Визнаючи необхідність приділяти увагу безпеці комерційних рибальських

суден, Міжнародна морська організація організувала міжнародну

конференцію, кульмінацією якої стала Торремоліноська міжнародна
конвенція з безпеки рибальських суден у 1977 році. Вона встановила єдині
принципи та правила, що стосуються проектування, будівництва та
обладнання для рибальських суден завдовжки 24 м (79 футів) і більше. Ця
Конвенція стала важливою віхою. Він надав орієнтири для підвищення
безпеки, і багато рибальських країн включили його заходи до своїх програм
морської безпеки.
Конвенція Міжнародної морської організації про стандарти підготовки,
дипломування та несення вахти для моряків (Міжнародна конвенція про
стандарти підготовки, дипломування та несення вахти моряків) 1978 року є
ще одним важливим фактором, що впливає на безпеку рибальських суден.
Хоча ПДНВ 1978 спеціально звільняє рибальські судна, це спонукало до
розробки стандартів кваліфікації персоналу (ПДНВ 95 також звільняє
рибальські судна). Серед цих зусиль варто відзначити Керівний документ
щодо навчання та сертифікації рибалок і Кодекс безпеки для рибалок і
рибальських суден. Вони містять вказівки щодо навчання та освіти, а також
розробку детальної навчальної програми. У державах-членах Міжнародної
морської організації існують потужні програми безпеки, які включають
стандарти обладнання, вимоги до інспекції та сертифікацію або ліцензування
операторів суден і екіпажу. Ці програми відрізняються в кожній країні.
Наприклад, Канада, Норвегія та Велика Британія мають розширені вимоги,
тоді як інші країни менш суворі. Зазвичай розглядаються рибальські судна
довжиною 15 м або більше; однак деякі країни розглядають судна довжиною
всього 9 м, наприклад Нова Зеландія, і 12 м, як у Великобританії. У Великій
Британії комплексні правила набули чинності з 1975 року.
Потрібні огляди та сертифікація рибальських суден довжиною 12 м і більше;
вони стосуються приблизно 2000 суден. Для суден довжиною понад 16,5 м
палубні офіцери та інженери мають повну професійну підготовку,
сертифікацію, комплектування екіпажів та несення вахти. Дослідження
впливу обов'язкових програм проводилися в Норвегії, Нідерландах,
Великобританії та Іспанії, але вони, як правило, зосереджувалися на
навчанні, статистиці та причинах нещасних випадків, а не на ефективності
технічних систем у зв'язку з обов'язковими програмами. Схоже, що кількість
смертельних випадків загалом зменшилася, тоді як рівень захворюваності на
травми, пов’язані з аваріями суден і нещасними випадками на виробництві,
здається, не змінився. Відсутність очевидних змін у рівнях травматизму може
бути пов’язана з умовами та методами роботи, конструкцією судна,
недоліками в навчанні та змінами кількості рибальських суден і рибалок.
Наприклад, у Великій Британії, оскільки в середині 1980-х років правила
безпеки були застосовані до всіх суден довжиною понад 12 м, кількість втрат
цих суден значно зменшилася. Проте втрати суден довжиною менше 12 м
зросли більш ніж удвічі, можливо, частково через значне збільшення
кількості суден довжиною менше 12 м, до яких застосовуються лише
державні постанови щодо рятування життя та пожежної безпеки.
Розробка Кодексу правил для малих рибальських суден ознаменувала
початок першого великого перегляду правил безпеки риболовецьких суден з
1975 року. Головною метою розробки Кодексу було оновлення вимог до
обладнання безпеки для малих рибальських суден. Його другорядна мета
полягала в тому, щоб побудувати концепцію визначення небезпеки та оцінки
ризику, а також запровадити оцінку власниками придатності своїх суден
(Палата громад). Правила безпеки малих рибальських суден набули чинності
з 1 квітня 2001 року. Метою цього Кодексу є покращення безпеки у
рибальському секторі довжиною до 12 метрів та підвищення обізнаності
щодо безпеки усі ті, хто займається будівництвом, експлуатацією та
обслуговуванням рибальських суден із зареєстрованою довжиною менше 12
метрів.
Текст 16 б. Витік масла з зворотної лінії паливного насоса
Паливні труби з оболонкою або подвійною оболонкою між паливним
насосом і форсункою використовуються як запобіжний засіб для захисту від
ризику займання у разі виходу з ладу паливної труби. Вони є вимогою для
двигунів, які працюють за умов UMS. Щоб вони були ефективними, вони
повинні бути правильно встановлені та герметизовані від зовнішніх витоків у
паливному насосі та форсунці.
Витік на паливопроводі високого тиску або закінчення з міжтрубного
простору по відвідній магістралі направляється в сигнальний бак або бак
витоку і далі в бак зливу мазуту.
Зовнішня оболонка труби запобігає розбризкуванню олії, що витекла, в
навколишнє середовище.
Цей бак витоку або сигнальний потенціометр може бути загальними всім
агрегатів чи встановлюватися індивідуально кожному за циліндра. Невелика
кількість витоків відводиться через жиклер (маленький отвір) у бак для зливу
мазуту. При великих витоках потоку через отвір буде недостатньо для зливу
всієї олії. Тепер рівень розширювального бачка піднімається, що піднімає
поплавець, встановлений у зливному бачку. Поплавець підключений до
ланцюга сигналізації. У разі спрацювання сигналізації інженер повинен
визначити трубу, що протікає, і при необхідності замінити її.
Витік масла із зворотної лінії паливного насоса Звіт MARS 201038.
Судно знаходилося в дорозі та працювало в режимі UMS. Черговий інженер
увійшов до машинного відділення о 06:50, щоб чергувати у машинному
відділенні. Він виявив розбризкування мазуту навколо верхнього,
середнього та нижнього майданчиків головного двигуна, а також у районі
маховика. Під дією повітрозабірника турбокомпресора основного двигуна та
вентиляторів вентиляції машинного відділення масляний туман розносився
по всьому машинному відділенню, підвищуючи пожежну небезпеку.
Головний двигун був негайно зупинений і корабельні інженери розпочали
пошук джерела витоку.
Activity 4. Fill in the gaps in the sentences
1.It was soon established that the leak originated from a failed joint at a pipeline
flange on a fuel pump oil return line.
2.It was also observed that the joint and the fuel pump inlet pipe bosses were not
covered with approved splash prevention screening, as required under Solas.
3. This was apparently due to an oversight in the case of the flange and due to the
awkward shapes of the castings on the fuel pump body.
4. All fuel oil inlet and return pipes were checked and it was found that some of
the bolts required about half a turn of the nuts to obtain proper tightness.
Activity 5.
1. The vessel was en route and operating in UMS mode.
2. The duty engineer entered the engine room at 06: 50 to man the engine room.
3. This was apparently due to an oversight in the case of the flange.
4. All fuel oil inlet and return pipes were checked.

Activity 6.
1. It was soon discovered that the cause of the leak was a failure of the
connection with the flange of the return line fuel pump pipeline.
2. It was also observed that the fuel pump inlet pipe flange and spool were not
connected to the splash guard.
3. This was the result of an oversight of the flange and the poor shape of the
holes.
4. All fuel oil supply and return pipelines were checked and it was found that
some bolts were loose.