Ucak Yapiminda Kullanilan Malzemeler Ve

YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ
KİMYA-METALURJİ FAKÜLTESİ
METALURJİ VE MALZEME MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
BİTİRME TEZİ
UÇAK YAPIMINDA KULLANILAN MALZEMELER

VE ÖZELLİKLERİNİN İNCELENMESİ
Tez Danışmanı: Öğr. Gör. Ömer AKDOĞAN
Hazırlayan
Kerem Altuğ GÜLER
99054059
İSTANBUL 2003
1
İSTİKBAL GÖKLERDEDİR
M. KEMAL ATATÜRK
2
TEŞEKKÜR
Bu çalışmanın hazırlanmasında benden yardımlarını esirgemeyen, başta danışmanım

Sayın Öğr. Gör. Ömer Akdoğan’a, Sayın Arş. Gör. Tuba Karahan’a, Metalurji Mühendisleri
Odası İstanbul Şube Sorumlusu Sayın Met. Müh. İrfan Kaptı’ya ve arkadaşım Sayın Seyhun
Düzyol’a teşekkürü bir borç bilirim.
3
İÇİNDEKİLER
Sayfa No.
1. Özet 5
2. Giriş 6
3. Uçak Endüstrisinde Kullanılan Malzemelerin Seçimi 7
4. Alüminyum ve Alaşımları 10
4.1. Alüminyum Alaşımları İçin Isıl İşlem Kondisyon Göstergeleri 11
4.2. İşlenebilir Alüminyum Alaşımları 16
4.3. Döküm Alüminyum Alaşımları 28
5. Titanyum ve Alaşımları 33
6. Nikel ve Alaşımları 38
7. Magnezyum ve Alaşımları 42
8. Çelikler 46
9. Toz Metalurjisi Uygulamaları 49
10. Kompozit Malzemeler 54

10.1. Fiber Malzemeleri 57
10.2. Matris Malzemeleri 53
10.3. Kompozit Malzemelerin Uçaklardaki Uygulamaları 69
11. Korozyonun Önlenmesi İçin Kullanılan Kaplamalar 73
12. Sonuçlar 87
13. Kaynaklar 88
4
1. ÖZET
Bu çalışma uçak yapımında yaygın olarak kullanılan malzemelerin tanınması,

özelliklerinin incelenmesi ve secim kriterlerinin belirlenmesine yönelik olarak hazırlanmış
bir çalışmadır.
Uçak endüstrisinde kullanılan malzemeleri temel olarak metalik malzemeler ve metal
dışı malzemeler olarak ikiye ayırmak mümkündür.
Metalik malzemeler başta alüminyum ve alaşımları olmak üzere, titanyum ve
alaşımları, nikel ve alaşımları, magnezyum ve alaşımları ile çeliklerdir.
Metal dışı malzemelerden ise her geçen gün biraz daha gelişme gösteren kompozit
malzemeler ele alınmıştır. Gerek konunun genişliği ve gerekse kompozitlerin uçaklardaki
kullanım miktarının ve öneminin giderek artması göz önüne alınarak, kompozit malzemeler
diğer konulara göre daha detaylı olarak incelenmiştir.
Ayrıca, toz metalurjisi uygulamalarından ve koruma amaçlı kaplamalardan da söz
edilmiştir.
5
2. GİRİŞ
İlk uçakla uçuş denemelerinden günümüze kadar geçen, bir asırlık kısa sayılabilecek
bir sürede, uçaklarda meydana gelen gelişmeler inanılması zor bir gerçektir.
Uzun mesafelerin kısa sürelerde kat edilebilmesi başta olmak üzere, yüksek hareket
kabiliyeti ve esnekliği gibi üstünlükler, uçakları diğer araçlardan ayrı bir boyuta taşımıştır.
Hızlı gelişmelerin ana sebebi de bu üstünlüklerdir.
Geçtiğimiz yüzyılda insanoğlu gerek askeri, gerekse ticari faaliyetlerde uçakların
bütün faydalarından yararlanırken, önemli bir gerçeği de öğrenmiştir. Bu da en ufak hataların
bile bedelinin çok ağır olabileceğidir. Öğrenilen bu gerçek üretimden kontrole, kullanımdan
bakıma bütün uygulamaların ciddiyetini kat be kat arttırmıştır.
Havacılığın diğer önemli bir gerçeği ise uçabilmekle hafifliğin nerdeyse eş anlamlı
olmasıdır. Uçakların daha hızlı uçabilmesinin, menzillerinin daha uzun, yakıt sarfiyatının
daha az olabilmesinin, daha yüksek irtifalara çıkabilmesinin ve daha fazla yük
taşıyabilmesinin yolu hafiflikten, hafifliğin yolu ise kullanılan malzemelerden geçer. İşte bu
sebep, yüksek dayanımdan ödün vermeden hafif ve uzun ömürlü malzemelerin, halen devam
etmekte olan gelişim, üretim ve kullanım maratonunu başlatmıştır. Uçak malzemelerini
geliştirmeye yönelik çalışmalar, diğer uygulama alanlarındaki gelişmelerde de büyük rol
oynamaktadır.
Uçakları uzay çalışmalarından bağımsız olarak düşünmemek gerekir Her iki alandaki
gelişmeler de birbiriyle bağlantılı ve paraleldir. Yukarıda bahsedilen iki gerçek uçaklardan
daha da önemli olarak sadece uzay araçlarında geçerli olabilir.
Gerek uçak sektöründe ve gerekse uzay çalışmalarında sorumluluklar, maliyetler ve
olası kayıplar çok yüksek olduğu için üretilen, kullanılan ve geliştirilmekte olan malzemeler
olabileceğinin en doğrusu ve en iyisi olmalıdır.
Bu çalışma, uçak malzemelerini ve özelliklerini tanımaya yönelik olarak hazırlanmış
bir çalışmadır. İlerleyen bölümlerde uçak malzemelerinin seçiminden başlayarak yaygın
olarak kullanılan malzemelere ve özelliklerine yer verilmiştir.
Uzun zamandan beri adından en çok söz ettiren malzeme grubu olan kompozit
malzemeler, uçaklarda da birçok kullanım alanı bulmuştur ve gelecekte de kullanım oranları
giderek artacaktır. Bu nedenle kompozit malzemelere ve uygulamalarına biraz daha detaylı
olarak değinilmiştir.
6
3. UÇAK ENDÜSTRİSİNDE KULLANILAN MALZEMELERİN SEÇİMİ
Günümüzde hızla gelişen teknoloji, her sektörde olduğu gibi imalat sektöründe de yeni
boyutlarda arayışlar içerisindedir. Bu sektörün özellikle hassaslık gerektirecek uygulamalarda
daha da yeni teknolojileri kullanma eğilimi artarken bir taraftan da malzeme konusunda
gerekli özenin gösterilmesini zorunlu kılmaktadır. Çoğu ülkeler, gelişmişliklerini
değerlendirirken uzay teknolojisine sahip olma varlıkları ile ölçebilmektedirler. Şüphesiz uzay
teknolojisinin uygulandığı uygulamaların başında risk faktörünün belki de en fazla olduğu
uçak endüstrisi gelmektedir. Bu endüstri temelde incelendiğinde etkili faktörlerin başında
malzeme konusunun büyük rol oynadığı görülmektedir. [1]
Uçak yapımında kullanılacak malzemelerin seçiminde;
- Dizayn mukavemetinin ağarlığa oranı
- Yorulma karakteristikleri
- Çatlak yayılma davranışı
- Baskın arıza tipleri
- Hasar ve korozyon toleransı
- Mevcut imalat kolaylıkları
- Malzemenin maliyeti
- İmalat maliyeti
- Pazar gerekleri
faktörleri önemli rol oynamaktadır. Gerekli mukavemet değerlerine sahip, düşük yoğunlukta
malzemeler seçildikten sonra onlara konstrüksiyonda istenilen şekillerin verilebilmesi, ancak
uygun kaynak yönteminin ve buna bağlı olarak ısıl işlemlerin uygulanabilmesi için mümkün
olabilmektedir. Ülkemizde uçak sanayiinin kurulmasına başlandığı ve yapılan uçakların yerli
üretim miktarının artırılmak istendiği bu günlerde, bu alanda yapılacak çalışmalar milli uçak
sanayiimizde de büyük değere sahip katkılarda bulunacaktır. Genelde uçak fabrikaları,
ürettikleri uçakların bakım ve onarımının yapıldığı atölyelere belerli formlar ile bildirilirler.
Bu formlarda uçak revizyonunda kaynak ile onarımı yapılabilecek parçaların adları bildirilir.
Üretici firma, kaynak yapılabilecek parçanın hangi tip kaynak yöntemi ile, hangi tip elektrot
ve ilave metalin kullanılacağı ve hangi akım miktarı ve kaynak hızı ile yüzey temizleneceğini
ve diğer gerekli bilgileri bu formlarda belirtirler.
Bu bilgilerin dışına çıkarak yerli üretimde hangi kaynak tipinin uygulanmasına karar
vermek, giderek tamamıyla yerli olarak kaynak edilebilecek şekilde kaynak teknolojisine
sahip uçaklar aşamasına varabilmek, ancak bu alanda yerli teknoloji üretimiyle
7
gerçekleştirilebilir. Bu nedenledir ki, uçak malzemelerinin kaynak kabiliyetinin bilinmesi ve
geliştirilmesi gerekir.
Malzeme seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli hususlardan birisi korozyon
direncidir. Uçaklarda bakım faaliyetlerinin büyük bir kısmını oluşturan korozyon, tamamen
önlenemediğinden durdurulmaya ve hasarı en aza indirilmeye çalışılmaktadır. Korozyonun
hızı uçağın dizaynına, kullanılan malzemeye, korozyondan korunma yöntemlerine ve çevreye
bağlı olarak değişmektedir. [2]
Korozyon uçağın ömrü ilerledikçe çeşitlenmekte ve çoğalmaktadır. Korozyon hasarları
başlangıçta tespit edilemez ve tamiri yapılmaz ise bütün yapı için ciddi tehlike oluşturabilir.
Özellikle uzun zaman serviste kalması istenen uçaklarda kullanım süresini etkilediği
bilinmektedir. Kısa ömürlü uçaklarda korozyon hasarı toplam hasarın küçük bir kısmını
oluştururken, uzun ömürlü uçaklarda ise toplam hasarın önemli bir kısmını meydana
getirmektedir.
Uçaklar çeşitli atmosferik koşullarda (tropik, endüstriyel, denizel, karasal, çöl,
kutuplar) bulunurlar. Uçak tipi aynı olsa bile farklı ortamlarda kullanılma, oluşacak korozyon
hasarının miktarını değiştirir. Uçaklar kuru havada daha az korozyona uğrarken, nemli, ılık ve
tuzlu ortamlarda daha kısa sürede korozyona uğrarlar. Uçak fazları esnasında (havalanma,
uçuş, iniş) farklı ortamlara maruz kalırlar. Bu ortamlarda;
- İklim ve nem farklılığı
- Tuzlu su
- Havadaki tuzlar ve endüstriyel empüriteler
- Gün ışığı
- Hareket eden tuz ve kalıntılar
korozyona neden olur Ortamın bu etkileri yanında bakım ve kullanım malzemeleri de
korozyona neden olur. Bunlar:
- Yağlar ve hidrolik sıvılar
- Temizleme malzemeleri ve boya sökücüler
- Bakım esnasında oluşan çizintiler ve aşınmalar
- Kullanım ve bakım esnasında kazara oluşan hasarlar
- Batarya asitleri
- Egzost gazları
- Buzlanma ve donmayı önleyici sıvılar
- Uçuşta türbülansın sebep olduğu pislikler
8
- Kargo, tuvalet ve mutfak artıkları
- Yakıt bulaşması
Ayrıca uçaklarda kullanılan kimyasal maddeler (haşarat öldürücü ilaçlar, ateş
söndürücü malzemeler, köpük veya benzerleri) direkt veya dolaylı olarak uçağı etkiler.
Korozyonun maliyeti, dolaysız ve dolaylı maliyetlerden oluşur. Dolaysız maliyet:
Korozyonun tespiti (kullanılan malzemeler, araçlar) ve korozyonun giderilmesi, bakımı,
tamiri (parça sökülmesi, temizlenmesi, kontrolü, gerekiyorsa yeni parça kullanılması,
koruyucu işlemlerin uygulanması) için yapılan harcamalar oluşturur. Dolaylı maliyet:
Elemanların eğitim harcamaları, uçağın bakım için yerde tutulması ve servise başka uçağın
konulmasının getirdiği maliyetlerdir.
9
4. ALÜMİNYUM VE ALAŞIMLARI
Alüminyum ve alüminyum esaslı alaşımlar spesifik mukavemetlerinin oldukça iyi

olması ve yüksek korozyon dirençleri nedeniyle uçak endüstrisinde yaygın kullanım alanı
bulmaktadırlar. Son zamanlarda, alüminyum alaşımlarına kaynaklanabilme özelliğinin de
kazandırılması ile bu endüstrideki kullanımları önemli ölçüde arttırılmıştır. [1]
Alüminyum ve alüminyum alaşımları uçak endüstrisine 1930’larda girmiştir. O
günden bu güne hem alüminyum sektöründe hem de uçak endüstrisinde birçok gelişmeler
olmuş ve bu gelişmeler birbirini etkileyerek alüminyum alaşımlarını uçak endüstrisinin
demirbaş malzemesi durumuna getirmiştir. [3]
Alüminyuma ilave edilen alaşım elementleri çok az miktarlarda da olsa metalin
özelliklerini önemli ölçüde etkilemektedir. Bunun yanında alaşıma uygulanan çeşitli işlemler
sonucunda mekanik özelliklerin uygun kombinasyonları elde edilebilmektedir.
Uçak endüstrisinde kullanılacak malzemede çizikler, küçük oyuklar ve benzeri hatalar
vahim sonuçlar doğurabilir. Her ne kadar bu malzemeler sonradan sıyrılabilen maddelerle
kaplanırsa da alüminyum alaşımlarının uçak endüstrisindeki uygulamasının her safhasında en
önemli gereklerden biri yüksek kaliteli işçiliktir.
Alüminyum hava taşıtlarında kullanımının ilk zamanlarında oldukça iyi bilinen Al-Cu-
Mg (2xxx) serisi alaşımlar kullanılmıştır. II. Dünya Savaşı sonrası ticari taşımacılık amacıyla
kullanılan hava taşıtlarının geliştirilmesi yüksek mukavemetli üst kanat alaşımlarını ön plana
çıkarmıştır. Bu sıralarda Boeing-707’lerde yüksek oranlarda Zn, Mg ve Cu içeren 7178-T6
alaşımı kullanılmıştır. Fakat yüksek mukavemetli bu alaşımların kırılma tokluğu sorunu
ortaya çıkmıştır. Boeing-747 hava taşıtları geliştirildiğinde, bu sorun dizayn mühendislerinin
daha düşük mukavemetli 7075-T6 ürünlerini kullanmaya zorlamıştır. Diğer hava taşıtı dizayn
mühendisleri, 7075-T6 alaşımının sahip olduğu korozyon direncini yetersiz görüp, bu
alaşımın mukavemet düşmesi pahasına korozyon direncini arttırmaya çalışmışlardır. [1]
Alüminyum alaşımları işlem ve döküm alaşımlar olmak üzere iki ana gruba ayrılır. Bu
ana gruplarda, ısıl işlem görebilen ve göremeyen alaşımlar olarak iki alt gruba ayrılır.
İlerleyen bölümlerde alüminyum alaşımlarının ısıl işlem kondisyon göstergelerine, uçak
endüstrisinde yaygın olarak kullanılan işlem ve döküm alüminyum alaşımlarına ve
özelliklerine değinilecektir.
Tablo 1’de genel olarak uçak endüstrisinde kullanılan alüminyum alaşımları ve
kullanılma yerleri belirtilmiştir.
10
4.1.ALÜMİNYUM ALAŞIMLARI İÇİN ISIL İŞLEM KONDİSYON GÖSTERGELERİ
Döküm veya biçimlendirilmek suretiyle elde edilen, alüminyum ve alüminyum

alaşımlarının ısıl işlem durumları, ilave edilen bir veya birkaç harf ile tanımlanır. [4]
Esasen 4 tür ısıl işlem göstergesi kullanılmaktadır. Bunlardan (O) tavlı; (F)
fabrikasyondan sonraki hali; (H) yeniden kristalleşme sıcaklığının altındaki sıcaklıklarda
yapılan plastik şekillendirme sonucu sertlik ve mukavemetin artışı (T) ısıl işlem halini
göstermektedir. (W) solüsyona alma ısıl işleminden sonraki kalıcı olmayan yapıyı
göstermekle beraber, şayet zamanı verilmiş ise o takdirde belirli bir ısıl işlem ifade edilmiş
olmaktadır.
Çeşitli ısıl işlemlerin niteliklerine ait açıklamalar aşağıda verilmiştir.
F : Fabrikasyondan sonraki hali (üretildiği gibi)

Bu hal; Mukavemet veya sertliğini değiştirmek amacıyla hiçbir ilave işlem yapılmaksızın,
imâl edildikten sonraki fiziksel yapısını belirtmektedir. Biçimlendirilen alüminyum
alaşımlarının mekanik özelliklerinin hiçbir garantisi yoktur. Döküm hali için, örneğin 43-F
işareti kullanılmaktadır.
0: Tavlı, yeniden kristalize olmuş hali :

Biçimlendirilebilen alüminyum alaşımlarının en yumuşak halidir.
H: Genellikle, yassı ürünler (levha/sac) için kullanılan bir notasyondur. Soğuk biçimlendirme
(yeniden kristalleşme sıcaklığının altında yapılan plastik şekillendirme) sonucu ve kısmi bir
yumuşama elde etmek üzere ilave ısıl işlemin yapılıp yapılmamasına rağmen
biçimlendirilebilen alüminyum alaşımlarında elde edilen mukavemet ve sertlik artışını ifade
eder.
(H) dan sonra ekseriya iki veya daha fazla rakam vardır. İlk rakam, esas işlemleri ifade
eder. Daha sonraki rakamlar, plastik şekillendirme sınırları içindeki nihai fiziksel özelliklerini
belirtir.
Bu rakamların ifade ettiği özellikler aşağıda belirtilmiştir :
H 1 : Plastik şekillendirme sınırları içinde sadece şekil verilmiştir. İkinci rakam, yapılan
soğuk işlemi ifade etmektedir. Şöyle ki; 8 rakamı erişilebilen en sert hali ifade eder. Böylece
11
(H18) Bu sonucu gösterir. En sert ile yumuşak arasındaki orta sertlik (H14) şeklinde ifade
edilir. Aynı şekilde dörtte bir sertlik ise (H12) şeklinde belirtilir.
Üçüncü rakam, ekseriya ayrı özellikleri belirtmek için kullanılır.
Şöyle ki; (H141), (H14) sağladığı aynı minimum özellikleri vermekle beraber maksimum
değerler standart değerlere daha çok yakındır. Üçüncü rakam, (H14) den daha farklı değerleri
ifade etmekle beraber (H13) veya (H15) in yerine kaim olacak ölçüde değildir. Çok sert
özellikler, üçüncü rakam olsun veya olmasın, ikinci rakam olarak (9) kullanıldığı zamanı
belirtilirler. (H112) işareti "kontrollü" olarak, F-ısıl işlem halinin garanti edilmiş mekanik
özelliklerini gösterir.
H 2 : Plastik şekillendirmeden sonra kısmi tav halini ifade eder. Alaşımın plastik şekil alma
sonucu belirli bir mukavemet ve sertlik sağladıktan sonra kısmen tav yapılarak bu değerlerin
istenen sınırlar içine indirilmesi demektir. Bu durum, ilk rakamın 2 olarak yazılması ile
belirtilir. İstenen kalıcı mukavemet ve sertlik (H1) de olduğu gibi ikinci rakam ile belirtilir.
Örneğin: H28 tam sert, H24 yarı serti ifade eder. Oda sıcaklığında yaşlanma yumuşaması
sağlayan alaşımların H2 hali H3 ün fiziksel özelliğine eşit olmaktadır. Diğer alaşımlar bahis
konusu olduğunda, H2 hali yaklaşık olarak H1'in fiziksel özelliklerine eşit olmakla beraber,
uzama kat sayısı biraz daha fazladır.
H3: Plastik şekillendirme ve daha sonra kararlı hali. Magnezyum ihtiva eden alüminyum
alaşımları düşük sıcaklıklara ısıtılmak suretiyle stabilize edilerek mukavemetleri biraz
azaltılırken onların şekil alma özellikleri artırılmaktadır. Bu işlem yapılmaz ise, bahis konusu
değişiklik oda sıcaklığında çok uzun sürede meydana gelir. Bu işlem (H) dan sonraki üçüncü
rakam ile ifade edilmektedir. Plastik şekillendirme işlemi de (H) dan sonraki iki veya ilk
rakam ile ifade edilir.
W: Solüsyona alma ısıl işleminden sonraki kalıcı olmayan yapıyı ifade eder. Bu hal doğal
yaşlanmadan ötürü, yaşlanma süresinin verilmesi ile belirtilmiş olur. Örneğin 2024 W (1/2
saat), 7075 W (2 ay) vb.
I: F,O,H halleri dışında, yapıda kararlılığın sağlanması amacıyla uygulanan ısıl işlemleri
belirtmektedir. Bu harf plastik şekillendirme yapılsın veya yapılmasın yapının kararlı hale
gelmesi için uygulanacak ısıl işlemi ifade eder. T harfinden sonra 2'den 9'a kadar rakam
12
eklenebilir. Bu rakamlar uygulanacak belli başlı işlemleri gösterirler. 6061-T6 rumuzu
alındığında, bahis konusu alaşım için esas işleme ilave olarak değişik özellikleri sağlayacak
şekilde ayrı işlemlerin uygulanması istendiğinde bu esas rumuza ilaveler yapılmaktadır. Şöyle
ki; 6061-T62'de olduğu gibi.
Oda sıcaklığında tabii yaşlanma, esas ısıl işlemler yapılırken veya yapıldıktan sonra
uygulanabilmektedir. Süre, metalurjik açıdan önem taşıyorsa o zaman kontrol edilir. Fakat
aksi halde belirtilmemiş olur.
T: T notasyonu, ısıl işlem yapılarak elde edilen temperleri ifade eder. Isıl işlemlerinin değişik
türleri, aşağıdaki harf ve rakam göstergeleriyle ifade edilmektedir.
T1 : Sıcak işlemden sonra soğutulur ve doğal yaşlanma ile kararlı duruma getirilir.
T2 : Sıcak işlemden sonra soğutulur, soğuk işlemden geçirilir ve doğal yaşlanma ile kararlı
duruma getirilir.
T3 : Solüsyona alma ısıl işlemi uygulanır, soğuk işlemden geçirilir, ve doğal yaşlanma ile
kararlı duruma getirilir
T4: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir, yapay yaşlanma ile sertleştirilir (Termik)
T5: Sıcak işlemden sonra soğutulur ve yapay yaşlanma ile sertleştirilir (Termik)
T6: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir ve yapay yaşlanma ile sertleştirilir (Termik)
T7: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir ve aşırı yaşlanma yapılır.
T8: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir, soğuk işlemden geçirilir, ve yapay yaşlanma
yapılır (Termik)
T9: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir, yapay yaşlanma yapılır (termik) ve soğuk
işlemden geçirilir.
T10: Sıcak işlemden soğutulur, soğuk işlemden geçirilir ve yapay olarak yaşlandırılır
(Termik).
13
Ekler:
Ek 1.Solüsyona alma ısıl işlemi: Alüminyum alaşımı bünyesindeki alaşım elemanlarını katı
çözeltiye almak için malzemenin 520 0C veya üzerinde belirli bir süre tutulup ani olarak
soğutulması. Bazı alüminyum alaşımlarında (örneğin 6060/6063/AlMgSi0.5) ekstrüzyon gibi
sıcak bir prosesten sonra malzemenin hava ya da su ile ani soğutulması, solüsyona alma ısıl
işlemi sonucunu verir..
Ek 2. Doğal yaşlandırma: Alüminyum alaşımının oda sıcaklığında bekletilmesiyle, katı çözelti

içindeki alaşım elemanlarının katı çözeltiden ayrılıp çökelerek "çökelme sertleşmesi"
mekanizması ile malzemenin sertliğinin artması.
Ek 3.Yapay yaşlandırma: Doğal yaşlandırma ile elde edilemeyecek kadar yüksek sertlik
değerlerinin bir ısıl işlem fırında belirli sıcaklık ve sürede yapılması. (Örnek:
6060/6063/AlMgsi0.5 alaşımı için 180 0C sıcaklıkta 5 saat ).
Ek 4. Termik: Alüminyumun "yapay yaşlandırma ısıl işlemi"ne Türkiye ekstrüzyon

sektöründe verilen ad.
Tablo 1. Alüminyum alaşımlarının uçaklardaki genel kullanım yerleri. [3]
14
Kullanım Yeri Alaşım
Genel motor dökümlerinde 355 T6 veya T71
Motor yağ pompalarında 6061 T6
Silindir kafalarında işlenebilir 2218 T6 veya T72
döküm 142 T77
Uçak kanadı ana kirişi ve diğer
Bağlantı malzemelerinde 2014 T6
7075 T6
7079 T6
Uçak dış kaplamasında 2024 T6
7075 T6
Motor pistonlarında 4032 T6
2018 T61
2618 T6
Pervanelerde 2014 T6
2025 T6
Perçinlerde 2117 T4
2017 T4
2014 T4
2024 T4
Yağ boruları ve burçlarda 2024 T4
Kontrol dirsekleri ve kasnaklarda 195 T6
356 T6
355 T6
40 E
Helikopter poyralarında 2014 T6
Hidrolik (borularda) aksamında 2024 T3
5052 O
6061 T4
Su tankları 6061 T6
Aletler, kutular vs. 218 ve 380 (pres döküm)
İsim levhaları 1100 O
3003 O
15
4.2. İŞLENEBİLİR ALÜMİNYUM ALAŞIMLARI [3]
1100 Alaşımı
Kimyasal Bileşim Sınırları:
Tablo 2. 1100 alaşımının kimyasal bileşimi.
Bileşenler Al Fe Si Cu Mn Zn Diğer
% Ağırlık 99 min 1 max 0,2 max 0.05 max 0,1 max 0,05 max 0,15 max
Tipik Kullanım Yerleri:
İyi şekillenebilme kabiliyeti ve korozyon direnci gerektiren yerlerde kullanılır. Uçak
endüstrisinde roket motorları için alışıla gelmiş oksitleyiciler olan kırmızı ve beyaz nitrik
asidin karada depolanması ve taşınmasında kullanılan teçhizat genellikle 1100 alaşımından
yapılır.
Fiziksel Özellikleri:
Tablo 3. 1100 alaşımının fiziksel özellikleri.
Yoğunluğu (20 0C’ da): 2, 71 g/cm3
Likidus Sıcaklığı: 657 0C
Solidus Sıcaklığı: 643 0C
Isısal Genleşmesi (20-200 0C): 24,7 mikro inç/inç /0C
Isıl İşlemleri:
345 0C’ a üniform olarak ısıtılıp tavlanır. Bu sıcaklıkta tutmak gerekmez.
Mekanik Özellikleri:
Tablo 4. 1100 alaşımının mekanik özellikleri.
O Temperi H18 Temperi
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 9,1 16,8
2
Akma Dayanımı (kg/mm ): 3,5 15,4
% Uzama (a) 35 5
% Uzama (b) 45 15
Sertlik (HB) 23 44
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 6,3 9,1
Yorulma Sınırı (kg/mm2): 3,5 6,3
Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama mekanik

özellikleri göstermektedir. % Uzama (a) levha numunelerde, % uzama (b) yuvarlak
16
numunelerde uzamayı göstermektedir. Bunların kalınlıkları sıraya göre 1,6 mm ve 12 mm
dir. Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
2014 Alaşımı
Bileşenler Cu Si Mn Mg Fe Zn Diğer Al
% Ağırlık 3,9-5 0,5-1,2 0,4-1,2 0,2-0,8 1 max 0,25 max 0,1 max kalan

Yüksek sertlik ve dayanım yanında nispeten iyi şekillenebilme kabiliyeti gerektiren yerlerde
kullanılır. Uçak pervaneleri ve tekerlek poyraları bu alaşımdan yapılır.
Yoğunluğu (20 0C’da): 2,80 g/cm3

Likidüs Sıcaklığı: 638 0C
Solidüs Sıcaklığı: 510 0C
Isısal Genleşmesi (20-200 0C’da): 23,6 mikro inç/inç/0C
Isıl İşlemleri:
Tablo 7. 2014 alaşımının ısıl işlemleri.
Sıcaklık (0C) Zaman (saat) Soğutma hızı
Tam Tavlama: 412 2-3 260 0C’a kadar fırında
soğutma
Soğuk İşlemin
Giderilmesi: 343 Bekletmek gerekmez Kritik değil
Solüsyona alma: 462-473 Tuz banyosunda 1, soğuk suda soğutma
havada daha uzun
Çökeltme: 168-173 8,12 arasında Kritik değil
17
Çıplak Alaşım Kaplı Alaşım
O T4 T6 O T4 T6
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 18,9 43,5 49,2 17,5 42,8 47,8

Akma Dayanımı (kg/mm2): 9,8 29,5 42,1 7,0 26,0 42,1
% Uzama (a): ... ... ... 21 22 10
% Uzama (b): 18 20 13 ... ... ...
Sertlik (HB): 45 105 135 ... ... ...
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 12,6 26,7 29,5 12,6 26,0 28,8
Yorulma Sınırı (kg/mm2): 9,1 14,0 12,6 ... ... ...
Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekillerde imal edilen, değişik şekil ve boyuttaki
parçaların ortalama özelliklerini göstermektedir. (a) 1,6 mm kalanlıkta levha, (b) 12 mm
kalınlıktaki yuvarlak numunelerdeki % uzamayı gösterir. Çıplak ürünlerde elastiklik modülü
7,4 .103 kg/mm2, kaplı ürünlerde 7,3.103 kg/mm2 dir. Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve 10
mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür. Kalıpla dövülen malzemelerde akma dayanımı
yukarıda belirtilen değerlerden %20 düşüktür.
2024 Alaşımı
Tablo 9. 2024 alaşımının kimyasal bileşenleri
Bileşenler Cu Si Mn Mg Fe Zn Diğer Al
% Ağırlık 3,8-4,9 1,2-1,8 0,3-0,9 0,5 max 0,5max 0,50 max 0,15 max kalan

Çeşitli yapısal parçalar. Uçak endüstrisinde yapı elemanlarında (gövde ve kanatta)
helikopter rotor zarflarında, perçinlerde kullanılır.
18
Isıl İşlemleri:
soğutma
Soğuk İşlemin
Giderilmesi: 343 yok Kritik değil
Solüsyona alma: 488-499 Tuz banyosunda soğuk suda soğutma
10 dak.-1 saat
Çökeltme (T4): oda sıcaklığı 48 Kritik değil
Çökeltme (T81): 188-193 11-13 Kritik değil
O T3 T4 T36
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 18,9 49,9 47,8 50,6
Akma Dayanımı (kg/mm2): 7,7 35,1 33,0 40,0
% Uzama (a): 19 16 20 13
% Uzama (b): 22 ... 19 ...
Sertlik (HB): 22 ... 19 ...
2
Kesme Dayanımı (kg/mm ): 12,7 28,7 28,7 29,2
Yorulma Sınırı (kg/mm2 ): 9,2 14,0 14,0 12,6
19
Kaplı Ürünler:
Tablo 13. Kaplı 2024 alaşımının mekanik özellikleri.
O T3 T4 T36
% Uzama (a): 19 15 19 11
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 12,6 28,1 28,1 28,8
Kaplı ürünlerin kaplama etkisi nedeniyle bazı mekanik özellikleri anlam taşımaz. %
Uzama (a) 3 mm kalınlığındaki levha, % uzama (b) 12 mm çapındaki yuvarlak numunelerdeki
% uzamayı göstermektedir. Elastiklik modülü her iki tip üründe de aynı olup, 7,4.103 kg/mm2
dir. Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama mekanik
özelliklerini göstermektedir.
3003 Alaşımı
Bileşenler Mn Si Fe Cu Zn Diğer Al
% Ağırlık 1-1,5 0,6 max 0,7 max 0,2 max 0,1 max 0,15 max kalan

Üstün işlenebilme kabiliyeti ve çok iyi korozyon direnciyle iyi kaynaklanma kabiliyeti
gerektiren yerlerde kullanılır. Uçak endüstrisinde yakıt tankları ve borular bu alaşımdan
yapılır.
20
Isıl İşlemleri:
413 0C’ a homojen olarak ısıtılarak tavlanır. Bu sıcaklıkta tutmak gerekli değildir.
O H12 H18
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 11,2 13,3 20,3
Akma Dayanımı (kg/mm2): 4,2 12,6 18,9
% Uzama (a): 30 10 4
% Uzama (b): 40 20 10
Sertlik (HB): 28 35 55
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 7,7 8,4 11,2
Yorulma Sınırı (kg/mm2): 4,9 5,6 7,0
20 mm den kalın ekstrüzyon ürünlerinin dayanımları yukarıdaki değerlerden biraz

yüksektir. % uzama (a) 1,6 mm kalınlığındaki levha, % uzama (b) 12 mm çapındaki yuvarlak
numunelerdeki % uzamayı göstermektedir. Alaşımın elastiklik modülü 7,0.103 kg/mm2 dir.
Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür. Kesme
yüküyle bulunan akma dayanımı çekme yüküyle bulunan akma dayanımının yaklaşık 0,55
katıdır.
4032 Alaşımı
Kimyasal Bileşimin Sınırları:
Tablo 17. 4032 alaşımının kimyasal bileşenleri.
Bileşenler Si Mg Cu Ni Fe Cr Diğer Al
% Ağırlık 11-13,5 0,8-1,3 0,5-1,3 0,5-1,3 1max 0,1 max 0,15 kalan
Üstün dövülebilme kabiliyeti ve düşük ısısal genleşme gerektiren yerlerde uçak
endüstrisinde dövme motor pistonlarında kullanılır.
Yoğunluğu (20 0C’ da): 2,69 g/cm3
Isısal Genleşmesi (20-200 0C’da): 20,3 mikro inç/in
21
Isıl İşlemleri:
10 0C/saat hızla soğutulur
Solüsyona alma: 504-516 4 dakika soğuk suda soğutma
Çökeltme: 168-174 8-12 Kritik değil
Mekanik Özellikler:
T6 Temperi
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 38,4
Akma Dayanımı (kg/mm2): 32,3
% Uzama (b): 9
Sertlik (HB): 120
2
Kesme Dayanımı (kg/mm ): 26,7
2
Elastiklik Modülü (kg/mm ): 8,0.103
Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama özelliklerini

göstermektedir. % Uzama 12 mm çapında yuvarlak numune üzerinde ölçülmüştür. Brinell
sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
5052 Alaşımı
Bileşenler Mg Cr Si+Fe Cu Mn Zn Diğer Al
% Ağırlık 2,2-2,8 0,15-0,35 0,45 max 0,1 max 0,1 max 0,1 max 0,15 kalan
22
Çok iyi korozyon direncinin, yüksek yorulma dayanımının, üstün kaynaklanabilme ve
işlenebilme kabiliyetinin istendiği yerlerde kullanılır. Uçak yakıt tankları, yakıt ve yağ
boruları bu alaşımdan yapılır.
Isıl İşlemleri:
345 0C’ a homojen olarak ısıtılarak tavlanır. Bu sıcaklıkta tutmak gerekli değildir.
O H38
Akma Dayanımı (kg/mm2): 9,1 26,0
% Uzama (a): 25 7
% Uzama (b): 30 8
Sertlik (HB): 47 77
2
Kesme Dayanımı (kg/mm ): 12,6 16,8
Yorulma Sınırı (kg/mm2 ): 11,2 14,0
Elastiklik Modülü (kg/mm2 ): 7,1.103 7,1.103
Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama mekanik

özelliklerini göstermektedir. % Uzama (a) 1,6 mm kalınlıktaki levha, (b) ise 12 mm çapındaki
çubuk numuneler üzerinde yapılan deneyle bulunmuştur. Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve
10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
23
6061 Alaşımı
Kimyasal Bileşim Sınırlamaları:
Bileşenler Mg Si Cu Cr Fe Mn Zn Diğer Al
% Ağırlık 0,8-1,2 0,4-0,8 0,15-0,4 0,15-0,35 0,7 0.15 0,25 (max) 0,15 kalan

Çok iyi korozyon direnci, üstün dayanım, şekillenebilme, kaynaklanabilme kabiliyeti
aranan yerlerde kullanılır. Uçak iniş takımlarında, yağ pompalarında, borularda ve kaynaklı
parçalarda kullanılır.
Isıl İşlemleri:
Tam Tavlama: 413 2-3 260 0C’ a kadar fırında
Soğuk İşlemin
Solüsyona alma: 516-543 Tuz banyosunda 10 dak. soğuk suda soğutma
ile 1 saat arasında,
havada daha uzun
24
O T4 T6 O T4 T6
Çekme Dayanımı (kg/mm2): 12,6 24,5 31,5 11,9 22,4 28,7
Akma Dayanımı (kg/mm2): 5,6 14,7 28,0 5,6 13,4 25,2
% Uzama (a): 25 22 12 25 22 12
% Uzama (b): 30 25 17 ... ... ...
Sertlik (HB): 30 65 95 ... ... ...
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 8,7 16,8 21,0 8,7 16,1 20,3
Yorulma Sınırı (kg/mm2): 6,3 9,5 9,5 ... ... ...
Her iki tip üründe de elastiklik modülü 7,0.103 kg/mm2 dir. % Uzama (a) 1,6 mm
kalınlığında levha, (b) ise 12 mm çapında çubuk numunelerdeki % uzamaları göstermektedir.
Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
6151 Alaşımı
Kimyasal Bileşim Sınırlaması:
Bileşenler Mg Si Cr Fe Cu Mn Zn Ti Diğer Al
% Ağırlık 0,45-0,8 0,6-1,2 0,15-0,35 1 0,35 0,20 0,25 0,15 max 0,15 kalan

Tipik Kullanım Yerleri:Çok üstün dövülebilme kabiliyeti, iyi dayanım ve iyi korozyon
direnci gerektiren yerlerde kullanılır. Uçaklarda motor kranklarında kullanılır.
25
Isıl İşlemeleri:
Tam Tavlama: 413 2-3 260 0C’ a kadar fırında

Solüsyona alma: 515-521 4 dakika soğuk suda soğutma
T6 Temperi
% Uzama (b): 17
Sertlik (HB): 100
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 22,7
Yorulma Sınırı (kg/mm2): 7,8
Elastiklik Modülü (kg/mm2): 7,1.103

sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
7075 Alaşımı
Bileşenler Zn Mg Cu Cr Mn Fe Si Ti Diğer Al
26
% Ağırlık 5,1-6,1 2,1-2,9 1,2-2, 0,18-0,4 0,3 0,7 0,5 0,2 max 0,15 kalan

Çok üstün dayanım ve iyi korozyon direnci gerektiren yanlarda kullanılır. Uçaklarda
yapısal malzeme olarak kullanılır.
Yoğunluğu (20 0C’ da): 2,80 g/cm3
Isıl İşlemleri:
Tam Tavlama: 413 2-3 Havada soğutulur
Soğuk İşlemin
Solüsyona alma: 460-499 Tuz banyosunda 10 dak. soğuk suda soğutma
ile 1 saat arasında,
havada daha uzun
Tablo 35. 7075 alaşımının mekanik özellikleri
27
O T6 O T6
% Uzama (a): 17 11 17 11
% Uzama (b): 16 11 ... ...
Sertlik (HB): 60 150 ... ...
Kesme Dayanımı (kg/mm2): 15,4 33,7 15,4 32,3
Yorulma Sınırı (kg/mm2 ): ... 16,7 ... ...
sertlik değeri 500 kg yük ve 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür. Ekstrüzyonla imal
edilen parçalar yukarıda T6 temperi (çıplak) için verilen çekme ve akma değerlerinden %10
daha yüksek değerlere sahiptir. Her iki tip ürün için elastiklik modülü 7,3.103 kg/mm2 dir.
4.3. DÖKÜM ALÜMİNYUM ALAŞIMLARI [3]
40 E Alaşımı
Tablo 36. 40 E alaşımının kimyasal bileşimi.
Bileşenler (%) Empüriteler (% en çok)
Zn Mg Cr Ti Cu Fe Si Mn Diğer
5-7 0,5-0,65 0,1-0,25 0,1-0,25 0,3 1 0,3 0,30 0,25
Mekanik özelliklerin iyi kombinasyonlarının (ısıl işlemsiz) arandığı yerlerde kullanılır.
Uçak endüstrisinde makaralarda, bağlayıcılarda kullanılır.
Tablo 37. 40 E alaşımının fiziksel özellikleri.
Mekanik Özellikleri: (Kum kalıba döküm)
28
Tablo 38: 40 E alaşımının mekanik özellikleri.
% Uzama: 5 (12 mm çapında yuvarlak numune)
Sertlik (HB): 75 ( 500 kg yük, 10 mm çapında bilye)
Elastiklik Modülü (kg/mm2): 7,2.103
142 Alaşımı
Cu Mg Ni Fe Si Mn Zn Ti Cr Diğer
Kum K.D. 3,5-4,5 1,2-1,8 1,7-2,3 0,8 0,6 0,3 0,1 0,25 0,25 0,05
Metal K. D. 3,5-4,5 1,2-1,8 1,7-2,3 1,0 0,7 0,3 0,35 0,25 0,25 0,05
Tipik Kullanılma Yerleri:
Yüksek sıcaklıkta mükemmel dayanım gerektiren yerlerde kullanılır. Uçak endüstrisinde
pistonlarda ve havayla soğutulan silindir kafalarında kullanılır.
Isıl İşlemleri:
Sıcaklık (0C) Zaman (saat) Soğutma
Tavlama (T21): 341-346 2,4 Kritik Değil
Çökeltme: 168-174 40-48 Kritik Değil
Solüsyona Alma: 518-524 6 Durgun Hava
Çökeltme (T77) 341-346 1-3 Kritik Değil
29
T77
% Uzama: 2 (12 mm çapında yuvarlak numune)
Sertlik (HB): 75 ( 500 kg yük, 10 mm çapında bilye)
195 Alaşımı
Cu Fe Si Mg Zn Ti Mn Diğer
4-5 1 1,5 0,03 0,03 0,25 0,35 0,15
Yüksek çekme özellikleri ile üstün işlenebilme kabiliyeti kombinasyonu gerektiren
yerlerde kullanılır. Uçaklarda tekerlekler, ve krank kutuları bu alaşımdan yapılır.
Isıl İşlemleri:
Tablo 45: 195 alaşımının ısıl işlemleri.
Solüsyona Alma: 513-518 12 65 –100 0C suda
T4 T6
30
% Uzama (b): 8,5 5
Sertlik (HB): 60 75
2
Brinell sertlik değeri 500 kg yük, 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür. %

Uzama (b) 12 mm çapında yuvarlak numune üzerinde ölçülmüştür.
355 Alaşımı
Tablo 47. 355 alaşımının kimyasal bileşimi
Cu Si Mg Fe Zn Mn Ti Cr Diğer
Kum K.D. 1,0-1,5 4,5-5,5 0,4-0,6 0,8 0,3 0,5 0,25 0,25 0,05
Metal K. D. 1,0-1,5 4,5-5,5 0,4-0,6 0,8 0,35 0,5 0,25 0,25 0,05

Üstün dökülebilme, kaynaklanabilme kabiliyeti istenen yerlerde kullanılır. Uçak
endüstrisinde yağ pompası gövdeleri, hava kompresör pistonları, uçak motor krankları su
ceketleri, sıvıyla soğutulan silindir kafaları gibi parçalarda uygulama alanı bulur.
Tablo 48. 355 alaşımının fiziksel özellikleri
Isıl İşlemleri: (Kum kalıba döküm)

Tablo 49. 355 alaşımının ısıl işlemleri
31
Solüsyona Alma: 524-529 12 65 –100 0C suda
T4 T7
% Uzama (b): 3,0 0,5
Sertlik (HB): 70 85
2
Elastiklik Modülü (kg/mm2): 7,1.103 7,1.103
Bu tipik mekanik özellikler, kum kalıba dökülerek elde edilen çeşitli şekil ve boyuttaki
parçaların ortalama mekanik özelliklerin göstermektedir. % Uzama (b) 12 mm çapındaki
yuvarlak numune kullanılarak tespit edilmiştir. Brinell sertlik değeri 500 kg yük ve 10mm
çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür.
32
5. TİTANYUM VE ALAŞIMLARI
Titanyum ve alaşımları ısıl mukavemetleri ve hafifliklerinin yanı sıra korozyona

karşı dayanıklılıklarıyla da bilinmektedirler. Bu nedenden dolayı, savaş sanayiinde ateşli
silahların yapımında uçak endüstrisinde, organik sıvılara dayanıklılığı nedeniyle tıpta
kemiklerin birleştirilmesinde kullanılmakta ve ayrıca endüstride kullanılan birçok
malzemenin alaşımlandırılmasında önemli bir yer tutmaktadır. Titanyum cevheri rutil
(TiO2) ve ilmetil (FeTiO3) dir. Bunların ısıl işlemlerden geçirilerek saf titanyum elde
edilmesi oldukça masraflıdır.Titanyum cevheri öğütülüp manyetik alandan geçirilerek
içerisindeki demir oksitten arındırılır ve ardından uygulanan çökeltme ile diğer yabancı
maddeler uzaklaştırır. Geriye kalan TiO2 sülfürik asitle (H2SO4) reaksiyona sokularak
titanil-sülfürik asit elde edilir. Daha sonra bu asidin sıcak su ile karıştırılması sonucu
TiO2 çöker ve filtre ile süzülerek alınır. Sonuçta TiO2 saf olarak elde edilmiş olur. Bu
bileşiği indirgemek için Kroll tarafından 1939 yılında geliştirilmiş “Kroll Yöntemi”
kullanılır. [4]
Bu yöntemle ancak 1947 yılında teknik üretime geçirilebilmiştir. Kroll
usulüne göre TiO2 , karbon ve klor gazı ile karıştırılıp 800 ºC ’a kadar ısıtılır ve TiCl 4
elde edilir. Oluşan titanyum klorür 135 ºC’da yoğunlaştırılıp kısmi distilasyon ile
saflaştırılır. Ardından 800 ºC civarında erimiş magnezyum üzerinden geçirilir. Sonuçta
titanyum süngeri denilen iri parçalı poroz bir metal meydana gelir. Bu malzemede ark
fırınında ve vakum altında ısıtılarak son kalan magnezyum parçaları buharlaştırılır ve
yaklaşık % 99 saflıkta titanyum elde edilir. Titanyum kimyasal yönden kuvvetli bir
indirgeyicidir. Bu özelliği bazen olumlu bazen de olumsuz sonuçlar vermektedir
Özellikle düşük sıcaklıklardan kimyasal ortamlara direnci oldukça yüksektir. Oksitleyici
asitlere ve deniz suyuna karşı çok dayanıklı iken, bazı asitlere karşı direnci biraz daha
düşüktür. Uygulamada asetik asit, sülfürik asit, tartarin asit ortamlarında
kullanılabilmektedir. Diğer yandan klor gazı, hidroflorik asit, trikorasetik asit, fosforik asit
içeren ortamlarda kullanılmamalıdır. Yükselen sıcaklıkla birlikte titanyumun yüzeyindeki
koruyucu asit tabakası parçalanmaya başlar ve kullanılabilirliliğini düşürerek derecede
oksijen, azot ve hidrojen malzeme içerisine nüfuz eder. Genel olarak yüzeydeki oksit
tabakasının 600 ºC’a kadar tekniği yönünden önemli problemler doğurur. Zira metale
nüfuz eden yabancı maddeler gevrekleşmeye ve çatlak oluşumuna sebebiyet verir.
Titanyum ve alaşımlarına uygulanan ısıl işlemler gerilme giderme veya
sertlik ve mukavemet gibi özellikleri geliştirme amaçlıdır. Saf titanyumda
33
385 ºC’ın üzerindeki hacim merkezli kübik kristal kafesine sahip -titanyum tipinden
itibaren yapılan soğumada, hegzagonal kristal kafesli -titanyum tipine dönüşme, soğuma
hızı ile engellenemez. Yalnızca dönüşüm sıcaklığı düşer. Hızlı soğumalarda mikro
yapıdaki küçük değişiklikler nedeniyle mukavemet artması görülür. Titanyum
alaşımlarında çökelme yoluyla sertleştirme mümkündür. Bu amaçla 800 ºC’dan itibaren
hızlı soğutma ve ardından / dönüşme hattının 150 ºC yukarısına kadar ısıtma gerekir.
Çeliklerde uygulanan ısıl işleme tane boyutunu küçültme yöntemleri titanyum için
geçersizdir. Bu nedenle de sıcaklık değerleri iyi seçilmelidir. Yüzey sertleştirmede ise,
800 ºC’da iki saat süre ile tuz banyosu içerisinde yapılan beklemede azot, oksijen ve
karbon yayınma yoluyla yüzeye nüfuz ettirilir ve böylece 40-60 mikron kalınlığında
750-850 HV sertliğinde tabakalar elde edilir.
Alaşımların Yapısı
Uygulamada ticari saflıktaki titanyum kullanıldığı gibi, titanyum alaşımları daha
büyük oranda olmak üzere kullanılmaktadır.
Titanyum alaşımları , , - titanyum alaşımları olmak üzere üç gruba

ayrılabilir. Saf titanyum oda sıcaklıklarında hegzagonal kristal kafesine sahiptir. Yükselen
sıcaklıkla birlikte hacim merkezi kübik kristal kafesine dönüşür. Hacim değişimi
yaklaşık % 0.1’dir. Düşük sıcaklılarda yapı -titanyum, yüksek sıcaklıklar da ise (885
ºC’dan itibaren) -titanyum,olarak adlandırılır. Titanyuma alaşım elementlerinin ilavesi ile
yüksek sıcaklık -titanyum yapısının, düşük sıcaklık -titanyum yapısına dönüşüm oranı
ve sıcaklık değişir yani ilave edilen alaşım elementlerine bağlı olarak dönüşüm
sıcaklığı artar veya azalır. Alüminyum ve oksijen gibi elementler, dönüşüm sıcaklıklarını
düşürerek -titanyum yapısının oda sıcaklığında dahi kalmasını sağlarlar.
Alüminyum, oksijen, azot, karbon, kalay gibi elementler  kararlayıcı, hidrojen,
gümüş, altın, krom, demir, vanadyum, magnezyum, molibden gibi elementler ise
kararlayıcı alaşım elementleri olarak adlandırılırlar. Katılan alaşım elementlerine bağlı
olarak titanyumun mekanik, fiziksel ve kimyasal özellikleri de değişir.
İki veya üç elemanlı alaşımların yapı ve özelliklerinin incelenmesi,

500-600 ºC’da kullanılan titanyum süper alaşımlarının gelişiminde alaşımlama limitlerini
saptamak için gerçekleştirilmiştir. Titanyum alaşımlarının ısıl dirençlerini saptamada ana
34
faktörlerden birisi, poliformik dönüşüm sıcaklığıdır. Süper alaşımların gelişiminde bazı
elementler, poliformik dönüşüm sıcaklığını (erime noktasını) yükselten yada hafifçe
etkileyen baz elementler olarak seçilmiştir. Titanyum alaşımları için bu elementler
alüminyum, kalay ve zirkonyumdur Bilindiği gibi, alüminyum  fazlarını kararlı hale
getirir ve titanyum poliformik dönüşüm sıcaklığını yükseltir. Kalay ve zirkonyum nötral
sertleştirici grubuna dahildirler ve geniş bir -titanyum fazlı katı çözeltiler grubu
oluştururlar. Alüminyumlu titanyum alaşımları, çok bileşenli titanyum süper alaşımlarının
gelişiminde bir temel olarak hizmet ederler ve kalay yada zirkonyum ile alaşımlanan
titanyum-alüminyum alaşımlarının özelliklerinin incelenmesinde, kompleks alaşımların
özelikleri üzerindeki etkilerinin tahmini için gereklidir.
Titanyum - Alüminyum Alaşımları

Alüminyum miktarı arttıkça, dayanıklılık da artar. Ancak belirli bir miktardan
(%7) sonraki artışlar, en son dayanıklılığı değiştirmez. En yüksek dövülebilme özelliği
% 8 alüminyum miktarında elde edilir. Mekanik özelliklerdeki benzer değişme de, 550-600
ºC da 100 saatlik bir ısıtma sonucunda gözlenmiştir. 600 ºC’da 100 saatlik bir ısıtma
sonundaki kırılma ve sünme dayanımları da alüminyum miktarı ile birlikte artar .Sonuç
olarak % 6-8 alüminyum içeren alaşımlar, (-fazındaki yapılarda) yeterli ısıl kararlılık
ile birlikte, en yüksek ısıl dirence sahiptirler. En iyi bileşim özellikleri, 800-900 ºC’daki
tavlamadan sonra elde edilir.
Titanyum - Zirkonyum Alaşımları

Titanyum ve zirkonyumun atom çapları birbirine çok yakındır. Zirkonyum
poliformik dönüşüm sıcaklığını hafifçe etkiler ve titanyum modifikasyonlarında iyi
görünür. % 8-12 zirkonyum içeren titanyum alaşımları, oda sıcaklıklarında iyi dövülebilme
özelliğine sahiptir. Uzama özelliği de vardır. Alaşımlar ısıl kararlılığa sahiptirler. 450-600
ºC’da 100 saat bekletilmelerine karşın özellikleri çok az değişmiştir.
Zirkonyum alüminyuma oranla oda sıcaklığında yada daha yüksek sıcaklıklarda
daha zayıf bir sertleştiricidir.
35
Titanyum - Kalay Alaşımları
Kalay, titanyumu zirkonyuma göre çok daha fazla sertleştirir. Alüminyuma göre ise
daha düşük bir sertleştirme özelliğine sahiptir. Alaşımların ısıl direnci, kalay yoğunluğu ile
artar.
Titanyum - Alüminyum - Zirkonyum - Kalay Alaşımları

Yüksek sıcaklıklarda zirkonyum, titanyumu sertleştirmede oda sıcaklığına göre daha
verimlidir. Kırılma ve kısa süreli dayanımlarda zirkonyum, en yüksek dayanıma sahiptir.
Alüminyum da bu şartlarda iyi sonuç verir. Zirkonyumun miktarı arttıkça kırılganlık da
artar.
Uçak sanayiinde en yaygın olarak kullanılan titanyum alaşımları ve bunların

özellikleri şöyledir:
% 99 Saflıkta Titanyum
İyi işlenebilirlik ve orta düzeyde mukavemet özelliklerine sahiptir. Uçaklarda
yanma duvarları, kompresör kaplamaları, egzost çıkış kaplamaları, gövde bölme
duvarlarında geniş çapta kullanılır. 20 ºC’daki yoğunluğu 4,54 g/cm³’tür. Tavlama sıcaklığı
590-732 ºC’dır, gerektiğinde gerilme giderme tavlaması yapılır. Bu işlem 537 ºC’da 15-20
dakikadır. Bunan sonra havada soğutma uygulanır. Gaz altı koruyuculu ark kaynağı,
direnç kaynağı ve nokta kaynağı uygulanır. [1] [4]
TiAl6V4  Tipi Alaşım

315 ºC’a yada biraz daha yukarı sıcaklıklara kadar, yüksek mukavemete sahiptir.
Uçakların gaz türbin kompresör kapakçıklarında ve disklerinde, dövme uçak bağlantılarında,
preslenmiş uçak çatısı yüzeylerinde, metal levha halindeki çatı parçalarında kullanılır.
20 ºC’da 4,43 g/cm³ yoğunluğa sahiptir. Başlangıçta 900-1010 ºC arasında sonra
790 ºC civarında sıcak çalışma özelliğine sahiptir. 750-850 ºC arasında1-2 saat tavlanır ve
havada yada fırında soğutulur.
TiAl5Sn2,5  Tipi Alaşım

Uçak egzoz bağlantılarında ve diğer dövme levha parçalarında 480 ºC’a kadar
çalışır. Roket yakıt tanklarında, uçak gaz türbini kompresörlerinin yataklarında, kaynaklı
statör bağlantılarında ve içi boş kompresör kanatçıklarında, kaynaklı borularda geniş çapta
36
kullanılır. 20 ºC’daki yoğunluğu 4,46 g/cm³’tür . Tavlama, 830 ºC’da 30 dakika yada 880
ºC’da 10 dakikadır. 537 yada 560 ºC’da 1-2 saat tavlamadan sonra gerilme giderme
işlemi yapılmalıdır. Ticari saf titanyuma uygulanan kaynak işlemleri, bu alaşıma da
yapılabilir.
TiMn8 Alaşımı
93-315ºC arasında çalışan uçak kaplama ve birincil yapı elemanlarında kullanılır.
Tam tavlama, 680-700 ºC’da 1 saattir. Sonra havada soğutulur. Ergitme kaynağı
uygulanamaz. Ancak nokta kaynağı dikkatlice yapılmış konstrüsiyonlarda kullanılabilir.
TiAl7Mo4 Alaşımı
Uçak gaz türbin kompresör kanatçıklarında, disklerinde kullanılır. 20 ºC’daki
yoğunluğu 4,48 g/cm³’ tür.
TiAl4Mn4 Alaşımı
Uçak çatı elemanlarında kullanılır. 20ºC’daki yoğunluğu 4,52 g/cm³’tür.
Tavlamasında, 720 ºC’da 2 saat ısıtılır ve dakikada 2 ºC düşecek biçimde fırında soğutulur.
Ti-17 Alaşımı
Ti-17 olarak bilinen Ti-5Al-2Sn-2Zn-4Cr-4Mo General Electric tarafından
zenginleştirilmiş  yakın  alaşımıdır. Bu alaşıma türbinli motorların dönen parçalarının
mekanik özelliklerini arttırmak maksadıyla termo mekanik iyileştirme yapılmaktadır. Bu
özellikleri sağlamak amacıyla  transit bölgesinin 20-30 0C üzerinde bölgesi içinde dövme
işlemi yapılır. Yapılan bu işlemlerin sonucunda Ti-17 malzemesinin mekanik özelliklerinin
arttığı gözlenmiştir. [5]
37
6. NİKEL VE ALAŞIMLARI
Yüksek sıcaklık, korozyon ve oksitlenmeye karşı mükemmel direnci ile önemli

bir mühendislik malzemesidir. Nikelin yüzey kübik merkezli kristal yapısı onu yüksek
bir işlenebilirlik vermekte fakat nispeten pahalı olması ve yüksek yoğunluğu (8,9 g/cm³)
kullanılmasını sınırlamaktadır. Ticari nikel ve monel alaşımları, yüksek dayanımı ve
elektrik iletkenliği nedeniyle elektrik ve elektronik parçaların yapımında ve iyi korozyon
dayanıklılığı nedeniyle de gıda işleme cihazlarında kullanılmaktadır. Nikel ve bakır
bütün bileşimlerde, katı halde birbiri içinde tam olarak çözünmekte ve bu nikel ve
bakırla birçok katı çözelti sertleşmeli alaşım yapılması mümkün olmaktadır. [4]
Uçak sanayiinde en yaygın olarak kullanılan nikel alaşımları ve bunların

özellikleri şöyledir:
K Monel
Nikel - Bakır alaşımı (%66 Ni, %29 Cu, %3 Al).
Özellikle büyük kesitlerde, korozyona yüksek direncin ve yüksek mukavemetin
istendiği endüstriyel uygulamalar için kullanılır. Uçakların manyetik olmayan
parçalarında kullanılır. 315 ºC’ın üzerindeki sıcaklıklarda, sülfitleyici ortamlarda
kullanılmamalıdır. 20 ºC’daki yoğunluğu 8.47 g/cm³’tür. -101ºC’ye kadar manyetikleşmez.
Sulu mineral asitlere,tuzlu suya ve su buharına direnci iyidir. Oksitleyici asitlere direnci
iyi değildir. Oksi asetilen kaynağında florid kaynak tozu ve hafifçe kısılmış alevle, metal-
ark kaynağında floridli kaynak tozu ve doğru akımla kaynak yapılmalıdır. [1] [4]
Inkonel
Nikel - Krom alaşımı (%76 Ni, %16 Cr , % 8 Fe).
Yüksek korozyon direnci, iyi mukavemet ve özellikle yüksek sıcaklıkta
oksitlenmeye karşı mükemmel direncin istendiği durumlarda kullanılır. 20ºC’daki
yoğunluğu 8,51 g/cm³’tür. Sıcak çalışma aralığı 870-1260 ºC arasıdır.Tavlama sıcaklığı
870 ºC’da 3 saat ve 980 ºC’da 7-15 dakika arasındadır. Oksi asetilen kaynağında K
Monel ile aynı özelliklere sahiptir. Metal-ark kaynağında doğru akımın yanında alternatif
akımda kullanılır.
38
Hastelloy W Alaşımı
(%62Ni, %24,5 Mo, %5Cr, %5,5Fe)
750 ºC’ın üzerindeki yapısal uygulamalarda, özellikle yüksek sıcaklıkta
kullanılan bir alaşım dır. Ayrıca kısa süreli mukavemet değerleri de ergime sıcaklığının
%75-90’ı kadar yüksek sıcaklıklarda iyidir.Kaynak malzemesi olarak farklı metallerin
kaynağında çok üstün özelliklere sahiptir. 22 ºC’daki yoğunluğu 9,03 gr/cm³’tür. Tavlama
sıcaklığı 1176 ºC’dir.Bütün bilinen kaynak yöntemleri ile kaynak yapılabilir.Karbon
oluşumu yüzünden oksi asetilen kaynağından kaçınılmalıdır.
Hastelloy X Alaşımı
(%47 Ni, %9 Mo, %22Cr, %18Fe)
1200 ºC’ a kadar mükemmel mukavemet değerlerine ve oksit direncine sahiptir.
Uçakların ark yanma odaları,türbin kanatçık ve vanaları, egzost çıkış kaplamalarında
geniş bir uygulama alanına sahiptir. 22ºC’daki yoğunluğu 8,23 g/cm³’dür. Havada yada
suda gizli soğumaya izlenen, 1176 ºC da eriyik işlemesi şeklinde ısıl işleme tabi tutulur.
Bu işlem, maksimum dövülebilirlik, korozyon direnci ve işlenebilirlik sağlar. Oksi asetilen
kaynağı hariç, diğer yaygın kaynak yöntemleriyle kaynak yapılabilir. Perçinlerden, korozif
ortamda çalışma durumundan kaçınılmalıdır.
Nicrotan 6325 hAlC

Bu alaşım motorların yanma odaları için geliştirilmiş bir malzemedir. Bu yüksek
sıcaklıkta çalışma özelliklerine sahip malzeme motorların yanma odalarında emisyon
malzeme kobalt, tungsten, molibden, nikel bazlı bir süper alaşımdır. Ana metaller %25 krom,
%8 tantalyum, %3 alüminyum, %0,3 karbon, %0,1 utriyum ihtiva eder. Yüksek çalışma
sıcaklığı katı solüsyonla kuvvetlendirilmiş tantalyumla sağlanır. Gaz altı ark kaynağı bu
alaşıma mümkündür. Bilindiği gibi gaz türbinlerinde istenen en büyük özellik olan “ yüksek
çalışma sıcaklıklarında korozyon direncine sahip olma” mutlaka arttırılmalıdır. [5]
Nicrotan 6325 hAlC malzemesinin geliştirilmesiyle mekanik mukavemetin 700-900
0
C arasında günümüzde kullanılan süper alaşımlara nazaran çalışma sıcaklığının arttırılmasına
gözleri çevirmiştir. Aşağıdaki Tablo 51’de Nicrotan 6235 hAlC alaşımı ile diğer bir nikel
bazlı süper alaşım olan C-263’ün kimyasal bileşimleri, Tablo 52’de ise sıcaklık artışıyla
çekme ve akma mukavemetlerindeki değişimleri verilmiştir.
39
Tablo 51. Nicrotan 6325 hAlC ve C-263 alaşımının kimyasal bileşimi.
% Ağırlık
Alaşım Ni Cr Ta Al Ti Zr C Y Diğer
Nicrotan kalan 24-25 7,9-8,1 2,4-3 0,02-0,10 0,01-0,1 0,2-0,4 0,01-0,1 -
C-263 kalan 19-21 - 0,3-0,6 1,9-2,4 - 0,04-0,06 - 19-21 Co
5,6-6,1 Mo
Tablo 52. Nicraton 6325 hAlC ve C-263 alaşımının artan sıcaklıkta çekme ve akma muk.
Sıcaklık 0C Çekme Muk. MPa Akma Muk. MPa
Nicrotan C-263 Nicrotan C-263
Oda Sıcaklığı 1206 985 943 615
100 1205 985 925 510
200 1200 860 910 495
300 1200 850 905 490
400 1195 840 895 495
500 1190 825 894 500
600 1164 805 888 505
700 971 775 851 500
800 686 535 681 415
900 353 205 351 145
Yukarıdaki Tablo çözeltiye alma tavlaması ve yaşlandırma sertleşmesi yapılmış

alaşımlara göre hazırlanmıştır.
Yumuşatma Tavlaması
Dövme nikel ürünleri ve çöktürerek sertleştirilebilir nikel alaşımları kaynak için
işlenebilir, şekillendirilebilir olmalarının garanti edilebilmesi için, yumuşak tavlı durumda
olmaları sağlanır. Bu yüz den kaynak öncesi ısıl işlemler genellikle gerekli değildir.
Ancak kaynak bölgesi bitişiğindeki malzemenin işlerken sertleştirme durumuna yol açan
soğuk şekillendirme işlemlerinin oluşturulduğu gerilme giderme ve yumuşatma
tavlamaları, kaynaktan önce tavsiye edilir. [4]
40
Alüminyum ve titanyum ilaveli yüksek sıcaklığa dayanıklı nikel-krom ve nikel-
krom-demir alaşımları,düşük şekillendirme kabiliyetleri nedeniyle kendini çekme
çatlakları oluşabileceği için, sadece çözelti işlemi durumunda kaynak yapılmalıdır.
Kaynaktan sonra nikel malzemelerin gerilme giderme tavı genellikle
gerekli değildir. Çünkü, yeterli dövülebilme karakterlerine sahiptir. Diğer yandan gerilme
giderme tavlaması, korozif ortamın oluşturduğu yıpranmalar nedeni ile gerekli olabilir.
Sulu çözeltideki nikel malzemeleri gerilme korozyon çatlamalarına maruz değildirler.
Ancak cıva ve tuzlarının ve de flosilik asidin olması durumda, gerime çatlamalarına
eğilimlidirler. Eğer bu malzemelerin tesiri altında ise, alaşım mümkün olduğu kadar
gerilimden uzak tutulmalıdır.Birçok durumda, büyük parçaların ısıya dayanıklı olması için
kaynaktan önce,sadece işleme sırasında sertleşen parçalarda gerilme giderme tavı
uygundur.
Yapay Yaşlandırma
Yaşlandırma sertleşmesi gösteren alaşımlar durumunda işlem sonrası ve
konstrüksyonun bir sonucu olarak çalışma parçasında yerel yüksek kaynak gerilmeleri
varolursa kaynaktan sonra sıcaklıktan kesilme esnasında çatlaklar oluşabilir. Bu yüzden
,kaynaktan sonra parça yeniden çökeltme tavlaması ve yapay yaşlanmaya tabi
tutulmalıdır. Böyle yaparken, parçaları kaynaktan sonra tavlama sıcaklığına yükseltmek
en iyisidir. NiCu30Al alaşımı için bu sıcaklık 750 / 930 ºC, çöktürerek sertleştirmek için
Ni / Cr / Fe alaşımlarında 880-1070 ºC ve daha yüksek ısı dirençli Ni /Cr / Fe / Al
alaşımları için en az 1050 ºC’dır . Yeteri kadar hızlı bir ısıtmayla, çökeltme işlemleri
600-700 ºC’da yapılır,özellikle gerilmeler azaltılır. Isıtma çok yavaşsa, çökeltme
sertleştirmesi her şeyden önce azaltılmış esneklik nedeniyle kaynak bağlantılarında
kendin çekme çatlaklarının meydana geldiği yerde oluşur. Alüminyum ve titanyum
ilaveli NiCr15Fe alaşımının çökeltme sertleştirmesi işlemi üzerine tavlama sıcaklığının
ve işlem sırasının etkisi vardır. Bu alaşımın uzamasına, ısıtma süresinin ve sıcaklığın
etkisini gösterir. Bunlar anlaşılmaktadır ki, o gerilmeleri azaltmak için gerekli olan 900
ºC civarındaki bir sıcaklığı oluşturmadan önce, uzama 530 ºC ve 700 ºC arasında büyük
oranda azalır ve sadece bu sıcaklık aralığının üzerinde artar.
41
7. MAGNEZYUM VE ALAŞIMLARI
Uçak endüstrisinde magnezyum ve alaşımlarının kullanımına geçmeden önce

magnezyumun avantajlarına değinmek gerekir. [6]
Magnezyumun Avantajları
- Dökümlerdeki yüksek mukavemet/Ağırlık oranı.

- Dövülmüş malzemelerdeki yüksek mukavemet/Ağırlık oranı ve saclardaki
burkulma mukavemeti.
- Talaşlı imalat masraflarının düşük olması.
- Dökümlerde ve dövülmüş şekillerde 350 0C’ da uzun süreli, 400 0C civarında kısa
süreli çalışmaya izin veren sürünme mukavemeti.
- Büyük ve kompleks parçaların kolay dökülmesi.
- Yüksek mukavemetli ve sıcaklığa dayanıklı alaşımlardaki, döküm ve dövme
malzemelerin kaynak edilebilme kabiliyeti.
- Basınçlı döküm, ince cidarlı kum döküm ve asitlenerek inceltilen konvensiyonel
kum dökümde elde edilen yüksek katılık/Ağırlık oranı.
- Sıcak şekil verme özelliklerinin iyi olması.
- Basınçlı döküme uygunluk.
- Taneler arası korozyonun olmamamsı.
- Boyutsal kararlılığın iyi olması.
- Yorulmada düşük çentik hassasiyeti ve yüksek yorulma/Kopma mukavemeti oranı.
- Yüksek mukavemetli (Zr tipi) dövülmüş alaşımlarda gerilmeli korozyon
hassasiyetinin olmaması.
- Sönümleme kapasitesi.
- Düşük ısıl gerilim katsayısı.
- Yüksek ısıl iletkenlik.
- Düşük termik nötron tutma ara kesiti.
- Dönen ve gidip gelen parçalardaki düşük atalet kuvveti.
- Deniz suyu, dolomit veya magnezitten istenen miktarda malzeme elde edilebilmesi
ve hemen hemen her ülkede bulunması nedeniyle, stratejik bir malzeme olmaması.
42
Magnezyum uçak motorlarında, iskeletinde ve iniş takımlarında yoğun biçimde
kullanılmaktadır. Uygun sıcaklıkta, yorulma ve çarpmaya karşı iyi özellikleri ve de kolay
işlenebilmesi yanında, magnezyumun kullanılmasını gerektiren ana faktörler; dökümlerdeki
kopma mukavemeti/ağırlık ve dövülmüş parçalardaki burkulma dayanımı/ağırlık oranıdır.
Uçak imalatında maliyet hiçbir zaman ihmal edilebilecek bir faktör olmadığı halde, önde
gelen bir faktörde değildir. Çünkü uçak ağırlığında sağlanabilen 45 kg ‘lık bir hafifleme, hava
yolu işletmeciliği bakımından uçuş süresine bağlı olarak büyük oranda tasarruflar
sağlamaktadır.
Uçak inşaat sahası magnezyum için çok önemli bir pazarı oluşturmuş, sürtünme
mukavemetli döküm alaşımlarının ve zirkonyum alaşımlarının geliştirilmesini teşvik etmiştir.
Zirkonyum alaşımlı dökümlerin kullanımı yılları içinde gelişmiş ve günümüzde bütün İngiliz
uçaklarının döküm parçalarının ¾ ‘ü zirkonyum tipinde olmuştur. Birkaç uygulamanın
dışında zirkonyum alaşımlı dökümler, özellikle uçak ve uçakla ilgili ekipmanlarda
kullanılmaktadır. Zirkonyum alaşımlı dövme parçalarda da durum buna benzer olmuş, ancak
sürünmeye dayanıklı alaşımların gelişmesi yüksek hızlı alaşımlardan çok, füze geliştirme
programlarıyla olmuştur.
Uçak İskeleti ve Dişli Kutusu Uygulamaları

İngiliz uçaklarındaki magnezyum uygulamalarına Comet, Britannia ve Trident
uçakları örnek gösterilebilir. Bu uçakların bir çoğu Z5Z tipi alaşım olmak üzere birkaç yüz
çeşit magnezyum döküm parça içermektedir.
Değişik uçaklar için iskeletteki önemle parçalar:
İniş takımı ayakları: Z5Z
Pilot kabini konopileri ve uçak ön cam çerçevesi: RZ5
RZ5, Z5Z ile çatlama tehlikesi oluşturmadan imal etmenin güç olduğu kanopi
dökümleri için özellikle uygundur. Bu uygulamalar için TZ6 ve MSR’de kullanılabilmektedir.
Buna ilave olarak RZ5 ayrıca çok küçük iskelet döküm parçalarında kullanılmaktadır.
Dişli Kutusu: RZ5 ve Z5Z
Değişik bir örnek ise Almanların yapığı MSR alaşımından helikopter rotor başlığıdır.
Uçak iskelet dökümlerinin bir çoğu kum kalıba yapılmaktadır. Çok az uygulama
savurma döküm içirmektedir.
Plastik şekil verilmiş magnezyumun uygulama alanları, İngiltere’de yaklaşık 1 ton sac
(çoğunlukla ZW3) kullanılmış olan V bombardıman uçağı ve aynı alaşımla kaplanmış S55
43
helikopterini içermektedir. Britannia turboprop uçağı, ZW1 alaşımından sac ve boruların
kaynatılmasıyla imal edilen parçalar içermektedir.
Ancak plastik şekil verilmiş magnezyumun kullanım alanları, ABD’de daha fazladır
ve tamamen magnezyumdan yapılan F80 C deneme uçağı hariç, bu durum en iyi biçimde B36
uçağında belli olmaktadır. Motor, tekerlekler, fren, radar ve yardımcı ekipmanlarla birlikte
8600 kg gelen B36 bombardıman uçağı 3390 kg magnezyum sac ve 1130 kg döküm,
ekstrüzyon ve dövme parçalar içirmektedir. Magnezyumun yerine alüminyum kullanılması
halinde meydana gelecek ağırlık artışı 4.5 tonu bulmaktadır. B52 bombardıman uçağı ise 634
kg sac, 200 ekstrüzyon ve 500’den fazla döküm parça içermektedir.
Monokok yapı içi en iyi örneği Skyrocket yüksek hız deney uçağındaki, gövde yapısı
teşkil etmektedir.
Globemaster’ın tabanı yaklaşık 1 ton ZK60 içermekte ve konvansiyonel yapıya göre
% 5 daha hafif olmakta ve maliyetten % 25 tasarruf sağlamaktadır. C133B kargo uçağının,
kargo yükleme rampasında içten desteklenmiş ZK60 ekstrüzyonları kullanılmaktadır.
Motordaki Tipik Uygulamalar

Hava Alıkları: A8, RZ5 ve ZRE1 kalitelerinde döküm parçalar içerir.
Difüzör ve kompresör dış çerçevesi: ZRE1, ZT1 ve HK31 kalitelerinde döküm
parçalar içerir.
Ana Destek Parçaları: ZT1 kalitesinde döküm parçalar içerir.
Viscount ve Gazelle uçaklarındaki Dart turboprop motorları, yaklaşık seksen
magnezyum döküm parça içermekte ve bu her iki hal içinde net motor ağırlıklarının 1/5’ini
oluşturmaktadır.
Magnezyum gaz türbini motorlarında kullanılmadan önce pistonlu motorlarda uzun bir
süre başarıyla kullanılmıştır. AZ91 malzemesinden yapılmış Gypsy Queen uçağı motorunun
yağ karteri ve Centarus motorunun arka kapağı iyi birer örnek oluşturmaktadır.
Jet motorlarının çalışma sıcaklıkları arttıkça magnezyum dökümlerinin kullanım
alanları, hava alıkları ve kompresörün ilk kademeleriyle sınırlanmıştır.
Uçak motorları için olan magnezyum parçalar, daha çok kum kalıba döküm
olmaktadır. Çok az olarak da turboprop ve jet motorlarında savurma döküm kullanılmaktadır.
Tekerlek Uygulamaları
Dökülmüş magnezyumdan iniş takımı tekerlekleri uçaklarda uzun yıllar kullanılmıştır.
Önceleri A8 alaşımı uygun bulunmuş, II. Dünya Savaşı yıllarında İngiltere’de A8 alaşımından
44
takriben 1 Milyon tekerlek dökülmüştür. Tekerleğin oturduğu alandaki yüksek dayanıklılık ve
yorulma özelliklerinin dökümde homojenliği, darbeye karşı mukavemetliliği ve yorulmadaki
düşük çentik hassasiyeti önemli faktörlerdir.
Bazı uçak ön tekerlekleri ve tekerlek flanjları savurma döküm ile A8’den imal
edilmektedir.
Uçak Teçhizatı ve Yük Uygulamaları

Yön bulma, haberleşme, havalandırma ve basınçlandırma teçhizatlarında, iç mobilya
ve bölmelerde küçük magnezyum parçalar kullanılmaktadır. Magnezyum kullanılarak
sağlanan hafiflikten faydalanılarak, televizyon kameraları gibi eşyalar uçaklarda
taşınmaktadır.
Magnezyumun Diğer Havacılık Uygulamaları

Magnezyum ve magnezyum alaşımları roketler ve uzay araştırmalarında, füzelerde,
bunların yardımcı teçhizatlarında, uydular ve diğer uzay araçlarında uzun yıllardır başarıyla
kullanılmaktadır.
45
8. ÇELİKLER
Teknikte halen en yaygın olarak kullanılan metal çelik olmasına rağmen, uçak
endüstrisinde çelik kullanımı oldukça sınırlıdır. Bunun en önemli sebebi çeliğin
yoğunluğunun nispeten yüksek olmasıdır. Bu nedenle çeliklerin, uçak endüstrisinde kritik
öneme sahip olan özgül dayanım ve özgül elastiklik modülleri nispeten düşüktür. Uçak
endüstrisinde diğer bir kritik özellik ise korozyon direncidir. Yalın karbonlu çeliklerin
korozyon direncinin düşük olması kullanımları sınırlayan başka bir önemli faktördür.
Bu gibi dezavantajları uçak üreticilerini çeliklere alternatif malzemeler aramaya ve
geliştirmeye yöneltmiştir.
Uçak yapımında kullanımları sınırlı da olsa çelikleri kaçınılmaz kılan bazı avantajları
da vardır. Bunlardan en önemlileri yumuşak çeliklerin kolay şekil alması ve yüksek kaynak
kabiliyeti, alaşımlı ve yüksek karbonlu çeliklerin yüksek dayanım değerlerine sahip olması,
paslanmaz çeliklerin yüksek korozyon direncine sahip olması ve ısıl işlem imkanlarının fazla
olması nedeni ile özellik değişimlerinin mümkün olmasıdır. Bunların yanında çeliklerin diğer
malzemelere göre daha ekonomik olması da önemli bir avantajdır. [7]
Aşağıdaki Tablo 53’de uçaklarda kullanılan belli başlı çelik alaşımları ve genel
kullanım yerleri verilmiştir.
Tablo 53. Uçak yapısında yaygın olarak kullanılan çelik alaşımları. [2]
Alaşım Tipik Kullanım Yerleri
Karbonlu ve düşük Su verilmiş ve menevişlenmiş düşük alaşımlı çelikler
alaşımlı çelikler 700 MPa mukavemet istenilen yerlerde.
Ultra yüksek mukavemetli Dişli takımlar, iniş takımı elemanları, küçük dişli çarklar,
çelikler bağlantı elemanları cıvatalar.
Östenitik paslanmaz Çoğunlukla jet motorlarında, az miktarda gövde yapı
çelikler elemanlarında.
Martenzitik paslanmaz Döküm ve dövme ile şekillendirilmiş olarak motorlarda,
çelikler az miktarda korozyon direnci istenilen yerlerde.
Yaşlandırmaya sertleştirilmiş Yüksek mukavemetli bağlayıcılar ve dövme ürünlerde,
çelikler soğuk çekilmiş ince kesitli basınçlı kaplarda.
Ni-Cr çelikleri Türbin disklerinde, egzost elemanlarında, az miktarda
uçak yapısında.
46
Yüksek mukavemetli çelikler; %0,8’den daha fazla karbon ile fiziksel özelliklerin
gelişmesi için çeşitli oranlarda nikel, krom, molibden ve vanadyum elementleri içeren
çeliklerdir. [7]
Nikel süneklikte azalmaya neden olmadan mukavemeti arttırıcı etki gösterir ve %2-5
Ni içeren çelik alaşımları yüksek yük ve şok altında çalışan makine parçaları için çok
uygundur. Çelikteki nikel içeriğinin %5’i aşması çeliğin ısıl ve korozyon direncini arttırır.
Krom elementi çeliğin korozyon direncini en çok arttıran alaşım elementidir.
Paslanmaz çeliklerde krom miktarı paslanmazlık sınırı olan %12’nin altına düşmemelidir.
Ayrıca krom su vermeyi takiben sertliği, çekme dayanımını, ve elastik limiti arttırıcı etki
gösterir.
Alaşım elementlerinden molibden ise mukavemeti, tokluğu ve aşınma direncini
arttırır. Meneviş gevrekliğini giderir.
Az miktarda vanadyum ise tane küçültücü etkisi ile çekme dayanımını ve elastiklik
limiti sünekliği azaltmadan arttırır.
0,25 C’lu yumuşak çelikler farklı tertibat ve tesisatlar için uygundur. Çünkü bu
çelikler kolay şekillendirilir ve kaynak kabiliyetleri yüksektir.
Nikel alaşımlı çelikler bir çok tarifnamede öngörüldüğü üzere yüzey sertleştirilmesi
gereken somun, cıvata, vida ve perçin gibi parçalarda kullanılır. Ayrıca aşırı yük altında
çalışan parçaların özelliklerini istenilen düzeye getirebilmek için ısıl işlem gerekir.
Dikişsiz çelik bir parça ile hafif uçakların motor çerçeveleri yapılabilir. Eğer kaynak
yapmak gerekliyse yumuşak karbon çeliği veya krom ve molibden içeren yüksek dayanımlı
çelik kullanılabilir.
Pistonlu motorların krank milleri ve bağlantı çubukları genellikle dövme nikel-krom
çeliğinden imal edilir. Dövme işlemi çeliğin yeniden kristalleşme sıcaklığının üstünde özel
kalıplarla veya kalıpsız şekillendirilmesiyle yapılır. Böylece dövme parçaların tane boyutu
dökümde oluşan tanelere göre daha küçük olur.
Günümüzde uçaklarda yaygın olarak kullanılan çelik tipleri alaşımlı çelikler ve
paslanmaz çeliklerdir. Bu çelikler yüksek sıcaklık dayanımının ve korozyon direncinin
istendiği motor parçaları ve iniş takımlarında kullanılır.
Aşağıdaki Tablo 54’de uçaklarda kullanılan başlıca korozyona dayanıklı çelikler ve
bunların bazı özelliklerine yer verilmiştir.
47
Tablo 54. Uçaklarda kullanılan başlıca paslanmaz çelikler [7]
Malzeme Özellikler
%18 Cr- %8 Ni Östenitik çelikler. Korozyona direnci en yüksek.

Kaynaklı yapılarda korozyon direnci azalır. Maksimum
mukavemet için soğuk şekil verilir. Perçinlerde, kaynak
çubuklarında ve egzost borularında kullanılır.
% 18 Cr- %2 Ni Genel işler için yüksek mukavemetli çelikler. Korozyona

iyi mukavemet. Kaynak mukavemeti düşürür. Isıl işlemle
sertleşebilir.
%13 Cr- %1 Ni Korozyona karşı iyi mukavemet. Mukavemetin daha

çok artması için parlatılmalıdır. Isıl işleme uygundur.
Genellikle uçak boru konstrüksyonunda kullanılır.
48
9. TOZ METALURJİSİ UYGULAMALARI
Hızlı katılaştırma (Rapid Soldification RS) ve mekanik alaşımlama (Mechanical

Alloying MA) işlemleri yeni mikro yapılı ve geliştirilmiş özellikli malzeme elde etmede
kullanılan iki dengesiz toz alaşım yöntemleridir. RS ve MA yöntemlerinin titanyum,
alüminyum ve magnezyum esaslı hafif alaşımlara uygulanması yüksek korozyon direnci, oda
sıcaklığında ve yüksek sıcaklıklarda yüksek mukavemet ve imalat kolaylığının elde
edilebilirliğini göstermiştir. [8]
Hızlı Katılaştırma
Hızlı katılaştırma ile metal eriyiklerin 105 K/s’den daha yüksek hızlarda soğutulması
ifade edilmektedir. RS tekniği tane boyutu, ikinci faz parçacıkları ve ayrımlaşmalarda
iyileşme, katı çözünürlülük sınırlarını genişletme, dengesiz kristallerin oluşumu ve metalik
camların üretimine imkan verir. İlgi çekici bir gelişme de nano kristalli malzemelerdir (tane
boyutu 1-10 nm civarında)
Mekanik Alaşımlama
Mekanik alaşımlama toz ile yapılan bir işlem olup, çeşitli toz malzeme karışımlarından
makroskobik olarak homojen malzeme üretimine imkan verir. Temel olarak işlemde
tekrarlanan kaynak, kırılma ve tozların yeniden kaynaklanması kuru bir ortamda yapılır. Çok
küçük ölçülerde olan karışım malzemeleri alaşım oluşumunu temin eder. RS işleminde olduğu
gibi arttırılmış katı çözünürlülük, dengesiz kristaller ve metalik camlar MA alaşımlarında elde
edilirler. Tane boyutu nanometre seviyesine varan çok ince mikro yapılar ve çok küçük ve
düzgün dağılmış ikinci faz parçacıkları bu yöntemle üretilebilmektedir. MA tamamen katı hal
işlemi olduğu için alışılmış döküm yöntemleri ile üretilmesi zor veya mümkün olmayan yeni
malzemeler üretilebilmektedir.
Mekanik olarak alaşımlanan alaşım tozları eş boyutlu ve pürüzlü yüzeylere sahiptir.
Bu özellikler yoğunlaştırma işlemini kolaylaştırır. Bununla birlikte, MA tozları soğuk işlem
görmüş halde oldukları için soğuk yoğunlaştırma tekniklerinin uygulanması zordur. Bundan
dolayı MA tozları sıcak sıkıştırmayı takip eden sıcak ekstrüzyon yöntemi ile yoğunlaştırılır ve
bunu genellikle sıcak haddeleme takip eder. Sıcak izostatik presleme, dinamik sıkıştırma ve
çok yönlü sıkıştırma yöntemleri de oldukça iyi sonuç vermektedir.
49
Yüksek Sıcaklık Alaşımları
Alüminyum Alaşımları:
Toz metalurjisi yüksek sıcaklık alüminyum alaşımları geliştirme çalışmaları 1950
yıllarında başlamıştır. Bu alaşımlar 400 0C’nin üzerinde ısıya karşı kararlı bir yapıda olmakla
beraber, standart alaşımlar ile kıyasladığımızda düşük ve orta sıcaklık dayanımı yönünden
zayıftır.
Fe, Cr ve Zr gibi ara metalsel bileşik oluşturan geçiş elementleri alüminyum içerisinde
yukarıda belirttiğimiz düşük çözünürlük ve düşük difüzyona sahiptir. Bunun sonucunda Al-
Fe, Cr veya Zr esaslı alaşımlar RS yöntemi ile yüksek sıcaklık geliştirme konusunda model
sistemlerdir.
Çeşitli Al-Ti ve Al-Ti-I alaşımları INCO tarafından yüksek sıcaklık uygulamaları için
MA yöntemi ile geliştirilmeye çalışılmaktadır. MA işlemi Ti parçacıklarının boyutunu
küçültür ve alüminyum matris içinde düzgün olarak dağılımını sağlar. Yoğunlaştırma işlemi
için ısıtma sırasında Ti ve Al reaksiyona girer ve alışılmış yöntemlerle üretilmesi mümkün
olmayan 20-250 nm çapındaki Al3Ti parçacıkları oluşur. Al-12 ağ.%Ti alaşımı alışılmış
alüminyum alaşımlarına göre %50 daha yüksek elastiklik modülüne, iyi bir sünekliğe ve
yüksek sıcaklık dayanımına sahiptir.
Titanyum Alaşımları:
Dağılmış parçacık içeren RS titanyum alaşımlarının mekanik özellikleri tane
küçülmesi, katı çözünürlük sertleşmesi ve Orowan mekanizması ile dağılım
mukavemetlenmesi elde etmek için geliştirilmiştir. RS tekniği kullanılarak doğada az bulunan
elementlerden Er ve Nd’nin titanyuma katılması mukavemeti arttırmış ve sünme hızını
yavaşlatmıştır. B, C ve Si gibi metaloidlerin titanyuma katılması yüksek sıcaklıkta
mukavemet artışı ve sünme direncini artırmaktadır. Bununla birlikte bu alaşımlar 600 0C’nin
üzerinde mukavemetlerini kaybetmektedir.
Düşük Yoğunluk/Yüksek Elastiklik Modülü Alaşımları

Ağırlıkça %1 Li katılması alüminyum yoğunluğunu yaklaşık %3 azaltır ve elastiklik
modülünü yaklaşık %6 arttırır. Döküm alaşımlarda %4 kadar lityumun katı halde alüminyum
içinde çözülebilmesine rağmen ağ. %2,7’den fazla Li içeren alaşımlarda büyük ayrışma
problemleri ile karşılaşılır. Buna ilaveten bu alaşımlar düşük süneklik ve kırılma tokluğuna
sahiptir.
50
Berilyum alüminyuma yoğunluğu düşürmesi ve elastiklik modülü ile mukavemetin her
ikisinin çekilmiş alaşımlarda yükseltilmesi için katılır. RS Al-Be alaşımları düşük yoğunluk
ve yüksek elastiklik modülü kombinasyonu gösterirler.Bununla birlikte mukavemet biraz
düşüktür. Lityumun katılması Al3Li fazının oluşumunu sayesinde çökelme sertleşmesine yol
açar ve mekanik davranış daha da iyileştirilmiş olur.
Al-Li alaşımının MA ile üretilmesi ileri düzeydedir. Ve Al-Mg-Li alaşımı uçak
çerçevesi uygulamaları için düşük yoğunluklu dövme olarak geliştirilmiştir.
Titanyum Alaşımları:
Titanyuma alüminyumun katılması yoğunluğu düşürmekte ve Ti3Al ve TiAl metaller
arası bileşikleri büyük ilgi görmüştür. Çünkü titanyumun yoğunluğu 4,5 g/cm3 iken Ti3Al ve
TiAl bileşiklerinin yoğunlukları sırasıyla 4,1 ve 3,7 g/cm3 dür. Borun elementel titanyuma ve
metaller arası bileşiklere katılmasının da yoğunluğu düşürdüğü ve elastiklik modülünün
arttırdığı ispat edilmiştir.
Borun titanyum içindeki katı çözünürlüğü RS işlemi yoluyla at. %0,5’den at. %10’a
kadar artırılabilmektedir.
Yoğunluk kriterine göre değerlendirdiğimizde MA yöntemi RS yöntemine göre
önemli bir sonuç sağlamamıştır. Bununla Ti-Mg sistemi için MA yöntemi çok ince taneli
nano yapılı malzeme üretilmesine ve yoğunluk düşmesine yol açmaktadır.
Yüksek Mukavemet Alaşımları

Yüksek mukavemet alaşımları kimyasal bileşimi değiştirerek ve uygun ısıl işlemler
yoluyla geliştirilebilir. Düzenlenmiş mikro yapı ve döküm malzemelerden daha fazla
çözünürlüğe sahip olma özellikleri bu amaçlar için kullanışlıdır. Aşırı doymuş RS ve MA
alaşımlarının uygun yaşlandırma yoluyla düzenli dağılmış ince çökeltiler sebebiyle
mukavemetleri artırılır.
Yüksek mukavemetli alüminyum toz metalurjisi alaşımları üretme çalışmaları 1950’li
yıllarda başlamış ve günümüze kadar sürmüştür. Son yıllardaki çalışmaların çoğu 7xxx serisi
alaşımlar üzerinde yoğunlaşmıştır. RS işlemi süneklikte bir azalma olmadan akma
dayanımında ve çekme dayanımında %20 artış sağlamış ve mükemmel korozyon direncinin
yanında bazen kırılma tokluğunda ve yorulma çatlağı gelişme hızı direncinde azalmalara
sebep olmuştur. Buna ilaveten ürün boyut ve şekil sınırlamaları da mevcuttur.
Bu alaşımların oldukça iyi kırılma tokluğu, geliştirilmiş korozyon direnci ve gerilme
korozyon çatlaması direncine sahip olmaları, bu alaşımları Boeing 757 uçaklarının iniş takımı
51
dişlileri parçaları ve A-7 uçaklarının iniş kanat parçaları uygulamalarında cazip hale
getirmiştir.
MA işlemi de yüksek mukavemetli alüminyum alaşımları geliştirmede önemli bir rol
oynamaktadır. Orta mukavemetli IncoMAP alaşımı Al-)052 (Al-4,0Mg-0,4O-1,1C) 380 MPa
eksenel %0,2 akma dayanımı ve mükemmel korozyon direncine sahiptir. Tane boyutunu ve
mukavemeti kontrol etmek ve uygun bir hacimsel karbür ve oksit oranına kavuşmak için
karbon ve oksijen katkılarının miktarı ayarlanır. MA işlemini RS ile birleştirdiğimizde Al-
0,4Cu-1,0Mg-1,5Fe-0,75Ce alaşımının çekme dayanımı 435 MPa’a kadar yükselir.
Toz Metalurjik Al-Mg-Sc Alaşımı

Alüminyum için scandium (Sc) elementi çok etkili bir ilavedir. Sc ilavesinin en önemli
özelliği alüminyum ile Al3Sc metalsel bileşiğini oluşturması ve bu bileşiğin saf alüminyum ile
çok benzer kristal yapıya ve kafes parametresine sahip olmasıdır. Sc elementi alüminyuma
katıldığında dağılım sertleştirici, tane küçültücü ve yeniden kristalleşmeyi engelleyen etki
gösterir. Toz metalurjisi yöntemi sayesinde oda sıcaklığı özelliklerinde beklenen iyileşmenin
elde edildiği yapılan çalışmalarda ortaya çıkmıştır. 7075 ve 2024 alaşımları ile
kıyaslandığında toz metalurjik Al-Mg-Sc alaşımı %6-7 oranında daha az yoğunluğa sahiptir.
Katı çözünürlüğün arttırılması sayesinde toz metalurjisi yöntemiyle döküm yöntemine göre
daha yüksek mukavemet elde edilmiştir. Sc elementinin alüminyum içinde çok düşük
seviyede olması malzemenin özelliklerindeki iyileştirmeyi sınırlamaktadır. Toz metalurjisi
yöntemi uygulanarak Sc elementinin Al-Mg alaşımı içindeki çözünürlüğü arttırılmış,
malzeme özelliklerinde döküm yöntemine göre daha fazla iyileştirme sağlanmıştır. Bu
malzemelerin 300 0C’ da süper plastik özelliklere sahip olduğu tespit edilmiştir. Ayrıca bu
alaşımlar yüksek sıcaklıklarda kullanım içinde ümit vermektedirler. [9]
Bununla birlikte bazı problemlerde mevcuttur. Birisi scandiumun yüksek maliyetidir.
Bu metal doğada çok az bulunmaktadır ve filizlerden ayrılması zordur. Fakat metalurjistler
maliyet probleminin geçici bir mesele olduğunu söylemektedirler. Scandium için endüstriyel
talep arttıkça üretimi de ucuzlayacaktır. Buna ilaveten, Sc alüminyum alaşımlarına ana alaşım
olarak katılmakta ve bu ana alaşımlarda oksitlerden ve florürlerden doğrudan
üretilebilmektedir. Böylece alüminyum alaşımlarına Sc katkısı önemli ölçüde ucuzlamaktadır.
Scandium katkılı alüminyum-magnezyum alaşımları Rusya’da geliştirilmiş ve deniz
araçlarında kullanılmaktadır. Alcoa ve Airbus arasındaki görüşmelerde bu malzemenin
havacılıkta kullanılması yönünde bir düşünce oluşmuştur. Beklenilen özelliklere dayanarak
52
uçak iskeleti malzemesi olarak kullanılan 2024 T3 malzemesi yerine Sc katkılı Al-Mg alaşımı
kullanılması düşünülmektedir. Çünkü;
- korozyon özellikleri belirgin olarak daha iyi
- %5 ağırlık azalması mümkün
- kaynak edilebilir ve sert lehim yapılabilir.
Scandium katkılı alüminyum alaşımlarının seçkin özelliklerinden dolayı, yüksek mukavemetli
scandium alaşımlarını hava ve uzay araçlarında yapı malzemesi olarak kullanım için havacılık
endüstrisinde bu malzemelere karşı ilginin son yıllarda giderek arttığı gözlenmektedir.
Aşağıdaki Tablo 55’de iki farklı alaşımın oda sıcaklığındaki mekanik özellikleri
verilmiştir.
Tablo 55. Toz Metalurjik Al-Mg-Sc alaşımlarının oda sıcaklığındaki mekanik özellikleri.
Alaşım Akma Muk. (MPa) Çekme Muk. (MPa) Kopma Uzaması (%)
Al-6Mg-1,1Sc 526 548 9,2

Al-6Mg-1,9Sc 567 595 13,1
53
10. KOMPOZİT MALZEMELER
Havacılık alanında kompozit malzemeler, hem geniş fiziksel, mekanik ve kimyasal

karakteristiklerinden hem de yapısal düzenleme ile özelliklerinin değiştirilmesinden dolayı
yaygın olarak kullanılmaktadırlar. Bu anlamda kompozit malzeme kullanımdaki artışın en
önemli sebebi yüksek mukavemet/ağırlık oranıdır. Ağırlığın azaltılması daha fazla yük, yakıt
ve yolcunun taşınabilmesini sağlar. Kompozit parçalar metal parçalar kadar mukavimdirler ve
onlardan daha hafiftirler. Bununla birlikte kompozit malzemelerin, kompleks ve aerodinamik
profilli şekilleri rahatlıkla alabilmeleri bir diğer avantajları oluşturur. Kompozit malzemelerin
kullanılması ile birlikte yapıyı oluşturan parça ve bağlama elemanı sayısı azalır. Böylece
konstrüksyon basitleşir ve maliyette düşer. Kompozitler oldukça esnek, titreşimlere dayanıklı
bir yapıya sahip oldukları için metal yapılarda görülen yorulma olayı meydana gelmeyecek
şekilde dizayn edilebilirler. Ayrıca metaller gibi korozyona uğramazlar. Yüksek yüzey
direnci, kompozitlerin bir diğer avantajını oluşturmaktadır. Kompozitler metallerde görülen
gerilme çatlakları oluşturmadan rahatlıkla esneyebilirler. [10]
Uçak yapımında kullanılan malzemelere bakıldığında uzun yıllar boyunca ağırlıklı
olarak alüminyuma bağlı kalındığı görülmektedir. Bugün de kanat gibi önemli parçaların
üretimi bu malzeme ile gerçekleştirilmektedir. Ancak günümüz araçlarında alüminyum oranı
düşmüş durumdadır. Onun yerine artık termoset, termoplastik, seramik, vb. elyaflı kompozit
malzemeler; kompozit-kompozit yada metal-kompozit gibi birden fazla malzemenin bir araya
getirilmesi ile oluşturulan melez malzemeler yada alüminyum-lityum alaşımı gibi alaşımlar
kullanılmaktadır. Örneğin 1990’lı yıllarda üretilen Boeing 757’lerde %78 Al, %3 kompozit
kullanılmasına karşın, 2010’ da hizmete girecek yeni bir yolcu uçağı tasarımında %65
kompozit, %11 Al kullanılacağı ön görülmektedir.
Kompozit malzeme kullanımının artış hızının yavaş olmasının iki nedeni vardır;
sertifikasyon zorluğu ve maliyet. Bu günlerde kompozit malzeme araştırmalarında en çok
önem verilen konulardan biri de, termoset yerine düşük maliyetli termoplastik matris
malzemelerinin geliştirilmesidir. Polyetheretherketone (PEEK) ve polyetherimide (PEI) gibi
termoplastik malzemeler; hem dayanıklı, hem de üretimi kolay ve ucuz kompozitler
oluşturulmasına olanak sağlamaktadır.
Kompozitler hacimsel olarak birbirine göre farklı şekil ve özelliklere sahip iki veya
daha fazla elemandan oluşan ve bu elemanlar arasındaki sınırın rahatlıkla görülebildiği, bu
elemanların olumlu özelliklerinin bir araya getirildiği malzemelerdir. Kompozit malzemelerin
ana unsurları matris ve takviye malzemeleridir. Başlıca takviye elemanları fiberler, pullar
54
taneler, tanecikler ve tabaklar iken matrisler ise polimer, metal ve seramik esaslı malzemeler
olabilir.
Günümüzde kompozit malzemeler alanındaki çalışmalar üç ana katagoride
sürdürülmektedir. Bunlar; fiber takviyeli, tane takviyeli ve tanecik takviyeli kompozit
malzemelerdir. Malzeme ne olursa olsun kompozit düşük elastiklik modülüne sahip matristen
ve matristen 10-1000 kat daha fazla mukavemet ve tokluk değerlerine sahip takviye
elemanından oluşur.
Tanecik takviyeli kompozit malzemelerde matris içerisinde 0,01-0,1 m boyutunda,
hacimce oranı % 1-15 arasında değişen üniform olarak dağılmış ince tanecikler bulunur. Bu
tür kompozit malzemelerde ana yükü matris taşır, tanecikler dislokasyon hareketini önlerler.
Tane takviyeli kompozit malzemelerde, tane boyutu 1 m’ yi aşar ve hacimce oranı
%25’in üzerinde olabilir. Bu durumda yük matris ve taneler arasında paylaşılır, matris şekil
değiştirme değeri belirli bir büyüklüğe ulaştığında taneler mekanik sınırlandırma etkisi
yaparlar.
Fiber takviyeli kompozit malzemelerde, fiberler yükü taşıyan ana elemanlardır.
Matrisin görevi ise yükü fiberlere iletmek ve dağıtmaktır. Kullanılan fiberlerin çapları 0,1-100
m arasında, hacimce oranları ise %10-70 arasında değişmektedir. Günümüzde kompozit
malzeme alanındaki çalışmalar, daha ziyade fiber takviyeli kompozit malzemeler üzerinde
yoğunlaşmaktadır. Bu kompozitlerin kullanımı ile birlikte havacılık alanında önemli miktarda
ağırlık tasarrufu ve performans artışı sağlanmıştır.
Son 30 yılda reçine ve fiber teknolojisinde büyük gelişmeler sağlanarak geliştirilen
kompozit malzemelerde, konvensiyonel malzemelerin elastiklik modülüne ulaşılmıştır. Bu
nedenle kompozit malzemeler; kaplamalar, takviye parçalarının kontrol yüzeyleri ve flaplarda
kullanım alanları bulmuşlardır. Uçaklar genellikle gövde ağırlık kontrolü, uzun hizmet ömrü,
sistem dizaynının ana hatları ve maliyet karakterlerinin yanı sıra belirli navlun, mesafe, seyir
sürati, irtifa gibi performans gereksinimlerini karşılayacak şekilde dizayn edilirler. Diğer tüm
koşulların eşit olduğu durumda ağırlığı en az tutan dizayn kriteri en uygun dizayn kriteri
olacaktır. Buna göre uygun özelliklere sahip hafif malzemeler en iyi özellikleri sağlayacaktır.
Kompozit malzeme tasarımında iki önemli unsur vardır. Bunlardan birincisi matristeki
fiberin yönlenme doğrultusudur. İkincisi ise malzeme dizaynında aerodinamik koşulların da
göz önünde bulundurulması zorunluluğudur. Bu koşullar gerçekleştiğinde, kompozit
malzemelerin imalata uygunluğu, bakım maliyetinin düşük ve mekanik özelliklerinin iyi
olması uçak tasarımında büyük avantaj sağlar.
55
Sivil uçakların yapı elemanlarında kullanılacak kompozitlerin maliyetinin
hesaplanması; yalnızca malzemenin maliyeti esasına dayandırılmamalıdır. Maliyet hesabı;
direkt işletme giderleri ve yatırımın geri dönüşü gibi iki faktörün göz önünde
bulundurulmalarını da gerektirir.
Kompozit malzemelerin uçaklarda kullanılması II. Dünya Savaşı’ndan önce takviyeli
plastiklerin ikincil parçalar olarak, makaralar, kontrol kablosu yuvaları gibi yerlerde
başlamıştır. [11]
1940’ların başlarında karşılıklı bağlanmış, düşük viskoziteye sahip polyester
reçinelerinden stirenin üretimi mümkün olmuştu, bu reçinelerle birlikte cam fiberlerinin
kullanılmasıyla üretilen laminalar maliyeti azaltmış ve karmaşık şekilli parçaların kolayca
şekillendirilebilmelerini sağlamıştır.
Cam takviyeli polyester laminaların uçakların dış kısımlarında ilk kullanımı
radomlarda (burun bölgesi) olmuştur. İlk radomlar termoplastik malzemeden yapılıyordu ve
yapı olarak zayıftı. Yerde kullanılan radomlar ise kontraplaktan yapılıyordu, fakat nem
absorblaması nedeniyle elektrik özelliklerini düşürüyordu. Bunun çözümü cam fiberlerinin
reçine içine emprenye ederek elde edilmiş tabakalardı. Bu uygulama 1942’de yapılmıştı ve
cam takviyeli plastiğin ilk kullanımı idi.
Uçaklarda birincil yapılar olarak ilk uygulaması, tek motorlu Vultee BT-15
uçaklarının gövdesinde yapılmıştı. Dizayn, üretim ve maliyet hesabı 1943’de, ilk uçuş
1944’de yapılmıştır. Mukavemetin ağırlığa oranı kriterine göre, bu sandviç gövde cam fiber
takviyeli plastikle kaplanmış, balsa çekirdekten oluşmakta ve alüminyum yapıya göre
ağırlıktan %50 tasarrufu sağlanmıştı. Yine bu tarihlerde tek motorlu North American AT-6
uçağı için kanat dizayn edilmiş ve üretilmiştir, bu yapıda sandviç şeklindedir fakat cam
takviyeli plastik ve çekirdek olarak selüler selüloz asetat kullanılmıştır.
Bundan 25 yıl sonra, 1968’de 4 kişilik Windecker Eagle 1 uçağında %80’i cam
takviyeli plastikten oluşan yapı kullanılmıştır. Kanat beş bölümden oluşmakta ve metal
bağlantılar kompozite yapılmıştı. Yorulma ve korozyon direnci yüksekti. Aerodinamik
düzgün olan hatlar, bağlantılar, perçinler ve kanat kaplamaları ile bozulmuştur. Yine bu
zamanlarda cam takviyeli plastikler, sandviç yapılar şeklinde planörlerde kullanılmakta idi.
Geçmişte yapı üzerindeki gelişmelerin çoğu değişik dizayn kabulleri ve kriterlerindeki
gelişmelerden dolayı olmakta idi, malzeme gelişmesine bağlı gelişme söz konusu değildi.
56
10.1. FİBER MALZEMELERİ
Uçak yapıları için kullanılan kompozit malzemeler genellikle fiber kompozitler
sınıfına aittir. Uçak endüstrisinde kullanılan kompozit malzemelerde yaygın olarak cam,
karbon, bor ve polimerik fiberler kullanılmaktadır. Aşağıdaki Şekil 1’de yaygın kullanılan
kompozitlerin fiberlere göre bir uçaktaki genel dağılımı görülmektedir.
Şekil 1. Uçaklarda kompozitlerin genel dağılımı. [4]
1.Kapılar
2.Flaplar
3.Motor
4.İniş Takımı
5.Yer panelleri
6.Burun
7.Kapılar
8.İç hava frenleri
9.Yatay kuyruk
10.Dikey kuyruk
57
Cam Fiberleri
Mühendislik açısından cam ilginç bir malzemedir. Çünkü maliyeti düşük, spesifik
mukavemeti iyi, darbe direnci yüksek, kimyasal ve termal stabilitesi ve şekillendirilme
kabiliyeti iyidir. Mükemmel yalıtkanlık özelliğinden dolayı termal yalıtkanlık istenilen
yerlerde, dielektrik özelliklerinden dolayı radomlarda tercih edilmektedir. Cam fiber takviyeli
kompozitlerin genel kullanım sıcaklıkları 147 0C’nin altında olmasına rağmen, 537 0C civarı
sıcaklıklarda güvenle kullanılabilmektedir. Polyamid reçineleri ile kullanıldığında kullanım
sıcaklıkları bir misli artmaktadır. [11]
Bütün bunların yanında cam fiberlerinin bazı olumsuz özellikleri de vardır. Bunlar;
başta düşük elastiklik modülüdür. Hava araçlarında kritik tokluk ve basma özellikleri de diğer
dezavantajlarıdır. Düşük elastiklik modülü plastik matrislerde fazla gerilime neden olur, bu
ise gerilim uygulandığında kırılmalara sebebiyet verir, dolayısıyla yorulma ömrü kısa olur. Bu
özellik basınçlı kap uygulamalarında göz önüne alınması gereken bir faktördür.
Havacılık kompozitlerinde kullanılan cam fiberleri E-camı, S-camı ve C-camı’dır.
Aşağıdaki Tablo 56’da bu cam türlerinin ayrıntılı bileşimleri verilmiştir.
Tablo 56. E,S ve C camlarının bileşimleri.

Malzeme Cinsi Formülü E-camı S-camı C-camı
Kum SiO2 %52,4 %65,4 %64,6
Al ve Demiroksit Al2O3-Fe2O3 %14,4 %25,0 %4,1
Kalsiyumoksit CaO %17,2 - %14,3
Magnezyumoksit MgO %4,6 %10,3 %3,3
Na ve Potasyumoksit Na2O-K2O %0,8 %0,3 %9,6
Baryum iki oksit Ba2O3 %10,6 - %4,7
Baryumoksit BaO - - %0,9
E-camı kumun haricinde maksimum oranda kaysiyumoksit içermektedir. Bu cam türü

yüksek elastiklik ve yorulma dayanımı gerektiren parçalarda kullanılır. S-Camı maksimum
oranda alüminyum ve demiroksit içermektedir ve yüksek sıcaklık direnci gereken, fazla
yüklenen parçalar için üretilir. C-camı ise maksimum oranda sodyum ve potasyumoksit içerir
ve korozyon direnci yüksek bir cam türüdür.
58
Karbon (Grafit) Fiberler
Karbon fiberler borun kullanıldığı yerlerde ve camın beraberce kullanıldığı matrislerde
kullanılabilmektedir. Bu fiberler çok değişik yapıda olabilir, yüksek modüllü, yüksek
mukavemetli veya orta özellikte düşük maliyetli fiberler gibi. Yüksek modüllü fiberlerin
elastiklik modülleri 344,750-517,000 MPa arasındadır. Bu fiberler mümkün en yüksek
spesifik modüle sahiptirler ve alüminyum, titanyum veya çeliğin her kilogramından 7-11 kat
daha toktur. Bundan dolayı yüksek tokluk dizaynlarında teorik verime çok yaklaşırlar. Yüksek
modüllü fiberler, yüksek sıcaklıkta (3000 0C) grafitleştirme cevrimi gerektirirler, bu yüksek
mertebe karbon-atam dizilişine neden olur. Sonuç olarak laminalar arası kayma mukavemeti
ve yüksek teorik verim, tabakadan tabakaya değişen yükü transfer kabiliyeti ile uyuşur.
Yüksek mukavemetli fiberler uygulamada, tokluğun kriter olarak alındığı yapılarda ağırlık
açısından tercih edilir ve nihai yükün %100’ü kadar yükü kaldırabilirler. Yüksek modüllü
grafitin basma mukavemeti, çekme mukavemetinden daha iyidir. [11]
Yüksek mukavemetli fiberlerin çekme mukavemetleri 2070-2760 MPa civarındadır.
Bu özellik, düşük yoğunluk (1770 kg/m3) özelliği ile birleştirildiğinde borunkine yakın
spesifik çekme mukavemeti elde edilir. Karbon elemanlar hacimce %55-65 oranında
kullanılırken, bor %50 civarında kullanılmaktadır.
Karbon fiberlerinin çok cazip mühendislik özelliklerinin bazıları, mükemmel işleme
ve şekillendirme kabiliyeti, oldukça düşük termal genleşme katsayısıdır. Üretim maliyeti bora
nazaran daha düşüktür. Fiberlerin mükemmel şekillendirme kabiliyetlerinden dolayı keskin
köşeli şekiller yapılabilir. Düşük termal genleşme katsayısı (0’a yakın) çok yüksek boyutsal
kararlılık istenen yerlerde kullanılmasını mümkün kılmaktadır. Oldukça yüksek termal
iletkenlik, termal gerilimleri, radyasyon ve konveksiyon yoluyla üniform olarak dağıtır.
Karbon fiberlerinin olumsuz yanları ise, düşük genleşme katsayısının neden olduğu
kalıntı termal gerilimlerdir, bunlar buralarda metal dolgu kullanılması gerekir.
Karbon fiber-polimer matris kompozitler yoğun olarak havacılık endüstrisinde
kullanılmaktadır. Bu uygulamaların ilki uzay araçlarıdır. Birleşik Devletler uzay mekiğinin
ekipmanları bulundurduğu bölmenin kapağı ve uzaktan iletim kolunda grafit epoksi kompozit,
katı roket motor bölümünde epoksi matris kompozit, itici kuyrukta ve kanatlarda polyamid
matris kompozit kullanılmaktadır. Uydu yapıları ve güneş panellerinde de karbon fiber-
polimer matris kompozitler kullanılmaktadır. Bir çok uzay uygulamalarında havacılık tipi
karbon fiberler (çekme mukavemeti 3550 MPa, çekme modülü 235 GPa) 177 0C’de karşılıklı
bağlanan çok fonksiyonlu epoksi matris ile birlikte kullanılmaktadır.[12]
59
İkinci uygulama alanı askeri uçaklardır. Örneğin 177 0C’de karşılıklı bağlanarak
tokluğu sağlanmış termoset reçineli matrislerle orta dereceli modüle sahip (295 MPa) yada
yüksek mukavemetli (5590 MPa) ve orta dereceli modüle sahip karbon fiberlerin beraber
kullanıldığı Gripen, EFA, Fransız Rafale ve Birleşik Devletler’in B-2 uçakları verilebilir.
Birleşik Devletler’in gelişmiş taktiksel savaş uçaklarında (ATF) temel yapı malzemesi olarak
termoplastiklerin yada tokluk kazandırılmış bismialemidin kullanımı planlanmıştır. Eski
askeri uçaklar ise epoksi matrisli kompozit kanatlarla modifiye edilmiştir.
Üçüncü kullanım alanı ise hem ticari hem de askeri helikopterlerdir. Örneğin tamamen
kompozitten oluşan MBB BK117 helikopterinin 2/3’ü karbon fiber-epoksi matris, 1/3’ü
aramid fiber ve cam fiber epoksi matris kompozitten oluşmaktadır.
Dördüncü kullanım alanı ticari uçakların birincil ve ikincil yapı elemanlarıdır. Birincil
yapılara örnek olarak Airbus A310/A320’lerin dikey kuyruk kanat kutuları (121 0C’de
karşılıklı bağlanarak tokluk sağlanmış epoksi), A320 yatay kuyruk kanadı (177 0C’de
karşılıklı bağlanmış epoksi) ve ATR 72 dış kanat kutuları (177 0C’de tokluğu sağlanmış
epoksi) verilebilir.
Havacılık uygulamalarının beşincisi ticari tip uçakların motorlarıdır. Motorun dış ve
ön bölümleri düşük sıcaklıkların etkisinde olduğundan epoksi matristen yararlanılabilir.
Örneğin Rolls-Royce motorlarının ön fan kanallarında ve izolasyon kapaklarında ve General
Electric’in CF6-80C2 motorlarının bazı bölümlerinde 177 0C’de karşılıklı bağlanmış epoksi
kullanılmaktadır. Motorların arka bölümlerinde daha yüksek sıcaklıklar oluştuğundan bu
bölümlerde PMR-15 gibi polyimid matris kullanımı bir gereklilik olmaktadır. PEEK gibi
termoplastik reçineler motor uygulamalarında çokça kullanılmaktadır.
Alüminyum hafif bir metaldir ve havacılık uygulamalarında karbon fiber-polimer
matris kompozitlerle rekabet halindedir. Karbon fiberler daha yüksek mukavemet ve
modüllerine ek olarak, üretimlerinde daha düşük enerji kullanılmakta ve çevre kirlenmesi
kontrol altına alınmaktadır.
Grafit-epoksi kompozitlerin yüksek özgül dayanımları, burulma ve yükleme hasarına
ve korozyona direnci nedeniyle bir çok avantajlı kullanımı vardır. Böylece bu kompozitlerin
yaygın kullanımı geleneksel alüminyum alaşımlarının kullanımıyla ortaya çıkan korozyon
hasarının onarımı için gerekli yüksek maliyeti de azaltmış olur. Benzer olarak burulmadan
kaynaklanan hasar onarımı maliyetleri de azaltacaktır. Çünkü kompozitlerde genel olarak
çatlaklar görülmez. Yine de grafit/epoksi kırılgan bir malzeme olduğundan aşırı yükleme
altında plastik davranışı olmadığından hasar, onarım maliyeti yüksektir. Metalik standartlara
göre basit etkiler bile yükleme altında dayanım düşüşüne yol açan iç hasara neden olur.
60
Etkilenmiş alan yüzey incelemesinde görülmeyebilir, ki bunun nedeni kalıcı deformasyon
olmayışıdır. [13]
Bor Fiberleri
Bor fiberleri ilk gerçek havacılık kompozit malzemelerini oluştururlar. Yüksek
spesifik mekanik özelliklerinin yanında cam fiberleri ile birlikte kullanılan matrisi
malzemeleri ile ve alüminyum matris içinde kullanılır. Havacılık malzemeleri tokluk ve
mukavemet istenen yapılardır, bor ise her iki özelliği bünyesinde bulundurmaktadır. Bor
fiberlerinin özellikleri oldukça üniformdur. Borun yüksek modülü matriste küçük gerilmelere
neden olur. [11]
Borun bir diğer avantajı termal genleşme katsayısının titanyumunkine yakın olmasıdır.
Bu özelliği titanyum yapılar üzerinde selektif takviye yapılmasını sağlar, bu sayede termal
olarak meydana gelen gerilimler ve deformasyon az olacaktır. Bunun anlamı daha iyi statik
özellikler, yüksek termal çevrim ömrü, diğer fiber-metal kombinasyonlarına göre daha az
deformasyon demektir. Bor aynı zamanda yüksek sürünme direnci ve mükemmel gerilme-
kopma direnci gösterir, bu sabit yüklemede cazip bir özelliktir. Termal yalıtkan olarak cam
kadar iyi değildir.
Borun dezavantajı gevrekliği, büyük filaman ebadı, sertliği ve maliyetidir. Diğer
malzemelerde olduğu gibi işlenemez, yaklaşık 1,3 cm’den daha küçük eğilme çapına sahiptir,
bu kiriş ve diğer parçaların dizaynını sınırlar. Gevrek olmasından dolayı düşük darbe
direncine sahiptir. Sertliği erozyon direncini artırır fakat işlemek zor ve masraflıdır.
Aşağıdaki Şekil 2’de F14 uçaklarındaki bor/epoksi yatay dengeleyicileri görülmektedir.
Şekil 2. F-14 uçağında bor/epoksi yatay dengeleyicileri [14]
61
Polimer Fiberler
Havacılık endüstrisinde isminden en çok söz ettiren polimer fiberleri, aramid
fiberleridir (aromatik polyamid fiberler). Bu fiberler ilk defa ticari olarak kevlar ismiyle Du
Pont firması tarafından 1972 yılında üretilmiştir. Kevların, kevlar 29 ve kavlar 49 olmak üzere
iki tipi vardır ve özellikle kevlar 49 havacılıkta geniş kullanım alanları bulmuştur. [11]
Kevlar 49’un iki tip ürünü vardır; Tip-III ve Tip IV. Bu iki tip ürün arasındaki temel
fark Tip-IV’ün düşük modüllü olması (82740 MPa, diğeri ise 131.000 MPa), yaklaşık %60
daha fazla uzaması %3,3 ve daha fazala plastik davranış göstermesidir. Tip-IV fiberi
kırılmadan önce darbeyi emer, bu yüzden balistik dokumalar, kablolar ve askı halatları gibi
uygulamalarda kullanılır. Tip-III fiberi, fiberli kompozit yapılarda öncelikle kullanılmaktadır.
Kevlar 49’un belki de en ilginç özelliği, bilinen fiberler içinde en düşük yoğunluğa
sahip olmasıdır. Mukavemetin yoğunluğa oranı, alüminyum ve çeliğinkinden 10 kat, Ti-6Al-
4V titanyum alaşımından 8 kat daha yüksektir. Bu özelliği çekme mukavemetinin yüksek
olmasının istendiği yerlerde kullanılmasını cazip kılmıştır. Bu fiberin gerilme kopma
mukavemeti de yüksektir. Kompozitler 100 saatlik bir zaman periyodunda kırılmadan, nihai
mukavemetlerin %90’ı kadar yüke dayanabilirler. Bu nedenle yüksek mukavemet ve yüksek
dayanma gücü gerektiren yerlerde kullanmak avantajlıdır.
Orta derecede modülü ve uzama miktarından dolayı kevlar 49’un darbe direnci, bor
veya grafit ve camdan çok üstündür. Bundan dolayı üretim ve servis sırasında zarar göreceği
açıktır. Uzamasının ve şekillendirme özelliklerinin iyi olması, dokuda yüksek özellikler elde
edilmesini sağlar. Kevlar 49 bu yüzden oldukça küçük çaplı şekiller yapılmasına imkan
vermektedir. Mükemmel işlenebilirliği, yukarıdaki özelliklerle karşılaştırıldığında üretim için
cazip bir fiber olduğunu göstermektedir.
Kevlar 49’un dielektrik özellikleri mükemmeldir, daha çok radomlarda kullanılır.
Grafitinkine benzer şekilde termal genleşme katsayısı düşüktür, bu özelliği bu iki malzemenin
beraberce kullanılabilmesine imkan sağlamaktadır. Geniş bir sıcaklık sınırı içinde boyutsal
kararlılık istenen yapılarda kullanılabilir. Kevlar 49’un termal yalıtkan malzeme olarak bor
veya camla boy ölçüşebilmesini sağlar. Aeroelastik malzemeler için bu özellik önemlidir,
uygulamaları; anten veya kargoyu tutan uzun kollardır.
Kevlar 49’un en önemli kusurlarından biri düşük spesifik modülü ve düşük basma
mukavemetidir. Basma yükü ve eğilmenin önemli olduğu dizaynda kevlar 49’u bor veya
grafit filamanlarla kullanmak mümkündür.
Yukarıda sözü edilen kompozit fiberlerinin bazı spesifik özellikleri aşağıdaki Tablo
57’de verilmiştir.
62
Tablo 57. Fiberlerin spesifik özellikleri.
Malzeme Yoğunluk Elastiklik Modülü Çekme Mukavemeti
kg/m3 MPa x 103 MPa
E-camı 2550 71,7 1780
S-camı 2490 85,4 3240
Bor 2600 400,0 3270
Yük. Muk. Grafit 1780 275,0 2750
Yük. Mod. Grafit 1920 515,0 2400
Ort. Özellik Grafit 1750 220,0 2070
Kevlar 49 III 1470 131,0 2750
Kevlar 49 IV 1470 82,5 2950
10.2. MATRİS MALZEMELERİ

Kompozit malzemeler matrislerine göre polimer, metal ve seramik matrisli
kompozitler olmak üzere üçe ayrılır. Havacılık endüstrisinde kullanılan kompozitler
çoğunlukla polimer matrisli ve metal matrisli kompozitler sınıfına ait malzemelerdir. Seramik
bazlı kompozitlerin özellikle yüksek sıcaklıklarda çalışma özelliği iyi bir durum olarak
değerlendirilse de, dövülme özelliğinin az oluşu, kırılmaya az mukavemetli olması, şoklara
dayanımının eksikliği bu malzemelerin kullanımlarını sınırlamıştır. [5]
Aşağıdaki Tablo 58’de matris malzemelerinin bazı spesifik özellikleri verilmiştir.
Tablo 58. Matris malzemelerinin bazı spesifik özellikleri. [11]
Malzeme Yoğunluk Elastiklik Modülü Çekme Mukavemeti
kg/m3 MPa MPa
Organik Reçineler
Epoksi 1150-1390 2950 27,5-89,0
Fenol 1390 2750 41,2-61,8
Polyamid 1410 3090 69,0-83,0
Metalik Malzemeler
Alüminyum 2768 73.000 412
Magnezyum 1178 240
Titanyum 4450 110.000 1100
Molibden 10200 315.000 756
Seramikler
Silika 3185 69.000-138.000 ~83
Alümina 3460 206.000-285.000 ~138
63
Epoksi Matrisler
Bütün yüksek performanslı fiberler epoksi matrislerde başarıyla kullanılmaktadır.
Epoksi matrisler genelde 177 0C sıcaklıkta, 690 Pa otoklav basıncında pişirilirler. [11]
Epoksiler polimerezasyon sırasında kondensasyon suyu oluşturmazlar ve genellikle
düşük solvent içeriği ile formüle edilirler, bundan dolayı boşluksuz laminalar elde edilebilir.
Kullanım sıcaklıkları 177 0C’a kadardır.
Epoksiler oldukça kararlı görünmelerine rağmen, nem toplanmasından dolayı 117-
1770C’ sıcaklıkları arasında özelliklerinde düşme görülür. Bu problem ciddi sayılmaz, işleme
ve epoksi formulasyonunda yapılacak küçük değişikliklerle kolaylıkla kontrol altına alınır.
Epoksi reçineleri isimlerini lineer polimerlerin uçlarındaki epoksil guruplarından
alırlar. Epoksi reçinelerinin; uzay ve havacılık endüstrisinde, çeşitli takviyelerle (karbon, cam,
bor vs) matris malzemesi olarak seçilmesini sağlayan özellikleri şunlardır.
- Düşük ve yüksek sıcaklıklarda sertleşebilmesi.
- Yüksek aşınma direnci.
- Çeşitli yüzeylere iyi yapışabilme.
- Yüksek kimyasal direnç.
Fenolik Esaslı Matrisler

Fiberli kompozitler yüksek sıcaklığa mukavemetli fenollerle havacılık endüstrisinde
uzun yıllardan beri kullanılmaktadır. Yapısal veya yarı yapısal uygulamalar 257 0C’da 200
saate kadar yapılabilmektedir. Birincil takviye malzemesi olarak cam fiberleri
kullanılmaktadır. Uzay endüstrisi dışında kullanım, naylon, cam, yüksek silika, kuartz ve
grafit fiber takviyeli laminalar yani füze burun konileri, roket motorlarının çevreleri gibi
parçalar şeklindedir.
Pişirme sırasında kondensasyon reaksiyonu ile çok miktarda buhar çıkışı olur. Eğer
mümkünse bağlayıcı matris özelliklerinin sağlanabilmesi için cam dışında diğer yüksek
performanslı fiberlerin kullanılması gereklidir.
Polyester Matrisler
Asit ve alkollerin kondensasyonu ile elde edilen polyester reçineleri; reaksiyona giren
maddelerle farklı gruplara ayrılırlar. Polyesterlerin bir cinsi olan alkidler; kaplayıcı madde
yapımında, doymuş polyesterler; tekstil, elektrik, fotoğraf film ve otomotiv endüstrisinde
kullanımı oldukça yaygın olan polyester çeşidi ise doymamış polyesterlerdir. [14]
64
Polyamid (Naylon) Matrisler
Bir çok polyamid sistemleri (Naylon 6 ve Naylon 66 en önemlileridir.) yüksek

performanslı fiberler için matris malzemesi olarak kullanılır, genel olarak ilave şekline veya
kondensasyon şekline göre sınıflandırılırlar. İşlem sonunda, pişirme esnasında su çıkışı
görülür. Polyamidler 257-367 0C sıcaklıkları arasında kullanılan sistem ve bu sıcaklıkta kalma
süresine göre güvenle kullanılabilirler. Polyamid kompozitlerinin yüksek sıcaklıklarda çekme
özellikleri korunmasına rağmen, basma özellikleri belirgin bir şekilde düşer. Bu belki de
düşük çapraz yöndeki özelliklerinin neden olduğu basma yükü altında fiberlere yan desteğin
daha az olmasındandır. Polyamid matrislerde kullanılan bor, grafit ve cam fiberlere göre daha
değişik imal usulleri kullanılır. [11]
Polyamidler temel olarak toz halindedirler, fiber ve şeritlerin emprenye edilmesi için
bir solvent içinde çözünürler. Polyamidlerde en önemli problem polimerizasyon sırasında su
ile birlikte bir miktar solventinde eksilmesidir. Bu durumda boşluk oranı %3’ün altında kalır,
tercihen %1-2 olmalıdır. Eğer boşluk oranı bu miktarları geçerse, çekme, eğme, ve kayma
mukavemetlerinde belirgin düşüş gözlenir. Eğer çok miktarda solvent kullanılmışsa
polyamidin çökme tehlikesi vardır, aynı zamanda mukavemette de azalma vardır.
Polyamidler için işleme metodları, epoksilerden daha komplekstir. Polyamidler
sıklıkla daha fazla basınç ve daha yüksek ısıtma hızı gerektirir ve daha zayıf akma
karakteristiği gösterir.
Mevcut polyamid sistemleri bor ve grafit fiberleri için kullanıldığında dizaynı sınırlar
ve uzay araçları uygulamalarında yeterli güvenliği sağlamaz. Bununla birlikte uygun
dizaynlar, en iyi üretim şartlarında, bu malzemeleri şerit ve bütün şeklinde yapmakla daha
büyük yapılar elde edilebilir, daha sonra bu şeritler yapısal elemanlara ikincil yapıştırıcılarla
bağlanırlar. Bu selektif takviye işlemi yüksek sıcaklık çevrimini iyi bir şekilde tamamlamış
titanyum I-kirişlerde olduğu gibidir.
Metal Matrisler
Metal matrisli kompozitlerde matris malzemesi olarak çoğunlukla alüminyum,

magnezyum, titanyum, nikel ve bazı refrakter metaller ile süper alaşımlar
kullanılmaktadır.[15]
Metal matrisli kompozitler; yüksek elastiklik modülü, yüksek akma ve çekme
dayanımları gibi mekanik özellikleri yüksek sıcaklık şartlarında da korunurken, göreceli
düşük yoğunluk ve ısıl genleşme katsayısı, yüksek elektrik ve ısı iletimi gibi istenilen şekilde
65
ayarlanabilen fiziksel özelliklerinin yanında mükemmel sürtünme davranışı ve aşınma direnci
gibi tribolojik özellikleri ile sönümleme yeteneği ve çevresel etkileri direnç gibi özgün
niteliklere sahiptir.
Metal matrisli kompozitlerin önemli bir sakıncası çok düşük sünekliğe sahip
olmalarıdır. Herhangi bir takviye ile sünekliği yüksek bir matrisle oluşturulan metal matrisli
kompozitlerin sünekliği önemli oranda düşüktür. Bu ise metal matrisli kompozitlere
ekstrüzyon, dövme ve haddeleme gibi yaygın yöntemlerle termomekanik işlemlerin
uygulanmasını zorlaştırır, hatta olanaksızlaştırır. Son şekilli metal matrisli kompozit
parçaların üretiminde bu nedenle bazı güçlüklerle karşılaşılır ve bu gibi durumlarda talaşlı
işlemlerle imalat zorunlu olur.
Metal matrislere sürekli takviyelerin ilave edilmesi halinde elde edilen metal matrisli
kompozitlerin özelliklerinin büyük bir kısmı karışımlar oranları kanuna göre belirlenirken,
süreksiz katkılı metal matrisli kompozitlerde bu söz konusu değildir, ancak bu kompozitlerde
malzeme özellikleri takviye hacim oranı ile uyumlu değişim göstermektedir. Ayrıca metal
matrisin cinsi, takviyenin cinsi, şekli, boyutu, boyut dağılımı, miktarı, üniform dağılması,
kompozitin üretim yöntemi ve işlem parametreleri, mikro yapı içinde oluşan fazlar, matris ile
takviyenin kimyasal uyumluluğu, ek olarak termomekanik ve ısıl işleme tabi tutulması gibi
birçok etken metal matrisli kompozitlerin özelliklerinin belirlenmesinde rol oynar. Aşağıdaki
tablolarda (Tablo 59 ve 60 ) bazı matris malzemelerinin ve kompozit malzemelerin mekanik
özellikleri karşılaştırma için verilmiştir.
Tablo 59. Yaygın kullanılan bazı matris malzemelerin mekanik özellikleri.

Matris Alaşımı Akma Muk. Çekme Muk. Uzama Elastiklik Mod.
MPa MPa % GPa
6061 (T6) 275 310 20 69
2014 (T6) 476 524 13 73
7075 (T6) 505 570 10 72
AZ61 157 198 3 72
AZ91 168 311 21 49
Ti-6Al-4V 957 988 15 110
66
Tablo 60. Sürekli fiber takviyeli bazı metal matris kompozitlerin mekanik özellikleri.
Kompozit Takviye Çekme Muk. Uzama Elastiklik Mod.
% MPa % GPa
Ti-6Al-4V/SiC 35 1690 0,96 186
Mg/SiC 37 1462 0,89 204
2024 (F)/Bor 45 1288 0,78 202
2024 (T6)/Bor 46 1459 0,81 221
6061 (T6)/Bor 51 1417 0,74 232
Bu tablolardan da anlaşılacağı gibi tüm metal matrisli kompozitlerde elastiklik modülü

ile akma ve çekme mukavemetleri takviyesiz matrise oranla artmaktadır. Bu artış sürekli fiber
katkılı metal matrisli kompozitlerde fiber özellikleri, kompozitin özelliklerini belirleyicidir ve
metal matris yükün fiberlere iletimi görevini yapar.
Takviye olarak kullanılan malzemelerin yoğunlukları genelde matris alaşımınınkine
yakındır ve içine katıldıkları matris alaşımının ve dolayısıyla metal matrisli kompozitin
yoğunluğunu pek değiştirmemektedir. Bu ise metal matrisli kompozitlerin özgül özelliklerinin
(özgül modül ve yorulma dayanımı gibi), takviye içermeyen karşılıklarına oranla çok üstün
olması sonucunu vermektedir.
Metal matrisli kompozit malzemelerini uygulama alanlarının başında uzay ve uçak
endüstrisi gelmektedir. Örneğin uzay mekikleri metal matrisli kompozitlerin bu alandaki ilk
üretim uygulamalarından birini temsil etmektedir. Ana gövdeyi destekleyen kafes sistemi ile
kirişlerde ve iniş takımı parçalarında 242 adet tek yönlü bor takviyeli alüminyum boru
kullanılmıştır. Gövde kafes sistemini destekleyen 159 kg gelen bu bor-alüminyum borular
ekstrüze alüminyum olanlara oranla %44’lük ağırlık tasarrufu sağlamaktadır. Ağırlık
kazancına ek olarak kompozit boruların düşük ısı iletimi, araç gövdesindeki ısı akışını ve
dolayısıyla ısı yalıtım gereksinimlerini azaltır. Daha küçük boru çapı araç içi hacmin
büyümesine yol açmaktadır Jet motorları, fan kanatları, uçak kanatlarının yüzeyleri ve yapı
destekleri, iniş takımı parçaları gibi yerlerde ise bor fiber katkılı metal matrisli kompozit
kullanım olanakları değerlendirilmektedir.
Diğer taraftan gerek sivil ve gerekse askeri havacılıkta kullanılan uçaklarda beklenen
performans giderek artmaktadır. Örneğin Amerikan Deniz ve Hava Kuvvetleri ile NASA
yetkilileri Mach 25 orbitalinde ve yüksek irtifalarda 4000-8000 mph hızlarında uçabilecek
67
uçaklar istemektedir. Bu hızlarda uçağın gövdesi boyunca sıcaklığın 760 0C’a, burnunda ise
yaklaşık 1800 0C’a ulaşacağı hesaplanmaktadır. Bu amaçla Avco’s Specialty Materials
Division (Lowell, MA, USA) silisyum karbür ve titanyum alüminiti kimyasal olarak buhar
biriktirme ile birleştirilmektedir. Bu yolla üretilen 14 m çaplı SiC fiberleri kumaş gibi
dokunarak titanyum levhaları arasına koyulup sıcakta preslenir. Avco patentli bu teknoloji
çok pahalıdır, fakat Amerikan havacılık yetkilileri tarafından bu malzemenin kendi uçakları
için seçilme şansının yüksek olduğu bildirilmektedir.
Sürekli fiber katkılı süper alaşımlar oksidasyon dirençli matris alaşımının mukavim,
rijit ve sürünme dirençli fiberlerin özelliklerini bir arada taşıyan mühendislik malzemeleridir.
Bu malzemeler uçak ve roket motorları turbo pompalarında öncelikle kullanılmaktadır. Bu
sistemlerde verimlilik ve daha fazla güçle çalışma, sıkıştırma oranının ve türbin giriş
sıcaklığının arttırılması ile sağlanır. Motorlar bu şartları ancak imal edildikleri malzemelerin
bu aşırı çalışma şartlarına (artan yük ve oksidasyon) dayanmasına bağlı olarak sağlayabilir.
Bu sistemlerde en çok araştırılan uçaklardaki gaz türbini uygulamasıdır. Sürekli tungsten fiber
katkısı kompozit malzemeye yalnızca mukavemet ve rijitlik kazandırmaz. Aynı zamanda iyi
süneklik yüksek ısı iletimi kazandırırken tüm yüksek sıcaklık özelliklerini de geliştirmektedir.
Tungsten katkılı metal matrisli kompozitler türbin kanatları, basınçlı kaplar, uçuş takımları ve
basitçe yüklenen çubuk ve kirişlerde uygulama alanı bulmaktadır. Buralarda daha çok W-
ThO2, W-Hf-C ve W-re gibi tungsten bazlı teller Ni ve Fe bazlı matrisler içinde
kullanılmaktadır.
Amerikan Hava Kuvvetleri Uçuş Dinamiği Laboratuarı, Lockheed Aeronautical
Systems Co., Georgia, Kaiser Aluminum and Chemical Co., RMI Co. Ve Wyman-Gordon
Co. gibi kurulmuş şirketlerin araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucunda ACM şirketi,
uçaklara uygun kalitede metal matrisli kompozit levhaların ticari boyutta üretiminin
ekonomik olduğunu göstermiştir. Hacimce %15 SiCw katkılı 2xxx serisi alüminyum
alaşımlarından 165 cm genişliğinde, 630 cm uzunluğunda ve 0,2 cm kalınlığında üretilmiştir.
Bu levhalar gelişmiş savaş uçaklarının gövde, kanat ve kuyruklarında kullanılabilecektir.
Uçaklarda kullanılan gaz türbinli motorların ağırlıklarının azaltılmasıyla sağlanan
ağırlık-güç oranlarındaki gelişmeler, kullanılan malzemelerde yüksek mukavemet, sertlik,
düşük yoğunluk, yüksek sıcaklıklarda çalışma özelliği ihtiyaçlarını da beraberinde
getirmektedir. Bu tür gelişmelere cevap verebilecek yapıdaki malzemelerin titanyum metal
matris kompozitleriyle sağlanabileceği düşünülmektedir. Bu tür bir metal matris malzeme,
konvansiyonel olarak bilinen titanyum alaşım matrisli silisyum karbür (SiC) fiberleriyle
takviye etmektir. [5]
68
Metal ve Polimer Matrislerin Karşılaştırılması
Polimer matris malzemeleri, kompozitlerde yüksek elastiklik modülü ve çekme
özellikleri gösterirler, üretim ve hammadde maliyetleri düşüktür, daha esnek dizayn
yapılabilir ve termal yalıtkan olarak çok daha etkindir. [11]
Metal matris malzemeleri, basma yüklerinde çok üstündür, bunun sebebi yüksek
çapraz mukavemet ve matris modülüdür, bu özellikleri fiberlere daha iyi yan destek sağlar.
Birleşik yükler ve eksen dışı yüklemelerde çok etkindir. Erozyona daha dirençlidir ve gazları
geçirmez, yüksek sıcaklıkta matris özellikleri daha iyidir. Yüksek elektrik iletkenliği nozül
çevresinde aşırı bölgesel ısınmaların giderilmesi açısından iyidir. Yüksek elektrik iletkenliği
yıldırımın neden olduğu zararlara daha az duyarlıdır. Polimer matrisli kompozitler daha çok
uçağın dış kısımlarında yıldırıma karşı 5 mm kalınlığa kadar alüminyum ile kaplanarak
kullanılmaktadır. Metal matrisli kompozitlerin yüksek elektrik iletkenliği roketler ve patlayıcı
yakıt bulunan yerlerdeki statik elektrik deşarjından doğabilecek tehlikeleri azaltır.
Birleştirilmiş parçalar arasında elektriksel temas sağlayarak elektromanyetik girişimi azaltır.
Oksijen atmosferinde, metal matrisin inorganik yapısı çok avantajlıdır. –184 0C gibi
soğuk uzay ortamında ve yüksek vakumda çok iyidir. Bor-alüminyum tabakalarının 1,20 m
uzunluğunda yapılabilmesi hammadde olarak zar ve tabaka metal dizaynları için tercih
edilmesini sağlamıştır. Bor-alüminyum panelin büküldükten sonra dahi belli bir yükü
taşıyabildiği tespit edilmiştir. Bu dizaynda büyük emniyet ve kolaylık sağlar.
Metal matris malzemelerinin geliştirilmesinde bazı problemler vardır. Bunlardan en
önemlisi üretim maliyetlerinin plastik matris malzemesinden yüksek olmasıdır. Polimer
matris kompozitleri, oldukça fazla fiber-matris kombinasyonu oluşturmaktadır. Şu anda hem
askeri hem de sivil havacılıkta servisteki uçaklarda kullanılan en yaygın kompozitler epoksi
matrisli kompozitlerdir. Epoksi matrislerde gelişmişlik ve düşük maliyet ön plandadır.
10.3 KOMPOZİT MALZEMELERİN UÇAKLARDAKİ UYGULAMALARI

Kompozitlerin havacılık uygulamaları 1970’li yıllardan sonra hızla artmıştır. Uçak
konstrüksyonlarında kullanılan; alüminyum, çelik ve titanyum gibi geleneksel malzemeler
yerlerini kısmen kompozitlere bırakmıştır. Kompozitlerin kullanımıyla elde edilen en büyük
avantajlar; ağırlık tasarrufu ve montajın basitleşmesidir. Özellikle uçak ağırlığının
azalmasıyla meydana gelen performans artışları, kompozitleri askeri alanda yaygın olarak
kullanılmasına sebep olmuştur. Sivil uçaklarda ise ana avantajlar; ağırlık azalmasıyla sağlanan
69
yakıt tasarrufu ve montaj/bakım giderlerinin azalmasıdır. Kompozitlerin daha önceden
üretilmiş uçaklardaki metal parçaların yerini alabilmesi de kullanım alanlarını arttırmıştır.[10]
Kompozit malzemeler sivil uçaklarda şimdilik daha çok ikincil yapılarda
kullanılmasına rağmen askeri uçaklarda daha hızlı yaygınlaşarak birincil yapılarda da
kullanılmaktadır.
Havacılık kompozitlerinden en yaygın kullanılanları olan epoksi matrisli
kompozitlerin bazı askeri ve sivil uçaklardaki kullanım alanları aşağıdaki Tablo 61’de
verilmiştir.
Tablo 61. Epoksi matrisli kompozitler ve kullanım yerleri. [13]

Uçak Kompozit Kullanıldığı Yer
F-14 B/Ep yatay kuyruk yüzeyi
F-15 B/Ep yatay kuyruk yüzeyi
B/Ep dikey kuyruk yüzeyi
Gr/Ep hız freni
F-16 Gr/Ep yatay kuyruk yüzeyi
Gr/Ep dikey kuyruk yüzeyi
Gr/Ep kontrol yüzeyi
F/A-18 Gr/Ep kanat yüzeyi
Gr/Ep yatay kuyruk yüzeyi
Gr/Ep dikey kuyruk yüzeyi
Gr/Ep kontrol yüzeyi
Gr/Ep kapılarda,
havacılık elektroniğinde
AV-8B Gr/Ep kanat yüzeyi ve temeli
Gr/Ep yatay kuyruk yüzeyi
Gr/Ep ön gövde
Gr/Ep kontrol yüzeyleri
X-29 Gr/Ep kanat yüzeyi
Boeing 757 & 767 Gr/Ep kontrol yüzeyleri
Ar-Gr/Ep kaplamalar, taşıma
kapısı motor kaportası
Lear Fan Gr/Ep yapının tümü
70
Askeri Uygulamalar
Kompozitlerin askeri alandaki uygulamaları daha önce başlamıştır. Günümüzde birçok
askeri helikopterler ve uçaklar kompozit elemanlar ihtiva etmektedirler. Başlangıçta kompozit
malzeme olarak bor ihtiva eden kompozitler kullanılmıştır. Bor kompozitleri pahalı olmakla
birlikte halen yaygın olarak kullanılmaktadır. [10]
F-14
Bu uçağın dengeleyicileri (yatay kuyruk), bor kompozitlerinin ilk defa birincil
yapılarda kullanıldığı yerlerdir. Kaplama malzemelerinin seçimi ağırlık ve maliyet göz önüne
0
alınarak yapılmıştır. 147 C’ lık sıcaklık alüminyumun düşünülmesini gerektirmemiştir.
Titanyuma nazaran bor-epoksi malzemesi uçakta 80 kg, yani %20 ağırlık tasarrufu sağlarken,
malzeme maliyetleri de diğer malzemelerle boy ölçüşebilecek durumdadır. Aynı uygulama F-
15’lerin hem yatay hem dikey dengeleyicilerinde de yapılmıştır. Kullanılan bor-epoksi
kompoziti ile eş değer metal malzeme titanyuma göre %22 ağırlık tasarrufu yapılmıştır.
F-16
Ülkemizde de TAI tarafından üretilen bu uçağın C ve D modellerinin iç yapısı ve
kaplaması çoğunlukla alüminyum olmakla birlikte, tamamen hareketli olan yatay kuyruğun
kaplamaları ve düşey kuyruk ve yatay finlerin (gövdenin arkaya yakın kısmındaki köpek
balığı yüzgecini andıran yüzeyler) bir kısmı grafit-epoksi kompozitidir. Kompozit kısımlar F-
16 uçağında yapısal ağırlığın yaklaşık %3’nü oluşturmaktadır.
Gelişmiş Taktiksel Savaş Uçağı (Advanced Tactical Fighter ATF)

ATF’de kullanılan ileri kompozitler; azaltılmış hava direnci, radara yakalanmama ve
yüksek hızlarda meydana gelecek yüksek sıcaklıklara dayanım gibi özellikler
kazandırmaktadır. ATF’nin yaklaşık olarak %50’si kompozitlerden meydana gelmektedir.
ATF’nin kompozit kanatlarında grafit, bor ve cam takviyeli kompozitler ile alüminyum
kullanılmıştır. Grafit ve bor kompozitleri yoğunluktadır.
71
Gelişmiş Teknolojili Bombardıman Uçağı B-2 (Advanced Technology Bomber)
B-2’nin en büyük özelliği radara yakalanmamasıdır. Her B-2’de yaklaşık olarak
18.120-22.650 kg (40.000-50.000 pound) kompozit malzeme bulunmaktadır. Uçağın yapımı
sırasında yaklaşık 900 yeni malzeme ve proses geliştirilmiştir.
AV-8B Harrier
Harrier modeli uçaklar ilk olarak İngilizler tarafından üretilen, daha sonra
Amerikalıların geliştirdiği düşey olarak iniş ve kalkış yapabilen jet motorlu uçaklardır. Bu
uçakların yaklaşık olarak %26’sı grafit takviyeli epoksi reçinesinden oluşan kompozit
malzemelerden oluşmaktadır. Bu uçağın en büyük özelliği kanadının tamamı kompozit olan
ilk uçak olmasıdır. Bunun dışında ön gövde ve yatay kuyruklarda grafit-epoksi kompozitinden
yapılmıştır. Şekil 4’de grafit-epoksi kompozitlerinin kullanım yerleri görülmektedir.
F/A-18
Bu uçaklar Birleşik Devletler Donanması’nın kullandığı uçak gemilerinde
konuşlandırılan uçaklardandır. F/A-18’in kanat yüzeylerinde grafit-epokisi kompziti yaygın
olarak kullanılmaktadır. Kullanılan kompozit malzemenin kalınlığı yaklaşık 2,5 cm’ye kadar
ulaşmaktadır. Galvanik korozyonu önlemek için alüminyum şasi ile grafit yüzeyler arasına
cam fiberli bir bariyer konulmuştur. Şekil 3’de grafit-epoksi kompozitlerinin kullanım yerleri
görülmektedir.
Osprey Tilt-Rotor (V-22)

Bu uçağın en büyük özelliği düşeyde iniş ve kalkışlar gerçekleştirebilmesidir. Böylece
bir helikopter ile yüksek hızlı bir turbo prop uçağın avantajları bir araya gelmiştir.
Osprey’lerin büyük pervaneli hareketli kanat uçlarında iki motoru vardır, motorlar dikey
konumdayken bir helikopter gibi yükselen uçak daha sonra motorların yatay konuma
getirilmesiyle bir uçak gibi hareketini sürdürebilmektedir. Bu uçakların yaklaşık olarak
%40’ı kompozit malzemeden üretilmektedir. Özellikle kanat kısımlarında grafit-epoksi
kullanılırken pervane ve rotorlarında cam fiber takviyeli kompozitler kullanılmaktadır.
F-5
İlk olarak gövde uygulamaları F-111 uçağında yapılıp, başarı sağlandıktan sonra
kompozitlerin gövde yapılarına uygulamasında tecrübe kazanmak için ikinci bir çalışma
olarak F-5 orta ve arka kısım gövdesi uygulama alanı olarak seçilmiştir. Seçim, kanadın
72
dizaynında ve dikey, kanat montajında gizli kiriş kanalları ve motor, kompleks şekiller ve
yakıt içeriği gibi konularda da deneme yapılması sağlanmıştır. Kabuk 510 cm uzunluktadır.
Oldukça kompleks şekillerin fazla olmasından dolayı ana malzeme olarak grafit-epoksi
kullanılmıştır. %47’si grafit, kalanı; %12 bor, %14 cam, metal ve diğer malzemeler ise %27
oranındadır. [11]
Sivil Uygulamalar
Boeing
Boeng’in ilk kompozit uygulamaları; aileron, elevator (kuyruktaki hareketli kısımlar),
rudder (dümen) ve spoiler (kanattaki hareketli kısımlar) üzerinde olmuştur. Günümüzde en
yaygın olarak grafit kullanılmaktadır. Kevlar ve hibrid alaşımlar yeni uygulamaları
oluşturmaktadır. Ayrıca Boeing ilk karbon spoiler ve ilk Nomex petek yapıyı kullanan sivil
şirkettir. [10]
Nomex Dupont firmasının geliştirdiği yüksek sıcaklığa dayanıklı fiberler ailesinin
marka ismidir. Nomex en az %5 kevlar ve farklı fiber kombinasyonları içeren bir takviye
elemanıdır. Farklı matris malzemeleri içerisinde bal peteği şeklinde dokunarak kullanılır. [16]
Boeing 757
Bu uçaktaki yapısal elemanların büyük çoğunluğunda kompozit malzemeler
kullanılmaktadır ve bu durum yakıt tasarrufu sağlamaktadır. Kontrol yüzeylerinde ve
spoilerde genellikle grafit-epoksi kullanılırken taşıyıcı kapaklarda, kanat/gövde
kaplamalarında grafit/kevlar hibridi kullanılmaktadır. Boeing 757’de kompozit malzeme
kullanımı ile birlikte 453 kg’lık (1000 pound) bir ağırlık tasarrufu sağlanmıştır. [10]
Boeing 737
Yaklaşık olarak bu uçakta 680 kg (1500 pound) ağırlığında kompozit malzeme
kullanılmaktadır. Kompozit malzeme yaklaşık olarak 272 kg’lık (600 pound) ağırlık tasarrufu
sağlamıştır. Kevlar, grafit, cam fiberleri ve bunların hibridleri; kaplamalar, kontrol yüzeyleri,
iniş takımı kapakları gibi bölgelerde kullanılmaktadır.
Boeing 767
Bu uçakta kompozit malzemelerin kullanımıyla birlikte ağırlıkta %20 ve daha
üzerinde tasarruf sağlanırken, mukavemet/ağırlık arasında alüminyuma göre %30’dan fazla
artış sağlanmaktadır Kullanılan kompozitler ise hibrid (kevlar/grafit), grafit/epoksi ve
73
kevlardır. Hibrid kompozitler kanat ve kuyruk sabit panellerinde, kuyruktaki sızdırmazlık
plakalarında, kanat gövde kaplamalarında ve motor muhafaza kutularında kullanılmaktadır.
Grafit-epoksi kompozitleri spoiler, elevator, kanatçıklar ve kuyrukta kullanılmaktadır. Kevlar
ise motor kaplaması ve desteğinde, kargo kapısı ve destek elemanlarında, kuyruk uçlarında ve
kanat parçalarında kullanılmaktadır. Şekil 5’ de kompozitlerin kullanım yerleri görülmektedir.
Airbus
Airbus; 300, 310 ve 320’nin kontrol yüzeylerinde ve diğer elemanlarında Nomex,
grafit ve kevlar yaygın olarak kullanılmaktadır.
Airbuslarda kompozit kullanımı; cam takviyeli plastikler vasıtasıyla başlamaştır. 1978
yılında ilk olarak karbon fiberleri kullanılmaya başlanmıştır ve günümüzde de kullanılmaya
devam etmektedir. Özellikle A 310-200’de kevlar ve karbon yaygın olarak kullanılmaktadır.
Günümüzdeki bütün yeni Airbus modellerindeki dikey kuyruk karbon fiberinden imal
edilmektedir. Ayrıca yeni A 300-600’ de radom, iniş takımı kapakları, rudder (dümen) gibi
parçalarda da kompozitler kullanılmıştır. [10]
Lear Fan 2100

Bu uçağın hemen hemen tamamı kompozit malzemeden üretilmiştir. Ve yaklaşık
olarak 852 kg (1880 pound) karbon, cam ve aramid (kevlar) fiberi ihtiva etmektedir. Şekil
6’da tüm yapının kompozit olduğu görülmektedir.
Helikopterler
Helikopterlerde kompozitler genellikle rotor imalinde kullanılmaktadır. Fiberli
kompozitlerin helikopter rotorlarında kullanımıyla birlikte; geliştirilmiş aerodinamik
geometri, yüksek mukavemet ve düşük maliyet gibi avantajlar elde edilmiştir.
Helikopter boş ağırlığının büyük kısmını gövde motor dişli kutusu ve rotor sistemi
oluşturmaktadır. Mevcut helikopterlerin dişli kutusu ağırlıkları boylarına göre belirli
seviyelere kadar düşürülmüştür. Boş ağırlığın azaltılması için geriye kalan tek yol gövde
ağırlığının azaltılmasıdır. Bilgisayar destekli tasarım ve kompozit malzeme kullanımı,
günümüzde buna büyük ölçüde olanak vermektedir. Kompozit gövde ile yenilenen CH-47
nakliye helikopterinin yanı sıra, Eurocopter EC-135, Pah-1 Tiger, MHDC Explorer ve Alman
Hindistan ALH helikopterlerinde kompozit kullanımı önemli boyutlara ulaşmıştır. Sikorsky-
Boeing Comanche helikopterlerinin gövdesi yekpare olarak tamamen kompozit malzeme ile
74
üretilecektir. Bu helikopter halen prototip aşamasındadır, önümüzdeki birkaç yıl içinde
servise girmesi düşünülmektedir.
Kompozitlerin kullanımıyla birlikte uzun ve incelen kesitlerde elde edilen anizotropik
özellikler tercih edilmektedir. Ayrıca çekirdekli yapının da mevcut olması ağırlık dengesinin
istenilen şekilde sağlanabilmesini gerçekleştirmektedir. Kompozit malzemeler; alüminyum
parçalara göre oldukça yüksek yorulma dayanımı göstermektedir. Yapılan çalışmalarda
alüminyumun 40.000 çevrimde yorulma hasarına uğradığı görülürken aynı şartlar altında
kompozit malzemenin 500.000 çevrimde hasara uğradığı tespit edilmiştir. Ayrıca yapılan
deneylerde alüminyum titreşim şekil değiştirmesi 510 inç/inç olarak ölçülürken, bu değer
kompozit için 2400 inç/inç olarak tespit edilmiştir.
Kompozitlerin en yaygın olarak kullanıldığı helikopterlere Sikorskyler örnek olarak
verilebilir. Sikorsky S-76 helikopterlerinde kevlar ve kevlar peteği ile birlikte termoset
reçineler yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu kompozit; ağırlık tasarrufu sağlarken aynı
zamanda titreşimleri de sönümlemektedir. Bu helikopterlerde toplam gövdenin %60’ı
kompozit malzemelerden oluşmaktadır.
Kompozit Malzemelerin Metallere Göre Bazı Üstünlükleri

Aramid ve karbon fiber takviyeli epoksi reçineli kompozitlerin özgül çekme
mukavemeti (çekme mukavemeti/yoğunluk) çelik veya alüminyuma göre 4-6 kat daha
fazladır. Karbon fiber takviyeli epoksi reçineli kompozitlerin özgül tokluk değeri
(tokluk/yoğunluk) çelik veya alüminyumdan 3,5-5 kat daha fazladır. Aramid ve karbon fiber
takviyeli epoksi kompozitlerinin yorulma dayanım değeri maksimum çekme
mukavemetlerinin %60’ına kadar ulaşır. Çelik ve alüminyumda bu değer oldukça düşüktür.
Yukarıda sayılan sebeplerden dolayı aramid, karbon ve hibrid kompozitler alüminyum
yapılara oranla %25-45 daha hafif imal edilebilirler. Aramid epoksi kompozitlerinin çarpma
mukavemet değerleri metallere göre oldukça yüksektir. Fiber takviyeli kompozitlerin
mükemmel yapısal sönümleme özellikleri mevcuttur ve metallere göre daha az titreşim iletim
özellikleri mevcuttur. Karbon takviyeli kompozitlerin sürtünme karakteristikleri ve aşınma
özellikleri oldukça iyidir. Fiber takviyeli kompozitlerin metallere göre daha iyi
şekillendirilebilme kabiliyetleri mevcuttur. [10]
75
Kompozit Malzemelerin Sağladığı Avantajlar
Uçaklar, genellikle gövde ağırlık kontrolü uzun hizmet ömrü, sistem dizaynının ana
hatları ve maliyet karakteristiklerinin yan ısıra belirli navlun, mesafe, seyir sürati irtifa gibi
performans gereksinimlerini karşılayacak şekilde dizayn edilirler. Diğer tüm koşulların eşit
olduğu durumda, ağırlığı en az tutan dizayn kriteri en uygun dizayn olacaktır. Buna göre
uygun özelliklere sahip hafif malzemeler en iyi verimi sağlayacaktır. Kompozit malzemelerbu
amaçla kullanılabilecek uygun bir malzeme grubunu oluşturmaktadır. [14]
Kompozitler oldukça esnek ve titreşimlere dayanıklı yapıya sahip oldukları için metal
yapılarda görülen yorulma olayı meydana gelmeyecek şekilde dizayn edilebilirlir. [10]
Kompozitler; metaller gibi korozyona uğramazlar. Kompozitler, metallerde görülen
gerilme çatlakları oluşturmadan rahatlıkla esneyebilirler. Mesela helikopter rotor kanatlarına
uçuş sırasında bir çok kuvvet etki etmektedir. Bu kanatlar; kompozitten imal edildiği zaman
aşınma azalmaktadır. Çünkü fiberler; eğilme ve burulma kuvvetlerini yorulma meydana
gelmeden karşılayabilmektedirler.
Yapılan çalışmalar kompozit parçaların metal parçalardan çok daha mukavemetli
olarak imal edilebildiklerini göstermiştir. Fakat havacılık alanında kullanılan parçalarda
mukavemetin yanında ağırlıkta oldukça önemli bir parametredir. Şayet kompozit parça metal
parça kadar mukavemetli ve metal parçadan hafifse ancak bu durumda kompozitlerden tam
anlamıyla faydalanılmış olur. Kompozitlerin mukavemeti; kullanılan fiberlere, birleştirme
malzemelerine ve dizayn şekline bağlı olarak değişir.
Tamamen metalden yapılmış bir yapıya göre kompozit kullanım miktarı dikkate
alındığında %15-45 arasında ağırlık tasarrufu sağlanabilir. Kompozitlerin en önemli
uygulama alanları uçağın yapısal ağırlığının %20’sini oluşturan rudder, elevator ve flap gibi
elemanlardır.
Önemli miktarda ağırlık tasarrufu isteniyorsa kuyruk, kanat gibi ana yükleri taşıyan
elemanlarda kompozit malzeme kullanımı yoluna gidilmelidir.
Kompozit kullanımının %40-50 değerine ulaşması ile birlikte ağırlık tasarrufu verimli
halinden uzaklaşmaktadır. Bundan kompozit malzeme kullanımının belirli bir değeri
aşmasından sonra faydalılığını kaybettiği anlaşılmaktadır.
Hava taşıtlarının ağırlıkları direkt olarak yakıt tüketimlerini etkilemektedir. Kompozit
malzeme kullanımı ile yakıt tasarrufu sağlanmakta ve taşıtın servis zamanları kısaltılmaktadır.
Hava taşıtlarında kompozit malzeme kullanımının maksimum avantaj sağlayabilmesi için ilk
dizayn safhasında malzemeler kompozit olarak üretilmelidir. Metalik esaslı elemanları daha
sonradan kompozit eşleri ile değiştirmek ilave masraflar gerektirmektedir. İlk durumda
76
yapıdaki ağırlık tasarrufu, katlanma etkisine sahiptir. Yani düşük ağırlık-düşük kaldırma
ihtiyacı-küçük kanat-düşük sürtünme direnci-düşük tahrik ihtiyacı-düşük motor ağırlığı-düşük
yakıt sarfiyatı vs... Böylece dizayn sırasındaki 1 kg’lık ağırlık tasarrufu kalkış ağırlığından 4-5
kg. tasarruf sağlamaktadır.
Şekil 3. F/A-18’ de grafit-epoksi [13]
77
Şekil 4. AV-8B Harrier’da grafit-epoksi [13]
Şekil 5. Boeing 767’de kompozitler [13]
78
Şekil 6. Tamamen kompozit Lear Fan 2100 uçağı [13]
Aşağıdaki Şekil 7,8,9 ve 10 ile epoksi matrisli kompozitler başta olmak üzere
havacılık kompozitlerinin kullanım alanlarına örnekler verilmiştir.
Şekil 7. British Aerospace 146/RJ Serisinde kompozitlerin kullanım yerleri [17]

1. Radom: Epoksi cam fiber / nomex bal peteği
2. I.L.S Ariel muhafazası: Epoksi cam fiber
79
3. Kabin yer panelleri: Karbon fiber, bal peteği
4. Kargo kapısı bağlantıları : Epoksi cam fiber / nomex bal peteği
5. Flaplar/track boat bağlantıları: Kevlar / balpeteği ve karbon fiber
6. Arka hava freni bağlantıları: Epoksi cam fiber
7. Kuyruk üstü bağlantıları: Epoksi cam fiber / nomex bal peteği
8. Dikey kuyruk dış paneli: Epoksi cam fiber / nomex bal peteği
9. Kuyruk kenarı: Cam / Kevlar, bal peteği
10. Kanat/gövde bağlantıları: Epoksi cam fiberi / nomex bal peteği
11. Kapı kolu: Epoksi cam fiber (yeni uçaklarda)
12. Giriş kapısı: Cam fiber / nomex bal peteği
Şekil 8. Epoksi matrisli ve diğer kompozitlerin jet motorundaki kullanım yerleri [17]
1. Elektronik kontrol ünitesi muhafazası: Epoksi karbon fiberi

2. Akustik astar panelleri: karbon/cam, yüksek sıcaklık bağlayıcıları alüminyum bal
peteği.
3. Fan kanatları: Epoksi karbon fiber
4. Ön koni: Epoksi cam fiber
5. Ön çeper: Epoksi cam fiber
6. Motor kapakları: Karbon/cam fiber, bal peteği
7. Arka itici hazneleri: Epoksi karbon fiber
8. Kompresör bağlantıları: Epoksi karbon fiber
9. Bypass boruları (kanaları): Epoksi karbon fiber
80
10. Kılavuz pervaneler: Epoksi karbon fiber
11. Fan dış halkaları: Aramid fiber
12. Motor dış çeperi: Karbon/cam fiber ve bal peteği
Şekil 9. Askeri bir uçaktaki epoksi matrisili kompozitlerin kullanım yerleri [17]
1. Radara yakalanmayan radom: Epoksi matrisli örülmüş fiberli

2. Ön kanatlar: Epoksi karbon fiber
3. Gövde panelleri: Epoksi karbon fiber
4. Kanat uçları: Epoksi karbon ve cam fiberler
5. Kuyruk bağlantıları: Epoksi cam ve karbon fiberleri
6. Kanat yüzeyi ve destekleri: Epoksi karbon ve cam fiberleri
7. Kuyruk ucu: Epoksi kuartz
8. Dümen: Epoksi karbon fiber
9. Kuyruk: Epoksi karbon/cam fiber
10. Uçuş kontrol yüzeyleri: Epoksi karbon ve cam fiberleri
81
Şekil 10. Epoksi matrisli ve diğer kompozitlerin helikopterlerdeki kullanım yerleri [17]
1. Paller ve rotor kanatları: Karbon/cam takviyeli bal peteği

2. Rotor başlığı: Karbon fiber epoksi
3. Ön cam destek çubukları: Epoksi karbon/cam fiber
4. Zemin: Çeşitli fiber takviyeli paneller
5. Oturma yerleri ve iç kısım uygulamaları: Cam takviyeli çeşitli paneller
6. Motor/gövde bağlantıları ve açılan paneller: Epoksi cam/karbon/aramid fiberleri
7. Gövde: Karbon ve cam takviyeli bal peteği
8. Ana kapı ve kargo kapısı: Epoksi karbon/cam takviyeli
9. Kuyruk bölümü: Epoksi karbon/cam fiber bal peteği
10. Yatay dengeleyiciler: Epoksi cam/karbon/aramid fiberleri
82
11. KOROZYONUN ÖNLENMESİ İÇİN KULLANILAN KAPLAMALAR
Genellikle uçak yapılarında ve diğer endüstriyel ürünlerde yıllardır kadmiyum

kaplanmış çelik parçalar ve perçin cıvatalar kullanılmıştır. Kadmiyum korozyona karşı iyi
direnç göstermesine rağmen yüksek mukavemetli çeliklerde kadmiyum kaplamalar genellikle
hidrojen gevrekliğine sebep olmakta ve ilave gevrekliği giderme işlemi gerekmektedir.
Kadmiyum toksik etkisinden insan sağlığına zararlı olduğu için kullanım alanı da sınırlıdır.
Bu sebeplerden dolayı kadmiyum kaplamların yerine alternatif olarak alüminyum kaplamalar
kullanılmıştır. [18]
1974’de ilk olarak uçak perçin cıvatalarında alüminyum kaplamalar kullanılmıştır.
1976’dan sonra ise alüminyum kaplamaların kullanımı yaygın hale gelmiştir. Alüminyum
kaplamaların korozyon direncini arttırmak amacıyla üzerleri tekrar krom ile de
kaplanabilmektedir. Kadmiyum kaplama, alüminyum kaplamaya oranla daha iyi korozyon
direncine sahip olduğu halde, kaplama üzerinde bir çizik gibi kusur meydana geldiğinde
kadmiyumda kırmızı pas oluşmaya başlar. Alüminyum kaplamalar 350 0C sıcaklıklarda
çalışabilme özelliği ve mükemmel korozyon direnci sebebiyle DC-10 ve Boeing-767
uçaklarının motor kancalarında iyi sonuç vermektedir. Aynı zamanda 100 m kalınlıkta
0
alüminyum kaplamaları 480 C sıcaklıkta uçakların iniş takım dişlilerini korumaktır.
Alüminyum kaplamaları kullanılmadan önce Amerikan Havayolları DC-10 uçaklarında her
1500-3000 uçuş saatinden sonra motor altlıklarının yenilenmesi gerektiğini belirtirken,
alüminyum kaplamaların kullanılmaya başlanmasından sonra 900 uçuş saatinden sonra bile
herhangi bir korozyon hasarı bulunmadığı tespit edilmiştir. Diğer bir uygulama ise son
yıllarda uçak endüstrisinde önem kazanmış olan yüksek mukavemete sahip karbon liflerin,
elektrik iletkenliği kazanmak amacıyla alüminyum ile kaplanmasıdır.
Özellikle uzay ve uçak endüstrisinden hafi olması, yüksek mukavemeti ve korozyon
direnci sebeplerinden dolayı en çok kullanılan malzemeler arasında olan titanyum, üretilen
parçaların yüksek maliyeti ve kötü tribolojik özellikleri sebebiyle kullanımı sınırlıdır. Bu
sebeple kaplamaları önem kazanmıştır.
Kullanılan kaplamaların performansları kaplama tekniklerine göre büyük ölçüde
değişir. Kaplama metotları için bir çok farklı sınıflandırma yapılabilir. Atom iletimiyle
yapılan kaplamalar başlıca üç sınıfta incelenir. PVD (fiziksel buhar biriktirme), CVD
(kimyasal buhar biriktirme) ve elektro kaplama. Bu metotlardan özellikle PVD kaplama
metotları sunduğu üstün olanaklarıyla yaygın kullanım alanına sahip olmuştur. PVD
83
kaplamalar da kendi aralarında buharlaştırma, iyon yardımıyla kaplama ve saçılma olmak
üzere üçe ayrılır.
Elektro kaplama, kolloid parçalardan ziyade iyonların yığılmasıyla ilgilidir. İki
elektrod sulu çözeltide kendi bileşen iyonlarına ayrışan iyonik tuzun elektrolitine
daldırıldığında pozitif iyonlar negatif elektrod olan alt tabaka üzerinde kaplamayı oluşturur.
Kimyasal buhar biriktirme (CVD), yüzeyde film tabakası elde etmek için gaz veya
buhar faz bileşenlerinin kimyasal olarak reaksiyona girdiği ve reaksiyon sonucu oluşan katı
ürünlerin kaplanacak malzeme üzerine çöktürüldüğü bir yöntemdir. CVD kaplama metodu
üstün özelliklere sahip olmakla birlikte üniformluğu sağlamak için bir çok parametrenin
hassas olarak kontrolü gerekmektedir. Bu yöntemde yığma oranları nispeten düşük olduğu
halde çok sayıda karmaşık şekilli parçalar her yerde eşit kalınlıkta ve istenen kimyasal yapıda
kaplanabilmektedir.
Bu metotla mekanik özellikleri iyileştirmek amacıyla çok katlı kaplama sistemlerinin
kullanılması mümkündür. Elde edilen TiC/Ti(C,N)/TiN üçlü kaplama sistemlerinde daha
güçlü bir yapışkanlık sağlanmıştır.
CVD yöntemi atmosferik basınçta yapılabildiği gibi düşük basınçlarda plazma
ortamında da yapılabilmektedir. Bu sayede düşük alt tabaka sıcaklıklarında (500 0C) kaplama
yapılabilmektedir. Ancak tribolojik amaçlı kaplamalar için elde edilen özellikler yeterli
değildir.
PVD kaplama metodu, plazma ortamında yapılan CVD kaplama metodundan farkıdır.
Plazma ortamında CVD metodunda reaksiyona girecek parçacıklar reaksiyon kabına
girmeden önce buhar halindedir. PVD metodunda ise reaksiyona giren parçacıkların bir veya
daha fazlası vakum odası içinde katı halden buhar haline geçer.
Buharlaştırma yolu ile yapılan PVD kaplamaları, kaplama malzemesi olarak kullanılan
metal veya metal bileşiğin, katı veya sıvı fazdan ısı enerjisi kullanılarak buharlaştırılması ve
sonradan kaplanacak iş parçası üzerinde yoğuşturulması esasına dayanır. Bu yöntemin
saçılma yöntemine göre en büyük dezavantajı yapışkanlığın zayıf olmasıdır.
İyon yardımıyla yapılan PVD kaplamaları, buharlaşma metodundaki iyi yapışma
probleminin giderilmesi için 1960’ların başlarında geliştirilmiştir. Bu işlemin esası vakum
odası içerisinde metal buharını yönlendirmektir. Bu yöntemde alt tabakalar kaplama işlemi
sırasında –2000 V mertebesinde negatif potansiyelde tutulduklarından dolayı kaplama
tabakasında mükemmel bir yapışma, homojen bir kaplama ve karmaşık şekillerde bile iyi bir
birikme elde edilir.
84
Saçılma metoduyla yapılan PVD kaplamaları; enerjitik parçacıklar ile hedef yüzeyinin
bombardıman edilmesi sonucu momentum değişimi sağlanarak, sıvı veya katı yüzeyinden
atomik formda malzemelerin koparılması ve kaplanacak malzemenin yer aldığı alt tabakaya
doğru taşınması esasına dayanır. Hedeften saçılan atomların iyonlarla çarpışarak alt tabakaya
ulaşması üniform bir kaplama tabaksı elde edilmesini sağlar. Ayrıca buharlaştırma metoduna
oranla 10-100 kat arası daha fazla enerji verildiği için daha iyi yapışma elde edilir. Aynı
zamanda saçılma metodunun avantajı düşük alt tabaka sıcaklıklarında kaplamanın mümkün
olmasıdır. Bu sayede hassas makine parçaları, kaplanacak malzemelerin ölçüsünde herhangi
bir değişiklik olmadan kaplanabilir. Buna karşın kaplama hızı düşüktür. Bu metot, diyod
saçılma, kaynaklı saçılma, biaslı saçılma, magnetron saçılma, triyod kaynaklı saçılma, reaktif
gaz ortamında saçılma diye alt sınıflara ayrılır.
Kullanılacak kaplama metotlarının seçimini yaparken kaplanacak malzemenin yapıs,
şekil ve boyutları, birikme oranları, alt tabaka sıcaklık sınırlamaları, kaplama tabakasının
yapışkanlığı ve mukavemeti, kaplanan yüzeyin kullanım yeri ve çevre problemleri gibi
hususlar dikkate alınmalıdır. Aşağıdaki Tablo 62’de genel kaplama metotlarının
karşılaştırılması verilmiştir.
Tablo 62. Kaplama metotlarının temel özelliklerine göre karşılaştırılması.

Elekrokaplama Vakum Ortamında İyon Yardımıyla Saçılma
İşlem Şekli Elektrokimyasal Vakumda Vakum+Plazma Vakum+Plazma
Buharlaştırma
Kaplama
Malzemeleri Metaller Metaller, bazı Metaller, alaşımlar Met. polimer,
bileşikler bazı bileşikler seramik, alaşım
Parçacık
Enerjisi Yüksek 0,1-1 eV 1-1000 eV 1-10 eV
Film Gözenekli Homojen Yoğun, gözeneksiz, Yoğun, homojen,

Olmayabilir homojen gözeneksiz
Birikme
Oranı Orta 0.1-75 m/dak. 0,1-25 m/dak. 0,01-2 m/dak.
Yapışma Orta Zayıf Mükemmel İyi
Film Yoğ. Düşük Nispeten Düşük Yüksek Yüksek
Alt Tabaka
Isıtma Yok Var Olabilir Genellikle yok
Film
Kalınlığının Orta Zayıf Mükemmel Mükemmel
Homojenliği
85
Havacılık endüstrisinde yaygın olarak kullanılan titanyum nitrür (TiN) kaplamalar,
yüzey merkezli kübik yapıya ve 2900 0C yüksek ergime noktasına sahiptir. Mikro sertlik
değeri yaklaşık olarak 4000 HV değerine ulaşabilir. Bu tür kaplamalar başta reaktif gaz
ortamında iyon yardımıyla kaplama olmak üzere vakum ortamında uygulanan birçok kaplama
yöntemiyle elde edilebilir. TiN kaplama homojen, yoğun bir yapıya sahip olduğundan ve alt
tabakaya çok iyi yapışma kabiliyetinden dolayı yüksek sertlik sağlar. Bu yüzden korozyon
direncinin yanı sıra abrazif aşınmadan korunma amacıyla bu tür kapmalar çok uygundur.
Havacılıkta aşınmaya sebep olan en önemli etkenlerden birisi de yüzeye yabancı
parçacıklardan çarpması sonucu ağır abrazyon sebep olan çevre şartlarıdır. Buna örnek olarak
bilhassa helikopterlerde kullanılan gaz türbin motorlardaki aşınma verilebilir. Hava akımının
yüksek hızında taşınan kum ve toz gibi yabancı parçacıklar kompresör kanatlarını
bombardıman ederek ve motorda savrularak abrazif aşınmaya sebep olur. Bunu önleyerek
motor ömrünü arttırmak için en iyi yol ya kompleks çok tabakalı yapıları kaplamak ya da en
az 12 m kalınlığında TiN kaplamaktır,
TiN’ün rengi, azot kısmi basıncı, alt tabaka kutuplaması gibi işlem parametreleriyle
kontrol edilebilir. Düşük azot gaz basınçlarında gümüş beyazı bir renk elde edilirken, azot gaz
basınçlarının artmasıyla sarı altın rengine doğru bir değişim oluşur. Sülfür atmosferinde 24
saat süre ile yapılan korozyon testleri sonucu altında kırmızı, mat bir film tabakası oluşurken
TiN’de hiçbir değişim olmadığı görülmüştür. TiN ve TiC’de görülen bu yüksek korozyon
direnci (kaplamanın yoğun ve gözeneksiz olması şartıyla) sebebiyle NASA Uzay Uçuş
Merkezi’nde uzay mekiğinin ana motorunda 440C paslanmaz çeliklerin üzerine bu tür
seramik kaplamalar kullanılmaktadır.
Gaz türbinlerinde ve türbin rotor kanatlarında kullanılan nikelli yüksek alaşımlar,
alüminid kaplamalar yapmak suretiyle oksidasyon ve korozyon hasarları azaltılır.
Kaplanmamış türbin rotor kanatları 1500 saatte korozyon sebebiyle hasar gördüğü halde,
kaplanmış kanatların birkaç bin saat çalışmadan sonra bile önemli hiçbir korozyona
uğramadığı tespit edilmiştir. Ancak çok uzun çalışma sürelerinden sonra kararlı koruyucu
Al2O3 derecesi muhafaza edilmezse, kaplama ile alt tabaka arasında dahili difüzyon
vasıtasıyla alüminyum azalması veya termal çalışma sırasında filmin pul pul dökülmesi
sebebiyle kaplama özelliğini kaybedebilir.
86
12. SONUÇLAR
Havacılık endüstrisi her zaman günün koşullarına göre en ileri mühendislik

malzemelerinin uygulama alanı olmaktadır. Uçak imalatının çok ciddi ve hassas bir iş olması,
en uygun malzeme seçimini ve üretimini, performans artışları için ise en iyi malzemenin
geliştirilmesini gerekli kılmıştır.
Uzun zamandan beri, yeni malzemelerin en çok uçaklar ve diğer havacılık
uygulamaları için geliştirildiği söylenecek olsa, yanılmış olunmaz. Teknolojinin gelişme
süreci içinde devamlı öncekilerine göre daha hızlı uçan, daha uzağa giden, daha az yakıt
tüketen, daha çok yük taşıyan, daha yükseğe çıkan uçaklar tasarlanmış ve üretilmiştir. Askeri
uygulamalarda ise daha farklı ihtiyaçlar ve gelişmeler gözlenmiştir. Sessiz ve radara
yakalanmayan uçak ve helikopterler bunların başta geleni ve en önemlileridir. Günümüzde de
bilinen ve bilinmeyen birçok prototip çalışmasıyla yeni hava araçlarının üretilmesi
planlanmakta ve bunlarda kullanılacak yeni nesil malzemeler geliştirilmektedir.
Havacılık sektöründe uzun yıllardan beri kendisini hissettiren ve geleceğe de
damgasını vuracak olan malzemeler kompozit malzemelerdir. Bu olay bir çok diğer alanda da
gündemi oluşturmaktadır. Ancak havacılık sektörünün öncü olma gibi bir özelliği vardır.
Kompozit malzemeler üstün özellikleri ile konvensiyonel malzemelerin alternatifi olmakta ve
giderek kullanım miktarları artmaktadır. Mevcut olup da, maliyet gibi bazı engelleri bulunan
kompozitlerin, bu engelleri zaman içinde aşılarak ve yeni kompozitler geliştirilerek kullanım
miktarı giderek artacaktır. Önceleri ikincil uygulamalarda kullanılan kompozitler artık birincil
uygulamalarda kendilerini göstermiştir.
Kompozitlerin hızlı gelişmesine rağmen, konvensiyonel malzemelerin kullanımı hiçbir
zaman sıfıra inmeyecektir. Bu malzemelerinde birçok nedenle vazgeçilmez olarak kullanıldığı
yerler mevcuttur. Ayrıca konvensiyonel malzemelerde geliştirilmekte, bu malzemelerden
daha üstün özellikler elde edilebilmektedir.
Her türlü gelişme bir yana, uçakların yaklaşık bir asırlık tarihinde nerden nereye
geldiğine bakarak, gelecekte nereye varacağını düşünmek insan aklının sınırlarını
zorlamaktadır.
87
13. KAYNAKLAR
[1] AKDOĞAN Ayşegül, “Uçak Endüstrisinde Kullanılan Metal ve Metal Dışı

Malzemeler ve Bu Malzemelerin Muayene Yöntemleri”, Y.T.Ü. Makine Fak.,
Kayseri 3. Havacılık Sempozyumu, 10-12 Mayıs 2000.
[2] AY Nuray, “Uçak ve Korozyon”, Anadolu Üniversitesi Müh. Mim. Fak.

Metalurji Dergisi Sayı: 62, Haziran 1989
[3] ZİNCİR Seyfi, “ Uçak Endüstrisinde Kullanılan Alüminyum Alaşımları ve

Özellikleri” (Bitirme Tezi), İ.T.Ü. Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme
Müh. Bölümü, Danışmanlar; Prof. Dr. Veli AYTEKİN, Dr. Ergin ÇAVUŞOĞLU,
Haziran 1975.
[4] www.odevsitesi.com İnternet Sitesi, Uçak Mühendisliği ve Metalurji Bölümleri.
[5] ERCAN Hadi, “Havacılık ve Uzay Endüstrisinde Kullanılan Malzemeler ve

Gelişmeler”, Y.T.Ü. Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme Müh. Bölümü,
6 Haziran 2001.
[6] YEREBASMAZ Ö. Tarık, “Magnezyum Uygulamaları” (Bitirme Tezi), İ.T.Ü.

Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme Müh. Bölümü, Danışman; Doç. Dr.
Okan ADDEMİR, Haziran 1985.
[7] HORNE Douglas F. “Aircraft Production Technology”, Cambridge University

Press 1986.
[8] ÜNAL Rahmi, “Havacılık Uygulamalarında Dengesiz Toz Alaşım Yöntemleri”,

Dumlupınar Üniversitesi. Makine Müh., Kayseri 3. Havacılık Sempozyumu
10-12 Mayıs 2000.
[9] ÜNAL Rahmi, “TM Al-Mg-Sc Alaşımının Havacılık Malzemesi Olarak

Kullanılabilirliği”, Dumlupınar Üniversitesi. Makine Müh., Kayseri 3. Havacılık
Sempozyumu, 10-12 Mayıs 2000.
88
[10] KARAMIŞ M. Baki, TAŞDEMİRCİ Alper, NAİR Fehmi, “Havacılık Alanında
Kullanılan Kompozit Malzemeler ve Uygulama Örnekleri”, Erciyes Üniversitesi
Mühendislik Fak. Makine Bölümü, Kayseri 3. Havacılık Sempozyumu,
10-12 Mayıs 2000.
[11] BAKSAN Bedri, “Uçaklarda Kullanılan Kompozit Malzemeler” (Bitirme Tezi),

İ.T.Ü. Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme Müh. Bölümü,
Yöneten; Prof. Dr. A. Hikmet ÜÇIŞIK, Birim Koordinatörü; Prof. Dr. Recep A.
SAFOĞLU, Temmuz 1985
[12] TÜMER Ferruh, “Karbon Fiber-Polimer Matris Kompozitler” (Bitirme Tezi),

İ.T.Ü. Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme Müh. Bölümü,
Danışman: Doç. Dr. Erdem DEMİRKESEN, Haziran 2000.
[13] İZMİRLİOĞLU E. Burak, “Grafit/Epoksi Kompozit Malzemeler” (Bitirme

Tezi), İ.T.Ü. Kimya Metalurji Fak. Metalurji ve Malzeme Müh. Bölümü,
Danışman: Doç. Dr. Erdem DEMİRKESEN, Haziran 1998.
[14] KOMAÇ Orhan Şerif, KAYRAK Birol, “Kompozit Malzemelerin Hava

Taşıtlarında Uygulamaları”, Anadolu Üniversitesi Müh-Mim. Fak..
Metalurji Dergisi Sayı: 72-73 Şubat-Nisan 1991
[15] ÖNEL Kazım, CÖCEN Ümit, “Metal Matrisli Kompozitler: Özellikleri ve

Uygulamaları”, D.E.Ü. Müh. Fak. Makine Müh. Bölümü, Metalurji Dergisi
Sayı: 104/Ekim 1996
[16] www.nomex-australia.com İnternet Sitesi.
[17] www.hekcelcomposites.com İnternet Sitesi.
[18] DANIŞMAN Şengül, KILIK Recep, “Havacılıkta Kullanılan Kaplama

Malzemeleri ve PVD Kaplama Metotlarıyla Elde Edilen Kaplama Özellikleri”,
Kayseri 2. Havacılık Sempozyumu, 12 Mayıs 1998.
89
90

Ucak Yapiminda Kullanilan Malzemeler Ve

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ucak Yapiminda Kullanilan Malzemeler Ve

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

UÇAK YAPIMINDA KULLANILAN MALZEMELER

Tez Danışmanı: Öğr. Gör. Ömer AKDOĞAN

Bu çalışmanın hazırlanmasında benden yardımlarını esirgemeyen, başta danışmanım

3. Uçak Endüstrisinde Kullanılan Malzemelerin Seçimi 7

9. Toz Metalurjisi Uygulamaları 49

10. Kompozit Malzemeler 54

11. Korozyonun Önlenmesi İçin Kullanılan Kaplamalar 73

Bu çalışma uçak yapımında yaygın olarak kullanılan malzemelerin tanınması,

Alüminyum ve alüminyum esaslı alaşımlar spesifik mukavemetlerinin oldukça iyi

Döküm veya biçimlendirilmek suretiyle elde edilen, alüminyum ve alüminyum

Çeşitli ısıl işlemlerin niteliklerine ait açıklamalar aşağıda verilmiştir.

F : Fabrikasyondan sonraki hali (üretildiği gibi)

0: Tavlı, yeniden kristalize olmuş hali :

Üçüncü rakam, ekseriya ayrı özellikleri belirtmek için kullanılır.

T7: Solüsyona alma ısıl işleminden geçirilir ve aşırı yaşlanma yapılır.

Ek 2. Doğal yaşlandırma: Alüminyum alaşımının oda sıcaklığında bekletilmesiyle, katı çözelti

Ek 4. Termik: Alüminyumun "yapay yaşlandırma ısıl işlemi"ne Türkiye ekstrüzyon

Tablo 1. Alüminyum alaşımlarının uçaklardaki genel kullanım yerleri. [3]

Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama mekanik

Tipik Kullanım Yerleri:

Yoğunluğu (20 0C’da): 2,80 g/cm3

Çekme Dayanımı (kg/mm2): 18,9 43,5 49,2 17,5 42,8 47,8

Tipik Kullanım Yerleri:

Tipik Kullanım Yerleri:

20 mm den kalın ekstrüzyon ürünlerinin dayanımları yukarıdaki değerlerden biraz

Solüsyona alma: 504-516 4 dakika soğuk suda soğutma

Çökeltme: 168-174 8-12 Kritik değil

Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama özelliklerini

Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama mekanik

Tipik Kullanım Yerleri:

Tipik Kullanım Yerleri:

Tam Tavlama: 413 2-3 260 0C’ a kadar fırında

Solüsyona alma: 515-521 4 dakika soğuk suda soğutma

Çökeltme: 168-174 8-12 Kritik değil

Bu tipik mekanik özellikler çeşitli şekil ve boyuttaki parçaların ortalama özelliklerini

Tipik Kullanım Yerleri:

4.3. DÖKÜM ALÜMİNYUM ALAŞIMLARI [3]

Mekanik Özellikleri: (Kum kalıba döküm)

Brinell sertlik değeri 500 kg yük, 10 mm çapında bilye kullanılarak ölçülmüştür. %

Tipik Kullanım Yerleri:

Isıl İşlemleri: (Kum kalıba döküm)

Titanyum ve alaşımları ısıl mukavemetleri ve hafifliklerinin yanı sıra korozyona

Titanyum alaşımları , , - titanyum alaşımları olmak üzere üç gruba

İki veya üç elemanlı alaşımların yapı ve özelliklerinin incelenmesi,

Titanyum - Alüminyum Alaşımları

Titanyum - Zirkonyum Alaşımları

Titanyum - Alüminyum - Zirkonyum - Kalay Alaşımları

Uçak sanayiinde en yaygın olarak kullanılan titanyum alaşımları ve bunların

TiAl6V4  Tipi Alaşım

TiAl5Sn2,5  Tipi Alaşım

Yüksek sıcaklık, korozyon ve oksitlenmeye karşı mükemmel direnci ile önemli

Uçak sanayiinde en yaygın olarak kullanılan nikel alaşımları ve bunların

Nicrotan 6325 hAlC

Yukarıdaki Tablo çözeltiye alma tavlaması ve yaşlandırma sertleşmesi yapılmış

Uçak endüstrisinde magnezyum ve alaşımlarının kullanımına geçmeden önce

- Dökümlerdeki yüksek mukavemet/Ağırlık oranı.

Uçak İskeleti ve Dişli Kutusu Uygulamaları

Motordaki Tipik Uygulamalar

Uçak Teçhizatı ve Yük Uygulamaları

Magnezyumun Diğer Havacılık Uygulamaları

%18 Cr- %8 Ni Östenitik çelikler. Korozyona direnci en yüksek.

% 18 Cr- %2 Ni Genel işler için yüksek mukavemetli çelikler. Korozyona

%13 Cr- %1 Ni Korozyona karşı iyi mukavemet. Mukavemetin daha