Döner-Kanat Mekanizmasına Sahip Yeni Bir İnsansız Hava Aracının (SUAVİ)

Modellenmesi ve Kontrolü
K. T. Öner1 , E. Çetinsoy2 , E. Sırımoğlu3 , T. Ayken4 , M. Ünel5 , M. F. Akşit6 , İ. Kandemir7 , K. Gülez8

1,2,3,4,5,6
Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi
Sabancı Üniversitesi, Orhanlı-Tuzla, 34956, İstanbul
{kaanoner ,cetinsoy ,efesirimoglu ,tayken}@su.sabanciuniv.edu
{munel ,aksit}@sabanciuniv.edu

7
Mühendislik Fakültesi
Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Çayırova-Gebze, 41400, Kocaeli
{kandemir}@gyte.edu.tr

8
Elektrik-Elektronik Fakültesi
Yıldız Teknik Üniversitesi, Barbaros Bulvarı-Yıldız, 34349, İstanbul
{gulez}@yildiz.edu.tr

Özetçe araçları (İHA) son 10 yıldır birçok araştırma grubunun ilgi

Bu bildiride döner-kanat mekanizmasına sahip yeni bir
dört-rotorlu hava aracının modellenmesi ve kontrolu sunulmak-
tadır. Hava aracı dikey uçuş modunda kalkış/iniş yapabilecek
(VTOL) ve yatay uçuş modunda uzun menzil mesafe katede-
bilecek şekilde tasarlanmıştır. Aracın dinamik modeli Newton-
Euler denklemleriyle çıkarılmıştır. Aracın dikey uçuş mod-
unda yönelim ve irtifa kontrolü için PID tabanlı denetleyeci
tasarımı, pozisyon kontrolü için ise LQR tabanlı bir denet-
leyici tasarımı yapılmıştır. LQR tabanlı denetleyicinin benze-
tim ortamında bütün sapma açıları için başarılı sonuçlar verdiği
gözlemlenmiştir. PID tabanlı denetleyicilerin performansları
ise simulasyon ortamında ve deneysel olarak incelenmiş ve
manevraların istenen şekilde gerçekleştirildiği görülmüştür.
Abstract
This paper presents a new quad-rotor aerial vehicle with a
tilt-wing mechanism. The vehicle is capable of take-off/landing
in vertical flight mode (VTOL) and flying over long distances
in horizontal flight mode. The dynamic model of the vehicle
is obtained using Newton-Euler formulation. A LQR con-
trol scheme is applied to the dynamic model in simulation
environment for position and full range yaw control of the
vehicle. Besides, a PID controller is designed for attitude and
altitude stabilization of the vehicle. The performance of the
PID controller is verified with simulations and experiments.
1. Giriş
Gözlem ve keşif (yangın, deprem, sel, sınır güvenliği v.b.)
gibi farklı alanlarda kullanılmak üzere tasarlanan insansız hava
alanında yer almaktadır. Uzun menzilli uçaklar ve havada asılı
kalabilen helikopterler bu araştırmalarda yer alan platformların
başında gelmektedir. Son yıllarda ise dikey ve yatay uçuşun
avantajlarını birleştiren döner-kanatlı/rotorlu hava araçlarına
olan ilgi giderek artmaktadır. Bu hava araçları için günümüzde
gelenekselleşmiş bir tasarım bulunmadığından bir çok araştırma
grubu kendi döner-kanat aracını hedeflenen teknik özelliklere
göre tasarlamaktadır. Bu araçlarların tasarımları kullanım
amaçlarına bağlı olarak oldukça çeşitlilik göstermektedir. Bazı
büyük ölçekli döner-rotor araçlara örnek olarak Boeing’in V22
Osprey [1] ve Bell’in Eagle Eye [2] isimli ticari araçları
gösterilebilir. Arizona Eyalet Üniversitesi’nin döner-kanatlı
HARVee [3] isimli aracı ve Compiègne Üniversitesi’nin döner
rotorlu aracı BIROTAN [4] ise küçük ölçekli araçlardır. Boe-
ing’in V44 [5] (dört rotorlu V22 projesi) isimli aracı ve Chiba
Üniversitesi’nin QTW UAV [6] isimli aracı ise dört rotora sahip
döner-kanat/rotor mekanizmalı araçlara örnektir.
Dört rotorlu yapıya sahip VTOL araçlar için geliştirilmiş
bir çok denetleyici literatürde yer almaktadır. Bouabdallah
çalışmalarında PID ve LQ tabanlı denetleyiciler tasarlamıştır
[7]. Klasik PID denetleyicilerin [8] yanısıra, PD [9] ve kuater-
niyon tabanlı PD2 [10] denetleyiciler de dört rotorlu araçların
literatüründe yer almaktadır. [11] ve [12]’de LQR tabanlı
denetleyicilerin performansları gözlemlenmiştir. [13]’de Earl
ve D’Andrea aracın yönelimini ayrıştırma yöntemiyle elde et-
mektedir. Bir başka çalışmada ise kestirici ve gözlemleyici
kullanarak geri besleme yapılmaktadır [14]. Madani ve Benal-
legue [15]’nin geri basamaklama (backstepping) tabanlı denet-
leyicileri ise dört-rotorlu araçlara uygulanan doğrusal olmayan
denetleyicilere bir örnektir. [16]’da integral kayan kipli denet-
leyici ile pekiştirimli öğrenme (reinforcement learning) ta-
banlı denetleyiciler karşılaştırılmıştır. Hably ve Merchand’ın
küresel asimptotik kararlı denetleyici tasarımları bulunmaktadır
[17]. Dört-rotorlu araçlar için tasarlanmış başka denetleyicilere
örnekler ise [18], [19] ve [20]’de yer almaktadır.
Bu bildiride SUAVİ (Sabanci University Unmanned Aerial
VehIcle) olarak adlandırdığımız hava aracının [21] yatay
ve dikey uçuş modunda modellenmesi ve kontrolüne ait
çalışmalarımız sunulmaktadır. Hava aracının uçuş eyleyicileri
dört adet döner kanat ve bu kanatların hücum kenarı üzerinde
yer alan dört adet rotordan oluşmaktadır.
Bildiri şu şekilde düzenlenmiştir: II. bölümde, aracın di-
namik modeli Newton-Euler yöntemiyle elde edilmiştir. III.
bölümde LQR ve PID tabanlı denetleyici tasarımları yapılmıştır.
IV. bölümde denetleyicinin performansları benzetim ortamında
ölçülmektedir. V. bölümde PID tabanlı denetimcilerle yapılan
uçuş deneylerine yer verilmiştir . VI. bölümde ise sonuç ve
π
gelecek çalışmalar yer almaktadır. Şekil 2: Hava Aracı Kanatlar Açılı Konumda (0 < θi < 2
)

2. Dinamik Model
Hava aracı, aracın arka ve ön tarafına monte edilmiş dikey Bu denklemlerde φ, θ, ψ sırasıyla yuvarlanma, yunuslama
ve yatay konum arasında geçiş yapabilen dört adet kanatla ve sapma açılarını temsil etmektedir. Doğrusal ve açısal
donatılmıştır. Şek. 1 ’de hava aracı dikey ve yatay uçuş mod- hızların araç üzerindeki koordinat sistemi ile dünya koordinat
larında görünmektedir. sistemi arasındaki ilişkisini veren denklemler ise (1) ve (2)’de
verilmiştir:
 
vx
Vb = vy  = R(φ, θ, ψ) · Vw (1)
vz
Bu denklemde dönme matrisi
R(φ, θ, ψ) = Rz (ψ)Ry (θ)Rx (φ)
olarak tanımlanmıştır.
Şekil 1: Hava Aracı Dikey ve Yatay Uçuş Modlarında  
p
Ωb = q  = E(φ, θ) · Ωw (2)
Bu kanat yapısıyla, hava aracının gövdesi kanatlar dikey r
konumdayken dört-rotorlu bir helikopter yapısına, kanat- Bu denklemdeki hızları dönüştüren matris şu şekilde verilmek-
lar yatay konumda iken ise standart bir uçak yapısına tedir:  
bürünmektedir. Öndeki iki kanat birbirinden bağımsız olarak 1 0 −sθ
döndürülerek eleron görevini yapmakta iken arkadaki kanat- E(φ, θ) = 0 cφ sφ cθ 
lar birlikte hareket ederek elevator görevi üstlenmektedir. Bu 0 −sφ cφ cθ
şekilde yatay uçuş modunda uçan bir uçağın kontrol yüzeyleri sβ ve cβ kısaltmaları sin(β) ve cos(β) yerine kullanılmaktadır.
en az sayıda eyleyici ile taklit edilmektedir. Aracın 6 serbestlik dereceli dinamik denklemleri araç
Şek. 2’de araç üzerinde tanımlanmış B : (Ob , xb , yb , zb ) üzerindeki koordinat sistemi B’de şu şekilde yazılabilir:
koordinat sistemi ve dünya üzerinde tanımlanmış W :
(Ow , xw , yw , zw ) ataletsel koordinat sistemi gösterilmiştir. Bu Ft = mV̇b + Ωb × (m · Vb ) (3)
koordinat sistemleri kullanılarak hava aracının yönelim ve Mt = Ib Ω̇b + Ωb × (Ib · Ωb ) (4)
pozisyonu dinamik ve kinematik denklemlerle elde edilmiştir.
Bu denklemlerde m aracın kütlesini Ib ise aracın B koordinat
Aracın ağırlık merkezinin pozisyonu ve doğrusal hızı şu şekilde
sisteminde ifade edilmiş atalet matrisini temsil etmektedir.
tanımlanmıştır:
Aracın ağırlık merkezine etkiyen toplam kuvvet (Ft ) rotor-
    ların ürettiği itki kuvveti (Fth ), yerçekimi kuvveti (Fg ), kanat-
X Ẋ
Pw =  Y  , Vw = P˙w =  Ẏ  ların ürettiği kaldırma ve sürükleme kuvvetleri (Fw ) ve bozucu
Z Ż aerodinamik kuvvetler (Fd ) toplamından oluşmaktadır:
Ft = Fg + Fw + Fth + Fd (5)
Aracın yönelimi ve açısal hızları ise şu şekilde ifade edilmekte-
dir:     Burada,  
φ φ̇ −sθ
αw =  θ  , Ωw = α˙w =  θ̇  Fg = sφ cθ  · mg
ψ ψ̇ cφ cθ
 Tablo 1: Model Parametreleri
 
(FD (θ1 , vx , vz ) + FD (θ2 , vx , vz ) + 2FD (θ3 , vx , vz ))
Fw =  0  Sembol Tanım Boyut/Birim
(FL (θ1 , vx , vz ) + FL (θ2 , vx , vz ) + 2FL (θ3 , vx , vz )) m kütle 4 kg
ls rotor y ekseni uzaklığı 0.25 m
ve  
  kω1 2 ll rotor x ekseni uzaklığı 0.25 m
cθ1 + cθ2 + cθ3 + cθ3  2 λ1,4 tork/kuvvet oranı 0.01 N m/N
Fth = 0  kω2 2  λ2,3 tork/kuvvet oranı -0.01 N m/N
kω3 
−sθ1 − sθ2 − sθ3 − sθ3
kω4 2
olarak verilmektedir. Pervane itkileri F(1,2,3,4) ise açısal hızın
karesiyle doğru orantılı olacak şekilde modellenmiştir:
3. Denetleyici Tasarımı
Fi = kωi2 Çeşitli denetleyiciler tasarlamak için II. bölümde elde edilen
denklemler durum uzayı formuna sokulmuştur. Durum uzayı
Arka kanatlar birlikte döndükleri için hücum açıları bir- vektörü χ aracın pozisyonu (Pw ), yönelimi (αw ), doğrusal
birine eşit olmaktadır (θ3 = θ4 ). Kaldırma kuvveti hızları (Vb ) ve açısal hızlarından (Ωb ) oluşmaktadır:
FL (θi , vx , vz ) ve sürükleme kuvveti FD (θi , vx , vz ) sadece
 
doğrusal hızların birer fonksiyonu olmayıp aynı zamanda (vx Pw
ve vz ) her bir kanadın hücum açısı θi ’ye bağlıdır. Bu denklem-  Vb 
χ= 
 Ωb  (7)
lerin açık halleri bildirinin sonundaki Ekte verilmiştir.
Aracın ağırlık merkezine etkiyen tork Mt rotorların αw
yarattığı tork (Mth ) sürükleme ve kaldırma kuvvetlerinin
yarattığı tork (Mw ), pervanelerin jiroskopik etkisinden oluşan (1)-(6) numaralı denklemler ışığında,
tork (Mgyro ) ve bozucu etken olan aerodinamik tork (Md )’nin    
toplamından oluşmaktadır. Ṗw R−1 (αw ) · Vb
 V̇b   1/m · [Ft − Ωb × (m · Vb )] 
χ̇ =    
 Ω̇b  = I −1 · [Mt − Ωb × (Ib · Ωb )] (8)
Mt = Mgyro + Mw + Mth + Md (6) b
α˙w E −1 (αw ) · Ωb
Burada,  
4 c θi elde edilmektedir. Bu doğrusal olmayan denklemler şu formda
X
Mgyro = J[ηi Ωb ×  0 ωi ] ifade edilebilir:
i=1 −sθi χ̇ = f (χ, u) (9)
η(1,2,3,4) = 1, −1, −1, 1 Dört rotorlu hava aracı dikey uçuş modunda 12 boyutlu bir
durum uzayı vektörüne sahipken 4 boyutlu bir girdi vektörüyle
denetlenmektedir.
 
(FL (θ1 , vx , vz ) − FL (θ2 , vx , vz ))
Mw = (FL (θ1 , vx , vz ) + FL (θ2 , vx , vz ) − 2FL (θ3 , vx , vz )) 3.1. Doğrusallaştırılmış Model ve LQR Tabanlı Denetleyici
(−FD (θ1 , vx , vz ) + FD (θ2 , vx , vz )) Tasarımı

ve LQR tabanlı bir denetleyici tasarımı için, dinamik

  denklemler aracın havada asılı kalma durumu etrafında
  kω1 2 doğrusallaştırılmıştır. Havada asılı kalma modu için, kontrol
ls sθ1 −ls sθ2 ls sθ3 −ls sθ3  2
kω2  edilebilir değişkenler olarak aracın pozisyonu (X, Y, Z)
Mth =  ll sθ1 ll sθ2 −ll sθ3 −ll sθ3  
kω3 2  ve sapma açısı (ψ) seçilmiştir. Denetleyici tasarımını
ls cθ2 −ls cθ2 l s c θ3 −ls cθ3
kω4 2 basitleştirmek adına aracın üzerine etkiyen torklar ve kuvvetler
  dört sanal kontrol girdisine (ui ) ayrıştırılmıştır :
  λ1 kω1 2
−cθ1 −cθ2 −cθ3 −cθ3     
2
λ2 kω2  u1 −k (ω12 + ω22 + ω32 + ω42 )
+ 0 0 0 0 λ3 kω3 2  u2   k ls · [(ω12 + ω32 ) − (ω22 + ω42 )] 
sθ1 sθ2 sθ3 sθ3 u=  
u3  =  k ll · [(ω12 + ω22 ) − (ω32 + ω42 )] 
 (10)
λ4 kω4 2
2 2 2 2
u4 k (λ1 ω1 + λ2 ω2 + λ3 ω3 + λ4 ω4 )
olarak verilmektedir. Burada J pervanenin dönüş ekseni
etrafındaki ataleti simgelemektedir. (8) numaralı denklemler kullanılarak
Rotorların yarattığı torklar yatay uçuş modunda
(θ1,2,3 = 0) x ekseni etrafında yuvarlanmaya sebep olurken χ̇ = Aχ + Bu (11)
aynı torklar dikey uçuş modunda (θ1,2,3 = π/2) z ekseni
etrafında sapmaya sebep olmaktadır. formunda doğrusallaştırılmış durum uzay modeli elde
Aracın modellemesinde kullanılan parametreler tablo 1’de edilmiştir.
verilmiştir. u(t) = −K(χ(t) − χref ) (12)
formunda bir denetleyici tasarımında, χref referans 4. Benzetim Sonuçları
değişkenlerini temsil etmektedir. Geri besleme matrisi K
LQR tabanlı denetleyicinin performansı (8) numaralı den-
Z klemde verilen doğrusal olmayan model üzerinde MAT-
∞
LAB/Simulink ortamında incelenmiştir. LQR tasarımında kul-
J= [(χ(t) − χref )T Q(χ(t) − χref ) + u(t)T Ru(t)]dt
0 lanılan Q ve R matrisleri Q = 10−1 · I12x12 ve R =
(13) diag(10−1 , 10, 10, 10) olarak seçilmiştir.
fonksiyonunun minimize edilmesi ile elde edilmektedir. Q ve Bir kilogram ağırlığında yükleme (payload) uygulanan araç
R matrisleri sırasıyla pozitif yarı-tanımlı ve pozitif tanımlıdır. için başlangıç koşulları olarak Pw = (0, 0, 0)T ve αw =
Aracın z ekseni etrafında 360o derece sapma kontrolü, be- (0, 0, 0)T kullanılan benzetim çalışmalarında Şek. 4 ve Şek.
lirli sayıdaki nominal uçuş noktaları için tasarlanan LQR tabanlı 5, Pref = (5, −5, −10)T ve ψr = −π/2 referansları ver-
denetleyicilerin enterpolasyonuyla elde edilmektedir. ildiğinde aracın konum ve yönelim değişkenlerinin değişimini
göstermektedir.
3.2. Doğrusallaştırılmış Model ve PID Tabanlı Denetleyici
Tasarımı
PID denetimciler çok yaygın olarak kullanılmakta olup ba-
sit yapılarına rağmen başarılı sonuçlar sunabilmektedirler.
Bu sebepten SUAVİ’nin dikey uçuş deneylerinde yönelim
ve irtifa stabilizasyonu sağlamak amacıyla PID denetimciler
tasarlanmıştır. İrtifa, yuvarlanma, yunuslama ve sapma differ-
ansiyel denklemleri aracın dikey uçuş modu için (8) numaralı
denklemden şu şekilde elde edilmiştir:
u1
z̈ = (cos(φ)cos(θ)) +g (14)
m
u2 Iyy − Izz J
φ̈ = + qr − qΩp (15)
Ixx Ixx Ixx
u3 Izz − Ixx J
θ̈ = + pr + pΩp (16)
Iyy Iyy Iyy
u4 Ixx − Iyy u4
ψ̈ =+ pq + (17) Şekil 3: LQR Denetleyici Performansının Görselleştirilmesi
Izz Izz Izz
Bu denklemlerde Ixx , Iyy , Izz sırasıyla aracın x, y, z eksenleri
etrafında hesaplanmış atalet değerleridir. u(1,2,3,4) değişkenleri
ise (10) numaralı denklemde belirtilen sanal kontrol girdileridir.
Toplam pervane hızı Ωp ise şu şekilde elde edilmektedir:
x coordinate [m]

10
x coordinate
0 reference
Ωp = ω1 − ω2 − ω3 + ω4
−10
0 5 10 15 20 25
Bu denklemlerin PID denetim için doğrusallaştırılmaları time [s]
y coordinate [m]

sonucu aşağıda verilen denklemlere ulaşılmıştır: 10

y coordinate
0 reference
u1
z̈ = +g (18)
m −10
0 5 10 15 20 25
time [s]
u2
φ̈ = (19)
z coordinate [m]

20
Ixx z coordinate
0 reference
u3
θ̈ = (20)
Iyy −20
0 5 10 15 20 25
u4 time [s]
ψ̈ = (21)
Izz
Bu dinamik denklemler için, hata fonksiyonunun e(t) =
Şekil 4: LQR Denetleyici ile Aracın Pozisyon Denetimi
Xref − X(t) şeklinde tanımlandığı PID denetim kuralı ise şu
şekilde elde edilmiştir:
Z t Pozisyon ve açı referanslarının denge konumuna oldukça
dX(t)
u(t) = Kp e(t) + Ki e(τ )dτ − Kd (22) küçük hatayla ulaştıkları gözlemlenmiştir. Şek. 6’da her
0 d(t)
bir rotorun ürettiği itki kuvvetleri gözükmektedir. Üretilen
Burada Kp , Ki ve Kd denetimci parametreleri olup X(t) bu kuvvetlerin rotorların fiziksel limitleri olan (' 16 N)’u
değişkeni φ, θ, ψ ve Z durum değişkenlerini temsil etmekte- aşmaması ve nominal itkinin ±%20 sınırı dışına çıkmaması
dir. önemlidir.
 roll angle [deg]
20
roll angle [deg]

20 φ coordinate
φ coordinate reference
0
0 reference
−20
−20 0 10 20 30 40 50 60
0 5 10 15 20 25 time [s]

pitch angle [deg]

time [s] 20
θ coordinate
pitch angle [deg]

20 reference
0
θ coordinate
0 reference
−20
0 10 20 30 40 50 60
time [s]
−20

yaw angle [deg]

0 5 10 15 20 25 50
time [s] ψ coordinate
reference
yaw angle [deg]

100 0
ψ coordinate
−50
0 reference 0 10 20 30 40 50 60
time [s]

−100
0 5 10 15 20 25
time [s]

Şekil 7: PID ile Yönelim Denetimi

Şekil 5: LQR Denetleyici ile Aracın Yönelim Denetimi

5

z coordinate [m]
0

z coordinate
15 −5
F1 [N]

reference

10 −10
0 5 10 15 20 25 0 10 20 30 40 50 60
time [s] time [s]

15
F2 [N]

Şekil 8: PID ile İrtifa Denetimi

10
0 5 10 15 20 25
time [s]

15
F3 [N]

hatası ile takip edildiği ve istenen manevraların başarılı bir

10
0 5 10 15 20 25
şekilde yapıldığı gözükmektedir. Denetim sırasında harcanan
time [s] eyleyici eforu ise Şek. 9’da gösterildiği üzere fiziksel limitleri
15
aşmamaktadır.
F4 [N]

10
0 5 10 15 20 25
14
time [s]
F1 [N]

12
10
0 10 20 30 40 50 60
time [s]
14
Şekil 6: LQR Denetimi Altında Eyleyici Eforu
F2 [N]

12
10
0 10 20 30 40 50 60
time [s]
14
F3 [N]

Tasarlanan PID denetimcinin performansı da aynı dinamik 12

10
model üzerinde incelenmiştir. Kp , Ki ve Kd değerleri Tablo 0 10 20 30 40 50 60

2’de verilmiştir. Başlangıç koşulları olarak Pw = (0, 0, 0)T

time [s]
14
F4 [N]

12
10
0 10 20 30 40 50 60
Tablo 2: PID parametreleri time [s]

Kp Ki Kd
Yuvarlanma (φ) 1 0.001 0.5 Şekil 9: PID Denetimi Altında Eyleyici Eforu
Yunuslama (θ) 1 0.001 0.5
Sapma (ψ) 0.5 0.001 0.9
İrtifa (Z) 2 0.1 2.5
5. Deneysel Sonuçlar
T
konumu ve αw = (0, 0, 0) yöneliminde olan araç için, Şek. 7 Tasarlanan PID denetimciler SUAVİ’nin üzerinde bulunan
ve 8 aracın yönelim ve irtifa değişkenlerinin kullanıcı girdileri mikrodenetleyiciye uygulanmış olup aracın yönelim kontrolüne
altındaki değişimini göstermektedir. dair uçuş testleri yapılmıştır. Sapma açısının denetimi için
Verilen irtifa ve yönelim komutlarının küçük kararlı hal gereken ölçümün henüz tam sağlıklı biçimde elde edilememesi
sebebiyle yönelim denetimi sapma ekseni için açısal hız
değişkeni üzerinden yapılmıştır. Üç metreye üç metre boyut-
larındaki bir alanda yapılan uçuş deneyinlerine ait bir grafik
Şek. 10’da verilmiştir.
roll angle φ [deg]

−5
0 10 20 30 40 50 60 70
time [s]
pitch angle θ [deg]

−5
0 10 20 30 40 50 60 70
time [s]
yaw rate [deg/s]

20

−20
0 10 20 30 40 50 60 70
time [s]

Şekil 10: SUAVİ Yönelim Denetimi Deneysel Sonuçları

Şek. 10’da gösterilen uçuş verilerinden görüldüğü üzere

hava aracı PID denetimi altında yuvarlanma ve yunuslama
açılarına ilaveten sapma açısal hızının kararlılığını başarılı bir
Şekil 11: SUAVİ Uçuş Sırasında
şekilde sağlamaktadır. Deneysel veriler benzetim ortamında
elde verilere oldukça yakın sonuçlar vermekte, hava aracı uçuş
sırasında benzetimlere yakın performans sergilemektedir. Şek.
11 hava aracının uçuş sırasındaki görüntülerini içermektedir.
8. Ek
6. Sonuç ve Gelecek Çalışmalar AN SY S r benzetimlerinden elde edilen veriler kullanılarak
elde edilen kaldırma ve sürükleme kuvvetleri aşağıda
verilmiştir.
Bu bildiride döner-kanatlı bir hava aracının (SUAVİ) modellen-
mesi ve kontrolü ile ilgili çalışmalar anlatılmıştır. Hava aracının
   1 2
tam dinamik modeli Newton-Euler yöntemiyle elde edilmiştir. FD − 2 cD (αi )ρAvα
Tasarlanan denetleyiciler Matlab/Simulink ortamında benze-  0  = R(θi )  0 
2
tim çalışmalarıyla test edilmiştir. LQR tabanlı bir denetleyici FL − 21 cL (αi )ρAvα
pozisyon kontrolü için tasarlanmış ve doğrusal olmayan modele
dikey uçuş modunda uygulanmıştır. Bu denetleyici ile başarılı Burada ρ hava yoğunluğu, A kanat alanı, vα hava akış
pozisyon takibi yapılabildiği gözlemlenmiştir. PID tabanlı hızı ve αi ise Şek. 12’de gösterildiği üzere etkin hücum açısı
bir denetleyici ise yönelim ve irtifa kontrolü için tasarlanmış değişkenini temsil etmektedir. R(θi ) rotasyon matrisi ise y ek-
olup, simulasyon ortamında ve deneysel olarak başarılı perfor- seni etrafında bir dönüşüm ile kaldırma ve sürükleme kuvvet-
mans sergilediği gösterilmiştir. Gelecek çalışmalar denetleyici lerini araç koordinat sistemine taşımak için kullanılmaktadır.
tasarımındaki gelişmeleri ve bu denetleyicilerin aracın üzerinde Hava akış hızı ve etkin hücum açısının hesaplanma yöntemleri
uygulamalarını içerecektir. (23) ve (24) numaralı denklemlerde verilmiştir.

p
7. Teşekkür vα = vx2 + vz2 (23)

Bu çalışma TÜBİTAK tarafından 107M179 No’lu “İnsansız αi = θi − (−atan2(vz , vx )) (24)

Otonom Bir Hava Aracının Mekanik Tasarımı, Prototip İmalatı
ve Uçuş Kontrolü” adlı 1001 bilimsel araştırma projesi kap- Kaldırma katsayısı cL ve sürükleme katsayısı cD ise ben-
samında desteklenmiştir. zetimlerle Şek. 13’te gösterildiği gibi elde edilmiştir.
 ment of Automatic Control, Lund University, October,
2008.
[9] B. Erginer and E. Altug, “Modeling and PD control of a
Quadrotor VTOL Vehicle” Proc. of the 2007 IEEE Intel-
ligent Vehicles Symposium, June 13-15 Istanbul, Turkey,
2007.
[10] A. Tayebi and S. McGilvray, “Attitude Stabilization of a
Four-Rotor Aerial Robot” 43rd IEEE Conference on De-
Şekil 12: Hücum Açısı αi ve Hava Hızı vα cision and Control, December 14-17 Atlantis, Paradise Is-
land, Bahamas, 2004.
[11] I. D. Cowling, O. A. Yakimenko, J. F. Whidborne and A.
2
K. Cooke, “A Prototype of an Autonomous Controller for
1.5
a Quadrotor UAV,” European Control Conference 2007
1 Kos, 2-5 July, Kos, Greek, 2007.
0.5
[12] H. Voos, “Nonlinear State-Dependent Riccati Equation
0 Control of a Quadrotor UAV” Proc. of the 2006 IEEE
−0.5 Int. Conference on Control Applications Oct 4-6, Munich,
−1 Germany, 2006.
−1.5
cL
cD
[13] M. G. Earl and R. D’Andrea, “Real-time Attitude Estima-
−2
−10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
tion Techniques Applied to a Four Rotor Helicopter” 43rd
angle of attack αi [deg] IEEE Conference on Decision and Control, December 14-
17 Atlantis, Paradise Island, Bahamas, 2004.
Şekil 13: Kaldırma (cL ) ve Sürükleme (cD ) Kuvveti Katsayıları [14] D. Lee, T. C. Burg, B. Xian and D. M. Dawson, “Output
Feedback Tracking Control of an Underactuated Quad-
Rotor UAV” Proc. of the 2007 American Control Confer-
ence, July 11-13 New York City, USA, 2007.
9. Kaynakça
[15] T. Madani and A. Benallegue, “Backstepping Control with
[1] Boeing, V-22 Osprey, September 13, 2008. Exact 2-Sliding Mode Estimation for a Quadrotor Un-
http://www.boeing.com/rotorcraft/military/v22/index.htm manned Aerial Vehicle”, Proc. of the 2007 IEEE/RSJ Int.
[2] The Bell Eagle Eye UAS, September 13, 2008. Conference on Intelligent Robots and Systems, Oct 29 -
http://www.bellhelicopter.com/en/aircraft/military/ Nov 2, San Diego, CA, USA, 2007
bellEagleEye.cfm [16] S. L. Waslander, G. M. Hoffmann, J. S. Jang and C.
[3] J.J. Dickeson, D. Miles, O. Cifdaloz, Wells, V.L. Ro- J. Tomlin, “Multi-Agent Quadrotor Testbed Control De-
driguez, A.A., “Robust LPV H Gain-Scheduled Hover-to- sign: Integral Sliding Mode vs Reinforcement Learning”,
Cruise Conversion for a Tilt-Wing Rotorcraft in the Pres- Proc. of the 2005 IEEE/RSJ Int. Conference on Intelligent
ence of CG Variations,” American Control Conference. Robots and Systems, 2005
ACC ’07 , vol., no., pp.5266-5271, 9-13 July 2007 [17] A. Hably and N. Merchand, “Global stabilization of a four
[4] F. Kendoul, I. Fantoni, R. Lozano, “Modeling and control rotor helicopter with bounded inputs”, Proc. of the 2007
of a small autonomous aircraft having two tilting rotors,” IEEE/RSJ Int. Conference on Intelligent Robots and Sys-
Proceedings of the 44th IEEE Conference on Decision and tems, Oct 29 - Nov 2, San Diego, CA, USA, 2007
Control, and the European Control Conference, Decem- [18] S. Bouabdallah and R. Siegwart, “Full Control of a
ber 12-15, Seville, Spain, 2005 Quadrotor”, Proc. of the 2007 IEEE/RSJ Int. Conference
[5] Snyder, D., “The Quad Tiltrotor: Its Beginning and Evo- on Intelligent Robots and Systems, Oct 29 - Nov 2, San
lution,” Proceedings of the 56th Annual Forum, American Diego, CA, USA, 2007
Helicopter Society, Virginia Beach, Virginia, May 2000. [19] L. Beji, A. Abichou and K. M. Zemalache, “Smooth con-
[6] K. Nonami, “Prospect and Recent Research & Develop- trol of an X4 bidirectional rotors flying robot”, Proc. of the
ment for Civil Use Autonomous Unmanned Aircraft as Fifth Int. Workshop on Robot Motion and Control, June
UAV and MAV,” Journal of System Design and Dynam- 23-25, 2005
ics, Vol.1, No.2, 2007 [20] N. Guenard, T. Hamel and V. Moreau, “Dynamic model-
[7] S. Bouabdallah, A. Noth and R. Siegwart, “PID vs LQ ing and intuitive control strategy for an “X4-flyer””, Proc.
Control Techniques Applied to an Indoor Micro Quadro- of Int. Conference on Control and Automation-ICCA, June
tor,” Proc. of 2004 IEEE/RSJ Int. Conference on Intel- 26-29, Budapest, Hungary, 2005
ligent Robots and Systems, September 28 - October 2, [21] E. Çetinsoy, K. T. Öner, İ. Kandemir, M. F. Akşit, M. Ünel
Sendai, Japan, 2004. ve K. Gülez, “Yeni Bir İnsansız Hava Aracının (SUAVi)
Mekanik ve Aerodinamik Tasarımı”, Türkiye Otomatik
[8] Tommaso Bresciani, “Modeling Identification and Con-
Kontrol Konferansı 2008, İstanbul, Türkiye, 2008
trol of a Quadrotor Helicopter ”, Master Thesis, Depart-