ТЕОРІЯ ПОВОРОТУ СУДНА

Навчальна програма для судноводіїв

Компетентність: маневрування судна
 ТЕОРІЯ ПОВОРОТУ СУДНА

ЗМІСТ
1. Загальні закономірності
2. Центр обертання.
3. Практичне підтвердження та використання ефекту зміщення центру обертання при наявності
поздовжньої швидкості руху
4. Концепція полюсу повороту.
5. Зв'язок між полюсом повороту і центром циркуляції.
6. Зв'язок між положенням полюсу повороту і точкою прикладання бокової сили
7. Експериментальне визначення положення полюсу повороту
8. Вплив положення ПП на ширину смуги руху, що займає судно під час повороту
9. Метод «Аcceleration turn» для мінімізації радіусу розвороту судна
10. Базові величини сил, що діють на судно
11. Висновки.
 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
При оглядово-порівняльному способі керування судном оператору здається, що обертання відбувається
навколо нього, в той час, коли фактично відбувається навколо полюсу повороту (ПП). В більшості випадків при
такому маневруванні судна судноводій використовує окомірну оцінку та керує прикладенням керуючих впливів
на підставі свого досвіду по керуванню конкретним судном та інтуїції.
Це призводить до невірної оцінки відстаней до орієнтирів та утворює передумови для виникнення
аварійної ситуації. Навколо ПП відбувається обертання та кут дрейфу в ньому дорівнює 0 0. При зміні точки
прикладення поперечних сил положення ПП змінюється, що суттєво впливає на характер маневрування. Тому
знання положення ПП дуже сильно впливає на успішність виконання запланованого маневру. Можливість зміни
положення полюсу повороту може надати суднові нових можливостей у маневруванні.
В теоретичній механіці розглядається рух центру мас і обертання навколо центру мас Вважається, що під
час обертання тіло рухається навколо центру мас. Для суден використовується замість центра мас центр ваги,
тому що на судна і усі предмети на земній поверхні дії сила ваги, яка є добутком маси тіла на прискорення
вільного падіння, тобто прямо пропорційна масі судна. Але вважається, що під час повороту судно обертається
не навколо центру ваги(ЦВ), а навколо ПП. Ми цього не заперечуємо, але пропонуємо свою версію процесу
повороту судна, в якому враховані і ЦВ і ПП і дещо інше. Отже ми пропонуємо гіпотезу, яка пояснює рух судна
під впливом перекладеного керма з дещо іншої точки зору.
Фізичне тіло у безповітряному просторі, наприклад, у космосі, яке не має впливу ніяких сил опору, тобто
при нульовому опору середовища, у разі виникнення якоїсь зовнішньої сили буде обертатися навколо осі, що
проходить через центр мас. Тобто ця вісь буде центром обертання(ЦО) тіла. Якщо ж ми розглянемо поведінку
цього ж тіла в середовищі газу або рідини, то в цей процес втрутяться сили опору середовища. Так,
розглядаючи рух судна, ми розуміємо, що судно рухається на межі двох середовищ: повітря в надводній
частині, і води – у підводній. І треба враховувати їхній вплив.
 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
Існують загальні закономірності, знання яких має велике значення для правильної оцінки і передбачення поведінки судна
як об’єкту керування. [1]
Для отримання цих закономірностей розглянемо основні властивості крила стосовно корпусу судна.
1.Якщо крило пересувається прямолінійно в потоці рідкого середовища під деяким кутом атаки то, крім «сили лобового
опору», що спрямована проти руху, виникає також «підіймальна сила», спрямована перпендикулярно потокові, який
набігає. Значення підіймальної сили у першому наближенні прямо пропорційне куту атаки до досягнення ним куту зриву
потоку. Вона може суттєво перевищувати силу лобового опору, в зв’язку з чим рівнодіюча цих сил не співпадає з напрямком
потоку, а відхилена в бік траверзного напрямку.
2.Точка прикладення рівнодіючої сили зсунута уздовж ДП від центру площі крила назустріч потокові. Розмір цього
зміщення ( плече поперечної проекції гідродинамічної сили) тим більше, чим гостріше кут атаки. При кутах атаки, близьких
до 90о, плече прагне до 0о, тобто точка прикладання наближається до центру площини; для надводної частини – до центру
вітрильності (ЦВіт), для підводної – до центру площини проекції зануреної частини на ДП, що зветься центром бокового
опору(ЦБО).
Стосовно до підводної частини корпусу кутом атаки є кут дрейфу, а до надводної – курсовий кут уявного вітру.
Поперечна сила Fy створює бокове переміщення судна - дрейф зі швидкістю Vy , у результаті чого корпус судна рухається з
кутом дрейфβу. У цих умовах корпус судна відчуває опір з боку води у вигляді гідродинамічної сили R, що має поперечну
складову Ry.
Підводна частина судна характеризується площиною поверхні Sy проекції зануреної частини на ДП.
Під час руху лагом, коли β = 90o, точка прикладення сили реакції води (гідродинамічної сили R) носить назву центру
бокового опору (ЦБО).
Приблизно можна вважати, що ЦБО співпадає з центром площини проекції зануреної частини судна на ДП, а по довжині
практично співпадає з ЦВ.
 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
ЦЕНТР БОКОВОГО ОПОРУ(ЦБО).Під центром бокового опору розуміють точку на діаметральній
площині судна, до якої прикладена рівнодіюча бокових гідродинамічних сил. Якщо поле тиску навколо
підводної частини судна рівномірне, то положення ЦБО буде співпадати із геометричним центром
проекції підводної частини судна на діаметральну площину (рис.1).

Рисунок 1. Проекція підводної частини судна на діаметральну площину та положення ЦБО

 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
При посадці судна на рівний кіль ЦБО, як і ЦВ, приблизно співпадають з мідель-шпангоутом, а за наявності
диференту відстань ЦБО від мідель-шпангоута можна приблизно розрахувати за формулою :
dн
1 2 (1)
 dк
l ЦБО   0,5
dн
 l ЦБО 3(1  )
l ЦБО  dк
Де L - відносна відстань від ЦБО до мідель-шпангоута,
l ЦБО
- відстань від ЦБО до мідель-шпангоута,
L - довжина судна
dн - осадка носом
dк - осадка кормою


Від’ємне значення l ЦБО означає зміщення ЦБО у напрямку корми від мідель-шпангоуту.
 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
При відсутності диференту, ЦБО буде співпадати із геометричним центром трапеції 1- 2-3-4 та практично
знаходитися на мідель шпангоуті ( l ЦБО  0)
При наявності переднього або заднього ходу, поле тиску навколо судна стає нерівномірним, що слугує причиною
зміни положення ЦБО. На рис.2 зображено профіль тиску по довжині судна при відсутності ходу (штрихова лінія) та
при наявності переднього ходу (профіль 1-2-3-4-5).

Рисунок 2. Профілі тиску по довжині судна

Як видно із рис.2, геометричний центр профіля тиску, при відсутності ходу, знаходиться у центрі прямокутника і
центр бокового опору ЦБО1, розташований приблизно на мідель шпангоуті. Геометричний центр профіля тиску, при
наявності переднього ходу, знаходиться у геометричному центрі багатокутника 1-2-3-4-5-6-7 та зміщений у
положення ЦБО2 через зменшення тиску нижче атмосферного майже вздовж усього корпусу судна, та підвищення
тиску вище атмосферного у носовій частині. Спостерігається також підвищення тиску і у кормовій частині на ділянці
1-2, але воно значно менше, ніж у носовій частині корпусу судна.
 ЗАГАЛЬНІ ЗАКОНОМІРНОСТІ
ПЛЕЧЕ ПОПЕРЕЧНОЇ ГІДРОДИНАМІЧНОЇ СИЛИ відносно ЦВ можна приблизно розраховувати за
формулою: L L  4l 4 ЦБО
lR ( )  (  l ЦБО )   l ЦБО  2 (2)
2  2
де lЦБО - відстань ЦБО від ЦВ, м
У відповідності до вищевказаної формули точка прикладення гідродинамічної сили має максимальне
зміщення на кутах дрейфу, близьких до 0 та 180o, коли зміщення досягає +/- 0,5 L, тобто, точка прикладення
наближається до носового та кормового перпендикулярів.
Кут дрейфу, близький до 180o, судно може мати під час руху назад.
Поперечна складова гідродинамічної сили Ry створює гідродинамічний момент МR відносно вертикальної
осі, що проходить через ЦО судна
МR = RуlR судна
Поперечна гідродинамічна сила розраховується за формулою:
де ρ – густина забортної води, кг/ м3 ;
Sy – площина проекції підводної частини судна на ДП, м2
V - швидкість судна відносно води, м/с;
Cy – безрозмірний коефіцієнт поперечної гідродинамічної сили
 ЦЕНТР ОБЕРТАННЯ
Із теоретичної механіки відомо, що фізичне тіло обертається навколо центру мас. Це положення дуже
добре підходить для об’єктів, що працюють у повітряному (літальні апарати), або безповітряному
(космічні апарати) середовищі, для яких вплив аеродинамічних сил на положення ЦО незначний.
Положення ЦО судна не завжди співпадає із положенням ЦВ, на що звернув увагу капітан H. Cauvier у
своїй роботі «The Pivot Point» 2008 р. H. Cauvier стверджував, що ЦО судна знаходиться між ЦВ і ЦБО,
із врахуванням полів тиску навколо судна. Дійсно, при відсутності гідродинамічного опору, судно буде
обертатися навколо ЦВ, так як момент інерції навколо цієї точки найменший. При наявності
гідродинамічного опору обертанню, ЦО буде зміщуватися від ЦВ у бік центру гідродинамічного опору.
Уявімо елемент конструкції судна, що створює додатковий гідродинамічний опір обертанню, наприклад,
наявність розвиненого кіля на яхті. У цьому випадку ЦО буде зміщуватися від ЦВ у сторону центру
додаткового гідродинамічного опору з метою зменшення плеча і моменту гідродинамічного опору. З
іншої сторони, зміщення центру обертання від ЦВ у сторону центру гідродинамічного опору, призводить
до збільшення моменту інерції обертання навколо зміщеного ЦО. У кінцевому випадку, положення ЦО
визначається компромісом між збільшенням моменту інерції обертання і зменшенням моменту
гідродинамічного опору.
При теоретично нескінченному гідродинамічному опорі елементу конструкції, ЦО буде проходити
через центр гідродинамічного опору цього елементу. На рис.1 наведені турельні системи утримання
платформ, для яких турелі можна розглядати як елементи конструкції з нескінченним гідродинамічним
опором. При цьому, обертання платформ відбувається навколо турелі, а не ЦВ платформ. Отже, коли
ЦБО судна співпадає з ЦВ, вісь обертання проходить через ЦВ. Коли ж судно має елемент конструкції з
нескінченним гідродинамічним опором, вісь обертання буде проходити через центр елемента з
нескінченним гідродинамічним опором. У інших випадках, центр обертання знаходиться в точці, яка
розташована між ЦВ і ЦБО.
ЦЕНТР ОБЕРТАННЯ

Рисунок 3. Турельні системи утримання платформ

 ЦЕНТР ОБЕРТАННЯ
Авторами [2] висунута гіпотеза про те, що ЦО судна повинен знаходитися у точці, відносно якої довільний
обертаючий момент має найбільшу ефективність (створює найбільше кутове прискорення, див. рис. 4).

d z M z  Fy (l0  x) (3)

  max
dt I z  mx 2
де
-zкутова швидкість рискання судна,
M z - довільний обертаючий момент,
Fy- додаткова бокова сила, викликана перерозподілом поля тиску навколо судна від поздовжньої
швидкості,
l0- відстань від ЦВ до форштевня
x - зміщення ЦО відносно ЦВ
I z - момент інерції судна у каналі рискання відносно ЦВ,
m - маса судна.
 ЦЕНТР ОБЕРТАННЯ

Рисунок 4. Схема судна, що рухається вперед

Після математичних перетворень формули (3) ми можемо знайти вираз для отримання зміщення ЦО відносно ЦВ ∆х
L Vmax
x  (1  )
2 V  Vmax (4)
Формула (4) дозволяє визначити зміщення ЦО відносно ЦВ у залежності від швидкості судна. Як видно із формули (4),
граничне зміщення ЦО відносно ЦВ, при необмеженому збільшенні швидкості, становить ∆х = . Але на реальному судні
швидкість не може бути необмежена, тому при максимальній швидкості судна , тобто швидкості повного ходу максимальне
∆х = .
Зміщення центру обертання відносно ЦВ відбувається повільно, в межах корпусу судна,
залежить від поздовжньї швидкості і визначається за формулою (4). ЦО зміщується
назустріч потокові, що набігає. Граничне зміщення центру обертання відносно ЦВ при
збільшенні швидкості до швидкості повного ходу становить ∆x = , тобто чверть довжини
корпусу від ЦВ.
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
Наведу декілька прикладів, які це підтверджують.
У серпні 2013 на вітрильнику “Running on Waves” автором було зроблено декілька експериментів для визначення
положення ЦО та ПП. [3].
Характеристики судна “Running on Waves”: максимальна швидкість Vmax= 10вуз, довжина між перпендикулярами
L=45,47м площа вітрильності корпусу SК =301,08м2, площа вітрильності надбудов, рангоуту, такелажу SH=294,30м2,
загальний центр вітрильності корпусу, надбудов, рангоуту і такелажу хЦВ=23,15м від кормового перпендикуляру, або
lK=0,42м від міделя, площа вітрильності зовнішнього кліверу (outer jib) SOJ=41м2 , відстань від центру вітрильності
зовнішнього кліверу до міделя lOJ=23,86м , площа вітрильності летючого кліверу (flying jib) SFJ=96м2, відстань від
центру вітрильності летючого кліверу до міделя lFJ= 26,66м, відношення сВy
2
аеродинамічного коефіцієнту вітрила до аеродинамічного коефіцієнту корпусу К
сy
Судно розганялося курсом 0о силовою енергетичною установкою (СЕУ) до швидкості 3 вузла при дії бокового
вітру W 15 вузлів. Судно прямує курсом 0о і утримується на курсі за допомогою перекладки керма. На прямому курсі
ні одне судно не буде утримуватися без перекладок керма, тому що будь яка випадкова зміна умов плавання вимагає
перекладки керма в той чи інший бік.. Потім стопориться ГД, лопаті гвинта ставляться в флюгерне положення і
судно рухається за інерцією зі швидкістю 3 вузла. Кермо прямо. Вітер в лівий борт під кутом 90 градусів. Ставиться
зовнішній клівер(outer jib). Очікується рух судна праворуч, а воно йде ліворуч. Незрозуміло, чому судно рухається
саме так. Ставиться замість зовнішнього клівера(outer jib), летючий клівер(flying jib). І після цього відбулася якісна
зміна в напрямку руху судна. При тих же зовнішніх умовах ніс судна почав рухатися в протилежний бік, праворуч..
Під час проведення експерименту, зміни курсу контролювався по гірокомпасу з точністю 0,1о. (Рис.3)
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ

Рисунок 4. Експеримент на вітрильнику “Running on Waves”

ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
Аналізуючи отримані результати, автори дійшли висновку, що причиною такої поведінки судна стало наступне. На
початку розгону ЦО судна співпадав із ЦВ і знаходився на мідель шпангоуті x
(  0 ) аеродинамічний момент від
вітруFК (l К  x) x
був позитивним і судно прагнуло увалитися під вітер. Із ростом швидкості, зміщення ЦО
(l К  x)
судна почало збільшуватися, а плече між центром вітрильності судна і ЦО зменшуватися. При співпадінні
ЦО із центром вітрильності (судна
l К  x ) , плече і аеродинамічний момент стали нульовими. Подальше зміщення ЦО
судна вправо призвело до появи від’ємного аеродинамічного моменту і судно почало приводитися до вітру. Після
встановлення зовнішнього кліверу (outer jib), позитивний аеродинамічний момент FOJ (lOJ  x) від зовнішнього
кліверу (outer jib) був меншим негативного аеродинамічного моменту FК (x  l К ) від корпусу, надбудов, рангоуту,
такелажу, сумарний момент залишався негативним і судно, як і раніше, прагнуло приводитися до вітру.
Нерівність моментів зафіксуємо формулою:
FOJ (lOJ  x)  FК (x  l К )

із якої знаходимо нижню межу зміщення x

F l  FК l К
x  OJ OJ
FOJ  FК
Аеродинамічні сили від вітру на вітрила та корпус мають вигляд
2 2
W W
FOJ  c yВ  SOJ FК  c yК  (S К  S Н )
2 2
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
Після підстановки FOJ , FК у останню нерівність та проведення скорочень, отримаємо
с yВ S OJ lOJ  c yК ( S К  S Н )l К
x 
с yВ SOJ  c yК ( S К  S Н )
Розділимо чисельник і знаменник на c К
y
с yВ
SOJ lOJ  ( S К  S Н )l К
с yК
x 
с yВ
SOJ  ( S К  S Н )
c yК
Підставимо числові значення у отриману нерівність
2 * 41 * 23,86  (301,08  294,3) * 0,41 2200,6
x    3,25( м)
2 * 41  (301,08  294,3) 677,38

Отже, на швидкості V = 3 вуз. ЦО судна знаходився на відстані не менше ніж 3,25 м від мідель шпангоуту.
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
Після встановлення летючого кліверу (flying jib), позитивний аеродинамічний момент FFJ (l FJ  x )
від летючого кліверу виявився більшим того ж негативного аеродинамічного моменту FК (x  l К )
від корпусу судна, надбудов, рангоуту і такелажу, сумарний момент став позитивним і судно почало
прагнути розвернутися по часовій стрілці та увалитися під вітер.
Запишемо нерівність моментів у цьому випадку
FFJ (l FJ  x)  FК (x  l К )
із якої знаходимо верхню межу зміщення x FFJ l FJ  FК l К
x 
FFJ  FК
2 2
В W
W
FFJ  c y  S FJ FК  c yК  (S К  S Н )
2 2
с yВ
S FJ l FJ  ( S К  S Н )l К
с yК
x 
с yВ
S FJ  ( S К  S Н )
cК
y
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
2 * 96 * 26,66  (301,08  294,3) * 0,41 5362,8
x    6,81( м)
2 * 96  (301,08  294,3) 787,38

Отже, на швидкості V = 3 вуз. ЦО судна знаходився на відстані не більше ніж 3,25 м від мідель
шпангоуту.
Таким чином, проведений експеримент дозволив встановити, що ЦО судна на швидкості 3 вузла
знаходився у межах
3,25 м  x  6,81м
L Vmax
x  (1  )
Підрахунок за формулою (4) 2 V  Vmax показує, що центр обертання на швидкості
V = 3 вуз. знаходиться відносно міделя на відстані

45,47 10
x  (1  )  22,7 * 0,23  5,23( м)
2 3  10
ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ

Другим прикладом подібного ефекту є розворот судна,

що переміщується лагом за допомогою буксиру.(Рис.5)
Коли буксир намагається розвернути судно, наприклад, за
годинниковою стрілкою, прикладаючи силу упору у носову
частину, судно розвертається навпаки, проти годинникової
стрілки, назустріч прикладеній силі. Така поведінка
нагадує поведінку віслюка, тому цей ефект назвали
«віслючим». [7].
І тільки подальше переміщення точки прикладання СУДНО
упору буксиру далі у носову частину призводить до БУКСИР
бажаного результату. Як і у попередньому випадку, це
ОПІР ВОДИ
пояснюється тим, що, при наявності ходу, ЦО судна
ШЛЯХ СУДНА
змістився у напрямку руху судна і точка прикладання сили
упору буксиру виявилася нижче ЦО, що спричинило появу
обертаючого моменту протилежного знаку. Рисунок 5. «Вислючий» ефект в дії
 ПРАКТИЧНЕ ПІДТВЕРДЖЕННЯ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕФЕКТУ
ЗМІЩЕННЯ ЦЕНТРУ ОБЕРТАННЯ ПРИ НАЯВНОСТІ
ПОЗДОВЖНЬОЇ ШВИДКОСТІ РУХУ
Ефект зміщення ЦО використовується на практиці для виявлення невеликої
поздовжньої швидкості руху судна під час швартування двома буксирами, коли
показники багатьох лагів через збурення води роботою гвинтів недостовірні, а
визначити невелику швидкість руху візуально також неможливо [4]. Судно зупинене Судно на рівному кілі.
ЦО
Розглянемо три можливі варіанти руху судна при швартуванні буксирами
(рис. 5).
Варіант 1. Для швартування судна використовується два буксири, сили
упору яких і плечі до мідель шпангоуту однакові. При цьому, судно
Судно має хід вперед
переміщується лагом паралельно причалу. Це означає, що поздовжній рух
ЦО
судна відсутній.
Варіант 2. Для швартування судна використовується два буксири, сили
упору яких і плечі до мідель шпангоуту однакові. При цьому, корма йде до
причалу швидше. Це означає, що момент кормового буксиру є більшим за
момент носового, що спричинено більшим плечем кормового буксиру у Судно має хід назад
порівнянні із плечем носового буксиру. Така зміна плеч може бути пов’язана ЦО
лише із зміщенням ЦО судна в бік форштевня, тобто судно має хід вперед.
Варіант 3. Для швартування судна використовується два буксири, сили
упору яких і плечі до мідель шпангоуту однакові. При цьому, ніс йде до
причалу швидше. Це означає, що момент носового буксиру є більшим за
момент кормового, що спричинено більшим плечем носового буксиру у Рисунок 5. Можливі варіанти руху
порівнянні із плечем кормового буксиру. Така зміна плеч може бути пов’язана судна при швартуванні буксирами
лише із зміщенням ЦО судна в бік корми, тобто судно має задній хід.
 КОНЦЕПЦІЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
Для керування кутовим рухом на більшості суден
використовується одне стерно. Відхилення стерна, крім
створення керуючого моменту, призводить також і до появи
бокової сили. Бокова сила і керуючий момент викликають появу
бокового і кутового руху одночасно. Такий складний рух важко
правильно усвідомлювати судноводієві, якому здається, що
обертання відбувається навколо нього. У більшості випадків
судноводій оцінює ситуацію «на око» на підставі свого досвіду
та інтуїції. Це призводить до невірної оцінки відстаней до
орієнтирів та утворює передумови для виникнення аварійних
ситуацій. Для спрощення уяви про рух судна останнім часом
звернули увагу на концепцію полюсу повороту (ПП), відповідно
до якої, одночасний боковий і кутовий рух судна навколо ЦО
можна замінити одним кутовим рухом навколо іншої точки -
полюсу повороту. На рис. 6 наведено графічне уявлення про ПП
[5].
На рис. 6,а) наведені епюри швидкостей бокового і кутового
руху навколо ЦО, а на рис.6,б) наведена сума цих епюр. Як
видно із рис. 6,б), нульове значення сумарної бокової швидкості
виявилося зміщеним на відстань R від центру обертання Це
положення називається полюсом повороту. Два рухи, наведені на
рис. 6,а) та сумарний рух, наведений на рис. 6,б), являються Рисунок 6. Графічне уявлення про полюс
еквівалентними, а значить, боковий і кутовий рух навколо ЦО повороту
можуть бути замінені одним кутовим рухом навколо ПП.
 КОНЦЕПЦІЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
Положення полюсу повороту R можна знайти у аналітичному вигляді, виходячи із умови V y   z R  0 звідки ,
Vy
R
Де R - положення полюсу повороту відносно ЦО, z
Vy - бокова швидкість судна,
ωz - кутова швидкість судна у каналі рискання.
Із рис. 6,б) видно, що сукупність поступального та обертального рухів призводить до різних значень бокових
швидкостей по довжині судна V y (l ) , Різні значення бокових швидкостей спричиняють і різні
V y (l )
значення кутів дрейфу  (l )  arctg ( V ) , де
Vx , поздовжня швидкість судна. У випадку лише
x

поступального руху ( Vx  const , V y (l )  const ) з кутом дрейфу β , значення кута дрейфу буде однаковим по усій
довжині судна, (l )  const . У випадку лише обертального руху,за lвідсутності поступального, V x  0 , V y   z l і кут
z 
дрейфу для усіх значень l, крім l = 0, дорівнює  (l )  arctg ( )  arctg (  )  90 . У центрі обертання (l = 0) ми
0
0
 (l  0)  arctg ( )
отримуємо невизначеність 0 , значення якої β (l = 0) = 0 зрозуміло із геометричної інтерпретації,
 (l )  const
рис.8. У випадку суміщення обертального руху навколо ЦО та поступального руху з кутом дрейфу , що
характерно для переважної більшості маневрів суден, кут дрейфу у точціПП l повороту дорівнює нулю,
 (l ПП )  arctg (
V y 0
)0
, V x
вектор швидкості судна лежить у діаметральній площині і судно обертається навколо ПП.
 КОНЦЕПЦІЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
Основні висновки розділу полягають у наступному.
1. Концепція полюсу повороту – це альтернативне бачення відомих положень теоретичної
механіки, яке полягає у розгляді бокового та кутового руху твердого тіла навколо центру
обертання як «чистого» обертального руху навколо полюсу повороту, що дозволяє
спростити уявлення про рух твердого тіла, зокрема судна.
2. Полюс повороту є уявною, а не фізичною точкою.
3. Сумарна бокова швидкість і кут дрейфу у полюсі повороту дорівнюють нулю.
4. Полюс повороту дуже рухливий, його положення може швидко змінюватися у діапазоні
   R  
5. Полюс повороту і центр обертання судна – це дві різні точки, положення полюсу повороту
співпадає із положенням центру обертання лише у випадку нульової бокової швидкості
Vy  0 .
6. Положення ПП невизначено для нульових бокової V y  0 і кутової  z  0 швидкостей.
6. Сукупність поступального з кутом дрейфу і обертального рухів призводить до різних
значень бокових швидкостей і кутів дрейфу по довжині судна.
 ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛЮСОМ ПОВОРОТУ І
ЦЕНТРОМ ЦИРКУЛЯЦІЇ.
У 2010 році Artyszuk J. опублікував статтю «Pivot point in ship manoeuvring» у журналі Scientific Journals Maritime
University of Szczecin [12, додаткова], у якій запропонував, аналогічно скалярному рівняннюV y   z R  0 , визначати
положення полюсу повороту із використанням векторного рівняння
V  ωR  0 (6)
Де V  (Vx ,V y .Vz ) - вектор лінійної швидкості судна, ω  ( x ,  y ,  z ) - вектор кутової швидкості судна ,
R  ( Rx , R y , Rz ) - вектор, що визначає положення полюсу повороту. Після розкриття векторного рівняння (8),
враховуючи лише складову  z вектору кутової швидкості , отримуємо:
Vx   i j k  0 
   
V y    0 0  z   0
V   Rx R y Rz  0
 z 
V (7)
Vx  R y z  0  R y  x
z
Vy
V y  Rx z  0  Rx   (8)
z
 ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛЮСОМ ПОВОРОТУ І
ЦЕНТРОМ ЦИРКУЛЯЦІЇ.
Рівняння (8) – це відоме раніше рівняння (5), а
рівняння (7) визначає нову складову положення полюсу
повороту, у залежності від поздовжньої швидкості Vx
На рис. 9 показані складові вектору R  ( R x , R y ) [6].
Як видно із рис. 9, полюс повороту, визначений із
векторного рівняння (6), це не що інше, як планетарний
центр обертання, або центр циркуляції, а його положення
у зв’язаній із судном системі координат визначається
двома координатами Vx та Vy , де Vx - абсциса
положення полюсу повороту, а Vy - ордината положення
полюсу повороту. Для одного і того ж значення
може існувати безліч наборів Vx, Vy , які визначають
положення судна на циркуляційній кривій (на рис.9
показано лише два таких положення).

Рисунок 9. Положення полюсу повороту при

наявності поздовжньої швидкості
 ПЕРЕМІЩЕННЯ ПП ПІД ВПЛИВОМ БОКОВОЇ
СИЛИ
Бокова сила, що прикладена далі від ЦБО (малюнок ліворуч) за однакового куту повороту штовхає
ЦБО менше, ніж та ж сама сила, що прикладена ближче до ЦБО. Це призводить до того, що ПП
розташовується далі від міделю на протилежному боці (малюнок у центрі). Чим ближче бокова сила буде
до ЦБО, тим далі ПП буде від ЦБО з протилежного боку. Це може призвести до того, що ПП вийде за
межі довжини судна (малюнок праворуч). Цей принцип є дуже корисним під час застосування буксирів.

ПП

ПП
ПП
ПП

ЦБО ЦБО ЦБО

Сила
Сила

Сила
 ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
У роботі [1], розділ 3.4 «Принципи керування судном із використанням засобів активного керування (ЗАК)
«зазначено, що використання стернових поворотних насадок, 2- х поворотних гвинтових колонок, або 2-х
підрулювальних пристроїв дозволяє змінювати положення точки прикладання бокової сили по довжині судна, що
суттєво впливає на поведінку судна. Автори далі пишуть, що «…характер поведінки судна під дією ЗАК
визначається відстанню точки прикладання бокової сили від ЦВ судна, тобто плечем x p .
Під дією моменту бокової сили судно отримує обертальний рух. При цьому, тангенціальна швидкість кожної
точки по довжині судна визначається відстанню цієї точки від ПП і кутовою швидкістю судна. Розподіл
тангенціальних швидкостей по довжині судна під час обертання навколо ПП, розміщеного на деякій відстані від ЦВ,
наведено на рис. 11 для випадків, коли ПП знаходиться поза межами корпусу судна, рис.10,а), і коли ПП знаходиться
у межах корпусу судна, рис.10,б)».

Рисунок 10. Розподіл Рисунок 11. Положення ПП у

тангенціальних швидкостей по залежності від місця
довжині судна під час обертання прикладання бокової сили по
навколо ПП довжині судна
ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
Слід зазначити, що плече x p потрібно визначати не відносно ЦВ, як пишуть автори у роботі [1], а
відносно ЦО. Із теоретичної механіки відомо, що бокова сила, прикладена до твердого тіла у точці, яка
не співпадає із ЦО, викликає боковий рух твердого тіла та обертальний рух навколо ЦО. Для об’єктів, які
рухаються у повітрі (літальні апарати), або у безповітряному середовищі (космічні апарати), ЦО завжди
співпадає із ЦВ. Для суден, які рухаються у водному середовищі, густина якого у 1000 разів більша
повітря, ЦО не завжди співпадає із ЦВ і, при наявності поздовжньої швидкості, відстань між ЦО і ЦВ
може сягати до 25% довжини судна. Не врахування цього факту призводить до суттєвих помилок у
прогнозуванні руху судна.
Авторами [1] розглянуто абстрактне судно на рівному кілі, центр ваги якого співпадає з мідель
шпангоутом та отримана формула(9), що встановлює зв’язок між положенням ПП і точкою прикладання
бокової сили для усталеного руху.
 1 xp
  x пп Де x p  - відносне плече бокової сили,
6 1
x p  , x пп  L
 2 1 2 xпп
x пп  x  - відносне положення ПП,
 12 пп
 L
1 4 1 2 1 (9)

 6
x пп  x пп 
4 32 1
xp - плече бокової сили відносно ЦВ,
x p  2 3 1
, x пп 
2
 x пп  x пп xпп - положення ПП відносно ЦВ.
 3 2
По отриманим формулам побудовано графік залежності відносного положення ПП xпп від
відносного плеча бокової сили x
p (рис. 11).
ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
Навпаки, знаючи точку прикладання бокової сили, можна отримати положення полюсу повороту
 3 2
18,11X P  27,44 X P  14,05 X P  2,576; для - 0,5  X P  0,15.
XП  3 2

18,11X P  27,44 X P  14,05 X P  2,576; для 0,15  X P  0,5.
Як зазначалося раніше, формули (9) та (10) дають результати для абстрактного судна, без врахування конкретного типу і
його рушійно - пропульсивного комплексу.
Розглянемо інший метод визначення взаємозв’язку між точкою прикладання бокової сили і розташуванням ПП, який
можна застосувати для будь - якого реального судна
F
Запишемо лінеаризовану систему бокового та кутового руху судна, до якого прикладена бокова сила y на відстані l від
ЦО

  R y
m V y  Fy  Vy , (10)
 V y
 
m  I   F l  M z 
 z z y
 z
z

Де Iz - маса судна,


V - момент інерції судна,

y - бокова швидкість судна,
 z -- кутова швидкість судна,
гідродинамічний коефіцієнт зміни бокового опору від зміни бокової швидкості,
R y
V y - гідродинамічний коефіцієнт зміни моменту опору від зміни кутової швидкості,
M z
 z
ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
 
Для усталеного руху (V y  0,  z  0 ), із системи (10) знаходимо:
Fy Fy l
Vy  z 
 R y   M z 
    (11)
 V y 
    z 
Після підстановки усталених значень бокової та кутової швидкості у рівняння (5), отримаємо формулу
визначення положення ПП відносно ЦО при прикладанні бокової сили Fy на відстані l від центру
обертання.
 M z 
 
  z  1
R (12)
 R y  l
 
 V y 
 
 ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
На рис. 12 наведено графік залежності положення полюсу повороту R (l ) від плеча прикладання бокової сили l ,
побудований для судна OSV3 (Dis.5291t).

Рисунок 12. Залежність положення полюсу повороту від

плеча бокової сили для судна OSV3 (Dis.5291t)
 ЗВ'ЯЗОК МІЖ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ І
ТОЧКОЮ ПРИКЛАДАННЯ БОКОВОЇ СИЛИ
Значення гідродинамічних коефіцієнтів R y  25,9e 4 , M z  2.16e8 , що використовуються у
V  z
формулі (12), взяті із статті [10, Pivot Pointyposition determination and its use for maneuvering a
vessel].
Як видно із формули (12) і рис. 12:
- положення полюсу повороту не залежить від величини бокової сили Fy
- полюс повороту і точка прикладання бокової сили завжди знаходяться по різні сторони від
ЦО, про що свідчить знак мінус у формулі (12); R M y z
- положення полюсу повороту залежить від гідродинамічних характеристик V y ,  z та
плеча бокової сили l, причому ця залежність гіперболічна; при віддаленні точки
прикладання бокової сили від ЦО, полюс повороту наближається до ЦО і навпаки, при
наближенні точки прикладання бокової сили до ЦО, полюс повороту віддаляється від
ЦО;
- для суден із кормовим стерном плече прикладання бокової сили є постійною величиною,
положення полюсу повороту є також постійною величиною і може розглядати як одна із
характеристик пристрою; дану характеристику можна розрахувати заздалегідь і
використовувати при маневруванні як константу.
 ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ВИЗНАЧЕННЯ
ПОЛОЖЕННЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
У попередньому розділі досліджено зв'язок між положенням полюсу повороту і точкою
прикладання бокової сили. Для реальних суден точка прикладання бокової сили завжди фіксована і
знаходиться у місці встановлення виконавчого пристрою (стерна, носового, або кормового
підрулювального пристрою, АЗИПОДУ, тощо), а значить, положення полюсу повороту для кожного
виконавчого пристрою може бути розраховано заздалегідь. Проте, точність розрахунку суттєво
залежить від математичної моделі. Крім того, для маневрування судна може використовуватися
декілька виконавчих пристроїв, що ускладнює розрахунок та знижує його точність. У роботі [2]
запропоновано експериментальний метод визначення положення ПП по тангенціальним швидкостям
носа і корми судна, рис. 19. На рис. 19 початок системи координат XOY розміщений на мідель-
шпангоуті, VН - тангенціальна швидкість носа, VК - тангенціальна швидкість корми судна, ПП –
положення полюсу повороту. Для визначання положення ПП у системі координат XOY , запишемо
рівняння лінії, що проходить через точку А із координатами ( X A, YA ) і точку В із координатами
( X B , YB )
Y  YA Y  YB

X  XA X  XB
 ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ВИЗНАЧЕННЯ
ПОЛОЖЕННЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
Для визначення тангенціальних швидкостей носа та корми судна
використовувались 2 портативних GPS прийомоіндикатори, які
розташовувалися відповідно на носі та кормі. З них знімалися
значення величини і напрямку швидкостей, які потім розкладалися
на поздовжні та тангенціальні швидкості.
Враховуючи, що ,
Y A  V Н YB  VК , рівняння лінії прийме
вигляд
Y  VН Y  VК

X  XA X  XB
Для ПП координата Y=0 і з останнього рівняння отримаємо X ПП
- координату полюсу повороту.
 VН  VК
  VН ( X ПП  X B )  VК ( X ПП  X A )
X ПП  X A X ПП  X B
Рисунок 13. Схема визначення положення V X  VК X A
X ПП (Vн  Vк )  Vн X B  Vк X A X ПП  Н B
полюсу повороту по тангенціальним швидкостям V Н  VК
носа і корми судна Останнє рівняння можна подати також у вигляді
V X  Vк X A  V н X A  Vн X A Vн ( X B  X A )
X ПП  н B   X A (13)
Vн  V к Vн  Vк
VТ

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ВИЗНАЧЕННЯ
ПОЛОЖЕННЯ ПОЛЮСУ ПОВОРОТУ
Рівняння (13) дозволяє визначити положення полюсу повороту по тангенціальним швидкостям двох довільних точок на
корпусі судна із координатами та X A Xточність
. Проте, B розрахунку буде найбільшою, якщо ці точки
L X L
максимально рознесені, тобто знаходяться у носовій та кормовій частині судна. У цьому випадку XA  B
2 2
І формула (13) прийме вигляд  VК  V Н  L
X ПП  V V  2  (14)
 К Н 

При наявності течії, тангенціальні швидкості носу і корми судна відносно ґрунту будуть відрізнятися від тангенціальних
швидкостей носу і корми на величину швидкості течії,
VНТа також будуть
VКТвідрізнятися і положення ПП. На рис. 14 показаніППТ
тангенціальні швидкості носу і корми судна, а також положення полюсу повороту при наявності течії.
Тангенціальні швидкості вимірюються за допомогою датчиків
GPS або допплерівського лагу відносно ґрунту. Для розрахунку
тангенціальних швидкостей відносно води необхідно визначити
поправки на швидкість течії. Для цього спочатку знаходимо курсовий
кут течії за формулою [7]: qr  KТ  ІК , де KТ - курс течії, ІК
- істинний курс судна, а потім визначаємо тангенціальні складові
течії VТТ  VТ sin qr, , де VТ - швидкість течії.
Тангенціальні складові швидкості відносно води визначаємо як
Рисунок14. Тангенціальні швидкості носу і корми VН  VНТ  VТТ VК  VКТ  VТТ
судна та положення полюсу повороту при
наявності течії
 ВПЛИВ ПОЛОЖЕННЯ ПП НА ШИРИНУ СМУГИ
РУХУ, ЩО ЗАЙМАЄ СУДНО ПІД ЧАС ПОВОРОТУ
Положення ПП впливає на ширину смуги руху, що займає судно на криволінійному відтинку суднового ходу. Це є
важливим під час прямування по річкам, каналам та фарватерам обмеженої ширини. [8]
Радіусу кривизни траєкторії точки внутрішнього по відношенню до повороту борта судна якості основного параметру
визначення ширини смуги руху недостатньо. Дивись малюнки нижче.
Можна зробити наступні висновки:
лише один радіус циркуляції будь-якої точки ДП судна (зазвичай розглядають радіус циркуляції ЦВ або кормового краю
судна) не може дати повного уявлення про розміри акваторії, що потрібна для виконання маневру, а тому нормування
тільки радіуса циркуляції не уявляється доцільним
Змінення значення абсциси полюсу повороту суттєво впливає на значення геометричних параметрів циркуляції судна,
при цьому судно з меншим значенням абсциси ПП при однакових радіусах циркуляції будь яких точок ДП з судном з
більшим значенням Xp завжди потребує для маневру акваторії менших розмірів.

Рисунок 15 Схема повороту судна при Рисунок16 Схема повороту судна при
розташуванні ПП в межах довжини судна розташуванні ПП за межами довжини судна
 МЕТОД «ACCELERATION TURN»
МІНІМІЗАЦІЇ РАДІУСУ РОЗВОРОТУ СУДНА
На практиці, для мінімізації радіусу розвороту судна, використовують метод «Acceleration turn». Як видно із
попередніх досліджень, ордината ПП зменшується при зменшенні швидкості руху судна і збільшенні кута
відхилення стерна. Виходячи з цього, для мінімізації радіусу розвороту на судні, що не має ходу відносно води,
необхідно спочатку перекласти кермо на борт а потім дати повний передній хід (ППХ). У цьому випадку область
розвороту займе менше ніж 50% простору, необхідного для розвороту на ППХ. У роботі [9] зазначено наступне «…
розвертаючись спочатку на місці, судно поступово набирає хід уперед і зі збільшенням інерції руху розворот стає все
ширшим. Інерція покою – ось що дозволяє судну зробити поворот на місці та заважає поздовжньому прискоренню».
Насправді ж, у початковий момент часу, коли судно ще не має швидкості відносно води, на нього діє сила упору
гвинта та бокова сила і момент від обертання гвинта. Сила упору гвинта та бокова сила від обертання гвинта діють
на судно одночасно і одночасно створюють лінійне і кутове прискорення. Так, для судна OSV3(Dis.5291t),
характеристики якого наведені вище, лінійне прискорення від упору гвинта у початковий момент часу дорівнює
 1 Px 0,943e 6 
Vx    0,279 [ м / с 2 ]
m  5,29e 6 2
а кутове прискорення від бокової сили обертання гвинта дорівнює

 1 Py L 0,235e 6 * 40 
z   * 57,3  0,296 [ град / с 2 ]
I z  2 2,85e9 2
МЕТОД «ACCELERATION TURN» МІНІМІЗАЦІЇ РАДІУСУ РОЗВОРОТУ
СУДНА
Із появою швидкості руху відносно води, на судно додатково діє сила опору, бокова сила і момент від відхилення
стерна. Через появу сили опору від відхилення стерна, лінійне прискорення зменшується
 1 Fx 0,607e 6 35
V x      0,07 [ м / с 2 ]
m  5,29e 6 57,3
а через появу керуючого моменту від відхилення стерна, кутове прискорення збільшується
 1 Py L 4,5e 6 * 40 35
z   * 57,3  2,21[ град / с 2 ]
I z  2 2,85e9 57,3
 
Відношення сумарних прискорень дорівнює z  z 0,296  2,21 2,506
   12
  0,279  0,07 0,209
V x  V x
тобто кутове прискорення у 12 разів більше лінійного прискорення, чим і пояснюється переважаючий кутовий рух
над лінійним. Це викликає хибне уявлення про «інерцію покою» у каналі поздовжнього руху, як вважає автор [9].
На практиці, поведінка судна, при застосуванні методу «Acceleration turn», виглядає наступним чином. Після
переведення телеграфу із положення «СТОП» у положення «ППХ», курс швидко змінюється на 20-25° по відношенню
до початкового, після чого темп зміни курсу зменшується, через зростання гідродинамічного опору обертанню судна.
Швидкість судна зростає значно повільніше, що дозволяє довший час утримувати ординату ПП біля ЦО та зменшити
за рахунок цього область маневру.
Метод «Acceleration turn» можна застосовувати повторно декілька разів, кожного разу після зменшення швидкості
поздовжнього руху через гідродинамічний опір поздовжньому рухові.
 КЕРУВАННЯ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ
ПОВОРОТУ НА СУДНІ З НПП
Під час маневрування суден дуже важливе значення має положення полюсу повороту. Полюс повороту(ПП) – це
уявна точка, навколо якої стається обертання судна, тобто це вісь обертання судна. Під час обертання моменти усіх сил
розраховуються відносно ЦО. Але визначати положення ПП відносно ЦО є досить складним для розрахунку завданням.
ПП увесь час змінює положення і ми можемо мати на увазі тільки про миттєве його положення. Тому для визначення
положення ПП можна використовувати метод тангенціальних швидкостей носа та корми, де по ним можна визначити
положення ПП.

Рисунок 17 Положення полюсу повороту при різних співвідношеннях тангенціальних швидкостей носу та корми
 КЕРУВАННЯ ПОЛОЖЕННЯМ ПОЛЮСУ
ПОВОРОТУ НА СУДНІ З НПП
Коли судно великої довжини рухається по вузькому звивистому фарватеру (наприклад, коли
виводиться новопобудоване судно граничних розмірів з верфі в експлуатацію), для проходження
крутих поворотів фарватеру потрібно зменшувати швидкість і використовувати підрулювальні
пристрої носа та корми, а коли їх немає, то буксири. Такий метод використовувався під час
виведення з Херсонського суднобудівного заводу та проведення річкою Рвачі та Херсонським
морським каналом ліхтеровозів типу «Алексей Косыгин», розміри якого є граничними для
плавання по цьому фарватеру(водовантажність – 62000т, довжина – 262м, ширина – 32м).
Під час маневрування носовий підрулювальний пристрій(НПП) дозволяє збільшувати або
зменшувати тангенціальну швидкість носа і тим самим при однаковій тангенціальній швидкості
корми збільшення швидкості носа пересуває ПП назад, а при зменшенні – вперед, в разі
протилежних напрямків тангенціальних швидкостей носа і корми і навпаки збільшення
швидкості носа пересуває ПП вперед, а при зменшенні – назад, в разі однакових напрямків
тангенціальних швидкостей носа і корми.
Але НПП ефективно працює при поздовжній швидкості не більше 3 вузлів, тому при
маневруванні в стиснених умовах рекомендується зменшувати швидкість. І не тільки заради
того, щоб зменшити гальмівний шлях, а й заради того, щоб ЦО був ближче до ЦВ, а відповідно,
й ПП був ближче до ЦВ і для того, щоб можна було зміщувати положення ПП завдяки зміні
тангенціальних швидкостей носа та корми.
БАЗОВІ ВЕЛИЧИНИ СИЛ, ЩО ДІЮТЬ НА СУДНО
Обертальний рух відбувається навколо вертикальної осі. Положення цієї вісі на судні
залежить від форми судна, напрямку та швидкості руху судна, величини та точки
прикладення різних сил, що діють на судно. [9]
Дуже важливо мати чітке уявлення про величини сил, що діють на судно. Базові
величини:
- Кожні 100 к.с. ефективної потужності створюють тягу в швартовнім режимі1 т.с. (9,81
кН).
- Лобовий опір судна під час руху з V = const. ≈ 25% загального опору рухові судна.
- Сила упору заднього ходу гвинта складає ≈ 50% сили упору переднього ходу
- Поперечна сила на гребному гвинті, що працює назад, складає от 5 до 10% сили тяги
гвинта.
- При відсутності поздовжньої швидкості руху відносно води сила на кермі повністю
визначається водяним потоком, що накидається гвинтом на перо керма. Бокова сила
керма, що покладене на борт, складає порядку 0,3-0,5 сили упору гвинта і майже прямо
пропорційна кутові кладки керма.
 ВИСНОВКИ
1. Запропоновано використовувати у схемі розрахунку три особливі центри - центр ваги,
центр обертання і полюс повороту ( а не два, як вважалося раніше). ЦО при відсутності
поздовжньої швидкості співпадає з ЦВ. Пересування ЦО викликається зміною
поздовжньої швидкості судна. При збільшенні швидкості ЦО зміщується
назустріч потокові, що набігає, і це зміщення набуває максимального значення при
досягненні максимальної швидкості судна, коли положення ЦО становить чверть
довжини судна від ЦВ. ПП з’являється через наявність бокової сили і є наслідком
бокового та обертального руху судна навколо центру обертання. ПП дуже рухливий і
його положення може змінюватися від + ∞ до - ∞ і навпаки за короткий час, коли
кутова швидкість судна коливається навколо нуля. ЦО розташований між ЦВ і точкою
прикладання результуючої сили бокового гідродинамічного опору, або ЦБО. На відміну
від ПП, зміщення ЦО відносно ЦВ відбувається повільно, у межах корпусу судна; Ці
центри, у загальному випадку, не співпадають один з одним.
2. Всі моменти всіх сил потрібно рахувати не від ЦВ а від ЦО.
3. При зміні положення ЦВ ( при отриманні диференту) положення ЦБО також змінюється
відповідно до формули (1). Тому ЦО також змінює своє положення (ЦО знаходиться між
ЦІ та ЦБО). При диференті на ніс ЦО зміщується вперед. При диференті на корму ЦО
зміщується назад.
 ВИСНОВКИ
4. При виникненні бокової сили утворюється полюс повороту. Поздовжній рух викликає переміщення
ЦО, а бокова сила - утворення і переміщення ПП.
5. Бокова сила, що прикладена до судна пересуває ПП на протилежний від ЦО бік таким чином, що чим
бокова сила ближче до ЦО, тобто, чім менше плече бокової сили, тим ПП далі від ЦО. У разі
відсутності поздовжнього руху ЦО співпадає з ЦВ
6. У випадку, коли немає бокової сили, але є сила, яка діє в поздовжньому напрямку і вона розташована
осторонь від ДП, також виникає поворот і утворюється ПП. В такому випадку момент є і дорівнює силі,
помноженій на плече зміщення, тобто на найменшу відстань від лінії дії сили до ЦО.
7. У разі одночасної дії декількох рушіїв, які можуть діяти з різною силою і в різних напрямках існує єдиний
метод розкладання сил на складові вздовж поздовжньої та бокової осі. Сума проекцій усіх сил на
поздовжню вісь призводить до зміни швидкості і переміщення центру обертання, а проекції на бокову вісь
призводять до зміни положення ПП відносно ЦО. Для лінеаризованої моделі зміну положення можна
визначити за формулою
 F j dV y d z
Rx  
 F j l j dFy dM z
Fj
Де l j - проекція сили j – пристрою на бокову вісь,
- плече бокової сили - пристрою до ЦО

Для двох та більше сил і плечей положення ПП вже залежить від величини цих сил, що дозволяє регулювати
положення ПП відносно ЦО.
 ВИСНОВКИ

8. Під час руху судна по криволінійній ділянці шляху положення ПП впливає на ширину смуги руху.
Чим менше відстань абсциси ПП від ЦО, тим менша ширина смуги руху, що займає судно.
9. Метод «Acceleration turn» дозволяє мінімізувати радіус розвороту судна. Метод полягає у
максимальному відхилені стерна із подальшим переведенням телеграфу з положення СТОП у
положення ППХ. Причому напрямок розвороту потрібно вибирати відповідно до напрямку, куди
буде рухатися ніс судна на задньому ходові. В цьому разі якщо розворот не може бути завершений
на передньому ходові, його продовжують на задньому. При необхідності, метод може бути
застосовано кілька разів.
10. При оснащенні судна засобами активного керування (ЗАК), можна регулювати положення ПП
шляхом зміни тангенціальних швидкостей носа та корми, що дозволяє значно зменшити область,
необхідну для маневрування. Але це вдається виконувати тільки на малих швидкостях.
 ТЕОРІЯ ПОВОРОТУ СУДНА
КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАНН
1. Які 3 точки беруться до уваги при розгляданні теорії повороту судна?
2. Від чого залежить положення центра ваги?
3. Від чого залежить положення центра обертання?
4. Від чого залежить положення полюсу повороту?
5. Як змінюється положення центру обертання від швидкості судна?
6. На яку відстань зміщується положення центра обертання від центра ваги?
7. Завдяки чому зміщується центр бокового опору судна?
8. Де знаходиться центр обертання?
9. Що таке полюс повороту?
10. За рахунок чого утворюється полюс повороту?
11. На яку відстань зміщується положення полюсу повороту від центра обертання?
12. Відносно якої точки потрібно визначати плече бокової сили?
13. Де буде полюс повороту при прикладенні бокової сили?
14. Якщо наблизити точку прикладання бокової сили до центру обертання, то полюс повороту:
15. Для експериментального визначення положення полюсу повороту необхідно визначити:
16. Для найменшої ширини смуги руху, що займає судно при повороті, полюс повороту має бути:
17. Для отримання мінімального радіусу розвороту судна потрібно:
18. До якого кута при повороті судна з місця, перекладки керма на борт і надання повного ходу поздовжня швидкість майже не
змінюється:
19. Як носовий підрулювальний пристрій при однаковій тангенціальній швидкості корми в разі протилежних напрямків
тангенціальних швидкостей носа та корми переміщує полюс повороту при збільшенні тангенціальної швидкості носа?
20. Як носовий підрулювальний пристрій при однаковій тангенціальній швидкості корми в разі однакових напрямків тангенціальних
швидкостей носа та корми переміщує полюс повороту при збільшенні тангенціальної швидкості носа
 ТЕОРІЯ ВИКОРИСТАНА
ПОВОРОТУ ЛІТЕРАТУРА
СУДНА
1. Демин С.И. Управление судном/Демин С.И., Жуков Е.И. и др. – М. :Транспорт, 1991. -359 с.
2. Pivot Point position determination and its use for manoeuvring a vessel. Zinchenko Serhii, Tovstokoryi Oleh, Nosov Pavlo, 
Popovych Ihor & Kyrychenko Kostiantyn. Ships and Offshore Structures. Article | Received 06 Feb 2020, Accepted 07 Mar 2022,
Published Online: 28 Mar 2022
3. Товстокорый О.Н Экспериментальное определение положения полюса поворота по тангенциальным скоростям носа и
кормы. . //Науковий вісник Херсонської державної морської академії: науковий журнал .Випуск №1(10). Херсон:
Видавнитство ХДМА, 2014 . С. 57-63.
4. A Paradigm Shift in Shiphandling” (The Pivot Point). Dr. Seong-Gi SEO. Captain Kevin EARL.15th April 2015. Warsash
Maritime Academy. Southampton Solent University
5. Мальцев С.Э., Товстокорый О.Н. Полюс поворота и его учет при маневрировании морского судна: монография / - Херсон:
ХГМА, 2016 – 124 с., ил., табл., библ.60.ISBN 978-966-2245-33-2
6. Artyszuk J. Pivot point in ship manoeuvring. Scientific Journals Maritime University of Szczecin. 2010. Vol. 20, No 92. P. 13-24.
7. Butuşină Paul, Dinu Dumitru – Water resistance force – pivot point, Annals of Mechanical, Industrial and Maritime Engineering,
vol.XII, Ovidius University Constanţa, 2010. 112 -119 р.
8. Павельев А.Д. Определение положения полюса поворота и его учет при маневрировании судна. Диссертация кандидата
технических наук. Режим доступа к источнику:
http://www.dissercat.com/content/opredelenie-polozheniya-polyusa-povorota-i-ego-uchet-pri-manevrirovanii-sudna-0
9. Генри Г.Хойер. Управление судами при маневрировании./ Генри Г.Хойер. Перевод с английского. – М.:Транспорт, 1992 –
101 с.
Підготували
Завідувач кафедри УС ХДМА к.д.п., к.т.н. Товстокорий О.М.
Заступник завідувача кафедри УС ХДМА д.т.н. Зінченко С.М.