Uloga I Znacaj Saobracajne Signalizacije

Sadržaj
Uvod.......................................................................................................................................... 4
1.Regulisanje i kontrola saobraćajnom signalizacijom............................................................. 5

1.1.Namena saobraćajne signalizacije........................................................................... 5
1.2.Principi saobraćajne signalzacije............................................................................. 5
1.3.Podela putne saobraćajne signalizacije.................................................................. 10
2.Pojam vertikalne signalizacije.............................................................................................. 12

2.1.Podela vertikalne signalizacije............................................................................... 12
2.2.Izrada elemenata vertikalne signalizacije.............................................................. 15
2.3.Održavanje vertikalne signalizacije....................................................................... 16
3.Horizontalna signalizacija..................................................................................................... 17
3.1.Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije................................ 17
3.2.Podela horizontalne signalizacije.......................................................................... 18
3.3.Vidljivost elemenata horizontalne signalizacije.................................................... 19
3.4.Ugradnja elemenata horizontalne signalizacije...................................................... 20
3.5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacije................................ 21
4.Putokazna signalizacija......................................................................................................... 23
4.1.Sistem vođenja saobraćaja..................................................................................... 24
4.2.Prenošenje informacija pomoću saobraćajnih znakova......................................... 27
4.3.Vođenje saobraćaja................................................................................................ 28
4.3.1.Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u nivou................................. 28
4.3.2.Vođenje saobraćaja na autoputevima.................................................................. 34
4.3.3.Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u više nivoa.......................... 36
4.4.Primena znakova putokazne signalizacije.............................................................. 37
4.5.Boja osnove znakova putokazne signalizacije....................................................... 38
4.6.Određivanje veličine slova..................................................................................... 39
4.7. Neusklađenost znakova sa važećim standardima.................................................. 45
5. Razvoj i primena novih tehnologija za poboljšanje

saobraćajne signalizacije......................................................................................................49
5.1. Kontrola i ispitivanje saobraćajne signalizacije.................................................... 49

5.1.1. Nadležnost i odgovornost za primenu standarda................................................50
5.3. Menadžment saobraćaja na autoputevima ..........................................................50
5.4. Brzo detektovanje uslova saobraćaja .................................................................52
5.5. Brza ocena trenutne situacije ........................................................................... 53
5.6. Brz saobraćajni menadžment ............................................................................53
5.7. Inteligentno praćenje saobraćaja ......................................................................53
5.7.1. Jeftine stanice za dobijanje podataka o saobraćaju ..........................................53
5.7.2. Glavna tehnologija se oslanja na video senzore .............................................. 53
5.7.3. Detekcija saobraćaja ........................................................................................ 53
5.7.4. Ostale prednosti ............................................................................................... 54
5.8. Najnovija tehnologija-znakovi budućnosti ...................................................... 54
5.9. Menadžment saobraćaja putem merea na prilazima autoputevima ...................55
1
5.9.1. Prednosti kopletnih rešenja ............................................................................. 57
5.9.2. Informacioni sistemi pokazuju put .................................................................. 57
5.10. Bezbednost u tunelima .....................................................................................57
5.11. Profesionalni menadžment u saobraćaju ......................................................... 58
5.11.1. Kontrola saobraćaja automatska i ručna .........................................................58
5.11.2. Efikasnost putem kompatibilnosti ....................................................................58
5.12. Kontrolni sistemi za međugradski saobraćaj .................................................59
5.12.1. Koncept Sitrafic sistema ..............................................................................59
5.12.2. Inteligentni sistemi kontrole sapbraćaja za globalnu mobilnost ...................60
5.12.3. Sistem za hitne pozive, brza i pouzdana komunikacija ..................................61
5.13. Naplatna mesta, nova tehnologija za stara uska grla .......................................65
5.14. Servis za međugradski saobraćaj .................................................................... 66
Zaključak..................................................................................................................................68
Literatura...................................................................................................................................70
2
Uvod
Da bi se shvatio značaj saobraćajne signalizacije, a tu se svakako podrazumeva i
putokazna signalizacija, potrebno je da se ukaže na neke činjenice. Naime, istraživanja u
oblasti percepcije saobraćajnih znakova koje su vršili Lobanov (Rusija) i Kobajaši (Japan)
pokazuju nekoliko vrlo važnih činjenice:
- Vidno polje vozača formira se na osnovu mreže fiksacionih tačaka i osnovna
karakteristika mu je da se sa povećanjem brzine sužava, što znači da je sa većom brzinom
pažnja vozača skoncentrisna na uže polje;
- U ukupnom vremenu vožnje, koja se uglavnom sastoji u kontrolisanju putanje
kretanja vozila. Za sagledavanje pespektive puta koristi se 43.2% vremena, desne ivice
kolovoza 7.2%, a signalizacija zauzima samo oko 4.8% ukupne aktivnosti vozač.
Ovo jasno pokazuje da saobraćajni znakovi, koji se postavljaju van ivice kolovoza,
moraju da budu kvalitetni, kako u pogledu primene elemenata za njihovo projektovanje, tako i
materijala za njihovu izradu.
Za svako projektovanje, pa i projektovanje saobraćajne signalizacije, postoje
definisana pravila, standardi. Posebno kada se radi o putokaznoj signalizacija, gde se svaki
znak posebno proračunava, na osnovu visine slova proračunate na bazi brzine kretanja i
uzimajući u obzir unapred definisane elemente. Poštovanje propisanih pravila za njeno
projektovanje je za svakog projektanta obavezujuće, jer je to jedini način da se informacije
koje se prenose korisnicima (vozačima), prenose uvek na isti način sa unapred utvrđenim
elementima. Svako odstupanje od unapred propisanih pravila dovodi korisnika sistema u
inferioran položaj i u situaciju da ne razume na pravi način određenu puruku koja mu se
signalizacijom prenosi, a predstavlja uputstvo za njegovo dalje ponašanje. Ovo može da ima i
teže posledice u zatvorenom sistemu kakav je autoput. Zbog toga je vrlo važno da standardi
budu kvalitetni i da se ne menjeju prema potrebama projektanta. I nikako ne sme da se
improvizuje, odnosno da se koriste nestandardizovani elementi za koje samo projektant misli
da će korisnicima biti jasni i da će ih razumeti.
Da bi se istakao značaj putokazne signalizacije, treba reći da, pored uloge označavanja
odredišta i upućivanja i vođenja korisinika do odredišta na putnoj mreži, ova signalizacija ima
i upravljačku ulogu i koristi se za vođenje korisnika po unapred utvrđenim itinirerima, čak po
kategorijama vozila. To predstavlja mogućnost rasterećenja pojedinim itinirera i
obezbeđivanje mirnijeg i bezbednijeg kretanja za sve korisnike.
1. Regulisanje i kontrola saobraćajnom signalizacijom

3
Skup elemenata pomoću kojih se obeležava namena saobraćajnih površina,
usmeravaju tokovi vozila i pešaka, pružaju učesnicima u kretanju različite informacije, izdaju
izričita naređenja, upozorenja i sl., čini putnu saobraćajnu signalizaciju.
U uslovima koje nameće savremeni saobraćajni sistem, zadaci savremene signalizacije
su veoma složeni. Sve veći stepen motorizacije uslovio je i primenu sve složenižih strategija
upravljanja saobraćajnim tokovima, te brojniju i složeniju tehniku. Efikasno i bezbedno
upravljanje saobraćajem je moguće primenom savremenih tehnika regulisanja saobraćaja,
koje u znatnoj meri zavise od kvaiitetne saobraćajne signalizacije, i to horizontalne, vertikalne
i ostale nestandardne signaiizacije. Za svakog učesnika u saobraćaju (vozač, pešak, bieiklista i
sl.) saobraćajna signalizacija je od posebne važnosti. Ona ima zadatak da jasno i
nedvosmisleno ukaže korisnicima sistema kojim delom mreže treba da se kreću, i na koji
način, da bi realizovali efikasno i bezbedno kretanje do željenog ciija.
Saobraćajna signalizacija (u širem smislu reči saobraćajna informatika) obuhvata
široko područje informisanja učesnika u saobraćaju. Mesta na kojima saobraćajna
signalizacija ima primenu vrlo su različita po karakteru (saobraćajnice unutar i van naselja,
značajni objekti kao što su sajmovi, poslovni i trgovački centri, parkirališta, aerodromi,
pristaništa, autobusne i železničke stanice te ostale površine namenjene kretanju).1
1.1. Namena saobraćajne signalizacije
Osnovna namena saobraćajne signalizacije ogleda se u sledećem omogućava

ostvarenje zahteva izabrane strategije upravljanja saobraćajem;
- ukazuje učesnicima u saobraćaju na postupke i način ponašanja radi realizacije
bezbednog kretanja;
- pruža učesnicima u saobraćaju sigurnost u vožnji, te doprinosi stvaranju poverenja u
sistem regulisanja saobraćaja;
- omogućava korisnicima pravovremenu orijentacij u na mreži, te lako određivanje
položaja u odnosu na pravac i cilj kretanja.
Očito je da realizacija ovako kompleksnih zadataka nije nimalo jednostavna.
Saobraćajnu signalizaciju, pre svega mora prihvatiti većina učesnika u saobraćaju, odnosno
korisnika saobraćajnog sistema, što je još jedan dodatni raziog da joj se mora posvetiti
značajna pažnja.2
1
Opsenica, M., Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja, Vojna akademija, Beograd, 2003.
2
Opsenica, M., Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja, Vojna Akademija, Beograd, 2003.
4
1.2. Principi saobraćajne signalzacije
Signalizacija treba pravovremeno i kontinuirano da savetuje, upozorava i usmerava

učesnike u saobraćaju. Ona mora u svakom trenutku jasno i nedvosmisleno da ukaže
korisnicima sistema kojim delom saobraćajne mreže mogu ili treba da se kreću kako bi došli
do željenog cilja, koje manevre treba da izvrše da bi njihovo kretanje bilo efikasno i
bezbedno, kako za njih same, tako i za ostale učesnike u saobraćaju. Iz toga sledi da se
osnovna namena signalizacije ogleda u sledećem: 3
• signalizacija omogućava da se ostvare zahtevi projektovane strategije regulisanja
saobraćaja,
• signalizacija ukazuje učesnicima u saobraćaju na postupke i način ponašanja u cilju
obavljanja bezbednog kretanja,
• signalizacija treba da omogući laku i pravovremenu orijentaciju na mreži i svim
manevarskim površinama, kao i lako utvrđivanje položaja u odnosu na željeni pravac
kretanja,
• signalizacija traba da doprinese stvaranju sigurnosti kretanja svih učesnika u
saobraćaju i stvaranje poverenja u sistem regulisanja saobraćaja.
Nužno je da signalizacija, najšire posmatrano, bude što kvalitetnija pa, s toga, mora
biti realizovana prema sledećim principima i zahtevima:
• PRINCIP VREDNOVANJA - proces kontakta korisnika i saobraćajne signalizacije
je kratkotrajan i realizuje se u samo nekoliko sekundi. Iako je tako kratkotrajan, to je, u
suštini, vrlo složen proces koji, pored ostalog, uključuje i vrednovanje svrsishodnosti
ponuđenih informacija i naredbi. To nas obavezuje da korisnike oslobodimo svih suvišnih ili
loše koncipiranih informacija.
• PRINCIP KONCENTRACIJE - sve informacije koje nosi signalizacija moraju biti
funkcionalno razdvojene kako bi korisnik mogao da se koncentriše na poruku koja je za njega
relevantna. U slučaju istovremene potrebe za više informacija, signalizacija mora biti
izvedena tako da se to postigne bez izlaganja korisnika posebnim naporima.
• PRINCIP SELEKCIJE - efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog
sistema saobraćajne signalizacije, zavisi od selektivnosti. Selektivnost ponuđenih informacija
značajno utiče na njihovo brzo, pravovremeno i pravilno razumevanje. To se mora postići
pravilnim projektovanjem, izvođenjem i brižljivim postavljanjem svakog elementa, nosioca
informacije.
3
Adamović M., Uvod u saobraćaj, Knjiga I, III izdanje, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1999.
5
Slika 1. Širina vidnog polja
Osnovni zahtevi koje vertikalna signalizacija treba da ispuni mogu se sagledati ako
analiziramo proces kroz koji korisnik prolazi dok je u kontaktu sa porukama koje signalizacija
prenosi. Ukratko, korisnik koji prilazi nekom od znakova vertikalne signalizacije trebalo bi,
bez smanjenja brzine kretanja, da prepozna informaciju pre no što bude u stanju da pročita
njenu poruku, da je zatim shvati i sa poverenjem prihvati i, najzad, da ima dovoljno vremena
da donese odgovarajuću odluku i preduzme akciju pre no što stigne do mesta na koje se
poruka odnosi. Vreme koje je vozaču potrebno za svaku od ovih faza zavisi od brojnih
subjektivnih i spoljašnjih uticaja, kao na primer atmosferskih, saobraćajnih ili uslova
okruženja, ali i od kvaliteta, načina postavljanja i složenosti poruke svakog znaka posebno.
Ovi zahtevi mogu se definisati kao: 4
 ZAHTEV ČITLJIVOSTI - svi elementi vertikalne signalizacije moraju biti dobro i
lako čitljivi, što se ostvaruje primenom adekvatnih projektantskih normativa,
 ZAHTEV RAZUMLJIVOSTI - saobraćajni znakovi treba da budu tako koncipirani i
prezentirani učesnicima u saobraćaju da su pođednako razumljivi svim kategorijama
učesnika u saobraćaju,
 ZAHTEV JEDNOBRAZNOSTI - signalizacija treba da bude jednobrazna, bez obzira
na kom delu saobraćajne mreže treba da funkcioniše,
 ZAHTEV UNIFORMNOSTI - sva mesta koja imaju slična obeležja i funkcije
moraju da budu na isti način opremljena signalizacijom,
 ZAHTEV JEDNOSTAVNOSTI - signalizacija treba da bude na onom nivou
detaljnosti koji obezbeđuje njenu punu efikasnost. Treba izbegavati suptilne
projektantske finese, jer ih korisnici u većini slučajeva ne mogu ni uočiti niti razumeti.
Zadovoljenje zahteva jednostavnosti omogućiće i viši kvalitet realizacije u proizvodnji
signalizacije,
4
6
 ZAHTEV KONTINUITETA - podrazumeva da učesnik u saobraćaju mora biti
kontinuirano informisan na svim delovima mreže po kojoj se kreće,
 ZAHTEV UOČLJIVOSTI - signalizacija mora da bude uočljiva ne samo u svim
vremenskim uslovima, već i u uslovima svog neposrednog okruženja (drveće, stubovi
rasvete, razni objekti, druga signalizacija i sl.). Ispunjenje ovog zahteva zavisi u
velikoj meri i od načina održavanja signalizacije u periodu njene eksploatacije.
 ZAHTEV KONSTANTNOSTI - sigurno je da je najzanačajniji zahtev koji se
postavlja pred saobraćajnu signalizaciju da saobraćajni znakovi moraju da zadrže
potpuno isti izgled što se tiče oblika, veličine i boje u dnevnim i noćnim uslovima.
Drugim rečima, svaki saobraćajni znak mora potpuno identično da se vidi u noćnim i
dnevnim uslovima.
Složene zahteve koje upravljanje saobraćajem postavlja pred saobraćajnu signalizaciju
moguće je u velikoj meri zadovoljiti ako se obezbedi puna primena naučnih saznanja iz
čitavog niza disciplina da bi se ispunili osnovni estetski, ekološki, ekonomski i drugi zahtevi.
Pored toga, nužni su i napori da se standardizuju postupci projektovanja i izvođenja odnosno
izrade signalizacije.
Čitanje saobraćajnih znakova - U toku vožnje, kada je jedan od osnovnih elemenata
dinamički aspekt doživljavanja signalizacije, ispred vozača je zaštitno staklo na vozilu, koje je
istovremenoi ograničavajući elemenat percepcije saobraćajne signalizacije. U ukupnom
vremenu vožnje, koje se uglavnom sastoji u kontrolisanju putanje kretanja vozila,
signalizacija zauzima samo oko 10% ukupne aktivnosti vozača. Zbog toga je vrlo važno da se
ostvari kvalitetan kontakt između vozača i poruka koje prenosi signalizacija. Istraživanja polja
pažnje pokazala su da se unutar polja pažnje mogu pojaviti zone sa gušćim rasporedom
fiksacionih tačaka, čemu je sigurno uzrok neki saobraćajni znak ili neki neuobičajeniji
elemenat puta. Ako se analizira kontakt vozača i elemenata vertikalne signalizacije, može se
uočiti da je to proces koji se sastoji od tri faze:5
 UOČAVANJE predstavlja otkrivanje i najmanje površine koje ljudsko oko može da
otkrije u kontaktu sa okolinom.
 PREPOZNAVANJE predstavlja raspoznavanje znaka po boji i obliku, što omogućava
da se prepozna vrstu poruke na koju se nailazi. Ova faza je direktna posledica oblika
znaka, boje njegove osnove, kontrasti sa okruženjem i osvetljenosti znaka.
 ČITANJE predstavlja najznačajniji deo čitavog procesa, jer u tom periodu saobraćajni
znak mora svojim azbučno-numeričkim oznakama da vozaču prenese unapred
pripremljenu poruku. Ova faza procesa traje samo neznatno duže od prve dve, ali je
5
Inić Milan, „Bezbednost drumskog saobraćaja“, FTN, Novi Sad, 2003.
7
znatno komplikovanija od njih. U ovoj fazi do izražaja dolaze oblik i veličina
azbučno-numeričkih oznaka, međusobni raspored i oblik elemenata znaka, kao i
kontrast između osnove znaka i elemenata na njemu.
Čitljivost saobraćajnog znaka - Na čitljivost saobraćajnih znakova, kao što se vidi,
utiče veliki broj faktora. Njih je lako svrstati u nekoliko grupa, zavisno od uticaja na čitljivost
znaka. Naravno, njihov uticaj je različit i često može skoro potpuno da umanji efikasnost
znaka, onemogućavajući njegovu čitljivost. Pored opštih faktora koji utiču na čitljivost
saobraćajnog znaka, ostaje veliki broj propratnih, svakodnevnih uticaja na vozača, a koji
mogu znatno da smanje kvalitet, a time i efikasnost signalizacije kao što su: 6
 UMOR, STRES pa i alkohol, ZAPRLJANO ZAŠTITNO STAKLO ili ZAPRLJANA
SVETLA, POLOŽAJ i STANJE ZNAKA.
Efikasnost saobraćajnog znaka može da se posmatra kroz ispunjenje nekoliko
osnovnih zahteva. To su:
1. Odgovarajuća veličina znaka i simbola u direktnoj su zavisnosti od značaja puta i
brzine koje se ostvaruju na njemu.
2. Boja znaka je bitna, jer se i njome definiše vrsta poruke koja se prenosi korisnicima.
Pored toga, vrlo je bitno da se koriste uvek iste, odgovarajućim standardima, definisane boje.
3. Svetlosni kontrast direktno utiče na čitljivost znaka, pa je neophodno da seuvek
ostvaruje maksimalna kontrast između boje podloge i boje elemenata na njoj. Međutim, to
nije dovoljno, pa je potrebno voditi računa da se obezbedi i kontrast između boje osnove i
boje okruženja, kako bi znak bio jasno uočljiv.
4. Visina slova i simbola i razmak između njih imaju poseban uticaj na čitljivost
znaka. Jasno je da se manja slova mogu teže čitati od većih, ali ni veličina slova ne može da
ide u nedogled, jer direktno utiče na veličinu znaka. Zato je ovaj element predmet proračuna
na bazi brzine kretanja vozila i uslova čitljivosti. Pored toga, na čitljivost znaka može da utiče
i razmak između slova odnosno simbola.
5. Broj informacija posebno utiče na čitljivost znaka. Vozaču nije moguće preneti
veliki broj informacija u kratkom periodu koliko traje čitanje znaka. Znakovi sa velikim
brojem informacija postaju nečitljivi, a time i nerazumljivi. Kao optimalan broj obično se
uzima 5 - 6 informacionih jedinica, s tim što se kod putokaznih znakova strelica i, eventualno,
rastojanje do odredišta, uzimaju kao informacione jedinice.
6. Osvetljenost znaka direktno utiče na vidljivost znaka, posebno u noćnim uslovima.
Ostvaruje se ili ugradnjom svetla na znaku ili primenom visokokvalitetnih reflektujućih
6
Inić Milan, „Bezbednost drumskog saobraćaja“ , FTN, Novi Sad, 2003.
8
materijala. Naravno, primena svetla ili drugih materijala mora da bude pažljivo odabrana kako
ne bi dolazilo do preosvetljenosti i potpune nečitljivosti znaka.
7. Održavanje saobraćajnog znaka mora da se vrši redovno i kvalitetno i vrlo je bitno
iz dva razloga. Najpre, dobrim i redovnim održavanjem znakova obezbeđuje se uvek dobra
vidljivost znaka. Pored toga, redovno održavanje značajno utiče na vek trajanja saobraćajnog
znaka, što, sa ekonomske tačke gledišta, nikako ne može da bude zanemareno.
1.3. Podela putne saobraćajne signalizacije
Različiti su aspekti podele putne saobraćajne signalizacije; najčešće se navode sledeći:

saobraćajno-tehnički aspekt, funkcionalni aspekt, aspekt vremenskog intervala između
opažanja i odgovora, aspekt vremena trajanja značenja i aspekt vrste poruke. Sa saobraćajno-
tehničkog aspekta, tj. u odnosu na način izvođenja putne signalizacije, postoji: horizontalna
signalizacija, vertikalna signalizacija, svetlosna signalizacija i znakovi koje daju ovlašćena
lica.7
Prema funkcionalnom aspektu, postoje: znakovi opasnosti ili upozorenja, znakovi
izričitih naredbi (znakovi zabrane ili ograničenja i znakovi obaveze), znakovi usmeravanja i
obaveštavanja i dopunske table uz znakove. Sa aspekta vremenskog intervala između
opažanja i odgovora, postoje znakovi koji zahtevaju neposredan odgovor i znakovi koji
zahtevaju odložen odgovor. Prema vremenu trajanja značenja elemenata putne signalizacije,
postoje stalni znakovi i privremeni znakovi. Sa aspekta vrste poruke koje daju elementi
signalizacije, razlikuju se tekstualni znakovi, simboli grafičke forme i kombinovani znakovi.
U vezi sa izvođenjem putne signalizacije aktuelna su nastojanja za većom univerzalnošću u
odnosu na određna geografska područja. Međutim, očigledno je da se ne može tako lako
postići usaglašavanje u pogledu korišćenja putne saobraćajne signalizacije. Naime, postoje
tehnički, ekonomski i politički razlozi, a i nasleđene navike Ijudi, što otežava usaglašavanje.
Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem elemenata putne signalizacije je najizraženija u
zemljama sa velikim obimom saobraćaja. Tako, i pored brojnih usaglašavanja i sporazuma u
okviru OUN, te drugih asocijacija, ostale su i dalje značajne razlike između dva postojeća
svetska sistema signalizacije: u Evropi i SAD.
7
9
10
2. Pojam vertikalne signalizacije
Vertikalna signalizacije se može definisati kao skup posebno kodiranih oznaka
namenjenih učesnicima u saobraćaju, koje se, u odnosu na saobraćajne površine, lociraju u
vertikalnoj ravni. Tako formiran skup oznaka prezentiran je učesnicima u saobraćaju pomoću
različitih saobraćajnih znakova. Njihova osnovna namena proistekla je iz potrebe da se
upravlja kretanjem po mreži. Drugim rečima, saobraćajni znakovi se mogu tretirati kao jedno
od tehničkih sredstava za regulisanje i upravljanje saobraćajnim tokovima. 8
Posmatrano sa aspekta upravljačkog sistema, saobraćajni znakovi predstavljaju tzv.
spoljne elemente sistema, a posmatrano sa aspekta korisnika saobraćajnog sistema, vertikalna
signalizacija može da se tretira kao sredstvo lokalnog regulisanja saobraćaja za kretanje po
saobraćajnoj mreži. S obzirom da je namena vertikalne signalizacije proistekla iz potrebe da
se upravlja kretanjem po saobraćajnoj mreži, ona je, prema lokaciji, jedno od najviše
eksponiranih sredstava za regulisanje i upravljanje saobraćajem. Posmatrano sa aspekta
regulisanja saobraćaja, njen značaj ogleda se u činjenici da korisnicima prenosi neophodne
informacije o dozvoljenim brzinama, uslovima prioriteta i režimu kretanja na pojedinim
segmentima saobraćajne mreže.
Drugim rečima, ona omogućava da se kretanje kanališe i usmerava prema unapred
definisanom režimu saobraćaja odnosno da se dinamički, pešački i stacionarni režimi
saobraćaja definišu i sprovedu i u praksi. S druge strane, pojedine grupe saobraćajnih znakova
omogućavaju orijentisanje na mreži, što je posebno značajno u velikim gradovima i tzv.
"otvorenim deonicama puteva". Tako primenjena vertikalna signalizacija omogućava efikasno
vođenje saobraćajnih tokova prema odredištima i ciljevima kretanja.
2.1. Podela vertikalne signalizacije

Vertikalna signalizacija se može razvrstati odnosno podeliti na više načina, zavisno od
karakteristika koje posmatramo. Najčešće, vertikalnu signalizaciju1 delimo prema funkciji
znakova, njihovom značenju, stepenu standardizacije i načinu izrade, kao i prema stalnosti
informacija na znakovima.
a. Funkcionala podela određena je evropskom konvencijom o putnoj signalizaciji, a slična
podela prihvaćena je i u jugoslovenskim standardima.
Osnovu ove podele čine funkcionalne karakteristike pojedinih znakova odnosno grupa
znakova u okviru vertikalne signalizacije. Na taj način dolazimo do sledeće podele znakova
vertikalne signalizacije: 9
8
9
Pantazijević S., “Bezbednost saobraćaja”; Viša škola unutrašnjih poslova- MUP Republike srbije, Beograd
1994.godine.
11
 znakovi opasnosti,
 znakovi za regulisanje prvenstva prolaza,
 znakovi za obeležavanje prelaza saobraćajnica i pruga u nivou,
 znakovi zabrane (ograničenja),
 znakovi obaveza,
 znakovi obaveštenja,
 znakovi zaustavljanja i parkiranja, i
 dopunske table.
b. Podela prema značenju sigurno je najpoznatija i najraširenija, a često se označava i kao
osnovna podela znakova vertikalne signalizacije. Ona je u našoj zemlji definisana Zakonom o
osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na
putevima i izgleda ovako:
 znakovi opasnosti,
 znakovi izričitih naredbi (zabrane, ograničenja, obaveza),
 znakovi obaveštenja, i
 dopunske table.
Već na prvi pogled može se uočiti da između funkcionalne podele i podele prema
značenju nema bitnih razlika i da je funkcionalna podela detaljnija, jer izdvaja u posebne
celine znakove za regulisanje prvenstva prolaza, ukrštanje saobraćajnica i pruga u nivou i
znakove za regulisanje zaustavljanja i parkiranja. Podela znakova vertikalne signalizacije
prema značenju grupiše sve znakove u četiri grupe, povezujući značenje i oblik znakova
(znakovi opasnosti su trouglastog oblika, izričitih naredbi kružnog oblika, obaveštenja
kružnog, kvadratnog i pravougaonog i sl.). Iako te razlike formalno nisu uočljive iz same
podele, one su veoma značajne, jer između značenja znakova i njihovog oblika postoji
direktna veza odnosno, bolje rečeno, oblik pojedinih grupa znakova bliže određuje vrstu
poruke koju prenose korisnicima.
c. Podela prema stepenu standardizacije grupiše znakove u tri celine, zavisno od stepena
standardizacije geometrijskog oblika znakova, njihove veličine, simbola, natpisa i boje. Ta
podela izgleda ovako:
 znakovi sa potpuno standardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima,
natpisima i bojama (ova grupa znakova uvek ima tačno utvrđen grafički sadržaj),
znakovi sa delimično standardizovanim geometrijskim oblikom i bojom. Simboli i
natpisi se projektuju prema potrebi i mogu da budu standardizovani, ali se po pravilu
12
izrađuju prema posebnim projektima i ne mogu se naručivati po unapred
pripremljenom katalogu. Tipičan predstavnik ove grupe znakova su znakovi
putokazne signalizacije,
 znakovi sa nestandardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima,
natpisima i bojom. Ova grupa znakova je karakteristična za tzv. Pešačku signalizaciju
i druge specifične oblike signalizacije.
d. Podela prema načinu izrade je podela koja u sebi sadrži karakteristike materijala od kojih
su znakovi izrađeni. Tako, na ovaj način znakove možemo svrstati u tri grupe:
 Obični saobraćajni znakovi nemaju nikakav izvor svetlosti i obično se koriste samo za
signalizaciju u zatvorenim prostorima (fabričke hale, dvorišta i slično). Što se tiče
njihovih karakteristika (rade se isključivo bojenjem podloge), one su vrlo skromne i,
prema važećim propisima, ne mogu da se primenjuju na putevima i gradskim
saobraćajnicama, jer su nedovoljno uočljivi sa daljine, posebno u nepoboljnim
vremenskim uslovima i noću.
 Osvetljeni saobraćajni znakovi mogu da budu sa unutrašnjim ili spoljašnjim
svetlosnmi izvorom. Vrlo dobro su uočljivi i vidljivi, ali zahtevaju posebnu
tehnologiju izrade i posebne instalacije prilikom postavljanja, što znatno utiče na
njihovu cenu odnosno cenu postavljanja i održavanja. Poseban problem je njihova
osetljivost na mehanička oštećenja i neophodnost redovnog i detaljnog održavanja. 10
 Reflektujući saobraćajni znakovi najčešće se koriste kako zbog izuzetne uočljivosti i
vidljivosti kao i efekata koje postižu na putu i lakog i jednostavnog postavljanja, tako i
zbog jednostavne tehnologije proizvodnje. Kod ovih znakova lice znaka izrađuje se od
retroreflektujućih materijala čija svetloodbojnost dostiže takav nivo da se približava
čak i osvetljenim znakovima.
e. Podela prema stalnosti informacija je sledeća:

 vertikalna signalizacija sa stalnim sadržajem znakova, i
 vertikalna signalizacija sa izmenjivim sadržajem znakova koja je danas sastavni deo
ITS sistema.
Vertikalnu signalizaciju sa stalnim sadržajem karakteriše činjenica da se na jednoj
signalnoj poziciji nalazi znak čije je značenje konstantno od trenutka postavljanja do
uklanjanja. Može se reći da je to najčešći slučaj primene elemenata saobraćajne signalizacije.
10
1994.godine.
13
Kod vertikalne signalizacije sa izmenjivim sadržajem, na jednoj signalnoj pozicijimoguće je
menjati značenje znaka u zavisnosti od zahteva saobraćaja i izabrane strategije upravljanja
saobraćajem. Ova vrsta signalizacije tek stiče svoje mesto u primeni i već se pokazuje potreba
da se na pojedinim tačkama saobraćajne mreže, gde je korisnicima potrebno u različita
vremena ponuditi različite informacije, postavljaju znakovi sa izmenjivim sadržajem.
2.2. Izrada elemenata vertikalne signalizacije
Vertikalni saobraćajni znak se sastoji od podloge znakova (obično je to aluminijum ili

plastika), elemenata za pričvršćivanje i vešanje znaka, te stuba (nosača, držača) znaka. Dakle,
reč je o složenom proizvodu različitih elemenata, koji su rezultat različitih stepena
tehnologije, ali koji kao celina moraju da udovolje zahteve kvalitetne svetloodbojnosti,
zalepljenosti za podlogu, izdržljivosti na udar, i dejstvo vremenskih uticaja, otpornosti na
uticaj soli (primorski krajevi), i na prljanje i sl. Pri izradi elemenata vertikalne signalizacije
moraju biti zastupljeni određeni tehnički uslovi kako bi znakovi bili što kvalitetniji i što
trajniji. Kod običnih (nereflektujućih) znakova, primenjene boje treba da su matirane (bez
sjaja), da znakovi ne bi blještali i zaslepljivali vozače noću, a kolorimetrijska svojstva
ugrađenih materijala treba da su u granicama propisanim standardom. Primenjene
retroreflektujuće materije moraju imati standardom propisana fotometrijska svojstva. Metalni
elementi, kao i delovi za montažu, moraju biti izrađeni od nerđajućih materijala i adekvatno
zaštićeni. Što se tiče osvetljenih znakova (bilo vlastitim - unutrašnjim ili spoljnim
osvetljenjem), svetlosni izvor treba da bude izveden tako da obezbedi ravnomerno osvetijenje
cele površine lica znaka. Posebno se mora voditi računa o tehnologiji izrade sistema
osvetljenja radi održavanja te zaštite od atmosferilija.
Inače, na poleđini znaka proizvođač je dužan da da osnovne podatke o proizvodu.
Dakle, elementi vertikalne signalizacije treba da budu izrađeni od visokokvalitetnih
svetloodbojnih materijala, da budu aplicirani (naneti) na visokokvalitetnu podlogu i da u
svemu poštuju odgovarajuće standarde inormative o njihovom vizuelnom izgledu. Doduše
treba naglasiti da, ma koliko da je kvalitetan materijal upotrebljen, on ne može da bude večit."
Pravilno izabran i kvalitetan svetloodbojni materijal čini osnovni elemenat za dobru
uočljivost i vidljivost saobraćajnog znaka. Prema jasno preciziranim odredbama kvaliteta,
visokokvalitetna svetloodbojna folija mora se sastojati od optičkih sočiva dodatih sintetičkoj
smoli i biti ugrađena na ravnu spoljašnu površinu. Karakteristika retroreflektujuće materije je
da deo svetlosti koja na nju pada odbija u pravcu izvora svetlosti. Jačina (količina) odbijene
14
svetlosti zavisi, naravno, od jačine izvora, ali i od vrste materijala od koga se odbija. Pri tome
se dešavaju tri vrste refleksije, i to: 11
- ogledalska,
- difuzna i
- retrorefleksija
Ogledalska i difuzna refleksija su nepoželjne sa aspekta vizuelnog prijema informacija
sa elemenata signalizacije, dok je retrorefleksija poželjna, a ostvaruje se ugradnjom u lice
znaka posebnih staklenih kuglica, odnosno prizmatičnih reflektora."
Danas su u komercijalnoj primeni tri vrste retroreflektujućih materija koje se
proizvode u svim bojama i koje se koriste u saobraćajnoj signalizaciji. Izrađuju se u vidu
folija, čija je debljina od 0,14 do 0,22 mm. Materijali su klasifikovani u tri klase
(slika 2):
- materijal klase I (inžinjering folija),
- materijal klase II (folija visokog intenziteta) i
- materijal klase III (dajamond folija).
Slika 2. Struktura reflektujućih folija
S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući saobraćajni znak,

treba reći da je to znak kod kojeg kvalitet svetloodbojne (retroreflektujuće) folije ne bi trebalo
da bude pogoršan uticajem prirodnih uzroka (do stanja da gubi svojstva koja su mu
namenjena kada se gleda iz vozila u pokretu pri normalnim uslovima za vožnju).
Retroreflektujući saobraćajni znak,u vertikalnom položaju i proizveden prema
uputstvima proizvođača reflektujuće foiije, mora da ispunjava svoju ulogu pod normalnim
klimatskim uslovima kakvi vladaju u našem podneblju oko deset godina. Osim toga, razna
mehanička oštećenja ili izvođenja iz položaja u kome on pruža maksimum svojih svojstava,
kao i nepridržavanje uputstava proizvođačau pogledu izbora boje ili postupka aplikacije, pa i
postavljanja znaka na nosač, zasigurno znatno umanjuju njegovu efikasnost.
11
15
2.3. Održavanje vertikalne signalizacije
Kvalitetno održavanje vertikalne signalizacije značajno utiče na njenu efikasnost i

trajnost, pa su neophodni stalna kontrola elemenata signalizacije i preduzimanje neophodnih
mera održavanja. Sam proces održavanja elemenata vertikalne signalizacije može se sagledati
kroz neposredno održavanje, kao i kroz formiranje tzv. Inventara signalizacije. Neposredno
održavanje se ostvaruje kroz vizuelnu kontrolu signalizacije, merenje retrorefleksije i
koordinata boja i redovno čišćenje i održavanje. 12
Vizuelna kontrola je neophodna radi ustanovljavanja vidnih promena na znaku.
Premda je reč o najjednostavnijoj metodi, ona je nezamenjiva, jer se njome uočavaju sve
fizičke deformacijc i oštećenja, kao i ostale promene na znaku. Merenje retrorefleksije se
obavlja periodično (nakon jedne, odnosno dve godine eksploatacije), uz vođenje detaijne
evidencije. Ovim merenjima se utvrđuje trenutno stanje retrorefleksije znaka.
Formiranje baze podataka o signalizaciji podrazumeva ažurno registrovanje,
lokalizaciju i pribavljanje informacija o signaiizaciji na putevima, kao i stanju održavanja
puteva. Tako se formira ažuriran tzv. saobraćajni putni katastar.
U novije vreme, razvijene su, na bazi savremenih informacionih sistema, tzv. GIS
tehnologije (Geografski informacioni sistemi), koje uz po moć različitih računarskih programa
i korišćenjem različitih baza podataka, omogućavaju izradu, čuvanje i korišćenje različitih
digitalnih karata o putnoj mreži uopšte.
3. Horizontalna signalizacija
3.1. Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije
Sa prvom pojavom i daljim razvojem transportnih sredstava, kao i prvim počecima

stvaranja saobraćajne mreže javio se problem definisanja saobraćajnih površina za različite
smerove kretanja a kasnije i za različite korisnike. Međutim, kvalitet korišćenih materijala
(zastora) nije omogućavao u to vreme i efikasno rešavanje navedenog problema, premda je sa
upotrebom kamenog materijala došlo i do prvih pojavnih oblika elemenata horizontalne
signalizacije. Kasnije je izgradnja savremenih saobraćajnica još više potencirala problem
odvajanja smerova kretanja, prvenstveno zbog porasta brzina kretanja i povećanog broja
12
16
vozila na putevima. U početku su to bile samo uzdužne oznake (centralna linija) koje su već
tada označavale zabranu preticanja (prelaženja linije). 13
Valja istaći da je primena horizontalne signalizacije u početku bila skromna zbog
sporosti ugradnje, kao i nerazvijene tehnologije proizvodnje materijala za elemente
horizontalne signalizacije. Nakon II svetskog rata, razvojem tehnologije proizvodnje i
ugradnje kvalitetnih materijala, u primeni je čitav niz elemenata horizontalne signalizacije.
Vremenom, razvoj saobraćaja, sredstava i sistema upravljanja uslovio je i pojavu
velikog broja informacija koje je trebalo povremeno ili neprekidno"saopštavati" učesnicima u
kretanju (pešacima, vozačima). Značajan deo tih informacija preuzela je na sebe horizontalna
signalizacija, što je uslovilo i neophodnost standardizacije njenih elemenata. Horizontalna
signalizacija je vrlo značajan element u procesu orijentacije u toku kretanja.
Ona se u okviru sistema saobraćajne informatike, uz vertikalnu signalizaciju tretira
kao celovit podsistem. Horizontalna signalizacija se, po svom prostornom položaju u sistemu
saobraćajne informatike, nalazi u centralnom polju pažnje vozača, a saobraćajnica se u tom
slučaju smatra nosiocem informacija. Polje pažnje vozača se menja zavisno od brzine kretanja
vozila, uslova saobraćaja i građevinsko-projektantskog rešenja saobraćajnice.
Tako se granice polja pažnje vozača koji se kreće dvosmernim putem, propisno
obeleženim oznakama horizontalne signalizacije, sužavaju zavisno od porasta brzine kretanja.
Ta činjenica, upravo, posebno ističe značaj elemenata horizontalne signalizacije. Osim toga,
vrlo važno svojstvo elemenata horizontalne signalizacije jeste kontinuiranost duž puta radi što
bolje (i neprekidne) orijentacije vozača. S obzirom na to da vozači u toku kretanja primaju
preko 90% informacija pomoću vizuelnih receptora, nedvosmislen je izuzetan značaj primene
horizontalne signalizacije.
Ona se u savremenoj regulaciji saobraćaja nametnulana prostranim saobraćajnim površinama,
gde se samo uz pomoć oznaka na kolovozu može dati celovito rešenje kako da se postignu
kontinuirano vođenje, obaveštavanje, naređivanje i razdvajanje tokova, čime se potpuno
otklanja mogućnost zabune učesnika u saobraćaju.
Ni vođenje saobraćajnih tokova na otvorenom putu, pogotovu u uslovima smanjene
vidljivosti i noću, ne može se postići samo vertikalnom i svetlosnom signalizacijom, tako da
horizontalna signalizacija opet dolazi do punog izražaja. U stručnoj saobraćajnoj praksi je
poznato da je horizontalna signalizacija jedna od najvažnijih komponenti saobraćajne opreme.
Pod horizontalnom signalizacijom se podrazumeva skup podužnih i poprečnih oznaka"
ispisanih ili utisnutih na površinu kolovoza bojom, plastikom ili na drugi način. Konačno,
valja istaći da se elementi horizontalne signalizacije mogu primenjivati na svim saobraćajnim
13
17
površinama na kojima postoji osnovana potreba da se prostor smisleno definiše. Osnovne
funkcije horizontalne signalizacije su:
- prostorno definisanje namene saobraćajnih površina,
- vođenje i usmeravanje saobraćajnih tokova u zonama čvorova na uličnoj i putnoj mreži,
- označavanje ivica kolovoza, uključujući i fizička ostrva,
- prenos pisanih informacija,
- označavanje pojedinih saobraćajnih znakova.
Ostvarenje navedenih funkcija podrazumeva, između ostalog, i primenu odgovarajućih
materijala sa zadovoljavajućim kvalitetom.
3.2. Podela horizontalne signalizacije
Ako se horizontalna signalizacija definiše kao skup posebno oblikovanih i kodiranih

oznaka sa višestrukim funkcijama, koje se lociraju na saobraćajnim površinama, onda se
prema JU-standardu njeni elementi mogu grupisati na sledeći način:
- uzdužne oznake na kolovozu,
- poprečne oznake na kolovozu i
- ostale oznake.
Osim navedene podele, horizontalna signalizacija se može podeliti i na osnovu ostalih
karakteristika njenih elemenata. Tako se navode podele prema trajnosti, osobinama
svetloodbojnosti, postupcima ugradnje i koeficijentu trenja. Prema trajnosti elemenata
horizontalne signalizacije, razlikuju se:
- privremena i
- stalna signalizacija.
Prema osobinama svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se delina:
- običnu i
- svetloodbojnu.
Kako je svetloodbojnost vrlo važna karakteristika elemenata horizontalne (i
vertikalne) signalizacije, to je njena primena na putevima obavezna, dok se obična
signalizacija uglavnom primenjuje na zatvorenim saobraćajnim površinama ili na manje
značajnim putevima. Prema načinu ugradnje, odnosno postupcima koji se tom
prilikom primenjuju, elementi horizontalne signalizacije se mogu ugrađivati:
valjanjem, prskanjem, razmazivanjem, izlivanjem, brizganjem, utiskivanjem, lepljenjem itd.
18
Zavisno od stanja klizavosti" oznaka, horizontalna signalizacija može biti izvedena sa niskim
koeficijentom trenja i sa visokim koeficijentom trenja. 14
3.3. Vidljivost elemenata horizontalne signliizacije
Kada je bela ili žuta boja dovoljno kontrastna u odnosu na površinu na koju je naneta,
dnevna vidljivost oznaka u normalnim uslovima nije problematična.
Dnevna vidljivost je, konačno, veoma smanjena kada je put vlažan, zbog efekta
ogledalnog odbijanja. Kada je u pitanju noćna vidljivost elemenata horizontalne
signalizacije, polazi se od činjenice da noću izvor svetla predstavljaju farovi vozila. S obzirom
na to da svetlost fara pada na putnu površinu, odnosno oznaku pod uglom od nekoliko stepeni,
to se veliki deo te svetlosti ogledalno odbija u suprotnom smeru ili se, pak, difuzno raspršava
u uslovima mokre putne površine ovaj efekat odbijanja još je izraženiji (slika 3):
Slika 3. Efekat ogledalnog odbijanja

Noćna vidljivost elemenata horizontalne signalizacije se može poboljšati ako se u
oznake na putevima ugrade odgovarajući elementi koji uzrokuju pojavu zvanu retrorefleksija.
Efekt retrorefleksije je inače posledica pomenutih elemenata da po određenim fizičkim
zakonitostima lome svetlosne zrake (slika 4). Svetloodbojni elementi se u nanos boje mogu
ugrađivati tako što se prethodno pomešaju sa bojom ili se posipaju preko sveže nanete boje.
Poželjno je da u masi korišćenih svetloodbojnih elemenata budu zrnca različite granulacije jer
se time obezbeđuje dobra vidljivost oznaka tokom eksploatacije. 15
14
15
19
Slika 4. Efekat retrorefleksije
Svetloodbojni elementi se, takođe, ugrađuju posipanjem pod pritiskom i kada se
oznake izrađuju od termoplastičnih materijaia. Kod dvokomponentnih hladnih plastika su
prethodno umešani u jednu od komponenti.
3.4. Ugradnja elelmenata horizontalne signalizacije

Da bi horizontalna putna signalizacija udovoljila brojnim zahtevima koji se pred nju
postavljaju, važnu ulogu imaju materijali kojima se ona izvodi i tehnologija primene. Što se
tiče metoda ugradnje, već su u podeli prema načinu izvođenja istaknuti: valjanje, prskanje,
razmazivanje, izlivanje, brizganje, utiskivanje i lepljenje (aplikacija). Osim utiskivanja i
lepljenja, ostali postupci se odnose na nanošenje boje na kolovoznu površinu. Trajnost oznaka
izrađenih bojama zavisi od:
- debljine nanosa boje,
- stanja putne površine,
- uslova pri nanošenju (temperatura vazduha i podloge, vlažnost vazduha),
- vremena sušenja,
- intenziteta saobraćaja,
- kvaliteta boje i dr.
Svaka država ima propisane standarde za debljine nanosa boje pri izradi elemenata
horizontalne signalizacije na putevima. Trajnost oznake raste s većom debljinom nanosa, ali
taj odnos nije linearan, pa je racionalno da se ide na određeni kompromis sa aspekta debljine
nanosa - da se dobije primerena trajnost i postigne odgovarajuća brzina sušenja, a
istovremeno da čitav postupak bude ekonomski opravdan. Stanje saobraćajne (kolovozne)
površine, takođe, utiče na trajnost oznaka, koje se uglavnom brišu zbog habanja i ljuštenja.
Plastični materijali su uglavnom dvokomponentni (ili višekomponentni) žitki materijali koji
20
se sastoje od prirodnih i veštačkih smola, pigmenata, punila i sintetičkih vezivnih materijala
(polipropilen, polivinilhlorid itd.). 16
Apiikativni materijali su naročito pripremljene višeslojne trake koje se posebnim
postupkom nanose na kolovoz. Koriste se kako za tankoslojne tako i za debeloslojne oznake i
već su fabrički odgovarajuće obojene. I u aplikativne materijale se industrijski ugrađuju
svetloodbojna tela sa koeficijentom retrorefieksije 0 oko 150 cd/lux/m 2. Brze i jeftine
ugradnje, veće trajnosti; mogu se primeniti na svim vrstama kolovoznog zastora, a naročito na
kocki; pogodni su za preusmeravanje saobraćaja prilikom radova na putu i sl. Naročita je
uloga markera za označavanje gabarita kolovoza u lošim meteorološkim uslovima. Navedeni
postupci ugradnje elemenata hofizontalne signalizacije mogu se podeliti prema osnovnom
tipu postupka (neposrednog nanošenja), zahtevanoj debijini oznake te željenoj trajnosti.
3.5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacije
Sagledavanjem razvoja savremenih saobraćajnih sistema može se uočiti da su složeni

zahtevi koji se postavljaju pred horizontalnu signalizaciju. Standardizacijom su kod nas
definisane određene grupe elemenata iz kojih se projektuje horizontalna signalizacija i time su
rešeni principijelni problemi projektovanja, posebno sa aspekta jedinstvenosti i uniformnosti.
Međutim, kad je reč o eksploataciji, problema još uvek ima, posebno tamo gde je ugradnja
ovog segmenta saobraćajne opreme bila nekvalitetna i bez prethodno razrađenog projekta. U
većini zemalja sveta, saobraćajni znakovi, signalizacija i ostala oprema, važna za bezbednost
saobraćaja, u skladu su s minimalnim zahtevima ugradnje ili standardima. Nacionalni
standardi su uglavnom usaglašeni sa standardima ustanovljenim na međunarodnom nivou, ali
moraju biti usklađeni i s postojećim pravilima i propisima svoje države. Ukoliko horizontalna
signalizacija ne zadovoljava potrebne standarde za bilo koji od navedenih kriterijuma,
potrebno je da se u interesu bezbednosti saobraćaja preduzmu korektivni zahvati radi njene
obnove.
U okviru toga javljaju se dva karakteristična problema, i to: ponovno nanošenje
oznaka i demarkacija prethodnih, pogotovo ako je reč o izmeni režima saobraćaja. 17
Potreba za održavanjem (ponovno nanošenje) nije specifična samo za elemente
horizontalne signalizacije, nego je, uopšte, karakteristika svih elemenata saobraćajne opreme.
Naime, održavanje, odnosno ponovno nanošenje elemenata horizontalne signalizacije je
specifično, jer dovodi do ometanja saobraćaja (odnosno potrebe da se na pojedinim odsecima
16
17
21
zaustavi), što posebnu težinu dobija na opterećenim gradskim saobraćajnicama, ali i
otvorenim deonicama puteva. Stoga je neophodna primena visokotrajnih materijala za
elemente horizontalne signalizacije. Problem demarkacije oznaka horizontalne signalizacije ni
do danas nije uspešno rešen kod primene trajnih materijala.
4. Putokazna signalizacija
Vrlo je teško precizno reći kada je započelo postavljanje putokaza, odnosno znakova
koji bi korisnicima ukazivali ili bi ih upućivali na željeni pravac. Sigurno je da su
primenjivani još pre no što su se pojavila bilo kakva prevozna sredstva. Još dok se kretanje
obavljalo jedino pešačenjem. Tada su to bile oznake na drveću, posebno raspoređeno kamenje
ili neki drugi znakovi koji su ukazivali na pravac kretanja. Sa porastom broja kretanja,
povećava se potreba i za upućivanje korisnika do određenih odredišta ili na ukazivanje
korisnicima na mesta duž puteva, ali i za usmeravanjem na neke od njih. Pojavljuju se i prvi
znakovi putokazne signalizacije. Iako je i davno pre toga bilo pojedinih oznaka za kretanja
22
kola, kočija i drugih prevoznih sredstava, za najstariji putokaz za koji se zna, smatra se
putokaz namenjen biciklistima (slika 5). Udruženje holandskih biciklista postavilo je još
daleke 1894. godine nekoliko drvenih stubova duž puta Roterdam - Utreht, namenivši ih
ljubiteljima biciklizma. 18
Slika 5. Prvi putokaz
Razvoj putokazne signalizacije bio je najbrži tamo gde se automobilska industrija

najbrže razvijala. Naravno, dalji razvoj automobila, putne mreže i povećano kretanje ljudi i
roba dovodi do sve kompleksnijih i sofisticiranijih načina prenošenja poruka i definisanja
informacija koje su potrebne vozačima da se sigurno, bez straha da će zalutati, kreću do
željenog odredišta. Tada se i definišu sistemi prenošenja poruka, čiji razvoj ne prestaje ni
danas. Nacionalna zakonodavstva definišu oblik, veličinu i sadržaj znakova vertikalne
signalizacije.
Pored osnovne uloge da označi smer kretanja ili položaj naseljenih mesta na putnom
pravcu, znakovima obaveštenja (u užem smislu, putokaznoj signalizaciji) dodeljuje se sve
češće posebna uloga, jer ovi znakovi postaju sve značajniji elementi regulisanja saobraćaja.
To je naročito značajno u gradovima kada se često zahteva usmeravanje pojedinih tokova,
bilo da je reč o kompletnom saobraćaju (npr., saobraćaj u tranzitu) ili, pak, o pojedinim
kategorijama vozila(teretni saobraćaj i sl.). Čitanje poruka sa putokaza traje samo nekoliko
sekundi i u tom intervalu treba putokaz uočiti, identifikovati ga, pročitati njegovu poruku i u
18
Vešović V.., Menadžment u saobraćaju, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2003.
23
jednom delu tog intervala još i pravilno reagovati na poruku. Uslovi čitanja, brzina nailaska u
zonu putokaza, te vremenski uslovi, direktno utiču na izbor elemenata putokaza, pa je stoga
od posebnog značaja odabrati odgovarajuće elemente, prvenstveno visinu i karakter slova,
kako bi putokaz ispunio svoju namenu.19
4.1. Sistem vođenja saobraćaja
Vođenje saobraćaja moguće je ostvariti na više načina, gledano sa stanovišta

elemenata kojima se korisnicima prenose potrebne informacije. U najvećem broju slučajeva, a
tako je definisano i našim standardima, primenjuju se dva sistema:
 vođenje saobraćaja po nazivima odredišta, i
 vođenje saobraćaja po brojevima putnih pravaca.
U primeni je, najčešće, kombinacija ova dva sistema koji, po karateristikama,
praktično predstavljaju isti sistem, jer oba koriste nazive odredišta, brojeve puta i oznake
putnih pravaca. Razlika nastaje samo u shvatanju šta je prioritetna informacija.
Vođenje saobraćaja isključivo pomoću brojeva puteva, u nas se ne primenjuje.
Osnovna karakteristika sistema vođenja po nazivima putnih pravaca su nazivi značajnih
odredišta i administrativnih centara na putevima odnosno pogranična mesta, luke i slično, do
kojih ovi putevi vode kao i popularni nazivi pojedinih puteva.
Brojevi putnih pravaca koji su vezani za važeću kategorizaciju putne mreže, ovde se
javljaju samo kao dopunske informacije. Razdvajanje putnih pravaca vrši se bojom
osnove znaka, a osnovu čini kategorizacija puteva.
Što se tiče sistema za vođenje saobraćaja po brojevima i oznakama putnih pravaca, prioritetnu
informaciju predstavlja broj ili oznaka putnog pravca. Uz to se može naći i naziv putnog
pravca. I ovde se primenjuje razdvajanje putnih pravaca bojama osnove znakova, ali se ona
odnosi na najveću kategoriju putnog pravca koja se ističe ovom informacionom jedinicom, pa
je neophodno uvoditi još neke dopunske oznake (simbol autoputa ili puta rezervisanog sa
saobraćaj motornih vozila) kako bi informacija bila potpuna. Na taj način može da dođe do
izvesnog nagomilavanja informacionih jedinica koje, u izvesnim trenucima, mogu da
predstavljaju teškoću za razumevanje poruka. Vođenje saobraćaja u naseljenim mestima ima
svoje osobenosti. U principu, uz korišćenje ova dva sistema, može da se izvede na tri načina,
zavisno od veličine naseljenog mesta i položaja saobraćajne mreže, odnosno šta će biti
prioritetna informacija koja će biti preneta korisniku. To su: 20
 vođenje po orijentirima, unutar naseljenih mesta (gradova)
19
24
 vođenje po izlaznim putnim pravcima, i
 kombinovano vođenje.
Vođenje saobraćaja po orijentirima unutar naseljenih mesta (gradova) primenjuje se,
po pravilu, u velikim gradovima i predpostavlja:
 postojanje većih izdvojenih gradskih celina ili čvorišta koja imaju opšte poznate
obeležene nazive, i
 postojanje obilaznih saobraćajnica visokog ranga na kojima se vrši distribucija na
gradsku i vangradsku saobraćajnu mrežu.
Unutar gradske teritorije, vođenje saobraćaja vrši se prema gradskim orijentirima, za
potrebe orijentacije unutar grada, i prema obilaznim saobraćajnicama, za izlazak iz grada.
Obično se to radi primenom naziva izlazne saobraćajnice ili se koristi oznaka "svi pravci", a
dalje se saobraćaj vodi jednim od usvojenih sistema. Da bi ovaj način vođenja bio svima jasan
i razumljiv, neophodno je da budu jasno definisani unutargradski orijentiri. Ovakav način
vođenja saobraćaja je najkompleksniji, ali zato i najsadržajniji u pogledu količine informacija.
Vođenje saobraćaja po izlaznim pravcima primenjuje se u manjim gradovima, sa
malim brojem izlaznih pravaca i pod uslovom da se njihovo povezivanje ostvaruje direktno
posredstvom gradskih saobraćajnica. Naravno, i ovde postoji mogućnost označavanja
pojedinih unutargradskih odredišta.
Kombinovani sistem primenjuje se obično u gradovima srednje veličine u koje se stiče
više jasno formiranih ulazno-izlaznih pravaca, ali koji nemaju obilazne saobraćajnice. Način
kombinovanja zavisi od specifičnih uslova koji vladaju u gradu odnosno od karaktera
saobraćajne mreže i postojanja ili nepostojanja gradskih celina koje se mogu obuhvatiti
posebnim pojmom. Upoređivanjem dva osnovna sistema vođenja saobraćaja, možemo da
zaključimo sledeće:
 sistem vođenja po nazivima putnih pravaca ima očigledne prednosti, jer se vođenje
ostvaruje primenom opšte poznatih pojmova-naziva i za razumevanje informacija nije
potrebno posebno poznavanje saobraćajne mreže,
 izdvajanje puteva različitih kategorija odgovarajućom bojom osnove saobraćajnog
znaka predstavlja takođe značajnu prednost, jer je relativno jednostavan, jasan i
razumljiv sistem označavanja. Osim toga, neposredno je vezan za primenu boja za
znakova za vođenje saobraćaja, što predstavlja sastavni deo poznavanja saobraćajnih
propisa.
20
Kostadinović S., Skripta “ Saobraćajno pravo, špedicija i carina” Viša škola strukovnih studija za menadžment
u saobraćaju i carini, Niš, 2008.
25
Nepogodnosti ovog sistema javljaju se prilikom primene u naseljenim mestima i,
najčešće, to su:
 otežano snalaženje za strance i korisnike koji ne poznaju uličnu mrežu odnosno
tranzitne putnike čije poznavanje geografije šireg područja grada predstavlja problem,
 veliki broj informacija u gradovima gde se sustiče znatan broj putnih pravaca, pa se
javlja "preopterećenost" znakova informacijama, što može da izazove teškoće u
snalaženju.
 označavanje puteva nazivima, uz diferencijaciju bojama osnove znakova, zahteva
povećane dimenzije znakova, što bitno utiče na cenu putokazne signalizacije.
Sistem vođenja saobraćaja po brojevima i oznakama putnih pravaca je ekonomičniji
što se tiče veličine znakova, ali u slučajevima razgranate putne mreže javljaju se problemi
razdvajanja putnih pravaca. Prednost ovog sistema leži u činjenici da je tesno povezan sa
važećim sistemom označavanja putnih pravaca, ali mu to istovremeno predstavlja i značajan
nedostatak, jer predpostavlja dobro poznavanje označavanja putnih pravaca odnosno, kako se
to obično kaže, brojeva puteva.
Što se tiče naše zemlje, za vođenje saobraćaja primenjuje se sistem vođenja sa
nazivima naseljenih mesta iz više razloga. Najznačajniji su:
 tradicija označavanja putnih pravaca prema nazivima odredišta koja potiče još od
vremena karavanskih puteva, kada su putevi dobijali nazive prema nazivima hanova ili
usputnih karavanskih stanica,
 označavanje puteva brojevima i oznakama uglavnom nema tradiciju niti je poznato da
bi bilo efikasno u primeni. Korisnicima čak nisu dostupne ni retke putne karte sa
ubeleženim brojevima puteva, na kojima se, osim evropskih puteva, ubeleženi brojevi
i ostalih puteva,
 vođenje saobraćaja isključivo pomoću brojeva puteva i oznakama putnih pravaca nije
moguće ostvariti kao samostalan sistem.
Za našu zemlju je karakteristično nepostojanje tradicije da se putevi i putni pravci

označavaju brojevima. Osim retkih izuzetaka (brojevi evropskih puteva), najčešće nema
brojeva puteva na auto-kartama, pa ni na terenu. To je i razlog primene sistema vođenja
saobraćaja pomoću naziva odredišta. Uglavnom su u upotrebi dva načina izražavanja
informativnih sadržaja. Prvi način se zasniva na primeni veoma detaljno razrađenih strelica po
obliku, gde svaki položaj i oblik strelice ima tačno definisano značenje za ponašanje učesnika
u saobraćaju. Drugi način se zasniva na primeni određenog broja simbola i njihovih izvesnih
varijacija. Ovaj sistem se sve više koristi u savremenoj praksi, ne samo u saobraćaju već i u
26
ostalim oblastima komunikacija među ljudima. Karakterišu ga egzaktni elementi sa tačno
definisanim značenjem. Prednost sistema je u relativno malom broju elemenata koji koristi i
što korisnika ne mogu dovesti u dilemu.
4.2. Prenošenje informacija pomoću saobraćajnih znakova
Prenošenje informacija korisnicima, tačnije izbor načina njihovog prenošenja,

predstavlja ujedno i prvi korak u definisanju sistema i načina kontaktiranja sa korisnicima, ali
istovremeno i definisanje oblika i izgleda saobraćajnih znakova. Prenošenje poruka
korisnicima, kako je to definisano JU standardima, vrši se primenom sledećim elementima: 21
 naziv odredišta ili putnog pravca (natpis),
 simbol (strelica, piktogram), i
 boja osnove znaka.
Korišćenjem simbola i drugih elemenata koji se koriste i u drugim oblastima
komuniciranja sa korisnicima postiže se veći stepen usaglašenosti u komuniciranju, pa se tako
stvara jedinstven sistem korišćenja elemenata za komuniciranje sa korisnicima.
4.3. Vođenje saobraćaja
U praksi, a to je prihvaćeno i JU standardima, poznata su dva sistema vođenja

saobraćaja zankovima putokazne signalizacije:
 vođenje saobraćaja po smeru kretanja, i
 vođenje saobraćaja po saobraćajnim trakama.
Prvim načinom označava se samo smer kretanja, ne vodeći računa o korišćenju
saobraćajnih traka (na višetračnim putevima). Naime, označava se samo način kretanja prema
određenom odredištu.
Drugim načinom, pored smera kretanja, označavaju se i saobraćajne trake koje treba
koristiti za kretanje željenim smerom. Naravno, ovaj način vođenja namenjen je višetračnim
putevima. Njime se korisnicima ukazuje, na prilazima raskrsnici ili na mestima gde se
pojavljuje veći broj saobraćajnih traka (račvanje), na saobraćajne trake koje treba koristiti za
kretanje do određenog odredišta.
21
27
Međutim, uslovi koje nameće način regulisanja saobraćaja, slučaj regulisanja
saobraćaja svetlosnim signalima, posebno ukoliko se ovi postavljaju iznad kolovoza,
zahtevaju kombinovanje ova dva načina vođenja saobraćaja. Ipak, takve slučajeve trebalo bi
svesti isklučivo na uslove kada su saobraćajne trake mešovite (dozvoljeno kretanje pravo i
skretanje iz iste saobraćajne trake) i kada su saobraćajni znakovi za vođenje saobraćaja
kombinovani sa svetlosnim signalima.
4.3.1. Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u nivou
Vođenje saobraćaja na običnim putevima, kako se obično nazivaju putevi sa raskrsnicama u

nivou, definisano JU standardima, predviđa četiri stepena obaveštenja. To su:
- prethodno obaveštenje (I stepen),
- obaveštenje o prestrojavanju (II stepen),
- obaveštenje o skretanju (III stepen) i
- potvrdno obaveštenje (IV stepen).
Svaki od navedenih stepena obaveštavanja ima jasno određenu funkciju u sistemu,
koja je sadržana u njegovom nazivu, kao i određene grupe znakova koji su nosioci tih
funkcija.
U novije vreme, sve kompleksniji načini prenosa poruka i oblikovanje informacija
neophodnih učesnicima u saobraćaju čine sistem vođenja saobraćaja, koji se može posmatrati
preko tri nivoa, i to: standardna putokazna signalizacija (I nivo), jednosmerni sistemi za
komunikaciju sa vozačima (II nivo) i dvosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (III
nivo). Drugi i treći nivo su tek u uvođenju, u domenu tzv. novih tehnoiogija upravljanja
saobraćajnim tokovima; stoga je prvi nivo danas najšire zastupljen.
Usmeravajući znakovi daju prethodna, veoma važna obaveštenja koja ne iziskuju
neposrednu reakciju odnosno odgovor korisnika. Svrha im je da daju obaveštenja o mogućim
pravcima kretanja, a, eventuaino, i dodatne informacije (broj kilometara, broj puta, značaj
puta, rastojanje do raskrsnice i sl.). Inače, vozačka populacija je različito upoznata sa
sistemom puta koji koristi. Vozači koji poznaju određeni put (ili deo mreže) uglavnom se
oslanjaju na svoje pamćenje, jer već poseduju "subjektivnu mapu", koju delimično dopunjuju
znakovima usmeravanja za vreme korišćenja puta. Međutim, često te tzv. kognitivne mape,
odnosno, interna reprezentacija okoline nisu potpune, te je neophodno sekvencijaino
dopunjavanje aktuelnim informacijama na samom putu. Naime, pri potpunom nepoznavanju
određenog puta neophodno je korišćenje karte puteva kao prvog izvora informacija; da drugi
izvor predstavljaju usmeravajući znakovi.
28
Slika 6. Stepeni obeveštenja
Svaki od navedenih stepenova ima određenu funkciju u sistemu koja je, uglavnom,
sadržana u njegovom nazivu, kao i određene grupe znakova koji su nosioci informacije za
svaku od tih funkcija (slika 6). 22
a. Prvi stepen obaveštenja

U prvom stepenu obaveštenja (slika 7) koristi se znak "raskrsnica" (ovaj naziv, mada
zakonski sankcionisan, terminološki je pogrešan i često stvara zabunu. Više bi odgovarao
naziv "predraskrsna tabla"). Ovi znakovi su pravougaonog ili kvadratnog oblika, sa
šematskim prikazom saobraćajnog čvora na koji se odnose. Na njima se put, kojim se prilazi
raskrsnici, uvek ucrtava odozdo na gore, a svi kraci raskrsnice, osim prilaznog, završavaju se
strelicama, pored kojih se ispisuju nazivi odredišta na tom pravcu, rastojanja do njih ili
brojevi puta. Na linijama poprečnih pravaca mogu se umetati saobraćajni znakovi ograničenja
(dozvoljena širina, visina i težina vozila). Osim toga, na znaku se označava i udaljenost do
saobraćajnog čvora. To se upisuje, uvek u metrima, na dopunskoj tabli ili ispod prilaznog
pravca, na samom znaku. 23
22
23
Kostadinović S.,Saobraćajno pravo i strategija razvoja saobraćaja, Fakultet za menadžment ”Braća Karić”,
Beograd 1996.
29
Slika 7. Prvi stepen obaveštenja
b. Drugi stepen obaveštenja

Drugim stepenom obaveštenja (obaveštenje o prestrojavanju) učesnici u saobraćaju dobijaju
obaveštenja na prilazu raskrsnici o nameni pojedinih saobraćajnih traka (slika 8). U drugom
stepenu obaveštenja koriste se znakovi za prestrojavanje sa nazivima naseljenih mesta (III-
11.1). Ovi znakovi su, takođe, pravougaonog oblika i imaju vertikalno ucrtane strelice prema
položaju, broju i nameni saobraćajnih traka. Vrhovi strelica mogu da budu vertikalni, kosi ili
horizontalni, zavisno od načina kako se nastavlja kretanje kroz raskrsnicu.
Slika 8. Drugi stepen obaveštenja

Nazivi naseljenih mesta ili simboli vozila kojima je saobraćajna traka namenjena,
ispisuju se uvek iznad strelice, a mogu da budu zajednički i za više strelica, prema nameni
saobraćajnih traka.
c. Treći stepen obaveštenja

Trećim stepenom obaveštenja (obaveštenje o skretanju) učesnicima u saobraćaju
direktno se ukazuje na mesto skretanja i smer kojim treba da se kreću do željenog odredišta. U
ovom stepenu obaveštenja primenjuju se strelasti putokazi i putokazne table. Strelasti
30
putokazi su znakovi pravougaonog oblika sa strelastim završetkom (slike 9), a mogu da budu
levo i desno orijentisani. Mogu da imaju natpise sa jedne i druge strane, i to najviše dva reda
teksta. Pored naziva odredišta, na njima mogu da se upišu još i broj puta i udaljenost do
odredišta. Pored natpisa, na njima se mogu naći i simboli, samostalno ili u kombinaciji sa
natpisima. 24
Slika 9. Treći stepen obaveštenja
Putokazna tabla je pravougaonog ili kvadratnog oblika, sastavljena od najviše tri polja
koja označavaju smerove: pravo, levo i desno (posmatrano odozgo na dole). Taj raspored
ostaje uvek isti, bez obzira na značaj putnog pravca ili odredišta koje označava (slika 10). Na
putokaznim tablama mogu da se upisuju nazivi odredišta do kojih se korisnici upućuju, broj
puta i rastojanje do odredišta. Mogu da se postavljaju i piktogrami, samoatalno ili u
kombinaciji sa tekstom.
Slika 10. Putokazna tabla
U slučajevima kada se putokazna tabla postavlja iznad kolovoza, samostalno ili u

kombinaciji sa svetlosnim signalima, svako polje putokazne table postaje samostalan znak. To
praktično znači da se od jedne putokazne table, za postavljanje iznad kolovoza, dobijaju
najviše tri nova znaka (slika 11).
24
Beograd 1996.
31
Slika 11. Putolazna tabla sa tri nova znaka
U ovakvim slučajevima treba voditi računa da se radi o vođenju saobraćaja po

smerovima, a ne po saobraćajnim trakama i da su ovi znakovi namenjeni isključivo ovom
načinu vođenja saobraćaja, a nikako za naznaku preraspodele saobraćajnih traka. Drugim
rečima, to znači da će se na prilazu raskrsnici, ukoliko nema nikakvih režimskih ograničenja,
naći tri znaka, bez obzira na broj saobraćajnih traka na prilazu namenjenih pojedinim
smerovima kretanja.
d. Četvrti stepen obaveštenja

Četvrtim stepenom obaveštenja (potvrdno obaveštenje) učesnicima u saobraćaju daje
se potvrda pravca kretanja nakon prolaska kroz raskrsnicu. Na taj način se učesnici u
saobraćaju obaveštavaju o naseljenim mestima na putnom pravcu kojim se kreću. Interesantno
je da se napomene da je ovaj znak nosilac sistema putokazne signalizacije na putu.
U nekim zemljama sadržaj ovih znakova definiše se na nivou standarda. Time se eliminiše
raznolikost izbora odredišta koji će biti ponuđeni korisnicima, ali predastavlja i nemogućnost
postavljanja nekih odredišta koja su značajna samo za usko lokalni nivo. 25
U ovom stepenu obaveštenja koristi se znak "potvrda pravca". To je znak
pravougaonog oblika na koji se upisuje najviše četiri naziva odredišta kao i udaljenosti do
njih, ali i broj puta. Ukoliko se upisuju nazivi odredišta i na putnom pravcu koji se odvaja od
glavnog, nazivi tih odredišta upisuju se uvek iza mesta od koga se novi putni pravac odvaja
(slika 12 ). Ovakav sistem vođenja saobraćaja omogućava da se primeni na svim kategorijama
puteva. Naravno, ne treba zaboraviti da pojedini stepeni obaveštenja, zavisno od geometrije
prilaza raskrsnici i geometrijskog izgleda raskrsnice, mogu da budu izostavljeni ili
udvostručeni (ponovljeni). Svaki od stepena obaveštenja može da bude postavljen u sklopu
sistema za vođenje saobraćaja, ali se može postaviti i kao potpuno nezavisan elemenat, jer u
sebi sadrži dovoljno informacija za prenošenje poruke korisnicima. Na ovaj način ostvarena je
puna fleksibilnost sistema za vođenje saobraćaja i stvorena je mogućnost da se sistem ili
25
Beograd 1996.
32
pojedini njegovi elementi primene na svim putevima, raskrsnicama i da u svim situacijama
imaju isto značenje.
Slika 12. Četvrti stepen obaveštenja
4.3.2.Vođenje saobraćaja na autoputevima
Vođenje saobraćaja na autoputevima je specifičnije u odnosu na već opisani sistem

vođenja saobraćaja.
Slika 13. Vođenje saobraćaja na autputevima
Ta specifičnost sastoji se u različitim elementima koji se koriste za projektovanje

znakova. Rezultat toga je i različit izgled znakova u pojedinim stepenima obaveštenja, kao
posledica posebnog načina regulisanja saobraćaja, režima odvijanja saobraćaja na autoputu i
geometrijskih karakteristika saobraćajnih čvorova. Za projektovanje znakova koji se koriste
33
na autoputevima i putevima sa raskrsnicama u više nivoa primenjuju se drugačiji elementi za
projektovanje u odnosu na ostalu putokaznu signalizaciju.
Razlog tome su građevinski elementi na tim putevimanačin kretanja na njime i vrste
poruka koje ovi znakovi moraju da prenesu učesnicima u saobraćaju. Pored toga, putokazna
signalizacija za vođenje saobraćaja na autoputevima sa elementima za autoputsku signalizaiju,
primenjuje se samo na trasi autoputa. Na svim prilazima autoputu (rampe, nadvožnjaci...) sa
bočnih pravaca, primenjuje se signalizacija sa elementima za puteve sa raskrsnicama u nivou.
Isti princip mogao bi da se primeni i na ostale slučajeve gde na glavnim pravcima postoje
raskrsnice u više nivoa. Pošto se ovde radi o saobraćajnicama visokih kategorija, sa
elementima koji omogućavaju velike brzine, u sistemu vođenja saobraćaja na autoputevima
obavezno je da se pojave sva četiri stepena. Ponekad neki od njih i udvostručeni (slika 13). 26
a. Prvi stepen obaveštenja

U prvom stepenu obaveštenja koristi se znak "predraskrsna tabla za izlaz" (slika 14), a
postavlja se na 1000 metara od tačke gde počinje traka za izlivanje i znak "predputokaz"
(slika 15), koji se postavlja na 500 metara od tačke početka trake za izlivanje.
Slika 14. „Predraskrsna tabla za izlaz" Slika 15. „Predputokaz“
b. Drugi stepen obaveštenja

U drugom stepenu obaveštenja koriste se "putokazi za izlaz" i postavljaju se na mestu gde
počinje traka za izlivanje. Ovi putokazni znakovi postavljaju se uvek na portal i to tako da je
levo uvek znak koji označava smer pravo, a na desnoj strani znak koji označava skretanje
desno (slika 16).
26
Inić Milan, „Bezbednost drumskog saobraćaja“ ; Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1991. godine
34
Slika 16. "Putokazi za izlaz"
c. Treći stepen obaveštenja

U trećem stepenu obaveštenja koristi se "tabla za označavanje izlaza", ali ovde je
moguće primeniti i znak "putokaz" na kome su označena odredišta do kojih se stiže preko tog
izlaza. Ovi znakovi postavljaju se na vrh razdelnog ostrava na početku izlazne trake (slika
17).
Slika 17. Tabla za označavanje izlaza
d. Četvrti stepen obaveštenja

Na kraju, u četvrtom stepenu obaveštenja, koristi se znak "potvrda pravca", koji se
postavlja na 500 metara iza poslednjeg priključka.
4.3.3. Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u više nivoa

Pored autoputeva, gde su sve raskrsnice obavezno u više nivoa, ovaj tip raskrsnice
pojavljuje se, zbog geometrijskih karakteristika puta ili neophodnosti da se skretanje ulevo
ostvaruje najpre desnim skretanjem, i na ostalim kategorijama puteva. Tako, možemo da ih
vidimo i na putevima nižeg ranga.
35
Slika 18. Raspored znakova na putevima sa raskrsnicama u više nivoa
U ovakvim slučajevima koriste se znakovi koji se postavljaju na autoputevima
(obavezno i jedino moguće desno skretanje), ali sa znatno skromnijim elementima. Raspored
znakova na putevima sa raskrsnicama u više nivoa prikazan je na slici 18. Budući da se ova
vrsta znakova postavlja uvek na portalima, za znakove na putevima nižih kategorija mogu da
budu postavljeni na poluportalu ili na bankini.
4.4. Primena znakova putokazne signalizacije
Svi znakovi za vođenje saobraćaja, predviđeni za primenu u različitim stepenima

obaveštenja, primenjuju se različito, zavisno od kategorije puta. Na taj način izbegnuto je da
se u svim stepen obaveštenja primenjuju uvek i na svakom putu. Osim toga, već izgledom i
sadržajem ovih znakova, korisnicima se sugeriše kategorija puta na kome se nalaze ili na koji
se upućuju. Na ovaj način obezbeđuje se efikasnost signalizacije, jer bi preteranom primenom
znakova stvorili kod korisnika osećaj nesigurnosti. Pored toga, različite kategorije puteva
zahtevaju i različit stepen obaveštavanja korisnika. U principu, autoputevi i putevi sa
raskrsnicama u više nivoa moraju uvek da imaju sva četiri stepena obaveštenja. Nešto
drugačija situacija je na putevima sa raskrsnicama i više nivoa koji nemaju pun autoputski
profil. Tada, u trećem stepenu obaveštenja može da se postavi samo znak za označavanje
izlivanja (desno skretanje) i to na poluportalu. Na takvim mestima ostavljena je mogućnost i
da se znak postavi na bankini. 27
Na putevima sa raskrsnicama u više nivoa, ali samo sa jednom kolovoznom trakom,
koristi se takođe autoputska signalizacija, ali sa skromnijim elementima znakova (visina
slova). Na ovim putevima obavezno je da se postave I, II i IV stepena obaveštenja, dok u I
stepenu može da bude samo jedan znak. Putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila
27
Inić Milan, „Bezbednost drumskog saobraćaja“ ; Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1991. godine
36
moraju da imaju uvek I, III i IV stepen obaveštenja, a II ukoliko ima više saobraćajnih traka.
Magistralni putevi moraju da imaju I i III stepen obaveštenja, II stepen ukoliko ima više
saobraćajnih traka, a IV po potrebi. Kada se radi o regionalnim putevima, oni mogu da imaju
sva četiri stepena obaveštenja, ali obavezno moraju da imaju III stepen.
Što se tiče raskrsnica u naseljenim mestima, na njima, u principu, mogu da se postave
sva četiri stepena obaveštenja, ali zbog ograničenog prostora i same geometrije raskrsnica i
njihovog okruženja, to nije moguće. Međutim, obavezno je da imaju III stepen. Pored toga, na
njima se obavezno pojavljuje i drugi stepen ukoliko na prilazu raskrsnici ima više
saobraćajnih traka.
4.5. Boja osnove znakova putokazne signalizacije
Boja osnove znakova putokazne signalizacije predstavlja jedan od značajnih elemenata

opšteg informisanja korisnika, jer im pruža informacije o kategoriji i kvalitetu puta na koje ih
upućuju. Samim tim, ukazuje im i na nivo usluge koji mogu da očekuju na tom putu. Ipak,
najpre mora da se pođe od opšteg pravila primene boja. Naime, da bi se obezbedila kontrast
između boje osnove i boje ostalih elemenata na znaku, uvek se koristi kombinacija tamne
osnove i svetlih elemenata odnosno svetle osnove i tamnih elemenata. Za saobraćajnu
signalizaciju koriste se, kao osnovne boje: zelena, plava, žuta, braon (smeđa) i bela. Crvena
boja se koristi za označavanje opasnosti, a crna za označavanje elemenata na znakovima gde
su boje osnove svetle.
Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima predviđeno je da grupa znakova
za vođenje saobraćaja, ako se odnose na autoput, ima osnovu zelene boje, a ostale elemente
bele boje. put rezervisan za saobraćaj motornih vozila (a nije autoput) boja osnove je plava, a
boja ostalih elemenata je bela, ostale puteve, boja osnove tih znakova je žuta, dok je boja
ostalih elemenata na znaku crna. Osnova bele boje sa ostalim elementima crne boje
rezervisana je za znakove sa pojmovima lokalnog karaktera (delovi naselja, stadion, terminali,
turistički objekti lokalnog značaja...). Za turističku signalizaciju koristi se isključivo osnova
braon (smeđe) boje, dok su ostali elementi bele boje. 28
Posmatrajući sistem za vođenje saobraćaja koji je definisan JU standardima i
primenjuje se u nas, boja osnove znakova putokazne signalizacije određuje se na sledeći
način:
 boja osnove znakova "strelasti putokaz", "putokazna tabla", "putokaz za izlaz",
"putokaz za prestrojavanje iznad kolovoza" i " predputokaz za izlaz", određuju
28
1994.godine.
37
se prema kategoriji puta na kome se odredište nalazi,
 boja osnove znaka "raskrsnica", "prestrojavanje vozila sa nazivima naseljenih mesta" i
"potvrda pravca", prema kategoriji puta na kome se znakovi postavljaju, i
 boja osnove znaka "tabla za označavanje izlaza" uvek je plave boje.
Ukoliko se odredišta, koja se označavaju, nalaze na putevima različitih kategorija, a
moraju da se nađu na istom polju putokazne table, koristi se umetnuta osnova (slika 19) i to
tako da će se nazivi odredišta biti ispisani na osnovama koje odgovaraju kategrijama puteva
na kojima se ona nalaze. Za umetnutu osnovu uvek se koristi boja koja odgovara putu nižeg
ranga.
Slika 19. Umetnuta osnova na znaku
4.6. Određivanje veličine slova
Kao posebno značajan elemenat čitljivosti na znakovima putokazne signalizacije je

visina slova, koja istovremeno predstavlja i osnovni elemenat na osnovu koga se određuju
ostali elementi znaka. Posebno ukoliko se posmatra, a to je jedino ispravan put, dinamička
komponenta odvijanja saobraćaja.
Visina slova se proračunava ili se, opet na osnovu proračuna, propisuje za određene situacije
odgovarajućim standardima. Ukoliko se pogleda kako je u drugim zemljama Evrope urađeno,
pronašli bismo vrlo različite vrednosti, mada se skoro svi slučajevi baziraju na sličnim
polaznim elementima. Inače, postoji više načina proračuna visine slova koji, više ili manje,
koriste iste elemente i parametre za proračun. U osnovi, proračun visine slova bazira na
eksperimentalno dokazanoj činjenici da se slovo visine 1 cm vidi sa rastojanja od 6,2 m i na
principu reagovanja ljudskog oka.
38
Slika 20. Određivanje veličine slova
Na osnovu odnosa veličina iz slike 20 možemo da formiramo sledeći izraz:

H:1 = BD:L
H= BD/L
Drugi uslov dobijamo iz dinamike kretanja vozila pri nailasku na znak putokazne
signalizacije i činjenice da se čitanje poruke odvija u tri faze: uočavanje znaka, identifikacija i
čitanje. Čitanje znaka, videli smo, predstavlja najznačajniji deo celog ciklusa i odvija se od
trenutka kada čitanje postane moguće do trenutka kada znak (bilo da se nalazi na portalu
iznad kolovoza ili na bankini) nestane iz vozačevog vidnog polja. Nama je u interesu da
čitanje bude što duže, što se postiže većom visinom slova, ali se ne sme ići ni time u krajnost,
jer visina slova direktno utiče na veličinu znaka. Na slici 21 šematski je prikazan slučaj kada
se znak putokazne signalizacije nalazi iznad kolovoza (ispod je prikazan slučaj kada je znak
na bankini). 29
29
1994.godine.
39
Slika 21. Znak putokazne signalizacije nalazi se iznad kolovoza
Iz ovog odnosa dobijamo:
B = BC + CD
BD= t •V+ a • ctgα
Zamenom u obrascu 1, dobijamo:
H = txV+ ctgα
L
gde je:
L - rastojanje sa koga se vidi 1 cm visine slova,
V (m/s) - brzina vozila (obično se usvaja dozvoljena ili računska brzina),
t - vreme čitanja (izračunava se prema posebnom obrascu),
a - rastojanje od visine vozačevog oka (1,10 m) do vrha putokazne table,
(Ako se radi o znaku na bankini, ovo rastojanje se meri od položaja vozačevog oka do dalje
ivice saobraćajnog znaka.)
α - ugao pod kojim putokazna tabla nestaje iz vidnog polja vozača. Za znakove iznad
kolovoza iznosi oko 8o, a za znakove na bankini oko 10o.
Kao što je rečeno, vreme čitanja znaka, drugim rečima vreme koje vozač provede između
tačaka A i B, izračunava se prema posebnom obrascu, razvijenom u Velikoj Britaniji
t = 0.31N+ 1.94
gde je N broj informacionih jedinica na saobraćajnom znaku.
40
Pod informacionom jedinicom podrazumevaju se nazivi odredišta, udaljenost do
odredišta, strelice, broj puta, simboli... praktično sve oznake, nazivi i simboli koji se koriste za
prenošenje poruka korisnicima sistema. Kada se proračuna visina slova, svi ostali elementi
slova, prema jasno utvrđenim pravilima i odnosima, lako se definišu. Naime, ljudsko oko
normalne oštrine vidi sa indeksom 1 i sposobno je da razlikuje predmete koji se vide pod
uglom od 10. Primera radi, slovo koje ima stub širine 1 cm odgovara visini slova od 5 cm i
može se videti sa rastojanja od 30 m. Ovde treba napomenuti da su slova i svi njihovi
elementi, prema JU standardima, rađeni u odnosu na visinu 1/7 H, pa ukupna visina slova
uvek iznosi 7/7H, a malih (osnovne linije) 5/7H. Osnovni konstruktivni elemnti slova
definisani su u odnosu na 1/7H i 1/6H. Što se tiče visine slova za pojedine znakove putokazne
signalizacije u sistemu za vođenje saobraćaja, JU standardima tačno su definisane njihove
vrednosti na osnovu prethodno prikazanog proračuna.
To je bilo potrebno da se uradi kako bi visina slova bila unificirana za pojedine
kategorije puteva, jer bi nastalo opšte šarenilo ako bi se za svaku situaciju vršio proračun
visine slova na bazi dozvoljene brzine.
Razmak između slova

Razmak između slova predstavlja vrlo značajan faktor, od koga u velikoj meri zavisi
čitljivost znakova putokazne signalizacije. U okviru JU standarda za saobraćajno pismo
detaljno su date vrednosti proračunatih razmaka između slova i to za sve standardizovane
visine slova. Razmak između slova, kao što je rečeno, posebno se proračunava tako što su
slova grupisana prema njihovom obliku leve i desne strane slova i uvek se posmatra odnos
dodirnih strana dva susedna slova. Prilikom proračuna vodi se računa o najisturenijim
delovima slova. 30
a. Pismo
Za projektovanje znakova putokazne signalizacije koriste se četiri vrste pisma koja su detaljno
definisana JU standardima. To su:
• Latinično pismo normalne širine (JUS U.S4 201),
• Latinično usko pismo (JUS U.S4 202),
• Ćirilično pismo normalne širine (JUS U.S4 203), i
• Ćirilično usko pismo (JUS U.S4 204).
U okviru pisma normalne širine standardizovano je sedam osnovnih grupa visina slova
(70, 140, 210, 280, 350, 420 i 490 mm) i tri međuveličine (105, 175 i 245 mm), dok je za
30
41
usko pismo standardizovano pet osnovnih grupa (70, 140, 210, 280 i 350 mm) i tri
međuveličine (105, 175 i 245 mm). Slova koja se tretiraju kao međuveličine imaju isti tretman
u primeni na saobraćajnim znakovima kao i ostala slova, a svrstana su u posebnu grupu samo
zato što se njihova visina ne završava deseticom.
Odmah treba uočiti da su sve visine slova deljive sa 7. Tako, ukupna visina slova
iznosi 7/7, a visina malih slova 5/7. Naravno, postoje izuzeci kao što su slova Ć, Č, p, g..., ali i
tu je, sa izuzetkom velikih slova sa kvačicom, ukupna visina slova 7/7.
Standardima su definisane sve veličine neophodne za konstrukciju i izradu svakog
slova, ali i za proračune razmaka između slova.
b. Strelice
Za sve strelice, a koristi se više tipova, zajedničko je da se svi njihovi elementi
izračunavaju prema visini primenjenih slova. Kod izbora i primene strelica za različite vrste
znakova putokazne signalizacije vrlo je važno da njihova upotreba bude adekvatna tim
znakovima, jer je to jedan od bitinih elemenata opredeljenja da li znakovi pripadaju
autoputskoj signalizaciji ili signalizaciji na ostalim putevima.
Za projektovanje znakova putokazne signalizacije koriste se sledeći tipovi strelica: 31
 tip I, tip II i tip III na putokaznim tablama i na nekim znakovima na autoputu,
 tip IV, tip V i tip VI za znakove putokazne signalizacije na autoputevima, i
 posebne strelice za znakove "raskrsnica" i "prestrojavanje sa nazivima
naseljenih mesta".
Strelice tipa I, II i III koriste se na sledeći način:
 strelica tipa I koristi se na poljima putokazne table koja označavaju smer pravo, levo i
desno, kada se na polju nalazi samo jedan natpis,
 strelica tipa II koristi se za označavanje smerova levo i desno na poljima gde su dva ili
tri natpisa, i
 strelica tipa III koristi se za označavanje smera pravo na poljima gde su dva ili tri
natpisa.
Strelice tipa IV, V i VI koriste se na sledeći način:
 strelica tipa IV koristi se na znakovima iznad kolovoza za vođenje saobraćaja po
saobraćajnim trakama,
 strelice tipa V koristi se na znaku "raskrsnica" na autoputu, kada je na polju kojim se
označava skretanje samo jedan natpis, i
31
42
 strelica tipa VI koristi se na znaku "raskrsnica" na autoputu kada su na polju kojim se
označava skretanje dva ili tri natpisa.
Strelica na znakovima "raskrsnica" na putevima koji nemaju autoputske karakteristike, koristi
se bez posebnih uslova.
c. Ostali elementi
U ovu grupu elemenata za projektovanje znakova putokazne signalizacije ubrajaju se:
 širina ivice,
 širina okvira,
 radijus okvira,
 umetnuta osnova,
 piktogrami, i
 širina ivice na mestu dodira osnova različitih boja.
 Širina ivice (k)
Širina ivice je različita za pojedine znakove putokazne signalizacije, ali može da se
svede na nekoliko veličina. Na "strelastim putokazima" ivica iznosi 10 mm i predstavlja
elemenat individualizacije znaka u odnosu na okruženje.
Na "putokaznim tablama", znakovima "raskrsnica" i "prestrojavanje sa nazivima
naseljenih mesta", širina ivice je 45 mm.
 Širina okvira (d)
Širina okvira se proračunava i u direktnoj je zavisnosti od veličine znaka. Nešto
drugačije pravilo se primenjuje za znakove na autoputu, gde se okvir takođe određuje prema
veličini znaka, ali se određuje na drugačiji način. Na putokazima, širina okvira zavisi od
primenjene visine slova za natpise.
Širina okvira se izračunava tako što se postave sve dimenzije koje se direktno mogu
izračunati (visina slova, dužina natpisa, razmaci, strelice...) i na taj način se dobija privremena
vrednost A i B. Tada se izračunava širina okvira i tako se dobijaju konačne vrednosti A i B
(pre zaokruživanja).
4.7. Neusklađenost znakova sa važećim standardima
U narednim primerima prikazano je nekoliko situacija koje ukazuju na neusklađenosti

znakova sa važećim standrdima kao i na neke apsurdne sutuacije koje se teško mogu objasniti.
Svi znakovi su snimljeni na terenu, ali u ovom slučaju nije bitan ni projektant ni proizvođač
niti naručilac.
43
Slika 22. Znak pripada grupi znakova koji se postavljaju na putevima i nema primenu u
naseljima
Znak pripada grupi znakova koji se postavljaju na putevima i nema primenu u

naseljima Ovaj znak je postavljen u centru grada. Pored toga, na znaku se nazivi odredišta,
kada su sastavljeni od dve reči, pišu uvek u jednom redu. i, kada se re đaju odredišta, re đaju se
po udaljenosti, odozgo na dole. 32
Slika 23. Putokazna tabla sa dva polja ne postavlja se na portal
Ovakav znak, na portalu, na putu sa raskrsnicama u više nivoa nije predviđen

standardom. I ovde ima nekoliko primenjenih rešenja koja ne predviđa ni jedan standard.
32
Lipovac, K,: Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, No 6/1, Beograd, 2001.
44
Prvo, putokazna tabla sa dva polja ne postavlja se na portal. Niti table sa istim strelicama.
Drugo, u gornjem polju, i kada bilo samostalno, ne postavljaju se dve strelice. Natpis u
donjem polju nije dobar, jer asocira na dva odredišta. U ovakvim slučajevima natpis se
obavezno ispisuje u jednom redu. Naravno, na ovom mestu mora da se pređe na vođenje
saobraćaja po trakama, pa bi jedno od rešenja moglo da izgleda kao na sledećoj slici:
Slika 24. Rešenje prethodnog slučaja
Slika 25. Na jednoj tabli postavljene dve strelice za smer pravo, a na drugoj samo jedna
Znakovi na ove dve slike su na istoj raskrsnici, pa zbunjuje nedoslednost koja je

rukovodila projektanta. No, idemo redom: Kada se radi o vođenju saobraćaja po smeru
kretanja, na portal se postavlja samo po jedna putokazna tabla sa jednom vrstom strelice. I
zbog čega su na jednoj tabli postavljene dve strelice za smer pravo, a na drugoj samo jedna.
Isti slučaj je i sa drugom slikom, ali ovde ima još toga. 33
33
45
Slika 26. Table nisu iste visine, zatim po dve strelice po tabli
Table nisu iste visine, zatim po dve strelice po tabli (logično bi bilo da se ta dva
odredišta nađu na jednoj tabli. Pravi biser je tabla za skretanje desno. Da li je neko dipisao,
mada se čini da nije, tek odredište "Doljevac" ispisano je manjim slovima od odredišta
"Žitorađa". Zbog čega?
Slika 27. Naziv odredišta za izlazak sa puta postavlja se u pravcu strelice, a ne ispod nje
46
Ovde isto ima nekoliko rešenja koja nisu po važećem standardu. Najpre standardom
nije predviđeno postavljanje broja puta, kao ni osovinske težine. Zatim, naziv odredišta za
izlazak sa puta postavlja se u pravcu strelice, a ne ispod nje. To je i pogrešna boja osnove za
izlazak sa puta, jer se ne radi o putu rezervisanom za kretanje samo motornih vozila.Na kraju,
tipičan slučaj "doziđivanja" saobraćajnog znaka, dodavanjem novog odredišta, i to još
slovima različite visine. Isto važi i za znak na sledećoj slici, gde je naknadno postavljeno
odredište "Žabari".
Slika 28. Naknadno postavljeno odredište "Žabari"
Ovo nisu jedini primeri neadekvatno projektovanih i izvedenih saobraćajnih znakova.

Naravno, ima vrlo mnogo i dobro projektovane i izvedene signalizacije, ali ovde su prikazani
samo loši primeri, uz uverenje da će time biti podstaknuti projektanti, ali i nadzorni organe,
odnosno ljudi i komisije koje "primaju" signalizaciju, da više obrate pažnju na poštovanje
važećih propisa, bilo Pravilnika o saobraćajnim znakovima ili relevantnih JU standarda. Ono
što je neophodno da se konstatuje, jeste činjenica da projektanti često posežu za rešenjima
koja nisu podržana od Pravilnika i standarda, ugrađujući samo njima znane i jasne poruke.
Zašto? Pravilnikom o saobraćajnim znakovima i JU standardima obuhvaćene su sve situacije
za postavljanje znakova kojima treba da budu prenete poruke korisnicima. U takvoj situaciji
ne treba izmišljati nova rešenja. Prevashodan zadatak projektanta jeste da, u ponuđenim
rešenjima, pronađe ono koje će odgovarati situaciji na terenu. 34
5. Razvoj i primena novih tehnologija za poboljšanje saobraćajne

signalizacije
5.1.Kontrola i ispitivanje saobraćajne signalizacije
34
47
Ispitivanje proizvoda predstavlja izvođenje jedne ili više operacija kojim se, po
određenom postupku, utvrđuje jedna ili više karakteristika određenog proizvoda.
Na osnovu ispitivanja izdaje se izveštaj o ispitivanju koji predstavlja uslov za izdavanje

sertifikata o usaglašenosti. Ispitivanje vrše samo akreditovane laboratorije, na tačno propisan
način.
Za izdavanje sertifikata o usklađenosti saobraćajnog znaka sa važećim propisima i

standardima neophodno je izvršiti određeni broj merenja i utvrditi kvalitet znaka.
Za to je potrebno da se ispitaju sledeći elementi:
• vizuelni izgled znaka,

• jačina retrorfleksije,
• zalepljenost lica znaka za podlogu,
• izdržljivost lica znaka na udar,
• postojanost boje na licu znaka,
• provera uticaja vremenskih prilika na lice znaka,
• provera postojanosti na uticaj sunčevih zraka,
• provera otpornosti na vibracije i udar,
• provera postojanosti na toplotu,
• provera uticaja na hladnoću,
• provera uticaja na kvašenje, prašinu,
• provera otpornosti izolacije
Ukoliko se radi o znakovima sa osvetljenjem, spoljašnjim ili unutrašnjim, proverava se i
celokupna instalacija i njena zaštita od atmosferskih uticaja.
Sve ove provere i merenja vrše po tačno utvrđenim metodama i propisanom postupku sa
precizno definisanim uređajima.
5.2. Nadležnost i odgovornost za primenu standarda
Odgovornost za primenu standarda može da se posmatra iz nekoliko uglova.
Najpre, tu su projektanti koji moraju da primenjuju važeće standarde tokom projektovanja

signalizacije, bilo da se radi o klasičnim znakovima ili znakovima koji se projektuju prema
situaciji na terenu (putokazna signalizacija).Tu su i naručioci signalizacije. Vrlo često, i pored
postojećih projekata i standardom definisanih znakova, naručioci signalizacije imaju svoje
viđenje pa naručuju znakove po svom nahođenju, bez projekta. Najčešće se događa da se
naručuju znakovi putokazne signalizacije sa unapred definisanim dimenzijama).
Proizvođači saobraćajnih znakova takođe su odgovorni da se znakovi izrađuju prema

relevantnim standardima. Međutim, ovde često prevagne finansijski momenat, pa
proizvođači, mada znaju da neki znakoni nisu nu blizu standardom predviđenih rešenja, takve
znakove izrađuju. Naravno oni se kasnije pojavlju na putevima.Na kraju, ne treba zaboraviti
ni ljude koji pripremaju projektne zadatke za projektovanje saobraćajih znakova, pa se i tu
nalaze pojedine odredbe koje nisu u skladu sa važećim standardima.
Usaglašenost znakova sa standadima kontroliše se i prilikom revizije projekata, pa
su revidenti vrlo značajan faktor da se ne projektuju znakovi van standarda, jer

48
praktično oni su poslednji filter koji treba da osigura pravilnu primenu standarda
i pravilno projektovani signalizaciju.Nikako ne treba zaboraviti ni komisije u sklopu

Ministarstva za kapitalne investicije (Ministarstvo za saobraćaj i veze) koja daje saglasnost na
projekte za saveznu mrežu puteva i komisije na lokalnom nivou koje to isto rade za lokalnu
mrežu.Na kraju, mada ne i po značaju, valjanost i usklađenost znakova sa standardima mogu
da ustanove i komisije za prijem radova, odnosno inspekcijske službe u toku eksploatacionog
perioda.Ova poslednja stavka pruža vrlo velike mogućnosti da se u toku eksploatacionog
perioda, na zahtev investiora, korisnika signalizacije ili inspekcijskih službi, zahteva provera
znakova na terenu. Tada se najčešće ispituje vizuelni izgled znaka, kako je postavljen (da li je
u toku eksploatacionog perioda došlo do promene položaja znaka) i retroreflektujućih
karakteristika znaka.
5.3. Menadžment saobraćaja na autoputevima
Osnovni princip menadžmenta saobraćaja na autoputevima obuhvata merenja, analizu i

kontrolu. Nivo kompleksnosti i troškovi koji se tiču ove tri komponente su značajni.
Instaliranje ovih sistema je, naravno, prilično skupo. Postavlja se pitanje: Da li
rezultati opravdavaju troškove?
Jedan primer: Pre nekoliko godina, Simens je na A9 autoputu, između Munika i Nuremberga,
instalirao sistem za kontrolu saobraćaja. On se sastojao od centralnih kompjutera, znakova sa
promenljivim porukama, senzora za određivanje gustine saobraćaja, kao i od detektora za
maglu i led.
Slika 29. Sistem za kontrolu saobraćaja35
Rezultat:
U poređenju sa prethodnim brojkama, broj čeonih udara se smanjio za 35%, broj

povređenih ljudi za 31%, a broj saobraćajnih nezgoda u kojima je došlo do teških povreda
35
GDV (1997) Euska, Zeitgemässe Verkehrssicherheitsarbeit. Bonn: Institut für
Strassenverkehr - Gesamtverband der Deutscher Versicherungswirtschafte
49
ljudi za 30%. Shodno tome, došlo je do smanjenja trajanja saobraćajnih zastoja. Od tada je
došlo čak i do povećanja obima saobraćaja. U cilju suočavanja sa ovim porastom, neki delovi
ovog autoputa su prošireni na tri, a na nekim mestima i na četiri saobraćajne trake, Takođe,
Simens je unapredio i sistem menadžmenta saobraćaja.
Slika 30. Sistem za kontrolu saobraćaja-svetleća saobraćajna signalizacija
Slika 31. Sistemska obaveštajna saobraćajna signalizacija36
5.4. Brzo detektovanje uslova saobraćaja

Merenje uključuje automatsko detektovanje svih relevantnih saobraćajnih i vremenskih
uslova. Saobraćajni detektori ne registruju samo obim saobraćaja, već i promene u njegovoj
gustini. Registruje se broj ili proporcija velikih teretnih vozila, automobila i motocikala, kao i
36
GDV (1997) Euska, Zeitgemässe Verkehrssicherheitsarbeit. Bonn: Institut für Strassenverkehr -
Gesamtverband der Deutscher Versicherungswirtschafte
50
brzina na svakoj pojedinačnoj saobraćajnoj traci. Senzori za maglu određuju vidljivost, a
senzori za led ocenjuju opasnost od proklizavanja.
Slika 32. Sistem merenja i obaveštavanja 37
5.5. Brza ocena trenutne situacije

Podaci koji su ovako dobijeni šalju se do centralnog saobraćajnog kompjutera, gde se
analiziraju i ocenjuju. Potom se brzo donose odluke o intevenisanju. Takve intervencije se
mogu obaviti na klasičan način, ili potpuno automatski, pomoću kontrolnih programa. Da li
gustina saobraćaja nalaže skretanje saobraćaja jer postoji opasnost da će doći do zastoja na
sledećem konstrukcijskom mestu? Da li se mora nametnuti ograničenje brzine usled jake
kiše?
5.6. Brz saobraćajni menadžment

Rezultati analize se nešto kasnije pojavljuju u vidu znakova za upozoravanje i
informisanje, kao i u vidu znakova za promenu smera kretanja koji se smeštaju ispred
problematične oblasti. Obaveštenja o saobraćaju prenose se i preko radija.
5.7. Inteligentno praćenje saobraćaja – ugušiti visoku frekvenciju u saobraćaju u

korenu
Kontrola saobraćaja na autoputevima mora se sprovoditi na relativno dugim delovima
puta. Upozorenja imaju smisla samo ako u pravo vreme dospeju do učesnika u saobraćaju. U
nekim situacijama, stoga, poruke se moraju saopštavati mnogo pre nailaska na opasnu zonu,
na primer, kako bi se vozaču omogućilo da izabere drugu rutu. U tom slučaju, moderni
autonomni sistemi za detekciju služe za obezbeđivanje podataka o uslovima saobraćaja. U
cilju dobijanja najbolje predstave o tekućoj saobraćajnoj situaciji, neophodno je da se
detektori instaliraju na određenom broju ključnih lokacija.
5.7.1. Jeftine stanice za dobijanje podataka o saobraćaju

Sve do sada, dobijanje podataka o saobraćaju na autoputevima i sporednim putevima
zahtevalo je velike troškove, i to usled dugih kabala za prenos struje i podataka do mernih
stanica. Autonomni sistemi za detekciju rešavaju ovaj problem tako što se koristi solarna
energija, a podaci se prenose putem radija do saobraćajnog kontrolnog centra.
37
GDV (1997) Euska, Zeitgemässe Verkehrssicherheitsarbeit. Bonn: Institut für
Strassenverkehr - Gesamtverband der Deutscher Versicherungswirtschafte
51
5.7.2. Glavna tehnologija se oslanja na video senzore
Kao vodeći integrator sistema za tehnologiju digitalnih video senzora, Simens nudi
sistem za praćenje saobraćaja koji će se koristiti u budućnosti. Modularni sistem detektuje,
kako statičke, tako i dinamičke saobraćajne procese koji se mere i ocenjuju u realnom
vremenu, omogućavajući tako usvajanje novih pristupa rešavanju određenih problema.
Video sistemi iz Simensa mogu u kontinuitetu pratiti kritične delove puteva.
5.7.3. Detekcija saobraćaja
Kao detektor saobraćajne trake, sistem je u stanju da prepozna da li na kritičnim

mestima na putu dolazi do formiranja visoke frekvencije u saobraćaju. Kamere prate
saobraćaja na najviše osam saobraćajnih traka. Precizna slika trenutne saobraćajne situacije
može se dobiti sakupljanjem svih relevantnih podataka, kao što je broj vozila, broj putnika u
vozilu, brzina i parametri koji se odnose na najviše tri kategorije vozila.
Menadžment hitnih slučajeva – praćenje telefonskih poziva sa telefona za hitne

slučajeve koji se nalaze pored puteva
Praćenje hitnih poziva sa telefona pored puteva druga je prednost sistema. Detektuju se,
registruju i analiziraju predmeti kao što su vozila u kritičnim oblastima i ljudi koji obavljaju
hitne pozive.
Prelazak na sporednu saobraćajnu traku, nakon vizuelnog pregleda

Ako su određeni delovi puta prebukirani ili ako su pojedinačne saobraćajne trake blokirane,
ako je potrebno, može se omogućiti korišćenje sporednih saobraćajnih traka. Svaku prepreku
koja može sprečiti prelazak na sporednu saobraćajnu traku registruju video detektori i kamere.
Ako, nakon vizuelnog pregleda ovog dela puta, operator u kontrolnom centru smatra da nema
prepreka, on dozvoljava korišćenje sporedne saobraćajne trake. Kada se obim saobraćaja
ponovo smanji na prethodni nivo, sporedna saobraćajna traka se zatvara za saobraćaj.
5.7.4. Ostale prednosti

Instaliranje sistema za praćenje ne uključuje bilo kakvu izmenu površine kolovoza ili
bilo kakvu rekonstrukciju mesta, pa tako ne dolazi do bilo kakvog poremećaja u toku
saobraćaja, prikazano na slici 33.
52
Slika 33. Sistem za praćenje saobraćaja38
5.8. Najnovija tehnologija – znakovi budućnosti
Zadatak modernih drumskih stanica je menadžment saobraćaja na autoputevima. One

beleže podatke vezane za saobraćajne i vremenske uslove i daju instrukcije u vezi sa tim koje
će se poruke pojaviti na znakovima sa promenljivim porukama. Znakovi koje proizvodi
Simens obuhvataju različite tehnologije (optička vlakna, LED prikazi, itd.) i poseduju veliki
spektar simbola i karaktera. Zahvaljujući njihovom modalnom projektu, Simensove drumske
stanice SST4 mogu lako biti podešene da izvode različite funkcije i zadovolje nacionalne
standarde.
Delimično putem korišćenja znakova sa promenljivim porukama, ove drumske stanice se

takođe mogu koristiti za kontrolu dinamičkog raspoređivanja saobraćajnih traka preko LED
svetala na kolovozu.
Ova svetla na kolovozu su se pokazala pouzdanim na aerodromima, gde se već godinama

koriste, a sada se takođe uspešno koriste na autoputevima i u tunelima.
Slika 34. Sistem raspoređivanja saobraćajnih traka preko led dioda na kolovozu
38
ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994. Washington DC: Institute of
Transportation Engineers.
53
Slika 35. Sistem ograničenja brzine po trakama
5.9. Menadžment saobraćaja putem mera na prilazima autoputevima
Mere na prilazima autoputevima pokazale su se kao veoma korisne kad god je naglo
dolazilo do povećanja gustine saobraćaja na prilazima autoputevima, i to kao rezultat
značajnijih dešavanja, sajmova, itd. U zavisnosti od trenutne saobraćajne situacije (obim,
gustina, itd.), na prilazima autoputevima se instaliraju saobraćajni svetlosni signali, kako bi se
jednom ili većem broju vozila omogućio pristup autoputu i kako bi se obezbedilo da se
saobraćaj na autoputu odvija neometano prikazano na slici 36.
Slika 36. Sistem saobraćajno svetlosnih signala na prilaznim putevima auto-puta
Gde se sve ovo spaja – u kontrolnom centru

Element koji obavlja integrisanje kontrole saobraćaja i informisanja, kada je u pitanju
međugradski saobraćaj, je kontrolni centar.
Ovde se sakupljaju, obrađuju i arhiviraju svi podaci o saobraćaju, životnoj sredini i

operisanju, a koji se odnose na sve povezane sisteme. Podaci se takođe analiziraju i ocenjuju
korišćenjem najnovijih saobraćajnih tehnoloških procedura.
Saznanja dobijena na osnovu ovih podataka formiraju osnovu za stvaranje detaljne slike o
trenutnoj saobraćajnoj situaciji koja se može koristiti za svrhe koordinisanja, menadžment
saobraćaja na visokom nivou i za distribuciju informacija. Simens kompletno oprema centre
za kontrolu saobraćaja, uključujući i veze sa perifernom opremom i veze sa postojećim
sistemima, kao i veze sa konstrukcijom, održavanjem i finansiranjem.
54
Slika 37. Sistem saobraćajno svetlosnog menadžmenta39
5.9.1. Prednosti kompletnih rešenja

Filozofija kompletnih rešenja u Simensu obuhvata čitavu infrastrukturu koja je
potrebna za kreiranje i operisanje sveobuhvatnih sistema za menadžment saobraćaja na
autoputevima.
To uključuje razvoj električnih i telekomunikacionih mreža, kao i potreban rad na

konstrukciji, kako one iznad, tako i one ispod površine tla.
5.9.2. Informacioni sistemi pokazuju put

Sveobuhvatna detekcija saobraćaja se sprovodi, na primer, pomoću »TRAFFIC EYE
Universal« (»Univerzalno saobraćajno oko«), pri čemu stanice za merenje i procenu stvaraju
temelje za trenutne sisteme za informisanje o saobraćaju – sistemi koji su sve značajniji. Ovi
sistemi informišu vozače o situaciji u saobraćaju tako što predlažu rutu pre i tokom putovanja
i omogućavaju vozačima da ostanu na najboljoj mogućoj ruti u datom trenutku.
5.10. Bezbednost u tunelima

Tuneli se smatraju posebno kritičnim oblastima. Praćenje saobraćaja, bavljenje
saobraćajnim nezgodama i spašavanje povređenih u saobraćajnim nezgodama posebno je
teško obavljati u ovim oblastima. Poremećaji, zastoji u saobraćaju ili posebno visoki nivoi
ugljen-monoksida, stoga se moraju detektovati što je moguće pre.
Servisno osoblje se takođe mora zaštititi prilikom rada na održavanju u tunelima. Učesnicu u
saobraćaju se moraju upozoriti na sve moguće prepreke još pre nailaska na tunel, jer se visoka
frekvencija u saobraćaju u svim okolnostima mora izbeći. Kada je reč o policiji i drumskim
autoritetima, regulisanje saobraćaja u tunelima je dosta komplikovanije nego kontrolisanje
saobraćaja na delovima otvorenog puta.
39
ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994.
Washington DC: Institute of Transportation Engineers.
55
U cilju usaglašavanja sa najvišim bezbednosnim zahtevima, sistemi tunela se moraju opremiti
odgovarajućim kapacitetima za kontrolu i menadžment. Te sisteme obično čine instalacije
saobraćajnih signala, znakovi sa promenljivim porukama, kvalitetni kontrolni sistemi,
detektori i CCTV oprema za praćenje.(slika 38.)
Slika 38. Sistem tunela
5.11. Profesionalni menadžment saobraćaja

Kontrola saobraćaja u tunelima mora biti takva da je spremna da odgovori na bilo koju
situaciju i da tehnička oprema može reagovati prilikom svake izmene informacija. Kad god je
potrebno obezbediti osvetljenje, ventilaciju i električnu energiju ili instalirati alarme za
požare, oprema u tunelima mora biti u skladu sa Simens standardima koji su odobreni na
međunarodnom nivou, pri čemu ništa ne sme ostati nepokriveno.
5.11.1. Kontrola saobraćaja – automatska i ručna

Automatska kontrola saobraćaja sprovodi se preko prethodno definisanih aktivnosti.
Na primer, kada se oglasi alarm za požar, automatski se aktivira znak sa promenljivom
porukom »Crveni portal« = »Blokiranje tunela«. Druge automatske aktivnosti dešavaju se u
slučaju saobraćajnih nezgoda, zastoja ili poremećaja u saobraćaju.
Ručna kontrola saobraćaja se uglavnom sprovodi kada se u tunelu obavljaju radovi na

održavanju, pri čemu se označava deo puta kojim se saobraćaj ne može odvijati tokom
određenog vremenskog perioda. Sistem za kontrolu saobraćajne trake vodi vozače oko ovih
prepreka, preko jedne ili više preostalih delova puta.
5.11.2. Efikasnost putem kompatibilnosti

Zahvaljujući kompatibilnim interfejsovima, sistem se može integrisati u kontrolne
sisteme višeg nivoa. Prilično jednostavni grafički korisnički interfejsovi obezbeđuju visok
nivo pogodnosti i pristupačnosti za korisnike. Podaci se prikazuju i vizualizuju na ekranu na
prilično razumljiv način, omogućavajući trenutno intervenisanje u bilo kojoj saobraćajnoj
situaciji.
Simensovi sistemi za kontrolu tunela uključuju:
56
 Centralni sistem za praćenje i kontrolu (SCADA)
 Sistem za napajanje
 Osvetljavanje
 Ventilacija
 Određivanje nivoa CO, NOx i vidljivosti
 Požarni alarmi
 Kapaciteti koji upućuju informacije javnosti
 Telefoni za hitne slučajeve
 Radio u tunelu
 Visoka kontrola
 Detekcija saobraćaja
 Video praćenje
 Kontrola saobraćajne trake
 Kontrola saobraćaja i još mnogo toga.
5.12. Kontrolni sistemi za međugradski saobraćaj
Međugradski saobraćaj na našim putevima nastaviće da raste u godinama koje

dolaze. Jedna od posledica ovog trenda biće situacija u kojoj čak i najmanje prepreke
neometanom toku saobraćaja mogu biti dovoljne za izazivanje saobraćajnih nezgoda i velikih
zastoja u saobraćaju. Prevencija ovih saobraćajnih nezgoda i visoke frekvencije u saobraćaju,
kao i povećanje bezbednosti puteva, stoga predstavljaju centralne zadatke koje Simens sebi
postavlja u vezi sa sistemima kontrole saobraćaja.
Suštinska komponenta prevencije saobraćajnih nezgoda je mogućnost da se vozači što ranije

upozore na potencijalne izvore opasnosti, kao što su led, saobraćajne nezgode, magla i slično.
Posvećivanje posebne pažnje na uska grla, na primer, u tunelima, naplatnim stanicama ili na
delovima puteva na kojima je došlo do visoke frekvencije u saobraćaju, značajan je način
poboljšanja saobraćajnog toka i bezbednosti puteva.
Ovo je tačka u kojoj su se sistemi menadžmenta, sistemi kontrole tunela ili elektronski sistemi
naplate na naplatnim stanicama pokazali kao veoma korisni.
Moderni sistemi kontrole saobraćaja pomažu da se:
 značajno smanji broj saobraćajnih nezgoda

 odlučno minimizira visoka frekvencija u saobraćaju u saobraćaju
 uskladi saobraćajni tok u celini
 postigne optimalno korišćenje saobraćajne mreže.
To se postiže uz pomoć:
 praćenja saobraćaja
 detekcije saobraćaja
 informisanja o saobraćaju i
57
 menadžmenta saobraćaja.
Na sledećim stranama imamo pregled Simensovih Inteligentnih Saobraćajnih Sistema koji su

već doprineli poboljšanju saobraćaja na našim putevima.
5.12.1. Koncept SITRAFFIC sistema

Sa konceptom SITRAFFIC sistema, Simens je razvio saobraćajni instrument koji se
stalno usavršava i koji obezbeđuje univerzalna rešenja za menadžment saobraćaja i kontrolu
saobraćaja, a koja su efikasana, intermodalna i povoljna po životnu sredinu. Proizvodi, sistemi
i procedure se na kraju koordiniraju, u cilju obezbeđivanja optimalne integracije podataka,
komunikacije i konfiguracije u sistemu. Može se kombinovati veliki broj modula kako bi se
kreirao visoko funkcionalan sveobuhvatni sistem. SITRAFFIC nudi sve prednosti jednog
sistema, ali ostaje otvoren i za kombinovanje sa drugim proizvodima i sistemima.
Standardizovani interfejsovi (kao što je OCIT®, XML) povezuju distribuiranu centralu i
distribuirane komponente, u cilju formiranja integralnih sistema saobraćajnog menadžmenta.
Na osnovu internet tehnologije, oni formiraju mrežu koja obuhvata čitav sistem i koja pokriva
puteve i kontrolne centre.
5.12.2. Inteligentni sistemi kontrole saobraćaja za globalnu mobilnost
Simens je 1924. godine počeo da se razvija u najznačajnijeg i inovativnog proizvođača

inteligentnih saobraćajnih sistema. Naši proizvodi i sistemi se sada u glavnim centrima širom
sveta, duž velikog broja kilometara autoputeva, na sporednim i seoskim putevima, na velikim
parkinzima za automobile i u tunelima. Standardi kvaliteta su dosta visoki i sistemi su
savršeni, pouzdano i dosledno skrojeni, tako da zadovoljavaju potrebe korisnika.
Pored njihovih osobina koje se odnose na integrisano projektovanje, naši sistemi za

kontrolu saobraćaja su poznati po tome što su usklađeni strogim zahtevima korisnika.
Mi sami instaliramo naše sisteme korisnicima i pružamo im kompletnu pomoć u toku

vremena trajanja srevisnog roka.
Da bi se zadovoljili zahtevi vezani za međugradski, lokalni i urbani saobraćaj koji u sve

većem stepenu funkcionišu kao mreža, naši sistemi i proizvodi su projektovani za kompletnu
integraciju još od samog početka.
Odgovarajući interfejsovi omogućavaju neometano širenje postojećih instalacija i

kombinovanje različitih sistema, pa tako dolazi do stvaranja efikasnih, sinergetičkih i
sveobuhvatnih metoda menadžmenta saobraćaja.
Brojni primeri iz čitavog sveta pokazuju sa koliko uspeha ovi sistemi i proizvodi rade u
kombinaciji, prikazano na slici 39.
58
Slika 39. Sitraffic sistem40
40
CEC (1997) Promoting road safety in the EU: The programme for 1997-2001,
COM(97)131 final, Brussels: Commission of the European Communities
59
CENTAR ZA KONTROLU PUTOKAZ NA PORTALU
SAOBRAĆAJA NA AUTOPUTU IZNAD KOLOVOZA
SISTEMI ZA NAPLATU
TELEFON ZA HITNE
SLUČAJEVE
VIDEO DETEKCIJA/CCTV
ZAŠTITA PRILIKOM
RADOVA NA PUTU
STANICA ZA
DETEKTORI UZIMANJE
SVETLA NA KOLOVOZU ZNAKOVI SA PROMENLJIVIM

PORUKAMA
KONTROLA
TUNELA
PRIKAZI
INFORMACIJA
JEDINICA DRUMSKE
STANICE
MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ
URBANI SAOBRAĆAJ
Slika 40. Prikaz koncepta integrisanih saobraćajnih rešenja
60
Integrisana
saobraćajna rešenja
za sve zahteve
PARKING SAOBRAĆAJNA SERVISI

TELEMATIKA
Slika 41. Prikaz integrisanih saobraćajnih rešenja za sve zahteve
61
5.12.3. Sistem za hitne pozive – brza i pouzdana komunikacija
Kada dođe do hitnih situacija, poruke se brzo i poudano moraju poslati u kontrolne
centre za spašavanje. Kada se sekunde u pitanju, jednostavno nema prostora za kompomise.
Simensov sistem za hitne pozive omogućava brzu i pouzdanu komunikaciju između

učesnika u saobraćaju i osoblja u kontrolnim centrima. On prenosi izveštaje o saobraćajnim
nezgodama, poremećajima i drugim problemima na putu. Sistem se sastoji od spoljnih stanica
(telefona za hitne slučajeve) i kontrolnog centra.
Telefoni za hitne slučajeve – nezavisni i zavisni

Telefoni za hitne slučajeve ne zavise od sistema za napajanje električnom energijom.
Oni se sastoje od telefonskog sistema koji je instaliran u vodootpornom kućištu. Uređaj se
može instalirati na stubu ili unutar kutije i može se opremiti telefonskim prijemnikom ili
integralnom interkom jedinicom, prikazano na slici 40.
Ove telefonske jedinice su postavljene na obe strane puta u razmacima od jedan

kilometar. Telekomunikacioni kabal se koristi za telekomuniakcionu vezu i električno
napajanje. Kada se pritisne dugme za poziv, stanica prelazi na servisni mod i šalje signal za
hitan poziv u kontrolni centar.
Slika 42. Telefonski sistem u vodootpornom kućištu
Kontrolni centar – profesionalni menadžment bezbednosti
62
Kontrolni centar se sastoji od kompjutera i telekomunikacionih sistema. Štampač registruje i
dokumentuje sve podatke koji se mogu štampati, kao što su vreme, pokazatelji kvarova ili
snimak glasa. Kompjuter operateru obezbeđuje lako razumljiv meni i vizualizuje sve značajne
informacije. Tako se postiže da operator može ostvarivati pouzdanu i transparentnu kontrolu
razmene komunikacija između kontrolnog centra i telefona za hitne slučajeve.
Puna kompatibilnost sa postojećim sistemima
Druga prednost Simensovih telefona za hitne slučajeve je to što oni mogu operisati kao
autonomni sistemi ili se mogu integrisati u postojeće sisteme za menedžment puteva. Ovi
telefoni su kompatibilni sa drugim sistemima i mogu hitne pozive prebacivati do kontrolnih
centara višeg nivoa.(slika 43.)
Opcione karakteristike su automatska servisna obaveštenja (za učesnike u saobraćaju kada

operater nije u mogućnosti da odmah odgovori) i snimanje glasa (ručno ili automatsko
snimanje).
Slika 43. Telefonski sistem za hitne slučajeve
5.13. Naplatna mesta – nova tehnologija za stara uska grla
63
Saobraćajni projekti se sve više finansiraju na privatnoj bazi. Zato je potrebno formirati
odgovarajuće sisteme koji služe za refinansiranje investicija putem naplate drumarina.
Drumarine su takođe pogodne za finansiranje radova na javnim putevima, u skladu sa
principom naplate za korišćenje. Međutim, u cilju postizanja neometanog toka saobraćaja i
eliminisanja uskih grla, moraju se skrojiti nova tehnološka rešenja koja su posebno usklađena
sa potrebama korisnika. Drumski operateri danas mogu birati između više načina sakupljanja
drumarina.
Klasičan metod sakupljanja drumarina

Naplata se obavlja na početku svake saobraćajne trake, pre ulaska vozila na put. Kompletan
sistem za naplatu, uključujući svu opremu, kao što su barijere, sistemi za signaliziranje i
naplatu, instalira Simens.
Kombinovano sakupljanje drumarina

Klasično sakupljanje drumarine se kombinuje sa automatskim. Vozači koji poseduju posebne
prolaznice, te prolaznice provlače kroz određene uređaje prilikom korišćenje određenih
saobraćajnih traka, pri čemu ih ti uređaji automatski registruju(slika 44.).
Slika 44. Sistem kombinovane naplate drumarine
Automatsko sakupljanje drumarina
Drumarine se mogu automatski sakupljati iz vozila koje se kreće određenim saobraćajnim

trakama, pri čemu se ne moraju postavljati barijere, niti se mora naplata odvijati ručno.
Odgovarajuća tehnologija identifikuje i klasifikuje motorno vozilo prema pređenom rastojanju
i određuje odgovarajuću naplatu.
Bez obzira koje rešenje da izaberete, mi vam možemo dopremiti brze, tačne i lako razumljive
sisteme za naplatu, sa softverom koji je pristupačan za korisnike.
Simens može zadovoljiti sve vaše zahteve, bez obzira na metod naplate koji izaberete
(kreditna kartica, smart kartica, gotovina, naknadna naplata, itd.). Oprema je adekvatno
zaštićena od zloupotrebe, bilo da se radi o operisanju od strane osoblja, bilo od strane
korisnika.
64
Simens je vaš kompetentni partner, kada je reč o planiranju, primeni, servisiranju i održavanju
vrednosti.
5.14. Servisi za međugradski saobraćaj
Stručnost prilikom obezbeđivanja servisa je jedan od razloga zašto Simens uživa u

položaju koji sada zauzima na tržištu. Simens nudi više od tehnologije, barem kada je reč o
inteligentnim saobraćajnim sistemima. Od planiranja do finansiranja, od instalicije do
servisiranja, Simens obezbeđuje efektivna, kada je reč o troškovima, i sveobuhvatna rešenja.
Naša posebna prednost se zasniva na mogućnostima obezbeđivanja sveobuhvatnih

servisa, na svim nivoima, kada je reč o inteligentnim saobraćajnim sistemima. Partnerstvo sa
Simensom pruža vam mogućnost koju vam ne može pružiti ni jedan drugi konkurent:
sveobuhvatna sistemska rešenja.
Planiranje, proizvodnja, instalacija, radovi na konstrukciji, kako iznad, tako i ispod površine,
garancija i zamena delova, kao i HR menadžment, finansiranje i priprema pojedinačnih
rešenja za finansiranje, sve je ovo deo paketa servisa koje obezbeđuje Simens. Sve ovo potiče
iz jednog izvora koji vam omogućava da zadovoljite sve zahteve koje možete imati.
Slika 45. Sistem servisiranje opreme
U Simensove servise spada:

 Planiranje i inženjering
 Finansiranje i savetovanje
 Moderni proizvodi i sistemi
 Radovi na konstrukciji, kako iznad, tako i ispod površine
 Servis, održavanje i popravka
 Obuka
65
Simens takođe nudi:
 Pouzdanost i sveukupnu odgovornost za kompletne sisteme
 Kompatibilnost i uniformnost sistema
 Međunarodnu ekspertizu
66
6. Zaključak
Sistem saobraćajnih znakova omogućuje da se učesnicima u saobraćaju na putu

saopšte zabrane, odnosno ograničenja i obaveze kojih su dužni da se pridržavaju, da se ukaže
na opasnost na koju ih treba unapred upozoriti i da se prenesu obaveštenja koja su značajna za
učešće u saobraćaju. Sistem čine i svetlosni saobraćajni znakovi za regulisanje saobraćaja,
svetlosne oznake i oznake na kolovozu, zakoje propisi utvrđuju sve što je potrebno kao i za
ostale saobraćajne znakove, da bi ostvarili svoju ulogu u vezi sa vršenjem saobraćaja.
Putokazna signalizacija se projektuje po određenom sistemu koji je standardizovan i
treba svima da bude razumljiva i lako prihvatljiva i da uliva poverenje korisnicima.
Projektovanje, uz dobro poznavanje i korišćenje relevantnih standarda, podrazumeva
posedovanje i još nekih veština. Baš zbog toga i srećemo nedovoljno jasnu signalizaciju i
prenatrpane znakove putokazne signalizacije, po sistemu "sve je tu, pa odaberite šta vam je
potrebno". Često se na znacima sreću i improvizacije koje nemaju utemeljenje u Pravilniku o
saobraćajnim znakovima. Da bi bila jasna primena i upotreba standarda, potrebno je da se
razjasne neke osnovne činjenice:
Zakon o standardizaciji predviđa sledeće oblike ostvarivanja poštovanja i kontrole
ujednačene primene elemenata proizvoda, odnosno aktivnosti. To su
 standardi,
 tehnički porpisi,
 akreditacija, i
 sertifikacija.
Smisao putokazne signalizacije jeste da korisnicima ukaže na pružanje puta do
određenog odredišta, odnosno na položaj odredišta na putu, a ne da svakog korisnika odvede
do njegovog cilja putovanja. Na kraju, izrada i postavljanje putokazne signalizacije mora da
bude rezultat projekta urađenog od strane stručnog lica obučenog za tu vrstu poslova. Nikako
ne sme da se dogodi da se putokaznu signalizacijua naručuju skicama lica koja kasnije treba
da vode brigu u njima, lokalna samouprava ili milicija. Događa se i još gora situacija da se
takva signalizacija, koja zahteva posebno projektovanja, naručuje telefonom.
Naravno, ima vrlo mnogo i dobro projektovane i izvedene signalizacije, ali ovde su prikazani
samo loši primeri, uz uverenje da će time biti podstaknuti projektanti, ali i nadzorni organi,
odnosno ljudi i komisije koje "primaju" signalizaciju, da više obrate pažnju na poštovanje
važećih propisa, bilo Pravilnika o saobraćajnim znakovima ili relevantnih JU standarda.
Ono što je neophodno da se konstatuje, jeste činjenica da projektanti često posežu za
rešenjima koja nisu podržana od Pravilnika i standarda, ugrađujući samo njima znane i jasne
poruke. Zašto? Pravilnikom o saobraćajnim znakovima i JU standardima obuhvaćene su sve
situacije za postavljanje znakova kojima treba da budu prenete poruke korisnicima. U takvoj
situaciji ne treba izmišljati nova rešenja.
Prevashodan zadatak projektanta jeste da, u ponuđenim rešenjima, pronađe ono koje će
odgovarati situaciji na terenu.
I još nešto, smisao putokazne signalizacije jeste da korisnicima ukaže na pružanje puta
do određenenog odredišta, odnosno na položaj odredišta na putu, a ne da svakog korisnika
odvede do njegovog cilja putovanja.
Na kraju, izrada i postavljanje putokazne signalizacije mora da bude rezultat projekta
urađenog od strane stručnog lica obučenog za tu vrstu poslova. Nikako ne sme da se dogodi
da se putokaznu signalizacijua naručuju skicama lica koja kasnije treba da vode brigu u njima,
lokalna samouprava ili milicija. Događa se i još gora situacijada se takva signalizacija, koja
67
zahteva posebno projektovanja, naručuje telefonom.Tada je neminovno da se putu pojavljuju
rešenja koja su prikazana u ovom tekstu
Kao što je već prethodno napomenuto konceptom SITRAFFIC sistema, Simens je razvio
saobraćajni instrument koji se stalno usavršava i koji obezbeđuje univerzalna rešenja za
menadžment saobraćaja i kontrolu saobraćaja, a koja su efikasana, intermodalna i povoljna po
životnu sredinu. Proizvodi, sistemi i procedure se na kraju koordiniraju, u cilju obezbeđivanja
optimalne integracije podataka, komunikacije i konfiguracije u sistemu. Može se kombinovati
veliki broj modula kako bi se kreirao visoko funkcionalan sveobuhvatni sistem. SITRAFFIC
nudi sve prednosti jednog sistema, ali ostaje otvoren i za kombinovanje sa drugim
proizvodima i sistemima. Standardizovani interfejsovi (kao što je OCIT ®, XML) povezuju
distribuiranu centralu i distribuirane komponente, u cilju formiranja integralnih sistema
saobraćajnog menadžmenta. Na osnovu internet tehnologije, oni formiraju mrežu koja
obuhvata čitav sistem i koja pokriva puteve i kontrolne centre.
Dakle nesumnjivo je da se razvoj novih tehnologija za praćenje saobraćajne signalizacije

usavršava svakodnevno i da se istovremeno svaki korak implementira u praktičnu aplikaciju.
68
Literatura:
[1] Lipovac, K,: Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, No 6/1,
Beograd, 2001.
2 Vešović V., Menadžment u saobraćaju, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2003.
3 Vodinelić V.,: „Saobraćajna kriminalistika“, „Savremena administracija“, Beograd,
1986.godine.
4 Pantazijević S., “Bezbednost saobraćaja”; Viša škola unutrašnjih poslova- MUP
Republike srbije, Beograd 1994.godine.
5 Inić Milan, „Bezbednost drumskog saobraćaja“ ; Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad,
1991. godine.
6 Opsenica, M., Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja, Vojna Akademija, Beograd,
2003.
[7] Adamović M., Uvod u saobraćaj, Knjiga I, III izdanje, Saobraćajni fakultet, Beograd,
1999.
[8] Kostadinović S.,Saobraćajno pravo i strategija razvoja saobraćaja, Fakultet za
menadžment ”Braća Karić”, Beograd 1996.
[9] Kostadinović S., Skripta “ Saobraćajno pravo, špedicija i carina” Viša škola strukovnih
studija za menadžment u saobraćaju i carini, Niš, 2008.
10 Predrag S. Zdravković: “Primenom standarda do kvalitetne saobraćajne signalizacije”
SF, Beograd, 2008.godina.
11 Zdravković P., Stanić B., Vukanović S., Milosavljević S.: “Horizontalna signalizacija”,
SF, Beograd, 2003.godina.
12 Zdravković P., Stanić B., Vukanović S., Milosavljević S.: “Vertikalna signalizacija”,
Beograd, 2003.godina.
13 S.Vukobrat i D.Mitrović “Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju”, Primenjena
psihologija 2008, Vol 2. str. 25-42, Filozofski fakultet Novi Sad
14 AUSTROADS (1994) Road safety audit. Sydney: AUSTROADS National Office.
15 CRAFER, A. (1995) Review of road safety audit procedures. Occasional Paper.
London: Institution of Highways and Transportation
16 Milošević, S., Percepcija saobraćajnih znakova, Saobraćajni fakultet, Beograd,1984.
17 DANISH ROAD DIRECTORATE (1993) Safety audit handbook. Copenhagen:
Danish Road Directorate
18 Fotodokumentacija Saobraćajnog fakulteta Beograd, katedra za saobraćajno
inženjerstvo
69

Uloga I Znacaj Saobracajne Signalizacije

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Uloga I Znacaj Saobracajne Signalizacije

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sadržaj

1.Regulisanje i kontrola saobraćajnom signalizacijom............................................................. 5

2.Pojam vertikalne signalizacije.............................................................................................. 12

5. Razvoj i primena novih tehnologija za poboljšanje

5.1. Kontrola i ispitivanje saobraćajne signalizacije.................................................... 49

1. Regulisanje i kontrola saobraćajnom signalizacijom

1.1. Namena saobraćajne signalizacije

Osnovna namena saobraćajne signalizacije ogleda se u sledećem omogućava

Signalizacija treba pravovremeno i kontinuirano da savetuje, upozorava i usmerava

1.3. Podela putne saobraćajne signalizacije

Različiti su aspekti podele putne saobraćajne signalizacije; najčešće se navode sledeći:

2.1. Podela vertikalne signalizacije

e. Podela prema stalnosti informacija je sledeća:

2.2. Izrada elemenata vertikalne signalizacije

Vertikalni saobraćajni znak se sastoji od podloge znakova (obično je to aluminijum ili

Slika 2. Struktura reflektujućih folija

S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući saobraćajni znak,

Kvalitetno održavanje vertikalne signalizacije značajno utiče na njenu efikasnost i

3.1. Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije

Sa prvom pojavom i daljim razvojem transportnih sredstava, kao i prvim počecima

3.2. Podela horizontalne signalizacije

Ako se horizontalna signalizacija definiše kao skup posebno oblikovanih i kodiranih

3.3. Vidljivost elemenata horizontalne signliizacije

Slika 3. Efekat ogledalnog odbijanja

3.4. Ugradnja elelmenata horizontalne signalizacije

3.5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacije

Sagledavanjem razvoja savremenih saobraćajnih sistema može se uočiti da su složeni

Slika 5. Prvi putokaz

Razvoj putokazne signalizacije bio je najbrži tamo gde se automobilska industrija

4.1. Sistem vođenja saobraćaja

Vođenje saobraćaja moguće je ostvariti na više načina, gledano sa stanovišta

Za našu zemlju je karakteristično nepostojanje tradicije da se putevi i putni pravci

4.2. Prenošenje informacija pomoću saobraćajnih znakova

Prenošenje informacija korisnicima, tačnije izbor načina njihovog prenošenja,

4.3. Vođenje saobraćaja

U praksi, a to je prihvaćeno i JU standardima, poznata su dva sistema vođenja

4.3.1. Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u nivou

Vođenje saobraćaja na običnim putevima, kako se obično nazivaju putevi sa raskrsnicama u

a. Prvi stepen obaveštenja

b. Drugi stepen obaveštenja

Slika 8. Drugi stepen obaveštenja

c. Treći stepen obaveštenja

Slika 9. Treći stepen obaveštenja

Slika 10. Putokazna tabla

U slučajevima kada se putokazna tabla postavlja iznad kolovoza, samostalno ili u

U ovakvim slučajevima treba voditi računa da se radi o vođenju saobraćaja po

d. Četvrti stepen obaveštenja

Slika 12. Četvrti stepen obaveštenja

4.3.2.Vođenje saobraćaja na autoputevima

Vođenje saobraćaja na autoputevima je specifičnije u odnosu na već opisani sistem

Slika 13. Vođenje saobraćaja na autputevima

Ta specifičnost sastoji se u različitim elementima koji se koriste za projektovanje

a. Prvi stepen obaveštenja

Slika 14. „Predraskrsna tabla za izlaz" Slika 15. „Predputokaz“

b. Drugi stepen obaveštenja

c. Treći stepen obaveštenja

Slika 17. Tabla za označavanje izlaza

d. Četvrti stepen obaveštenja

4.3.3. Vođenje saobraćaja na putevima sa raskrsnicama u više nivoa

4.4. Primena znakova putokazne signalizacije

Svi znakovi za vođenje saobraćaja, predviđeni za primenu u različitim stepenima

4.5. Boja osnove znakova putokazne signalizacije

Boja osnove znakova putokazne signalizacije predstavlja jedan od značajnih elemenata