NỘI DUNG BÀI GIẢNG TUẦN 2

HỆ THỐNG NẠP TURBO TĂNG ÁP TRÊN ĐỘNG CƠ (MAZDA)

PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ TURBO TĂNG ÁP
PHẦN 2: HỆ THỐNG NẠP SỬ DỤNG TURBO TĂNG ÁP TRÊN MAZDA
Intake-air System
Features
Parts Location
System Overview
Turbocharger
Strategy of the Boost Pressure Control
Charge-air Cooler
Charge-air Bypass Valve
Accelerator Pedal Position Sensor
Variable Swirl Control System
VSC Position Switch
PHẦN 3: HẠN CHẾ CỦA TURBO TĂNG ÁP VÀ KHẮC PHỤC
PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ TURBO TĂNG ÁP
1. LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA TURBO TĂNG ÁP
- Vào cuối thể kỉ 19, kĩ sư người Thụy Sĩ Alfred Büchi (1879-1959) đã được cấp bằng
sáng chế kĩ thuật khi đưa ta ý tưởng về một máy nén khí đưa không khí vào bên trong buồng
đốt của động cơ (1885). Nhưng phải đến 20 năm sau, hệ thống này mới được hiện thực hóa
trên những mẫu máy bay chiến đấu.
2. ỨNG DỤNG CỦA TURBO TĂNG ÁP VÀO ĐỘNG CƠ Ô TÔ
- Năm 1962, General Motors (GM) lần đầu tiên ứng dụng tăng áp turbo cho mẫu Chevrolet
Corvair Monza Spyder. Tuy nhiên hệ thống này làm giảm tuổi thọ của động cơ rất nhanh
nên không còn được ứng dụng trên những mẫu xe thị trường và chỉ xuất hiện trên đường
đua.
- Cho đến cuối thế kỉ 20, khi công nghệ phát triển nhanh chóng và những nguyên vật liệu
mới có độ bền cao ra đời, động cơ tăng áp turbo một lần nữa được hồi sinh. Nhiều hãng xe
đã bắt đầu ứng dụng cho những mẫu xe thị trường của mình như Rolls-Royce, BMW,
Mercedes-Benz, Audi… nhưng chỉ giới hạn ở một vài dòng xe cao cấp.
- Ưu điểm của động cơ Turbo tăng áp:
+ Turbo tăng áp là một hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào buồng đốt động cơ, vận hành
bằng cách lợi dụng luồng khí xả ra từ kì nén trước đó để làm quay cánh tua-bin. Nhờ vậy
không khí được nén ép vào trong xi lanh nhiều hơn, khiến nhiên liệu cũng được đưa vào
nhiều hơn nên ở mỗi kỳ nổ, động cơ sẽ sản sinh công suất lớn hơn. Một động cơ trang bị
turbo tăng áp (gọi tắt là động cơ tăng áp) có thể tạo ra công suất tương đương với động cơ
hút khí tự nhiên có dung tích xi lanh lớn gấp đôi.
+ Động cơ tăng áp giúp nhà sản xuất không chỉ tiết kiệm được chi phí sản xuất, nguyên vật
liệu, cắt giảm trọng lượng mà còn giúp cho động cơ hoạt động với hiệu suất vượt trội so
với loại hút khí tự nhiên. Quan niệm về một mẫu xe với động cơ có dung tích và số lượng
xi lanh lớn thì sức mạnh sẽ tỉ lệ thuận theo đã không còn sự chính xác tuyệt đối.
- Năm 2012, Ford giới thiệu động cơ EcoBoost 3 xi lanh 1.0 lít và ngay lập tức đoạt giải
thưởng động cơ của năm. Đây cũng là loại động cơ được trang bị trên mẫu Fiesta Ecoboost
tại Việt Nam.
- Ngoài ra trên thị trường Việt Nam, những hãng xe như BMW, Mercedes-Benz, Audi cũng
đang ứng dụng rộng rãi động cơ tăng áp cho nhiều mẫu xe. Cụ thể, BMW đang chuyển dần
sang động cơ tăng áp cho dòng 3-Series và 5-Series, Mercedes-Benz với hầu hết những
mẫu CLA-Class và những mẫu AMG, hay những mẫu xe như Audi A1, A3 đều có hệ
thống turbo.
PHẦN 2: HỆ THỐNG NẠP SỬ DỤNG TURBO TĂNG ÁP TRÊN MAZDA
1. ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG NẠP TURBO TĂNG ÁP
- Cảm biến khối lượng lưu lượng khí nạp (MAF) dạng dây nhiệt có tích hợp cảm biến nhiệt
độ khí nạp (tương tự như của hệ thống phun ống góp Mazda)
- Turbo tăng áp với tuabin hình học cố định và van điều khiển tăng áp với bộ truyền động áp
suất
- Bộ làm mát khí nạp
- Van nạp không khí
- Van tiết lưu điện tử với cảm biến vị trí bàn đạp ga kiểu Hall cho Mazda6 MPS (tương tự
như của hệ thống phun đa tạp Mazda)
(- Van tiết lưu điện tử với cảm biến vị trí bàn đạp ga kiểu cảm ứng cho Mazda3 MPS)
- Cảm biến áp suất tuyệt đối (MAP) thao tác với cảm biến nhiệt độ khí nạp tích hợp (tương tự
như của hệ thống phun ống góp Mazda)
- Không có hệ thống nạp khí thay đổi
- Hệ thống điều khiển xoáy lốc có thể thay đổi
2. THÀNH PHẦN HỆ THỐNG
2.1. TURBOCHARGER
• Bộ tăng áp cải thiện hiệu suất nạp của động cơ, do đó mô-men xoắn và do đó công suất
đầu ra của động cơ được tăng lên tương ứng. Khí thải chảy ra khỏi xylanh dẫn động tuabin,
được nối với máy nén bằng trục tuabin. Máy nén ép không khí nạp vào các xylanh với áp
suất lên đến 120 kPa (tùy thuộc vào tải động cơ).
• Trong quá trình hoạt động của động cơ, trục tuabin quay với tốc độ lên đến 200.000
min-1. Ngoài ra, nó phải chịu được tải nhiệt cao do nhiệt độ khí thải cao khoảng. 1000 ° C.
Chỉ có vòng bi thủy động mới có thể đối phó với những điều kiện vận hành này. Để bôi trơn
các ổ trục thủy động, bộ tăng áp được nối với hệ thống bôi trơn của động cơ. Ngoài ra, vỏ
tăng áp được làm mát bằng hệ thống làm mát động cơ.
LƯU Ý: Tốc độ quay cực cao của trục tuabin làm cho các ổ trục của nó bị mòn một lượng
nhất định. Do đó, dầu động cơ có thể thoát ra khỏi ổ trục bị lỗi và đi vào hệ thống khí nạp,
làm ô nhiễm các bộ phận của nó (chẳng hạn như bộ làm mát khí nạp, v.v.). Ngoài ra, dầu
cháy trong động cơ có thể dẫn đến hư hỏng các bộ phận của động cơ (như nhiễm bẩn bugi,
HO2S, TWC, v.v.).
 • Vì tuabin và bánh máy nén có cùng tốc độ quay, áp suất tăng áp do bộ tăng áp tạo ra
phụ thuộc vào lưu lượng khí thải, do đó phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Kết quả là, áp suất
tăng lên khi tốc độ động cơ tăng lên.
• Bộ tăng áp có FGT (Tua bin hình học cố định) và điều khiển áp suất tăng thông qua van
điều khiển áp suất tăng (còn được gọi là cửa xả). Van điều khiển tăng áp được điều khiển bởi
một bộ truyền động áp suất, được kết nối với vỏ máy nén bằng một ống mềm.
• Khi áp suất tăng vượt quá giá trị cài đặt trước, van điều khiển áp suất tăng sẽ mở và khí
xả dư được dẫn qua tuabin. Bằng cách này, dòng khí thải qua tuabin bị hạn chế, ngăn chặn sự
gia tăng thêm áp suất đẩy.

• Để tăng áp suất tăng tạm thời trong các điều kiện vận hành nhất định, hoạt động của van
điều khiển tăng áp được điều khiển bởi PCM thông qua van điện từ VBC (Điều khiển tăng áp
biến đổi) (còn được gọi là van điện từ điều khiển cửa xả). Van điện từ VBC mở hoặc đóng
một kết nối giữa bộ truyền động áp suất và đường ống nạp (ngược dòng của bộ tăng áp).
 • Áp suất đặt vào bộ truyền động áp suất của van điều khiển tăng áp và do đó vị trí của
van thay đổi tùy thuộc vào dòng điện chạy qua cuộn dây của van điện từ VBC, do đó phụ
thuộc vào tín hiệu nhiệm vụ từ PCM.

• Khi vị trí bàn đạp ga trên 18,75% và tốc độ động cơ dưới 7000 phút-1 (tùy thuộc vào
kiểu máy), PCM sẽ kích hoạt van điện từ VBC, mở kết nối giữa bộ truyền động áp suất và
đường ống nạp. Kết quả là áp suất tác động lên bộ truyền động áp suất giảm xuống dưới giá
trị cài đặt trước, do đó van điều khiển áp suất tăng không mở. Điều này cho phép tăng áp suất
tăng tạm thời.
• Trong bất kỳ điều kiện nào khác ngoài điều kiện trên, PCM sẽ tắt van điện từ VBC,
đóng kết nối giữa bộ truyền động áp suất và đường ống nạp. Kết quả là áp suất tác động lên
bộ truyền động áp suất vượt quá giá trị cài đặt trước, do đó van điều khiển áp suất tăng sẽ mở
ra. Điều này ngăn cản sự gia tăng thêm áp suất đẩy.
LƯU Ý: Trong trường hợp hở mạch, van điện từ VBC sử dụng ở vị trí đóng, trong đó áp suất
đặt vào bộ truyền động áp suất tăng vượt quá giá trị cài đặt trước và van điều khiển áp suất
tăng sẽ mở ra. Chiến lược an toàn thất bại này cũng được áp dụng khi có một mạch hở ở cảm
biến MAP.

• PCM điều khiển van điện từ VBC bằng tín hiệu nhiệm vụ 0 V / 12 V. Áp suất tăng tỷ lệ
với tỷ lệ nhiệm vụ, tức là tỷ lệ nhiệm vụ càng lớn thì áp suất tăng càng cao.
  Cách thức KIỂM SOÁT ÁP SUẤT TĂNG

+ Điều khiển áp suất tăng thay đổi áp suất tăng tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ.
PCM xử lý thông tin đến, tính toán từ đó áp suất tăng mục tiêu và điều khiển van điều khiển áp
suất tăng cho phù hợp. Các thông số chính để tính toán áp suất tăng là:

- Luồng không khí khối lượng

- Tốc độ động cơ

- Vị trí bướm ga

+ PCM liên tục theo dõi áp suất tăng thông qua tín hiệu cảm biến MAP. Để bảo vệ động
cơ chống quá nhiệt trong trường hợp trục trặc, PCM giảm lượng phun.

2.2. CHARGE-AIR COOLER

+ Bộ làm mát không khí nạp (còn được gọi là bộ làm mát liên động) cải thiện hiệu quả nạp
của động cơ tăng áp, do đó mô-men xoắn và do đó công suất phát ra được tăng lên tương
ứng. Khi khí nạp bị nén trong bộ tăng áp, không chỉ áp suất mà nhiệt độ của không khí cũng
tăng lên. Kết quả là, mật độ của không khí tích điện giảm, dẫn đến thể tích lớn hơn và do đó
điện tích hình trụ thấp hơn. Để bù lại hiệu ứng này, không khí nạp được làm mát tương ứng.

+ Ngoài ra, làm mát không khí nạp làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt, ngăn động cơ nổ.

2.3. CHARGE-AIR BYPASS VALVE

+ Van nạp khí bảo vệ bánh xe máy nén của bộ tăng áp chống lại sóng áp suất. Các sóng áp
suất này xảy ra khi bướm ga đóng đột ngột, nhưng bánh máy nén vẫn quay rất nhanh và bơm
không khí tại bướm ga đang đóng.

+ Van nạp không khí nằm trong đường ống nạp giữa bộ làm mát khí nạp và van tiết lưu điện
tử, và được dẫn động bởi bộ truyền động chân không.

+ Khi bướm ga đóng hoặc mở một phần (không tải hoặc một phần tải), có chân không trong
đường ống nạp. Kết quả là, van nạp khí mở ra và không khí dư được đưa trở lại đường ống nạp
ngược dòng của bộ tăng áp. Bằng cách này, không khí được bơm tới bướm ga đóng không chảy
ngược về máy nén, cho phép bánh máy nén quay tự do.
 2.4. ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR (APP)
+ Mazda3 MPS được trang bị cảm biến APP kiểu cảm ứng. Vì lý do an toàn, cảm biến APP
có hai cảm biến cảm ứng, mỗi cảm biến bao gồm một phần tử stato với các cuộn dây kích thích
và máy thu, và một khớp phần tử rôto với bàn đạp ga.
+ Dòng điện xoay chiều đi qua cuộn dây kích từ tạo ra điện từ trường, tác dụng lên rôto và do
đó tác dụng lên cuộn dây của máy thu. Bằng cách này, một điện áp được tạo ra trong các cuộn
dây của máy thu, điện áp này thay đổi tùy thuộc vào vị trí góc của rôto. Do đó, vị trí của bàn đạp
ga có thể được phát hiện mà không bị mài mòn

LƯU Ý: Nếu một cảm biến cảm ứng bị lỗi, PCM sẽ sử dụng tín hiệu từ cảm biến cảm ứng
kia để phát hiện nhu cầu tăng tốc của người lái. Do đó, chiếc xe có thể được lái mà không bị hạn
chế lớn. Nếu cảm biến APP bị lỗi hoàn toàn, PCM sẽ tắt động cơ DC của van tiết lưu điện tử.
Kết quả là, van tiết lưu được duy trì mở nhẹ bằng cách dừng nạp lò xo, để tốc độ động cơ được
cố định ở mức xấp xỉ. 1500 phút-1.
 + Một cảm biến điện cảm truyền tín hiệu điện áp kỹ thuật số 0 V / 12 V tới PCM. Tần số của
tín hiệu tỷ lệ với vị trí bàn đạp ga, tức là càng nhấn bàn đạp ga thì tần số càng cao.

+ Cảm biến điện cảm còn lại cung cấp cho PCM tín hiệu điện áp tương tự giữa 0… 5 V. Điện
áp đầu ra tỷ lệ thuận với vị trí bàn đạp ga, tức là càng nhấn bàn đạp ga thì điện áp càng cao. PCM
so sánh vĩnh viễn tín hiệu của cả hai cảm biến để theo dõi lỗi của cảm biến APP.

2.5. VARIABLE SWIRL CONTROL SYSTEM

• Hệ thống VSC (Kiểm soát xoáy thuận) được tích hợp trong ống nạp và giảm lượng khí thải
của động cơ lạnh. Các van cửa chớp VSC được điều khiển bởi một bộ truyền động chân không,
và mở hoặc đóng một trong hai cửa nạp trên mỗi xi lanh.

• Vị trí của van màn trập VSC được điều khiển bởi PCM, điều khiển này sẽ kích hoạt van
điện từ VSC bằng tín hiệu BẬT / TẮT.

• Khi tốc độ động cơ nhỏ hơn 3250 phút-1 (tùy thuộc vào kiểu máy), nhiệt độ nước làm mát
động cơ nhỏ hơn 60 ° C và góc mở bướm ga dưới một giá trị nhất định (tải động cơ nhẹ), PCM
cấp điện cho VSC van điện từ, áp dụng chân không cho thiết bị truyền động chân không. Kết quả
là, các van cửa chớp VSC đóng cửa nạp thứ hai của mỗi xi lanh, để không khí nạp được tạo ra
trong xi lanh chỉ qua một cửa nạp. Do đó, tốc độ dòng khí đi vào xi lanh được tăng lên, tạo ra sự
xoáy mạnh và hỗn hợp tốt của nhiên liệu phun vào với không khí. Điều này cải thiện quá trình
đốt cháy và do đó khí thải.
• Trong bất kỳ điều kiện nào khác ngoài điều kiện trên, PCM khử năng lượng van điện từ
VSC, áp dụng áp suất khí quyển lên bộ truyền động chân không. Kết quả là, các van cửa chớp
VSC mở cửa nạp thứ hai của mỗi xi lanh, để không khí nạp được dẫn vào xi lanh thông qua cả
hai cửa nạp. Do đó, không khí nạp được tạo ra trong xi lanh mà không cần điều tiết, dẫn đến
lượng không khí thông qua cao và tích điện xi lanh tốt. Điều này đảm bảo rằng động cơ cung cấp
công suất đầu ra cần thiết.
 LƯU Ý: Trong trường hợp mạch hở, các van cửa cuốn VSC sử dụng ở vị trí mở mà không
tạo ra xoáy

VSC POSITION SWITCH

• Công tắc vị trí VSC được đặt tại bộ truyền động chân không VSC và phát hiện vị trí của các
van cửa chớp VSC. Khi van màn trập VSC mở, công tắc đóng và cung cấp cho PCM tín hiệu
điện áp 0 V.
• Tín hiệu của công tắc vị trí VSC dùng để phát hiện sự cố của hệ thống VSC (chẳng hạn như
van cửa chớp VSC bị kẹt đóng, v.v.).

PHẦN 3: HẠN CHẾ CỦA TURBO TĂNG ÁP VÀ KHẮC PHỤC

TURBO LAG – VIDEO LINK HERE !