第 ３６ 卷 　 第 ４ 期 长安大学学报（自然科学版） Ｖｏ

ｌ．３６　Ｎｏ． ４
２０１６ 年 ７ 月 　ＪｏｕｒｎａｌｏｆＣｈａｎｇａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ） Ｊｕｌ．２０１６

文章编号：
１６７１
８８７９（
２０１６）
０４
０００１
０８

滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板的影响
韩 　 森１，漆 　 祥１，韩 　 霄１，陈 　 德２，３，张东省４，王 　 飞５
（
１．长安大学 公路学院，陕西 西安 ７１００６４；２．西南交通大学 土木工程学院，四川 成都 ６１００３１；３．西南交通大学
高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川 成都 ６１００３１；４．陕西省交通建设集团公司，陕西 西安 ７１００７５；
５．中铁二院西安勘察设计研究院有限责任公司，陕西 西安 ７１００５４）

摘 　 要：滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板结构受力及变形的影响较大，设置满足路面结构
受力及变形要求的滑动层，是决定斜向预应力水泥路面铺设成功与否的关键因素之一，建立斜向预
应力路面结构 １／４ 有限元模型，基于此模型分析了斜向 预应力 水 泥 路 面 板 在 车 轮 荷 载 和 温 度 梯 度
荷载作用下，滑动层摩擦因数对其路面结构受力与变 形 的影 响；运 用 解 析 计 算 法，研 究 了 滑 动 层 摩
擦因数对路面板内温度伸缩应力的影响，以及温度应力作 用下滑 动 层 摩 擦 因 数 对 路 面 板 伸 缩 量 的
影响；并进行了斜向预应力路面板屈曲验算。研究结果表 明：车 轮 荷 载 作 用 下，斜 向 预 应 力 路 面 滑
动层摩擦因数对路面板内应力及变形影响较小，可忽 略 不计；温 度 梯 度 荷 载 作 用 下，斜 向 预 应 力 路
面滑动层摩擦因数在 ０． ２ 范围内变化时，路面板内最大主应力均小于水泥混凝土抗弯拉强度
３～１．
５ ＭＰａ，不会 引起 斜向 预应力路 面 板开 裂；温 度荷 载 作 用下，滑动层 摩擦因数小 于 １．
０４ 时，路面板
内伸缩应力不会引起路面板开裂，且滑动层铺设初期摩擦 因数越 小 越 有 利 于 减 小 路 面 板 内 温 度 应
力值；增大滑动层后期摩擦因数，有 利 于 减 小 斜 向 预 应 力 路 面 板 端 伸 缩 量，但 不 应 大 于 １．
０４；斜 向
预应力路面板最不利屈曲临界温度为 ４８．
１６６ ℃ ，在通 常外界 环境温 度下，斜 向预 应 力 水 泥 路 面 板
不会发生屈曲失稳破坏。
关键词：道路工程；斜向预应力水泥路面；滑动层；摩擦因数；有限元
中图分类号：
Ｕ４１１　　　 文献标志码：
Ａ

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犃犫狊狋
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ｌｕｅｎｃｅｏ
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收稿日期：
２０１６
０２
１５
基金项目：交通运输部西部交通建设科技项目（
２０１１３１８７９３６５０）；中央高校基本科研业务费科技创新项目（
Ａ０９２０５０２０５１６１９
９）
作者简介：韩 　 森（ ），男，陕西榆林人，教授，博士研究生导师，
１９５８ Ｅｍａ
ｉｌ：
ｃｈｅｎｄｅ
ｌｕ４３５＠１６３．
ｃｏｍ。
 ２ 长安大学学报（自然科学版）　　　　　　　　　　　　　　２０１６ 年

ＣＯＦｏ
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ｅｅｌｅｍｅｎｔ

但 是 斜 向 预 应 力 路 面 为 了 实 现 少 接 缝 的 目 的，
０　 引 　 言 设置有较长的路面 板 块，在 温 度 和 车 辆 荷 载 作 用 下
减少 水 泥 路 面 伸 缩 缝 的 设 置，实 现 超 长 水 泥 混 路面板内产生的应力较大，并且板端伸缩量也大，因
凝土路面板的铺设，可 以 在 很 大 程 度 上 提 高 水 泥 混 此斜向预应力水泥路面对滑动层提出的要求与普通
［ ４］
凝土路面的行车舒适性，延长其使用寿命 １
。 但是 素水泥混凝土路面、传 统 纵 向 预 应 力 水 泥 路 面 及 其
随着水泥路面单块 板 长 度 的 增 加，在 车 轮 和 温 度 荷 他领域滑动 层 的 设 置 大 为 不 同 ［１４１７］。为 此，本 文 针
载作用下，路面板 内 应 力 及 板 端 伸 缩 量 也 相 应 急 剧 对滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板结构受
增大。如何减小路 面 板 内 应 力 及 板 端 伸 缩 量，是 斜 力及变形的影响，使 用 有 限 元 建 模 分 析 和 解 析 计 算
向预 应 力 水 泥 路 面 （
ｃｒｏｓ
ｓｒ
ｐｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓｅｄ ｃｏｎｃ
ｒｅｔ
ｅ ２ 种方法对其进行详细深入的研究。
ｔ，
ｐａｖｅｍｅｎ ＣＰＣＰ）铺 设 成 功 的 关 键。 设 置 具 有 科 学
合理摩擦因数的滑动层是解决这一问题的有效途径 １　 分析模型
之一 ［５９］。目前滑动层设置技术主要用于：① 房 屋建 为了减小计算工作量，提高计算效率，在满足斜
［
１０］
筑工程大面积板式基础的 摩擦 滑 移 隔 震 ；② 矿 井 向预应力水泥路面 结 构 受 力 要 求 的 情 况 下，取 试 验
［
１１］
内外层井壁之间减小井壁 间摩 擦 ；③ 铁 路 无 砟 轨 路实际参数 的 １／４，建 立 有 限 元 计 算 模 型。 模 型 将
道中减小桥梁顶 面 与 无 砟 轨 道 底 座 板 间 摩 擦 阻 力， 斜向预应力水泥路面 分 为 ３ 层 结 构：第 １ 层 为 路 面
［
１２］
进而减 小 梁 体 伸 缩 对 轨 道 结 构 产 生 的 附 加 力 。 板，大小为 ５０ｍ×３． ２５ ｍ；第 ２ 层 为斜 向
２５ ｍ×０．
在普通水泥混凝土路面及传统纵向预应力水泥混凝 预应力水泥路面的基层，大小为 ５１．
５ｍ×４．
７５ｍ×
土路面结构层中，滑 动 层 主 要 用 于 提 高 水 泥 稳 定 粒 ３２ｍ；第 ３ 层 为 斜 向 预 应 力 水 泥 路 面 的 土 基，大
０．
料基层的抗冲刷能 力，预 防 混 凝 土 面 层 产 生 较 大 的 小为 ５３． ７５ｍ×５ｍ。采 用 ＡＢＡＱＵＳ 有限
５ｍ×６．
温度翘曲变 形 和 应 力，以 及 阻 断 基 层 反 射 裂 缝 ［１３］。 元计算软件建模，
狓 轴为行 车 方 向 （纵 向），
狔 轴为垂
基于已有施工经验，《预应力混凝土路面工程技术规 直于行车 的 方 向 （横 向 ），
狕 轴 正 方 向 为 竖 直 向 下。
范》（
ＧＢ５０４２２—２００７）及 《预 应 力 混 凝 土 路 面 设 计 此斜向预应力水泥路面模型整体隶属于弹性问题，采
指南》（美国预应 力 协 会 技 术 委 员 会 ３２５ 技 术 报 告） 用线性计算方法。装配后的模型如下页图 １ 所示。
对纵向预应力水泥路面滑动层的设置也做了相应的 划分 网 格 时，斜 向 预 应 力 水 泥 路 面 板 网 格 长 度
规定，并对滑动层 摩 擦 因 数 的 选 取 给 出 了 相 应 的 推 取 ０．
５ ｍ，基 层 和 土 基 的 网 格 长 度 均 取 １ ｍ。 划 分
荐值。 网格后的模型如下页图 ２ 所示。
第 ４ 期 　　　　　　　 韩 　 森，等：滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板的影响 ３

图 １　 斜向预应力水泥路面 １／４ 模型

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ｉ １　１／４ＣＰＣＰ ｍｏｄｅ
ｇ． ｌ

图 ４　 斜向预应力水泥路面车轮荷载加载
Ｆ
ｉｇ．
４　Ｗｈｅ
ｅｌｌ
ｏａｄｏ
ｆＣＰＣＰ

图 ２　 斜向预应力水泥路面 １／４ 模型网格划分

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ｉｇ．
２　Ｍｅ
ｓｈｇｅｎｅ
ｒａｔ
ｉ ｆ１／４ＣＰＣＰ ｍｏｄｅ
ｏｎｏ ｌ 图 ５　 斜向预应力水泥路面温度梯度应力加载
为了 便 于 施 加 预 应 力，本 模 型 将 斜 向 预 应 力 水 Ｆ
ｉｇ．
５　Ｔｅｍｐｅ
ｒａｔ
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ｓｌｏａｄｏ
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泥路面板层侧面由上到下划分为 ５ 个面积相等的等 面施加轴向约束（法 向 量 方 向 沿 狓 轴 负 方 向），其 余
分面。分别在第 ２、第 ３ 个等分 面上 施 加 １．
６９ ＭＰａ 两面均施加沿轴向 的 对 称 约 束；斜 向 预 应 力 水 泥 路
的预应力，预 应 力 的 施 加 方 向 与 路 面 板 纵 向 成 ３０
° 面基层暴 露 在 外 的 侧 面 （法 向 量 方 向 沿 狔 轴 负 方
［ ２１］
夹角 １８
。为了便 于 预 应 力 的 施 加，将 斜 向 预 应 力 向）为自由面，其 余 三 面 均 施 加 沿 轴 向 的 对 称 约 束；
分解为沿轴 向 的 均 布 荷 载 （
ｐｒｅ
ｓｓ）和 沿 切 向 的 表 面 土基底面施加全约束（限 制 狓、
狔、狕 方向的位移与转
荷载（
ｓｕｒ
ｆａｃ
ｅｔｒ
ａｃｔ
ｉｏｎ），如图 ３ 所示。 角），斜向预应力水泥路面土基的 ４ 个侧面均施加沿
轴向的对称约束。

２　 车轮荷载作用下滑动层摩擦因数对
路面板的影响
　　 运用自主研发 的“斜 向 预 应 力 水 泥 路 面 滑 动 层
图 ３　 斜向预应力水泥路面板预应力加载
摩擦因数测试仪”，对现有斜向预应力水泥路面滑动
Ｆ
ｉｇ．
３　Ｐｒ
ｅｓｔ
ｒｅｓ
ｓｌｏａｄ
ｉｎｇｏ
ｆＣＰＣＰ 层进行试验研究，得 出 滑 动 层 摩 擦 因 数 的 变 化 范 围
为了施加车轮荷载，在路面板最不利位置，即板 为 ０． ２。 取 此 滑 动 层 摩 擦 因 数 范 围 计 算 在 车
３～１．
边缘中部 （
１／４ 模 型 的 路 面 板 角 隅 处 ）划 分 出 １ 个 轮荷载作用下，斜 向 预 应 力 水 泥 路 面 板 内 最 大 主 应
０．
５ｍ×０．５ｍ 的区域，在此区域上加载单圆均布荷 力随滑动层摩擦因数的变化如下页图 ６ 所示。
载（本１／４模 型 为 半 圆 均 布 荷 载 ），大 小 为０．
７ ＭＰａ， 当滑动层 摩 擦 因 数 分 别 为 ０．
３ 和 １．
２ 时，路 面
如图 ４ 所示。 板内最大主应力云图如下页图 ７ 所示。最大主应力
本文 试 验 路 为 自 然 区 划 Ⅲ 区，故 其 最 大 温 度 梯 出现在车 轮 荷 载 作 用 位 置 的 路 面 板 底 沿 板 长 方 向
度为 ９３ ℃／ｍ。为了研究环境温度 梯 度对 斜向预 应 （
狓 轴方向）。
力水泥路面的作 用，对 路 面 模 型 加 载 ９３ ℃／ｍ 的 温 分析图 ６、图 ７ 可 得，在 车 轮 荷 载 作 用 下，滑 动
度梯度，如图 ５ 所示。 层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板内最大主应力
为了真实地模拟斜向预应力水泥路面结构受 的变化影响 较 小。 滑动层摩擦因数每增大 ０．
１，斜向
力，给模型施加边界约束条件如下：斜向预应力水泥 预应力水泥路面板内最大主应力仅增大 ０．
０００１ ＭＰａ，
路面板暴 露 在 外 的 侧 面 （法 向 量 方 向 沿 狔 轴 负 方 故滑动层摩擦因数对路面板内车轮荷载作用下的应
向）为自由面，与相邻斜向预应力水泥路面板连接的 力影响很小，可以忽略不计。
 ４ 长安大学学报（自然科学版）　　　　　　　　　　　　　　２０１６ 年

由图 ８ 可得，在车轮荷载作用下，斜向预应力水
泥路面板变形也 很 小，即 使 扩 大 １００ 倍 后 的 效 果 也
不明显。这主要是由于斜向预应力水泥混凝土路面
板刚度较大，对车轮荷载的扩散作用明显，因此在车
轮荷载作用下，路 面 板 自 身 及 基 层 和 土 基 的 变 形 均
３ 和 １．
较小。且滑动层摩擦因数为 ０． ２ 的变形效果
相差不大，也再次说明在车轮荷载作用下，滑动层摩
擦因数对路面板变形的影响较小，可以忽略不计。

３　 温度梯度荷载作用下滑动层摩擦因
图 ６　 车轮荷载作用下路面板内最大主应力
与滑动层摩擦因数的变化 数对路面板的影响
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　　 在温度梯度荷 载 的 作 用 下，路 面 板 内 产 生 翘 曲
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应力。滑动层摩擦因数在 ０． ３～１．２ 之间变化时，路
面板内最大主应力随滑动层摩擦 因数 的 变 化 如 图 ９
所示。

图 ９　 温度梯度荷载作用下路面板内最大主应力
随滑动层摩擦因数变化
Ｆ
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当滑动层 摩 擦 因 数 分 别 为 ０．
３ 和 １．
２ 时，路 面
图 ７　 车轮荷载作用下路面板内最大主应力云图
板内最大主应力 云 图 如 下 页 图 １０ 所 示。 最 大 主 应
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ｓｉｎＣＰＣＰ 力位于路面板底中 央 沿 路 面 板 长 度 方 向 （此 处 模 型
ｐａｎｅ
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ｏａｄ 施加的 温 度 梯 度 为 路 面 板 表 面 温 度 低，底 面 温 度
斜向预应力水泥路面滑动层摩擦因数分别为 高）。
３ 和 １．
０． ２ 时，在 ０．
７ ＭＰａ 车 轮 荷 载 作 用 下 产 生 的 分析图 ９、图 １０ 可 得，滑 动 层 摩 擦 因 数 对 温 度
路面结构变形放大 １００ 倍后的效果如图 ８ 所示。 梯度荷载作用下 路 面 板 内 最 大 主 应 力 的 影 响 较 大。
滑动层摩擦因数在 ０． ２ 变化时，路面板内最大
３～１．
主应力从 ２．
７８９ ＭＰａ 增大到 ３．
４１５ ＭＰａ，但均小 于
水泥混凝土的最 大 抗 拉 强 度 ５ ＭＰａ（虽 然 斜 向 预 应
力水泥路面可承受的最大抗拉强度高于普通水泥混
凝土路面，但是考虑到计算可能存在一定误差，从安
全的角度出发，本 文 依 旧 选 取 普 通 水 泥 混 凝 土 的 最

图 ８　 车轮荷载作用下放大 １００ 倍后的路面板变形效果

大抗拉强度作为斜向预应力水泥路面的最大抗拉强
Ｆ
ｉｇ．
８　Ｒｅｎｄｅ
ｒｉｎｇｏ
ｆＣＰＣＰｄｅ
ｆｏｒｍａ
ｔｉｏｎｕｎｄｅ
ｒｗｈｅ
ｅｌ 度），所以滑动层摩擦因 数 在 ０． ２范围内变化
３～１．
ｌ
ｏａｄａ
ｆｔｅ
ｒｍａｇｎ
ｉｆｉ
ｙｎｇ１００ｔ
ｉｍｅ
ｓ 时，不会由于温度梯度荷载的作用，引起斜向预应力
第 ４ 期 　　　　　　　 韩 　 森，等：滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板的影响 ５

泥路面由于温度梯度荷载作用产生的翘曲变形影响
不大。

４　 滑动层摩擦因数对路面板内温度伸
缩应力的影响
　　 对于普通水 泥 混 凝 土 路 面 板 内 温 度 伸 缩 应 力，
翁兴中等对其进行 了 较 为 系 统 的 研 究，得 出 路 面 板
与基层之间的摩擦阻力相当于作用在路面板底的偏
心力，故可将此摩擦阻力平移至路面板厚度中央，此
时摩阻力 等 效 于 拉 （压）力 与 弯 矩 之 和 ［２２］。 在 此 等
效摩阻力作用下，路面板中部最大缩（伸）应力σＴ 为
σＴ ＝２犔γ犳 （１）
式中：
犔 为普通水泥 混 凝 土 路 面 板 长 度 （ｍ）；
γ 为水
泥混凝土重度（ＭＮ／ｍ３）；
犳 为普通水泥混凝土路面
板底摩擦因数。
对于 斜 向 预 应 力 水 泥 路 面，通 过 对 路 面 板 平 均
温差 Δ犜 折减来反映斜向预应力对路面 板沿板长 方
图 １０　 温度梯度荷载作用下路面板内最大主应力云图
向伸缩应力的影响。沿斜向预应力水泥路面板长度
Ｆ
ｉｇ．
１０　Ｃ
ｌｏｕｄｉｍａｇｅｏ
ｆｍａｘ
ｉｍｕｍｐ
ｒｉｎｃ
ｉｐａ
ｌｓｔ
ｒｅｓ
ｓｉｎＣＰＣＰ
ｐａｎｅ
ｌｕｎｄｅ
ｒｔｅｍｐｅ
ｒａｔ
ｕｒｅｇ
ｒａｄ
ｉｅｎ
ｔｌｏａｄ
方向预应力分量与平均温差的换算关系为
水泥路面板内最大主应力过大，造成路面板开裂。 （
１－μ） σ狔
Δ犜狔 ＝ （
２）
滑 动 层 摩 擦 因 数 分 别 为 ０． α犈
３ 和 １．
２ 时，在
式中：
Δ犜狔 为 预 应 力 引 起 的 平 均 温 差 Δ犜 的 折 减 值
９３ ℃／ｍ的温度 梯 度 荷 载 作 用 下 产 生 翘 曲 变 形，原
（℃ ）；
μ 为水泥混凝土泊松比； σ狔 为所施 加的沿路 面
变形及扩大 １００ 倍后的效果如图 １１ 所示。
板长度方向 的 预 应 力 分 量 （ＭＰａ）；α 为水泥混凝土
线膨胀系数（℃ ）；犈 为水泥混凝土弹性模量。
由于施加的 预 应 力 分 量 σ狔 需 要 克 服 摩 擦 阻 力
传递至路面板中央，所以 需要对 Δ犜狔 进行 修正。摩
擦阻力与平均温差的换算关系为
２犔γ犳（
１－μ） （
Δ犜狕 ＝ ３）
α犈
式中：
Δ犜狕 为 Δ犜狔 由于摩擦阻力引起的修正值。
预应力引起路面板换算平均温差 Δ犜 的实际 折
减值 Δ犜狔ｓ 为
Δ犜狔ｓ ＝Δ犜狔 －Δ犜狕 （
４）
而预应力在板内产生压应力，当温度变化时，路
面板内部产生拉（压）应 力，故 斜 向 预 应 力 水 泥 路 面
板内最大伸缩应力σ狔Ｔ 为

图 １１　 温度梯度荷载作用下路面板在不同滑动层摩擦因数下的变形
σ狔Ｔ ＝σＴ 犈αΔ犜狔ｓ／（
１－μ） （
５）
Ｆ
ｉ
为了 排 除 其 他 因 素 的 影 响，本 文 只 考 虑 滑 动 层
ｇ．
１１　Ｄｅ
ｆｏｒｍａ
ｔｉｏｎｏ
ｆＣＰＣＰｓ
ｌａｂｕｎｄｅ
ｒｔｅｍｐｅ
ｒａｔ
ｕｒｅｇ
ｒａｄ
ｉｅｎ
ｔ
ｌ
ｏａｄｗｉ
ｔｈｄ
ｉｆｆ
ｅｒｅｎ
ｔｓｌ
ｉｄｉ
ｎｇｌ
ａｙｅ
ｒｆｒ
ｉｃｔ
ｉｏｎｃ
ｏｅｆ
ｆｉｃ
ｉｅｎ
ｔｓ 摩擦因数的影响，其 余 计 算 参 数 依 据 试 验 路 选 取 固
分析图 １１ 可 知，虽 然 在 温 度 梯 度 荷 载 作 用 下， 定值。滑动层摩擦因数在 ０． ２ 之间变化时，考
３～１．
路面板的翘曲变形较大，但是滑动层摩擦因数由０．
３ 虑和未考虑斜向预应力水泥路面板内最大伸缩应力
增大到 １．
２ 时，路 面 板 在 温 度 荷 载 作 用 下 的 翘 曲 变 值的变化如下页图 １２ 所示。
形差别不大，说明 滑 动 层 摩 擦 因 数 对 斜 向 预 应 力 水 分析图 １２ 可 得，考 虑 及 未 考 虑 预 应 力 时，滑 动
 ６ 长安大学学报（自然科学版）　　　　　　　　　　　　　　２０１６ 年

数，一 般 为 １．
５×１０－４ ；
犺 为 路 面 板 厚 度 （ｍ）；
犆１ 为
路面板干湿修正 系 数，稳 定 类 基 层 取０．
６，粒 料 类 基
层取０．
８；犆２ 为路面板伸缩变形修正系数，稳定类基
０，粒料类基层取 ２．
层取 ６． ５；犆３ 为路面板的翘曲 修
正系数，稳定类基层取 ０．
４，粒料类基层取 ０．
７。
在不同温差（浇 筑 路 面 板 时 的 环 境 温 度 与 年 最
低月气温均 值 的 差 ）下，滑 动 层 摩 擦 因 数 在 ０．
３～
２之间变化时，考虑预应力时路面板端的最大伸缩
１．
量变化如图 １３ 所示。
图 １２　 考虑与未考虑预应力时路面板内温度
伸缩应力随摩擦因数的变化
Ｆ
ｉｇ．
１２　Ｃｈａｎｇｅ
ｓｏｆｄｅ
ｆｏｒｍａ
ｔｉｏｎｏ
ｆＣＰＣＰｓ
ｌａｂｅｘｐａｎｓ
ｉｏｎｓ
ｔｒｅ
ｓｓ
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ｔｈｓ
ｌｉｄ
ｉｎｇｌ
ａｙｅ
ｒｆｒ
ｉｃｔ
ｉｏｎｃ
ｏｎｓ
ｉｄｅ
ｒｉｎｇｐ
ｒｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓａｎｄｎｏｐ
ｒｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓ
层 摩 擦 因 数 增 大 到 １．
１，路 面 板 伸 缩 应 力 值 为
２８ ＭＰａ，此时路面板内的伸缩应 力值已 大 于 水 泥
５．
混凝土的最大抗 拉 强 度 值，不 满 足 设 计 要 求。 由 内
插法可得，当滑动 层 摩 擦 因 数 为 １．
０４ 时，路 面 板 伸
缩应力等于混凝土的 最 大 抗 弯 拉 强 度 ５ ＭＰａ，因 此
斜向预应力水泥路面的滑动层摩擦因数取值不应大 图 １３　 不同温差时路面板端伸缩量随滑动层摩擦因数的变化曲线
０４。
于 １． Ｆ
ｉｇ．
１３　Ｄｅ
ｆｏｒｍａ
ｔｉｏｎｃ
ｕｒｖ
ｅｓｏ
ｆＣＰＣＰｓ
ｌａｂｆ
ｌｅｘｑｕ
ａｎｔ
ｉｔ ｉ
ｙｗｔｈｓ
ｌｉ
ｄｉｎｇ
当考虑 １．
９７ ＭＰａ（试 验 路 的 预 应 力 张 拉 值）的 ｌ
ａｙｅ
ｒｆｒ
ｉｃｔ
ｉｏｎｃ
ｏｅｆ
ｆｉｃ
ｉｅｎ
ｔｕｎｄｅ
ｒｄｉ
ｆｆｅ
ｒｅｎ
ｔｒａｎｇｅ
ｓｏｆｔ
ｅｍｐｅ
ｒａｔ
ｕｒｅ

斜向预应力值时，预应力与温差的换算值为５．
６ ℃。 分析图 １３ 得出，预应力路面板端总伸缩量受路
当滑动层摩擦因数增 大 到 ０．
５ 时，计 算 得 到 的 滑 动 面板所 处 环 境 温 差 的 影 响 较 大，当 温 差 在 ２０ ℃ ～
层摩擦阻力对预应 力 的 折 减 温 差 为 负 值，即 滑 动 层 ４０ ℃ 变化时，路 面 板 端 总 伸 缩 量 在 ５５ ｍｍ 以 内 变
摩擦阻力的影响过 大，致 使 预 应 力 在 传 至 路 面 板 中 化。同时， ３ 种环境温差下，随着 滑 动 层 摩 擦 因 数 的
央时，已衰 减 为 ０。 因 此 当 滑 动 层 摩 擦 因 数 增 大 到 增大，路面板端总伸缩量均呈现出逐渐减小的趋势，
５ 及 以 上 时，可 以 不 考 虑 预 应 力 对 路 面 板 伸 缩 应
０． 说明增大滑动层摩擦因数有利于减小路面板端总伸
力的影响，此时取 预 应 力 的 换 算 温 差 值 为 ０。 图 １２ 缩量。所以从路面 板 端 总 伸 缩 量 的 角 度 考 虑，应 增
中，在滑动层摩擦因数增大到 ０．
５ 以后，路面板内伸 大斜向预应力路面 滑 动 层 后 期 摩 擦 因 数，但 结 合 本
缩应力的 ２ 条曲线 发 生 重 叠，这 也 说 明 在 滑 动 层 铺 文研究可知，其滑动层摩擦因数不应大于 １．
０４。
设初期，即二次张拉预应力之前，其摩擦因数越小越
６　 斜向预应力水泥路面板屈曲验算
有利于减小路面板内温度伸缩应力。
对于 路 面 板 的 屈 曲 失 稳 问 题，程 选 生 等 进 行 了
５　 温度应力作用下滑动层摩擦因数对 详细研究，给出的 钢 筋 混 凝 土 路 面 板 屈 曲 的 临 界 温
路面板伸缩量的影响 差 Δ犜ｃｒ为 ［２４］
　　 翁兴中等研究 得 出，路 面 板 的 伸 缩 量 受 到 路 面 犎２π２ （ １ ）
　　Δ犜ｃｒ＝ （ １＋ ２ ＋
板翘曲变形、伸 缩 变 形 和 干 湿 变 形 的 共 同 影 响 ［２３］。 １２ １＋μ）
α λ
此处也通过对 路 面 板 内 平 均 温 差 Δ犜 进 行 折 减，来 犓（１－μ）犪 １ （
　　　　 ７）
犈犎απ２ １＋１／
λ
２

反映预应力对路面板沿长度方向自由端伸缩量的影
式中：
犎 为厚宽比，即相对厚度； λ 为长宽比；
犓 为机
响。预应力路面板总伸缩量 Δ犔 为
床系数（
Ｎ／ｍｍ３）； 犪 为混凝土板的宽度（ ｍ）。
２
γ犳犔
Δ犔＝犔（
α犜＋犆１ε）－犆２ ＋ 通过 计 算 可 得，上 述 模 型 在 最 不 利 情 况 下 的 屈
４犈
曲临界温度 Δ犜ｃｒ 为 ４８．
１６６ ℃ ，大 于 正 常 外 界 环 境
２犺 犔αΔ犜）］
　　犆３［犔－ ｓ
ｉｎ（ （
６） 下可能出现的最大 温 差 值，所 以 该 模 型 的 斜 向 预 应
αΔ犜 ２犺
式中：
犜 为 环 境 温 度 （℃ ）；
ε为水泥混凝土干缩系 力水泥路面板不会发生屈曲失稳破坏。
第 ４ 期 　　　　　　　 韩 　 森，等：滑动层摩擦因数对斜向预应力水泥路面板的影响 ７

ＨＵ Ｃｈａｎｇ
ｂｎ，
ｉ ｈｕａ，ＷＡＮＧＬ
ＳＵＮＺｅｎｇ ｉｕａｎ，
ｊ ｅｔａ
ｌ．
７　 结 　 语 Ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｓｔ
ｉｃａｎｄｃ
ｏｎｔ
ｒｏｌ ｍｅ
ｔｈｏｄｏ
ｆｅａ
ｒｌ
ｙａｇｅｔ
ｅｍ

（
１）车轮荷载作用下，滑动层摩擦因数对斜向预 ｐｅ
ｒａｔ
ｕｒｅｆ
ｉｅｌ
ｄｆｏ
ｒｃｅｍｅｎ
ｔｃｏｎｃ
ｒｅｔ ｔ［
ｅｐａｖｅｍｅｎ Ｊ］．
Ｊｏｕ
ｒ

应力水泥混凝土 路 面 板 内 的 应 力 及 变 形 影 响 很 小， ｎａ
ｌｏｆＴｒ
ａｆｆ
ｉｃａｎｄ Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａ
ｔｉｏｎＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，
ｉ ２０１３，
１３（
５）：
１９．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
可以忽略不计。
［４ ］ 邓 学 钧，黄 晓 明 ．路 面 设 计 原 理 与 方 法 ［Ｍ］．北 京：人
２）温度梯度荷载作用下，滑动层摩擦因数对斜
（
民交通出版社，
２００１．
向预应力水泥混凝土路面板内的应力及变形影响较
ＤＥＮＧ Ｘｕｅ
ｊｕｎ，ＨＵＡＮＧ Ｘｉ
ａｏｍｉ
ｎｇ．Ｐｒ
ｉｎｃ
ｉｐｌ
ｅｓａｎｄ
大，但是当滑动层摩擦 因 数 在 试 验 所 得 范 围 （
０．３～ ｄｅ
ｓｉ ｔ［Ｍ］． ｎｇ：
ｇｎｍｅ
ｔｈｏｄｓｏ
ｆｐａｖｅｍｅｎ Ｂｅｉ
ｊｉ Ｃｈｉ
ｎａＣｏｍ
２）内变化时，路 面 板 内 最 大 主 应 力 均 小 于 混 凝 土
１． ｍｕｎ
ｉｃａ
ｔｉｏｎｓＰｒ
ｅｓｓ，
２００１．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
抗弯 拉 强 度５ ＭＰａ，所 以 温 度 梯 度 荷 载 的 作 用 不 会 ［５ ］ 陈 　 德，韩 　 森，张 东 省，等 ．斜 向 预 应 力 水 泥 路 面 滑
引起路面板开裂。 动层研究［
Ｊ］．合肥工业大 学 学 报：自 然 科 学 版，
２０１５，
（
３）滑动层摩 擦 因 数 增 大 到 １．
０４ 时，斜 向 预 应 ３８（
２）：
２１３
２１８．

力路面板内伸缩应力等于水泥混凝土的最大抗拉强 ＣＨＥＮ Ｄｅ，

ＨＡＮＳｅｎ，
ＺＨＡＮＧＤｏｎｇ
ｓｈｅｎｇ，
ｅｔａ
ｌ．Ｒｅ


度５ ＭＰａ，所 以 当 考 虑 滑 动 层 摩 擦 因 数 对 路 面 板 伸 ｓ
ｅａｒ
ｃｈｏｎｓ
ｌｉｄ
ｉｎｇｌ
ａｙｅ
ｒｏｆｃ
ｒｏｓ
ｓｔ
ｅｎｓ
ｉｏｎｅｄｐ
ｒｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓｅｄ
ｃ
ｏｎｃ
ｒｅｔ ｔ［
ｅｐａｖｅｍｅｎ Ｊ］．
Ｊｏｕ
ｒｎａ
ｌｏｆＨｅ
ｆｅｉＵｎ
ｉｖｅ
ｒｓｉ
ｔ ｆ
ｙｏ
缩应力的影 响 时，其 值 不 能 大 于 １． ０４，且 滑 动 层 铺
Ｔｅ
ｃｈｎｏ
ｌｏｇｙ：
Ｎａｔ
ｕｒａ
ｌＳｃ
ｉ ｅ，
ｅｎｃ ２０１５，
３８（
２）：
２１３
２１８．
设初期摩擦因数越小越有利于减小路面板内的温度
（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
应力。
［６ ］ 温 诗 铸，黄 　 平 ．摩 擦 学 原 理 ［Ｍ］．北 京：清 华 大 学 出
（
４）增大斜向预应力路面滑动层后期摩擦因数， 版社，
２００８．
有利于减小路面板端伸缩量，但不应大于 １．
０４。 ＷＥＮＳｈ
ｉｚｈｕ，ＨＵＡＮＧ Ｐ
ｉｎｇ．
Ｐｒｉ
ｎｃｉ
ｐｌｅ
ｓｏｆｔ
ｒｉｂｏ
ｌｏｇｙ
５）斜向预应 力 水 泥 路 面 板 的 最 不 利 屈 曲 临 界
（ ［Ｍ ］．Ｂｅ
ｉｉ
ｊｎｇ：Ｔｓ
ｉｎｇｈｕａ Ｕｎ
ｉｖｅ
ｒｓｉ
ｔｙ Ｐｒ
ｅｓｓ，
２００８．（
ｉｎ
温度为 ４８．
１６６ ℃ ，大于在正常外界环境下可能出现 Ｃｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
的最大温差，所以路面板不会发生屈曲失稳破坏。 ［７ ］ 钱振东，黄 　 卫，牛赫东 ．预应力混凝土路面 设 计 方 法

（ Ｊ］．中国公路学报，
研究［ ２０００，
１３（
１）：
２２
２６．
６）在本文的研究基础上，下一步可进行斜向预
应力水泥混凝土路 面 滑 动 层 的 摩 擦 机 理，新 型 斜 向 ＱＩＡＮ Ｚｈｅｎ
ｄｏｎｇ，ＨＵＡＮＧ Ｗｅ
ｉ，ＮＩＵ Ｈｅ
ｄｏｎｇ．Ｒｅ


预应力水泥混凝土路面滑动层材料类型和结构参数 ｓ
ｅａｒ
ｃｈｏｎｐ
ｒｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓｅｄｃ
ｏｎｃ
ｒｅｔ
ｅｐａｖｅｍｅｎ
ｔｄｅ
ｓｉｇｎ［
Ｊ］．
Ｃｈ
ｉｎａＪ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｈｉ
ｇｈｗａｙａｎｄ Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔ，
２０００，
１３
等研究。
（
１）：
２２２６．（
 ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
参考文献： ［８ ］ 韩光义，钱振东 ．滑 动 层 设 置 对 预 应 力 砼 路 面 结 构 的
影响［
Ｊ］．公路与汽运，
２００７（
５）：
７１
７３．
犚犲
犳犲狉
犲狀犮
犲狊：
ＨＡＮ Ｇｕａｎｇ
ｙｉ，ＱＩＡＮ Ｚｈｅｎ
ｄｏｎｇ．
Ｉｎｆ
ｌｕｅｎｃ
ｅｏｆｓ
ｌｉｄ

［１ ］　 《中国公路学报》编辑部 ．中国道路工程学术研究综述·
ｉ
ｎｇｌ
ａｙｅ
ｒ ｏｎ ｔ
ｈｅ ｓ
ｔｒｕｃ
ｔｕｒ
ｅｏｆｐ
ｒｅｓ
ｔｒｅ
ｓｓｅｄ ｃ
ｏｎｃ
ｒｅｔ
ｅ
２０１３［
Ｊ］．中国公路学报，
２０１３，
２６（
３）：
１３６． ｔ［
ｐａｖｅｍｅｎ Ｊ］．
Ｈｉｇｈｗａｙ
ｓ ＆ Ａｕ
ｔｏｍｏ
ｔｉｖｅＡｐｐ
ｌｉｃ
ａｔｏｎｓ，
ｉ
Ｅｄ
ｉｔｏ
ｒｉａ
ｌＤｅｐａ
ｒｔｍｅｎ
ｔｏｆ Ｃｈ
ｉｎａＪ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｈｉ
ｇｈｗａｙ ２００７（
５）：
７１７３．（
 ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
ａｎｄ Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔ．Ｒｅ
ｖｉｅｗ ｏｎ Ｃｈ
ｉｎａ
ｓｒ
ｏａｄｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｉ
ｎｇ ［９ ］ ＣＨＵＰＩＮ Ｏ，
ＣＨＡＢＯＴ Ａ，
ＰＩＡＵＪ Ｍ，
ｅｔａ
ｌ．Ｉ
ｎｆｌ
ｕｅｎｃ
ｅ
ｒ
ｅｓｅ
ａｒｃｈ：
２０１３ ［
Ｊ］．Ｃｈ
ｉｎａ Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｈｉ
ｇｈｗａｙ ａｎｄ ｏ
ｆｓｌ
ｉｄｉ
ｎｇｉ
ｎｔｅ
ｒｆａ
ｃｅｓｏｎｔ
ｈｅｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅｏｆａｌ
ａｙｅ
ｒｅｄｖ
ｉｓ
Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔ，
２０１３，
２６（
３）：
１３６．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ） ｃ
ｏｅｌ
ａｓｔ
ｉｃｍｅｄ
ｉｕｍｕｎｄｅ
ｒａｍｏｖ
ｉ ｏａｄ［
ｎｇｌ Ｊ］．
Ｉｎｔ
ｅｒｎａ
ｔｉｏｎ

［２ ］ 延西利，樊延刚，李 新 波，等 ．水 泥 路 面 板 芯 样 的 压 缩 ａ
ｌＪｏｕ
ｒｎａ
ｌｏｆＳｏ
ｌｉｄｓａｎｄＳ
ｔｒｕｃ
ｔｕｒ
ｅｓ，
２０１０，
４７（
２５／２６）：
试验 及 流 变 特 性 ［
Ｊ］．中 国 公 路 学 报，
２０１４，
２７（
９）： ３４３５
３４４６．
１
９． ［
１０］ 刘 　 凯 ．摩擦滑移减震技术在村镇砌体房屋结 构 中 的
ＹＡＮＸｉ
ｉ，
ｌ ＦＡＮ Ｙａｎ
ｇａｎｇ，
ＬＩＸｉ
ｎｂｏ，
ｅｔａ
ｌ．Ｃｏｍｐ
ｒｅｓ
 应用可行 性 研 究 及 减 震 效 果 分 析 ［
Ｄ］．重 庆：重 庆 大
ｓ
ｉｏｎｔ
ｅｓｔａｎｄｒ
ｈｅｏ
ｌｏｇ
ｉｃａ
ｌａｎａ
ｌｙｓ
ｉｓｏ
ｆｃｏｎｃ
ｒｅｔ
ｅｃｏ
ｒｅｄｉ
ｎ 学，
２０１１．
ｃ
ｅｍｅｎ ｔ［
ｔｐａｖｅｍｅｎ Ｊ］．
Ｃｈｉ
ｎａＪ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ Ｈｉ
ｇｈｗａｙａｎｄ ＬＩＵ Ｋａ
ｉ．Ｒｅ
ｓｅａ
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ｒｉｃ
ｔｉｏｎｓ
ｌｉｄ
ｉｎｇｉ
ｓｏｌ
ａｔｉ
ｏｎｔ
ｅｃｈｎｏ
ｌ
Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔ，
２０１４，
２７（
９）：
１９．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ） ｏｇｙｆ
ｏｒ ｍａ
ｓｏｎ
ｒｙｓ
ｔｒｕｃ
ｔｕｒ
ｅｉｎｒ
ｕｒａ
ｌｒｅｇ
ｉｏｎｓ ［Ｄ ］．
［３ ］ 胡昌斌，孙增华，王 丽 娟，等 ．水 泥 混 凝 土 路 面 早 龄 期 Ｃｈｏｎｇｑ
ｉｎｇ：
Ｃｈｏｎｇｑ
ｉｎｇＵｎ
ｉｖｅ
ｒｓｉ
ｔｙ，
２０１１．（
ｉｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
温度 场 性 状 与 控 制 方 法 ［
Ｊ］．交 通 运 输 工 程 学 报， ［
１１］ 赵 　 坤 ．沥青块滑动层与可缩板复合 井 壁 的 应 用［
Ｊ］．
２０１３，
１３（
５）：
１９． 煤炭科学技术，
２０００，
２８（
１）：
１２
１３．
８ 长安大学学报（自然科学版）　　　　　　　　　　　　　　２０１６ 年

ＺＨＡＯ Ｋｕｎ．
Ａｐｐ
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ｌｏｃｋｓ
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混凝土路面 关 键 设 计 参 数 研 究 ［
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ｃ 土矩形 薄 板 的 热 弯 曲 ［
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力混 凝 土 路 面 应 用 研 究 ［
Ｊ］．大 连 理 工 大 学 学 报， ｔ
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