Міністерство освіти і науки України

Херсонська державна морська академія

Факультет суднової енергетики

Кафедра експлуатації суднових енергетичних установок

ЗВІТ
з плавальної практики

Виконав

Студент 231сп гр.

Дендеренко Станислав

Перевірив

Кавун В.І.

Херсон – 2021
 Факультет суднової енергетики

Voyage total
Shipboard IMO Seagoing
Course / training Ship / Number Date / servis /
Курс Type / Судно / Дата Тривалість
Назва IMO рейсу, стаж
практики Номер роботи на
судні
Joined / Left /
Прибуття списання

Експлуатація Плавальна General 9523938 29.08.202 19.02.202 6 10

енергетични практика cargo 0 1 місяці днів
х установок
 Вступ

Генеральні вантажі  — це поштучний вантаж, товар (продукція), яка

перевозиться в упаковці. Як упаковка можуть
використовуватись ящики, мішки, бочки, біг-беги, контейнери, тюки, пакети та інші
види упаковки вантажу. Перевезення генеральних вантажів на відміну від вантажу,
який перевозиться «без упаковки»: наливом (нафта та інші рідини), навалом або
насипом (зерно, руда, вугілля) - потребує підготовки до подальшого перевезення
прямим чи змішаним
сполученням: морським, річковим, залізничним, автомобільним та авіаційним транс
портом і особливого ставлення з боку перевізника. Дуже часто генеральні вантажі
перевозяться збірними партіями. В цьому випадку складається вантажний список.
До генеральных вантажів можуть відноситись наступні види товарів
(продукції):

 Різноманітна металопродукція (арматура, металічні

чушки, злитки, металопрокат, металева стрічка, металобрухт, дріт та інша);
 Рухома техніка (самохідна та несамохідна на колесному чи гусеничному
ходу);
 Залізобетонні вироби та конструкції;
 Контейнери;
 Вантаж в транспортних пакетах;
 Поштучний вантаж в упаковці (наприклад, в ящиках різного розміру та
виготовленних із різноманітних матеріалів);
 Великогабаритні и великовагові вантажі;
 Різноманітні види лісоматеріалів (дошки, пиломатеріали, фанера и т.д)
 Цемент, руди кольорових металів та концентрати в біг-бегах
 Різноманітні вантажі в бочках, на барабанах, в кошиках, так называемые
катно-бочкові вантажі.
 Обов’язки практиканта у складі екіпажу судна
(згідно його посади)
На судні я займав посаду Моторист другого класу і мав наступні обов`язки :

- Брав участь у несенні вахти в машинному відділенні згідно судновому

розкладом.

- Ассестував механіка в обслуговуванні головну енергетичну установку і

допоміжні механізми, допоміжні котли і технічні засоби, що забезпечують
їх роботу.

- Брав участь у технічному обслуговуванні та ремонті суднових технічних

засобів.

- Підтримував в машинному відділенні чистоту і порядок.

- Приймав участь у тренуванні у разі загрози аварії, надходження забортної

води, пожежі або іншої небезпеки для життя людей в машинному відділенні.

- Проводив підготовку систем пожежогасіння до дії.

 Призначення і характеристики судна

KRISTIN C (IMO: 9523938) - генеральне вантажне судно, зареєстроване і

плаває під прапором Великобританії. Її валовий тоннаж - 4151, а дедвейт - 6250.
KRISTIN C був побудований у 2010 році. Загальна довжина KRISTIN C (LOA) -
106,07 м, балка - 15,5 м. Її ємність становить 0 TEU. Судно експлуатується
компанією VERTOM SHIPPING & TRADING BV.
 Судно “KRISTIN C”

IMO number 9523938

MMSI 235075588

Name of the ship KRISTIN C

Former names KRH H N C (2017, United Kingdom (UK))

KRISTIN C BB (2012, United Kingdom (UK))

Vessel type General cargo vessel

Operating status Active

Flag United Kingdom (UK)

Gross tonnage 4151 tons

Deadweight 6250 tons

Length 106 m

Breadth 15 m

Engine type MAK

Engine model 6M32C

Engine power 1980 KW

Year of build 2010

Builder JIANGSU YANGZIJIANG SHIPBUILDING CO. LTD. -

JIANGYIN, CHINA

Classification society BUREAU VERITAS

Home port COWES (ISLE OF WIGHT)

Owner  CARISBROOKE SHIPPING UK - COWES (ISLE OF WIGHT),

United Kingdom (UK)

Manager  CARISBROOKE SHIPPING UK - COWES (ISLE OF WIGHT),

United Kingdom (UK)

Description KRISTIN C is a General cargo vessel built in 2010 by JIANGSU

YANGZIJIANG SHIPBUILDING CO. LTD. - JIANGYIN, CHINA.
Currently sailing under the flag of United Kingdom (UK).

Короткий опис конструкції головного двигуна

У якості головного двигуна на судні встановлений двигун фірми

MAK

6M32C
 Колінчастий вал, напівсбірного типу, складається з кованих або литих
стальних колін. На задньому кінці колінчастого вала є упорний гребінь, для
упорного підшипника. Кормовий фланець з’єднується з маховиком та проміжним
валом за допомогою призонних болтами. У носовій частині двигуна під’єднується
демпфер подовжніх коливань та фланець для відбору потужності на допоміжні
механізми та на можливий валогенератор.
 Шатун двигуна виконується кованим або литим, зі сталі і з’єднує
крейцкопф та колінчастий вал за допомогою підшипників. Підшипники
з’єднуються болтами, гайками яких затягуються гідравлікою. Крейцкопфний
підшипник – тонкостінний, вкладиші покриті білим металом. Основне
навантаження бере на себе нижній вкладиш. Мотилевий підшипник –
тонкостінний, вкладиші покриті білим металом. Змащення підшипників
здійснюється через отвори у крейцкопфі і у шатуні. У цілях економії висоти,
шатун виконують відносно коротким.
Станина двигуна виконана по типу зварної конструкції. На стороні
вихлопу розміщені запобіжні клапани на кожному циліндрі, на стороні розподілу
– оглядові люки. Направляючі повзуни крейцкопфа приварені. Станина з'єднана з
фундаментною рамою болтами. Станина, фундаментна рама та блоки циліндрів
з'єднанні анкерними зв’язками.
Циліндрова втулка двигуна виконана з чавунної відливки і
встановлюється на блоці за допомогою фланця. У верхній частині маються
свердлення, куди встановлюються трубки з ізоляцією або без. Розміщення
охолоджувальних каналів, найменування або відсутності ізоляції трубок служать
цілям підтримання температури втулки, при якій відсутня сірчиста корозія та
одночасно не вище температури, при якій порушується режим змазки робочої
поверхні.
Поршень складається з головки та юбки. Юбка поршня – чавунне лиття з
бронзовим бандажем. Головка поршня виконана з високопробної сталі та має
чотири кільцеві канавки, які покриті хромовим покриттям з двох сторін канавки.
Верхнє поршневе кільце CPR типу (контролюють підтримку тиску), три інші
кільця мають косі замки. Верхнє поршневе кільце ширше, ніж інші.
Циліндрова кришка двигуна – масивна, стальна, єдина конструкція з
просвердленими охолоджувальними каналами. У кришці встановлено вихлопний
клапан, запобіжний та індикаторний кран. Кришка кріпиться до станини
шпильками, гайки кріплення затягуються гідравлікою.
 Випускний клапан складається з корпуса і штока клапана. Корпус
клапана – чавуна відливка з каналами для охолодження. Корпус має у нижній
частині охолоджувальне стальне днище замість встановлення сідла. Шток
випускного клапана виконаний з жароміцного нікелевого сплаву (німоніку).
Вихлопний клапан відкривається електронною гідравлічною системою, а
закривається тиском повітря.Робоча поверхня сідла має жароміцний нікелевий
наплав, для ефективної протидії високотемпературній корозії.
Фундаментна рама двигуна виконана з упорним підшипником у кормовій
частині; являє собою стальну зварну конструкцію з повздовжньою балкою з
литими стальними постелями для рамових підшипників. Рамові підшипники,
тонкостінної конструкції, залиті білим металом. Для кріплення двигуна к
фундаменту передбачаються довгі еластичні високоміцні болти з гідравлічною
затяжкою. Рама виконується без ухилу при кріпленні на епоксидних клинах.
Масляний піддон двигуна виконаний зі стальної основи та приварюється до
фундаментної рами.
Блок циліндрів виконаний з чавуну. Зі сторони розподілу блок циліндрів
має кришки, для нагляду поршневих кілець, яка має отвори для входу продувного
повітря зі сторони продувного колектору. Блок циліндрів має труби для підводу
масла на охолодження поршня. На блоці кріпляться: повітряний ресивер,
турбонагнітач, охолоджувач повітря і кронштейни для площадок. У нижній
частині блока розміщений сальник штока поршня, який призначений для
ущільнення: зі сторони картера, запобігає потрапляння масла у підпоршневу
порожнину; зі сторони під поршневої порожнини, запобігаючи потраплянню
повітря, газів, відпрацьованого циліндрового масла у картер.
Упорний підшипник знаходиться у задній частині двигуна і складається з
упорного гребня, основи підшипника та упорних подушок з білого металу.
Упорний вал складова частина колінчастого валу і змащується від системи
циркуляційного мащення.
Система мащення двигуна, за винятком турбонагнітача і мащення
циліндрів, забезпечується одним з трьох основних насосів. Один з двох насосів
крейцкопфа приймає мастило з основного насоса, після автоматичного фільтра
зворотного промивання і подає масло при підвищеному тиску на підшипники
крейцкопфа. Турбокомпресори мають окрему систему мащення.
Час зміни масла можна подовжити, якщо масло постійно перевіряти
мастилом аналізу та зберігаються наступні межі. Аналізи проводяться технічна
служба мастильних масел виробників олій або номінальна компанія Caterpillar
заряду. Під час випробування масло слід витягати з системи перед двигуном
операції. Потрібна сума - приблизно. 1 до 2 литрів. Межі Розведення мастильного
масла паливом Зниження температури спалаху не нижче 180 ° C (вимірюється
згідно з Пенскі-Мартенсом DIN 51758) або зниження в'язкості (порівняно з новим
маслом) для SAE 40 (40 ° C) приблизно на приблизно 40 мм2 / с (cSt), але не нижче
120 мм2 / с (cSt), а для SAE 30 (40 ° C) приблизно. 20 мм2 / с (сСт), але не нижче 80
мм2 / с (cSt). Лужність (TBN) Для роботи на важкому паливі загальна базова
кількість циркуляційного масла двигунів, що мають a змащення окремого балона
не повинно падати нижче 15 мг КОН / г. Якщо немає окремого змащення балона,
граничне значення становитиме 18 мг КОН / г.
Якщо двигун працює на мазуті або MDO, загальне базове число не повинно
опускатися нижче 50% вартості нової нафти. Якщо базове число досягло нижньої
межі, а інші значення аналізу показують a задовільний стан оливи лужність слід
збільшувати додаванням нового масла.

Система охолодження водою

Система охолодження складається із замкнутого контуру охолоджуючої
води з обсягом охолоджуючої води які необхідно підтримувати постійними,
доливаючи, залежно від втрат на випаровування. перевірка рівня рециркуляційної
охолоджуючої води відбулася в розширювальному баку. Сучасні дизельні двигуни
ставлять особливі вимоги до рециркуляційної охолоджуючої води завдяки
підвищене бажання енергії і, як наслідок, збільшене тепло, що розсіюється. Цим
вимогам може відповідати лише належне підготовка, контроль і підтримка
охолодження води. Якщо роботи з підготовки, моніторингу та технічного
обслуговування не виконуються належним чином, навіть короткий період
експлуатації може призвести до пошкодження внаслідок корозії. Для належного
лікування слід враховувати три вирішальні факти:

Вимоги до охолоджуючої води

Завжди використовуйте чисту чисту воду.
Придатними є:
- Природна вода (глибока криниця, колодязна вода)
- конденсат
- повністю деіонізована вода.

Defective turbocharger

Для суднових дизельних двигунів із наддувом може трапитися, що вони

повинні продовжувати свою роботу як атмосферний двигун зі зниженою
потужністю, коли турбокомпресор вийшов з ладу. Оскільки синхронізація
клапанів двигуна налаштована на повне навантаження, двигун буде виснажувати
частину Гази згоряння в асинхронний колектор і приймати їх знову, коли
турбокомпресор знаходиться не працює (а також зазвичай в нижньому діапазоні
часткового навантаження). Висока частка вихлопних газів а відсутність тиску
зарядного повітря дозволяє лише зменшити bmep для захисту двигуна від
теплові перевантаження. Подача паливного насоса повинна бути зменшена
відповідно до bmep рекомендується нижче.

Визначення гранично допустимого палива положення

рийки.

Співвідношення між положенням паливної камери (f) та середній ефективний

тиск гальма (pme) становить приблизно лінійна. Для визначення допустимої
паливної решітки положення, графік палива-bmep може бути підготовлений, як
показано у прикладі двома паливною стійкою та bmep значення, взяті з
протоколів приймально-здавальних випробувань. Значення для 100% і 50%
 вихідних показників слід взяти за це. Характеристика перетин через обидві
координати буде вказувати положення паливної шафи для будь-якого значення
bmep.

Паливна система
Постійно інтенсивне використання сирої нафти сучасною переробкою є
причиною її частки залишкових масел (важкого палива) стало менше, а частка в
залишкових мастилах проте кількість забруднюючих речовин, що залишилися,
збільшилось. Відмінними властивостями таких залишкових масел є їх висока
в'язкість та їх щільність як збільшена порція хімічних сполук із сіркою, ванадієм,
натрієм та котячими дрібками тощо. Забруднюючі речовини, що залишаються,
впливають на роботу “важкого паливного двигуна”! Оптимальний Тому обробка
палива та інтенсивний нагляд за заводом є необхідною умовою економічна робота
“важких паливних двигунів”.
 1. STORAGE TANK
Під час заправки важким паливом слід використовувати лише порожні
резервуари. Цього слід уникати сегрегація або наслідки будь-якої несумісності, яка
може виникнути під час прийому різних видів палива. Якщо установка не має
опалювального резервуара, HFO прокачуваність важке паливо для необхідного
діапазону температур необхідно отримати у постачальника або перевірити
встановлення точки охолодження.

2. SETTLING TANK HT5, HT6

Емульсії зазвичай розбиваються під впливом температури в відстійнику, а
частина води та важкі забруднення відокремлюються від важкого палива як шлам.
Для роботи HFO слід передбачити два регулюючі резервуари, кожен з яких
повинен бути розроблений режим повного завантаження 24 години.
• З'єднуйте обидва баки по черзі, незалежно від витраченого палива, щоб
отримати найкращий осідаючий ефект.
• Перед тим, як врізати бак, ретельно видаліть воду та шлам.
Чим довше паливо залишається в відстійнику, тим більше буде забруднень та
води депонований.
 Під час роботи встановлена температура бака повинна бути між
80 - 90 ° C

3. SEPARATORS HS1, HS2

Сепаратори мають найважливіше завдання в обробці важкого палива. Вони
опускають вміст твердих речовин і води у важкому паливі до мінімуму, який
технічно може бути досягнутий.
• Обидва сепаратори завжди повинні працювати паралельно незалежно від
виробника / система.
• Експлуатаційна спроможність розроблена відповідно до норм та правил
окремий виробник, уповноважений департамент якого узгодив проект з CAT-Кіль.
Температура сепарації 98 ° C.

4. DAY TANK HT1

Денний резервуар призначений для збору обробленого палива при мінімальному 4
годині повного завантаження операції. Якщо очисна станція в порядку, вона завжди
буде заповнена до рівня переливу. Це запобігає утворенню конденсату води.
• Важливо щоденне видалення осаду.
• Рівень температури між 80 - 95 ° C слід підтримувати.

5. FUEL PUMP HP1, HP2

Паливний насос тисне на змішувальний бак. Запобіжний клапан насоса
повинен бути закритий під час роботи.
Процедура випробування:
Тиск в системі не повинен підніматися при збільшенні навантаження
пружини клапана.

6. FINAL PRE HEATER HH1

 Підігрівач повинен знизити в'язкість палива до рівня, оптимального для
впорскування, 10 - 12 мм2 / с cSt; (1,8 - 2 ° сх. Д.), Щоб досягти хорошого
розпилення та суміші паливо-повітря. • Якщо попередній нагрівач електричного
типу, переконайтесь, що перемикач температури можна встановити на макс. 180 ° С
• Якщо попередній нагрівач парового типу, на парі слід встановити
конденсатоуловлювач вихід, щоб забезпечити достатнє нагрівання, якщо це
можливо.
Увага: Температура палива перед впуском двигуна ≤ 150 ° C.

Система пускового повітря

• Перевірте безперебійну роботу та герметичність пускового повітря та
вентиляційних клапанів:
Пусковим повітрям управляють через поршень інжекторного насоса.
Обмежувач пускового палива вбудований в регулятор.
• Злийте систему запуску повітря та фільтр стисненого повітря. Тиск у пляшці
• Відкрийте головний клапан на повітряних балонах.
• Перевірте установку аварійної зупинки .
Натисніть Скинути на системі безпеки; магніт зупинки скидається, а система
аварійної зупинки - вентильований.
• Крім системи пуску, повітряна система двигуна також забезпечує аварійну
зупинку пристрої та детектор масляного туману картера.

• Коли запірний клапан закритий, подача повітря до циліндрів аварійної

зупинки на додатково до пуску відключаються інжекторні насоси та детектор
масляного туману картера повітря.
• Таким чином запобігається функціонування 2 систем безпеки!
 • Абсолютно необхідно, щоб пусковий приплив повітря завжди був відкритим
під час роботи двигуна, для забезпечення експлуатаційної надійності двигуна.
• Ні в якому разі запірний клапан запуску повітря не повинен бути закритий
під час роботи двигуна!

Навантаження під час прогріву головного двигуна Передумова: вода куртки

була попередньо нагріта до температури (t), вказаної нижче, коли працює на:
Дистильоване паливо t = 40 ° C Мазутне паливо t> = 10 ° C нижче робочої
температури в двигуні вихід або впуск двигуна. Звичайне навантаження Якщо
навантаження не контролюється програмою, навантаження можна збільшити до
60% протягом 1 хв. і до повне навантаження протягом 3 - 4 хв. Холодний пуск,
нижче зазначеної вище температури попереднього нагрівання MaK, як правило, не
рекомендує холодного пуску через більший знос та високі теплові навантаження на
частинах, що утворюють камеру згоряння. Тому даються лише такі короткі
вказівки: Можна запустити холодний двигун на дистилятному паливі, однак це слід
робити лише в у виняткових випадках, і двигун слід прогрівати дуже ретельно.
Умови запуску холодного двигуна з важким паливом дуже обмежені. Більш в'язке
паливо ускладнить займання, крім зазначених вище теплових впливів. Неповна
горіння, сильні відкладення у вихлопній системі та камерах згоряння з сильним
зносом наслідками будуть поршні та гільзи циліндрів.
Двигун сконструйований таким чином, щоб регулювати обсяг подачі, а також
наповнення індивідуума циліндри більше не потрібні.
Індивідуальні висоти монтажу інжекторних насосів окремих циліндрів
забезпечені заземлені, прив'язані до циліндрів, міцно встановлені пластини Завдяки
цій мірі всі допуски усуваються між базовим колом кулачка до верхнього краю
штовхача. Інжекторні насоси також мають дуже вузькі допуски між ніжкою насоса
та керуючою кромкою елемента насоса, щоб кожен насос можна було
використовувати на кожному циліндрі. Оскільки розподільний вал збирається з
окремих секцій на циліндр, є дуже незначні відмінності під час поставки окремих
балонів в межах виробничих допусків для кутове положення кулачків та їх
випадкове підсумовування. Максимальний тиск встановлюється на приводі
шестерні розподільного вала, який має гідравлічний знімний пристрій зменшити
фігурну дужку для цього завдання.
Щоб запобігти вирівнюванню існуючих різниць тиску при стрільбі,
відрегулювавши заливку на інжекторного насоса, двигун не має такої можливості
регулювання. Коригування заповнення призвело б до того, що балони мали б різні
характеристики та крутні моменти.