ee EEA eg AeHtOn ai Rona te bere ede ta téterantnatinn des. tried “ ies caractisistiques géométriques des conten, Pat teaite de Wabi at ie tatiaties dont ta juste eléteronénation eonditionne te Mebit el te sécurité de ta viccutation daus tex mate condi~ Hons de ventabitité des investissements, Le volume suivant, dont ta parution suivre brockainement Fret gt EMS Uillera dos ‘prbuloncy de connate et Wontretion des chasssées ii ttt Bes Gite toxe: tex wetatetens. dont Faetiviee Wmvfessionnelte touche d ta route et & aon utiisation browerront tus ee auurages une source de documentation rompiete, aut {Gk ttt ernien eat des connaissances et dune captor dont Mn commodtite sea garante de son efficucite Axor RUMPLER, Taspecteur sénéral des Ponts et Chunssies, Directeur des Routes, et de ta Circulation routisre TABLE DES MATIERES Wabvsen Coratovin mustek, Zérotution de te: wehniqas roultare CHAUIEME HL Caraetires générauie de ta etrevition routiors 1s véhivntes rit et elemenls’ des anilyien We “ciculaiions m Sultals xenéraus ides anayses dle etreulatan, WW. Frevisions relatives & [a einculation Wht HL, — ia caouneivad dos. iielen Premiere purtie, — Moveescessr o vdsevuR ison 1 [Sag tuleur el es résistanres au muxsement Mi Luthérence et te freinaae Sede Wi Pemns te reaction du eonducteur, Distance dan IN tov stubtite les wetuteuteg nt Jeaviéme wartie, — Mowvemese ur venicuies anovnis Ni; Distunee de séeurite entre deux véhicules Tr, Ristince ‘uécessaire tlour exéeuler: up. dépasionient Ni} Révnartition des espacements entre venieake VIN. — La! listesbution tex steesee ee IX. Les possibities. de dépaseemeni Hnent LV. Caraetétistiques géométiques dec chewsaées Premiere partie. — Piss ee omorns 1 HL o41 travwrs moral _ : HI Trav’ en pli. Relevenent es Yerages H, — Marcoritements 4 courbure ywouretiee Wo Le rll! ta tone Vo Visitititg en jen an 6aCIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION V1, — Surlargeurs en courbe, Ba Vill — Gabasiten hauteur VIL — tacets ies rodtey le moningne Ss Winseription Canin Vy — Carocliristiques eGembldques des chaussées [suite Deusieme partie, — Casncrre, anneen 1. — tammguar des vaies de circulation 16 STE BAC & eousidarer pour Wléterminer Ta largenr des IL. — La eapaeité des voutes & deux voies, Indices deneam~ rement merreineinn ts IY, — acteurs qui réiduiseit Ta capaeité V. — Conelusions sur ly eapaeilé des roulys dt deus vies VIE Tess rontes a trois vaies VIL Les routes a plus ile trois vores ‘ VILE Mesures d'explottation sasceptibies duecroitre ia eapa- eile ses Toutes = ie Cuaverne VI — Vaménagoment des cartelewa so. cescce cee 149 Promiére partie, — Connnsorrs inmns L — Les problémes «lu conducteur 190 IL Principes généntux de Famenagement 158 IIL — pewentination es caruetéristiques weomettiques “aux. e jeaetour 136 eldtoules pratiques pour teaver wa eanrefour 101 Vi Leontrecretsement et les cueretours giratoires 163 Deusiéme partic, — Cnomsismers save coxmars VI. — Carrefours commantés par signaus 109 VIE — Croisements i niveauy differents. 175 Guannnwy ¥ La sépaiation des circulotions. Los astoroutes, Le ationnemont Ist 1, La wipuration Jes eivculations 18 Kee amtarosites 187 1, Ler stationnement 198 IV, — Installations aecessoires de fa ‘raute 194 La aéewité ot la signalisation 197 1. Les aveidents de In eirvulation rouitere 197 Ui, — slants ispositifs le protection srs... cos 1 Laeiveukition ite nuit 209, Ginanerit: TN, — Hontabtilé doe travaux routiere er Mw AVANT-PROPOS Le présenl ouvrage a pour objet de présenter, sous form Wie, un exposé cohérent des principaux problémes relalifs Js civeulation routiére et aux caraetéristiques géométriques: routes Multiples ef compleaes, ces problémes ont (8 bord Jvute Jour ampleur par de trés nombreux articles de revues jpicinlisées que nows avons signales & Patlention des Teeteu désivens Papprofondir Pétude dune question particuliére résumé des reeherehes juxquelles se soul consacrés, depuis plusieurs anndes, les In s des Ponts ct Chausstes sous Fimpulsion de M. te Divectour Reswuen, auquel nous youlons exp uvntitude pour les encotragements qu'il nous a donnés, partion= Hlivewient on aeceptant de préfacer ee livre. On nous permettra ¢qlement de rendre an hen rile aus trayaus récents J tuts nos colle en cause, partiouliere- ment i ceux de M, Minspeete Maree! Bovrwr, dé MIME Seren, Bexorny et Raat s duns En nn sens, cet oayrage est un ner lowle notre es sur les probleme Gain "CHAPITRE PREMIER [EVOLUTION DE’ LA TECHNIQUE ROUTIERE De tout temps, Pobjectif essentiel des constructeurs de es a Ge la realise on de chaussées résistantes, que 1a ripétition des passages de vehicules ne puisse pas endom: rent, Jusqu’a la fin du sax* sigele, Te choix du tracé surtout de la recherche du plus court chemin et de le on des rampes & ume yaleur admissible pour la traction Vinvention et le rapide perfeetionnement du_véhicule dutomobile ont introduit dans la technique rouliére les préoc- cupations relatives & la vitesse ; celles-ci se sont traduiles par Jn recherche d'un uni de plus en plus parfait, et de caractéristi- ques geométriques nouvelles adaptées & Ia efreulation rapide. Depuis une quinzaine années Vapparition des camions low 1h remis en question la résistance mécanique des chaussées, Enfin, (iis 1935 aux Etats-Unis, et tout récemment en Europes Ta progression de la eireulation automobile, & une cadence réguliére bl res rapide, entratne Ta congestion des artéres les plus impor- tantes, et pose pour tn avenir proche des problémes extréme- ment comipleses ; nécessité dassurer Mécoulement des flots lenses et continus de véhicules dans des conditions acceptables, inesuures & prendre pour limiter les risques d'accidents, Quelque difficiles qu'ils soient, ees prod! ahordés et résolus : Patil une des formes de ta civ nes doi nce Tautomobile est deyenue ation moderne ; elle est, pour ta 18EEE SS. SAMs Ul {un instrument — d'une utilité incon wire ou eu véhicule individuel ou collectif) un asion, ge, de changement horizon dont les économistes peuvent criliquer Topportunité, mais dont les technieiens ne peuyent que constater Pexistence, On trouvera plus loin des indications chiffrées sur la progression constante de la ci lation automobile qui, en moyenne, s’aceroit de 10.9% par a et du nombre des vehicules: 1 antomobile pour 6 Francais, 1 véhicule A moteur (en comprenant les deux roucs) pour 8 Francais. La population totale travaillant dans les industries de Tautomobile et de la route représente plas ¢'un million dindividus, soit 7% de la population En méme temps qu'elle est multipliée sur les grandes artéres, la circulation automobile pénétre dans les plis petits vaisseaux du réseau routier : les chomins vicinauy et rumiux: sont pareourus par ley tracteurs agricoles, les camionnettes, les camions. L’adaptation de ces voies secondaires pose un probléme particuli¢rement délical, parce qu'elle doit étre réalisée de facon durable et 4 tres hon marché : il en est de méme de la eréation de routes nouvelles dans les territoires. outre-mer, indispensables au développement économique de eeu-el Pour adapter le réseau routier & cette circulation qui Slaccroit el s'éend sans cesse, les ingénieurs routiers ont di se pencher sur de nouveaux problémes : recherche de techniques nouiyelles de construction, avec pour objectifs une résistance accrue. wn prix de revient plus faihle, Pameélioration de Tuni tude des problémes de circulation, pour obtenir au moindre prix Paugmentation du débit des routes et de Ia sécurité. Enfin Vimportanee des dépenses & investir met au premier plan les preoccupations dordre économique et financier: dune part, Tutilité, Ia rentabilité des travaux rontiers doit faire Vohje Wévaluations: systéinatiques pour que les programmes soient Elaborés en tenant compte de Vefficacité réelle des opérations prévues ; autre part, le financement de ces importants pro- mimes inyestissement nécessite des solutions plus puissantes See ee eat ee ee een een eee enameled of plus souples que Matfeetation annuelle d'un erédit budgetnive li recherche de solutions financitves prudentes, affleaces ot len Adapiées & leur objet n'est pas tin des moindres problines I wenouiee i Hen guer évolution difinitive, om un demissigele, et bien que relardée pir divles, Ia technique routiere a connu une able sur le plan technique et éeonorilque colle éyolution est, a Pheure acinelle, loin d'etre aghevée pronpsties possibles suv Meconomie des nations europe Kexomple des Etits-Unis d’Ameérique (en ayance sur no izvine années) nous permettent de prévoir les ayenir assen proche exigent 6 nes eb 6 Ane 19 Conn nement de hou qui ont la charge des réseaux routiers, Elles sont, i faut dérables qu'u i nple, sans commune mesure avec celles qill ront de nouvelles lon wen rendee ec jollfeitaient nos prédéeesseurs: elles exi iéthodes, des moyens d’action considérablement cers wt (ols quill fant dés maintenant prendre conscience de Yamplour {iii probleme et en chereher tes solutions.CHAPITRE 11 (ARACTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIERE Les caraetéristiques des véhicules admis & circuler sur les routes sont, dans chaque pays, étroitement réglementées. En France, c'est Pordonnance du 15 décembre 1958 (Code de la Woute) qui a edieté cette réglementation : dans leurs dispo- sitions essenticlles, les régles en vigueur dans les différentes Hitions curepéennes sent assez voisines, une certaine uniformité (hint indispensable pour ne pas rendre impossible la circulation fitomobile internationale. Ta Conyention Internationale sur In Circulation Routiere, siznée A Genéve le 19 septembre 1919, post i cet égard des prineipes généraux, lout en laissant & chaque Etat te soin d'établir entation propre ; elle a prévut également que des accords spéeiaux pourraient admettse sunt certains iting culation de véhicules de caracti- Histiques hien définies. On disente actuellement Vadoption, pour Jes transports internationaux en Europe, de Pessieu de 10 t (ossieux jumelés de 16 1) ou de 13 t (essieux jumelés de 19 1) tL de In Tonguewy maximale dé 16,50 m (15 m pour tracteur et sothi-remorque). L yuntes ¢ Code de la Route frangais dist Ise Tes catégor sue ©) Véhicules automobiles (automobiles & moteur thermique, vehicules, mulatewrs el trolleybus) Le poids total de chaque type de véhicule est défini par te des Mines ; il est interdit de surcharger un véhicule anoun 8, CIRCULATION ~ TRACE ~ CONSTRU TON atedeli de Ii charge utile autoriste. De toutes fagons, te poids total ne peut execier 19 tonnes pour les véhicules A deux essienx ; — 26 tomes pour les vehicules 4 Lois essienx ; 5 fonnes pour les ensembles reales, outre, le poids supporté par Pessieu Ie plus chargé ne sul exeéder 13 tonnes, ct le poids lolal ne doit pas dépasser tomes par inétre linéaire de distanee entre les deux essieus extrémes, Lorsque les vehienles comparient plus de deux essions, Je maximum de 13 {ones est rédui en Fonetion de Kespacem des essieux consécutits. I convient insister sur le fait que harge de 13 tonnes par essieu est beaucoup plus forte que celle recommandée par TA.AS.LO. (1) et imposée dans la grande majorité des des U.S.A, (8200 1), Les vShienles franca ct plus généralement européens, sont done heaucoup plus agressif's que les véhicules icains, et c'est tne notion qu'il faut toujours avoir présente & Vesprit quand on compare, par exemple, des structures de chaussées, Les roues des yéhicules automobiles et de leurs remorqiies doivent @tre munies de bandages pneumatiques ou de dispo- sitifs élastiques officiellement admis. La pression des bandages pncumatiques n'est pas réglementée, Pratiquement clle ne dépasse pas 8 kg/ene. La lazgenr, toutes saillies comprises, ne doit pas dépasser 250 m et Ia fongueur ne pas dep 11 metres (12 metres sous certaines réserves, pour les véhicules de transport en commun). La Tongucur totale d'un yéhieule artieulé (ensemble constitué par im yéhieule tracteur el une semi-remorque) est limitée 414 métres, Celle d’un ensemble formé par un véhicule [racteur ¢t sa remorque est Uimitée 4 18 métres. Des dérogations pour Ia circulation (appareils ou de changements de dimensions exceptionnelles peuvent tre accordécs par les préfets. Les prescriptions américaines relatives a la longucur des véhietles sont sensiblement équivalentes 4 eclles ci-dessus ; en. (2) Ameriesn Association of State Highway Officials. Gelte association ® pour but Wétudier et dle codifier tes rexles relatives 4 la cireulation romiigre ¢1 4 1a construction des chaussées. 18 CARIOVERES GRNBRAUX DE LA CIRCULATION ROUTIRRE Poul coentinenn hn: Targbun’ ooratendy) tn apeiiowfton a PAASILO. génératement adoptees par les Btats adinet 248 ne int Hea ee 22,50 mn. \)) Vahicutes et appareils agricoles. Dea dévogations aux preseriptions concernant les dimensions ux véhicules agricoles A traction mécanique ne vitesse de 27 km/h, ainsi quia majériol wil neo pouynnt dépasse lis travaux publics, Los bandages non éastiques sont admis su les yéhteutes oyeleotis, 1a charge supportée par la chanssée ne doit pnw exuislor 150 ky par centimetre de targenr de ba Le Code de Ia Route timite le nombre @ani uy vélileulos & traction animale tions velatives Hits dimensions sappliquent A ees ve Je gabavil dle changement mest pas imposé ‘cites agrivoles Aut yulsinnge de Vexploitation, os ©) Gycles et motocycles. Lo téglement ute lux ayeles sons moteur, gonéralement a deux roHos, ent tr exceptionnelle so gua pouryus d'un moteur auxiliaive Mane eylindrée nfexcédiant pas 50 cm’, ne pouvant eirewler a plus de GY lan/h et possédant tes caractéristiques normales des cyeles quit Feune possibilité demplot 5 les vefomoteurs, véhicules & deux roves munis dun juotone dont Ia eylindrée mexeéde pas 125 em! ot qui ne Hipondent pas a la définition du eyelomol Jos motocyelett jwoteue dont ia eylindry fos eyelomotours deus: owes munié dun véhicules 4 inde infricure fi 50 em!) sure f 125 om"), Jew trioyeles & moter (os #1 \jundrieyeles moteur (eylindrée int s conducteurs de véhicules & deux ou trots routes de oylindrée supérieure 125 em! doivent posséder Ie permis de conduire s tous Tes yéhioules autres que les eyeles et eyelome: 9ott NEU GE Hay jnbtes, quand cles fv abou rics ef eyelonetetiess d) Piétons. Troupeaux. Le Code de la Route diiete byatement Les vé les applicable 4 la clreula dom des piétons — isalés om en ygeoupe — vt ales nits fsulée cnt eit {rotten Low divenses cukigorien Uuaagens de lu route lant ainsi officiellenient définies et régkementées, nous examineroms an eu plas 1oin la.consistaner du pane de vehicales neluclfe, Tdiquons des onéntenant les earaet Helles de cette éyolution: augmentation 1’ ale vChisutles sito el son dvolution ieques essen nuliére dt nombre jes A quate roves CM) millions de yehieules en 16 ef aceroissement le 10% par an}. augmentation eonsi- dlévable de In praportion de eyclomoteurs. Ce dernier phen esl siriclement cimpéen ; i) est a peu pres ineanne aux Ghis et modifi sénsibloment Vaspeel de la circulation wévtrale, Par contre, [a cirentition ales véhicules: ascicoles. ol dex peanx se Jocalise de phis en plus sub les. ilinérnires seeawel ot celle des pidtons st ne; le cay dvhory cles et Sin ot eHGnemts dea analyses do aire La place: prise par la cizewtation ronti mondiale rend néressiire In comnaiasiner ps lance generale ot de la répartition ae eetle © ous tes pays, on statistiques dont utili > Peconomie cine de Pimper anultipl Sur Te plan de Mermomie générale, it est mn cotthaitre Ie comistance dit pare du véhicules, la consonimation de carhurenls, Tes toon gos globaus trmisportes par ky. route, pow Pélabaration des pltns éeonamiquis, fineieiers et fiscaux ar te plan ae la construction routiére, Péturde de I tion stir Hes slivenses ar néeossaine pour (1) Toe Beret te 28 sabe 1987 1 Tnpase a tears comduetenes. wae lirence ou un pecnis de sonitgine spria le 0 DEEL OIE GENERAEN DE GA CIRCULATION ROUTAN » plans a iweMENL at He (owneformtion de lene ater! nor Teo abi mmonsinon A danny nus fates, HHHEG es) Inayannis: projets, Celli-el est yeiein. | folietion de ti chremation moyenne appelie bi Leequenteh HHiCraliey wlons quae tes: earnictériatiques «dos voute He polls soiivent de Pintomsité dos cin [invites Hain ta conmit bsance des chon ition eat néceasntee poue Velnbovition des inesures de poliee, aes ploitation. (ventilatlon Ho taniels, par exemple}. § HGMents We ees analyses sont multiples’: Slntlattqten AONCrTles abtenues sur le pin national, conmptayes ely elke Jition yur Tes suites, mesures diverses et enqiuétes relatives t dow ivi pivticuliors (1) 0) Statistiques generates, Lan dléments statistiques génémans proviennent d'un ee omibee ake sources: cules endldcvelis, Vay Pra nib ayy jo, L lout We signe se Ws inintatrecetat (hive wetueh Pinna iy OUI 8G fee | Wobligatian faite aux peopridlaires de véhicules ate alemanier Vie hiiiyelle carte. yeise Tomsqu'ils ehangent dé déjuetonent sly declarer i 1a Pridectine Jes modiflentions easentictlos appor nt de déposer di ki Poctertane les cartes rine) Hieules: retires de la elreviation pormet Péablisement, pov Los soins du Mnstitu! National eles Statistiques el des 1 Feonomiques, un fichier pertinent des véhicules, qul don In comiistanee alii pare automobile quand te nouveau régime ini) GLE i Actuillement, les vieilles vailures. parton [lores ou eHtmmerciales de snoiny dune 4 pent oneory (MH fheensement exact, Route, 195%, Davie ulhiion coulis HM Bis, ue Hldatey 484, Jy BURWUNY + Ta iyse ale fs cinelat len poet anSY Hour Jes eyelomotenrs, non immatvieulés, les stati faites d'aprés la production annuclle, ‘anchant le nombre dle véhicules mis hors Cusage, esti’ forfaitairement, Lav consistanee du pare est connue plus dans Jes pays of un impot annucl (ow plu ment en iannuel) est percu pour tout véhieule en circulation ; cette mesure pour effet de soustraire automatiquement du pare recensé Jes véhicules proyisoirement ou définitivement hors de service, 2° Les statistiques de production des véhicules, qui per- mellent dobtenir le nombre de véhicules neufs mis chaque onde en circulation dans a métropole — il faut déduire les véhicules exportés et ajouter les véhicules importés. 3° La consommation de carburants + elle fournit des indi- cations globales, sur activité du pare: les consommations totales essence tourisme, de superearburant ct de gas-oil sont connues aver précision : il faut évaluer et déduire les quantites nsonimndes paar les baleaur, les tracteurs agricoles, les vehicules sur rail et diverses ulilisations fixes, La vente de pnenmatiques de différents types. La combinaison des renseignements 3° et 4" ci-dessus, ainsi que les indications résultant des comptages sur route dont nous allons maintenant parler permettent de calculer approximative- ment le parcours moyen annuel des différentes categories de véhicules. Cet élément a une importance eapitale pour Pétude des variations dans le temps de Pactivité automobile. b) Comptages sur routes. Les comptages de la circulation sur une section de route donnée peuvent étre péridiques ou continus. by) Comptages périodiques. Les comptiges périodiques sont fhits par des ayenis recenseurs, qui peuvent discriminer les véhicules par catégories. Des complages périodiques. généraux ont lieu tous les cing ans) (1950, 1955, 1960, ete.) dans toute MEurope conformément aax prescriptions des organismes inter- tionaux unifant les dates de comptage, leurs modalités, 1a CARA ERES GENERAUX DE LA CIRCU, TION ROUTIORE eliyaifieatio pour 1965 ; 4) Bieyclettes sans moteur auyit b) Bieyelettes avee moteur auxiliaire. ©) Moloeyelettes, seoulers et tricycles & moteur, ) Vehictiles pour te transport des personnes (de moins de 9 places) ©) Camionnettes de moins de 15 t de charge utile. /) Camions légers :1,5.145 t de charge utile, #) Camions lourds sans vemorque fours et semi-remorque. A) Camions lourds avec 2 remorques, tracteurs avec remor- «utes ~ engins spécianx, 4) Tracteurs sigrieotes, cules de transports en commu des vehi les, Cette classifieation est la suivante ayee remorque ~ trac- ranee, Ie recensement de 1965 porte sur 7000 sections, La plupart des postes de comptage comportent 15 comptages tle jour (le 6 ha 22 hy et 7 de nuit (de 22 ha 6 hy, Cependant sun les routes ott ulation est faible, le recensement com- porte seulement 6 comptages de jour, ou de simples comptages Wutomatiques permettant des extrapolations, Un certain nombre de postes procedent ¢ sement spécial des véhicules immat In cireulation « non locale » (val ef wiix départements limitrophes). Les dates des comptages ont été déterminges le Tago a nit une bonne représentation de la circulation moyenne, Mest recommandable, pour les postes oii In circulation est Inportante, de munix les agents de dispositis & clayier per- metlant de noter faetlement les passages de véhicules des eatégories les plus fréquemment recensées, b,) Comptages continus. Ces complag moyen duppareils auton Aunt Le compton 4 outre au recen- Vétranger ou de gers aut département S sont exéentés au ques, le type le plus ufilisé en France umalique|dont le principe, trés simp! esl le suivant : un tube en eaoutchoue spéeial trés souple a tonsion réglable de 12 4 18 mm de diametre extérieus et 6 mm de diamétce intérieur est tendu en travers de la chaussée, Lune ‘ 23dle ses extrdinitéy est munie d'un about spéelal, Pautee es li machine, La sirpression eausce pur Te passage d'un essicu forme un contact av moyen d'un diaphrage ¢ par un relais, wtle impulsion netionne vin compteur qui totalise en enregistrant tun exsiou sun deux (fy. 1) IL existe deux movéles : le simple totalisateur, donnant le hombre total de véhicules passés entre Mheure du déclenchement ef celle du releyé (certains modéles permettent des totaux par tiels) ; Penregistreur, dans lequel un dispositif spéeial reporte, Aésloge Rigloge whe Lerten eae Fre, 1. sur une bande chronegraphique par exemple, ou sur un gra phique, les lolaux partiels 2 interyalles réguliers (15 minu 1 heure), Le premier appareil cofite 150 F, le second environ. Le principe méme de ces détecteurs comporte diverses causes @imprécision : le réglage doit étre trés bien fait, sinon los vehicules légers et rapides me sont pas enregisivés ou Tes Vhicules lourds le sont deux fois. Le passage simultané de deux véhicules ne donne qu'un enregistrement. Si Tappareil est Hien wWglé une motocyclette compte pour un essiew (1/2 vehi- cule). Des comparisons aves des appareils précis permetient 1 une précision de Pordre de 5%. Quand les appareils sont bien réglés, ils peuvent détecter {ous les véhicules, méme A grande vitesse. I est cepeadant mble de placer les postes dans un endroit oft Tes véhicules doivent ralentir (sommet de cdle par exemple), Drautres systimes détecteurs sont ui ont en général plus cotteux CL aagmentent guére la précision, Tis sont réservés pour des cay Urés particulicrs, par exemple comptages en montagne sur routes enncigées. (Radars Doppler, détecteurs a variation de eouplage, détecteurs magnétiques) or Pour Ie lions fixes, on employait fréquenment urs des années passes des délecteurs A pédales. Sur Pauto- ile Ouest, par exemple, ott ils sont cneore utilisés, ces tours enyoient des impulsions qui sont transmises a des wntegistreurs basés sur le prineipe suivant : chaque impulsion pnyole dans un condensateur une certaine charge ; & intervalles wigulions (Gm arge est mesurée et le condensatewr déebnrge son a ains Dit par intervalles de 6 minutes. [equipement & double pédate permet un comptage directionnel, ow vehicules élant cnregistés par deux compteurs séparés, suivent quits actionnent dabord Pune au autre pédale (fig. 2). abeuter par nese 200 2000 100 00 00 ae Fra, 2. Actucllement on préfére les détecteurs électroniques noyes dans la chaussée (délecteurs amagnétiques ou détecteurs & varia tion de eouplage) ou extérieurs a celle-ci (radars). L'installation de Pautoroute Sud comprend des postes de ce type installés aux Yoies dacces et de sortie ainsi que sur chacune des branches et pour chaque seetion détimitée par les échangeurs. Chaque poste cnvoie par ligne (léphonique, & une station centrale, une impul- sion pour dix véhicules détectés. Ces impulsions sont-centralisées of affichées sux un plan représentant Te braeé de Pautoroute par lubes indicatours numériques qui indiquent en permanence la des six dernidres minutes en chaque point de moyenne horai comptage. Dautre part, ces résultats sont imprimés toutes les heures sur une bande et perforés sur un ruban pour une exploitation méeanographique.ROUTES, CIRCULATION ~ TRACE ~ CONSTRUE TION ¢ comptaxe permanent sur les grandes artéres est indis- pensible pour qu'on putisse comnaitre de fagon précise les pointes de civeulation, qu'on n'est jamais omplage périodique en pratiquant des comptages Mideaniques non permanents sur les artéres secondaires et en extrapolant les résultats & ensemble de Fannée, on peut obienic cles approximations tres suffisantes, les problémes 4 résondre lant beaucoup moins aigus, Suivant Limportance des yoies sccondaires, on pettl procéder des comptages siétendant par exemple sur : 5 jows conséeutify par mois dont un samedi dimanche (controle principal) 48 heures tous les deux mois certain de « saisir > dans un et un (contrdle secondaire), 18 heures tous les 3 ou tans (poste dit « de couverture»): On procédera aux extrapolations en admettant que les variations dans le temps, pour la section intéressés, ont la meme allure générale que pour tel poste de compiage permanent of Jes influences géographiques, économiques, touristiques sont de méme nature, Sur le réseau des routes nationales frangaises 65) comptens cnregistreurs et 300 tolalisateurs sont en service dont 0 i poste fixe, Un tel cnregistrement mécanique ne permet pas de dime renvier les catégories de véhicules. Mais on étudie des disposi permetlant, soit de distinguer les essicux lourds par de Iu pression exereée, soit de repérer les eamions par leur eneombrement (empatiement, hauteur, cette derniére déeclée par cellule pholoélectrique) ©) Enquétes de circulation. Pour résoudre la plupart des problémes d’aménagement on dexploifation routiére il est insufffisant de connaitre Ja circulation en un point donné sur une route existante : il est souvent nécessaire de connaitre les différents coumants de ¢ lation, leur formation, leur abeutissement, en d’aulres termes, de connattre Vorigine et la destination des différents véhicules, Par exemple, si Yon envisage de construire ame déviation autour dune loealité, il est bien éyident que, parmi les yéhicules. 26 OMMACTRRES GENERAUN DE LA CUNCULATION RouTIERE Powenises 0 a route de part et autre dee emprinnterant In déviation eons dont le y (ii su destination dans la localité : Putibit ‘lone Ove Evaluée et ses earaetéristiques ealculées en se busant wuir te nel trafic de De méme, lorsyu quvrofour, les dispositions a adopter Uépe iI) Hombre total de vehicules qu unis surtout de La configuratio Aivernen directions. Pour obtenir ces renseignements, on peut recourir & divers proedilén ni son origine de In déviation devra adie un, ident non seitlement ¥ passent quotidiennement, des courants (le trafic dans Jes Enquétes sur route (A) On installe sui bel ]u route (aires de stotionnement, signalisa- vage, police) des stations denquéte ot Ton arréte et TOM Un certain pourcentage de conductenrs, Momplacement des stations est choisi en fonetion du reuse: qnement que Fon yeut obteniv ; si plusieurs routes sont inté Hoandos par Penquy forment un «cordon > — qui pout, gvenuellement, éie fermé autour d'une localité. On ne place dle station que sur les itinéraives importants, de fagon Hppeéhender environ 90 4 95% de la circulation intéressée. Ui tupide comptage prétiminaire permet de faire ce choix. L6poque de Penqudte doit étre représentative de la cireu- Jation moyenne, ow de tn circulation dominant probleme posé. 11 faut parfois faire plusicurs enqprétes A des solsons différentes: Tes complages généraux de circulation vonieignent a ce sujet. Le nombre total N de v tiipend de la pr é journ: euiles & soumettre a 1 ision que Ton yeut obtenir: Ferreur su re d'un courant varie sensiblement comme Vinyerse de VN. On a trouvé que pour une précision de WW v/jour suv 5.000 il faut envivon 50 onquétes ; pour une ion de 100 y/jour sur 20000, 1 000 enquétes. La précision préel (1) GauoKL ; Enquete de cireulation d'Orléans, Annales des Ponts et Chaussées, 1998, GoLoneG et HALMENN-HenLA : Les enqudtes de circulation en France fa Moule, n* 297, 1959. 27relative est évidemment n que pour les eourants pr ns utile pour tes faililes courants weipauy. Le taux Céchantillonnage (par exemple 1 véhicule sux 1 Véhicule sur 8) intervient peu dans ta précision : on te déte nine de fagon i fixer judicicusement In durée de Venquéte, le nombre denquiteurs, ct Timportanee des installations de stockaye des véhicules. Un enquetenr peut faire 30 enquétes Pheure si le questionnaire est simple ment Tes ques- sont les siivnntes + origine et destination du voyage est-il prévti dans la locallité ? On peut ussi remett doivent remplir eux me lation, anais il es s Llenquéte est déponillée par and sont faits en ULV. tant qu'un MUX Usagers des eantes postales qu'ils le procédé ralentit moins la cireu- ogra phite. Les comptages P. (unilés de yoitures particuliéres) en admet- jon vaul 25 UVP, une molocyclette 0,5 UVP. 2° Enquétes simptifiées, On peut, pour avoir ame idée approxin de certains courants de circulation, se contenter de repére pendant wn certain temps, les muméros d'immatriculation (ct, éventuellement, Pheure de passage) des véhieules aux entrées ¢L sorties du cordon, Lemploi du magnéloplione permet de Wiluine le nombre (observations (1). alive de Fimportane bY Enquétes & domivi Ces enquétes sont organistes comme un sondage Wop: on demande aux intévessés de faire conaitre les destinations los plus fréguentes de leurs déplacements et les qwils souhaient pouvoir emprunter, On trace sur une carte les «lignes de désir» représentant les courants virtuels les plus importants, les demandes demplacements pour stationnes, etc. On admet qivon obtient une précision suffisante en interro- qwanl 5 20% de ta population ; il faut tenir compte, dans Péchantitlonnage, des diverses catégories d'usagers intéressants ; «cr vinee, ba Roate, P y+ La circulation ent rex, n° 286 bis, ann Paris, la banlieuc et la pro- 1854. 28 ek ocak eae Je choix des quartions yi julie ane Tett par jou er, de Tépoque de Tengu loux. La visite des enqu le, doit doit dive annonede par peut faire que 6 enguctes ment assez complexes, ede préavis : un enquéteur n » les Formulaires Gant gene )) Mesures de vitesse et de poids. Outre 1a connaissance du nombre, de la el Ienjot dex véhicules recensés si ification et du r In route, i peut étre utile de Hynalire divers autres éléments caractéristiques de la cireu- ition, notamment In vitesse des ailes et le poids des vehicules les phus lourds, tv clTet, Ia vil imum des véhicules est un élément iniportant pour ka délermination des earactéristiques géomé- niques de routes, ta vitesse moyenne est en relation avec Je UGHILs enfin le poids des véhiewles et In fréquence du passage dle yéhicules lourds conditionnent Je travail mécanique de la ehnussse, La délermination de la vitesse peut étve fa hombre de procédés, dont plusieurs ont été Voceasion des recherches entreprises en 1954 le par un grand mis au point a ar Te Comité de Obeevstein these isin ia, 3, In Circulation de TAssociation Internationale Permanente des Congrés de la Route (1). Le plus simple est évidemment Je chronométrage, direct ou enregistré, du temps mis par un vthicule pour fravehir la distance entre deux repéres plac sur la chanssée. On peut faire Baier les mesures par un obsei ateur unique en utilisant des appareils appelés énoscopes (fig, $3) essenticllement constitués par un miroir a 45°, place (1) Pour plus de détails, voir Je rapport présenté aw X* Congrés de PAssoviation —Istamboul, 1955 — par le Comite détudes de ta circala- tion de TALP.GR, 29nourns CIRCULATION =~ TRAC PRUCTION dans une hoite on forme déquerre, ouverte dun c6té vers In route, de Pautre vers Pobservatear, ( a égale distance (60m par exemple) des deux énoscopes, pergoit nette- neuse lorsque le véhicule passe Quand Ja cirewlation est impo: faut employer plu- sieuts observateurs munis chacta de plusiours chronomatres ; dle toutes facons, Ie proeéilé n'est plus applicable au-dessus de 500 yéhicules/h La. précision est de Pordre de 5 km/h pour 100 km/h. On pent également recourir un systéme ¢ 1 vitosse de chronographe enregistrouy ¢ détection, constitué par exemple par des lubes bneumatiques analogues & cous des compteurs de circulation, actionne un style qui marque, sur un tambour ehronographique, le passage du vchicule en un point donné ; il existe deux délecteurs, & Ventrée ct & Ta sort meme gr rolever ; certains modéles comportent des tensions d'alimenta- tion différentes pour entrée et pour la s: orrespond. dos amplitudes ¢ scriptions du style et permet dle distinguer Ies yéhicules entrants et sortanis. La base est de plusieurs dizaines de métres, la précision de 3 a4 %. Un appaceil iméricain alimenté par piles permet Ia lecture directe (Ametron- spcedmeter) : la détection est faite par deux tubes pneumatiques, Je lemps de passage sur la buse (450 m) (inversement propor- tionne! a la vitesse) est enregistré par In charge d'un conden- satour, Des appareils beaucoup plus précis, procédant de Wélectro- nique, permettent utiliser des bases (res eourtes — et par I d'éliminer des risques de confusion et de déterminer des vitesses quasi instantanées, Dans un appareil auctor tend sur ta eh \édois, le déteeteur est un mince fil nssée ef qui se met A vibrer sous le choc sles roues ; les vibrations sont transformées par un pick-up en jons Glectriques qui déclenchent un rel onique : re un son de haule fréquence sur un magnétophone, Jusqwa ce que le passage sur le second (étecteur arréte Penre. a0 GENERAUX A CIRCULATION ROUTIER qitoment, La durée Conregisivement est inversement propor Hlonnelle & tn vitesse, Un régleur de fréquence actionné pa Hoberyateur permet de distinguer au dépouiliement tes difté ils types de véhicules. Plusieurs couples de dét ile 60 m, de longueurs diverses, ehudeato sur une plus ow moins grande longueur de fagon a diceler les véhicules dimérents. Le dépouillement est obtenu par WH Compteur. Fectronique qui donne le nombre exact des oyelllations de chaque enregistrement, Ave un dispositit helge, ka détection est obtenue par des tolliles photo-éleetriques, dont Voceultation déelenche un iynunidlophone 5 Pespacement des sources est de 1m. Un dispositif anglais comporte un couple de détecteurs Pheumatiques espacés de 8 m environ ; Ie passage sur le pr inler (ube déclenche un relais électronique qui met en circui Vullinentation du compteur électronique Coseillations, jusqu’au fusnage sur le second tube: Ta lecture du compteur donne le lomps de passage. On ulilise en France un tél urs espaci ont placés en travers de la élachymetre hollandais dont tes éleotouirs sont deux edbles de 5 mm tendus au travers de la chnussée, & 2m Tun de Pautre, L’écrasement produit une impul: sion ampliiée Acctroniquement et charge ainsi un condensateu On remarquora que tous ces appareils peuvent également iaés pour déteri Jes espacements. des véhicules atieeessits, On pout employer aus yee succes In méthode phologra- phique avec diverses variantes : en Belgique, on a filmé, a AQ Images par seconde, le passage d'un véhicule suv une section de 1m de Tongueur. Le nombre d'images enregistrées depui Fentrée jusqu’a Ia sortie donne la durée de passage. La. pré- cision est de Vordre de 3%. La méthode allemande consiste A mesutrer tes déplacements des véhicules sur des photographi {nites intervalles de temps réguliers (1 seconde) : In section étude doit tre longue Om), Pappareil grand. angulaire place A 100 m de la route. Les procédés cinématographiques impliquent un dépouillement assez complexe et une grande quantité de film: avee le procédé helge, 120 m de film 16 mm. pour un trafic de 400 véhieules/houre ; avee le procédé allemand, 30m de film par heure de fonetionnement, a— CIRCULATION ~ AGE ~ CONSTRUCTION Enfin, on utilise ecouramment des apparcils Radar reposint sur le principe de Veffet Déppler-Fizeau en mesurant la diffé rence de fréquence entre onde émise et Fonde réfléchie par le véhicule, 4 Fre, 4. 1 délermination du poids des véhicules lourds peut élre oblenue par des pesées d’essieux, les roucs d'un méme essiow Glant simultanément engagées sur des bascules portatives on peut imagi iffrents types (i dynamométre, 4 quartz pitzo- janges de contrainte). Tl existe aux Elats-Unis quelques stations fixes tres pert tionnées é«quipées de fagon A déterminer la vitesse, Pécartement essietix et Te poids de chaque essiew (fig. 4), Le passage duu CARACTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIPRE mier essiew sur une ligne repére PR déclenche un pseillo- granmme : In marque B, du passage du premier essiew sur hy haseule BA quartz piézodlectrique donne, par son abseisse, Te temps mis parcourir AB (vitesse) et par son ordonnée le poids. dle Tessiew : Te passage duu deuxitme essien donne par son tabscisse Bs Pespacement des essienx (la vitesse élant connuc) ct par son ordonnée le poids du deuxiéme essieu, De telles installations sont exceptionnclles paree que trés onéreuses. § UL. — Résultats généraux des analyses de circulation a) Nous reproduisons eiaprés les tableans indiquant Mévor lution du pare automobile total (tableau 1), de la production Iyinenise automobiles et de motocycles (tableau 11), enfin des consommations de carburants pour la cirewlation du. parcours moyen des diverses eatégories de véhicules (tableau 11) (1), a los pares automobiles étrangers (tableau IV) Cos tableaux montrent trés clairement Paceroissement réu- Her de tous les indices relatifs & la eireulation automobile. Lit consommation de carhurants augmente réguligrement de 8% jpav wn environ, Nous examinerons au §1V ci dessous da pout utiliser ces elreulation future. 5, quelle mesure On is dlobaux pour prévoir Mntensité de In }) Quant aux études faites sur une section de route donnie, elles permettent de dégager un certain nombre de regles gent wales : 1) Elles confirment, naturellement, les indications données pur Tes Ghides globales en ce qui concerne Pacoroissement régulier de la circulation : la civeulation totale annwelle nit inonte qénéralement de fagon A pen pros linéatre, ayee mn (1) Your articles eM. Buscouny dans few un « Solonce of Industrie », La Route, 1964, 195%, 1990, rox spdotauy de aROUTES. — GIRCULATTO. - RAGE GG - CONSTRUCTION ‘Taoteau 1. —Rovlution du parc des véhicules aitomobiles 3h 31 aL a1 3L 3 ; ican sa PA Pepa Pe Yoiteres particu el fe ey ene The 5 01000] 5547 990 | 098 00| 710 on0| 7 go on nics 2] O00) 9286808) 476 Oho] 7 eh | 3S mens 1°] oyg 90] aggon| x70000| 0600 m1 000 eerie meet det coe| 38 gules outa |__38000| Summ Stato) 22hh Tota roues | 0368 006] 781 33 000 | 87an000 se | a retmotenrs .....| #99000] s9qp.m| «290000| 409 000, 47400 Gliamotean fogenn| “sanong| ‘ennn| “Soneae| “36088 ce inven] Sioaeg| 3300h0| fhe | 38008) Beets 283400 | Stato, 20008 | ba] 480.000 ‘ote 2roues [5150 ¢00 | 4480000) Fo20000| 4 29)000) a0 00 ‘Tora rane... |1171 00 [1213100012 90000] 5280 14836 000 TAnLHAU TL, — Production automobile francaise. Voitures particuliéres et eommerciales vehicules wliliiaires Total 4 roues Gyclomotenrs Velomoteurs Seaoters Motee eutes Tote! 4 roucs 2900 1115 600 2336 g7 303 6 1204409 1075 001 40u 1874 in? 1004 446 1901 1902 1277 981 129 1507 533 1 ia 018 1908 1452 756 23979 1706701 Logg 2008 Neant en 1143 998 CARAGTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIERE "TAB Décomposition de ta circulation automobile francaise en 1963. Noam, | CONSSHOINIONS | rr Juma ve duaast nat mn 1968 FOr RS 1963 once] day fl Voitures partiealiéres et eom- MeCe ACS se eecer grees mmionnelies "=. fons tl véhicules spe laws Tent Autocars, ‘Aulabus: 2.20.0. Prmetears routlers. 2 70.300 9000 7403 000 77 000 saneng | 13800 eae | “Ean | ayia | 1880 saacana [—osao0 |] 8580 6080 2500) 5 11.800 Welomoteurs et S 475.000 1100. Motocyciettes 12) 000 800. ‘otal | Foes oon |e 700 | aa +4529 000 | _ 109.000 [ee Torr efeinar, [) moyenne enive le pare au 81 décembre 195 106 fl Te pare au $1 décembre ‘aunwats TV. — Quelques pares antomobites étrangers en 1902, ee eee 4 Rous 2 Novas A naonHUN ‘Auires Cyclo, | Malon | gy Total | snoteues | eyelex | Talal (isn. 056547001300 ro0n2016 |) | anoa00 ayn Til «| @s80.a00| 1495800} 070000] aor tow |4anouoy | 185770 AMemtyaae Hivaont | Gia 252] xz azs| qaonaz7 | 1 exp gan | 1474 | 004 14D (jai (iy faa | MIB ESS | Anord | 1 fon tar [a 26c 447 |aphand Mite 225) Waaceta| dsr zon | inh aod |" Gy | rag aa Heh Styson) Au0gp0) Vite 8bt | utieeas | 149.300 nn Hiyibas | $andgs| 185.575 | O16 330 teagan | AN 00 is Taio) tidiss guisia| asa que fa7 zea | awn On 45508) 070) BS 1000) (a) (0) non disponible. whROUTES. — CIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION ‘gradient de 10 4 20 % par an, variable avec les cireonstances spéciales ti la section de route considérée : par exemple, Tamé- lioration des caractéristiques dune route y cause toujours un nfflux de trafle aux dépens des itinéraires voisins : le déy Jopemment de Tindustric on du tourisme dans une région se teaduil par un aceroissement n qui peut étre de circulat ° ° tres supérieur A Paceraisse- ? ment national. . 2 Tes geaphiques indi * quant les variations de la eit £ culation dans le temps, qu'il 2 ote Sagisse de la circulation ho- ; Sp raire, journaligre, hebdoma- toraront jourrateres aire ot mensuelle, mettent en Fis. 5. ence des fluctuations ré t a * 1 g on : — 1 a ts 2] 1 ' ee! RR MS ea ae VFHAMS DR SON DY Fe. 6. Fa. 2 et 7), Les « pointes > et les « creux > se reproduisent ayee régu- Jarité sur une méme section, chaque jour sensiblement aux hnémes heures, chaque semaine les mémes jours, chaque année Wx mémes époques. L’allure des courbes est carnetéristique du role économique de la route consi snison- hier, efreulation de week-end, trafic riel, ete.). On concoit aisGment, sans qu'il soit hesoin Winsister, quelles. différonces 36 3 CARACTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIERE peuvent apparaitre entre Je graphique de Tautoroute de TOuest (1) (pointes dominicales tr8s aceusées, exeux att mois Waoitt par suite de Pabsence des Parisiens), celui de Ia route des Alpes (pointes mensuelles considérables en juillet aoit), celui une route du busin métallurgique de PEst (pas de pointes dominicales, pointes mensuclles trés pew accusées). Cependant, la phipart des routes supportent une circulation composite et Ios fhictuations de 1a circulation ont une allure générale & peu. pres tiniforme, Cette stabililé et cette relative uniformité des Muctun faciliten les extrapolations et les prévisions et permetient WAublir, nous allons cerlaines relations numériques, stati ‘ent vérifiées dans la plapart des eas, BE $ pointes journaliéres se situent yers 9 I et yors 18 h, In seconde étant Ia. plus forte. Le pointe horaire est de Torre de 1/10 de la circulation totale de Iu journée, La circulation totale de mait (entre 22 h et 7 h) est du méme ordre de grandeur. Dans la semaine, les débits du mardi et des trois jours suivants sont comparables : celui du dimanche est généralement heauicoup plus fort (90 a 100%), ceux du samedi et du lundi font fortement influencés par Ta circulation du week-end Jorsqu’on est au voisinage dune grande ville dont les habitants doivent aller chercher assez loin des loisirs champétres. 3® Une des constatations les plus inléressantes est celle qui Wwoulte de Tétude de Ia courbe des sera yoisin de 200 véhiciles/heure. Par contre — et ecla est facile 2 comprendre — le débit horaive maximum absolu échappe a toute corrélation avec les débits moyens, Naturellement, tout ce qui vient détre dit n’est yalable que pour Jes routes de caractére moyen, portant une circulation Geonomiquement complexe ; les routes ayant un caractere bres affirmé (routes lowistiques, autoroutes de dégagement) s'écar lent notablement de Ia loi statistique générale (fig. 8 courbes IL et 111), Tout particulitrement, pour les routes i trafic tres a8 _ AUX DE LA REULATION ROUPIARE intense, qui portent fréquemment des voisins de la sate ration, le débit de pointe normale devient peu different de ce tune Ireniaine en général — on voit apparaitre des débits debit de saturation ; il est done évident que le débit maximum nbsolu ne peut guére lui etre supérieur. Doi Ia forme prise pir la courbe TE. 4 On peut encore mettze en éyidence les caractenes part culiers ume civewation en dressant une courbe de fréquence dlos différents débits constatés (fg. 9). Les rapports entre 1a circulation moyenne, Ia circulation Ja plus fréquente et 1a iret lution maximum sont particuliérement in{éressants 2 considéren, 5° Knfin il est utile de distinguer les débits correspondants ux dev sens de circulation + les pointes dans les deux sens sont rarement simultanges. En général, an moment de Ia polnte lobule, le sens Je plus chargé porte au moins les deux tien is plus de 90% — de la circulation. iz ‘oo 2 # po 4 we os ' 15 2 25 Circulation rapportée 3 la moyenne journalisre de l'amnde ©) Les complages continus ou périodiques permetient de divesser des cartes indiquant Tintensité de tn circulation pur Jon différentes routes, L'étude de ces cartes est fort intérensunte fof met en lumiére, en particulier, les résultats suivants ¢ Une faible fraction du réseau roulier porte la majeure partle de ta cireatation (ig. 10). 40ROUTES. mR rio: TRACK NSTRUCTION Il faut remarquer que ces comptages n'intéressent que Te réseau national (80 009 km). La prise en compte des réseaux des collectivités locales 280000 km de chemins départomentaux et plus de 500000 km de chemins communaux dont 43000 km Ye circulation % longue soma t ea [oa SA ae $ iB Wiles de kr Fre, 10 de voies urbaines) ne ferait qu'accentuer Vaspeet du phénomene. Par exemple, In etreutation sur les ot du département de la Seine rep) 9500 km de voies de Paris ‘seule cayiron 15% de la 40 4 CARA PRES GENERAUN DE LA CIRCULATION ROUTIERE ci au lation totale frangaise, pour moins de 0, % de la longueur seat. Le tnafic est surtout important au voisinage des grands res. Sous une autre forme, Jes déplacements A faible distance vont beaucoup plis nombreux que ceux & Tongue distavee résuillat confirmé par les enquétes de circulation. C'est ainsi «qu'une enquéte faite & Penteée Est de Marseille (1) montre que 10% seulement des véhicules ont un trajet dépassant 120 km, 20% seulement des véhicules ont un trajet Aépassant 70 kon 40 % seulement des yéluteules ont un trajet @épassant 40 kins 40 Ge des véhicules ont un trajet inférieur & 10. km, Aux Etats-Unis, on a des résullats encore plus accentués, div fait que ?Américain utilise sa yoiture pour ses moindres dépla- coments, On a dailleurs essayé de déduive des renseignements donnés par les complages des lois de géncration du trafic automobile, Diverses formules ont été proposées pour le calewl du nombre tly déplacements entre deus centres de population Py et Py Ps Dp distants de D km, Elles sont toutes du type K Bn cher chant & déterminer m et m par les procédés statistiques de orrélation, on a généralement trouvé que m serait compris entre 1/2 ct 1, et n yoisin de 2. On tronye, somme toute, Whe Joi qui resemble & celle de Newton sur Fattraction universeile, Les résultats qui précédent ont une grande importance n conelure ment que les parcours de bout en bout dun grand itind= sont relativement rares et que Timportance du twalle th courte ou & moyenne distance ne doit pas étre sous-estin tuinst pour étre vraiment efficace unc autoroute Parls-Maxneille pur exemple doit slattacher A desservir conyenablement fe plus juvand nombre possible de localités moyennes, Dans le méme esprit, Ia conveption des deviations autowe dow villes a évolué ait fur el A mesure que se précisaiont ley pour Métude des investissements routiers, On peut hotan (1) Mateon + Routes, 04 208. inde do cireulation & Marseille; Revue Générale des aLROUTES. CIRGULATION ~ TRACE - CONSTRUCTION idécs sur ta circulation, Au yoisinage d'une ville ou comme Orléans, le trafie de transit sur les la wayersent n'est qu'une minorité : il faut done se garder de construire des déviations contournant de Inés loin Ia ville: il faut au contraire enyisager des través tangentiels qui, tout en évitant les rues étroites du centre, passeront A a lisiére de Pagglomération et offriront de grandes facilités de pénétration aux usagers (1). De méme, sur des i comme Tours inéraives qui s secondaires, il n'est pas certain quune déyiation autour d'une petite ville rurale sera utile, si Tencombrement de ses artéres est principalement le fait des voitures qui en proviennent ou qui s'y rendent, La solution des problémes de cette nature implique done es études séricuses sur lesquelles nous reviendvons dans le paragraphe suivant. § IV. — Prévisions relatives 4 la cirent Les études générales ou particuli tiers comportent a prévision des Hgments de cette prévision sont : es daménagements rou- lations futures. Les une part, le développement général de la circulation automobile ; Waulre part, les cireonstances particuliéres A la liaison routiere étudiée, 1» Le développement généval de ta circulation routiére est éyidemment fonetion de nombreux facteurs démographiques ef économiques, dont il est difficile de déterminer Tévolution. Parmi ces facteurs, Vaccraissement de la production autto- inobile est, de toute évidence, primordial pour permetire de préyoir Taugmentation de la circulation dans les toutes pro- chaines années. Mais il ntest pas certain que le gradient de ectte production, actuellement tres important (plus de 109% par an), (1) Par rapport au tralic total entrant ot sortant de ta ville, le transit ne 16 2 nM % A Orléans (Go el ; Revue Générale doe Rowtes, n* 297) CARACTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIORE se maintienne pendant de longues années, et, pour les prévisions I parait priférable de se haser sur les perspvetives ion de la population et d’ issement de son niveau de vie, Dans cet ordre didées, 1a Conférence européenne des Ininistres des Transporis a éludié Ia corrélation entre le revemt hational moyen R par habitant et le nombre de yéhi pour 1000 habitants dans les pays de PEurope de POuest. iy trouvé que N varie proportionnellement & RM, Connaissant los prévisions Waccroissement de la population ct du reyent hutional, on peut calewler, pour Jes 15 années A venir, par exemple, augmentation du pare de véhicules (il y a @aillew liyanlage a Ctudier séparément les vehicules commerciax et lox vthicules particuliers) + on a trouvé que Te pare beiplerait hopsiblement entre 1955 et 1975 dans la plupart des pays pilropéens. M, Blkouby a obtenu une prévision analogue en étudiant Pyolution de ta population, répartie en groupes socio-profes slonnels, compte tent notamment de Ia rédutetion de la popus Aution agricole et de augmentation des activités tertiaines, Ayant prévu le développement du pare, il faut estimer les parcours moyens annuels des diyerses calégories de véhicules, Cous-cl sont bes sensibles aux facteurs nationaux et locaux prix des carburants, congestion du réseau, En France, ils sont plus faibles que dans les autres pays d'Europe (9500 kn par voiture particuliére contre 12.000 en Grande-Bretagne, 18000 en Allemagne) On peut encore ayoir une idée de importance des circu lations & escompter dans le futur en admettant que le nombre: lolal de véhiewles par habitant tendra se rapprocher de la yulour 1 pour’ actuellement atteinte aux Etats-Unis ; Ia dill von américain et curopéen élant marque dune part par tin retard sensible, dautre part par une forle proportion de véhicules A deux rours ou de petites yoitures, On admet généralement quien. 1989 le parcours kilomenique {otil atloindra le quadruple de celut de 1960. 2° Lea prévisions relatives 4 1a circulation susceptible deny prunter dans Pavenir une sertion de route donnée doivent nyRovTI ORCUL TION — TRACE constRUcTION naturellement s'inspirer des ind & Taccroissement géné aussi tenir compte des cireonstances. particu en cause, notamment, com haut : — de Paffiux ile eireulation apporté a un itingraive aménagé de fagon moderne, aux dépens des itinérsires voisins ; — de Vincidence favorable que peuvent avoir les améns gements de routes affuentes ; — du tafe entiérement nouveau (tr duit) qui nait des facilités offertes yoie nouvelle ; sur Pautoroule sud de Paris, ouverte ex 1960, lo trafie induit atten! circulation préexistante ; des courants nouveaux susceplibles dese développer & Ja suite de Vindustrialisation, de To mise en valeur de la région inléressée, de In eration de centres nouveaus, du développe- ment du tourisme, ete. Les problémes d'équipement routier doivent ¢tre trailés en Taison avee les services responsables de Vaménagement du territoire. ‘ations qui précédent relatives 1 de Ja circulation : mais elles doivent féres la section © nous avons déja indiqué plus Lorsqu'll siagit de Ja eréation dune voie nouvelle, i con- Vient, dans toute Ia mesure du possible de stinspirer des résultats denquéles d'origine ct de destination mettant en évidence Tes hesoins des usagers et les lignes de désir ot permettant ainsi de prévoir, d'une part quelle cixeulation empruntera effective- ment Ia vole & exéer, d'autre part, quel soulagement sera apporie Tencombrement des untéres congestionnées existantes. On peut » concurremment ayee les enquétes de circulation, er la formule donnée au paragraphe préeédent pour déte miner Vintensité probable de la circulation entre eertaines zones, ‘il s'agit Wévaluer Ja proportion du trafie d'une route ancienne qui sera transtérée sur une yoie moilerne reemment eréte (autoroute par exemple), on peut utiliser la eourbe de la figure 11 qui donne celte proportion, en fonction du rapport des temps de parcours sur le nouvel et Muncien ilinéraire (1) on A) Busco lation, La Rowe, 1 et Hanennss 1 285, 1908, 2 Les prévisions relatives 4 ta efteue 4 CARAGTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIP: Se EN CUL AT ONEROUS celle de Ja figure 12 qui la donne en fonction des eotits de dépla- cement (1), Ces coils sont évalués comme Mindique le chapi- $100 x i Grandes vies. rhaines _Ahuroroutes Oh Est whe Ropport des temps de peneours He tt, — Gourkes deffectation de A.A.S.11.0. 1004 sol | i Toor i : Mtindeaire (2) Trafic % affect SESS ER RRS Hog des coitts Cs/C, Goiiias talnan ee ee re oll ue Meron ate ates gaat, 90 iu trifle ‘entry Hhinéraires eonenrnonts 07, 9e4, 1901) (1) Anuianianes Répartiti ere Géngrate des Routes,CONSTRUCTION et on peut, s'il y a Tien, tenir compte de Pexistence Wan Dans le cas particulier de pays nenfs oit Ia eréation d'une route est In condition essenticlle dune activité commerciale nou- velle, 1a préyision du tralle probable résulte d'études économi- ques analysant, de facon aussi précise que possible, In nature et Fimportanec des éehanges commerciaux escompter, 8. = Cas pa lier de la civeulation urbaine La circulation urbaine est destinée 4 augmenter eonsidérn Bement dans Tes prochaines décennies, du fait: de Faceroisse- ment de Ja population urbaine, de Faugmentation des surfaces unilaires affectées aux diverses activités, de augmentation du faux cle motorisation et du développement des loisirs 11 est done indispensable cétndier Paménagement, dans tous les centres urhains, de yoiries nouvelles (grands axes, voies de distribution et voies de desserte) et d'en prévoir les trafies probables (1). A cet effet, la méthode la plus couramment employée consiste tout dabord a analyser la circulation actuelle, () On pourra consuiter notamment & ce sujel, dans le 2 Cours International de ‘Technique de la Circulation Rontiére. (Buraenstock, 41951), Pétude sur ta circulation rouliére de la zone de Munich, Le choix entre divers tracés possibles laméliorations des péndtra tes, grande rocadG, axes tangents au noyau central) a été hast - en partie sur les enquétes d'origine et de destination aux 22 principales entrees de |i ville +0n a ainsi mis en évidence le trafe de transit et le irafle reliant li ville’& Voxtérienr. Bn ce qui eoncerne to trale interne, on a répai In ville en 54 secteurs : entre 5 sacteurs caractéristiques, on a fait une Ginde dorigine et de destination qui a permis de déterminer statistique. iment les coefficients de 1a formule + GP, x LP De P. ef P, @iant tes populations, D ta distance, J, eb J, des facteurs inte silé dependant de carsctéres démographiques et 6conomiaues, Ces coeff cients obtenas, on a pu étudier au mayen de eette formule les eirentations entre les diyerses zones, comment cus trafles probables se népartiraient les divers tracts éludiés, ee qui a permis de donner a préfévence au ceffleace, ‘ERES GENERAUX DE 1A wa IRCULATION ROUTIERE ¢l, connaissant utilisation setuelle du sol, den d tions entre les déplaceme exemple sous la forme éduire des rela is cl les structures urhaines, par AAs Kad Ty» ¢hunt le wafle entre ta zone 1 et ta zone 2, dhs la distance Ay, Ay le nombre total de déplacements dans chaque zone. Ls fonction est généralement du type gravilaire (1). Les relations étant connues aprés Pétat de choses existant en Gtend Papplication la distribution future du sol prevue par les urbanistes. L'étude di nombre de déplacements 4 prévoir tient compte (le hombreux facteurs: niveau de vie, genre activité, situntion ile In résidence (2). Chaque déplacement est caractérisé par son Hrigine ct sa motivation. 80 % des déplaccments ont leur oxigine u domicile, et les plus nombreux sont naturellement les dépla= coments domicile travail. On en fait Panalyse pay Tes moyons déerits plus haut, Tous les déplacements ne se font pas en automobile (marche fi pled, deux roues, transports en commun), A titre ordre de qrondeur, on a trouyé, dans 1a région parisienne 1 a 1,9 mouvee iewle & quatre roues par logement : dans certaines aines, on a constalé 2 inouvements par personne, Hos moyens comp Vanalyse de Tétat existant et Ia prévision de état futur Sinnt faiis en ce qui concerne les déplacements motorisés, on pro chde A Vaffeetation de ceux-ei & certains itinéraines, compte tent holamment des ignes de déstr n tes, On peut ainsi déterminer les purnetéristiques A donner aux voies (1) Fuynound : Les Autoroutes Urbaines, © Construction». N® spielal Router 1964. (2) Soptiéme Semaine Internationale d'Fiutes de In Clreutatton, Lon dey 1964, Theme V ain et eireuln (Ch, Cincurarion Hon Rontiérs Tater a7CHAPITRE 111 LE MOUVEMENT DES VEHICULES Létude des caractéristiques des routes ne peut étre entre: prise quaprés celle du comportement des véhicules : il est ¢ dont, en effet, que celle-cl conditionne étroitement celle-li. Il_y a lien d’étudier la fagon dont se comporient d'une part des véhicules isolés, d'autre part des groupes dans lesquels Jos Gyolutions de ehaque yéhiewle sont plus ot moins influeneées Le comportement physiologique et psychologique du conduc- ment important du probléme ; des études trés Jloussées sont faites, soit par Yanalyse de: situations concrétes (iweidonts, notamment) soit par Fexpérimentation (véhicules {Olicommandés, apparetls de conduite fictive), soit enfin par des lonls psychologiques ct physiologiques, sur la maniére dont se ‘eomportent les conductenrs, et notamment : Ie temps de perception et de réaction (chapitre IL, § 3) 5 la vue: champ yisuel (environ 10° pour la (éle immo- hile) ; vitesse angulaire observation (il faut 2 secondes pour explorer 180°) ; accommodation ct éblouissement (chapitre VII, AN): In sensibilite Ja fatigue, intoxication (notamment par Paleool), Pinat- jontion, Pimpatience. 1x_aecélérations 5 Liddueation di conducteur est un Elément primordial de Vomélioration des conditions de circulation et de In sécurité, 9CHAPITRE 111 LE MOUVEMENT DES VEHICULES Létude des caractéristiques des routes ne peut étre entre: prise quaprés celle du comportement des véhicules : il est ¢ dont, en effet, que celle-cl conditionne étroitement celle-li. Il_y a lien d’étudier la fagon dont se comporient d'une part des véhicules isolés, d'autre part des groupes dans lesquels Jos Gyolutions de ehaque yéhiewle sont plus ot moins influeneées Le comportement physiologique et psychologique du conduc- ment important du probléme ; des études trés Jloussées sont faites, soit par Yanalyse de: situations concrétes (iweidonts, notamment) soit par Fexpérimentation (véhicules {Olicommandés, apparetls de conduite fictive), soit enfin par des lonls psychologiques ct physiologiques, sur la maniére dont se ‘eomportent les conductenrs, et notamment : Ie temps de perception et de réaction (chapitre IL, § 3) 5 la vue: champ yisuel (environ 10° pour la (éle immo- hile) ; vitesse angulaire observation (il faut 2 secondes pour explorer 180°) ; accommodation ct éblouissement (chapitre VII, AN): In sensibilite Ja fatigue, intoxication (notamment par Paleool), Pinat- jontion, Pimpatience. 1x_aecélérations 5 Liddueation di conducteur est un Elément primordial de Vomélioration des conditions de circulation et de In sécurité, 9ROUTES, CrRCUL TION ~ TRACE - CONSTRUCTION Pmranitar vance MOUVEMENT DU VEHICULE ISOLE § 1 — Leffort moteur ot les résistances an mouvement Daus le cas Te plus général d’un moteur thermique & 4 temp: a puissance fournie par le moteur a pour expression = (1 et le couple moteur : a Ki étant te rendement du moteur ; T le taux de remplissage (par rapport an cycle théorique) ; J Je pouvoir calorifique du carburant utilis, 1. varie ave (et subit, par exemple, une réduetion de 20 % A200 m) ; © J exlindr N le noms tue ile tours par minnte, Les facteurs variables Rt, T et N ne sont pas indépendants. Par exemple, on peut agir sur T par Vaeeélérateur, mais i] Aéchit avec la vitesse. En Tait, on adinet yenéralement que deux Variables indépendantes suffisent pour définir un «régimes donné du moteur: ily a done unc double infinité de régimes soprésentubles graphiquement par une famille de courbes. Par exemple, on porte yénéralement en abscisse t1 vitesse ; ‘on peut prendre comme paramétre le degré Wadmission ow le taux de charge (1), et porter en ordonnée Ia puissance, le couple moteur, oti 1a consommation : on obtient ainsi des courbes Giles caractéristiques (fig. 13). L'élude ite ces courhes monte | que: (1) Un moteur fonetionne a x # de chatue, A une vitesse donné Jorsqu’'il fowrnit une puissinee é4ale x % We tu puissanee 2p fmission correspondant A la mime vitesse, 60. MOUVEMENT DU VEHTCULE IsoLE Ja vitesse d'un moteur doit, pour que Te fonetionnement Soil correct, rester comprise entre deux limites infér péricure su-delh desquelles Ie rendement est. tr 1 oulre, dépasser Ia limite supéricure expose A des mibeaniques et rester an-dessous de la limite iaférieure condi fi euler Je moteur. La puissance maximum correspond a une vilesse imtermédiaire, Par exemple pour beatteoup de moteuts courants, il faut se tenir entre 1000 et 9500 tr/mn, very. 2.800 Lr/inn par exemple. deck yen — peur devs tous le yitesses qui permet eee Wobtenir des vi marche tres variables, Te impteur fonetfonnant tou- Jours an voisinage de sa vilesse optimum, id 1a consommation apévilique (Cest-a-dire la ¢ quinntité de combustible 3 pour un travail utile * fqiile A Punité) varie Consommation uiyee In vitesse (elle passe eet par un minimum pour We m Wn vitesse normale ot Hireaci aye tay peut mugmenter de 10 a Fra. 13, 12% pour les vitesses extiémes) ct surtout ayee la charge. Pour une vitesse donnée, elle augmente de 20% en passant de la pleine charge A 1a 's de 100 % en passant au quart de charge: Cos indications étant données, effort moteur, e'est-A-dire Ia force qui sexerce au contact de la chaussée et iles roues molrices, W pou exp retxrxt 13] + (unt le rayon des roues motrices, ¢ le rendement des trans- Inissions entre Ye moteur et In roue, dl le rapport de démultipli cation. Mente en prise diveote, il faut une démultiplieation pa 1ROUTES, CIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION que la vitesse pratique des moteurs est trop grande; d va naturellement quand on change de vitesse. Par exemple 40 eee Riceaeet 0S Se clusnste + 056 a ee parawciaane 000 4 (prise direste) <2... Gar Le mécanisme par lequel cet effort moteur entraine 1a propulsion du véhicule est bien connu : Ie moteur fait tourner Tes roues motrices ; celles-i ne peuvent glisser sur la route & cause de Vexistence du frottement entre pneumatique et chaussée. Elles sont done obligées de rouler, entrainant ainsi lc yéhicule ct doivent triomphor de Ta résistance au monyement dont les éléments, dans Phypothése d'un mouvement et uniforme, sont les suivants : — Ia résistance au rowlement R, ; — la résistance de Vair Bs 5 — In pesantenr. Je Les résistances au rowlement dans Yessieu moteur peuvent étre prises en compte dans Ie caleul de ¢ de Vexpres- sion [3] ci-dessus. IL reste alors & considérer celles qui se manifestent dans le ou une fraction P, di poids P total, on a Waprés les lois du roule- ment sans glissement : s essicux porteurs : si coux-ci portent on gPs fa) On admet qu’en pratique rest pas une constante et que Te quotient > =, est, par contre, trés peu variable dans les circonstances usuclles (de 001 & 0,018) ; 2 croit avec In vitesse ddes véhicules et déerolt lorsque la pression des pneus augmente. 1 décroit lorsque Ta chaussée présente une surface unie, notion sity laquelle nous aurois & reyentn. Si au lieu de tenir compte dans Vévaluation de ¢ de la résistance au roulement dans Tessie moteur, on ne tient compte 52 MOUVEMENT DU VEHIGULE IS0LE que du rendement des transmissions entre le moteur et Tessie, ‘on peut éerire expression [8] sous Ia forme : : 2 a eer SPE ae F=—T XxX d oP, (avec Py = P Py) 15) 7 ainsi compris, p a une valeur de Pordre de 0,00 en prise directo «1 O80 pour les autres combinaisons de vitesses. 2° La résistance de Tair a pour expression R, = KS o » Cant la vitesse du yéhicule par rapport & Pair (1). Si le yent ost fort, cette vitesse peut différer sensiblement de la vitesse par rapport au sol S designe le maitre-couple (surface de la projection sup un ‘al perpendiculaie & Vaxe) et ke est un coefficient! Plus géndralement, on considére dans Pindustrie: le coefficient sans dimension : 2k 1g) j Gant la masse spécifique de Pair (0125 kg/m!). Le G, esl de Vordre de 09 pour les camions, de 0,5 pour lex Voilures de série aérodynamiques, ef peut descendre jusiiu'h moins de 02 pour les voitures spécialement carénées, a En a nieorue (ou dim la résistance au mouvement se trouve wuée) dui terme 4 P site, ‘st pas uniforme, le moteur Enfin, site mouvement 2 air une accélération : Pd a a (H) Dine fagon générale dans tout ee qui sail, nous util ayimbols v pour représentor 1a vitesse évaluge en mbtres DAP Het V pour la meme vitesse Gvalude en kin/ii, On aura done ¢ v ye w* 68TRACE ROUTES. CIRCULATIO} cas de , Teffort demandé au moteur est réduit de Ia méme expression). En définitive, on peut Yeffort résistant : tire en égalant effort moteur et Pi+P, do ff 40) +Py set SO 8 | tah wee co!) eee 9 wpe Tp (p4 a 19 Si, du couple, on passe a la puissance fournie par le moteur, on trouve “se 0 La consommation de earburant par minute est, pour wn moteur & 4 temps: do: 2 ONUG etparseoonde: a Nx Th” La consomn courue est : ——— .c'est-A-dire : SU Tao i id) ye n de earburant par unilé de longueur par sot] ty quelques chiffres pour voir quelle est, dans différents cs, Timportance relative des divers termes des formules [10] ou [14]. MOUVEMENT DU VEMICULE ISOLE ‘Par exemple, si nous considérons une yoilure de tourisme chargée circulant & tune vitesse uniforme de 100 km/h en rampe de 2%, en air calme, 1a formule (10) donne : [rants pay + x 2 nam 2520 kgmjs ou 38 ch. (2) Lu part correspondant aux roulements est » 15% = fila gravité ..... z + 25% Ia résistance de I + 60% Dans le cas d'un camion de 10 tonnes montant une cdte dle 6% a la vitesse uniforme de 30 km/h en seconde vitesse ¢ Ral 6, 6, , 90 10,000 (0,012 + 0,06 + 0, Fe 8dtx 6 | 7 800 kgny/s ou 104eh. Ly part correspondant aux roulements est 16% a lagravile . coveenee eB ila résistance de Pair ..ccec. 8% On yoit quelles différences fondamentales existent, dans Lex (ous cas, cnire Pimportance relative des divers éléments de Jy résistance au mouvement. LL cn résulle des consdquences Jiportantes: par exemple, un incident entrainant un Kiger vulentissement dune yoiture de tourisme, diminuant sensible: inonh in wWsistance de air qui est Pélément prépondéranty Uh confire une grosse réserve de puissance : elle peut done wint= nent reprendre de la yitesse, Rien de tel n'existe pour un eumion Jouril en cote : il lui est difficile de récupérer. plitude anx acedlérations, ou souplesse, est une qualité inporlante des véhicules automobiles : elle dépend de te marge de puissance qui reste disponible dans les conditions novnyales \lilisation, Nuturellement, cette mange de puissance est autor plik forte que la vitesse du yéhicule est plus faible, Aw démarrage, J plupaxt des véhicules sont capnbles d'aceélérations de Vordve do 154-2 m/s', Pour effectuer une manariyre eh gagnanl 5bCIRCULATION CONSTRUCTIO: m/s, la voiture de tourisme ayant fait Pohjet du caleul [12] it besoin d'une surput de BL ch, soit 75% de sa ance de régime. La connaissance des courbes caractéristiques, indiquant pour les divers taux de charge, la puissance et le couple moteur en fonction de ln vitesse, permet de résoudre aisément tous les problémes relatifs au mouvement des automobiles, par exemple Ie eaten} de Ia vitesse maximale en palier, de la vitesse limite alleinte en descente libre (sams freinage, Je moteur étant débrayé), du couple de freinage nécessaire pour limiter la vitesse en descente, des conditions qui rendent nécessaire le change- ment de vitesse, ete. § IL — Lradhérence et le freinage Llest toutefois essentiel de remarquer que Peffort moteur F (ou Peffort résistant en cas de freinage) est limilé par les lois du frottement. En effet, Pexplication duu mouven ayons donnée plus haut, suppose que In rane motrice ne peut glisser sur 1a chaussée, Si Teffort moteur appliqué est tel que F < P,j, P, étant le poids porté par les roues motrices, f éant Je cocfficient de frottement de pneumatique sur la chaussée, le glissement se produira sous forme de patinage, la roe fournant sur place. An cours d'un freinage, si effort de freinage ppliqué est supérieur & P, X f, la roue se bloquera ct le yéhicule glisscra sans que les roues tournent. (P’, Gtant ici le poids porté par les roues freinées.) La quanlité P, x f est appelée adhcrence. Elle représente Je maximum de Teifort moteur susceptible d’éire appliqué’ une automobile, On peut Taugmenter, soit en augmentant P,, eestiiedire la fraction de la charge totale supportée par les roues motrices (les véhicules dont toutes les rowes sont motrices sont dits parait donner un ordre de grandeur suffisamment approeh Remarquions que, si un freinage excessif’ vient 4 bloquer les rowes, le véhicule qlissera et receyra, du fait du frottement de glissement, un effort de ralentissement (gal & P7, Mais dans: MOUVEMENT DU VEMICULE ISOLE as, f est le coefficient de frottement «en mouvement» (Ie ulissement élant effectif) tandis que, tant que les roues roulent, In limite de f est le coefficient de frottement «au départ» (le ulissement ne se produisant pes) + Ie freinage normal peut done donner une accélération supérieure a celle qui se produit quand lo vehicule lis: Il est indispensable, naturellement, que les véh mobiles soient niunis de freins permettant Wobtenir toute li décélération que T'état de la chaussée et des pneus peut per inettre de mobiliser, Le Code de la Route a réglementé trey slrictement Te ifs de ge: tout vehicule automo hile doit comporter deux disposilifs & commandes indépen antes ; le dispositif principal, agissant sur toutes tes routes dit et devant pouvoir étre actionné sans que Te eonductent volunt, doit pouvoir donner une déeélération maximum dle 6,50 mi/s(qui west mobilisable, remarquons-le, que si / > 0,85 et moyenne de 4, m/s". Le dispositif de sceours (fn 4) main) doit agir sur des roues portant au moins 40% ou Ab (suivant Je eas) de Ia charge total HieAlération maximam de HL pout util principal, Hos aloe Tl doit_procnrer une 7 m/s el moyemme de 2 1i/s% les mémes surfaces freinantes que le dispositif Dos précautions spéciales sont imposées aus poids four Jon commandes doivent ¢tre indépendantes, le controle du niveatt dos fuides doit ¢tre facile ; sur les véhicules de transport en commun, d tés préfeetoraux peuvent imposer Templot ily ralentisseurs. Ces disposi re ale s ont pour effet dabsorber de jie ot réduisent ainsi Veffet des descentes. Ts sont 46 went busés sur les prineipes ei-apr soit dissipation d'énerai los disques montés sur la transn soit obturateurs a6 en -compresseur. rants de Foucault dans ppement, transformunt le moteur Los déed vations ainsi obtenues sont de Pordr 1 in/s%. Elles compensent Pentrainement par gravit pentes de 6 4 10, Elles interviennent com pffort moteur, done indépendamment, le cus les fh de 06 4 lun dey ie wéduetion un héant, de WetTel 50ROUTES. — CIRCULATION ~ RACE ~ Une demiére remarque relative aux roues qui ne sont pas motiices, mais simplement porteuses (est notamment Te cas des roues de véhicules hippomobiles entrainées parle chassis) ; posées sur Ia chanssée, elles roulent naturellement au contact de celle-ci ; c'est le faible effort exercé par Ja chaussée sur la roue qui entraine sa rotation en vainquant les résistances de youwlement qui se manifestent au moyeu : cet effet est exered en sens inyerse du mouvement du véhicule, alors que pour une roue motrice, Velfort de la chaussée sur Ia roue est dirigé dans le sens du mouvement. § IL — Temps de réaction du conducteur. Distance Warrat. Nous avons établi plus haut que la distance sur laquelle devrait s‘exercer le freinage pour oblenir Tarrél, en partant Wune vitesse V (km/h) est au minimum (en palier) : a= tu) i Yon cherehe Ia dis ee minimum parcourue par un yéhicule entre le moment ot Pobstacle devient visible ct celui ‘oii Je véhicule Sarréte, il faut ajouter au terme ci-dessus 1a distance parcourue, a la yilesse V, pendant le temps nécessai aul conducteur pour percevoir Vexistence de Yobstacle et pour réagir en actionnant ses freins, qu'on appelle Le temps de « perceplion-réaction >. De trés nombreuses études ont éé faites sur le comporte- ment physiologique et psychologique de Tusager dans cette ‘eirconstance. II parait différent suivant que Tobstacle est attendu, ou prévisible (attention coneentrée), ou au contraire imprévtt tention diffuse) : des expériences faites & la Soci es ‘Transporis en Commun de la Région Parisienne donnent un temps de perception et réaction variant suivant les sujets (ot on attention coneentrée) de (5 i 22 secondes avec une valeur moyenne de 0,9 seconde. ‘Aux Bials-Unis, de nombreuses expériences ont été faites a ve sujet : les Américains distinguent dune part le temps de ry MOUVEMENT DU VEHIGULE [SOLE réaction de freinage >. qui est Ie temps nécessaire pour que les freins entrent en action & partir du. moment of le condue- tour s'est rendu: compte de Ta nécessité du freinage ; ce temps ost en moyenne de 5/10 seconde et de 1 seconde au maximum ; «autre part, le temps de perecption, qui est Je temps néces- re nut condueteur, & partir du moment ott Pobstacle devient visible, pour qu'il se rende compte de la nécessité de freiner, temps extrémement variable suivant les eiveonstances ; presque hui! la nuit pour un obstacle luminenx, il pent devenir trés important lorsque obstacle se détache mal da décor (visibililé manyaise, confusions possibles sur le sens de marche des whicules, cle.) ; les expériences amérieaines portent on géndval Aur Ie temps total. Une série d'expériences (1) donne, en attention concentxée, une moyenne de 0,64 seconde (dont 0.2 i 0.8 see. pour la perception), 5% sculement des conducteurs dépassant 1 seconde : mais dans des conditions normales sur 1s route, les expérimentatenrs ont conelu que la part du temps de perception pourrait atteindre 1,5 seconde, Une autre étude (2) conduit, {oujours en attention coneentnée, A des valeurs de 04 A 1,7 joconde. Lo cireulaire du 12 avril 1958 admet un temps de perception riuclion de trois quarts de seconde en attention concentrée of 1,8 seconde en attention diffuse. En conséquence, la formule (ompldte de Ja distance @arrét (en palicr) a pour expression 5 vee pen m/sec : ») pe a wl S eS 17-17 is} 100 q Nea (1) Report of Massachusetts Highway Accident Survey — Moi eTuvelis Institute of Technology 198 (@) Highway vel Hoard, 1903 — Braking distances of veliicloy for high specds.ROUTES. — CIRCULATION ~ TRACE - CONSTRUCTION En déelivité + vei vif. Ww) eae (ow ; ) 18-18 bis} Les distances données par ces forinules, eu: gard aux expe s amérieaines, peuvent paraitre trop fables Toutefois, comme les ingénicurs américains admettent généralement, dans leurs formules de freinage, un coefficient f sur route sche de O55 4 082 beaucoup plus optimiste que le coefficient 04 francais (en considérant que, par temps humide, Ta vilesse est trés notablement réduile), il se trouve que ta différence entre les distances @arrét admises par VAAS.H.O. cL en France mest pas aussi grande qu'on pourrait le suppost les deux éléments se compensant dans une ce comme Ie montre Je tableau ci-dessous Veressx oman Erars-Unts 48 kan/h P 60m 4 Kah fin 8 Kal 105 m S0m 9 Kaw? oo 119m 132m 112 kan/b 180m 148m Il vesie cependant une différence sensible, surtout pour les jnibles vilesses, ct ectle cireonstance interyient notablement dans Je des carrefor 1 § IV, — Ea atabilité des yéhieules Un yehicule automobile peut btre considéré comme stable lorsqw'l n'a pas lendanee 4 qilter Ta trajectoire que lui assigne son conducteur au moyen des reves directrices. Eliminons le cas of action sur les roues direetrices cesse de r suite dun incident mécanique : le véhieule suil lors la tangente & In trajectoire qu'il snivait au moment de la rupture de direction = un tel incident n'a pas de rapport direct avec les caracléristiques de la route, Co cas mis a pari, Pinstabilité du yéhicule résulte. généra Jement de sollicitations transversales provenant soit d'une 62 MOUVEME T DU VEHICGULE ISOLB dissymétrie interne (mauyais chargement, éclatement d'un pneu), soit du vent, soit d'une inelinaison transyersale de lit chaussée (bombement excessif), soit de Taceélération centri- fe, in mouvement de dérapage plus ou moins, complexe est amoreé ct le conducteur peut perdre Te contrdle de son yéhicule. Pour qu'une roue subisse un tel glissement il faut que Pcffort transversal T soit supérieur au frottement produit par le poids supporté par les roues, P Xf 1 s'agit ici Dun frotles nent «au départ», et le coefficient /” relatif & ce glissoment psversal est un peu different du coefficient f relatif aw lissemont longitudinal, que nous avons rencontre plus hil ou @ludiant le patinage des roues. Cette différence: n'a vien de surprenant: Ie pneumnatique est évidemment anisotrope, et les conditions usure de la route peuyent égolement donner i Tit surface de celle-ci une certaine anisotropic. En réalité Je probléme de la siabililé transversale est plus complexe, du fait de Vélasticilé des pneumatiques ¢ qwun véhieule est sellicité transversalement (vent, force trifuge) il ne peut suivre sa route qu’au pr 1 le ger by quage des roues directrices (@’un braquage supplémentaire, s'il st ch courhe), produisant une certaine marche en erabe (enyi- njge des pneumatiques}, qui proveque les réactions nécessalres pow équilibrer la sollieilation ; ces réaction holamment par un couple, que Ie conducteur pergoit i surson volant. Mais si les sollicitations sont trop fortes, le couple diminue et Te conducteur ressent Vimpression tres génanle que Jn voiture n’obéit plus. Hy a done, en fait, bien avant celle quil entrainerait le dérapage, une valeur critique sollieitatlon Iransversale, quill est préférable de ne pi valeur est Pf” (f” étant le coefficient den de 012.4020) (1) age de Vordve (1) Voir: La stabilite tr Roviie Géadrale iter Routes, 0° 8 inavensnle dex vébloutos pa 8, 6. duomuny, m7ROUTES. — CIRCULATION = TRACE - CONSTRUCTION Dans certains cas, a vrai dire fort rares, Veffet des solli tations transversales peut Gtre le renversement du véhicule, si Ia résultante des forces agissant sur lui (force centrifuge comprise) vient 4 sortin du polygone de sustentation formé par les points: de contact des roucs. Pareil incident ne peut se produire que pour des véhicules chargés en hauteur (le char de foin, dans un yirage excessivement releyé, peut se renyerser vers Vinté- ricur), Mais dans la prosque totalité des cas, le dérapage plus & redouter que le venversement. Dexia: parm MOUVEMENT DE VEHICULES GROUPES ire deux véhicules § Ve — Distance de séeurité Jusqu‘ici nous ayons considéré le comportement @un véhi- cule isolé : dorénavant, nows allons étudier les conditions dans lesquelles circulent des ensembles de véhicnles dont les mouye- ments interférent, : Examinons (abord le probléme éémentaire suivant : deux véhicules cixeulent dans Je méme sens sur la méme yoie et & a meme vitesse: quel doit étre leur espacement pour que, le premier starectant aprés avoir freing au maximum, le second puisse s‘arréter sans risquer la collision (le cas Warrét brusque accidentel du premier véhicule est exclu, sinon la distance cherchée serait éyidemment la distance @arrét). ‘Théoriqnement, les deux véhicules marchant A Ta meme ivent slarréter sue la méme distance @ = et dans sue doivent s'arréter sur I distance @ ~ 55 72V Je méme temps |= 7. Lregpacement doit done étre tout Je méme temp: “a : simplement égal au chemin pareourn pa ‘pendant Je temps 9 de perception ct de réaction de son condue- eur (il lui faut voir que te véhicule précédent A freine, et 6F MOUVEMED T DE VEHICULES Group actionner ses propres freins). Lespacement théorique (si on le compte de centre & centre des véhicules) est done uf -+ [y |! éant Ta longueur moyenne des véhicules Un ralentissement n'est rapidement perceptible que s'il eal i le freinage de A ne se manifestait & B que par la perception du ralentissement, cette pereeption serait loin dléire immédiate. Mais le Code de 1a Roule impose un signal artid lumineux déclenehé dés la mise en action du freinage. Dane ves conditions on peut admettre que le temps de perception: réaction est Je méme que celui admis plis haut (§ TV) pour li perception d'un obstacle queleonque soit 3/4 s. i La distance théorique de dens véhi nles serait done : 11) ‘Toutefois dautzes considérations conduisent & augmentey jn distance donnée par cette formule. Notamment lorsque le conduetenr du véhicule B yoit sfallumer le du yéhi cule A, i ne sait pas quelle est Tintensité du freinage applique par A et il hésite généralement A freiner lui-méme au maxinuny Manceuvre toujours désagréable et parfois délicate, Enfln nous, lions vu plus haut que le freinage «un vehicnle était beaucoup plus complexe que le suppose la théorie servant «le base tli mule 59° #Si le comportement au freinage de deux véhiewies qui se suivent est différent, ils pourront ues bien, encore qufayant la méme vitesse inifiale, ne pa sur Ia meme Tongue i Yon admet, par exemple, que DB commence pur frelner modérément pendant un temps 9” alors que Aa freiné a fond és: Vorigin nple montre que Ta formule de jn ilistance d est un terme en Ve, Cest bien ce que confirme Vétude expérimentale de Peou- lement d'un Mot régulier de véhicules. & vitesse constante qui 8 conduit génératement a des fornules comportant un teen on Ve On tronve dans Je Highway Capacity Manual amérieain line liste de 20 fornnutes a yy vt 8,ROUTES. — CIRCULATION ~ TRACE - CONSTRUCTION @ compris entre 5 et 8 matres. est, dans la plupart des formules, égul & 0,906. © varie de 0 a 0,006: Toulefois des expériences plus récentes tendent & montrer que les espacements constatés entre les véhicules ont progres- sivement diminué au fur et mesure que se perfectionnent les dispositifs de freinage et de signalisation, et il parait possible @admetive une formule telle que d= 8 + 02 V + 0,008 v2 2) Comme premiére conséquence tes importante de cette formule, on peut calculer le débit horaire maximum dune file de véhicules circulant 4 vitesse constante et intervalles égaux aussi réduits que possible, Ce débit a éyidemment pour expres- sion 1000 1000 ¥ ‘ Q=— =f eee a C003 V2 + ORV 4 8 La vitesse correspondant au débit maximum est donnée par 6, on trouve ainsi: ¥ = 50 km/h d=%m Q = 1920 véhicules/h Ce résultat est en accord ayee les observations qui ont pu tre Faites dans le ens of la circulation steffectue dans ces conditions trés exceptionnelle. Thdiquons tout de suite qu'il ne saurail servir A calouler le débit pratique des routes dans des conditions normales ; nous y reyiendrons longuement dans le chapit Vv. § VI. — Distance nécessnive pour exéeuter un dpassement Proposons-nous maintenant le probléme suivant : quels sont Je temps £ et Tespace E, aires pour que, sur une route a deux voies, un yéhicule A circulant & une vitesse Vy ayant 66 MOUVEMENT DE y MICULES GROUPE devant lui un yéhicule B circulant & 1a vitesse V. dont il s'est approché au maximum sans quitter la voie de droite, exécute la manveuvre complete de dépassement de B, y compris son retour a Ta voie de droite, On peut faire Je calcul approximatif de 1a fagon suivante, B se déplace de vst pendant que A se déplace de ot + dy + dy 4, ct d, étant les espacements des deux véhicules immodinte. ment ayant et immédiatement aprés le déplacement (fig, 15), Dans ces conditions, on trouve + (dy + ay II importe de remarquer qu’en Poceurrence d, et dy sont sonsiblement différents des espacements tronvés au paragraphe précédent en ce qui concerne la marche en convo. E effet, le comportement du conducteur qui s'appréte a dépasser une voiture (ou qui vient de la dépasser) est trés différent de celui du conducteur qui suit trés longtemps une longue file de vilicules : dans le premier cas, son attention est concent Hl Sapproche au maximum avant de dépasser, et peut so tabaitre a distance réduite devant 1a voiture qu'il vient de Moubler, puisqu'll marche plus vite qu’elle. Tl est done plausible adopter en pareil cas non la formule [20] mais la formule [19] di = d, = 02 ¥ + 8; effectivement, de nombreuses expériences exécutées aux Etats-Unis ont conduit PA.A81L0; adopter, pour le calcul du dépassement, une formule & pei pres fquivalente A cette derniére. On peut encore trailer le probléme du dépassement de Iv fogon suivante : Ie yéhicule A suit B dans Taitente de pouvolt Jo dlépasser. Hest done d'abord a In vitesse v. et devra nceélér Jun’ vy au coms de In mancsuyre. On admet quiente Moment oi les conditions favo to Hes au dépassement sont néalinées et celui ott Je condueteur de A sen vend compte, To temps de perception 0. orROUTES. CIRCULATION = TRACE Wot : fe (0-9/4 en = y[o4 2 7 Liaceélération susceptible re appliquée a ta voiture rapide A. naturellement avec »: avec des voitures cou rantes, elle peut verier de 1,5 m/s’, si 50 ka/h, 8 0,3 m/s, si Ve dépasse 100 km/h, Les deux méthades que nous yenons d'indiquer donnent des résultats concordants par Yordre de grandeur et on peut admettre pour Vespace tolal nécessnire au dépassement les yaleits approximatives, ci-aprés : Viresse | Dieriinnnce ox viresse aves ue yEHUCULE psnaSst pbrassant |= v 40. em/a kin 20 km/h 60 kami 218 m 1m 108m 80 km/h oo | 352m 204m rom 100-km/h | 530m 352m 20m Nous utiliserons plus loin ces résultats en étudiant les conditions de visibilité sur Jes routes. § VIL — Répartition des espacements entre véhicules Nous avons fait au § V ci-dessus le calcul de esp minimum de véhicules qui se suivent en file serrée & constant. Test trts rare que Hécoulement des. ales sur une route affleete cet aspect de procession dense el réguliére. Pratiquement, les vitesses sont différentes, et les espaccments sont extrémement varlables, Si, par exemple, 1a cirewlation sur une route atteint eat se 68 MOUVEMENT DE VEHICULES GROUPBS 600 vehicules/heure, cela signifie bien qui] y en passe on moyenne un toutes les 6 seeondes, mais certains véhicules pourront étre espacés de 1 seconde seulement, alors que les lervalles d'une minute ou plus pourront s'écouler sans quot yoie passer aucun véhicul 11 est indispensable, pour Vétude des problémes de eiveuli~ Je connaitre ou de prévoir Ia fréquence des interyallus «le diverses durées, Stipposons, par exemple, que Yon ve étudicr la possibilité de traverser, & un earvefour, la route eh question, et que le temps nécessiire pour a trayersée pitt Les vehicules lents soit de 8 secondes Un tel yéhiewle doit done pouvoir trouver, dans ta circus lution de la voie principale un eréneau, cest a-dire un intervalle de 8 secondes pendant lequel ne passera aucun véhieule, $1 los véhicules Elaient tous également espacés de 6 seeondes jAMMiN lun eréneau de 8 secondes ne se rencontrerait. Or Mexpérlunes nontre au contraire que des intervalles supéricurs a 8 seconde seront trés fréquenis: la possibililé de traverser pour les Chieules lents sera fonction de Ia fréquence de cos injervallon, Le problime se posant sous cet aspect, il est évident que Hotude théorique de ces phénomenes est du domaine du caleul des probabilités. On peut considérer Mintervalle de temps entie véhicules conume une variable aléatoire dont on recherche li distribution, Cette idée a été exploilée aux Flats Unis par M. Greenshields, en Grande-Bretagne par M, Adams, en Prance par MM. Baticle et Schuhl, en Belgique par M, Hondermarey Te recours au ealeul des probabiliiés présente @aillenm un double intéret : Mune part, il permet de pousser assez loin Métude théoe rique du phénoméne, en supposant que, compte tenur de {outer Jes conditions du probléme, 1a répartition obéit pour le surplus ux lois du hasard ; Aautre part, Torsque les résultats théoriques ainsi oblemus he concordent pas bien ayee ceux fournis par Vexpérienes, cette discordance peut déceler un phénomene latent influwnt aun ty partition, Nous donnerons bientét un exemple simple de cox denx cay. 0= aircuraTION - TRACE - Le probléme fondamental & résoudre est Je suivant : il ¢, sur une route en un point observation donné, N véhicules 8 Vheure, Quelle est la distribution probable des intervalles de temps séparant ces véhicules ? Nous admettons que Ja route est infiniment large de facon que les véhicules puissent se dépasser el se croiser sans difficult, La loi de répartition la plas généralement utilisée est 1a loi de Poisson, limite de la loi binomiale, Cette demnitce a pour énoneé Considérons une expérience dans kiquelle Ia probabilité in événement est p. Si nous le 76} dun probabilité P(x) que Péyénement se produise x fois est donnée ar, nt RO eaeeea nh ay it Pour les petites probabilités on obtient la loi limite de Poisson (1) : mt Pay= avec m =p. By Cela étant, considérons un interyalle de temps 9 secondes. Sil passe un véhiewle A Vheure, la probahilité que ce véhicule passe dans Vintervalle est : p Si onvest que de quelques 3600" secondes, la probabilité p est faible et la loi de Poisson est applicable. passe N véhicules, ce qui revient a répéter N fois Vex- périence, on am = =~ et ka probabilité d'avoir « véhicules duns Vinlervalle est + P(e) BI (1) On déduit aisément l’équation [2] de equation [1] en éerivant, apres avolr post p = ts Pea) a et eer ma et en passant ala limite pour m infini, 70 MOUVEMENT DE VENICGULES GROUP Par exemple si N = 960 véh lités de passage de 0, 1, 2, 3, 4 vél wiles par heure, les probable hienles pendant 10 secondes sont : PO) =e = 0387 0) P(Q)- et = 097 P@) =e = 018 1 ‘ PG) = Get = 005 1 et = 0015 valle de longueur 9 soit vide x6, de véhicules est done P(0,0) =e 350. Dans ce résultal, nous allons lixer la loi de fréquence dun intervalle vide égal 4 0 Supposons que p(x)dz soit 1a probabilité pour que Vespa cement dans Je temps de deux véhicules successifs soit compris entre a et @ + dx, Si nous portons sur une ligne droite des ubseisses proportionnelles. aux temps de passage des véhicules hi point ot se font les observations, p (x) da est In probabilité pour que Tespa- cement de deux points con- 4 ndeutifs soit compris entre ar ela + de. Ceci admis (2), la probabilité pour qwun point A pris at hnsard tombe entre deux points conséeutits M et N dont Mespa- cement est compris entre «et ar > eax est autant plus grande que w est phis grand : elle est done de To forme Kapha) dn. Kk Gtant déint par la vondition = [i pla) de = 1 La probabilité pour que Vint (2) Getto démonsteation est emprantie A 1étude de M, Sevan, ny Ju vovite Tranane de jonvier 1955, nCIRCULATION ~ TRACE ~ CONSTRUCTION Gui exprime que le point A tombe obligaloirement dans ain intervalle de longueur comprise entre 0. et = el comme iy if *p fr) dv est égal & em, valeur moyenne de 1 N Tere ee Lm 3600 ft Considévons maintenant un intervalle AB ayant son origine en A. La probahilité pour que cet intervalle AD soit vide cat égile & Ia probabilité pour que, lorsque pacement de deux véhicules est MN = x > 0, Vorigine A se Ive enire les points M ct P tels que MP — set cetie probabilité composée peut s'écrire de Tongueur 9 cu = x Ke p(ade = . %) phayde On treuye done, en conservant ayons donné plus haut (probabil longueur 9 soit vide de véhicules) & P (0,0) Te sens qne nous Ini 1 pour qu'un jatervalle de es P (a) = 0) pela P00 = Sage —) wke 161 Moi: op (0,0) = — — — p(y ae NO) = ey Pe tt P (08) N @ 7 ae OD = iG HO w La probabilit 9+ do est done; : dlavoir un espacement compris entre 9 et eo Sia BB) et Ih probabilite Wavoir wm espacement supérieur ou égal a 9 est: 1 72 MOUVEMENT DE VEénIcULES Grouphs Ilse trouve que @ (¢ > 6) est égal a P (0,0). Cette cireons: lance n'est nullement évidente, elle résulte de ln forme expo: nentielle de In fonstion, En définitive, nous avons établi que la probabi ceréneau> au moins égal Ao est donnée par [J comment cette formule, hasce sur la Toi de Pe en pratique, Dans 1 te pour une cireulation & deux voles sur une route en déelivilé de 5%, on a trouvé les résultiits Stiivants : en 2880 secondes sont passés 190 véhicule chaque sens. Le (ableau ci-dessous indique le nombre ai valles de 10 secondes ayant contenu 0, 1, 2, 3 Wapres le ealeul et daprés Pobservation, te dun, Voyons on, se yerifle © épreuve £ ee Noxtns ctu Onseavi we 1's — x NianinUnES Ata descente | a ta montée 144 154 a5 98 03 70 a u 49 3 7 1» id 4 b 04 é 1 Voie maintenant deux courbes indiquant la fréquence nstalée pour des espacements de 0A 1, 1 4 2 eter secondes ‘i In montée et & Ta deseente 1a courbe théorique est indiquée en pointillé (fig, Ces résuliats mettent en évi ment bonne & Ia descente et une d monlée : cette diseordang Jol du hasard ¢ en chapelets der une concordance relatives ordance nette & la déeéle un phénoméne qui altére ta phénomene est Pagglomération des véhicules re les « poids lourds » que In rampe relatiy oblige ) wn séricux relentissement, ne facon générale, lorsque la cireulation dey ypothise foROUTES. — CIRCULATION - TRACE - consrRucrioN circulant sans se géner Jes uns Jes auties) n'est plus valable, €L pas conséquent la loi de Poisson se trouve en défaut, M. Sehubl, Ingénieur en Chef des Ponts ct Chaussées, a édifié une théorie (1) permettant de serrer la réalité de plus prés en Nombre de vehicules a fh = Courte & fa mentée gle a Se arr een nn = wire sta descene | \ i Fie, 15, Amaginant que les espacements entre véhicules successits sont constitués de plusiours ensembles distincis ayant des valeurs anoyennes distinetes et suivant chacun une loi du type de la loi de Poisson, On aura, par exemple, deux ensembles, correspon- (Q) Travaux, janvier 1955 et juillet 1085; Aanates dea Ponts ot Ohaus 5 novailée, 1962 ; janvier-feyrier 190. Vol aussl rrIGRY, Annales’ des Pane et Chaussées, wasonveit 190), mbre 1962, mai-juin 1963 ct fuillel-noat 1909. MOUVEMR: DE VEHICULE GROUPES dant Tun aux yélteules plus ou moins agglomérés en chapelety par suite des difficultés de dépassement, Tautre aux véhicules qui ne sont pas sensiblement génés. Si-y el 1 — y sont les pros portions respectives des espacements correspondant & Tun et Vautre ensemble, < et =, les valeurs mayennes des espacements dans chacun des ensembles partiels (+, <=,). la probabilité él mentaire d’un espacement compris entre x el « + dx n pour valeur dae (101 iy mtd d= Ti en résulle, pour la probabilité qu'un intervaile 6 soit vile, Vexpression : pai 2 ‘ PON ae a (ye Jet py On peut améliorer la préeision en tenant compte du fail que Vespacement des véhicules «en chapeleis», dont In valeur moyenne x, est généralement de Vordre de x = 2 4 3 secondes, comporte un minimum « de Tordre de 1 seconde (puisque cos véhicules se suivent sans se dépasser). Nous renvoyons ily articles de M. Sehuhly i renee, pour Tétude plus compléte de 12 question. Lorsqu‘on dispose de la statistique d'une cireulation réelle= ment observée, on peut ajuster mathémaliquement les obsors ns ‘i la Joi ci-dessus, ce qui permot de délerminer »¢ 08 ficient carnetérise, en quelque sorte, la gene apportée fla eireulation par Tinsuffisanee du nombre de voies de la ehuussei n dlautres termes Te degré de congestion de eclleel, Nous yerrons plus loin qu'il est tres utile de motire en éyidence de elles carnctiristiques numériqnes, constituant e¢ quondénomme dow « criléres de congestion » ou indices dencombrement pour Jn cireulution ¢tudide, vot MyCIRCULATION ~ TRACE - CONSTRUCTION § VIL — La distribution des vitesses Si Von mesure par Tam des procédés étuctiés au chapitre If In vilesse instantanée de chacun dos véhictiles passant en un point donné pendant une heure, par exemple, el si on dresse a courhe de fréquence des diverses valeurs oblenues, on obtieat line distribution qui, en général, ressemble grossiérement 4 une courhe de Gauss, La courbe de répartition, intégrale de Ia pré- fittente, affecte également la forme en $ hien conmue (fg. 16) I est important de remarquer, A cet égard, que la vitesse moyenne est toujours trés sensiblement inférioure & la vilesse maximtim admise pour les yéhicules rapides, comple tent des cavactéristiques de la route (que nous appellerons au chapitre IV 4h vitesse de base de Tilinévaire). On obtient généculenient des vilesges moyennes qui ne dépassent pas 65 a 75 km/h, et cela quand la civeutation est relat 1H vite Wi tqy 1a id, Onin MOD Fro, 16, Pn effet, si la cixculation est suffisamment clairsemée pour ue Ia gene mutuelle des véhicules soit minime, les vitesses Observées s"échelonnent entre celle du véhteule le plus lent et Ia vitesse que sont susceptibles d'atteindre les véhicules tees rapides, Si Ton réptte lexpérience avee des volumes de circu. lation sans cesse accrus, la vitesse inférieure reste toujoues 1a memes mais les lies grandes vitesses sont de plus en pli Marement constatées et Ia vitesse moyenne diminue Monts on observe en général une relation entre Ia vitesse moyenne et Je yolume de Ia ci 70 MOUVEMENT DE VENI GRouprs celui-ei est trés grand, proche de In saturation, on obtient une sourbe de répartition tres aplatie, Ia vitesse moyenne étant pou dilférente de celle des véhicules Jents, Ta vitesse moyenne peut done constituer un eritare de congestion de ln circulation, Nous reviendzons sur eette question en étudiant Ja capacité des chaussées, On peut également mesurer les différences de vitesse entre deux véhicules qui se suivent, ainsi que Fespacement dans te temps de ces véhicules. Si Yon porte en abscisse les espacements eten ordonnées Ia moyenne des differences de vitesse constatées pour les diyers véhicules ayant le méme espacement, on obtient une courbe ayant la forme donnée par la figare 17, Cetle courbe met en éyidence lo fait que, si Peapacement le deus véhicules est supérieur 4 9 secondes, la difference dos itesses est plus influencée par Vespacement. Par contre, si les vehicules se suivent & moins de 9 secondes, la difference des vilesses est res inférieure a la moyenne + Jes conducteurs sont done influencés par le véhicule qui les préeéde, et cela dautant Sa £ 4 i € 0 ies Interviles ce temps (seconds) Fi. 17, plus que Pespacement est plus faible, (La branche remontante les tres faibles espacements correspond aux dépassement.) Nous qui amoreent u W forme trés nette, unROUTES. — CIRCULATION Nous avons calculé, au § VI ci-dessus, la distance nécessaire 4 un véhicule pour effeetuer le dépassement dun véhicule plus lent (fig. 18) : 2a, 2a “pp Hd Pendant te temps ¢ = — “4 _ 5 4% K Pour que cette maneuyre soit possible sur une route & deux Voies, il faut qu’a Vinstant & la yoie de gauche soit libre sur une certaine longucur, qui est la somme de E et de Ia distance E? susceptible d’tre pareounte entre t, ct f, + ¢ par un vélicule venant en sens inyerse, soit au total : a Sati RI mes on peut dire que Vespacement dans le rules C, et C, devra étre égal a E+E 22 m4 Y% Si le véhicule A suit B depuis un certain temps, constam= ment géné par des véhicules venant en sens inverse, il ne pourra dépasser que lorsqu’un < eréneau > de 9 secondes au moins se ‘HG. 18. broduita entre deux de ces véhicules C, et C, ; In probabilit pour A de pouvoir dépasser, cest-i-dire la frction du temps pendant! laquelle e dépassement sera possible, a pour valeur In 18 DE VEHT MOUY LES GROUPES abilité que survionne un eréneaw snp , si on adopte 1a lot de Poisson simple : We Ou gal AG, fesse N élant la cireula Dans le m dans Te sens droite-gauche. is du dépassement «au vol» ou dit dépassement simultané de plusieurs véhicules, le probleme est un peu plas complexe, mais de méme nature, Si Ton connattla répartition des vitesses du courant gauche- droite, on peut calewler par exemple les retards moyens résul- tant de Vattente d'un créneau convenable, ou le nombre Q de dépassements qui pourront étre réalisés en une heure. Ce dernier calcul est assez complexe ct nous ne Fentrepren= drons pas ici : par contre, nous ferons le caleul du nombre théorique Q de dépassements qui serait réalisé en uno heure si, Ia route Gant infiniment large, aueum dentre cux m’était jamais géné, Ta comparaison de Q ct de Q! constituera un noavel indive encombrement. Les vilesses sont distribuées suivant la courbe (fig 16) supposée connue, Tl passe & Theure, en un poiat A, n du vehi cules dont Ja vitesse est comprise entre o et » + de. Ty a sur une longueur », A un instant donné, n de véhicules dont la Vitesse est comprise entre p et p+ dv. sisce tes eel Fro, 19. Considérons dune part un yéhicule de vitesse va dautie part ensemble E, de véhicules de vitesse comprise entre 1 etn, + do) Si le ale de vites Pheure, il atteindrs by se trouve en A au début de B fi la fin de Vhenre. % A instant origine ily a entre Jes points A et Binydo a véhicules de Vengomble By, cf)CIRCULATION ~ TRACE - CONSTRUCTION les vehicles + = u,) auront ét a la vitesse v2. Tensemble E, se trouvant sur BC doublés dans Pheure par le yéhicule es véhicules étant répartis au hasard, la proportion de cules de ensemble E, se trouvant sur CB est : 2% Le nombre de véhicules doublés esi done : Uy Oy — Oy a4 nyto Pe rydy Le nombie de véhicules de vitesse inférieure 4 v. dépassés par le yéhicule circulant & Ja vitesse p. est : ‘Wo do c= [aa Sif -y_ | #ae est Pordonnée y; de la courhe intégrale, done : ” On en déduit le nombre total de dépassements en consi- dérant tous les yéhicules doublants. TI y a nsdus véhicules dont Ja vitesse est comprise entre v, + di ree : funk ile dd = fendin — [ein — 20 [ran( [22 2) Les intégrales donnant le coefficient de N* sont évalvables puisque la courbe y = f(v) est connue. En regard du nombre théorique Q’ ainisi obtenu en consi- dérant une yoie trés large oft aucune géne n’existe, on peut, comme nous Vavons indiqué plus faut, ealewler Q au moyen «une loi de probabilité il est également possible de le délerminer par des observations: La figure 87 donne Ja eourhe Q du nombre de dépassements réeliement observé sur une route 4 deux voies oi les deux tiers de Ia circulation se font dans un sens. Elle montre que Q différe trés sensiblement de Q des que 80. MOUVEMENT DE VEHIGULES GROUPES Je volume horaire total dépasse 400 yéhicwles/heure. Les courbes Q de cede 2 montrent que justia 800 véhi wles/heure, dans les deux eas, Ie nombre de dépassements par kilometre effectié par un conducteur moyen augmente ayee Ia densité, reste constant enire 800 et 1200 véhicules, puis diminue pow un accroissement supplémentaire de Ia densité, alors qu'il devrait croitre linéairement (ia eourhe ~ étant une droite comme Vindique Ie ealeul précédent) si te eonductewr pouyait maintenie librement sa vitesse. Nous utiliscrons ce résullal, comme les précedents, dans l'étude de la capacité des routes. crCHAPITRE IV CARACTERISTIQUES GROMETRIQUES DES CHAUSSEES Preséne rawr PLAN ET PROFILS La chaussée est définie géomeétriquement par le tracé de son xe en plan et en profil en long, et par le profil on travers, Ces earactéristiques sont détorminées de fagon a satisfaire 8 conditions correspondent a deux cas lorsque Ia circulation est peu intense, les véhicules sirculent sans se géner entre eux: les prublémes a résoudre sont ceux concernant des véhicules isolés : le véhicule rapide doit pouvoir circulor 4 grande vitesse, le véhicule long stinscrire les courbes, le yélifeule tourd gravir les déclivités ; lorsque Ia circulation est intense, les mouyements des les sont interdépendants : les. problemes sont relatifs au ‘ In chausste doivent étre détcrminges le Tagon que Ie debit maximum prévu puisse étre éeoulé dans des conditions necep tables I dun courant dense de véhicules : les earactéristiques de Les problémes de cireulation du véhicule isolé conditionnent surtout te tracé en plan et te profil en long; ceux relatifs au 88ROUTES. — CIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION debit, Je profil en travers ct essentiellement la largeur de la chaussée, Mais, en fail, ils interviennent tous, 4 des dogrés différents, dans la détermination des diverses caractéristiques, La condition Ia plus importante, en ce qui concerne le tracé, est de permettre aux véhicules rapides de eirculer 4 grande vitesse. Tl importe essenticllement que, sur un. itinéraire, la Vilesse susceptible «'étre atteinte sans danger soit partout la méme (sauf, exeeptionnellement, en ccrlains « poimls singu- ers» aussi rares que possible et parfaitement signalés) : on aménage Pitinéraire pour cette vitesse maximum appelée vitesse de base. Ele est choisie en fonction de Pimportanee de la liaison a desservir et de Ja topographie de la région travers Les grands itingrires francais sont divisés en sections de grande longueur (plusieurs centaines de kiloméires en général), aménagés pour des vilesses de base de 100 (exceptionnellement 120), 80 ou 65 kin/h — 140. km/h (exeeptionnellement 100) pour les auitoroutes. La notion dhomogénéité s‘applique tout aussi bien A autres caractéristiques, telles que Paccessibilité aux véhicules encombrants ou lourds (dSeliviiés), le débit, etc., mais de facon moins impérative car elles mettent en cause de fagon moins rations de debil, qui seront étudiées plus loin Q). § L — Profil en travers normal Nous considérons le cas d’une route en section courante et en alignement. Sa largeur dépend essenticllement de considé- ralions de débit, qui seront étudiées plus loin Q), (1) Les conditions d’aménagement des router nationales francaise sont définies par Ia circulaire ministériclie du 12 avril 1958, celles rela tives aux antoroutes par Ia circuleite dui 1% mars 1062, voir Revite Génd pale des Routes, n* 372. En oulre, In Déclaration de Gentve, du 16 seplem- ‘ire 1950, modifiée en 1057, définit les réales epplicables aux grandes routes de trafle international, (@) On distingue, dans le profil en travers dune route (Mig. 70) + = la chaussée, alfeotée A 1a elrculation des véhicules ; =e plate-forme, entre fossés ou erétes des talus de remblal, com: prenant Ja chaussée et les aceotements ; éventuellement les terre-pleins | = asstette, dans ia limite des terrassements ; smprise dans la limite du domaine public. 84 PLAN ET PROFILS Tusque vers 193), on donnait a Ja chaussée un profil on travers convexe parabolique (ig. 20), pour deux raisons ; — Ia forme d'une telle chaussée permetiait de ln consteuire comme tne sorte de voitte peu déformable, & condition quie len bords de la chaussée soient bien résistants : — la quantité d'eau qui ruisselle sur la chaussée crvissant de Vaxe aux bords, le profil & inclinaison transversale erglse Sante paraissait propre a favoriser cot écoulément avee ne paisseur de Tame d'eau sensiblement constante pour éviter 1a slaghations et infiltrations. La conception acluelle de la résistanee mécanique dos chaussées tient pour secondaire Teffet de voile, stirtout sun 104 chaussées Targes (encore que la stabilité des bas-cdlés reste A Juste titre considérée comme essentielle) ; 1a généralisation ley Stoments superficiels imperméubles simplifie beaucoup Ie probleme du rutissellement lamellnire des eaux ¢ il suffi quiexiate line pente transversale évitant les stagnations, On siattache Fre. 20. tenant surtout & renilre colle-ei constante, pour que les conditions de stabilité des. véhicules rapides ne sofent pum modifiges lorsque leur position transyersale varie : on est done conduit & réaliser des chaussées A versants plang, ec qui favors ise daillenrs Ie proflage mécanique de la chaussée de plus en plus utilisé. La pente est aussi faible que possible: on Ja choisit dantant plus forte qu'il est plus utile d'évacuer mpidi> ment les eaux de surface, done que Ia chaussée est moins imperméable et phis sensible A Yeau. Elle varie pratiquement de 2% (exceptionnellement 1,50 %) pour les chantssées puyies Ou en béton A 5% pour les chaussées en sols stabilists, Pour les chaussdes souples revétucs on admet généralement § %, La chaussée est le plus souvent constitude par deux versants plins symétriques : ils sont alors sommairement raceordés site Poe puriin are de courhe de 4 mn de conde ou un simple méplit AOROUTES. —_aineylATION . TRaGE — consrRUcrION Brees ecaca tuned =" ae cele mice autrefois le profil en trayers des chaussées est de moins en moins ulilisée, la caractéristique essentielle étant la pente transversale, On est parfois conduit A construire des chaussées i une ule pente, par exemple lorsque la roule comporie deux chaussées ; on admet généralement pas de fossé dans le terre , et'les chauissées sont une et autre en pente vers a pente transversale peut alors étre limiiée A 2% ives de lt chaussée peuvent etre, soit en légere saillie sur Faccotement (accotements dérasés), soit nettement (0,10 m enyiron) au-dessous du niveau de celui-ei (accolement surcleyé) qui forme alors saillie; il peut dailleurs étre limilé par de itables bordures saillantes, L'accotement surélevé (et surtout hordé) a un double effet de butée et de jalomnement du bord de In chaussée : par contre il ne regoit pas directement, comme Yaccotement dérasé, les eaux de ruissellement de la chaussée celles-ei_ se rassemblent Ie long de la rive, coulent dans Ie sens de Ja déclivité de la route, jusqu’a reneontrer une saignée de Taceotement par laquelle elles sont écoulées au fossé, Nous aurons & revenir sur les avantages et inconvénicnts es deux types daccotements + signalons tout de suite que, lorsque les accotements sont surélevés, la nécessilé Culiliser le bord de 1a chaussée comme collecteur des eaux conduit parfois & Paménager spéeialement Les saignées sont espactes de 10 A 30 metres suivant la largeur et la déclivité de la chanssée. Leur largeur au fond es! genéralement de 040m, leurs bords sont largement évas pour éviter de fortes discontinnités dans Paccotement : Yorigine ides snignées constitue un point faible de la ehaussée en raison du rassemblement des eaux et de tn suppression de la bute latérale due A Ia surélévation de laceotement. Les aecotements suréleyés et les saignées recoivent une penie d’au moins 5 % vers le fossé ou Te talus extérieur Dans les courbes, comme nous allons Te yoir mu prochain paragraphe, la chaussée recoit un dévers uniforme, en pente vers Vintérieur de Ia courbe, destiné & compenser partiellement les effets de Paceélération centrifuge, Lfaccotement, du cote 86 PLAN ET PROFILS EEE eee extérieur de In courbe, regoit alors une pente transversale qui prolonge le déyers de la chaussée : les eaux se rassemblent sir une seule rive, of Pespacement des saignéges doit étre rédull en conséquenee, La largenr attribuée aux accotemenis varie beatieoup «un pays A Vautre, En Franco, la eireulaire du 12 avril 1958 recon mnande Ta Targeur de 3,50 m qui permet dassurer aisément Je gurage dun véhicule queleonque, en ménageant une marge suffisante entre ce yéhicule et 1a limite de Ta chaussée, Les plantations d'alignement doivent. éire repontdes en dohors de 1a plate forme (chap, VILL, fig, 70). Dans les sections diffieiles, comporlant des terrassement {rs importants, la largeur des aecotements peut tre réiulte AD mdives, Lorsque Ja route comporte deux chaussées séparées affee: Mes chacune & un sens de circulation, le terze-plein ecttil qui les sépare doit étre, antant que possible, large dea i 5 tn on diminuc ainsi le risque d'¢blowissement pin fon ‘set surtout de passage avcidentel de Tune 4 Pautne chats origine des collisions frontales trés dangereuses. La fendanee Hux Etats-Unis est-actucllement de prévoir des terre-pleing cenl= taux larges de 10 4 15 métres, el méme de séparer complites ment les deux chaussées lorsqu'on Te peut, chacune aveo un tract et un profl indépendants, Une Iargeur de 250 m doit ave eonsidé: mninimum absolu en terrain diffi Les terre-pleins étroits doivent éire munis de gliss sOrelé (chap. VIL, § 2). ‘© comme un ade § IL, —Tracé en plan. Relavement des virages En premiere approximation, le tracé de Paxe dos routes est composé de lignes droites raccordées par des cerclen Pendant longtemps, le trace reetiligne a dove comme le meilleur paree que te plus court; Arcél du 26 mai 1705, preserivant que les routes deyront étre « teacées du plus dnoll Mignement que faire se pourra au avers des terves des part Hons», marqua mi notable progres en la matidee, Actuctlemen a7ROUTES. — (CIRCULATION - TRACE - ConsTRUCTI un tracé Iégerement infléehi est généralement préféré, pour deus raisons; d'une part, Jes tres longs alignements sont favorables & Téblouissement par les phares ct créent chez le conduetewr une certaine forpeur ; dautre part, la recherche Wune harmonic géométrique enire 1a route et le paysage, staccommode mal d'un traeé strictement reeliligne. On a done lendance a remplucer les grandes lignes droites par une succession (alignements courts et de courbes. I s'agit naturel Jement de courbes de trés grand rayon (plusieurs milliers de metres), qui n'introduisent pas daecélération centrifuge notable et qui n'allongent pas sensiblement Ie trajet, En général, la configuration du terrain oblige A incuryer tris sensiblement les tracés, Trois éléments interviennent pour Tnniter 1a courbure : scription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon 5 — Ia visibilité dans les tranchées en courbe ; - tq stabilité, sous Vaccélération centrifuge, des véhicules circulant & grande vitesse. Nous examinerons plus loin le premier élément qui, mettant en jew Ia fois tn courbure et Ia largeur, mérite une étude spéciale ; et Ie second qui trouvera sa place normale apres Métude de la visibilité en profil en long. C'est ailleurs essen- licllement le troisiéme @ément qui détermine In courbure a donner au trac8. Lorsquune automobile cireule dans un virage de rayon R relevé i Vinelinaison # (fig 21), 1a force qui la sollicite trans yersalement a pour valeur : Po ) KR) La slabilité di véhicwle nest assurée que si le frottement transversal pout s'opposer au dérapage (voir chapitre IIT, § 1V) P fe Wot R> Aveo wen mis 88 PLAN ET PROFILS ye 1G) on minimum du virage dépend done du taux de relévement i (qui est de ordre de 0,06 & 0,10) ct du eoeffiviont de frottement transversal /. Ce dernier est de Yordre de avee Ven kin/h, i) OA: mais, ew égard aux re- wi marques failes au § IV a ike propos de Venvirage on est ange conduit & prendre une forte 2 ; marge de sécurité, ce qui ———Tr JF revien iter f & 016 par Fie. 21. exemple. TL reste que Yobten- tion d'une chaussée rugneuse est au moins aussi importante que Je relévement da virage. Toutefois, celui-ci assure une meilletire répartition du poids du véhicule sur ta chanssée, et donne arix condueteurs une impression de stabililé, qui leur évite In {ene tation de « prendre la corde », tentation difficilement surnion- table lorsque le virage n'est pas relevé. Le taux de relévement sera naturellement d'autant plus font que 1a courbure sera plus forte : mais il sera choisi on tenant compte des vitesses effectiyement pratiquées, de la frequentation, de 1a route par des véhicules lents on changés en hauteur, des risques de verglas, ete. Sur les routes d'importance moyenne oh nie reléve pas les courbes de plus de 1500 m de rayon ; le dévers est en général de 3 4% entre 500 et 1000 m ; au-deasous de 500 an, i augmente jusqu'a une valeur au plus égale a 10% pour 20 m et moins, Sur les routes rapides, on applique lu formule = 0005 va (2 tN Pour un yirage relevé 410 9% et ayee un co) tement transversal f= 0.4, [1] donne : KS 0015 ve Aveo i = Oetf = 0,16 elle donne: Ta > 00 Vos ficient de Prot. anCONSTRUCTION Gest Ia yaleur de sécurité admise par la eiveulaire du 12 avril 1958, V, Sant Ia vitesse de base de Pitinéraire et Ry Je rayon «normal » qu'il faut s'efforcer d’obtenir dans tous los cas, Si, exceplionnellement, cela parait impossible, on peut descendre jusqu’au rayon « minimum », indiqué par le tableau siivant : Yama | 8 Rosen 120 750 30 a 50) a0 40 30) a 38 200 135, Sur les routes rapides, et sauf en terrain tres aceidenté, on madmet pas de virages de moins de 500 m de rayon (exceptionnellement 300 m). Constituent une faute grave de trace - ley Vitinéraire la juataposition, sans alignement intermédiaire, de deux cereles ayant leur concayité dans le mime sens et de rayons différents : Vusager se trouve subitement devant un acereiss ment brutal et imprévu de courbure et risque, soit de ne pouvoir sy adapter & temps, soit de déraper sous Paugmentation brusque de Paccélération centrifuge. ge sole de faible rayo rompant Fhomogeneite de Sur les routes de montagne, on est amené a accepter des virages de trés faible rayon: e'est un probléme spécial qui sera étudié plus loin, Fra, 22. Tl est logique de domner le déyers sans changer le profil en long de Taxe de In chaussée, c'est a-dire en combinant Vabaissement du petit rayon et Pexhaussement du grand rayon (fig. 22). Mais on pent aussi conserver, soit Ie profil inlérie 0 PROFILS soit le profil extérieur ; le choix dépend de la disposition dew licux, des terrassements & réaliser, ete. Quand on reléve low virages dune route existante, on conserve souvent le profil intéricue pour éviler dafaiblir 1a chaussée en réduisant son. épaisseur Te Tong din petit rayon, Aux termes de la circulaire du 12 ayril 1958 «Te raccordes ment du dévers sera fait de telle maniére que Ia pente de chaque hord de la chaussée ne s'earte pas en valeur absolue de plus. de 0.0L par rapport & la pente du profil en long de Ia chiussée, lelle qu'elle serait sans le relévement du virage» (vondifion Mite de gauchésyement). Si fest Ta Targeur de la chaussée, dle dévers maximum, Ia longueur de raccordement TL doit dt, Ie relévement se fait en conservant le profil en long ‘axe ou sur un des hords : L, = 50 M on 100 Ua, Pour les routes rapides, le gradient de 001 est maintenant 0,60 remphie ==: Cette condition répond A a double précccupation de ne pis sigérément les pentes, et surtoul dintroduiire progres: sivement les modifications d'équilibre da véhicule résultanl de ison transversale, Nous verrons un peu plus loin que de modifier progressivement Véquilibre du véhieule conduit en réalité & unc condition plus complexe. ar exemple, pour une chaussée de 7 m, relevée & 10%, Jo profil en long étant conservé sur le petit rayon, In longueur 1 du raceordement doit ttre de 70m, Pour une chaussée de 10.50 m relevée 6%, le profil en long étant conservé sur Paxe doit m(avee Ap = (01). aceroitre § TIL, — Raceordements a courbure progressive Ln definition du trace d'une route par des lignes droites ot des cereles n'est velable, nous Pavons dit plus haut, quien premiere approximation. La discontinuité de courbure qui se inanifeste au contact dime droite et d'un eerele n'est pas compe ible yee un tried rationnel, Pratiquement In trajectoire dn.ROUTES. — CIRCULATION - TRACI = CONSTRUCTION véhicule doit étre & courbure progressive, pour les raisons ivantes : 1+ Diune part pour permettre Vintroduction progressive du Sous peine d'aceidents par dérapage aux sorties de s, le divers adoplé pour In partic circulaire doit régner sur tout le développement de celle-ci (cette disposition est Wailleurs imposée par la cireulaire du 12 avril 1958), Done, si corele et droite se succédaient sans transition, om serait amené at exer Je dévers sur alignement : on, il n'est pas rationnel avoir en ligne droite une inclinaison transversale de chaussée pouyant atteindre 8 & 10%, En conséquence, sur Ia longueur oi se fait Ie relavement, ‘lest préférable davoir un tracé & courbure progressive, variant 1 de zéro au contact de ta dioite AS au contact de Ia partie circulaire : le taux de reléyement du virage variera proportion- nellement a la courbure, Si In Tongueur du raccordement éiait caleulée par la seule « condition de gauchissement » définie ei-dessus : Mu Wl L ou aap ap elle serail généralement courte (31 m dans Tun des exemples que nous avons pris), Mais tne aussi faible longueur de raceordement serait tout 4 fait incommode pour une circulation rapide. Supposons que Ie viruge ait 300 m de rayon et soit fréquenté par des véhicules circulant 4 110 km/h, soit 31 m/s, Sur une longueur de 31 m, c'est-i-dire en une seconde, Néquilibee du véhicule sur la route ya se trouver considérable- ment modifié non seulement par introduction du déyers, mais eneare ct beaucoup plus par Vapparition de Taccélération normale, Alors qu’en ligne droite aucune action transversale ne lui est appliquée, sur Ta partie circulaire, les réactions des routes Ry et Re sont obliques et leur composante T, qui a pour 92 PLAN ET PROFILS SSS SS eee eo valeur T= P ( ea i} s’ajoute la composante Pi du poids pour eréer Vaccélération centripate (fig. 21) + Grice au dévers é, une partie de Vaccelération centripete se trouve eréée sans affecter aucumement la temue sur route de la voiture ni Véquilibre des passagers (si le dévers était suffisant pour que Ia composante P du poids produise 4 elle seule la folalit® de Taceéiération ceniripite, les passagers niéprouveraient aucune impression de sollicitation radinle), Cest Vintroduction trop brutale de Ia foree T (ou, si Yon veut, de la partie de Paceélération ( z a) non compensée par le dévers) qui est dangereuse pour la stabilité du véhicule et confortable pour les passagers. La condition de confort consiste & limiter Ia variation par seconde de (i) a/une fraction ie Paccélération g de onde de | = ig) A une fraction de 1 ration g de la Or, si la vitesse est constante, f = du taccordement, doit: = toe —1) "I En reprenant lexemple du vi 300 m de rayon, aves 2» = 31 m/s, en supposant £ = 0,06, on trouve : L = 80m ow 1 = 120 m selon qwon prend K égal & 1/10 ow 1/15. On voit rTRout! SIRCUL TIO! = THRACE - consrRuctio. qwen pareil eas, e’est la condition de contort qui déterminera Jn Jongueur du raccordement, Trajectoire du véhicule. Il est done nécessaire que, sur'la chaussée et sans que le vehicle sorte de la voie qui lui est affectée, son point moyen buisse déerire une courhe dont la courbure varie progres iment de 26 1 au contaet A de In droite, & ==, au contact B de Ja partie cireulaire, et telle que Ia longueur AB soit égale & L (fig. 23) Supposous que la vitesse v du véhicule reste constante et que le condueteur augmente réguliéremen! Fangle de braquage e & de son volun! (@ — , 4 élant Muelinaison de ta tangente a la ioalectaiay! Is ays ee > co E fo _ ae La courbe déerite est la elothoide dont les équations difté- jelles sout bien connues. w= cos pe \ (21 Acest le paramétre de ln elothoide, ay = si on PLAN T PROFIL Cest une spirale A point asymptotique dont la courhure croit proportionellement & Pare (ig, 24). Il existe d'excellentes lables de clothoides qui, compte tenn de ce que toutes les elothoides sont homo- thétiques, permettent de déterminer 1. et R état doanés, Jes coordonnées rv et y de B, Tangle de raccorde- ment q, et Ia distance d du cerele a la droite, qu'on appelle généralement Ie déplacement du cevele La droite et Te cerele, en effel, ne peuvent plus rester tangents, et il faut Gearter le second: de Ia premiére pour ménager la place du Faccordement. L’écartement maximum de la trajectoire par port aut tracé primitif sera (fig. 25) : Deux données suffisent pour définir la courhe de racvo sement, par exemple 1. eC Rs notamment, d est fixé quand Te eC Le sont 05ROUTES, — CIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION 11 importe de remarquer qu’en pratique, la vitesse du vél cule est souvent variable (ralentissement dans un yirage) : le braquage n'est pas linéairement progressif ; la courbe décrite peut done différer sensiblement de la clothoide: celle-ei no donne done, en définitive, qu'une solution théorique et appro- ehée du probleme ; mais cette approximation est {rés suffisante dans tous Tes cas, Si, dans Vhypothése du virage de 00 m relevé & 6 96, veut quiun véhicule circulant a 110 km/h se raeconde sur une Jongneur de 160 m, Jes tables de clothoide montrent que le déplacement d doit avoir pour valeur 3.50 m. Si2., =60°,h = 375 m. En d'autres termes, la voiture devra se déporter de yers Tintérieur de In courbe en passant de Ia trajectoire recti« ligne 4 la trajectoire circulaire Avec une longueur L = 80 m on trouve encore d = 0.90 m eth = 1m. Dans Tun ou Vautre ens, ce décalage dépasse de beaucoup Tes quelques dizaines de centimetres sur lesquels le conducteur pourrait joner sans quitter sa voie sur an tracé Agpourvu de raccordement progeessif. Cest 1a raison pour laquelle Ja plupart des véhicules abor- dant par le grand rayon une courbe non progressivement raccordée ont tendance & prendre Ia corde. Le raccordement progressif compore done un « ripage » de a partic circtilaire conservée yers Vintécieur de la courbure, ripage dont Famplitude est bien définie en fonction de L et R. st ce ripage qui est Uélément essentiel de Lopération beau- coup plus que 1a forme qui sera donnée finalement & Taxe de la chanssée entre A ot B. Outre la clothoide, dont Memploi est trés facile avec de bonnes tables, on peut utiliser (autres eourbes A courbure pro- gressiv La lemniscate, equation polaire conrbure variant proportionnellement au ic Csin2, a une yon vectour (1) = Vin 20 () Voir Annates des Ponts ef Chaussées, 1938, VET, M. Coven, « Noles sur sliques des routes modesnes 96 PLAN &T PROFIL son traeé différe Inés peu de eolui de In elothoide pour des valeurs de a inféricures 4 30°, La parabole cubique y =~ d'un caleul facile, est une approximation un peu moins précise de Ia clothoide. Elle on. sifére peu jusque vers ¢ = 15°, mais plus scnsiblement ensuite, ct elle présente un maximum de courbure pour « = 24°, valeur audeli de laquelle clle n'est plus utilisable. Pour les faibles valeurs de a, 1a courbure de ta parabole cubique varie i pett prés proportionnellement 4 Pabseisse. On peut aussi utiliser In courbe du 7 degeé dont M. Gaquot a donné les tables, et dont nous parlerons plus loin, Plus simplement, on se contente parfois de raccorder le cercle de rayon R a la droite par wn cerele de rayon 2R, dont Je fracé différe peu des courbes progressives quand « reste faible (1). Simplifications. Dans la tres grande majorité des eas, on peut simplifier cousidérablement Ia construction des courhes de raecordement par les vemarques ckaprés 1 Le ue Fangle a ue dépasse pas 60° (ou sous ame autre forme, lorsa ee dépasse pas 2) le déplacement d est donnd A moins de 5% prés par Ia forme [4] [4] (2), Ip mmilicw de la courbe AB coincide & peu pres ayee le milieu, de MN. Enfin, Pordonnée en B est tres voisine de 4d. On a ainst (1) On trouvera éuatement des ons sur Jey raceortoments prowressifs: dans le 1919, TL OL, Gua. hae Maui ale dee Route, 2, 1988, TV GH, Macwinx) ot ta Revue (ed nh simple obtony en patéyror ot en Himitunt [oh Inférieutes des developpements, diveloppe valeuls use orm 7ROUTES. CIRCULATION - TRACE - CONSTRUCTION ints rapidement trois points de la courbe et deux tangentes qui suffisent pour Ia dessiner fig. 26). L 2 Lomsque see dépasse pas We (4° < nt) In consbe est assez plate pour qu'on puisse confondre Tare ef Tabscisse, ton jours & 5 % pres. * Lorsque le rayon R du cerele primitif est tris supérieur Ad, il est plus simple ct sans inconyénient de remplacer ce cerele, non par un cerele de mame rayon dont le eentre serait déplacé en 0O', mais par un cercle de centre O et de rayon Td (raccordement & centre conservé) (fig. 26). 4¢ On remarque quil est possible en pratique de faire varier 1. et d dans de tres vastes limites. fn effet, si tel est le cas général, Lest déterminé par la condition de confort, la formule développée de d contient 9" et K. La possibilité de choisir AiffGrentos valeurs de K, jointe A une latitude davs Papprs 98 5 PLAN BY PROFIL in de la vitesse de base, permet dobtenir pour d des valeurs ‘ant largement du simple au double. TL est done ilusoine de rechereher tne précision excessive, Introduction progressive du dévers. Le reléyement du yirage s'effectue proportionnellement Tare Te Tong de la courbe de raccordement: ainsi en chaque point, Je dévers est proportionnel A In courbure, M. inspecteur général Caquot, dans une étude annexte tt Vouyrage de M, le Président Boutet (1), a fait observer que le rolevement strictement proportionnel 4 Tare de raccordement nfétait pas satisfaisant, parce qu'il implique des diseontinuilis dle pente & Yorigine et & Mextrémité de la courbe. Pour éviler evs discontinnilés, on peut choisir une courhe dle mecordement surosculatrice & 1a droite et at cerele, dont hon seulement 1a courbure mais aussi le gradient de courhure varie de fagon continue : le déyers étant introduit proportion= Hollement & la courbure, Je gradient du déyers est également continn, & ine qu’en n'a pas de discontinuilés de pente (Og. 27) On peut méme se montrer phis exigeant encore et youloir dyiter non seulement les variations brusques de pente, mals encore les variations brusques de courbure en profil en long. En utilisant une courbe de accordement du 7 degré, dont il donné les tables (1), M. Caquot réalise Ta continuité dow conrhures (et par conséquent des aeeélérations) aussi bien en profil en long qu‘en plan : il obtient ainsi ane solution théorique pavfaite du probléme, ‘Toutefois, dans Ia plupart des applications pratiques, 10 wcherche dane aussi grande précision n'est pas nécessaite, Admettons, avec la eixeulaire ministérielle dui 18 novembre 1952, putions centripe admissibles sont de (que Iles acedl Vondve do yg comrespondant AR = 0.15 VF Pour une vitesse V = 110 km/h, R= 1800-m, G) D, Povrer : 126tat aetvel jechnique routidre, ”