ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІНФРАСТРУКТУРИ ТА ТЕХНОЛОГІЙ

КИЇВСЬКИЙ ІНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ ІМЕНІ ГЕТЬМАНА

ПЕТРА КОНАШЕВИЧА-САГАЙДАЧНОГО

КАФЕДРА СУДНОВОДІННЯ ТА КЕРУВАННЯ СУДНОМ

ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри
________________ О.М. Майборода

ОПИС НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ

Викладач, вчене
звання, Ганношина Ірина Миколаївна
науковий кандидат технічних наук, доцент
ступінь
Е-mail
Навчальна
дисципліна Методи управління маневровими характеристиками суден
Офіційна назва
освітньої Річковий та морський транспорт
програми
Рівень вищої
Третій (освітньо-науковий)
освіти
Галузь знань 27 Транспорт
Спеціальність 271 Річковий та морський транспорт
Обсяг
дисципліни в 5
кредитах ECTS
Статус
дисципліни
Обов’язкова
(обов’язкова,
вибіркова)

Мета вивчення Набуття ключових компетентностей та формування наукових і професійних знань щодо
дисципліни ефективного функціонування транспортної системи, набуття навичок самостійної роботи
щодо засвоєння навчального матеріалу щодо сучасних методів комплексного управління
водним транспортом
Інтегральна Здатність розв’язувати комплексні проблеми в галузі професійної та/або дослідницько-
компетентність інноваційної діяльності, що передбачає глибоке переосмислення наявних та створення нових
цілісних знань та/або професійної практики
Загальні ЗК3. Здатність використовувати методи фундаментальних наук для розв’язання загально-

1
компетентності технічних та професійних завдань
ЗК4. Здатність використовувати методи спеціальних наук для розв’язання професійних задач
ЗК 9. Здатність до науково-педагогічної діяльності у галузі річкового та морського транспорту
Фахові загальні ФК 3. Здатність оцінити стан складних систем та процесів в галузі
компетентності ФК 4. Уміння визначати проблемне поле та формулювати наукові та науково-практичні
задачі для забезпечення процесів навігації та управління рухом в різних сферах, з
використанням прогресивних методів наукового пошуку
ФК 7. Уміння планувати, організовувати та здійснювати оригінальні наукові дослідження
актуальних проблем сфери обробки інформації та застосування її в системах спостереження та
розпізнавання об’єктів, готувати аналітичні матеріали, наукові доповіді та презентації для
їхнього оприлюднення
ФК 8. Уміння розробляти заходи з нормативного та технічного забезпечення функціонування
річкового та морського транспорту та його інфраструктури
ФК 9. Уміння застосовувати різні методики, стратегії та моделі викладання навчальних
дисциплін з професійного напряму
ФК 11. Наукове супроводження етапів циклу існування об’єктів діяльності доктора філософії
з річкового та морського транспорту (проектування, створення, експлуатація, відновлення,
утилізація)
ФК 12. Прикладне супроводження етапів циклу існування об’єктів діяльності доктора
філософії з річкового та морського транспорту (проектування, створення, експлуатація)

ЗМІСТ НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ ЗА ТЕМАМИ

Змістовний модуль І.
Тема 1. Інформація про судно, як об’єкт управління.
Тема2. Маневрові елементи судна. Загальні визначення
Тема 3. Плавання суден в умовах вітру
Тема 4. Якірні операції
Тема 5. Швартові операції.
Змістовний модуль ІІ.
Тема 6. Особливості управління судном у вузьких місцях та на мілководді
Тема 7. Проведення буксирних операцій.
Тема 8. Операції щодо зняття судна з мілини.
Тема 9. Плавання суден у штормових умовах.
Тема 10. Вантажні операції на морі.

Програмні результати ПРН 13. Здатність застосувати знання та розуміння на операційному рівні елементів
навчання автоматизації процесів управління та прийняття рішень. Вміти оперативно та
ефективно використовувати сучасні засоби, враховуючи теоретико-методологічні
основи програм дослідження
ПРН 14. Визначати і вирішувати завдання по дослідженню надійності і безпеки
функціонування засобів водного транспорту та технологій на найсучаснішому рівні
ПРН 15. Вміти формувати практичні рекомендації та перспективні напрямки щодо
здійснення та впровадження сучасних технологій з управління засобами, навігації,
енергозаощадження та безпеки
ПРН 16. Здатність виконувати комп’ютерні обчислення, що мають відношення до
проблем транспорту, навігації та управління рухом, використовуючи належне
програмне забезпечення та принаймні одну мову програмування, знання як
аналізувати та відображати результати
ПРН 17. Оволодіння навичками наукової самостійної роботи (кваліфікаційна робота),
або в групі (наукові експерименти та дослідження, включаючи навички лідерства при
їх виконанні), уміння отримати науковий результат, виявити наукову новизну та
актуальність в досліджених сферах транспорту

2
Форми поточного та При проведенні поточного контролю використовуються наступні форми: усне
підсумкового контролю опитування, перевірка самостійного рішення практичних завдань, письмовий тестовий
експрес-контроль, виступи студентів при обговоренні теоретичних та практичних
питань, захист лабораторних робіт.
Формою підсумкового контролю з дисципліни є іспит, що приймається за тестами, які
включають теоретичні та практичні питання.

СИСТЕМА ОЦІНЮВАННЯ РЕЗУЛЬТАТІВ НАВЧАННЯ

Навчальна дисципліна оцінюється за 100-бальною шкалою. Підсумкові бали з дисципліни визначаються як сума
балів, отриманих здобувачем протягом семестру по передбаченим видам навчальної діяльності та балів, набраних
на підсумковому контролі (іспит).

ШКАЛА ОЦІНЮВАННЯ: НАЦІОНАЛЬНА ТА ECTS

Оцінка в Оцінка за Оцінка за шкалою ECTS
балах Національною шкалою Оцінка Пояснення
90-100 Відмінно А «Відмінно» - виставляється студенту, який глибоко та міцно засвоїв
(«зараховано») матеріал, відмінно справляється з задачами та питаннями, показує
знайомство з фаховою літературою, володіє різносторонніми навичками
та прийомами виконання практичних завдань, вміє добре орієнтуватись у
виробничих ситуаціях, приймає участь у наукових заходах.
82-89 Добре В «Дуже добре» - теоретичний зміст курсу засвоєний цілком, необхідні
(«зараховано») практичні навички роботи із засвоєним матеріалом в основному
сформовано, всі навчальні завдання, які передбачені програмою
навчання, виконано, якість виконання більшості з них оцінено кількістю
балів, близькою до максимальної, робота з двома–трьома незначними
помилками.
75-81 С «Добре» - теоретичний зміст курсу засвоєний цілком, практичні навички
роботи із засвоєним матеріалом в основному сформовано, всі навчальні
завдання, які передбачено програмою навчання, виконано, якість
виконання жодного з них не оцінено мінімальною кількістю балів, деякі
види завдань виконано з помилками, робота з декількома незначними
помилками, або з однією–двома значними помилками.
68-74 Задовільно D «Задовільно» - теоретичний зміст курсу засвоєний не повністю, але

3
 («зараховано») прогалини не носять істотного характеру, необхідні практичні навички
роботи із засвоєним матеріалом в основному сформовано, більшість
передбачених програмою навчання навчальних завдань виконано, деякі з
виконаних завдань, містять помилки, робота з трьома значними
помилками.
60-67 E «Достатньо» - теоретичний зміст курсу засвоєний частково, деякі
практичні навички роботи не сформовано, частина передбачених
програмою навчання навчальних завдань не виконано, або якість
виконання деяких з них оцінено кількістю балів, близькою до
мінімальної, робота, що задовольняє мінімум критеріїв оцінки.
35-59 Незадовільно FX «Умовно незадовільно» теоретичний зміст курсу заосвоєний частково,
(«не зараховано») необхідні практичні навички роботи не сформовано, більшість
передбачених програм навчання, навчальних завдань не виконано, або
якість їхнього виконання оцінено кількістю балів, близькою до
мінімальної; при додатковій самостійній роботі над матеріалом курсу
можливе підвищення якості виконання навчальних завдань (з
можливістю повторного складання), робота що потребує доробки
1-34 F «Безумовно незадовільно» теоретичний зміст курсу не засвоєно,
необхідні практичні навички роботи не сформовано, всі виконані
навчальні завдання містять грубі помилки, додаткова самостійна робота
над матеріалом курсу не приведе до значимого підвищення якості
виконання навчальних завдань, робота, що потребує повної переробки

СПИСОК РЕКОМЕНДОВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року, з поправками / Дата
підписання: 07.07.1978. Дата набрання чинності для України:
07.04.1997. 2. Кодекс з підготовки і дипломування моряків та несення вахти, з поправками (Додаток до
Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року).
3. Кодекс торговельного мореплавства України: Постанова Верховної Ради України від
09.12.94 № 277/94-ВР .
4. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к
ней (МАРПОЛ-73/78). Книги I и II, - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2012.
5. Алексишин В. Г., Козырь JI. А., Короткий Т. Р. Международные и национальные стандарты безопасности
мореплавания. - Одесса : Латстар, 2002.-257 с.
6. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация: учебник для высших морских
учебных заведений. – 3-е изд., перераб. И дополн. Спб.: Издательство «Лань», 1997. – 512 стр.
7. Ермолаев Г.Г. Морская лоция; учебник для вузов морского транспорта. 4-е изд., перераб. И дополн. – М.:
Транспорт, 1982. – 392 стр.
8. Рекомендації по організації штурманської служби на морських суднах України (РШСУ98). – Одеса:
ЮжНIIМФ, 1998. – 111 с.
9. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. – М.:
Транспорт, 1'894. – 247 с.
10. Алексишин В.Г., Козырь Л.А. Навигационное планирование перехода: Ме- тодика выполнения работы по
навигации. – Одесса: ОГМА, 2001.- 68 с.
11. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности
мореплавания. – Одесса: Латстар, 2002- 256 с
12. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. – М.; ИКЦ «Академкнига», 2004. – 471 с.
13. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. – 2-е изд., доп. – М.: Транспорт, 1988. –
224 с.
14. Дыба В.Г., Позолотин Л.А., Чистяков В.Л. Управление безопасностью судна. – Одесса: Моряк, 1997. – 200 с.
15. Михайленко Ю.Н., Торский В.Г. Конвенция ПДНВ 1978. Манильские поправки: Обзор. Комментарии.-
Одесса: Астропринт, 2011.- 256 с.
16. Пономарев В. Е. Человек и безопасность судовождения. — М. : Транспорт, 1976.-152 с.
17. Model course 7.03«Officer in Charge of a Navigational Watch»: [курсы ИМО] / International Maritime Organization.
- London : International Maritime Organization
18. Международная конвенция о спасании 1989 года, (SALVAGE - 89). - СПб.: ЗАО«ЦНИИМФ», 1999. - 49 с.
19. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждѐнном состоянии 2008 года
(Кодекс ОСНС) (Резолюция ИМО MSC.267(85)) с поправками. - СПб.: ЗАО«ЦНИИМФ»,
2016.
20. МКУБ и руководства по его выполнению - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2014.

4
21. Наставление по борьбе за живучесть судов - РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями). -
СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2004. - 376 с.
22. Представление на судах информации об их маневренных характеристиках – Резолюция ИМО А.601(15). -
СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», изд. 2001.
23. Сборник № 14 резолюций ИМО. Резолюция А 893(21) «Руководство по планированию рейса». - СПб.: ЗАО
«ЦНИИМФ», 2000.- 332 с.
Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. - Л.: Судостроение 1983. – 240 с.

ЗМІСТ

Вступ .......................................................................................................................... 6
ЧАСТИНА ПЕРША
МАНЕВРУВАННЯ СУДІВ ПРИ РІЗНИХ УМОВАХ ПЛАВАННЯ
1. Відомості про судно, як об'єкт управління ............................................................ 9
1.1 Основні частини керованої системи9 .......................................................................
1.2 Основні характеристики засобів управленія10 ......................................................
1.3 Дія керма і гідродинамічні сили, що виникають на нем13 ...................................
1.4 Сили, що виникають від роботи вінта17 ................................................................

5
1.5 Сили, що діють на судно від роботи вінта21 .........................................................
2. Маневрові елементи судна. загальні визначення ............................................... 26
2.1 Загальні відомості про інерційно-гальмівних властивостях судна29 .................
2.2 Рух судна під впливом перекладення руля37 .........................................................
2.3 Судова інформація про маневрених елементах судна42 ......................................
3. Плавання суден в умовах вітру .............................................................................. 47
3.1 Аеродинамічна сила і її момент48...........................................................................
3.2 Гідродинамічна сила і її момент49 .........................................................................
3.3 маневрування в умовах ветра51 .............................................................................
3.4 вітровий дрейф55 .....................................................................................................
3.5 Вплив архітектури корпусу і надбудов, размеровруля і місця його установки на
керованість судна ............................................................................................................ 62
4 якірні операції............................................................................................................. 64
4.1 Забезпечення безпечної якірної стоянкі64 .............................................................
4.2 Сили, що діють на судно при стоянці на якоре68..................................................
4.3 Маневрування при постановці судна на якір або бочку70 ..................................
4.4 Постановка на якір переднім ходом72 ....................................................................
4.5 Поведінка судна на якорі. стоянка наякоре79 .......................................................
4.6 Зйомка з якоря (Якорів) 82 .......................................................................................
5. швартові операції ...................................................................................................... 86
5.1 Основні відомості про швартових операціях86 .....................................................
5.2 Маневрування одногвинтових судів при швартових операціях88.....................
5.3 виконання швартових операцій90 ...........................................................................
5.4 Швартування за допомогою буксіров96 .................................................................
5.5 особливі випадки швартовкі102 ............................................................................
6. Особливості управління судном в вузькості і на мілководді ....................... 107
6.1 Вплив мілководдя на рухоме судно107 ................................................................
6.2 швидкісне просідання судна108 ..........................................................................
6.3 Вплив мілководдя на швидкість руху судна119 ................................................
6.4 Керованість і інерційні характеристики судна на мілководді
і в узкості121 .............................................................................................................
6.5 Особливості поведінки судна в каналах і реках122 ...........................................
6.6 Розрахунок безпечних параметрів руху судна при проходженні мілководдя
129
6.6.1 Розрахунок прохідного осідання судна129 ......................................................
6.6.2 навігаційний запас129 ........................................................................................
6.6.3 хвильовий запас130.............................................................................................
6.6.4 Збільшення опади від крена131 .........................................................................
6.6.5 Зміна опади при зміні щільності води133 ........................................................
6.7 розрахунок безпечної скорості133 .......................................................................
6.8 виникнення спутной волни134 .............................................................................
6.9 визначення обмежують ізобат136 ........................................................................

6
 ЧАСТИНА ДРУГА
Керування судном ПРИ ПРОВЕДЕННІ РІЗНИХ ОПЕРАЦІЙ

7. Проведення буксирувальних операцій ...............................................................137

7.1 Теоретичні основи морської буксіровкі137.........................................................
7.2 Види морських буксирувань. Виконання вимог морської
практики для забезпечення безопасності139 ..........................................................
7.3 Види буксирних ліній. Способи подачі і кріплення буксирних
канатов141 ...................................................................................................................
7.4 Розрахунки швидкості буксирування і елементів буксирного лініі146 ...........
7.5 Особливості управління судном при буксіровке155 ..........................................
7.6 Особливості пристрою спеціалізованих буксіровщіков156 ...........................
8. Операції зі зняття судна з мілини ......................................................................162
8.1 Причини посадки судна на мілину. Сили, що виникають при
посадці судна на мель162 .............................................................................................
8.2 Дії екіпажу судна, яке сіло на мель164 ................................................................
8.3 Розрахунок зусиль, необхідних для зняття судна з мелі168 ...............................
8.4 Способи зняття судна з мілини власними силами і при
сторонньої помощі170 ........................................................................................
8.4.1 Зняття судна з мілини власними сіламі170 .......................................................
8.4.2 Розрахунки при знятті судна з мелі172 .............................................................
8.4.3 Зняття судна з мілини при сторонньої помощі175 .........................................
9. Плавання суден в штормових умовах ................................................................ 178
9.1 Підготовка до плавання в штормову погоду178 ................................................
9.2 Вплив штормових умов на морехідні якості судна180 ....................................
9.3 Вплив вітру та хвилювання на циркуляцію і інерційно-гальмівні
Характеристики ........................................................................................................ 186
9.4 Універсальні штормові діаграми Ю.В. Ремеза187 ....................................................
9.5 Способи штормование судів і їх особенності190 .....................................................
10. Вантажні операції в морі ..................................................................................... 195
10.1 Вантажні операції на рейде195 .................................................................................
10.2 Кріплення плавучих засобів у борта судна196 .......................................................
10.3 Передача вантажів і пересадка людей в море201 ...................................................
Перелік використаної літератури ......................................................................................

7
 Вступ

дисципліна «Маневрування і керування судном» є однією з провідних в

загальному курсі підготовки фахівців-судноводіїв. Її зміст базується на
накопиченому багаторічному досвіді управління судами, на теоретичних
дослідженнях і висновках як загальнотехнічних, так і спеціальних дисциплін:
математики, теоретичної механіки, теорії і пристрої судна і ін. Вона концентрує
основні положення цих дисциплін стосовно вирішення завдань управління судном
в різних умовах плавання.
Родоначальницею дисципліни «Маневрування і керування судном» є
«Морська практика», яка спочатку була описом окремих найбільш примітних
випадків, зборами рекомендацій, заснованих на практиці досвідчених капітанів. Всі
знання судноводіями купувалися в основному за рахунок досвіду. На певному етапі
розвитку мореплавання при невеликій інтенсивності судноплавства і обмеженій
кількості людей, зайнятих в цій галузі, і щодо загальних характеристиках судів як
об'єктів управління це задовольняло потребам мореплавання.
З розвитком міжнародної торгівлі, зростанням виробництва і його
спеціалізацією зросла і потреба в морських перевезеннях.
Стався різкий стрибок у розвитку суднобудування, збільшилися
водотоннажності суден, потужності їх енергетичних установок, зросли швидкості,
з'явилися суду з принципово відмінними методами експлуатації і способами
управління ними. Морська практика в галузі мистецтва управління судном починає
перетворюватися в строгу технічну дисципліну-науку управління судами. У
процесі її розвитку окремі розділи перетворюються в самостійні предмети, як,
наприклад, «Теорія і пристрій судів»,
«Технологія морських перевезень», «Безпека морського судноплавства».
Курс «Маневрування і керування судном» складається з двох частин: перша
- маневрування судів при різних умовах і друга - власне управління судном при
проведенні різних операцій.
Однією з особливостей курсу «Маневрування і керування судном» є
нерозривний зв'язок теорії і практики управління судном. Вивчення розглянутих в
конспекті питань дає необхідну теоретичну базу для

8
подальшого накопичення досвіду управління судном, становлення і вдосконалення
професійної майстерності судноводія.
Протягом всього свого життя судоводитель продовжує вивчати питання
маневрування та управління судном. Кожен новий порт заходу, перехід на судно
іншого типу вносять специфічні особливості (менші або більші) в маневруванні і
управлінні судном, розширюють кругозір судноводія в професійних питаннях,
ведуть до накопичення досвіду.
Особливістю дисципліни слід вважати те, що методи управління судном, в
силу складності можливих умов плавання і різноманітністю поведінки судна як
об'єкта управління, мало доступні для їх реалізації шляхом автоматизації та
механізації. Застосування цих методів ускладнюється величезною роллю, яку в
реалізації практично доступних рішень відіграє людський фактор. В історії
мореплавання були тривалі періоди, коли управління судном вважалося
мистецтвом, яке багатьом недоступно, а навчитися якісному вирішенню питань
маневрування можна лише дослідним шляхом. Звідси і до нашого часу така висока
і престижна роль капітана морського судна.
У маневруванні і управлінні судном більше ніж в інших спеціальних
питаннях судноводіння потрібне використання досвіду і інтуїції судноводія.
Наслідки невірних рішень питань управління судном найчастіше призводять до
аварій і навіть корабельних з людськими жертвами.

Принципові основи управління судном

1. Складність управління судном обумовлена:

1.1 Складністю внутрішньої конструкції, засобів та органів управління
морського інженерного споруди. Головне вплив надають розміри, маса і інерція
судна.
1.2 Динамічна зовнішнє середовище - морська стихія з еѐ необмеженими
просторами, потужними природними силами, звичайними і особливими умовами
плавання, іноді непереборними для конкретного судна силами природи або, так
званими, форс-мажорними обставинами. Різні підходи до цієї проблеми.
1.3 Необхідністю виконання складних, іноді просто унікальних (міст Крим),
виробничих завдань. На це накладає відбиток різноманітність вантажів і їх
властивості, вплив середовища.

9
 2. Особливості рішення задач управління судном повинні враховувати
наступні обставини:
2.1 Взаємодія судна з береговою інфраструктурою в сфері організації,
техніки і технології роботи з вантажами. Це найважливіший етап (назва яхти к-на
Врунгеля) або ещѐ один девіз безпеки мореплавання:
«Все причини майбутніх морських аварій закладаються на березі».
2.2 Доставка вантажу з урахуванням всіх складнощів пункту 1, морехідних
якостей судна і численних вимог безпеки мореплавства. Порушення норм бувають
причинами аварій, корабельних аварій і навіть техногенних катастроф (Танкер біля
мису Торі Каньйон).
2.3 Виконання найсуворіших правил щодо документального оформлення
результатів роботи. Порушення цієї вимоги, як правило, веде до величезних
матеріальних і технічних втрат. (Побажання випускникам). Виконання цього етапу
управління судном направлено строгий контроль дотримання всіх видів і правил
безпеки мореплавання.

3. Аналіз результатів роботи і перспективи розвитку методів

управління судном спрямовані на:
3.1 Удосконалення технічних засобів для роботи в морі. В останні роки на
шляху спеціалізації та універсалізації морських судів з'явилися цілі напрямки
морської інфраструктури. Яскравими показниками цього служать величезна
кількість спеціалізованих судів і розвиток великого класу багато цільових судів,
освоєння підводних надр і т. П.
3.2 Розвиток методів прогнозування, визначення та обліку зовнішніх умов
плаванія- це перш за все своєчасне, грамотне та ефективне вирішення питань
безпечного плавання в особливих умовах.
3.3 Облік на практиці сучасних особливостей підготовки судноводіїв
(людського фактора) для якісного управління судном від теорії до практики та
тренінгу.

1
0
 1. Відомості про судно, як об'єкт управління

1.1 Основні частини керованої системи

Морське судно як транспортний засіб здійснює рух на кордоні двох

середовищ - води і повітря, відчуваючи при цьому гідродинамічні аеродинамічні
впливу.
Для забезпечення заданих параметрів руху (К, V, ω, ΔV) судном необхідно
управляти. У зазначеному сенсі судно є керованою системою.
Відповідно до теорії управління кожна керована система складається з
трьох частин:
 Об'єкта управління (тобто те, чим управляють)
 Засоби управління (за допомогою чого управляють)
 Керуючого пристрою (що управляє - автомат або людина)
До складу морського судна входить багато різних систем, якими необхідно
управляти (головний двигун, якірний пристрій, рульовий пристрій та ін.), Кожна з
яких в загальному випадки містить три, зазначених вище, складові частини.
В курсі «Управління судном» розглядається управління рухом судна в
горизонтальній площині, яке зазвичай зводиться до задачі переходу судна з однієї
точки в іншу по заданій траєкторії. Ту ж задачу управління вирішує і курс
«Навігації», але курс «Управління судном» розглядає судно не як точку на карті, а
об'єкт має певну довжину, ширину, осадку, глибину під кілем і т.д.
В курсі «Навігація» рух судна називається плаванням, а в курсі
«Управління ...» рух судна називається маневрування. при управлінні

1
1
 судном доводиться враховувати такі його характеристики як довжину, ширину,
форму і розміри підводного і надводної частин корпусу, а так само характеристики
суднових засобів управління.
Порівняно складний характер поведінки судна, обумовлений як властивість
самого об'єкта управління, так і впливом багатьох зовнішніх факторів, робить
процес маневрування вельми напруженим, які вимагають від судноводія не тільки
глибоких знань а й високих психомоторних якостей - спостережливість, вміння
аналізувати і оцінювати обстановку, швидкості реакції, здатність обґрунтовано
приймати відповідальні рішення, а так само вміння організувати роботу людей, що
беруть участь в процесі управління.
Всі засоби управління (СУ) поділяються на дві основні групи: основні
засоби управління (ГСУ) і допоміжні засоби управління (ВСУ).
Засоби управління в кожній групі діляться по цілі управління на два види
пристроїв:
 Пристрої, що керують рухом судна, а так же розгоном і
гальмуванням в поздовжній площині (вперед, назад);
 Пристрої, що управляють кутовим рухом судна, тобто курсом і
кутовий швидкістю.
 Ті пристрої, які здатні створювати бічну силу, при непрацюючим
головним двигуні (ГД), і при відсутності ходу судна щодо води
називаються засобами активного управління (САУ).
 З точки зору управління судном для нас головним чином
представляють інтерес основні засоби управління (ГСУ), а
конкретно рушійні пристрої та рулі

1.2 Основні характеристики засобів управління

засоби управління

Головні (ГСУ) Допоміжні (ВСУ)

засоби активного управління

Двіжітель- кермові Движетеля Підрули Движетеля гальмівні

ні пристрої пристрої але ти але пристрої
кермові вающие кермові
пристрої устройст пристрої
ГРК
10
 Рулі
Роздільні рушії в Активні висувні
поворотні поперечно е рулі гальмівні
Поворотні насадки му каналі щити
ті насадки
крильчасті гальмівні
відкидні рушії парашути
крильчасті гвинтові
рушії колонки
Пасивна
поворотні Трубопроводн
поворотні
гвинтові а я система
е гвинтові
колонки
колонки
Малюнок 1.1 - Класифікація засобів управління

Рушійні пристрою.
На морських судах найчастіше використовують Віти фіксованого кроку
(ВФШ) або віти регульованого кроку (ГРК).
Гребний гвинт (ВФШ) являє собою систему лопатей (від 2 до 8), кожна з
яких є ділянкою гвинтової поверхні. Поверхня лопатей, звернена в ніс, називається
засмоктує ,. Поверхня, звернена в корму - нагнітаючої. Передня кромка лопатей
називається вхідною, задня - виходить. ВФШ бувають суцільнолиті і зі знімними
лопатями. Вони діляться на гвинти лівого і правого обертання. Гвинт правого
обертання на передньому ходу, якщо дивитися з корми, обертається за
годинниковою стрілкою, гвинт лівого обертання - навпаки.
Сила упору, створювана гвинтом при його обертанні із заданою частотою,
залежить від його основних геометричних характеристик,
1. D В діаметр гвинта - діаметр окружності, описуваної найбільш
віддаленими точками лопатей (до 5 метрів);
2. H геометричний крок гвинта - лінійне відстань по осі гвинта, яке
проходила б маточина за один повний оберт при обертанні в
щільному середовищі. (Величина крокової відносини H / D
коливається 0.8 - 1.8)
3. Θ дисковий ставлення Θ = А / Аd - для тихохідних судів ≈0.35
для швидкохідних ≈ 1.2
А - сумарна площа спрямленной поверхні всіх лопатей гвинта;
Аd - площа кола, відмітає гребним гвинтом при його обертанні.
4. Z число лопатей.

11
 а так само від швидкості самого судна.
Істотний вплив на силу упору гвинта надає взаємодія гвинта з корпусом
судна. Силу упору без урахування такої взаємодії називають упором ізольованого
гвинта. З урахуванням такої взаємодії - корисним упором або тягою. Для ВФШ
зміна напрямку упору досягається реверсированием двигуна. ВФШ має
максимальний коефіцієнт корисної дії тільки при одному режимі руху (як правило,
повний передній хід).
На відміну від гребних гвинтів фіксованого кроку, гвинти регульованого
кроку (ГРК) мають в ступиці приводний механізм, за допомогою якого
здійснюється розворот лопатей від положення «ППХ» до положення «ПЗХ». Таким
чином, без зміни напрямку обертання ГД, здійснюється зміна не тільки величини, а
й напрямок упору гвинта. ГРК можуть бути трилопатевими і чотирьох лопатевими.
В останньому випадку лопаті розташовуються по парно і зміщені вздовж осі гвинта
(ГРК типу «тандем»). Кут розвороту лопатей при переході з ППХ на ПЗХ становить
40 - 500. Час розвороту лопатей ГРК становить 10 - 15 сек .. Використання ГРК
дозволяє отримати повну потужність ГД на режимах, відмінних від розрахункових,
забезпечує збільшення швидкості судна і економічність роботи його рухової
установки. . ГРК розвиває значно більшу тягу на малих ходах і на 40 - 50%
скорочує час і довжину гальмівного шляху. Установка ГРК дозволяє здійснювати
дистанційне керування судном і використовувати на реверсивні двигуни, що значно
підвищує їх моторесурс. До недоліків ГРК слід віднести складність конструкції як
самого гвинта, так і валопровода, їх велику, в порівнянні з ВФШ, чутливість до
ударних навантажень.
Рулі та підрулюють пристрою.
Стерно є крило симетричного профілю. Як вже говорилося раніше, керма
поділяються: за способом з'єднання пера керма з корпусом судна на прості,
полуподвесние і підвісні; по положенню осі обертання щодо пера керма - НЕ
балансирні і балансирні. На управління судном роблять значний вплив геометричні
характеристики пера керма:
1. SР - площа пера керма. Загалом випадки становить 2% від
підводного площі судна (L · Dср)
2. λР - відносне подовження керма. ( ; де HР висота
Р Р

пера керма.

12
 3. ? Р - відносна товщина профілю поперечного перерізу керма. ?
Р = lр / BР де lр - найбільша товщина профілю,
BР - середня ширина керма.
На одногвинтових судах встановлюється один кермо, який розташовується
за гвинтом в діаметральної площині судна. Гвинтові і трьох гвинтові суду можуть
мати один або два керма. У першому випадку кермо встановлюється в ДП, а в
другому випадку - симетрично за бортовими гвинтами.
Положення керма щодо набігаючого потоку характеризується кутом
перекладки керма Ар і кутом атаки a.
Ар - - кут перекладки керма - називається кут повороту керма, виміряної в площині, перпендикулярній до осі

баллера (до 350).

a - кут атаки керма - називається кут, утворений площиною симетрії керма

і площиною, що проходить через вісь баллера керма і збігається з напрямком
потоку, що набігає.
До підрулюючим пристроїв відносяться:
 поворотні насадки;
 активний кермо;
 підрулюючий пристрій;
 висувна движительно-рульова колонка;
 поворотна колонка.
Дії цих пристроїв розбиралися в першій частині курсу.

1.3 Дія керма і гідродинамічні сили, що виникають при

цьому

При перекладанні керма на кут Ар, на передній його площині, згідно із

законом Бернули, в слідстві зменшення швидкості потоку виникає область
підвищеного тиску. На задній площині, де швидкість потоку збільшується, тиск
знижується. Різниця тисків призводить до
виникненню
результуючої
Р
Ррy гідродинамічної силі Р,
Р
Р
спрямованої
РРX майж
е перпендикулярно до площини

13
пера керма і прикладеної в центрі його тиску.

Малюнок 1.2 - Сили діючі кермо

Величина РР залежить від площі пера керма, кута атаки a і

приблизно пропорційна квадрату швидкості набігаючого на кермо потоку води.
Для розгляду дії керма на РР - розкладають на дві складові в осях координат,
незмінно пов'язаних з судном: РРY - поперечна гідродинамічна сила (підйомна
сила), РРX -продольная гідродинамічна сила (сила лобового опору).
Гідродинамічні сили, пов'язані з рівнодіюча наступним відношенням (1.1):

РР Ррy
2
 РРX
2
, (1.1)
де: РРY - поперечна гідродинамічна сила;
РРX -продольная гідродинамічна сила.
Дія керма на передньому ходу.
Перекладання керма на передньому ходу супроводжується появою бічній
гідродинамічної сили «РРY». Прикладаючи до центру ваги судна «G» дві рівні і
протилежно спрямовані сили (РРY) отримуємо момент РРY · L / 2. Дія моменту
РРY · L / 2 супроводжується зворотним зміщенням судна і появою кута дрейфу
«α».

Ррy

РР

M
L/ ℓ
2
Ррy RY
Малюнок 1.3 - Дія керма на передньому ходу

Наявність кута дрейфу призводить до зміни напрямку потоку обтекающего

підводну частину корпусу судна і появи поперечної гідродинамічної сили на
корпусі судна «RY», яка додається до центру

14
опору судна і зворотного у напрямку силі (РРY). Таким чином, розвертає при русі
судна на передньому ходу визначається як сума моментів від сил РРY і RY.
M = РРY · L / 2 + RY· ℓ, (1.2)
де: RY - поперечна гідродинамічна сила;
Дія керма на задньому ходу.
На задньому ходу перекладка керма також викликає поява сили РРY і дію
моменту РРY · L / 2 і виникнення дрейфу судна. Поява дрейфу супроводжується
виникненням сили RY і дією моменту RY · ℓ. Однак дія моменту RY * ℓ
протилежно по напрямку дії моменту РРY · L / 2.
Таким чином, розворот судна на задньому ходу буде відбуватися під дією
різниці моментів:
M = РРY · L / 2 - RY· ℓ. (1.3)
Де: ℓ - плече поперечної гідродинамічної сили;
М - підсумковий розвертає.
RY
Ррy L/2

G ℓ
Ррy
M

Ррy
Малюнок 1.4 - Дія керма на задньому ходу

Тому керованість судна під дією керма на задньому ходу значно гірше, ніж
на передньому. Вихід з усталеною циркуляції заднього ходу за допомогою одного
керма практично неможливий.

Сили і моменти, що діють на судно.

Всі сили, що діють на судно, за прийнятою в даний час класифікації
поділяються на три групи: рушійні, зовнішні і реактивні.
До рушійним відносять сили, створювані засобами управління з метою
надання судну необхідного лінійного і кутового руху. До таких сил

15
відносяться упор гребного гвинта, бічна сила керма, сили, створювані САУ, і т. п.
Зовнішніми є сили тиску вітру, хвилювання моря, перебігу. Ці сили,
обумовлені зовнішніми джерелами енергії, в більшості випадків створюють
перешкоди при маневруванні.
Реактивними вважаються сили і моменти, що виникають в результаті руху
судна під дією рушійних і зовнішніх сил. Реактивні сили залежать від лінійних і
кутових швидкостей.
За своєю природою реактивні сили і моменти поділяються на інерційні та
неінерціонние.
Інерційні сили і моменти обумовлені інертністю судна і приєднаних мас
рідини. Ці сили виникають тільки при наявності прискорень - лінійного, кутового,
центростремительного.
Інерційна сила завжди спрямована в бік, протилежний прискоренню. При
рівномірному прямолінійному русі судна інерційні сили не виникають.
Неінерціонние сили і їх моменти обумовлені в'язкістю забортної води, отже, є
гідродинамічними силами і моментами. При розгляді завдань керованості зазвичай,
як уже зазначалося, використовується пов'язана з судном рухома система
координат з початком в ц. т. (ТG) Позитивний напрямок осей: X - в ніс; Y- в
сторону правого борта; Z
- вниз. Позитивний відлік кутів приймається за годинниковою стрілкою, однак із
застереженням щодо кута перекладки, кута дрейфу і курсового кута вітру. За
позитивний напрямок перекладки керма беруть перекладку, що викликає
циркуляцію за годинниковою стрілкою, т. Е. Перекладку на правий
борт (перо керма при цьому розгортається проти годинникової стрілки).
За позитивний кут дрейфу приймається такий, при якому потік води набігає з
боку лівого борту і, отже, створює позитивну поперечну гидродинамическую силу
на корпусі. Такий кут дрейфу виникає на правій циркуляції судна.
Загальний випадок руху судна описується системою з трьох диф-
ференціальних рівнянь руху: двох рівнянь сил - по поздовжній X і поперечної Y
осях і рівняння моментів навколо вертикальної осі Z.
Ця система в дещо спрощеному варіанті має вигляд (1.5):

)
dVX (M )* * P
V
11 22 Y XPXEX
dt

16
 dVY )* * P
) V
22 11 X YPYY
dt
(1.5)

)d M

66 RPA
dt
гдеm - маса судна
λ11 - приєднані маси при русі по осі X; λ22 -
приєднані маси при русі по осі Y; VX - проекція
швидкості судна на вісь X;
VY - проекція швидкості судна на вісь
Y; ω - кутова швидкість судна;
J - момент інерції судна щодо осі Z;
RX - поздовжня гідродинамічна сила на корпусі; RY -
поперечна гідродинамічна сила на корпусі; PE -
корисна сила упору гвинта;
PPX - поздовжня сила тиску води на кермо;
PPY - поперечна сила керма;
AX - поздовжня аеродинамічна сила; AY
- поперечна аеродинамічна сила;
MR - момент гідродинамічної сили на корпусі; MA
- момент аеродинамічної сили;
MP - момент поперечної сили керма.
Перше рівняння системи характеризує рух судна по осі «X» при розгоні і
гальмуванні, тому його рішення дозволяють оцінювати інерціонно- гальмівні
характеристики судна. Друге рівняння описує закономірності поперечного
зміщення судна. Третє рівняння, що характеризує кутовий рух, використовується
при оцінки керованості судів. З даної системи видно, що при рівномірному і
прямолінійному русі судна, ліві частини рівнянь дорівнюватимуть нулю, а
поперечного руху не буде. Виходячи з цього система рівнянь прийме вигляд:
Pe = RX + AX + PPX
G
VX
PPX P A R
e X X

Малюнок 1.5 - Сили, що діють на судно при прямолінійній русі

17
1.4 Сили, що виникають від роботи гвинта

Гідромеханічне взаємодія системи корпус - гвинт - кермо дуже складно.

Рушій, який працює поблизу корпусу судна, істотно змінює його поле швидкостей,
що призводить до зміни гідродинамічних сил, що діють на корпус. У свою чергу,
потік води, що набігає на гвинт, отримує обурення від корпусу переміщається
корабля. Істотний вплив гвинт так само робить на розташований позаду нього
кермо. В результаті взаємодії системи корпус - гвинт - кермо. виникає цілий ряд
бічних сил, які необхідно постійно враховувати і раціонально використовувати при
управлінні маневрами судна.
Сила попутного потоку.

Рухомий в воді корпус викликає попутний потік, спрямований в бік руху судна.
Причини його появи - тертя прикордонних шарів води об корпус судна і прагнення
мас води заповнити обсяг, витіснений корпусом. Між швидкістю попутного потоку
в місці розташування гвинта Vp і швидкістю ходу судна V існує співвідношення Vp
= V (1-ω), де ω - коефіцієнт попутного потоку. Його значення для різних судів
можуть змінюватися від 0,10 до 1,00. Таким чином, вплив корпусу на гвинт
зводиться до зменшення швидкості обтікання гвинта.

Малюнок 1.6 - Сила попутного потоку

Експериментально встановлено, що у верхній половині диска гвинта швидкість

попутного потоку більше, ніж у нижній. Нерівномірність поля швидкостей
попутного потоку в диску гвинта за один оборот викликає зміна кута атаки і
відповідно сил упору і моменту на лопатях, що проходять верхнє і нижнє

18
положення. Так, лопата, що знаходиться у верхньому положенні, матиме більший
кут атаки і відповідно більший опір обертанню, ніж лопать, що знаходиться в
нижньому положенні. В результаті виникає бічна сила, яка на передньому сталому
ходу (гвинт правого обертання) буде ухилятися корму судна вліво.
Сила попутного потоку b (рис.1.6) проявляє себе в найбільшій мірі на передньому
сталому ходу, викликаючи ухилення корми судна в сторону, зворотну обертанню гвинта.
Сила реакції.
Лопаті гребного гвинта, що проходять верхнє положення, знаходяться значно
ближче до поверхні води, ніж лопаті, що проходять нижнє положення. В результаті
цього відбувається засмоктування повітря в верхні шари води, що значно змінює
силові характеристики лопаті (упор і момент).
Вплив близькості поверхні води найістотніше проявляється при малому
заглибленні гвинта (у транспортних суден, що прямують в баласті, лопата в
верхньому -положенні взагалі виходить з води), в період несталого руху (дача ходу
зі «стопа»), при реверсах. Різниця упору і моменту на верхній і нижній лопаті,
призводить до утворення бічної сили реакції D. На сталому ходу і зі збільшенням
заглиблення гвинта дію сили реакції різко зменшується.

Малюнок 1.7 - Дія сили реакції D

У 1-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 1 в положення 2,

зустрічає опір води, сила реакції якої буде спрямована спочатку справа наліво
(сила Д1, а потім знизу вгору (сила Д2); остання на діаметральну площину судна не
впливає, але дає вібрацію корми.
У 2-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 2 в положення 3,
зустрічає опір води, сила реакції якої спрямована спочатку знизу вгору (сила Д2), а
потім лопать буде долати силу реакції досить щільних шарів води (сила Д3),
спрямовану зліва направо і значно

19
більшу, ніж сила Д1. Отже, корми судна буде відхилятися вправо, а ніс - вліво.
У 3-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 3 в положення 4,
зустрічає опір води, сила реакції якої буде спрямована спочатку зліва направо (сила
Д3), а потім лопать буде долати силу реакції Д4, спрямовану зверху вниз . На
діаметральну площину судна ця сила не впливає, але дає вібрацію корми.
В 4-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 4 в положення 1,
зустрічає опір води, сила реакції якої спрямована спочатку зверху вниз (сила Д4), а
потім лопать буде долати силу реакції менш щільних шарів води (сила Д1),
спрямовану справа наліво, значно меншу, ніж сила Д3. Отже, корми судна буде
відхилятися вправо, а ніс - вліво.
Сила реакції D проявляється в найбільшою мірою в період несталого руху,
викликаючи ухилення корми в сторону обертання гвинта.
Сила накидається струменя.

Гребний гвинт при обертанні закручує прилеглі до лопат маси води і

відкидає їх, утворюючи потужний спіральний потік. При русі судна вперед цей
потік впливає на розташований позаду гвинта кермо. При русі заднім ходом потік
впливає на кормовій підзора судна. Утворений гвинтом спіральний потік можна
представити в осьової (аксіальній) і дотичної (тангенциальной) складових.
Аксіальна складова, впливаючи на розташований за гвинтом кермо, значно
підвищує його ефективність і ніяких бічних сил не викликає. При русі судна заднім
ходом аксіальна складова, впливаючи на симетричні обводи корми, також ніяких
бічних сил не викликає.
Тангенціальна складова на передньому ходу впливає на перо керма в лівій
верхній і правій нижній половинах.
Через несиметричності розподілу попутного потоку по осаді судна, а отже, і
викликаних окружних швидкостей в потоці, натекает на кермо, вплив
тангенціальною складової на праву нижню половину керма буде більше, ніж на
ліву верхню. В результаті виникає бічна сила накидається струменя С.

20
 Малюнок 1.8 - Дія сили накидається струменя З

У 1-му з е к т о р е (рис. 1.8) лопать, переходячи з положення 1 в

положення 2, відкидає шари води в сторону від судна, і ніякої сили накидання
струменя не утворюється.
У 2-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 2 в положення 3,
накидає шари води на нижню поверхню керма, де щільність води значно більше ..
Руль повинен був би мати прагнення відхилитися вліво, але оскільки він
встановлений в діаметральноїплощині судна, сила накидається струменя
спрямовується на всю корму судна і відводить корму судна вліво, а отже, ніс йде
вправо. Позначимо цю силу через С1.
У 3-му з е к т о р е лопать, переходячи з положення 3 в положення 4, буде
відкидати шари води від судна, отже, ніякої сили накидання струменя не буде.
В4-м з е к т о р е лопать, переходячи з положення 4 в положення 1, накидає
знову шари води, але вже з іншого боку, ніж у 2-му секторі, і на верхню частину
керма. Позначимо цю силу накидання струменя С2. Дія цієї сили буде менше, ніж
дію сили накидання струменя С1 у 2-му секторі, внаслідок меншої щільності води.
Звідси випливає висновок: гвинт правого обертання на сталому передньому ходу,
діючи на кермо, відхиляє корму судна вліво, а ніс - вправо
Сила накидається струменя З проявляється в найбільшою мірою на сталому ходу,
викликаючи при русі судна вперед ухилення корми в сторону, зворотну обертанню гвинта.
На задньому ходу обтікання кормовій частині потоком буде, також,
несиметричним в диску гвинта. У правій верхній половині диска гвинта, потік
обтікає кормову край з найбільшою повнотою, ніж в лівій нижній. В результаті
також виникає бічна сила накидається струменя.

21
 На задньому сталому ходу сила накидається струменя З
викликає ухилення корми в сторону обертання гвинта.

1.5 Сили, що діють на судно від роботи гвинта

Дія сил при дачі для руху вперед:

У момент початку роботи на передній хід гвинта правого обертання, коли
судно ще не має поступального руху кермо знаходиться в прямому положенні, сила
попутного потоку відсутня. Також невелика і сила накидається струменя, так як
спіральний потік, у відкидається гвинтом води, ще не утворився.
Сила реакції «D», навпаки, в цей момент має більше значення, так як вода,
що знаходиться в спокійному стані, чинить максимальний опір обертанню гвинта.
В результаті дії сили «D» корми різко піде вправо. Зі збільшенням швидкості ходу
сили «С» і «b» зростають і починають компенсувати вплив сили «D». Щоб
утримати судно на курсі в момент початку роботи на передній хід, використовують
кермо, перекладаючи його направо. Відкидаються гвинтом назад потоки води
чинитимуть тиск на виведений з прямого положення кермо. Виникає так звана сила
гвинтовий струменя (аксіальна складова) «Св.с," яка відхиляє корму в сторону,
протилежну перекладки керма. Разом з тим, сила гвинтовий струменя не однакова
при перекладки керма на той чи інший борт. Вона завжди більше при перекладки
керма в сторону, однойменну обертанню гвинта.
Дія сил при сталому передньому ходу.
При роботі гвинта вперед і сталому русі судна проявляють свою дію наступні
сили:
1) зустрічного потоку «А», що чинить тиск на кермо при виведенні його з
діаметральноїплощині;
2) накидається струменя «С», що чинить тиск на кермо, уклоняя корму
вліво;
3) реакції води «D», що діє на гвинт, уклоняя корму вправо;
4) гвинтовий струменя «Св. с », що чинить тиск на кермо при виведенні
його з діаметральноїплощині;
5) попутного потоку «b», що чинить тиск на верхні лопаті гвинта, уклоняя
корму вліво.

22
 При прямому положенні керма сили «А» і «Св. з »дії на кермо не роблять,
тому судно під впливом сил C + b -D ухиляється кормою вліво, а носом - вправо.
Для утримання судна на курсі необхідно кермо злегка відвести вліво. При
перекладанні керма в будь-яку сторону крім сил
«С», «b» і «D» починають діяти на кермо сили «А» і «Св.с» Сила «А» зустрічного
потоку є переважаючою за дією на кермо, причому значення її зростає зі
збільшенням швидкості ходу судна ..
Дія сил при сталому задньому ходу
При роботі судна на задній хід гвинт правого кроку обертається проти
годинникової стрілки і відкидає потоки води під кормової підзора При цьому
струменя води, що відкидаються лопатями / і ///, не впливають на ухилення корми.
Лопата // накидає воду зверху вниз під невеликим кутом до борту і сила
накидається струменя С2 'ухилятися корму вправо. Потоки води від лопаті IV
накидаються від низу до верху майже перпендикулярно правій раковині і діють на
велику площу. Сила накидається струменя С'4 відхиляє корму вліво. Дія сили С'4
перевершує вплив сили С2. У підсумку результуюча сила С '= С'4 С2 /
ухилятиметься корму в ліво.

Малюнок 1.9 - Дії сил на задньому сталому ходу

Сила реакції на задньому ходу D '= D3' - D1 'також ухилятися корму вліво,
так як у нижній лопаті опір води більше, ніж у верхній, т. Е. D3'> D1 '(рис.1.9).
Таким чином, в результаті спільної дії сил З 'і D', при роботі гвинта на задній
хід (рис. 1.9), корми піде різко вліво, навіть при прямо призначеному кермі.
При роботі на задній хід завдяки засмоктує дії гвинта утворюється потік,
спрямований також до кормового облямівки. Сила цього потоку - сила
усмоктуваної струменя В - не впливає на кермо, що знаходиться в прямому
положенні. При перекладанні же керма з діаметральноїплощині сила В
ухилятиметься корму в сторону перекладки. При кермі, призначеному вліво, сила
В,

23
діючи спільно з силами С 'і D', в ще більшому ступені буде ухилятися корму вліво.
При кермі, призначеному вправо, сила В протидіє силам З 'і D' і ухилення корми
вліво буде відчуватися трохи менше (рис.6.7).
Коли судно отримає рух назад, додатково до досліджуваних силам буде
діяти ще сила зустрічного потоку А ', напрямок якої співпаде з силою В. Дія сили
А' проявиться тільки при перекладки керма. Якщо кермо покладено вліво, то всі
сили А ', В, С' і D 'будуть ухилятися корму вліво. Якщо кермо покладено вправо, то
сили А 'і В будуть протидіяти силам З' і D ', а зі збільшенням швидкості і
перевершать їх. В результаті цього корму, на початку роботи гвинта йде в ліво,
поступово уповільнить свій рух і потім піде в право.
Дія гвинта при переході з переднього ходу на задній
Перехід з переднього ходу на задній дуже часто необхідний для погашення
інерції при швартовках з метою раптової зупинки судна - в тумані, в узкостях, в
льодах і т. Д. Припустимо, що на судні з правим кроком гвинта, рушійний вперед,
зупинили машину і тут ж дали хід назад. Сили С і D зникнуть при зупинці, а зі
зміною ходу змінять свій напрям на зворотне. Сила накидається струменя С при
русі судна вперед по інерції буде чинити тиск на правий кормової підзора, але
менше ніж при сталому русі назад. Сила реакції D ', ухиляється корму вліво, буде
при зміні ходу, навпаки, велика. При наявності руху вперед буде діяти і сила
попутного потоку b, уклоняя корму також вліво.

Малюнок 1.10 - Дії сил при зміні ходу з переднього на задній

Таким чином, зі зміною ходу на задній корми різко піде вліво (рис. 1.10). Це
рух при наявності інерції вперед можна або посилити перекладанням керма вправо
(рис. 1.10) або послабити, поклавши кермо вліво. Сила усмоктуваної струменя В
при наявності руху вперед проявляється слабо. за

24
 міру погашення інерції руху вперед зменшуються сили А і b і зростає сила В. З
початком руху назад дію сил стабілізується, як це було розглянуто в разі
усталеного заднього ходу.
Дія гвинта при переході з заднього на передній хід

При швартовних операціях і маневруванні в узкостях режим роботи машини

змінюється не тільки шляхом переходу з переднього ходу на задній, але і, навпаки,
з заднього ходу - на передній.
Коли хід назад буде зупинений, то при прямому положенні керма зникають
сили: З '- діяла на праву частину кормового подзор, D' - діяла на гвинт також вліво,
і В - сила усмоктуваної струменя (рис.63). Залишається лише сила А ', яка при
прямому положенні керма ухилятися дії не робить. При зміні ходу і з початком
обертання гвинта вперед проявляються сили: реакції D і накидається струменя С.
При цьому сила D значно більше сили С, так як вода на початку роботи гвинта
знаходиться в стані спокою. В результаті дії цих сил корми піде вправо (рис. 64).

Малюнок 1.11 - Дія сил при зміні ходу з заднього на передній

Якщо відвести кермо вправо, то з'являться сили А 'і Св.с, які протидіють
одна одній. При значній інерції назад сили А '+ D будуть перевищувати суму сил C
+ CB. c і корми піде вправо (рис.6.9). Якщо ж інерція судна невелика і судну дано
повний хід вперед, то сили C + CB'C подолають дію сил А 'і D і корми піде вліво.
При перекладанні керма вліво сила гвинтовий струменя Св · с, діючи спільно з
силою D, перевершить дію сил С і А і корми піде вправо ще різкіше (рис. 1.11).

25
 Всі розглянуті випадки відносяться до гвинта правого обертання. При
лівому обертанні гвинта викликані їм сили матимуть зворотній напрямок.
На підставі всього сказаного про вплив роботи гвинта на керованість судна
сформулюємо основні висновки в припущенні, що будь-яких зовнішніх сил, що
діють на судно, не спостерігається.

26
 Таблиця 1.1 - Керованість одногвинтового судна з гвинтом правого
обертання
Режим руху Сторона Характер руху рекомендації по
судна обертанн судна використанню керма
я гвинта виконання утримання на
повороту з прямому курсі
меншим DЦ
передній вправо постійне кермо кермо
установів- ухилення вправо вліво
шийся хід вправо (носом) 3-5 °
задній вліво постійне кермо кермо
установів- ухилення вле- вліво вправо
шийся хід во (кормою)
передній вправо ухилення - кермо
хід з вправо вправо
-стопа " (Кормою)
задній вліво ухилення - кермо
хід з вліво (кормою) вправо
"Стопа"
виконання вліво ухилення - кермо
реверсу вправо (носом) вліво
з переднього
на задній
хід
виконання вправо ухилення - кермо
реверсу вправо вліво
з заднього (Кормою)
на передній
хід

Рекомендована література: [13, глави 2 та 6], [16], [23] [27].

27
 2. Маневрені елементи судна. загальні визначення

Загальний випадок руху судна описується системою з трьох

диференціальних рівнянь руху: двох рівнянь сил - по поздовжній X і поперечної Y
осях і рівняння моментів навколо вертикальної осі Z.
Ця система в дещо спрощеному варіанті має вигляд:

)
dVX (M )* * P
V
11 22 Y XPXEX
dt
dVY )* * P
) V
22 11 X YPYY
dt
(2.1)

)d M

66 RPA
dt
Перше рівняння системи характеризує рух судна по осі «X» при розгоні і
гальмуванні, тому його рішення дозволяють оцінювати інерціонно- гальмівні
характеристики судна. Друге рівняння описує закономірності поперечного
зміщення судна. Третє рівняння, що характеризує кутовий рух, використовується
при оцінки керованості судів. З даної системи видно, що при рівномірному і
прямолінійному русі судна, ліві частини рівнянь дорівнюватимуть нулю, а
поперечного руху не буде. Виходячи з цього система рівнянь прийме вигляд (рис.
2.1):
Pe = RX + AX + PPX
G
VX
PPX P A R
e X X

Малюнок 2.1 - Сили, що діють на судно при прямолінійній русі

Маневреними елементами судна називають властивості, що

характеризують його здатність розвивати, підтримувати і змінювати режим руху.
Основними маневреними елементами судна є ходкость, інерція, повороткість і
керованість.

28
 Х о д к о с т ь - здатність судна розвивати задану швидкість поступального
руху при ефективному використанні рушіями потужності головних механізмів.
Ходкость характеризується швидкістю судна при рівномірному прямо-
лінійному русі. Вона залежить від числа обертів рушіїв, потужності головних
механізмів, витрати пального, водотоннажності, стану корпусу, рулів і
виступаючих частин, а також гідрометеорологічних умов плавання.
І н е р ц і я - здатність судна зберігати рух, відповідне початкового режиму
роботи рухово-движительно комплексу після зміни цього режиму. Основними
даними, що характеризують інерцію, є час і відстань, необхідні судну для зупинки
або придбання іншої заданої швидкості при зміні режиму роботи машин.
Керованість - здатність судна здійснювати рух по заданій траєкторії.
Керованість об'єднує два властивості судна - стійкість на курсі і повороткість.
Стійкість на курсі - здатність судна зберігати прямолінійний напрямок руху.
П о в о р о т л і в і с т ь - здатність судна змінювати напрямок руху під
впливом керма або машин або керма і машин одночасно. Повороткість
визначається кутом перекладки керма в градусах; площею, формою,
розташуванням і кількістю рулів; площею підводної частини поздовжнього
перерізу судна; характером обводів судна, особливостями його країв і
співвідношення довжини судна до ширини.
Стійкості на курсі певною мірою суперечить повороткість судна: при
збільшенні стійкості на курсі ускладнюється зміна напрямку руху судна, т. Е.
Погіршується його повороткість. Але з іншого боку, надмірна повороткість судна
ускладнює його рух в постійному напрямку; в цьому випадку утримання судна на
курсі пов'язано з напруженою роботою рульового і частою перекладанням, керма.
Морські судна повинні мати керованість, при якій стійкість на курсі не
утруднює повороткості судна, а повороткість не заважає судну під дією керма
слідувати в обраному напрямку, т. Е. Мати достатню стійкість на курсі.
Стійкість судна на курсі і його повороткість залежать від взаємного
розташування двох точок: прикладання сили опору води і центру

29
тяжкості судна. На судні, наступного прямим курсом, ці дві точки розташовані в
діаметральної площині, причому точка прикладання сили R опору води може бути
розташована або попереду або позаду центру ваги судна.
При роботі машини на передній хід в центрі ваги судна прикладена корисна
сила упору гвинтів Ре, спрямована в ніс, і в другій точці прикладена сила R опору
води, спрямована в корму. При проходженні судна прямим курсом ці сили
незалежно від їх взаємного розташування врівноважуються і на ухилення з курсу
не впливають.
Припустимо, що під дією зовнішньої сили, найчастіше вітру або хвилі,
судно незначно ухилилося від курсу. У початковий момент до центру ваги судна
буде прикладена сила інерції Q, спрямована по заданому курсу, і сила опору води
R, діюча в протилежному напрямку.
Розкладемо ці сили на складові, спрямовані уздовж діаметральної площині
судна і перпендикулярно до неї. Складові Qx і Rx, що лежать в діаметральної
площині, на ухилення судна з курсу впливу не матимуть (рис. 2.2, а). Складові Qv і
Ry, що діють перпендикулярно діаметральній площині, утворюють пару, яка
впливає на ухилення судна з курсу. Пліч-о-цієї пари буде відстань між центром
ваги судна і точкою докладання опору води Залежно від взаємного розташування
вказаних точок пара сил Qy і Ry може або перешкоджати або сприяти подальшому
ухилення судна з курсу. Так, у разі розташування точки прикладання сили опору
води попереду центра ваги пара сил буде збільшувати ухилення з курсу; в іншому
випадку (рис. 2.2, б), коли точка прикладання сили опору води знаходиться позаду
центру ваги судна, складові Qy і Ry утворюють пару, що сприяє поверненню судна
на курс; при такому розташуванні розглянутих точок стійкість на курсі буде
збережена, але шляхом зниження повороткості судна.

30
 Малюнок 2.2 - Дії сили інерції і сили опору води при догляді судна з курсу

Досвідченими даними встановлено, що найкраща керованість досягається

тоді, коли точка прикладання сили опору води збігається з центром ваги судна або
знаходиться кілька позаду нього. В цьому випадку перекладанням керма
досягається як утримання судна на курсі, так і виконання різних поворотів при
маневруванні. Як показують теоретичні дослідження і досвідчені дані, сучасні
морські судна не володіють повною мірою стійкістю на курсі. Навіть при
відсутності вітру і хвилювання судно періодично відхиляється від курсу, і його
повертають до заданому напрямку дією керма.
Зазвичай вважають судно стійким на курсі, якщо при вітрі і хвилюванні не
більше 3 балів перекладку керма доводиться робити не більше 4-6 разів на хвилину,
причому потрібно виводити кермо з діаметральноїплощині не більше ніж на 2-3 °
на кожен борт. Таким чином, частота і кут перекладки керма для утримання судна
на курсі служать показником стійкості даного судна на заданому курсі.
Маневрові елементи судна в процесі його експлуатації постійно зазнають
змін. Істотний вплив на них чинять зміни гідрометеорологічної обстановки, термін
служби судна, характер обростання підводної частини корпусу судна і ряд інших
причин.
Маневрені елементи визначаються за спеціальною програмою на заводських
і державних випробуваннях після будівлі, капітального ремонту та модернізації
судна. Перевірочні визначення маневрених елементів виробляються після
середнього ремонту, докування, тривалої стоянки судна при інтенсивному
обростання корпусу, зміни гребних гвинтів або при виявленні

31
большіхрасхожденійсданниміпредидущіхіспитаній.
визначення маневрених елементів проводять судноводії
судна.

2.1 Загальні відомості про інерційно-гальмівних властивостях судна

При управлінні судном на акваторії портів, рейдів, в узкостях, при

розбіжності судів в море, а також в аварійних ситуаціях виникає необхідність
зміни швидкості судна. Зміна швидкості морського судна, що володіє великою
масою, відбувається головним чином під впливом двох сил: сили упору (тяги)
рушія і сили опору води. При цьому маса судна при його прискоренні
(позитивному або негативному) породжує силу інерції, завжди перешкоджає зміни
швидкості руху.
Здатність судна змінювати швидкість свого руху в часі під спільним
впливом перерахованих сил при різних початкових умовах прийнято називати
інерційно-гальмівні характеристики (ІТХ).
Рух судна в процесі зміни швидкості описується першим рівнянням
системи. При відсутності вітру і прямому положенні керма, коли сила Ах і Ррх
несуттєві, для випадку прямолінійного руху його диференціальне рівняння має
вигляд (2.2):
dV
m X dt (2.2)
e

де mx - маса судна з урахуванням приєднаної маси води при русі по осі

X (mx = m + λ11), кг;

R - сила опору води, Н;

ре - сила упору гвинта (гвинтів), Н.
Знак «-» перед силою опору вказує, що ця сила завжди спрямована проти
руху, знак «- + -» перед силою упору гвинта означає, що упор направлений вперед,
а знак «-» - назад.
dV
Твір маси на прискорення m X dt являє собою силу

інерції. При гальмуванні прискорення має негативний знак.

Залучена маса води при русі по осі X звичайно приймається рівної 10% маси
судна (λ11≈ 0,1m).

32
 При цьому умови маса судна з урахуванням приєднаної маси води
розраховується за формулою 2.3:
MX = 1.1Δ103 (2.3)
де Δ - водотоннажність судна, т.

Сила опору води пропорційна квадрату швидкості, т. Е. Еѐ величина

дорівнює (2.4):

R = kV2,
(2.4)

де k - коефіцієнт пропорційності (опору), кг / м;

V - швидкість судна, м / с.
Сила опору води можна обчислити за формулою 2.5:

R= (2.5)
2

де ζ - безрозмірний гідродинамічний коефіцієнт повного опору,

що залежить від форми (обводів) корпусу і стану його поверхні
(шорсткості);
р - масова щільність води (для морської води середньої
солоності можна приймати р ~ 1020 кг / м3);
Ώ- площа змоченої поверхні корпусу, м3.
З зіставлення формул ясно, що

k (2.6)
=

т. е. коефіцієнт k залежить не тільки від форми і стану поверхні корпусу

(2.6), але і від його розмірів, якi характеризуються площею змоченою поверхні,
тому для кожного судна значення коефіцієнта k змінюється зі зміною опади.
Сила упору гвинта залежить від діаметра DB, крокової відносини H / DB,
дискового відносини Θ, числа лопатей Z, частоти обертання n, також від взаємодії
гвинта з корпусом судна.
Для зміни швидкості руху судна доводиться змінювати частоту обертання
гвинта (гвинтів), а іноді і змінювати напрямок обертання. тобто виконувати
реверсування. Спосіб виконання цих операцій залежить від типу комплексу двигун
- рушій.
33
 На всіх судах встановлюються певні дискретні режими двигуна (двигунів)
для роботи переднім і заднім ходом, які за усталеною традицією, мають наступні
назви: найменший хід, малий хід, середній хід, повний маневрений хід, повний хід.
В кінці кожного із зазначених назв додається слово «вперед» або «назад». Надалі
для позначення режимів будемо користуватися для стислості скороченнями:
СМХП, МХП, СХП, ПХПм, ПХП, а також СМХЗ, МХЗ і т. Для кожного з
перерахованих режимів встановлюється частота обертання гвинта. При цьому для
ПХП частота обертання відповідає потужності головного двигуна, що забезпечує
рух судна з експлуатаційної планової швидкістю. Оскільки коефіцієнт опору води
залежить від осадки судна,
Градація ходів.
Найменший передній хід (Dead slow ahead) - мінімальні усталені звороти,
при яких двигун не глухне (≈ 25% ППХ).
Малий передній хід (Slow ahead) - обороти двигуна, що встановлюються
після діапазону критичних обертів, і відповідна їм швидкість ходу судна (≈ 50%
ППХ).

Малюнок 2.3 - Телеграф

Середній передній хід (Half ahead) - обороти двигуна, при яких

забезпечується половина потужності двигуна (подача палива на середині), і
відповідна їм швидкість ходу (≈ 75% ППХ).

34
 Повний передній маневрений хід (Full manoeuvring ahead) - повні оберти
двигуна при роботі на легкому паливі (дизельне паливо) в маневреному режимі (≈
90% ППХ).
Повний передній хід ходового режиму (Full ahead for sea) - номінальні
(розрахункові) повні оберти двигуна при роботі на важкому паливі - мазут
(найбільш сприятливий режим роботи), при яких двигун може працювати
«Вічно» при належному технічному обслуговуванні, і відповідна їм швидкість
ходу.
Найповніший передній хід (Emergency full ahead or Full ahead overall) -
короткочасний режим роботи двигуна, який може бути застосований в практиці
управління судном тільки в аварійних ситуаціях.
Градація ходів на задній хід аналогічна переднього, тільки передній (ahead)
необхідно замінити на задній (astern) (рис.2.3).
Гвинт розрахований тільки для роботи на передній хід, тому характеристики
заднього ходу відрізняються від переднього. Упор заднього ходу не менше ніж на
10% менше переднього, а у дизельних двигунів потужність заднього ходу може
досягати 60% переднього. На судах з турбіною є спеціальні турбіни заднього ходу,
але і їх потужність менше на 30-40% турбіни переднього ходу.
Прімернаязавісімостьмеждучастотамівращеніявінтаісо-
відповідними їм швидкостями судна
виражається формулою 2.7:
V1 0.9
n1
Vn (2.7)
2 2

Ця формула дозволяє приблизно визначити швидкість судна, відповідну

заданій частоті обертання гвинта, якщо відома швидкість при якійсь іншій частоті
обертання.
Процес руху судна після зміни частоти обертання працюючого переднім
ходом двигуна описується диференціальним рівнянням (2.2) яке для даного
випадку і (2.4) з урахуванням підстановки набуває вигляду 2.8:

mX dV (2.8)
dt
де Ре - поточне значення сили упору гвинта на передньому ходу, Н.

Як показує аналіз модельних і натурних експериментів, корисна сила упору

гвинта на передньому ходу при зміні режиму двигуна швидко набуває значення,
відповідне цьому новому режиму, після чого

35
змінюється мало, т. е. залишається близькою до постійного значення в процесі
зміни швидкості судна. Сказане дозволяє зробити припущення, що корисна сила
упору гвинта на передньому ходу в перехідному процесі зміни швидкості судна
залишається постійною, т. Е.

Pe= Const (2.9)

Коли перехідний процес зміни швидкості закінчується, т. Е. Швидкість
набуває стале значення (V = VУСТ), прискорення

(Або уповільнення) судна стає рівним нулю (dV 0) отже,

dt
рівняння (6.7) для цього граничного випадку набуває вигляду 2.10:
kV2 = P,
УСТ e

(2.10)

а так як Ре в процесі зміни швидкості прийнята постійної (6.9), то

диференціальне рівняння (2.8) можна записати у вигляді:

mX dV (2.11)
dt V 2
УСТ

де Vуст - значення сталої швидкості для використовуваного

режімадвігателя, м / с;

V - поточне значення швидкості, м / с.

Якщо в конкретному випадку V <VУСТ, то рівняння (2.11) описує процес

збільшення швидкості судна. Якщо ж V> Vуст, то відбувається зниження
швидкості.
Після розділення змінних

dt X dV
k V2

УСТ

Час зміни швидкості від V1 до V2 виражається певним інтегралом у

відповідних межах за формулою 2.12:

m V2 dV
t X (2.12)
2 2
k V V1 УСТ

dV
Тепер, якщо врахувати, що dV то після підстановки цього
dtdS

36
вираження в рівняння (2.10) і поділу змінних отримаємо певний інтеграл, що
виражає шлях судна в процесі зміни швидкості oт V1 до V2 рівнянням 2.13:

37
 V VdV
m X2 (2.13)
S
2 2
k V V1 УСТ
Після інтегрування виразів (2.12) і (2.13) отримаємо формули відповідно для
часу в секундах і шляхи в метрах при зміні швидкості судна від V1 до V2 {V1, V2 і
VУСТ виражаються в м / с, тх - в кг, k - в кг / м):
V2 V1
m/k V V
УСТ УСТ (2.14)
t X
2VУСТ V2 V1
V V
УСТ УСТ
2
V
1

X /k
S (2.15)
ln У

СТ 2
2 V
2

УСТ

Слід зазначити, що формули (2.14) і (2.15) дозволяють отримати

кінцеві рішення, коли V2 має будь-яке значення між значеннями V1 і VУСТ, але не
рівне VУСТ або нулю.

Малюнок 2.4 - Інерційні характеристики судна при розгоні

Гальмування судна. Гальмівні характеристики судна, під якими маються

на увазі час і шлях гальмування в залежності від початкової швидкості, мають
важливе значення для забезпечення безпеки мореплавання.
Гальмування буває пасивним і активним.
Пасивне гальмування виконується при зупиненому двигуні тільки за
рахунок опору води.
38
 Активне гальмування забезпечується за рахунок реверсування головного
двигуна, після чого створюється сила упору гвинта назад.
Реверс головного двигуна не може бути виконаний миттєво, тому
активному гальмування завжди передує ділянку пасивного.
У загальному випадку процес гальмування прийнято ділити на три періоди.
Перший період (t1, s1) - проходження команди триває від моменту подачі
команди по машинному телеграфу до моменту закриття палива на ДВС, пара на
ТЗА або виключення живлення Гед. Перший період триває недовго, приблизно 5 с.
Другий період (t2, s2) - пасивне гальмування триває з моменту припинення
подачі палива (пара) на двигун до моменту реверсу.
третій період (T3, s3) -активно гальмування триває з моменту реверсу до
моменту повної зупинки судна або зниження швидкості до якогось заданого
значення.
Повний час Т і повний гальмівний шлях S визначаються як суми
відповідних елементів за трьома періодами:
T = t1 + t2 + t3 (2.16)
S = s1 + s2 + s3
На судах з ГРК початком третього періоду можна вважати момент
проходження лопатями нульового положення.
Процессторможеніясуднанаоснованіі (2.1) сучетом (2.8)
описується диференціальним
рівнянням виду 2.17:
= - · 2-
(2.17)

Рішення записаного в загальному вигляді рівняння (2.17) щодо часу та

шляхи гальмування залежать від конкретного виду залежності для сили упору
гвинта Ре, яке повинно бути підставлено в це рівняння. Будемо вважати корисну
силу упора в процесі гальмування постійною величиною, чисельно дорівнює
значенню сили упору в режимі на швартовах, т. Е. За рівнянням 2.18.

Ре = Ршв = const.
(6.18)

Коефіцієнт k з урахуванням квадратичної залежності сили опору-

тивления від швидкості визначається виразом 2.19:

39
 0
k (2.19)
V0

де Vo - початкове значення швидкості, м / с;

Ro - повна сила опору води при швидкості Vo, H.
Підстановка (2.18) і (2.19) в диференціальне рівняння (2.17)
дає
0
m dV V (2.20)
P
X 2 ШВ
dt V0

Після розділення змінних виходить вираз для часу активного гальмування

від початкової швидкості Vн до поточної V:

V
dV
t  R V
X
VН 0
,
ШВ
V02
(2.21)

dV
апослеподстановкі dV получімсоответствующее
dtdS
вираз для гальмівного шляху рівнянням 2.22:

V
VdV
S X (2.22)
RV
VН 0
ШВ
V02

В результаті інтегрування виразів (2.21) і (2.22) отримані робочі формули

для розрахунку часу та шляхи гальмування (час, сек; шлях, м):
для пасивного гальмування (РШВ = 0):

t mV 1 1 (2.23)
R0 V VН

mV2 V
S X
ln Н (2.24)
R0 V

40
Рісунок2.5-Інерціонниехарактерістікісуднапрі
пасивному гальмуванні
для активного гальмування:

mXV0 VR
t arctg 
 Н R0 

0

 PШВ 

R0PШН  0 V 0

PШВ 

(2.25)
2
V
P
mV 2 Н
 ШВ
R0
0
S 2 (2.26)
0 2R P
 ШВ
R
0 0

малюнок 2.6 -Графік активного гальмування судна

2.2 Рух судна під впливом перекладення керма

Процес повороту судна з перекладеним кермом називається циркуляцією.

Траєкторія, опісиваемаясудномподвліяніемпереложенногона
41
 певний кут керма,
характеризується радіусом циркуляція Rц. оскільки

42
при прямолінійній русі Rц = ∞, то очевидно, що після перекладки керма радіус Rц
починає зменшуватися. Після закінчення перехідного процесу траєкторія судна за
формою наближається до кола, т. Е. Радіус набуває стале значення Rц = RУСТ, так
як лінійна і кутова швидкості, ставленням яких визначається значення радіусу,
стають приблизно постійними.
Для порівнянності повороткості різних судів радіус циркуляції
висловлюють в безрозмірному вигляді рівності 2.27:

УСТ
R
L (2.27)

де R - відносний радіус;

L - довжина судна.

величина, обратнаярадіусу, називається кривизною. Її також зручно

висловлювати в безрозмірному вигляді формули 2.28:

УСТ L 1
RУСТ R
L
VУСТ

(2.28)

де - відносна кривизна траєкторії або безрозмірна кутова

швидкість;

ωУСТ- встановилася кутова швидкість, рад / с;

Vуст - що встановилася лінійна швидкість судна, м / с.

За початок циркуляції приймається момент початку перекладки керма.
Циркуляція характеризується лінійної і кутовий швидкостями, радіусом
кривизни і кутом дрейфу. Ці характеристики не залишаються постійними. Процес
циркуляції прийнято ділити на три періоди.
Перший період - маневрений, триває протягом часу перекладки керма.
Другий період - еволюційний, починається з моменту закінчення
перекладки керма і закінчується, коли характеристики циркуляції візьмуть
встановилися значення.
Третій період - усталений, починається з моменту закінчення другого
періоду і триває до тих пір, поки кермо залишається в перекладений-ном
положенні.

43
 Перекладений на кут? Р кермо, як і будь-яке крило, розвиває підйомну силу
- бічну силу керма Рpy.
Для отримання наочного уявлення про вплив сили на корпус судна
докладемо в його ЦТ дві сили, рівні по модулю силі РРУ і спрямовані в протилежні
сторони, як це показано на рис. 6.3. Ці дві сили взаємно компенсуються, т. Е. Не
впливають на корпус судна, але їх спільний розгляд з бічної силою керма РРУ
дозволяє зрозуміти, що корпус судна одночасно відчуває поперечну силу РРУ,
прикладену в центрі ваги G, і момент бічної сили керма МP щодо вертикальної осі
Z, що проходить через ЦТ.
У перший період після початку циркуляції під впливом поперечної сили
РРУ ЦТ судна набуває бічне переміщення в зовнішню сторону циркуляції -
зворотне зміщення. Виникає кут дрейфу α, а значить і поперечна гідродинамічна
сила на корпусі Rу, спрямована всередину циркуляції. Її точка докладання
відповідно до властивостей крила зміщена в ніс від ЦБС, положення якого при
відсутності великого дифферента можна вважати збігається з ЦТ судна. Момент
сили Ry-MR в цьому первісному періоді циркуляції має той же знак, що і момент
керма МP, тому з'являється і починає швидко зростати кутова швидкість.
Надалі під впливом поперечної сили Rу траєкторія ЦТ починає поступово
скривлюватися в сторону перекладки керма, т. Е. Радіус циркуляції, який на
початку прагнув до нескінченності, починає зменшуватися.

Малюнок 2.7 - Сили, що діють на судно з перекладеним кермом в початковій стадії

циркуляції

При русі ЦТ по криволінійній траєкторії з радіусом RG, кожна точка по

довжині судна описує щодо загального центру циркуляції «О» свою траєкторію,
радіус кривизни якої відрізняється від RG (рис. 64). при

44
 цьому кожна така точка має свій кут дрейфу, значення якого зростає в міру
віддалення в бік корми. У ніс від ЦТ кути дрейфу відповідно зменшуються.
Якщо з центру циркуляції «О» опустити перпендикуляр на ДП, то в
отриманій точці ПП кут дрейфу дорівнює нулю. Ця точка зветься центру
обертання або полюса повороту (ПП).
Полюс повороту при циркуляції для більшості судів розташовується
поблизу носовій частині на відстані приблизно 0,4 довжини судна від ЦТ,
прийнятого на мидель-шпангоуті.
Кут дрейфу ЦТ судна на циркуляції дорівнює:
ПП
(2.29)
RПП

де ℓПП - відстань ПП від центра ваги.

Для довільної по довжині судна точки а кут дрейфу:

 (2.30)
ПП

RПП
де ℓa-відстань точки а від ЦТ (в ніс знак «+», в корму «-»).

На невеликій ділянці корпусу від ПП до носового перпендикуляра потік

води набігає на корпус з боку внутрішнього борта, тому кути дрейфу на цій ділянці
мають знак, протилежний кутах дрейфу на ділянці від ПП до кормового
перпендикуляра, на якому потік води набігає з боку зовнішнього борту.

45
 Малюнок 2.8 - Сили, що діють на судно з перекладеним кермом на розвиненій стадії
циркуляції

Під кутом дрейфу на циркуляції мається на увазі кут дрейфу ЦТ

судна.
На суднах, що мають круту циркуляцію, кут дрейфу може досягати
20 ° і більше. Як уже зазначалося поперечна сила пропорційна куту атаки, а так
як кути дрейфу зростають по довжині корпусу в бік корми, то точка докладання
поперечної гідродинамічної сили Ry, т. Е. Рівнодіюча елементарних поперечних
сил, розподілених по корпусу, в міру викривлення траєкторії зміщується в бік
корми, а момент сили MR, поступово зменшуючись, врешті-решт змінює знак і
починає діяти протилежно моменту керма МP.
Зростання кутової швидкості при цьому сповільнюється, коли моменти MР і
MR стають рівними за абсолютною величиною, кутова швидкість прагне до
сталого значення ωУСТ
При русі по криволінійній траєкторії виникає відцентрова сила Рц,
прикладена до ЦТ судна і спрямована по радіусу циркуляції у

46
зовнішню сторону. Завдяки наявності кута дрейфу ця сила має подовжню РЦX і
поперечну РЦY складові.
Через лобового опору перекладення керма (сила Ррх) і деякого збільшення
опору корпусу при русі з кутом дрейфу лінійна швидкість V поступово
зменшується, прагнучи до деякого сталого значення Vуст.
Чим краще повороткість судна, т. Е. Чим більшу кривизну має траєкторія,
тим більше знижується швидкість на циркуляції. В середньому на
великотоннажних морських судах під час циркуляції з кермом на борту при
повороті на 90 ° швидкість знижується приблизно на третину, а при повороті на
180 ° - вдвічі.
При невеликих кутах перекладки керма зниження швидкості на циркуляції
невелика.
Найбільш типова траєкторія судна на циркуляції з кермом, перекладеним на
борт, показана на рис.7.6
Геометрично траєкторія характеризується наступними елементами
циркуляції:
висуваючи ℓ1 - відстань, на яку зміщується ЦТ судна в напрямку
початкового курсу від початкової точки циркуляції до точки, відповідної зміни
курсу на 90 °;
пряме зміщення ℓ2 - відстань від лінії початкового курсу по нормалі до ЦТ
судна до моменту зміни курсу на 90 °;
зворотне зміщення ℓ3 - максимальне зміщення ЦТ судна від лінії
початкового курсу в бік, зворотний напрямку повороту, що відбувається на початку
циркуляції під впливом бічної сили керма, викликає дрейф судна (зворотне
зміщення зазвичай не перевищує ширину судна, а на деяких судах не
спостерігається зовсім);
тактичний діаметр циркуляції DT - відстань між положеннями ДП судна до
початку повороту і в момент зміни курсу на 180 °;

47
Малюнок 2. 9 - Траєкторія циркуляції судна з перекладанням керма на
борт

Діаметр сталої циркуляції DУСТ - відстань між становищем ДП судна на

двох протилежних курсах, при сталій циркуляції.
Умовно можна вважати, що після повороту на 1800 від початкового курсу
рух набуває сталої характер, а траєкторія приймає форму, близьку до кола.

2.3 Судова інформація про маневрених елементах судна

Інформація про маневрених характеристик судна відповідно до резолюції

ІМО А.601 (15) «Вимоги до відображення маневреної інформації на судах»
повинна бути представлена у вигляді:
• лоцманської картки;
• таблиці маневрених характеристик (для рульової рубки);
• формуляра маневрених елементів.

48
 В інформацію про маневрених характеристик повинні вноситися всі зміни
після модернізації або переобладнання судна, в результаті яких можуть змінитися
маневрені характеристики або найбільші розмірено судна. Лоцманська картка.
Лоцманська картка, що підлягає заповненнюкапітаном,
предназначенадляпредоставленіяінформаціілоцману,
приймає судно під проводку. Ця інформація повинна дати уявлення про
стан судна в період проведення в частині завантаження, двигунів і
рушіїв,рулевогоіподрулівающегоустройстваідругогосоответствующего
обладнання. Для заповнення лоцманської картки
проведення спеціальних
ходових випробувань не потрібно.

люнок 2.8 - Лоцманська картка Таблиця маневрених

характеристик
Таблиця маневрених характеристик повинна містити основні особливості і
докладну інформацію про маневрених характеристик судна. Вона повинна постійно
перебувати в рульовій рубці і бути таких розмірів, щоб нею було зручно
користуватися. Маневрені характеристики судна можуть відрізнятися від
наведених у таблиці в залежності від зовнішніх умов, стану корпусу і завантаження
судна.
У таблицю маневрених характеристик для рульової рубки повинні бути
включені наступні дані.

49
 1. Назва судна, позивні, валова і чиста місткість, водотоннажність, дедвейт,
коефіцієнт загальної повноти при осаді у його вантажу по літню вантажну марку.
2. Опади, при яких була отримана інформація про маневрених елементах.
3. Характеристики рульового
пристрою. 4.Характеристика якірного
ланцюга.
5. Характеристики енергетичної установки.
6. Вплив підрулює пристрою в умовах випробування.
7. Збільшення опади (в вантажу) через просідання і впливу крену.
8. Циркуляція при максимальному куті перекладки керма (в вантажу і в
баласті).
9. Гальмівні характеристики і маневри в аварійній ситуації (в вантажу і в
баласті).
10. Маневрування при рятуванні людини за бортом. Послідовність дій та
рекомендована циркуляція.
11. Мертві зони.
12. Тіньові сектори.
13. Висота судна (в вантажу і в баласті).
Інерційні характеристики представляють у вигляді лінійних графіків,
побудованих в постійному масштабі відстаней і мають шкалу значень часу і
швидкості. Гальмівний шлях з передніх ходів на «Стоп» обмежують моментом
втрати керованості судна або кінцевої швидкістю,
що дорівнює 20% початкової. На графіках показують стрілкою найбільш ймовірну
сторону відхилення судна від початкового шляху в процесі зниження швидкості.
Інформація про повороткості наводиться у вигляді графіка і таблиці. Графік
циркуляції відображає стан судна через 30 ° на траєкторію вправо і вліво з
положенням керма «на борт» і «на полборта». Аналогічна інформація може
надаватися в табличній формі, але через кожні 10 ° зміни початкового курсу в
діапазоні 0-90 °, на кожні 30 ° - в діапазоні 90-180 °, на кожні 90 °
- в діапазоні 180-360 °. У нижній частині таблиці поміщають дані про найбільшому
діаметрі циркуляції.
Елементи ходкости відображають у вигляді графічної залежності швидкості
судна від частоти обертання гребного гвинта і доповнюють таблицею, де на кожне
значення постійної швидкості вказана частота обертання гребного гвинта.

50
 Збільшення опади судна враховується при крен і просідання, коли судно
рухається на обмеженій глибині з певною швидкістю.

Малюнок 2.10 - Фрагмент таблиці маневрених характеристик

Елементи маневру для порятунку людини, що впала за борт, виконують

прийомом координат на правий або лівий борт. В інформації вказують такі дані для
виконання правильного маневру: кут одвороту від початкового курсу; оперативне
час перекладки керма на протилежний

51
 борт, виходу на контркурсах і в точку початку маневру; дії судноводія на
кожному етапі еволюції.
Всі відстані в інформації про маневрених елементах призводять в
кабельтова, час- в хвилинах, швидкість - у вузлах.
Формуляр маневрених елементів повинен містити достатньо докладний
опис маневрених характеристик і інші відповідні дані. У нього повинна бути
включена інформація, наведена в таблиці маневрених характеристик, і інша наявна
інформація про маневрених характеристик. Велика частина інформації про
маневрених характеристик в формулярі може бути розрахована, однак деяка її
частина повинна бути отримана при випробуваннях. Інформація може
поповнюватися протягом всього терміну експлуатації судна.
З урахуванням сучасних вимог безпечного плавання в складних навігаційних
умовах на кожному судні повинна бути, в доступному для практичного
застосування вигляді, інформація про зміни маневрених елементів судна при зміні
умов плавання. Та ж Резолюція ІМО А601
(15) вимагає розробки таких документів при плаванні на мілководді і при
маневруванні на малих швидкостях. Останні рекомендації обгрунтовані великим
відносним числом аварій транспортних і промислових суден саме в таких умовах
плавання, як показано рис. 2.11.

Малюнок 2.11 - Види навігаційних аварій

52
 Рекомендована література: [12], [13, глави 3 і 5], [14], [24, розділи 2.6 -
2.8], [25], [27].

53
 3. Плавання суден в умовах вітру

Сила вітру оцінюється в балах по дванадцяти бальній шкалі.

Швидкість вітру в суднових умовах вимірюється над верхнім містком за
допомогою анемометра. При цьому вимірюється так звана уявна швидкість вітру
W, вектор якої є різницею двох векторів -
вектора істинного вітру Wи і вектора швидкості судна V, т. е. аналітично це має
вигляд формули 3.1:

W І
(3.1)
Вектор удаваного вітру, крім швидкості, характеризується курсовим кутом
qW, т. Е. Кутом між носовою частиною ДП і позірним напрямком вітру. За напрям
вітру приймається те, звідки дме вітер (вітер дме «в компас»).
Курсові кути вітру вимірюються від 0 до 180 ° вправо і вліво від ДП
(курсові кути правого або лівого борту).
а) б) с)
W W
V q
W

q W WІ
W
q VV
W
WІ
WІ
Рісунок3.1 - Курсовий кут уявного вітру на рухомому
судні

Геометричний сенс формули (3.1) характеризується векторних

трикутником, показаним на рис. 3.1 (а, б, в). З малюнка видно, що під впливом
руху судна вперед зі швидкістю V курсової кут уявного вітру буде завжди менше,
ніж істинного.

3.1 Аеродинамічна сила і її момент

Рівнодіюча сила тиску вітру на надводну частину - аеродинамічна сила А

не збігається в загальному випадку з напрямком удаваного вітру, а відхиляється в
сторону траверзного напрямки.

54
 Надводна частина судна знаходиться в потоці повітря під кутом атаки,
рівним курсовому куті уявного вітру. При цьому на надводної частини
створюється аеродинамічна сила А, що має, як показано на рис. 7.2, поздовжню
Ах і поперечну Ау складові.
Поздовжня складова Ах впливає на швидкість судна, а поперечна Ау
викликає бічне переміщення судна.
Поперечну аеродинамічну силу (Н) можна розрахувати за формулою
3.2.

А C a
QW 2 , (3.2)
Yfy Y
2
де Саy- безмірний коефіцієнт аеродинамічної сили, що залежить від форми
надводної частини судна і косового кута вітру
Саe = (0.8 ÷ 1.3) sinqW
Qy - бічна площа парусності (площа проекції надводної частини на ДП)
м2;
ρа - масова щільність повітря (ρа≈ 1,226 кг / м)

Малюнок 3.2 - Аеродинамічна сила і її складові

Точка прикладання аеродинамічної сили відповідно до властивостей крила

зміщується від ЦП назустріч потоку повітря (див. Рис, 3.2), т, е. При носових
курсових кутах вітру в бік носа, а при кормових курсових кутах - в корму.
Величина змішання залежить від курсового кута уявного вітру: чим гостріше кут
атаки між ДП та напрямком вітру, тим далі від ЦП зміщується точка докладання
аеродинамічної сили. Максимальне зміщення точки прикладання аеродинамічної
сили (при курсових кутах, близьких до 0 і 180 °) становить в середньому приблизно
чверть довжини судна, тобто 0,25L, а при курсових кутах уявного вітру, рівних 90
°, точка докладання аеродинамічної сили збігається з ЦП (центром парусності).

55
 Таким чином, в загальному випадку на корпус судна діє не тільки
поперечна аеродинамічна сила, що викликає дрейф судна, але і момент цієї сили,
що прагне розвернути судно навколо вертикальної осі, що проходить через ЦТ
(центр ваги).
Плече поперечної аеродинамічної сили 1А щодо ЦТ можна визначити за
наближеною формулою 3.3:

lЦП q0
lА W
L 3600
(3.3)

де l -Відносне плече аеродинамічної сили, виражене в

частках довжини корпусу

( lА А
)
L
L-довжина судна між перпендикулярами, м
ℓЦП - - отстояние ЦП від ЦТ, м.
У формулі (3.3) величина ℓЦП приймається позитивної, якщо ЦП зміщений
в ніс від ЦТ, і негативною при його зміщенні в корму, Знак величини ℓА вкаже
відповідно напрямок зміщення точки прикладання аеродинамічної сили від ЦТ.
Положення ЦП по довжині судна ℓЦП залежить від розмірів і розташування
надбудов і інших надводних частин, а також від дифферента судна і його опади.
Площа парусності і положення ЦП по довжині судна можна розрахувати за
кресленням бічного виду судна з урахуванням масштабу. При цьому слід мати на
увазі, що положення ЦП значно змінюється зі зміною дифферента судна.
При визначенні отстояния ЦП від ЦТ для (3.3) необхідно враховувати
положення ЦТ по довжині, яке тільки при посадці судна на «рівний кіль»
приблизно збігається з мидель-шпангоутом. Якщо ЦТ зміщений в сторону однієї з
країв судна, то завдяки диференту ЦП змішається в протилежну сторону, що
призводить до істотної зміни ℓЦП і, отже, ℓА.
Аеродинамічний момент МА = АУ ℓА прагне розвернути судно щодо
вертикальної осі в напрямку уваліванія навітряного краю судна.

3.2 Гідродинамічна сила і її момент

56
 Поперечна аеродинамічна сила Ау створює бічне переміщення судна -
дрейф зі швидкістю Vy, в результаті чого корпус судна рухається з кутом дрейфу
«а». У цих умовах корпус судна відчуває опір з боку води у вигляді
гідродинамічної сили R, що має поперечну складову Rv.
Підводна частина судна характеризується площею проекції зануреної
частини на ДП. Цю площу Sy для наближених оцінок можна приймати дорівнює
добутку довжини судна між перпендикулярами L на середню осадку Dср (формула
3.3а):
Sy = L · Dср (3.3а)
При русі судна лагом, коли а = 90 °, точка докладання сили реакції
води (гідродинамічної сили R) носить назву центру бічного опору (ЦБС).
Наближено можна вважати, що ЦБС збігається з центром площі проекції
зануреної частини судна на ДП, а по довжині судна практично збігається з ЦТ.
При посадці судна на рівний кіль ЦБС, як і ЦТ, приблизно збігається з
мидель-шпангоутом.
Якщо кут дрейфу НЕ дорівнює 90 °, то точка докладання гідродинамічної
сили зміщується по ДП в напрямку руху, т. Е. Назустріч набігаючого потоку води.
Якщо кут дрейфу менше 90 °, то точка докладання зміщується від ЦБС в сторону
носа, а при куті дрейфу більше 90 ° -в бік корми, тобто зміщення точки
прикладання гідродинамічної сили має ту ж закономірність, що й
дляаеродінаміческой.Однаковелічінасмещеніяточкі
додатки гідродинамічної сили приблизно в 2 рази більше,
ніж аеродинамічній при однакових кутах атаки (a = qw), що пояснюється більш
досконалими обводами підводної частини і, отже, більш вираженим проявом
властивостей крила.
Плече поперечної гідродинамічної сили щодо ЦТ можна наближено
розраховувати за формулою 3.4:
lЦБС 0
ℓR = 0.5 + (3.4)
L 180
0

гдеℓ R - відносне плече поперечної гідродинамічної сили, виражене в частках довжини

корпусу;

ℓЦБС - отстояние ЦБС від ЦТ, м.

57
 Відповідно до формули (3.4) точка прикладання гідродинамічної сили має
максимальне зміщення при кутах дрейфу, близьких до 0 і 180 °, коли це зміщення
досягає ± 0,5L, т. Е. Точка докладання наближається до носового або кормового
перпендикуляру.
Кут дрейфу, близький до 180 °, судно може мати при русі назад.

Малюнок 3.3 - Сили, що діють на судно при русі з кутом

дрейфу
Поперечна складова гідродинамічної сили Ry створює гідродинамічний
момент MR щодо вертикальної осі, що проходить через ЦТ судна. Величина цього
моменту визначається за формулою 3.5:
MR = RW · ℓR
(3.5)

Поперечна гідродинамічна сила Ry в (Н) розраховується за формулою 3.6:

(3.6)
2
де ρ - масова щільність забортної води, кг / м3;
SY - площа проекції підводної частини корпусу судна на ДП, м2;
V - швидкість судна щодо води, м / с;
Сy - безмірний коефіцієнт поперечної гідродинамічної сили, значення якого
можна розрахувати за формулою 3.7:

CY = 2 (3.7)
2.1 7d / L
де δ - коефіцієнт загальної повноти;

d / L - відношення середньої осадки судна до його

довжини

Слід лише зазначити, що ЦБС розташовується по довжині судна завжди

порівняно близько від ЦТ, тому в практичних розрахунках
допустимо ℓЦБС приймати равнимнулю, в то времякакℓ
ЦП може мати значну
58
величину.

59
 3.3 Маневрування в умовах вітру

При маневруванні в умовах вітру зовнішні сили і їх моменти, особливо при

невеликих швидкостях руху, можна порівняти з силами і моментами засобів
управління (керма і гвинта), а нерідко і перевершують їх, що ускладнює або робить
навіть неможливим виконання того чи іншого маневру через різкого погіршення
або втрати керованості.
Для оцінки і прогнозування поведінки судна при маневруванні в умовах
вітру скористаємося уже відомими нам загальними закономірностями окремо для
аеро- і гідродинамічних сил і їх моментів.
На рис. 7.4 схематично показано дію на судно аеро- і гідро- динамічних сил
в залежності від курсового кута уявного вітру для трьох умов.
Точки прикладання поперечних сил показані відповідно до наближеними
формулами (33) і (3.4) для плечей аеро- і гідродинамічної сил відповідно. При
цьому для простоти зроблено припущення, що ЦП і ЦТ збігаються по довжині
судна і перебувають в точці G (таке припущення досить справедливо для судів без
дифферента з надбудовою, розташованої посередині, а також для суден з кормовим
розташуванням надбудови, але мають такий диферент на корму , при якому ЦП
зміщений вперед до збігу з ЦТ судна).
Розглянемо докладніше кожен з трьох випадків (див. Рис. 3.4).
Вітер з боку носових курсових кутів. Потік повітря, що діє на надводну частину
судна, що має швидкість VX, з боку носового курсового кута (див. Рис. 7.4, а)
створює поперечну аеродинамічну силу Ау. Точка її застосування відповідно до
формули (3.3) зміщена від ЦТ вперед по ДП, т. Е. Назустріч потоку повітря, на
відстань ℓА. У зв'язку з цим створюється момент АУ ℓА, який прагне розгорнути
судно в напрямку збільшення qW, т. Е. Носом від вітру. У той же час сила Ау
створює поперечний рух зі швидкістю VY, завдяки чому судно рухається щодо з
кутом дрейфу «a0».
Косе натікання потоку води на підводну частину корпусу з кутом атаки, що
дорівнює куту дрейфу, призводить до появи поперечної гідродинамічної сили Ry,
точка докладання якої зміщена від ЦТ вперед до ДП назустріч потоку відповідно
до формули (3.4) на відстань ℓR. Гідродинамічний момент Rу · ℓR. прагне
розвернути судно в напрямку збільшення кута дрейфу, т. е. носом до вітру.

60
61
 Малюнок 3.4 Сили і моменти, що діють на судно в залежності від
курсового кута уявного вітру:

а) qW, = 45 °; б) qW, = 90 °; в) qW, = 1350

Таким чином, очевидно, що аеро і гідродинамічний моменти в даному

випадку мають різні знаки. Якщо при цьому врахувати, що сили Ау і Ry
врівноважують один одного і (якщо не враховувати порівняно невелику бічну силу
керма PPY) приблизно рівні за абсолютною величиною, то порівняльні величини
їх моментів повністю визначаються значеннями плечей ℓA і ℓR ..
Величини цих плечей, як відомо, залежать від кутів атаки g ° w і а °. Чим
менше кут, тим більше плече, причому при однакових кутах атаки величина
зміщення точки прикладання гідродинамічної сили приблизно в 2 рази більше, ніж
аеродинамічній. Кут дрейфу а ° в більшості випадків не дуже великий, тому навіть
при досить гострому курсовому вугіллі вітру q ° w плече гідродинамічної сили ℓR.,
Як правило, більше плеча аеродинамічної сили ℓA. Отже, при складанні двох
моментів, що мають різні знаки, результуючий момент має той же напрямок, що і
гідродинамічний, т. Е. Прагне розгортати судно носом в напрямку до вітру.
Зазначена тенденція відзначена стрілкою.
Результуючий момент при носових курсових кутах вітру є різницею аеро- і
гідродинамічного моментів, тому він зазвичай не дуже великий, що дозволяє
утримувати судно на заданому курсі за допомогою перекладення на деякий кут
керма, що створює поперечну силу PPV і момент МP = PPY · L / 2 .

62
 слід, однак, відзначити, що при сильному вітрі результуючий момент, що
розвертає ніс судна на вітер, буде все ж таки значною за величиною, і якщо
швидкість судна при цьому невелика, то момент керма, пропорційний квадрату
швидкості судна, може виявитися недостатнім для утримання судна на курсі.
Явище, що з неможливістю запобігти розвороту судна на вітер, називається
втратою керованості першого роду.
При дуже сильному вітрі або дуже малій швидкості судна виникає великий
кут дрейфу (нагадаємо, що кут дрейфу пропорційний відношенню швидкості
удаваного вітру і швидкості судна по курсу- W / VX), що призводить до зменшення
плеча гідродинамічної сили ℓR., Т. Е. До зближенню точок прикладання
поперечних аеро- і гідродинамічної сил. При цьому результуючий момент стає
менше, і судно знову отримує можливість утримуватися на заданому курсі.
При подальшому збільшенні відносини W / VX і зростанні кута дрейфу
настає ситуація, коли плече гідродинамічної сили ℓR. стає менше плеча
аеродинамічної сили ℓA. і судно замість спостерігався раніше прагнення до вітру,
починає проявляти тенденцію звалюють під вітер. Для утримання на курсі в цій
ситуації потрібно вже перекладка керма не під вітер, а на вітер.
Подальше збільшення відносини W / VX і кута дрейфу призводить, в
кінцевому рахунку, до неможливості утримувати судно від уваліванія під вітер, і
настає втрата керованості другого роду.
Таким чином, при русі на носових курсових кутах вітру в міру зростання
відносини W / VX наприклад, за рахунок зниження швидкості Vx судно спочатку
відчуває втрату керованості першого роду, потім знову стає керованим і, нарешті,
потрапляє в зону втрати керованості другого роду.
Відзначимо, що при досить гострих носових курсових кутах вітру судно
може, минаючи зону втрати керованості першого роду, зберігати здатність
утримуватися на курсі аж до втрати керованості другого роду.
вітер в борт. При напрямку вітру прямо в борт судна (рис.3.4, б) точка
прикладання поперечної аеродинамічної сили збігається з ЦП, тому для
розглянутого випадку, коли ЦП збігається з ЦТ, плече аеродинамічної сили
дорівнює нулю, т. е. аеродинамічний момент відсутня.
Під дією гідродинамічного моменту ніс судна прагне розгорнутися в сторону
вітру. На відміну від попереднього випадку прагнення судна

63
приводитися до вітру виражено більш сильно, так як відсутній аеродинамічний
момент зворотного знака. На рис. 3.4, б ця збільшена тенденція показана двома
стрілками.
Для утримання на курсі в даній ситуації потрібно перекладка керма під вітер
на більший кут, ніж це мало місце у випадку носових курсових кутів при інших
рівних умовах.
Природно також, що при вітрі в борт судна відбудеться втрата керованості
першого роду при меншому значенні відносини W / VXt ніж це мало місце при
носових курсових кутах вітру.
При вітрі в борт втрата керованості другого роду не настає. У разі зупинки
двигуна судно залишається в положенні лагом до вітру, т. Е. Переходить до
дрейфу на стопі.
Вітер з боку кормових курсових кутів. При набіганні потоку повітря збоку
кормових кутів (рис. 3.4, в) точка прикладання поперечної аеродинамічної сили
зміщується на величину плеча ℓА, яке в даному випадку відповідно до формули
(3.3) буде мати негативне значення, що вказує на зсув в бік корми.
Так як аеро- і гідродинамічна сили, спрямовані в протилежні сторони, в
даному випадку мають плечі різного знака, то очевидно, що їх моменти будуть
спрямовані в одному і тому ж напрямку. Отже, результуючий момент буде
дорівнює їх сумі.
Останній випадок в порівнянні з раніше розглянутими характеризується
максимальним моментом, які розгортають судно носом до вітру, що показано на
малюнку трьома стрілками (рис. 3.4, в). В цьому випадку для утримання судна на
курсі потрібні великі кути перекладки керма під вітер, а втрата керованості
першого роду настає при відносно малому значенні відносини W / VX. Втрата
керованості другого роду при кормових курсових кутах не спостерігається.
Наведені вище оцінки дозволяють уявити загальну картину поведінки судна
при маневруванні в умовах вітру, т. Е. Носять якісний характер. Кількісні оцінки
керованості конкретного судна при маневруванні в умовах вітру можуть бути
отримані розрахунковим шляхом.

3.4 вітрової дрейф

Умови руху судна постійним курсом з кутом вітрового дрейфу виражаються
другим і третім рівняннями системи (6.1), які для випадку

64
усталеного руху, коли інерційні сили і момент дорівнюють нулю, можна записати в
наступному вигляді системи рівнянь 3.8:
RY ± PPY = AY
MY ± MP = MA (3.8)

Вітер, що дме зі швидкістю W під довільним курсовим кутом, впливає на

надводну частину судна силою A, яку в загальному випадку можна розкласти (рис.
3.3) на дві складові: поздовжню Ах і поперечну Ау.
Поздовжня складова Ах, складаючись алгебраїчно з силою опору Rx
збільшує або зменшує швидкість руху судна Vx. Ця швидкість враховується лагом,
тому силу Ах можна не розглядати.
Сила Ау, діюча перпендикулярно ДП, змушує судно зміщуватися в
поперечному напрямку зі швидкістю VY, званої швидкістю дрейфу. У даних
умовах напрямок і швидкість дійсного переміщення судна щодо води
визначаються вектором V, який є геометричній сумою векторів Vx і Vy (рис.3.3).
Безпосередньо з наведеної схеми слідують залежності між напрямком вітру і
елементами швидкості судна уздовж осей (3.9):

X
tg V (3.9)
Y cos
;
VX

Для отримання формули кута дрейфу можна скористатися першим

рівнянням системи (7.8) на тій підставі, що гідродинамічна сила Ry згідно (3.7)
залежить від кута дрейфу.
Бічна сила керма PPY, що виникає в зв'язку з перекладанням керма для
утримання судна на курсі, в порівнянні з силою Ry при русі з кутом дрейфу
відносно невелика, тому її в першому наближенні можна не враховувати і тоді
RY = AY
а після підстановки значень (3.2) і (3.6)

Сy SyV a
QyW 2 (3.10)
22

Можна прийняти середнє значення аеродинамічного коефіцієнта рівним

величині обчислюється по залежності 3.11:

65
 Сay = 1,18 sin qw.
(3.11)

підстановка в рівняння (3.10) виразів (3.8) і (3.11) приводить до

квадратного рівняння щодо «sin a». Рішення цього рівняння з подальшим
переходом від швидкості щодо води V, вираженої в м / с, до швидкості по курсу
Vл, вираженої в вузлах
V
) І деякі спрощують перетворення дають робочу
cos
0.514
формулу 3.12 для визначення кута дрейфу:

2
0.11Vл k 2W 2 sin Wq
tg
Vл
(3.12)
де W - швидкість удаваного вітру, м / с;

Vл - швидкість судна за
курсом, уз;
k- коефіцієнт дрейфу, який можна розраховувати за
наближеною формулою:
k Qy
L Sy

(3.13)
Зіставлення з формулою (3.9) показує, що чисельник формули (7.12)
виражає швидкість бічного переміщення судна під впливом вітру (швидкості
дрейфу), а знаменник - швидкість судна за курсом.
З формули (3.12) видно, що швидкість дрейфу Уу залежить від швидкості
по курсу Vл: чим більше Ул, тим менше VY при тих же значеннях W і qW.
Для практичного застосування отриманої формули слід врахувати ще ту
обставину, що швидкість вітру поблизу поверхні моря за рахунок тертя нижнього
шару повітря об поверхню води менше, ніж в більш високих шарах. Оскільки
вимірювання швидкості вітру анемометром виконується на висоті містка, то
результати виявляються дещо завищеними в порівнянні з середньою швидкістю
вітру, що впливає на надводну частину.
Профіль швидкостей вітру на висоті підпорядковується логарифмічною
закону, з якого випливає, що для отримання еквівалентного тиску

66
швидкість вітру, виміряна над верхнім містком, повинна бути помножена на
коефіцієнт 0,83, т. е.

W = 0,83W ', (3.14)

де W - еквівалентна швидкість удаваного вітру для використання у формулі
(9.12), м / с;
W '- швидкість удаваного вітру, виміряна анемометром над
верхнім містком, м / с.

Досвід практичного використання формули (3.12) на різних судах показує,

що перевирахованой кута дрейфу забезпечується з точністю 1-2 °, що приблизно
відповідає точності графічного числення шляху судна.
Кут дрейфу за формулою (3.12) в умовах плавання легко розраховувати за
допомогою калькулятора. При цьому слід мати на увазі, що коефіцієнт дрейфу ka
для кожного конкретного судна залежить тільки від його опади, тому значення
коефіцієнта доцільно заздалегідь розрахувати для робочого діапазону осад судна з
інтервалом, наприклад, через 1 м і використовувати те значення ka, яке відповідає
середній осаді на даний період плавання. Змінними величинами будуть швидкість
удаваного вітру W в м / с, його курсової кут qw і швидкість судна Vл уз.
Найбільш просто кут дрейфу може бути отриманий із спеціальних таблиць
дрейфу, розрахованих за формулами (3.12) з урахуванням (3.13) і (3.14).
Таблиці дрейфу є універсальними і можуть бути використані на будь-якому
судні по заздалегідь обчисленими значеннями ka для різних осад.
Вплив перекладення керма на кут дрейфу. При визначенні кута дрейфу за
формулою (37.12), а також за допомогою таблиць або номограми, побудованих за
вказаною формулою, не враховується той факт, що під дією аеро- і гідродинамічної
сил, точки прикладання яких в загальному випадку не збігаються з ЦТ судна,
останнім має тенденцію розгортатися навколо вертикальної осі, т. е. приводитися
до вітру або звалюють в залежності від знака результуючого моменту діючих сил.
Щоб забезпечити рух заданим курсом, доводиться перекладати кермо на деякий
середній кут, т. е. створювати момент бічної сили керма для компенсації
результуючого моменту аеро-і гідродинамічної сил. При цьому поперечна сила
керма РРУ, складаючись алгебраїчно з поперечної аеродинамічній силою Ау,
збільшує або зменшує швидкість бокового

67
переміщення судна Vу, що призводить до зміни кута дрейфу а на величину Δа, яка
залежить від ставлення площ керма і зануреної частини ДП - S р / Sу.
Для морських транспортних судів можна приблизно вважати, що в
середньому:
Sp / Sy ≈ 0.917 (3.15)
Врахувати вплив перекладки керма на кут дрейфу можна за допомогою
наближеної формули, отриманої з урахуванням (3.15),

Δa0 = ± 0.2 δp (3.16)

З наведеної формули видно, що на кожні 5 ° перекладки керма кут дрейфу

змінюється приблизно на 1 °. При перекладанні керма під вітер (судно прагне до
вітру) абсолютне значення кута дрейфу зменшується на величину
Δа °. Якщо ж судно звалюють, і доводиться кермо перекладати на вітер, то
значення кута дрейфу відповідно зростає.
Дрейф судна з зупиненими двигунами
Іноді судну доводиться тривалий час перебувати в море з зупиненими
двигунами (очікування світлого часу, несправність двигуна, очікування
розпоряджень і т. П.). При наявності вітру судно в даних обставинах дрейфує з
деякою швидкістю, напрям якої у загальному випадку не збігається з напрямком
чинного вітру.
При сталому дрейфі аеродинамічна сила А врівноважується гідродинамічної
силою R. Для рівноваги судна за курсом необхідно, щоб аеро- і гідродинамічна
сили діяли в одній площині. При цьому умови аеро- і гідродинамічний моменти
врівноважують один одного.
Вказаною умові відповідають положення судна носом або кормою строго
проти вітру, однак це випадки нестійкої рівноваги, так як при будь-якому
випадковому відхиленні ДП від даного напрямку виникає поперечна
аеродинамічна сила, момент якої прагне розвернути судно ще більше від лінії
вітру. Одночасно виникає поперечна гідродинамічна сила, момент якої розгортає
судно в тому ж напрямку, що і аеродинамічний момент (рис. 3.5).
Діючі при вільному дрейфі сили і їх моменти прагнуть розгорнути судно
приблизно лагом до вітру, отже, десь поблизу цього напрямку і має бути
положення стійкої рівноваги. даний

68
виводподтверждаетсяопитом: судавустановівшемсясвободном
дрейфі розташовуються приблизно лагом
до вітру.

Малюнок 3.5 - Сили і моменти, що діють на судно у вільному дрейфі

Аналітичне визначення умов стійкого вільного дрейфу виражається

системою трьох рівнянь (1.1), які для випадку сталого режиму, т. Е. За відсутності
інерційних сил, а також рівності нулю сили упору гвинта і сили на кермі, мають
вигляд:
Rx = Ax
Ry = Ay
(3.17)
MR = MA
Система (3.17) виражає умову рівноваги аеро- і гідродинамічних сил по осях
X і Y, а також рівновагу аеро- і гідродинамічного моментів навколо осі Z.
Поздовжня гідродинамічна сила Rx виражається залежністю 3.18:

Rx  CxSyV 2
(3.18)
2
де Сx - коефіцієнт поздовжньої гідродинамічної сили, який для руху з кутом
дрейфу може бути отриманий за емпіричною формулою 3.19:
0
Cx 0

(3.19)

69
 Продольнаяаеродінаміческаясіла Ах
виражається наближеною формулою:
a
Ax = 1.3 QxW2cosqW
2
(3.20)
де Qx - лобова площа парусності, м2.

Раніше були приведені формули для вираження поперечних сил і їх

коефіцієнтів: (3.2), (3.6), (3.7) і (3.11).
Умова рівноваги одночасно по осях X і Y можна отримати, якщо поділити
друге рівняння на перше системи (3.17):

Ry
Ay (3.21)
Rx Ax

Підставляючи в знайдене умова вираження (3.2), (3.6), (3.18) і (3.20),

остаточно отримаємо

aQx
tgqW d
2
a0
7
L

(3.22)

Отриманий вираз дає можливість для будь-якого значення кута дрейфу «а»
визначити значення курсового кута вітру qW при якому
забезпечується рівновага сил по поздовжній і поперечній осях одночасно. Друга
умова стійкого вільного дрейфу виражається рівновагою аеро-
і гідродинамічного моментів щодо вертикальної осі, що проходить через ЦТ судна.
Якщо розділити третє рівняння на друге системи (3.17), то, враховуючи, що
ставлення моменту до сили дорівнює плечу цієї сили, отримаємо заявника лише у
вигляді рівності плечей аеро- і гідродинамічної сил:

ℓR = ℓA (3.23)

Підставляючи значення плечей з формул (3.3) і (3.4) і з огляду на при цьому,

що ЦБС розташовується, як правило, досить близько до ЦТ судна (ℓЦБС = 0),
отримаємо остаточно друга умова рівноваги при вільному дрейфі
qw = 2 (а 0 - 450 + 180 ℓцп)
(3.24)

70
 Малюнок 3.6 - Положення судна при вільному дрейфі в залежності від
знака зсуву ЦП від ЦТ:

а) ЦП зміщений в ніс від ЦТ; б) ЦП зміщений в ніс від ЦТ.

Положення стійкої рівноваги при дрейфі з зупиненими двигунами матиме

місце при одночасному виконанні двох умов, які висловлюються формулами (3.22)
і (3.24).
На більшості морських суден коефіцієнт 6 знаходиться в межах 0,6 - 0,8, а
відношення d / L - в межах 0,03 - 0,07, тому можна наближено прийняти середні
постійні значення:
δ = 0.7; d / L = 0.05.
Положення судна при вільному дрейфі в залежності від знака ℓцп і діючої
сили показані на рис.3.6.
При вільному дрейфі практично важливо знати не тільки напрямок руху, а й
швидкість судна щодо води V.
Vy Vy
V   (3.25)
cos 900 sin
0 0

де Vy - поперечна складова швидкості судна.

Поперечна складова швидкості Vy відповідає швидкості дрейфу «на стопі»,
яку можна отримати за таблицями дрейфу.

3.5 Вплив архітектури корпусу і надбудов, розмірів керма і місця його установки на
керованість судна

71
 Розглянемо вторе і третє рівняння системи для сталого руху, тобто при
відсутності інерційних сил. У рівняннях повинні бути залишені сили А, R і РР і їх
моменти. Рівняння матимуть вигляд:
-АY + RY = ± PPY
(3.26)
± MA + MR = ± MP
(3.27)
Різні знаки у АY і RY показує, що ці сили завжди спрямовані
протилежно один одного, а подвійний знак у PPY вказує, що кермо може бути
перекладений як на вітер, так і під вітер.
Подвійний знак МА показує, що він може або збігатися, або не збігатися з
напрямком MR. Знак МР визначається стороною перекладки керма. Кермо має бути
перекладений так, щоб компенсувати результуючий момент від МА і MR.
Дана система висловлює одночасно дві умови: рівновагу сил в поперечній
площині і рівновагу моментів цих же сил щодо вертикальної осі, що проходить
через ЦТ судна.
Вплив архітектури корпусу і надбудов можна усвідомити з аналізу
2
формули 3.28: АY a
QYW
2
aY
(3.28)
де -Q Y площа проекції надводної частини на діаметральну площину.

Площа надбудов і їх положення буде позначатися на положення центру

парусності і отже на величину плеча центру парусності.

lЦП q0
lA W
L 3600
(3.29)
Підводна частина корпусу судна, еѐ обводи і площа будуть впливати на
гідродинамічну силу і плече гідродинамічної сили

R C SV 2
YY Y
2
(3.30)

72
 0
lЦБС
lR
L 1800
(3.31)
Площа пера керма безпосередньо впливає на підйомну силу керма
2
PPY P V (3.32)
2
PY
S
де СРY коефіцієнт підйомної сили керма:

CPY 2 P0
2 0
57,3
P
(3.33)
де? Р - кут перекладки керма; λ Р - відносне подовження пера

керма. 2

P (3.34)
SP
де: h - висота керма по баллером (м); SP - площа пера
керма. (М2)
Формула підйомної сили керма дає правильний результат для керма не
потрапляє в струмінь від гвинта.
Якщо кермо знаходиться за гвинтом, то його ефективність підвищується.
Для практичних розрахунків для керма знаходиться за гвинтом можна збільшити в
1,5-2 рази коефіцієнт підйомної сили керма СРY.

Рекомендована література: [13, глава 4], [14], [15], [16], [20].

73
 4. якірні операції

4.1 Забезпечення безпечної якірної стоянки

Вибір місця якірної стоянки визначається її цілями, тривалістю,

гідрометеорологічними умовами і станом самого судна.
На внутрішньому рейді постановка судна на якір здійснюється в строго
визначеному місці за вказівкою лоцмана або відповідно до правил порту і, отже,
судноводій не представляється можливості вибору місця якірної стоянки.
Місця якірних стоянок на зовнішніх рейдах великих морських портів
зазвичай вказуються в лоціях і на картах. У цьому випадку обов'язок судноводія
зводиться тільки до вибору місця віддачі якоря на зазначеній стоянці, яке повинно
бути зроблено з урахуванням вільної акваторії рейду і можливих змін положення
судна в разі зміни напряму і сили вітру або течії.
Значно ширші вимоги до вибору якірної стоянки повинні пред'являтися в
тих випадках, коли постановка на якір проводиться для тривалого відстою на
великих за площею рейдах або в окремих бухтах.
Така стоянка повинна розташовуватися в місцях, по можливості закритих
від панівних вітрів і течій, бути безпечною в навігаційному відношенні. Особливу
увагу слід приділяти характеру грунту і рельєфу дна.
Найбільшою тримає здатністю володіють глинисті грунти. Однак при
тривалій стоянці можливо «засмоктування» таким грунтом якоря і лежить на
ґрунті частини якірного ланцюга, що створить значні труднощі при зйомці з якоря.
Тому найбільш сприятливими для якірної стоянки вважаються грунти мулисті,
мул з піском, які володіють задовільною тримає здатністю і в яких якоря відразу
добре забирають. Піщаний грунт, гравій тримають якоря гірше. Якоря в таких
грунтах можуть плавно повзти, що не дозволяє відразу ж виявити дрейф судна.
Надзвичайно небажана постановка на якір на кам'янистому або черепашкові
грунті. На таких грунтах тримає сила якоря буде дорівнює лише його масі і масі
ланцюга, що лежить на грунті. Крім того, на кам'янистому ґрунті

74
якір може потрапити в ущелину, що призведе або до втрати якоря і частини
якірного ланцюга, або в кращому випадку зробить зйомку з якоря дуже важкою і
тривалою. Пологе і рівне дно завжди краще, ніж з різко мінливими глибинами.
Місце передбачуваної якірної стоянки повинно бути уважно вивчено по
лоції, правилам порту.
При підході до місця якірної стоянки необхідно завчасно перевести головний
двигун на роботу в маневреному режимі, перевірити роботу машинного телеграфу і
зв'язок машинного відділення з містком, звірити показання суднових годин на
містку і в машинному відділенні, попередити вахту в машинному відділенні про
передбачуваний час постановки судна на якір.
За 15-20 хв до підходу до місця якірної стоянки на свої місця викликаються
члени екіпажу, які за розкладом повинні брати участь в постановці судна на якір.
Безпосередньо перед постановкою перевіряється робота брашпиля на
холостому ходу, положення якірних ланцюгів в ланцюговому ящику, знімаються
кришки (клюз-саки) клюзов, провідних в ланцюгової ящик.
Після тривалого морського переходу рекомендується попередньо притравили
брашпилем якір до води. Надалі надходять в залежності від глибини, на якій буде
віддаватися якір. При постановці на якір на малих глибинах (до 25-30 м) після
перевірки роботи брашпиля (прітравліваніе якоря) затискають стрічковий стопор,
віддають все, решта стопори і від'єднують зірочки якірних ланцюгів від мотора
брашпиля. Якщо ж глибина в місці якірної стоянки перевищує зазначену величину,
зірочка якірного ланцюга віддається якоря залишається з'єднаної з брашпилем.
При постановці на якір в денний час готують до підйому чорна куля, а в
нічний - включення якірних вогнів.
Безпека якірної стоянки залежить від сукупності ряду чинників: стану
судна, характеру грунту і в першу чергу гідрометеорологічної обстановки.
Під впливом зовнішніх факторів (вітер, течія) судно, що стоїть на якорі,
може розвернутися на якірному канаті або переміститися по колу, описаної
навколо якоря радіусом рівним:

75
 Rя = x + Lmax (4.1)

гдеx , - горизонтальна проекція витравленого якірного каната, м

Lmax - максимальна довжина судна, м.

При попередньому визначенні радіуса якірної стоянки потрібно

враховувати, що може виникнути необхідність потруїти якірний канат на всю
довжину ℓЯ.Ц, а також передбачати запас Δℓ на випадок дрейфу і маневрування
при зйомці з якоря. тоді:

X = √ ℓ2Я.Ц - H2 клас ;
де HКЛ - піднесення клюза над грунтом, м

я =ℓЯ.Ц - КЛ + Lmax + ℓЯ.Ц (4.2)

Площа круга, обмеженого радіусом R я, називають місцем якірної стоянки

судна. Воно повинно розташовуватися на відстані від: створних ліній, фарватерів,
підводних кабелів і інших судів. Найменша глибина тут повинна бути такою, щоб
під час відливу і при хитавиці на хвилюванні судно не могло торкнутися грунту
або: свого якоря, лежачого на ґрунті.
Слід завжди пам'ятати, що навіть найсприятливіша якірна стоянка при
певному зміні гідрометеорологічних умов може виявитися небезпечною і буде
потрібна негайна зйомка з якоря для зміни місця стоянки або виходу у відкрите
море.
У зв'язку з цим категорично забороняється при стоянці судна на якорі
виробляти в машинному відділенні будь-які роботи, пов'язані з виведенням з ладу
головного двигуна, рульового і якірного пристроїв. Машина повинна знаходитися в
готовності, термін якої встановлюється капітаном судна в залежності від
конкретної обстановки. На час всієї стоянки судна на якорі встановлюються ходові
вахти як на містку, так і в машинному відділенні.
Вахтова служба повинна вести безперервне спостереження як за станом
погодних умов, так і навколишнім оточенням, поведінкою інших суден, що стоять
поблизу на якорі. Велику увагу слід приділяти своєчасному виявленню дрейфу
судна, для чого повинні використовуватися всі доступні в даному випадку
способи.
В даний час контроль за дрейфом судна найчастіше здійснюється
навігаційними способами шляхом взяття контрольних пеленгів або дистанцій, або
з використанням GPS.

76
 Для досягнення найбільшої ефективності контролю в якості орієнтирів при
знятті пеленгів або вимірі дистанції слід вибирати предмети, у яких зміни пеленгов
(дистанції) в разі появи дрейфу будуть найбільш помітними. Підбираючи
орієнтири, необхідно мати на увазі, що зовсім не обов'язково, щоб вони були
нанесені на карту, так як виявлення дрейфу може бути встановлено за характером
зміни пеленгов (дистанцій) без виконання обсервацій.
Для пеленгования найвигідніше вибирати орієнтири, розташовані близько
до траверзі з обох бортів судна, а для вимірювання дистанцій - на носових або
кормових курсових кутах.
Особлива увага контролю за дрейфом судна повинна приділятися при
стоянці на якорі на погано тримають грунтах, при нерівному горбистому дні. У
цьому випадку на додаток до контролю за дрейфом судна на містку
рекомендується виставити спостерігача на носі безпосередньо у якірного
пристрою. Різка зміна натягу якірного ланцюга, коли вона надраювати, а потім
відразу ж різко провисає, служить ознакою того, що якір повзе по грунту.
Наявність вахтового у брашпиля, якщо немає автоматичного пристрою віддачі
якоря, також корисно при стоянці на рейді з великою кількістю інших суден, що
стоять на якорі. У разі дрейфу сусіднього судна швидке потравліваніе якірного
ланцюга дозволить усунути ризик навалу або хоча б зменшити його наслідки.
Заходи щодо запобігання дрейфу залежать від причин, що викликали його,
поява. При сприятливих погодних умовах дрейф судна може виникнути через
слабку тримає сили якоря, коли якір або повзе на погано тримають грунтах, або
періодично вивертається з грунту в результаті нерівномірного ущільнення грунту
під лапами якоря при пухких грунтах.
У таких випадках краще всього змінити місце якірної стоянки, особливо
якщо дрейф відбувається в бік берега, будь-якої навігаційної небезпеки або іншого
судна.
Найчастіше причиною дрейфу є погіршення гідрометеорологічної
обстановки.
Цілком зрозуміло, що дрейф судна стане неминучим, якщо зовнішні сили
досягнуть значення, що перевищує тримає силу якоря. У певних межах тримає
сила якоря може бути кілька підвищена за рахунок додаткового потравліванія
якірного ланцюга. Частина ланцюга, що лежить на грунті, дозволяє збільшити
тримає силу якоря на величину:

77
 ΔRЯК = f · РЦ · Δℓ
(4.3)
де f - коефіцієнт тертя якірного ланцюга про
грунт;
РЦ- вага 1 м якірного ланцюга в воді, Н;
Δℓ- довжина якірного ланцюга, що лежить на грунті, м.
Крім того, ця частина ланцюга буде компенсувати неминуче виникають
при посиленні вітру ривки, перешкоджати появі сили, вивертаючої якір з грунту і,
отже, зробить стоянку більш спокійною і надійною. При наявності достатнього
запасу якірний ланцюг рекомендується додатково потравливают при посиленні
вітру до 6-7 балів від половини спочатку витравленої довжини на середніх
глибинах до подвійної - на малих. Щоб при по-травліваніі якірного ланцюга
судно не отримало розгону і що ланцюг не натяглася ривком, потравліваніе
необхідно робити невеликими відрізками по 5-6 м, починаючи його в той момент,
коли якірний ланцюг після чергового ривка почне отримувати слабину.
Після кожного потравліванія якірний ланцюг необхідно брати на стопор.
Одночасно з цим слід підготувати до віддачі другий якір.
При подальшому посиленні вітру (до 8 балів) якірний ланцюг
потравливают майже до жвака-галс, а головний двигун приводиться в негайну
готовність. Якщо вжиті заходи не дають належного ефекту, то починають
обережно підробляти машиною, режим роботи якої повинен бути встановлений з
таким розрахунком, щоб судно не набувало поступального руху вперед і якірний
ланцюг не пішла під корпус.
Надійність якірної стоянки різко погіршується, якщо з посиленням вітру
судно починає нишпорити, т, е. Робити коливальні рухи то в одну, то в іншу
сторону від лінії дії вітру (рис, 4.6). Поява нишпорення викликається тією
обставиною, що якірні клюзи судна зазвичай розташовуються поза ним
діаметральноїплощині. В результаті цього при стоянці судна на одному якорі сила
тиску вітру і сила натягу якірного ланцюга буде докладено в раз-особистих
вертикальних площинах і створять пару сил, яка буде прагнути розгорнути судно
на певний кут q так, щоб ці сили (R я і Fa) стали в одній вертикальній площині.
У загальному випадку безпеку якірної стоянки може бути описана двома
формулами:

78
  Держава, що тримає сила якірного пристрою повинна
бути дорівнює або більше суми зовнішніх сил діючих на судно;
RЯУ ≥ ΣF (4.4)
 Мінімальна глибина в місці якірної стоянки повинна
бути не менше величини:
Hм ≥ 1.2 dmax + 0.7
Hв, (4.5)
гдеd max - максимальна осадка судна;

hв - максимальна висоти хвилі в даному

районі і даному сезоні:
на глубінаморяпревишающіх2 / 3ℓ Я.Ц

постановканаякорьне доцільна.

4.2 Сили, що діють на судно при стоянці на якорі

Судно, що стоїть на якорі, піддається впливу сил: вітру FB, течії FТ,
хвилювання FВОЛН, інерційних сил нишпорення і качки FІН. Цим силам протидіє
тримає сила якірного пристрою.

ΣF

fг

RЯ.У.

Малюнок 4.1 - Сили, що діють на судно на якорі

Судно не буде дрейфувати, якщо горизонтальна складова рівнодіючої

зовнішніх сил ΣF врівноважується тримає силою якірного пристрою RЯ.У.
(Рис.4.1), т. Е.
ΣF = FВ + FТ + FВОЛН + FІН ≤ RЯ.У (4.6)

79
 Сила дії вітру FВ залежить від швидкості вітру, площі обдувається поверхні
і повітряного опору судна. Силу дії вітру на судно (в Н) можна визначити за
формулою (4.7), яка для випадку якірної стоянки спрощується:
FВ = 0.61CaXW2 (QYcosqW + QXsinqW), (4.7)

де: CaX- коефіцієнт повітряного опору, що залежить від кутаqW; W-швидкість

вітру, м / с;
QY і QX- площа проекції надводної частини корпусу судна відповідно
на мидель і ДП, м2;
qW - кут між ДП та напрямком вітру, °.

Розглянемо силу дії течії FT. Швидкість течії на якірних стоянках рідко
перевищує 2-3 уз. При розрахунку сили дії води на підводну частину судна (в Н)
можна використовувати формулу:

FT = 58.8 SY · VТ · sinΘT,
(4.8)

де SY - проекція підводної частини корпусу на діаметральну площину

судна, м2;

VT - швидкість течії, м / с;

ΘT - кут між напрямком течії і ДП, град

Силу нишпорення, FІН, умовно приймають рівною вазі якоря в воді.

Fін = 8,5 · Мене (4.9)

Для обліку ударів хвиль по корпусу судна необхідно вводити в розрахунки формули
4.6 коефіцієнт динамічності КД, який можна прийняти рівним 1.4. В результаті
отримаємо:

Fвн = KД (FB + Fт + Fін) [Н]. (4.10)

4.3 Маневрування при постановці судна на якір або бочку

При відсутності вітру і течії похід судна до місця якірної стоянки може
проводитися з будь-якого, найбільш безпечного в навігаційному відношенні
напрямки.
У момент віддачі якоря, щоб уникнути пошкодження і заплутування
якірного ланцюга, судно повинно обов'язково мати щодо грунту

80
невелике поступальний рух вперед або назад. При цьому останнє переважно, так як
в цьому випадку якір відразу забере і в подальшому не буде перекантовиваться.
Для цього завчасно проводиться реверс двигуна на задній хід з таким розрахунком,
щоб до моменту виходу судна до місця віддачі якоря воно повністю погасило
інерцію поступального руху вперед. Потім, як тільки судно рушить назад, віддають
якір і зупиняють двигун. Команду на віддачу якоря слід подавати в той момент,
коли кільватерна струмінь від працюючого на задній хід гвинта дійде до середини
судна.

Малюнок 4.2 - Постановка на якір при слабкому вітрі

спочатку якірний ланцюг труїться без затримки, щоб вона рівно лягала на
грунт у міру руху судна назад. Коли буде витравлені приблизно близько двох
глибин, якірний ланцюг затримують і далі труять невеликими порціями в міру
виходу судна на канат до необхідної величини. Слід мати на увазі, що при дачі
заднього ходу на судах з ВФШ правого обертання (або ГРК лівого обертання)
корми закидатиметься вліво і з урахуванням цього, щоб якірний ланцюг не пішла
під корпус судна, краще віддавати лівий якір. Однак для рівномірного зносу
якірних ланцюгів рекомендується, якщо це не диктується будь-якими іншими
умовами, ставати по черзі то на лівий, то на правий якоря. Щоб при постановці на
правий якір не допустити навалу носа судна на якірний ланцюг, необхідно
перекласти кермо вліво на борт, поки судно ще рухається вперед, а коли ніс судна
рушить вліво,

81
 При сприятливих умовах погоди на малих глибинах до 25- 30 м
рекомендується витравляти якірний ланцюг на довжину, рівну приблизно 5-6
глибин в місці віддачі якоря, на середніх глибинах від 25-30 м до 50 м, т. Е. 3-4
глибин , а на великих глибинах понад 50 м скільки вийде, але не менше 2 глибин.
Залежно від глибини визначається і спосіб віддачі якоря. Так, на малих
глибинах якір віддається з стрічкового стопора. На середніх-якірний ланцюг
спочатку стравливается за допомогою брашпиля на довжину, рівну 0.5 глибини, а
вже потім якір віддається з стрічкового стопора. На великих глибинах якір
стравливается брашпилем до грунту.
Після віддачі якоря і витравлення якірного ланцюга на необхідну довжину
вона утримується тільки стрічковим стопором.
Якщо постановка на якір здійснюється при наявності вітру або течії, то
маневрування необхідно планувати таким чином, щоб до місця якірної стоянки
судно по можливості підходило носом проти діючого фактора.
В цьому випадку віддача якоря може здійснюватися і без попередньої дачі
заднього ходу, так як судно після погашення інерції руху вперед придбає рух назад
під впливом вітру або течії. При цьому слід враховувати, що суду, у яких центр
парусності різко зміщений до носа, по мірі втрати ходу будуть звалюють під вітер.
Тому, щоб якірний ланцюг не пішла під корпус судна, необхідно перед віддачею
якоря за допомогою перекладки керма і, якщо необхідно, «поштовху» машини на
передній хід відвести ніс судна в потрібну сторону (рис. 4.3).

вітер вітер
сильні
ше течії

течія Перебіг
сильніш
е вітру

Малюнок 4.3 - Постановка на якір при наявності вітру і течії

82
 Коли в місці віддачі якоря вітер і течія діють з різних напрямків, судно
повинно виходити носом проти більш сильно діючого фактора, а якір необхідно
віддавати в сторону слабшого.
Підхід до місця віддачі якоря за вітром або течією надзвичайно небажаний,
так як для збереження керованості судна необхідно до самого останнього моменту
працювати машиною. В результаті цього судно до моменту виходу в точку віддачі
якоря матиме значний поступальний рух вперед, що призведе до великих
навантажень на якірний ланцюг, а ланцюг під час витравлювання піде під корпус
судна.
Щоб уникнути цього, до місця якірної стоянки слід підходити трохи
осторонь від точки, в якій слід віддавати якір, а потім за допомогою керма
розгорнути судно в напрямку місця віддачі якоря.
Як тільки ніс судна порівняється з цим місцем, віддають навітряний якір і
відразу відпрацьовують машиною на задній хід. При такому способі маневрування
судно буде зноситься вітром у бік від якоря, і якірний ланцюг піде чисто, не
потрапляючи під корпус. Судно само швидко розгорнеться носом проти вітру.

4.4 Постановка на якір переднім ходом

Вона застосовується рідше, так як до виходу на канат судно може

розгорнути бортом до вітру. При цьому виникає небезпека ривка, який може
вивернути якір з грунту. До моменту віддачі якоря судно не повинно мати руху або
може повільно просуватися вперед, лежачи на курсі, відповідному напрямку
рівнодіючої вітру і течії.
На Одногвинтові судні краще віддавати якір борту, різнойменного з кроком
гвинта .. Швидкість виходу на канат регулюється роботою рушіїв. Канат труять
слабо до довжини, при якій буде повністю використана тримає сила якоря, після
чого його починають поступово обтягувати. При цьому судно починає
розгортатися носом до якоря. Для плавної зупинки судна не слід поспішати
затримувати канат. Краще витравити його на зайву довжину, а потім підібрати.

Постановка на два якоря для збільшення тримає сили якірного пристрою. В

цьому випадку якоря кладуть з невеликим розносом так, щоб кут

83
між якірними канатами складав менше 30-40 °. Першим віддають якір того борту,
на який діє сумарна сила вітру і течії. Маневрувати можна різними способами.

Малюнок 4.4 - Постановка судна на два якоря з ходу

Постановка з ходу представлена на рис.4.4. При підході до місця віддачі

першого якоря на курсах, близьких до перпендикулярних до напрямку вітру або
течії, йдуть із такою швидкістю, щоб, працюючи назад машиною, судно змогло
зупинитися біля місця віддачі другого якоря. Перший якір віддають на передньому
ходу. Канат труять слабо, кермо кладуть в сторону відданого якоря, і судно,
розвертаючись проти вітру і течії, підходить до місця віддачі другого якоря, після
віддачі якого виходять на канати. Витравивши канати на потрібну довжину, їх
плавно обтягують і вирівнюють.
При постановці способом «тандем» судно стоїть на одному якорі, а другий
кладуть на грунт і використовують в якості вилікуєш. Довжина витравленого
каната повинна ненабагато перевищувати піднесення клюза над грунтом.
Волочиться по грунту якір створює додатковий опір і зменшує амплітуду
нишпорення.

84
 Малюнок 4.5 - Постановка судна на якорі способом «фертоінг»

Постановка способом «фертоінг» (Рис. 4.5) застосовується для зменшення

радіусу циркуляції і амплітуди нишпорення в тих випадках, коли в районі якірної
стоянки спостерігаються змінюють напрямок на протилежне приливно- відливних
течії або бризи. Якоря кладуть під кутом, близьким до 180 °. Довжина якірного
каната, спрямованого проти течії або вітру, повинна бути достатньою для
забезпечення безпеки стоянки. У другого каната підбирають слабину.
При постановці на два якоря для зменшення нишпорення судна (Рис.4.6.)
Якірні канати кладуть під прямим або навіть тупим (до 120 °) кутом. При цьому,
коли канат основного якоря розташовується паралельно напрямку вітру, канат
другого якоря повинен натягнути. Тоді судно при нишпоренні має можливість
перетинати лінію вітру тільки в одну сторону. Постановку здійснюють в два
прийоми, як описувалося вище. Але для того щоб отримати між канатами прямий
або тупий кут, канат, що розташовується за вітром, труять на довжину більшу, ніж
необхідно для забезпечення безпеки стоянки, а після віддачі

85
другого якоря підбирають до отримання бажаного кута. Співвідношення довжини
канатів - приблизно 4: 3.

Малюнок 4.6 - Постановка судна на два якоря для зменшення нишпорення

Зазначений спосіб може застосовуватися для відстою при проходженні

циклону, коли відбувається круговий зміна напрямку вітру. Якщо зміна вітру
очікується за годинниковою стрілкою, судно ставлять спочатку на лівий якір, а
правий кладуть на траверзі. У міру того як вітер заходить вправо, правий канат
потравливают. Після того як довжина канатів вирівнюється, а вітер буде
продовжувати заходити вправо, починають підбирати лівий канат.
Постановка судна на шпринг (Рис. 4.7) застосовується для утримання судна
в певному положенні по відношенню до вітру і течії, частіше - з метою прикриття
корпусом судна від вітру і хвилювання плавзасобів, що перебувають біля борту.

86
 Малюнок 4.7 - Постановка судна на шпринг

Для постановки на шпринг Швартовний трос (в цьому випадку його

називають шпринг) обносять по зовнішній стороні того борту, з якого віддано якір.
Один кінець його проводять через Швартовний клюз в кормовій частині судна і
кладуть на кнехти. Другий кінець проводять через борти через якірний клюз і
кріплять до якірного канату, який попередньо підбирають до мінімальної довжини
(така довжина забезпечує стоянку без дрейфу). Кріплення краще виконувати
сталевим стропом рівній зі шпринг міцності, заводячи його навколо якірного
каната. Строп і шпринг з'єднують такелажної скобою. Потравлівая якірний канат,
ставлять судно лагом або під бажаним кутом до вітру.
В такий стан судно може бути поставлено і за допомогою кормового якоря
або завезеного стоп-анкера.
Слід пам'ятати, що судно, яке стоїть на шпринге, в більшій мірі піддається
дрейфу, так як має більший опір вітрі і течією.
Постановка на бочки і Брідель
У деяких портах і на рейдах суду стають на швартовні бочки і Брідель.
Перевага постановки судна на бочки і Брідель полягає в тому, що підвищує
надійність стоянки, так як тримає сила мертвих якорів значно (в кілька разів)
більше тримає сили станового якоря судна.

87
 Малюнок 4.8 - Постановка судна на два якоря і два шпринга

Ті, хто стоїть на бочках суду займають меншу площу акваторії, ніж судна,
що стоять на якорі, тим самим економиться акваторія закритих рейдів. У портах,
де буває тягун, бочки використовують для відводу судна від причалу. Тому в
морській практиці судноводій часто доводиться стикатися з необхідністю
постановки судна на швартовні бочки і Брідель.
Бочка призначена для підтримки на поверхні води ланцюгового Брідель,
який з'єднаний з мертвим якорем. Для виготовлення Брідель використовується
якірний ланцюг досить значного калібру. Його довжина трохи більше глибини
місця установки бочки з урахуванням зміни рівня води. Вгорі Брідель закінчується
римом, який розміщують на верху бочки. Бочка має отвір, через яке проходить
Брідель.
Постановка судна на бочки складна операція, яка потребує, як правило,
сторонньої допомоги (буксирів, катерів), особливо, якщо судно в баласті і
постановка здійснюється в складних гідрометеорологічних умовах при наявності
вітру і течії.
Судно кріплять на бочки з допомогою швартових тросів або якірного
ланцюга. Швартовні троси на бочці кріпляться за рим Брідель Даплін, т. Е.
Ходовий кінець швартовного троса після протягування в рим повертають на судно
і кріплять на кнехтах. При такому способі подачі швартового троса при зйомці з
бочки не потрібно посилати людей на бочку для віддачі.

88
 Малюнок 4.9 - Схеми кріплення тросів і ланцюгів на рейдові бочки

Сталеві швартовні троси можуть кріпитися за рим за допомогою та-

келажной скоби. Рослинні і синтетичні швартовні троси кріпляться полудуплінем:
огон троса протягують через рим Брідель і кріплять його до швартових тросу за
допомогою рослинного троса. Якщо на швартовні бочки подають якірні ланцюги,
то їх кріплять за допомогою сполучної якірної скоби (рис. 4.9).
При підготовці до швартування слід підготувати такелажні скоби і кінці
рослинного троса довжиною 2-3 м, окружністю 50 75 мм. Можуть бути різні
варіанти постановки судна на бочки: на одну, на дві або з заведенням якір-
ланцюга.
Постановка судна на одну бочку застосовується порівняно рідко. Іноді на
одній бочці кріпиться корми судна з віддачею якоря (якорів) з носа. Найбільш
поширений спосіб - постановка судна на дві бочки з заведенням швартових тросів.
На судні проводиться додаткова робота. Розносять швартовні троси на баку і
кормі. Кріплять до швартовних тросів такелажні скоби або рослинні кінці.
Швартовні троси, які першими будуть подаватися на бочки, приспускають через
кіпові планки до води.

89
 Малюнок 4.10 - Кріплення судна при стоянці на бочці

Маневр підходу судна до бочки залежить від напрямку і сили вітру і течії, а
також від стану судна (в вантажу або в баласті). Виконується він наступним чином.
Зменшивши хід судна до мінімального, підходять проти вітру або течії до носової
бочці. У безпосередній близькості від бочки з допомогою катера заводять
Швартовний трос на бочку і кріплять його. Після того як Швартовний трос
закріплений, його беруть на турачку брашпиля (шпиля) і підбирають слабину.
Катер в цей час заводить Швартовний трос з корми. Спочатку слід подавати
рослинні швартовні троси. Їх легше завезти на значну відстань, так як вони йдуть
по поверхні води (плавають).
Після подачі по одному швартових тросу з бака і корми за допомогою
брашпиля і шпиля судно підтягують на місце між бочками. Потім з обох бортів
подають інші кінці. Для полегшення подальшої зйомки з бочки по одному кінця
подають Даплін. Швартовні троси на дві бочки заводять різними способами.
Якщо напрямок вітру або течії не збігається з лінією розташування двох
швартовних бочок, то виконати маневр підходу без допомоги буксіра- кантовщик
важко. В такому випадку використовують для допомоги один буксір- кантовщик,
який розташовують з корми.
Спосіб постановки судна на бочку з заведенням якірного ланцюга
використовують тоді, коли передбачається тривала стоянка судна і можливі різкі
зміни погодних умов. Перш за все готують швартовні і якірне пристрою. Потім
отклепивают якір від якір-ланцюга і піднімають на палубу за допомогою
вантажного пристрою (стріли, крана).
Якір-ланцюг труять брашпилем до води. На третьому, четвертому чи п'ятому
ланці від кінця кріплять рослинний трос довжиною 2 -3 м. Готують два швартових

90
троса: один - на баку, пропускаючи його через носову кіпові планку, другий - з носової
палуби. Обидва троса приспускають до води.
При стоянці судна на бочках, крім загальних вимог, необхідно вести
спостереження за кріпленням швартових тросів і якірного ланцюга до бочки і.за
станом бочки при посвеженіі погоди.
Якщо бочка при хвилюванні і ривках судна занурюється в воду - мертвий
якір тримає добре. Якщо ж бочка стрибає на хвилі, це значить, що з'явився дрейф
або обірваний Брідель. При стоянці на двох бочках, коли напрямок вітру в борт
судна, слід уважно стежити за станом швартових тросів, так як вони відчувають
значну і часом нерівномірне навантаження.
Процес зйомки судна з бочок в спокійну погоду труднощів не перед-
ставлять. Спочатку віддають все кормові кінці, потім носові, причому останнім
віддають Швартовний трос, поданий Даплін. При наявності вітру і течії вдаються
до допомоги буксира-кантовщик, особливо, якщо напрямок вітру і течії на
збігаються з діаметральної площиною судна. У цьому випадку також спочатку
віддають все кормові швартовні кінці, потім носові, залишивши заведений Даплін.
Віддавши останній швартується з корми, маневрують на вихід, потравлівая, а
потім і віддаючи носової Швартовний трос.

4.5 Поведінка судна на якорі. Стоянка на якорі

При стоянці судна на якорі слід пам'ятати, що найсприятливіша якірна

стоянка при зміні гідрометеорологічних умов може виявитися небезпечною, і буде
потрібно негайно знятися з якоря. Тому забороняється при стоянках на якорі:
 Проводити роботи в МО, пов'язані з виведенням з
експлуатації ГД, рульового і якірного пристроїв;
 ГД повинен перебувати в готовності, встановленої
капітаном.
Вахта на містку повинна:
 безупинно стежити за ними станом погодних умов;
 здійснювати безперервне спостереження за навколишнім
оточенням, особливо за поведінкою інших суден, що стоять на якорі;
 своєчасно виявляти дрейф судна на якорі взяттям контрольних
пеленгів і / або дистанцій (орієнтири пеленгування - по траверзі, дистанції -
по носі або кормі або навпаки).

91
 При виникненні дрейфу необхідно:
 потруїти якір-ланцюг, причому труїти в той момент, коли
виникає її провисання;
 при посиленні вітру (до 8 балів) якірний ланцюг витравлюється
повністю, а ГД наводиться в постійну готовність з тим, щоб почати
підробіток, але так, щоб ланцюг не пішла під корпус;
 якщо один якір не тримає - необхідно ставати на другий.
Надійність якірної стоянки різко погіршується, якщо з посиленням вітру
судно починає нишпорити, т. Е. Робити коливальні рухи від лінії дії вітру. Розміри
нишпорення залежать від конструктивних особливостей судна, його завантаження і
сили вітру (рис. 4.11).
Найбільшому нишпоренню схильні до суду в баласті, особливо з
дифферентом на корму. Для його зменшення необхідно:
 додатково потравливают якір-ланцюг;
 прийняти баласт в носові танки для зменшення диференту на
корму;
 віддати другий якір;
 знятися з якоря для штормование в море.

Малюнок 4.11 - Траєкторія руху судна стоїть на якорі

Всі ці дії найбільш ефективні тоді, коли вони робляться вчасно. Після
постановки на якір, коли судно вийде на канат, вахтовий помічник капітана
зобов'язаний визначити місце судна, виміряти глибину і визначити характер грунту,
нанести на карту (план) окружність можливого

92
переміщення корми судна під впливом вітру і течії з урахуванням довжини судна і
витравленої якірного ланцюга, намітити і визначити контрольні пеленги і дистанції
по РЛС до берегових орієнтирів.
Залежно від умов стоянки на якорі головна енергетична ус тановка судна
знаходиться в постійній готовності або в певному режимі готовності (15-хвилинна,
півгодинна, годинна). Вахтовий помічник капітана повинен знаходитися на містку
або верхній палубі судна. Він забезпечує постійний нагляд за станом погоди і
навколишнім оточенням, контролює місце судна, вимірює глибини і переконується
у відсутності дрейфу. Дрейф судна може бути помічений зі зміни контрольних
пеленгів і дистанцій, появи ривків якір-ланцюга (якір-ланцюг то натягується, то
провисає). Іноді дрейф судна можна визначити по биттю якір-ланцюга в Клюзе і
здригуванню ланцюга під ногою у палубного клюза. При появі дрейфу треба
потруїти якірний ланцюг або віддати другий якір.
На стоянці треба стежити за можливим перекручуванням якірних ланцюгів.
Вахтова служба повинна вести спостереження за судами, що проходять повз, і
тими, які стають на якір або знімаються з якоря. У разі виникнення аварійної
ситуації вахтовий помічник капітана зобов'язаний перш за все доповісти про це
капітану і надалі керуватися його розпорядженнями. При цьому необхідно вживати
заходів попередження подачею звукових і світлових сигналів, застосуванням УКХ
радіостанції, потравліваніем якір-ланцюга або роботою машини, особливо для
уникнення навалу інших судів.
Необхідно стежити за справністю суднових вогнів і знаків, які передбачені
для судна на якорі згідно МППСС -72 або місцевими правилами. При наявності
льоду на рейді треба стежити за його рухом і в разі необхідності переводити
головний двигун в постійну готовність. Про всі зміни в умовах стоянки судна: про
раптове посилення вітру, отриманні штормового попередження або прогнози
погоди зі значними змінами гідрометеообстановкі, появі дрейфу судна і погіршенні
видимості слід доповідати капітану.
Заступаючи на вахту при стоянці на якорі, вахтовий помічник повинен
ознайомитися з умовами стоянки і навколишнім оточенням і прийняти від здає
вахту: місце судна по карті і орієнтири для його контролю, кількість, витравленої
якірного ланцюга (ланцюгів), характер нишпорення судна, глибину місця, характер
грунту і течії, зміна рівня води. Він зобов'язаний отримати відомості про піднятих
сигналах і вогнях на судні і берегових сигнальних станціях, про

93
працюючих технічних засобах судноводіння і готовності головного двигуна до дії.
Вахтовому помічнику належить ознайомитися з метеорологічними зведеннями,
прогнозом погоди і терміновими навігаційними попередженнями, які отримані під
час попередньої вахти, уточнити, де знаходяться плавучі засоби судна, їх
переміщення і знати розпорядження капітана по вахті.

4.6 Зйомка з якоря (якорів)

Необхідно завчасно виконати всі заходи, передбачені чек листом відповідної

процедури системи управління безпекою даного судна (субс):
1) ГД перевести в постійну готовність; 2)
перевірити роботу рульового пристрою;
3) перевірити роботу і узгодження машинного телеграфу; 4)
перевірити зв'язок з машинним відділенням і баком; 5)
звірити годинники на містку і в машинному відділенні;
6) перевірити роботу пристрою подачі звукових сигналів (тифон);
7) включити і налаштувати РЛС;
8) встановити зв'язок з портом, службою управління рухом суден
(СУРС);
9) скласти план зйомки з якоря і маневрування.
Вибір каната може бути здійснений без ходу і на ходу. При непрацюючій
зв'язку «бак - місток» використовується наступна сигналізація дзвоном:
кількість змичок, що залишилися в воді, сигналізують відповідними
ударами в дзвін;
канат «Панера» (якір-ланцюг йде вертикально вгору) - часті удари в
дзвін;
 якір «встав» (відірвався від грунту) - один удар в дзвін;
якір вийшов з води (чистий / нечистий) - два удари в дзвін;
якір в Клюзе (на місці) - три удари в дзвін.
Момент відриву якоря від грунту - «якір встав» - це перехід судна зі стану
«на якорі» в стан «на ходу». Необхідно спустити якірний куля або вимкнути якірні
вогні і включити ходові. При сприятливих умовах погоди, поки якір не вийшов з
води, хід машині давати не

94
слід, так як якір може виявитися «нечистий». При виході якоря з води на місток
доповідають, що «якір вийшов з води, чистий» або «якір нечистий».
«Якір нечистий» означає, що якір заплутався у власній якір-ланцюга або на
ньому повисли сторонні предмети, наприклад чужа якір-ланцюг, кабель, трос і т. Д.
Після виходу якоря з води його промивають і піднімають на місце, повідомляють
на місток трьома ударами в ринду і словами «Якір на місці!» При зйомці з якоря на
хвилюванні, коли ніс судна різко піднімається і опускається, існує небезпека
обриву якір-ланцюга. Щоб якір-ланцюг не обірвалася, дають машині найменший
хід вперед і підривають якір.
При зйомці з двох якорів спочатку вибирають якір, у якого в воді менше
якір-ланцюга, або якір того борту, який розташований ближче до небезпек і поруч
стоять судам. Якщо кут між якірними ланцюгами невеликий, їх можна вибирати
одночасно.
Маневр зйомки судна з якоря повинен бути розрахований так, щоб до
моменту закінчення зйомки судно займало найбільш вигідне становище для
подальшого руху.
Після вибірки якоря і виходу з вузькості якоря кріплять по-похідному. Для
цього туго обжимають стрічковий стопор, роз'єднують механізм брашпиля і
зірочку. Потім кріплять гвинтові і додаткові стопори. Палубні клюзи при коротких
переходах закривають кришками або парусиновими чохлами - броканцамі. На
далеких переходах, особливо в штормових умовах плавання, палубні клюзи
рекомендується цементувати: закривають палубний клюз спеціально за місцем
виготовленими дерев'яними клинами і, проконопатити клоччям, заливають зверху
цементним розчином. Для швидкого затвердіння цементного розчину в нього
додають рідке скло. Такий спосіб закриття клюзов найбільш надійний, він повністю
оберігає ланцюгові ящики від попадання в них води.
Якір «нечистий».
Способи звільнення якоря. У практиці бувають випадки, коли при виборі
якоря на ньому піднімають сторонні предмети, наприклад чужі якір-ланцюга,
кабелі, троси і т. Д. Іноді якір може заплутатися у власній якір-ланцюга. Якщо якір
вийшов з води із сторонніми предметами, що йдуть в воду, то на місток
повідомляють, що якір «нечистий». Якір необхідно очистити від сторонніх
предметів.
Якщо якір заплутався у власній якірного ланцюга, то необхідно надсилати за
борт матроса на альтанці. Для зняття навантаження з якір-ланцюга сам якір

95
підвішують на сталевому тросі, для чого в якірну скобу протягують сталевий трос.
Один кінець сталевого троса (зазвичай швартується) кладуть на кнехти, другий на
турачку брашпиля. Вибираючи трос, піднімають на ньому якір. Після того як
якірний ланцюг провіснет, її скидають з лап якоря. Потім потравливают трос, на
якому тимчасово перебував якір. При переході якоря на якір-ланцюг троє знімають
з кнехта і вибирають за допомогою брашпиля.

Малюнок 4.12 - Різні випадки, коли якір «нечистий»

Якщо якорем піднята чужа якірний ланцюг (або кабель), то для звільнення
якоря треба завести під цю ланцюг сталевий трос. Поклавши один кінець троса на
кнехти, ходовий кінець кладуть на турачку брашпиля і беруть масу кабелю або
чужий якір-ланцюга на трос. Потім потравливают якірний ланцюг за допомогою
брашпиля, переводячи тим самим всю масу стороннього предмета на трос. Якщо
якір звільнився від заплутування, його обережно підбирають і піднімають на місце.
Один з кінців троса обережно потравливают, і чужа якірний ланцюг поступово йде
в воду. Потім вибирають трос. Якщо на лапах якоря підняті старі троси або дріт і за
допомогою багра не вдається звільнитися від цих предметів, то посилають матроса
на альтанці. Іноді на лапах якоря піднімають камінь. Звільнитися від нього
намагаються шляхом повторної віддачі якоря, для чого роз'єднують брашпиль і
віддають якір.
При стоянці на двох якорях судно може розвернутися на 180 ° або зробити
повний оборот. В результаті якірні ланцюги перекручуються, утворюючи хрест
(при розвороті судна на 180 °) і крижі (при розвороті на 360 °) ланцюг
перекручується двічі, утворюючи «подвійний хрест»). Для розведення хреста
спочатку вибирають той якір, якір-ланцюг якого знаходиться знизу. Розведення
крижа представляє значні труднощі, тому що вибірка однієї якір-ланцюга
позитивного результату не дасть. В цьому випадку розгортають судно в зворотному
напрямку, маневруючи машиною і кермом або за допомогою буксирного судна.
можна розвести

96
крижі, розклепати одну з якірних ланцюгів, і звільнився кінець обнести навколо
іншої якір-ланцюга.
Техніка безпеки при якірних роботах
При постановці і знятті з якоря необхідно виконувати наступні правила
техніки безпеки:
 забороняється залишати без нагляду працюючі брашпиль або шпиль;
 перед віддачею якоря, його підйомом, втягуванням в клюз або
підривом за допомогою ходу судна слід переконатися у відсутності людей в
ланцюговому ящику і по лінії натягу якірного ланцюга.
Перед віддачею якоря необхідно перевірити:
 справність якірного пристрою;
 кріплення стрічкового стопора перед віддачею гвинтових і
ланцюгових стопорів, а також перед роз'єднанням зірочки якірного
механізму;
 відсутність під носовою подзоров судна шлюпок, катерів, барж та
інших плавучих засобів.
При віддачі якоря, якщо у брашпиля відсутній прозорий захисний екран,
боцман повинен одягнути захисні окуляри для оберігання очей від попадання
іржі і бруду при витравлення-ланцюга.
При стоянці біля причалу або на рейді забороняється залишати якоря в
клюзах, закріпленими тільки на стрічкових стопорах: якір-ланцюг слід
закріплювати гвинтовими стопорами.
При віддачі якоря з буйком буйреп повинен бути рознесений шлагами за
поручнями або витрален за борт, а буй повинен знаходитися за бортом і
кріпитися рослинної сутичкою на фальшборті або кіпові планці.
Якщо потрібно надіслати людей в ланцюгової ящик для очищення якір-
ланцюга, зупиняють роботу брашпиля, а якір-ланцюг взята на гвинтові стопори.
При цих роботах повинні використовуватися світильники вибухобезпечної
конструкції. Рработать з якір-ланцюгом, як в ланцюговому ящику, так і на палубі,
слід тільки за допомогою абгалдиря (гака).
Рекомендована література: [5], [9], [12], [13, гл. 12], [14], [18], [23], [24:
2.9].
5. швартові операції

5.1 Основні відомості про швартових

операціях

97
 Маневрування судна при підході до причалу, борту іншого судна або до
спеціального спорудження, кріплення його до них, а так само відхід судна від місця
стоянки називають швартовими операціями.

4 5 6 7

Малюнок 5.1 - Основні способи стоянки суден на швартових:

1.- бортом (лагом); 2 бортом з відданим якорем; 3 бортом з відданим якорем і
швартових на бочку; 4. кормою; 5 на бочці з відданим якорем; 6 - на двох
бочках;
7 - на чотирьох бочках; 8 - лагом; 9 - на бакштове.

Швартові операції відносяться до найбільш складним, відповідальним і

часто повторюваним етапах роботи морських суден.
Складність швартування і ризик, який існує при виконанні маневру підходу-
відходу судна, обумовлені наявністю таких факторів, як величезна інерція судна,
дія зовнішніх сил і відносно мала місцева міцність його корпусу.
Застосовуються кілька основних типів швартових операцій:
1. швартування судна бортом до причалу;
2. швартування судна кормою до причалу;
3. швартування судна до судна стоїть на якорі або в дрейфі;
4. швартування судна до судна на ходу;
5. перетяжка судна уздовж причалу і розворот біля причалу на
швартових.

98
 Швартування судна бортом до причалу (лагом) є найпоширенішим типом
швартових операцій. При цьому типі швартування забезпечується найбільш
надійне кріплення судів до причалу. Основні недоліки швартування бортом:
труднощі та небезпеку маневрування, особливо при притискному вітрі,
необхідність обов'язкового використання буксирів.
Швартування судна кормою до причалу характерна для танкером, поромів і
військових кораблів.
До недоліків такої швартування відносяться:
 найбільш складного маневрування при підході;
 небезпека пошкодження гвинта і керма судна;
 менша надійність кріплення судна до причалу.
Переваги такої швартування:
 нетребуетсябольшаяпротяженностьпрічальной
лінії:
 можноодновременнопроводітьремонтниеі
фарбувальні роботи з двох бортів;
 плавзасоби можуть підходити з кожного борту;
 не вимагається буксир при відході.
Швартування до судна, що стоїть на якорі, який лежить в дрейфі або
находящему на ходу, Здійснюється у випадках, коли виникає необхідність передачі
вантажу, палива, води або пересадки людей. Це найбільш складний тип швартових
операцій.
Перетяжка судна уздовж причалу або розворот його на швартових біля
причалу проводиться у випадках, коли необхідно звільнити місце біля причалу
іншому судну, або це необхідно у зв'язку з ходом вантажних операцій, або для
розвороту судна носом на вихід.
Можливі такі варіанти швартових операцій:
 швартування самостійна, за допомогою буксира, при
відсутності вітру і течії, при отжимном або притискному вітрі, за
течією, проти течії;
 швартування без віддачі якоря, з віддачею якоря,
швартування між стоять біля причалу судами, до спеціальних
причалів, в каналах і шлюзах, в льоду, до аварійного судна.

99
 У численних варіантах швартових операцій маневрування одногвинтових
судів істотно відрізняються від маневрування двох гвинтових судів і особливо
судів з підрулюючими пристроями.
Одногвинтові суду є важкокерована об'єкт в умовах обмеженої акваторії і
тому в більшості випадків швартуються за допомогою буксирів.

5.2 Маневрування одногвинтових судів при швартових операціях

Характер маневрування в кожному конкретному випадку визначається

розмірами акваторії і її стисненістю, впливом зовнішніх чинників і, звичайно,
маневреними можливостями судна.
У зв'язку з цим не представляється можливим дати єдину схему
маневрування, придатну для всіх випадків виконання швартових операцій.
У той же час морської практикою вироблено і апробований ряд положень,
тверде знання яких дозволить судноводій скласти найбільш оптимальний план
маневрування з урахуванням конкретно обстановки, що склалася.
1. До моменту початку маневрування судно повинно мати мінімально
можливу за даних умов швидкість. Це дозволить не допустити розвитку великих
інерційних сил і тим самим полегшить в подальшому необхідні зміни параметрів
руху.
2. При русі судна з малою швидкістю основна частина сили, що виникає на
кермі при його перекладанні, створюється за рахунок струменя води, яка
накидається гвинтом на кермо. Тому незалежно від того, чи має судно рух вперед
або назад або стоїть на місці, кермо має найбільший вплив на поведінку судна,
коли гвинт працює на передній хід, і практично не робить ніякого впливу при
гвинті, що працює на задній хід.
3. У момент дачі заднього ходу і в подальшому при гвинті, що працює на
задній хід, поведінку судна буде залежати від виникаючих на гвинті і корпусі судна
бічних сил. У судів з ВФШ правого обертання (або ГРК лівого обертання) корми в
цих умовах набуває прагнення відхилятися вліво. Ця тенденція посилюється в разі
наявності у судна дифферента на корму.
4. Зазначений вплив гвинта на керованість судна слід враховувати при
виконанні розвороту судна на обмеженою акваторії, коли поворот судна під

100
впливом тільки одного керма виконати неможливо через те, що діаметр циркуляції
перевищує розміри акваторії.
5. Розворот судна з ВФШ правого обертання в таких умовах доцільно
робити через правий борт з періодичним реверсом двигуна.
6. При виконанні розвороту судна за допомогою керма поблизу причальних
споруд, підводних і надводних небезпек, знаків навігаційного огородження або
інших плавзасобів слід враховувати, що судно під час повороту набуває дрейф в бік,
протилежний перекладки керма.
7. Для зменшення, при швартуванні, сили навалу перший контакт судна з
причалом повинен бути в районі однієї з його країв (а не всім бортом). Якщо
дозволяють обставини, це найкраще здійснювати в районі краю, яка далі
розташована від центра ваги судна.
При самостійному виконанні швартування (т. Е. Без допомоги буксирів)
першої до причалу підводиться край судна, яка в даний момент гірше управляється.
У одногвинтового судна без ПУ це буде ніс.
8. Бажано, щоб в момент контакту з причалом судно не мало поступального
руху уздовж причалу. Це підвищить безпеку виконання швартовних операцій і
виключить можливість пошкодження відбійних пристроїв причалу.
Крім того, при русі судна в безпосередній близькості від причалу
виникають сили присоса, під впливом яких може статися навал на причал
ближчою краю.
9. Оптимальні умови при цьому створюються, коли на заключній стадії
зближення судна з причалом воно має бічний зсув в бік причалу при одночасній
наявності обертального руху. При знаходженні судна в безпосередній близькості
від суцільної причальної стінки працює на задній хід гвинт завжди буде відкидати
корму від причалу незалежно від напрямку його обертання
10. Незалежно від того, чи планується виконання швартовних операцій з
віддачею якоря або без віддачі, якоря повинні бути підготовлені до віддачі до
початку маневрування.
11. До початку швартування повинні бути підготовлені до роботи і
апробовані на холостому ходу всі швартовні механізми, а самі швартови розгорнуті
з бухт або швартових в'юшок і рознесені довгими шлагами по палубі. Вогонь
швартовов повинні бути проведені через клюзи назовні і загнуті всередину судна.
На носі і кормі судна слід підготувати не менше

101
3-4 кидаючих решт, а також необхідну кількість корінців. Тросові стопори повинні
бути закріплені на відповідних кнехтах. Рекомендується мати заздалегідь складену
схему оптимальної заведення швартовов.
12. Завчасно необхідно виробити спільну підготовку судна до виконання
швартування, як і при постановці судна на якір.

5.3 Виконання швартових операцій

Сучасне транспортне судно навіть при дотриманні малим ходом не в змозі

миттєво погасити інерцію руху.
Гальмівний шлях такого судна обчислюється сотнями метрів, а сам реверс
вимагає певного часу.
У зв'язку з цим, щоб уникнути ризику навалу судна змушені виробляти
зупинку двигуна завчасно і здійснювати зближення з причалом, слідуючи за
інерцією. Природно, що в момент зближення з причалом швидкість судна стає
настільки незначною, що воно практично перестає слухатися керма і для його
розвороту в необхідне положення доводиться використовувати роботу рушія, а в
ряді випадків якір, швартові або те й інше одночасно.
Остаточна зупинка судна біля причалу, як правило, здійснюється шляхом
дачі заднього ходу. Не рекомендується використовувати для цієї мети швартови,
так як навіть на судах середнього тоннажу спроба погасити рух судна уздовж
причалу за допомогою поданого на берег шпринга малоефективна, а при
використанні синтетичних швартовов і дуже небезпечна.
При реверсі двигуна на задній хід судно буде не тільки гасити інерцію
поступального руху вперед, але і розгортатися в ту або іншу сторону в залежності
від напрямку обертання гвинта
Якщо судноводій обстановка майбутньої швартування ясна і судно
підготовлено до виконання цієї операції, приступають до безпосереднього
виконання маневрів.
Маневр по швартуванні можна розділити на 3 періоди.
1. Судно розгортають з основного курсу для заходу в порт і з метою гасіння
інерції зменшують хід.
2. Проводять вторинне зміна курсу у напрямку, до причалу, утримуючи ніс
судна на те місце причалу, де після швартування буде

102
перебувати корми судна.
На цьому курсі дається машині задній хід, гаситься інерція, і судно йде до
причалу ходом, при якому воно тільки слухається керма, або поштовхами (мається
на увазі використання двигуна біля причалу для погашення інерції з розрахунком,
щоб після перших оборотів машини судно зовсім зупинилося) .
3. Проводиться подача і кріплення швартових тросів з попередніми повним
погашенням інерції.
Розберемо кілька основних маневрів при швартуванні.

Підхід до причалу лівим бортом без віддачі якоря в безвітряну погоду

(рис. 5.2):

Малюнок 5.2 - Швартовка лівим бортом

Для виконання маневру необхідно наступне:

 йти по інерції до причалу під кутом 20-30 °. Підхід до причалу
під гострим кутом вважається найбільш безпечним, так як в разі навалу
судно отримає ковзний удар. Однак в такому положенні працювати
машиною на задній хід майже неможливо, так як корми швидко підійде до
причалу;
 підійти до причалу носом, погасити інерцію і одночасно
подати і закріпити носової шпринг, кермо покласти в сторону від причалу і
дати передній хід;
 коли корми під дією керма і роботи гвинта підійде до причалу,
машину застопорити, падати кормові і кріпити судно біля причалу.

Швартування до причалу правим бортом (рис. 5.3).

103
 Малюнок 5.3 - Швартовка правим бортом

Швартування лівим бортом можна зробити без розвороту корми на

носовому шлрінге. Тоді, підвівши ніс судна до причалу, подають носової
поздовжній і притискної швартови, для погашення інерції тримають носові кінці
слабо, дають задній хід; коли корми підійде на відстань, з якого можна подати
кидальний кінець, стопорять машину і подають кормові швартови; якщо корми
судна швидко піде в бік причалу, то потрібно затримати носової притискної
швартується.
При виконанні цього маневру слід пам'ятати, що при дачі машині заднього
ходу корми піде в сторону від причалу. Тому потрібно підходити до причалу під
більш гострим кутом (10-15 °), після подачі носових швартовов слід кермо
покласти ліво на борт і дати на короткий період передній хід, щоб корми ближче
підійшла до причалу. Як тільки будуть подані кормові кінці, слід для погашення
інерції дати задній хід, тоді судно зупиниться паралельно лінії причалу, (після чого
його підтягують і кріплять). Якщо цей маневр не здійснимо, то спочатку підводять
ніс судна, кріплять його, а потім кермо перекладають в сторону від причалу, дають
передній хід і розгортають корму судна на пшрііге в сторону причалу.
Робота по виконанню швартових операцій зазвичай проводиться в
наступному порядку.
За командою з містка «Подавати носової (кормової) поздовжній (шпринг)!»
матрос в сторону причалу кричить «Бережись!» і подає кидальний кінець з
відповідним тросом.
Люди, що знаходяться на -Берег, вибирають швартові і накидають їх вогонь
на тумби.
Після отримання з берега підтвердження, що швартується закріплений,
дається попереджувальний окрик, і по команді з містка «Вибирати

104
носової (кормової) поздовжній (шлрінг) »вибирають відповідний трос за
допомогою брашпиля, шпиля і швартовні лебідки.
Накладати шлаги троса на працюючий механізм не дозволяється. Люди у
механізмів повинні бути одягнені в спеціальне робоче плаття, що виключає
випадкове потрапляння одягу під шлаги троса. Не можна допускати
перенапруження троса, так як при розриві він може нанести ушкодження
знаходяться поблизу людям. У зв'язку з цим не дозволяється стояти до натягнутого
тросу ближче 1м або перебувати на лінії його натягу. З цієї ж причини не
дозволяється різко затримувати трос на кнехтах.
При потравліваніі троса з Кнехтів іноді утворюються кілочки, в цих
випадках трос необхідно взяти на стопор і кілочка розігнати.
За командою «Зміцнювати швартові!» на трос накладають стопор так, щоб
він знаходився на лінія натягу троса або становив з нею невеликий кут. Вживати
ланцюгової стопор для рослинних тросів забороняється. При накладенні стопора
не можна стояти до нього ближче 1 м, при віддачі - з боку натягнутого троса.
Наклавши і обтянув стопор, поступово потравливают, а потім зовсім знімають
шлаги троса з барабанів швартових механізмів і кріплять на кнехти вісімкою (5-6
шлагов).
Після цього під троси в клюзах і кіпові планках підкладають шпигуються
мати або стару парусину. На швартовні троси між причалом і зовнішнім бортом
встановлюють металеві круглі диски -щити від щурів.
Якщо все кнехти «берегового» борту зайняті, а потрібно подати додатковий
поздовжній Швартовний трос через носову кіпові планку, то корінний кінець
швартова кріплять на кнехти «морського» борту.
Після закінчення швартування зайву довжину тросів намотують на в'юшки
або укладають в бухти, стопори прибирають на свої місця, швартовні механізми
вимикають і упорядковують всі інші частини швартовного пристрою.
Для сполучення з берегом встановлюють сходні або опускають забортні
трапи достатньої фортеці. Надійність повідомлення з берегом перевіряється
старшим помічником капітана ..
Для повної установки судна поперемінно підтягують до причалу то ніс, то
корму. Підтягування судна до причалу всім бортом викликає велике бокове опір,
тому можливий обрив швартовов. При перетягуванні судна уздовж причалу
необхідно уникати роботи машиною, так як в цьому випадку також може

105
 статися обрив тросів і намотують їх на гвинт. Перетяжку судна краще проводити за
допомогою швартовов.
Якщо дача ходу машині необхідна, то слід послабити носові і кормові кінці і
в залежності від напрямку руху одні кінці підбирати, інші перетравлюють, не
допускаючи великої слабини і різкого натягу швартовов.
Послідовність подачі швартових тросів залежить від діючих зовнішніх
чинників, розташування стоять біля причалів судів і в кожному окремому випадку
вирішується капітаном судна ..

Підхід до причалу лівим бортом між стоять судами (рис. 5.4).

Для виконання цього маневру необхідно наступне:

 йти до причалу під кутом 30-40 ° малим ходом або за інерцією;
 віддати якір з боку «морського» борту, не доходячи до причалу 75-
100 м, продовжувати йти до нього по інерція, потравлівая якір-ланцюг;
 підійти до причалу, затримати якір-ланцюг, подати і закріпити
носової поздовжній і шпринг, кермо покласти в сторону від причалу і дати
передній хід;
 коли корми судна підійде до причалу, застопорити машину, подати і
закріпити кормові кінці.
Швартовкаправимбортомветіхусловіяхпрінціпіальноне
відрізняється від описаної вище.

Малюнок 5.4 - Швартовка лагом між судами

Підхід до причалу при притискному вітрі

106
 При виконанні .маневра необхідно враховувати дію гвинта в поєднанні з
дією вітру і загальним дрейфом судна, тому швартування в таких умовах складна і
небезпечна і постановку судна слід проводити за допомогою буксировщика.
Залежно від умов існує кілька різних випадків швартування.
Швартування при слабкому притискному вітрі (рис. 5.5).
Якщо вільний дрейф судна з відстані 1 -1,5 їло довжини не викликає
побоювання поломки причалу або пошкодження корпусу і є вільне місце для
маневрування, то при швартуванні судна лівим бортах в цих умовах необхідно:
йти «причалу малим ходом або за інерцією під кутом 20-30 ° з
розрахунком, щоб при підході до причалу відстань від судна до нього
становило 1-1,5 довжини корпусу судна;
підійшовши до місця швартування на вказану відстань так, щоб ніс
судна в порівнянні з кормою був 'більш віддаленим від причалу. Розгорнути
ніс судна на вітер, для цього кермо покласти право на борт і на короткий час
дати хід вперед, потім для погашення інерції дати задній хід;
після погашення інерції судно дрейфує на причал з великим
дрейфом носової частини. Для зменшення його слід віддати з боку
«Берегового» борту якір і витравити одну змичку якір-ланцюга, в цьому
положенні якір-ланцюг йде під корпус судна, якір відразу забирає і
зменшує загальний дрейф. Регулюючи натяг якір-ланцюга, можна плавно
підвести судно всім бортом до причалу.

Малюнок 5.5 - Швартовка при слабкому притискному вітрі

107
 Швартування правим бортом в цих умовах не має суттєвої
відмінності. В обох випадках потрібно домагатися, щоб судно дрейфувало в
сторону причалу всім бортом з найменшою швидкістю. Для попередження
можливого пошкодження причалу необхідно, щоб в момент навалу судно
не мало поступального руху.
Швартування з віддачею якоря при сильному притискному вітрі (рис. 5.6).

Якщо у судна надійне якірне пристрій, то навіть при сильному притискному

вітрі швартування здійснюють з попередньою віддачею якоря. Для виконання
цього маневру необхідно:

Рісунок5..6 -Швартовка судна при сильному притискному вітрі з віддачею якоря

йти до причалу курсом бакштаг правого галс малим ходом або за

інерцією під кутом, близьким до 90 °;
перед початком швартування віддати навітряний якір (розраховуючи
витравити 5-6 змичок ланцюга), продовжувати йти до причалу, потравлівая
якір-ланцюг втугую і утримуючи кермом і машиною корму судна на вітрі;
підвівши ніс судна до причалу, подати і кріпити надійний шпринг і
носової поздовжній, кермо покласти Убік причалу, дати передній хід.
регулюючи ходами машини і кермом, стримувати рух корми судна до
причалу, домагаючись плавного руху її під вітер.

108
 5.4 Швартування за допомогою буксирів. Способи використання буксирів

Буксири використовуються зазвичай: в обмежених акваторіях; при великому

тоннажі швартуемого судна; при наявності вітру, течії; фінансовий інтерес і т. п.
Буксир - судно з малими розмірами, високими маневреними якостями (один гвинт -
один кермо; два гвинти - два керма; ГРК в поворотних насадках, крильчасті рушій і
т. п.), велика тяга на гаку.
а) буксирування за допомогою буксирних тросів - отримала найбільш
широке поширення.
При русі на прямому курсі буксири працюють по черзі: носової - при русі
вперед, кормової - для гальмування судна. При розвороті обидва буксира
використовуються одночасно. Розвертає зростає повільно і досягає свого
максимуму, коли буксири займуть положення, в якому їх тяга стане
перпендикулярної ДП судна. Але перед цим слід погасити поступальний рух судна
вперед.
гідність способу - немає прямого контакту з бортом судна. недолік
- попереднє маневрування самого буксира, що вимагає вільної акваторії.

Малюнок 5.7 - Способи буксирування

б) швартування лагом
Буксирувальника швартується до судна, на якому слід в район швартування.
Буксирні кінці повинні бути покладені на міцні кнехти. Перевага: один буксир
здійснює рух вперед, гальмування і розвороти без

109
 зміни своєї позиції. Недолік - постійний контакт з бортом судна; зменшується
розвертає, т. к. плече розгортає сили приблизно дорівнює половині суми ширини
судна і буксировщика - ½ (Нд + Вб). Цей спосіб найчастіше застосовується для
невеликих суден і як додатковий до першого способу.
в) швартування способом «push - pull» (Push - від себе; pull - на себе)
При цьому способі буксир швартується до судна так, що може змінювати
своє положення щодо борту швартуемого судна. Для цього з носа буксира через
один клюз подають два швартових кінця, які фіксують положення форштевня
буксира і дозволяють займати будь-яке положення щодо ДП судна. На буксирах з
гвинто-рульовим комплексом може бути заведена кормова відтяжка. Це дозволить
буксиру, не змінюючи свого місця біля борту судна виконувати будь-який маневр:
буксирування, гальмування, розкантовка т. Д. Перевага: особливо ефективний на
дуже обмежених акваторіях, при постановках судна до кутових причалів, при
введенні судів в ківш і т. П. недолік: постійний контакт з бортом судна; на судні
повинно бути додаткове швартовні обладнання; спосіб обмежений висотою
надводного борту.
г) швартування способом «на укол»
Зазвичай використовується для стиснуті судна до причалу і є заключним
етапом першого способу, коли судно виведено на траверс місця швартування. При
одному буксирі - він переміщається уздовж корпусу судна; при двох -
розташовуються на краях циліндричної вставки судна. Для плавного підведення до
причалу працюють по черзі і закінчують роботою на притиск
Варіанти швартовок з використанням буксирів
а) швартування одним буксиром при штильової погоді
Буксир - попереду міделю судна. Упор такий, щоб не відбулося навала.
Черговість подачі швартовов: шпринг, поздовжній (носові).
I. Кермо на правий борт, передній найменший хід, буксир не працює.
II. «Стоп!», Кермо прямо, буксир - «на укол».
III. Буксир - на притиск, зміщуючись в корму від миделя; заведенням швартовов.
b) швартування одним буксиром при отжимном свіжому вітрі
Буксир з підвітряного борту в районі миделя. Віддача якоря при вугіллі
підходу до причалу 30-50º, і вітер по носі.
I. При підході до причалу з мінімальною швидкістю віддають якір, ланцюг
затримують, і зближення з причалом, тягнучи якір (1,5-2 змички).

110
 II. «Стоп!». Подачапродольного (носового) .Буксір
розгортається перпендикулярно ДП і притискає до причалу. Якір-
ланцюг потравливают.
III. Буксир працює перпендикулярно ДП на притиск. Подають всі кінці. Якір
вибирають або потравливают, щоб не заважати швартуванні інших судів.
с) швартування одним буксиром при притискному вітрі з віддачею якоря
(рис. 5.8).

Малюнок 5.8 - Швартовка за допомогою буксира

I. Буксир - на тросі, заведеному на корму. Передній найменший хід. Буксир

зберігає ДП судна під мінімальним кутом до причалу.
II. «Стоп!». Віддати правий якір, труїти канат. Буксир утримує судно від
навалу на причал. Труїти канат і, послаблюючи роботу буксира, судно
наближається до причалу за вітром.
III. Подача швартових кінців, буксир не дає судну навалити на причал.
Використання декількох буксирів здійснюється, як правило, при
швартуванні великотоннажних суден в дуже обмежених умовах і при
несприятливій метеорологічну обстановку.
Швартування лівим бортом за допомогою буксира.
Судну з велику парусність, слабкою машиною та іншими недоліками при
швартуванні рекомендується:
скористатися допомогою буксировщика і для виконання маневру зробити
наступне:
1) стати на якір з навітряного боку причалу;
2) з корми правого борта подати буксирний трос і за допомогою
буксировщика розгорнути судно лагом до вітру;

111
 3) підібрати якір-ланцюг до положення, коли якір починає повзти і ніс
звалюють під вітер;
4) на расстояніі1 -1,5 довжини судна труїти якір-ланцюг втугую, одночасно
буксировщик дає можливість дрейфувати кормі судна так, щоб його ніс був ближче
до причалу;
5) коли ніс судна підходить до причалу, якір-ланцюг затримати, подати і
кріпити носової поздовжній і шпринг, в той же час буксировщик підводить корму
до причалу.
Швартування лівим бортом за допомогою двох буксировщиков (з носа і корми)
Для виконання даного маневру необхідно наступне (рис. 5.9):
1) йти до причалу під кутом 40-50 °;
2) на відстані 1 -1,5 довжини судна від причалу віддати навітряний якір і
витравити якір-ланцюга так. щоб ніс судна звалюють під вітер, у цей час
буксировщики виходять на вітер і стримують дрейф судна на причал;
3) .подвесті і кріпити спочатку ніс судна при необхідності стримати рух
корми, лежачи на шпринге, роботою машини або потравліваніем втугую
притискного кінця.

Малюнок 5.9 - Швартовка за допомогою двох буксирів

112
 Малюнок 5.10 - Швартовка на обмеженою акваторії

Підготовка судна до зйомки

Після того, як судно готове до рейсу, починають підготовку до зйомки.

Підготовка необхідна для забезпечення безпеки виконання маневрів і практично
зводиться до виконання потрібної процедури субс.
Окремі особи екіпажу Відповідно до їх обов'язками і вказівками старшого
помічника і старшого механіка виконують необхідні роботи. Безпосередньо перед
відходом оголошують аврал палубної команді. Старший рульової обтягує і змащує
штуртроса, переконується у справності всіх частин рульового пристрою, після чого
старший помічник особисто перевіряє дію рульового і якірних пристроїв. боцман
перевіряє і змащує всі швартовні механізми, а прикріплений механік переконується
у справності їх механічної частини. Коли судно готове до відшвартуванні, знімають
протидії щурячі щити, прибирають зайві швартови, трапи і сходні. Старший
помічник, після проведення всіх підготовчих робіт, особисто повинен
переконатися, що все швартові можуть безперешкодно бути віддані з берега,
шпринг, на якому буде судно відводити корму,

Загальні вказівки при відшвартуванні

113
 Порядок віддачі швартовов залежить від конкретної обстановки, але
необхідно враховувати наступне:
 при відшвартуванні у всіх випадках слід в першу чергу
віддавати і вибирати кормові швартови, а потім носові, забезпечуючи
можливість роботи машини;
 при відході спочатку слід відводити корму, а потім ніс;
 кут, на який відводять корму на шпринге, залежить від
найменування борту пришвартовані судна, наявності стоять по кормі суден,
сили і напряму течії, від розташування і величини
парусність надбудов. Однак якщо по кормі чисто, то для судна,
пришвартовані правим бортом, щоб відвести корму і щоб скула судна лягла на
причал, досить, не віддаючи носової шпринг, вибрати носової поздовжній.
Розберемо декілька випадків зйомки судна.
Відхід від причалу на задньому ходу
Для виконання цього маневру необхідно наступне (рис. 5.11):

Малюнок 5.11 Відхід від причалу на задньому ходу

 віддати вcе швартові (за винятком носового і шпринга);

 кермо покласти в сторону причалу, лежачи на шпринге, дати
передній хід і відвести корму від причалу;
 коли корми судна відійде від причалу на необхідний кут,
кермо перекласти в сторону від причалу, віддати носові швартови і дати
задній хід.
Необхідно також враховувати, що на Одногвинтові судні з правим
обертанням гвинта корми спочатку піде вліво і тільки при достатній час в сторону
покладеного керма.

114
 Відхід від причалу при відданому якорі.
Для виконання маневру необхідно (рис. 5.12):
 віддати всі швартові, за винятком носового прдольного і
шпринга, кермо покласти в сторону причалу, лежачи на шпринге, дати
передній хід;
 коли корми відійде на великий кут, слід віддати носової
поздовжній, труїти шпринг і вибирати якір-ланцюг;

малюнок 5.12Отход від причалу при відданому

якорі

Коли ніс судна пройде чисто від що стоять попереду судів, віддають і
вибирають шпринг, потім знімаються як з одного якоря. Якщо в процесі вибирання
якірного ланцюга корми судна швидко піде до причалу, то потрібно затримати
якір-ланцюг, кермо покласти в сторону причалу і дати передній хід, відводячи
корму.

5.5 Особливі випадки швартування

Швартування до борту судна, що стоїть на якорі.

При підході до борту судна, що стоїть на якорі, необхідно дотримуватися
наступних правил безпеки: перш ніж почати підхід, треба визначити кути
нишпорення судна, що стоїть на якорі; якщо борт швартування не вказано,
запросити дозвіл на підхід до борту, протилежного відданому якоря; підходити до
борту швартування можна тільки після отримання дозволу судна, що стоїть на
якорі; щоб уникнути поломки виступаючих частин надбудов, рей і т. п. під час
качки при спільній стоянці однотипних судів не слід виробляти повного суміщення
частин корпусів, для запобігання яких кранці необхідно підкладати з обох суден.

115
 При підході до навітряного борту (рис. 5.13, права частина) курс
орієнтувати під кутом 10-20 ° до діаметральної площині стоїть на якорі судна і
підходити, коли він йде під вітер. У міру зближення (в залежності від інерції)
стопоряться машини, при виході на траверс гаситься інерція, за допомогою керма і
машин судно встановлюється паралельно судну, що стоїть на якорі, потім
подаються кидальний кінці і заводяться швартови. Обтягування носового і
кормового швартовов проводиться одночасно.

Малюнок 5.13 Швартовка до навітряного і підвітряного борту судна, що стоїть на

якорі

При підході до підвітряного борту (рис. 5.13, ліва частина) орієнтувати курс
під кутом не менше 40-60 ° до діаметральної площині судна, щоб при виході до
борту на відстань в 1-2 ширини корпусу поставити судно під кутом 20-30 ° і
привалитися носовим краєм щоб уникнути сильного удару при зближенні суден. У
разі затримки з виходом на своє розраховане місце щодо стоїть судна необхідно
негайно зупинити рух, відійти назад і почати маневр спочатку. У всіх випадках з
судна, що стоїть на якорі, рекомендується давати по УКВ свої курси через кожні 5
°.
Зняття з швартовов і відхід від борту судна, що стоїть на якорі, може
проводитися як на задньому, так і на передньому ходу. У простих умовах
віддаються всі швартові, за винятком носового поздовжнього (при відході заднім
ходом) або кормового поздовжнього (при відході переднім ходом). перед відходом

116
судна на задньому ходу машиною на короткий час дається незначний хід назад
(ривок). Швартується, розтягуючись, змушує корму відійти від стоїть на якорі
судна, потім швартується віддається, і машиною дають задній хід, на якому судно
відходить назад. При відході переднім ходом машині дається короткочасний хід
вперед, ніс відходить судна звалюють в сторону, після чого кермо перекладається
у внутрішню сторону (щоб відкинути корму), машиною дається хід вперед, і судно
відходить від судна, що стоїть на якорі. При відході переднім ходом багато
перекладати кермо не можна, так як можна накинути корму на стоїть судно або
гвинтами зачепити за якірний ланцюг. При сильному вітрі відходити
рекомендується в крайньому навітряному положенні нишпорити судна, коли після
віддачі швартовов судно, що стоїть на якорі, піде від відходить судна.
Швартування до судна, який лежить в дрейфі.
Підхід в умовах гарної погоди при відсутності дрейфу проводиться так
само, як до судна, що стоїть на якорі.
На швартування з навітряного боку (рис. 5.14, ліва частина) виходять під
кутом 15-20 ° до діаметральної площині дрейфуючого судна при помірному вітрі і
під кутом 20-40 ° при свіжому вітрі. Курс швартуються судна орієнтують на корму
судна, що лежить в дрейфі, підхід здійснюється на інерції руху вперед з
поступовою зміною курсу на форштевень. Інерція гаситься на відстані 0,5-1
довжини судна відпрацюванням заднього ходу. При підході треба мати на увазі,
що дрейф швартуються судна завжди менше, ніж судна, що знаходиться в дрейфі.
З розворотом швартуються судна паралельно судну, який лежить в дрейфі,
подають кидальний кінці і заводять швартови. Обтягування носового і кормового
швартовов має відбутися одночасно, щоб корми різко не оговталася.
При швартуванні з підвітряного борту (рис. 5.14, права частина) займають
вихідну позицію під кутом 40-60 ° до діаметральної площині судна, що лежить в
дрейфі, на відстані 2-3 довжин корпуса. Курс відповідного судна орієнтується на
корму дрейфуючого судна з постійним відміною на його форштевень. При гасінні
інерції, працюючи машиною, судно встановлюють під кутом 20-30 ° і після
зближення носових країв заводять швартови.

117
 Малюнок 5.14 - Швартовка до судна, який лежить в дрейфі: 1 -
підхід з наветра; 2 - підхід з подветра.

Зняття з швартовов здійснюється з попереднім відведенням однієї з країв

судна. При відході вперед працюють машиною і вибирають втугую кормової
притискної швартується. При відході назад працюють машиною і вибирають
втугую носової притискної швартується.
швартування до судна, що має хід (рис. 5.15).
У всіх випадках швартування судно, до якого швартуються, повинен йти
постійним курсом і постійною швидкістю, забезпечуючи найбільш сприятливі
умови для виконання маневру швартування невластивому судну. Для цього
необхідно: приймає судну лягти на вигідний для швартування курс (назустріч хвилі
і вітру під кутом 30-40 ° до зовнішнього борту), зменшити швидкість до самого
малого ходу, підготувати борт до прийому швартуються судна і дати дозвіл на
швартування.

Малюнок 5.14 - Швартовка до судна, що має хід

118
 Вихідна позиція для швартування займається на траверзі підвітряного
борту на відстані 0,5-1 довжини корпусу. З заняттям вихідної позиції зрівнюються
швидкості і уточнюється курс приймає судна. Зближення починається незначним
збільшенням швидкості (на 10-20 обертів) і зміною курсу на 3-5 ° в сторону
швартування. При зближенні швартуються судно повинно постійно утримуватися
на траверзі. На відстані в 3-4 ширини корпусу зрівнюються швидкості, а при
відстані в 1-2 ширини корпусу подається носової поздовжній і кормової
притискної швартови, які в міру зближення суден підбираються шпилями. На
ходу поворот проводиться одночасно по команді сь судна, що прийняв швартови
зміною курсу на невелике число градус- (3-5 °) і незначною перекладанням керма.
Відхід від судна, що має хід, проводиться віддачею швартовов і
зміною курсу на невелику кількість градусів.

Рекомендована література: [11], [12], [13, глави: 13; 14; 15], [14], [18],
[23], [30: 2.9].

119
6. Особливості управління судном в вузькості і на мілководді

Плавання на мілководді є одним з найбільш складних умов, в яких

виявляється судно в процесі експлуатації. І складність ситуації полягає не тільки в
тому, що малий запас води під кілем в даних умовах являє собою реальну
навігаційну небезпеку, але і в тому, що поведінка судна на мілководді істотно
відрізняється від поведінки на глибокій воді.
До основних відмінних рис поведінки судна на мілководді можна віднести
погіршення керованості, збільшення гальмівного шляху, додаткове просідання зі
зміною посадки і падіння швидкості при тих же енергетичних витратах.
Ще більш складним управління судном стає при плаванні на мілководді з
обмеженою акваторією (протоки, канали), де на поведінку судна впливають як
берега, так і інші судна.
Незнання або нехтування особливостями поведінки судна на мілководді
нерідко призводить до аварії.

6.1 Вплив мілководдя на рухоме судно

занятие -мелководье‖ відносно. Вплив мілководдя на поведінку судна

залежить не тільки від глибини моря, але і від габаритів судна і його швидкості.
Судно на обмежених глибинах, особливо в узкостях, зазнає впливу
гідромеханічних сил більшою мірою, ніж на глибокій воді:
Рівняння нерозривності рідини:
V1
S2 де V1; V2 - швидкості переміщення рідини в окремих
V2 S1
перетинах потоку;
S1, S2 - площі відповідних перетинів потоку.
Рівняння Бернуллі в разі горизонтального переміщення рідини:
P V
const гдеР - тиск рідини на даній ділянці;
2g
γ - щільність рідини;
g - прискорення вільного падіння
V - швидкість рідини.

120
 Рівняння Бернуллі показує, що з одного боку, при збільшенні швидкості руху
рідини на якому ділянці тиск в даному потоці зменшується і, з іншого боку при
підвищенні тиску швидкість руху рідини падає.
Існують різні емпіричні формули для визначення глибини, з якої починає
позначатися мілководді. Згідно з однією з формул вплив мілководдя на поведінку
судна спостерігається на глибинах:
3V
гл (6.1)
2
g
де НГЛ - глибина, м;
d - середнє осідання судна, м;
Vс - швидкість судна, м / с;
g - прискорення вільного падіння, 9.81 м / с2.
Іншим критерієм оцінки впливу мілководдя, пов'язаних зі зміною картини
хвилеутворення, є число Фруда‖ по глибині:

F (6.2)
гл

c
rH
gH
Згідно з цим критерієм відчутний вплив мілководдя починає проявлятися
при Frн> 0.4 - 0.5.

6.2 Швидкісне просідання судна

Термін -скоростное проседаніе‖ позначає різницю між глибинами під кілем

рухомого судна і судна, що не має ходу стосовно води.
Причиною швидкісного просідання судна є наступний фізичний процес, що
відбувається навколо рухомого судна.
При розгляді руху судна щодо води можна в рівній мірі говорити про рух
води щодо судна. Таким чином, частки води, що зустрічають на своєму шляху
корпус судна, змушені його огинати уздовж бортів і днища (рис.6.1). Оскільки вода
має властивість нерозривності, то що витісняються в сторони частинки води,
рухаючись по криволінійній траєкторії, за той же самий час повинні пройти
більший шлях ніж частки, що рухаються по прямій отже, швидкість частинок,

121
 Малюнок 6.1 - Розподіл швидкості потоку навколо корпусу судна

. огинають судно, вище швидкості частинок, що рухаються по прямій. Крім того, ці

частинки, що знаходилися в стані спокою відносно грунту, утворюють потік, що
рухається щодо грунту в напрямку, зустрічному напрямку руху судна.
Залежність між швидкістю потоку рідини і тиском рідини на даній ділянці
описується рівнянням Бернуллі:
P V2
 в = Const (6.3)
2g
З виразу (6.3) видно, що якщо на якому ділянці швидкість руху рідини
збільшується, то для збереження рівності має знизитися тиск.
Отже, під час руху судна, щоб вираз (10.3) зберігалося, навколо судна
відбувається падіння тиску, а отже, і рівня води (рис. 10.2).

Малюнок 6.2 - Розподіл тиску під корпусом судна

122
 Це і є причиною швидкісного просідання судна. З виразу (6.3) видно, що
чим більше швидкість потоку, що рухається уздовж корпусу судна, тим більше
падає тиск, і тим значніше просідання судна.
Поле викликаних швидкостей не симетрично щодо миделя, отже, не
симетрично і поле тиску води уздовж рухомого судна (рис.6.2). У носовій частині
формується поле підвищеного тиску за рахунок лобового опору форми корпусу, що
уповільнює потік, що набігає. У кормовій частині уповільнення потоку, що обгинає
судно, (а отже, і підвищення тиску) відбувається за рахунок впливу -попутного
потока‖, що рухається разом з судном. Однак, робота гвинта, що створює додаткове
розрядження води у кормовій частині, суттєво впливає на результуючу величину
поля тисків.
Ділянки підвищеного тиску в носовій і кормовій краях мають різну природу
і різні величини, що залежать від багатьох параметрів зануреної частини корпуса.
Несиметричність поля тиску уздовж корпусу призводить до того, що швидкісне
просідання відбувається зі зміною дифферента судна. Для більшості судів, мають
звичайну конфігурацію корпусу (без носового бульба), характерно просідання з
дифферентом на корму.
Швидкісне просідання з дифферентом на ніс характерно для
великотоннажних суден. Результати натурних випробувань показують, що у судів з
коефіцієнтом загальної повноти Св> 0.8 просідання носовим краєм більше, ніж
кормової.
При виході судна на мілководді швидкісне просідання збільшується в
порівнянні з просіданням на глибокій воді. Причин тому кілька. Однією з причин є
змінюється картина хвилеутворення (ріс.10.3). У загальному випадку рухається
судно утворює дві системи хвиль: поперечну, що поширюється перпендикулярно
діаметральній площині судна, і систему хвиль, що утворить сектор (рис.6.3, а).
Ширина хвильового сектора залежить від значення Fr. На мілководді, в міру
наближення швидкості судна до критичного значення, кут між ДП судна і фронтом
розходяться хвиль збільшується. При досягненні швидкості судна значення,
близького до критичного (Fr = 1), обидві системи хвиль вироджуються в дві
поперечні хвилі - носову і кормову (рис.6.3, б). Утворилися поперечні хвилі мають
значну амплітуду. У судів зі звичайними обводами корпусу носова хвиля
розташовується під носовим краєм, а кормова хвиля -

123
кілька позаду кормовій частині. Це призводить до того, що носова край спливає на
хвилі зі збільшенням дифферента на корму.

Малюнок 6.3 - Освіта поперечної хвилі

Іншою причиною додаткового просідання судна на мілководді є малий запас

води під кілем. Як вже говорилося, частинки води, що огинають корпус, рухаються
з більшою швидкістю, утворюючи поле викликаних швидкостей (зустрічний потік).
Якщо поле викликаних швидкостей досягає грунту, то там виникає прикордонний
шар, де сили тертя пригальмовують зустрічний потік води (рис. 6.4).

Малюнок 6.4 - Дія тертя на швидкість судна

Але для того, щоб ту ж кількість води встигало проходити під днищем,
швидкість потоку збільшується. А збільшення швидкості потоку під днищем
призводить до додаткового падіння тиску в цьому районі, що і призводить до
додаткового просідання корпусу.
При русі судна на мілководді з обмеженою акваторією (в вузькості) на поле
викликаних швидкостей впливають не тільки дно, але і стінки

124
каналу. В результаті цього впливу перепади поля тисків навколо судна мають
велику амплітуду, ніж в умовах необмеженої акваторії. Додаткове падіння тиску
призводить до додаткового просідання.
Чіткої межі між мілководдям з необмеженою і обмеженою акваторією
немає. Додатковим параметром при оцінці поведінки судна в мілководній каналі
служить відношення ωк / ω¤, де ωк - площа поперечного перерізу каналу, а ω¤ -
площа поперечного перерізу зануреної частини мідель- шпангоута. Відчутний
вплив вузькості на просідання починає позначатися при ωк
/ ω¤ <12.
Для розрахунку швидкісного просідання судна на мілководді існує цілий ряд
емпіричних формул, що дають часом істотно відрізняються результати. Розглянемо
лише деякі з цих формул.
Формули інституту гідрології та гідротехніки АН Росії для середньотоннажних суден
(формули Г.І. Сухомел)
Просідання середньої частини судна знаходиться з виразу 6.4:
ср Hгл
d V2 при
C d
2g H
d V2 C гл
d зр H гл
при
2g
d
(6.4)
де Δ dср - просідання середньої частини корпусу судна, м;
До - коефіцієнт, що залежить від співвідношення довжини судна L до її
ширини В (табл. 6.1);
Vc - швидкість руху судна, м / с.

Таблиця 6.1 - Значення коефіцієнта К

L/B 4 5 6 7 8 9 12

K 1.32 1.23 1.19 1.17 1.15 1.1

Просідання корми в цьому випадку знаходиться за формулою 6.5:

ΔdК = а · ΔdСР (6.5)
де a - коефіцієнт, що залежить від співвідношення довжини судна L до її ширини В (табл.
6.2).
Таблиця 6.2 - Значення коефіцієнта a

125
 L/B 3.5 - 5.0 5.0 - 7.0 7.0 - 9.0

a 1.5 - 1.25 1.25 - 1.1 1.1

На жаль, розробники методу не вказують, яку довжину слід враховувати.

Найбільш логічним видається використовувати в розрахунках довжину судна за
чинною ватерлінії.
Так як фактичне співвідношення L / B досить рідко приймає табличні
значення, то визначення коефіцієнтів К і a лінійною інтерполяцією при нелінійності
цих функцій вводить деяку похибка в кінцевий результат. Для вирішення цієї
проблеми пропонується графік, побудований на підставі таблиць 1 і 2 (рис.6.5).

Малюнок 6.5 - Визначення До і α в залежності від L / B

Формули, рекомендовані НШС МРХ

Збільшення опади судна кормою (в м) знаходиться з виразу 6.6:
Hгл
Δd = K (0.1 · VC) 2 при (6.6)
d

де К - коефіцієнт, що залежить від L / B (табл. 6.3);

Vc - швидкість руху судна, уз.

Таблиця 6.3 - Значення коефіцієнта К для формул 6.6

L/B 6 7 8 9

K 0.76 0.62 0.54 0.47

126
Формула А.П. Ковальова
Для обліку швидкісного просідання (в сантиметрах) А.П. Ковальовим були
перетворені формули Г.І. Сухомел до виду формул 6.7:
Hгл
ΔdСР = До · 2 при
VC d

dCP 1.5 гл
dCP C при
H гл
d (6.7)
де Vc - швидкість руху судна, уз;
До - коефіцієнт, що залежить від L / B (табл. 6.4).

Таблиця 6.4 - Значення коефіцієнта К для формул 6.7

L/B 4 5 6 7 8 9

K 1.35 1.03 0.80 0.62 0.55 0.48

Як вже говорилося вище, при плаванні на мілководді з обмеженою

акваторією у судна з'являється додаткове просідання. Величину додаткового
просідання можна приблизно обчислити за перетвореною формулою А.П.
Ковальова 6.8:
ΔdK '= K' · VC2 (6.8)
де d'до - величина додаткового просідання, см;
К ' - коефіцієнт, що залежить від співвідношення площ поперечного
перерізу каналу ωк і підводної частини мидель-шпангоута ω¤ (табл. 6.5);
Vc - швидкість судна, уз.

Таблиця 6.5 - Значення коефіцієнта К 'для формул 6.8

ωк / ω¤ 3 4 5 6 8 10 12

K' 0.98 0.61 0.44 0.35 0.24 0.18 0.15

З таблиці видно, як швидко збільшується просідання судна при зменшенні

поперечного перерізу каналу. Оскільки залежність К 'від ωк / нелінійна, то для ¤

підвищення точності знаходження величини К' пропонується графік (рис.6.6),

побудований на табличних даних.
127
 Малюнок 6.6 - Коефіцієнт просідання судна К '
Таким чином, при плаванні судна мілководним каналом швидкісне
просідання визначатиметься, як

(6.9)
Всі вищенаведені формули призначені для розрахунку просідання мало- і
середньотоннажних суден (Δ <30 000 т).

Графічний метод NPL

Малюнок 6.7 - Номограма для визначення зміни осадки судна

Як вже говорилося, великотоннажні судна, які мають полнообводние форми

корпусу (Св> 0.8), при русі на мілководді просідають більше носом,

128
 ніж кормою. Для визначення швидкісного просідання таких судів можна
скористатися номограмою NPL (National Phisical Laboratory), наведеної на рис.6.7.
Універсальний метод Реміша
В наводиться метод Реміша, який дозволяє визначати швидкісний
просідання при плаванні на мілководді і в каналі. Цей метод враховує основні
параметри судна і може бути застосований для суден з різними розмірами і
повнотою обводів.
Збільшення опади на мілководді (в метрах) окремо для носа і корми
розраховується за формулою

6.10)
v
б
де d - осаду носом або кормою відповідно, м;
C б - коефіцієнт, що залежить від форми корпусу;
Сv - коефіцієнт, що залежить від швидкості ходу, що розраховується за
формулою:
2
4
C

V 1 , (6.11)

кр kp

де V - швидкість судна, м / с;
V'кр - критична швидкість для мілководдя, м / с, що визначається з
вираження:
0,125
V L м/с
кр (6.12)
d

Коефіцієнт Cδ окремо для носа і корми визначається з наступних виразів:

Cбк
90 2
В2
Cбн ,
L2 (6.13)
де Св - коефіцієнт загальної повноти судна.
При аналізі (6.13) і (6.10) видно, що при Cδ н> 1 просідання носа більше, ніж

129
кормою, а при Cδн <1 - більше просідання корми, ніж носа.

130
 Для розрахунку просідання судна в каналі величину критичної швидкості V'кр,
що входить в (10.11), слід розраховувати за формулою:

Vкр 1
 Д g  , (6.14)

в якій
о

, (6.15)
де n - відношення площі поперечного перерізу каналу ωк до площі зануреної частини
мидель-шпангоута ω¤:

(6.16)

Далі прикладів розрахунків швидкісного збільшення опади певного судна за

відомими формулами. Такі таблиці використовують на безлічі промислових судах
для розрахунку безпечної глибини під кілем, але при цьому не береться до уваги
залежність використовуваних формул від глибини моря і опади судна.
Великий морозильний риболовецький траулер «Лазурний» (рис. 2.7)
розмірами:
Довжина між перпендикулярами, м75,85.
Ширина найбільша, м12,00.

Малюнок 6.7а - Великий морозильний риболовецький траулер «Лазурний»

Розрахунки швидкісного просідання судна при L / B = 6 дає величини таблиці

6.6.
Таблиця 6.6 - Величини швидкісного просідання за різними формулами
V Сухомел МРХ Ковальова Реміша NPL альманах З
1 2 3 4 5 6 7 8
4 2,05 0,11 0,12 0,13 0,38 0,12 0,1 0,
0,09 0,1 0,08 0,2 0,
5 2,57 0,17 0,19 0,2 0,6 0,2 0,14 0,18
0,14 0,16 0,12 0,28 0,13

131
 6 3,08 0,24 0,27 0,29 0,86 0,28 0,2 0,26
0,2 0,23 0,18 0,4 0,22
7 3,6 0,33 0,37 0,39 1,17 0,33 0,27 0,34
0,28 0,32 0,24 0,55 0,30
8 4,11 0,42 0,49 0,51 1,54 0,43 0,36 0,44
0,36 0,42 0,32 0,72 0,39
9 4,63 0,54 0,62 0,65 2,04 0,61 0,45 0,57
0,46 0,53 0,42 0,90 0,50
10 5,14 0,66 0,76 0,8 2,81 0,89 0,56 0,73
0,56 0,65 0,58 1,10 0,60
11 5,65 0,8 0,92 0,97 4,15 1,28 0,68 0,93
0,68 0,79 0,86 1,36 0,74
12 6,17 0,96 1,09 1,15 6,64 1,86 0,80 1,16
0,81 0,94 1,38 1,60 0,88
13 6,68 1,12 1,28 1,35 10,99 0,95 1,18
0,95 1,10 2,28 1,90 1,02
14 7,20 1,3 1,49 1,57 18,62 1,10 1,36
1,1 1,28 3,87 2,20 1,19

Цифри таблиці чисельника в колонках №2 і №4 вказують збільшення опади

Δd3, коли глибина перевищує осадку менше ніж на 40%, т. Е. Коли H / d <1,4.
Цифри знаменника показують збільшення опади при H / d> або = 1,5.
Значення, отримані за методом Реміша, сильно відрізняються від інших і для
використання на промислових судах непридатні. З цієї причини наведені в колонці
8 середні значення враховують лише показники чисельника колонок три, чотири,
шість і сім.
В колонках сім верхні цифри відповідають збільшенню опади Δdср при
плаванні на мілководді, нижні цифри показують збільшення опади Δd'k при
плаванні в каналі. Однак останні величини отримані простим множенням на два
верхніх цифр [2]. Незважаючи на всю корисність інформації в таблиці 6.6 тільки в
способах Сухомел Г.І. і Ковальова О.П. показані різні дані для двох глибин більше і
менше опади судна на 40%. У колонці сім нижні цифри з таблиць альманаху [2],
показують збільшення опади з урахуванням наступних принципів розрахунку.
Визначення умов відкритих або обмежених вод. Вплив ширини водної
поверхні
FB = W / В , (6.16а)
де: W- ширина поверхні річки (каналу);
В- ширина судна на міделі, м.
Fи = W / В - 7,7 + 20 (1 - З в) 2, (6.16б)

132
 Н/Т= 1,1-1,4,
де: Св - коефіцієнт повноти водотоннажності;
Н- глибина води, м;
Т- осадка судна, м.
FB = W / В = 7, 7 + 45 (I - Сw ) 2 , ( 6. 1 6 ст)

Cw- коефіцієнт, що враховує вплив ширини водного простору.

Примітка. якщо FB · B <Ширини річки, тоді розрахунок виконують за умовами
відкритих вод, якщо FB · B> ширини річки, то виконується умова обмежених вод.
позначення:
1) Соромлячись. води - стиснення води (Confined water condition).
2) Об. води - відкриті води (Open water condition).
3) ЛОЦМЕН. проводка - лоцманська проводка (Pilot condition).
4) Таблиця складена з розрахунку судно на рівному кілі.
Для відкритих вод максимальне просідання
f max = Зв Vk 2 / 100, (6.16г)
Для обмежених вод приймають подвоєне значення просідання на відкритій
воді. Глибина каналу прийнята як 1,3 х осадку судна. Ширина судна прийнята як
2,5 опади судна. Ширина каналу прийнята як 4 опади судна (умова обмежених вод)
або умова відкритих вод
В · (7,7 + 20 · (1-Св)), (6.16д)
де в - ширина судна на міделі.

6.3 Вплив мілководдя на швидкість руху судна. Критична швидкість.

Опір води руху судна умовно ділять на вязкостной і хвильове. Вплив

мілководдя на швидкість руху судна полягає в зміні як вязкостного, так і
хвильового опору.
Збільшення вязкостного опору на мілководді пов'язане зі зміною поля
викликаних швидкостей. У розділі 6.1 були коротко описані причини збільшення
швидкості потоку води, що обгинає корпус судна при русі на мілководді і в каналі.
А зростання швидкісного потоку, природно, призводить до зростання вязкостного
опору.

133
 Зростання вязкостного опору сильно залежить від співвідношення глибини і
опади судна, що наочно відображено на графіку (рис. 6.8), отриманому на підставі
матеріалів випробувань моделі судна.

Малюнок 6.8 - Зростання опору судна

Тут величина Rv / Rv оо - є ставлення вязкостних опорів на мілководді і на

глибокій воді відповідно.
Ще більша зміна при обмеженні глибини зазнає хвильовий опір. Як уже
згадувалося вище, рухається судно створює навколо себе систему поперечних
хвиль і систему розбіжних хвиль у вигляді сектора. З теорії хвиль відносно малої
амплітуди відомо, що при рівних швидкостях поширення прогресивних хвиль їх
довжина λ на мілкій воді більше, ніж на глибокій.
Залежність між довжиною хвилі від її швидкістю визначається наступним
виразом:

Доg (6.17)
Граничною швидкістю поширення хвиль
даного типу в умовах мілководдя є
критична швидкість Vкр, відповідна числу Фруда по глибині FrH ≈ 1, м / с:

Vкр = g 
(6.18)
З цього випливає, що гранична довжина хвиль даного типу на мілководді
залежить від глибини:

(6.19)
Однак, швидкість хвиль, створюваних рухомим судном, залежить від
швидкості судна. І оскільки існує залежність між довжиною хвилі і її швидкістю, то
задаючи швидкість розходяться хвилях судно тим самим задає їм і довжину.

134
 Виходячи з виразу (6.19) виходить, що якщо глибина моря обмежує
максимальну довжину хвиль, то цим вона задає гранично можливу швидкість
поширення хвиль.
У міру наближення швидкості судна Vc до критичного значення Vкр (або
збільшення швидкості судна, або зменшення глибини моря) довжини розходяться
хвиль збільшуються, що призводить до розширення хвильового сектора.
Розширюється сектор схвильованої поверхні вимагає все більших енергетичних
витрат на своє підтримку. І нарешті, при Vc ≈ Vкр, коли кут фронту розходяться
хвиль носової і кормової груп з діаметральної площиною судна близький до 90о,
відбувається складання поперечних і розходяться систем хвиль, утворюються дві
потужні поперечні хвилі, які як би замикають судно.
Оскільки хвилі досягли граничної довжини (і відповідно, граничної
швидкості) і рухатися швидше вже не можуть, то подальше збільшення потужності,
що передається на гвинт, призводить лише до збільшення амплітуди цих хвиль, але
не дає збільшення швидкості судна. Для подолання цього бар'єру двигун повинен
розвинути таку потужність, яка б на глибокій воді відповідала швидкості судна на
5-6 вузлів більше, ніж ця Vкр
Втрату швидкості на мілководді (в%) при плаванні в зоні докритичних
швидкостей можна наближено розрахувати за емпіричною формулою Дьоміна
[10.6]:
V
ср
g  (6.20)
Значення має виходити зі знаком -мінус‖, якщо ж виходить позитивне
значення, то втрату швидкості вважають рівною нулю.
Після подолання судном критичної швидкості поперечні хвилі їм більше не
створюються, і залишаються лише розходяться хвилі, що призводить до суттєвого
зменшення хвильового опору.
Потужна поперечна хвиля, що утворюється при досягненні судном
швидкості, близької до критичної, не підкоряється теорії хвиль відносно малої
амплітуди, і швидкість її подальшого руху вже не залежить від швидкості судна. Ця
хвиля (-спутная волна‖) може самостійно переміщатися на дуже великі відстані зі
швидкістю, при якій вона утворилася. Так академік А. Н. Крилов в книзі -Мої
воспомінанія‖ описує випадок, коли спутной хвилею, що утворилася в 6 милях від
берега при проходженні над банкою міноносця -Новік‖ в 1912 році, був змитий з
пристані 6-річний хлопчик.

135
 6.4 Керованість і інерційні характеристики судна на
мілководді і в вузькості

Вплив мілководдя на керованість судна проявляється в зниженні

ефективності пера керма. Відбувається це з таких причин. Як вже говорилося, що
рухається судно має перепад тисків уздовж корпусу. В результаті цього рівень води
в середній частині знижений, а в районі форштевня і ахтерштевня - підвищений.
Перепад рівнів води в кормовій частині призводить до того, що вода, перетікаючи
від підвищеного рівня до зниженого, утворює попутний потік, швидкість якого
залежить від величини перепаду рівнів води. При русі судна на мілководді перепад
тисків (і як наслідок - рівнів води) збільшується в міру наближення швидкості
судна до її критичного значення Vкр.
Момент, що обертає, створюваний пером керма, при всіх інших рівних
условіяхзавісітотскоростінабегающегопотока.Увеліченіескорості
попутного потоку при виході судна на
мілководді знижує швидкість набігаючого на перо керма потоку і, як наслідок,
знижує ефективність рульового пристрою. Іншим фактором, що впливає на
керованість, є те, що при виході судна на мілководді для збереження колишньої
швидкості потрібні великі енергетичні витрати, ніж на глибокій воді. Ця додаткова
енергія витрачається на те, що в процес хвилеутворення залучаються додаткові
маси води. Таким чином відбувається збільшення кінетичної енергії рухомої разом
з судном води, а отже, і кінетичної енергії
зистема -судно плюс приєднані маси води‖.
Збільшення інерційності судна при падінні ефективності пера керма
призводить до погіршення маневрених і гальмівних характеристик судна.
Збільшення радіусу сталої циркуляції на мілководді можна приблизно
визначити з виразу [6.9]:

.
(6.21)

де Rоо - радіус сталої циркуляції на глибокій воді.

Звичайно, вираз (6.21) має більше інформативне значення, ніж практичне,
тому що звичайно потрібно інформація про еволюційний періоді циркуляції.
Однак, оцінивши величину зміни радіуса сталої

136
циркуляції, можна приблизно оцінити і ступінь зміни еволюційного ділянки
циркуляції.
При русі судна в вузькості спостерігаються ті ж явища в поведінці судна, що
і на мілководді з необмеженою акваторією, тільки проявляється все це в більш
різкій формі.

6.5 Особливості поведінки судна в каналах і річках

Особливості поведінки судна в каналах і річках обумовлені

гідродинамічним взаємодією між судами, бортами суден і стінками каналу.
Морській практиці відомо значна кількість зіткнень, що сталися через
гідродинамічної взаємодії між судами на малих (траверзних) відстанях і при
плаванні в каналах. Маневрування в каналах і узкостях підрозділяється на:
 розбіжність на зустрічних курсах;
 взаємодія судів при обгоні;
 взаємодія судів із стінками каналів.
Взаємодія судів при зустрічному розбіжності схематично виглядає наступним чином
(рис. 6.9):
I. Під впливом областей підвищеного тиску обох судів їх носові частини
будуть прагнути відхилитися в різні боки.
II. Найнебезпечніший момент у ситуації - маси води від носових країв
спрямовуються до області зниженого тиску і захоплюють за собою носові частини
обох суден.
III. У цій ситуації у вузькому просторі між бортами швидкість V води
збільшується, тиск буде менше, ніж з боку зовнішніх бортів. Суду будуть
прагнути зблизитися бортами.
IV. У цій ситуації кормові частини будуть знаходитися навпроти
областей зниженого тиску і будуть прагнути один до одного.
V. Підвищений тиск в кормових краях обох судів буде їх взаємно
відштовхувати, прагнучи відвести один від одного.
Така взаємодія судів проявляється сильніше при розбіжності судів на
великих швидкостях і на малих відстанях між ними. Більшого впливу піддається
менше з зустрічних судів.

137
Малюнок 6.9 - Взаємодія судів при зустрічному русі

Взаємодія судів при обгоні схематично виглядає так, як показано на малюнку

6.10:
I. Судно А наближається до судна Б. Коли носова частина судна А
наблизиться до корми судна Б, тоді за рахунок різниці тисків в краях ніс судна А і
корми судна Б будуть зближатися.
II. У цьому випадку спостерігається бічний зсув судів або
присмоктування внаслідок того, що гідродинамічні сили зберігають свій
напрямок, а точки їх застосування зміщуються ближче до міделю.
III. Судно А кормовою частиною наблизилося до носової частини судна Б, за
рахунок різниці тисків в краях ніс судна Б і корми судна А будуть прагнути
зблизитися.
З метою безпеки розбіжності судів на малих (траверзних) відстанях
рекомендується знижувати швидкість руху, вона повинна бути не більше
.V gH гл Необхідно також мати відстань між бортами судів не

менше 3В меншого із судів (зустрічне розбіжність) і 6В для обгону.

138
 Малюнок 6.10 - Взаємодія судів при обгоні

У каналах вплив сил відштовхування і присмоктування особливо відчутно,

т. К. Не тільки ускладнюється перетікання води під днищем, а й виникає
додатковий опір з боку обох берегів вільному обтіканню водою судна.
При збільшенні швидкості руху судна до певної межі настає момент, коли
вода не встигає обтікати корпус, від чого її великі маси у вигляді хвилі йдуть
попереду носової частини. Настає ефект «насичення». Швидкість, при якій настає
цей ефект, називається критичною швидкістю плавання в каналі Vкр, яка
залежить від співвідношення між площею поперечного перерізу каналу і площею
поперечного перерізу підводної частини мидель-шпангоута:
K
n '
, де. k
кр
Sm
V  gH n 
 (6.21а)

Малюнок 6.11 - Вплив берега на положення судна

Взаємодія судів зі стінками каналів при зустрічному розбіжності схематично виглядає

наступним чином (рис. 6.12):
I. Коли до зустрічного судна залишається 2-3 довжини корпусу, обидва
судна зменшують швидкість до мінімальної, достатньої для утримання на курсі,
кладуть кермо право на борт і виходять ближче до крайки каналу. Наближатися
раніше до крайки каналу не можна, т. К. Утримувати судно впритул до бровки
тривалий час важко.
II. Коли форштевні судів порівняються, кермо перекладають вліво, щоб
відвести корму і збільшують обертання гвинта. Суду огинають один одного,
здійснюючи плавний поворот вліво.

139
 III. Коли носова частина підходить до міделю іншого судна, кермо
перекладають вправо, щоб нейтралізувати рух корми до бровки каналу. Під
впливом взаємодії гідродинамічних сил між судами, судами і берегом обидва
судна прагнуть розгорнутися вліво. Слід контролювати рух суден, але не
перешкоджати їх плавному розвороту вліво.
IV. Як тільки обидва судна розійдуться чисто, під дією
гідродинамічних сил обидва судна будуть прагнути вийти на вісь каналу.
Руху необхідно допомагати кермом і при виході на вісь каналу затримати
судно на заданому курсі.

Малюнок 6.12 - Вплив стінок каналу при зустрічному русі

V. Якщо одне з суден (Б) на траверзі судна А заздалегідь затримає рух

вліво, переклавши кермо на правий борт, тоді під дією гідродинамічних сил від
судна А і від берега воно після розбіжності виявиться занадто близько до берега
і може різко піти вліво, перегородивши канал. В цьому випадку кермо
перекладають вправо, щоб нейтралізувати рух корми до бровки каналу.
Взаємодія судів між собою і стінками каналу при обгоні схематично виглядає
так, як показано на малюнку 6.12:
I. При наближенні судна, що обганяє А до траверзі корми Б кермо на Б
перекладають вправо, щоб утримати судно Б від розвороту в бік обганяє.
II. Коли мидель судна, що обганяє А порівняється з кормою обгоняемого Б,
перекладають кермо на Б на лівий борт, щоб утримати його корму від навалу.
III. По завершенні обгону судно Б може виявитися значно правіше
колишнього шляху. Для поступового повернення до осі каналу кермо слід
поставити в ДП. Якщо після обгону судно Б буде дуже близько до берега, тоді,

140
щоб корму не навалилася на берег, кермо перекладають вправо, зберігаючи
рух до осі каналу.

Малюнок 6.12 - Вплив стінок каналу при обгоні

Для розрахунку конкретних значень гідродинамічної сили Yг і моменту

мг:
Yг = cyk · ρ · V2 · (0,5L) 2, Mг = cmk · ρ · V2 · (0,5L) 2, (6.21б)
де cyk і cmk - коефіцієнти гідродинамічної поперечної сили і її
моменту.
Особливості плавання і маневрування в вузькості
Ширина смуги безпечного руху ВБД в обмежених умовах плавання
розраховується:
ВБД = Вм + В; Вм = Lцsin (α + β + γ) + Bcos (α + β + γ) + Vtsinφ,
(6.21в)
де Вм - маневрову смуга руху, м;
В - запас, рівний ширині судна, м;
lц - довжина циліндричної вставки судна, м;
α - кут вітрового дрейфу, град. (З табл. 10.8);
β - кут зносу від перебігу, град. (З табл. 10.10);
γ - кут дрейфу від хвилювання, град. (Γ = arctg (V
ст / V)); φ - кут нишпорення, град .;
t - період нишпорення судна, сек;
Vв - швидкість хвильового дрейфу, м / с.
При проведенні судів по створах замість величини Vtsinφ береться
значення чутливості створу.
При русі судна по каналу збільшуються волнообразованіе і опір води,
швидкість руху зменшується. Крім того, для

141
збереження ложа каналу місцевими правилами плавання передбачено обмеження
швидкості руху суден.

Малюнок 6.13 - Взаємодія судна і стінок каналу при повороті в

вузькості

При зміщенні судна з осі каналу та рух поблизу його бровки виникають сили
відштовхування від берега, внаслідок чого ніс судна прагне розгорнутися в
сторону осі каналу, а корми «присмоктується» до берега. Для перешкоджання
такого «присмоктування» і забезпечення прямолінійного руху судна уздовж укосу
каналу кермо слід покласти в сторону бровки. При цьому, якщо швидкість руху
уздовж укосу каналу зменшується, то судно йде в бік берега, а при збільшенні
швидкості - в сторону осі каналу. Необхідно також враховувати можливість
відходу носовій частині судна від мілини.
При русі повз розширених ділянок каналу внаслідок асиметрії обтікання
корпусу потоком води у судна збільшується рисклівость. При підході до такого
ділянці воно прагне розгорнутися в сторону розширення, після проходу - в
протилежну сторону.

142
 Малюнок 6.14 - Вплив ширини каналу на рух судна

На прямолінійній ділянці каналу судно має слідувати по його осі.

Ухилення від осі каналу допустимо лише при розходженні суден. Зустрічні суду
повинні спочатку ухилитися таким чином, щоб їх ліві борти перебували
приблизно на осі каналу. Коли відстань між ними стане рівним приблизно
трьом довжинам більшого із судів, вони повинні поступово ухилятися на
необхідне траверзное відстань, що забезпечує безпечне розбіжність.
Для забезпечення безпечного руху при обгоні в каналі велике значення
має швидкість руху при роботі головних двигунів на мінімально стійкому
режимі. Для обгону необхідно вибирати прямолінійні ділянки каналу.
Траверзное відстань між судами при розходженні має бути рівним відстані
між укосом каналу і судном. В цьому випадку обтікання корпусів обох судів
буде більш рівномірним, і явище присмоктування буде незначним.
При розбіжності двогвинтового судна бажано працювати одним гвинтом,
розташованим до осьової лінії каналу, В цьому випадку зменшується
відсмоктування води з боку берега, до якого підійшло судно, що призводить
до зменшення відходу його від укосу.
Для поліпшення керованості судів в момент розбіжності частота обертання
рушіїв на деякий момент може бути збільшена. Це не викличе різкого збільшення
швидкості.

143
 Малюнок 6.15 - Дія гідродинамічного поля на ошвартоване судно

При зустрічах і обгонах судів в каналах і річках просадка збільшується більш

інтенсивно, ніж на глибокій воді і це необхідно враховувати судноводій.
Підходячи до глибоких виїмок і поворотам каналу, де судновий хід не
проглядається, необхідно заздалегідь зменшувати швидкість, слідувати з
обережністю і подавати відповідний звуковий сигнал, приписаний правилом 34 (в)
МППСС-У2, а також по можливості повідомляти інші судна по УКВ-зв'язку про
своєму підході до криволінійній ділянці. Судно необхідно вести ближче до
опуклого берега.
При сильному вітрі безпеку розбіжності в деяких випадках може бути
забезпечена тільки при зупинці одного з зустрічаються судів і зміщення його з осі
каналу.
Проходячи повз стоять біля берега судів, необхідно завчасно знижувати
швидкість руху до мінімальної.
При плаванні по річці велике значення при управлінні судном матиме перебіг.

6.6 Розрахунок безпечних параметрів руху судна при проходженні мілководдя

При проходженні мілководного ділянки можуть ставитися такі завдання:

144
  Визначити допустиму осадку судна при заданій швидкості руху
(проходження каналів, в яких встановлена певна швидкість руху).
 Визначити гранично допустиму швидкість при даному стані судна і
навколишнього оточення.
 Визначити обмежують ізобати при даному стані судна і заданої
швидкості.
Крім того, будь-яка із завдань часто супроводжується умовою недопущення
виникнення спутной хвилі.
6.6.1 Розрахунок прохідного осідання судна
У загальному випадку при заданій швидкості руху допустиму осадку судна
dдоп. можна визначити виразом:

, (6.22)
де НГЛ - глибина, м;
Δ dv - швидкісне просідання, м;
Δ dн.з. - навігаційний запас, м;

Δdв- хвильової запас, м;

Δ dкр - збільшення опади від крену, м;
Δ dпл - зміна опади при зміні щільності води, м.
Швидкісне просідання було детально розглянуто в розділі 1.1. Для
знаходження величини Δ dv використовується задане значення опади судна d, що
практично, не впливає на результат.
6.6.2 навігаційний запас
Навігаційним запасом називається така мінімальна глибина під кілем судна,
яка забезпечує безпечне плавання на мілководді по тихій воді найменшій
швидкістю.
У нормативних документах різних держав величина навігаційного запасу
визначається по-різному. Так, Національною комісією США навігаційний запас
визначений в 2 фути (0.6 м).
У вітчизняних нормах, що регламентують проектування портових акваторій,
навігаційний запас визначений в 0.04 - 0.07 опади судна в залежності від типу
грунту.
У Рекомендаціях з організації штурманської служби (НШС-82 і НШСР-
м (в
Залежно від щільності ґрунту).

145
 6.6.3 хвильовий запас
Перебуваючи на схвильованій поверхні води судно робить коливання і в
вертикальному напрямку (ріс.6.16). Для обліку просідання судна на хвилюванні
щодо становища на тихій воді вводиться поняття хвильового запасу.

Малюнок 6.16 - Вплив хвилювання на осадку судна

У зарубіжній практиці як хвильового запасу приймається повна амплітуда

хитавиці судна. При цьому амплітуда кільової качки умовно вважається рівною
половині висоти хвилі, а амплітуда бортової хитавиці визначається в залежності від
кута крену, який в розрахунках приймається 5о.
Дослідження, проведені кафедрою теорії корабля ОІІМФ, показали, що
амплітуда хитавиці судна залежить не тільки від висоти хвилі, але і від
співвідношення її довжини і довжини судна. На основі виконаних досліджень були
розроблені таблиці хвильового запасу в залежності від довжини судна і висоти
хвилі 3% -й забезпеченості. У цих таблицях передбачалося, що якщо хвиля
підходить до судна під кутом близько 35о, табличні значення слід помножити на
коефіцієнт 1.4, а при куті 90о - на коефіцієнт 1.7.
У НШС-82 (і НШСР-86) наводиться таблиця обліку хвильового запасу, яка
була складена на підставі даних таблиці, розробленої в ОІІМФ, дані якої для
спрощення розрахунків були відразу помножені на коефіцієнт 1.4. Таким чином,
табличні дані за хвильовим запасу в НШС- 82 (і НШСР-86) дещо завищені для
курсових кутів хвиль до 30о і кілька занижені для курсових кутів понад 40о
(табл.6).
З огляду на те, що на практиці висота хвиль визначається на око з похибкою
+ (20 - 25)%, в інтересах безпеки табличні дані при курсових кутах хвиль понад 40о
слід помножити на коефіцієнт 1.4.

Таблиця 6.6 - Збільшення опади при хвилюванні на мілководді

146
 Довж
Висота хвиль, м
ина судна, м

1 2 3 4

75 0.2 0.7 1.2 2.0

100 0.2 0.6 1.1 1.7

150 0.1 0.4 0.8 1.3

200 0.1 0.3 0.7 1.1

250 - 0.3 0.6 1.0

300 - 0.2 0.5 0.8

6.6.4 Збільшення опади від крену

Наявність крену у судна збільшує його осадку (ріс.6.17)

Величина крену залежить як від ширини судна, так і від кута крену.
Оскільки підводна частина корпусу судна має складну конфігурацію, і будь-який
накрененіе порушує симетрію зануреної частини щодо діаметральної площині, то
використання простих формул для розрахунку додаткового просідання можливо
лише на невеликих кутах крену, коли ця несиметричність не приводить до істотних
погрішностей.

Малюнок 6.17 - Вплив крену на осадку судна

У Рекомендаціях НШС-82 (НШСР-86) збільшення осадки судна при кутах

крену Θ <10о рекомендується визначати (в метрах) з виразу:

147
 Δdкр
(6.23)
де: В - ширина судна, м;

Слід пам'ятати, що відсутність статичного крену не дає підстави нехтувати

цією величиною, тому що у судна може в будь-який момент з'явитися динамічний
крен в результаті впливу вітру або хвиль.
Крім того, динамічний крен матиме місце при маневруванні судна, що слід
враховувати при русі по криволінійній фарватеру. В цьому випадку наближений
розрахунок додаткового просідання від динамічного крену можна зробити на
підставі того, що на сталої циркуляції настає рівність моментів крениться Мкр і
відновлює Мв
d
Ц
М КР Zg
g 2

M (6.24)
B
0
гдеΔ - водотоннажність судна, кг;
Vц - швидкість судна на циркуляції, м / с;
g - прискорення вільного падіння, 9.81 м / с2;
Rц - радіус циркуляції, м;
Zg = (Zm - ho) - піднесення центру ваги над основною площиною, м;
Zm - піднесення метацентра над основною площиною, м;
ho - початкова поперечна метацентрическая висота, м.
Висловивши кут Θ з (6.24) і підставивши його в (6.23) можна отримати
формулу для наближеного обчислення очікуваного збільшення опади від
динамічного крену, якщо відомі: початкова поперечна метацентрическая висота,
радіус кривизни фарватеру і майбутня швидкість руху:

(6.25)

6.6.5 Зміна опади при зміні щільності води

При переході судна в воду з іншою густиною (візит з моря в річку або
навпаки) його осаду змінюється. Величина зміни опади залежить як від
співвідношення щільності води, так і від конструктивних особливостей судна. У
148
загальному випадку зміна опади (в м) можна визначити з виразу:

149
 (6.26)
гдеΔ - водотоннажність судна, т;
q - характеристика судна, що визначає "число тонн на 1 см опади" при
даному водотоннажності, т / см, вибирається з суднової документації;
γ 1 - щільність води, з якої виходить судно, кг / м3;
γ 2 - щільність води, в яку входить судно, кг / м3.
Щільність прісної води зазвичай приймається рівною 1000 кг / м3, а середня
щільність океанічної води приймається за 1025 кг / м3. Для конкретних басейнів
вона визначається за довідниками і атласами.

6.7 Розрахунок безпечної швидкості

Розрахунок безпечної (гранично допустимої) швидкості ведеться на основі
формули (10.22), тільки в цьому випадку шукається гранично допустиме значення
швидкісного просідання:

(6.27)
Знайшовши гранично допустиме значення швидкісного просідання можна
знайти швидкість, якої ця величина просідання буде відповідати.
Вирішити це завдання можна з використанням будь-якого з вище
розглянутих методів (зрозуміло, з відповідним перетворенням вихідних формул), а
нижче розглядається рішення на основі перетворених формул А.П. Ковальова, уз:

(6.28)

або

(6.29)
,
де: коефіцієнт К вибирається з таблиці 6.4.
При визначенні безпечної швидкості в каналі слід враховувати додаткове
просідання. Розкривши (6.9) з урахуванням (6.7) і (6.8) отримаємо, що сумарне
швидкісне просідання судна в каналі (в см) визначається виразом:

150
 2 (K + Hгл
ΔdV = K ') при
VC d
H гл 
ΔdV = VC2 (K K' при гл
d

d (6.30)
Виразімотсюдадопустімуюскорость (уз), задавшись
максимально допустимим просіданням:

без * 10
2
Hгл
Vбез при
d
')
2
без * 10 1.5 гл
Vбез при (6.31)
Hгл
K '
d d

K ' вибирається з таблиці 6.5.

6.8 Виникнення спутной хвилі

Супутні хвиля, що має велику амплітуду, становить серйозну небезпеку для

споруд, що знаходяться на низинному березі. Тому завдання судноводія полягає в
тому, щоб не допустити утворення спутной хвилі. Академік А.Н. Крилов вважав,
що небезпека появи спутной хвилі виникає при русі судназі швидкістю - 1.25
Vкр .
При русі судна в каналі опір води істотно відрізняється від опору на
мілководді з необмеженою акваторією і залежить від співвідношення площ к / ω¤
(поперечного перерізу каналу ωк і підводної частини мидель-шпангоута ω¤). При
цьому збільшується як вязкостной, так і хвильовий опір. Причиною тому є
обмеженість перетину каналу, в результаті чого швидкість потоку, що обтікає
судно, збільшується, а це призводить до зростання вязкостного опору. Збільшення
швидкості потоку призводить до більш різкого перепаду поля тисків уздовж судна,
в результаті чого утворюються хвилі мають більш сильну амплітуду. А це,
природно, є причиною більш високого хвильового опору.
При русі судна в каналі досягнення критичного значення швидкості настає
раніше, ніж на необмеженої акваторії. Область критичних швидкостей в каналі
залежить від співвідношення ωк / ω¤, і якщо при плаванні на мілководді з
необмеженою акваторією судно може слідувати, в загальному випадку,

151
зі швидкістю до 0,8 , То при русі в каналі швидкість не повинна

перевищувати 0,5 · · ⊗.
У Рекомендаціях НШС-82 (НШСР-86) наводиться таблиця, яка визначає
допустиму швидкість судна, при якій не утворюється Супутні хвиля (для НГЛ / d
<1.4; 6 <L / B <9) (табл.6.8).

Таблиця 6.8 - Допустима швидкість судна без спутной хвилі

Глибина, м 3 5 7 8 10 12 16 20 30

Швидкіс
4.3 5.6 6.6 7.0 7.8 8.6 9.8 11.0 14.0
ть судна,
уз

Ця таблиця відповідає швидкості судна Vc ≈0.4 · і ніяк не враховує

співвідношення ширини судна з шириною каналу.

Група фахівців, що займалася проблемами проводки великотоннажних
суден Ленморканалом, розробила рекомендації по витримуванню швидкості руху в
каналі в залежності від обмеженості фарватеру (табл. 6.9)

Таблиця 6.9 - Допустима швидкість судна в різних каналах

ω до 2.5 4 5-6

Швидкіст
ь судна, м
/с

6.9 Визначення обмежують изобат

Розрахунок мінімально допустимої глибини для проходження судна

ведеться аналогічно розрахунку прохідної осадки (розділ 2.1.). Різниця полягає
лише в тому, що в першому випадку шукалася допустима осадка судна при заданій
глибині, а в цьому випадку шукається глибина при заданій осаді:

(6.32)

152
 Формули розрахунку швидкісного просідання dv враховують
співвідношення глибини і опади судна. Однак в даному випадку нас цікавить
швидкісне просідання при плаванні з гранично малим запасом води під кілем, тому
не буде істотної помилки, якщо це співвідношення прийняти рівним одиниці і
розраховувати швидкісне просідання з цим припущенням.
Рішення рівняння (6.32) дає значення ізобати, вище якої судно не повинно
заходити.

Рекомендована література: [2, додаток 1], [3, розділи: 20.1; 20.4],

[5], [6], [7], [8], [9], [13, гл. 10], [15], [20], [23].

153
 ЧАСТИНА ДРУГА

Керування судном ПРИ ПРОВЕДЕННІ РІЗНИХ ОПЕРАЦІЙ

7. Проведення буксирувальних операцій

7.1 Теоретичні основи морського буксирування

Теорія буксирування суден у морі була розроблена в 1924 р акад. А. Н.

Криловим. При плаванні на тихій воді горизонтальна складова натягу буксирного
троса дорівнює тому опору, який чинить буксирується судно при даній швидкості.
Опір судна, що буксирується і власне опір долаються упором гребного гвинта
буксирувальника.
При нерівномірної роботі машин буксирує судна, нишпоренні буксирує і
буксируваного судів, страгивании з місця на початку буксирування, різкому
повороті судна, що буксирує, що раптово налетіла шквал і в деяких інших
випадках, коли спостерігаються ривки і з'являються динамічні навантаження, в
буксирному тросі можуть виникнути зусилля великі, ніж максимальний упор
гребного гвинта буксирувальника. Однак вміле управління буксируються і
буксированим судами може виключити або звести до мінімуму дію ривка.
Перераховані вище причини виникнення в буксирному тросі значних зусиль,
що перевищують максимальний упор гвинта, зустрічаються як при роботі на тихій
воді, так і при буксируванні в штормових умовах. Але при плаванні на
схвильованому морі або на мертвій брижі в буксирному тросі можуть виникнути
зусилля, які у багато разів перевищать нормальні значення тяги. Це пояснюється
тим, що при плаванні проти хвилі, по хвилі або під кутом до хвилі буксируюче й
буксирувані суду, беручи участь в орбітальному русі частинок води, то
зближуються, то віддаляються один від одного, внаслідок чого натяг буксирного
троса весь час змінюється. При такому орбітальному русі центр ваги кожного з
судів, якби воно було вільним, описав би біля свого середнього положення деяку
орбіту.
Рівняння такої орбіти в параметричної формі:

154
 де τ - період хвилі, с;
а і b - деякі постійні для даного судна і даної хвилі.
Академік А. Н. Крилов показав, що величини а і b не перевищують
половини висоти хвилі. Отже, якщо взяти значення а дорівнює половині висоти
хвилі, то буде врахований найгірший випадок.
У наведеному вище рівнянні нас цікавить тільки величина Х, яка являє
собою зміну відстані між судами на хитавиці. Вплив вертикальних коливань судів
на зусилля в буксирному канаті при прийнятих в морських буксирування довжинах
буксирних ліній практично мізерно.
Визначимо зусилля, що виникають при горизонтальних переміщеннях
буксирує і буксируваного судів внаслідок їх орбітального руху при плаванні на
хвилюванні. Сила дорівнює добутку маси на прискорення; визначимо характер
прискореного руху судна на хвилюванні:

Найбільше прискорення буде в тому випадку, якщо

Визначимо зусилля, яке виникає в цьому випадку;

де Т - маса судна, т.

Отже, для того щоб перешкодити судну масою т зробити орбітальний рух,
до нього необхідно прикласти силу, рівну X. Найбільше значення ця сила набуває
при х "= ω:

155
Припустимо, що висота хвилі hB = 8 м, а період її т = 10 с. тоді

156
 максимальне
прискорення

максимальне
зусилля в буксирному тросі Xmax = m · ω = I, 6т.
Значить, максимальне зусилля, що виникає в буксирному канаті при заданих
значеннях, чисельно дорівнює масі судна, помноженої на 1,6. Звідси випливає, що
якщо буксируюче і буксирується суду мають великі розміри, то сила X дії хвилі
настільки велика, що орбітальний рух не може бути зупинено.
Наприклад, зусилля в буксирному тросі під час буксирування судів масою
6000 т при заданих вище значеннях висоти хвилі і її періоду досягали б 9600 кН.
Для такого зусилля неможливо підібрати трос і створити для нього кріплення.
Таким чином, при морської буксируванню необхідно влаштовувати
буксирну лінію так, щоб відстань між судами могло змінюватися на значення,
рівне висоті хвилі: 2а = hв. При цьому в буксирних канатах не повинно виникати
напруги, що перевищують їх міцність.

7.2. Види морських буксирувань. Виконання вимог морської

практики для забезпечення безпеки

Буксируванням називається транспортування по воді самохідним судном

несамохідних або аварійних суден і об'єктів. Останнім часом морські буксирування
переживають своє друге народження на більш високому рівні, ніж це було ще
десятиліття тому.
Розрізняють такі види буксирування:
 Аварійна (вимушена) буксирування пошкодженого
судна, що втратив хід;
 Планова буксирування несамохідних суден і об'єктів;
 Допоміжна (внутрішні портові) буксирування
в гаванях і на рейді.
Способи буксирування:
 Буксирування в кільватері за ніс на довгому (понад 300
400 м) буксирному тросі. (Основний спосіб морського буксирування).

157
  Буксирування в кільватері за ніс на короткому (30-50 м)
буксирному тросі. (Застосовується в мілководній районі і вузькості, в
безвітряну погоду, в льодах і при допоміжної буксирування).
 Буксирування в кільватері за корму. (Застосовується
при буксируванні судна з пошкодженої носовим краєм).
 Буксирування лагом, тобто борт до борту. (Зазвичай
застосовується на обмежених акваторіях, при відсутності
хвилювання).
 Буксирування методом штовхання. (Застосовується на
внутрішніх водних шляхах та прибережних районах).
 Спеціальні буксирування при забезпеченні підводних
робіт на шельфах і в відкритому морі.
Безпека буксирування забезпечується:
- належною підготовкою буксирує і буксируваного судів;
- нормальною роботою буксирного, рульового, якірного і шлюпочного
пристроїв, протипожежної і водовідливної систем буксирує і буксируваного судів;
- чіткою організацією суднової служби.
При плановій буксирування в основу береться швидкість буксирування,
виходячи з якої, підбираються буксирні троси, перевіряються буксирні пристрої,
виробляються додаткові кріплення буксирних пристроїв і встановлюється
відповідна організація на судні. Розробляється необхідна документація на перехід.
Маючи задану швидкість буксирування, і знаючи очікувану погоду, силу
вітру і хвилювання моря, заздалегідь підраховують загальну натяг буксирного
троса, а по його величині підбирають буксирний трос.
перед виходом слід перевірити навігаційні прилади, штурманське майно,
сигнальні вогні, ракети і пристрої для подачі звукових сигналів, а також
переконатися в наявності необхідних штурманських посібників, карт і лоцій по
маршруту буксирування. Треба перевірити компаси, звірити їх показання,
перевірити дію ехолота, лагов і радіоапаратури.
Несправні прилади необхідно замінити або відремонтувати.
Особливу увагу потрібно приділити підготовці буксирного, якірного,
рульового і шлюпочного пристроїв, станом палуби, перевірці аварійно-
рятувального та протипожежного майна. Перевіряють стан буксирного пристрою,
буксирних лебідок, тросів, гаків і кріплення їх до корпусу судна, дія

158
кормового шпиля або брашпиля. Перевіряють всі пости керування кермом, всі
частини рульового пристрою кермові машини. Валікова або штуртросовую
передачу необхідно оглянути і добре змастити, а натяг штуртроса відрегулювати.
По готовності судів до буксирування в призначений час буксируюче судно
підходить до борту судна, що буксирується, швартується до нього і починає
подачу буксирного троса. Якщо вихід з гавані, рейду складний і небезпечний, то
прийом судна на буксир проводиться на рейді.
Перед виходом необхідно забезпечити буксируваному судну хорошу
остійність; всі предмети на ньому, які можуть переміщатися під час качки, повинні
бути закріплені.
Не слід допускати створення дифферента на ніс, так як в цьому випадку
буксирується судно буде рискліво і погано кероване. Не можна також допускати
крену, наявність якого буде викликати відхилення судна від курсу і цим буде
ускладнювати управління ім.

7.3 Види буксирних ліній. Способи подачі і кріплення буксирних канатів

У морській практиці існують два види буксирних ліній:

 однорідна
 комбінована
Буксирні троси всіх типів треба розглядати з точки зору того, наскільки вони
задовольняють вимогу забезпечення вільного орбітального руху суден при
плаванні на хвилюванні. З теорії ланцюгової лінії слід, що провис буксирного лінії
прямо пропорційний масі троса. Значить при однаковому натягу чим більше
лінійна щільність буксирного троса, тим більша різниця між ℓ і X. У синтетичних
тросах це вимога вирішується за рахунок відносного подовження тросів.
Дуже важливо, щоб буксирний трос був зручний при роботі (подача,
кріплення, віддача). Найбільш підходить для цього сталевий трос. Якірний ланцюг
через велику масу незручна, особливо на кормі судна, що буксирує. Манильский і
Сизальские троси, хоча і мають плавучість, т. Е. Зручні при завезенні, але
громіздкі, тому їх важче кріпити, ніж сталеві. Крім того, ці троси псуються від
тертя і при тривалих буксирування можуть втратити свою міцність в результаті
гниття. Перед укладанням на зберігання їх потрібно

159
промиватьіпросушівать.Набуксірнихсудахвсечащепріменяют
синтетичні буксирні троси.

Малюнок 7.1 - Довжина ℓ і провис f буксирного лінії

Для полегшення роботи з тросами і отримання досить великого провисання

застосовують комбіновані буксирні лінії.

Малюнок 7.2 - Типи буксирних ліній

На рис. 7.2 а представлена комбінована буксирна лінія, при якій буксирний

трос прикріплений до якірного ланцюга і кілька змичок витравлені за борт. Цей
метод досить поширений. Його переваги полягають в наступному: буксирний канат
зручно кріпиться на буксирі судні; можна і подовжити, і вкоротити буксирну лінію;
найважчу ділянку ланцюга дає порівняно велику стрілу провисання, яку можна
збільшити, чи не отклепивая від ланцюга якоря, а закріпивши за його скобу
буксирний трос і стравив якірний ланцюг разом з якорем.
На рис. 7.2, б дан інший вид комбінованої буксирного лінії, де від судна, що
буксирується приблизно до середини лінії йде синтетичний трос, а далі до судна,
що буксирує - сталевий трос. Така комбінація може бути застосована в разі, якщо
необхідно використовувати то буксирне постачання, яке є на судах. Введення в
буксирну лінію рослинного або синтетичного троса з пружністю, значно більшою,
ніж пружність сталевого троса, робить таку комбінацію прийнятною.

160
 Перевага цього методу в тому, що при порівняно невеликій стрілі
провисання забезпечується гарне пружне подовження. Немає необхідності
скорочувати буксирну лінію при проходженні по невеликих глибин. Введення в
буксирну лінію автоматичної лебідки задовольняє основній вимозі морського
буксирування щодо забезпечення вільного орбітального руху суден при плаванні
на хвилюванні. Маючи тягу, рівну упору гвинта, буксирна лебідка в разі
перевищення на буксирному тросі передбаченого зусилля починає труїти
буксирний трос і, навпаки, коли зусилля зменшується, вибирає його слабину.
Міцність буксирного лінії повинна забезпечувати безпечну буксирування.
Обрив буксирного лінії під час буксирування тягне додаткові небажані складності.
У зв'язку з цим Регістр вимагає, щоб розривна міцність буксирного канату була не
менше: при величині тяги на гаку до 100 кН кратної 5; при величині тяги на гаку
понад 300 кН - кратне 3.

Способи кріплення буксирних тросів.

На транспортних судах вибір способу кріплення буксирних тросів
визначається в залежності від розмірів і особливостей пристрою судів, наявності
коштів для кріплення буксирних тросів, а при вимушених буксирування - ще й від
погодних умов. У всіх випадках має бути забезпечене надійне кріплення тросів і
передбачена можливість зміни довжини буксирного троса і його негайної віддачі.
На буксирувальники буксирний трос може бути закріплений за кнехти або
за брагу, обнесений навколо міцних суднових конструкцій на кормі. На
буксируемом судні, якщо воно буксирується носом вперед, буксирний трос може
бути з'єднаний з якірної ланцюгом або безпосередньо з якорем або закріплений за
брагу або кнехти.
Розглянемо деякі способи кріплення буксирних тросів, які використовуються в
морській практиці при випадкових (вимушених) буксирування транспортних судів.
Найпростішим способом кріплення буксирного троса на невеликому
буксирувальники є його кріплення безпосередньо на кнехтах (рис. 7.3). Буксирний
трос проводять через Швартовний клюз або кіпові планку і 1-2 шлага кладуть на
найближчий по довжині судна кнехт (рис. 7.3, а, б). Потім кріплять його на
наступному кнехта. Якщо Кнехтів на борту більше двох і вони

161
розташовані в ряд по довжині, то на першому кладуть один шлаг, на другому два і
остаточно кріплять буксирний трос на третьому. При такому способі кріплення
навантаження від буксира розподіляється на кілька точок.

Малюнок 7.3 - Кріплення буксирного троса на кнехтах 1 - якірна

скоба; 2 - буксирний трос; 3 - кріплення на першому кнехта;
4 - кріплення на другому кнехта; 5 - кормова рубка.

На кормі буксировщика зазвичай немає таких пристроїв, як брашпиль і

якірні ланцюги. У цій частині судна кріплення буксирного троса значно складніше,
ніж на баку, тому заздалегідь готують брагу для кріплення буксира. Брагу кріплять
здебільшого за міцні конструктивні елементи верхніх споруд, за рубку, комінгс
люка і навіть за надбудову. На рис. 7.4 показана брага на судні з кормової
надбудовою.

Рисунок 7.4 - Кріплення браги за кормову надбудову

Описаним способом зручно кріпити буксирний трос і на рівно-палубних

судах, проводячи брагу навколо комінгса кормового трюму. На кнехт слід
накладати таке число шлагов браги, яке допускається його навантаженням.
Частина, що залишилася тягового зусилля повинна бути передана на комінгс
вантажного люка або на інші характеристики міцності конструкції, розташовані на

162
палубі судна. Трос браги слід брати такий же міцності, як і буксирний, або робити
його з декількох шлагов.
Найпростішим способом кріплення буксира на буксирі судні є кріплення
буксирного троса до двох або однієї якірним ланцюгах (рис. 7.5). Такий спосіб
кріплення має позитивні сторони: якірні ланцюги перетіраются не так швидко, як
троси всіх видів. Крім того, кріплення за якірні ланцюги дозволяє регулювати
довжину буксирного лінії в досить широких межах за допомогою брашпиля і
сталевого троса.

Малюнок 7.5 - Кріплення буксирного троса до якірного ланцюга

1 - буксирний трос; 2 - якірна скоба; 3 - подовжене ланка; 4 - якірна
ланцюг;
5 - скоба; 6 - сталевий трос (свистів); 7 - стопора якірного ланцюга.

Якщо не можна використовувати якірні ланцюги, то доводиться заводити браги.

Міцний сталевий трос з вогонь на кінцях і коуша в середині пропускають через
якірні клюзи на палубу, де крізь вогонь протягують міцне колоду (бажано з
твердого дерева). Замість колоди гілки стропа-браги можуть бути з'єднані на палубі
також Найтови з рослинної або синтетичного троса. До коуша кріплять буксирний
трос. Отклепиваніе якорів не обов'язково, але їх треба укласти на палубу, інакше не
можна буде завести гілки браг. На рис. 12.6 показано пристрій браги на судні з
півбаком. Ліва гілка браги проходить через лівий бортовий клюз, далі йде кількома
шлагами через лівий кнехт, потім оновиться навколо вантажного люка і
обмежується в середині переднього комінгса цього люка. Права гілка точно також
проходить по правому борту і закінчується дієслово-гаком. Така брага дозволяє
віддавати буксирний трос за допомогою дієслово-гака. Щоб міцність тросів не
порушувалася, на кінцях, що при вантажного люка встановлюють дерев'яні бруски,
а біля виходу з бортових клюзов вивішують дерев'яні кранці. У клюзах троси браги
обгортають матами і парусиною, щоб

163
оберегти брагу від перетирання. Якщо судно ровнопалубное, то брага може бути
пропущена через бортові клюзи в районі вантажного люка № 1 і також закріплена
за кнехти і цей люк.

Малюнок 7.6 - Брага на судні з півбаком

Можливі й інші способи заведення браги. В скобу, яка з'єднує брагу і

буксирний канат, вводять відтяжку, за допомогою якої можна взяти скобу на
носову частину палуби. Іноді доцільно буксирний канат закріпити безпосередньо за
якір (ріс.7.7). Простота такого кріплення очевидна. Наявність важкого якоря значно
покращує роботу буксирного лінії.

164
 Р
Малюнок 7.7 - Кріплення буксирного троса за становий якір: 1 - буксирний
трос; 2 - якір; 3 - якірний ланцюг.

7.4 Розрахунки швидкості буксирування і елементів буксирної лінії

Швидкість буксирування в звичайних (НЕ штормових) умовах визначають

розрахунком опору води і повітря руху як на буксирі, так і буксирує судів.
Сумарний опір (7.7) має бути подолано упором гребного гвинта судна, що
буксирує:

де R - загальний опір каравану; Ro-опір судна, що

буксирує; R1 - опір судна, що буксирується;

Рш -упор гребного гвинта на швартовах.

Різниця між упором гвинта на повному ходу і опором буксирує судна при
зменшеній швидкості руху і є та сила, яка використовується на просування судна,
що буксирується. Цю силу називають тягою на гаку:

Максимальною швидкістю при буксируванні буде та швидкість, при якій

опору буксирує і буксируваного судів в сумі складуть силу, рівну упору гвинта
РШ. Цю швидкість легко визначити, якщо побудувати сумарний графік опору
буксирує і буксируваного судів в залежності від швидкості.
Розрахунок проводять за таким порядком.

165
 1. Визначають максимальний упор гвинта судна, що буксирує або опір
води руху судна, що буксирує при максимальній швидкості, що дорівнює упору
гвинта.
Знаходять опір води руху судна, що буксирує при різних швидкостях одним
з методів, що застосовуються в теорії корабля.
2. Визначають опір води руху судна, що буксирується при різних
швидкостях так само, як і опір води руху судна, що буксирує. При цьому необхідно
врахувати опір гвинта судна, що буксирується.
Опір буксирного троса слід додати до опору води руху судна, що
буксирується в тих випадках, коли потрібно визначити тягу на гаку буксировщика.
3. Складають таблицю опорів буксирує і буксируваного судів при
різних швидкостях і будують графік сумарного опору, який потім використовують
для визначення швидкості буксирного каравану і сили тяги на гаку.
Значення сили тяги на гаку дозволить визначити, якої товщини буксирний
трос потрібно для даної операції.
Всі розрахунки, пов'язані з плановою буксируванням, виконують завчасно з
урахуванням особливостей майбутньої операції: числа і типів буксирних суден і
буксируваних об'єктів, виду буксирного лінії (однорідна, комбінована,
несиметрична, з якорем або плитою для збільшення провисання), передбачуваних
погодних умов, плавання в узкостях і на мілководді. У таких випадках розрахунки
виконують за методикою, розробленою стосовно до різних типів суден і видам
буксирного лінії.
Під час вимушеної буксируванні капітану буксировщика доводиться
виконувати розрахунки, визначаючи можливу швидкість буксирування, а також
елементи буксирної лінії: довжину, товщину троса і його провисання. Завдання
може звестися до вибору безпечної швидкості буксирування, при якій міцність
наявного буксирного троса виявилася б достатньою. Оскільки при вимушеній
буксируванні капітан не завжди може мати у своєму розпорядженні точних
відомостей про буксируемом судні, розрахунки доводиться вести з використанням
найпростіших емпіричних формул. Часто в таких випадках фактор часу є
вирішальним, тому капітан позбавлений можливості виконувати складні
розрахунки.

166
 Рассмотрімпростейшіеспособирасчетаскоростібуксіровкі
і елементів буксирної
лінії.
опір (В кН) буксирує, судна дорівнює сумі опорів:

де Rf - опір тертя, кН; Rr - залишкове опір, кН;

Rвозд - опір повітря, кН; Rволн - опір від
хвилювання,

кН.
Опір судна, що буксирується (В кН) відрізняється від опору
буксирує додатковим опором гвинтів Rвінт і буксирного троса Rтр:

опір води (В кН) можна розраховувати за емпіричними формулами:

опір тертя:

залишкове опір:

У наведених формулах:
f - коефіцієнт тертя; приймається в залежності від довжини судна; γ - щільність
морської води, кг / м3;

S - площа змоченої поверхні корпусу судна, м2;

тут L і В - відповідно довжина і ширина судна, м;

d - середнє осідання
судна, м;
V - швидкість судна,
м / с;
Св - коефіцієнт повноти водотоннажності;
Δ- водотоннажність судна, т.
167
 Опір води (в кН) руху судна (без хвилювання) може бути наближено
визначено за іншою емпіричною формулою (з урахуванням опору тертя і
залишкового опору).

де V - швидкість судна, м / с;
К - коефіцієнт, що залежить від типу і розміру
судна;
Амід - площа зануреної частини миделя, м2.
СудаКоеффіціент
До

Б о л ь ш і ег р у з о в и е. . . . . . . . . . . . . . . . .. 438 -
513
малі » . . . . . . . . . . . . . . . . . ..274-
438
Б о л ь ш и ї п а с з а ж і р с ь к і е. . . . . . . . . . . . . . .. 377 -
390
Малі ». . . . . . . ..308-374
Б у к с і р н и е205-342 ........................................................................
повітряне опір (В кН):

де С - коефіцієнт обтікання, рівний від 0,8 - при вітрі, паралельному

діаметральноїплощині, до 1,0 - при вітрі, що дме під кутом приблизно 30 ° до
діаметральної площині;
γВ≈ 1,25 - щільність повітря, кт / м3;
АН - проекція надводної поверхні судна на площину мідель-
шпангоута, м2;
W - швидкість вітру,
м / с;
V - швидкість судна,
м / с.

Повітряне опір (в кН) можна визначити за емпіричною формулою

168
 де W - зустрічний вітер, м / с.

Опір судна на хвилюванні (в кН):

RВОЛН = kВОЛН SV2 10-3 (7.17)

2
де KВОЛН - коефіцієнт додаткового опору:

хвилювання, баллиКоеффіціент KВОЛН

1; 2 ................. (0, 1 - 0, 2) 1 0 - 3
3; 4 ................. (0, 3 - 0, 4) 1 0 - 3
5; 6 ................. (0, 5 - 0, 6) 1 0 - 3

γ- щільність води, кг / м3 (прісної - 1000, солоної -

1025);

S - площа змоченої поверхні судна, м2;

V - швидкість судна, м / с.

Опір гребного гвинта (В кН) можна визначати за такими емпіричними

формулами:
застопореними

провертати

Де RЗ.В - опір застопореними гребного гвинта, (кН); А / Аd -

дисковий співвідношення;
D В - діаметр гвинта, м;
V - швидкість буксирування, м / с.
Опір застопореними гвинта (в Н) можна розрахувати за формулою:

Опір (в Н) зануреної в воду частини буксирного троса:

169
Де ℓП - - довжина зануреної частини буксирного троса, м;

де ℓ - повна довжина буксирного троса, м;

170
 R1 - опір судна, що буксирується, кН;
hт - середня висота закріплення троса над рівнем води, м; dТ
- - діаметр троса, м;
V - швидкість буксирування, м / с.
Оскільки сума опорів руху буксировщика, буксирного троса і судна, що
буксирується долається упором гребного гвинта буксирувальника, необхідно дати
наближену оцінку упору його гребного гвинта на швартовах.

Для наближеної оцінки упору гребного гвинта (в кН) на швартовах можна

застосовувати формулу

де Pi - індикаторна потужність, кВт.

більш задовільні результати (в кН) дають формули:

або

де РН - потужність, споживана гребним

гвинтом, кВт;

HВ - крок гребного гвинта, м;

DB - діаметр гребного гвинта, м;

п - частота обертання гребного гвинта, з-1.

Маючи обчислені опору буксирує і буксируваного (з урахуванням опору

буксирного троса) судів, складають таблицю опорів (табл. 11.1).
Таблиця 7.1 - Розрахунки опорів судів
швидкість Опір судна, кН
,
УЗли
буксирує буксирі сумарне

1 1,0 1,3 2,3

2 3,2 4,4 7,6
3 6,1 8,1 14,2
4 12,8 17,2 30,0
5 19,9 26,9 46,8

171
 6 28,2 38,1 66,3
7 38,9 52,7 91,6
8 51,9 70,6 122,5
9 67,3 92,2 159,5
10 80,4 110,5 190,9

По таблиці опорів (табл. 7.1) будують графік опорів в прямокутній системі

координат, який потім застосовують для визначення швидкості буксирування і
сили тяги на гаку (рис. 7.8).

Приклад. Припустимо, максимальний упор гребного гвинта

буксирувальника дорівнює 11О кН. Потрібно визначити швидкість буксирування і
силу тяги Fг на гаку.
Рішення. Але осі ординат відкладаємо відрізок Ое, рівний 110 кН. Через
точку е проводимо лінію, паралельну осі абсцис, до перетину з кривою сумарного
опору в точці а. З точки а опускаємо перпендикуляр на вісь абсцис і отримуємо
при їх перетині точку b. Відрізок Ob є швидкість буксирування, яка в даному
випадку дорівнює 7,6 уз.
Для проміжних значень номінальної тяги на гаку запас міцності
визначається лінійною інтерполяцією. Помноживши тягу Fr на гаку на коефіцієнт
міцності, отримаємо розривне зусилля в буксирного лінії, за яким і підбираємо її
міцні розміри.

172
 малюнок 7.8 -Графік опорів

При плаванні на хвилюванні буксирна лінія відчуває дуже великі зусилля.

Однак при деяких умовах можлива безпечна буксирування і при хвилюванні. Для
визначення цих умов акад. А. Н. Крилов рекомендував перевіряти буксирну лінію
на кінцеву навантаження, рівну половині її розривної навантаження, т. Е.
Пропонував коефіцієнт запасу міцності, який дорівнює двом, для навантажень, що
виникають при плаванні на схвильованому морі.
довжина буксирного троса для морського буксирування повинна бути
такою, щоб:
 кільватерна струмінь буксировщика не чинила гальмуючого дії
на буксирується судно;
 керованість судна, що буксирується була задовільною;
 провисання і пружна деформація були достатніми для пом'якшення
ривків буксирного каната, які виникають внаслідок качки, нишпорення судів і
т. п .;
 було можливо вільне орбітальний рух обох судів на хвилюванні.
Натурні випробування по визначенню потужності буксирування показують,
що при довжині буксирного троса 3L (де L - довжина судна, що буксирує)
поздовжня складова в кільватерной струмені надає настільки малий вплив, що ним
можна знехтувати. При довжині буксирного троса менш 2L вплив кільватерной
струменя стає досить помітним.

Під час буксирування в море неминучі ривки троса. Причинами таких

динамічних навантажень є удари хвиль, нишпорення і різкі зміни швидкостей руху
буксирує і буксируваного судів, качка і т. П.

Малюнок 7. 9 - Підбір довжини буксирного троса на хвилюванні

Пом'якшити дію цих динамічних навантажень можна, використовуючи

потенційну енергію пружної деформації троса і потенційну енергію

173
ваги буксирного троса, т. е. піднімаючи центр ваги кривої, по якій він
розташовується.

Останнє, і найголовніше, що потрібно від буксирного лініі.- це свобода

орбітального руху суден при плаванні на схвильованому морі. Для виконання цієї
умови необхідно забезпечити горизонтальне переміщення суден від якогось
середнього положення в обидві сторони на відстань, рівну половині висоти хвилі, а
загальне переміщення, яке матимуть обидва судна, повинна дорівнювати висоті
хвилі: 2a = hв. Крім того, повинна бути відома горизонтальна проекція натягу
буксирного каната рівна тязі на гаку. При таких умовах можна визначити ступінь
розходження суден внаслідок зміни форми буксирного лінії і її пружних
деформацій.

Зміна відстані між буксируються і буксированим судами залежить від

«ваговій» і пружною «гри» буксирного троса. Розрахувавши повне опір судна,
що буксирується R1 з урахуванням опору буксирного троса, можна знайти
робочу довжину (в м) сталевого буксирного троса, при якій забезпечується
горизонтальне переміщення суден на відстань, чисельно рівне висоті хвилі, за
емпіричною формулою 7.26:

де FT - тяга на гаку (повний опір судна, що буксирується і буксирного

троса), кН;

hB - висота хвилі, м;

kI - коефіцієнт «гри» буксирного троса, який визначається за табл.

7.2
Таблиця 7.2 - Значення коефіцієнта «гри» буксирного троса
FT, кН 250 200 150 100 50 25

kI 0,30 0,24 0,18 0,12 0,06 0,03

Для наближеного визначення робочої довжини сталевого буксирного троса

можна використовувати просту залежність між довжиною ℓ буксирного троса і
висотою hB хвилі за формулою

174
 Синтетичні троси мають відносно невелику масу, проте їх велика гнучкість
з надлишком компенсує дуже малу «вагову гру». Буксирні троси з синтетичного
волокна при довжині понад 250 - 300 м внаслідок еластичності відрізняються
достатньою «грою» практично при найбільшому хвилюванні моря. Тому при
використанні їх в якості буксирних канатів досить розраховувати їх тільки на
міцність, якщо вони мають велику довжину.
провисання буксирного троса залежить від його довжини і маси і
зменшується при збільшенні тяги на гаку. Значення провисання (стрілу) легко
визначити в метрах за емпіричною формулою (7.28):

де q - лінійна щільність буксирного канату, кг / м; ℓ - довжина

буксирного каната, м;

FT - тяга на гаку, кН

товщина буксирного троса (діаметр або довжина кола) і матеріал, з якого він
виготовлений, визначають його розривну міцність. Міцність штатного буксирного
троса вказана в його сертифікаті. Запас міцності в буксирного лінії має
дорівнювати п'яти, якщо тяга на гаку не перевищує 100 кН, або трьом, якщо тяга на
гаку понад 300 кН. Якщо при вимушеній буксирування є можливість вибирати
трос, який буде використаний в якості буксирного, потрібно визначити його
міцність, користуючись державним стандартом, або розрахувати його розривну і
робочу міцність.

7.5 Особливості управління судном при буксируванні

Після закріплення буксирного троса на обох судах і отримання доповідей

про готовність до буксирування починається обтяжка буксирного троса. Слід мати
на увазі, що найбільше навантаження буксирний трос відчуває в момент зсуву з
місця судна, що буксирується, тому обтяжка буксирного троса повинно відбуватися
на невеликій інерції руху вперед, без ривків. Швидкість цієї інерції щоб уникнути
обриву буксирного троса повинна бути

175
тим менше, ніж коротше буксирний трос і чим більше водотоннажність судна, що
буксирується. У момент, коли буксирний трос почне виходити з води, дають
найменший хід, щоб трос більше не слабшав. Подальше збільшення ходу
проводиться зміною числа обертів машини. Наказ про це в машинне відділення з
містка передається дзвінками.
Заходи щодо попередження обриву буксирного троса
У міру розвитку розрахункової швидкості ходу і під час буксирування
необхідний ретельний нагляд за буксирним тросом. Нерівномірне навантаження в
буксирного лінії (ривки) може привести до його обриву. Найменшим-шие зусилля
в буксирного лінії бувають при проходженні лагом до хвилі, найбільші - проти
хвилі або по хвилі. Зважаючи на збільшення буксирувального опору повороти слід
виконувати при невеликих кутах перекладки керма.
Виняток (зменшення) ривків буксирного троса на хвилюванні досягається
практичним підбором його довжини. Довжина буксирного троса повинна бути
дорівнює одній або декільком довжинах хвиль, щоб буксируючі і буксирується
суду весь час перебували в одній фазі хвилі. При неможливості змінити довжину
буксирного троса слід змінити курс, т. Е. Змінити уявну довжину хвилі, або
зменшити швидкість ходу. Досвід проведених буксирувань показує, що буксирний
трос не повинен виходити з води при будь-якій силі ривка, т. Е. Не повинен
натягатися струною. Сильні ривки буксирного троса можуть виникати і в разі
нишпорення судна, що буксирується (об'єкта), досягаючи найбільшої сили при
максимальних кутах відхилення від курсу. Для зменшення нишпорення
рекомендується:
 практичний підбір швидкості буксирування;
 створення на буксирі судненебольшого (В межах 0,5 м) дифферента
на корму;
 утримання буксирі судна в кільватері кермом;
 збільшення довжини буксирного троса.
При проході районів малих глибин необхідно підбирати буксирний трос, щоб
уникнути торкання їм грунту, що призводить до збільшення буксирувального
опору і до швидкого зносу троса від перетирання.
Між буксированим і буксируються судами, повинна підтримуватися
безперервна зорова і радіозв'язок. Капітан (помічник капітана) судна, що буксирує
повинен повідомляти на буксирується судно про зміни курсу і швидкості, прогнози
погоди та інші необхідні відомості і вимагати

176
від нього доповіді про поведінку судна, стан буксирного троса і координатах місця.
Дії при обриві буксирного троса
Обрив буксирного троса в ході буксирування веде до значної втрати часу і
витраті сил на відновлення буксирного лінії. Причинами обриву можуть бути:
 ривок на початку буксирування;
 помилка в розрахунках, яка призвела до вибору завищеній швидкості
буксирування, або недостатньо міцний буксирний трос;
 сильний ривок на хвилюванні при неправильному підборі довжини
буксирного троса і амортизаторів;
 дотик грунту тросом в районі малих глибин або на повороті.
Після обриву залишилися частини буксирного троса як на буксирує, так і на
буксирі судні (об'єкті) вибираються на борт. Для цього за огон корінного
(ходового) кінця буксирного троса такелажної скобою береться допоміжний кінець
(свистів), який заводиться на шпиль, потім викладається дієслово-гак буксирного
пристрою, після чого буксирний трос шпилем вибирається на борт.

7.6 Особливості пристрою спеціалізованих буксировщиков

Буксирування - складний транспортно-технологічний процес, який має

багато видів і застосувань в умовах сучасності. Буксирування застосовується не
тільки в її класичному розумінні - як перетяжка надводних об'єктів морем на різні
відстані, але приватними її випадками є рятувальні технологічні видами морського
буксирування: заведенням якорів, багато аспектів укладання кабелів і
трубопроводів, різні види постачання і забезпечення ефективної роботи бурових
вишок і нафтовидобувного обладнання.
Для таких складних і різноманітних операції на морі були розроблені
спеціальні судна - Буксири, а також Буксири якорезаводчікі (AHT, AHTS, TUG
BOAT).
Найбільш простим видом буксирування є портова буксирування і суду,
розроблені для неї найбільш прості, вдають із себе маломірне судно з досить
потужними системами рушіїв, що дозволяє маневрувати у вузьких акваторіях.
Часто з буксирного оснащення такі судна мають тільки буксирний

177
гак, буксирні кнехти або невеликі лебідки, ступінь автоматизації на цих судах може
бути порівняно невеликою, оскільки операції проводяться ними хоч і є,
небезпечними, не є технологічно складними.
Суду, створені для морського буксирування - AHT і AHTS (anchors handling
tug, anchor handling tug supply) - набагато більше і мають більш складне, техніко
конструкційну будову, що забезпечує можливість проведення ними всіх типів
буксирування і якорі заведення. Водотоннажність даних судів може доходити до
10-15 000 тонн, а потужність до 50000 л. с., часто такі судна оснащені двома і
більше трастерамі як тунельними і азимутними, так і більш екзотичними відмітні
рушії, або VSP (Voith propellers- вертикально орієнтовані рулі). Основними
рушіями таких судів як правило є, високо спритні дизельні двигуни з'єднані з ГРК,
або азимутальної гвинтами. Така велика рушійні навантаження необхідна для
точного маневрування і утримання судна в позиції на час проведення операцій.
Слід також зазначити, що відмінною конструкційної особливістю цих судів є
велика енергоємність, яка використовується не тільки рушіями трастерамі, але і
палубної навантаженням з управління гідравлікою швартовного і буксирного
пристрою. Дана навантаження покривається, як правило, надмірною кількістю
встановлюваних дизель генераторів, яких може бути від шести до 12, а на деяких
судах до 36.
Судна типу AHT і AHTS, мають конструкційні особливості як корпусу, так
механізмів. Багато особливостей має буксирний пристрій.

Малюнок 7.10 - Загальний вигляд спеціалізованого буксировщика

Першою особливістю спеціалізованих буксирних судах є носове

розташування житлової надбудови і довга витягнута кормова палуба не має
фальшборту з корми і відкрита для морської води, що необхідно для

178
можливості працювати з буксирними кінцями. Друга відмінність від більшості
транспортних суден
можна побачити в доці - це велика кількість технологічних отворів і вирізів,
необхідних для установки трастеров і систем утримання судна в позиції.
кормова палуба не має горловин трюмів танків, зате оснащена безліччю
спеціалізованих механізмів.
Перше на що треба звернути увагу - це парне число великих лебідок
горизонтального виконання, розташованих одна над іншою або каскадним типом
верхні трохи позаду нижніх. Це буксирні лебідки їх потужність може сягає 5000
тон. Вони є складним технічним пристроєм з дистанційним управлінням з містка,
оснащені гідравлічними або пневматичними гальмами, системою підрахунку
довжини відданого буксира і системою натягу на лебідці. Також необхідною
умовою є система екстреної віддачі буксира, яка в разі небезпеки роз'єднує лебідку
з приводом і віддає кінець під дією натягу буксирі об'єкта і сили тяжіння
буксирного троса.

Малюнок 7. 11 - Буксирна лебідка

Тагера (допоміжні лебідки) Встановлюються в носовій частині кормової

палуби і їх потужність може бути в діапазоні від 5 до 50 тонн. Дані лебідки
використовують для підготовки тросів під час операцій і підготовки до них.
Довжина троса Тагера повинна повністю покривати по периметру всю кормову
палубу і бути не менше 120 метрів. На кінці тагерного троса встановлюють гаки
для зручності роботи з вантажем і тросами.

179
 Малюнок 7 12 - Допоміжна лебідка

Система укладання ваеров спрямовує трос в потрібну позицію на лебідці

під час вибірки або віддачі буксирного троса може бути як автоматична так і
мануально керована, служить для запобігання зіскакування троса під час операцій,
що може спричинити як пошкоджень корпусу так і людських втрат.

Малюнок. 7. 13 - Система укладання ваера

Системи утримання ваера під час операцій (Karm fork і Shark Jav)
служатдляудержаніяпрісоедіняемойбуксірнойгашівовремя
з'єднання і віддачі буксира, слід зазначити що під час операцій
перебувати позаду даних пристроїв, не тільки небезпечно, але і вважається ознакою
поганого
тони у моряків працюють в офшорних зонах.

180
 Малюнок 7. 14 - Системи утримання ваера під час операцій

Вертикальні напрямні буксирні роли служать для запобігання

зісковзування ваера за бічні облямівки корми під час поворотів і нишпорення
буксирного об'єкта (при зіскакуванні тросів виникають великі крениться момент
що може спричинити втрату керованості, а в складних випадках втрату остійності і
перекидання судна.

Малюнок 7.15 - Вертикальні напрямні буксирні роли Системи попередження зіскакування ваера

(GOB EYE GOG CHAIN)

встановлюються в центрі кормової палуби і запобігають вертикальне зіскакуванню
ваера під час тривалих буксирувань і маневрів, утримує ваер в діаметральної
площині не даючи йому відхиляться на задану величину в сторону, і запобігає ЕЗО
вертикальне зіскакуванню в разі поворотів і на поганій погоді.

Малюнок 7.16 - Системи попередження зіскакування ваера Системи

зупинки ваера і захисту корпусу злужат для зупинки ваера

в бічному зміщенні і запобігання ушкоджень людей і систем судна під час
буксирування.

181
 Малюнок 7.17 - Системи зупинки ваера і захисту корпусу

Кормової Рол (Stern Roller) полегшує подачу ваеров в роботу і зменшує

тертя під час буксирування, що запобігає перетирання троса і пошкодження
кормового зрізу.

Малюнок 7.18 - Кормовий рол

Слід зазначити, що буксирне судно оснащене також системами напрямних

ролерів та інших пристроїв, що полегшують роботу з тросами під час буксирних
операцій.
Нижче наведемо схему стандартного озброєння буксирного судна.

182
 Малюнок 7.19 - Схема стандартного озброєння буксировщика типу AHT

Рекомендована література: [12], [13, гл. 7], [14], [15], [16], [20], [24: 3.4],
[26].

183
 8 Операції по зняття судна з мілини

8.1 Причини посадки судна на мілину. Сили, що виникають при посадці

судна на мілину

Серед навігаційних аварій посадка на мілину стоїть на першому місці, як за

кількістю випадків, так і щодо збитків від них. У світі кожні 10 днів в середньому
відбувається одна посадка на мілину [15]. Які ж причини:
 з вини судоводітеля90%
 стіхія5%
 дотик невідомих препятствій3%
 недолік засобів навігаційного забезпечення (СНО) 1%
 вихід з ладу ГД або рульового устройства1%
Райони, в яких найбільш часто відбуваються посадки на мілину: підходи до
портів, протоки, канали, райони рейдової розвантаження (особливо в Арктиці). У
цих районах найбільш частими причинами посадки судна на мілину є:
 незнання місцевих правил;
 зневага рекомендаціями лоції;
 плавання по буям без визначення місця судна по березі;
 незадовільний контроль за місцем судна;
 незадовільне управління судном при маневруванні;
 плавання і користування НЕ відкоригованими картами і посібниками;
 недбалість при впізнанні берега і СНТ;
 нехтування вимогами хорошою морської практики при плаванні в
малодосліджених районах;
 невикористання ехолота при плаванні поблизу берегів, особливо в
мілководних районах, за обчисленням.
Найбільш типові випадки посадки на мілину по стихійним обставинам:
 дію притискного вітру (в сторону берега);
 дію раптового пориву на судно, що стоїть на якорі;
дрейф судна разом з льодом в сторону мілини;
 судно, позбавлене можливості управлятися, під дією шторму;
 навмисна посадка на мілину в штормових умовах.

184
 Зниження аварійності, пов'язаної з посадкою на мілину, може бути
досягнуто:
1) підвищенням професійної підготовки судноводія;
2) проведення комплексу заходів щодо поліпшення стану водних шляхів,
портових акваторій, і т. д .;
3) поліпшенням конструктивних особливостей судів;
4) поліпшення проведення рятувальних робіт.
На судно, що сіло на мілину, діє кілька різних за своєю природою сил.
реакція грунту (Навантаження судна на грунт). Коли судно з ходу сідає на
мілину, воно трохи зменшує свою середню осадку, в результаті чого відбувається
деяка втрата водотоннажності, яка призводить до порушення рівноваги між вагою
судна і силами підтримки води. При відсутності доступу води в відсіки судна
різниця цих сил буде дорівнює силі реакції грунту.
Для визначення цієї сили необхідно:
-відразу після посадки на мілину по можливості точно визначити осадку
штевнями;
-учітивая витрата палива, води і запасів, підрахувати осадку судна штевнями
і середню осадку на плаву перед посадкою його на мілину (банку);
-подсчітать масу води, якщо вона внаслідок посадки судна на мілину
надійшла в його відсіки;
-визначити втрачене водотоннажність (рівне реакції грунту), користуючись
формулами, відомими з курсу теорії корабля.
Сила присоса грунту. Судно, що сіло на мілину, з плином часу занурюється
в грунт, який чинить тиск на борт судна, що і є причиною тертя бортів при русі
судна. Разом з тим грунт прилипає до зовнішньої обшивки і перешкоджає
звільненню з нього судна і виступаючих частин корпусу. Сила присоса
перешкоджає зрушенню судна з мілини. Силу присоса прийнято оцінювати деяким
коефіцієнтом залежно від маси судна, а також від роду грунту: для крупного піску з
галькою коефі-цієнт присоса дорівнює 0,05-0,10, для в'язкої глини - 0,25.
На м'яких грунтах сила присоса може бути зменшена. З цією метою
спочатку затоплює деякі відсіки судна, щоб воно просіло в грунт. Після
відкачування води, яку потрібно приурочувати до часу припливу, судно спливає в
утворився при просідання грунту котловані. Виконуючи цю роботу, потрібно

185
уважно стежити за осіданням судна і, коли вона перестає збільшуватися,
припинити затоплення відсіків.
Сила ударів хвиль. Вона руйнівно діє на судно, особливо на порівняно
слабкі по конструкції надводні частини: рубки, люкові закриття, тамбури і т. П.
Якщо судно сидить на кам'янистій банку навіть в захищеному місці, то
удари хвиль можуть розгойдувати його з борта на борт, і тоді судно починає
переміщатися днищем по камінню, які будуть руйнувати вилицю і нижню частину
борту за межами другого дна, внаслідок чого вода отримає доступ в трюм. Однак
удари хвиль іноді надають допомогу в знятті судна з мілини: розгойдуючи його,
вони зменшують присос корпусу до грунту.
Сила ударів об грунт внаслідок брижах або хвилювання. причиною, Що
викликає удари судна про грунт, є великі хвилі, які підходять до сидить на мілині
судну і створюють вертикальну підйомну силу. Такі хвилі діють як під час
штормової погоди, так і в штиль, коли з боку моря йде штиль. Удари корпусу
судна про грунт часто ведуть до повного руйнування судна, якщо виникають при
цьому сили настільки великі, що їм не може тривалий час чинити опір корпус
судна. Це відбувається навіть при ударах днища про рівний піщаний або глинистий
грунт. Однак часто судно, підняте підійшла хвилею, силою своєї машини або зі
сторонньою допомогою може бути знято з мілини в момент відриву його від
грунту.

8.2 Дія екіпажу судна, яке сіло на мілину

До першочергових заходів, яких вживає екіпажем після посадки судна на

мілину, відносяться [15, с. 8-11], [25], [28]:
 Оголошують загальносуднову тривогу і піднімають сигнал, приписаний
МППСС-72 для судна, що стоїть на мілині.
 Помічають курс і швидкість, на яких судно торкнулося мілини (якщо це
сталося в шторм, курс і швидкість повинні бути помічені відразу після
посадки).
 Визначають координати місця посадки
 Напрямок аварійних партій на виявлення можливих пошкоджень і
надходження води в відсіки, визначення розмірів цих пошкоджень,
місць і інтенсивності надходження води шляхом огляду приміщень,

186
 виміру води в льялах трюмів, стічних колодязях, міждонних цистернах,
диптанків, форпіка, ахтерпик та інших приміщеннях, а також відбором
проб води в раніше заповнених цистернах на солоність. Надалі виміри
проводяться щогодини з записом результатів в таблицю;
 Задраювання ілюмінаторів, водонепроникних дверей, люків, горловин і
інших отворів, щоб запобігти затопленню судна через забортні отвори
при штормі і поширення води по судну при затопленні окремих відсіків
через пошкодження;
 Ухвалення можливих заходів по утриманню судна від розгортання
лагом до берега (при посадці краєм) і переміщення його далі на берег;
 Підготовка до затоплення і затоплення відсіків судна для зменшення
ударів його об грунт і запобігання переміщення в сторону берега в разі
шторму;
 Ухвалення можливих заходів щодо запобігання перелому судна, пожежі
(і гасіння його в разі виникнення), збереженню механізмів, устаткування
та вантажів від корозії і псування;
 Заміряють глибину ручним лотом навколо корпусу судна і визначають
характер грунту. Цю роботу виконують помічник капітана і досвідчений
матрос (спочатку з верхньої палуби). При наявності хвилювання слід
кілька разів виміряти глибину в одному місці при проходженні гребеня і
підошви хвилі, потім суму відліків поділити на їх число і середній відлік
прийняти за істинний.
 Частота промірів залежить від крутизни підйому дна; у всякому разі
треба виконувати проміри не рідше ніж через 10 м. Глибини і рід грунту
наносять на схематичний план судна, на якому, крім того, має бути
вказано розташування водонепроникних перегородок, машинно-
котельного відділення, вантажних люків
 Виявлення стану судна: стан судна на грунті (осаду носом і кормою,
крен), характер пошкоджень і можливість їх закриття, наявність каменів,
які увійшли в корпус судна, кількість твердих і рідких вантажів, які
можна видалити для зменшення тиску судна на грунт перед зняттям, і
т.д.;
 Збір даних про прогноз погоди в районі аварії і очікуваних

187
 приливних явищах;
 Складання плану першочергових заходів. району зіткнення корпусу з
грунтом. Цей район в разі нерівного дна орієнтовно може бути
визначений подрезкой корпусу подкільнимі кінцями, і (після з'ясування
обстановки і виробництва розрахунків) плану рятувальних робіт за
самостійним зняттю з мілини, виклик необхідних коштів допомоги;
 Вживання заходів для самостійного зняття судна з мілини своїми
силами.
Залежно від обставин порядок дій може змінюватися, але більшість із
зазначених заходів повинні виконуватися по можливості одночасно. Сигнали і
донесення про аварію повинні подаватися негайно після посадки на мілину.
Затримка передачі сигналу лиха або заниження розмірів аварії, в надії впоратися
своїми силами, приводять до значного збільшення розмірів аварії, затягування
рятувальних робіт і навіть загибелі судна.
План рятувальних робіт [15] по зняттю судна з мілини складається на
підставі аналізу наявних даних про судно, його стан, районі аварії, прогнозі погоди
і результати проведених розрахунків. Оцінка стану аварійного судна і можливості
зняття його з мілини «на око» є неприпустимою, тому що навіть щільно сидить на
мілині і затоплене судно «ворушиться» при хвилюванні, що створює оманливе
враження про можливість зняття його невеликими силами.
Спроби зняти судно з мілини недостатніми силами, метод «проб» джерело
непотрібних затримок у виконанні робіт в необхідному обсязі.
що виділяються їм коштів і орієнтовний час на виробництво кожної роботи.
Відразу ж після аварії становлять план першочергових заходів, що
проводяться для можливого поліпшення становища судна і оцінки обстановки.
Після з'ясування обстановки іпроізводстванеобходімих розрахунків
складається остаточний план робіт зі зняття судна з мілини.
Якщо рятувальні роботи вимагають доставки аварійного майна і матеріалів,
перелік їх повинен додаватися до плану робіт, щоб виключити затримки при
проведенні рятувальної операції.

188
 Для зручності аналізу зібраних даних про стан судна, що сидить на мілині,
обстановці, наявних і необхідних силах і засобах доцільно всі дані звести в карту
обстановки. На карті обстановки наносяться:
 схема судна, що сидить на мілині, із зазначенням ліній грунту
по правому (суцільною лінією) і по лівому борту (штриховий лінією),
затоплення відсіків і кордони ушкоджень; при необхідності на виносках
виконуються схеми пошкоджень і їх закладення;
 схема проміру глибин із зазначенням обраного напрямку
стягування судна з мілини;
 таблиця даних про стан судна: навантаження по трюмах і
цистерн (можна вказати на схемі судна),
 опади носом і кормою і крен судна, реакція грунту,
можливості розвантаження трюмів і осушення затоплених відсіків і
рідких вантажів з цистерн;

 стан гребних гвинтів і рулів;

 таблиця даних про обстановку: характер грунту, можливості
збирання його навколо судна і на наміченому напрямку стягування;
 гідрометеорологічна обстановка: прогноз на добу, на три доби,
довгостроковий. Вітер (напрямок і швидкість), хвилювання (бал або висота
хвилі). Перебіг (напрямки і швидкість), видимість, температура води і
повітря, атмосферні явища (дощ, сніг);

 рятувальні судна: довжина, ширина, осадка максимальна,

потужність головних двигунів, стаціонарні і переносні водовідливні засоби
(тип, продуктивність, джерело енергії сила, напруга струму, витрата палива),
засоби електро та газозварювання і різання металів, засоби передачі струму
(рід, напруга , сила струму, відстань), засоби подачі повітря для віджимання
води з відсіків судна, водолазні засоби ,, плавзасоби (розміри,
вантажопідйомність, зручність застосування). вантажопідйомні засоби і
місткість, кількість особового складу аварійної партії для висадки на судно,
що сидить на мілині, кількість ліжко-місць для постраждалих, наявність
необхідних запасів;
 додаткове забезпечення: найменування технічних засобів і
матеріалів, їх кількість, орієнтовний час доставки до

189
 місця рятування.
Зазвичай в плані рятувальних робіт зі зняття судна з мілини можуть бути
передбачені наступні роботи:
а) порятунок людей з судна в разі погіршення обстановки і загрози
руйнування або перекидання судна на мілині;
б) дії по виявленню стану судна (отримані пошкодження, стан навантаження,
затоплені і затоплюються відсіки і т. д.);
в) заходи щодо запобігання подальшого закидання судна на мілину і
зменшення ударів об грунт (затоплення відсіків, заведенням якорів, утримання
буксирами);
г) промір глибин і складання планшета глибин; д)
водолазне обстеження;
е) виробництво розрахунків по зняттю судна з мілини;
ж) закладення пошкоджень і відкачка води з відсіків;
з) герметизація відсіків і віджимання води повітрям або легкими
заповнювачами;
і) розвантаження судна, зняття з судна палива з цистерн і затоплених
відсіків, діфферентовкі судна;
к) додаток підйомних сил понтонів, плашкоутів, плавкранів до
судну;
л) прибирання грунту і створення спускових пристроїв для стягування судна з
мілини;
м) підводні вибухові роботи з прибирання скельного грунту і для
струсу судна при стягуванні з мілини;
н) заведенням браг, буксирів, гіней і їх кріплення на судні, що сидить на
мілині, і судах-буксирувальника;
о) забезпечення непотоплюваності судна, знятого з мілини, підготовка до
буксирування і буксирування судна в порт.
Зрозуміло, в кожному окремому випадку в плані вказуються тільки ті
роботи, які виконуються під час рятування даного судна, проте доцільно
спеціально розглянути всі варіанти виконання робіт і обґрунтовувати не тільки
прийняття але і відхилення їх.

8.3 Розрахунок зусиль, необхідних для зняття судна з мілини

190
 Наведені нижче математичні вирази можуть бути використані для
визначення сили реакцій грунту на корпус судна, що сіло на мілину, кількості
вантажу для зняття або переміщення, з метою зміни посадки судна і дадуть
достатню точність в межах невеликих змін опади судна.

Сила реакцій грунту RГ:

при посадці судна на мілину без затоплення відсіків

при посадці судна на мілину із затопленням відсіків

гдеR Г - сила реакції грунту, кН; γ- щільність

забортної води, т / м3;
SВ = αLB - площа діючої ватерлінії до посадки на мілину, м2; α-
коефіцієнт повноти ватерлінії;
L, B - довжина і ширина судна, м;

зміна середньої опади судна після посадки на мілину, м;

ΔdН- зміна опади носом, м;

ΔdК - зміна опади кормою, м;
Xf - абсциса центру площі діючої ватерлінії, м;

- зміна дифферента судна, радий .;

ΣPI - маса води, влившись у відсіки судна, т.

При посадці судна на окрему банку малих розмірів, коли довжина торкання
днища про грунт не перевищує ширини судна і судно можна вважати таким, що
сидить на мілині в одній точці (без затоплення відсіків), то сила реакції грунту
розраховується за формулою 8.3 [15]:

де D - масове водотоннажність судна до посадки на мілину, т;

191
 H0 - поздовжня метацентрическая висота судна до посадки на мілину, м;

Абсциса точка прикладення сил реакції грунта

(Отстояние центру торкання днищем грунту від миделя), м.

192
 Якщо розрахунки покажуть, що FМ> PЗ.Х, то знятися з мілини дачею
заднього ходу неможливо. Для зняття судна з мілини необхідно використовувати
інші способи, а саме провести розрахунки переміщення або зняття вантажу.
У процесі маніпуляцій, пов'язаних з переміщенням, розвантаженням або
навантаженням вантажів з метою зняття судна з мілини, змінюється остійність
судна і не завжди в потрібну сторону, тому необхідний контроль положення
метацентра за відповідними поправками.
Величину нової поперечної метацентрической висоти (після посадки і
появи сили реакції грунту) можна визначити за формулою 8.4:

де hR - поперечна метацентрическая висота після посадки на мілину м; h - поперечна

метацентрическая висота до посадки на мілину, м;
d - середнє осідання судна до посадки на мілину, м.
Поправка метацентрической висоти під час переміщення вантажу на судні:

де Δh - поправка метацентрической висоти, м; Z1, Z2 -

аппликати точок переміщення вантажу, м.
Поправка метацентрической висоти при прийомі або зняття малого
вантажу (до 10 - 12% водотоннажності) розраховують за формулою 8.6:

де ΣPI - маса прийнятого або знятого вантажу, т;

аппликата центру ваги прийнятого або знятого вантажу, м.

Для контроля початковій остійності при прийомі або зняття
великого вантажу необхідно використовувати криві елементів теоретичного
креслення і діаграми осад судна.
193
 8.4 Способи зняття судна з мілини власними силами і при
сторонньої допомоги

8.4.1 Зняття судна з мілини власними силами

Зняття з мілини роботою своєї машини без сторонньої допомоги можливо

тільки за таких умов:
 коли судно прямувало з дуже малою швидкістю, наприклад при
плаванні в районах з обмеженими глибинами і в результаті посадки незначно
зменшило осадку носом;
 коли при плаванні на мілководді судну був зроблений дифферент на
ніс, наприклад при плаванні по річці проти течії, щоб при торканні ґрунту можна
було перекачуванням баласту зменшити осадку носом .;
 Зняття з мілини без сторонньої допомоги може бути здійснено при
навмисної посадці на мілину, коли після торкання грунту носовою частиною днища
збільшують опорну реакцію грунту прийняттям баласту в носові танки і
перекачуванням прісної води в спорожнену перед посадкою форпік. Таким
прийомом користуються іноді капітани суден на акваторіях річок Південно-Східної
Азії перед проходженням тайфуну. Посадка носовою частиною на м'який грунт і
перекачування баластної води і палива в носові танки можуть дати велику гарантію
не бути викинутим лагом на берег, ніж спроба відстоятися при тайфун на двох
якорях;
 Якщо судно сіло на мілину під час настання малої води в районі з
великою амплітудою припливів-явищ і на час настання повної води погода (вітер і
хвилювання) не погіршить становище судна на мілині, зйомка своїми силами
можлива.
Зняття з мілини роботою машини без сторонньої допомоги можливо і при
інших обставинах посадки, але за умови, що екіпаж зможе забезпечити
«Полегшення» судна за рахунок звільнення від баласту або змінити дифферент
перебалластіровкой і перевантаженням, якщо є можливість збільшити осадку
кормою з тим, щоб зменшити тиск на грунт носової частини до значення, при
якому упор гвинта зможе подолати опір сил зчеплення корпусу з грунтом.
Якщо немає побоювань, що корпус пошкоджений, роботою машини на
задній хід намагаються зняти судно в напрямку, протилежному курсу перед
посадкою. Якщо судно в момент посадки змінило курс або стало розгортатися при
роботі машини на задній хід, потрібно давати хід на нетривалий час, спостерігаючи
за
194
зміною курсу і зупиняючи машину, якщо гвинт зачіпає за грунт. Коли кілька спроб
зняти судно з мілини при роботі машини на повний задній хід не дають видимого
результату, вдаються до спроби розгойдати судно на мілині поперемінними
ходами. При роботі машини на задній хід кермо ставлять прямо, а на передній хід -
перекладають кермо на обидва борти.
Робота машини на задній хід при посадці на м'який грунт може спричинити
за собою засмічення системи охолодження головного двигуна, а при тривалій
роботі гвинта на задній хід привести до намиву грунту під днищем судна.
Завдання по зняттю з мілини власними силами ускладнюється і не дає
позитивного результату, якщо за умов посадки, показаних вище, буде порушена
водонепроникність корпусу і через пробоїни надійде забортної вода і затопить
відсіки або трюми.
В такому випадку тиск корпусу на грунт збільшиться відповідно до об'єму
влився води, а першочерговим роботою екіпажу стає закладення пробоїн і
осушення приміщень, в які поступила забортної вода.
Морська практика минулих років давала рекомендації по використанню
суднових якорів при знятті судна з мілини шляхом завезення їх на шлюпках в
напрямку стягування судна. Сучасні суду не забезпечуються верп, а завезення
станових багатотонних якорів на сучасних шлюпках із закритою палубою навряд
чи може бути здійснена.
Станові якоря можна використовувати при спробі самостійного зняття
судна, що сіло на мілину носовою частиною, на судах, обладнаних вантажними
стрілами або кранами наступним чином.
Вантажний гак носової вантажний стріли закладають в строп, заведений в
скобу якоря, і вибирають шкентель, потравлівая якірний ланцюг. Коли якір зависне
на шкентеле носової стріли, закладають в строп гак наступній до корми вантажний
стріли. Переміщаючи, таким чином якір і якірний ланцюг від носа до корми, можна
виконати два завдання по зняттю судна з мілини: полегшити носову частину
(зменшення опорної реакції грунту) і надати додаткову силу до упору гвинта
роботою брашпиля по вибирання ланцюга відданого у корми якоря.
Неважко підрахувати, що два якоря масою 5 т, перенесені до корми, і кілька
змичок витравленої якірного ланцюга (маса однієї змички дорівнює приблизно
половині маси якоря) зменшать реакцію грунту в носовій частині

195
 на 200-300 кН, а тяга брашпиля забезпечить зусилля до упору гвинта в кілька
десятків кілоньютон.
Якщо перші спроби зняти судно з мілини, тільки роботою машини на задній
хід не мали успіху, слід повторити їх при підвищенні рівня води. Виконавши до
цього часу роботи по обстеженню місця посадки, складання планшета глибин і
провівши розрахунки за визначенням опорної реакції грунту і необхідного
стягивающего зусилля, по перебалластіровке або переміщення вантажу.

8.4.2 Розрахунки при знятті судна з мілини

Розрахунок зусилля ГД при роботі його на задній хід

Зусилля головного двигуна при його роботі на задній хід чисельно дорівнює
упору гвинта на задній повний ходи (емпірична формула 8.7):

де kp - коефіцієнт упору гвинта (визначається за спеціальними діаграм);

βм - коефіцієнт повноти площі мидель-шпангоута.
Для практичних розрахунків можна використовувати формулу 8.8:

де kс - коефіцієнт, що дорівнює 0,01 для судів з ВПВФШ;

Рind - індикаторна потужність, л. с .;
kзх - коефіцієнт заднього ходу, що дорівнює 0,8 для вантажних суден з
ВПВФШ.
Розрахунок зміни опади від припливу
Після посадки на мілину визначаємо втрату (зміна) опади:

Потім визначаємо по таблиці припливів величину підйому рівня води за 1

годину, для чого величину припливу b ділимо на тривалість зростання (падіння)
рівня при правильному півдобовий припливі:

Розраховуємо залишкову, що не компенсовану підйомом рівня води втрату

опади з урахуванням результатів формули 8.10:

Визначаємо зусилля, необхідне для зняття з мілини в момент повної води з

196
урахуванням результатів формули 8.11:

197
 ср

Розрахунок зміни опади від діфферентованія переміщенням вантажу

1. При відомій кількості переміщуваного вантажу Р1 і відомих абсцисах
переміщення Х2, Х 1 [15, с. 111] зміна опади носом і кормою при

діфферентованіі визначиться за формулою 8.13:

де Рi - переміщуваний вантаж, т;
х2; х1- абсциси відсіків, м;
L┴ ┴ - довжина судна між перпендикулярами, м
D - водотоннажність з повним вантажем на момент посадки, т;
Н - поздовжня метацентрическая висота, м.
Визначаємо нові значення осад формулами 8.14:

де dн і d к - опади судна до моменту посадки на мілину.

Порівнявши отримані опади, визначаємо результат діфферентованія.
2. Якщо не відомо кількість вантажу для діфферентованія, то при відомих
абсцисах відсіків:
- розраховуємо зміна опади судна при посадці на мілину за формулами
8.15:

визначаємо Диферент момент на 1 метр: m = DH / L┴ ┴, [т].

– розраховуємо кількість вантажу, який потрібно скопіювати з
судну, щоб воно виявилося на плаву:

де xA - абсциса зовнішньої кромки мілини;

- визначаємо опади носом і кормою після переміщення вантажу:

(8.17) Порівнявши отримані опади, визначаємо результат діфферентованія.

198
 Розрахунок зміни кута нахилу і опади від кренування
Оцінити переміщення ЦТ якоїсь кількості вантажу, що перевозиться важко,
тому зазвичай вдаються до перекачування палива, води або баласту. Кут крену при
цьому визначається розрахунком за формулою 8.18):

199
 де h - поперечна метацентрическая висота, м.

Після цього розраховується зміна опади бортів, формула 8.19:

Порівнюючи втрату опади від виходу на грунт з розрахованої, оцінюємо

ефективність кренування.
Часткова або повна розвантаження судна
Переймаючись значенням Δdост,
ср яка не була скомпенсирована припливом,
визначаємо необхідну кількість вантажу, необхідного для зняття, щоб в момент

повної води спробувати за допомогою двигуна знятися з мілини:

Потім розраховуємо одержуваний кут диференту, формула 8.21:

де х - абсциса ЦТ відсіку;
ХF - абсциса ЦТ площі діючої ватерлінії (з кривих елементів теоретичного
креслення).
Після цього визначаємо зміна осад носом і кормою, формули 8.22 та
8.23:

Оскільки доводиться розвантажувати досить значна кількість вантажу,

обов'язково необхідно визначити за формулою 8.24 зміна метацентрической висоти
від зняття вантажу:

де Р - кількість знімається вантажу;

h - метацентрическая висота до початку вивантаження;
zp - отстояние ЦТ від основної площини.
Завезення якорів і розрахунок тягового зусилля

200
гіней Розрахунок проводиться в наступному
порядку:
– визначаємо тримає силу якоря fя = 10kяМя, [кН], де
kя - коефіцієнт тримає сили якоря;
ма - маса якоря, т;
– розраховуємо мінімальну довжину якірного троса за формулою 8.25:

201
 де Kтр = 1,2 - для сталевого
троса;
Qтр - вага одного метра
троса у воді (Qтр = 0,87qтр (пов)), т;
– визначаємо тягове зусилля гіней:

де Fлоп - тягове зусилля в ходовому Лопаре, створюване палубним

механізмом;
n - число шківів в гінях;
k - коефіцієнт троса (для сталевого - 10);
– розраховуємо число якорів: nя = Fгн / fя, округляючи до цілого числа.

Малюнок 8. 1 - Підготовка гіней до використання

8.4.3 Зняття судна з мілини при сторонньої допомоги

Коли спроба самостійного зняття з мілини не дала позитивного результату

або судно виявилося на мілині внаслідок шторму або сіло на мілину з
ушкодженням корпусу, т. Е. У всіх випадках, коли потрібна стороння допомога,
екіпаж аварійного судна зобов'язаний виконувати всі підготовчі роботи по
промеру глибин в районі аварії для безпечного підходу суден-рятувальників,
завести браги для кріплення буксирних тросів, а також виконати інші роботи за
вказівкою капітанів суден-рятувальників.

202
 Вибір способу зняття судна з мілини, і план роботи розробляють на підставі
зібраних даних з урахуванням погодних умов. Якщо передбачається стягування з
мілини буксируванням, ретельно проміряють глибини у напрямку зняття
аварійного судна.
Найбільш складним етапом при підготовці до стягання з мілини
буксируванням є підхід і подача буксирного троса. Якщо в якості судна-
рятувальника виявляється звичайне транспортне судно, то маневрування його для
подачі буксирного троса можливо тільки за умови сприятливої погоди, коли немає
великого хвилювання і немає вітру. Ставши на якір, судно-рятувальник подає
провідник для буксирного троса на аварійне судно на своїй шлюпці або на шлюпці
судна, що сидить на мілині. Подачі провідника може передувати подача лина за
допомогою лінеметательной установки. Після закріплення буксира на обох судах
судно-рятувальник вибирає свою якірний ланцюг до обтягування буксирного троса
втугую і дає хід машині, поступово збільшуючи обороти гвинта. Екіпажі обох
суден повинні дотримуватися запобіжних заходів на випадок обриву буксирного
троса.
Коли в рятувальній операції беруть участь кілька судів і серед них є судно з
високими маневреними якостями, розстановку судів і подачу буксирів здійснюють
за допомогою такого судна. Суда-рятувальники стають на якорі так, щоб з
початком роботи машин створити найбільшу тягове зусилля і уникнути попадання
буксирного троса під корпуси або на гвинти інших судів. Все рятувальники
повинні мати можливість відійти від зйомок з мілини судна при різкому погіршенні
погоди. Для координації дій судів-рятувальників і аварійного судна один з
капітанів призначається старшим за погодженням з іншими капітанами або за
вказівкою берегових служб.
Якщо статичні тягові зусилля буксира судами, гінямі, лебідками, брашпиля
виявилися недостатніми для зняття судна з мілини, вдаються до динамічного ривка
буксировщика. Ривок буксировщика передає енергію, накопичену в період розбігу,
судну, що сидить на мілині в момент натягу троса. Зусилля, створюване ривком,
може бути в багато разів більше того, що буксирує створює при статичної
буксирування. Це зусилля може перевищити міцність буксирного троса і
пристроїв, до яких він закріплений. Кількість енергії, накопиченої буксировщиком,
залежить від швидкості, яку він отримає до моменту граничного натягу буксирного
троса. Тому в розрахунках, пов'язаних з використанням ривка, враховується в
першу чергу міцність буксирного троса і надійність конструкцій, до яких він
кріпиться,

203
потім допускається швидкість буксира-рятувальника, яка залежить від довжини
розбігу буксировщика.
При виборі буксирного троса враховують його основні характеристики:
міцність, жорсткість і відносну масу. Штатні буксирні троси на всіх морських
судах забезпечені сертифікатами, в яких вказана їх міцність, т. Е. Розривне зусилля
і рекомендована робоча навантаження для різних випадків застосування. Так само
вказана відносна маса або лінійна щільність буксирного троса.
Якщо є можливість вибору троса для буксира при знятті судна з мілини
ривком, необхідно мати на увазі вимоги до їх міцності і жорсткості.
Розривне зусилля таких тросів повинно складати 95-100% для сталевих і 200
-250% для синтетичних від допустимого навантаження на кнехт, бітенг або іншу
конструкцію, за яку кріпиться буксирний трос. Кожен з цих двох видів тросів має
свої переваги і недоліки при використанні їх для ривка. Сталевий трос внаслідок
великої жорсткості (подовження перед розривом 2-3%) створює різкий
короткочасний ривок. Граничне відносне подовження синтетичних канатів досягає
45-50%, що дозволяє не так різко передавати накопичену енергію буксировщика
для створення посиленого натягу буксирного лінії.
Кінетична енергія рятувальника при ривку акумулюється пружним канатом і
переходить в роботу пружних сил по стягуванню аварійного судна з мілини.
Величина енергоємності каната залежить не тільки від його пружних властивостей,
але і від довжини. Надзвичайно низька енергоємність сталевих тросів змушує
використовувати їх для ривка тільки при великій довжині, так як при додатку-ванні
пружних сил протягом часу 2-3 з збільшується ймовірність обриву троса або
руйнування конструкцій, до яких закріплений трос.
Ступінь використання кінетичної енергії буксировщика при ривку
синтетичним тросом у багато разів вище, ніж при ривку рівноміцним сталь-ним.
Серед капронових вітчизняних тросів найбільшими демпфірувальними
властивостями володіють плетені восьмипрядні, які в порівнянні з трьохпрядні
крученими тросами такої ж товщини мають демпфирующие властивості -на 20%
більше.
Якщо зняти судно з мілини буксируванням не вдається, то можуть бути
використані інші способи зняття судна з мілини:
 Розмивання грунту під корпусом;
 Промивання каналів в грунті;

204
  Іспользованіепод'емнихпріспособленій
(Понтонів, спеціальних підйомних судів і т.д.)
 Локальні вибухи при посадці судна на кам'яну плиту.

Рекомендована література: [10], [12], [13, глава 8], [14], [15], [17], [20]
[22].

205
 9. Плавання суден в штормових умовах

9.1 Підготовка до плавання в штормову погоду

Плавання в штормових умовах, незважаючи на суворі вимоги до

проектування і будівництво сучасних морських суден, що володіють великою
міцністю корпусу і високими морехідні якості, залишається важкою і
відповідальним завданням.
Управління судном в шторм вимагає від екіпажу і в першу чергу від
судноводіїв знання і врахування всіх видів впливу штормових умов на судно.
Вплив штормового вітру і хвилювання може принести судну великі
пошкодження, якщо воно належним чином не підготовлене до зустрічі зі штормом
і якщо маневрування в шторм супроводжується помилковими діями судноводіїв та
в першу чергу капітана [6, стр.23-39].
Хороша морська практика вимагає, щоб незалежно від району плавання і
прогнозу погоди судно перед виходом у рейс було готове до будь-яких змін погоди.
Тому підготовка до плавання в штормову погоду повинна починатися ще в порту з
моменту отримання рейсового завдання [34].
При складанні вантажного плану передбачається забезпечення загальної та
місцевої міцності корпусу судна і його морехідних якостей як на момент виходу з
порту, так і при витрачанні запасів протягом всього рейсу. У разі рейсу з
декількома пунктами заходу, в яких повинні проводитися вантажні операції,
розміщення вантажу повинно забезпечувати можливість кріплення вантажів з
метою збереження на переході в наступний пункт призначення або при
необхідності (в незахищених портах) припинення вантажних операцій і виходу у
відкрите море на час шторму .
Перед виходом судна в рейс [6, глава 3]:
 проводять зовнішній і внутрішній огляд корпусу і
перегородок;
 в вантажних приміщеннях перевіряють льяла і прийомні сітки
(перед вантаженням), тестувати в дії водовідливні засоби, перевіряють
справність водомірних трубок або датчиків;
 танки і цистерни або повністю спорожняти, або повністю
заповнюють, щоб в них не було вільних поверхонь рідини;

206
  задраюють і перевіряють горловини всіх танків і відсіків і
двері водонепроникних перегородок;
 при завантаженні вантажних приміщень проводять ретельне
штивку, укладання і кріплення вантажу;
 оглядають стан люкових закриттів;
 при наявності палубного вантажу виробляють надійне
кріплення його Найтови;
 приймають інші запобіжні заходи у відповідності з
конструктивними або іншими особливостями спеціалізованих судів. Під час
плавання на судні регулярно приймають прогнози погоди,
передаються береговими станціями.
При несприятливому прогнозі погоди або при появі ознак її погіршення
судно має бути підготовлене з усією ретельністю до зустрічі шторму. Для цього:
 перевіряють задрайкі вантажних люків;
 перевіряють кріплення палубного вантажу, вантажних стріл,
рятувальних шлюпок і плотів, кріплять додатково аварійне, шкіперське та
інше майно, в тому числі і що знаходиться в коморах, на камбузі і в житлових
приміщеннях;
 обтягують весь сталевий такелаж і злегка послаблюють рослинний;
 якоря в клюзах, якщо необхідно, беруть на додаткові стопори, а
клюзи ланцюгових ящиків закривають кришками;
 задраюють палубні люки, двері, ілюмінатори і інші отвори, через які
можливе попадання води всередину приміщень;
 перевіряють справність штормових портиків, шпігатов і інших
отворів для стоку води;
 трюмні вентилятори розгортають за вітром і розтруби закривають
брезентовими чохлами;
 забезпечують вільний прохід по палубі до вимірювальним і
повітряним трубках, портиком і шпігатів, що особливо важливо при наявності
палубного вантажу;
 на верхній палубі простягають штормові леєри з рослинної троса для
полегшення ходіння людей під час шторму;
 проводять інші запобіжні заходи виходячи з особливостей

207
 конкретного судна,
Всі підготовчі роботи слід проводити завчасно, так як при сильному вітрі,
хвилюванні і хитавиці виконання їх стає трудомістким, а іноді і небезпечним.
Судоводитель завжди повинен пам'ятати, що нехтування будь-якої
запобіжним засобом може призвести до тяжких наслідків.

9.2 Вплив штормових умов на морехідні якості судна

Основними факторами, що діють на судно під час шторму, є вітер,

хвилювання і качка.
вплив вітру на судно визначається її оприлюдненням і силою, формою і
розмірами площі парусності судна, розташуванням центру парусності, значеннями
опади і дифферента.
Дія вітру в межах курсових кутів 0 - 1100 викликають втрату швидкості, а
при великих курсових кутах і силі вітру не більше 3 -4 балів - деякий еѐ приріст.
Дія вітру в межах 30 - 1200 супроводжується дрейфом і вітровим креном.
Втрата швидкості відбувається в слідстві того, що на рухоме судно діє
здається вітер, який пов'язаний з істинним наступним відношенням:

Де Wи - швидкість істинного вітру, м /

с; W - швидкість удаваного вітру, м / с;
VС - швидкість судна, м / с; α - кут дрейфу,
град .; qWі - курсовий кут істинного вітру, град
.;
qW - курсовий кут уявного вітру, град.
Питомий тиск вітру на судно наближено можна розрахувати Р ≈
0.008 W2 (Ураган W = 40 - 50 м / с, Р ≈ 130 - 200 кгс / м2)
Повний тиск вітру на судно або гідродинамічна сила буде дорівнює:
А≈РQ ( 9.3)

208
 Так як ЦП по міделю не збігається з Ц.Т., то аеродинамічна сила буде
створювати крениться момент:

( 9.4)

Де ZЦП - аппликата центру парусності, м; Dср -

середня осадка судна, м.
хвилювання моря надає найбільш істотний вплив на судно. Воно
супроводжується дією на корпус значних динамічних навантажень і хитавицею
судна. При плаванні на хвилюванні збільшується опір корпусу судна і
погіршуються умови спільної роботи гвинтів,

Малюнок 9.1 - Елементи хвилі

корпусу і головних двигунів. В результаті знижується швидкість,

збільшується навантаження па головні машини, підвищується витрата палива і
зменшується дальність плавання судна. Форма і розміри хвиль характеризуються
такими елементами (рис.9.1):
— висота хвилі - h - відстань по вертикалі від вершини до підошви хвилі;
— довжина хвилі - λ - відстань по горизонталі між двома сусідніми
гребенями або підошвами;
-період хвилі τ - проміжок часу, протягом якого хвиля проходить
відстань, рівну своїй довжині;
- швидкість хвилі З - відстань, яку проходить хвилею в одиницю часу.
За походженням хвилі поділяються на вітрові, пріліво- відливні,
анемобаріческіе, хвилі землетрусу (цунамі) і корабельні. Найбільш поширеними є
вітрові хвилі. Розрізняють три типи хвилювання: вітрове, брижі і змішане. Вітрове
волненіе- розвивається, воно знаходиться під безпосереднім впливом вітру на
відміну від брижі, що представляє собою інерційний хвилювання, або хвилювання,
викликане штормовим вітром, який дме в віддаленому районі. Профіль вітрової
хвилі не

209
симетричний. Її подветренний схил крутіше, ніж навітряний. На вершинах вітрових
хвиль утворюються гребені, верхівки яких під дією вітру завалюються, утворюючи
піну (баранчики), а при сильному вітрі зриваються. Напрямок вітру і напрямок
вітрових хвиль у відкритому морі, як правило, збігаються або відрізняються на 30-
40 °.
Розміри вітрових хвиль залежать від швидкості вітру і тривалості його
впливу, довжини шляху вітрових потоків над водною поверхнею і глибини даного
району (табл.13.1). Найбільш інтенсивне зростання хвилі спостерігається при
відносно С / W <0,4-0,5. Подальше збільшення цього відношення супроводжується
зменшенням зростання волі. З цього хвилі небезпечні не в момент найбільшого
вітру, при подальшому його ослабленні.
Для наближених розрахунків середньої висоти хвиль усталеного океанського
хвилювання користуються формулами:
При вітрі до 5 балів hср ≈ 0.5 Б
При вітрі понад 5 балів hср ≈ 0.1 Б2
де Б - сила вітру в балах за шкалою Бофорта [6] ,.

Таблиця 9.1 - Максимальні значення елементів хвиль для глибокого моря (H / λ>
1/2)
вітер довжина розгону продовж-
ність дії h, М λМ h/λ
бали м/ км милі вітру, ч
с
IV 6 57 31 4,6 1.1 13 1/12
V 9 134 72 7,2 2,2 30 1/14
VI 11 204 110 8,9 3,0 45 1/15
VII 14 333 182 11,7 4,6 72 1/15
VIII 17 509 275 14,5 6,4 108 1/17
IX 20 715 386 17,3 8.4 149 1/18
X 23 969 523 20,2 10,7 197 1/19
XI 27 тисячу 725 24,1 14,0 272 1/19
триста
сорок
чотири
XII 30 1676 905 27,0 16,8 336 1/20

В умовах розвиненого хвилювання має місце інтерференція окремих хвиль

(до 2% загальної кількості і більш), які досягають максимального розвитку і
перевищують середню висоту хвиль в два-три рази. Такі хвилі особливо
небезпечні.
210
 Накладення однієї хвильової системи на іншу найбільш інтенсивно
відбувається при зміні напрямку вітру, частому чергуванні штормових вітрів і
перед фронтом тропічних циклонів.
Енергія хвиль розвиненого хвилювання виключно велика. Для судна, що
лежить в дрейфі, динамічний вплив хвиль може бути визначено з виразу р ≈ 0,1 τ2
де τ - істинний період хвилі, сек.
Так, для періодів хвиль близько 6-10 з величина Р може досягати значних
значень (3,6-10 т / м2).
При русі судна курсом проти хвилі динамічний вплив хвиль буде зростати
пропорційно квадрату швидкості судна, вираженої в метрах в секунду.
Довжина хвилі в метрах, швидкість в метрах в секунду період в секундах
пов'язані між собою наступними співвідношеннями [34, с. 16]:

Практично рухомі судно зустрічає не істина, а відносний

(здається) період хвилі τ ', який визначається з виразу 9.8 [34, с. 20]

де a - курсовий кут (фронту гребеня хвилі, виміряний з будь-якого

борту.

Плюс відноситься до випадку руху проти хвилі, мінус - по хвилі. При зміні
курсу судно розташовується щодо наведеної
довжини хвилі
λ':

Характер качки судна має складну залежність між елементами хвиль (h, λ, τ і
С) і елементами судна (L, D, T1,2 і δ).
211
 Безпека судна з точки зору остійності визначається не тільки його
конструкцією і розподілом вантажів, але і курсом, а також швидкістю. В умовах
розвиненого хвилювання безперервно змінюється форма діючої ватерлінії.
Відповідно, змінюються форма зануреної частини корпуса, плечі остійності форми
і відновлюють моменти.
Перебування судна на підошві хвилі супроводжується збільшенням
відновлюють моментів. Перебування судна (особливо тривале) на гребені хвилі
небезпечно і може привести до перекидання. Найбільш небезпечна резонансна
качка, при якій період власних коливань судна T1,2 дорівнює мабуть (що
спостерігається) періоду хвилі τ '. Характер бортовий резонансної качки показаний
на рис. 9.2. Як випливає з малюнка, явище резонансу
спостерігається при
відношенні


T

Дорезонансная

Малюнок 9.2 - Амплітуда резонансної качки

Особливо небезпечна резонансна качка при становище судна лагом до хвилі.

При проходженні судна курсом проти хвилі значно зростають втрати в
швидкості, відбуваються оголення країв і різкі кидки оборотів. Удари хвиль в
днище носовій частині (явище «слеммінга») можуть привести до деформації
корпусу та зриву окремих механізмів і пристроїв з фундаментів.
При проходженні по хвилі судно в меншій мірі піддається ударам хвиль.
Однак слідування його по хвилі зі швидкістю, близькою до швидкості хвилі VC =
(0,6 1,4) С (судно «осідлати» хвилю), призводить до різкої втрати поперечної
остійності в зв'язку зі зміною форми і площі діючої ватерлінії, а це веде до
виникнення гіроскопічного моменту,
діючого в площині ватерлінії і значно погіршує управляе- мість судна.
Найбільш небезпечно плавання малого судна на попутному хвилюванні, коли λ ≈ L
судна, a VC ≈ C.

212
 Втрата швидкості судна. Швидкість судна на хвилюванні завжди менше,
ніж в тиху погоду, внаслідок:
 збільшення опору руху судна як через безпосереднього впливу на
корпус вітру і хвиль, так і їх вторинного впливу через різні види качки і
нишпорення судна на курсі;
 зниження ефективності дії гребного гвинта; обмеження
використовуваної потужності двигуна внаслідок розгону гребного гвинта;
 навмисного зниження швидкості при виникненні ударів корпусу про
хвилі (слемінг, удари хвиль в розвал носа), заливання палуби і надбудов,
надмірних прискорень при хитавиці і ін.
Основна частина природної втрати швидкості судна обумовлена середнім
додатковим опором, яке викликане вітром і хвилями.
Нишпорення судна. На відміну від бортової, кільової і вертикальної качок
нишпорення судна відносять до додаткових видів качки.
При оцінці впливу нишпорення на експлуатаційну швидкість судна можна
виділити наступні основні фактори, дія яких може позначитися на його ходові
якості:
 збільшення опору корпусу внаслідок руху судна зі змінним за часом
кутом дрейфу;
 збільшення опору через перекладань керма;
 збільшення довжини шляху, що проходить судном;
 зміна режиму роботи гребного гвинта;
 підвищена витрата палива і ін.
Орієнтовно втрата швидкості судна в залежності від середнього кута
рискання і перекладки керма може досягати 13%.
Втрата швидкості на подовженні шляху внаслідок нишпорення незначна.
Наприклад, для кутів рискання ± 5 ° вона становить близько 0,12-0,20%.
При відхиленні курсу судна до 30-40 ° від зустрічного вітру і хвилювання
додатковий опір може зростати, що викликає не тільки безпосереднім впливом
вітру, хвилювання моря і качки, а й підвищеним рисканням на курсі.
Найбільшою швидкості судно досягає при рівності граничної тяги гвинта
повного опору руху. Граничну корисну тягу гвинт розвиває, коли двигун працює
по загороджувальної характеристиці, що обмежує потужність і частоту обертання
двигуна при перевантаженнях в

213
експлуатації. У дизеля це обмеження жорсткіше, ніж у парової турбіни. Крім того,
Пропульсивную коефіцієнт судна падає з ростом опору через зниження
ефективності гребного гвинта, яке залежить від його гідродинамічних якостей. ГРК
в цьому випадку мають перевагу перед ВФШ.
слемінг. Слемінг (днищевой) виникає в процесі поздовжньої хитавиці при
оголенні носовій частині і подальшому зіткненні з хвилею [6] ,. Великі динамічні
навантаження можуть привести до серйозних пошкоджень конструкцій корпусу і
обладнання. Особливості слемінг як фізичного явища визначаються в основному
спільним виконанням двох умов: оголенням днища і входом його в воду з
вертикальною швидкістю щодо води, більшою (З ~ -4) √L, м / с. Імовірність
небезпечних ударів тим більше, чим більше висота хвиль і швидкість судна.
Спостерігаються вони на зустрічному хвилюванні в широкому діапазоні курсових
кутів, Тому відхилення по курсу від чисто зустрічного руху не завжди є
ефективним засобом уникнути небезпеки слемінг. Уникнути небезпечні удари
хвиль легше зниженням швидкості або збільшенням опади судна носом.
Заливання палуби і удари хвиль в розвал носа судна . Ці явища викликають
пошкодження бака, палубного обладнання, трубопроводів, конструкцій люкових
закриттів, палубного вантажу, комингсов трюмів і т. Д.
Удари хвиль в розвал носа (бортовий слемінг або віпінг) самі по собі
викликають вібрацію, вм'ятини в верхній частині зовнішньої обшивки носа і в
палубі полубака. Численні випадки пошкодження вантажу. Імовірність підмочки
вантажу на практиці виявляється приблизно вдвічі більше ймовірності механічних
пошкоджень.
Для уникнення заливання палуби найбільш раціонально знизити швидкість
судна або зменшити осадку носом.
Розгін гребного гвинта і двигуна. Змінні гідродинамічні сили і моменти, що
діють на гвинт при хитавиці, можуть привести до поломки лопатей, конструкцій
гребного валопровода, викликати вібрацію вала і корми. Напруження при оголенні
гвинта в гребном валу можуть зрости в 2-3 рази. Розгін гвинтів більш ймовірний
для судів, на яких гвинти мають мале занурення, великі питомі упори, великі
відносини кроку до діаметру і частоти обертання. Розгін гвинта найменш
небезпечний для турборедукторіой пропульсивной установки і найбільш
несприятливий для дизеля. для

214
уникнення небезпеки розгону гвинта може служити збільшення осадки судна
кормою або маневрування швидкістю на
хвилюванні шляхом зниження кроку ГРК. Судноводії повинні вміти раціонально
користуватися цими засобами для забезпечення мореплавства своїх судів.

9.3 Вплив вітру та хвилювання на циркуляцію і інерційно-гальмівні характеристики

судна

циркуляція. В умовах вітру і хвилювання циркуляція судна за своєю

формою значно відрізняється від циркуляції на тихій воді. Характеристиками
циркуляції, застосовуваними для дослідження її в умовах вітру і хвилювання, є кут
Ψ і дистанція циркуляції S (рис. 14.3). Цифрою 1 позначена точка початку
перекладки керма, цифрою 2 - точка після повороту судна на 360 ° в умовах
затишності, цифрою 3-- подібна точка при циркуляції в умовах вітру і хвилювання.
Кут Ψ вимірюється від лінії вітру в бік, протилежний стороні перекладки
керма, до лінії, що з'єднує точки 2 і 3. Дистанція циркуляції S - відстань між цими
точками. Кут залежить в загальному випадку від цілого ряду параметрів судна, що
характеризують його гідродинамічні та аеродинамічні особливості.

Малюнок 9.3 - Характеристика циркуляції в умовах вітру

Інерційно-гальмівні характеристики. Вплив вітру на інерціонно- гальмівні

характеристики багато в чому залежить від конструктивних особливостей судна,
однак для зустрічного вітру (q = 0 °) і попутного (q-180 °) можна простежити деякі
особливості цього впливу. В першу чергу представляє інтерес вітер силою 8 м / с (4
бали) гранично допустимий при здавальних випробуваннях. Результати
моделювання вільного і активного

215
гальмування середньостатистичних судів морського флоту, змодельовані за
середніми параметрами 25 типів суден, показують, що у судів водотоннажністю
понад 10 тис. т інерційно-гальмівні характеристики при вітрі до 4 балів включно
можуть відрізнятися один від одного до 26% по вибіжу і до 8% по гальмівного
шляху. Відмінності від штильових значень складуть 18% по вибіжу і 4% з
гальмівного шляху. Під вибігом судна при вільному гальмуванні тут розуміється
шлях, пройдений від початку вільного гальмування до досягнення 20% початкової
швидкості.

9.4 Універсальні штормові діаграми Ю. В. Ремеза

Для полегшення завдання управління судном в шторм були запропоновані

спеціальні діаграми для вибору курсу і швидкості в штормових умовах. Такі
діаграми розроблені В. Г. Власовим, С. Н. Благовещенским, Л. М. Ногідом, Ю. В.
Ремезом.
У практиці плавання найбільшого поширення набули универ- сальні
діаграми Ю. В. Ремеза для великих і довільних глибин [6, глава 43].
В теорії хвиль глибина вважається великою, якщо вона перевищує половину
довжини хвилі. Однак для цілей практики застосування універсальної штормовий
діаграми Ю. В. Ремеза для великих глибин можна розширити до значень глибин,
що перевищують чверть довжини хвилі. Це буде відповідати загальній точності
вихідних даних.
Універсальна діаграма для великих глибин (рис. 9.4) складається з верхньої
і нижньої частин.
За вертикальної осі верхньої частини діаграми відкладені довжини хвиль λ,
по горизонтальній - проекції швидкості судна на лінію бігу хвиль Vcosq. Тут V -
швидкість судна, уз; q - курсовий кут бігу хвиль, град.
Права половина діаграми відповідає ходу на зустрічному хвилюванні, під
яким слід розуміти курси прямо проти хвилі (врозріз хвилі) і хвиля в щелепу.

216
 Малюнок 9.4 - Універсальна діаграма качки судна Ю.В. Ремеза
Середня вертикаль відповідає курсу лагом до хвилі при будь-якій швидкості
судна або будь-якого положення судна по відношенню до набігаючим хвилях при
нульовій швидкості. Ліва половина відповідає ходу на попутному хвилюванні,
включаючи в це поняття курси хвилі в раковину і прямо по хвилі. Лівій половині
діаграми відповідають негативні значення Vcosq (900 <q <l80 °). Верхня частина
діаграми містить сімейство кривих, кожна з яких побудована для певного значення
уявного періоду хвилі τ. Ці значення надписані на відповідних кривих. Коли судно
не має ходу або йде лагом до хвиль, що здається період хвилі τ збігається з її
істинним, періодом (періодом по відношенню до нерухомого спостерігача) τ0.
Таким чином, ордината перетину вертикальної осі діаграми з кривою, що
відповідає даному значенню удаваного періоду τ, визначає собою довжину хвилі λ,
істинний період якої дорівнює τ0. Так, наприклад, при τ0. = 8 з

217
λ = 100 м, при τ0. = 12с. λ = 225 м і т. д. На зустрічному хвилюванні здається
період хвилі виявляється менше істинного, на попутному, якщо тільки судно не
обганяє хвилю, - більше істинного.
Якщо на попутному хвилюванні проекція швидкості судна на напрям
поширення хвиль Vcosq збігається зі швидкістю хвиль, яка дорівнює 2,43

 уз, то здається період хвилі звертається в нескінченність, т. е. хвилі на судно

не набігають і воно рухається, як би «осідлавши» хвилю. У цьому випадку на
чисто попутному хвилюванні судно по відношенню до системи хвиль як би
нерухомо. Спостерігачеві, що знаходиться на судні, буде здаватися, що воно
дрейфує.
Вказаною нагоди на діаграмі відповідає штрихова крива τ
= ∞.
Ніжняячастьдіаграммивключаетсемействоконцентріческіх
півколо з центром, розташованим на початку координат діаграми, і пучок променів,
що виходять з центру. Кожна півколо відповідає певному значенню швидкості V
(уз), кожен промінь - певного курсового кутку q. Права частина діаграми відповідає
зустрічному, а ліва - попутному хвилювання.
Оскільки при побудові діаграми прийнято, що хвилі біжать справа наліво,
вектор швидкості судна спрямований з центру до периферії її нижній частині
уздовж променя, яке відповідає даному значенню курсового кута q. Певному
поєднанню швидкості судна курсового кута відповідає точка нижньої частини
діаграми, що є кінцем вектора швидкості судна. Нижня частина діаграми дає
можливість графічно знаходити значення Vcosq при даному поєднанні V і q, а
також вирішувати зворотну задачу визначення всіх значень V і q, що відповідають
заданій величині V · cosq.
Так, наприклад, якщо V = 12 уз, а q = 60 °, то, проводячи через точку
перетину відповідних кіл і променя вертикальну пряму, знайдемо з перетинання
останньої з горизонтальною віссю діаграми, що V cos q = 6 уз.
Зони курсових кутів, близьких до нуля або 180 °, коли бортова хитавиця
виявляється незначною навіть в умовах резонансу, але можна очікувати посилення
кільової качки, відзначені на графіку вертикальної штрихуванням. Зона курсових
кутів, близьких до 90 °, коли судно розташовується майже лагом до хвилі і
резонанс бортовий качки стає особливо небезпечним, а кільова виявляється дуже
малою, відзначена горизонтальної штрихуванням.

218
 Над діаграмою поміщена допоміжна шкала для визначення значень τ, що
обмежують резонансні зони качки. На середній лінії цієї шкали нанесені величини
періоду власних коливань судна Т0 на верхній і нижній лініях на тих же
вертикалях відкладені Т0 / 1,3 і Т0 / 0,7 відповідно.
На шкалах А і В, розташованих зліва від діаграми, нанесені висоти
нерегулярних хвиль 3% -ної забезпеченості і значного хвилювання h1 / 3. Праворуч
від діаграми поміщена шкала ступеня хвилювання в балах.
Таким чином, діаграма допускає три входи: по довжині хвилі, по висоті
хвилі і за ступенем хвилювання.
Як уже зазначалося, наведена універсальна штормова діаграма може бути
застосована з достатньою точністю для глибин, що перевищують чверть довжини
судна. Резонансна хитавиця на хвилях підвищеної крутизни, характерних для
мілководдя, особливо небезпечна для невеликих суден. У зв'язку з цим Ю. В.
Ремезом розроблена універсальна штормова діаграма, що дозволяє оперативно
вибирати безпечні курси і швидкості судна під час шторму на будь-яких, в тому
числі і на досить малих глибинах.

9.5 Способи штормование судів і їх особливості

Вище були розглянуті рекомендації, що застосовуються при плаванні .в

штормову погоду, коли судно все-таки може слідувати за призначенням, лише з
деякими, викликаними міркуваннями безпеки, відхиленнями від курсу. Але під час
жорстоких штормів, при ураганних вітрах і великому хвилюванні, іноді змішаного
характеру, судно часто буває поставлено в умови, коли ставиться завдання
збереження самого судна і уникнення пошкоджень-дений його палубних пристроїв
та вантажів. Багаторічна практика рекомендує різні способи штормование в
залежності від конструктивних особливостей судна, його завантаження,
дифферента, наявності палубного вантажу та інших умов [6, глава 4].
Спосіб штормование на носових курсових кутах може бути
рекомендований суднам, що мають півбак, що захищає носову частину палуби від
заливання хвилями, повні обводи носової частини корпусу і деякий дифферент на
корму, що полегшують спливання судна на хвилі. При даному способі
штормование судно зазнає значних удари хвиль в носовій частині. Для уникнення
ударів хвиль і великих напруг корпусу судна необхідно зменшити хід і прямувати
зі швидкістю, яка забезпечує доста-точну керованість судна. Однак треба
враховувати, що незначна швидкість вимагає

219
частих перекладань керма. Для утримання судна проти хвилі судно забезпечує
мінімальний хід для збереження керованості. Вибір швидкості також здійснюється
з умови мінімальної заливаемости, мінімальної кількості ударів в носову край.
Якщо судно досить добре управляється, а бортова хитавиця не дуже інтенсивна,
можна рухатися не строго проти хвилі, а зустрічаючи хвилю вилицею.
Спосіб штормование на кормових курсових кутах полягає в тому, що
судно лягає на курс прямо по хвилі або під деяким кутом до неї.
Вибір ходу також повинен визначатися тією умовою, щоб судно йшло з
відмінною від хвилі швидкістю. Як правило, суду повинні слідувати малим ходом,
що забезпечує належну керованість судна. Цей спосіб можна застосовувати при
достатній остійності і керованості судна на порівняно малих швидкостях, щоб
судно йшло з відмінною від хвилі швидкістю і довжина судна відрізнялася не
менше ніж на 25-30% від довжини хвилі. При довжині судна, сумірною з
довжиною хвилі, режим руху зі швидкістю, коли судно обганяє хвилі, особливо
небезпечний.
Обидва зазначених способу повинні враховувати умови кільової качки і
заривання судна в хвилю, т. Е. В обох випадках суду повинні уникати резонансної

кільової качки, яка буде спостерігатися при

Спосіб штормование лагом до хвилі. У більшості випадків є небажаним.

Може допускатися при достатній остійності судна і достатньою віддаленості судна
від резонансної зони по бортовий хитавиці.
Є спосіб штормование, коли судно дрейфує з застопореними машиною в
положенні, яке воно приймає по відношенню до хвилі при своїх конструктивних
особливостях, завантаженні, розміщенні центру парусності і ін. Зазвичай це
положення близьке до положення бортом до фронту хвиль або під деяким кутом до
нього. Застосування цього способу можливо при нормальній остійності судна і
невеликий його завантаженні. В даному випадку удари хвиль можуть бути
незначними, але бортова хитавиця може бути дуже різкою при великих кутах
крену. Цей спосіб не можна рекомендувати судам в вантажу з малим надводним
бортом і судам, що має більшу остійність. Дрейф може бути пасивним, коли судно
втрачає швидкість або керованість, і активним, коли судно використовує додаткові
заходи для утримання його щодо вітру і хвиль, наприклад, штормовий якір,

220
 Спосіб штормование на якорі. Цей спосіб застосовується, коли сума всіх
зовнішніх сил, що діють на судно, не перевищує тримає силу якоря (якорів) і
вибране місце якірної стоянки задовольняє умовам безпеки судна, що буває вкрай
рідко.
Вибір способу штормование цілком залежить від судноводія, від знання їм
особливостей свого судна, його завантаження та поведінки в різних
обстоятельствах.13.6
Заходи щодо забезпечення безпеки судна при плаванні в штормових умовах
При отриманні інформації про майбутній штормі капітан зобов'язаний
вжити належних заходів для зменшення ступеня ризику при попаданні судна в
штормових умови, якщо не представляється можливості уникнути небезпечної
штормовий зони.
Конкретні погодні умови, завантаження і морехідні якості судна повинні
бути враховані капітаном при виборі способу штормование. У будь-якому випадку
повинні бути зроблені підготовчі заходи до зустрічі шторму: сповіщений екіпаж і
пасажири, перевірена водонепроникність корпусу судна і проведені інші заходи
щодо запобігання небажаних наслідків шторму. Всі ці заходи слід проводити в
найкоротші терміни до погіршення погоди, оскільки в подальшому багато дій
екіпажу можуть бути ускладнені. Якщо необхідно, то заповнюються баластні
танки.
По можливості повинні бути ліквідовані вільні поверхні в танках, усунутий
статичний крен, випробувані водовідливні засоби і т. д.
При плаванні судна в умовах шторму на попутному хвилюванні або
хвилюванні з кормових курсових кутів характеристики його основних морехідних
якостей, таких, як остійність, хитавиця і керованість істотно змінюються.
Виникнення аварійної ситуації зазвичай передує одне з наступних трьох
явищ або їх комбінація:
 значна зміна або втрата поперечної остійності при проходженні вершини
хвилі поблизу міделю судна. Найбільш небезпечним в цьому відношенні є рух
судна на хвилях, довжина і швидкість яких близькі відповідно до довжини і
швидкості судна. При цьому час перебування судна зі зниженою нижче
небезпечного рівня остойчивостью за уявний період хвилі може виявитися
більшим, ніж час, потрібне йому на нахил з вертикального положення на
небезпечний кут крену або на перекидання;

221
  захоплення хвилею, втрата керованості і мимовільний некерований
розворот судна лагом до хвилі - брочинг [6]. Найбільш небезпечним є захоплення
на передньому схилі хвиль, що мають швидкість хвилі більше швидкості судна і
довжину хвилі приблизно рівну довжині судна. Брочинг в основному схильні малі
судна, що мають довжину менше 60 м.
Основними ознаками зміни поведінки судна на попутному хвилюванні, що
свідчать про його недостатню безпеку в разі недостатньої остійності, є:
 несподіване мимовільне збільшення крену при знаходженні вершини
окремих хвиль поблизу міделю судна, що істотно перевищує значення попередніх
кутів статичного крену або амплітуд качки;
 тривале в порівнянні з чвертю періоду власних коливань судна нахил
судна на борт, затримка (зависання) в положенні. максимального крену і повільне
повернення в початковий стан. Такі способу залежно від наявності початкового
крену, викликаного несиметричною завантаженням, тиском вітру або іншими
причинами, можуть бути асиметричними.
У разі основного або параметричного резонансів бортовий качки значно
зростає амплітуда бортової хитавиці судна у випадках, коли її період (основний
резонанс) приблизно дорівнює або вдвічі перевищує здається період хвилі
(параметричний резонанс).
У разі брочинг виникнуть: значні коливання швидкості при проходженні
хвилі щодо судна, його тенденція до розгону на передньому схилі попутної хвилі;
погіршиться стійкість на курсі, і судно буде прагнути; розвернутися лагом до хвилі;
збільшаться швидкості і амплітуди перекладки керма, потрібні для утримання
судна на курсі; судно погано. буде слухатися керма, оскільки при рівності
швидкостей руху судна і хвилі припиняється обтікання пера керма потоком води і
залишається тільки потік, що набігає, викликаний роботою гребного гвинта. В
такому стані судно, рухаючись з досить великою швидкістю і перебуваючи на межі
стійкості руху, отримує випадкове. обурення і різко розвертається лагом до хвилі.
Велике значення при плаванні в штормових умовах має правильне
управління кермом. Необхідно завчасно перекладати кермо, щоб не допустити
догляд судна з заданого курсу, перейти на ручне управління, так як в штормових
умовах найбільш важливо зберегти керованість судна, а це найчастіше можна
досягти тільки перекладанням керма на великі кути.

222
 Для будь-якого судна, в залежності від умов і ступеня шторму поворот на
інший курс пов'язаний з цілою низкою неприємних або навіть небезпечних
обставин: посиленням качки, заривання в хвилю, попаданням на палубу великих,
мас води і ін. Перед початком повороту екіпаж повинен бути повідомлений про
цьому.
Поворот судна з зустрічних курсових кутів на попутні здійснюють
перекладанням керма на подветренний борт в момент підходу -групи великих
хвиль, з тим, щоб в положенні лагом до хвилі воно виявилося в період затишшя,
друга частина повороту повинна здійснюватися швидше, щоб скоротити час впливу
хвиль в небезпечному становищі. Перехід на кормові курсові кути може
супроводжуватися посиленням бортовий качки внаслідок зближення періоду
власних.-Коливань судна і удаваного періоду хвиль, що слід оцінити по діаграмі
штормование.
У деяких випадках (наприклад, для тихохідних судів) поворот під вітер
виконується на задньому ходу.
Якщо на кормових курсових кутах, то перша половина при повороті з
попутного хвилювання на зустрічну повинна виконуватися на малому ходу, а
друга-якомога швидше. Однак слід мати на увазі, що перехід судна в зону
посиленої бортовий качки на резонансних курсових кутах може зажадати
подальшого маневрування і надмірний розгін судна і його інерція можуть зробити
ці маневри більш небезпечними.
Поворот судна на вітер вимагає більшого часу, оскільки в цьому випадку
вітер і хвилі перешкоджають розвороту, а керованість погіршується. Для
збереження керованості можна використовувати збільшення швидкості судна. Для
тихохідних судів з розвиненими носовими надбудовами подібний розворот важко
здійснимо або неможливий.

Рекомендована література: [2, додаток 2], [6, глави 1 - 4], [13, гл.
11], [14], [15], [21], [24: 2.9], [34], [29, глава 5.9].

223
 10. Вантажні операції в морі

10.1 Вантажні операції на рейді

Морські судна доставляють вантажі не тільки в обладнані порти, але і в

райони узбережжя, де вантажні операції доводиться вести на відкритих рейдах.
Під відкритим рейдом розуміється акваторія, придатна для стоянки судів на
якорі тільки за певних умов і не захищена від впливу вітру і хвилювання. Тут
проводиться вивантаження з наступною доставкою вантажів у Портпункти,
розташовані на необладнаному березі.
На рейдах у пологих берегів глибини, придатні для стоянки судів на якорі,
знаходяться на значній відстані від берега. Плавзасобів, які беруть участь у
вантажних операціях, доводиться здійснювати великі пробіги до судна і назад. Це
знижує темпи вантажних робіт і подовжує час стоянки судна.
Акваторія відкритих рейдів у скелястих берегів зазвичай невелика. Глибини,
при яких можлива постановка судна на якір, проходять вузькою смугою поблизу
берега. Дно кам'янисте, нерівне. Якоря тримають погано. при
посилення вітру судно починає дрейфувати, негайно припиняє вантажні
операції і йде в море.
Все це обумовлює особливості навантаження і вивантаження; так, при
рейдових вантажних операціях:
 робота судна залежить від гідрометеорологічних умов і воно
повинно бути постійно готовий з погіршенням погоди знятися з якоря і піти
в море;
 для забезпечення навантаження і вивантаження судна потрібні
плавзасоби, суднові вантажні пристрої і участь суднового екіпажу в роботах;
 в замерзаючих морях можуть виникати труднощі через безперервно
мінливої льодової обстановки, що дрейфує лід нерідко змушує судно міняти
якірну стоянку або не ставати на якір, а вивантаження вести в дрейфі або
навіть на ходу, ухиляючись від дрейфуючих крижин;
 не можна допускати надмірного дифферента або крену судна,

224
 не можна відразу знімати Найтови з усього палубного вантажу, так як судно
повинно бути готове з погіршенням погоди негайно піти у море.
Підготовка судна до рейдових операціях проводиться заздалегідь, ще в порту
відправлення; вона містить в собі:
 перевірку корпусу судна, якірного, рульового, швартовного і
вантажного пристроїв;
 придбання потрібної кількості тросів для швартування плавзасобів і
для бакштовов, корінців, вантажного інвентарю (сіток, стропів, блоків,
храпцов, вантажних майданчиків, грейферів і засобів освітлення місць
вантажних операцій);
 отримання спеціальних контейнерів та іншої необхідної
перевантажувальної техніки;
 організацію робочих бригад з числа членів екіпажу.
Особливу увагу звертають на завантаження трюмів. Розташування вантажу в
трюмах повинно відповідати порядку заходження судна в пункти призначення,
оскільки, як правило, при проходженні суден на узбережжя призначається не один,
а кілька пунктів вивантаження і навантаження. Крім того, необхідно передбачити
можливість вивантаження і навантаження вантажів на рейдах широким фронтом (т.
Е. На кілька трюмів) і без погіршення морехідних якостей судна (не допускати
надмірного дифферента, крену, зайвої захаращеності палуби, незакріпленого
палубного вантажу).
На підході до рейду, якщо погода сприятлива і дозволяє виконувати вантажні
операції, озброюють і встановлюють в робоче положення вантажні стріли або
крани і приступають до розкріпленню тієї частини палубного вантажу, яку будуть
вивантажувати відразу з приходом на рейд.
Після віддачі якоря на рейді судно готують для прийому берегових
плавзасобів. Для цього розвішують по бортах кранці, готують штормтрапу, біля
яких встановлюють рятувальні круги, готують кидальний кінці для прийому
швартовов з рейдових плавзасобів. Також готують швартові на випадок подачі їх
на плавзасоби і бурундуки - троси, які проводять вздовж борту від носа до корми
судна і прихоплюють сережками, щоб вони були завжди над водою. Бурундуки
використовуються плавзасобами при швартуванні до борту судна.

10.2 Кріплення плавзасобів біля борту судна

Способи розстановки плавзасобів біля борту судна. Від правильності
розстановки плавзасоби біля борту судна під час вантажних операцій на відкритих
рейдах залежать ефективність вантажних операцій і безпеку плавзасобів. Вибір
225
того чи іншого способу розстановки залежить від багатьох факторів, в тому числі
від розмірів судна і плавзасобів, умов погоди, роду вивантажується вантажу,
необхідність рівномірного розвантаження трюмів. Найбільш безпечна і зручна
стоянка плавзасобів в середній частині судна і найбільш незручна - в його краях.

Є кілька варіантів розстановки плавзасобів біля борту судна: розстановка в

шаховому порядку, розстановка барж уздовж одного підвітряного борту судна і
розстановка по одній на 2 люка. Може бути здійснена комбінація цих способів.
Розстановка в шаховому порядку (Рис. 10.1) є найбільш раціональною і
дозволяє проводити рівномірну вивантаження з усіх трюмів. При такій розстановці
є достатній простір для переміщення барж на швартовах, вздовж борту з метою
укладання вантажу в потрібне місце на баржі.

Малюнок 10.1 - Розстановка плавзасобів в шаховому порядку

Розстановка барж з одного підвітряного борту (Рис. 10.2) застосовується

при наявності вітру і хвилювання. Як показує практика, при помірному вітрі і
хвилюванні, коли вантажні операції ще можна виконувати, навантажене судно на
якорі займає проміжне положення по відношенню до вітру і хвилі і часто так, що
ніс його трохи звалюють під вітер і корпус судна може в деякій мірі захищати
плавзасоби від впливу хвилі. Цей же варіант розстановки застосовується при
вантажних операціях під час стоянки судна на шпринге.

226
 Розстановка барж по одній на 2 люка або з одного, або з обох бортівсудна
застосовується в разі, якщо баржі мають великі розміри. Баржі, підведені до борту і
які очікують своєї черги для навантаження або очікують катер для відводу їх від
борта, швартуються лагом до баржам (якщо немає місця безпосередньо біля борту),
що знаходяться під вантажними операціями, або тримаються на бакштове.
Швартови плавзасобів, ошвартованих лагом до інших плавзасобів, слід подавати
безпосередньо на судно. Такий спосіб кріплення швартових тросів дозволяє швидко
відводити від борта оброблене плавзасіб і на його місце встановлювати інше без
допомоги катерів. Як правило, для швартування плавзасобів (як суднових, так і
належать порту) використовують швартовні троси судна, які подають
безпосередньо з верхньої палуби судна. Такі троси розносять заздалегідь по борту у
кожного вантажного люка.

Малюнок 10.2- Розстановка плавсредст у одного борту

Щоб зручніше було працювати тросом при швартуванні плавзасоби, кінець

його (огон) підвішують на зовнішньому борту судна за допомогою рослинного
провідника. Коли плавзасіб підводять катером до борту судна, вахтовий матрос
потравливают провідник з тросом на необхідну довжину і швартується потрапляє
на палубу плавзасоби, де його кріплять на кнехти. Довжину швартова регулюють
за допомогою брашпиля (на баку) або шпиля або лебідки (на кормі).
Щоб убезпечити судно від пошкоджень при стоянці барж біля борту,
необхідно застосовувати масивні і надійні кранці. У практиці рейдових робіт
знаходять застосування тверді кранці, що підвішуються на сталевих тросах
(обрізки колод), плавучі дерев'яні кранці, кранці зі старих рослинних тросів, з
автомобільних покришок, а також плавучі гумові кранці
Способи кріплення плавзасобів у країв судна. при рейдових вантажних
операціях велике значення має вибір способу кріплення плавзасобів у країв судна.
Розвал бортів судна в носовій частині і кормової підзора не дають можливості
нормально проводити вантажні операції вже при незначному хвилюванні моря. Швартовні
троси, що йдуть круто вгору з баржі на палубу судна, відчувають різкі ривки при

227
нестійкому стані плавзасобів під час хвилювання або вітру. Зусилля ривків часом
досягають таких значень, що відбуваються пошкодження корпусу судна або баржі і обрив
швартових тросів.
Розглянемо кріплення плавзасобів у носовій частині судна.

Малюнок 10.3 - Кріплення плавзасоби за якірний ланцюг судна

Найбільш поширеним способом закладу швартовного кінця з баржі, що

стоїть у носовій частині судна, є подача його таким чином, щоб він огинав носову
частину судна і кріпився на його протилежному борту. Однак коли цей варіант
кріплення троса не дає потрібних результатів, а плавзасіб зазнає значної качку на
хвилі, можна скористатися невіддані якорем судна, поклавши його брашпилем на
грунт.
Носовий Швартовний кінець баржі заводять Даплін за якірний ланцюг і
потім потравливают до тих пір, поки плавзасіб вийде в потрібне місце під бортом
судна (рис. 10.3). Цим досягається те, що баржа стає врозріз хвилі, що виключає
ривки в швартовні пристрої. Іноді для кріплення швартових тросів баржі в носовій
частині судна заводять подкільний кінець (рис. 10.4).
Широке застосування при рейдових стоянках плавзасобів біля борту судна
отримали швартовні троси зі вставками з синтетичного троса, які грають роль
амортизаторів при ривках. Такі троси-пружини здатні утримувати навантажені
плавзасоби на хвилі, сприймаючи значні динамічні зусилля.

228
 Малюнок 10.4 - Кріплення швартового до подкільному кінця

Розглянемо кріплення плавзасобів у кормовій оконечностісудна.

Стоянка плавзасобів у кормового подзор судна вагається з настанням свіжої
погоди, і вже при незначному хвилюванні моря потрібно припиняти
вантажні операції, якщо не вжито необхідних термінових заходів.
Зручним варіантом для нормальної роботи самохідних барж є їх установка
кормою проти хвилі з одночасним подовженням швартових тросів. Це пояснюється
тим, що більш обтічна форма їх корми створює менший опір хвилі. Засобом, що
запобігає пошкодження судна і плавзасоби, є припинення вантажних операцій в
кормових трюмах і переклад плавзасобів в середню частину судна або на Бакшт.

Малюнок 10.5 - Кріплення плавзасоби у корми:

1 - баржа ;. 2 - швартові трос баржі, заведений Дублін; 3 - колода, що
обгороджує гвинто-рульової комплекс; 4 - прожектор-люстра; 5 - кормової
якірний канат.

При тривалому впливі помірного вітру і хвилювання, коли вантажні операції

все ж необхідно проводити, можна скористатися допоміжним якорем. Опущений з
корми судна до грунту на міцному тросі, він буде служити хорошим
амортизирующим пристроєм для закладу за нього швартових тросів плавзасоби.
Доцільно одночасно з використанням цього пристрою застосовувати
постановку самохідних барж кормою на вітер і хвилю (рис. 10.5). Деякі сучасні
судна вже мають стаціонарні кормові якоря, і,

229
отже, їх використання в умовах відкритого рейду завжди має сенс. Підхід, відхід, а
також стоянка плавзасобів у кормових трюмів завжди пов'язані з ризиком
пошкодження гвинто - рульового комплексу судна. Ця небезпека тим більше, чим
менше судно завантажене. Забезпечення безпеки досягається шляхом
використання штучних огороджень у вигляді брусів (колод), підвішених на тросах
з обох бортів у країв судна (див. Рис. 10.5). Вночі такий пристрій повинен
освітлюватися люстрою.

10.3 Передача вантажів і пересадка людей в море

Пересадка людей та передача вантажів з одного судна на інше у відкритому

морі пов'язані з небезпекою нанесення травм людям та пошкодження суден і
вантажів. Ці операції в морській практиці відносять до найбільш складним і
вимагає попередньої підготовки спеціальних або звичайних штатних
перевантажувальних засобів.
При контактному способі швартування під час стоянки на якорі, на ходу або
в дрейфі для передачі вантажів використовують суднові стріли, вантажні крани і
шланги. При роботі великої судна і меншого, пришвартовані до його борту,
використовують вантажні стріли великого судна, шкентеля яких з'єднані способом
«на телефон». При цьому одну з стріл вивалюють за борт так, щоб вона могла
вільно піднімати або опускати вантаж на палубу або в трюм малого судна. Другу
стрілу встановлюють над трюмом великого судна.
Вантажні крани або стріли-крани, встановлені на сучасних судах, не
потребують з'єднанні шкентелів «на телефон» і при достатньому вильоті
використовуються для перевантаження з борта на борт. Але слід зазначити, що
навіть при невеликій брижах вантаж, що піднімається краном або стрілою на
одному шкентеле, розгойдується значно більше, ніж на шкентеля, з'єднаних
способом «на телефон».
На хвилюванні, яке може бути непомітно на великому судні, менше судно
буде відчувати качку, змінювати своє положення щодо великого судна,
піднімаючись і опускаючись на брижах. При підйомі вантажу з меншого судна
воно, піднімаючись на хвилі, може наздогнати вантаж, піднятий над його палубою,
і, вдаривши знизу, пошкодити його. Щоб уникнути цього при підйомі вантажу з
палуби меншого судна, що зазнає качку, слід відривати вантаж від палуби в
момент найвищого підйому меншого судна на хвилі.

230
 При опусканні вантажу на палубу меншого судна і наявності хвилювання
виникає ще більша небезпека, оскільки рух вантажу і судна буде зустрічним. При
опусканні вантажу на палубу меншого судна слід приспустити його так, щоб
менше судно, піднімаючись на хвилі, не змогло його зачепити, і, дочекавшись
моменту, коли менше судно почне провалюватися вниз, труїти вантажні шкентеля,
опускаючи вантаж навздогін за його опускається палубою. Вантаж повинен
торкнутися палуби незадовго до того, як менше судно дійде до свого нижчого
положення і знову почне підніматися.

Малюнок 10.6 - Передача вантажів за допомогою двох і трьох стріл.

Якщо роботою стріл одного судна неможливо подавати вантаж у трюми

іншого судна, використовують вантажні стріли або крани обох судів. В такому
випадку використовують один з варіантів: навантаження на палубу судна, що
приймає вантаж, з подальшою перевантаженням його власними вантажними
засобами або перевантаження за допомогою вантажних стріл обох судів. У другому
випадку готують до роботи по одній або більше стрілі на кожному судні,
приєднуючи їх шкентеля на один вантажний гак, тобто способом «на телефон» між
двома судами. Таким способом можна переміщати вантаж в будь-яку точку по
ширині судна. При передачі рідких вантажів, води або палива швартують
передавальне і приймає суду так, щоб фланці вантажних трубопроводів обох судів
розташовувалися якомога ближче один від одного, а вантажні шланги мали
достатню слабину для попередження розриву при хитавиці.
Безконтактним способом передачі вантажу з судна на судно називається
спосіб перевантаження, при якому суду знаходяться на деякій безпечній відстані
одне від іншого. Такі способи застосовуються для передачі постачання, палива,
води далекого плавання тривалий час в море, для прийому риби з рибодобувних
суден в умовах, коли через наявність

231
хвилювання і вітру суду не можуть здійснювати вантажні операції пришвартовані
один до одного.
Безконтактні способи передачі вантажів можна розділити на два основних
види: траверзний і кільватерний. Траверзний спосіб застосовують для передачі як
твердих, так і рідких вантажів, кільватерний- тільки для передачі рідких вантажів
(див. Рис. 10.9).
На рис. 10.7 показана принципова схема леерного пристрої для передачі
твердих вантажів траверзним способом. Між судами натягнутий вантажний леер 4,
корінний кінець якого кріпиться з по міццю дієслово-гака 5 на приймаючому судні
II. Ходовий кінець леєри проходить через блок 7 на барабан лебідки на
передавальному судні. За леєрах за допомогою відтяжок 3 пересувається каніфас-
блок 7 з підвішеним до нього контейнером для вантажу 6. Вантаж з трюму
подається до Леєрні пристрою вантажною стрілою 2. На приймаючому судні
відтяжка 3 йде через каніфас-блок на лебідку. Після приєднання стропів
контейнера до рухомого каніфас-блоку Лебідчик на передавальному судні вибирає
слабину вантажного леера. Після того як вантажний леер натягнеться і контейнер з
вантажем буде піднято над фальшбортом, по сигналу передавального судна
Лебідчик на приймаючому судні вибирає відтягнення 3, пересуваючи контейнер по
леєрах. Як тільки контейнер виявиться над палубою приймає судна, Лебідчик
передавального судна труїть вантажний леер, опускаючи контейнер з вантажем на
палубу приймає судна.
Для того щоб вантажний леер не луснув при зміні відстані між судами,
Лебідчик повинен постійно стежити за його натягом і,
якщо необхідно, вчасно його потруїти.
12

34 5

76

Малюнок 10.7 - Передача твердих вантажів траверзним способом

232
 Одним із суттєвих недоліків зазначеного способу є те, що управління
лебідками здійснюється вручну і в разі помилки лебідчика може статися обрив
вантажного леєра.
При передачі рідких вантажів безконтактним траверзним способом
використовують пристрій для підтримки шлангів на вазі за допомогою тросів.
Один з варіантів такого пристрою показаний на рис. 10.8.
Успішність вантажних операцій при передачі вантажів траверзним
способом залежить від суворої узгодженості курсів, швидкості судів і чіткої
роботи досвідчених лебідчиків.

Малюнок 10.8 - Передача рідких вантажів траверзним способом

Більш досконалими і надійними пристроями для траверзной передачі

вантажів є леєрні пристрої з автоматичною системою підтримки натягу троса і
телескопічні стріли, що дозволяють подавати вантаж з борта на борт суден, що
йдуть паралельними курсами.

Рис.10.9 - Передача вантажів кільватерним способом

а) початкова стадія б) подача шланга

1 - світиться буѐк; 2 - поплавки; 3 - синтетичний провідник; 4 -
буксирний трос в бухті; 5 - буксирний трос; 6 - вантажний шланг; 7 -
бункеруемое судно.

233
 Довготривала робота суднів в районах експедиціях створила проблеми
пересадки з одного судна на інше змінних екіпажів і бригад вантажників.
При сприятливій погоді, коли судна швартуються борт до борту, люди
переходять на інше судно сходнями, встановленим над страхувальної мережею,
захищеним леєрами і встановлюються за допомогою стріл або кранів. Коли, через
качку, неможливо використовувати сходні, люди переходять по штормтрапу,
закріпленому кінцями до бортів суден та має великий прогин. Штормтрапи
кріпляться так само над страхувальною мережею. Відстань між бортами залежить
від діаметрів кранців, підвішених або плаваючих між судами. Кожен переходящий
закріплює на собі брест-строп, до якого підв'язані два страхувальних кінця,
потравливают через качки на бортах обох судів членами екіпажу. Більш зручним і
менш небезпечним є спосіб передачі людей за допомогою кошика, виготовленої з
металевого прута, має дерев'яну палубу і обплетену зовні товстим сизальським
тросом як кранця. Висота її 2, місткість 4-5 чол. Кошик кріпиться скобами до
шкентеля кранів або стріл на обох судах. Перенесення її виконують за допомогою
одного шкентеля, а шкентель з іншого судна тримають з невеликою слабиною для
страховки і попередження розгойдування кошика.

Рекомендована література: [4], [13, глава 16] [19], [29, глави 5.4 - 5.8].

234
235