Міністерство освіти і науки України

Херсонська державна морська академія

Факультет суднової енергетики

Кафедра експлуатації суднових енергетичних установок

ЗВІТ
з плавальної практики

Виконав

Студент 232сп гр.

Ходонович Дмитро

Перевірив

Кавун В.І.

Херсон – 2021
 Факультет суднової енергетики

Voyage total
Seagoing
Shipboard IMO
servis /
training Number
Course / Ship / Date /
Type / / Тривалість
Курс Судно Дата рейсу, стаж
Назва IMO
роботи на
практики Номер
судні
Joined / Left /

Прибуття списання

Експлуатація Плавальна Генеральний 9393515 01.11.2020 01.06.2021 6 -

енергетичних практика
Вантаж місяців
установок
 Відомості про судно

IMO number 9393515

MMSI 209118000

Name of the ship GOTEBORG

Former names GOUUBOSW P (2018, Cyprus)

GOTEBORG (2017, Cyprus)
MCP GOTEBORG (2012, Cyprus)

Vessel type General cargo vessel

Operating status Active

Flag Cyprus

Gross tonnage 5338 tons

Deadweight 7709 tons

Length 117 m

Breadth 19 m

Engine type Daihatsu

Engine model 8DKM-28

Engine power 5000 KW

Year of build 2008

Builder HUANGHAI SHIPBUILDING - RONGCHENG, CHINA

Classification society CHINA CLASSIFICATION SOCIETY

Home port LIMASSOL

Owner  MASTERMIND SHIPMANAGEMENT - LIMASSOL, CYPRUS

Manager  MASTERMIND SHIPMANAGEMENT - LIMASSOL, CYPRUS

 GOTEBORG (IMO: 9393515) - генеральне вантажне судно, зареєстроване і
плаває під прапором Кіпру. Її валовий тоннаж - 5272, а дедвейт - 7708. GOTEBORG
був побудований у 2008 році. Загальна довжина GOTEBORG (LOA) - 117 м, балка -
19,7 м. Її місткість контейнера - 629 TEU.

GOTEBORG

Обов’язки практиканта у складі екіпажу судна

 (згідно його посади)
На судні я займав посаду oiler і мав наступні обов`язки :
- несе ходову вахту з 04.00 до 08.00 і з 16.00 до 20.00, і (при необхідності) в
безвахтенном машинному відділенні під наглядом механіка;
- відповідає за правильну ТЕ свого завідування;
- за зберігання та рух матеріально - технічного постачання, закріпленого за
ним наказом капітана;
- дотримання техніки безпеки
- навчання

Енергетична установка судна

 У якості головного двигуна на судні використовується
восьмициліндровийдизель типу Daihatsu 8DKM-28, реверсивний, з
турбонаддувом. Потужність двигуна становить 2721 кВт при 750 об/хв.

Крім систем дистанційного автоматизованого керування головним і

допоміжним двигунами, на судні застосована також система централізованого
автоматичного контролю керування допоміжними механізмами, що
обслуговують головний двигун, системи автоматизованого керування
електроенергетичною системою й дистанційним керуванням загальносудновими
системами. Як рушій судна використовується один п’ятилопатевий гвинт із
високоміцної бронзи. Дейдвудний пристрій виконаний з бабітовими
підшипниками на масляну змащенні й ущільненням типу "Симплекс".
 Судно оснащене сучасними засобами зв'язку й електрорадіонавігації, що
забезпечують безпечне плавання судна в складних навігаційних умовах
(принципіально-передавальні станції, радіолокаційна станція, радіопеленгатор,
та ін). Компактно розташоване в радіорубці й навігаційному містку обладнання
значно поліпшує умови роботи судноводіїв. Судно в цілому відповідає
сучасному рівню суднобудування й основних шимог технічної й комерційної
експлуатації.
Номінальні показники двигуна відповідають ISO 3046/1. Наведені вище
дані базуються на умовах максимальної температури навколишнього повітря 45
° C та максимальної температури морської води 32 ° C. SFOC базується на МДО
з чистою теплотворною здатністю 42,7 МДж / кг і без насосів, що працюють на
двигуні, при 85% навантаженні двигуна. При 100% навантаженні двигуна SFOC
становитиме 177 г / кВт / год.

Кривошипно-шатунний механізм

Колінчастий вал складається з окремих колін. На фланцях закріплено зірочку

для привода ланцюга, у колінах в їх щоки запресовані рамові шийки.
Мотилеві і рамові шийки мають свердління. Осьові отвори у колінах
закриваються кришками (рис.1.12), що мають різьбові стрижні. Отвори в
запресованих рамових шийках закриваються пробками зі шліцами. По каналах до
середини шийки підводиться змащувальне мастило, відкіля воно

через шатуни потрапляє до головних підшипників. Вихідні отвори закруглені

та мають різьбу.
 Рисунок 1.12 - Рамова та мотильова шийки колінчастого впалу

Збоку муфти перша рамова шийка подовжена і має вигляд фланця упорного
підшипника.
Шатун виготовлено у вигляді сталевого виливка з наступним куванням і
механічною обробкою. Верхня головка – безвильчатого типу, верхня й нижня
головки – неокремі. Вкладиші головного й мотильового підшипників мають
тонкостінні сталеві вкладиші, залиті білим металом. Усередині шатун має
свердління для проходу змащення від головного до мотильового підшипника.
Нижній край стрижня (рис.1.13) кований для кріплення на ньому
мотильового підшипника за допомогою двох болтів. На верхній головці шатуна
встановлено головний підшипник, на який з можливістю повертатися опираються
шийки крейцкопфа.
 Рисунок 1.13 - Шатун:
1 – кришка головного підшипника; 2 – вкладиші головного підшипника;
3 – стержень; 4 – корпус мотильового підшипника; 5 – вкладиші мотильового
підшипника; 6 – кришка

Між нижнім кінцем шатуна і мотильовим підшипником знаходиться одна

шліфована прокладка для регулювання камери стиснення, чим змінюється тиск
стиснення.
Циліндрова кришка двигуна стальна, єдина конструкція з просвердленими
охолоджувальними каналами. У кришці встановлено вихлопний клапан та
впускний, запобіжний та індикаторний кран. Кришка кріпиться до станини
шпильками, гайки кріплення затягуються гідравлікою.
 Паливна система.

Паливна система насадочного патрубка обробляє MGO, MDO та HFO до

1750 бар. тиск впорскування в домі, який мінімізується кількість з'єднань і
запобігання забрудненню мазуту система мастила мастила. Важке паливо
подається за допомогою насосів подачі палива, які працюють від колінчастого
вала за допомогою редуктора системи. Насоси поставляють важке паливо під
тиском в колектор під тиском 1000 бар.
 Всі частини паливної системи високого тиску мають обшивку, щоб
запобігти попаданню палива високого тиску в машинне відділення. Насоси подачі
палива приводяться в дію розподільчим валом через три лопатевих кулачка. На
двигуні встановлено вісім насосів подачі палива, і вихід насосів такий, що сім
насосів мають можливість задовольняти потреби в повному навантаженні на
двигун; при роботі тільки шести насосів потужність двигуна повинна бути
знижена. Загальна паливна рампа розділена на дві секції, одна з яких обслуговує
передні п’ять циліндрів, а інша - шість кормові.
 Система наддувочного повітря.

Повітря входить у турбонагнітач з машинного відділу через фільтр–

глушник. Потім через наддувочну трубу, охолоджувач, ресивер, та через отвори у
втулці циліндрів надходить до них під час фази газообміну.
 Вихлопні гази надходять з циліндрів через гідравлічні випускні клапани у
випускний газовий колектор. Турбонагнітачі вихлопних газів працюють на
принципі постійного тиску. Повітря, що подається кожним турбокомпресором,
тече через повітряний охолоджувач і водовіддільник в загальний приймач повітря.
Повітря надходить в циліндри через отвори для виштовхування через групи
клапанів, коли поршні знаходяться майже в їх нижній мертвій точці. При низьких
навантаженнях два допоміжних вентилятора з електричним приводом подають
додаткове повітря в продувний повітряний простір. Поршні охолоджуються за
допомогою мастила,що подається в крейцкопф за допомогою шарнірних
важільних труб. Осьовий і поворотний механізм розташовані на кінці приводу.
Двигун запускається стисненим повітрям, який управляється електронною
системою запуску повітря. У разі відмови системи дистанційного керування
двигуном (системи управління ECR), двигун може управлятися з локального
(аварійного) пульта управління, розташованого на передньому кінці двигуна на
рівні середньої платформия. Турбокомпресор базується на багатоімпульсній
системі, з вихлопом труби укладені в ізольовану коробку, щоб зменшити
передачу тепла на машинний зал і двоступеневе охолодження повітряного
охолодження. Система управління двигуном розроблена власноруч. Він
контролює і контролює всі основні функції двигуна та очищення вихлопів.
Простий монтаж труби добре підтримуються сталевим каркасом, підключеним до
переднього кінця модуль і відстійник. Трубопровід включає сумісність класу
компенсатори. Труби вирівнюються для зниження складності та швидкості
встановлення та дають збільшений термін експлуатації сильфонів та
компенсатори. Стандартні кронштейни передбачені для жорсткого або гнучкого
двигуна кріплення, що не передбачає зварювання.

Випускні вихлопи та випускні отвори для турбокомпресорів можна

обертати в 15 градусних кроків для спрощення встановлення каналів та гнучкості
реклами до маршрутизації.
 Система мащення двигуна

За винятком турбонагнітача і мащення циліндрів, забезпечується одним з

трьох основних насосів. Один з двох насосів крейцкопфа приймає мастило з
основного насоса, після автоматичного фільтра зворотного промивання і подає
масло при підвищеному тиску на підшипники крейцкопфа. Турбокомпресори
мають окрему систему мащення.

Система мащення підшипників. Основні підшипники двигуна і упорний

блок змащуються за допомогою двох циркуляційних насосів, розташованих на
передньому кінці двигуна. Масло охолоджується перед подачею на двигун.
Масло з основної системи підшипників також поставляється через шарнірні
важелі труби для охолодження робочих поршневих головок.

Випускний клапан

Складається з корпуса і штока клапана. Корпус клапана – чавуна відливка з

каналами для охолодження. Корпус має у нижній частині охолоджувальне стальне
днище замість встановлення сідла. Шток випускного клапана виконаний з
жароміцного нікелевого сплаву (німоніку). Вихлопний клапан відкривається
електронною гідравлічною системою, а закривається тиском повітря. Робота
вихлопного клапана контролюється пропорційним клапаном, який активує роботу
паливної форсунки. Обертання клапана забезпечується, встановленим на штоку
імпелером. У верхній і нижній частині клапана, для забезпечення його м'якої
роботи встановлені демпфери. Порожнини охолодження ущільнюються
силіконовими кільцями, які змінюють через 1,5...2 тис. годин. Нижнє кільце
змінене на розрізне, підпружинене, фторопластове для збільшення ресурсу до 3
тис. годин.
Робоча поверхня сідла має жароміцний нікелевий наплав, для ефективної
протидії високотемпературній корозії.
Появи на сідлі плям прогару не рекомендується видаляти до тих пір, поки
не з’являться наскрізні канавки. В останніх моделях фірма почала виробництво
клапанів Duracel з наплавленням на посадочну поверхню жароміцного та
жаростійкого хромонікелевого сплаву (інконель), який витримує високу
температуру. Одночасно фірма перейшла на конструкцію сідел з двома камерами
(W – подібна посадкова поверхня сідла).
 Динамічні інтервали обслуговування

Daihatsu двигуни розраховані на 25 000 годин між основними технічне

обслуговування під час роботи в межах визначеного вікна завантаження.
Використання моніторинг стану здоров'я може забезпечити інтервали
капітального ремонту двигуна узгоджується з перекласифікацією суден.
Подача повітря для згоряння в циліндрах забезпечується трьома
турбонагнітачами, що працюють на вихлопних газах. Турбокомпресори
отримують повітря з машинного відділення через фільтр і доставляють його в
повітрозабірник для уловлювання повітря через охолоджувач і водовіддільник.
Повітря охолоджується водою, що циркулює в низькотемпературної системи
охолодження прісної води. Відразу ж після проходження охолоджуючих
елементів в повітряному охолоджувачі, повітря тече через водовіддільник, де
видаляються краплі води. Важливо, щоб краплі води віддалялися з
завантажувального повітря; будь-які крапельки води, що надходять в циліндр з
повітрям, можуть пошкодити мастильну плівку з гільзи циліндра, що призведе до
надмірного зносу гільзи. Вода, що надходить в циліндр, також може реагувати з
сірчистими продуктами згоряння і викликати низькотемпературну корозію в
системі.
Вентиляційні повітроохолоджувачі (SAC) повинні ретельно
контролюватися, поки двигун працює, так як температура повітря значно впливає
на продуктивність циліндрів. При нормальних кліматичних умовах температура
повітря повинна підтримуватися на рівні 40…45 °C. У тропічних водах
температура може бути збільшена на 5 °C, але не повинна перевищувати 50 °C.
 Характеристики циркуляційного і циліндрового масел.

Основні характеристики масел аналогічні, за деяким винятком,

характеристикам палив, застосовуваних в СЕУ. До них відносяться: в'язкість,
індекс в'язкості, кислотне число, лужне число, вміст водорозчинних кислот і лугів,
коксованість, зольність, коррозионность, термоокислительная стабільність,
температура спалаху, температура застигання, вміст механічних домішок, вміст
води, стійкість при зберіганні.
В'язкість масла повинна забезпечувати надійне змащення і мінімальний знос
поверхонь тертя при всіх експлуатаційних режимах.
Роль в'язкості неоднозначна: для забезпечення несучої здатності масляного
шару, ущільнення деталей і зменшення витрати потрібна підвищена в'язкість
масла; в той же час очищення деталей, що труться від про-дуктів окислення і
інших забруднень, охолодження деталей краще забезпечуються маловязким
маслом, до того ж легше фільтрується,.
Тому для змащення двигунів вибирають масло по можливості невеликою
в'язкості, але таке, яке надійно забезпечувало б рідинне тертя в головних вузлах
навіть при високій температурі. При виборі масла враховують також, якою мірою
змінюється його в'язкість при зміні температури, так як від цього залежить ступінь
відхилення фактичного режиму змащення від необхідного, а також можливість
прокачування масла при низьких температурах.
Відмінності в в'язкісно-температурних властивостях масел залежать від їх
групового вуглеводневого складу. Найбільш полога крива в'язкості у масел, що
складаються переважно з алканових вуглеводнів, найбільш крута - у масел, що
містять поліциклічні вуглеводні. Масла на основі цікланових і ароматичних
вуглеводнів займають проміжне положення.
З підвищенням в'язкості в'язкісно-температурні властивості масла
погіршуються при будь-якому груповому складі. Звідси виникає важливий
практичний висновок: носіями хороших в'язкісно-температурних властивостей є,
як правило, маловязкие масла. Для оцінки в'язкісно-температурних характеристик
масел використовують так званий індекс в'язкості, що є безрозмірним числом.
Оцінка конкретного масла за індексом в'язкості заснована на порівнянні його
в'язкісно-температурних властивостей з подібними ж властивостями двох груп
спеціальних масел, прийнятих за еталонні. При цьому індекс в'язкості визначають
по номограммам, наявними на підприємствах-виробниках масел. У більшості
сучасних масел, що застосовуються на суднах для ДВС, індекс в'язкості в
середньому вимірюється числом 90. Дуже низькі температури спалаху і займання
характеризують огнеопасность масел і вказують на наявність в них випадкових
домішок, головним чином палива.
Температура застигання разом з в'язкістю характеризує поведінку масел при
низьких температурах, прокачиваемость, коефіцієнт тертя в момент пуску дизеля.
Зміст золи в оліях має бути мінімальним. Присутність значної кількості золи
вказує на погане очищення масел, на наявність в них різних солей і мінеральних
механічних домішок.
Вміст механічних домішок і води призводить до підвищеного зношування
деталей, що труться і інтенсивному нагарообразованию. Крім того, присутність
механічних домішок в олії спотворює результати аналізу по визначенню вмісту
коксу і золи.
Вільні органічні кислоти, що містяться в олії і визначають його кислотність,
викликають корозію металів, особливо кольорових. Руйнівна дія органічних
кислот посилюється при наявності води. Кислотність розглядається як основний
показник корозійної агресивності масла по відношенню до металів, тому
початкова її значення повинно бути якомога меншим.
Лужне число характеризує здатність масла нейтралізувати з'являються в
ньому кислоти, запобігаючи корозії і знос змащуваних поверхонь. Лужні
властивості забезпечують введенням в масло спеціальних присадок. Початкове
лужне число олії підбирають з урахуванням можливості утворення кислот в
середовищі, де буде застосовуватися дане масло. Найбільші лужні числа мають
циліндрові масла, використовувані в дизелях, які працюють на сірчистих паливах.
У таких маслах (з лужними присадками) наявність лугу обумовлено характером
присадки і не є ознакою непридатності масла. Гранична щелоч-ність сучасних
масел (близько 100 мг КОН на 1 г масла) достатня для нейтралізації сірчистих
сполук, що утворюються при згорянні палива з вмістом сірки до 4%.
Під присадками розуміють спеціальні хімічні речовини, що застосовуються з
метою надання масел нових властивостей або поліпшення їх фізико-хімічних
характеристик. Присадки бувають в'язкі, антиокислювальні та антикорозійні,
нейтралізуючі, мийні, про-тівоізносние, антипінні і знижують температуру
застигання масла. Найбільш поширені багатофункціональні присадки, т. Е. Такі,
які покращують не одну, а відразу кілька характеристик масла.
До присадкам для масел висувають високі вимоги: вони повинні бути досить
ефективними в малих кількостях, зберігати стабільність при зміні робочих
температур і тисків в масляній системі, добре розчинятися в оліях, зберігати свої
якості при тривалому зберіганні. До циліндровим мастил пред'являють специфічні
вимоги.
Надійна мастило циліндрів, особливо у потужних форсованих крейцкопфних
дизелів з газотурбінним наддувом, що працюють на важких сірчистих паливах,
значно ускладнена, так як великі навантаження на поршневі кільця, висока
температура деталей ЦПГ і агресивна дія газового середовища на мастило
перешкоджають створенню неруйнівного масляної плівки на робочих поверхнях
циліндрів. Умови застосування циліндрових масел обумовлюють наступні вимоги,
що пред'являються до них: можливість створення на робочих поверхнях циліндрів
масляної плівки, до мінімуму знижує тертя між втулкою і кільцями і їх
зношування; здатність до нейтралізації корозійного дії продуктів згоряння
сірчистого палива; здатність протистояти нагарообразованию на деталях ЦПГ,
утворення стійких емульсій і випаданню присадок при попаданні в масло води;
можливість збереження стабільності при зберіганні в інтервалі температур від 253
до 333 К.
Циліндрові масла на відміну від циркуляційних повинні володіти високою
термічною стабільністю і хорошою змазує здатністю. Вони повинні протистояти
високим тепловим навантаженням і тиску поршневих кілець, утримуватися на
змащуваних поверхнях циліндра і кілець тонкою плівкою для забезпечення
рідинного або принаймні граничного тертя між ними. Поряд з високою несучою
здатністю масло має також добре розтікатися по змащувати поверхні циліндра.
Сучасні циліндрові масла мають в'язкість 14-16 мм2 / с при 373 К. Цей
рівень в'язкості обраний для створення кращого поєднання несучої здатності
масла, міцності масляної плівки в сполученні «поршневі кільця - робоча поверхня
циліндра» і швидкості розтікання масла по змащувати поверхонь. Висока в'язкість,
що підвищує несучу здатність масла, небажана через посилення схильності такого
масла до утворення відкладень в випускних вікнах циліндрів і в підпоршневу
просторі. У свою чергу низька в'язкість, що є наслідком наявності в маслі легких
фракцій, обумовлює його високу летючість, а це призводить до інтенсивного
випаровування масла з поверхні циліндра, зменшення товщини масляної плівки і її
зникнення.
Моторні властивості масел в значній мірі залежать від їх молекулярної
структури і композиції використовуваних присадок. Цим пояснюються різні
результати, одержувані при експлуатації дизелів однієї марки на маслах різних
фірм, але мають приблизно однакові фізичні показники. Тому при виборі сорту
циліндрового масла виходять з накопиченого досвіду експлуатації аналогічних
дизелів.
У загальному випадку вибір циліндрового масла базується на рівні
форсування робочого процесу дизеля і змісті в використовуваному паливі сірки.
Сучасні циліндрові масла за рівнем лужності діляться на два класи:
середньолужну - лужність 30-40 мг КОН / г; високолужні - лужність 60-70 мг КОН
/ г.
При вмісті сірки в паливі до 1,5-2,0% рекомендується використовувати
середньолужну масло М16ЕЗО, при більшому вмісті сірки - масло М16Е60. У цих
масел останні цифри в їх марці вказують лужне число; індекс в'язкості того і
іншого масла - 85.