The 

Presidents’ Choice 

Learning from rotating machinery 
failures around the world 

Michael Neale OBE BSc(Eng) WhSch FREng FIMechE FCGI Chairman of Neale 
Consulting Engineers Ltd Past President of IMechE 

Accepted: 17 August 2006  Date Received: 1 June 2006 

ISSN: 1751­8471
LEARNING  FROM  ROTATING  MACHINERY  FAILURES 
AROUND  THE  WORLD 

MICHAEL  NEALE  OBE. BSc(Eng). WhSch. FREng. FIMechE. FCGI. 
Chairman of Neale Consulting Engineers Ltd.    Past President of  IMechE. 

Introduction 

There are a very large number of rotating machines in use around the world, installed in power 
stations, process plants and factories, and as the power units in all the transport systems. 
Unfortunately they are not totally reliable, and when they do fail, it is essential to determine the 
causes, as a guide to the repair programme and to the prevention of further failures in the future. 
Many of the failures occur at the components of the machines where there is relative movement 
between loaded surfaces, such as bearings, gears, pistons, seals and couplings. This is because 
the combination of load and movement, in these components, provides a potential source of 
energy to generate noticeable damage.  Engineers who understand tribology, which is the 
technology of relatively moving surfaces, and their friction, lubrication and wear, can therefore 
provide useful guidance on machine failure investigation and design modifications. This paper 
summarises the experience of a group of consulting mechanical engineers with particular 
experience of tribological problems, who have been investigating machinery failures all over the 
world for over 50 years. 

One important aspect of this experience is that it can be applied not only to the solution of the 
immediate problems, but also to recognising patterns in the failure of all kinds of machines, and 
this can be used to provide general guidance on risks and on improvements that are needed in the 
methods of machine design. The experience discussed in this paper is based on 160 cases of 
major failure which have been investigated over the last 15 years. In common with many failures 
and accidents, each event usually has a number of causes which interact and result in the event. 
These causes have been analysed, and can be divided into those which are design related and 
therefore of particular relevance to this paper, and those which arise from the general working 
environment of machines. The causes which are design related are listed in Table 1 in the order 
of their occurrence, and Table 2 gives a similar listing of causes related to the working 
environment. 

Description of the cause of failure  Number of cases 

Unexpected interaction between components  20 
Errors in detail design  19 
Loss of operating clearance from thermal instability  17 
Errors in design layout  15 
Errors in material choice  12 
Errors in lubrication system design  9 
Errors in lubricant selection  8 
Unexpected system resonances  7 

Table 1.  107 Design related causes of failure
 Description of the cause of failure  Number of cases 

Manufacturing errors  18 
Installation errors  17 
Insufficient lubrication  12 
Lubricant contamination  11 
Machine overload  7 
Maintenance and monitoring errors  7 
Operating errors  6 
Environmental effects  5 

Table 2.  83 Working related causes of failure 

The following sections of this paper look at examples from various of the categories of causes 
listed above, in order to provide guidance on how to avoid similar problems in the future.  The 
examples are intentionally made anonymous to avoid disclosing the organisations involved, and 
to encourage others to add further examples in the future. 

Interactions between components 

A cause of problems on some electrical machines is an interaction between the electrical and 
mechanical systems, with electric currents passing through the mechanical parts. This is not 
critical when the current flows through a single component, but when it flows between two 
relatively moving components, separated by an oil film, higher voltages can arise leading to 
electrical discharges between them. This can produce spark erosion damage, which on plain 
bearing surfaces, usually starts at the minimum oil film thickness position, and on rolling 
bearings takes the form of rippling of the surface of the races in the loaded region, which can 
develop into early fatigue failure. If the current flow cannot be diverted the problem can often be 
solved by electrically insulating the bearings from the shaft or housing. 

In gearboxes, problems can arise if the shafts are too flexible in bending and as a result cause the 
gear mesh to be out of alignment with a resulting local overload of the ends of the teeth. 
A similar problem can arise if the sun gear in an epicyclic gear box is driven by a gear coupling, 
as shown in Figure 1.  When gear couplings are subject to lateral misalignment they can generate 
substantial lateral loads on their support shafts, due to a combination of the tilting moment on 
their misaligned teeth and the friction moment from the sliding teeth. This can generate lateral 
moments on the coupling sleeve of up to one third of the transmitted torque, which gives rise to 
lateral loads as shown in Figure 2.  In the case of the epicyclic gear box this resulted in a failure 
of the sun gear due to misalignment.  It was cured by replacing the gear coupling by a quill shaft 
drive. 

The lateral loads from gear couplings can also cause vibration problems on machines with their 
rotors supported on plain bearings. If the misalignment pattern produces an upwards load on the 
rotor, the reduced bearing load can allow half speed vibration of the rotor. This can usually be 
overcome by realigning the machines to change the direction of the generated load. The problem 
can also be overcome by replacing the gear coupling with a diaphragm coupling which does not 
generate lateral loads. They are however generally heavier than gear couplings and the increased 
overhung mass can reduce the critical speed of the rotor, which may also cause vibration 
problems.
Figure 1. Lateral loads from the gear coupling caused failure of the teeth of the sunwheel 

Figure 2. The lateral loads generated by a misaligned gear coupling
Problems can also arise if it is not fully appreciated that a shaft supported in fluid film lubricated 
plain journal bearings will operate in an eccentric position in order to generate the necessary 
hydrodynamic pressures. An example was in the drive system for a rotating machine, with the 
drive shaft supported on plain bearings as shown in Figure 3.  It was also required for the driven 
machine to be barred over at a lower speed under some operating conditions, and to allow this 
the shaft was fitted with clutch teeth, which could be meshed with an internally toothed drive 
ring, from a low speed drive. When this was operated the driving teeth suffered severe fretting 
and wear due to their eccentric relative operating positions. In this case the load on the shaft 
support bearings arose just from the shaft weight which was constant. It was therefore possible to 
set the support bearings for the toothed ring in an eccentric position so that it became concentric 
with the operating position of the drive shaft, and avoided the problem. 

Component interactions can also cause problems in the rolling supports for large heavy moving 
structures, such as moving doors or the support rails for astronomical telescopes. These are 
commonly mounted on load carrying wheels, often in conjunction with lateral guide wheels. If 
the load carrying wheels have cylindrical or conical running surfaces and are supported on 
cylindrical bearings, they will follow a rolling direction exactly at right angles to the wheel 
contact line, as shown in Figure 4.  If this does not correspond exactly to the track set by the 
lateral guide wheels, then these can be seriously overloaded by the main wheels determining the 
track of the actual movement. This can result in major structural distortions to the point of 
failure. This problem can be avoided by making the main wheels steerable, to match their 
required lateral location. This requires the wheel outside diameters to be of a spherical profile, 
and for the wheels to be mounted on self aligning bearings which allow the wheels to tilt 
laterally, so that they can self steer to follow the track dictated by the lateral guide system. 

Clearance loss from thermal instability 

This is a problem, which arises mainly during the starting of machines which operate in a cold 
environment. After starting, the moving parts warm up more rapidly than the machine casing, 
and the resulting differences in thermal expansion lead to a loss of the operating clearance 
between them. 

An example of where this could arise would be on ram air turbines on aircraft which provide 
emergency hydraulic power in the event of engine failure. They consist of a hydraulic pump 
which is driven by an air fan turbine and is pushed out into the airstream when an emergency 
occurs. The unit is stored just under the aircraft skin, where the temperature is around –10 o C and 
when extended into the airstream, it speeds up to a few thousand RPM in about 5 seconds.  To 
overcome any potential problems it would be essential to use bearings with the maximum 
operating clearance, and to position them in housings of maximum flexibility, that is, housings 
with a radial split or a low radial wall thickness. The problem would also be made worse if the 
drive shafts are made tubular to give reduced weight, which will also result in a reduced warm up 
time. 

The problem has occurred in the gearboxes of wind driven generators, which are in an exposed 
position at the top of a high support column in cold air. When these are started from rest, the 
moving parts warm up more rapidly than their more substantial housings, and operating 
clearances can be lost. These gearboxes are also required to provide a high speed up ratio 
between the rotor and the generator, which requires a number of gear trains, as shown in Figure 5
Figure 3. Clutch teeth failed by fretting due to eccentricity of shaft operating in plain 
bearings 

Figure 4. Wheels roll at right angles to their contact line. Guide systems to correct this get 
overloaded
Figure 5. Wind generator gear box with bearing inside the 3 rd  stage gear wheel, which fails on 
cold starting 

generator bearing ; simulated thermal transient 

90 

80 

70 

60 
Temp (degC) 

50  Journal 
Housing & bearing 
40  Difference

30 

20 

10 

0 
0.0  50.0  100.0  150.0  200.0 
Time (mins) 

Figure 6. Temperature differences across the bearing of a large alternator when started from cold 
 . 
In the design of most machines such as this, it is usually considered good practice to mount the 
bearings inside a relatively strong and rigid support housing.  In this case one of the bearings was 
mounted inside the robust third stage gearwheel and was supported on a tubular shaft. This 
bearing failed on start up from loss of operating clearance. In this case the problem was solved 
by the use of bearings with the maximum possible radial clearance, but could also have required 
the repositioning of the bearing to an area with a more flexible housing. 

Another type of unit which has experienced this problem is marine thrusters, which are mounted 
below a ships hull and carry a directional propeller to provide lateral or other directional thrusts. 
Once again these are in a cold environment, provided by the sea water, and are brought up to 
speed from rest in a short time when required to provide positioning of the ship. The combination 
of a cold housing and rapid shaft warm up again requires the maximum radial clearance in the 
bearings, and the maximum local flexibility in the bearing housings. 

Gas turbine driven alternators operating in a cold climate can also experience similar problems, 
particularly if the alternator is of a typically robust power station type with heavy end casings, 
and the gas turbine is an aircraft type able to accelerate rapidly up to full speed. An estimate of 
the shaft and housing temperatures in a typical case is shown in Figure 6. It is interesting that, in 
this case, the time taken to achieve the maximum temperature difference, and therefore clearance 
loss, is about 40 minutes, unlike some other lighter weight examples where the failure can be 
relatively rapid. 

Similar problems have also been experienced on power station coal mills, which again are 
usually positioned in an unheated area adjacent to the coal pile. These may have a relatively long 
horizontal drive shaft from an electric motor kept at a distance from the operating area. The drive 
shaft is usually in a tubular casing supported in rolling bearings designed to allow some axial 
movement to allow for temperature changes in the shaft. Most designers will tend to position the 
bearings in line with any external radial support plates, but the higher radial rigidity and 
increased warm up time in these areas, can give rise to clearance loss inhibiting any axial 
adjustment and resulting in bearing overloading and failure. 

For the same general reasons, it is usually undesirable to use thick walled solid bronze bearings 
in larger machines except at low rotational speeds. This is because, if they are in a relatively rigid 
housing, they can expand inwards, when warming up, and reduce the operating clearance, and 
can also yield circumferentially and lose their fit in the housing. For higher speeds, steel backed 
plain bearings should be used with a whitemetal or bronze lining. 

Various design errors 

When designing a complex machine it is always possible for various detail design errors to 
occur such as relatively sharp changes of section or welding on shafts that end up carrying 
bending loads and most designers are familiar with these problems. More significant errors are 
those which relate to the design arrangement. One of these was where a small steam turbine was 
modelled on a successful larger machine and experienced half speed shaft vibration because the 
bearing loads were too low.  This arose because in the downsizing, the rotor weight decreased in 
proportion to D 3 , while the bearing area had only decreased in proportion to D 2 . Another problem 
arose when a fan, turbine driven via a gearbox, was duplicated on a plant, and to match the 
ducting arrangements was made to rotate in the opposite direction. This changed the direction of 
the bearing loads in the gearbox and resulting in bearing failure.
While it is not difficult to learn the lessons from the previous examples, there are some more 
significant problems now arising from computer aided design which is now widely applied. An 
example of this was in a large tilting pad thrust bearing where the design team used a computer 
to design a bearing with the maximum film thickness. The computer program produced a design 
with the largest possible pads mounted closely together, which resulted in very high operating 
temperatures in service. The reason for the problem was that tilting pad bearings require a clear 
space between the pads to allow the hot oil from one pad to escape and be replaced with cold oil 
to feed the next pad. The lesson from this is that the design layout of any machine needs to be 
determined by an experienced designer, and his initial attempt can then be analysed and 
improved by computer analysis. The simple rule is, use computers for their excellent 
performance in design analysis, but do not use them to create design layouts. 

In contrast to this previous example it should be remembered that previous design experience is 
not infallible if there are major changes in some critical operating features. An example of this 
was a problem in the design of a high pressure fuel pump designed to operate with its plain 
bearings lubricated by the fuel. The bearing dimensions were kept broadly the same as for oil 
lubrication, whereas in fact, as the operating viscosity of a lubricant is decreased, the bearing 
diameters need to be increased. In examples of this kind, it also needs to be remembered that the 
use of lubricants other than oil generally requires a change of bearing material. For example, in 
the water lubrication of bearings and gears, the optimum combination is generally steel and 
plastic. 

It is also possible to make errors in the choice of materials if a design is taken outside the 
previous limits of experience. This occurred in the design of a very large cylindrical roller 
bearing with an outside diameter of 3 metres. The rollers were made from steel of the same 
specification as for smaller bearings, but because of their size were made from bar stock.  Since 
this was axially rolled any inclusions were in an axial direction, which combined with some 
errors in heat treatment, resulted in the rollers breaking in two, lengthwise, in service as shown in 
Figure 7. This problem was cured by making the rollers from individual forgings and improving 
the heat treatment. 

Errors, which are not immediately obvious, can also occur in the design of lubrication systems. 
An example of this was in the design of a large oil lubricated hydrogen seal on a 400Mw 
alternator. This incorporated a whitemetal lined face seal ring with an adjacent thrust bearing to 
control the close operating clearance, as shown in Figure 8.  Oil was fed in from the outer side of 
the rings, and drained from the inside. Wear occurred in service because, with the oil flow 
directions, any dirt fed in with the oil was retained towards the outer side by centrifugal 
separation. This problem was cured by reversing the oil flow, putting the drains on the outside, so 
that the dirt could easily flow away. 

Problems can also occur from unexpected system resonances such as those which occurred on a 
large electrically driven water circulating pump as shown in Figure 9.  In this case the rolling 
bearings in the motor failed from what appeared to be a very high rotating load, and the pump 
shaft fractured in fatigue just below the rotor.  This had arisen because the critical speed of the 
unit had been reduced to just below the running speed, by the combined flexibility of the 
unbraced support structure and the overhung mounting of the water pump. The problem was 
cured by stiffening the frame, and reducing the length of the drive shaft.
Figure 7. A failed roller, from a very large bearing, made from steel bar stock with axial 
inclusions 

Figure 8. Hydrogen seals from a large alternator with oil flow radially inwards, failed from dirt 
accumulation
Figure 9. Motor bearings and pump shaft failed from critical speed resonance due to flexible 
frame and pump mounting 

Errors in installation and maintenance 

There are many potential errors in the installation and maintenance of machines but two 
examples leading to failures of critical moving parts are included here. 

The first, as an example of an installation problem, was of a very large offshore mooring buoy 
designed to load and unload oil from tankers. This had a rotary top, so that the connecting hoses 
and mooring lines could rotate to follow ship movements, as shown in Figure 10.  The rotation 
required a large diameter rolling bearing to be fitted in a housing on the buoy. The housing was 
too large to machine, so the bearing was installed by positioning it accurately and then pouring in 
casting resin to fix it, as shown in Figure 11. To do this, the bearing was positioned on four 
equally spaced jacks.  When it went into service, it was found to have four tight areas during 
rotation, which developed into equally spaced fatigued areas after about a year, and required the 
buoy to be replaced.  The problem was due to sagging of the bearing between its supports during 
the resin casting process. Stiffness calculations showed that 16 equally spaced supports were 
actually required to keep the sagging ripples less than the operating clearance in the bearing. 

An example of a maintenance problem was the failure of a helicopter main gearbox in flight, due 
to the complete failure of a rolling element bearing. Other bearings were found to be on the verge 
of failure, when the unit was examined after recovery. The gearbox was fitted with condition 
monitoring magnetic plugs to pick up any wear debris from incipient bearing failure. The 
manufacturers maintenance instructions were to check the plugs after every 50 hours of flying 
time, and if any large particles were detected to halve the inspection intervals. They also required 
that the particles should be stored, closely on sticky paper, so that the total area collected could 
be identified and recorded. When an area of 50 sq.mm, or approximately 7mm x 7mm, was 
reached, the gearbox had to be removed and overhauled. The overseas maintenance crew were 
very overconfident and considered that 50 sq.mm must mean a square 50mm by 50mm.  The 
aircraft fell out of the sky when the area had reached about 25mm by 25mm, showing that the 
manufacturers had in fact allowed a good safety margin, even allowing for the rapid increase in 
the rate of debris generation that would be expected to occur under these conditions.
Figure 10. Large offshore oil transfer buoy with a rotating top turntable 

Figure 11. Cross section of the buoy showing turntable bearing mounted in resin
Discussion and Conclusions 

The cause of many of these failures may appear almost obvious with hindsight, but they still 
occur widely because it is usually only the design team involved who learn the lessons from what 
has happened.  Their personal view is very often that they are slightly ashamed of what has 
happened, and their management do not want the situation revealed to avoid any risk of legal 
action against them, or damage to the company reputation.  It is interesting to note however that 
many of the failures described are repeated across many different companies and applications, 
which indicates a real need to have a method of collecting and correlating machine experience of 
this kind, so that improved design and operating experience can be achieved to everyone’s 
advantage and safety.  Also the correlation of operating experience is a major source of an 
improved understanding of the technology, which is highly complementary to the conventional 
idea that this only comes from the results of academic research. An example of this is shown in 
Figure 12 which shows the wear rates of engine cylinders based solely on operating data obtained 
in the field. This is relevant and correct information which could never be obtained in a 
laboratory. There are many examples of potential studies of this kind such as the collection of 
data from around the world of damage at the wheel rail contact at a practical range of wheel 
loads, curve radii and rail profiles. This would be highly complementary to the excellent 
academic studies of the nature of the stresses at these contacts. 

It is interesting that airline pilots have devised a system to collect information on situations that 
have come close to causing major accidents. This involves reporting them to their professional 
association in an anonymous way, which does not challenge their personal position, but allows 
everyone else to learn from their experience. There is clearly a role here for the professional 
engineering institutions to set up such a system, to encourage their members to report 
engineering incidents in a way that can be distilled into guidance on future design and 
technological developments. This provision of leadership in technology would provide a major 
role for the institutions to justify their future existence, over and above the qualification and 
listing of members, the organisation of a few technical meetings and the publication of papers 
and journals.
 Diametral wear rate inches/1000 hrs

FIGURE 12. The wear performance of engine cylinder liners, 
collected from service experience around the world