Службовий твір

Міністерство освіти і науки України

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»

Дозволяю опублікування

Проректор з науково-педагогічної роботи

____________________ В.М.Захарченко

" ____" ___________ 2018 р.

ПРАКТИКА НЕСЕННЯ ШТУРМАНСЬКОЇ ВАХТИ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

Автор: _________ / О.М. Волков /

Орієнтовний тираж 100 прим.

Зав. каф.
Судноводіння___________ / В.Г.Алексішин/

Декан СВФ ______________/ М.М. Цимбал/

Нач. НМВ __________ /В.В.Бортняк/

Одеса - 2018
ПРАКТИКА НЕСЕННЯ ШТУРМАНСЬКОЇ ВАХТИ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

Одеса – 2018
 Міністерство освіти і науки України
НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»

ПРАКТИКА НЕСЕННЯ ШТУРМАНСЬКОЇ ВАХТИ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

Одесса - 2018
УДК 656.61.052.4(042.3)

В 67

Рекомендовано Вченою радою НУ «ОМА» як конспект лекцій з

дисципліни «Практика несення штурманської вахти» спеціальності
271 «Річковий та морський транспорт» від 29 березня 2018 року,
протокол №8.

Рецензенти: Начальник служби безпеки мореплавства філії «Дельта-

лоцман» ДП «АМПУ»к.д.п., к.т.н., доцент Репетєй В.Д.;

Завідувач кафедри «Управління судном» Національного

університету «Одеська морська академія». к.д.п., к.т.н.,
доцент Бурмака І.О.

Волков О.М.
В67 Практика несення штурманської вахти: конспект лекцій /
О.М. Волков.— Одеса : НУ «ОМА», 2018. — с.

Конспект лекцій містить теоретичні знання для здобуття курсантами

здатності забезпечувати організацію та дотримуватися процедур несення
безпечної навігаційної вахти, вміти здійснювати судноводіння в будь-яких
умовах із застосуванням відповідних методів для отримання точного
визначення місцезнаходження та оптимального використання всіх
наявних навігаційних даних для здійснення плавання.
Конспект лекцій призначений для курсантів та студентів вищих
морських навчальних закладів, які навчаються за спеціальністю
271 «Річковий та морський транспорт», спеціалізація Судноводіння. Теми
лекцій та їх зміст відповідає Модельному курсу ІМО 7.03. «Officer in
Charge of a Navigational Watch».
УДК 656.61.052.4(042.3)

© Волков О.М., 2018

 ВСТУП

Конспект лекцій розроблено відповідно до освітньої програми бакалавра

«Навігація та управління морськими суднами» зі спеціальності 271 Річковий та
морський транспорт, спеціалізація Судноводіння.
Теми лекцій та їх зміст відповідає Модельному курсу ІМО 7.03. «Officer
in Charge of a Navigational Watch». Конспект лекцій вміщує досить значний
обсяг теоретичного (лекційного) матеріалу з детальним викладенням ряду
питань, пов’язаних зі специфікою названого модельного курсу підготовки.
Кожна лекція розрахована на дві академічні години.
 Лекція 1. Міжнародні документи, які визначають основні вимоги до
несення вахтової служби.
Мета: Ознайомити курсантів з національними і міжнародними
документами, що регламентують несення штурманської вахти.

Вахтова служба (вахта) - це:

- основний вид чергування на суднах, що забезпечує їх плавання, безпеку
і живучість;
- чергування частини екіпажу на судні, що вимагає невідлучного
знаходження на якому-небудь посту;
- кожна з частин, на які розбивається команда судна для почергового
безперервного його обслуговування.
Походить від слова Wacht «вартовий».
Вахта на судні є особливим видом виконання службових обов'язків, вона
вимагає підвищеної уваги і безперервної присутності вахтового на посту.
Головним обов'язком вахтового помічника капітана завжди є
забезпечення безпеки судна.
Вимоги і процедури відносно організації вахти на містку судна
переділяються на три рівні:
1. Міжнародні вимоги;
2. Національні вимоги;
3. Вимоги Компанії.
Міжнародними документами є Конвенції і резолюції ІМО і документи
інших міжнародних організацій.
Національним документом, що регламентує несення ходової навігаційної
вахти є РШСУ-98.
Вимоги Компанії із несення безпечної навігаційної вахти викладені в
документах Системи Управління Безпекою Компанії.

Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі SOLAS-74

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS - 74).
Вимоги, що стосуються несення безпечної навігаційної вахти викладені в:
Главі V. Безпека мореплавання.
У ній означені основні організаційні питання, спрямовані на забезпечення
безпеки мореплавання.
Якщо попередні глави насамперед стосувалися технічного нагляду і
морської адміністрації, то ця глава безпосередньо має відношення до
судноводіїв.
Зміст правил
У 1994 році на Конференції в ІМО розглянуті і прийняті поправки до
СОЛАС-74, додані Глави IX, X, XI.
Глава IX. Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією
суден і запобігання забруднення моря – МКУБ (ISM Code).
 МКУБ є попереджуючим документом, спрямованим на те, щоб
відхилення від стандартів, які можуть вплинути на безпеку мореплавання, були
заздалегідь виявлені і зроблені дії, що попереджають їх розвиток.
Кожна компанія, що володіє або управляє суднами, повинна виробити
політику забезпечення безпечної експлуатації своїх суден і охорони довкілля.
Призначити особу, відповідальну за виконання Компанією МКУБ (Designated
Person - DP), яке має право безперешкодного входу до керівника Компанії для
вирішення відповідних питань. Розробити письмові процедури виконання
МКУБ Компанією і суднами, що належать їй.
У МКУБ пропонують Компанії забезпечити належну кваліфікацію
капітана, комплектувати судно кваліфікованими моряками відповідно до
міжнародних і національних вимог. Компанія повинна розробляти, втілювати в
життя і підтримувати систему управління безпекою (СУБ). Регулярно
проводити внутрішні і зовнішні перевірки виконання Компанією вимог МКУБ
(аудити).
У системі управління безпекою (СУБ), яка застосовується на суднах,
повинно бути вказано, що капітан має надзвичайні повноваження,
відповідальність і свободу дій відносно рішень, які він на власний
кваліфікований розсуд вважає найкращими для забезпечення безпеки
пасажирів, екіпажу, судна, вантажу і попередження забруднення
навколишнього середовища.
З 1 липня 2002 року правила МКУБ застосовують до усіх суден і
морських бурових пересувних установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати усі
Компанії, що управляють суднами, повинні мати «Документ про відповідність»
- Document of Compliance (DOC). Після первинної перевірки відповідності
вимогам МКУБ компанії видається Документ про відповідність. Документ
видається після підтвердження того, що СУБ компанії відповідає вимогам
МКУБ, і об'єктивного доказу того, що СУБ ефективно впроваджена. Перевірка
включає об'єктивний доказ того, що СУБ компанії вже діє щонайменше
протягом трьох місяців на одному з суден кожного типу, яке експлуатується
компанією. Об'єктивний доказ включає, серед іншого, документовані записи
щодо внутрішньої щорічної аудиторської перевірки, виконаної компанією на
березі і на судні. Документ про відповідність дійсний для тих типів суден, для
яких була проведена первинна перевірка.
Document of Compliance (DOC) дійсний протягом п'яти років і його
дійсність підлягає щорічній перевірці. Така перевірка включає розгляд і
перевірку правильності документованих записів, що вимагаються
законодавством і класифікаційними товариствами щодо принаймні одного
судна кожного типу, до якого належить Документ про відповідність.
Копія цього документа має бути на борту кожного судна, які знаходяться
під керівництвом цієї Компанії. Кожне судно повинне мати «Свідоцтво про
управління безпекою» - Safety Management Certificate (SMC). Свідчення
підтверджують, що дії Компанії і її методи управління на судні здійснюються
відповідно до схваленої системи управління безпекою.
 Свідоцтво про управління безпекою видається судну після первинної
перевірки на відповідність вимогам МКУБ, в яку входять:
- перевірка того, що Документ про відповідність, виданий Компанії, що
відповідє за експлуатацію судна, належить до конкретного типу судна;
- оцінка суднового СУБ (впроваджена і відповідає вимогам МКУБ).
Свідоцтво про управління безпекою дійсне протягом п'яти років.
Дійсність Свідоцтва про управління безпекою підлягає щонайменше одній
проміжній перевірці, яка підтверджує ефективне функціонування СУБ і те, що
можливі зміни, внесені в неї з часу попередньої перевірки, відповідають
вимогам МКУБ.
Відсутність сертифікату з МКУБ (DOC) автоматично переводить
Компанію в розряд аутсайдерів. Вона випадає з міжнародного судноплавства,
не підтвердивши якість своїх послуг і відповідність стандартам безпеки.

Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППЗС-72.

International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG - 72.
МППЗС-72 прийняті Міжнародною конвенцією в 1972 році. Учасниками
Конвенції є більше 130 держав, сумарний торговий флот яких складає близько
96% світового флоту суден валовою місткістю 100 р.т. і більше. Конвенція
набула чинності 15 липня 1977 р.
МППЗС складається з п'яти частин і чотирьох застосувань :
Частина А. Загальні стани (правила 1-3) - визначає зона дії МППЗС і
вводить основні визначення.
Частина В. Правила плавання і маневрування.
Розділ I. Плавання за будь-яких умов видимості. Застосування (пр.4).
Спостереження (пр.5). Безпечна швидкість (пр.6). Небезпека зіткнення (пр.7).
Дії для попередження зіткнення (пр.8). Плавання у вузькостях (пр.9). Плавання
системами розділення руху (пр.10).
Розділ II. Плавання суден, що знаходяться на видноті одне в одного.
Застосування (пр.11). Вітрильні судна (пр.12). Обгін (пр.13). Ситуація
зближення суден, що йдуть прямо одне на одне (пр.14). Ситуація перетину
курсів (пр.15). Дії судна, що поступається дорогою (пр.16). Дії судна, якому
поступаються дорогою (пр.17). Взаємні обов'язки суден (пр.18).
Розділ III. Плавання суден при обмеженій видимості (пр.19).
Частина С. Вогні і знаки.
Застосування (пр.20). Визначення (пр.21). Видимість вогнів (пр.22).
Судна з механічним двигуном на ходу (пр.23). Судна, зайняті буксируванням і
штовханням (пр.24). Вітрильні судна на ходу і судна на веслах (пр.25).
Риболовецькі судна (пр.26). Судна, позбавлені можливості керування або
обмежені в можливості маневрування (пр.27). Судна, обмежені своєю углибкою
(пр.28). Лоцманські судна (пр.29). Судна на якорі і судна на мілині (пр.30).
Гідролітаки (пр.31).
Частина D. Звукові і світлові сигнали.
Визначення (пр.32). Устаткування для подання звукових сигналів (пр.33).
Сигнали маневровказання і попередження (пр.34). Звукові сигнали при
обмеженій видимості (пр.35). Сигнали для привертання уваги (пр.36). Сигнали
лиха (пр.37).
Частина Е. Вилучення. (пр.38). Деякі звільнення від виконання правил
відносно вогнів і звукових пристроїв на терміни в 4 і 9 років, якщо кіль був
закладений або судно знаходилося на побудові до набуття чинності МППЗС-72.
Додаток I. Розташування і технічні характеристики вогнів і знаків.
Додаток II. Додаткові сигнали для риболовецьких суден, зайнятих ловом
риби зблизька одне від одного.
Додаток III. Технічні характеристики звукосигнальных пристроїв.
Додаток IV. Сигнали лиха.

Кодекс за стандартами підготовки, дипломування і несення вахти

(Кодекс ПДНВ-78) з манільськими поправками 2010 року
International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (STCW - 78).
Складається з двох частин:
ЧАСТИНА А Обов'язкові вимоги відносно положень Додатка до
Конвенції ПДНВ
ГЛАВА I Вимоги відносно загальних станів
ГЛАВА II Вимоги відносно капітана і палубної команди
ГЛАВА III Вимоги відносно машинної команди
ГЛАВА IV Вимоги відносно операторів радіозв'язку
ГЛАВА V Вимоги відносно спеціальної підготовки екіпажів певних типів
суден
ГЛАВА VI Вимоги відносно функцій, пов'язаних з надзвичайними
ситуаціями, охороною праці, охороною судна, медичним доглядом і
виживанням
ГЛАВА VII Вимоги відносно альтернативного дипломування
ГЛАВА VIII Вимоги відносно несення вахти
ЧАСТИНА В Рекомендоване Керівництво відносно положень Конвенції
ПДНВ і Додатка до неї.

Глава VIII. Вимоги відносно несення вахти складається з двох розділів:

Розділ А-VIII/1 Придатність до несення вахти.
Розділ А-VIII/2. Організація і принципи несення вахти.
Частина 1. Дипломування.
Частина 2. Планування рейсу.
Частина 3. Загальні принципи несення вахти.
Частина 4. Несення вахти в морі.
Частина 4-1. Принципи несення ходової навігаційної вахти.
Частина 4-2. Принципи несення ходової машинної вахти.
Частина 4-3. Принципи несення радіовахти.
Частина 5 Несення вахти в порту.
Частина 5-1 Прийняття палубної вахти.
Частина 5-2 Прийняття машинної вахти.
 Частина 5-3 Несення палубної вахти.
Частина 5-4 Несення машинної вахти.
Частина 5-5 Несення вахти в порту на суднах, що перевозять небезпечні
вантажі.
Частина 5-6 Несення вахти в ході вантажних операцій.

Рекомендації щодо організації штурманської служби на морських суднах

України (РШСУ-98).
Рекомендації узагальнюють досвід щодо організації штурманської
служби в різних районах і умовах плавання і спрямовані на забезпечення
ефективної і безпечної експлуатації судна, вдосконалення праці судноводіїв.
Рекомендації схвалені Головною державною інспекцією України з
безпеці судноплавства в якості практичного посібника для судноводійного
складу всіх українських морських суден і суден внутрішнього плавання під час
їх дотримання морськими шляхами.
Рекомендації є практичним посібником з організації праці судноводіїв,
розробленим для надання методичної допомоги під час несення ними вахти і
для повнішого засвоєння конкретних завдань, пов'язаних з безпекою
мореплавства.
У Рекомендаціях деталізовані функції вахтового помічника капітана при
заступанні на ходову вахту і під час її несення, а також описані прикладні
схеми дій судноводіїв у стандартних ситуаціях, що дозволяють уникнути
типових помилок, особливо в разі недостатнього досвіду.
Водночас Рекомендації не виключають і не обмежують можливість
застосування будь-яких заходів і дій, які, на думку капітана й інших
судноводіїв, можуть виявитися ефективними в конкретних умовах плавання на
цьому судні.
РШСУ-98 складається з 5 розділів і 12 застосувань.
Розділ I. Організація вахти на містку. 1. Загальні принципи організації
вахти. 2. Підготовка штурманської частини до рейсу. 3. Комплектування,
додбір і коригування суднової колекції. 4. Вивчення району плавання. 5.
Попередня прокладка і планування переходу. 6. Попередній відпочинок.
Розділ II. Штурманська робота в рейсі. 1. Ведення виконавчої
навігаційної прокладки. 2. Обчислення шляху судна. 3. Визначення місця
судна. 4. Характерні недоліки технічних засобів і способів навігації. 5. Оцінка
точності місця судна.
Розділ III. Обов'язки вахтового помічника капітана. 1. Зміна вахт.
2. Спостереження і вахта на містку.
Розділ IV. Плавання в особливих умовах. 1.Загальні вимоги. 2. Плавання
в районах з обмеженими умовами. 3. Плавання при підході до порту і виході з
нього. 4. Плавання з лоцманом. 5. Плавання в зоні дії управління рухом судна.
6. Плавання при обмеженій видимості. 7. Плавання в системі розділення руху
суден. 8. Плавання в штормових умовах. 9. Плавання в льодах.
Розділ V. Дії судноводіїв у різних стандартних ситуаціях. 1. Заступання
на вахту і її несення при стоянці судна в порту. 2. Підготовка судна до виходу в
море. 3. Підхід судна до порту. 4. Підготовка до прийому-висадки лоцмана.
5. Прийом-висадка лоцмана і робота з лоцманом. 6. Постановка судна на якір.
7. Стоянка судна на якорі. 8. Підхід судна до вузькості, СКРС, прибережним
водам. 9. Погіршення видимості. 10. Підготовка судна до плавання в
штормових умовах. 11. Плавання в льодах. 12. Падіння людини за борт.
13. Вихід з ладу гірокомпаса. 14. Вихід з ладу рульової машини. 15. Вихід з
ладу ДАУ ГД або машинного телеграфу. 16. Знеструмлення судна поблизу
навігаційних небезпек. 17. Зіткнення суден. 18. Пожежа на судні. 19. Посадка
судна на мілину. 20. Зміщення вантажу. 21. Пошкодження судном
гідротехнічних споруд, кранового обладнання, ошвартованих суден.
22. Бункерування судна. 23. Аварійні розливи нафтопродуктів під час
бункерування. 24. Загрози нападу піратів. 25. Напад піратів. 26. Підготовка до
постановки судна в док.
Додатки. 1. Перелік основної документації штурманської частини.
2. Позначення і скорочення, вживані під час ведення суднового журналу,
розв’язанні завдань судноводіння і в морських навігаційних посібниках.
3. Основні умовні позначення і скорочення, вживані в судноводінні.
4. Стандарти точності судноводіння. 5. Визначення поправок технічних засобів
навігації. 6. Інформація про маневрові характеристики судна. 7. Універсальна
діаграма хитавиці Ю. В. Ремеза. 8. Діаграма О. І. Богданова для оцінки
параметрів несприятливих супутніх хвиль. 9. Схема розбіжності з тропічним
циклоном. 10. Необхідні умови для прийому лоцмана. 11. Запас глибини під
кілем. 12. Маневрування судном за тривогою «Людина за бортом».

Керівництво з процедур на навігаційному містку.

Bridge Procedure Guide.
Розроблено Міжнародною палатою судноплавства (International Chamber
of Shipping - ICS) з метою створення на міжнародному рівні керівництва з
несення безпечної навігаційної вахти.
Керівництво розпочинається з передмови. Далі йдє ознайомлення
(Introduction), в якому описані чотири основні принципи управління і
взаєморозуміння команди, а саме:
- Ясність мети (Clarity of purpose). Необхідність затвердження плану
переходу для уникнення нерозуміння, двозначностей (Ambiguity) і для
послідовного (Consistently) його виконання.
- Тягар відповідальності (Delegation of Authority) - капітан судна не може
передати відповідальність за безпеку судна, остаточне рішення залишається
завжди за ним.
- Ефективна організація вахтової служби (Effective organization of
Navigation Watch), - основою якої є принцип: вважай себе завжди ближче до
небезпеки.
- Мотивація (спонукання, ініціатива) - (Motivation) - для досягнення
поставленої мети необхідно працювати єдиною командою.
На початку книги наведено значення основних термінів і визначень
(Glossary).
 Основний зміст книги розбито на чотири розділи.
Частина А. Керівництво для капітанів і вахтових помічників капітана.
(Guidance to masters and navigating officers).
Частина А є основною і складається з чотирьох розділів.
Розділ 1. Організація вахти на містку.
1.1. Короткий огляд (Overview).
1.2. Управління містком і команда на містку. 1.2.1 Склад навігаційної
вахти відповідно до ПДНВ. Обов'язково постійно повинне вестися ефективне
спостереження. Разом з цим капітан повинен мати зважаючи на ряд чинників:
видимість, стан погоди і моря, щільність руху суден, наявність систем
розділення руху, досвід членів екіпажу, стан обладнання містка, маневрові
характеристики судна та ін. 1.2.2. Необхідність посилення вахти - наводяться
обставини, за яких необхідна присутність на містку вахтового матроса (темний
час доби, близькість навігаційних небезпек, чи обладнано судно авторульовим
тощо) 1.2.3. Переоцінка складу навігаційної вахти. Може статися в результаті
виходу з ладу того або іншого навігаційного устаткування, під час підходу до
обмежених вод та ін. 1.2.4. Поодинока вахта (без вахтового матроса) може бути
тільки у світлий час доби (від сходу до заходу Сонця), якщо дозволяють
обставини. 1.2.5. Навігаційна команда містка - вахтовий помічник, рульовий,
стежовий і функції кожного з них. 1.2.6. Навігаційна команда містка і капітан.
Якщо капітан бере командування на себе - це повинно бути чітко заявлено і
зрозуміло. 1.2.7. Робота навігаційної команди містка - розподіл обов'язків і
спілкування. 1.2.8. Нові члени екіпажу, їх ознайомлення з судном і своїми
обов'язками. 1.2.9. Попередження втоми. Вахтові повинні отримувати як
мінімум 10 годин відпочинку впродовж 24 годин, з них 6 годин безперервного
відпочинку. У випадках надзвичайних обставин, авральних робіт або навчань за
тривогами кількість годин відпочинку може бути зменшена. У будь-якому
випадку для уникнення накопичення втоми протягом тижня кожному
вахтовому має бути надані 70 годин відпочинку. 1.2.10. Використання
англійської мови. Вахтовий помічник капітана зобов'язаний говорити і писати
по-англійськи, читати карти, керівництво тощо 1.2.11. Навігаційна команда
містка і лоцман.
1.3. Політика управління Компанії. У цьому пункті викладені відомості
про те, які вказівки та інструкції повинна підготувати Компанія-судновласник
(процедури планування переходу, вимоги до корегування карт, рапорту про
місце розташування судна, процедури ознайомлення новоприбулих тощо), а
також про накази капітана щодо судна (Master's Standing Orders) і
розпорядження капітана щодо вахти (Bridge Order Book).
Розділ 2. Планування переходу. 2.1. Короткий огляд. Наведені факти, які
мають бути враховані під час планування переходу: захист довкілля, надійність
карт і навігаційних засобів, обмеження за осіданням, надійність засобів
управління судном та ін. 2.2. Відповідальність за планування переходу.
Відповідальним за планування переходу вважається офіцер, який бслуговує
навігаційне обладнання і підтримує карти й інші публікації на рівні сучасності
(навігаційний помічник). 2.3. Пояснення щодо планування переходу. Добір і
вивчення інформації (Passage plan appraisal), про карти і посібники (мають бути
повністю відкориговані), графічна прокладка плану переходу, про планування з
урахуванням використання електронних навігаційних систем (Electronic Chart
Display and Information System - ECDIS), про внесення інформації в різні
навігаційні прилади (повинна дотримуватися обережніть в узгодженні показів
координат у приладах з геодезичною основою Землі WGS - 84) та ін. Пояснення
щодо планування переходу у відкритому морі - використання карт в
гномонічній проекції, дотримання вимог про вантажну марку, використання
метеорологічної інформації. 2.5. Пояснення щодо планування переходу в
прибережних і обмежених водах, де приділена особлива увага контролю місця
розташування судна. 2.6. Планування переходу на ділянках лоцманської
проводки. Незалежно від того, чи буде лоцман на борту, необхідно зробити
планування переходу і на ділянках передбачуваної лоцманської проводки.
Після прибуття лоцмана на борт виконати обмін інформацією між лоцманом і
капітаном. 2.7. Облік рекомендованих шляхів і систем розділення руху під час
планування. При плануванні переходу має бути звернена увага на системи
розділення руху суден і рекомендовані шляхи, заборонені для плавання райони
і таке інше 2.8. Планування переходу і суднові системи сповіщення - пояснення
про збір і обмін інформацією про судна підчас їхнього руху у Світовому океані
і в прибережних районах. 2.9. Планування переходу з урахуванням пунктів
управління рухом суден (Vessel Traffic System - VTS).
Розділ 3. Обов'язки вахтового помічника капітана. 3.1. Короткий огляд.
Описані основні і додаткові обов'язки вахтового помічника капітана,
обслуговування містка тощо 3.1.1. Представник капітана. Вахтовий помічник
капітана є представником капітана і відповідає за безпеку вантажу, судна і
людей, що знаходяться на ньому, у тому числі і за дотриманням судном
МППЗС (COLREG). 3.1.2. Основні функціональні обов'язки вахтового
помічника - несення вахти, управління судном і несення радіовахти.
3.1.3. Виконання основних обов'язків на вахті - контроль курсу і швидкості,
запобігання забруднення моря тощо 3.1.4. Виконання додаткових обов'язків
вахтовим помічником капітана - контроль стану вантажу, контроль дотримання
екіпажем суднової системи безпеки тощо 3.1.5. Знаходження на містку.
Вахтовий помічник капітана ні за яких обставин під час вахти не повинен
залишати місток без дозволу капітана. 3.2. Несення вахти. Повідомляється про
належне спостереження, використання МППЗС-72, про записи в навігаційний
та інші журнали на містку, про періодичні перевірки навігаційного
устаткування, про порядок зміни вахт, про випадки негайного повідомлення
капітанові. 3.2.1. Спостереження (Look - out). 3.2.2. Загальний нагляд (General
Surveillance) за безпекою робіт на палубі тощо 3.2.3. Застосування МППЗС. Дії
для уникнення зіткнення, визначення ризику зіткнення тощо 3.2.4 .Записи дій.
Повинні вести різні журнали і теки: хронометричний журнал, журнал поправок
компаса, теку вимірів глибин ехолотом, прийнятих повідомлень за
НАВТЕКСом та ін. 3.2.5. Періодичні перевірки навігаційного устаткування.
3.2.6. Зміна вахти. Ніколи не здавати вахти, якщо є сумніви в тому, що той, хто
приймає вахту, не в змозі нести її належним чином. При заступанні на вахту
необхідно особисто переконатися в правильності параметрів руху судна.
3.2.7. Випадки, про які необхідно негайно доповісти капітанові.
3.3. Судноводіння (Navigation). Цей пункт містить основні принципи
судноводіння. Рекомендації для плавання в прибережних і обмежених водах
(при відхиленні від запланованого шляху, якщо дозволяють обставини,
необхідно якнайшвидше повернутися на запланований шлях). Рекомендації при
плаванні з лоцманом. Рекомендації вахтовому помічникові капітана при стоянці
на якорі. 3.4. Контроль швидкості і напряму руху судна, право вахтового
помічника капітана використати стерно і телеграф для уникнення зіткнення.
3.5. Радіозв'язок. Наведені основні дані для вахтового помічника з радіозв'язку,
несення радіовахти на суднах, обладнаних ГМЗЛБ (GMDSS), про записи в
радіожурналах, перевірки радіоустаткування і дії у разі подання неправдивого
сигналу лиха. Наведені канали, на яких необхідно вести постійну слухову
вахту. 3.6. Запобігання забрудненню середовища. Вказано зокрема як потрібно
повідомляти про випадки забруднення моря. 3.7. Дії в аварійних ситуаціях.
Рекомендації про те, як слід правильно повідомляти про такі ситуації, як
здійснюється пошук і рятування (Керівництво IAMSAR), чим слід керуватися
при взаємодії з гелікоптером (Guide to Helicopter/Ship Operations) і з чим слід
ознайомитися під час роботи в районах нападу піратів (Pirates and Armed
Robbers: A Master Guide).
Розділ 4. Робота і обслуговування обладнання на містку. У розділі вказані
робота, перевірки, погрішності і обмеження для усього устаткування на містку.
4.1. Основні дані. 4.2. Локатор і ЗАРП. 4.3. Рульова машина і авторульовий.
4.4. Компаси. 4.5. Лаги. 4.6. Ехолоти. 4.7.Електронні системи визначення місця
судна. 4.8. Інтегральні (об'єднані) навігаційні системи. 4.9. Карти, ECDIS і
посібники. 4.10. Радіозв'язок. 4.11. Аварійні навігаційні вогні і сигнальне
устаткування.
Додатки.
Частина А. А1. Судно-берег. Капітан/лоцман, обмін інформацією.
А2. Берег-судно. Лоцман/капітан, обмін інформацією. А3. Лоцманська картка.
А4. Інформація про маневрові характеристики судна (Wheelhouse Poster).
А5. Необхідні умови для прийому лоцмана. А6. Радіочастоти лиха.
А7. Керівництво з проведення перевірок рульової машини. У Частині А є
велика кількість зносок на Перевірчі списки (Checklists), що містяться в
Частинах В і С.
Частина В. Перевірчі списки для навігаційного містка (Bridge Checklists).
В1. Ознайомлення з обладнанням навігаційного містка (Familiarization with
bridge equipment). В2. Підготовка до виходу в море (Preparing for sea).
B3. Приготування при підході до порту (Preparation for arrival in port).
B4. Лоцманська проводка (Pilotage). B5. Збір інформації й оцінка рейсу (Passage
plan appraisal). B6. Судноводіння в прибережних водах (Navigation in restricted
waters). B7. Судноводіння у відкритому морі (Navigation in ocean waters).
B8. Постановка судна на якір і стоянка на якорі (Anchoring and anchor watch).
B9. Плавання при поганій видимості (Navigation in restricted visibility).
B10. Плавання в штормових умовах і в районах тропічних циклонів (Navigation
in heavy weather or in tropical storm areas). В11. Плавання в льодах (Navigation in
ice). B12. Зміна вахт (Changing over the watch). B13. Випадки виклику капітана
(Calling the master).
Частина С. Перевірчі списки для аварійних випадків (Emergency
Checklists). C1. Поломка головного двигуна або рульової машини (Main engine
or steering failure). C2. Зіткнення (Collision). C3. Посадка на мілину (Stranding or
grounding). C4. Людина за бортом. (Man overboard). С5. Пожежа (Fire).
C6. Пробоїна (Flooding). C7. Пошук і рятування (Search and rescue).
C8. Залишення судна (Abandoning ship).
В усіх приведених Перевірчих списках показані основні дії в тій або
іншій ситуації, проте на судні ці дії можуть бути доповнені відповідно до
особливостей судна, рейсу тощо

Управління навігаційною командою містка

Bridge Team Management.
Розроблено Міжнародним інститутом мореплавання (Nautical Institute) з
метою створення на міжнародному рівні керівництва з організації роботи
навігаційної команди на містку.
Bridge Team Management містить вісім глав.
Глава I. Управління навігаційною командою на містку. У ній зазначають
важливість належного навчання і практичного тренування майбутніх моряків,
їх фізичної і моральної підготовки до служіння на морському флоті.
Підкреслюють важливість виявлення ланцюжка помилок з метою
зниження аварійності, оскільки морські аварії часто виникають в результаті не
однієї, а послідовних помилкових дій судноводіїв в умовах невизначеності,
двоїстості отримуваних результатів. Наприклад, місце судна, отримане різними
способами, не збігається одне з одним, або глибини, відмічені ехолотом не
відповідають глибинам, показаним в цьому місці на карті і тощо. Судноводій у
таких випадках уже не володіє ситуацією. Це може бути наслідком
недостатнього досвіду судноводія або його відволіканням від ретельного
спостереження за обстановкою, або поганого взаєморозуміння під час роботи в
команді, або порушеннями процедурних обов'язків, відхиленнями від плану
переходу.
До аварійних випадків можуть призвести слабка організація роботи на
містку і відсутність належного спостереження, потрібного в обставинах, що
склалися. Аварії можна уникнути шляхом посилення вахти і присутності на
містку капітана.
Ефективна організація вахти на містку включає процедури, що
передбачають :
- усунення можливості помилки однієї людини, яка може призвести до
аварії;
- необхідність належного спостереження;
- використання усіх можливих засобів для визначення місця
розташування судна;
 - використання плану переходу і навігаційних систем, які дозволяють
контролювати відхилення від заданого шляху;
- виявлення і виправлення інструментальних помилок приладів;
- взаємодія з лоцманом як з висококваліфікованим членом навігаційної
команди.
Етапи планування рейсу: добір інформації та оцінка майбутнього рейсу
(Passage Appraisal); планування переходу і попередня прокладка (Passage
Planning); виконання плану і контроль за його виконанням (Execution and
Monitoring).
Глава 2. Додбір інформації та оцінка рейсу (Passage Appraisal). Містить
список усіх необхідних джерел інформації для складання плану переходу.
Глава 3. Планування переходу і попередня прокладка (Passage Planning).
Даний опис у зручній формі представляє складові графічного планування:
«підйому карт» і попередню прокладку з наочними прикладами. Небезпечні
райони (No - go areas), межі безпечного зміщення з лінії шляху (Margins of
Safety), порядок зміни карт (Chart Change), запас води під кілем (Underkeel
Clearance), приливні вікна (Tidal Windows), зміни курсу (Course Alteration,
Wheel - Over), паралельна індексація (Parallel Indexing), путні точки
(Waypoints), точки звертання уваги вахтового помічника на заплановані дії
(Alert Points), точка неповернення (Abort Point, No - return Point), план дій в
надзвичайних ситуаціях після проходження точки неповернення (Contingency
Plan), додаткова інформація про місце виходу на зв'язок (Reporting Point), місце
прийому лоцмана (Pilot Embarkation) та ін. Відмічають створи і їх
використання, дальність видимість (географічну, оптичну, номінальну). Після
завершення складання плану його обговорюють із штурманами і затверджує
капітан.
Глава 4. Виконання плану. (Executing the Plan). Описана робота
судноводійного складу з планом переходу під час рейсу: розрахунок
очікуваного часу прибуття (ETA), дії при зміні плану, вплив втоми. Описана
підготовка до рейсу. Особливо ретельно викладена підготовка навігаційного
містка: план переходу і вся допоміжна інформація мають бути доступні
вахтовому помічникові, перевірено наявність інструменту прокладки - олівців,
паралельної лінійки, вимірника, транспортира та ін. На містку повинні
знаходитися пеленгатори, сигнальний прожектор типу «Алдис». Перевіряють
роботу навігаційних приладів, навігаційних вогнів, звукової і світлової
сигналізації, наявність інформації про погоду та ін.
Глава 5. Контроль місця розташування судна. Способи визначення місця
судна, використання візуальних пеленгів, частота визначень, збереження рівних
проміжків між визначеннями(регулярність визначень), оцінка точності місця
судна, МППЗС, спостереження, запас води під кілем, використання створів
тощо
Глава 6. Робота навігаційної команди. Організація вахти без матросів
(вахтовий помічник капітана в ролі єдиного спостерігача), з одним матросом
(стежовим), з рульовим і стежовим, робота посиленої навігаційної команди на
чолі з капітаном. Наведений приклад забезпечення надійного підходу до порту.
Показана схема організації навігаційної команди при підході до порту або іншої
складної в навігаційному відношенні ділянки. Відповідно до цієї схеми капітан
контролює рух судна і здійснює загальне керівництво навігаційною командою.
Вахтовий помічник капітана продовжує виконувати свої штурманські
обов'язки, контролюючи рух судна навігаційними засобами, визначає місце
розташування судна, інформує капітана про рух судна, веде усі необхідні
записи в журналах, підтримує внутрішній і зовнішній зв'язок. У разі потреби
капітан може залучати до роботи ще одного (підвахтового) помічника.
Вахтовий помічник у цьому випадку продовжує займатися штурманськими
обов'язками, а підвахтовий - забезпечує капітана радіолокаційною інформацією.
На розсуд капітана може бути інше перерозподілення помічників. На особливо
складних ділянках плавання капітан може залучати до роботи в навігаційній
команді старшого помічника. Для ефективної організації команди на містку
кожен її член повинен добре знати і чітко виконувати свої обов'язки, знати
обов'язки інших членів команди. Усі члени навігаційної команди взаємно
контролюють один одного, щоб уникнути помилок при виконанні обов'язків.
Глава 7. Плавання з лоцманом на борту. Планування переходу виконують
«від причалу до причалу», тобто від початку руху до завершення руху судна.
Завчасно планують плавання судна і на ділянках лоцманської проводки. З
приходом лоцмана на борт він знайомиться з планом плавання судна на ділянці
його проводки, у разі потреби - коригує цей план. Капітан і лоцман
обмінюються інформацією про стан судна та особливості лоцманської
проводки. Під час знаходження лоцмана на борту капітан, як і раніше, несе
повну відповідальність за безпечне управління судном, у тому числі за
судноводіння. Лоцман є радником. Навігаційна команда контролює дії лоцмана
і допомагає йому вести судно.
Глава 8. Автоматизація містка. Все більшою мірою відбувається
автоматизація судноводіння, яка допомагає безпечно вести судно, але не знімає
відповідальності з капітана і його помічників за забезпечення надійного
плавання. Хороше знання судноводіями можливостей та обмежень
навігаційних засобів підвищує безпеку судна, незнання і невміле користування
складними автоматичними засобами на містку може призвести до аварії.
У кінці керівництва наведений список скорочень і термінів. Є два
застосування.
Додаток 1. «Рекомендації вахтовому помічникові капітана по несенню
вахтової служби», що відповідають змісту Глави VIII Конвенції ПДНВ.
Додаток 2. Адміралтейські публікації і корегування карт і посібників.
(Витягання з Mariner's Handbook, NP 100).

Вахта на судні є особливим видом виконання службових обов'язків, вона

вимагає підвищеної уваги й безперервної присутності вахтового на посту.
Головним обов'язком вахтового помічника капітана завжди є
забезпечення безпеки судна.
 Лекція 2. Обов'язки вахтового помічника капітана при обчисленні
шляху і визначенні місця судна різними способами. Ведення суднових
журналів під час несення навігаційної вахти.
Мета: Ознайомити курсантів з рекомендаціями щодо контролю
руху судна, а також документацією, яка повинна відображати усі
процедури і дії вахтового помічника капітана.

Контролем за рухом судна називається забезпечення дотримання судна

попередньої прокладки, і виконання цього завдання є безпосереднім обов'язком
вахтового офіцера. Він може виконувати її як самостійно, так і за допомогою
іншого суднового персоналу або брати участь у якості додаткової підтримки,
поставляючи інформацію іншому офіцерові керівникові судном.
Контроль складається з виконання серії дій, аналізу інформації і даних і
виконання необхідних коригувань на основі такого аналізу.
Метод обсервацій
Першою функцією щодо контролю є завдання встановити позицію судна.
Це може бути зроблено різними способами, що варіюються від класичного -
прокладання ліній трьох пеленгів - до більш технічно складних, таких як:
використання дистанцій і пеленгів, виміряних радаром, а також обліку
поточних координат судна, отриманих від однієї з електронних систем за
визначенням місця судна, наприклад, приймача СНС або GPS. Результати,
проте, завжди однакові. Однак, позиція, отримана вахтовим помічником, усього
лише обсервація. Важливе те, як ця інформація використовується.
Візуальні пеленги
Як зазначено вище, методи визначення місця варіюються. Основним із
них є визначення більш ніж однієї лінії положення, отриманої шляхом виміру
пеленгів за допомогою пеленгатора компаса. Узяті пеленги виправляються
поправками, після чого їх істинне значення прокладається на карті, що дозволяє
визначити позицію судна. Три лінії положення є мінімальною вимогою для
забезпечення точності.
При плаванні судна в умовах обмеженої видимості. Під обмеженою
видимістю, розуміють умови, коли фактична видимість об'єкта менше
геометричної або відсутні надійні добре видимі орієнтири, що може не
дозволити отримати три пеленги і зробити обсервацію. У цьому випадку для
визначення місця можуть бути використані виміряні радаром відстані
(дистанції) та радіолокаційні пеленги, і в деяких ситуаціях тільки з їх
допомогою робиться обсервація. У будь-якому випадку поєднання візуальних і
радіолокаційних пеленгів і дистанцій є прийнятним. Можуть бути використані
й інші методи, наприклад, числення (але вони можуть бути неточними,
оскільки залежать від елементів, що отримуються під впливом мінливих
зовнішніх чинників), кути отримані секстантом тощо. Але такі методи ВМС
рідко використовуються на сучасних суднах. Будь-який хороший підручник з
навігації дасть безліч рідко використовуваних методів визначення місця судна.
Може бути також використана електронна система позиціонування,
зокрема там, де відсутні відмітні берегові навігаційні орієнтири, а лінія берега,
отримана за допомогою радара, не виразна. Тод,і як ці системи стають усе
більш надійними, операторові необхідно добре розуміти принципи і
погрішності використовуваних електронних систем для того, щоб уникнути
неправдивого почуття безпеки.
Частота обсервацій має бути визначена на стадії планування переходу.
Але, незважаючи на це, вона може бути змінена грунтуючись на правилі:
мінімальна частота обсервацій має бути такою, щоб судно не досягло небезпеки
за час між обсерваціями. (Неписане правило - час між обсерваціями має бути не
більше половини часу, необхідного для досягнення судном найближчої
небезпеки).
Регулярність
Обсервації не лише мають бути точними і з достатньою частотою, але
вони також мають бути регулярними.
Очікувана позиція
Регулярність виконання обсервацій дозволить додатково контролювати їх
точність. Кожного разу, після виконання обсервації, є позитивною практикою
визначити точку, в якій має бути судно при проведенні наступної обсервації.
Виконання обсервацій через регулярні інтервали часу дозволить легко
контролювати їх правильність шляхом порівняння дистанції між поточною і
попередньою обсервацією відносно передбачуваної швидкості. Якщо подальша
обсервація гармоніює з очікуваною позицією (Численням), то це є додатковим
підтвердженням того, що судно слідує за прокладкою і з правильною
швидкістю.
Якщо обсервація не відповідає очікуваній позиції (численню), то
вахтовому помічникові необхідно занепокоїтися про те, що ймовірно позиція
хибка, або можливо є присутнім якийсь сторонній вплив, що чинить дію на
судно. Першою дією необхідно перевірити числення, потім обсервацію. Якщо
вони обидва правильні, це означає, що існує додатковий чинник, що впливає на
судно, наприклад: заданий неправильний курс або змінилися обороти гвинта
ГД.
Якщо і тут все гаразд, то це означає, що які-небудь невраховані чинники
продовжують впливати на судно. Це може бути зміна напряму і сили вітру або
наявність приливної течії. Провівши такий аналіз ситуації, вахтовий помічник
виявить цю невраховану дію і зможе зробити негайні дії з коригування.
Вимір глибин
Є позитивною практикою спостерігати за показами ехолота під час
визначення місця судна і записувати ці покази на карті поряд з обсервацією.
Якщо покази ехолота не збігаються з глибинами на карті, то у такому разі
вахтовий помічник відразу зрозуміє, що щось не так. Можливо, карта неточна,
а може бути і так, що судно рухається до небезпеки.
Зміщення від прокладки
Шляхом проведення обсервацій вахтовий помічник, безумовно, зрозуміє,
чи прямує судно попередньою прокладкою чи ні, і чи прибуде воно в наступну
шляхову точку в очікуваний час. Якщо судно відхилилося від лінії шляху, то
вахтовий помічник повинен вирішити, призведе або ні таке відхилення до
наближення судна до небезпеки і які дії йому необхідно зробити щодо
розв’язання ситуації.
Окрім просто відхилення від прокладки, іноді необхідно обійти
незаплановану небезпеку, таку, як судно, що проходить. У цьому випадку рідко
буває виправдано не коригувати таке відхилення і повернутися на прокладену
лінію шляху. Вахтовий помічник повинен вирішити, наскільки йому необхідно
змінити курс, щоб повернутися на попередній шлях. Він також повинен мати на
увазі, що навіть якщо він вже повернувся на запланований шлях, йому все ще
потрібно зробити необхідні корекції курсу для того, щоб компенсувати
причину попереднього відхилення.
Міжнародні Правила з Попередження Зіткнень Суден
Незалежно від запланованої прокладки, ніяке судно не може уникнути
необхідності виконувати Правила Руху. Ці Правила досить прості, визнані на
міжнародному рівні і розуміються більшістю вахтових помічників.
Правило 16 вказує: "Кожне судно, яке зобов'язане поступитися дорогою
іншому судну, повинне, наскільки це можливо, зробити завчасну і рішучу дію з
тим, щоб "чисто" розійтися з іншим судном".
Незважаючи на необхідність прямувати попередньою прокладкою,
Правило 8 вказує досить ясно, що судно, що поступається дорогою повинно
триматися на безпечній відстані або за допомогою зміни курсу, або, якщо це
неможливо, шляхом зменшення швидкості, або шляхом комбінації обох
чинників. Правильне планування забезпечить те, що судно ніколи не опиниться
в ситуації, де такі дії не можуть бути зроблені.
У районах з інтенсивним рухом або поблизу небезпек особа, що управляє
судном, повинна підтримувати делікатний компроміс між дотриманням
запланованою прокладкою і не допущенню зближення з іншим судном.
Пріоритет має бути в попередженні зіткнення, але не шляхом посадки на
мілину.
Надзвичайні ситуації не пов'язані з навігацією
Аналогічно, команда містка ніколи не повинна дозволити заходи, що
вживаються у відповідь на надзвичайну ситуацію не навігаційного характеру,
привести судно до небезпеки, такої, як аварійний вхід в район підвищеного
ризику. Ще раз хочеться сказати, планування переходу повинне включати різні
надзвичайні ситуації, проте навіть найчудовіший план не може охопити всі
потенційні небезпеки. Володіння ситуацією і ретельна оцінка умов, що
змінюються, спільно з принципами керівництва командою містка, дозволять
попередити формування небажаної ситуації та її подальше погіршення.
Керівництво командою містка
У разі, коли судно виявиться попереду або позаду передбачуваного часу
підходу до наступної шляхової точки, вахтовий помічник повинен вирішити, чи
є необхідним відрегулювати швидкість або ні. У деяких випадках, коли
обов'язковий час підходу є критичним унаслідок приливу, час підходу в точку
має бути відрегульований.
 У кожній з ситуацій описаних вище Вахтовому помічникові необхідно
вирішити, чи звернутися до постійних розпоряджень капітана або його наказів
на ніч або поінформувати капітана.
Спостереження
Вахтовий помічник капітана може поліпшити володіння ситуацією як
шляхом системного керівництва командою містка, так і самодисципліною,
забезпечуючи достатньо професійне несення ходової вахти. Це включає
підтримку якісного спостереження. Таке спостереження не обмежується тільки
одним лише візуальним спостереженням навколо судна.
Правило 5 Міжнародних Правил з Попередження Зіткнень Суден в морі
(1972, ратифіковані в 1977) встановлює: "Кожне судно повинно постійно вести
належне візуальне і слухове спостереження, так само, як і спостереження за
допомогою усіх наявних засобів, стосовно переважаючих обставин і умов з
тим, щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку зіткнення". Хоча це Правило
спрямоване безпосередньо на попередження зіткнень, наведене вище Правило
покладає на вахтового помічника капітана обов'язок підтримувати володіння
ситуацією, а ведення ефективного спостереження вимагає розуміння того, що
усі органи чуття вахтового помічника повинні використовуватися, і це
зумовлює наступні моменти:
1. Необхідно підтримувати постійне і безперервне кругове візуальне
спостереження, що дозволяє повністю розуміти ситуацію і близькість небезпек,
інших суден і навігаційних знаків. У деяких випадках, зокрема під час поганої
видимості, радар дасть кращу картинку ситуації навколо судна, ніж візуальне
спостереження. Проте, якщо тільки вахтовий помічник не має значного досвіду
з читанню картинки на радарі, порівнянню її з обстановкою навколо судна, він
не зможе автоматично розуміти картинку, отриману радаром. У будь-якому
випадку візуальна інформація, отримана без посередництва електронних
засобів, є реальнішою і живою, і тому вахтовий помічник регулярно спостерігає
картинку за ілюмінатором, краще розуміє обстановку і відчуває світ навколо
свого судна.
2. Візуальні обсервації також дозволять постійно відстежувати зміну
обстановки, зокрема стан видимості і вітру.
3. Візуальні виміри компасних пеленгів (гіро і магнітного) судна, що
наближається, швидко покажуть, змінюється пеленг або ні, і чи є воно
небезпечним або ні.
4. Візуальні спостереження характеристик вогнів і часу їх роботи є
єдиним способом їх позитивної ідентифікації, що покращує володіння
ситуацією вахтовим помічником.
5. Спостереження повинне також включати рутинний контроль за
судновими системами, включаючи порівняння показів магнітного і
гірокомпаса, а також перевірки того, що чи правильний курс утримується
рульовим.
6. Електронні засоби навігації, також не повинні залишатися без уваги і
ігноруватися в будь-яких ситуаціях, при цьому необхідно пам'ятати, що ехолот,
радар і інші засоби контролю не є єдиними засобами навігації.
 7. Також концепція спостереження повинна використати переваги
використання УКХ. Розумне прослуховування певних каналів УКХ може
дозволити вахтовому помічникові краще оволодіти ситуацією, яка виникне
задовго до того, як судно буде насправді в цьому районі.
8. Має бути встановлена така система, щоб при значних змінах курсу
було зроблено наступне:
8.1 перевірку обстановки позаду судна перед зміною курсу.
8.2 перевірку, як візуально так і за радаром пеленгу виходу судна на
новий шлях.
Володіння ситуацією вахтовим помічником поширюється на
спостереження навколишнього оточення за допомогою всіх наявних засобів, а
не обмежується тільки рутинними обсерваціями і корекціями, як це було
описано вище.
Запас води під кілем
Рутинні виміри ехолотом мають бути однією з процедур несення ходової
вахти.
Шляхові точки
Додатково до точок, нанесених, на карту певним чином змінюється статус
судна або трапляється яка-небудь подія, шляхові точки також є ефективним
показником того, чи прямує судно правильно за розкладом або ні. Якщо ні, то
означає, щось сталося або відбувається, що впливає на плавання судна, і
вахтовий помічник повинен зробити необхідні кроки з коригування такої події.
Транзит (Ranges)
Транзити є важливими навігаційними явищами; вони, наприклад, можуть
бути використані як сигнал для ухвалення такого рішення, як перекладання
стерна, але також можуть бути використані у більш пасивній якості. Вахтовий
помічник може застосовувати транзит для перевірки того, що судно прямує за
розкладом і, що воно залишається на лінії шляху, зокрема, після зміни курсу.
Звичайно, перевірка транзиту може бути усього лише незначною подією, але це
допоможе вахтовому помічникові підтвердити, що все йде як заплановано.
Створні лінії
Створні лінії, тобто транзит двох знаків, які легко ідентифікуються, на
березі, що знаходиться на продовженні планованого шляху і зазвичай показані
на карті, використовується для забезпечення дотримання судна необхідного
шляху.
Природні створні лінії
У деяких випадках вахтовий помічник може застосувати інформативні
створні лінії, тобто навігаційний знак в створі із закінченням берега, які
підтверджують, що судно знаходиться на лінії шляху. Спостереження за
об'єктом попереду судна за допомогою швидких розрахунків подумки вкажуть
на дистанцію, на яку судно відхилилося від лінії шляху. Ця дистанція
відхилення від шляху рівна:
Відхилення = Необхідний пеленг - спостережуваний пеленг × дистанцію
до об'єкту ÷ 6
 Іншим способом контролю відходу з курсу може бути порівняння
необхідного пеленгу і передбачуваної дистанції між об'єктом попереду судна і
точкою, де спостережуваний пеленг досягає берега. Вахтовий може
використати різні об'єкти на березі, такі як: автомобілі, автобуси, лампи
освітлення, які можуть допомогти в таких розрахунках.
Об'єкти, що захищають, і пеленги
Як це було описано в розділі "Планування", знаки, що захищали, і
пеленги, коли вони розглядаються для використання з цією метою, вкажуть
вахтовому помічникові на те, що судно залишається у безпечних водах.
Дистанції приховання і відкриття
Підходячи до берега або рухаючись уздовж берегової лінії, необхідно
спостерігати дистанції закриття і відкриття сильних вогнів, відмічаючи це на
карті разом із спостережуваним пеленгом. Це також допоможе вахтовому
помічникові бути упевненим в тому, що судно знаходиться в очікуваній
позиції.
Сектори вогнів
Зміна кольору секторних вогнів може бути доречно використана
вахтовим помічником у деяких випадках, в яких він буде точно упевнений в
тому, що судно слідує до небезпеки. Іноді мерехтіння між секторами може бути
віртуально використане як пеленг. Необхідно проявляти обережність в снігову
погоду, оскільки сектори можуть стати невиразними.
Супутникова навігація
Можливості використання навігаційних супутників, що дозволяють судну
визначати свою позицію у будь-який час - одне з найбільш важливих досягнень
сучасних технологій. Проте, як і з усіма навігаційними системами, при
використанні GPS, траплялися аварії там, де вони найменше очікувалися, і це
вказує на важливість принципів з недопущення випадкових ризиків і небезпек.
Ці принципи також повинні застосовуватися і до супутникової навігації.
Принцип 1 Важливе ретельне планування.
Принцип 2 Судно не має бути поставлене в умови ризику через помилку
однієї людини.
Принцип 3 Судно не має бути поставлене в умови ризику через полом
обладнання.
Принцип 4 Позиція судна має завжди бути правильно прокладена
відносно берега.
При використанні супутникової навігації є два основні чинники, які
вимагається контролювати. По-перше, можливість виходу з ладу обладнання як
самого штучного супутника, так і устаткування на борту судна. По-друге,
географічні координати, використовувані супутниковою системою відносно до
координат, використовуваних на карті. У реальності на багатьох картах
берегова лінія показана в неправильних координатах, що може стати великим
сюрпризом для судноводія. Відповідно, підвищена увага має бути приділена під
час підходу до берега, особливо в районах Світового океану, рідко відвідуваних
суднами, а також при переході з однієї карти на іншу.
 Для попередження помилки однієї людини є багато різних типів
приймачів супутникової навігації. Передбачливий судноводій повинен двічі
перевірити покази приладу та координати на карті і потім перевірити їх знову
при зміні вахти.
Що стосується відмов устаткування, то навіть якщо судно має два і
більше приймачі-індикатори супутникової навігації, усі вони можуть містити
одну і ту ж помилку, отриману від супутника, і всі підпадуть під вплив у разі
відмови супутника. Відповідно, різні системи GPS не можуть перевірити одна
одну, і дбайливий судноводій повинен перевірити свідчення супутникового
приймача-індикатора іншим незалежним способом, навіть якщо це просто
числення, яке легко виходить в результаті обліку швидкості і курсу судна
відносно води. Коли є така можливість, то повинні використовуватися
складніші методи, такі як визначення місця за радаром або візуальні
визначення, але навіть ці способи повинні постійно контролюватися численням
або передбачуваною позицією. У прибережних водах дієвий спосіб
підтвердження позиції по GPS - це одночасне з ним застосування методу
паралельного індексування.

Усе вищесказане покладається на вахтового помічника, який включений в

загальну систему з контролю за рухом судна. Наявність точно представленої
навігаційної інформації, особливо при використанні інтегрованої системи
містка, часто веде до ситуації, коли судноводій може помилково вважати, що
ситуація безпечна і не вимагає постійного нагляду. Такі випадки не рідкість,
оскільки відмовляюча електроніка може бути не здатна самостійно себе
контролювати або подати сигнал тривоги. GPS не зменшує необхідності
ретельної, старанної навігації, і завжди слід мати на увазі, що судноводій не
бере ніякої участі в конструкції GPS, а виступає тільки як спостерігач.
Обсервації, отримані за допомогою GPS - усього лише легкий спосіб
отримання позиції судна. Необхідно зробити акцент на те, що це тільки спосіб,
який робить додатковий внесок до безпеки мореплавання.

Ведення суднових журналів при несенні навігаційної вахти.

1. Перелік суднових журналів, що вимагаються міжнародними
конвенціями
Для відображення фактичної діяльності судна, що стосується
судноводіння, експлуатації, безпеки мореплавання й охорони навколишнього
середовища на кожному судні ведеться обов'язкова документація і різного роду
журнали. До них відносяться:
1) судновий вахтовий журнал — deck log book;
2) чорновий журнал — draft scrap log book (rough log);
3) вахтовий машинний журнал — engine room log book;
4) журнал поправок гіро і магнітного компасів — compass егror book;
5) журнал ГМЗЛБ — GMDSS record book;
6) журнал суднових РЛС — radar observation book;
7) журнал вантажних операцій — cargo book;
8) журнал нафтових операцій — oil record book;
 9) журнал операцій із сміттям — garbage record book;
10) журнал безперервної реєстрації історії судна — the continuous synopsis
record;
11) журнал безперервної реєстрації безпечної роботи судна згідно з
кодексом ОСПС- security continuous record;
12) журнал сходу на берег членів екіпажу — crew sign off log;
13) журнал обліку доступу на судно відвідувачів — gangway visіtor log;
14) журнал розпоряджень капітана на нічну вахту — night orders book;
15) журнал розпоряджень капітана з організації вахти на містку — bridge
order book.
2.Правила ведення суднового журналу
Судновий журнал є основним офіційним судновим документом, в якому
відбивається безперервне життя судна, а також документування рейсу судна
при веденні виконавчої прокладки і дій при забезпеченні безпеки
мореплавання.
Нижче наведені національні і міжнародні нормативні документи, що
визначають вимоги до ведення суднового журналу :
1. Кодекс торгового мореплавання України (ст. 35 «Суднових
документів);
2. КНД 31.6.004-95 («Правила ведення суднового журналу»);
3. Конвенція СОЛАС-74 (пр. 28 гл. V «Реєстрація подій, пов'язаних з
судноводінням»);
4. Конвенція про умови реєстрації суден (ООН, ст. 6 пр. 5);
5. Конвенція МОП №92 (ст. 17.2 «Про положення для екіпажу»);
6. Резолюція ІМО А. 787 (19) («Процедура контролю держави порту»);
7. Резолюція ІМО А. 916 (22) («Керівництво з реєстрації подій,
пов'язаних з судноводінням»).
До суднового журналу повинні записуватися усі події, що відображають
дії капітана і екіпажа із забезпечення безпеки мореплавання і запобіганню
забрудненню навколишнього середовища. Також мають бути відбиті усі
питання, що стосуються експлуатаційної і комерційної діяльності судна. Такі
записи в судновому журналі є юридичним підтвердженням і доказом фактів
суднової діяльності.
Записи в судновому журналі повинні робитися чорнилом виразно й
акуратно. Помилковий запис необхідно закреслити однією лінією і ні в якому
разі не підчищати, не підробляти і не забілювати фарбою.
Відповідно до пункту 5 статі 6 Конвенції про умови регістрації суден,
реєстрація усіх подій на судні є обов’язкова для усіх суден. Форма журналу і
правила його ведення і регістрації визначається адміністрацією держави
прапора. Мова, якою повинен вестися судновий журнал, визначає компанія,
керуюча судном.
Не існує єдиної міжнародної форми суднових журналів, у різних країнах є
великі відмінності у вимогах до ведення записів в судновому журналі. Окрім
необхідного вахтового суднового журналу, зазвичай на суднах ведуть чорновий
журнал.
Враховуючи, що судноплавство носить міжнародний характер, й екіпажі,
як правило, є багатонаціональними, у багатьох країнах робочою мовою на судні
є англійська мова і нею ж ведеться судновий журнал.
Судноплавними компаніями і капітанами застосовуються відповідні
стереотипи записів подій на судні. Наприклад, «CO&SP var МО&РА», що
означає: «course & speed various to Master's order & Pilot advice»; BOSP (begin of
sea passage — початок морського переходу); EOSP (end of sea passage —
закінчення морського переходу).
Такого ж роду скорочення використовуються під час швартових,
вантажних і інших суднових операцій, під час листуванні в телексах.
З урахуванням міжнародної практики записів, що склалася, в судновом
журналі, міжнародні морські організації, такі як: Міжнародна палата
судноплавства (International Chamber of Slnpping), Морський інститут (Nautical
Institute) та інші подібні організації, - могли б розробити і рекомендувати
уніфіковану форму суднового журналу, враховуючи клас і специфіку робіт
судна (танкер, балкер, пасажирське судно), включаючи використання записів
згідно з «IМО standard marine communication phrases».
Така уніфікація записів в судновому журналі значно допомогла б в роботі
судноводіїв і берегового персоналу компанії, і була б дуже корисною у
разітнеобхідності розслідування яких-небудь морських подій.
Згідно з «Керівництвом з реєстрації подій, пов'язаних з судноводінням»
на додаток до національних вимог рекомендуеться, щоб в реєстровану
інформацію, окрім іншого, включались, залежно від випадку, нижченаведені
події і питання :
1) до початку рейсу мають бути підтверджені і детально зареєстровані усі
відомості, що відносяться до загального стану судна, такі як
укомплектовування екіпажем і постачанням, вантаж на борту, осідання,
результати перевірок остійності, перевірки органів управління, рульового
пристрою, а також навігаційного обладнання і устаткування радіозв'язку;
2) впродовж рейсу мають бути детально зареєстровані відомості, що
відносяться до рейсу (курси, відстані, певні місцезнаходження, метеорологічні
умови і стан моря, зміни до плану рейсу, детальні відомості про
посадку/висадці лоцманів і входи в райони, що охоплюються системами
встановлення шляхів руху суден і системами суднових повідомлень);
3) при особливих подіях мають бути детально зареєстровані відомості
про такі випадки, як смерть і тілесні ушкодження пасажирів і членів екіпажу,
несправна робота суднового обладнання і засобів навігаційної обстановки,
потенційно небезпечні ситуації, надзвичайні події й отримані повідомлення про
лихо;
4) під час стоянки судна на якорі або в порту мають бути детально
зареєстровані відомості експлуатаційних або адміністративних питань, а також
відомості відносно безпеки й охорони судна.
Для забезпечення можливості відновлення повної картини рейсу, записи
повинні вестися таким чином:
а) на кожній сторінці суднового вахтового журналу має бути
надрукований її номер, а рукописні записи, що потребують виправлення, не
повинні підчищатися або видалятися, але мають бути переписані після
закреслення неправильного варіанту;
б) час, використовуваний в автоматичних і постійних реєструючих
пристроях, має бути синхронізований шляхом використання загального
годинника;
в) записи, що вводяться електронним або механічним методом, мають
бути захищені за допомогою засобів, що запобігають їх стиранню, знищенню
або перезапису;
г) незалежно від методу реєстрації, записи повинні зберігатися на суднах
так довго, як цього вимагає зацікавлена адміністрація за умови, що
встановлений період часу складає не менше одного року.

Лекція 3. Несення вахти в порту.

Мета: Ознайомити курсантів з обов'язками вахтового помічника
капітана під час несення вахти в порту
 Витяги з нормативних документів:

ПДНВ-78
Частина 5 – Несення вахти в порту
Принципи, що застосовуються до несення усіх вахт
Загальні вимоги
Капітан кожного судна, що безпечно ошвартоване або стоїть в
нормальній обстановці на якорі або в порту, повинен організувати відповідне й
ефективне несення вахти для забезпечення безпеки. Спеціальні вимоги можуть
виявитися необхідними для спеціальних типів суднових двигунних установок
або допоміжного обладнання і для суден, що перевозять небезпечні, шкідливі,
отруйні або займисті речовини або інші типи спеціальних вантажів.
Організація несення вахти :
Вахту на палубі, коли судно знаходиться в порту, слід організовувати так,
щоб постійно:
- забезпечувалася охорона людського життя, безпека судна, порту і
навколишнього середовища, і безпечна експлуатація усіх механізмів,
пов'язаних з вантажними операціями;
- дотримувалися міжнародні, національні і місцеві правила;
- підтримувалися порядок і нормальна діяльність судна.
Капітан судна визначає склад вахти і її тривалість залежно від умов
стоянки, типу судна і характеру обов'язків.
Якщо капітан визнає це за необхідне, відповідальною за вахту на палубі
призначається кваліфікована особа командного складу.
Необхідне обладнання має бути так влаштоване і розміщене, щоб
забезпечити належне несення вахти.
Прийняття вахти
Вахтові помічники капітана або вахтові механіки не повинні передавати
вахту вахтовій особі командного складу, що змінює їх, якщо вони мають
підстави вважати, що останній явно не здатний належним чином виконувати
свої обов'язки; в цьому випадку капітан або старший механік, відповідно,
мають бути поінформовані. Особа командного складу, що заступає на вахту,
повинна переконатися в тому, що увесь персонал вахти повністю здатний
ефективно виконувати свої обов'язки.
Якщо у момент передачі вахти здійснюється важлива операція, вона має
бути завершена особою командного складу, що передає вахту, за винятком
випадку, коли капітан або старший механік віддали інший наказ.
Частина 5-1 – Прийняття палубної вахти
До прийняття вахти змінюючий вахтовий помічник має бути
поінформований вахтовим помічником капітана відносно:
- глибини біля причалу, осідання судна, рівня і часу повної і малої води;
стани швартовів, положення якорів і кількості витравленого якор-ланцюга, а
також про інші особливості стоянки, важливих для безпеки судна; стани
головних двигунів і можливості їх використання в аварійній ситуації;
 - усіх робіт, що здійснюються на судні; характеру, кількості і
розміщення вантажу, що розвантажено і залишено на судні, і будь-яких
залишків вантажу після вивантаження судна;
- рівня води в льялах і баластних танках;
- сигналів або вогнів, що виставлених на судні або подаються звуковими
засобами;
- кількості членів екіпажу, яким необхідно бути на борту, і присутності
сторонніх осіб на судні;
- стани протипожежних засобів;
- будь-яких спеціальних портових правил;
- розпоряджень по вахті і спеціальних вказівок капітана;
- ліній зв'язку, що діють між судном і береговим персоналом,
включаючи портову владу, на випадок виникнення аварійної ситуації або
необхідності отримання допомоги;
- будь-яких інших обставин, важливих для безпеки судна, його екіпажу,
вантажу або охорони довкілля від забруднення;
- процедур сповіщення відповідної влади про будь-яке забруднення
навколишнього середовища, що сталося в результаті діяльності судна.
Особи командного складу, що заступають на вахту, до прийняття вахти
повинні упевнитися в тому, що :
- швартови або якір-ланцюг належним чином закріплені;
- відповідні сигнали або вогні належним чином виставлені або
подаються звуковими сигнальними засобами;
- заходи безпеки і правила протипожежного захисту виконуються;
- вони знають характер будь-яких шкідливих або небезпечних вантажів,
які вантажаться або розвантажуються, і готові зробити відповідні дії у разі
якого-небудь інциденту або пожежі;
- немає ніяких зовнішніх умов або обставин, що загрожують судну, і
його власне судно не створює загрози для інших.
Частина 5-3 – Несення палубної вахти
Вахтовий помічник капітана повинен:
- здійснювати обходи судна через відповідні проміжки часу;
- звертати особливу увагу:
1. стан і кріплення трапа, якор-ланцюга і швартовів, особливо при зміні
припливної течії або в місцях стоянки з великими підйомами і спадами води, і,
якщо необхідно, вживати заходи, що забезпечують знаходження їх в
нормальних робочих умовах;
2. осідання, запас води під кілем і стан судна, що виключає небезпечний
крен або диферент під час навантажувально-розвантажувальних робіт або
баластування;
3. стан погоди і моря;
4. виконання усіх правил, пов'язаних з дотриманням заходів безпеки і
протипожежного захисту;
5. рівень води в льялах і танках;
 6. наявність людей на судні і їх місцезнаходження, особливо тих, які
знаходяться у віддалених або закритих приміщеннях;
7. несення сигналів і вогнів і, у разі необхідності, подання звукових
сигналів;
- у погану погоду або при отриманні штормового попередження вжити
необхідні заходи для захисту судна, людей на борту і вантажу;
- вжити усі заходи, що забезпечують запобігання забрудненню
навколишнього середовища судном;
- в аварійній ситуації, що загрожує безпеці судна, оголосити тривогу,
сповістити капітана, вжити усі можливі заходи, які запобігають нанесенню
збитку судну, його вантажу і людям на судні, і, у разі необхідності, звернутися
по допомогу у берегової влади або сусідніх суден;
- знати стан остійності судна, з тим, щоб на випадок пожежі берегова
пожежна влада могла отримати відомості про приблизну кількість води, яку
можна буде подати на судно без загрози для остійності;
- пропонувати допомогу суднам або окремим особам, що терплять лихо;
- вживати необхідні заходи щодо запобігання аварійних випадків або
ушкодженням під час провертання гвинтів;
- заносити до журналу всі важливі події, що стосуються судна.

РШСУ-98
1. Заступання на вахту та її несення під час стоянки судна в порту.
Вахтовий помічник капітана при заступанні на вахту і в процесі її несення
під час стоянки в порту повинен:
- разом з помічником капітана, що здає вахту, обійти внутрішні
приміщення судна і головну палубу, перевірити надійність кріплення
швартових тросів, правильність установки протищурячих щитків і захисних
щитків на зливних отворах, підйом необхідних прапорів і сигналів, стан трапа,
хід проведення вантажних операцій; прийняти вказівки і розпорядження щодо
вахти;
- забезпечити наявність необхідних даних на інформаційній дошці
вахтового у трапа, у тому числі - розклади вахт командного і рядового складу
по палубній і машинній частині;
- стежити за осіданням, належним кріпленням і станом швартових тросів,
кранців, дотриманням місцевих правил;
- стежити за станом трапа або сходні, відповідністю їх стану і
устаткування, вимогам правил техніки безпеки;
- бути присутнім при зміні вахтових у трапа, інструктувати матросів,
що заступають на вахту;
- контролювати допуск сторонніх осіб на судно;
- стежити за недопущенням крену судна під час проведення вантажних
операцій, контролювати розміщення вантажів на судні відповідно до
затвердженого вантажного плану, спостерігати за правильністю використання
суднових вантажних засобів, забезпечувати своєчасне відкриття-закриття
люків трюмів;
 - контролювати стан пломб і друку на обпечатаних трюмах і
приміщеннях;
- робити періодичний обхід та огляд судна і суднових приміщень,
перевіряти рівень води льялах трюмів;
- забезпечувати дотримання правил пожежобезпеки при здійсненні
ремонтних робіт;
- забезпечувати своєчасну підготовку судна до перешвартовок або
перетяжок;
- оголошувати суднову тривогу, за відсутності капітана і старшого
помічника капітана очолювати боротьбу за живучість судна при виникненні
небезпеки на судні, на березі або на суднах, що знаходяться поруч;
- контролювати і забезпечувати виконання суднових робіт, пов'язаних з
підготовкою судна до виходу в рейс;
- контролювати дотримання порядку на судні і забезпечення загальної
його безпеки, а також вживати необхідні заходи з метою попередження актів
піратства і тероризму.
При стоянці судна біля причалу в захищеному від вітру і хвилювання
порту після отримання штормового попередження вахтова служба:
- забезпечує готовність СЕУ і судна в цілому до виходу в море;
- перевіряє і обтягує швартови, при необхідності заводить додаткові
троси;
- встановлює додаткові кранці;
- перевіряє і готує до дії якірний пристрій;
- перевіряє і готує до дії осушувальну і водовідливну системи;
- включає УКХ радіостанцію на черговий прийом і встановлює постійну
радіовахту;
- встановлює щогодинне спостереження за метеорологічними чинниками;
на танкерах з небезпечним вантажем перевіряє роботу протипожежних і
іскрогасних систем.
З посиленням вітру до міцного вантажні операції зазвичай
припиняються, судно готується в готовність до виходу в море.
Під час стоянки судна біля причалу в недостатньо захищеному від вітру і
хвилювання порту вахтова служба вживає заходи до збору на судно усіх членів
екіпажу; проводить вантажні операції з розрахунком забезпечення швидкої
підготовки судна до виходу в море. Затримка з виходом у море з порту може
створити аварійну ситуацію.
Склад, чисельність і тривалість несення вахти стоянки встановлюється
капітаном. Вахта стоянки у будь-який момент часу має бути достатньою і
відповідати умовам роботи судна і обстановці.

Лекція 4. Використання маршрутних планів відповідно до загальних

положень до планування переходу.
 Мета: Ознайомити курсантів з обов'язками вахтового помічника
капітана щодо планування переходу

Планування рейсу
Рейси незалежно від їх тривалості можуть бути розбиті на дві головні
стадії:
1. Підготовка
2. Виконання
У підготовку входить:
a) Оцінка інформації;
b) Планування.
У виконання входить:
a) Організація;
b) Контроль.
Оцінка інформації про рейс
Перед початком будь-якого рейсу або проекту з метою здійснення
контролю за ним слід виявити усі наявні ризики. На початковій стадії
планування переходу необхідно зробити оцінку таких ризиків. Якщо є
альтернативи, то такі ризики мають бути порівняні й отримано компромісне
рішення, за допомогою якого рівень можливої небезпеки буде збалансований з
комерційною необхідністю. Оцінка інформації повинна вважатися найбільш
важливою частиною планування переходу, тому на цій стадії слід зібрати всю
наявну доречну інформацію для побудови надійної основи плану.
Джерела інформації
Рішення капітана про загальне планування переходу повинне базуватися
на оцінці усієї наявної інформації. Така оцінка може бути зроблена на підставі
даних, отриманих з нижченаведеного списку першоджерел, при цьому без
обмеження тільки цим списком:
1. Каталог карт.
2. Навігаційні карти.
3. Океанські шляхи світу.
4. Лоцманські карти і карти океанських шляхів.
5. Рекомендації для плавання і Лоції.
6. Списки вогнів.
7. Таблиці припливів.
8. Таблиці припливних течій.
9. Сповіщення мореплавцям.
10. Інформація про встановлені шляхи.
11. Інформація про радіозв'язок (Трафік контроль і лоцманські станції).
12. Кліматична інформація.
13. Карта про застосування районів дії вантажної марки.
14. Таблиці морських відстаней.
15. Видання за електронною навігаційною інформацією.
16. Радіо і місцеві навігаційні попередження.
 17. Осідання судна.
18. Навігаційні терміни.
19. Інформація від судновласника й інша неопублікована інформація.
20. Особистий досвід.
21. Настільна книга мореплавця.
22. Керівництво з портів заходу.
23. Навігаційний альманах.
Звичайно, не всі такі джерела будуть потрібні для кожного рейсу, але цей
список дає можливість зорієнтуватися при виборі необхідної інформації. Надалі
накопичений особистий досвід допоможе в плануванні і виборі того, що
насправді потрібно для планування рейсу.
Розглянемо ці першоджерела детальніше нижче. Мова йтиме тільки про
Британські або Американські видання. Аналогічні публікації можуть бути в
наявності і в інших національних виданнях.
1. Каталог карт
Публікується щорічно Адміралтейством (Hydrographer of the Navy) NP
131 і US Defense Mapping Agency CATP2V01U.
2. Карти
Багато морських суден мають Британські карти, що публікуються
Гідрографією Адміралтейства. Проте є райони Світового океану, де
мореплавцям рекомендується використати місцеві карти, а також інші карти.
Політика Адміралтейства полягає в тому, що на більшість вод Співдружності і
на деякі води Близького Сходу карти були видані в масштабі, достатньому для
безпечного судноводіння. Політика в цілому полягає так само в тому, щоб
публікувати такі карти, які дозволять мореплавцям перетнути океан і дозволять
безпечно прямувати в прибережному плаванні або підході до порту. Для
багатьох прибережних районів, що не покриваються Британськими картами в
деталях, мореплавці можуть знайти придатніші великомасштабні карти, що
видаються гідрографічними офісами цих прибережних країн.
Як Американські, так і Канадські правила вимагають, щоб судна, які
здійснюють плавання в територіальних водах цих держав, мали і
використовували відповідні національні карти. Це означає, що суднова колекція
карт повинна перевірятися на предмет забезпечення виконання вимог таких
правил.
Близько 50 країн мають гідрографічні офіси, що публікують карти своїх
національних вод. Адреси офіційних представників, що займаються продажем
подібних видань, можна знайти в спеціальному каталозі, публікованим:
International Hydrographic Bureau
4 Quai Antoine 1er, BP 445, MC98011, Monaco Cedex
Principality of Monaco
Phone +377 93 10 81 00
Міжнародні стандарти вживаних на картах символів і скорочень
дозволяють використати іноземні карти, не зазнаючи особливих складнощів під
час читанні інформації, нанесеної на карту, проте необхідно дотримуватися
обережності відносно нуля глибин і інших базових даних (системи координат,
одиниць виміру), використовуваних на карті.
3. Океанські шляхи світу
Публікуються Гідрографією адміралтейства Великобританії NP 136.
Містить інформацію щодо планування океанських переходів, океанографію і
течії.
4. Лоцманські карти і карти океанських шляхів
Карти океанських шляхів публікуються Гідрографією адміралтейства
Великобританії карти Nos. 5124-8. Подібні карти публікуються Гідрографією
США як Атласи NVPUB105 - 9, PILOT16 and PILOT55
Обидві підбірки дають інформацію на кожен місяць про океанські шляхи,
течії, вітри, межі льоду і різну іншу метеорологічну інформацію.
5. Рекомендації для плавання і лоції
Британські Лоції публікуються в 74 томах Гідрографією адміралтейства і
покривають весь світ. Рекомендації для плавання публікуються Міністерством
оборони США в підбірках SDPUB 121-200.
На деякі з цих книг можна посилатися як на Керівництво для планування,
що дає важливу інформацію в тому ж обсязі, що і Британські океанські шляхи
світу.
6. Списки вогнів і туманних сигналів
Публікуються Гідрографією адміралтейства Великобританії в одинадцяти
томах NP74 - 84 і покривають увесь Світовий океан. Адміралтейство також
публікує список вогнів на CD.
Американська берегова охорона також публікує сім томів списку вогнів
(COMDTM165021 - 7), даючи детальну інформацію про усі вогні узбережжя
США, включаючи Великі Озера. Публікації Міністерства Оборони покривають
весь інший світ LLPUB110 - 6.
7. Таблиці припливів
Публікуються Гідрографією адміралтейства Великобританії щорічно в
трьох томах і покривають увесь Світовий океан.
Таблицю припливів також можна отримати шляхом використання
комп'ютерної програми Великобританії (SHM - 159A), що випускається
Адміралтейством.
Американське національне океанське агентство (NOSPBTT) також
публікує таблиці припливів Світового океану.
8. Атласи приливних течій
Публікуються Гідрографією адміралтейства Великобританії. Ці атласи
покривають певні райони Північного Заходу Європи і Гонконг.
Таблиці припливних течій, що покривають Атлантичне узбережжя
Північної Америки і Тихоокеанське узбережжя Північної Америки і Азії,
публікуються Національним океанським агентством США. Карти припливних
течій публікуються Національним океанським агентством США для чотирьох
основних портів США.
9. Сповіщення мореплавцям
 Сповіщення мореплавцям видаються щотижня обома як Британською, так
і Американською гідрографічною владою, що дозволяють суднам підтримувати
свої колекції карт відкоригованими на рівні сучасності.
Так само є CD для корегування електронних карт.
10. Інформація про встановлені шляхи
Публікується ІМО. Ця публікація дає інформацію на усі шляхи, системи
розділення руху, глибоководні шляхи і райони, яких слід уникати, схвалені
ІМО. Інформація про шляхи також нанесена на навігаційні карти і включена в
Лоції.
11. Інформація про радіозв'язок
Публікуються Гідрографією адміралтейства Великобританії і налічує 12
томів. Подібна інформація також публікується Міністерством оборони США.
12. Кліматична інформація
Кліматична інформація доступна з різних джерел, включаючи Лоції,
Лоцманські карти і Океанські шляхи світу, вже згадані вище. Британське
метеорологічне агентство так само публікує видання: "Метеорологія для
мореплавців", що дає додаткову загальну інформацію. Кліматична інформація
має бути також відкоригована згідно з останніми прогнозами погоди.
13. Карта про застосування вантажної марки
Правила про вантажну марку є обов'язковими, а зони вантажних марок
можна знайти в Океанських шляхах світу і на Британській карті D6083.
14. Таблиці морських відстаней
Як океанські, так і прибережні таблиці морських відстаней доступні з
різних джерел, включаючи публіковані Британським адміралтейством (NP350) і
Американським міністерством оборони NVPUB151 NOSSPBPERTDIST. (Є й
інші джерела, в яких наявні таблиці морських відстаней, включаючи видання,
що публікуються приватними джерелами, наприклад, компанією "BP").
15. Видання за електронною навігаційною інформацією
Така інформація має бути в наявності для того, щоб забезпечити
необхідні дії у разі відмови електронних приладів. Ця інформація залежить від
встановленого на судні електронного обладнання і повинна постачатися разом
із ним.
16. Радіо і місцеві навігаційні попередження
Остання інформація про зміни в навігаційній обстановці і навігаційних
засобах має бути отримана по радіо, включаючи НАВТЕКС і місцеві
попередження і бути доступною для особи, відповідальної за оцінку інформації
і планування переходу. Місцева інформація часто доступна від адміністрації
порту, включаючи відомості про піратські напади і рекомендації із цього
приводу.
Усі дані за всесвітньою службою навігаційних попереджень і
передавальними її станціями можна отримати, звернувшись до
Адміралтейського списку радіо-сигналів Том 3.
17. Осідання судна
 Очікуване осідання і диферент судна на різних стадіях переходу мають
бути враховані для розрахунку запасу води під кілем під час проходження
мілководих ділянок.
Максимальна висота судна вища за рівень води, відома як повітряне
осідання, має бути взята до розгляду там, де є об'єкти (ЛЕП і мости), під якими
необхідно пройти.
Не в усі шлюзи можна пройти за шириною, а так само не всі фарватери
дозволяють проходити суднам з широким або довгим корпусом, незважаючи на
безпечну глибину.
18. Навігаційні терміни
Усі вахтові, а також інші залучені в процес безпечного судноводіння
особи, включаючи береговий персонал, повинні розуміти навігаційні терміни.
Стандарт ISO19018 регламентує такі вимоги на момент публікації справжнього
видання (Слід включити в процес підготовки судноводіїв, а також погоджувати
це з кафедрою англійської мови. Наприклад, слово "курс" в російському
еквіваленті не означає "компасний курс" в англійському еквіваленті, а означає
істинний напрям руху судна або "шляховий кут").
19. Інформація від судновласника і з інших джерел
Додаткова інформація, що подається судновласником і фрахтувальником,
рапорти від інших суден, інформація від агента, отримана з Правил і
Керівництва портової влади, має бути вивчена і врахована.
20. Особистий досвід
Особистий досвід членів команди також може надати неоціненну
допомогу за очікуваними портами заходу і районах майбутнього плавання.
21. Настільна книга мореплавця
Публікується Гідрографією адміралтейства Великобританії і представляє
загальну інформацію, корисну для мореплавців.
22. Керівництво з портів заходу
Публікується Ллойдом в Лондоні і Португалії. Ці видання часто містять
відомості, які не можна знайти в інших джерелах.
23. Морський альманах
Потрібний для визначення часу заходу і сходу сонця, допомагає у
визначенні місця судна у разі виходу з ладу електронних засобів навігації.

Зібравши разом усю інформацію, що стосується переходу, капітан,

проконсультувавшись з офіцерами, робить загальну оцінку майбутнього
переходу.
Океан
Якщо має відбутися плавання тривалим шляхом, що перетинає океан, то в
цьому випадку першочергову увагу вимагається приділити дистанції між
портами, наявності бункера і запасів.
Дуга великого круга є найкоротшим шляхом, але й інші обставини, які
також мають бути взятими до уваги.
Необхідно вивчити Метеорологічні умови, і може бути корисно
використати один з сервісів метеопроводки. Попри те, що рекомендований
шлях може бути довший за дистанцію, він може зайняти коротший час, і судно
матиме менший ризик отримати штормові пошкодження. Океанські течії
можуть бути корисно використані таким чином, що сприятливі з них дадуть
судну велику швидкість, відшкодовувавши втрачену користь від довшого
шляху.
Необхідно розглянути можливу користь у використанні служби погоди.
Наприклад, під час плавання на Далекому Сході в літній час, де є багато
вільного простору при плаванні, потрібно врахувати те, що є вірогідність
виникнення тропічних штормів, а плавання у високих широтах може вимогти
обліку льодових умов. Незалежно від переваг у використанні найвигіднішого
шляху, правила про вантажну марку ніколи не повинні ігноруватися. У деяких
обставинах, часто політичних, або з іншою метою безпеки, судно повинне
прямувати далеко від певних специфічних районів.
Судновласник і фрахтувальник можуть мати свої певні пріоритети, які
мають бути взяті до уваги. Плавання протокою Магеллана, протокою Зунда,
уздовж бар'єрного рифу тощо. Обговорені запаси води під кілем також повинні
дотримуватися, які вимагатимуть від ухилення від районів можливої посадки на
мілину або певного берега. Судновласник також може мати специфічні райони
світу, яких потрібно уникати, такі як певні протоки в деяких архіпелагах. Деякі
фрахтувальники можуть вимагати, щоб судно знаходилося увесь час у межах
певних широт, або підтримувалася певна швидкість. Капітан, звичайно, має
остаточні повноваження з цього приводу, проте повинен врахувати такі вимоги
перед плануванням рейсу. (СОЛАС Гл V Пр. 34)
Прибережне плавання
Першочергова увага на стадії оцінки має бути приділена тому, щоб
визначити дистанції, на яких шлях має бути прокладений від берегової риси і
небезпек. У місцях, де шлях судна прокладений через схвалені ІМО системи
розділення руху і схеми встановлених шляхів, вони мають бути використані.
У деяких прибережних районах мінімальні дистанції від берега є
специфічними для певних типів суден і можуть бути регламентовані
прибережною державою (Наприклад, вимога влади Франції і ОАР до танкерів у
вантажу не наближатися до берега ближче певних дистанцій). Судноплавні
компанії і фрахтувальники також можуть мати свої специфічні мінімальні
дистанції дотримання від небезпеки або берега.
У архіпелагах може виникнути ситуація, де потрібно вирішити, якою
протокою або проходом скористатися і чи є необхідність в лоцманській
проводці. У деяких обставинах переважно обійти архіпелаг цілком.
Зробивши оцінку майбутнього рейсу або переходу і з'ясувавши, чи є він
коротким прибережним плаванням або великим океанським переходом, капітан
повинен визначити свою стратегію, і доручити одному зі своїх офіцерів
спланувати рейс. На більшості суден це буде другий помічник капітана, на
деяких - призначений навігаційний помічник, а в деяких випадках капітан
вважає за краще виконати планування особисто. Незалежно від того, хто
виконує планування, неухильною вимогою є те, що капітан несе остаточну
відповідальність за план рейсу.
 План рейсу повинен враховувати усі можливі події і випадковості. План
переходу часто виконується від лоцманської станції до лоцманської станції, але
згідно з Резолюцією IMO А. 285(VIII), Annex A(v) :
“Присутність лоцмана на борту не звільняє вахтового офіцера від його
обов'язків з безпечної проводки судна".
Це робить досить зрозумілою вимогу про планування рейсу від причалу
до причалу, навіть через райони, де очікується лоцманська проводка на певних
стадіях рейсу.
Облік навігаційних небезпек
Команда містка має бути впевнена в тому, що усі карти і посібники
відкориговані за останнім наявним Сповіщенням мореплавцям і що усі
навігаційні попередження враховані. Карти, що містять коригування, не
обов'язково мають інформацію про те, яке коригування на них є. Детальна
інформація може бути отримана з журналу обліку коригування.
 Лекція 5. Зміна плану переходу внаслідок зміни метеорологічної
обстановки. Прийом і обробка оперативної інформації (сповіщення
NAVTEX, NAVAREA та ін.).
Мета: Ознайомити курсантів зі службами інформації з безпеки на
морі.

6 листопада 1991 року була прийнята резолюція IMO A.706(17), яка

ухвалила ввести в дію Всесвітню службу навігаційних попереджень. (прим. - ця
резолюція замінила резолюцію А.381(10) «План створення Всесвітньої системи
навігаційних попереджень», а так само скасувала резолюцію А.419(11)
«Всесвітня служба навігаційних попереджень».
Згідно з прийнятою резолюцією А.706(17), звичайна, обслуговувана
вручну радіотелеграфна система була замінена автоматичними системами
NAVTEX і EGC (Enhanced Group Call).
Для уніфікації системи передачі навігаційної і метеорологічної
інформації з метою забезпечення безпеки мореплавання розроблена світова
служба навігаційних попереджень NAVAREA, що забезпечує координацію
передач навігаційних попереджень по радіо усіма морськими країнами.
Всесвітня служба навігаційних попереджень (ВСНП) повинна
забезпечувати передачу:
- навігаційних попереджень;
- метеорологічній інформації;
- сигналів тривоги і необхідної інформації при пошуку і рятуванні.
Система EGC (Enhanced Group Call), спеціально призначена супутникова
система радіозв'язку з автоматичними приймальним пристроєм і
устаткуванням, що виробляє відбір тих, що приймаються і виключення раніше
прийнятих повідомлень.
Загальні відомості
Згідно з резолюцією А.706(17) район NAVAREA - морський
географічний район, встановлений з метою координації передавання по радіо
навігаційних попереджень.
Резолюція A706(17) так само вводить визначення «підрайон» і «регіон»,
але вони відносяться до місцевих навігаційних попереджень.
Для кожного району NAVAREA передбачений координатор району -
орган, відповідальний за координацію, збір і випуск навігаційних попереджень
далекого радіусу дії і бюлетенів, що покривають увесь NAVAREA.
Як показано на схемі, нині увесь світовий океан розділений на 21 район
NAVAREA.
Координатори для кожного району NAVAREA представлені у вигляді
назви держави.
У наступних посібниках:
- Admiralty List of Radio Signals, Vol.3;
- ITU, List of Radiodetermination and Special Service Stations, List VI,
Section 10
 дана детальніша інформація: назва організації, контактна інформація, час
передавання навігаційних попереджень тощо

Рисунок 1 - Світовий океан розділений на 21 район NAVAREA.

 Приклад: Координатором району NAVAREA є Великобританія, а саме

United Kingdom Hydrographic Office.

Рисунок 2 - Координатор району NAVAREA - Великобританія

 Передача навігаційних попереджень
Попередження NAVAREA - навігаційне попередження, випущене
координатором для району NAVAREA.
Бюлетень попереджень NAVAREA - перелік порядкових номерів діючих
попереджень NAVAREA, випущених і переданих координатором протягом,
принаймні, останніх шести тижнів.
Бюлетені попереджень NAVAREA повинні передаватися регулярно не
менше одного разу в тиждень у відведений розкладом час.
Навігаційні попередження повинні передаватися якнайскоріше, або як це
диктується суттю і часом події. Зазвичай первинне повідомлення робиться в
межах тридцяти хвилин від моменту отримання первинної інформації (для
системи EGC).
Попередження NAVAREA повинні передаватися у відведений розкладом
час. Вони повинні повторюватися в радіопередачах безпосередньо після
первинної передачі і потім, принаймні, через кожні чотири дні впродовж шести
тижнів, якщо попередження не буде скасовано раніше.
Щонайменше дві передачі щодня потрібні для забезпечення відповідного
поширення попереджень NAVAREA. Якщо район NAVAREA може
охоплювати більш ніж шість вартових поясів, має бути розглянута можливість
трансляції більше двох радіопередач для забезпечення прийому попереджень.
Координатор району NAVAREA повинен забезпечити прийом
навігаційних попереджень на видаленні до 700 миль за межами NAVAREA
(24 години плавання швидкоплавного судна).
Хотілося б особливу увагу приділити передачі навігаційних попереджень
NAVAREA через супутники системи INMARSAT.
Космічний сегмент ГМЗЛБ складається з чотирьох супутників:
- AOR – E (Atlantic Ocean Region - East);
- AOR – W (Atlantic Ocean Region - West)
- IOR (Indian Ocean Region);
- POR (Pacific Ocean Region)
  Кожен координатор NAVAREA веде передачу навігаційних
попереджень через певний супутник, і оператор на судні повинен переконатися,
що суднова станція INMARSAT, до складу якої входить приймач EGC, що
забезпечує прийом навігаційних попереджень NAVAREA, налаштований на
необхідний супутник, і зареєстровано у відповідному районі.
Приклад: Судно знаходиться в районі NAVAREA I.
Передача навігаційних попереджень NAVAREA ведеться координатором
через супутник AOR - E.
Суднова станція INMARSAT має бути налаштована на супутник AOR - E
і зареєстрована у відповідному районі. Інакше навігаційні попередження
NAVAREA прийматися не будуть.
 Рисунок 3 - Передача навігаційних попереджень NAVAREA ведеться
координатором через супутник AOR - E.

Навігаційні попередження NAVAREA

У загальному випадку попередження NAVAREA містять інформацію,
перелічену нижче, яка необхідна мореплавцям для забезпечення безпечного
плавання на океанських переходах. У них включено, зокрема, інформацію про
несправність важливих засобів навігаційного обладнання, а також інформацію,
яка може затребувати зміни запланованого маршруту переходу.
Наступні події в районах вважаються відповідними для передачі як
попередження NAVAREA :
- ушкодження вогнів, туманних сигналів і буїв, що забезпечують
плавання основними судноплавними шляхами;
- наявність небезпечних затонулих суден на судноплавних шляхах або
поблизу них і, якщо є, - їх обгороджування;
- установка нових важливих засобів навігаційного обладнання або значні
зміни наявних ЗНО, якщо такі установка або зміна можуть ввести в оману
судноводіїв;
- наявність громіздких буксирних складів в районах інтенсивного
судноплавства;
- міни, що дрейфують;
- райони, в яких проводяться пошуково-рятувальні операції і операції з
ліквідації забруднення (для обходу цих районів);
- на прохання МРКЦ (морського рятувального координаційного центру)
сповіщення про морські і повітряні судна, що знаходяться у відкритому морі
або над ним і що терплять лихо, не вийшли на зв'язок впродовж тривалого часу
або зниклих без вісті;
- наявність знову виявлених скель, мілин, рифів і затонулих суден, які
можуть представляти небезпеку для судноплавства, а також їх обгороджування,
якщо таке є;
 - несподівана зміна або тимчасове скасування встановлених шляхів;
- роботи з прокладення кабелів або трубопроводів, буксирування
громіздких підводних об'єктів для цілей розвідки і розробки ресурсів,
використання підводних апаратів, керованих людьми або працюючих
автоматично, або проведення інших підводних операцій, що представляють
потенційну небезпеку на судноплавних шляхах або поблизу них;
- установка морських споруд на судноплавних шляхах або поблизу них;
- значні несправності в роботі радіонавігаційних систем;
- інформація, що стосується особливих дій, які можуть вплинути на
безпеку судноплавства, в деяких випадках у великих районах, наприклад,
військово-морських навчань, запуску ракет, космічних польотів, ядерних
випробувань тощо. Важливо, щоб у тих випадках, коли ступінь небезпеки
відомий, ця інформація була включена у відповідне попередження. У разі
можливості такі попередження повинні оголошуватися не менше ніж за п'ять
днів до вказаної події. Попередження повинне залишатися чинним доки подія,
про яку повідомляється, не завершиться.
Цей перелік не є вичерпним і повинен використовуватися як загальні
принципи для відбору інформації.
Навігаційні попередження кожного виду повинні нумеруватися
послідовно впродовж усього календарного року, починаючи з 0001 в
00.00(UTC) 1 січня.
 

 Рисунок 4 - Приклад навігаційного попередження NAVAREA.

Розширений груповий виклик (Enhanced Group Calling - EGC)

Розширений груповий виклик - це прийом інформації з безпеки на морі за
допомогою системи INMARSAT- С. Повідомлення РГВ можна розділити на три
основні категорії:
Safety NET (повідомлення мережі безпеки) - інформація з безпеки
мореплавання. Берегова станція передає інформацію в заданий географічний
район, який визначається або як прямокутник із стороною приблизно 240
морських миль, або як коло з радіусом, що дорівнює приблизно 700 миль, центр
якого визначається координатами місця події (координати судна, що зазнає
лиха, плавучої міни тощо).
Якщо судно знаходиться в цьому районі, то його приймач РГВ
автоматично приймає інформацію. У деякі райони NAVAREA інформація
скидається повністю на увесь район (наприклад, NAVAREA - XIII);

Рисунок 5 - Fleet NET (повідомлення мережі флоту) - інформація від

уповноважених постачальників комерційної інформації; System (системні
повідомлення) - ці повідомлення постачаються системою INMARSAT.

Гідрометеорологічна інформація і прогноз погоди.

Світова система гідрометеорологічного обслуговування судноплавства
була організована завдяки зусиллям метеорологічних служб країн-членів
Всесвітньої метеорологічної організації (ВМО). Метеорологічні служби
«морських» країн добровільно взяли на себе відповідальність за забезпечення
судноплавства гідрометеорологічною інформацією не тільки в межах своїх
прибережних вод, але й на великій акваторії Світового океану.
Згідно з правилами ВМО, метеорологічні служби країн-членів нині
здійснюють гідрометеорологічне обслуговування судноплавства передачами по
радіо метеорологічних морських бюлетенів і факсимільних карт погоди і стану
моря. Під час знаходження судна в порту капітан може отримати консультацію
про умови погоди і стан моря у портового метеоролога.
З метою впорядкування радіопередач акваторія Світового океану
розділена на зони відповідальності країн-членів ВМО за забезпечення суден,
що плавають в океанах і морях, гідрометеорологічною інформацією. Передача
інформації кожним радіометеоцентром ведеться згідно з розкладом, про зміни
якого усі зацікавлені країни своєчасно інформуються шляхом поширення
корективів до звідного розкладу радіопередач для мореплавців, опублікованого
секретаріатом ВМО. Корективи до розкладу публікуються в «Сповіщеннях
мореплавцям».
 Метеорологічний морський бюлетень.
Країни-члени ВМО, відповідальні у межах своїх зонах за випуск
гідрометеорологічної інформації, передають її по радіо у вигляді
метеорологічного або морського бюлетеня.
Штормове попередження.
Штормові попередження передаються повним текстом на мові країни, яке
в ефір переведено на англійську. Якщо з якихось причин англійська мова не
може бути використана, то попередження передається кодом FM 61D MAP OR.
Попередження містять інформацію про майбутнє найближчим часом посилення
вітру і хвилювання до небезпечних для судноплавства значень і передаються
більшістю метеорологічних центрів не рідше ніж через кожні 12 годин.
У районах дії тропічних циклонів вони передаються через кожні 2-3
години. У країнах з добре організованою службою погоди і радіозв'язку (країни
Європи, Північної Америки, Японії та ін.) попередження передаються
радіостанцією негайно після отримання від метеорологічної служби тексту.
Коли в обслуговуваному районі шторму не очікується, то про це
повідомляється у відповідній частині бюлетеня. Штормові попередження
містять наведені нижче відомості про шторм, які передаються в певному
порядку.
1. Міжнародний позивний сигнал (ТТТ).
2. Тип попередження :

3. Дата і час початку шторму, про який повідомляється в попередженні

(вказується по ОГВ).
4. Тип збурення (циклон, тропічний циклон) з вказівкою тиску (у
мілібарах) в його центрі.
5. Місце розташування збурення (широта і довгота).
6. Напрям і швидкість переміщення обурення.
7. Розміри зони дії
8. Сила вітру у балах за шкалою Бофорта і напрям вітру в різних секторах
зони збурення в румбах. Якщо відома швидкість вітру (у метрах на секунду або
вузлах, то в штормовому попередженні швидкість вітру передається в метрах
на секунду або вузлах).
9. Стан моря і хвилі в районі дії.
10. Додаткові відомості.
Приклад штормового попередження :
 «ТТТ STORM WARNING AT OOOO 4 AUGUST A deep low central pressure
980 millibars was
located at 45 north 27 west moving north - east at 30 knots, affecting an area
extending 400 miles from the centre, with long moderate swell from NW in NW and
SW quadrants and medium moderate swell from S to SW in SE quadrant and
confused sea in NE quadrant winds NW force 8 in SW quadrant, NW to N force 9 in
NW quadrant, SW to S forse 9 in SE quadrant and SE to S force 9 in NE quadrant,
increasing to force 10 to 11 for a distance of 200 miles, from centre in this last
quadrant. This storm centre is expected to slow down and turn northward with a little
decrease in wind during the next 24 hours«.
ТТТ — позивний сигнал штормового попередження. Попередження про
сильний шторм. У 0000 годин 4 серпня, циклон з тиском в центрі 970 мбар,
знаходиться в точці 45° п. ш., 27° з. д., зміщуючись на північний схід із
швидкістю 30 вуз. У радіусі 400 м. миль від центру в північно-західній і
південно-західній чвертях відзначаються довгі помірні брижі від північного
заходу, в південно-східній чверті — помірні брижі від півдня і південного
заходу, в північно-східній чверті — буча. У південно-західній чверті
спостерігається південно-західний вітер 8 балів, в північно-західній чверті
північно-західний і північний 9 балів, в південно-східній чверті південно-
західний і південний 8 балів, а в північно-східній чверті південно-східний і
південний 9 балів, посилюючись на відстані 200 миль від центру до 10-11 балів.
Очікується уповільнене зміщення центру шторму і поворот на північ з
невеликим послабленням вітру в найближчі 24г.
Прогноз погоди.
Прогнози погоди і стану моря, що поміщаються у бюлетені,
представляють найбільшу цінність для судноводія. Їх складають, як правило, із
завчасністю 12-24 години.
Метеослужби Англії, Росії, США, ФРН, Японії передають прогнози
погоди із завчасністю 72 г (три доби). Прогнози, що даються в частині III
метеорологічного бюлетеня, мають наступний зміст:
1. період дії прогнозу (дата або дати і час ОГВ);
2. назва або позначення району (районів), на який поширюється прогноз;
3. опис наступних параметрів і їх зміни за період дії прогнозу :
• швидкість і напрям вітру;
• видимість (у морських милях або кілометрах) - при значеннях вище 6
миль може в прогноз не включатися;
• погодні явища (необов'язково) включаються в прогноз, якщо мають
важливе значення (що, наприклад, замерзають, опади, значний снігопад або
злива тощо);
• хвилі (вітрові і брижі);
• умови обмерзання, якщо це явище спостерігається.
Коли дозволяє синоптична ситуація, то дається прогноз на період за
межами терміну дії прогнозу.
Прогнози передаються на мові країни, що здійснює передачу, або
англійською мовою, а також можуть передаватися кодом FM 61D MAFOR.
Райони, у яких передаються прогнози відкритим текстом, прив'язуються до
добре відомих сухопутних орієнтирів або за допомогою широт і довгот. У
закодованих прогнозах райони, за якими складений прогноз, означають
географічними назвами або покажчиками.
Аналізи і/або прогнози погоди.
Ця частина метеорологічного бюлетеня не обов'язкова і може в
радіопередачу не включатися. При включенні її в передачу, вона, як правило,
передається один-два рази на добу кодом FM 45D LAC FLEET - для передачі
консультації за картами погоди. Судноводій, розшифрувавши і нанісши на
карту дані такої передачі, отримує на борту судна карту поточної і/або
очікуваної синоптичної обстановки над значною акваторією океану.
Служба "WEATHER ROUTEING".
При плануванні рейсу інформація про погоду на шляху дотримання судна
є одним з найбільш важливих чинників. Погодні умови мають важливе
значення як для безпеки мореплавання, так і для економічних показників рейсу.
Для полегшення прийняття рішення в цій області і в додатку до стандартних
метеорологічних морських бюлетенів багатьма приватними компаніями
надається послуга Weather Routing. Ці компанії розробили свої програми, що
дозволяють в реальному часі отримувати метеорологічну інформацію й
аналізувати її за критеріями, які задає сам користувач. Як правило, усі ці
послуги платні. Стандартна конфігурація системи представлена на рисунку
нижче.

Рисунок 6 - Конфігурація системи Weather Routing

Суднове обладнання також досить різноманітно і, як правило, зв'язано з

комп'ютерами.
 Представлення інформації на комп'ютері також розрізняється в різних
компаніях, але основний принцип однаковий.

Рисунок 7 – Відображення інформації на комп'ютері різних компаній

Нижче наведений приклад маршруту судна, що використовує систему

Weather Routing (на рисунку показано чорним кольором) і судна без системи на
борту (червоний колір).

Рисунок 8 - Маршрут судна, що використовує систему Weather Routing

Детальніша інформація про ці компанії знаходиться в Volume 3 of

Admiralty List of Radio Signals, "Maritime Safety Information Service". Нижче
наводиться список найпопулярніших компаній, послуг, що надають такий тип,
а також їхні адреси в мережі Інтернету.
• Applied Weather Technology(AWT) - www.appliedweather.com.
• Meteo Consult(SPOS) - www.spos.nl
• Nowcasting International Ltd - www.nowcastinginternational.com
Модуль погоди Weather Wizard виробництва компанії TRANSAS.
Модуль погоди Weather Wizard - це програма, що дозволяє отримувати
прогнози погоди практично будь-якого району земної кулі. Існує можливість
перегляду в динаміці змін розвитку метеорологічної ситуації і оцінки її впливу
на рух судна.
Модуль погоди надає також можливість використати бази даних за
течіями та клімату, ідентичним базам, використовуваним в Електронно-
картографічних системах Транзас. Поєднаний з ECDIS "TRANSAS Navi - Sailor
3000".

Рисунок 9 - Схема передачі даних

Рисунок 10 - Navi - Sailor 3000 з модулем погоди. Приклади відображення

метеорологічної інформації на електронній карті
 Функціональні можливості:
• переглядом прогнозу погоди строком до 5 діб;
• "програвання"(анімація) переходу судна прокладеним маршрутом на тлі
гідрометеорологічних параметрів у будь-якому масштабі часу;
• обчислення і візуалізація припливів і припливовідливних течій;
• візуалізація кліматичних даних (поверхневі течії, переважаюча висота і
напрям хвилювання і вітру);
• можливість обчислення дії погоди, приливних і постійних течій на
судно;
• розрахунок часу проходження маршрутом з урахуванням
вищеперелічених чинників зовнішньої дії.
Процедури повідомлень відповідно до Керівництва і критеріїв для систем
суднових повідомлень. Система AMVER
Системи доповідей суден.
ІМО визначило ряд районів з інтенсивним судноплавством, у яких
доповіді суден мають обов'язковий характер (як правило, для суден з
небезпечним вантажем на борту або танкерів) або добровільні характер
("voluntary"). Традиційно до таких районів відноситься Англійський канал, у
якому існує відразу декілька систем доповідей : MAREP (покриваючий увесь
район), а так само CALDOVREP, QUESSAR, MANCHEREP, а також нова
система доповідей, обов'язкова для суден, що мають на борту вантаж важкої
нафти, - WETREP (The Western European Particulary Sensitive Sea Area), що
набула чинності з 01.07.2005. Подібні системи встановлені й в інших районах:
узбережжя США, Австралії (REEFREP) при проходженні мису Финістер
(OffFinisterre), протоці Малака і Сінгапур (STRAITREP), в протоці Боніфация,
Фінська затока тощо. Вимоги до таких систем, їх географічних меж, змістом
доповідей встановлені в ІМО Резолюції А.858(20), а також у додатках, що
готуються комітетом ІМО з безпеки судноплавства.
З уведенням у дію системи AIS (Automatic Identification System) відпала
необхідність у доповідях по УКХ під час проходженні певних точок, як це було
раніше. Багато систем контролю допускають автоматичні доповіді з
використанням нової системи розпізнавання, хоча деякі країни залишили таку
вимогу, але з часом з впровадженням системи на усіх суднах і побудовою
мережі берегових станцій необхідність у таких доповідях відпаде.
 Рисунок 11 - Схема роботи системи AMVER

Відповідно до вимог Правила 19 Глав XI - 1 СОЛАС таке обладнання має

бути встановлене на усіх суднах від 300 тонн і вище до першого огляду судна з
безпеці обладнання, яке буде проведено після 1 липня 2004 року, але не пізніше
за 31 грудня 2004 року.
Система AMVER.
Система AMVER, яка підтримується United States Coast Guard, є
унікальною комп'ютеризованою системою добровільних доповідей суден для
надання допомоги при проведенні рятувальних операцій. Доповіді суден, що
передаються через систему супутникового зв'язку ІНМАРСАТ, заносяться в
комп'ютерну програму, яка на вимогу сторін, що беруть участь у рятувальних
операціях, і тільки у разі лиха, видає усю необхідну інформацію.
За запитом система визначає оптимальну кількість суден, які знаходяться
у безпосередній близькості від місця лиха, інформує про це Рятувальний центр,
який керує операцією з пошуку і рятування, дозволяючи іншим суднам в районі
продовжити свій шлях. Слід пам'ятати, що у разі лиха слід звертатися не в
AMVER, а в найближчий РКЦ.
Свої доповіді можуть давати будь-які судна під будь-якими прапорами,
але для більш оперативної роботи системи вводяться обмеження, що розміри
суден мають бути більше 1000 тонн і протяжність рейсу більше 24 годин.
Види доповідей :
• Sailing Plan - планований маршрут (протягом декількох годин до або
після відходу);
 • Position Report – позиція (через інтервал часу, що не перевищує 48
годин);
• Final Arrival Report - прибуття в порт (протягом декількох годин після
прибуття в порт);
• Deviation Report – зміни (при зміні маршруту прямування).

Рисунок 12 - Приклад форми складання доповіді AMVER.

 Лекція 6. Підготовка містка (і судна в цілому) до виходу в море.
Мета: Ознайомити курсантів з обов'язками вахтового помічника
капітана підчас підготовки містка (і судна в цілому) до виходу в море

Підготовка судна до рейсу

1. Судновий екіпаж повинен своєчасно підготувати судно до майбутнього
рейсу. Загальне керівництво підготовкою здійснює капітан судна. До відходу
судна мають бути закінчені вантажні операції, роботи з набирання усіх видів
постачання, завершені роботи технічного обслуговування і ремонту,
підготовлені до дії суднові технічні засоби і корпусні конструкції (СТЗіК).
2. Для ухвалення рішення про вихід судна в рейс капітан судна повинен
мати підтвердження (рапорти) від старшого механіка і старшого помічника про
готовність судна до відбуття. При виявленні несправностей судна, СТЗіК, що
ставлять, на думку капітана, під сумнів безпеку мореплавання, людей,
навколишнього середовища, збереження вантажу, ніщо не обмежує капітана в
ухваленні рішення про невихід судна в рейс. Усунення виявлених зауважень
перед виходом судна в рейс має бути забезпечене судновласником за поданням
капітана із залученням у разі необхідності органів нагляду.
3. Вихід судна в плавання забороняється за відсутності на судні
встановлених для нього суднових документів, а також якщо термін їх дії збігає
в майбутньому рейсі. Відповідальність за вихід судна в плавання без
встановлених для нього документів або з простроченими документами несе
капітан судна і Морська адміністрація порту.
4. Капітан судна при затвердженні каргоплана повинен переконатися в
тому, що вимоги інструкції по завантаженню, інформації про остійність і
непотоплюваність судна виконуються впродовж усього рейсу (з урахуванням
обмерзання, якщо воно може очікуватися). Інакше каргоплан має бути змінений
так, щоб ці вимоги були виконані. Крім того, мають бути здійснені попередні
розрахунки навантаження судна, остійності, міцності і непотоплюваності, у
тому числі для випадку затоплення одного або декількох відсіків, із
приділенням особливої уваги розміщенню і кріпленню вантажу, розрахунку
питомих навантажень.
5. При складанні каргоплана і під час навантаження повинна
враховуватися величина та зміни осідання судна в рейсі з тим, щоб в усіх
випадках не було допущено плавання з надводним бортом меншим, ніж це
встановлено для судна його вантажною маркою (для цієї пори року і району
плавання). При проведенні вантажних операцій необхідно контролювати
навантаження на корпус судна і виникаючу напругу і моменти, не допускаючи
перевищення встановлених норм.
6. Усі СТЗіК в процесі підготовки судна до рейсу мають бути приведені в
стан, що забезпечує можливість їх використання в необхідних режимах
відповідно до національних і міжнародних нормативних актів, інструкцій
заводів-будівельників і Правил технічної експлуатації СТЗіК.
Підготовка до дії СТЗіК після їх розбирання і складання, пов'язаних з
дефектацією, оглядом, технічним обслуговуванням або ремонтом, а також після
тривалого неробочого періоду повинна здійснюватися під безпосереднім
наглядом омоби командного складу, в завідуванні якої вони знаходяться, а
головних двигунів - під безпосереднім наглядом старшого механіка або у разі
його відсутності - другого механіка.
7. Підготовка до дії повинна забезпечувати приведення СТЗіК у стан, що
гарантує відсутність ушкоджень, відмов при введенні в дію (пуску), в роботі і
що дозволяє вивести їх на необхідний режим роботи у встановлений час. Вона
повинна включати ретельний огляд, перевірку стану, положення і, якщо
вимагається, регулювання складових їх елементів, пускові і реверсивні
пристрої, засоби управління, контролю, сигналізації, захисту і тощо, у разі
необхідності - прогрівання, провертання і пробні пуски. Пробні пуски мають
бути проведені з усіх постів управління.
8. На підставі розпорядження капітана про призначений час відходу судна
старший помічник капітана і старший механік повинні дати вказівки вахтовому
помічникові і вахтовому механікові відповідно про час і порядок підготовки
СТЗіК і судна в цілому до виходу в море. Вказівки даються завчасно з
урахуванням часу, необхідного на підготовку СТЗіК до використання за
призначенням.
9. Вахтовий механік спільно з вахтовим помічником капітана до
підготовки енергетичної установки до дії зобов'язані: перевірити дію всіх
засобів зв'язку з центрального і головного постів управління, включаючи
машинний телеграф, усіх засобів зв'язку постів управління між собою і з
центральним постом управління, а також положення покажчиків включених
постів управління, перевівши їх за необхідності в необхідне положення; звірити
показання годинників реверсографа центрального (у машинному приміщенні) і
головного (на ходовому містку) постів управління; перевірити дію засобів
аварійного освітлення, протипожежних, водовідливних і осушувальних засобів.
10. Під час підготовки до дії суднової енергетичної установки вахтовий
механік зобов'язаний записувати в машинний журнал усі команди, отримані з
ходового містка від вахтового помічника капітана, розпорядження старшого
механіка, час виконання основних операцій і результати зроблених перевірок і
вимірів. Головні двигуни, обладнані дистанційним керуванням, підчас
підготовки до роботи перекладаються на ручне управління.
11. Провертання головних двигунів при будь-якому з'єднанні з гребним
валом здійснюється під керівництвом вахтового механіка. У разі їх жорсткого
з'єднання (у тому числі через редуктор) потрібний дозвіл вахтового помічника
капітана, який заздалегідь зобов'язаний переконатися в надійному кріпленні
судна на швартовах і відсутності в районі гвинта людей, плавзасобів і сторонніх
предметів.
Пробні пуски головних двигунів при жорсткому з'єднанні з гребним
валом повинні проводитися з дозволу вахтового помічника капітана, старшого
механіка і під наглядом старшого або другого механіків. Водночас
перевіряється справність реверсографа. За наявності і використанні разлучних
пристроїв на лінії валопроводу дозвіл вахтового помічника капітана на пробний
пуск не потрібен.
12. Після закінчення підготовки головних двигунів до дії вахтовий
механік зобов'язаний доповісти старшому механікові про готовність головних
двигунів і з його дозволу - вахтовому помічникові капітана на ходовий місток.
У разі наявності системи дистанційного керування головними двигунами
вахтовий механік повинен після закінчення підготовки двигунів спільно з
електромеханіком перевірити систему у дії з відключеними двигунами і з
дозволу вахтового помічника капітана зробити пробні пуски головних двигунів
дистанційним керуванням, потім з'ясувати, з якого посту управління
здійснюватиметься управління головними двигунами, встановити в необхідне
положення перемикач системи дистанційного керування на центральному
посту управління і зробити відповідний запис в машинному журналі.
13. Під час підготовки судна до рейсу вахтовий помічник капітана
зобов'язаний нотовувати до суднового журналу усі команди і розпорядження,
отримані від старшого помічника і капітана судна, час виконання і завершення
робіт з підготовки СТЗіК до дії, результати проведених перевірок і вимірювань.
Про закінчення підготовки судна до рейсу вахтовий помічник зобов'язаний
доповісти старшому помічникові капітана.
14. Перед відбуттям судна в рейс старший помічник капітана і старший
механік повинні перевірити готовність судна до плавання і справність дії СТЗіК
і доповісти про готовність капітанові.
Під час перевірки особлива увага має бути звернена на:
- рульовий, якірний і дейдвуд пристрої;
- аварійні механізми, пристрої, освітлення;
- засоби рятувальні, протипожежного захисту, зв'язку, звукової і світлової
сигналізації;
- машинний телеграф;
- систему осушення, закриття зовнішніх отворів (корпусу, надбудов,
рубок і сходу);
- водонепроникне і протипожежне закриття і облаштування їхнього
управління;
- аварійне майно;
- кріплення по-похідному палубного вантажу та інших предметів.
Результати перевірки мають бути занесені відповідно до суднового і
машинного журналів.
15. Під час дистанційного керування головними двигунами з головного
посту управління їхній пуск повинен здійснюватися капітаном або вахтовим
помічником капітана; вахтовий механік повинен знаходитися при пуску на
центральному посту управління і бути готовим у разі необхідності за командою
з ходового містка взяти на себе управління головними двигунами. У разі
загрози безпечній роботі головних двигунів, при виході з ладу системи
дистанційного керування й інших надзвичайних обставин вахтовий механік
зобов'язаний прийняти управління головними двигунами на себе з одночасним
повідомленням про це вахтового помічника капітана.

Перед відбуттям судна в рейс вахтовий помічник капітана зобов'язаний

перевірити:
—   справність усіх ходових навігаційних вогнів від бортового і
аварійного живлення;
—  справність і під'єднування до фалів вогнів і фігур «Не можу
управлятися» і «Якірні»;
 —   перекладка стерна за допомогою усіх видів управління (штурвала,
кнопкового і тощо) і узгодження показів електричного і механічного
аксіометрів рульової машини;
—   роботу зовнішнього і внутрішнього суднового зв'язку;
—   роботу тифона з усіх постів, у тому числі механічний привід;
—   роботу очисників і підігрівачів ілюмінаторів рульовой рубки;
—   роботу УКХ-зв'язку;
—   справність сигнальних ламп і сигнального ліхтаря спрямованої дії;
—   наявність живлення на освітлення палуб.
Підготовка суднових технічних засобів навігації до роботи в рейсі
виконується відповідно до інструкцій з їх експлуатації:
—    вмикається гірокомпас, якщо він був вимкнений, погоджуються
репітери і курсограф, перевіряється достатній запас стрічки в курсографі,
робиться на ній позначка;
—    оглядається магнітний компас, перевіряється освітлення, справність і
чистота оптичної дистанційної передачі, робота дистанційних оптичних
передач;
—    перевіряється робота ехолота, наявність у ньому паперу і за
необхідності встановлюється сигналізація небезпечної глибини;
—   перевіряється робота РЛС, ЗАРП, ЕКНІС і АІС;
—     вмикається прийомоіндикатор Глобальної навігаційної супутникової
системи.
З приведенням апаратури в робочий режим перевіряються її технічні
параметри.
Апаратура вважається в робочому стані, якщо її параметри в робочому
режимі відповідають технічним умовам заводу-виготівника.
Робочий стан технічних засобів навігації перевіряється:
- для гірокомпаса — постійністю контрольних пеленгів берегових
орієнтирів, якщо за час стоянки він не вимикався;
- для прийомоіндикатора ГНСЗ — наявністю індикації даних про останні
обсервації;
- для ЕКНІС — наявністю надходження інформації від датчиків на
основну панель екрану.
У друкувальних пристроях перевіряється наявність паперу, вмикаються
тумблери датчиків і видів друку, робиться контрольний роздрук,
встановлюється обраний інтервал друку для портових вод. Крім того,
встановлюються покази часу реверсографа, робиться контрольний роздрук.
Вмикається сигналізація автоматичного контролю за підтримкою судна в
заданій смузі руху.
Заводиться барограф, ставиться стрічка, прочищається перо і додається
чорнило.
Готуються карти для виходу з порту. Необхідно переконатися в їх
коректурі, зробленій попередній прокладці, і що вони вкладені в
штурманському столі в потрібному порядку.
Розкладається штурманський інструмент, готуються олівці.
 Дії вахтового помічника перед відбуттям судна в рейс:
—  якщо була вказівка капітана, то на встановлений час замовлюється
лоцман і буксири;
—   оголошує по внутрішньосудновому зв'язку про час відходу судна;
—   визначає осідання судна носом, кормою і на міделі;
—   попереджає вахтових помічників суден, що стоять поруч, про
відбуття судна;
—   дає розпорядження про підготовку головних двигунів, допоміжних
механізмів, ДАУ, рульового і підрулювального пристроїв;
—   перед провертанням гвинтів переконується, що під кормою чисто
(немає плавзасобів, тросів, плаваючих предметів, великих крижин і т. д.);
—    випробує дію головних двигунів, ДАУ, рульового і підрулювального
пристроїв, засобів світлової і звукової сигнализації;
—    у терміни, встановлені інструкціями з експлуатації, контролює
вмикання необхідних за даних умов технічних засобів навігації;
—  подає команду про зайняття місць за швартовим розкладом, якорі
виготовити до віддачі;
—  погоджує судновий годинник містка, СЕУ і в каюті капітана;
—  перевіряє наявність людей на борту, докладає про це капітану або
старшому помічникові капітана і записує до суднового журналу про готовність
судна до відбуття в рейс;
—  оглядає прилеглу ділянку акваторії, переконується у відсутності
суден, що проходять, у тому числі дрібних, і оголошує по УКХ-радіозв'язку про
відбуття судна;
— у нічний час у момент зйомки з якоря або швартовів змінює вогні
стоянок судна на ходові.
 Лекція 7. Обмеження, характерні для технічних засобів і способів
навігації. Вимірювання глибин. Перевірки компаса.
Мета: Ознайомити курсантів з обмеженнями ТЗН

Підготовка суднових технічних засобів навігації до роботи в рейсі

виконується відповідно до інструкції з їхньої експлуатації. З приведенням
апаратури в робочий стан, перевіряються її технічні параметри. Апаратура
вважається в робочому стані, якщо її параметри в робочому режимі
відповідають технічним умовам заводу-виготівника.
Кожен технічний засіб або спосіб навігації мають обмеження, які
необхідно враховувати.
Гірокомпас - можливість несподіваного відходу з меридіана.
Достовірність інформації гірокомпаса систематично контролюється шляхом
звіряння його показів з показами магнітного компаса. Звіряння показів компасів
виконаються тим частіше, чим ближче судно до небезпеки (частіше одного разу
на годину).
Під час плавання одна достовірність поправки гірокомпаса, що
враховується, систематично перевіряється за пеленгами створів, небесними
світилами, за трьома пеленгами (очікувана СКП - 0.7')
Якщо при разовому визначенні поправки гірокомпаса в рейсі її величина
відрізняється від тієї, що враховується більш ніж на 2° або середня величина 3-
4 визначення поправок гірокомпаса відрізняється від постійної поправки більш
ніж на 1°, слід вжити заходи щодо з'ясування причини такої розбіжності.
Передусім перевіряють технічні параметри гірокомпаса і звіряють покази
репітерів пелорусів з показами основного приладу.
Якщо при звірянні показів курсовказівників, виправлених поправками,
виявиться їхня розбіжність більш ніж на 3%, правомірно вважати, що один з
курсовказівників несправний, і негайно вжити заходи щодо з'ясування причин
розбіжності. При плаванні поблизу навігаційних небезпек частота визначень
місця судна при сумніві в якості роботи курсовказівників має бути збільшена.
Якщо судно обладнане технічними засобами, що виробляють курс (шлях)
судна за обсерваціями, ця інформація повинна використовуватися для
контролю за роботою курсовказівників.
Магнітний компас - девіація, яка міняється зі зміною широти району
плавання і зміною вантажу, що перевозиться.
Правильність табличних значень девіації контролюється шляхом звіряння
свідчень компасів. Якщо величина девіації головного магнітного компаса
перевищить ту, що допускається Правилами Регістра величину – 3 (у
шляхового - 5°). Може бути використана тимчасова таблиця девіації.
Лаг. Лаг як і будь-який прилад свідчить з деякою помилкою. Для того,
щоб виміряти дійсну відстань за допомогою лагу, пройдену судном, покази
лагу слід виправляти відповідною поправкою. Поправка лагу називається
величина, виражена у відсотках і призначена для переходу від відстані,
показаної лагом, до фактично пройденої судном відстані відносно води.
 Станція радіолокації. РЛС має великі систематичні погрішності
кутомірного пристрою. Також недоліком РЛС є значний розкид дальності
виявлення об'єктів залежно від гідрометеоумов і наявності тіньових секторів.
Якщо тіньові сектори знаходяться попереду траверзу, необхідно періодично
відвертати з курсу для їх перегляду. Поправки кутомірного і далекомірного
пристрою визначаються на стоянці судна за точкових орієнтирах.
Ехолот. Поправка ехолота визначається шляхом звіряння глибин,
виміряних ехолотом, з глибинами, виміряними ручним лотом за обома бортами
судна в районі установки вібраторів. Перед вимірюванням глибин перевіряють
частоту обертання виконавчого двигуна ехолота і розміреність ручного лота.
Хронометр. За послідовними значеннями поправками хронометра
щодоби вводиться хід хронометра, який не повинен перевищувати 4-х секунд
при добовій вібрації ходу до 2,5-ої секунд. Хід секундоміра перевіряється за
хронометром. Годинник і стрічка риверсографа узгоджуються з хронометром
один раз на добу. Припустима розбіжність не більше 20 секунд.
Прийомоіндикатори СНС. У прийомоіндикаторах СНС точність
супутникової обсервації залежить від відмінності систем координат, в яких
працює СНС і складена навігаційна карта.
Обслуговування суднового навігаційного устаткування включає комплекс
заходів, спрямованих на забезпечення в період навігації постійної готовності до
дії «безвідмовної роботи».
Під час зовнішнього технічного огляду перевіряють стан і справність
дверець, блокувань, кріплення, пофарбування і амортизації.
Під час внутрішнього огляду перевіряють стан і справність монтажних
дротів, і їх кріплення, механічної міцності, деталей вузлів, і блоків систем,
контактів поверхонь й інших рознімів.
Під час технічних оглядів, що виконуються при увімкненій апаратурі,
перевіряють відповідність показів усіх вимірювальних приладів номінальним
значенням, контролюють справність ламп і напівпровідникових приладів.
 Лекція 8. Використання методів паралельної індексації за допомогою
радара. Метод «сліпої» лоцманської проводки.
Мета: Ознайомити курсантів з навігаційними методами, які
використовуваються для безпечного плавання в умовах обмеженої
видимості. Метод «сліпої» лоцманської проводки.

Несення ходової вахти в умовах обмеженої видимості

ПДНВ-78
При погіршенні або очікуваному погіршенні видимості першим
обов'язком вахтового помічника є виконання відповідних вимог Міжнародних
правил попередження зіткнення суден в морі 1972 року з поправками, особливо
відносно подання туманних сигналів, руху з помірною швидкістю і готовності
двигунів до негайних маневрів. Крім того, вахтовий помічник повинен:
1. Сповістити капітана;
2. Виставити спостерігача;
3. Увімкнути ходові вогні;
4. Увімкнути радіолокатор і користуватися ним.
МППЗС-72
Правило 3 – Загальні визначення
(l) Термін «обмежена видимість» означає будь-які умови, за яких
видимість обмежена через туман, млу, снігопад, сильну зливу, піщану бурю або
за яких-небудь інших подібних причин.
Правило 19 – Плавання суден при обмеженій видимості
(а) Це Правило відноситься до суден, що не знаходяться на видноті один
у одного при плаванні в районах обмеженої видимості або поблизу таких
районів.
(b) Кожне судно повинне прямувати з безпечною швидкістю,
встановленою стосовно переважаючих обставин і умов обмеженої видимості.
Судно з механічним двигуном повинне тримати свої машини готовими до
негайного маневру.
(с) При виконанні Правил Розділу I цієї Частини кожне судно повинно
ретельно погоджувати свої дії з переважаючими обставинами і умовами
обмеженої видимості.
(d) Судно, яке виявило присутність іншого судна тільки за допомогою
радіолокатора, повинне визначити чи розвивається ситуація надмірного
зближення і(чи) чи існує небезпека зіткнення. Якщо це так, то воно повинно
своєчасно здійснити дію для розбіжності, причому якщо цією дією є зміна
курсу, то, наскільки це можливо, слід уникати:
(i) зміни курсу вліво, якщо інше судно знаходиться попереду траверзу і не
є таким, що обганяється;
(ii) зміни курсу в бік судна, що знаходиться на траверзі або позаду
траверзу.
(е) За винятком випадків, коли встановлено, що небезпеки зіткнення
немає, кожне судно, яке почує, певно, попереду свого траверзу, туманний
сигнал іншого судна або яке не може запобігти надмірному зближенню з іншим
судном, що знаходиться попереду траверзу, повинно зменшити хід до
мінімального, достатнього для утримання судна на курсі. Воно повинно, якщо
це необхідно, зупинити рух і у будь-якому випадку прямувати з крайньою
обережністю доти, доки не мине небезпеку зіткнення.
Правило 35 – Звукові сигнали при обмеженій видимості
У районах обмеженої видимості або поблизу таких районів вдень або
вночі сигнали, передбачені цим Правилом, повинні подаватися таким чином.
(а) Судно з механічним двигуном, що має хід відносно води, повинне
подавати через проміжки не більше 2 хв. один тривалий звук.
(b) Судно з механічним двигуном на ходу, але що зупинилось і не має
ходу відносно води, повинно подавати через проміжки не більше 2 хв. два
довгих звука з проміжком між ними близько 2 с.
(с) Судно, позбавлене можливості управлятися або обмежане в
можливості маневрувати, судно, обмежене своїм осіданням, вітрильне судно,
судно, зайняте ловом риби, і судно, що буксирує або штовхає інше судно,
повинні замість сигналів, передбачених пунктами(а) і (b) цього Правила,
подавати через проміжки не більше 2 хв. три послідовні звуки, а саме — один
довгий і услід за ним два коротких.
(d) Судно, зайняте ловом риби на якорі, і судно, обмежене в можливості
маневрувати, що виконує свою роботу на якорі, повинні замість сигналів,
визначених пунктом (g) цього Правила, подавати звуковий сигнал,
передбачений пунктом (с) цього Правила.
(е) Буксируване судно, а якщо буксирується більше одного судна, то
останнє з них, якщо на нім знаходиться команда, повинне через проміжки не
більше 2 хв. подавати чотири послідовні звуки, а саме - один довгий і вслід за
ним три коротких. По змозі цей сигнал має бути поданий негайно після сигналу
буксируючого судна.
(f) Якщо штовхаюче судно і судно, що штовхається вперед, жорстко
сполучені в зічленоване судно, вони повинні розглядатися як судно з
механічним двигуном і подавати сигнали, наказані пунктами (а) або (b) цього
Правила.
(g) Судно на якорі повинне через проміжки не більше 1 хв. прискорено
дзвонити в дзвін протягом приблизно 5 с. На судні завдовжки 100 м або більше
цей сигнал дзвоном повинен подаватися на носовій частині і негайно вслід за
ним на кормовій частині — прискорений сигнал гонгом протягом приблизно 5
с. Судно на якорі для попередження суден, що наближаються, про своє
місцезнаходження і про можливість зіткнення може додатково подавати три
послідовні звуки свистком, а саме — один короткий, один довгий та один
короткий.
(h) Судно на мілині повинне подавати сигнал дзвоном і, якщо
вимагається, гонгом, як це передбачено п.(g) цього Правила, і додатково
подавати три окремі виразні удари в дзвін безпосередньо перед кожним
прискореним дзвоном у дзвін і після нього. Судно на мілині може додатково
подавати відповідний сигнал свистком.
 .(i) Судно завдовжки 12 м або більше, але менше 20 м, не зобов'язане
подавати сигнали дзвоном, передбаченим пунктами (g) і (h) цього Правила.
Проте якщо воно їх не подає, то воно повинне подавати інший ефективний
звуковий сигнал через проміжки не більше 2 хв.
(i) Судно завдовжки менше 12 м не зобов'язане подавати вищезазначені
сигнали, але якщо воно їх не подає, то воно має подавати інший ефективний
звуковий сигнал через проміжки не більше 2 хв.
(j) Лоцманське судно, коли воно знаходиться під час виконання своїх
лоцманських обов'язків, на додаток до сигналів, передбачених пунктами (а), (b)
або (g) цього Правила може подавати розпізнавальний сигнал, що складається і
з чотирьох коротких звуків.
РШСУ-98.
Розділ 4. п. 6. Плавання при обмеженій видимості
Безпека плавання в умовах обмеженої видимості забезпечується
дотриманням безпечної швидкості, ретельним численням шляху судна з
урахуванням впливу зовнішніх чинників і маневрових характеристик,
визначеннями місця, суворим дотриманням МППЗС-72 і місцевих правил
плавання, безперервним веденням спостереження радіолокації і прокладки,
своєчасним виявленням небезпеки надмірного зближення і виконанням
оптимального маневру, а також іншими запобіжними заходами.
Залежно від умов і можливостей візуального і слухового спостережень
при обмеженій видимості можуть бути виставлені додаткові спостерігачі. У
таких умовах частіше використовують дублюючі способи контролю місця
судна, надмірні лінії положення.
Розділ 5. п. 9. Погіршення видимості
При погіршенні видимості вахтовий помічник капітана :
- починає подання туманних сигналів;
- переходить на ручне управління стерном;
- попереджає капітана і вахтового механіка; перевіряє зв'язок з машинним
відділенням; у разі необхідності переводить СЕУ в маневровий режим;
- вмикає РЛС і ЗАРП, починає спостереження радіолокації;
- визначає місце судна, на малих глибинах вмикає ехолот;
- інструктує і виставляє стежового, забезпечує його зв'язок з містком;
- вмикає навігаційні вогні, перевіряє увімкнення УКХ радіостанції на
черговий канал зв'язку;
- перевіряє закриття дверей у водонепроникних перегородках, звіряє
компаси, звіряє годинник на містку і в машинному відділенні, робить відмітку
часу на курсограммі і роздрук реверсограми;
- за вказівкою капітана викликає на місток підвахтових судноводіїв для
посилення вахти.

Радіолокація - виявлення і визначення координат і параметрів руху різних

об'єктів (цілей), що відбивають, перевипромінюють або випромінюють
радіохвилі.
 Станція (РЛС) радіолокації - комплекс суднових радіотехнічних
пристроїв, що вирішує задачу радіолокації.
Суднова станція (РЛС) радіолокації призначена для виявлення надводних
об'єктів і берега в умовах поганої видимості, визначення місця судна,
забезпечення плавання у вузькостях, попередження зіткнення суден.
РЛС дозволяє бачити об'єкти, приховані від візуального спостереження.
Індикаторний пристрій РЛС дає зображення навколишнього надводного
оточення і дозволяє визначати відстані до об'єктів і напрями на них.
На суднах застосовуються індикаторні пристрої з двома видами
зображення обстановки :
- у відносному русі (ВР), тобто місце свого судна на індикаторному
пристрої нерухоме, а ехо-сигнали об'єктів переміщаються на екрані в бік,
зворотний руху судна;
- в істинному русі (ІР), тобто місце свого судна на індикаторному
пристрої переміщається екраном у напрямку і зі швидкістю, які відповідають
руху свого судна. Ехо-сигнали нерухомих об'єктів на екрані залишаються на
місці, а рухливих - переміщуються в напрямках, що відповідають їхньому
курсу.
Зображення на індикаторному пристрої може бути орієнтоване:
- відносно діаметральної площи (ДП) судна («за курсом»), тобто на
індикаторному пристрої та ж картина, як і візуально навколо судна;
- відносно гірокомпасного меридіана («за нордом»), тобто на
індикаторному пристрої видно картину, схожу на зображення місцевості на
морській карті.
Засіб автоматичної прокладки (ЗАРП) радіолокації - комплес приладів,
призначений для вирішення задач визначення елементів руху і автоматичного
супроводу цілей, розбіжності й інших на основі інформації радіолокації і
відображення результатів рішення у векторному виді на екрані індикаторного
пристрою.
Основні експлуатаційні характеристики РЛС:
- Максимальна дальність дії і дальність виявлення об'єктів.
- Мінімальна дальність дії і мертва зона.
- Роздільна здатність РЛС.
- Точність пеленгації радіолокації.
- Девіація радіолокації.
- Точність виміру відстаней.
Максимальна дальність дії і дальність виявлення об'єктів
У суднових РЛС застосовуються радіохвилі сантиметрового діапазону,
які поширюються і відбиваються за законами світлових хвиль, але з дещо
великим коефіцієнтом рефракції. Тому вони проникають трохи далі за видимий
горизонт, чим світлові.
Максимальна дальність дії РЛС визначається горизонтом радіолокації і
може бути обчислена за формулою:
 де hД - діюча висота антени РЛС, метри;
ДР - дальність горизонту радіолокації, милі.
За формулами дальність горизонту радіолокації приблизно на 15%
більше за дальності видимого горизонту.
Дальність виявлення окремих об'єктів з допомогою РЛС може бути
визначена за формулою:

де h — висота об’єкта над рівнем моря (метри);

На практиці ДР.О. сильно залежить від відбивної здатності об'єкта

(низький пологий берег, а не високий, крутий і кам'янистий; дерев'яне, а не
металеве судно тощо) і може бути менший, ніж розрахована за формулою.
Наприклад, для РЛС з λ = 3 см і hД = 15 м ДР.О. складає:
- риболовецький траулер - 6÷9 миль;
- буй малий - 1÷2 милі;
- буй середній - 2÷3 милі;
- буй великий - 3÷4 милі;
- буй з пасивним відбивачем - 6÷8 миль;
- низинний піщаний берег - 1÷5 миль;
- пагорби і гори - 15÷40 миль;
- причали, хвильорізи - 5÷10 миль;
Підчас поганої погоди (туман, дощ, снігопад) ДР.О. може бути менший на
10÷50%, оскільки частина електромагнітної енергії поглинатиметься частками
води.
Мінімальна дальність дії і мертва зона РЛС
Мінімальна дальність дії - ця найменша відстань, на якій об'єкти можуть
виявлятися. Вона визначається в основному тривалістю імпульсу (τ), оскільки в
течії випромінювання енергії імпульсу, прийом відбитих сигналів неможливий,
тому що антена РЛС весь цей час підключена до передавача.
На шкалах великого масштабу у сучасних РЛС τ = 0,1 мкс, що дає DPmin ≈
30 м.
Здатність РЛС виявляти близькі об'єкти характеризується мертвою зоною.
Ширина діаграми спрямованості антени РЛС у вертикальній площині
коливається в межах 15°÷30°, тому об'єкти, що знаходяться під нижньою
кромкою кута випромінювання, не будуть видні. Простір нижче цієї кромки
називається мертвою зоною.
Фактичне значення мертвої зони визначається практично.
Роздільна здатність РЛС
Роздільна здатність РЛС за відстаню визначається мінімальною
(дозвільною) відстанню між об'єктами, розташованими на одному пеленгу і
помітними на екрані індикаторного пристрою.
Наприклад, для конкретної РЛС:
- на шкалі 1 милі ΔD ≈ 24 м (τ = 0,1 мкс, М = 1:9.200, а = 1 мм);
- на шкалі 64 милі ΔD ≈ 743 м (τ = 1 мкс, М = 1:593.000).
 Роздільна здатність РЛС за азимутом визначається мінімальним
(дозвільним) кутом (Δα) між об'єктами, що знаходяться на однаковій відстані
від судна й окремо помітними на екрані індикаторного пристрою.
Величина цього кута залежить від ширини кута (α ГОР) діаграми
спрямованості антени за азимутом, від діаметру плями на екрані індикаторного
пристрою і від міри посилення приймача.
Наприклад, для тієї ж РЛС:
Δα = 1,0 (αГОР = 0,7°, а = 1 мм, R = 200 мм).
Точність пеленгації радіолокації
Точність визначення пеленга (РЛП) радіолокації на орієнтир залежить від
ряду інструментальних похибок. Загальна інструментальна середня
квадратична похибка визначення РЛП :
- при пеленгації «точкових» орієнтирів : mРЛП = ± 1,0°.
- при пеленгації мисів (не «точкових» орієнтирів) : mРЛП = ± 2,0°÷3,0°.
Точність РЛП знижується при хитавиці судна θ = 10° і ψ = 8° mРЛП на 1°
більше).
Для зниження mРЛП слід прагнути пеленгувати тільки «точкові»
орієнтири і не пеленгувати об'єкти, близько розташовані до центру екрана
індикаторного пристрою і використати довжину хвилі λ = 3,2 см (а не λ = 10
см).
Радіолокаційна девіація
На судні в простір опромінення антени РЛС потрапляють щогли, такелаж,
інші антени й інші суднові пристрої. При цьому спостерігаються тіньові
сектори. Відліки з РЛС, узяті в цих секторах і в межах 3÷5° від їх меж, можуть
містити значні похибки, що називаються девіацією радіолокації.
Причиною її появи є спотворення електромагнітного поля сигналу,
відбитого від об'єкту, полем, створюваним на судні вторинними
випромінювачами (щогли, труби й ін.).
Величина (значення) девіації радіолокації визначається експериментально
шляхом порівняння візуального і радіолокаційного пеленгів на орієнтир,
виміряних одночасно :
fРЛС = КП − РЛП
Певні значення fРЛС зводяться до спеціальної таблиці для подальшого
їхнього обліку.
Точність виміру відстаней
Відстань до ехо-сигнала орієнтиру на екрані РЛС вимірюється за
допомогою електронного візиря.
Точність вимірювання відстані визначається похибками калібрування
РЛС (0,1÷0,2 кб.), інструментальної похибки РЛС (±10÷15 м), похибкою
вимірів і похибкою місця об'єкту (орієнтиру).
Точність виміру відстаней за допомогою РЛС, визначена
експериментальним шляхом, наводиться в описі кожної РЛС і коливається в
межах від ±0,2 до ±1,0 кб.
Виходячи з наведених значень mD, можна зробити висновок, що РЛС, як
далекомірний прилад, має високу точність вимірів.
 Чинники, що впливають на роботу і точність
1. Читання зображення радіолокації
Зображення місцевості на екрані індикаторного пристрою відрізняється
від зображення місцевості на карті.
2. Спотворення лінії берегів
Зображення берега на екрані індикаторного пристрою відповідає не урізу
води, а деякій припіднятій частині суші. Дрібні подробиці місцевості, особливо
при значних до них відстанях, часто не спостерігаються на екрані. Частина
берегової лінії може бути затіненою і відсутнюю на екрані. Частини узбережжя
мають різну відбивну здатність, що так само спотворює зображення на екрані.
З цієй і ряду інших причин, як правило, зображення місцевості на екрані
індикаторного пристрою відрізняється від зображення місцевості на карті.
На практиці на складних ділянках судноводії самотужки «піднімають»
путні навігаційні карти у відношенні радіолокації.
Для полегшення упізнання місцевості і визначення місця судна в
електронних комплексах судноводіння є функція накладення зображення
радіолокації на електронну карту.
3. Вплив хвилювання моря
Ехо-сигнали, що створюються морськими хвилями, можуть значно
впливати на якість зображення, створюючи в центрі екрану індикаторного
пристрою яскраву пляму радіусом до 2 миль (у сильний шторм - до 4 миль).
Пляма має форму овалу, велика частина якого розташована з навітряного боку.
У цій плямі можуть зникнути эхо-сигнали навіть великих об'єктів (суден, буїв і
тощо).
З метою зменшення впливу цього явища слід знижувати чутливість
приймача РЛС в центрі екрану. Користуватися для цього регулюванням VAR
(тимчасове автоматичне регулювання посилення) треба з обережністю, щоб
ліквідовувати тільки суцільну пляму перешкод, зберігши окремі випадкові ехо-
сигнали від хвиль.
4. Вплив метеорологічних умов
У туман, дощ і при великій вологості дальність радіолокації виявлення
(ДР.О.) зменшується через розсіювання і поглинання радіохвиль сантиметрового
діапазону водою, що знаходиться в повітрі.
Міра послаблення сигналів збільшується зі зменшенням довжини
радіохвиль.
Якщо холодне вологе повітря поширюється над теплою водою, то ДР.О.
буде менше через знижену рефракцію (субрефракцію). Були випадки, коли Д Р.О.
невеликих суден і островів скорочувалася на 30÷40% і більше.
У арктичних плаваннях насилу виявлялися айсберги і величезні плавучі
крижини на відстані менше 1 милі.
При підвищеній рефракції (надрефракції) ДР.О. може досягати декількох
сотень миль. Винятковим випадком надрефракції є хвилеводне поширення, при
якому радіохвилі поширюються усередині висотного атмосферного хвилеводу
на великі відстані, наслідуючи кривизну земної поверхні.
 На екрані індикаторного пристрою можуть з'явитися ехо-сигнали від
хмар, смуг зливи і ін.
Грозові і дощові хмари і сильний снігопад дуже сильно засвічують екран і
серед цих плям неможливо виявити потрібні об'єкти.
5. Тіньові сектори
Схема тіньових секторів (їх розташування) є в штурманській рубці і
ходовому містку.
Щоб виявити судна й інші об'єкти, що опинилися в тіньових секторах,
треба періодично на короткий час змінити курс (при плаванні в малу або погану
видимість періодична зміна курсу обов'язкова).
6. Неправдиві ехо-сигнали
Причинами появи неправдивих ехо-сигналів може бути недосконалість і
несправність РЛС, а також фізичні явища, пов'язані з поширенням радіохвиль.
Частину енергії сигналу (не > 5%) антена випромінює у бічні напрями.
Ехо-сигнали, прийняті бічними пелюстками антени, з'являються у вигляді
декількох зображень одного і того ж об'єкту, розташованих по дузі кола, радіус
якого дорівнює відстані до об'єкту. Такі неправдиві ехо-сигнали можуть бути
усунені зменшенням загального посилення і застосуванням VAR.
7. Виявлення льодів
Льоди з допомогою РЛС не завжди виявляються тому, що сам лід має
малу ефективну площу відображення. Дуже погано виявляються гладкі крижані
поля й айсберги з пологими схилами. Рівний, гладкий лід майже не видно на
екрані РЛС.
Найбільш сильні ехо-сигнали дає змерзлий торосистий лід.
Льоди і припай поблизу низинних берегів спотворюють контури
берегової лінії на екрані РЛС.
РЛС, що відмітно, дозволяє відшукувати розводдя і ополонки, навіть
закриті випалим снігом.
Для налаштування і забезпечення роботи індикаторів РЛС слід знати:
- різні типи режиму роботи індикатора радіолокації; нестабілізованого
відносного руху судна з орієнтацією зображення «Курс»; стабілізованого
відносного й істинного рухів судна з орієнтацією зображення «Курс» і
«Північ»;
- вплив шумів приймача, що обмежують можливість відтворення слабких
ехосигналів, а також ефекти насичення екрана шумами приймача і т. д.; -
критерії, що вказують на оптимальні положення органів управління;
- про небезпеку використання радіолокаційного обладнання з погано
виставленими органами управління;
- зв'язки характеристик зображення з робочою дальністю виявлення
радіолокації;
- вплив погрішностей на точність інформації, що відображається.
Виконувати:
- належну послідовність при управлінні роботою РЛС;
- регулярні перевірки роботи РЛС;
- виявляти погане налаштування і регулювання :
 - органів управління, що впливають на дальність виявлення;
- органів управління, що впливають на точність;
При вимірі пеленгу і дистанції слід знати:
- способи надання даних про дистанцію; дистанції у встановлених
інтервалах, цифрового лічильника і градуйованої шкали;
- методи виміру пеленгу (електронний курсор);
- точність виміру пеленгу і помилки, що спричинені: паралаксом,
зміщенням відмітки курсу, неправильним центруванням;
- способи відображення інформації про пеленг; способи відображення
градуйованої шкали і цифрового лічильника;
- про необхідність регулярної перевірки точності дистанцій і пеленгів,
методів перевірки й обліку поправок.
Для розпізнавання небезпечних ехосигналів застосовувати перехресну
перевірку точності радіолокатора й інших навігаційних засобів.
Паралельне індексування
Паралельне індексування (PI) - це вигідний метод для контролю за бічним
зміщенням як в хорошу, так і в погану видимість. Є дієвою практикою нежирно
нанести плановані паралельні індекси на карту на стадії планування переходу.
Як і будь-яка радарна техніка, рекомендується практикуватися у використанні
техніки паралельного індексування в хорошу видимість, перш ніж повністю
покладатися на нього в погану видимість, коли візуальні способи визначення
місця судна не застосовні.
Простий та ефективний метод безперервного контролю за рухом судна
виконується за допомогою спостереження за ехо-сигналом відмітного об'єкту
відносно до лінії шляху, заздалегідь підготувавши прокладальник до
використання паралельних індексів ЗАРП. Найбільш ефективний метод, коли
радар зорієнтований за Північчю в режимі відносного руху з позицією судна,
що знаходиться в центрі екрана.
Фіксована радарна мета, така як маяк, або берегова риса попереду судна
помітно рухатиметься назустріч руху судна, що відображається в центрі екрана
на лінії паралельної і протилежної до руху судна відносно грунту. Будь-яка
тенденція щодо зміщення з лінії шляху, яка, наприклад, виникне унаслідок
припливної течії, буде очевидною під час контролю за ціллю, що рухається
назустріч судну по паралельній лінії.
Метод паралельного індексування також може бути використаний для
контролю за іншими подіями, наприклад, при підході до точки перекладання
стерна. У цьому випадку пеленг і дистанція до цілі в точці перекладання стерна
позначаються на паралельному індексі. Це також дозволяє відлічувати
дистанцію і вихід судна на новий шлях, відповідно, може бути
проконтрольований.
Рисунок 13 - Паралельне індексування
 Лекція 9. Порядок підготовки до плавання в системах керування
рухом суден.
Мета: Ознайомити курсантів з порядком підготовки до плавання в
системах керування рухом суден.

Плавання в зоні дії системи керування рухом судна

Системи керування рухом суден (КРС - VTS) служать для забезпечення
безпеки мореплавства, охорони навколишнього середовища, контролю і
управління судноплавством в районах, де інтенсивність судноплавства або міра
ризику вимагає їхньої наявності.
КРС створюються відповідно до рекомендацій Правила 12 глав V
Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. (Конвенція
СОЛАС), Резолюції Міжнародної морської організації (ІМО) А.857(20) і
Керівництво Міжнародної асоціації маякових служб (МАМС).
До складу КРС залежно від навігаційних і гідрометеорологічних умов,
суднообігу і вантажопотоку в зоні дії системи можуть входити берегові станції
радіолокацій, системи радіозв'язку, диференціальні станції глобальних
супутникових навігаційних систем, автоматичні ідентифікаційні системи
(АІС), системи телевізійного спостереження з високим розділенням (CCTV) і
інше обладнання.
Використання в КРС інформації від цих систем дозволяє забезпечити
високу точність визначення місця розташування суден, постійний
автоматизований контроль (моніторинг) руху суден, що знаходяться в районі
дії системи, а також ефективне візуальне спостереження за обстановкою, як при
хорошій погоді, так і в умовах обмеженої видимості.
1). Служби керування рухом суден (КРС) сприяють безпеці людського
життя на морі, безпеці й ефективності судноводіння і захисту морського
довкілля прилеглих берегових районів, місць проведення робіт і морських
споруд від можливої несприятливої дії морського судноплавства.
2). Договірні уряди зобов'язуються засновувати КРС там, де, на їхню
думку, інтенсивність судноплавства або ступінь небезпеки виправдовують
наявність таких служб.
3). Договірні уряди, які планують і впроваджують КРС, повинні,
наскільки це можливо, дотримуватися положення Керівництва, розробленого
Організацією. Використання КРС може бути обов'язковим тільки в районах
моря, що знаходяться в межах територіального моря прибережної держави.
4). Договірні уряди докладають зусиль із забезпечення участі в службах і
виконання положень Керівництва суднами, що мають право плавання під їх
прапором.
5). Ніщо в цьому правилі або в пов'язаному з ним керівництві,
прийнятому Організацією, не зумовлює права і обов'язку урядів з міжнародного
праву або правового режиму проток, використовуваних для міжнародного
судноплавства, і архипелажних морських коридорів.
 Раніше ІМО своєю резолюцією А.578(14) від 20 листопада 1985 року
прийняла «Керівництво за служб керування рухом суден» і рекомендує
користуватися послугами Служб керування рухом суден (КРС). КРС можуть
бути створені для:
- надання допомоги в судноводінні у відповідних районах
- організації судноплавства для полегшення руху потоку суден в районі
КРС
- обробки відомостей про судна, що здійснюють плавання в цьому
районі
- участі в рятувальній операції у разі аварії
- сприяння діяльності, пов'язаної з судноплавством.
КРС доцільні на підходах до порту і підхідних каналів до нього в
районах, що мають наступні особливості :
- велика інтенсивність руху суден
- рух суден, що перевозять шкідливі і небезпечні вантажі
- складність району плавання в навігаційному відношенні
- наявність вузьких фарватерів і каналів
- уразливість навколишнього середовища в районі заповідників і
курортних зон.
У КРС входять наступні елементи:
а) організація КРС, до центрів якої входять засоби зв'язку, у тому числі й
обладнання для використання на міжнародних частотах лиха, оглядовий
радіолокатор для здійснення своїх функцій операторами системи.
б) судна, що користуються послугами КРС і мають сучасне навігаційне
обладнання й апаратуру зв'язку; встановлено, що вирішальним відносно
забезпечення безпеки мореплавства в зоні обслуговування залишається думка
капітана судна.
в) зв'язок: при проводці суден основним засобом зв'язку є УКХ
радіостанція, яка може дублюватися або доповнюватися; число необхідних
каналів для зв'язку залежить від кількості операторів КРС і має бути
мінімальним; для зв'язку використовується мова, що дозволяє розуміти один
одного і КРС, і судна.
У функції КРС входить:
а) збір даних, які містять інформацію щодо обстановки на фарватері; при
цьому використовуються засоби зв'язку і відповідне обладнання (гідрологічні і
метеорологічні датчики, РЛС, УКХ радіопеленгатор);
б) несення слухової вахти на частотах лиха;
в) прийом суднових повідомлень;
г) отримання повідомлень про стан суден (корпус, механізми,
устаткування, комплектність екіпажу, якість вантажу, що перевозиться);
д) оцінка інформації, до якої включають контроль дотримання суднами
встановлених правил плавання, оцінка загальної ситуації руху, оцінку
обстановки на фарватері (стан ЗНО, гідрологічні і метеорологічні чинники),
координація потоку інформації і розподіл відповідних повідомлень, збір
інформації з статистичною метою;
 е) виконання обов'язків служби інформації, яка передає у встановлені
терміни по радіо відомості :
- про судна на фарватері і їх наміри
- про стан видимості
- обмін інформацією з суднами з усіх питань, що відноситься до безпеки
судноплавства, таким як:
- СМ, положення ЗНО, гідрометеоінформація,
- попередження суден про перешкоди для плавання (наявність малих
суден, скупчення риболовецьких суден, суден, зайнятих спеціальними
роботами);
ж) надання допомоги в судноводінні через службу, створену з цією
метою; вона працює за запитом суден для надання допомоги суднам, що
опинилися в скрутному навігаційному становищі й у випадках несправності
обладнання або механізмів суден;
з) планування руху суден для попередження розвитку небезпечних
ситуацій і забезпечення безпеки мореплавства, встановлення шляхів, якими
належить прямувати і обмежень швидкості на різних ділянках зони,
призначення місць якірної стоянки;організація руху здійснюється шляхом
видачі рекомендацій або вказівок; в особливих обставинах КРС вимагає від
судна зміни плану дотримання, які полягатимуть в :
- зміні часу проходження наступної контрольної точки,
- призначенні додаткових точок передачі повідомлень,
- вказівці нового пункту призначення,
- затримці у визначеному місці,
- вимозі не входити до району КРС,
- вимозі залишитися біля причалу,
- вимозі прямувати певним шляхом,
і) сприяння діяльності, пов'язаної з судноплавством, полягає в
координації потоку інформації-розподілі її між зацікавленими учасниками,
сприяння діяльності організацій з обслуговування суден (лоцманська, портова
служби, служби контролю безпеки мореплававства й охорони навколишнього
середовища, МСКЦ).
Проводка, як правило, обов'язкова, здійснюється пасивними або
активними методами. КРС встановлює режим руху суден: односторонній або
двосторонній. При пасивному методі за запитом з судна КРС може повідомити
йому місце в полярних або географічних координатах, курс у будь-яку точку
обслуговуваного району, зміщення з вісі фарватеру, положення інших суден,
що представляють потенційну небезпеку. Якщо судно чекає дозволу на захід і
стоїть на якорі з інших причин, КРС попереджає про дрейф судна, рух льодів.
При активному методі, що використовується набагато рідше, керування
маневрами судна виконує оператор КРС по радіотелефону, у вигляді команд з
корекції курсу і швидкості.
РШСУ-98.
Розділ 4. п. 5. Плавання в зоні дії системи керування рухом судна
 Завчасно, до підходу до зони дії КРС, слід вивчити правила плавання в
зоні, які вміщено в обов'язкових постановах по порту, сповіщеннях
мореплавцям, у лоціях або на довідково-навігаційних картах.
За необхідності і можливості використовують дві УКХ радіостанції: одну
- для зв'язку на черговому 16-му каналі, другу -для зв'язку на робочому каналі
оператора КРС.
Плавання в зонах дії КРС здійснюється відповідно до МППЗС - 72, якщо
місцеві правила не вимагають іншого.
У разі порушення правил руху слід негайно інформувати про факт і
причини порушення оператора КРС.
Вхід до зони дозволяється оператором КРС, який має право давати
вказівки судну про порядок і черговість руху, якірну стоянку і дії для
запобігання безпосередньої небезпеки. У свою чергу, капітан судна
зобов'язаний повторювати вказівки посту, направлені безпосередньо його
судну, а в разі неможливості їх виконання - повідомляти причини і подальші
наміри.
При плаванні в КРС, як правило, за заявкою судна може здійснюватися
проводка радіолокації.
Слід пам'ятати, що точність окомірного визначення бічного зміщення
судна з вісі каналу або фарватеру за допомогою берегової РЛС складає 10-20 м,
чого зазвичай буває достатньо для забезпечення безпечної проводки.
Небезпеку представляють малі судна, що прямують без зв'язку з
оператором КРС і що часто залишаються поза контролем КРС.
 Лекція 10. Виконання обміну інформацією згідно з загальними
принципами системи суднових докладів для Систем суднових докладів і
процедур КРС (VTS).
Мета: Ознайомити курсантів з порядком виконання обміну
інформацією згідно із загальними принципами системи суднових докладів
для Систем суднових докладів і процедур КРС (VTS).

Порядок взаємодії з суднами

1. Основним нормативним документом, що встановлює порядок взаємодії
КРС з суднами, що беруть участь в її роботі, є «Правила плавання» в районі дії
КРС. Видання «Правил плавання», їх доведення до відома мореплавців, а також
своєчасне корегування здійснюється через Gidrographic Office і місцеві
гідрографічні служби. (У Додатку А наведено приклад «Правил плавання»
турецькими протоками)
2. До «Правил плавання» в районі дії КРС включаються наступні
відомості:
- межі району дії правил плавання, району дії КРС і акваторії порту;
- встановлені шляхи руху суден, якірні місця і райони з особливим
режимом плавання;
- судна, що беруть участь у роботі КРС, і їх обов'язки;
- організація руху в районі дії КРС;
- основні функції КРС, порядок взаємодії суден і Центру КРС;
- канали і процедури зв'язку в районі дії КРС;
- точки (рубежі) передачі повідомлень з суден в Центр КРС і зміст
повідомлень;
- обов'язки, права і відповідальність суден і КРС;
- можливості технічних засобів КРС;
- інші відомості, необхідні мореплавцям для плавання в районі дії КРС і
участі в роботі КРС.
3. «Правила плавання» розробляються Адміністрацією КРС,
погоджуються з капітанами портів, що знаходяться в районі дії «Правил
плавання», з органами державних берегових служб країни (прикордонна,
рятувальна та ін.).
4. Під час розробки «Правил плавання» слід враховувати, що за межами
внутрішніх морських вод і територіального моря країни вимога обов'язкової
участі в роботі КРС може поширюватися тільки на судна під прапором країни.
5. Зміни в «Правилах плавання» відомостей своєчасно доводяться до
мореплавців через «Сповіщення мореплавцям», а також передаванням
інформації каналами радіозв'язку КРС.
6. Основним засобом взаємодії між КРС і суднами, що беруть участь в її
роботі, є радіотелефонний зв'язок у діапазоні ЗВЧ морської рухливої служби.
Прибережні КРС можуть додатково використати радіотелефонний зв'язок у
діапазоні СВ(ПВ) морської рухливої служби.
 7. Засоби радіозв'язку КРС повинні надійно перекривати район дії КРС.
Кількість радіостанцій і частотних каналів має бути достатньою для виконання
функцій КРС з урахуванням інтенсивності судноплавства.
8. Зв'язок між Центром КРС і суднами повинен здійснюватися відповідно
до «Правил радіозв'язку морської рухливої служби і морської рухливої
супутникової служби» Міжнародного Союзу електрозв'язку (МСЕ/ITU).
9. Судна, що знаходяться в районі дії КРС повинні нести постійну
радіовахту на одному з робочих каналів КРС, передбаченних «Правилами
плавання».
Центр КРС повинен нести постійну радіовахту на всіх робочих каналах
КРС, а також на каналі 16.
10. Для радіотелефонного зв'язку з судном під іноземним прапором
повинна використовуватися англійська мова із застосуванням «Стандартних
фраз ІМО для морського радіозв'язку» (IMO Standart Marine Communication
Phrases), схвалених Резолюцією А. 918(22). Інтенсивність і обсяг
радіотелефонного зв'язку Центру КРС з суднами мають бути, по можливості,
мінімальними.
11. Процедури зв'язку між суднами і Центром КРС повинні передбачати
передачу наступних повідомлень з судна до Центру КРС :
- початкових повідомлень під час входу судна до району дії КРС, а також
під час відходу від причалу або при зніманні з якоря;
- проміжних (позиційних) повідомлень в точках (на рубежах), вказаних в
«Правилах плавання», а також встановлених в оперативному порядку Центром
КРС;
- додаткових повідомлень у разі виникнення істотних відхилень від
прийнятого плану переходу або виявленні обставин, що перешкоджають
подальшому безпечному плаванню;
- кінцевих повідомлень під час постановки на якір або до причалу, а
також під час виходу з району дії КРС.
12. Формат повідомлень, що передаються з суден до Центру КРС,
повинен, по можливості, відповідати Резолюції ІМО А. 851(20) «Загальні
принципи систем суднових повідомлень і вимоги до суднових повідомлень».
13. Якщо в КРС передбачається використання планів переходу, то план
переходу заздалегідь погоджується між Центром КРС і судном. Судно повинно
дотримуватися прийнятого плану переходу, наскільки це можливо. У разі
істотних відхилень від прийнятого плану переходу судно зобов'язане
сповістити про це Центр КРС при першій нагоді.
14. Будь-яке повідомлення, що надсилається на судна з Центру КРС, має
бути чітко класифіковане як інформація, попередження, рекомендація або
вказівка і упереджатися відповідним словом.
15. Рекомендації і вказівки Центру КРС мають бути спрямовані тільки на
кінцевий результат. При виконанні судном рекомендацій і вказівок Центру КРС
порядок і способи управління судном визначаються капітаном судна.
 16. Судна, що отримали інформацію, рекомендації, попередження і
вказівки Центру КРС повинні підтвердити їх отримання, а також готовність
слідувати отриманим вказівкам.
17. Радіообмін між Центром КРС і суднами, а також поточна судноплавна
обстановка в районі дії КРС повинні автоматично реєструватися Центром КРС.
Отримані при цьому аудіо- і відеозаписи повинні зберігатися не менше
чотирнадцяти діб.
18. Обмін інформацією між суднами і Центром КРС може здійснюватися
за допомогою Автоматичної інформаційної (ідентифікаційною) системи (АІС),
що відповідає Резолюції IMO MSC.74(69) «Рекомендації за експлуатаційними
характеристиками суднової універсальної АІС».
19. Обмін інформацією між суднами і Центром КРС за допомогою АІС не
виключає необхідності голосового обміну в окремих ситуаціях, обумовлених в
«Правилах плавання» в районі дії КРС.

Прикладами національних законодавчих актів, що регулюють діяльність

КРС є:
Закон про порти Великої Британії (The Harbors Act of the United Kingdom)
1964 р.;
Закон про безпеку портів і водних шляхів США (The Ports and Waterways
Safety Act of the US), 1973, 1978, 1990 r.r.
Закон про судноплавство Нідерландів (The Shipping Act of the
Netherlands), 1988 р.;
Закон про судноплавство Канади (The Canada Shipping Act), 1989 р.
Кодекс морських портів Франції (The Code of Maritime Ports), 1974 р.

КРС з використанням AIS

Плавання в районах дії КРС не звільняє капітана від обов'язку вести
обчислення шляху і здійснювати його корекцію, від управління судном і
забезпечення безпеки. У лоціях публікуються правила портів, у яких є розділ
про взаємовідносини капітана судна і КРС. Тут публікуються права і обов'язки
КРС. КРС повинна забезпечити доведення до відома мореплавців про дії
місцевих правил, настанов з організації руху суден, про послуги, що надаються,
в районах обслуговування. Використання нових технологій дасть береговим
операторам цієї системи дуже точну картину того, що відбувається в регіоні,
що підлягає контролю, що скоротить число аварій в районах підвищеного
ризику.
Циркулярний лист ІМО (MSC.74(69) ANNEX3, травень 1998 р.) визначив
основні вимоги до універсальної суднової системи автоматичного упізнання
(Automatic Identification System - AIS). Нова редакція глави V СОЛАС-74
визначає для суден валовою місткістю більше 300 р.т. наявність на борту АІС, в
яку входять:
-суднові транспондери
-берегові транспондери на КРС і МРКЦ
-приймач GPS на судні
 -електронно-картографічну систему на судні і на КРС.
Комплекс приладів АIS дозволяє визначати місце судна з точністю не
гірше 20 метрів, а за наявності на судні ПІ DGPS - не гірше за 2 метри.
При цьому відкриваються можливості:
- з попередження зіткнення суден
- з управління рухом суден
- з контролю господарської діяльності (судноплавство, рибальство,
розвідка і видобуток корисних копалин).
Взаємодія електронних пристроїв на судні і в КРС
У КРС АIS застосовується в режимі автосупроводу (берег-судно).
Цей режим забезпечує:
- управління рухом суден, автоматичне упізнання контрольованого
судна;
- автоматичне введення у базу даних КРС основних відомостей про
судно (назву, розміри, осідання, порт призначення, ЕТА, маршрут переходу).
Судно передає: назва, місце розташування, курс, швидкість.
Судно отримує: інформацію про судна, про навігаційні небезпеки, про
обмеження руху та інформацію по порту.
- можливість автосупроводу при близькій розбіжності суден, на підході
судна до причалу;
- реєстрація і зберігання усієї інформації в електронному вигляді.
На роботу системи не впливають погодні умови, що забезпечує надійність
спостереження за невеликими суднами в умовах поганої видимості і погоди.
Завдяки сполученню АIS з гірокомпасом можливе отримання інформації про те,
що має в розпорядженні ДП суден-цілей і їх ракурс. Маневр судна-цілі, тому
легко виявляється.
Автоматичний обмін інформацією між суднами дає можливість
судноводієві на містку, в межах стійкого зв'язку суднової УКХ радіостанції,
спостерігати усі судна з параметрами їхнього руху не лише в зоні прямої
видимості, але й за мисами або за вигинами фарватерів і річок.
Які негативною стороною використання АІС є те, що на розсуд капітана
ця система може бути вимкнена на судні. І очікуваної інформації від такого
судна, на жаль, ми не отримаємо.
 Рекомендована література

Основна
1. Рекомендации организации штурманской службы на морских судах Украины
(РСШУ-98).-Одесса: ЦНИИМФ,1998. – 96 с.
2. Алексишин В.Г Обеспечение навигационной безопасности плавання.:
учебное пособие/В.Г. Алексишин, Л. А. Козырь, С. В. Симоненко._Одесса:
Феникс: М. :ТрансЛит. 2009.-518 с.
3. Bowditch N. The American Practical Navigator. Bicentennial Edition. – National
Imaginary and Mapping Agency, USA. 2002. – 877 p.
4. Bridge Procedure Guide. – London: ICS, 2012. – 92 pgs.

Допоміжна
1. Алексишин В.Г., Долгочуб В.Т., Белов А.В. Практическое судовождение. –
Одесса: «Фенікс», 2005. – 376 с.
2. Bridge Team Management, London: ICS, 2012. – 70 pgs.
3. IMO Model Course 7.03. Officer in Charge of a Navigational Watch. – London,
IMO, 2011. – 202 pgs

Інформаційні ресурси в Інтернеті

1. http://www.onma.edu.ua.
2. http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Pages/STCW-
Convention.aspx
3. key4mate.com.ua/
 Навчальне видання

Волков Олександр Миколайович

ПРАКТИКА НЕСЕННЯ ШТУРМАНСЬКОЇ ВАХТИ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

Підп. до друку
Формат 60х84/16. Папір офсет. Ум.друк. арк.
Тираж пр. Зам. №

НУ «ОМА», центр «Видавінформ»

65029, м. Одеса, Дідріхсона,8, корп.7
Свідоцтво ДК №1292 від 20.03.2003
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish@ma/odessa.ua