1 THE RELATIONSHIP OF THE MULTIMODAL TRANSPORT SYSTEM OF VIETNAM

WITH THE MULTIMODAL TRANSPORT SYSTEM OF ASEAN COUNTRIES.

1.1 Transportation and logistics service of ASEAN countries
In the ASEAN countries nowadays, there are good opportunities to develop multimodal transport
because of the containerization and upgrading of transportation infrastructure as well as
communication improvements. From 1999 to 2003, the ASEAN countries focused on developing the
trans-ASEAN transportation network, setting up policies, agreements on facilitation and encouraging
development studies and projects.

ASEAN Infracstructure quality

- In this graph, it is easy to recognize that the infrastructure of Singapore, Malaysia and Thailand is
quite good compared to other countries such as Cambodia, Philippines and Vietnam. Thus, it can
be clearly seen that Singapore, Malaysia and Thailand have important deep-sea ports as well as
gateway ports in the South East Asia region. It is important to emphasize that infrastructure is
very important for countries to broaden their commerce
- In December, 1999, the Transport Ministerial Agreement on the development of the ASEAN road
network at the ASEAN Transport Ministers (ATM) 5th Conference was signed where ASEAN
members agreed on the shape of the road network including routes that each member was
appointed to join. In addition, each of the countries should repair and upgrade their national roads
belonging to the ASEAN road network following the standard and minimum technical
requirements. The routes will transverse big cities and potential regions, which can connect with
ports, and will have a high technical standard to meet the demands in moving transshipment and
transnational goods. The ASEAN road network system will be fully upgraded and completed in
2020.
- The figure below shows the way cargoes are transported among member countries. As shown in
figure 4.4, maritime transport has developed remarkably in Singapore; this country is the gateway
port, or transshipment port, to transport cargoes to Europe and America. In addition to maritime
transport, road transport has also developed in the seven countries having borders with each other
1.2 Transport system between member countries:
 - ASEAN is a flexible region; the growth rates of member countries are high. They are reviewed as
potential regions, and the cargoes transported from and to ASEAN are estimated to increase year
by year.

- In terms of multimodal transport, the ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport

was signed in 2005 at the ATM 11 conference to supply “door to door” services throughout the
ASEAN region by using different modes of transport and only one document
- The ASEAN Transport Ministers (ATM) and Senior Transport Officials Meeting
(STOM) had a lot of meetings to reach a Framework on Multimodal Transport including
10 chapters and 36 articles. The content of the Agreement was based on the United
Nations International Convention on Multimodal Transport 1980, the UNCTAD/ICC
Rules for Multimodal Transport Documents, the Cartagena Agreement of the ANDEAN
countries on Multimodal Transport (1993) and business practices in the ASEAN
countries.
- The purposes of the agreement are to prescribe a common legal basis involved in
multimodal transport, and from that point it can promote the development of this service
thoroughly, economically and effectively. Developing multimodal transport helps
broaden mutual trade among countries as well as trade with other countries outside
ASEAN. The Agreement also creates a balance of interests between people who provide
and use international services in ASEAN. The framework includes 11 chapters and 42
articles
Road and rail transport are important elements of multimodal transport and must be prioritized.
 - Transportation in big cities: cooperating in ASEAN
- Road safety: increasing the safety level through methods
- Human resource development: enhancing the knowledge and skills
- Transportation planning and activities: improving and harmonizing the road transport network in
member countries and law standardization
There is a shortage of capital, which has lead to lower standards for international truck facilities at
border crossings, With rail transport, a major problem is the shortage of wagons carrying more than
80 tonnes, and 50 foot wagons.
Sea transport and ports

- The Agreement of ASEAN in 1980 on sea transport and commerce was a guideline for the
cooperation between countries in this respect.
- Some of the main activities were to broaden and modernize ASEAN fleets, promoting the
cooperation of commercial vessels, minimizing the restraints in sea transport, encouraging the
establishment and upgrading of national information systems in transport goods registration,
setting up more ASEAN sea transport committees, increasing the role of ASEAN Port Authorities
Association and ASEAN Shipowners Association, and establishing an advanced environment for
the closer cooperation among ASEAN government and private sectors including non-government
organizations.
Air transport and related services

- Ensuring safety through cooperation within air transport and improving the air traffic control
system have been seen as priorities in air transport.
 Cooperation in policy: from the year 1990
 Cooperation in Economic and technical research
 Cooperation in human resource development.
 Cooperation in professional and information exchange.
Ministers also defined the goals for cooperation in the transportation sector:

- Setting up and developing a harmonized and unified transport system.

- Building up a close and flexible transport network among members and with other regions
- Promoting transport cooperation to reach the purposes of the ASEAN Free Trade Area.
- Setting up a mechanism to supervise the implementation of projects and other activities involving
transportation.
- There are seven cooperation programmes
 Developing multimodal transport and promoting trade
 Enhancing the close connection among ASEAN members in terms of communication,
promoting the development of road, sea and air transport.
 Integrating the legal systems and transport rules in the ASEAN countries.
 Completing the aviation management system in the ASEAN
 Developing human resources for transportation and communication.
 Implementing safety at sea and forecasting pollution caused by vessels.
 Developing the competition policy in aviation services to support the conduct of the
“Open ASEAN sky” policy.
1.3 The results reached after cooperation in multimodal transport

CHAPTER 2: MULTIMODAL TRANSPORT SYSTEM IN VIETNAM

2.1 Multimodal transport infrastructure and multimodal transport operation situation of
Vietnamese enterprises
2.1.1 The real situation of transport infrastructure (each modes of transport: road, rail, sea,
inland water way and air) in Vietnam as a link of multimodal transport
2.1.2The strengths and limitations of multimodal transport business of Vietnamese
enterprises
a. Strengths:
- Đang quy hoạch phát triển, đầu tư, xây dựng và khai thác các cảng biển
- Enhancing the capacity of logistics infrastructure
- Enhancing business capacity and service quality
- Developing the market of logistics services
- Training and improving the quality of human resources
- There are clear rules of responsibility and modes of transport involved
- Caimep port of Vietnam is considered to have a potential to become a hub port in the ASEAN
- Have Electronic Data Interchange (EDI) systems & Management Information System (MIS) to
give reports in electronic form to carriers and shipping agents.
b. limitations of Multimodal transport in Vietnam
- Foreign services providers must have professional liability insurance in multimodal transport/
bank guarantee for the risk: loss, damage,...
- System in Vietnam at this time was very poor and showed many drawbacks (under-quality
infrastructure, no legal basis concerning multimodal transport, enterprises not confident to serve
multimodal transport services)
- It have no link of multimodal transport
- 2016, Road: Secondary roads are not covered in order to promote the function of directing the
traffic of local vehicles to secondary roads, so the need to focus too much on the main road at the
connection points has caused conflicts between local traffic, and smooth traffic
- 2015, Rail: Vietnam railway traffic with a total length of 2,653km, most of railway traffic is
1,000mm gauge, the current situation of national railway traffic is not synchronized, the traffic
with standard gauge (1,435mm) accounts for a very small percentage
- 2016, Sea: no deep-water wharf for receiving ships with large tonnage and narrow channels, the
lowest berths account for a very high proportion of the total berth.
- 2016, Inland water: Currently serving transportation with a length of more than 17,000 km
connecting agricultural production areas, industry and the city, responsible for transporting 17.9%
of goods. This mode of transport has the advantage of low freight volume and low speed.

2.1.3 Conclusion
In legal aspect: Vietnam lacks a specific regulatory system on multimodal transport in the Vietnamese
maritime code, road code, inland waterway code, rail code and aviation code. It is very difficult to
 identify the responsibility or to connect transportation types together in a multimodal transport
service.
Infrastructure: Most transport networks, such as road, rail, inland waterway, maritime and air cannot
meet the requirements for international multimodal transport demand. Information technology
support for multimodal transport is deficient, despite being more and more improved.
Enterprises doing multimodal transport business: enterprises are not trained and do not have much
knowledge about transport law, lack experience and find it difficult to compete with foreign
enterprises joining in this type of service in Vietnam.
2.2 Comparison to the other countries

CHAPTER 3: RECOMMENDATION

Recommend 1: Giảm ùn tắc xe tải xung quanh các cảng

Drawback:
Theo số liệu ghi lại của các trạm đếm lưu lượng xe tải thủ công của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, số
lượng xe tải cỡ vừa và nhỏ chiếm 50-60% tổng số xe tải ra/ vào các cảng chính của Hải Phòng, Hồ Chí
Minh, Đà Nẵng và Cần Thơ (hình 5.2). Báo cáo từ các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ cũng ghi
nhận công năng của các tuyến đường bộ trong vùng lân cận các cảng là tương đối thấp và chỉ có thể
đáp ứng từ 10-15 tấn tải trọng. Do đó, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thường sử
dụng xe tải nhỏ chở hàng hóa ở các chặng cuối dẫn đến cảng.
 Việc sử dụng lượng xe tải cỡ nhỏ ngày càng phổ biến -> lượng xe tải trên các tuyến đường tăng
lên và gia tăng tình trạng tắc nghẽn giao thông trên các tuyến ra vào các cảng nằm sâu trong
thành phố,
 tăng thời gian chậm trễ trong vận tải, đặc biệt khi giao nhận liên tỉnh.
 : giảm thời gian trung chuyển cho các xe tải bằng cách cải thiện kết cấu hạ tầng đường bộ xung
quanh các cảng. Ví dụ, các giải pháp can thiệp giảm 5% thời gian trung chuyển có thể giúp giảm
2% tổng chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trong khi các
chi phí khác không đổi.
Solution:
Ngắn hạn: tập trung vào giảm tắc nghẽn trong vùng lân cận của các cảng.
• Thiết lập các bãi đậu xe tải tập trung gần cảng để xe tải nhàn rỗi chờ đợi xếp/dỡ hàng
hóa
• Xây dựng các bãi tập kết hàng hóa tập trung để giảm tải trọng xe tải nhỏ hơn (LTL) và
tập trung hàng hóa, do đó giảm số lượng xe tải
Trung hạn:
Mở rộng các tuyến đường và bổ sung làn đường cao tốc riêng biệt cho hàng hóa quá cảnh
qua biên
giới
• Nâng cấp các tuyến đường ra/vào cảng để đáp ứng tải trọng và lưu lượng xe tải lớn hơn
• Thiết lập các làn đường dự phòng cho xe thương mại hạng trung và hạng nặng trên các
tuyến đường hiện có nối cảng với thành phố gần nhất.
• Xây dựng hành lang mới dành riêng cho xe tải trên những tuyến đường ra/ vào cảng
Tham khảo:
• Hoa Kỳ Là một tuyến đường bộ dài 50 km, New Jersey Turnpike được mở rộng thành hai đường riêng
biệt, trở thành một hệ thống hạ tầng kép để giới hạn các xe tải lớn ở làn đường ngoài cùng. Các làn
đường dành riêng khác đang được thiết lập và xây dựng bao gồm Đường Xe Tải Clarence Henry (New
Orleans, Louisiana), Đường Vành Đai Phía Nam Boston, Los Angeles, đường 5 làn dành cho xe tải. Nghiên
cứu khả thi về hành lang I-70 — với độ dài khoảng 1300km chạy ngang qua các tiểu bang Missouri,
Illinois, Indiana và Ohio — đã chứng minh mức độ hiệu quả trong giao thông của dự án trị giá 12.000
USD sau 15 năm sau xây dựng (Bộ Giao thông Hoa Kỳ và Cục Quản lý Đường cao tốc liên bang Mỹ (FHWA
2010)
Recommend 2: Thúc đẩy việc sử dụng ‘Vận tải container
bằng xà lan’ để tăng mức sử dụng giao thông đường thủy nội
địa (ĐTNĐ)
Drawback:
Hiện nay, chỉ khoảng 50% mạng lưới vận tải đường thủy nội địa tính bằng số km tại Việt
Nam (CụcĐTNĐ 2017) có thể dễ dàng thông thủy và rất nhiều chủ hàng thường lựa chọn
phương thức vận tải điểm đến điểm. Tuy nhiên, sự gia tăng trong tỉ lệ đóng hàng vào
container sẽ khuyến khích chuyển giao hàng hóa giữa các phương thức vận chuyển
và thúc đẩy vận tải đa phương thức
Gần đây, dịch vụ vận chuyển hàng container đã bắt đầu được triển khai ở khu vực
ĐBSCL và chothấy những kết quả tích cực. Theo Công ty Tân Cảng Sài Gòn thuộc Tập
đoàn Tân Cảng Sài Gòn, chi phí vận chuyển hàng hóa bằng xà lan từ các cảng ở ĐBSCL
đến Cát Lái, TPHCM giảm khoảng 7% chomỗi container 40 feet và 20% đối với
container 30 feet.
Nhìn chung, các cảng biển đường thủy nội địa tại Việt Nam chưa đáp ứng được về cơ
sở vật chấtbốc xếp công-ten-nơ; khoảng 15% lượng hàng hóa cập bến không có giấy
phép hoạt động vàkhông an toàn (Cục ĐTNĐ 2017). Bởi vì ở phía Bắc, không có
cảng hàng container nội địa để xếp dỡ hàng hóa container tại các cảng sông, nên hàng
container chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu
chế xuất (MoT 2018). Do đó, hiện chỉ có 15% lượng hàng hóa từ cảng Hải Phòng và
khoảng 35% luồng hàng vận tải bằng container ở khu vực ĐBSCL là được vận chuyển
bằng ĐTNĐ (CHP 2017; UNESCAP 2017).
Hiện tại, vận chuyển hàng hóa đóng container bằng xà lan còn hạn chế do công suất các
tuyến đường thủy còn thấp và chỉ đáp ứng được các tàu có kích cỡ nhỏ. Trên 50% hệ
thống cảng đường thủy nội địa trên toàn quốc là cảng loại 3, chỉ có thể đáp ứng các
tàu có tải trọng 100–300 DWT.
=>Chính điều này đã hạn chế đầu tư từ khu vực tư nhân vào cải thiện thiết kế xà lan,
nâng cao năng lực tải container của tàu và duy trì số lượng ít các cảng hàng container có
đủ trang thiết bị xử lý hàng hóa phù hợp tại các cảng sông
 Thúc đẩy vận tải hàng hóa bằng container trên xà lan và tận dụng mạng lưới
ĐTNĐ của khu vực Đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL để giảm lượng hàng hóa
vận tải trên đường bộ.
Solution
Các cảng của Đức, Hà Lan và Bỉ nổi tiếng với các cơ sở hạ tầng logistics đẳng cấp thế
giới và mạng lưới ĐTNĐ xung quanh sông Shine và sông Đanuýp là một trong những
tuyến đường thủy phát triển nhất trên thế giới. Trên thực tế, tàu hoặc xà lan có kích
thước hàng hóa vận tải đường biển từ 800-1500T có thể dễ dàng thông thủy trên các
tuyến đường sông, cho phép xếp chồng 3 container lên nhau và có thể chở tới 100
container. Tàu kéo với 4 xà lan kéo đẩy (kết hợp 2x2) sẽ tăng công suất vận tải lên
500 TEU. Thiết bị bốc dỡ container tại các bến cảng sông bao gồm cầu cảng container
cho các tàu phục vụ và các phương tiện trung chuyển container khác như cần trục điều
khiển bằng tay (cần cẩu RMG-Rail Mounted, hoạt động trên đường ray), cần cẩu di động
(RTGRubber Tire Gantry crane, tàu lượn), xe nâng và thiết bị xếp dỡ (Georgijević và
Zrnić 2006).

Là quốc gia không ngừng đổi mới hệ thống cảng và hiện đại hóa đội tàu, Đức mới đây đã
cấp bằng sáng chế cho Port Feeder Barge - Loại sà lan tự hành vận chuyển container có
sức chứa 168 TEU.
Mẫu xà lan này được trang bị cần cẩu hiện đại nhất gắn vào một cây trụ cao. Loại tàu mới
này có thể vận chuyển container trong các cảng và cũng có thể xử lý các container từ các
sà lan nội địa độc lập với các thiết bị cầu cảng (Malchow 2014).