken either 
for the punishing of those who build such ships or the preventing of it, for it is an infinite 
loss to the owners and an utter spoiling and disgrace to all ships that are so handled”. 
 
What  is  obtained  from  that  is  that  the  specific  practice  was  known  among  the  English 
shipbuilders,  and  not  that  common  to  other  countries.  The  reason  this  practice  was 
applied  was  to  make  the  ship  wider  to  lay  higher  in  the  water  and  set  a  larger  sail, 
increasing  its  breadth.  In  that  way  the  location  of  the  centre  of  gravity  is  transferred 
further  down.  It  is  interesting  to  note  that  this  practice  is  not  acceptable  as  it  is  a 
disgrace to the ship and a loss to the owner according to Mainwaring. The Gresham ship 
it is assumed to have been furred during the construction process, or shortly after. First, 
the  outer  layer  of  planking  was  removed  to  put  the  second  layer  of  framing  timbers. 
Above  the  waterline,  on  the  level  of  the  orlop  deck  (the  lowest  deck  of  a  ship)  where 
there was a space between the original frames and the added timbers (furring timbers) 
chocks were fitted. In order to increase the longitudinal strength of the ship the original 
wale  was  left  as  it  is  between  original  frames  and  the  furring  timbers,  serving  as  a 
stringer.  The  possible  gapping  between  frame  and  furring  timbers  was  covered  by 
triangular  shaped  planks.  The  outcome  of  this  treatise  on  the  ship’s  hull  was  extra 
ca.300mm in width on each side (Auer & Firth 2007, pp.227, 228). 
 

 
 
64
  
 
Figure 27. The principle of furring. Notice the furring timber on the first futtock (Auer and Firth 
2007, pg 228. Edited by the author 2011). 
 
As mentioned before, based on interpretations of the joints between floor timbers and 
first futtocks it is claimed that the vessel was carvel built and “frame‐first” constructed 
similar to the Mediterranean or Iberian method of ship construction. Initially, the keel, 
the  posts  and  the  elements  of  the  framing  are  set  up  and  fastened  before  any  flushed‐
laid planking is erected. The English ships of the Elizabethan period were all carvel‐built, 
also referred to as skeleton construction6. 
 
The  remains  of  Gresham  ship  lacked  a  keel  so  the  understanding  of  its  construction 
sequence is sort of incomplete. We are only familiar with the furring process, the form of 
the  lower  hull  and  how  the  bow  was  assembled.  First,  the  keel  was  assembled.  It  was 
joined with a vertical scarf joined to the stempost, but there is no evidence for the joint 
in the sternpost. The scarf joint was secured by means of treenails (four of them were 
vertical  protruding  in  the  moulded  side  of  the  keel  element)  and  iron  bolts.  Then  the 
keel  and  the  stem  rabbet  were  carved  out,  tool  marks  and  cut  treenails  indicate  that 
rabbet angle was modified after the furring process so the hull form corresponds to the 
                                                            
6
 From Elizabethan Merchant Ships and Shipbuilding by Dr. Ian Friel, 
http://www.gresham.ac.uk/printtranscript.asp?EventId=897, Last viewed 29th November 

 
 
65
change caused by the furring process. Only a small part of the keel survived, 1.82 meters 
long. One end is fastened to the stem post with a flat vertical scarf joint; the other end is 
broken off.  Other than that the keel was heavily eroded. The keel still has a noticeable 
U‐shape. The original dimensions of the moulded and sided parts appear to be c. 250–
300mm,  with  the  rabbet  in  the  upper  9cm.  The  rabbet  is  generally  between  6‐6,5cm 
deep. The surviving part of the stemson is around 3.05 meters long and is fastened on 
the inside of the stem post. On an average the sided dimension on the inside is 550mm, 
while the moulded is around 250mm (The outside sided is not been measured since the 
wreck was not taken apart). Filling pieces was used to smooth the gap between the stem 
post  and  the  stemson.  All  the  components  of  the  bow  are  made  of  oak  (Auer  &  Firth 
2007, pp.228, 229). 
 
Once the keel was assembled, then the pre‐erected (or pre‐assembled or pre‐designed) 
frames  were  placed  and  bolted  on  the  keel  structure  (Adams  2003).  According  to 
Hasslöf the measurements of the main frame (midship frame) were taken from a vessel 
with a good reputation or it was “modelled off”. It was put on the keel and the rest of the 
frames were mounted approximately to shape (Hasslöf 1972). Similar to this, is Barker’s 
opinion,  suggesting  that  a  frame  shape  could  be  used  repeatedly  as  a  mould  for  the 
construction of other ships. Any shipyard constructing ships in a frame‐first way should 
have a range of moulds or templates to use as assistance for the building of other ships. 
Ribbands  might  have  been  running  across  the  keel,  from  stem  to  stern,  to  adjust  and 
control  the  shape  of  the  frames  so  the  resulted  hull  is  smooth  (Barker  1987).  The 
ribbands are flexible strips of wood, temporarily fixed on the framing to ensure fairness 
of the hull and to assist with the laying of the planking (Steffy 1994). The shipwright had 
pre‐defined  the  places  (the  height)  that  the  ribbands  should  meet  the  posts.  Then  the 
rest  of  the  frames  were  cut  from  these  templates  and  mounted  on  the  keel.  When  the 
process  was  completed  and  the  structure  secured  the  planking  of  the  hull  was  carried 
out (Castro 2003).  
 

 
 
66
  
Figure  28.  Mathew  Baker’s  drawing,  from  his  Fragments  of  Ancient  English  Shipwrightry, 
demostrating  the  frame‐first  way  of  ship  construction.  The  keel,  stem‐  and  sternpost  were  first 
assembled and then the frame fragments were inserted (Duivenvoorde2008, p.37). 

 
There is evidence of an orlop deck in piece 3b, below the level of the gun port. A carling, 
a  fore‐aft  longitudinal  beam,  provides  additional  strength  to  the  deck  floor.  The 
mortises, the waterway above the carling and other elements show the construction of 
the  deck.  It  is  suggested  that  the  deck  was  reinforced  with  lodging  knees,  instead  of 
hanging  knee.  Above  the  orlop  deck  two  gun  ports  are  situated,  indicating  that  the 
Gresham ship was an armed merchant vessel (Auer & Firth 2007, pp.231, 232). 
 
Cargo and other artefacts 
 
The  evidence  shows  that  the  cargo  consisted  of  iron  bars  and  ingots  of  lead  and  tin. 
Probably,  other  cargo  was  onboard  the  ship,  but  there  is  no  traces  indicating  specific 
type of cargo. In total, four guns were recovered from the wreck. One of them was a cast‐ 
iron gun, was well‐preserved. After its documentation it was found that the initials “TG” 
of a grasshopper and Elizabethan merchant, named Sir Thomas Gresham, were marked 
on  it.  It  is  a  significant  find,  because  it  is  a  rare  example  of  an  English  saker,  medium 
canon  developed  in  the  beginning  of  16th  century  and  used  in  England.  An  anchor,  a 
fragment of a Spanish jar and other smaller artefacts were found on the wreck (Auer & 
Firth 2007, pp.232, 233). 
 
 
 

 
 
67
 

 
 
68
Methodology I 
Introduction 

The main part of this thesis is the 3D modelling and analysis of his two case studies. To 
follow  is  the  process  leading  to  the  3D  reconstructed  hull  form  of  the  two  vessels  and 
the  conclusions  that  are  being  extracted.  The  author  used  existing  linesplan  drawings 
for both the Scheurrak SO1 and the Gresham ship, and based on them, he extracted their 
hull form. The linesplan of the Gresham ship was created by Christian Thomsen, student 
of the Maritime Archaeology Programme in the University of Southern Denmark, as part 
of his Master Dissertation. The linesplan of the Scheurrak SO1 was created by Simon Dil 
of  Haarlem  University.  Two  different  software  packages  were  used  in  this  thesis; 
DELFTship, a 3D hull form modelling program, and Rhinoceros a software with several 
engineering applications. The Methodology part is divided in two main chapters I, II; for 
the modelling in DELFTship and Rhinoceros respectively. 

Modelling in Maritime Archaeology 
 
In  general  there  are  three  basic  types  of  ship  reconstructions:  graphic,  three‐
dimensional,  and  physical.  The  graphical  reconstruction  is  a  two‐dimensional 
representation of a ship and it includes archival information, computer aid applications, 
drawings  and  mathematical  analysis  accompanied  by  a  report.  The  physical 
reconstruction  is  more  specialised  way  of  building  the  past,  as  it  requires  well‐
preserved archaeological evidence (the wreck), it is time consuming and expensive. This 
is  a  complex  process  and  archival,  graphic,  and  three‐dimensional  researches  are  also 
part  of  it.  The  three‐dimensional  reconstruction,  when  used  for  less  preserved  wrecks 
increase  the  research  potential  in  the  3D  environment  through  the  added  dimension. 
They  are  similar  to  that  of  graphical  reconstruction,  but  still  more  advanced  because 
they  can  recognize  details  and  solve  problems  ,  as  well  as  provide  with  more 
sophisticated analysis (hydrostatics, sailing performance, etc) (Steffy 1994, pp.214‐215). 
 
The  application  of  computerized  3D  modelling  techniques  is  an  efficient  tool  in 
Archaeology, with which the archaeologist is able to assemble the hidden pieces of the 
past and reveals valid information and conclusions. In our case, through the symmetry 
analysis  of  the  hull  we  can  explain  and  identify  technological  processes  and  building 

 
 
69
aspects  of  the  ships.  The  construction  features  of  a  wreck  sometimes  are  not  directly 
observable and so are the basic sailing characteristics of it.  Relying on the discipline of 
Maritime Archaeology we are able to examine the archaeological evidence and build on 
it.  With  the  Computer‐Aided  Design  softwares  (CAD)  it  is  possible  to  reconstruct  the 
past and envision how it was.  
 

It  is  common  truth  that  the  underwater  environment  has  a  heavy  impact  on  the  ship 
while  it  lies  on  the  sea  floor,  of  course  depending  on  the  location  and  surrounding 
conditions of the wreck site. It is ideal and a great wish of the maritime archaeologist to 
locate  a  wreck  standing  intact  on  the  seabed.  The  subject  of  study,  underwater  and 
coastal settlements, or shipwrecks, is generally in partial remains. The whole process of 
interpreting  the  archaeological  evidence  is  challenging,  reminding  of  a  puzzle.  The  3D 
computer  technologies,  always  based  on  the  human  interpretation  of  archaeology, 
collect  the  different  parts  of  the  evidence  and  after  they  have  formed  form  a  unified 
body  of  it,  finally  they  shape  it  to  a  general  conclusion.  In  that  capacity  we  are  able  to 
explain  the  observed  data,  which  is  complicated,  and  construct  an  efficient  mesh  of 
archaeological knowledge. 3D computer technologies are set and well‐established in the 
field  of  Maritime  Archaeology.  With  their  aid  the  study,  the  preservation  and  the 
presentation  of  archaeological  heritage  to  scientists  and  public  becomes  more  feasible 
than ever before. 

The wreck of Scheurrak SO1 is lying on the sea bottom with its starboard side touching 
an old sand bank. From the survey that was conducted on the site there are indications 
showing that the disaster was not caused by fire or any other kind of violence. However, 
there are signs of axe marks on the port site, a proof that salvage attempts were made to 
rescue  the  sunken  cargo  and  goods  (Manders  2001,  p.25).  The  favourable  underwater 
conditions,  lacking  in  high  levels  of  oxygen,  contributed  to  good  preservation  output; 
most of the lower starboard hull up to the bilge is well‐preserved, as well as the bottom 
planking and the parts of bow and stern. The starboard side is separated from the lower 
hull, but is preserved from the lower hull up to the bulwarks (Maarleveld 1990, pp.573‐
577). So, even though the wreck is well‐preserved, it is not intact on the seabed.  
   
The  second  case,  this  of  the  Gresham  ship,  is  more  complicated  and  foggy.  The  ship’s 
structural elements were scattered on the seafloor. The ship is located on the key route 
into  the  main  channels  of  the  Thames  from  the  south.  Throughout  the  centuries  and 
prior to its location and later excavation, the human impact (traffic, dredging activities, 

 
 
70
etc)  on  the  vessel’s  body  is  estimated  to  have  been  large.    Altogether,  five  coherent 
sections of the hull structure of the Gresham ship are preserved. They consist of the bow 
section and a long part of the port side, around 14m, from above the keel to a level above 
the orlop deck (Auer & Firth 2007, pp. 224‐225). 
 
It  would  be  important  and  interesting,  and  also  fascinating,  to  model  both  the  vessels 
based on the archaeological evidence. In a 3D environment all the different coherent hull 
segments will be articulated and see how their hull form looked like. The product will be 
a unified solid 3D model for each case for which the basic hydrostatics will be calculated 
in  order  to  predict  their  sailing  performance.  As  mentioned  before,  this  will  be  done 
with two different softwares, DELFTship and Rhinoceros. 
 
DELFTship 
 
DELFTship  was  laid  at  the  Delft  University  of  Technology  and  it  specializes  in  marine 
CAD  software  applications.  There  are  two  versions  of  DELFTship  and  for  the  specific 
project the DELFTship free version was used. DELFTship free is a fully functional 3D hull 
form modelling program perfectly suited for anyone having an interest in ship design. It 
is  completely  free  of  charge,  as  the  name  implies,  and  it  can  be  downloaded  from 
DELFTship’s official site. It does not use conventional NURBS surfaces to represent the 
3D  geometry,  but  subdivision  surfaces,  which  makes  the  modelling  process  rapid  and 
flexible  even  for  shapes  of  high  complexity.  It  is  limited  to  hulls  that  are  symmetrical 
with  respect  to  the  centerplane.  After  the  3D‐hull  is  created  the  program  can  provide 
with  the  traditional  2D  linesplan  drawings  of  the  ship,  which  somebody  can  view  and 
print. An important tool  is the hydrostatic and resistance calculations  made for the 3d 
model.  The  model  when  completed  can  be  exported  in  various  formats  (.stl,  .dxf,  .obj, 
.ghs, etc) (DELFTship Official Site, http://www.delftship.net/?height=415&width=1440). 
 
Rhinoceros 
 
Rhinoceros (Rhino) is probably better known than DELFTship because of its broad use 
in engineering applications. The last years it is an important computer aid in Maritime 
Archaeology.  It  is  NURBS‐based  3D  modelling  tool,  developed  by  Robert  McNeel  & 
Associates.  The  software  is  not  only  used  for  marine  design  purposes,  but  also  has 
industrial engineering, architectural and reverse engineering applications. It can be even 
used  in  multimedia  and  graphic  design  industries.  Rhino  can  create,  edit,  analyze, 

 
 
71
document,  render,  animate,  and  translate  NURBS1  curves,  surfaces,  and  solids  with  no 
limits  on  complexity,  degree,  or  size.  Special  features  for  marine  design  applications 
include  fairing,  developable  surfaces,  and  curvature  analysis.  For  the  hydrostatic 
analysis  and  calculations  a  plug‐in  called  Orca  3D  operates  within  the  Rhino  3D 
environment.  Both  Rhinoceros  and  Orca  3D  are  not  free  applications.  For  the  specific 
project Rhinoceros was provided by the University of Southern Denmark and its marine 
design plug‐in, Orca 3D, was kindly donated by Bruce Hays from DRS Defense Solutions,  
LLC,  developer  company  of  Orca  3D,    after  author’s  request  (Rhinoceros  Official  Site, 
http://www.rhino3d.com/). 
 
Modelling the Scheurrak SO1 in DELFTship 
 
The information needed to reconstruct the hull of Scheurrak SO1 were located in the set 
of  the  lines  made  by  Simon  Dil,  and  of  course  this  was  aided  and  supported  by  the 
scientific  reports  used  in  previous  chapter,  where  there  is  a  description  of  the  specific 
wreck. To follow is the modelling process step‐by‐step with the respective illustrations 
of each step. The main source for learning the specific software is the manual provided 
by  DELFTship  online,  and  practice.  Definitions  and  terminology  are  specialized  and 
according to the DELFTship user’s manual. All the different modelling steps are followed 
by the respective screenshot for an advanced understanding of the process. The original 
linesplan drawings were scanned and then converted to bitmap images (.bmp).  
 

 
Figure 29 . The profile and bodyplan views of the Scheurrak SO1 on the linesplan. 

                                                            
1 NURBS (Non‐Uniform Rational B‐Spline ) are mathematical representations of 3D geometry that 

can accurately describe any shape from a simple 2D line, circle, arc, or curve to the most complex 
3D organic free‐form surface or solid. They are flexible and accurate so they can be used in any 
process from illustration and animation to manufacturing (Rhinoceros Official Site) 

 
 
72
  
 
Figure 30. The plan (top) view of the Scheurrak SO1. 
 
From  the  main  menu  we  select  “File  >  Preference”  and  we  choose  the  preferences  we 
wish before starting making the model.  
 

 
 
Create a new model 
We start by opening a new file (File > New) from the main menu. What it appears is the 
place where we are going to enter the starting details, as shown:  
 

 
 
73
  
 
First we have to choose the units system (metres or feet) that we are going to use during 
our  reconstruction  process.  We  set  it  as  “metres”  and  then  we  enter  the  numerical 
values  of  the  length,  beam  and  draft  in  the  respective  places.  From  the  linesplan  we 
know  that  the  length  overall  is  31.0  metres,  the  beam  is  8.0  metres  and  the  draft  3.0 
metres.  The number of the points in the longitudinal and vertical direction depends on 
the user. The number of the points in the longitudinal and vertical direction that we are 
going  to  enter  depends  on  the  size  of  the  ship.  In  general,  we  are  trying  to  avoid  big 
number of points as this makes the process more difficult. Eight points were chosen to 
define the longitudinal direction and five points to specify the vertical direction. When 
we  fill  all  the  numbers  we  press  “OK”.  DELFTship  has  three  different  views  from  our 
model on the screen: 
 
 Plan (top) view 
 Profile (side) view 
 Bodyplan (front) view 
 Perspective view 
 

 
 
74
  
 
Project settings  
In  the  project  settings  window  the  user  can  modify  various  project  settings.  There  are 
several tab pages each responsible for a different kind of setting. In the free version of 
DELFTship  used  the  specific  project  there  are  three  tab  pages:  a)  General,  b)  Main 
dimensions, and c) Hydrostatics.  
 
The first tab is used for general information about the project as it is shown in the figure 
below.  We  choose  the  units  system  we  want  to  work  with,  in  our  case  we  will  use the 
metric  system,  and  then  tick  the  option  “Shade  underwater”.  A  table  with  different 
colours  appears.  From  there  according  to  our  preferences  we  choose  a  colour  to 
illustrate the submerged part of the ship. 
 

 
 
75
  
 
The second one includes basic dimensions as shown in the illustration below: 
 

 
 
The project length is generally the length between the perpendiculars for large ships or 
the waterline length for smaller, pleasure vessels. In our case the ship is a large one so 
we  will  enter  the  length  overall.  The  aft  perpendicular  is  assumed  to  be  located  at  the 
point  x=  0.0,  and  the  forward  perpendicular  is  located  at  the  point  where  the  x– 

 
 
76
coordinate equals to the project length. The midship location for large ships is located at 
half the project length, so we accept the default option “0.5 x L”. 
 
The third tab page is about modifying the hydrostatic setting of the ship to be designed: 
 

 
 
We  enter  the  relative  density  value  of  the  surrounding  fluid.  For  the  seawater  this  is 
1.0250. The “Shell thickness” is 0.000, unless we want to conduct weight calculations. In 
our case we do not, so we leave the default option. The “Appendage coefficient” is also 
set  to  the  default  value  which  is  generally  correct  for  any  vessel.  There  is  also  a  drop 
down box which is used to specify the way with which the block coefficients, such as the 
prismatic and block coefficients will be calculated. For large ships it is standard to use 
the  dimensions  defined  by  the  project.    Each  time  hydrostatic  properties  need  to  be 
calculated,  the  program  checks  if  the  direction  of  the  normals  (vectors)  of  faces  is 
consistent. This, simply, means that the perpendiculars on the hull surface have to face 
towards the water. In a different case the results are problematic, e.g., negative values of 
volume. So, the option “Disable surface check” is not selected. Somebody can disable the 
surface  check,  but  before  the  hydrostatics  calculations  the  direction  of  the  mormals  of 
the faces has to be adjusted manually. And, then, we select all the hydrostatic properties 
that we want to have displayed in the model. 
 
By using the scanned image of the existing linesplan it is shown how a ship model can be 
created in 3D DELFTship. The ship is a 16th century merchantman, the Scheurrak SO1, 

 
 
77
which was not found intact, but based on the plans and scientific reports we will try to 
approximate its original hull shape.  
 
When  we  finish  with  the  project  settings,  we  save  the  file  by  selecting  “File  >  Save  as” 
and then we start creating the new model. 
 
Inserting and moving a background image 
We can assign a different background image to each one of these views apart from the 
perspective  view.  We,  then,  select  the  window  showing  the  profile  view  and  we  press 
the right mouse button somewhere in the window area. We select “Background image > 
Load” and a file browser appears. We select and upload the file we want to use. This file 
will be the scanned profile view of the plan, which must be either bitmap or jpeg file.  
 

 
 
The background image as seen below is in the wrong size and wrong place. This easily 
fixed.  I  click  on  the  right  mouse  button,  and  select  “Background  Image  >  Origin”.  The 
cursor now changes to a cross with an O indication on it. Then, I click my mouse over the 
background image and press the left mouse button. While keeping it pressed, we notice 
that if we move the mouse around the image is also moving.  We drag it over so that the 
transom lines up with the transom on the DELFTship model, and the LWL shown on the 
linesplan lines up with the arbitrarily chosen load waterline on the DELFTship model. 
 

 
 
78
 
Scaling the background image 
The background image is still the wrong size, but is in the right place. We still have to 
scale  it  to  the  correct  dimensions.  We  click  on  the  right  mouse  button  again  and  we 
select “Background image > Set scale”. The cursor changes to a ruler to indicate you are 
about to change the scale of the image. We click on a point of the background image of 
which  its  coordinates  are  known  to  us.  The  further  this  point  is  from  the  origin  the 
better.  
 

 
 

 
 
79
We picked a point on the background image which is located on the fore perpendicular 
of the ship; we know that the length overall is 31m. A window shows up and asks for the 
coordinates of the selected point. We set the x – coordinate to 31.0 and we ignore the z – 
coordinate,  as  DELFTship  will  take  care  of  it  automatically.  The  background  image  is 
now 31m long, and lined up, fore and aft, with the DELFTship model on the screen.  
 

 
 
It is important to note that all new background images will automatically have the same 
scale applied as this one.  
 
Setting the transparency of the background image 
Sometimes the drawings (the background image) have large white areas, actually this is 
often  the  case  with  a  linesplan.  This  can  be  problematic  if  the  white  areas  are  very 
dominant. To fix that we select “Background image > Transparent color” and we click on 
the spot of the background image where we want it ‘cleaned’ from the white area. If the 
visual clutter is still hard for the eyes we select “Background image > Blending” and we 
move the slide bar that appears until we satisfied.  
 
Adjusting the transparency tolerance of the background image 
The background images are jpeg files and often the white areas on them contain many 
shades  of  white  which  can  confuse  the  eyes.  So,  we  select  “Background  image  > 
Tolerance”  and  we  put  the  appropriate  value  that  satisfies  us.  It  might  be  needed  to 

 
 
80
experiment a bit with the value, until we are satisfied. From the DELFTship tutorials it is 
recommended that a tolerance of 35 works fine for most jpeg images. 
 
Alignment with the background image 
We move to the profile view and we start dragging the DELFTship model into alignment 
with the background image. We grab points on the control mesh and we pull them into 
new positions. Our objective is the profile of the ship to be approximately the same as 
the profile in the background image. A helpful tip that worked in the specific case is to 
have  the  buttocks  of  the  DELFTship  model  aligned,  as  much  as  possible,  with  the 
buttocks that are indicated on the linesplan drawing.  
 
How to move the points 
It  is  usually  better  to  start  with  the  stern  and  move  forward.  By  doing  so,  there  is  a 
standard sequence in the process that helps you to correct and adjust possible mistakes. 
In  the  beginning  it  is  sure  that  mistakes  will  occur,  but  gradually  a  good  level  of 
familiarization  with  the  process  will  be  succeeded.  There  are  two  ways  of  moving  the 
control  points  of  the  mesh;  a.  selecting  a  point  by  left  click  and  drag  it  to  where  you 
want, b. selecting a point and moving it with your cursor keys.  
 
In the  beginning, when  aligning the  DELFTship  model with  the background image it is 
not  necessary  to  be  extremely  precise,  it  is  important,  though,  to  rough  in  the  shape. 
During  the  reconstruction  process  it  is  needed  to  be  flexible  and  work  with  all  the 
planes. For example, when the shape of the profile has a rough shape that is acceptable 
by  the  designer  it  is  essential  to  move  to  the  body  plan  view  (or  the  plan  view)  and 
examine  your  shape,  and  if  necessary  correct  possible  imperfections.  As  soon  as  a 
correction is made check all the planes for the shape of the hull form. 
 
There  is  no  rule  regarding  which  is  the  best  plane  view  which  somebody  should  start 
designing with. In the specific project for the 3D reconstruction of the Sheurrak SO1 in 
DELFTship the author started with the profile view. It is recommended to start with the 
plane  view  that  provides  with  the  most  details.  Not  all  the  linesplans  drawing  are 
accurate  enough.  There  is  often  the  case  of  drawings  where  the  profile  view  is  better 
illustrated  than  the  bodyplan  or  the  plan  view  and  vice  versa.  Especially,  the  older  a 
wreck  is  the  worse  the  linesplan  drawing  illustration  can  be.  The  author  located  some 
imperfections with the plan view of the linesplan drawing of the Scheurrak SO1 which 
were probably caused during the scanned image that was available. The keel is not made 

 
 
81
straight, so it is difficult for the specific software to align the DELFTship model with the 
background  image.  Probably,  with  other  softwares  this  can  be  solved.  That  was  the 
reason the profile view was the first plane to start working with. Of course, throughout 
the reconstruction we always checked the plan view.  
 

 
 

 
 
After  we  succeeded  in  giving  a  hull  form  based  on  the  profile  view  we  moved  to  the 
bodyplan  window  to  see  how  things  how  things  look  from  back  and  front.  It  is  more 

 
 
82
likely  that  things  will  not  look  in  place.  The  background  image  is  placed  on  the 
centreline,  and  dragged  down  so  that  the  lowest  point  of  the  keel  in  the  background 
image  lines  up  with  the  low  point  of  the  keel  on  our  model  (right  click,  Background 
image > Origin). I also tried to align the design waterline of the background image with 
the default one of the model. After that I had to find a way and set the scale. I moved to 
the profile view, which already has an acceptable form, and I clicked on the uppermost 
point on the bow. Automatically a box with coordinates appears and I noted down the z‐
coordinate. The cursor changes to a ruler to indicate you are about to change the scale of 
the  image.  I  click  on  the  point  of  the  background  image  of  which  its  coordinates  are 
known to us (the one I took previously on the bow in the profile view). I change the z‐ 
coordinate to the known one. The image is automatically scaled to the correct size. 
 

 
 

 
 
83
  
 
Continue  dragging  points  until  the  DELFTship  model  is  aligned  with  the  background 
image in the bodyplan view. This takes time. Always the modeller has to be flexible and 
take into consideration the other plane views and, make corrections, if necessary. 
 

 
 
We move to the plan view and after we move and scale the image we refine and fair the 
hull shape.  

 
 
84
  
 
To  model  the  ship  according  on  the  plan  (top)  view  was  quite  problematic  because  of 
the problem with the not straight keel that mentioned before. The most important when 
situations  like  these  occur  is  to  “turn  on”  the  waterlines  from  the  main  menu  so  the 
modeller  has  a  good  sense  of  how  the  default  hull  behaves  in  real‐time.  This  is  the 
method the author applied to counteract as much as possible the specific problem. 
 
Sharp edges 
The hull form of the Scheurrak SO1 does not have only straight lines. This is challenging 
to construct on the software. There are many edges and corners, even curved shapes on 
the hull. The automated "flow" generator the program has smoothes the hull and rounds 
them off, instead of making the corners square. It was essential to find out how to turn it 
off  around  these  areas.  There  is  no  “turn  on  and  turn  off”  option  in  DELFTship  for  the 
specific  situation,  so  in  the  beginning  this  was  problematic.  After  experimenting  with 
different features and elements of the software the solution finally came. The edge that I 
wanted to make sharp with corner points was selected and then creased, “Edit > Edge > 
Crease”. Also, and for individual control points that were at  the end of  an edge, on the 
bottom of the control point coordinate box x, y, z, the corner option was selected. This 
resulted in sharp knuckle lines on the ship’s hull.  

 
 
85
  
 

 
 
Transom 
To  create  the  transom  was  another  challenging  step  during  the  reconstruction  of  the 
hull.  After  the  bodyplan  view  was  also  aligned  with  the  background  image  as  much  as 
possible,  then  the  four  points,  as  well  as  the  edges  on  the  transom  were  selected.  We 
need to close the transom back to the centreline. 
 

 
 
86
  
 
After  that  the  command  “Edit  >  Crease  >  Extrude  curve”.  A  box  with  the  coordinates 
appears.  We  change  the  y‐coordinate  to  4.  00,  which  is  half  the  maximum  designed 
beam.  Automatically,  the  transom  takes  its  actual  shape  by  closing  to  the  centreline. 
Usually, the transom had a width of half the beam that is the reason it was chosen as y – 
coordinate the 4. 00.  
 

 
 
 

 
 
87
 
Leak points 
A leak point is a point not located on the centreline and connected to an edge with only 
one  face  attached.  The  dragging  of  the  points  is  a  demanding  process  and  it  takes 
patience and accuracy to make it successful. However, leak points may exist. They have 
to be repaired because they keep the program from calculating hydrostatics as soon as 
they become submerged. It is difficult to locate them so the software has a function that 
once selected it only shows the leak points on the control net. We click on the respective 
icon that enables this  activity and then the leak  points are the only ones appearing on 
the screen. To repair them we click on these points and then we set the y – coordinate to 
0.0.  
 

 
 

 
 
88
  
 
After this repair, we can undertake the hydrostatics calculations for the ship because the 
submerged  points  are  now  fixed.  The  grey  part  symbolizes  the  submerged  part  of  the 
vessel; it is a straight line to the height of the design waterline. The hull form shaped as 
showed in the following pictures: 
 

 
 

 
 
89
  
 
 
Modelling the Gresham ship in DELFTship 
 
The reconstruction of the Gresham ship was boatbuilding project on scale in which the 
author took part.  It was a special subject in the Maritime Archaeology program at the 
University  of  Southern  Denmark  in  Esbjerg.  The  aim  was  to  learn  more  about  the 
Princess  Channel  wreck  and  study  its  construction  sequence  through  building  two 
different sized models; a 1:20 and 1:10 model. Valuable conclusions regarding the 15th‐
16th shipbuilding traditions in Atlantic Europe were derived. A 1: 10 model from wood 
and cardboard was also built by Christian Thomsen as part of his Masters Dissertation. 
He  reconstructed  the  ship  to  the  height  of  the  gun  ports.  In  both  the  cases  the  main 
archaeological source was the data from the wreck’s survey and excavation.  
 
The  dimensions  of  the  Gresham  Ship  were  derived  from  the  results  of  the  above 
projects. In this thesis, the results from Thomsen’s model will be used (Thomsen 2010, 
p. 99). It is important to say that the dimensions are estimated values and it is debatable 
if they are a metre longer or shorter. In the present research, the basic dimensions that 
were inserted before starting reconstructing the ship are: Length: 24. 5m, Beam: 7. 0m, 
and Draft: 3. 24m.  
 

 
 
90
  
 
Figure 31. The linesplan drawing from the Princes Channel wreck (Thomsen 2010). 
 
The process for reconstructing the ship in DELFTship is the same with the one described 
above  for  the  3D  reconstruction  of  the  Scheurrak  SO1.  We  start  by  opening  a  new  file 
(File > New) from the main  menu. What it  appears is the place where we are going to 
enter the starting details. We set it as “meters” and then we enter the numerical values 
of  the  length,  beam  and  draft  in  the  respective  places.  Six  control  points  were  put  to 
specify the grid in the longitudinal direction and five in the vertical. 
 

 
 
91
  
 
In the project settings window we are doing exactly the same modifications with those 
from  Scheurrak  SO1.  After  that  we  insert  the  background  images  for  each  one  of  the 
different views (Profile, Plan and Bodyplan). We move and scale the image according to 
our requirements following the process we described above.  
 

 
 
92
 
We move to the profile view and we start dragging the DELFTship model into alignment 
with the background image. We grab points on the control mesh and we pull them into 
new  positions.  Our  objective,  again,  is  the  profile  of  the  ship  to  be  approximately  the 
same  as  the  profile  in  the  background  image.  The  author  found  helpful  to  align  the 
buttocks  of  the  DELFTship  model,  as  much  as  possible,  with  the  buttocks  that  are 
indicated on the linesplan drawing.  
 

 
We  work  again  from  the  stern  to  the  bow  and  as  soon  as  a  rough  hull  shape  has  been 
given  in  the  profile  view  we  move  on  to  the  other  views,  and  if  necessary  we  make 
corrections. Always be flexible and change over between the views to control at all times 
the hull form which is under process. 
 

 
 
93
  
 

 
 

 
 
94
  
 
The 3D reconstruction of the Princes Channel wreck was easier since its hull form was 
less  complicated  comparing  to  the  sharp  edges  and  not  straight  lines  of  the  Scheurrak 
SO1.    The  transom  was  created  based  on  the  technique  that  shown  before  from  the 
author  by  extruding a curve back to the centerline adjusting the y – coordinate  to half 
the beam of the ship (y= 3.5).  
 

 
 

 
 
95
  
 
Before conducting the hydrostatic calculations it is essential to check for leak points and 
if are found then they should be repaired by adjusting the y – coordinate to y= 0.0.  
 

 
 
When  all  the  corrections  are  view  the  hull  form  of  the  ship,  which  has  taken  the 
following form: 
 
 

 
 
96
 
 

 
 

 
 
 
 
 
 
 

 
 
97
Hydrostatic Analysis – DELFTship 
 
After  the  shape  of  the  hull  for  both  the  ships  is  given  (the  grey  part  is  created  to  the 
height  of  the  design  waterline)  and  all  the  necessary  corrections  and  adjustments  are 
made, then it is interesting to see the design hydrostatic report made for each one of the 
ships.  To  do  that,  we  select  “View  >  Design  Hydrostatics”  (See  Appendix  II  for  the 
hydrostatic  analysis  reports  and  linesplans).  It  seemed  a  short  process  and  quite 
flexible,  but  there  were  many  issues  (e.g.,  the  creation  of  the  sharp  edges  and  corner 
points,  the  image  with  the  no  straight  keel)  which  made  it  time  consuming  and 
demanding. DELFTship will be evaluated in a later chapter. 
 
 
 

 
 
98
Methodology II 
Introduction 
 
The intention of the author was to model the two ships in two different marine software packages. In 
that capacity the basic hydrostatic calculations will be conducted in two different ways, which gives a 
scientific  approach  to  his  research  topic,  and  a  more  safe  and  valid  way  to  derive  any  conclusions 
related to the ships design and performance, as well as the two marine applications as such. For the 
learning  purposes  of  the  software  for  the  present  research  the  manual  of  Rhinoceros  was  used 
(Rhinoceros  Official  Site),  and,  of  course,  practice.  The  procedure  is  the  same  regarding  the 
presentation  of  the  modelling  process;  each  modelling  action  is  illustrated  on  the  respective 
screenshot.  
 
Modelling the Scheurrak SO1 in Rhinoceros 
 
To follow is the design process to model the specific ship, as it was shown before for both the ships 
when  they  were  modelled  in  DELFTship.  When  we  open  Rhinoceros  to  create  a  new  model  a  table 
appears, the so‐called ”Start up Template”, where we need to select the model size and units used in 
the  specific  modelling  process,  a  function  similar  to  the  one  from  DELFTship  as  we  saw.  For  the 
present project we pick “Large Objects – Meters” by clicking on it and then the four different views of 
Rhinoceros  are  on  the  screen.  The  “Front  view”,  the  “Top  view”  and  the  “Right  view”  have  the  same 
function as in DELFTship but different names. The respective views in DELFTship were “Profile view”, 
“Plan view” and “Bodyplan view”. It is because Rhinoceros is not strictly marine engineering software 
but also it is used in industrial engineering.  
 

 
 
99
  
 
 
 

 
 
100
  
 
The same designing steps will be followed here too. We will use the linesplan drawings to create the 
model of the ships. We will bring an image to sketch over. We click on the “Front view” and this time 
we will bring the original image of the drawings by going to “View > Background Bitmap > Place”. We 
locate  the  file  we  want  to  use  and  we  press  “Open”.  The  background  image  that  we  are  placing  can 
have one of the following formats, .bmp, .tga, .jpg, .jpeg, .pcx, .png, .tif, .tiff, which makes the software 
helpful and flexible. In our case we used .tiff files. 
 

 
 
101
  
 

 
 
 

 
 
102
At the bottom of the screen the “Osnap End” was turned on. Working in the “Front window”, click once 
in the upper left corner of the rectangle, and then click again in the bottom right of the rectangle. This 
will align the imported image with the spline guide, so that the boat to be built will be at the same scale 
and position as the sample files that are used. The image that is imported contains the profile (sheer 
plan) and the bodyplan drawings of the ship. On the “Top view” the same steps are followed to place 
the plan view of the drawing. 
 
 
 

 
 

 
 
103
  
 
Once the image is imported on the “Command bar” we write “Grid” and press “Enter”. The grid lines 
can be confusing when modelling as they meet with the lines from the background drawing image. By 
clicking  on  the  “ShowGrid=Yes”  the  grid  lines  disappear  from  the  screen.  Of  course,  this  is  a  choice 
depending on the individual designer and not a strict rule.  
 

 
 
104
  
 

 
 
105
  
 
 
The image is recommended to be moved to the O (0, 0, 0) point to establish a reference point. This is 
really helpful when a file from Rhinoceros is imported to another CAD software. In that concept, the 
geometry of the model falls into the right place when imported to different software without making 
new adjustments. From “View > Background Bitmap > Move” the picture is moved to the start point of 
the three axes x, y, z. 
 

 
 
106
  
 
Once the “Move” command is confirmed on the “Command” bar the program asks for “A point to move 
from”. This point is where the sternpost meets the keel assemblage (personal decision and not a fixed 
rule).  Right‐click  on  the  point  and  automatically  on  the  “Command”  bar  the  coordinates  of  the 
destination point need to be inserted; these are (0, 0, 0). And, the image is moved to its reference point. 
 
 
 

 
 
107
  
 

 
 
108
  
 
Now the background image is located on its reference point and the tracing process can start. Before 
the  tracing  process  starts  it  is  recommended  to  create  a  layer,  which  the  author  calls  “Outline”, 
representing the traced outline of the ship. By using different layers for each of the several elements of 
the  ship  (outline,  sections,  stations,  buttocks,  waterlines,  etc)  the  designing  process  becomes  easier 
and more effective when it comes to corrections anytime it is required. By clicking on the layer button 
on the central toolbar the layer manager appears on the right side of the screen. 
 

 
 
109
  
 

Layers  are  a  way  of  organizing  objects  so  you  can  manipulate  them  all  at  once  or  keep  track  of 
them  in  some  way.  When  objects  are  on  a  layer,  you  can  turn  them  all  off  at  once,  change  their 
wireframe  display  colour,  and  select  them  all  with  one  selection.  The  layer  dialog  box  gives  you 
tools for managing the layers in your model very easily. We name the first layer “Outline” and the 
black colour is picked. All the managing actions of the layers depends on the individual and his/her 
preferences.  After  that,  we  pick  from  the  toolbar  on  the  left  the  “Polyline”  to  start  tracing  the 
background image. For the straight lines on the hull the “Polyline” is used and for the curved parts 
of  the  ship  the  “Control  Point  Curve”.  The  author  used  “Osnap  End  on”  for  the  tracing  as  this 
command  is  useful  when  changing  from  “Polyline”  tool  to  “Control  Point  Curve”.  When  this  is 
checked, the cursor snaps to the end of all objects, lines, edges, surfaces. In that way there are no 
straight lines which are not connected with the curves we are drawing.  

 
 
110
 

 
 
The  tracing  process  is  very  simple,  actually  is  digitized  inking  of  the  background  image.  The  cursor 
follows  the  lines  of  the  drawing  and  by  right‐clicking  or  pressing  “Enter”  the  action  is  accepted.  The 
objective is to follow the outline of the ships as accurate as possible. Saving the work throughout the 
modelling process is essential so valuable data is  not lost. By left‐clicking  new points  are created  on 
the screen. We right‐click or press “Enter” to save the line drawn so far, and this is always the process 
(right‐click or “Enter” to save the actions on the design) from now one. To delete something that it is 
not accepted there are several ways, either select the object to be deleted and then press the “Scissor” 
tab  from  the  toolbar,  or  press  “Delete”  on  the  keyboard,  or  select  the  object  and  then  in  the 
“Command” bar write “Delete”. We start tracing from the upper left part of transom crossing through 
the hull body until we reach the bow area, excluding the stempost. 
 
 

 
 
111
  
 
When the sharp edge of  the hull with curve is reached the “Control Point  Curve” is selected, and we 
proceed to the curved part by connecting the new curve to the recently made line. To do that take the 
cursor  close  to  the  straight  line  until  the  sign  “End”  appears.  Start  drawing  from  that  point  and  it  is 
sure that the straight line and the curve will be connected. Since, it is a curved area more points should 
be created to approximate the shape of the hull.  
 

 
 
112
  
 
When  the  curved  part  is  over  we  switch  to  “Polyline”  again  and,  this  is  the  core  idea,  the  use  of 
“Polyline” and “Control Point Curve”  depending on the requirements, to trace the outline of the hull. 
The image is traced all the way down to the stern‐ and stempost of the keel, excluding the keel. 
 

 
 
113
  
 

 
 
114
  
 
To  connect  the  two  bottom  points  on  each  side  of  the  keel  “Ortho”  is  turned  on  to  ensure  that  the 
vertical alignment to the z‐axis. This tool is very useful as it restricts the movement of the cursor to 
multiples of a specified angle from the last point created, or between two points. When the tracing is 
finished it is recommended to connect objects (polylines and curves on the outline) together to form a 
single object, by writing on the “Command” bar “Join”. Select the objects to be joined by left‐clinking on 
them (they turn yellow), and press “Enter”. The outline has been created and it is a single object.  With 
the same command we are able to transform lines into polylines, curves into polycurves, surfaces and 
polysurfaces into polysurfaces or solids. A single object is easier to be treated (move, scale, align, hide, 
rotate, group, etc) than many different objects. 
 
 

 
 
115
  
 
 
Buttocks and stations 
Next step is to design the stations and the buttocks. Starting with the buttocks first a layer has to be 
created  for  buttocks.  After  that,  we  start  the  tracing  of  them  using  “control  Point  Curve”  tool.  The 
“Osnap  End”  is  turned  off  now.  Always,  be  flexible  with  the  snap  settings  depending  on  the 
requirements of the following step each time.  
 

 
 
116
  
 
 

 
 
117
  
 
 
We move to the stations by creating first a layer for them, and by using “Polyline” tool we trace them. 
The  “Ortho”  is  turned  on  to  assure  that  the  station  lines  are  totally  vertical  on  the  x‐axis.  Twenty 
stations  have  to  be  traced,  so  when  the  first  is  created  then  on  the  “Command”  bar  the  command 
“Copy” has to be put. After pressing “Enter” the object to be copy pasted has to be selected by clicking 
on it; the station turns yellow and then to confirm the command – as with every command – we select 
“Enter”. By having “Ortho” the station is moved to the required positions based on the plan.  
 

 
 
118
  
 

 
 
119
  
 
Point  to  copy  to  is  the  place  where  the  next  station  is  located.  The  process  is  repeated  until  all  the 
stations are made. 
 
 
 

 
 
120
  
 
 

 
 
121
  
 
 

 
 
122
  
 
Sections 
The idea was to import the background bitmap image in the “Right” view and then create the lines of 
the  sections  following  the  linesplan;  selecting  the  “Control  Point  Curve”  tool  and  tracing  them  very 
carefully. It is a demanding process because it is obvius from the plans that the staions are really close 
to each other, especially their endings on the keel. Notice the sections 6 ‐ 10 from the aft area and the 
stations 11 – 16 at the fore area.  

 
 
123
  
 
This was done successfully and then the sections had to be aligned along the x‐axis with the stations by 
moving them to the required location. Unfortunately, the y‐alignment was lost for some of the sections.   
 

 
 
124
  
 
This  is  not  acceptable  for  the  modelling  process  as  it  can  cause  complications  or  unreliable  results, 
which can be more difficult to be solved in a later stage. Another, more safe and effective way had to be 
found  to  counteract  this  problem.  The  3D  modelling  of  a  ship  presents  a  time  consuming  and 
demanding process. To find the optimum way to proceed to the next stage requires experimentation 
and practice. The safest way to move the sections from the drawings to their position is to move them 
as little as possible. A completely  vertical line was drawn on  the body plan at the “Front” view. This 
line marks the centreline of the stations. It is necessary, when drawing the sections, that every single 
half – section ends on this vertical line even though that means that drawing ‘through’ the keel (using 
“Osnap Near” on). When a section is complete, it simply has to be rotated 90 or 270 degrees around 
the newly created centreline on the “Top” view (using “Ortho” on), and finally drag it to its station on 
the  “Front”  view  (using  “Ortho”,  again).  The  “Ortho”  is  turned  on  to  maintain  vertical  alignment  and 
distance from the keel. These steps are illustrated below one by one.  
 

 
 
125
First a new layer for the sections is added and we create a completely vertical line on the bodyplan at 
the “Front” view. Selecting a “Polyline” and turning “Ortho” on will make this possible.  
 

 
 
It is recommended to draw a single half – section, rotate it around the centreline and then drag it to its 
station, and repeat this sequence for each one of the sections on the drawing. If all the half – stations 
are  created  first,  then  the  process  of  rotating  and  dragging  them  to  the  required  location  becomes 
more problematic. The “Control Point Curve” is the tool to be used for making all the sections. “Osnap 
Near” is turned on to achieve a snap near to where the cursor touches a polyline/curve, in this case the 
centreline. For some stations, number one and two, the “Polyline” tool has to be used because straight 
lines are included in their design. An important for those two stations after their creation is that they 
have to be a single object before they are rotated and dragged. This can be done with the use of the 
“Join”  command  we  saw  before,  when  creating  the  outline  of  the  ship.  Also,  it  is  essential  to  have 
“Osnap  End”  on  when  making  those  two  sections  so  the  different  objects  (lines  and  curves)  are 
connected to each other. 

 
 
126
 

 
 
 

 
 
127
  
 

 
 
128
  
 
 
Once the half – section is made then it has to be rotated around the centreline (red vertical line). The 
“Top” view is the ideal view to work now; it is easier to sense the rotation around the centreline. On 
the  “Command”  bar  the  command  “Rotate”  has  to  be  put  and  then  follow  the  instructions  by 
Rhinoceros, as with every command. Once we select the object (half – section) we press “Enter”. We 
select  centre  of  rotation  and  then  we  want  the  section  to  be  rotated  270  degrees  (or  ‐90  degrees) 
around the centreline (“Ortho on”). So the second reference point has to be put 270, or ‐90. And, the 
rotation  occurred.  Then  the  final  step  is  to  drag  the  section  to  its  station.  To  drag  the  section  to  its 
station it is simply done by click on the section to be dragged and move the cursor towards the correct 
position  (“Ortho”  on).  The  rotation  angle  for  the  aft  half  –  sections  is  90  degrees.  The  following 
pictures  illustrate  those  three  steps,  creating  the  section,  rotating  and  dragging  it  to  its  station.  We 
repeat that so many times as the number of the section is.  
 

 
 
129
  
 

 
 
130
  
 

 
 
131
  
 

 
 
132
  
 
This process is repeated for all the sections, and it easily observed from the following screenshot that 
the hull started taking a 3D form. 
 

 
 
133
  
 

 
 
134
  
 

 
 
135
  
 
Then, it is time to conduct the 3D alignment of the buttocks. This is done by importing the plan view of 
the linesplan drawing. The background bitmap is placed in the specific viewport as it was shown in the 
beginning. The analysis of the background image is not so good, but this is often the case regarding the 
quality of linesplan drawings.  
 

 
 
136
  
 
It is essential to scale the background image so it fits with the already designed structural elements of 
the ship. By selecting “View > Background Bitmap > Scale” it is relatively easy to succeed that. A line, 
which its length equals to the distance between the station zero and station twenty, is drawn. For this 
purpose the “Polyline” tool is used. This line is drawn on the “Front” view, where already the buttocks, 
stations and sections are already made. 
 

 
 
137
  
 
On the “Top” view, now, the line is dragged onto the image just by selecting the line and moving the 
cursor on the image. The line is placed on the image so its end is attached on the further left station on 
the plan (labelled station zero). 

 
 
138
 

 
 
Then  the  image  is  scaled  from  “View  >  Background  Bitmap  >  Scale”.  The  origin  point  is  where  the 
station  zero  is  positioned;  it  is  confirmed  by  clicking  on  the  line.  The  first  reference  point  (the 
programme  asks  for  a  scale  factor  or  the  first  reference  point)  is  the  station  twenty,  and  finally  the 
second reference point is the other end of the line. This action is recommended to be done with having 
“Osnap End” on and “Ortho” on for more accurate positions of the cursor. 
 

 
 
139
  
 
As  soon  as  the  image  has  the  right  scale  then  it  has  to  be  moved  on  the  reference  area  where  the 
already model is located. This is done my “View > Background Bitmap > Move”. The point to be moved 
can be picked anywhere on the image. The point at the bow station is picked and will be moved to its 
respective position. 

 
 
140
  
 
And here is the specific drawing scaled and aligned properly related to the model. Notice the perfect fit 
between the image and the elements of the model (e.g., the stations).  
 

 
 
141
 
From  the  layer  manager  we  turn  off  all  the  layers  apart  the  one  which  represents  the  buttocks. 
Carefully, then, we move the buttocks to their right location on the plan by dragging them. Always, be 
flexible, and take into consideration the other views on the screen. And here are the buttocks put into 
their position.  
 

 
 

 
 
142
  
 

 
 
 
 

 
 
143
Waterlines 
The making of the waterlines is based on the same modelling philosophy that was shown previously to 
create  the  rest  of  the  hydrostatic  features.  Working  on  the  “Top  view”  all  the  waterlines  are  traced 
over, using the “Curve Interpolate Points” tool from the tool bar. The waterlines are traced, but they 
have to be aligned with the z‐axis. From the “Profile” view, each one of the waterlines is selected and 
moved  to  the  required  position.  The  background  image  on  the  “Top  view”  is  not  clearly  visible  and 
makes the tracing process difficult. However, on this image the keel is illustrated straight. The author 
decided to model with the lower resolution image, because he thinks that the element of the straight 
keel is important when the other hydrostatic features have to be modelled, especially the sections. In 
the  present  research  the  hull  of  the  surface  will  be  modelled  based  on  the  sections,  as  they  were 
clearly visible on the plan. If the tracing is done carefully, the waterlines fit very well, see below a stage 
of creating the lines and then moving them to the required position on the plan. 
 

 
 
Editing points 
When  all  the  hydrostatic  features  are  modelled,  then  the  next  step  is  to  make  the  necessary 
corrections. The control points have to be edited. the sections need to meet the outline. It is required 
to make those corrections; otherwise the surface of the hull body cannot be produced. In the following 
illustration notice that some of the sections do not end on the outline of the hull.  

 
 
144
  
 
To do that the curve is selected by clicking on it and then from the main menu this selection is made, 
”Edit > Control Points > Control Points On”, or by just pressing F10 on the keyboard. The control points 
are  on  and  then  the  bottom  one  is  moved  back  to  the  outline  (black  silhouette  line),  having  ”Osnap 
Near” on and “Ortho” on. This correction is applied to all the points that need to be adjusted. 
 
 

 
 
145
  
 

 
 
And then the edited points, notice from the “Right view” that they all end on the centreline: 
 

 
 
146
 

 
 
Corrections are also made on the waterlines, they have to meet the oultine of the ship fore and back.  

 
 

 
 
147
  
 
Sheerline and hull’s  surface 
After the editing of the points is completed (the modeller should be aware of the fact that the model 
may need corrections at anytime during the modelling process), the next step is to create the sheerline 
of  the  ship.  The  outline  curve  is  just  the  silhouette  of  the  ship’s  hull  and  not  its  actual  form.    On  the 
”Right”  view    the  top  ending  points  of  the  sections  are  connected  with  a  curve,  ”Curve  Interpolate 
Points”, having ”Osnap End” on. Then from ”Edit > Split”, or by typing ”Split” on the ”Command” bar, 
the  central  part  of  the  hull’s  outline  hull    is  divided  from  the  the  rest  outline  body.  This  command 
divides  NURBS  into  parts  using  other  objects  as  cutters.  A  layer  representing  the  new  object  is  also 
added to the layer manager. 
 

 
 
148
  
 

 
 
  

 
 
149
  
 
It  is  considered  ideal  by  the  author  to  model  separately  the  transom  of  the  Scheurrak  SO1,  this  also 
depends on the individual modeller and how descriptive the linesplan drawing is. So now the end of 
the curve that closes the sheerline at the transom is deleted (“Edit > Trim”).  
 

 
 
150
  
 

 
 
Finally, it is time for the grid to close and ask the software to create the surface of the hull between the 
remaining outline, the sheerline and the sections. From ”Surface > Curve Network”, or by typing  

 
 
151
” NetworkSrf”, the surface is finally produced. The right curves in the network are selected and the 
surface is generated.  

 
 

 
 

 
 
152
 

 
 
The result is good, but the surface has to be edited to meet the requirements of the actual hull shape of 
the ship. The ship has sharp edges and corner points as well as curved areas that need to be modelled. 
It  is  a  demanding  process  and  requires  time  to  be  completed.  The  author  decided  to  use  a  method 
similar  to  the  one  used  in  DELFTship;  the  hull  surface  is  a  grid  which  consists  of  a  large  number  of 
control points. By moving these control points carefully and to their required position it is possible to 
shape the grid according to the hull form of the ship. As mentioned before this task requires patience 
and time to be completed. 
 

 
 
153
  
 

 
 

 
 
154
  
 

 
 
Finally, the modified grid has the form of the ship’s hull.  Notice the amount of the control points on the 
surface which makes the whole process more complicated.  

 
 
155
  
 

 
 
In the following picture it is very clear that the moving of the control points in order to approximate 
the  actual  hull  form  of  the  ship  is  not  so  successful.  In  the  areas  where  the  control  points  had  to  be 
added to create the sharp edges and curved areas the hull is problematic.  

 
 
156
  
 
The  same  problem  appeared  in  DELFTship  when  modelling  the  same  ship.  The  automatic  fairing 
routine  in  these  softwares  produce  fair  surfaces,  but  no  curve  shaped  and  sharp  edges.  After  what 
happened with the moving of the control points, the author believes that this is not a safe method to 
approach the “demanding” shapes of the ship’s hull. Each time a point is moved the surface is instantly 
affected and it is difficult to proceed. Same case was with the DELFTship. Experimentation took place 
by  using  different  methods  and  techniques  (different  kinds  of  lines  and  free‐form  curves  were  tried 
out) but with no decent results. Then the author thought of modelling the ship in several parts. First 
the  aft  body  of  the  hull,  then  the  bow  area,  and  separately  the  middle  hull  areas  which  seem  to  be 
problematic.  
 
First, two lines were made one parallel to z – axis and the other vertical to it, as shown below. Then, 
the section with the recently made line is joined (“Join” command).  

 
 
157
  
 
The right part of the line which is parallel to x – axis is deleted, by selecting “Edit > Trim”, and then the 
sheerline is made and joined with the remained line. 
 
 
 

 
 
158
  
 
 The actual transom has a sharp ending that still the transom of the model does not have. Somehow, 
the  “pointy”  ending  of  the  transom  has  to  be  given  to  the  ship’s  hull  form.  The  author  thought  of 
rotating the last section towards the left and extending it so it meets the silhouette line of the hull. The 
extension  can  be  done  by  turning  on  the  control  points  and  dragging  them  to  the  right  point,  or  by 
using the “Extend” command. This is where the starting point of the aft’s body sheerline will start this 
time.  

 
 
159
  
 

 
 

 
 
160
To create the surfaces the command “Surface > Curve Network” was selected, as previously. Each time 
a surface is created the modeler should apply any corrections if needed, e.g. the surface has to meet the 
outline.  
 

 
 

 
 
161
  
 
Then, a new sheerline and a surface are made from the last point until the next sharp edge: 
 

 
 

 
 
162
The task is completed by creating the surface around the bow area. 
 

 
 
The  new  method  of  creating  the  hull’s  surface,  and  especially  the  sharp  edges  and  the  curved  areas, 
proves  to  be  more  efficient.  But,  it  is  important  to  remember  that  the  hull  now  consists  of  three 
different surfaces. The next challenge was to connect these surfaces because if they are not joined in a 
single  object,  the  hydrostatics  calculations  will  be  problematic.  Submerged  areas  where  the  surfaces 
do  not  meet  will  be  “flooded”  with  water.  Several  methods  were  tested.  Rhinoceros  offers  some 
options of surface editing and joining, which did not work because the edges of each surface were far 
away from each other. Finally, the solution came by connecting the unjoined edges of those surfaces 
(typing in the “Command” bar “JoinEdge”). It is really difficult to spot (see following pictures; both are 
zoomed in) the unjoined edges on the model, but they exist and should be located by zooming in the 
required areas – meeting edges of the surfaces. 

 
 
163
  
 

 
 
After that, the grid is successfully converted to a single watertight body. 

 
 
164
  
 
The sharp edges are created nicely and this time there is no negative impact on the areas around the 
sharp and curved edges. However, it is easily noticeable where the different surfaces meet each other, 
but the hull does not have any anomalies on it, as before. 
 
Keel and rudder 
Working at the “Front” view the outline of the keel is made using the “Polyline” tool for straight lines 
and the “Curve Interpolate Points” for the curved parts of the keel. When the body keel is completed it 
has  to  be  converted  to  a  single  object  (“Join”  command).  First,  the  layer  for  the  keel  is  added  in  the 
layer manager. 
 

 
 
165
  
 
Next step, is to create the solid body of the keel. This is done on the “Top” view. The keel is selected 
and  then  extruded  according  to  the  width  on  the  plan.  Either  on  the  “Command”  bar  by  typing 
“ExtrudeCrv”  or  from  ”Surface  >  Extrude  Curve  >  Straight”,  selecting  ”BothSides  =  Yes”  and  ”Cap  = 
Yes”.  
 

 
 
166
  
 
The rudder is created following exactly the same modeling steps to construct the keel with the stem‐ 
and stern‐posts.  
 

 
 
167
  
 
 
Transom 
At the “Right” view  a mirror‐image of the hull is created with transom missing, “Transform > Mirror”, 
or typing the command “Mirror” on the “Command” bar. The sheerline curve, after the surface is 
completed, can be deleted. 
 

 
 
168
  
 
 At the “Right” view the “Polyline” tool is selected to draw a line between the two upper corner points 
of  the  transom  (“Planar”  on  “Osnap  End”  on).  Afterwards,  a  surface  has  to  be  created  to  cover  the 
empty area of the transom between its four corner points (“Surface > Edge Curves”). The line and the 
two surface edges are selected and the transom is created.  
 

 
 
169
  
 

 
 
 

 
 
170
  
 

 
 

 
 
171
  
 
The  meeting  edges  of  the  three  different  faces  are  noticeable,  but  it  is  due  to  the  method  which  is 
based on the joining of three different faces. So, the grid consists of three different parts. Anomalies on 
the hull surface do not exist, as before, around the corner points and the curved areas of the hull. This 
is a common problem with Rhinoceros and odd ends on the hull of a ship, something that the author 
confirmed  from  the  DELFTship  forum.  It  is  like  a  common  opinion  that  Rhinoceros  is  problematic 
when coming into difficult areas on the hull body (MBE 2010).  

Hydrostatic analysis – Modelling in Orca 3D 
 
It is time now to conduct the hydrostatic calculations. Before that, the model has to be scaled to its real 
dimensions. The scaling process is the same the author showed before when he scaled the background 
image after it was inserted in the ”Top” view. After the scaling adjustments, it is moved to the O (0, 0, 
0) point. Rhinoceros does not have the ability of conducting hydrostatic calculations. In that capacity, 
the marine plug‐in for Rhinoceros, Orca 3D, was used. There is the ability of the modeller to change the 
viewports on the screen to the ones that Orca 3D provides. These viewports are specifically made for 
marine  design  (PlanView,  Perpsective,  Profile  and  BodyPlan).  There  is  a  similarity  with  the 
arrangement of the viewports with the DELFTship. The ship’s length is now 31 metres. 

 
 
172
  

Initially,  the  design  condition  of  the  ship  is  defined  from  “Orca  3D  >  Stability  >  Define  Design 
Condition”. A table appears and the value of the draught, which is 3. 0 metres for the Scheurrak SO1, is 
entered on the “Model Sinkage Area”. The sinkage value is the z‐coordinate of the waterplane that we 
want  to  define  as  the  waterplane.  To  calculate  the  hydrostatics,  from  the  main  menu  the  selection 
“Orca  >  Stability  >  Compute  Design  Hydrostatics”  is  made.  The  results  were  good,  but  the  prismatic 
coefficient,  Cp,  as  well  as  the  sectional  area  curve  and  the  max  section  coefficient  had  a  zero  value, 
which  is  not  acceptable  for  a  complete  hydrostatic  analysis.  Orca  3D  requires  sections  (sections, 
waterlines,  buttocks,  etc)  in  order  to  calculate  the  above  hydrostatic  features.  Orca  3D  defines  six 
different types of sections; the stations (in Rhinoceros they were referred to as sections), the buttocks, 
the waterlines, the diagonals, the inclines and the cants. The stations, buttocks, sections and waterlines 
that were created in Rhinoceros do not fully meet the requirements for the analysis in Orca 3D. New 
sections were added on the model though Orca 3D. From “Orca 3D > Hull Design > Sections” the author 
added  stations,  waterlines,  buttocks.  The  software  adds  the  sections  in  the  positions  the  modeller 
wishes, the author decided to arrange the sections according to their spacing on the hull surface and 
specifically every one metre. Automatically a layer with the recently made Orca 3D sections was added 
in the layer manager. 

 
 
173
  

 Normally, the rudder is not included in the hydrostatic analysis, but the specific rudder is fairly large 
and would seem to contribute a fair amount of buoyancy. It is also located at the end of the vessel, so 
the buoyant force has a large moment arms in terms of how the ship trims (up and down motions of 
the bow). Because of the above the rudder was included in the hydrostatic analysis1.  

It is important to define the directions of the vectors on the hull surface. In DELFTship this was done 
automatically, unless the modeller made a different section, but here the modeller has to be aware of 
it. From “Analyze > Direction” the mormals (vectors) of the faces are flipped so they face towards the 
water. 

                                                            
1 Author’s personal communication with Bruce Hays, naval architect, from DRS Technologies, Inc. 

 
 
174
  

Then,  for  the  conduction  of  the  hydrostatic  analysis,  the  commands  “Orca  3D  >  Stability  >  Compute 
Design Hydrostatics” are given. The ship was modelled to its design waterline that is why the option 
“Design Hydrostatics” was chosen. The hydrostatics are calculated and then the linesplan drawing of 
the ship is generated by selecting “Orca 3D > Hull Design > Lines Drawing”. The linesplan drawing uses 
the section s from Orca 3D and not the hydrostatic features (sections, stations, waterlines, buttocks) 
that the author created in Rhinoceros. That is the reason why they do not look so straight comparing 
with  those  that  the  author  traced  in  Rhinoceros  (See  Appendix  II  for  the  hydrostatic  reports  and 
linesplan drawing). 

Modelling the Gresham ship in Rhinoceros 
 
Once a model is built in software, it is natural that the next reconstruction project will be more straight 
forward for the designer as the main design – construction principles are the same. The hull form of all 
the ships is not the same as well as their structural elements. However, there is already established a 
framework that makes the reconstructions easier. 
 
The bitmap image of the linesplan of the Gresham ship is imported and placed in Rhinoceros exactly 
the  same  way  as  it  was  shown  before  with  the  Scheurrak  SO1  (View  >  Background  Bitmap  >  Place). 
This time it is a bit more flexible having all the views of the ship on the same linesplan. To establish a 

 
 
175
reference point the image is dragged to the point 0 (0, 0, 0), and afterwards the tracing of the drawing 
can  start.  The  hull  form  of  the  Princes  Channel  are  more  straight  than  those  of  the  Scheurrak  SO1, 
which means that less points are needed to trace the hull. But, first, a layer called ”Outline” is created. 
The  tracing,  again,  does  not  include  the  stem‐  and  sternposts,  as  well  as  the  keel.  The  keel  will  be 
designed  separately.  In  the  end  of  the  specific  process  we  join  the  line  that  has  been  drawn  so  it 
behaves as one single object (Edit > Join > Select object for join > Enter, or write at the ”Command” bar 
”Join”  and  Rhinoceros  will  ask  the  next  action  to  be  done).  For  the  straight  parts  of  the  ship  we  use 
”Polyline” and for the curved ones the tool ”Control Point Curve” is used. 
 

 
 

 
 
176
  
 
Buttocks 
As soon as the outline of the ship is completed a new layer called ”Buttocks” is created and they are 
traced again using ”Control Point Curve”. When the buttocks are completed, then at the ”Top” view one 
by one, and having ”Ortho” on, are moved to their required position. This will be explained after the 
sections are made. 
 

 
 
177
  

 
 
178
  

Stations 
Next to be drawn are the stations. A layer called “Sations” is made for them. The “Ortho” is turned on to 
assure  that  the  station  lines  are  totally  vertical  on  the  x  –  axis.  Eleven  stations  have  to  be  traced,  so 
when the first is created then on the “Command” bar the command “Copy” has to be put. Of course, the 
stations can  be made individually, but this is lees time consuming  and the same time effective. After 
pressing  “Enter”  the  object  to  be  copy  pasted  has  to  be  selected  by  clicking  on  it;  the  station  turns 
yellow  and  then  to  confirm  the  command  –  as  with  every  command  –  we  select  “Enter”.  By  having 
“Ortho” the station is moved to the required positions based on the plan. This process was described 
before when constructing Scheurrak SO1.  
 

 
 
179
  

 
 
180
  

 
 
181
  

Sections 
After the buttocks and stations are created a layer called “Sections” is created. The same method that 
was used before to draw, move and position the sections of the Scheurrak SO1 will be used. The safest 
way to move the sections from the drawings to their position is to move them as little as possible. A 
completely vertical line was drawn on the body plan at the “Front” view. This line marks the centreline 
of the sections. It is necessary when drawing the sections that every single half – section ends on this 
vertical  line  even  though  that  means  drawing  ‘through’  the  keel  (using  “Osnap  Near”  on).  When  a 
section is complete, it simply has to be rotated 90 or 270 degrees around the newly created centreline 
on  the  “Top”  view  (using  “Ortho”  on),  and  finally  drag  it  to  its  station  on  the  “Front”  view  (using 
“Ortho”, again). The “Ortho” is turned on to maintain vertical alignment and distance from the keel. For 
the sections the “Control Point Curve” is used, but also the “Curve: Interpolate Points” can be used. The 
first  one  requires  more  control  points  for  a  careful  tracing.  The  “Curve:  Interpolate  Points”  is  used 
now.  It  is  advisable  to  experiment  with  the  different  features  of  Rhinoceros  and  adjusting  to  every 
designing  situation  occurs.  The  aft  sections  when  they  are  made  they  have  to  be  rotated  90  degrees 
and the forward sections 270 degrees. 
 
 

 
 
182
  
 

 
 

 
 
183
  
 
 

 
 

 
 
184
Then, it is time to conduct the 3D alignment of the buttocks. This is done by importing the plan view of 
the linesplan drawing. The background bitmap is placed in the specific viewport as it was shown in the 
beginning. It is essential to scale the background image so it fits with the already designed structural 
elements of the ship. By selecting “View > Background Bitmap > Scale” it is relatively easy to succeed 
that.    A  line,  which  its  length  equals  to  the  length  overall,  is drawn  at  the  “Front”  view,  because  this 
where we started reconstructing the ship. For this purpose the “Polyline” tool is used. Then, by using 
as guidance the length of this line the image is scaled to its required dimensions, following the same 
command steps as before when we scaled the plan view of the Scheurrak SO1. We drag the scale image 
on  one  of  the  sections  and  it  fits.  Afterwards,  the  buttocks  are  selected  and  moved  to  their  required 
position. 
 

 
 

 
 
185
  
 

 
 
Following  the  same  procedure  with  the  modelling  process  of  the  Scheurrak  SO1,  the  next  step  is  to 
make all the necessary corrections on the model before creating the surface of the ship’s hull.  

 
 
186
Waterlines 
The making of the waterlines is based on the same modelling philosophy that was shown previously to 
create  the  rest  of  the  hydrostatic  features.  Working  on  the  ”Top  view”  all  the  waterlines  are  traced 
over, using the ”Curve Interpolate Points” tool from the tool bar. The waterlines are traced, but they 
have to be aligned with the z – axis. From the ”Profile” view,  each one of the waterlines is selected and 
moved to the required position.  
 

 
 
Editing points 
Before creating the surface around the sections and the outline all the end points have to intersect and 
the grid has to be closed. The edition of the points is done s the same commands as before.  
 

 
 
187
  
 
The corrections are done, and notice that all the sections now meet the centreline. 
 
 

 
 
188
 
Editing actions have to be carried out on the waterlines too, as they have to meet the outline of the hull 
too. By moving the points on the curve we correct any imperfection. 
 

 
 

 
 
189
  
 
The  modeller  has  to  be  flexible  and  aware  of  the  model’s  shape  at  any  time  .The  corrections  can  be 
continued at the ”Front view”. Turning on the editing points (pressing F10) it is easily seen that not all 
the section lines have the same length. This is corrected by manipulating the control points (clicking 
on  the  point  and  then  moving  it,  as  in  DELFTship).  This  action  is  can  be  done  any  time  during  the 
modelling; it provides efficiency and accuracy in the corrections. 
 
 

 
 
190
  
 

 
 
Now, the last section where the transom is located on will be put. The stern‐post of the ship is fairly 
angled to the keel so the last section needs to be angled too to give to the transom its actual shape. The 

 
 
191
same editing actions that were made with the other sections have to be applied to this section too. It 
must intersect with the outline of the ship. 
 
 

 
 
 
 
 

 
 
192
  
 
 
Sheerline and hull’s surface 
The outline  we have is really the silhouette of the sheer, so the sheerline  of the ship’s hull has to be 
made. Working on the ”Right” view the top ends of the sections are connected with a curve (Curve > 
Free‐Form > Interpolate Points), having ”Osnap End” on. A layer can be created for the sheerline too, 
to make the modeling easier.  
 

 
 
193
  
 
Next thing is to create the surface. First, the outline has to be edited, since the sheerline is the one to be 
used  for  the  construction  of  the  surface.  The  outline  is  selected  (clicking  on  it)  and  then  ”Edit  > 
Explode” to break the object down to its components, or press to the ”Command” bar ”Explode” and 
then  ”Enter”.  That  is  for  any  command  in  Rhinoceros,  both  the  main  menu  commands,  or  the 
”Command” bar can be used to confirm an action. Now, the outline is not a single object and the line 
which is parallel to the x – axis is deleted. 
 

 
 
194
  
 
Before  the  surface  is  made  it  is  essential  to  join  again  the  remaining  parts  of  the  outline  to  a  single 
object  (“Join”  command).  The  author  showed  a  different  way  when  he  modelled  the  sheerline  of  the 
Scheurrak SO1. Here another way was indicated. Rhinoceros is really flexible with several commands 
leading to the same result. It was decided to finish the sheerline on the end point of the last section in 
order to model the transom separately. The sheerline can also finish back to the outline and then the 
transom  is  included  in  the  surface.  The  author  believes,  however,  that  modelling  the  transom 
separately provides with better results. 
 

 
 
195
  
 
From “Surface > Curve Network”, or by typing “NetworkSrf”, the surface is finally produced.  
 

 
 

 
 
196
While checking the model on the “Top” view it was realized that the grid was not attached completely 
on the outline illustrated on the linesplan (see “Top” view on the up left corner). This was not due to 
wrong methodology; it is the author’s opinion that there is a missing section (or more) from the bow 
area on the linesplan drawing. The author created a new one hoping to calibrate the problem as good 
as possible. 
 

 
 

 
 
197
  
 
The recently made section fits perfectly on the place where there was a missing bow section. 
 

 
 

 
 
198
In  order  to  place  the  section  on  the  right  place  a  reference  line  (green  line)  was  drawn  to  guide  the 
section on the right place according to the linesplan drawing. 
 
 

 
 
The surface was made again, but still the grid did not close properly, even though it was a very small 
area.  So,  an  additional  section  was  created.  The  author,  also,  decided  to  extend  the  sections  so  they 
overcome  the  black  line  on  the  “Profile”  view.  The  black  line  connecting  the  top  ends  of  stem‐  and 
sternpost does not have any construction importance, anyway. 
 

 
 
199
  
 
This worked because the sheerline grid closed nicely around the sheerline ( see “Top” view on the up 
left corner). 
 

 
 
200
 
 
Keel 
First the keel is traced over in the “Front view” and then extruded in the “Top” view as was shown in 
the case of the Scheurrak SO1.  
 

 
 

 
 
201
  
 
Transom 
At the “Right” view  a mirror‐image of the hull is created with transom missing, “Transform > Mirror”, 
or typing the command “Mirror” on the “Command” bar. The sheerline curve, after the surface is 
completed, can be deleted. 
 

 
 
202
  
 
The transom is the missing element of the hull. The empty area where the transom is located needs to 
be covered with the transom surface. First, one line is made, one connecting the two corner points on 
the top of the transom section (“Osnap End” and “Planar” on) and one between its bottom points. 
Finally, by selecting “Surface > Edge Curves”, or by typing “EdgeSrf” on the “Command” bar, the 
transom is completed. 
 

 
 
203
  
 
Finally, the transom is made nicely attached on the stern‐post. 
 

 
 

 
 
204
  
 
 
Hydrostatic analysis – Modelling in Orca 3D 
 
It is time now to conduct the hydrostatic calculations. Before that, the model has to be scaled to its real 
dimensions,  as  it  was  done  previously  with  the  Scheurrak  SO1.  After  the  model  is  scaled  (it  is 
important to scale all the objects on the model, such as the outline, the sections, the buttocks, etc) then 
it  is  moved  to  the  O  (0,  0,  0)  point.  The  24.  5  metres  model  is  imported  in  Orca  3D  and  the 
characteristic  viewports  of  a  marine  software  appear  on  the  screen.  As  it  was  done  and  shown 
previously, the sections are added on the hull surface and the respective layers representing each one 
of the different Orca 3D sections are automatically generated.  

 
 
205
  
 
The  right  direction  of  the  hull  surface  has  to  be  defined  before  the  computation  of  the  hydrostatics. 
From “Analyze > Direction” the hull surface is selected and then the arrows are adjusted so they point 
into the water.  
 

 
 
206
Then,  for  the  conduction  of  the  hydrostatic  analysis,  the  commands  “Orca  3D  >  Stability  >  Compute 
Design Hydrostatics” are selected. The ship was modelled to its design waterline that is why the option 
“Design  Hydrostatics”  is  chosen  again.  The  sinkage  value,  this  time,  is  3.24  metres.  The  hydrostatics 
are  calculated  and  then  the  linesplan  drawing  of  the  ship  is  generated  by  selecting  “Orca  3D  >  Hull 
Design > Lines Drawing” (See Appendix II for the hydrostatic reports and the linesplan drawing). As 
previously,  the  linesplan  drawing  uses  the  sections  from  Orca  3D  and  not  the  hydrostatic  features 
(sections, stations, waterlines, buttocks) that the author created in Rhinoceros. That is the reason why 
they  do  not  look  so  straight  comparing  with  those  that  the  author  traced  in  Rhinoceros.  It  was 
necessary in both the cases to “let” Orca 3D add the sections in order to have a logical value for the Cp. 

 
 
 

 
 
207
Discussion 
Introduction 

The  methodological  part  of  the  specific  project  was  based  on  the  application  of  3D 
computer  graphics  to  reconstruct  two  shipwrecks  that  both  were  lost  in  the  16th 
century. It was a challenging process for the author as he had to learn the two marine 
applications  and  then  be  able  to  apply  his  knowledge  on  his  actual  objective,  the  3D 
reconstruction  of  the  ships.  Of  course,  the  learning  process  never  ends,  but  several 
conclusions  were  derived  regarding  the  hull  form  and  performance  of  his  two  case 
studies and the effectiveness of software applications in Archaeology, and specifically in 
Maritime  Archaeology.  In  what  degree  can  the  stated  goals  be  achieved,  if  somebody 
wanted  to  apply  3D  modelling  tools  like  the  DELFTship  and  Rhinoceros,  to  the 
interpretation of the past?  

Comparison of the ships 
 

The  3D  modelling  of  the  hull  form  of  the  two  ships  was  based  on  existing  linesplan 
drawings.  However,  there  were  cases  where  the  author  had  to  add  or  improvise  on 
these plans in order to offer a better result. Linesplan drawings are made by individuals 
with  different  backgrounds  and  skills  and  the  modeller  needs  to  be  flexible  enough  to 
establish an effective and productive link between the archaeological data (drawings are 
based on the archaeological material) and technology (software applications). Achieving 
this goal can be time consuming, but later it is definitely exciting to watch the completed 
hull form of a ship in a 3D environment. A ship that was built and lost centuries ago. But, 
the profits are not only visual or educative, but also scientific. One of the main objectives 
of  the  project  was  to  compute  the  hydrostatics  of  the  specific  ships.  The  calculation  of 
their  basic  hydrostatic  features  can  tell  more  about  their  performance,  but  also  serves 
another  serious  purpose.  By  comparing  the  two  designs  in  terms  of  hydrostatic 
properties and hull form the similarities and differences will be identified and the result 
could  be  compared  with  existing  general  statements  in  literature  –  e.g.,  “Dutch 
shipwrights  used  to  build  slow‐moving  box‐like  vessels”  (Unger  1994,  p.124).  The 
organization  for  the  management  of  underwater  cultural  heritage,  MACHU  (Managing 

 
 
208
Cultural  Heritage  Underwater),  classifies  the  Scheurrak  SO1  as  a  fluit  type  ship1.  It 
would be interesting to check how this reflects upon the results of the thesis.  

Scheurrak SO1 – Resulting model attitude and hydrostatic properties 
The  hydrostatic  analysis  made  with  DELFTship  and  Rhinoceros/  Orca  3D  offered  the 
following results (see Appendix II for the hydrostatic reports and linesplan drawings): 
 

Volumetric and waterplane values: 

Sheurrak SO1  DELFTship  Rhinoceros/ Orca 3D 

Displacement (tones)  480. 35   388. 015 
Volume ( )  468. 64  378. 220 
Wetted Surface Area ( )  304. 58  306. 887 
Waterplane Area ( )  132. 26  167. 367 
 
Table 1. Volumetric and waterplane values for the Scheurrak SO1 
 

Hull form coefficients: 

Sheurrak SO1  DELFTship  Rhinoceros/ Orca 3D 

Block coefficient  0. 6299  0. 519 
Prismatic coefficient  0. 6163  0. 644 
Waterplane coefficient  0. 5333  0. 739 
 
Table 2. Hullform coefficient values for the Scheurrak SO1 
 

Gresham ship – Resulting model attitude and hydrostatic properties 
The  hydrostatic  analysis  made  with  DELFTship  and  Rhinoceros/  Orca  3D  offered  the 
following results (see Appendix II for the hydrostatic reports and linesplan drawings): 
 

                                                            
1 MACHU Wreck and Site database, Scheurrak SO1, http://www.machuproject.eu/wrecksites‐

cms.htm (Accessed June 8, 2011) 

 
 
209
 

Volumetric and waterplane values: 

Gresham ship  DELFTship  Rhinoceros/ Orca 3D 

Displacement (tones)  158. 03  273. 421 
Volume ( )  154. 18  266. 518 
Wetted Surface Area ( )  153. 81  223. 213 
Waterplane Area ( )  104. 73  126. 373 
 

Table 3. Volumetric and waterplane values for the Gresham ship 
 
Hull form coefficients: 

Gresham ship  DELFTship  Rhinoceros/ Orca 3D 

Block coefficient  0. 2775  0. 481 
Prismatic coefficient  0. 6126  0. 703 
Waterplane coefficient  0. 6107  0. 785 
 

Table 4. Hullform coefficient values for the Gresham ship 
 

Interpretation of the hydrostatic analysis 
 
It  was  expected  that  there  will  be  differences  between  the  results  of  DELFTship  and 
Rhinoceros/ Orca 3D. The aim was to model the hull form of the ships. However, when 
the ships were modelled in Rhinoceros the author felt very flexible and decided to model 
additional  features  like  the  keel  and  the  rudder.  So,  the  ships  in  Rhinoceros  were 
modelled with their keel and, in the case of the Dutch wreck the rudder was added too. 
The positive element is that these differences do not tend to deform the general picture 
we  already  had  about  their  hull  performance  prior  to  this  project.  There  are  not  any 
similar hydrostatic analyses for the specific ships. However, the linesplan drawing of the 
Scheurrak  SO1  includes  the  values  of  the  hull  form  coefficients.  Apparently,  a 
preliminary research on the hull performance of the ships already existed. But, there is a 
really  interesting  aspect  coming  up  from  the  author’s  project.  The  resulting  model 

 
 
210
values  of  the  hull  form  coefficients,  which  arose  from  Rhinoceros/  Orca  3D,  present  a 
very good correlation with those of the original linesplan drawing of the Scheurrak SO1. 

Sheurrak SO1  Linesplan drawing  Rhinoceros/ Orca 3D 

Block coefficient  0. 51  0. 519 
Prismatic coefficient  0. 65  0. 644 
Waterplane coefficient  0. 76  0. 739 
 

Table 5. Comparison of hullform coefficient values for the Scheurrak SO1 
 

Figure  32.  The  values  of  the  hull  form  coefficient  of  the  original  linesplan  drawing  of  the 
Scheurrak SO1. 

Volumetric and waterplane results 
The results indicate and prove that the Scheurrak was a large merchantman vessel with 
a length of more than 30 metres and a displacement of 400 – 500 tons. Scheurrak SO1 
appears  to  have  been  a  bulk  cargo  carrier,  the  ship  was  carrying  wheat,  which  large 
quantities of it were found behind the decks of the starboard side (Manders 2001, pp.25, 
26).  It  was  mentioned  in  previous  chapter  that  in  the  16th  century  the  shipbuilding 
became  more  specialized  regarding  the  ship  design.  By  the  1600,  the  cargo  ships  are 
easily  distinguished  from  the  military  naval  vessels,  and  mostly  the  Dutch  shipwrights 
applied  this  building  philosophy  on  the  construction  of  carriers.  In  the  end  of  the  16th 
century  the  product  of  several  design  changes  was  the  fluit  ship.  Around  1595  the 
specific  vessel  was  invented  by  a  Dutch  ship  carpenter  at  a  town  located  north  of 

 
 
211
Amsterdam. According to Nicolaes Witsen (Witsen 1690) a fluit of 28.3m long and 6.2m 
broad was typically of 200 tons, and one being 32.5m long and 6.8m wide, a length‐to‐
beam ratio of 5.17: 1, was rated at 400 tons (Witsen 1690, p.178). The optimum size was 
between 400‐500 tons (Unger 1994, pp.121‐126).The tonnage and the displacement of a 
ship  are  two  different  measurements  of  it  and  should  not  be  confused.  In  that  era  the 
tonnage  was  called  “tons  burden”  and  it  measured  not  the  ship  itself,  but  the  cargo 
capacity  of  a  vessel  (Steffy  1994,  p.281).  The  results  show  that  the  Scheurrak  SO1 
comparing  to  the  Princes  Channel  ship  is  much  bigger  regarding  their  cargo  capacity. 
The  same  is,  also,  suggested  by  the  archaeological  evidence  which  assumes  that  the 
English vessel was a medium size merchant ship with a tonnage of 150‐250 tons (Auer & 
Firth 2007, p.233). 

In the Netherlands of the 17th century the last  or lastmaat was a calculation of a ships 
capacity  based  on  her  dimensions.  One  last  is  generally  equal  to  4000  Amsterdam 
pounds (weight): one last equals 1976 kg. The calculation of the specific cargo capacity 
depends on the kind of cargo and the place. A formula giving the last was the following: 

 
 
242. 5

where  L:  length,  B:  beam  and  D:  depth  in  hold  (Burningham  &  de  Jong  1997,  p.279). 
Applying  this  formula  to  Scheurrak’s  SO1  dimensions  (in  Amsterdam  feet,  one 
Amsterdam foot equals to 0. 28 meters) the result is 117. 16 lasten. The last itself could 
also be a measure of volume (one last equals 2. 7 cubic meters) (Parthesius 2010, p.17). 
So, the amount of lasten calculated for the Shceurrak SO1 will equal 317. 5 cubic metres. 
For the calculation, the keel length was used which is 26 meters. However, if the length 
overall is put in the formula, the final result is 377. 13 cubic meters. 

The  principal  method  of  calculating  the  tonnage  in  the  Elizabethan  period  in  England 
was laid down in 1582 by Mathew Baker in Fragments of Ancient English Shipwrightry, 
Bakers’ formula, or Baker’s Old Rule, and was defined as: 

 
 
100

where K: length of the keel, B: beam and D: depth in hold (Friel 2009, p.2). The Gresham 
ship is from the latter half of the 16th century so this formula could be apply to calculate 
her tonnage. The length units need to be converted to English feet (1 foot equals 0. 328 
meters). The result is 141. 379 tons. For this calculation the breadth was taken from the 
original hull which is approximately 7 metres. Historically, there are several definitions 

 
 
212
of  one  ton.  In  England,  around  the  end  of  the  14th  century,  the  tonnage  of  a  ship  was 
calculated according to the cargo capacity in Bordeaux wine casket. For merchant ships 
the key figure was the amount of tun or barrels of 252 gallons that a ship could carry, 
and this defined the capacity in tons burdens (Friel 2009, p.2). One ton could contain a 
volume  of  210‐256  gallons.  One  gallon  is  approximately  4.  54  litres  (0.  0045  cubic 
metres).  So  the  252  gallons  occupy  1.  14  cubic  metres.  Then,  the  tonnage  for  the 
Gresham  becomes  161.  17  cubic  metres.  Thomsen,  whose  plans  were  used  for  the 
creation  of  the  Gresham  ship  hull,  he  calculated  a  tonnage  of  160.  77  tons.  He  took, 
though, the breadth from the furred hull (Thomsen 2010, p.97). The 160. 77 tons give a 
volume of 183. 28 cubic metres. Steffy (1994) assumes that the ton burden occupied a 
volume of 1. 6 cubic metres. As mentioned, there are several definitions of one ton. If we 
apply Steffy’s definition of the ton then the result is 226. 20 cubic metres.  

Hull form coefficients 
In the Basic Ship Theory chapter of the thesis it was shown that the coefficients of form 
are dimensionless numbers that describe the hull fineness. In Naval Architecture these 
geometric quantities estimate and express how fine a hull body is constructed.  
 
The block coefficient, Cb, measures the fullness of the entire displaced volume. Imagine 
that if the immersed hull volume filled a block with dimensions of  , 
the  block  coefficient  would  equal  to  one.  Ships  of  large  block  coefficient  values  do  not 
have a fine hull and their directional abilities are poor.  Higher block coefficients suggest 
a hull with more interior volume, but very full ends and a flat bottom, ideal for a cargo 
vessel.  From  the  results  both  the  ships  have  “good”  values  of  block  coefficient.  Their 
difference  is  not  big.  It  is  only  the  results  from  DELFTship  that  suggest  a  bigger 
difference  in  the  Cb  values  between  the  two  ships.  Rhinoceros/  Orca  3D  give  slightly 
different Cb values between the two ships. High Cb values indicate low speed and high 
cargo capacity. The low Cb value provides the Gresham ship with good seakeeping skills 
and low resistance factor. We cannot claim, though, that the Scheurrak SO1 did not have 
good seakeeping skills. However, the higher Cb value of Scheurrak SO1 has explains its 
adequate cargo capacity characteristics comparing to the Gresham ship. In Rhinoceros/ 
Orca 3D the difference in the block coefficient value is small considering the difference 
in  size  and  type  between  the  two  ships.  Smaller  block  coefficients  suggest  a  hull  with 
finer  bow  and  stern  sections  and  this  makes  sense  for  both  the  ships  (Tupper  1996, 
pp.10‐11).  As  we  saw  previously,  the  values  of  the  hull  form  coefficients  of  the 
Scheurrak SO1 calculated with Rhinoceros/ Orca 3D are numerically close to the values 

 
 
213
included  in  the  linesplan  drawing.  It  is  reasonable  to  assume  that  the  results  from 
Rhinoceros/ Orca 3D offer a better picture of the hull performance of the ships.  

The prismatic coefficient, Cp, of the English ship is bigger in both the software, but still 
we  should  not  ignore  that  they  are  different  vessels.  The  numbers  indicate  that  the 
immersed hull of the Sheurrak SO1 was constructed with more fine ends comparing to 
the Gresham ship which probably had full ends. Vessels with a narrow bow and narrow 
stern  will  have  smaller  prismatic  coefficient  than  a  ship  of  the  same  length,  but  a 
broader  stern  and  bow  area.  The  values  of  the  waterplane  coefficients,  Cwp,  indicate 
differences  again  with  the  Gresham  ship  having  fuller  waterplane  comparing  to  the 
values  of  the  Scheurrak  SO1.  The  waterplane  is  actually  the  shape  of  the  hull  where  it 
touches the water. Lower Cwp suggest a hull with finer "sharper" ends, which makes a 
vessel  more  easily  driven,  but  less  stable.  A  full  waterplane  improves  stability  and 
handling behavior (Tupper 1996, pp.10‐11).  

   

 
 
214
     

Figures 32, 33, 34, 35. It is clear from the above pictures that the Scheurrak SO1 (left) had finer 
sharper  ends  than  the  Gresham  ship  which  appears  to  have  slender  ends.  The  narrow  area 
around the transom and the bow of Scheurrak SO1 explain its lower Cp values comparing with 
the  Gresham  ship,  which  seems  to  be  broader  in  those  areas.  The  Gresham  ship  has  wide  hull 
lines amidships which gives bigger waterplane coefficient values than the Scheurrak SO1. 

The following pictures explain the low resistance factors (lower Cb value) that Gresham 
ship has, comparing to the Scheurrak SO1.  
 

 
Figure 36, 37. On the left the resistance curve of the Sheurrak SO1. From the curve it is derived 
that the Gresham ship (right) has lower resistance factors than the Dutch ship which was a large 
merchant  vessel  of  a  displacement  of  around  400  tons.  For  an  initial  speed  of  2  knots  the 
Gresham ship has to overcome a resistance of 0. 0025 kN, while for the same speed the resistance 
acting upon the Scheurrak SO1 is approximately 1. 25 kN. 
 

 
 
215
Looking  at  the  results  for  both  the  ships,  we  could  say  that  they  are  satisfactory 
comparing  to  the  tonnage,  as  this  was  defined  and  calculated  back  in  those  centuries. 
Also, their hull form is explained sufficient by the hull form values that were calculated 
from  the  3D  models.  We  should  take  into  account  that  the  built‐in  algorithms  that 
support  these  softwares  are  based  on  modern  ship‐design  requirements.  During  the 
modelling process the author was in contact with Bruce Hays, principal naval architect 
and  software  developer  in  DRS  Technologies,  Inc,  who  developed  the  marine  plug‐in 
Orca 3D. When the author described to him the objective of his thesis, Hays’s reply was 
characteristic and significant, “although I don’t think Orca3D’s hull assistants will be much 
help; we didn’t think to include one for fluits”. That was also the reason that ships were 
modelled in Rhinoceros and processed in Orca 3D. 

Comparison of the two softwares 
 

The  DELFTship  does  not  use  conventional  NURBS  (Non  uniform  Rational  B‐Splines) 
surfaces  to  represent  the  3D  geometry,  but  subdivision  surfaces.  Modelling  with 
subdivision surfaces is based on representing a smooth surface via the specification of a 
polygonal mesh. The modelling process starts with a given polygonal mesh. Remember 
the first thing that DELFTship was asking before the creation of a new model, which is 
the  number  of  the  control  points  in  the  vertical  and  longitudinal  direction.  This  is 
because a polygonal mesh has to be imported by DELFTship that is the default hull, the 
so‐called  DELFTship  model.  Then  by  the  proper  manipulation  of  the  control  points  on 
the mesh we aim at redefining the mesh in order to represent a 3D surface. The mesh is 
a set of planar surfaces which consists of edges, vertices and faces, as we saw. This mesh 
can also represent curved surfaces of the several structural elements of the ship. On the 
other hand, Rhinoceros is based on the designing with NURBS (Non Uniform Rational B‐
Spline)  modelling  tools.  NURBS  are  commonly  used  in  computer  graphics,  computer‐
aided design (CAD), engineering (CAE), and manufacturing (CAM). This technique offers 
flexibility and accuracy when creating curved surfaces. These surfaces can be specified 
with  a  relatively  small  amount  of  control  points.  It  is  obvious,  though,  that  a  complex 
shape  requires  more  control  points  to  be  specified  accurately.  To  follow  is  some 
conclusions regarding the use of DELFTship and Rhinoceros in the specific project. 

As we saw the free version of DELFTship is a ship‐designing program which has all the 
common hydrostatic features built in on the DELFTship model. It is a very positive thing 
that it can make almost all the hydrostatic calculations and produce a linesplan drawing 
as  well.  It  is  made  for  modern  hull  shapes  of  passenger  carriers,  cargo  ships,  sailing 

 
 
216
boats and tankers. But, it is possible to define hulls, by treating the points on the control 
mesh,  relatively  easy  and  successful.  It  is  limited  to  hulls  that  are  symmetric  on  the 
centreline,  but  this  was  not  an  issue  for  the  specific  project.  Rhinoceros  is  not  able  to 
calculate the hydrostatics2, but this can be counteracted with Orca 3D, a marine design 
plug‐in for Rhinoceros. Someone can totally design the hull in Orca3D because it has hull 
assistants similar to DELFTship. However, the hull assistants are made for modern ship‐
designing and they are not helpful. The author decided to take advantage of Rhinoceros’ 
flexibility  to  model  the  ships  and  then  use  the  hydrostatic  tools  of  Orca  3D  to  conduct 
the  hydrostatic  calculations.  It  is  a  challenge,  though,  to  set  as  a  goal  to  define  hull 
shapes from 16th century ships with modern ship‐designing softwares.  

DELFTship  seems  to  be  friendlier  and  quite  straight  forward  regarding  the  modelling 
process. The mesh with the given dimensions, the default hull of the DELFTship model, 
provides  guidance  in  the  beginning  on  which  the  modeller  will  base  the  model. 
Rhinoceros  does  not  provide  with  a  default  hull  shape,  the  modeller  has  to  create  the 
silhouette of the model. This is succeeded by tracing the given linesplan drawing in the 
Rhinoceros  environment.  The  digital  tracing  can  be  also  done  in  any  other  suitable 
software  and  then  import  the  resulted  image  in  Rhinoceros.  Rhinoceros  has  a  big 
advantage regarding its compatibility with other engineering, designing, and illustration 
software  as  it  can  support  several  file  formats  compared  to  DELFTship  which  is  very 
limited.  The  variety  of  the  files’  format  that  can  be  exported  from  Rhinoceros  or 
imported  to  it  is  extremely  broad,  this  is  not  happening  with  DELFTship.    For  marine 
designing software, and any kind of designing software, this is very important as there is 
often  the  case  of  transferring  files  from  designing  software  to  another  for  further 
process  or  development.  In  Rhinoceros  the  digitizing  tracing  of  the  image  is  a  very 
simple process as it provides with all the necessary tools for that. 

In  Rhinoceros  the  modeller  has  to  create  all  the  designing  elements  and  hydrostatic 
features  of  the  ship  of  the  ship;  the  outline  of  the  hull,  the  buttocks,  the  stations,  the 
sections and the waterlines, as well as the keel and transom. This process is not difficult, 
but  it  takes  time  of  practice  and  experimentation  with  the  different  features  of 
Rhinoceros to arrive to a decent level of modelling (see the case of creating the sections 
in the ships). In DELFTship a background image of the linesplan drawing was imported, 
but there is no need to be traced. The modeller is moving points on the given polygonal 

                                                            
2 Rhinoceros  is  able  to  produce  a  linesplan  drawing  by  following  reverse  engineering 
methodology. However, there is no built‐in routine in it that generates the linesplan of a modeled 
ship. 

 
 
217
mesh  to  approach  the  shape  of  the  hull  illustrated  on  the  background  image.  It  seems 
easier, but practice is also recommended for  modelling in DELFTship because the way 
that somebody moves the control points on the mesh affects instantly the shape of the 
hull (see the case of making the sharp edges and corner points). The software has real‐
time updates on the model as the points and curves are moved. This causes the change 
of  the  anatomy  of  the  ship  because  the  positions  and  shape  of  the  stations,  buttocks, 
sections and waterlines become different. However, somebody can reach an acceptable 
level  of  modelling  quite  fast  comparing  to  Rhinoceros.  The  indisputable  profit  by 
working in Rhinoceros is the expansion of the modeller’s critical thought and modelling 
sense,  and  as  soon  as  somebody  gets  used  to  its  features  then  the  process  becomes 
faster  than  modelling  with  DELFTship.  Small  mistakes  in  DELFTship  can  significantly 
reduce the speed of the modelling process because the polygonal mesh has to take a new 
shape after the correction. The corrections in Rhinoceros don’t have the same effect.  

The DELFTship polygonal mesh with the built in hydrostatic features is really helpful in 
the beginning, especially when you are beginner, but throughout the modelling it limits 
the  modeller.  When  working  in  DELFTship  the  modeller  cannot  control  the  hull  itself, 
but rather an imaginary web (mesh with control points, faces and edges) over the hull. 
This  is  the  so‐called  subdivision  surface  modelling  technique.  In  the  beginning  it  is  an 
awkward feeling to accept, but once somebody gets used to it, it is not a problem. The 
author,  however,  has  the  opinion  that  the  designer‐modeller,  especially  the  second,  is 
restricted when demanding areas have to be made. Complex shaped areas on the ship’s 
hull, like the transom area of the SO1 and the sharp corner points, cannot be approached 
easily  by  a  default  given  hull.  Probably,  the  transom  can  be  modelled  separately  with 
one of the menu tools (e.g., making a  box) but still is a complicated process. The same 
applies for the creation  of the keel. The tools that DELFTship offers for the creation  of 
the keel are not practical and it is more compatible with the creation of modern hulls. In 
Rhinoceros there is no such restriction because the hull itself is always controlled by the 
modeller. The making of the keel and transom in  Rhinoceros is relatively  easy process 
by  using  simple  drawing  tools.  Anyway,  at  the  specific  project  the  author  had  to  make 
only the hull form, but he made in Rhinoceros the keel and the transom, even the rudder, 
to prove the simplicity of their construction sequence comparing to DELFTship. 

As  we  saw  before,  the  linesplan  drawing  is  a  set  of  drawings  showing  the  form  of  the 
hull  projected  on  three  planes  perpendicular  to  each  other.  It  consists  of  three  plans‐
drawings: 1) the profile, which is a side projection of the hull, 2) the half‐breadth plan, 
top  plan,  which  is  the  form  of  the  hull  at  different  waterlines,  and  3)  the  bodyplan 

 
 
218
showing the hull form at different cross sections. These plans were the main source on 
which the modelling occurred. Usually, in the bodyplan, the sections in the fore body of 
the ship are drawn on the right hand‐side while the sections in the after hull being on 
the left. On the profile and half‐breadth plan it is most common for the bow to be drawn 
facing  towards  the  right  hand‐side.  This  was  not  the  case  with  the  drawings  of  the 
Gresham ship as in both the profile and half‐breadth view the bow is illustrated in the 
opposite way.  

Figure 38. The linesplan of the Gresham ship. 

This becomes problematic when the image has to be imported in DELFTship. The default 
hull of the DELFTship model is generated so the bow is always on the right hand‐side. 
The  first  solution  in  mind  is  to  separate  the  different  views  of  the  drawing  plan  by 
cropping  the  image,  and  then  rotating  the  profile  and  half‐breadth  according  to  the 
requirements. The author, in order to avoid the cropping of the linesplan, tried to model 
using  the  original  plan.  But,  the  standard  hull  generated  from  DELFTship  did  not 
cooperate with that change. The results were not good at all. 

 
 
219
  

Figure 39. The linesplan did not “cooperate” with the default hull of DELFTship. 

Then, the author just rotated the linesplan drawing so the bow faces the right hand‐side. 
But,  the  default  hull  of  the  DELFTship  model  did  not  cooperate  again.  In  the  following 
image this can be easily  shown; the  author tried  to approach  the transom on the right 
side, as it is on the rotated plan, but the hull shape was not acceptable again.  

Figure 40. Trying to model the transom when the bow faced the right hand‐side. 

The solution is to modify (crop and rotate) the image of the drawing plan, as the author 
did for the Gresham ship. Generally, when an image is cropped the scale of the picture is 

 
 
220
not different after the action. So this was the best solution, and it was positive that the 
cropped images originated from the same image. 

When modelling the Scheurrak SO1 in DELFTship the plans used were the following: 

Figure 41. The linesplan drawing of the Scheurrak SO1. Notice that the keel is not straight. This 
occurred  probably  when  the  image  was  scanned.  The  scanned  images  of  the  linesplan  were 
available. 

The plan view was separated from the other two, but the drawing plan was compatible 
with  the  requirements  of  the  DELFTship  model  (default  hull).  The  only  problem  was 
that the keel was not drawn straight  on the original plan (plan view), or this occurred 
after a distortion on the paper while scanning. These things can always happen and the 
modeller has to improvise and find the optimum solution. A solution was to use another 
image of the plan view, where the keel was straight, but with poor resolution because of 
its small size. 

 
 
221
  

Figure  42.  The  top  view  of  the  (poor  resolution)  linesplan  drawing  of  the  Scheurrak  SO1.  The 
keel here is straight, and this one was used in the Rhinoceros model.  

Unfortunately, serious scaling issues were introduced. In DELFTship, after a background 
image  is  imported,  all  new  background  images  will  automatically  have  the  same  scale 
applied as this one. This is problematic when the images have a great difference in size. 
See at the pictures what happened. First the profile and bodyplan views were placed and 
afterwards  the  plan  view.  The  already  big  scale  of  the  other  two  views  made  the  plan 
view  seem  extremely  small  compared  to  the  others  and  to  the  DELFTship  model.  The 
opposite will happen if the plan view is imported first with the other two coming after. 
 
 

 
 
222
  

Figures  43,  44.  The  serious  scaling  issues  when  the  top  view  of  the  linesplan  drawing  of  the 
Scheurrak SO1 was imported in DELFTship.  

So the author used the original plan for the modelling and the final results are very good. 
This  scaling  function  that  DELFTship  is  very  convenient  when  importing  multiple 
background images originating from the same linesplan. Always, be sure to set the right 
scale  before  importing  the  next  background  image.  The  ideal  action  is  to  import  the 
same  image  three  times  (plan  view,  bodyplan  view,  perspective  view)  so  the  scale  is 
automatically  the  same  for  all  the  views.  But  perfect  conditions  are  not  the  rule,  the 
modeller  has  to  adjust  on  the  situations  that  appear  and  make  the  right  modelling 
decisions.  

Rhinoceros  is  more  flexible  than  DELFTship  regarding  the  above  issues.  There  is  no  a 
default hull that limits the modeller. So the original linesplan was used with no further 
problems.  The  modeller  just  picks  a  reference  point  on  which  the  model  will  be  built 
based  on  the  original  drawings.  Regarding,  the  scaling  issues  that  appeared  before,  in 
Rhinoceros this did not present a problem. The small size image with the straight keel 
was  used  successfully,  even  though  its  resolution  was  not  so  good.  Rhinoceros  can 
generate all kinds of curves, but for hull surfaces there are some issues as in DELFTship. 
This was clear while modelling the Scheurrak SO1 with its odd sharp and corner ends. It 
was quite demanding task in hours to model these areas on the hull. 

 
 
223
There  is  no  integrated  software  in  Rhinoceros  specifically  made  for  hydrostatic 
calculations.  So,  somebody  needs  Orca  3D,  or  another  software,  to  process  the  models 
the Rhinoceros models. If Orca 3D is available, then the modelling and processing can be 
both done in it. However, the author does not find this option beneficial because Orca 3D 
is made for modern ship‐design. To model a ship from the 16th century with Orca 3D is 
quite difficult and complicated, and probably with no so good results. Rhinoceros offers 
great  flexibility  in  ship‐designing  and  engineering  in  general.  After  the  model  was 
imported in Rhinoceros the sections had to be made again, because the already created 
hydrostatic  features  from  Rhinoceros  were  not  adequate  for  the  calculations. 
Nevertheless, the process is really fast because a generator creates them automatically.  

The  editing  process  in  Rhinoceros  is  more  demanding  and  requires  more  time 
comparing  to  the  one  of  DELFTship,  where  the  changes  and  corrections  were  made 
easier  and  faster.  The  reason  is  that  the  default  hull  of  the  DELFTship  model  offers  a 
safety  net  over  serious  mistakes.  However,  the  simple  tools  and  modelling  actions  in 
Rhinoceros make this process less complicated than expected. 

Undoubtedly, the big advantage with DELFTship is that in a relatively short amount of 
time (in comparison to how much time is required to complete the 3D reconstruction of 
the  ship)  the  modeller  has  a  decent  looking  hull  form.  On  the  contrary,  the  learning 
curve  representing  the  difficulty  of  learning  and  modelling  in  Rhinoceros  is  big.  A 
practical disadvantage of Rhinoceros comparing to DELFTship is that the second one is 
provided  with  no  payment  license  by  its  creators.  Rhinoceros  can  be  purchased  after 
payment, plus the cost of a marine design plug‐in like Orca 3D. 

The author made an attempt to import the DXF files of the hull grid from DELFTship to 
Rhinoceros  in  order  to  check  the  efficiency  of  data  interoperability  between  the  two 
softwares. The imported hull shape was not the same with the one made in DELFTship. 
The fairing routine seems to be different in the two softwares. Finally, both DELFTship 
and Rhinoceros are problematic when it comes to the modelling of demanding areas on 
a hull shape; this was the main source of problems during the modelling processes. 

 
 
224
Conclusion 
From the results we can claim that both the vessels had good hydrostatic characteristics and stability. 
Regarding their speed qualities it seems that they were relatively fast sailors, although we cannot say 
more  since  factors  like  the  rigging,  the  competence  of  the  crew  and  others  are  unknown  to  us.  Of 
course,  there  is  more  research  needed  in  order  to  establish  rigid  results.  Also,  it  is  essential  not  to 
ignore that the two ships were of different type and size. The results confirmed this difference in their 
hull form. Valuable conclusions about their hydrostatics and stability were derived and the results are 
satisfactory comparing them with literature statements and practices from the 16th‐17th centuries. We 
need, also, to consider that both the softwares are modern ship‐design applications; they are based on 
modern built‐in algorithms and routines. 

It  is  impressive  how  a  large  merchantman  like  the  Scheurrak  SO1  could  combine  both  good  sailing 
performance and sufficient cargo capacity. Sheurrak SO1 has almost twice the tonnage of the Gresham 
ship, but has similar hull form coefficients with it. This is significant characteristic for the Scheurrak 
SO1, considering the fact that the Gresham ship seems (hydrostatic analysis) to have been a fast sailor. 
The  fluit  ships  were  heavily  constructed  ships  but  they  had  a  smooth  sailing  performance,  and  they 
were  less  slow  and  inflexible  than  their  appearance  suggested  (Barbour  1969,  p.280).  Unger  (1994) 
points  out  that  in  the  17th  century  Dutch  shipwrights  used  to  build  slow‐moving  box‐like  vessels 
(Unger 1994, p.124). This does not seem to be the case for the Scheurrak  SO1, even though from an 
earlier period. The hydrostatic analysis of the Scheurrak SO1 does not indicate a box‐like vessel. The 
hull form characteristics suggest a ship with good speed qualities and windward abilities (Burningham 
& de Jong 1997, p.284). After the last decade of the 17th century several modifications occurred on the 
hull  construction  of  the  fluit  ships.  The  need  for  bigger  cargo  areas  on  the  ship  led  the  Dutch 
shipwrights to build a hull with a tumblehome to the sides. The width at the waterline became greater 
than  at  the  deck  level.  This  modification  produced  easily  accessible  areas  onboard  for  the  crew  and 
decreased the amount of the tax charges to be paid since they were assessed based on the area of the 
main deck (Unger 1994, pp.121‐126). Scheurrak SO1 had a tumblehome and it was carried up to the 
rail,  it  was  large  in  the  waterline  area  but  relatively  narrow  a  deck.  Below  the  waterline  the  hull 
becomes sharp and hollow (Burningham & de Jong 1997, pp.283‐284). The pictures of the hull form of 
the Scheurrak SO1, from the previous chapter, indicate these features on the hull. The Sheurrak SO1 
was  lost  in  the  nineties  of  the  16th  century  which  probably  makes  it  a  forerunner  of  the  fluit  type 
vessel, or at least a ship carrying earlier characteristics of it. (See more about the characteristics of the 
fluit ship in the third chapter). If the Scheurrak SO1 can be considered a forerunner of the fluit ships, 

225
this  confirms  the  archaeological  evidence  given  from  literature  suggesting  that  the  fluit  ships  were 
effective bulk carriers with adequate handling qualities and still large capacity skills. 

The Princes Channel wreck from the results it is clear that it was not a specialised merchant vessel like 
the Scheurrak SO1. This is also obvious from both the linesplan drawing and the digital model. It is a 
slender hull shaped vessel with straight lines  and faster than the Scheurrak SO1. The bow section is 
sharp, amidships is fairly wide and rounded and its aft hull body is slender. English ships from the 16th 
century were relatively fast and manoeuvrable vessels (Friel 2009, p. 9). The Gresham ship seems to 
have been a fast and flexible sailor, its wide waterplane suggests that it had good stability performance 
as well. Merchants of that time were also armed; guns were raised from the site of the Princes Channel 
wreck.  The  merchant  vessels  of  the  Elizabethan  period  also  had  to  be  fast  sailors  and  good  defence 
platforms against piracy attacks, or any other assaults (Friel 2009, p. 9). The Gresham, most likely, had 
these  characteristics,  that  make  it  different  than  the  specialised  cargo  vessel  Scheurrak  SO1.  The 
merchant ships of that era had a diverse role, as they could serve both for trading and naval warfare 
purposes and the results seem consistent to that (Bolton 1988, pp.274‐275, 287‐389). 

Regarding  the  use  of  software  applications,  it  is  far  from  any  doubt  that  the  use  of  computer‐aided 
design  applications  is  recommended  in  Maritime  Archaeology.  The  underwater  excavation  and  the 
post‐excavation  procedures  require  complex  research  and  documentation.  The  two‐dimensional 
graphics of reconstructed ships are the starting point of every research. They are and will always be an 
efficient method of presenting and interpreting a ship’s hull form or construction. On the other hand, 
the  building  of  a  physical  model  on  scale,  even  though  it  is  the  most  sophisticated  way  of 
reconstructing the past, it is still problematic because it requires skills, well‐preserved archaeological 
remains, and it is time consuming and expensive. The 3D projection of a ship can increase the research 
potential faster and accurately.   

In  the  thesis  the  aim  was  to  model  the  hull  of  each  ship  and  then  compute  their  basic  hydrostatics. 
There  are  still  more  calculations  that  the  softwares  carried  out  and  they  can  be  seen  in  their 
hydrostatic reports. Next step would be to add the decks and probably apply loading conditions to the 
ships,  by  modelling  the  cargo  in  their  hold  for  example.  Depending  on  how  well  preserved  are  the 
remains of a wreck, somebody could add the rigging and check the speed and stability qualities more 
thoroughly. It would be also profitable to model the structural elements of the ships, e.g, the frames, 
the futtocks, even the nails on the planks. This could provide with a full 3D reconstruction of the ships. 
The final step would be the construction of a small scale physical model based on the digital model. In 
that capacity, its hull performance could be tested in a tank. So it is easily seen that the 3D modelling is 

226
a  great  tool  on  the  hands  of  an  archaeologist.  The  thesis  proved  that  the  3D  models  represent  an 
advanced and more thorough interpretation of a specific type of vessel. 

The aim was to model the 3D hull form of the two ships from existing plans. I believe that the specific 
research added a new dimension in the hull form and performance of the two ships. The 3D models 
pointed  out  differences  in  terms  of  their  hull  shape  and  hydrostatic  characteristics.  The  results  are 
satisfactory  and  confirmed  existing  literature  statements  about  ships  and  practises  of  the  16th‐17th 
centuries. The softwares are modern ship‐design applications and this caused several problems during 
the modelling process. The author had to improvise in order to overcome issues and present the hull 
shapes as better as possible. The whole modelling process was a learning and experimenting process 
for  him  as  well,  as  his  experience  in  3D  modelling  is  not  in  a  high  degree.  He  felt  limited  when  he 
modelled  in  DELFTship,  and  more  accurate  and  confident  in  Rhinoceros.  That  is  the  reason  that  he 
considers  the  results  from  Rhinoceros  closer  to  reality  without  underestimating  the  process  in 
DELFTship. The hydrostatic analyses gave decent results and the linesplan drawings generated by the 
softwares are similar to the originals. Of course, the manually made plans are of better quality than the 
digital  versions.  But,  this  depends  on  the  design  skills  and  experience  of  the  modeller;  both  have  a 
strong impact on the final result. The comparison between the two softwares explains better the weak 
points of each design package. The methodological part of the thesis was made analytically so it can be 
used  as  a  guide  for  similar  projects.  The  specific  project  proved  that  a  dynamic  and  multilevel 
cooperation  between  the  archaeological  evidence,  the  literature  research  and  the  technological 
applications can produce positive results and expand the research potential.  

227
Summary 
On the 24th of December 1593, a famous storm completely destroyed a merchant fleet 
of 150 ships that were waiting to set sail in Texel Roads. Some ships lost their anchorage 
and rammed into other ships. Forty four merchant ships were lost and more than 1,000 
sailors  drowned.  One  of  these  unfortunate  vessels  was  the  Scheurrak  SO1  (Manders 
2002). The Scheurrak SO1 was discovered in 1984 in Wadden Sea and was excavated by 
the  Netherlands  Institute  for  Ship  and  Underwater  Archaeology  (ROB/  NISA)  between 
1989 and 1997. The wreck turned out to be a large merchant vessel for the Baltic trade, 
having a length of more than 30 metres. Dendrochronological research conducted on the 
wood  of  the  ship  indicates  that  the  ship  was  built  around  1580  from  Westphalian  oak 
wood (Manders 2001, p.27). Most of the lower starboard hull up to the turn of the bilge 
is  well‐preserved,  as  well  the  bottom  planking  and  parts  of  the  bow  and  stern.  Part  of 
the hull's starboard side, although separated from the lower hull, is preserved up to the 
bulwarks.  Apart  from  large  amounts  of  wheat  from  the  Baltic  region,  there  were  also 
found  several  types  of  weaponry,  including  four  iron  cannons  and  five  small  carriages 
(Maarleveld 1994, p.156). 

Some years later, in 2003, a wreck was discovered by the Port of London Authorities in 
the  estuary  of  the  Thames,  in  Princes  Channel.  It  was  initially  thought  to  be  the  hull 
remains of a modern barge, but further investigations led to an underwater excavation. 
Five  major  wreck  pieces  were  lifted  from  the  sea  bed  and  an  archaeological  thorough 
investigation was carried out(Auer & Firth 2007). The ship carried a cargo of iron and 
metal  bars  and  was  therefore  thought  to  be  a  merchantman  of  medium  size. 
Dendrochronological  research  from  the  framing  timbers  suggested  that  the  oak  used 
belonged to trees felled down in the area of East Anglia or Essex, it also showed that the 
vessel was constructed soon after 1574 (Auer & Firth 2007, p.224). 

Both of the ships present an indisputable archaeological and historical significance; the 
Scheurrak  SO1  provides  important  information  about  the  Dutch  flush  shipbuilding 
tradition and specifically the Double Dutch flush­planking solution of shipbuilding. There 
was  a  lack  of  archaeological  and  historical  information  about  shipbuilding  methods  in 
the  Netherlands  during  the  end  of  the  16th  century  prior  to  its  excavation  (Maarleveld 
1994, p.154). The Princes Channel wreck was subjected to a double framing treatment 
during  the  initial  construction  process,  a  method  not  fully  understood,  until  the 

228
explanation of the term ‘furring’ was found. This makes the Gresham Ship an indicative 
wreck (Auer & Firth 2007, p.227).  
 
The  first  chapter  is  a  short  overview  of  the  specific  project  research.  The  aims  and 
objectives of the thesis are presented along with methodological tools that will be used.  
 

The  second  chapter  offers  an  introduction  to  the  principles  of  basic  ship  theory  and 
naval architecture. There is a description and explanation of basic topics regarding the 
ship’s geometry and dimensions. Also, the definition of the geometric quantities which 
estimate  and  express  how  fine  a  ship’s  body  is  constructed  are  given  and  explained. 
Since the thesis is dealing with hydrostatics the author found reasonable to provide with 
a short summary of basic ship mechanics.  

The  author,  prior  to  his  main  task  which  was  the  3D  modelling  of  the  two  ships’  hull 
form, he thought that it would be beneficial to carry out a research on the evolution of 
the hull form from the ancient times until the 17th century. This research was focused on 
the  European  sailing  vessel  and  it  is  absolutely  based  on  archaeological  evidence.  A 
journey from the simply made rafts crossing the river channels led to the construction of 
extraordinary sailing vessels crossing the oceans is offered in the third chapter. 

The  two  case  studies  were  presented  in  the  following  chapter  by  giving  the 
archaeological  background  of  the  wrecks  proving  their  archaeological  and  historical 
importance. The hull remains were described, but the significant part of this chapter is 
the  interpretation  of  their  construction  sequence  based  on  literature  research  on 
shipbuilding techniques of that period. 

Chapter  five  deals  with  the  methodology  used  to  model  the  hull  form  of  the  ships. 
Initially, the importance of the 3D modelling in Archaeology is argued, and how software 
applications can assist in the interpretation of the past. There is a brief description of the 
software  packages  used  in  the  thesis  and  their  features.  The  strong  part  of  the 
methodological chapter is that the author describes thoroughly all the steps he followed 
from the initial to the final stage of the modelling process so this study can be used as a 
guide for future similar projects.  

The comparison in terms of hydrostatic properties of the two ships, Scheurrak SO1 and 
the  Gresham  ship  occurs  in  the  sixth  chapter.  From  the  results  important  conclusions 
were  derived  regarding  the  hull  form  and  performance  of  the  ships.  The  differences 

229
between the two ships regarding their volumetric and waterplane values, as well as the 
hull  form  coefficients,  were  discussed.  An  attempt  was  made  to  compare  literature 
statements  about  16th‐17th  centuries’  practices  (tonnage,  volume,  hull  form)  and  the 
hydrostatic  results.  The  two  software  packages  that  were  used  in  the  thesis  were 
compared  and  their  performance  was  discussed  thoroughly  indicating  their  weak  and 
strong points. 

230
References 
Barker,  R.,  1987.  "MANY  MAY  PERUSE  US":  RIBBANDS,  MOULDS  AND  MODELS  IN  THE 
DOCKYARDS.  Available  at:  http://home.clara.net/rabarker/sagres87mmpu‐txt.htm  [Accessed 
November 29, 2010]. 
 
DELFTship  Official  Site,  DELFTship  ‐  Home.  Available  at:  http://www.delftship.net/  [Accessed 
June 8, 2011]. 

Friel,  I.,  2009.  Elizabethan  Merchant  Ships  and  Shipbuilding  |  Gresham  College.  Available  at: 
http://www.maybeorstaging.com/lectures‐and‐events/elizabethan‐merchant‐ships‐and‐
shipbuilding [Accessed June 8, 2011]. 

Hoc,  A.,  2009.  Boat  Design  Net  ‐  the  Boat  Design  and  Boat  Building  Site.  Available  at: 
http://www.boatdesign.net/ [Accessed June 8, 2011]. 

Martijn  Manders,  2002.  The  BZN  10  wreck  ‐‐  threatened  by  nature?  Available  at: 
http://www.abc.se/~pa/publ/bzn10.htm [Accessed November 30, 2010]. 
 
MBE,  2010.  Rhino3d  and  DELFTShip.  Available  at: 
http://www.delftship.net/delftship/index.php?option=com_kunena&func=view&catid=2&id=929
&limit=6&limitstart=12&Itemid=57 [Accessed June 11, 2011]. 
 

princes‐channel‐wreck‐phase‐iii‐report‐lo‐res.pdf. Available at: 
http://www.wessexarch.co.uk/files/princes‐channel‐wreck‐phase‐iii‐report‐lo‐res.pdf [Accessed 
November 30, 2010]. 

 
Rhinoceros  Official  Site,  Modeling  tools  for  designers.  Available  at:  http://www.rhino3d.com/ 
[Accessed June 8, 2011]. 
 
United  States  Navy,  PRINCIPLES  OF  STABILITY.  Available  at:  http://www.fas.org/man/dod‐
101/navy/docs/swos/dca/stg4‐01.html [Accessed June 11, 2011]. 
 
 
Waddenzee  ships  graveyard  ‐  Sunken  Treasures  ‐  Collections  ‐  the  Memory  of  the  Netherlands 
(het  Geheugen  van  Nederland).  Available  at: 
http://www.geheugenvannederland.nl/?/en/collecties/verzonken_schatten/scheepskerkhof_wa
ddenzee/ [Accessed November 30, 2010]. 

 
Adams,  J.,  2003.  Ships,  innovation  and  social  change  :  aspects  of  carvel  shipbuilding  in  northern 
Europe 1450 ­ 1850, 

Auer,  J.  &  Firth,  A.,  2007.  The  ‘Gresham  Ship’:  an  interim  report  on  a  16th‐century  wreck  from 
Princes Channel, Thames Estuar,  Post­Medieval Archaeology, 41(2), pp.222‐241. 

Barbour, V., 1969. Dutch and English merchant shipping in the seventeenth century. The economic 
development of the Western Europe; 2: The sixteenth and seventeenth centuries, 2, p.108‐137. 

231
Barker, R., 1991. DESIGN IN THE DOCKYARDS, ABOUT 1600. In R. Reinder & P. Kees, eds. Carvel 
Construction Technique. Fifth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Amsterdam 
1988.  Great Britain: Oxbow Books, Park End Place, Oxford OX1 1HN, pp. 61‐71. 

 
Bolton, J.L., 1988. The medieval English economy 1150 ­ 1500, London: Dent. 
 
Brew, J.O., 1946. The Use and Abuse of Taxonomy. Archaeology of Alkali Ridge, Southeastern Utah, 
21, pp.44‐66. 
 
Burningham, N. & de Jong, A., 1997. The Duyfken Project: an age of discovery ship reconstruction 
as experimental archaeology. The international journal of nautical archaeology: IJNA / publ. for the 
Nautical Archaeology Society, 26(4), p.272‐292. 

Casson,  L.,  1975.  Bronze  Age  ships.  The  evidence  of  the  Thera  wall  paintings,  The  International 
Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, 4(1), pp.3‐10. 

Casson, L., 1994. Ships and seafaring in ancient times, Austin: Univ. of Texas Press. 

Casson, L., 1995. Ships and seamanship in the ancient world, JHU Press. 

Castro, F., 2003. The Pepper wreck, an early 17th‐century Portuguese indiaman at the mouth of 
the  Tagus  River,  Portugal.  The  international  journal  of  nautical  archaeology  :  IJNA  /  publ.  for  the 
Nautical Archaeology Society, 32(1), pp.6‐23. 

Chapman, F., 1775, Tractat  om  Skepps­Byggeriet. 

Crumlin‐Pedersen,  O.,  2000.  To  be  or  not  to  be  a  cog:  the  Bremen  Cog  in  perpective.  The 
Inernational Journal of Nautical Archaeology, 29(2), pp.230‐246. 

Doran,  J.E.  &  Hodson,  F.R.,  1975.  Mathematics  and  computers  in  archaeology,  Edinburgh:  Univ. 
Press. 

Duivenvoorde,  W.V.,  2008.  The  Batavia  Shipwreck:  An  Archaeological  Study  of  an  Early 
Seventeenth­Century Dutch East Indiaman., Phd. Texas A&M University. 

Ellmers,  D.,  1994.  The  Cog  as  Cargo  Carrier.  In  R.  Gardiner,  ed.  Cogs,  caravels,  and  galleons  :  the 
sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 29‐46. 

Friel, I., 1994. The Carrack: The Advent of the Full Rigged Ship. In R. Gardiner, ed. Cogs, caravels, 
and galleons : the sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 77‐90. 

Friel,  I.,  1995.  The  good  ship  :  ships,  shipbuilding  and  technology  in  England  1200­1520,  London: 
British Museum Press. 

Ferreiro,  L.D.,  2007.  Ships  and  science:  the  birth  of  naval  architecture  in  the  scientific  revolution, 
1600 ­ 1800, Cambridge, Mass: MIT Press. 

Gabora, L., 2006. The fate of evolutionary archaeology: Survival or extinction? World Archaeology, 
38(4), pp.690‐696. 

 
Graham‐Campbell, J., 1980. The Viking world, London: Frances Lincoln. 
 
 

232
Greenhill,  B.,  1995.  The  archaeology  of  boats  and  ships:  an  introduction,  London:  Conway 
Maritime Press. 
 
Hasslöf, O., 1972. Ships and shipyards, sailors and fishermen : introduction to maritime ethnology, 
Copenhagen : Rosenkilde and Bagger. 
 
Hocker, F.M. & Ward, C., 2004. The philosophy of shipbuilding : conceptual approaches to the study 
of wooden ships, College Station, Tex. : Texas A & M Univ. Press. 
 
IJk, C., 1697. De Nederlandsche Scheeps­Bouw­Konst Open Gestelt : Vertoonende Naar wat Regel, of 
Evenredenheyd,  in  Nederland  meest  alle  Scheepen  werden  gebouwd;  mitsgaders  Masten,  Zeylen, 
Ankers, en Touwen, enz. daar aan gepast. Soo uit de Schriften van ouder, als jonger Bouw­Meesters, 
als  ook  by  eygen  Ondervindinge,  tot  nut  van  alle  Jonge  Bouw­Meesters,  en  Knechten,  als  ook 
Uitreeders, en Liefhebbers van Scheepen, t, Amsterdam. 
Kirkaldy,  A.W.,  1970.  British  shipping :  its  history,  organisation  and  importance,  Newton  Abbot, 
Devon: David & Charles. 

 
Leonard, R.D., 2001. Evolutionary Archaeology. In  I. Hodder, ed. Archaeological theory today. pp. 
65‐97. 
 
Maarleveld, T., 1990. Het schip Shceurrak SO1, Spiegel Historiael 25, pp.573‐577. 
 
Maarleveld,  T.,  1994.  Double  Dutch  Solutions  in  Flush‐Planked  Shipbuilding:  Continuity  and 
Adaptations at the Start of Modern History. In C. Westerdahl, ed. Crossroads in ancient shipbuilding 
:  proceedings  of  the  Sixth  International  Symposium  on  Boat  and  Ship  Archaeology,  Roskilde,  1991, 
ISBSA 6.  Oxford: Oxbow Books, pp. 153‐163. 
 
Maarleveld,  T.,  1995.  Type  or  technique.  Some  thoughts  on  boat  and  ship  finds  as  indicative  of 
cultural traditions. The Inernational Journal of Nautical Archaeology, 24(1), pp.3‐7. 
 
Manders,  M.,  2001.  Wood,  Casks,  and  Baltic  Trade.  Analytical  Prospects  of  a  Sixteenth‐Century 
Shipwreck. , 12/2, pp.25‐30. 
 
Marsden,  P.,  1996.  Ships  of  the  port  of  London  :  twelfth  to  seventeenth  centuries  AD,  London: 
English Heritage. 
 
Martijn  Manders,  2003.  The  Mysteries  of  a  Baltic  Trader.  In  Carlo  Beltrame,  ed.  Boats,  ships  and 
shipyards : proceedings of the Ninth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Venice 
2000. NORTH EUROPEAN MEDIEVAL AND POST‐MEDIEVAL SHIPS.  Oxford  ;Oakville  CT: Oxbow 
;David Brown Co., pp. 320‐328. 
 
Maarleveld,  T.,  1995.  Type  or  technique.  Some  thoughts  on  boat  and  ship  finds  as  indicative  of 
cultural traditions. The Inernational Journal of Nautical Archaeology, 24(1), pp.3‐7. 
 
McGrail, S., 2006. Ancient boats and ships, Princes Risborough : Shire 
 
Oosting, R., 1991. Preliminary results of the research on the 17th‐century merchantman found at 
lot E  81 in the Noordoostpolder (Netherlands). In R. Reinder  & P. Kees, eds. Carvel Construction 
Technique. Fifth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Amsterdam 1988.  Great 
Britain: Oxbow Books, Park End Place, Oxford OX1 1HN, pp.72‐76. 
 

233
 
O'Brien, M.J., 2005. Evolutionism and North American's archaeological record. World Archaeology, 
37(1), pp.26‐45. 
 
Oliveira, F., 1580, Livro da fábrica das naus. 

Palavestra, A. & Porčić, M., 2008. Archaeology, Evolution and Darwinism. Issues in Ethnology and 
Anthropology, 3(3), pp.81‐100. 
 
Parthesius,  R.,  2010.  Dutch  ships  in  tropical  waters :  the  development  of  the  Dutch  East  India 
Company (VOC) shipping network in Asia 1595 ­ 1660, Amsterdam: Amsterdam Univ. Pr. 

Phillips, C.R., 1994. The Caravel and the Galleon. In R. Gardiner, ed. Cogs, caravels, and galleons : 
the sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 91‐114. 

Probst, N., 1994. The Introduction of Flushed‐Planked Skin in Northern Europe ‐ and the Elsinore 
wreck.  In  C.  Westerdahl,  ed.  Crossroads  in  ancient  shipbuilding  :  proceedings  of  the  Sixth 
International  Symposium  on  Boat  and  Ship  Archaeology,  Roskilde,  1991,  ISBSA  6.    Oxford:  Oxbow 
Books, pp. 143‐152. 

Pryer, J.H., 1994. The Mediterranean Round Ship. In R. Gardiner, ed. Cogs, caravels, and galleons : 
the sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 59‐76. 

Raban, A., 1984. The Thera Ships: Another Interpretation, American Journal of Archaeology, (88)1, 
pp.11‐19. 

Roberts, O.T.P., 1994. Descedants of Viking Boats. In R. Gardiner, ed. Cogs, caravels, and galleons : 
the sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 11‐28. 

Röding, J.H., 1793. Allgemeines Wörterbuch der Marine in allen Europaeischen Seesprachen : nebst 
vollständigen Erklärungen ; mit Kupfern. 

Rouse, I., 1960. The Classification of Artifacts in Archaeology. American Antiquity, 25(3), pp.313‐
323. 

Runyan,  T.J.,  1987. Ships,  seafaring  and  society  :  essays  in  maritime  history,  Detroit,  Mich:  Wayne 
State Univ. Press. 

Schwarz Robert, G., 2008. THE HISTORY AND DEVELOPMENT OF CARAVELS., Master Thesis. United 
States of America: Texas A&M University. 

State, P.F., 2008. A brief history of the Netherlands, New York, NY: Facts on File. 

Steffy, R., 1985. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction. American Journal of 
Archaeology, 89(1), pp.71‐101. 

Steffy,  R.J.,  1982.  The  reconstruction  of  the  11th  century  Serçe  Liman  vessel.  The  Inernational 
Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, 11(1), pp.13‐34. 

Steffy, J.R., 1994. Wooden ship building and the interpretation of shipwrecks, College Station: Texas 
A & M Univ. Press. 

Taylor, W.W., 1948. A Study of Archaeology. 
 

234
 Torr, C., 1894. Ancient Ships, Cambridge: Univ. Press. 
 
Tupper,  E.C.,  1996.  Introduction  to  naval  architecture,  Amsterdam:  Elsevier  Butterworth‐
Heinemann. 

Unger, R.W., 1980. The ship in the medieval economy, 600 ­ 1600, London: Croom Helm. 
 
Unger, R.W., 1994. The Fluit: Specialist Cargo Vessels 1500‐1650. In R. Gardiner, ed. Cogs, caravels, 
and galleons : the sailing ship, 1000­1650.  Annapolis, Md.: Naval Inst. Press, pp. 115‐130. 
 
Unger,  R.W.,  1997.  Ships  and  shipping  in  the  North  Sea  and  Atlantic,  1400  ­  1800,  Aldershot: 
Ashgate 
 
US Nany Strandings and Harbor Clearance Manual, Revision 1 

van Doorninck, F.H., 1976. The 4th century wreck at Yassi Ada. An interim report on the hull. The 
International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, 5(2), pp.115‐131. 
 
Weski, T., 1999. The Ijselmeer type: some thoughts on Hanseatic cogs. The International Journal of 
Nautical Archaeology, 28(4), pp.360‐379. 
 
Witsen, N.C., 1690. Architectura navalis et regimen nauticum, s.l. 
 
 

235
Appendix 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

236
Appendix I 
 

The following illustrations describe the first stages of the bottom hull construction of 
Scheurrak SO1 (Maarleveld 1994, pp.160‐161) 

237
  
 
 

238
Appendix II 
The hydrostatic reports and the lines plan drawings of the two ships, Scheurrak SO1 and 
Gresham ship. First, is the analysis and linesplan from DELFTship and then the 
hydrostatic report and linesplan from Rhinoceros/ Orca 3D. 

239
Design hydrostatics report

Designhydrostaticsreport.
ScheurrakSO1
Designer Konstantinos Alexiou
Created by Konstantinos Alexiou
Comment
Filename The ship SO1.fbm
Design length 31.000 (m) Midship location 15.500 (m)
Length over all 30.350 (m) Relative water density 1.025
Design beam 8.000 (m) Mean shell thickness 0.0000 (m)
Maximum beam 6.662 (m) Appendage coefficient 1.0000
Design draft 3.000 (m)

Volume properties Waterplane properties

Moulded volume 468.64 (m^3) Length on waterline 27.439 (m)
Total displaced volume 468.64 (m^3) Beam on waterline 6.108 (m)
Displacement 480.35 (tonnes) Entrance angle 41.572 (Degr.)
Block coefficient 0.6299 Waterplane area 132.26 (m^2)
Prismatic coefficient 0.6163 Waterplane coefficient 0.5333
Vert. prismatic coefficient 1.1811 Waterplane center of floatation 16.649 (m)
Wetted surface area 304.58 (m^2) Transverse moment of inertia 322.77 (m^4)
Longitudinal center of buoyancy 16.895 (m) Longitudinal moment of inertia 6026.9 (m^4)
Longitudinal center of buoyancy 5.084 %
Vertical center of buoyancy 1.178 (m)

Midship properties Initial stability

Midship section area 24.530 (m^2) Transverse metacentric height 1.867 (m)
Midship coefficient 1.0221 Longitudinal metacentric height 14.039 (m)

Lateral plane
Lateral area 112.00 (m^2)
Longitudinal center of effort 16.843 (m)
Vertical center of effort 0.880 (m)

The following layer properties are calculated for both sides of the ship
Layer Area Thickness Weight VCG LCG TCG
(m^2) (tonnes) (m) (m) (m)
Hull 507.02 0.000 0.000 2.418 14.781 0.000 (CL)

Sectional areas
Location Area Location Area Location Area Location Area Location Area
(m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2)
1.550 0.000 7.750 15.838 13.950 24.306 20.150 22.909 26.350 15.534
3.100 0.018 9.300 19.680 15.500 24.530 21.700 21.768 27.900 9.846
4.650 3.309 10.850 22.130 17.050 24.327 23.250 20.368 29.450 2.777
6.200 10.031 12.400 23.563 18.600 23.769 24.800 18.505

11/6/2011 Page 1
240
Design hydrostatics report

NOTE 1: Draft (and all other vertical heights) is measured above base Z=0.00!
NOTE 2: All calculated coefficients based on project length, draft and beam.

11/6/2011 Page 2
241
 10579 10579

0 1550 3100 4650 6200 7750 9300 10850 12400 13950 15500 17050 18600 20150 21700 23250 24800 26350 27900 29450
9404 9404

8228 8228

7053 7053

5877 5877

4702 4702

3526 3526
DWL 3000 DWL 3000

2351 2351

1175 1175

Base 0 Base 0
0

10579 10579 10579 10579

34692891231317351156 578Center578 11561735231328913469 34692891231317351156 578Center578 11561735231328913469

9404 9404 9404 9404
0 1550 3100 4650 6200 7750 9300 10850 12400 13950 15500 17050 18600 20150 21700 23250 24800 26350 27900 29450

8228 8228 8228 8228

7053 7053 7053 7053

5877 5877 5877 5877

4702 4702 4702 4702

3526 3526 3526 3526

DWL 3000 DWL 3000 DWL 3000 DWL 3000

2351 2351 2351 2351

1175 1175 1175 1175

Base 0 Base 0
0 Base 0 Base 0
0

3469 0 1550 34692891

3100
231317354650 6200
1156 578Center 7750
578 11561735231328919300
3469 10850 12400 13950 15500 17050 18600 20150
3469 21700
28912313 23250
17351156 578 24800
Center578 1156 26350
1735231328913469 27900 29450 3469

2891 2891

2313 2313

1735 1735

1156 1156

578 578

Center Center
0 1550 3100 4650 6200 7750 9300 10850 12400 13950 15500 17050 18600 20150 21700 23250 24800 26350 27900 29450

242
Design hydrostatics report

Designhydrostaticsreport.
PrincesChannel wreck
Designer Konstantinos Alexiou
Created by Konstantinos Alexiou
Comment
Filename Gresham Ship Final.fbm
Design length 24.500 (m) Midship location 12.250 (m)
Length over all 24.234 (m) Relative water density 1.025
Design beam 7.000 (m) Mean shell thickness 0.0000 (m)
Maximum beam 6.189 (m) Appendage coefficient 1.0000
Design draft 3.240 (m)

Volume properties Waterplane properties

Moulded volume 154.18 (m^3) Length on waterline 22.512 (m)
Total displaced volume 154.18 (m^3) Beam on waterline 5.887 (m)
Displacement 158.03 (tonnes) Entrance angle 46.620 (Degr.)
Block coefficient 0.2775 Waterplane area 104.73 (m^2)
Prismatic coefficient 0.6126 Waterplane coefficient 0.6107
Vert. prismatic coefficient 0.4544 Waterplane center of floatation 11.800 (m)
Wetted surface area 153.81(m^2) Transverse moment of inertia 228.18 (m^4)
Longitudinal center of buoyancy 12.166 (m) Longitudinal moment of inertia 3354.9 (m^4)
Longitudinal center of buoyancy -0.375 %
Vertical center of buoyancy 2.359 (m)

Midship properties Initial stability

Midship section area 10.273 (m^2) Transverse metacentric height 3.839 (m)
Midship coefficient 0.4529 Longitudinal metacentric height 24.118 (m)

Lateral plane
Lateral area 48.610 (m^2)
Longitudinal center of effort 11.682 (m)
Vertical center of effort 2.106 (m)

The following layer properties are calculated for both sides of the ship
Layer Area Thickness Weight VCG LCG TCG
(m^2) (tonnes) (m) (m) (m)
Hull 232.87 0.000 0.000 2.632 11.569 0.000 (CL)

Sectional areas
Location Area Location Area Location Area Location Area Location Area
(m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2) (m) (m^2)
0.000 0.000 4.900 5.625 9.800 9.533 14.700 10.038 19.600 6.394
1.225 1.567 6.125 6.866 11.025 10.017 15.925 9.582 20.825 4.134
2.450 2.929 7.350 7.968 12.250 10.273 17.150 8.876 22.050 1.330
3.675 4.311 8.575 8.843 13.475 10.265 18.375 7.866 23.275 0.000

11/6/2011 Page 1
243
Design hydrostatics report

NOTE 1: Draft (and all other vertical heights) is measured above base Z=0.00!
NOTE 2: All calculated coefficients based on project length, draft and beam.

11/6/2011 Page 2
244
 12579 12579 12579 12579

6290 6290

11321 11321 11321 11321

0 1225 2450 3675 4900 6125 7350 8575 9800 11025 12250 13475 14700 15925 17150 18375 19600 20825 22050 23275
5032 5032

10063 10063 10063 10063

3774 3774

DWL 3240 DWL 32

8805 8805 8805 8805

2516 2516

7547 7547 7547 7547

1258 1258

0 1225 2450 3675 4900 6125 7350 8575 9800 11025 12250 13475 14700 15925 17150 18375 19600 20825 22050 23275
6290 6290 6290 6290

Base 0 Base 0

2971 2476 1981 1486 990 495 Center 495 990 1486 1981 2476 2971 2971 2476 1981 1486 990 495 Center 495 990 1486 1981 2476 2971
5032 5032 5032 5032

3774 3774 3774 3774

DWL 3240 DWL 3240 DWL 3240 DWL 3240

2516 2516 2516 2516

1258 1258 1258 1258

2971 2476 1981 1486 990 495 Center 495 990 1486 1981 2476 2971 2971 2476 1981 1486 990 495 Center 495 990 1486 1981 2476 2971

Base 0 Base 0 Base 0 Base 0

0 1225 2450 3675 4900 6125 7350 8575 9800 11025 12250 13475 14700 15925 17150 18375 19600 20825 22050 23275
2971 2971

2476 2476

1981 1981

1486 1486

990 990

495 495

Center Center
0 1225 2450 3675 4900 6125 7350 8575 9800 11025 12250 13475 14700 15925 17150 18375 19600 20825 22050 23275

245
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Condition Summary

Load Condition Parameters

Condition Weight / Sinkage LCG / Trim TCG / Heel VCG (m)
Design 3,000 m 0,000 deg 0,000 deg None available

Resulting Model Attitude and Hydrostatic Properties

Condition Sinkage (m) Heel(deg) Trim(deg) Ax(m^2)
Design 3,000 0,000 0,000 20,18

Condition Displacement LCB(m) TCB(m) VCB(m) Wet Area (m^2)

(tonne-f)
Design 388,015 11,464 0,101 1,773 306,887

Condition Awp(m^2) LCF(m) TCF(m) VCF(m)

Design 167,367 11,174 0,101 3,000

Condition BMt(m) BMl(m) GMt(m) GMl(m)

Design 1,704 20,463 None available None available

Condition Cb Cp Cwp Cx Cws Cvp

Design 0,519 0,644 0,739 0,806 2,925 0,702

Notes
1. Locations such as the center of buoyancy and center of flotation are measured from the origin in the
Rhinoceros world coordinate system.
2. The orientation of the model for an Orca3D hydrostatics solution is defined in terms of “sinkage,”
“trim,” and “heel.” The sinkage value represents the depth of the body origin (i.e. the Rhino world origin)
below the resultant flotation plane, and is sometimes referred to as "origin depth." Heel and trim
represent angular rotations about the Rhino longitudinal and transverse axes, respectively, and are
taken in that order. For a more detailed description of these terms see the Orca3D documentation.
3. Hull form coefficients are non-dimensionalized by the waterline length.
4. Calculation of Cp and Cx use Orca sections to determine Ax. If no Orca sections are defined, these
values will be reported as zero.

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 1 of 9

246
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 2 of 9

247
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 3 of 9

248
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 4 of 9

249
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Object Type Name ID

polysurface Unnamed Rhino Object {6f8989ad-e3cb-43a7-98bc-41484d929bea}
surface Unnamed Rhino Object {f808eb3a-9d59-454b-9e60-66b7e50e5f86}
polysurface Unnamed Rhino Object {b0580fc3-e17e-4d77-8b92-54e49d6701f9}
polysurface Unnamed Rhino Object {857efcc8-831b-48eb-9940-25932ddeabca}
polysurface Unnamed Rhino Object {8427f186-2c50-4f6b-b2ba-352abff58b5e}

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 5 of 9

250
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Condition Name=Design,Model Sinkage=3,00,Model Trim=0,00,Model Heel=0,00

Analysis Type FixedFlotationPlane

Surface Meshing Parameters

Density 1 Minimum edge length 0,0001 m

Maximum angle 0 Maximum edge length 0 m
Maximum aspect ratio 0 Max distance, edge to surf. 0 m
Minimum initial grid quads 0 Jagged seams False
Refine mesh True Simple planes True

Load Condition Parameters

Model Sinkage 3,000 m

Model Trim 0,000 deg
Model Heel 0,000 deg
VCG None available m
Fluid Type Seawater
Fluid Density 1025,900 kg/m^3
Mirror Geometry False

Resultant Model Attitude

Heel Angle 0,000 deg Sinkage 3,000 m

Trim Angle 0,000 deg

Overall Dimensions

Length Overall, LOA 31,038 m Loa / Boa 3,939

Beam Overall, Boa 7,880 m Boa / D 0,680
Depth Overall, D 11,587 m

Waterline Dimensions

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 6 of 9

251
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Waterline Length, Lwl 29,098 m Lwl / Bwl 3,740

Waterline Beam, Bwl 7,780 m Bwl / T 2,419
Navigational Draft, T 3,217 m D/T 3,602

Volumetric Values

Displacement 388,015 tonne-f Displ-Length Ratio 438,928

Volume 378,220 m^3
LCB 11,464 m FB/Lwl 0,468 AB/Lwl 0,532
TCB 0,101 m TCB / Bwl 0,013
VCB 1,773 m
Wetted Surface Area 306,887 m^2
Moment To Trim 2728,667 kgf-m/cm

Waterplane Values

Waterplane Area, Awp 167,367 m^2

LCF 11,174 m FF/Lwl 0,478 AF/Lwl 0,522
TCF 0,101 m TCF / Lwl 0,003
Weight To Immerse 1,717 tonne-f/cm

Sectional Parameters

Ax 20,184 m^2
Ax Location 13,532 m Ax Location / Lwl 0,397

Hull Form Coefficients

Cb 0,519 Cx 0,806
Cp 0,644 Cwp 0,739
Cvp 0,702 Cws 2,925

Static Stability Parameters

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 7 of 9

252
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

I(transverse) 644,613 m^4 I(longitudinal) 7739,408 m^4

BMt 1,704 m BMl 20,463 m
GMt None available m GMl None available m
Mt 0,478 m Ml 19,236 m

Location (m) Immersed Area (m^2) Immersed Girth (m)

-5,000 0,000 0,000
-4,000 0,004 0,222
-3,000 0,556 6,596
-2,000 1,377 8,253
-1,000 3,904 8,376
0,000 7,061 8,973
1,000 8,299 9,243
2,000 10,481 9,629
3,000 12,632 10,183

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 8 of 9

253
Scheurrak SO1
Design Hydrostatics Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHʌȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\SO1 Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Location (m) Immersed Area (m^2) Immersed Girth (m)

4,000 14,270 10,648
5,000 15,715 11,077
6,000 16,888 11,407
7,000 18,099 11,794
8,000 19,126 12,162
9,000 19,217 12,196
10,000 19,222 12,198
11,000 19,934 12,487
12,000 19,882 12,391
13,000 20,150 12,512
14,000 20,158 12,519
15,000 19,928 12,411
16,000 19,439 12,214
17,000 18,793 11,974
18,000 17,851 11,636
19,000 16,573 11,192
20,000 13,893 10,407
21,000 11,476 9,707
22,000 8,292 9,216
23,000 4,473 7,878
24,000 1,062 5,065
25,000 0,079 0,928

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 9 of 9

254
 A B

z z
2 2

x y
5 m Sta
4 m Sta
3 m Sta
2 m Sta
1 m Sta
0 m Sta
1 m Sta
2 m Sta
3 m Sta
4 m Sta
5 m Sta
x

1 1

y
PROJECT

Scheurrak SO1
COMPANY

Konstantinos Alexiou
AUTHOR

Konstantinos Alexiou
DATE DRAWING NUMBER

11/6/2011
MODEL UNITS
1 SHEET 1 OF 1
SCALE

meters 6,278 meters/inches

A B
255
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Condition Summary

Load Condition Parameters

Condition Weight / Sinkage LCG / Trim TCG / Heel VCG (m)
Condition 1 3,240 m 0,000 deg 0,000 deg None available

Resulting Model Attitude and Hydrostatic Properties

Condition Sinkage (m) Heel(deg) Trim(deg) Ax(m^2)
Condition 1 3,240 0,000 0,000 16,36

Condition Displacement LCB(m) TCB(m) VCB(m) Wet Area (m^2)

(tonne-f)
Condition 1 273,421 -10,194 0,148 1,969 223,213

Condition Awp(m^2) LCF(m) TCF(m) VCF(m)

Condition 1 126,373 -10,180 0,148 3,240

Condition BMt(m) BMl(m) GMt(m) GMl(m)

Condition 1 1,437 15,965 None available None available

Condition Cb Cp Cwp Cx Cws Cvp

Condition 1 0,481 0,703 0,785 0,684 2,841 0,613

Notes
1. Locations such as the center of buoyancy and center of flotation are measured from the origin in the
Rhinoceros world coordinate system.
2. The orientation of the model for an Orca3D hydrostatics solution is defined in terms of “sinkage,”
“trim,” and “heel.” The sinkage value represents the depth of the body origin (i.e. the Rhino world origin)
below the resultant flotation plane, and is sometimes referred to as "origin depth." Heel and trim
represent angular rotations about the Rhino longitudinal and transverse axes, respectively, and are
taken in that order. For a more detailed description of these terms see the Orca3D documentation.
3. Hull form coefficients are non-dimensionalized by the waterline length.
4. Calculation of Cp and Cx use Orca sections to determine Ax. If no Orca sections are defined, these
values will be reported as zero.

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 1 of 9

256
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 2 of 9

257
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 3 of 9

258
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 4 of 9

259
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Object Type Name ID

surface Unnamed Rhino Object {844dac4a-a5b8-4de7-8a76-e3a3fa2df7f4}
polysurface Unnamed Rhino Object {7adff0e0-2e8b-4dab-8aa0-8d0f6cdebfa2}
surface Unnamed Rhino Object {f963a0ea-c7d9-43d8-a37d-b056c15ff0e7}
surface Unnamed Rhino Object {27195268-a289-41a6-b6c5-86f2fc2ac4a6}

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 5 of 9

260
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Condition Name=Condition 1,Model Sinkage=3,24,Model Trim=0,00,Model Heel=0,00

Analysis Type FixedFlotationPlane

Surface Meshing Parameters

Density 1 Minimum edge length 0,0001 m

Maximum angle 0 Maximum edge length 0 m
Maximum aspect ratio 0 Max distance, edge to surf. 0 m
Minimum initial grid quads 0 Jagged seams False
Refine mesh True Simple planes True

Load Condition Parameters

Model Sinkage 3,240 m

Model Trim 0,000 deg
Model Heel 0,000 deg
VCG None available m
Fluid Type Seawater
Fluid Density 1025,900 kg/m^3
Mirror Geometry False

Resultant Model Attitude

Heel Angle 0,000 deg Sinkage 3,240 m

Trim Angle 0,000 deg

Overall Dimensions

Length Overall, LOA 24,500 m Loa / Boa 3,325

Beam Overall, Boa 7,368 m Boa / D 1,429
Depth Overall, D 5,155 m

Waterline Dimensions

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 6 of 9

261
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Waterline Length, Lwl 23,158 m Lwl / Bwl 3,329

Waterline Beam, Bwl 6,956 m Bwl / T 2,022
Navigational Draft, T 3,440 m D/T 1,499

Volumetric Values

Displacement 273,421 tonne-f Displ-Length Ratio 613,593

Volume 266,518 m^3
LCB -10,194 m FB/Lwl 0,493 AB/Lwl 0,507
TCB 0,148 m TCB / Bwl 0,021
VCB 1,969 m
Wetted Surface Area 223,213 m^2
Moment To Trim 1884,979 kgf-m/cm

Waterplane Values

Waterplane Area, Awp 126,373 m^2

LCF -10,180 m FF/Lwl 0,493 AF/Lwl 0,507
TCF 0,148 m TCF / Lwl 0,006
Weight To Immerse 1,296 tonne-f/cm

Sectional Parameters

Ax 16,364 m^2
Ax Location -10,944 m Ax Location / Lwl 0,460

Hull Form Coefficients

Cb 0,481 Cx 0,684
Cp 0,703 Cwp 0,785
Cvp 0,613 Cws 2,841

Static Stability Parameters

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 7 of 9

262
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

I(transverse) 383,112 m^4 I(longitudinal) 4254,962 m^4

BMt 1,437 m BMl 15,965 m
GMt None available m GMl None available m
Mt 0,166 m Ml 14,694 m

Location (m) Immersed Area (m^2) Immersed Girth (m)

-21,500 0,058 0,686
-20,500 1,938 4,893
-19,500 4,922 7,293
-18,500 8,537 9,089
-17,500 10,274 9,572
-16,500 12,233 10,095
-15,500 13,832 10,505
-14,500 14,654 10,684
-13,500 15,142 10,793

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 8 of 9

263
Gresham Ship
Hydrostatics & Stability Analysis
Konstantinos Alexiou
5HSRUW7LPHȝȝ
Model Name: C:\Users\Kostas\Desktop\Thesis Drafts\Final Models wre!\GS Official Thesis - Scaled
Orca.3dm

Location (m) Immersed Area (m^2) Immersed Girth (m)

-12,500 15,778 10,975
-11,500 16,282 11,132
-10,500 16,312 11,143
-9,500 15,808 10,989
-8,500 14,912 10,709
-7,500 14,123 10,464
-6,500 13,617 10,315
-5,500 12,859 10,096
-4,500 11,566 9,728
-3,500 10,028 9,334
-2,500 8,399 8,987
-1,500 6,734 8,702
-0,500 5,360 8,523
0,000 4,440 8,132

Orca3D - Marine Design Plug-in for Rhinoceros Page 9 of 9

264
 A B

z z
2 2

x y
9,5 m Sta 21,5 m Sta
y 8,5 m Sta 20,5 m Sta
7,5 m Sta 19,5 m Sta
6,5 m Sta 18,5 m Sta
5,5 m Sta 17,5 m Sta
4,5 m Sta 16,5 m Sta
3,5 m Sta 15,5 m Sta
2,5 m Sta 14,5 m Sta
1,5 m Sta 13,5 m Sta
0,5 m Sta 12,5 m Sta
0 m Sta 11,5 m Sta
10,5 m Sta

1 1

PROJECT

Gresham Ship
COMPANY

Konstantinos Alexiou
AUTHOR

Konstantinos Alexiou
DATE DRAWING NUMBER

11/6/2011
MODEL UNITS
1 SHEET 1 OF 1
SCALE

meters 4,566 meters/inches

A B
265