ВСП «Кілійський транспортний фаховий коледж

Державного університету інфраструктури та технологій»

ЗВІТ
з судноремонтної практики

Спеціальність 271 “Річковий та морський транспорт”

(спеціалізація «Управління судновими технічними системами та комплексами»)

денна форма навчання

Місце проходження практики:

__________________________________
__________________________________
Керівник практики від коледжу:
__________________________________
/Прізвище, ім’я, по батькові/
Студент (ка)
__________________________________
/Прізвище, ім’я, по батькові, підпис/
Група ____________
Курс ____________

Звіт захищено з оцінкою ________________________

/Цифрою та прописом/
“____” _________ 20 ___р. __________________
/Підпис керівника/

Кілія 20___

1
 ВСП «Кілійський транспортний фаховий коледж
Державного університету інфраструктури та технологій»

ЗАТВЕРДЖУЮ
Заступник директора з НВР
_________И.Г.Генералова
”___________20___р.

Інструкція
по проведенню судноремонтної практики
Студент ______________________________ Група _______ Курс____
Спеціальність 271 “Річковий та морський транспорт”
(спеціалізація «Управління судновими технічними системами та комплексами»)
Дата проведення з ____________ до _____________
Мета судноремонтної практики – закріплення теоретичних знань по фаховим дисциплінам та оволодіння
практичними навичками і уміннями з кваліфікації суднового механіка. Набуття умінь і практичних навиків по
експлуатації і обслуговуванню суднових енергетичних установок, апаратури контролю, допоміжних механізмів,
суднового електроустаткування та технічного обслуговування суднових систем і устроїв.

Зміст завдань практики

 Технічна характеристика судна

 Порядок прийому і здачі вахти в машинно-котельному відділенні
 Обов’язки суднового механіка
 Технічна документація по експлуатації СЕУ
 Технічне обслуговування котельної установки
 Організація технічної експлуатації суднових дизелів
 Технічне обслуговування дизелів
 Робота дизелів при експлуатації судна в різних умовах плавання
 Автоматизація устрої управління дизелями
 Охорона праці при експлуатації СЕУ
 Документальне забезпечення ремонту судна
 Ремонт суднових парових котлів
 Схема демонтажу дизеля для ремонту
 Ремонт основних нерухомих деталей дизеля
 Ремонт основних рухомих деталей дизеля
 Ремонт клапанів і паливної апаратури дизелів
 Монтаж головних поршневих механізмів після ремонту
 Ремонт суднового електрообладнання
 Ремонт СХУ і СКП
 Ходові випробування судна після ремонту дизеля

Вимоги до звіту з судноремонтної практики

Під час проходження практики студенти складають звіт, в якому чітко і в повному обсязі повинні бути
висвітлені всі питання, перераховані в інструкції. Звіт повинен бути конкретним і наглядним.
До звіту додають схеми, графіки, ескізи, відомості і документи, які складені або оформлені в процесі
проходження практики на судні.
Звіт повинен бути підписаний керівником практики від коледжу і представлений в навчальну частину
коледжу.

Розглянуто і схвалено на засіданні ЦК Дата видачі «___»__________ 20__ р.

«СЕУ та їх експлуатація» Керівники практики _____/П.І.Б/

2
 Протокол № від “ ” _________ 20 р. _____/П.І.Б./
Голова циклової комісії ____________/П.І.Б./

ЗМІСТ

1. Технічна характеристика судна……………………………………………..............4

2. Порядок прийому і здачі вахти в машинно-котельному відділенні………………8
3. Обов’язки суднового механіка……………………………………………..............11
4. Технічна документація по експлуатації СЕУ……………………………..............14
5. Технічне обслуговування котельної установки…………………………..............16
6. Організація технічної експлуатації суднових дизелів……………………………20
7. Технічне обслуговування дизелів………………………………………………….21
8. Робота дизелів при експлуатації судна в різних умовах плавання………………24
9. Автоматизація устрої управління дизелями………………………………………26
10.Охорона праці при експлуатації СЕУ……………………………………..............28
11.Документальне забезпечення ремонту судна……………………………..............30
12.Ремонт суднових парових котлів…………………………………………..............31
13.Схема демонтажу дизеля для ремонту…………………………………………….32
14.Ремонт основних нерухомих деталей дизеля……………………………..............34
15.Ремонт основних рухомих деталей дизеля………………………………..............35
16.Ремонт клапанів і паливної апаратури дизелів……………………………………37
17.Монтаж головних поршневих механізмів після ремонту………………..............39
18.Ремонт суднового електрообладнання…………………………………………….41
19.Ремонт СХУ і СКП………………………………………………………………….44
20.Ходові випробування судна після ремонту дизеля……………………………….46

3
1.ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА
Загальні відомості про судно:
Тип судна: Bulk Carrier
Число членів екіпажу: 21-22 людини
GT 35837
DWT (t) 63500
Длина (m) 200
Ширина (m) 32
Марка головного двигуна MAN B&W
Тип палива Моторне дизельне
Потужність головного двигуна 9480 kW
Рік будівництва: 2013.
Місце: Китай.
Швидкість руху: 17 км/ч.
Швидкість судна та дальність плавання
Швидкість судна - найважливіша експлуатаційна характеристика судна, що
визначає його провізну здатність та терміни доставки вантажів.
Швидкість залежить від потужності головного двигуна та обводів корпусу.
Вибір швидкості під час проектування судна може бути вирішено лише з
урахуванням витрати палива головним двигуном, вантажопідйомності та
вантажомісткості судна. Здавальна швидкість визначається на мірній лінії під
час роботи двигуна на повну потужність (максимальна).
Технічна або паспортна швидкість встановлюється під час роботи головного
двигуна з потужністю, що становить 90% від максимальної потужності.
Економічна швидкість - швидкість судна, коли він мінімальний витрата палива
на одиницю шляху (одну милю).

4
Зазвичай ця швидкість становить 60-70% від технічної швидкості.
Використовується в тому випадку, якщо судно має резерв часу для прибуття в
порт призначення або через будь-які обставини не має достатнього запасу
палива.
Дальність та автономність плавання - залежить від місткості паливних танків,
тобто 100% запасу палива при економічній швидкості
Частка витрат на пальне у складі загальних експлуатаційних витрат судна за
даними зарубіжного друку становить понад 65%. В даний час швидкості
багатьох швидкохідних суден знижено до 40-50%, у зв'язку з різким
подорожчанням нафтопродуктів.
Тип та потужність головного двигуна, рід палива:
За родом двигуна судна поділяються на пароплави з поршневими двигунами,
теплоходи з дизельними двигунами, паро-і газотурбоходи, дизель-електроходи
та турбоелектроходи, судна - атомоходи та ін.
Найбільше поширення мають судна з дизельними малооборотними двигунами
великої потужності, з малою питомою витратою палива, однак, мають досить
значні габарити та вагу.
В даний час на суднах встановлювався порівняно малогабаритні та легкі
середньооборотні головні двигуни з роботою двох або більше таких двигунів на
гребний вал через знижувальний редуктор.
В результаті удосконалення двигуни цього класу наблизилися по моторесурсу
та надійності до малооборотних, але водночас вони набагато легші і займають
на судні менше місця

5
 2.ПОРЯДОК ПРИЙОМУ І ЗДАЧІ ВАХТИ В МАШИННО-КОТЕЛЬННОМУ
ВІДДІЛЕННІ
Прийом вахти

Моторист, що заступає на вахту, повинен з'явитися в машинне відділення за 15

хв до початку вахти, звернути увагу на загальне тло шуму від роботи головного
дизеля та допоміжних механізмів.

При прийомі вахти необхідно перевірити:

 частоту обертання дизеля, допоміжного двигуна, газотурбонагнітач;

 рівень палива у видаткових цистернах;
 рівень олії в напірних баках, стічних цистернах, в картері головного та
допоміжних двигунів;
 рівень води у розширювальних цистернах системи охолодження головного та
допоміжних двигунів;
 рівень води (олії) у системі охолодження поршнів, рівень води (олії, палива) у
системі охолодження форсунок;
 наявність повітря в пускових балонах та олії в лубрикаторах.

Далі, за контрольно-вимірювальними приладами необхідно встановити:

 тиск - олії в системі мастила до і після фільтра; палива до та після фільтра; води
у замкнутому та проточному контурах системи охолодження; продувного
повітря до і після охолоджувача повітря; води (олії) у системі охолодження
поршнів; води (олії, палива) у системі охолодження форсунок; води в системі
охолодження газотурбонагнітачів;
 температуру - відхідних газів по циліндрах; охолоджувальної води в
замкнутому контурі на вході та на виході (з окремих циліндрів); забортної води
до та після охолоджувача; палива до сепаратора та перед форсунками;
охолоджувальної води на виході з турбонагнітача; охолоджувальної води (олії)

6
 у системі охолодження поршнів; води (палива, олії) у системі охолодження
форсунок.

На дизелі перевіряються:

 температура - мотилевих підшипників (за температурою кришок картерних

люків); пускових клапанів; форсуночних трубок; упорного підшипника,
опорних підшипників валопроводу, дейдвудного сальника;
 робота форсунок - за допомогою контрольних щупів або по гідравлічних ударах
у трубках форсунок.
 Далі перевіряється робота механізмів, які обслуговують головний дизель:
насосів охолодження; масляних насосів; лубрикаторів, газотурбонагнітачів;
паливних насосів; паливопідкачувального насоса; сепараторів палива та олії;
підігрівачів палива.
 Перевіряється робота допоміжних механізмів та пристроїв: кермової машини;
допоміжних двигунів; допоміжного казана; компресора стисненого повітря;
установки кондиціювання повітря; гідрофорів санітарної та миття води.
 Про всі помічені несправності моторист, що приймає вахту, повідомляє «свого»
механіку.

(Роботу рульової машини доцільно перевіряти до прийому вахти у машинному

відділенні.)

Несіння вахти

Вахтовий моторист під час вахти не має права без дозволу вахтового механіка
залишати машинне відділення. При нормальній роботі дизеля та інших
механізмів вахтовий моторист зобов'язаний перебувати на своєму робочому
місці згідно з розкладом за завідуванням та несенням вахти. Через кожні
півгодини вахтовий моторист перевіряє роботу головного дизеля та допоміжних
механізмів з контрольно-вимірювальних приладів і на дотик, звертає особливу

7
увагу на роботу системи паливопідготовки, на роботу паливопідкачувального
насоса, паливних насосів і форсунок, роботу газотурбонагнітачів, роботу
системи змазування подачу мастила до об'єктів, що змащуються вручну.

Згідно з інструкцією заводу-будівельника, через встановлений час за завданням

вахтового механіка перемикає запасні паливні та масляні фільтри, чистить
робочі фільтри, запускає резервні сепаратори палива (олії) і чистить робітники
або включає систему очищення на сепараторах, що самоочищаються. Перевіряє
температуру та стан дейдвудного сальника і у разі його нагрівання доповідає
вахтовому механіку.

Слідкує за кольором і температурою газів, що відходять. У разі перевищення

допустимої різниці температури газів між окремими циліндрами (10-20 ° С)
повідомляє вахтовому механіку. Слідкує за показаннями тахометрів головного
та допоміжних двигунів. Приймає участь у знятті індикаторних діаграм.

У разі виникнення аварійної ситуації у роботі головного дизеля чи допоміжних

механізмів негайно доповідає вахтовому механіку, а якщо аварія може
зруйнувати працюючі механізми та створити загрозу для людського життя, —
зупиняє аварійний агрегат. Бере активну участь у профілактичних та ремонтних
роботах.

ЗДАЧА ВАХТИ

Перед здаванням вахти вахтовий моторист спускає відстій з запасної паливної

цистерни і перемикає паливну систему на прийом палива з неї, включає
паливоперекачувальний насос і заповнює порожню цистерну. Далі поповнює
запаси олії: в циркуляційній системі мастила головного дизеля, лубрикаторах,
допоміжних двигунах, газотурбонагнітачах, в завзятому підшипнику, опорних
підшипниках проміжних валів, в ручних маслянках.

8
3.ОБОВЯЗКИ СУДОВОГО МЕХАНІКА
Старший механік підпорядковується капітану і несе перед ним
відповідальність за
2.Механічну частину судна, безпеку екіпажу, справну роботу механізмів та
охорону навколишнього середовища
3.Виконання на судні вимог Компанії, викладених в Інструкціях з Флоту,
Керівництва та інших документів Компанії з питань експлуатації машин та
механізмів; безпеки та захисту навколишнього середовища
4.Дотримання дисципліни членами машинної команди та оцінку їх діяльності
5.Безпечну експлуатацію суднових машин та механізмів
6.Надійну роботу та технічний стан головного двигуна та допоміжних
механізмів
7.Належний контроль та стеження за витратою палива та мастил та визначення
потреби в бункері/оліях
8.Прийом палива, мастил та інших технічних рідин
9.Проведення профілактики головного двигуна, допоміжних механізмів,
вантажних та палубних механізмів
10.Стан машин та механізмів, машинних відсіків відповідно до вимог
класифікаційних оглядів
11.Належне ведення машинного журналу, внесення до нього вахтовими
механіками/мотористами робочих параметрів всіх механізмів
12. Донесення про аварію або іншу шкоду, заподіяну судновим механізмам або
судновій силовій установці
13.Захист інтересів Судновласника та Компанії
14.Виконання інших обов'язків або інструкцій на вимогу Компанії
Другий механік підпорядковується старшому механіку та несе перед ним
відповідальність за

9
1.Виконання обов'язків старшого механіка за його відсутності або через
неможливість виконання ним своїх обов'язків через нещасний випадок чи
хворобу
2.Підготовку головного двигуна та інших механізмів перед виходом у море
3. Повсякденну експлуатацію головного двигуна та інших суднових механізмів
4. Організацію та контроль за несенням вахти в машинному відділенні,
роботами у безвахтовому машинному відділенні.
5. Організацію та контроль за роботою рядових членів машинної команди
6. Організацію та контроль за роботою інших членів машинної команди
7.Дотримання техніки безпеки та впровадження безпечних методів роботи
8. Запобігання забруднення навколишнього середовища
9.Проведення профілактики головного двигуна, допоміжних механізмів,
вантажного та палубного обладнання
10.Догляд та належне утримання всіх приміщень машинного відділення,
внутрішніх металевих поверхонь
11.Виконання інших робіт за вказівкою старшого механіка
Третій механік підпорядковується другому механіку та несе перед ним
відповідальність за
1.Несіння вахти у машинному відділенні, роботи, за необхідності, у
безвахтовому машинному відділенні.
2.Профілактичні роботи та обслуговування всього обладнання машинного
відділення з приділенням особливої уваги головному двигуну, допоміжним
двигунам та механізмам, котельній установці
3.Дотримання техніки безпеки та впровадження безпечних методів роботи
4.Виконання інших обов'язків за вказівкою старшого механіка та другого
механіка
5.У разі потреби третій механік замінює другого механіка

10
Четвертий механік підпорядковується другому механіку і несе перед ним
відповідальність за:
1. Несіння вахти у машинному відділенні, роботи, за потреби, у безвахтовому
машинному відділенні.
2. Профілактичні роботи та обслуговування всіх механізмів з приділенням
особливої уваги компресорам та насосам, опріснювальній установці, очисній
установці, інсинератору та котлу.
3. Дотримання техніки безпеки та впровадження безпечних методів роботи.
4. Виконання інших обов'язків за вказівкою старшого механіка.
5. Четвертий механік у разі потреби заміщає третього механіка.

11
4.ТЕХНІЧНА ДОКУМЕНТАЦІЯ ПО ЕКСПЛУТАЦІЇ СЕУ
Документ - це матеріальний об'єкт, що містить інформацію у зафіксованому
вигляді та спеціально призначений для її передачі у часі та просторі. Сукупність
документів, присвячених якомусь питанню, явищу, процесу тощо, називається
документацією. Склад суднових документів та технічної документації
встановлено компанією та органами нагляду.
Усі документи, що використовуються для організації, планування та управління
ТЕ флоту, можуть бути поділені на: основні, інструктивні, планові, обліково-
звітні.
Основні документи технічної експлуатації - це документи розпорядчого
типу, що визначають правове становище, цілі, завдання, структуру та основні
функції системи загалом та її елементів. Основні документи відображають
багаторічний досвід організації ТЕ судів та зв'язку з іншими системами
морського транспорту. Прикладами таких документів є: Статут служби на судах
морського флоту, Положення про технічну експлуатацію морського флоту та ін.
Інструктивні документи містять обов'язкові до виконання вказівки про
порядок та способи виконання будь-яких робіт, дій різних підрозділів, органів
чи окремих осіб у галузі ТЕ судів. На відміну від основних документів,
інструктивні охоплюють менше коло питань чи процесів, але з глибшою їхньою
деталізацією. До інструктивних документів належать: Правила технічної
експлуатації суднових технічних засобів та елементів судна, методики
проведення певного виду робіт, інструкції заводів – виробників обладнання,
технологічні інструкції тощо.
Планові документи відбивають функції планування. Вони визначено
матеріальні та фінансові ресурси, необхідні реалізації ТЕ судів; обсяги та
строки виконання робіт з підтримки та відновлення працездатності судів;
кількісні значення показників ТЕ. До планових документів ТЕФ належать:

12
плани ремонту та докування судів; виробнича програма СРЗ; планова заявка на
паливо, на матеріально-технічне постачання тощо.
Обліково-звітні документи відображають умови роботи, режими використання
та технічний стан суднових технічних засобів, рух виробничих ресурсів за
часом. Документи первинного обліку є форми, до яких вносять результати
спостережень, вимірювань, реєстрації фактичних даних про технічне
використання, ТО та ремонт суднових технічних засобів, а також про
витрачання ресурсів у процесі ТЕ. До суднових обліково-звітних документів
належать: судновий та машинний журнали; формуляри технічного стану
корпусу судна та СЕУ, включаючи формуляри допоміжних механізмів та
суднового електроустаткування; журнал реєстрації відмов, дефектів та недоліків
обладнання; журнал нафтових операцій; графіки планово-попереджувального
ТО.
Основними юридичними документами є судновий та машинний журнали, які
підлягають реєстрації у капітана порту приписки судна. У машинному журналі
фіксують параметри, що характеризують роботу ВЕУ; сумарне число годин
роботи головного двигуна різних режимах; витрати палива, олії та води за
кожну добу; середню швидкість; число пройдених миль; опади; параметри, що
характеризують умови рейсу; несправності механізмів; основні роботи,
виконані судновим екіпажем та береговими базами за добу. У машинний
журнал записують також усі отримані розпорядження, аварії, нещасні випадки
тощо.
Машинний журнал є щомісячним документом. Він зберігається на судні
протягом двох років, після чого здається до архіву.
Звітні документи - документи, призначені передачі інформації з рівня
управління в інший і містять інформацію про фактичному використанні судів,
суднових технічних засобів і ресурсів у процесі ТЕ.

13
Формуляри служать відображення стану суднового устаткування. Систематичне
заповнення формулярів дозволяє накопичувати необхідні дані для аналізу
роботи суднових технічних засобів, усунення ненормальностей у роботі
механізмів та підтримки їх у належному технічному стані. Від якості
заповнення формулярів залежить правильність оцінки технічного стану судна та
його елементів. У формулярах наводять основні відомості про технічні засоби
судна. Ці відомості записують при прийманні від заводу-виробника, зміни до
них вносять лише за заміні будь-яких механізмів на нові, мають інші
характеристики. У формуляри заносять результати дефектації, кількість годин
роботи механізмів з часу попереднього розтину, відомості про виконані
судновим екіпажем та береговими базами ремонтні роботи.

5.ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ КОТЕЛЬНОЇ УСТАНОВКИ

Котельні установки - це комплекс пристроїв та агрегатів, призначених для

вироблення пари чи гарячої води за рахунок спалювання палива чи
використання| інших джерел теплоти. В якості теплоносія, який застосовують в
котельних установках, зазвичай використовують воду або водяну пару.
Котельна установка являє собою ніби генератор, в якому хімічна енергія палива
перетворюється в теплоту. Установка складається з самого котельного агрегату
і допоміжного обладнання, що призначене для підготовки води, повітря, палива
та його горіння, видалення та очищення димових газів, видалення золи і шлаків.

Власне паровий котел складається з наступних елементів: корпуса, опор з

перехідними стільцями, кожуха, цегляної кладки, теплоізоляції, топкового
пристрою і арматури. Корпус котла складається з випарних труб конвективного
пучка, екрану і опускних труб, замкнутих на паровій і водяній колектори.

14
Опори котла призначені для забезпечення зміни лінійних розмірів елементів
котла при його нагріванні і охолодженні використовують рухомі опори,
розташовані з боку заднього фронту.

Кожух котла зварений, газощільний і утворений подвійними фронтами,

стельовими стінками, виконаними з листового і профільного прокату. Зовнішні і
внутрішні стінки кожуха утворюють межкожуховое простір, через який
надходить повітря в топку для забезпечення процесу горіння. На стінках кожуха
є вікна зі знімними щитами, що забезпечують доступ до трубних поверхонь
котла і в межкожуховое простір. На задній стінці кожуха є топковий лаз з
кришкою, забезпечений поворотним пристроєм. Щити і кришка топкового лазу
кріпляться до стінки кожуха за допомогою задраек.

На кожусі котла кріпляться: топковий пристрій, арматура, системи управління,

паливний і регулюючий блоки. У нижній частині кожуха є штуцери для зливу
обмивальних води з топки, штуцери для зливу протікання палива з
межкожухового простору. На бічній стінці з боку екрана розташовані штуцери
для зливу протікання палива з топки. На фронтальних стінках кожуха
встановлені оглядові пристрої, які призначені для спостереження за процесом
горіння і станом цегляної кладки. У межкожуховом просторі на передній стінці
з боку екрану встановлена повітряна регулююча заслінка, яка призначена для
регулювання витрати повітря надходить в котел відповідно до зміною витрати
палива.

Цегляна кладка передньої і задньої стінок в районі топки і частково в районі

трубного пучка виконана з вогнетривких шамотних цеглин, встановлених на
шар азбестового картону. У районі топки цеглини кріплять до внутрішніх стінок
болтами, головки яких утаплівают в отвір цегли, а потім замазують розчином
шамотної мертеля з добавкою сірчаного колчедану, що становить 6% від маси
мертеля. У районі пучків труб і на виступаючої частини водяного колектора

15
цеглини встановлені без болтових кріплень і скріплені між собою розчином
шамотної мертеля. Шви між цеглою промащують розчином шамотної мертеля.

Поживна система служить для підготовки та подачі води в котел. До складу

поживної системи входять теплий ящик 21, поживні насоси (один резервний)
17, трубопроводи, колійна та регулююча арматура та КВП. В теплий ящик
конденсат надходить через конденсатор 18охолоджувач чистого конденсату від
споживачів пари, в яких відсутня можливість контакту води з паливом і маслом,
через конденсатор 19 - охолоджувач брудних конденсатів і контрольно-
оглядову цистерну 20. Передбачені заповнення теплої ящика 2 23 додаткової
води. Так як в теплому ящику поживна вода має безпосередній контакт з
атмосферним повітрям (відкрита система живлення), то створюються
сприятливі умови для насичення води киснем, що зумовлює інтенсивну корозію
металу трубопроводів, арматури та елементів котла. У головних та допоміжних

16
КУ відповідального призначення застосовують закриті системи живлення, в
яких замість теплої скриньки встановлюють деаератор.

Паливна система служить для підготовки та подачі палива до форсунок котла. З

відстійно-витратної цистерни 8 паливо забирається паливним насосом 10 до
подається ним через підігрівач 11 до форсунок 16. На паливному трубопроводі
встановлені фільтри холодного 9 і 12 гарячого палива, колійна і регулююча
арматура і КВП. У цистерну 8 паливо подається з бункера (танка) 4
паливоперекачуючим насосом 7. Для зниження в'язкості палива перед його
перекачуванням паливний трубопровід 6 на ділянці між танком і відстійно-
витратною цистерною змонтований разом з паровим супутником 5 системи
підігріву палива в ємностях і труб.

Повітряно-газова система служить подачі повітря в топку котла і відведення з

нього димових газів. У її склад входять котельний вентилятор 13, повітропровід
15 із заслінками 14 і газохід котла.

Обслуговування котельної установки полягає в контролі її роботи і в управлінні

її органами і допоміжними механізмами, що дозволяють регулювати робочий
процес.

Для контролю роботи котел забезпечений контрольно-вимірювальними

приладами, розташованими на самому агрегаті і на тепловому щиті. Для
регулювання роботи агрегат оснащений засобами управління з приводами
безпосередньо на місці їх установки або дистанційними.

Дистанційне керування за допомогою електроприводів здійснюється з пульта

управління котла.

Найважливішими задачами обслуговування парових котлів є:

– підтримка заданих тиску пари і продуктивності (навантаження)

котла за умов максимальної надійності і економічності агрегату з

17
 використанням для цього засобів регулювання витрат палива,
повітря і тяги відповідно до вказівок режимної карти;
– підтримка заданої температури перегрітої пари;
– рівномірне живлення котла водою і підтримання рівня води в
барабані;
– забезпечення нормальної чистоти пари;
– обслуговування всього обладнання котла.

Задачами обслуговування водогрійних котлів є:

– забезпечення необхідного навантаження;

– підтримка заданих температури води на вході і виході.

Заходи безпеки при технічній експлуатації котельної установки.

При встановлені котлів всередині виробничих приміщень, місце встановлення

відокремлюється перегородками на всю висоту котла, але не нижче 2 м, з
улаштуванням дверей. Місце розташування та напрямки відчинення дверей
визначаються проектною організацією. Перегородки виконуються з
незпалювальних матеріалів.

На кожному поверсі приміщення котельної має бути зроблено не менше двох

виходів, розміщених в протилежних боках приміщення. Допускається один
вихід, якщо площа поверху є меншою 200 м та має бути другий евакуаційний
вихід на зовнішні стаціонарні сходи, а в одноповерхових котельних - при
довжині приміщення по фронту котлів не більше 22 м.

Приміщення котельної повинні бути забезпечені достатнім природним світлом,

а в нічний час - електричним освітленням. Робоче та аварійне освітлення,
електричне устаткування і його заземлення повинні відповідати вимогам
Правил улаштування електроустановок (ПУЕ).

18
Ширина проходів між котлами, між котлом і стіною приміщення повинна бути
не менше 2 м, ширина проходу між окремими виступаючими частинами котлів
та виступаючими частинами споруди, сходами, робочими майданчиками та
іншими виступаючими конструкціями - не менше 0,7 м.

Приямки і заглиблення, що не закриваються, повинні огороджуватися перилами

висотою не менше 0,9 м.

6. ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНІЧНИХ ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ

Технічна експлуатація суднових дизелів - це цілий комплекс технічних та

організаційних заходів, що забезпечують ефективне використання та тривалу
підтримку їхнього працездатного стану. Так як технічна експлуатація суднових
енергетичних установок передбачає вирішення різних завдань, то її умовно
можна поділити на технічне використання, технічне обслуговування та ремонт.

Технічне використання - забезпечення надійної, ефективної та економічної

роботи суднових дизелів. Визначається чіткою організацією праці суднового
екіпажу, правильним вибором оптимального режиму роботи обладнання,
раціональним використанням паливно-мастильних матеріалів (ПММ).

Технічне обслуговування - комплекс технічних та організаційних заходів, що

проводяться екіпажем та базами для підтримки у справному стані суднової
техніки. В основі технічного обслуговування лежать системи планово-
попереджувального огляду (ППО) та планово-попереджувального ремонту
(ППР).

19
Ремонт — відновлення справного технічного стану суднових двигунів та
встановлених заводом-виробником техніко-експлуатаційних показників їхньої
роботи.

ехнічне використання (ТІ) передбачає забезпечення надійної, ефективної та

економічної роботи суднової техніки, що сприяє виконанню виробничих
завдань. Технічне використання суднових дизелів - це підготовка до дії,
введення та виведення, забезпечення та зміни режимів роботи, зіставлення
заданих та фактичних характеристик.

В основі технічного обслуговування (ТО) лежить система планово-

попереджувальних оглядів та ремонтів, що забезпечує своєчасне відновлення
техніко-експлуатаційних характеристик суднового обладнання, що втрачаються
в процесі експлуатації. Як правило, технічне обслуговування дизелів

20
здійснюється механіками із завідувань з дозволом старшого механіка, згідно з
планово-попереджувальною системою на основі планів-графіків ТО.

Графіки ППР та ППО є основним звітним документом судової адміністрації

щодо проведення профілактичного ремонту енергетичної установки без
виведення судна з експлуатації.

Поряд з технічним обслуговуванням та використанням дизелів у міру розвитку

автоматизації СЕУ все більшого значення набувають методи поточного
контролю параметрів та діагностування стану вузлів СДВС та обслуговування
його систем.

Організація праці машинної команди будується з урахуванням національних та

міжнародних нормативних документів. Старший механік складає розклад з
вахтів та завідувань судномеханічної частини, планує та організує працю
машинної команди.

Під організацією праці на судні мається на увазі раціональний поділ функцій

членів машинної команди з технічної експлуатації установки. В умовах
сучасного судна ці функції поділяються на контроль за процесами, що
протікають в установці, та управління ними та на ремонт суднового обладнання.
Першу функцію виконують у процесі несення вахт, а другу – у процесі
суднових робіт.

Трудовитрати на контроль та реєстрацію параметрів можна знизити шляхом

концентрації всіх контрольно-вимірювальних приладів та сигнальних пристроїв
на єдиному пульті керування. Це забезпечується широким впровадженням
дистанційних контрольно-вимірювальних приладів, апаратури з автоматичним
записом параметрів, систем попереджувальної сигналізації та аварійного
захисту.

21
Для зниження трудовитрат на управління застосовують автоматизацію процесів
управління головними двигунами та допоміжними механізмами шляхом
впровадження систем дистанційного автоматизованого управління (ДАУ) та
автоматичних пристроїв обслуговування механізмів в умовах роботи на змінних
режимах.

7.ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ДИЗЕЛІВ

Види технічного обслуговування суднових дизелів.

Технічне обслуговування №1

Судновласники силами екіпажів ТО - № 1 проводять через 60-250 год роботи

дизелів. При ТО-1, крім операцій щоденного технічного обслуговування,
очищають і промивають фільтри, центрифуги та сепаратори, здійснюють
контроль бракувальних показників масла, видаляють відстій з паливних та
масляних цистерн, перевіряють кріплення особливо відповідальних деталей.

Технічне обслуговування №2

ТО - № 2 залежно від групи дизелів проводять через 250-750 год. їх роботи. Під
час ТО-2 виконують роботи ТО-1 та обов'язково перевіряють зазори в приводах
впускних та випускних клапанів; визначають надійність кріплення кришок
циліндрів, фундаментних рам, шатунних та корінних підшипників, валопроводу

22
та інших деталей; перевіряють якість розпилювання палива; перевіряють
технічний стан компресорів, насосів та інших навісних механізмів; визначають
надійність роботи та якість регулювання елементів ДАУ. У разі негативних
підсумків аналізу замінюють масло в мастильній системі дизеля і промивають
маслопроводи, фільтри, картери та інші олієзбірники. Аналіз мастила проводять
за допомогою переносних лабораторій або берегових лабораторій судноплавних
компаній або судноремонтних підприємств. З метою оцінки інтенсивності дії
засобів очищення олії та необхідності зміни олії при теплотехнічних
випробуваннях може проводитися діагностування дизелів по концентрації
продуктів зношування (заліза, міді, олова) в мастилі. Для цього пробу олії
спалюють за допомогою вольтової дуги та реєструють спектр парів продуктів
зношування за допомогою спеціального спектографа. По спектральним лініях
визначають наявність в маслі тих чи інших металів деталей, що зношуються.

Технічне обслуговування №3

При ТО-3, що здійснюється через 500-1500 год, крім робіт ТО-2, додатково
перевіряють валопровід (визначають значення прогину валів та зазорів у
підшипниках без їх розтину); замінюють олію в реверс-редукторних передачах;
опресовують ТНВД; очищають і промивають водяні порожнини охолоджувачів
води та олії; перевіряють технічний стан електроустаткування; регулюють реле;
при необхідності замінюють або ремонтують зношені клапани, мембрани та
інші засоби автоматизації. Зазначені роботи зазвичай виконують при стоянці
судна у порту чи кінцевих пунктах екіпажем разом із робітниками БПУ.

Технічне обслуговування №4

Для виконання ТО-4 через 1000 - 3500 год роботи СЕУ потрібна спеціальна
зупинка судна без виведення його з експлуатації. При ТО-4, крім робіт, що
виконуються під час ТО-3, перевіряють стан блоку циліндрів, оглядають камери
згоряння, поршні, поршневі кільця і очищають їх від нагару, замінюють зношені

23
кільця; очищають і притирають впускні, випускні та пускові клапани;
перевіряють і регулюють зазори в підшипниках дизеля та шестеренних
передачах; регулюють приводи клапанів розподілу та паливних насосів;
замінюють дефектні плунжерні пари, клапани та розпилювачі форсунок;
визначають розбіжність щік кривошипів (розкеп) колінчастого валу та
герметичність систем; усувають виявлені – несправності; виробляють ревізію
технічного стану систем ДАУ, СПАСЗО та інших засобів автоматизації.

Технічне обслуговування №5

Технічні обслуговування ТО-5 проводять через 5-7 тис. год роботи дизелів у
міжнавігаційний період при поточних ремонтах ДВС відповідно до правил
ремонту суден. Обсяг робіт за цих ТО визначається ремонтною відомістю. На
суднах змішаного «річка-море» плавання (класу «М-СП») ТО-5 проводять за
спеціальним графіком у навігаційний період з виведенням їх на певний час з
експлуатації.

У кожному конкретному випадку на водному транспорті періодичність, склад,

порядок проведення та конкретні терміни виконання робіт з ТО суднової
техніки встановлюють служби суднового господарства (механіко-суднові
служби) судноплавних компаній. Тривалість експлуатації дизеля з плановими
перервами на ремонт або напрацювання його в кілометрах пробігу (годинах
роботи) до заздалегідь обумовленого граничного стану, тобто такого стану,
коли його подальша експлуатація повинна бути припинена для проведення
технічного обслуговування або ремонту, називають ресурсом дизеля. У
сучасних дизелів ресурс до капітального ремонту, залежно від частоти
обертання валу, коливається від 8 до 50 тис. год.

24
 8. РОБОТА ДИЗЕЛІВ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНА В РІЗНИХ УМОВАХ

Основні чинники, яких залежить робота гребного гвинта,— швидкість, його

поступального переміщення і кількості оборотів.

Найбільш загальним уявленням можливих режимів роботи гребного гвинта

вважатимуться криві його дії, які свідчать про зміну коефіцієнтів упору і
моменту залежно від відносної поступи. За допомогою цих коефіцієнтів
встановлюють зв'язок між упором, гребним гвинтом, що розвивається,
моментом, числом оборотів гвинта і швидкістю судна.

Під час експлуатації судна гвинтова характеристика не може залишатися

постійною, оскільки змінюється режим роботи гребних гвинтів із зміною:

водотоннажність судна, величина якого, може коливатися в межах від повного і

з перевантаженням, до водотоннажності порожньою;

 стану моря, сили вітру та хвилювання;

 чистоти поверхні підводної частини корпусу;
 стани поверхні гребних гвинтів;
 число працюючих гребних гвинтів.

При оцінці впливу різних факторів на навантаження зручно представляти її

зміну у відносних величинах (стосовно навантажень при нормальній

25
розрахунковій гвинтовій характеристиці). При цьому користуючись кривими дії
гребних гвинтів на вільній воді, можна вважати, що вплив корпусу для
розглянутих режимів однаковий. Це більш справедлива, що у ряді випадків
режими зіставляються при однакових швидкостях ходу.

Режими, що не встановилися, характеризуються змінними за часом

навантаженнями двигуна, частотою обертання, тепловим станом деталей
циліндра. Практика показує, що більшість аварій відбувається на
невстановлених режимах - при пусках, реверсах, виведенні двигуна на режим
повного ходу, роботі в штормових умовах, скиданні навантаження і зупинці.
Розглянемо особливості роботи двигунів на невстановлених режимах і загальні
вимоги, що пред'являються до них Правилами технічної експлуатації та
Правилами Реєстру. Робота двигуна в штормову погоду протікає при змінних
частотах обертання та навантаженнях внаслідок зміни упору гвинта та моменту
через хвилювання моря, змінну силу вітру характеристик гвинта за різної
глибини занурення, впливу частих перекладок керма при утриманні судна на
курсі. Гвинтова характеристика постійно змінюється в діапазоні. Якщо в
спокійну погоду двигун працював на номінальному режимі в точці гвинтової
характеристики, то робота при номінальному положенні паливної рейки в
штормових умовах неможлива - при переході на характеристику гвинта гвинта
режим виходить за межі обмежувальної характеристики. Потрібно паливну
рейку переставити на знижену подачу палива.

Режим роботи при хвилюванні моря в залежності від типу регулятора частоти
обертання може характеризуватись закономірностями часткової зовнішньої
характеристики при граничному регуляторі або характеристикою навантаження
при всережимному регуляторі. Теоретично в обох випадках гранично допустиме
навантаження на важку гвинтову характеристику не повинно виходити за межі
обмежувальної характеристики. p align="justify"> При роботі по лінії

26
досягається більша середня частота обертання і більша потужність, ніж по лінії.
При переході з легкої гвинтової характеристики на важку по лінії повітря
повітря двигуна практично не змінюється завдяки інерційності системи
газотурбінного наддуву. Зростання циклової подачі палива у ТНВД з
регулюванням до кінця подачі при переході на характеристику важкого гвинта
дещо збільшує середню температуру циклу, що згодом компенсується
зниженням температури циклу на легкій гвинтовій характеристиці. Теплове
стан деталей ЦПГ у своїй зберігається постійним. Однак при граничному
регуляторі коливання частоти обертання значно більше, ніж при всережимному
регуляторі, що викликає додаткові динамічні зусилля через змінні прискорення
рухомих мас двигуна, валопровода. При переході на важку характеристику
зростає показник механічного напруження. завзятого та дейдвудного
підшипників. У двигунів з регулюванням ТНВД на початку подачі, коливання
частоти обертання будуть більшими, ніж при регулюванні кінцем подачі, т. до.,
при переході на важку гвинтову характеристику циклова подача палива буде
знижуватися, що призведе до зниження.

9. АВТОМАТИЗОВАННІ УСТРОЇ УПРАВЛІННЯ ДИЗЕЛЯМИ

Більшість дизельних енергетичних установок суден дедвейтом понад 3 тис. т

останніх років спорудження світового флоту, а також суден, що намічаються до
будівництва в найближчому майбутньому, забезпечуються засобами
автоматизації, що забезпечують обслуговування установки на ходу одним

27
 вахтовим механіком з центрального пульта управління ( ЦПУ) та безвахтове
обслуговування на стоянці.

Для здійснення такої схеми обслуговування передбачається таке:

1. дистанційне автоматизоване керування (ДАУ) головними двигунами з містка;

Для управління швидкістю і напрямом руху судна служить система
дистанційного автоматизованого управління (ДАУ) .Дістанціонное
автоматизоване управління - це управління, за допомогою якого можна задавати
бажаний режим роботи механізму, впливаючи на елемент управління
(наприклад, який регулює важіль або рукоятку). Система управління в
подальшому виконує самостійно всі проміжні дії;
2. автоматичне та дистанційно-автоматизоване керування насосами, що
обслуговують головний двигун та дизель-генератори;
3. автоматичне чи дистанційно-автоматизоване керування компресорами
пускового повітря;
4. автоматизована судна електростанція, що забезпечує автоматичну
синхронізацію основних дизель-генераторів, а також автоматичний запуск
аварійного дизель-генератора при зникненні живлення на шинах головного
розподільчого щита;
5. автоматичне керування допоміжним та утилізаційним котлами. При цьому
підготовка та пуск котла зазвичай здійснюються вручну;
6. автоматизовані системи охолодження та змащення головного двигуна та дизель-
генераторів;
7. автоматизовані системи терморегулювання різних систем машинного
відділення (підігрів видаткових цистерн, олії та палива перед сепаратором та
ін.);
8. автоматична система регулювання в'язкості важкого палива;
9. автоматизовані сепаратори важкого палива;

28
10.автоматизовані системи циліндрового мастила;
11.автоматичне чи дистанційне осушення з ЦПУ через сепаратор трюмних вод,
кормових колодязів машинного відділення та рецесу коридору гребного валу. У
системі контролю передбачається сигналізація верхнього рівня води в колодязях
вантажних трюмів, а також автоматична зупинка осушувального насоса
нижнього рівня води в колодязях;
12.дистанційний замір рівнів та сигналізація за небезпечними значеннями у
видаткових та відстійних цистернах машинного відділення;
13.дистанційні запуск та зупинка пожежних насосів із ЦПУ та приміщення
палубної канцелярії;
14.дистанційні запуск та зупинка вентиляторів з ЦПУ та зупинка з містка;
15.лічильники тривалості роботи допоміжних механізмів

Знак A3 поширюється на судна з головними двигунами потужністю до 1500 кВт

і спрощеної електростанцією внаслідок використання електрогенераторів з
приводом від головного двигуна.

Суду зі знаком A2 в символі класу повинні бути обладнані системами

автоматизації в обсязі, що дозволяє виробляти дистанційне автоматизоване
управління з містка головними механізмами і рушіями, що забезпечують
необхідну маневрування судном. Передбачалося обладнання автоматизації при
будь-яких умовах плавання, включаючи маневрування, має забезпечувати такий
же рівень безпеки судна, як і на судах з вахтою в машинних приміщеннях.
Повинно бути передбачено дистанційне керування з центрального поста
управління (ЦПУ) головними і допоміжними механізмами,

Знак автоматизації А1 присвоюється судну в тому випадку, якщо енергетичну

установку можна нормально експлуатувати без постійної вахти як в машинному
відділенні, так і в ЦПУ. При експлуатації судна зі знаком А1 зміна режиму
роботи енергетичної установки задається з містка спільною командою.

29
 10. ОХОРОНА ПРАЦІ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ СЕУ

Організація будь-якого трудового процесу на судах повинна передбачати

необхідні заходи, які забезпечують безпеку працюючих. Правильно
організувати робочі місця, забезпечити всіх працюючих спецодягом та
необхідними індивідуальними захисними засобами - один із головних обов'язків
адміністрації судна. До основних заходів щодо організації робочих місць
відносяться:

 забезпечення безпечного доступу до робочого місця, а у разі евакуації – до

рятувальних засобів;
 забезпечення правильної передачі команд та розпоряджень;

30
 оптимальне для даних умов компонування робочого місця;
 будову необхідних огорож, захисних пристроїв, написів, забезпечення
працюючих відповідним інструментом, пристроями та такелажем;
 здійснення спеціальних заходів, залежно від специфікації робіт.

Важлива роль організації робочих місць відводиться забезпеченню працюючих

справним інструментом і пристосуваннями.

До кожного інструменту висуваються такі загальні вимоги:

 робоча частина інструменту має бути правильно оброблена і не мати дефектів;

 рукоятки виготовляються з матеріалів із низьким коефіцієнтом
теплопровідності та міцно насаджуються;
 використання несправного інструменту не допускається.
 інструменти повинні зберігатися поблизу робочого місця у спеціальних ящиках
чи сумках.

Усі майданчики та робочі місця, розташовані на висоті 500 мм, огорожуються.

Головні двигуни, парові котли, допоміжні механізми та пристрої експлуатують
відповідно до вимог Правил технічної експлуатації суден флоту рибної
промисловості, заводських та суднових інструкцій.

Забезпеченню нормальних та безпечних умов праці обслуговуючого персоналу

в машинному відділенні сприяють спеціальні майданчики, трапи з поручнями,
м'яке та рівномірне освітлення, встановлення аварійного освітлення, обладнання
припливно-витяжної вентиляції, влаштування необхідних проходів між
механізмами, встановлення огорож та інші заходи. Грати, трапи, плити в
машино-котельному відділенні повинні бути завжди сухими та чистими.
Пролитий мазут або олію необхідно негайно прибирати.

Маховики двигунів, валопроводи, муфти та інші рухомі частини огороджують

гратами або повністю закривають кожухами. Під час роботи механізмів знімати

31
огородження заборонено. Рухомі частини силової установки, допоміжних
механізмів і електродвигунів також огороджують захисними сітками, кожухами
або поручнями.

11. ДОКУМЕНТАЛЬНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕМОНТУ СУДНА

Підготовка технічної документації починається з підготовки первинного

технічного документа до будь-якого виду ремонту - ремонтних відомостей. У
відомостях перераховують номери комплектів і вузлів судна, що підлягають
ремонту, за діючими заводськими або уніфікованими прейскурантами типових
ремонтних робіт із зазначенням кількості та обсягу. За роботами, які не
передбачені прейскурантами, становлять звичайну відомість. За всіма видами
ремонту окремо складають відомість нульового етапу, докових та ремонтних
робіт. Кожна відомість (за винятком відомості докових робіт) містить розділи
робіт з корпусної, механічної, електротехнічної та радіонавігаційної частин.

Основними вихідними матеріалами для складання відомостей на ремонт судна

є: формуляри технічного стану корпусу та механізмів СЕУ; акти огляду Реєстру;
акти інспекторських оглядів; акти, розпорядження та вимоги органів нагляду;
норми зносів елементів корпусу, деталей механізмів; дані оглядів та

32
спостережень у процесі експлуатації. Для того, щоб заявлений у ремонтних
відомостях обсяг робіт відповідав фактично необхідному, особи командного
складу, відповідальні за завідуваннями, повинні добре знати стан суднових
технічних засобів та корпусу судна, вести ретельний облік, систематизувати та
узагальнювати матеріали щодо зносів, ушкоджень та відмов. Перед
безпосереднім складанням ремонтної відомості на судні особи командного
складу представляють старшому механіку переліки робіт із свого завідування.
Він вносить відповідні корективи та складає ремонтні відомості по судну
загалом.

Судова адміністрація подає ремонтні відомості до технічного департаменту

компанії до постановки судна на ремонт у наступні терміни:

- на роботи нульового етапу: за 7-4 міс;

- на ремонтні роботи: за 4 – 2 міс; відновлювальний ремонт – за 7 міс; аварійний

– після закінчення огляду аварійних пошкоджень; на докування - за 1 міс.

Технічний суперінтендант коригує представлені судном ремонтні відомості,

уточнює відповідність ремонтних робіт відпущеному ліміту коштів та передає
їх судноремонтному підприємству до планованої постановки судна на ремонт у
наступні строки:

- на ремонтні роботи: за 3 – 1,5 місяці; відновлювальний ремонт – за 6 міс;

аварійний ремонт - одночасно з постановкою судна на ремонт; на докування - за
10 діб;

замовлення по нульовому етапу для ремонтів – за 3 -6 міс; замовлення на

модернізаційні роботи, переобладнання та дообладнання суден – за 6 міс до
планового строку виконання цих робіт.

33
12. РЕМОНТ СУДНОВИХ ПАРОВИХ КОТЛІВ

При експлуатації водотечність трубок, викликана розривом, норицями та

тріщинами, усувається закриттям труб спеціальними заглушками (пробками)
або ковпачками, що розвальцьовуються в трубках. Залежно від конструкції
котла може бути заглушено від 5 до 12% труб, які замінюють під час
капітальних ремонтів. Водотечність у зварних швах труб із трубними решітками
ліквідується підварюванням, а у вальцьованих з'єднаннях – підвальцюванням.
Старі труби обрізають труборізом або газовим зварюванням на відстані 50...100
мм від колектора. Потім кінці видаляють зминанням і вирубуванням. Видалення
димогарних труб 6, приварених до трубних грат 4, проводиться зрізанням
зварного шва 3 і підрізанням торця труби ступінчастою фрезою 2, що отримує
обертання через оправлення 1 від пневмо або електроприводу. Напрямний
ролик 5 забезпечує стійку роботу фрези. Потім труба вибивається

Після видалення труб здійснюється контроль стану трубних отворів. Нові труби
виготовляються за шаблонами. Труби складної форми та змійовики
пароперегрівачів вигинають на спеціальних верстатах в холодну або з
нагріванням. Заготовлені труби піддають гідравлічним випробуванням.

34
Невеликі пошкодження футеровки (обгорання, тріщини, поверхневе фарбування
цегли) крупним планом. Дефектні місця зачищають щіткою, змочують водою та
покривають обмазкою, що складається з шамотного порошку та піску (по 35%),
вогнетривкої глини та порошкового графіту (по 15%). Розчин замішують на
чистій прісній воді. Товщина шару допускається до 15 мм. При частковій заміні
кладки дефектну цеглу видаляють. Для кладки топок суднових котлів
застосовують шамотну, шамотну легковагу, високоглиноземну і карборундову
цеглу. Карборундову цеглу використовують для футерування найбільш
відповідальних вузлів і високонапружених котлів. Цеглини виконують,
фасонними, різної форми і з отворами для їх кріплення на болтах або з пазами
для кріплення в таврових балках.

До повної заміни цегляної кладки необхідно провести необхідний ремонт

металевих частин котла та випробування. Заміна кладки починається з
вистилання піддону листовим азбестом шаром до 10 мм. Після вирівнювання
шару шамотом укладаються цеглини на сполучному розчині, що складається з
30...40% вогнетривкої глини і 60...70% шамотної крупи. Для кладки
вертикальних стінок до сталевої обшивки прикріплюють листи азбесту
завтовшки до 10 мм, які обмазують вогнетривкою глиною. У кладці з бічними
вирізами цегла утримується таврами, попередньо привареними до обшивки, а
кінцеві цегли засвердлюють за місцем і кріплять додатково болтами.

Типові несправності теплообмінних апаратів проявляються у порушенні

щільності з'єднань та герметичності деталей (тріщини, корозійні нориці та ін.), а
також у деформації деталей. Допустимі зноси та допуски на сполучені деталі
визначаються вимогами креслень та призначенням апарату. Характерною
несправністю теплообмінних апаратів є їх забруднення відкладеннями та
технологічним середовищем.

35
Основні руйнування в теплообмінних апаратах викликаються корозією,
особливо деталей конденсаторів, олії та водоохолоджувачів, холодильників та
випарників, які мають контакт із морською водою. Найбільші корозійні
руйнування припадають частку теплообмінних трубок.

Заміна вальцьованих і зварних трубок проводиться аналогічно до технологічних

процесів, що застосовуються для котлів. Для відновлення деталей в апаратах
застосовуються зварювання, епоксидні склади, накладки, стяжки, паяння та ін.
Теплоізоляція теплообмінних апаратів проводиться так само, як і котлів. При
ремонті апаратів використовуються різні пристрої для демонтажних і
монтажних робіт. Відремонтовані теплообмінні апарати піддають гідравлічним
випробуванням на щільність та міцність.

До початку ремонту арматури роблять її огляд та виконують розмітку до зняття

чи ремонту на місці.

При розбиранні арматури проводять очищення з подальшим промиванням всіх

її деталей. При дефектації арматури проводять обмір робочих поверхонь з
метою встановлення зносу та визначення придатності деталей до подальшої
роботи, перевірку зазорів між деталями, що сполучаються в основних
складальних одиницях арматури.

Розміри, допуски та шорсткість поверхонь деталей арматури після відновлення

або виготовлення повинні відповідати вказівкам у кресленнях та технічній
документації на ремонт.

Водовказівне скло та запобіжні клапани повинні бути зняті, розібрані, очищені

та ретельно оглянуті. Несправні деталі ремонтують чи замінюють. Пропуски
пари та води з водовказівного скла, пробних кранів та клапанів усувають
шляхом їх притирання, а також зміни прокладок біля скла. При установці
водовказівного скла слід закріплювати обережно, не допускаючи перекосів та

36
одностороннього натиску, що може спричинити поломку скла. При складанні
клапанів звертають увагу на відсутність перекосів та заїдань у втулках для
хвостовика.

При ремонті арматури широко застосовують притирання поверхонь.

Притиранням можна усунути тільки незначні пошкодження і нерівності
поверхонь глибиною не більше 0,5 мм та сліди різця після обробки на верстаті.
Дефекти глибиною понад 0,5 мм слід усувати на верстаті або за допомогою
спеціальних пристроїв на місці установки арматури.

Тріщини у будь-яких місцях колекторів, кришках горловин є предметом

спеціального обговорення з інспекцією Реєстру. Тріщини, виявлені поза
трубною дошкою при довжині не більше 200 мм та у кількості не більше двох,
можуть бути заварені за роздільною здатністю Реєстру. Не дозволяється усувати
шляхом зенкування тріщини на внутрішній поверхні колектора під кутом 45° у
місці приварювання штуцера.

Корозійне руйнування фланця лаза відновлюється наплавленням з підігрівом,

відпусткою та подальшою обробкою. Невеликі тріщини у фланці лаза
вирубують та заварюють. Збільшення отворів у трубних ґратах допускається до
5% номінального діаметра, а овальність – не більше 0,3 мм. Трубні отвори
відновлюють розгорткою. При цьому усуваються овальність, ризики, вибоїни та
відновлюється необхідна шорсткість поверхні.

Тріщини між трубними отворами не допускаються, і за їх наявності колектор

замінюють. Обварювати трубні отвори заборонено. Ущільнювальні канавки
трубних отворів відновлюють різними переносними пристроями.

Ремонт, складання та встановлення всередині барабанних пристроїв слід

проводити строго за кресленнями та інструкціями. Зазвичай до стін колектора

37
приварюють основні деталі, що підтримують, до яких у свою чергу приварюють
елементи всередині барабанних пристроїв.

13. СХЕМА ДЕМОНТАЖУ ДИЗЕЛЯ ДЛЯ РЕМОНТУ

Знімають та відправляють на перевірку контрольно-вимірювальні прилади.

Розбирають та знімають трубопроводи: водяний, масляний, паливний,
стиснутого повітря, впускний та випускний колектори. Щоб уникнути
попадання сторонніх предметів і бруду, отвори труб і фланці закривають
пробками і накладками. Знімають тяги до паливних насосів, регулятора,
реверсивного пристрою; штовхачі, стійки із клапанними важелями, форсунки;
видаляють клапани, якщо дозволяє їх конструкція, паливні, масляні, насоси
охолодження та насоси системи, масляні, водяні, повітряні холодильники і всі ті
вузли та механізми, які можуть заважати подальшому розбиранню дизеля.
Демонтують турбонагнітач. Віддають гайки кріплення кришок циліндрів,
знімають їх, гайки навертають на шпильки для попередження можливого
пошкодження різьблення шпильок. Розбирають та знімають систему
охолодження поршнів. Віддають мотилеві болти, знімають нижню половину
мотилевих підшипників, ставлять кривошип у ВМТ, ввертають у голівку
поршня рими чи скоби і виймають його разом із шатуном. У крейцкопфних
двигунах після від'єднання штока від поперечки поршень виймають разом із
штоком. Розбирають продувний насос, роз'єднують колінчастий вал та
валопровід, знімають маховик. При необхідності випресовують гідравлічним
домкратом втулки циліндрів. Знімають циліндри або блок циліндрів краном або
декількома талями, розташованими рівномірно по довжині блоку. Після зняття
рамових підшипників скобою перевіряють просідання валу щодо контрольних
площин. Результати вимірів заносять у формуляр. Встановлюють розпірки між
щоками кривошипів, піднімають колінчастий вал і знімають нижні вкладки
рамових підшипників. Колінчастий вал опускають на бруси та обмірюють

38
мікрометричною скобою рамові та мотильові шийки. При розбиранні дизеля
необхідно: вибивати установчі та контрольні болти раніше кріпильних, щоб
уникнути їх надмірного навантаження, пошкодження або втрати; звертати увагу
на наявність марок та міток, що визначають взаємне положення деталей та
вузлів, необхідних для правильної їхньої установки при складанні; стерті або
пошкоджені марки нанести знову; застосовувати спеціальні знімники для
деталей, пов'язаних нерухомими або перехідними посадками і які вимагають
їхнього роз'єднання великих зусиль; за відсутності знімачів завдавати ударів
через мідні, свинцеві чи дерев'яні вибивання; щоб уникнути перекосу
попередньо відпускати по черзі всі болти або гайки, що кріплять вузол (деталь),
що знімається, після чого відвертати їх повністю; навертати на місце або
нанизувати на дріт гайки, зняті з болтів або шпильок, прикріплюючи до дроту
бирку із зазначенням вузла, з якого знято гайки; не вивертати шпильки з гнізд,
за винятком випадків, пов'язаних із заміною (ремонтом) самої шпильки або
деталі, в яку вона вкручена. Точно оброблені поверхні розібраних деталей, щоб
уникнути пошкоджень, змащують густим мастилом, ізолюють ганчіркою або
мішковиною і оберігають від можливих механічних пошкоджень дерев'яними

39
планками, фанерою або картоном.

14. РЕМОНТ ОСНОВНИХ НЕРУХОМИХ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ

Ремонт деталей двигуна передбачає наявність невідповідності вимогам

цілісності. За наявності всіх вищезгаданих дефектів ремонт фундаментної рами
виконують зазвичай у такій послідовності. Крупним планом тріщини, пробоїни,
раковини і злами. Виправляють або нарізають різьблення під шпильки, що
кріплять рамові підшипники. Розточують гнізда рамових підшипників.
Фарбують внутрішні поверхні масло- та вологостійкою фарбою. Тріщини в
рамах зазвичай закладають за допомогою зварювання без підігріву. За
узгодженою з Реєстром технології обробляють шов із постановкою гвинтів та
обварюванням їх спеціальними електродами. Невеликі тріщини крупним
планом за допомогою вертушки або стяжок. За наявності більш значних
пошкоджень, викликаних тріщинами або розривами в чавунних деталях,
застосовують зварювання маловуглецевими електродами, встановлюючи гвинти

40
та додаткові зв'язки. Іноді виконують комбіноване кріплення, в якому
поєднують посилені накладки із постановкою зв'язків. Зазначені дефекти можна
усунути за допомогою накладок на болтах. В даний час набуває широкого
поширення спосіб усунення тріщин епоксидними смолами. Ліквідацію тріщин у
сталевій рамі здійснюють зварюванням. Дефекти різьблення в отворах під
шпильки виправляють калібруванням мітчиками. Якщо є зрив більше трьох
ниток різьблення, отвір розсвердлюють на більший діаметр, а потім після
розгортання нарізають різьблення найближчого розміру. Накладки з
поперечною перегородкою та ребрами жорсткості з'єднують призонними
болтами. Кількість призонних болтів вибирається залежно від площі накладок,
яка залежить від протяжності тріщин. Крок болтів має бути не більше 100 мм.
До бобишків накладні планки кріплять призонними штифтами. Якщо при
встановленні сталевих накладок на перегородки рами потрібно, окрім міцності,
забезпечити ще й щільність, то між накладкою та стінкою рами встановлюють
тонку прокладку з листового свинцю на свинцевих білилах або суриці.

При ремонті станин ДВЗ основними видами робіт є усунення тріщин, поломок,
короблення, роз'їдання поверхонь. Тріщини і поломки зазвичай усувають
газовим або електричним зварюванням з попереднім підігрівом деталі, що
зварюється, до температури 500—600 °С або холодним способом без підігріву.
В даний час при ремонті станин, що мають тріщини, раковини, вибоїни
застосовують епоксидні смоли. Короблення станин ДВЗ виправляють
припилюванням і шабруванням площин роз'єму по приделочной плиті. При
значному знятті шару металу спочатку роблять шліфування пневматичними або
електричними наждачними машинками, потім припилювання, а вже потім
пришабрування на фарбу, домагаючись щільності прилягання лап станин до
фундаментної рами.

41
Чавунні блоки циліндрів із тріщинами, розташованими вздовж осі циліндра або
з невеликим ухилом від неї, можна ремонтувати зварюванням. Блоки з
тріщинами у будь-яких напрямках також дозволяється зварювати, але за
наявності анкерних зв'язків, що розвантажують район тріщини від напруг, що
розтягують. У разі застосування зварювання в обробку шва ввертають шпильки,
які виготовляють із маловуглецевої сталі діаметром, рівним 0,3-0,4 товщини
стінки, що зварюється. У блоках, що не мають анкерних зв'язків, на тріщини,
розташовані в поперечному напрямку по відношенню до осі циліндра,
встановлюють сталеві накладки на шурупах з прокладкою листового свинцю,
червоної міді (попередньо відпаленої) або гуми. За наявності неглибоких
тріщин у районі опорного бурта верхнього пояса роблять розточування на
більший діаметр до виведення тріщин з наступним запресуванням на
епоксидній смолі сталевого кільця.

У цеху паралелі обробляють на плоскошліфувальних або стругальних

верстатах. При установці на верстаті паралелі необхідно кріпити в упор без
затискачів, щоб уникнути можливої пружної деформації. Після постановки
місце закріплені паралелі зазвичай деформуються і вимагають додаткової
шабровки. При невеликих порушеннях площинності усунення дефектів
виробляють без демонтажу. Роботу виконують шабренням із застосуванням
вузьких перевірочних плит. При можливості установки електрошліфувального
пристрою робота може бути прискорена. Ремонт закінчують за наявності на
поверхні паралелей двох плям на 1 см2.

Ремонт кришок залежить від характеру пошкоджень та зносу. Тріщини на

зовнішніх стінках кришки закладають у суднових умовах за допомогою стяжок.
За наявності тріщин на зовнішніх стінках кришку ремонтують постановкою
мідних або сталевих накладок на гумовій прокладці або встановленням мідних

42
або сталевих вертушки. У всіх випадках засвердлювання кінців тріщин є
обов'язковим.

Місцеві нориці, окремі раковини, що виникають внаслідок корозії, закладають

шляхом постановки гужонів. Тріщини в сталевих кришках ліквідують
електрозварюванням, а в чавунних — газовим зварюванням. Притиральний
верстат забезпечує високу якість притирання та підвищує продуктивність праці
в порівнянні з ручним у 10-15 разів.

Перш ніж приступити до випресовування втулки циліндра, потрібно

переконатися, що штуцери для її змащування вивернуті і ніщо не перешкоджає
підйому, є мітки, що визначають положення втулки в блоці. Якщо міток немає,
необхідно їх нанести для полегшення наступного складання, інакше буде важко
досягти збігу отворів для штуцерів. Для цієї мети на деяких двигунах
застосовуються спеціальні штифти, що фіксують положення втулки. Втулки
циліндрів на двигунах малої потужності випресовують вручну за допомогою
одного болта. У двигунах середньої потужності використовуються два або
кілька болтів. На тихохідних двигунах великої потужності цієї операції
використовують гідравлічні домкрати чи спеціальні пристосування. У разі
утворення тріщин на втулках циліндра необхідно їх замінювати незважаючи на
те, що робоча поверхня цілком придатна до експлуатації. Практикується спосіб
відновлення деталей на найближчий ремонтний розмір. В цьому випадку
внутрішню поверхню втулки, ущільнювальні пояси і завзятий бурт шліфують на
цілком визначені, заздалегідь передбачені та узгоджені з поверхнями, що
сполучаються поршня і блоку розміри. Зовнішня поверхня оберігається
антикорозійними цинковими покриттями або епоксидними складами.

15.РЕМОНТ ОСНОВНИХ РУХОМИХ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ

Для виявлення зносу обмірюють поршень. Вимірювання роблять у двох взаємно

перпендикулярних напрямках - по осі та по ходу. Перші виміри діаметра

43
роблять нижче верхньої кромки черевця на 10 мм, наступні - через 100-200 мм.
Для більших значень діаметрів - менший коефіцієнт, для менших - більший.
Зношування поршневих канавок усувають шляхом проточки з подальшим
шліфуванням. Шліфування зовнішньої поверхні та канавок для кілець зручніше
виконувати на круглошліфувальному верстаті із застосуванням самоцентруючої
цангової оправки. Спосіб ремонту головок поршнів залежить від їх матеріалу.
За наявності тріщин або значних зон ураження в центрі денця внаслідок впливу
факела полум'я уражене місце сталевих головок зачищають або проточують на
верстаті, потім заварюють. В даний час при ремонті поршнів впроваджуються
методи відновлення зношених поверхонь за допомогою залишення та
хромування. В обох випадках перед відновленням форми та розмірів поршні
шліфують або проточують на токарному верстаті до видалення ушкоджень.
Після цього деталі знежирюють. Чавунні поршні з метою підвищення
зносостійкості поверхні черешка та канавок для кілець піддають азотуванню.

Вигин шатунів ліквідують правкою під пресом із попереднім нагріванням до

температури 800-900 °С. Після виправлення перевіряють і обробляють п'яти
верхньої і нижньої головок шатуна з таким розрахунком, щоб опорні поверхні
п'ят були перпендикулярні осі шатуна. Ці поверхні у свою чергу повинні бути
перевірені по плиті. Шатуни, у яких виявлені тріщини, замінюють.

Зношування зовнішньої поверхні і характер зміни форми штока визначають

вимірюванням його діаметра за допомогою мікрометричних скоб. Вимірювання
роблять у двох взаємно перпендикулярних площинах. Вироблення штока по
довжині і в поперечному перерізі на еліпс, а також подряпини, ризики, задираки
усувають шліфуванням або проточуванням з наступним шліфуванням. Штоки,
що отримали деформацію (вигин), виправляють у центрах токарного верстата
або на спеціальних опорах. Після виправлення та шліфування штока слід

44
перевірити його опорні фланці. У разі виявлення биття його усувають зняттям
перевірочної стружки.

Визначення зносу шийок колінчастих валів. Для більш точного визначення

ступеня зносу шийок валу їх обмір роблять через кожні 45° в тому самому
перерізі. Зношування рамових шийок можна визначати без підйому
колінчастого валу індикатором, встановленим на площині роз'єму фундаментної
рами. Для запобігання прогину валу застосовують проміжні опори, якими
служать регульовані центруючі кільця. За допомогою регулювальних гвинтів
стопорять центруючі кільця так, щоб щуп 0,03 мм не міг проходити між ліжком
і зовнішньою поверхнею кільця. Після обробки циліндричної частини шийки
обпилюють галтелі особистим напівкруглим напилком. Контролюють тирсу
жолобників шаблоном. Рамові шийки шліфують після обпилювання жолобників
дрібним наждачним полотном, змоченим в маслі. Зручно проводити
шліфування за допомогою спеціального пристосування, що складається з двох
скоб, з'єднаних шарніром. Ушкодження підшипників є поширеними причинами
відмов у роботі суднових двигунів. Якщо в малооборотних двигунах рамові та
мотильові підшипники виходять з ладу рідко, то пошкодження головних
підшипників досить часті. У двигунах середньої та малої потужності, навпаки,
часто відбуваються пошкодження мотилевих і рамових підшипників, а головні
підшипники виходять з ладу рідко. Останнє особливо небезпечно, так як може
призвести до руйнування поршня, шатуна, циліндрової втулки, блоку і
фундаментної рами. металу на опорній поверхні вкладиша на площі до 15% (для
вкладиша рамового підшипника) та 10% (для вкладиша шатунного та головного
підшипників) допускається усувати шляхом вирубування білого металу до
сталевого тіла вкладиша з наступним лудінням та наплавленням бабітом тієї ж
марки. А далі чекають досить складні операції з доведення цього вкладу до
норми. В експлуатації такі вкладки краще замінювати. Вкладиші, які мають

45
більш серйозні пошкодження та потребують перезаливання, необхідно,
безумовно, замінювати.

16. РЕМОНТ КЛАПАНІВ И ПАЛИВНОЇ АПАРАТУРИ ДИЗЕЛІВ

Найбільш поширеною операцією ремонту клапана є притирання

ущільнювальної конічної поверхні тарілки до сідла, яку виконують як
механічним способом на верстаті, так і вручну за допомогою коміра. Останнє
застосовують головним чином суднових умовах. Притирання ведуть за
допомогою паст ГОІ трьох сортів, що відрізняються один від одного величиною
абразивних зерен. Розрізняють такі пасти: грубі (чорні); середні (темно-
зелений); тонкі (світло-зелений колір). Для кращого нанесення абразивного
матеріалу на поверхню, що притирається, пасту розводять в гасі або в
мінеральній олії. Зазвичай притирання починають грубими пастами, а
закінчують тонкими. Щоб уникнути перекосу або усунення осей, притирання
слід вести із застосуванням напрямної втулки штока клапана. Притирання

46
роблять до тих пір, поки на поверхні фаски не з'явиться матовий круговий пояс
шириною 2-3 мм. Щільність притертих поверхонь можна перевірити за
допомогою гасової проби або повітря. Якщо протягом 20 хв тиск повітря при
повітряній пробі не впаде, клапан вважається притертим. У практиці часто
перевіряють щільність прилягання клапана за допомогою рисок м'якого олівця.
За наявності великих рисок або раковин від вигоряння тарілки клапанів
проточують на токарному верстаті або шліфують. Шток клапана можна
відновити хромуванням із наступним шліфуванням на остаточний розмір.
Найзручніше цю операцію проводити на безцентровому шліфувальному
верстаті. Овальність та конусність штока не повинні перевищувати 0,03 мм. У
деяких випадках нарощування розмірів штока та тарілки клапана здійснюють за
допомогою наплавлення з подальшою обробкою на токарному верстаті та
доведенням до остаточних розмірів шліфуванням. Якщо висота циліндричного
пояса тарілки випускного клапана менше 50% номінального значення, а
впускного - менше 2 мм, необхідно зробити їх заміну або відновлення.

У процесі експлуатації паливного насоса найбільшому зносу піддаються втулка

та плунжер, всмоктувальні та нагнітальні клапани. Ширина посадкового пояска
в клапанах допускається трохи більше 0,4 мм. Плунжер та втулка не є
взаємозамінними деталями. При зношуванні однієї деталі бракують і іншу.
Аналогічно надходять з нагнітальним клапаном та його сідлом. За наявності
тріщин у корпусі насоса, а також зриву ниток різьблення у гніздах під штуцери
понад 1,5 витка останній бракують. Пружини клапанів і штовхачів, що мають
залишкову деформацію або втратили пружність, бракують. За наявності
великого бічного зазору між зубцями рейки та шестернею повороту деталі
бракують. При діаметрі шестерні 40 мм припустимий зазор трохи більше 0,35
мм. Зазор між рейкою насоса та поверхнею її гнізда має бути не більше 0,2 мм.
Зазор між торцем плунжера і опорною поверхнею склянки, щоб уникнути
ударів, не повинен бути більше 0,25 мм. Допустимий зазор між склянкою

47
штовхача та гніздом корпусу насоса має бути не більше 0,005 діаметра склянки.
Між штовхачем і циліндричною поверхнею його спрямовує допустимий зазор
не більше 0,005 діаметра штовхача. Допустима овальність ролика штовхача
повинна перевищувати 0,05 мм, а зазор між пальцем і втулкою ролика — трохи
більше 0,1 мм. Вказаний знос припустимий при поточному ремонті. Деталі
форсунки перевіряють за допомогою зовнішнього огляду, вимірювання та
випробування на спеціальних пристроях. Для огляду деталей форсунки
користуються лупою з 10-кратним збільшенням. Деталі, на яких виявляють
волосні тріщини, бракують. Розпилювачі, у яких розроблені соплові отвори,
обгоріли, викришилися або притупилися кромки отворів, бракують. Непридатні
для подальшої роботи розпилювачі, у яких на робочій циліндричній поверхні
корпусу або голки є ризики, задираки, подряпини, напрацювання. Голку і
корпус розпилювача влаштовують на притиральних верстатах, вони не є
взаємозамінними.

Для випробування форсунок на кожному теплоході є стенд обладнаний ручним

гідравлічним пресом. Встановлену на стенд форсунку випробовують так.
Відкривають голчастий клапан і прокачують форсунку паливом доти, доки вона
повністю не звільниться від повітря. Закривають голчастий клапан та повільно
натискають на важіль преса, спостерігаючи за манометром. Голка форсунки
повинна піднятися при тиску, близькому до робітника. Якщо голка піднялася
безшумно і з отворів сопла форсунки виливаються суцільні струмки палива, а
після посадки голки на місце на соплі повисає крапля, отже голка форсунки
вимагає притирання. У справної форсунки голка при досягненні робочого тиску
відкривається різко, з характерним звуком, і паливо вилітає з отворів у вигляді
туману. Після посадки голки на місце нижня частина сопла у такої форсунки
тільки змочена паливом і краплі на ній не утворюється. Одночасно перевіряють,
чи не засмічились соплові отвори. Для цього обгортають сопло листом тонкого
паперу, але не впритул до сопла і тільки в один шар і різко натискають важіль

48
преса. Струмінь палива, що вилітають з отворів, пробивають папір і на ньому
можна порахувати кількість отворів, пробитих струменями. Якщо воно
збігається з числом соплових отворів, значить, форсунка і з цього боку справна,
У разі, якщо якісь із соплових отворів засмічені, їх прочищають тонким дротом,
діаметр якого на 0,05 мм менше діаметра соплового отвору. Дріт затискають у
спеціальний патрон. Для прочищення сопел розпилювач потрібно зняти та
голку вийняти, а після прочищення промити та продути його повітрям. Якщо
цього не зробити, бруд залишиться всередині сопла і потрапить під голку або
знову засмічить отвори. При засміченні отворів у розпилювача форсунки паливо
не розпорошуватиметься належним чином і його згоряння настільки
сповільниться, що у випускних газах з'явиться темний димок. Те саме станеться
і у разі значного зносу отворів. Щільність голки у напрямній частині також
перевіряють на пресі. Для цього у форсунці створюють тиск менший, ніж
робочий, щоб голка форсунки не піднялася, і відпускають ручку преса. Якщо
зазор у циліндричній частині не перевищує допустимого, тиск деякий час
залишиться постійним, потім повільно падатиме. При великому зазорі тиск
падає в перші 10 с. Перед складання всі мідні прокладки відпалюють. Деякі з
дефектів форсунок можна знайти під час роботи дизеля. На малооборотних
головних дизелях форсунку, що добре працює, можна відрізнити за
характерним звуком, що нагадує удар двох металевих предметів. Цей удар
добре передається руці на паливній трубці, що подає паливо у форсунку. Якщо
звук неясний або відсутній зовсім, можна вважати, що відбувається заїдання
голки форсунки і вона сідає на місце не відразу після припинення подачі
паливним насосом. Це явище можливе і в тому випадку, якщо приймальний
клапан паливного насоса має сильні перепустки, а також якщо зламалася
пружина голки форсунки. Пропуски в напрямній частині голки виявляють по
рясному витіканню палива контрольної трубки форсунки. Цей дефект у
суднових умовах невиправний. Однак він неминуче виникає у процесі тривалої

49
роботи форсунки і належить до природного зносу. Те саме можна сказати і про
збільшення діаметрів соплових отворів. Пропуски голки форсунки усувають
шляхом притирання. У правильно притертої голки поле має мати мінімально
можливу ширину (0,1-0,2 мм). З перерахованих дефектів, що зустрічаються у
форсунках, повністю піддаються виправленню лише підтікання форсунки та
засмічення соплових отворів. Підготовка до притирання розпилювача.
Операцію з притирання доводиться проводити за кожної планової ревізії
форсунок і більше за наявності відмов. Прийоми, що використовуються при
цьому, і тривалість операцій залежать від стану зони ущільнення. У будь-якому
випадку форсунка розбирається, деталі очищають, промивають чистим
дизельним паливом та осушують стисненим повітрям.

17.МОНТАЖ ГОЛОВНИХ ПОРШНЕВИХ МЕХАНІЗМІВ ПІСЛЯ

РЕМОНТУ

Після ремонту фундаментну раму встановлюють на складальному стенді цеху

чи безпосередньо на фундаменті судна. Опорні поверхні фланця і верхня
горизонтальна площина рами повинні бути паралельними, фундаментна рама
повинна рівномірно спиратися своїм фланцем на горизонтальну площину
суднового фундаменту або опорні балки складального стенда. Раму
встановлюють за допомогою віджимних блоків. У разі судноремонту за основу,
зазвичай, приймають вісь валопровода. Для перевірки горизонтальності
розташування верхньої площини рами на складальному стенді використовують
шлангові рівні або натягнуті сталеві струни. Установка цільнолитої рами не
викликає будь-яких труднощів. У цих випадках з обох кінців рами
встановлюють однакову висоту калібровані стійки з роликами, через які
вантажем в 20 кг натягують дві струни діаметром 0,5 мм по обидва боки ліжок
рамових підшипників. Регулюючи віджимними болтами, домагаються

50
паралельності верхньої площини рами по натягнутих струнах. Для установки і
центрування фундаментної рами, що складається з декількох частин, що
сполучаються, натягують три струни, одну - по осі симетрії і дві - по сторонах.
Положення частин рами визначають виміром відстаней від струн до оброблених
площин. Регулювання окремих частин роблять віджимними болтами. Перевірку
горизонтального розташування верхньої площини рами зручно виконувати за
допомогою гідравлічних рівнів. На площину рами встановлюють циліндрики,
з'єднані між собою шлангами і заповнені водою, рівень якої встановлюється за
законом судин, що сполучаються. Вимірюючи рівень води в кожному
циліндрику щодо площини рами за допомогою мікрометричного гвинта,
визначають зсув і вирівнюють раму віджимними болтами.

Перед укладанням колінчастого валу необхідно переконатися у відсутності

деформації верхньої поверхні машинної рами, у збереженні її площини.
Укладання валу буде відповідати всім вимогам у тому випадку, коли всі
контрольні площини і поверхні гнізд рамових підшипників розташовуються
правильно щодо осі колінчастого вала. а нижні рамові вкладиші пригнані своїми
ліжками.

Укладання колінчастого валу (вирівнювання його осі) шляхом шабріння

відповіднихрамових підшипників або вирівнювання рами. Для цього необхідно
зняти розкепи на всіх мотилях. Дані заносяться до таблиці. Отримані значення
розкепів дозволяють побудувати графік "зламаної" осі колінчастого валу. Для
підйому колінчастих валів встановлюють спеціальний підйомний пристрій. При
укладанні важких валів застосовують підйомник із синхронним вибиранням
строп, що унеможливлює небезпечний прогин вала при підйомі. З метою
скорочення кількості підйомів колінчастого валу попереднє пригін вкладишів
виконують по шийках валу, покладеного на дерев'яні прокладки. Після
попереднього припасування робочої поверхні нижніх вкладишів рамових

51
підшипників їх укладають у гнізда рами. Рамові шийки покривають тонким
шаром фарби, колінчастий вал опускають на нижні вкладиші і провертають
однією оборот. Після підйому валу виступаючі місця бабіта вкладиша
(забарвлені фарбою) б заважають приляганню шийок, видаляють шабером.
Повторюючи цю операцію кілька разів, вимагають необхідного прилягання
рамових шийок колінчастого валу до поверхні нижніх вкладишів. У процесі
підгонки вкладишів слід вести контроль за положенням осі валу у вертикальній
та горизонтальній площинах. Положення осі у вертикальній площині
визначають по контрольній скобі, у горизонтальній площині - за допомогою
нутроміра та мікрометра. Просідання вала визначають відносно горизонтальної
площини рами, а зсув валу на лівий або правий борт перевіряють щодо
вертикальних площин замка рамових підшипників. Перед перевіркою
укладання валу перевіряється прилягання фундаментної рами до клинів. У
завершальний період пригонки поверхні нижніх вкладишів, положення осі
колінчастого валу контролюється розкепами.

Необхідною умовою правильної складання є паралельність верхньої та нижньої

опорних поверхонь станин. При ремонті тихохідних двигунів великої
потужності цю перевірку зазвичай роблять без демонтажу колінчастого валу.
Струни натягують вище колінчастого валу, що паралельно утворює мотилевих і,
отже, рамових шийок. У горизонтальній площині струну центрують щодо
бічних поверхонь щік кривошипів при знаходженні їх у ВМТ. Центрування
струни проводять за допомогою пристроїв, що дозволяють переміщати її в
чотирьох напрямках. Після встановлення блоку на станину слід перевірити
щільність прилягання опорних поверхонь блоку і станин, а також вертикальних
площин роз'єму окремих частин складового блоку. У разі нещільного
прилягання площин роз'єму слід перевірити їх на фарбу. Після цього
перевіряють центрування блоків по струнах. Якщо крейцкопфний двигун, то за
базу центрування блоку приймають паралелі, щодо яких натягують струни.

52
Струни, натягнуті паралельно паралелям, пропускають через циліндри і
перевіряють центрування в трьох перерізах втулки, вгорі, внизу і в середині.
Якщо зламу осьової лінії немає, а зміщення не перевищує 0,25 мм, то
центрування вважається задовільним. При центруванні блоку без втулок
відносне положення струни перевіряють по розточках під пояс ущільнювальні
втулок.

Нові або відремонтовані кришки перед тим, як вони будуть поставлені на

двигун, повинні пройти гідравлічне випробування. Перед постановкою кришок
на місце їх протирають, обдмухують стисненим повітрям та оглядають. Для
більшої впевненості в надійності дії слід перевірити щільність притирання
клапанів і при необхідності притерти їх. Ширина прокладки повинна бути на
1,5-2 мм вже канавки, щоб при затягуванні шпильок кришки вона не
«закусувала» з боків ущільнювальний виступ і не перешкоджала створенню
необхідної герметичності з'єднання. Зібрану кришку застроплюють та
опускають на штатне місце. Посадка кришки має бути вільною. Зазор між
шпильками та отворами для них повинен бути 1-2 мм і розташовуватись у
напрямку центру кришки, щоб при нагріванні вона мала можливість вільно
розширюватися. Для правильного сполучення центруючого виступу кришки
проміжок між ними і стінками канавки втулки циліндра повинен бути не менше
1-1,5 мм з кожного боку. Це необхідно для кращого обтиснення прокладки та
створення надійної герметичності з'єднання кришки з втулкою циліндра.
Перевірку цього зазору проводять за допомогою свинцевої вичавки або
шаблонів. З метою правильного поєднання отворів переливних патрубків,
фланців, впускних та випускних колекторів, а також розташування роликів
клапанних важелів щодо кулачних шайб необхідно орієнтуватися на контрольні
ризики, нанесені на торцеві поверхні кришок та блоку. За відсутності
контрольних рисок слід відрегулювати положення кришки для того, щоб не
було перекосів у фланцях колекторів, що приєднуються до неї, і деталях

53
механізмів газорозподілу. Роботу встановлення кришки на місце слід
виконувати обережно, щоб не збити або не зрушити гумові кільця ущільнення
водяних патрубків. Приєднання впускних та випускних колекторів, а також
переливних патрубків роблять до остаточного закріплення кришок. Затяжка
шпильок кришок повинна проводитися у повній відповідності до інструкції
заводу виробника. Не завжди слід застосовувати зусилля, що перевищує у 1,2
рази максимальну силу тиску газів на кришку.

Монтаж механізму газорозподільного пристрою ДВЗ починають із укладання

розподільчого валу на опорні підшипники. Пригін вкладишів по шийках
розподільного валу ведуть на фарбу шабером. Розподільний вал повинен бути
укладений у своїх підшипниках так, щоб його вісь у вертикальній та
горизонтальній площинах була паралельна осі колінчастого валу. У цьому
випадку центрування розподільного валу проводять по струнах або зазорах
шестерень приводу. Про правильне зачеплення шестерень судять по контактним
відбиткам на фарбу, то бічному зазору з обох торців шестерен, що
сполучаються. Бічний зазор визначають за допомогою щупа, а при необхідності
роблять свинцеві відбитки. При правильному зачепленні початкові кола двох
суміжних шестерень протягом повного обороту повинні сполучатися в одній
точці. У цьому випадку контактні відбитки розташовуватимуться симетрично
щодо висоти та ширини зуба. Зміщення відбитка вгору, вниз, вбік від осі
симетрії свідчить про порушення міжцентрової відстані або перекос шестерень
в результаті порушення паралельності осей.

54
18. РЕМОНТ СУДНОВОГО ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

Забруднення електричних машин парами масел, палива та пилом видаляють

очищенням та промиванням. Для цього використовуються миючі розчини, що
не руйнують ізоляцію. У суднових умовах застосовують розчини з поверхнево-
активними речовинами. Промивання електричних машин, залитих морською
водою, повинно здійснюватися негайно. Машина розуміється. Промивається
зверху теплою прісною водою із температурою до 80 °С.

Сушіння електричних машин проводиться для усунення підвищеної вологості

ізоляції, що виникає при зберіганні або тривалій бездіяльності машин або після
промивання. чистим сухим та підігрітим повітрям; методом індукційних втрат
при намагнічуванні статора (ротор чи якір виймають); пропусканням через
обмотки (від стороннього джерела) постійного; неповного струму навантаження
та струму короткого замикання (від стороннього джерела).

55
Залежно від призначення прилади звукової та зорової сигналізації поєднують у
системи або групи. Всі схеми систем і груп сигналізації мають загальні
елементи, що відрізняються лише конструктивним виконанням: дзвінки, ревуни
та тріскачки постійного та змінного струму; номерники оптичної сигналізації;
переривачі світлових сигналів; замикачі різного виконання; датчики сигналів
тощо.

У більшості випадків ремонт таких приладів зводиться до їх регулювання та

чищення. Рідше виникають несправності, що вимагають відновлення
гальванічних та лакофарбових покриттів, а також заміни деталей: пошкоджених
котушок, конденсаторів, резисторів, поламаних або обгорілих контактів,
окислених або зношених осей, ізоляційних прокладок та ущільнень.
Несправності виявляють під час технічного обслуговування. Деталі, що вийшли
з ладу, замінюють і регулюють апарати відповідно до інструкцій з їх
експлуатації. Захисні покриття відновлюють у заводських умовах після повного
розбирання апаратів. Котушки перемотують на намотувальних верстатах або
вручну за даними, зазначеними у паспорті.

На суднах застосовують лужні та кислотні акумулятори. З лужних найбільш

поширені нікель-кадмієві акумулятори типу НК та нікель-залізні типу НЖ, а з
кислотних – акумулятори типу СТ.

Незалежно від типу акумуляторів при неправильній експлуатації в них можуть

виникнути несправності, що однаково проявляються: зниження ємності,
значний саморозряд, зниження напруги при зарядці і розрядці, посилене
виділення газів при зарядці, текти судин.

Втрата ємності“ лужних акумуляторів може бути наслідком тривалої роботи без
заміни електроліту, зниження його рівня та оголення частини пластин,
потрапляння домішок в електроліт, короткого замикання пластин, витоку

56
струму через забруднення, тривалої експлуатації на простому електроліті,
недозаря-Так або розряду струмом.

Для відновлення ємності акумуляторів, які тривалий час експлуатувалися на

електроліті з їдкого калію або натрію, простий електроліт замінюють
складовим. Для цього батарею розряджають до напруги 1 В на елемент;
виливають старий електроліт, енергійно струшують банку акумулятора;
ретельно промивають кожен елемент дистильованою водою та заливають
свіжим електролітом кілька підвищеної щільності. Щільність потім знижується
за рахунок води, що залишилася після промивання. Після заливання
акумулятори витримують не менше 2 годин. Гумовою грушею в скляний балон
набирають із банки електроліт, перевіряють його щільність ареометром і
доводять (за потреби) до норм.

До світильників місцевого освітлення, призначених для збільшення освітленості

в певних точках поверхні, що освітлюються, відносяться: настільні, настінні,
приліжкові, перебірні світильники, нічники, а також спеціальні операційні,
щитові, штурманські світильники.

Незважаючи на велику різноманітність світильників, що застосовуються на

суднах, деякі дефекти притаманні всій освітлювальній арматурі: механічні
пошкодження (бій скляних та пластмасових ковпаків), порушення ізоляції
проводів внутрішньої комутації та вивідних плат, порушення властивостей
пружних контактів у патронах та ін.

Руйнування або оплавлення ковпаків, а також ослаблення пружних

властивостей контактів у патронах може походити від надмірного та
нерівномірного їх нагріву. Надмірне нагрівання контактів призводить до
вигоряння ізоляційних панелей, руйнування ізоляції проводів внутрішньої
комутації та виходу з ладу світильника. Нерідко вихід світильника з ладу

57
відбувається через порушення ущільнень, що викликає зниження ізоляції
струмопровідних елементів і призводить до її пробою.

У більшості випадків ремонт світильників зводиться до заміни проводів

внутрішньої комутації, ущільнень, дефектних деталей (вивідних плат, патронів,
дроселів, ковпаків тощо), очищення від забруднень та відновлення покриттів.
При значних пошкодженнях усередині світильника, спричинених коротким
замиканням, його замінюють.

Вихід з ладу настановної арматури (хрестових та інших сполучних коробок)

найчастіше викликається порушенням контакту в місцях з'єднання провідників
(через окислення контактних поверхонь або самовідгвинчування погано
затягнутих при монтажі гвинтів та гайок) з вигорянням ізоляції вивідної панелі
або пробоєм її через надмірне зволоження та забруднення при порушенні
ущільнень.

Ремонт світильників та настановної арматури на судні з виготовленням нових

ізоляційних та конструкційних деталей роблять лише за відсутності заміни.

58
19. РЕМОНТ СХУ І СКП

Головним механізмом суднової холодильної установки є компресор. Після

очищення та промивання його деталей роблять дефектацію шляхом огляду,
обміру та сучасними методами дефектоскопії. Основні пошкодження картера:
знос гнізда (ліжка) підшипника кочення колінчастого валу через обертання
зовнішнього кільця в результаті похибок у складанні або надмірного зазору між
кільцем і ліжком, тріщини, втрати площинності лап та ін. або борштангою до
10-12 мм на діаметр, потім запресовують кільця, які стопорять однією або двома
круглими шпонками (гвинтами). Тріщини закладають, а площинність лап
відновлюють шабрінням - 1-2 плями на 1 см ², а щуп 0,05 - 0,10 мм не повинен
проходити між лапою та плитою. Блоки втулок циліндрів відливають із чавуну
марок СЧ 21-40 та СЧ 24-44, а гільзи - з легованого. Зноси та пошкодження у
втулок, а також їх причини майже ті ж, що й у втулок ДВЗ. Найбільша
еліптичність, що допускається, залежить від діаметра і частоти обертання валу
компресора. Наприклад, при частоті обертання до 500 об/хв допускається
еліптичність для циліндрів діаметрів 100-200 мм у межах 0,25-0,35 мм, а для

59
циліндрів більшого діаметра - від 1,0 до 1,5 мм. Конусність повинна
перевищувати 0,07 мм на 100 мм діаметра циліндра. Циліндри компресорів
ремонтують тими самими способами, що й циліндри ДВЗ. Кришка після
ремонту підлягає гідравлічному випробуванню.

Ремонт цих вузлів зазвичай зводиться до усунення витоків хладону через

наскрізні отвори або тріщини в їх стінках, що утворилися внаслідок корозії,
механічних пошкоджень чи дефектів металу. Дефект усувають паянням. Високу
складність представляє паяння алюмінієвих конденсаторів та випарників
прокатно-зварювального типу. Перед паянням знежирюють їх внутрішні
порожнини, а зовнішні поверхні у місцях, що підлягають паянню, ретельно
очищають від анодної плівки, лаку, фарби чи іншого покриття. Для паяння
застосовують спеціальний флюс та алюмінієвий припій. Паяння проводять
пальником, дотримуючись ретельної обережності, щоб не пропалити тонкі
стінки каналів. Після усунення дефектів для запобігання металу від корозії, всі
раніше очищені поверхні покривають захисною плівкою.

Тріщини та наскрізні отвори на алюмінієвій або мідній трубках патрубка

усувають відповідно аргонодуговим зварюванням і паянням припоєм ПСр. У
стику мідно-алюмінієвого патрубка за наявності тріщин його замінюють новим.
Під тиском сухого повітря з зануренням виробу у воду перевіряють
герметичність відремонтованих випарників та конденсаторів або попередньо
заповнивши виріб невеликою кількістю холодоагенту галоїдним течешукачем.

Ремонт корпусів включає роботи з ліквідації тріщин дуговим зварюванням,

відновлення площинності фланців шабрінням і місць зовнішнього корозійного
роз'їдання, очищення, забарвлення свинцевим суриком і покриття епоксидним
складом. Перед постановкою труб у трубних решіток перевіряють отвори:
овальність має перевищувати 0,05—0,10 мм, а зазор між отворами і трубою має
бути трохи більше 0,4 мм. Ці умови дозволяють виправляти отвори, не

60
замінюючи труби. Труби в ґратах закріплюють вальцуванням, вальцуванням з
наступним зварюванням, протяжкою пневмогідравлічним пристроєм,
зварюванням, сальниковими втулками, а останнім часом методом вибуху. Якщо
труби підігрівачів, охолоджувачів, конденсаторів та інші закріплені
сальниковими втулками, то при заміні дефектних труб ремонт виконують у
наступній послідовності: викручують сальникові втулки і видаляють старе
набивання (кільця), виймають труби з гнізд трубних решіток, виготовляють нові
труби, і підрівнюють, ставлять нове набивання, загортають і стискають
сальникові втулки. Після збирання проводять гідравлічне випробування труб
згідно з заводською інструкцією, а конденсатора надлишковим тиском не понад
0,1 МПа.

20.ХОДОВІ ВИПРОБУВАННЯ СУДНА ПІСЛЯ РЕМОНТУ ДИЗЕЛЯ

З метою перевірки розрахункових параметрів, а також надійності деталей,

вузлів та якості складання судновий дизель після монтажу проходить стендові
випробування, під час яких до дизеля підключають вузол відбору потужності,
що дозволяє випробувати дизель на різних навантаженнях. Під час стендових
випробувань формуляр дизеля вносять показання приладів на всіх режимах і
відзначають стан навколишнього середовища: барометричний тиск,
температуру і вологість повітря.

Під час стендових випробувань остаточно встановлюють зазори в зчленованих

вузлах, які також вносять у формуляр, - вони є контрольними при складанні
дизеля на судні.

Після проведення стендових випробувань дизель розбирають на окремі деталі та

вузли, які ретельно консервують, упаковують та транспортують на
суднобудівний завод для монтажу дизеля на судні. Після встановлення дизеля
на судні та з'єднання його з валопроводом та гвинтом проводять швартовні
випробування дизеля.

61
Під час проведення швартовних випробувань забороняється підвищувати
частоту обертання дизеля понад 70% номінальних, оскільки судно немає
поступального руху, і параметри дизеля досягають номінальних значень за цих
оборотах.

Після проведення швартовних випробувань та усунення несправностей судно

виходить у море на ходові випробування, під час яких дизель працює на всіх
режимах: на номінальному — основний час, на малих навантаженнях і з
перевантаженням.

Під час роботи дизеля на малих оборотах перевіряють стійкість роботи окремих
циліндрів, домагаючись, щоб не було пропуску спалахів та викиду палива у
вихлопний колектор. Робота дизеля з перевантаженням допускається трохи
більше 1 год; при цьому необхідно стежити, щоб параметри дизеля не досягли
критичних значень.

Під час ходових випробувань визначають номінальні параметри в системах

дизеля (температуру та тиск олії та води), а також питома витрата палива та олії,
мінімальний тиск пускового повітря, при якому забезпечується пуск дизеля,
критичні обороти колінчастого валу, час реверсу з повного переднього на
повний задній хід і т.д.

Ретельній перевірці піддається робота контрольно-вимірювальних приладів,

автоматичного пристрою для підтримки номінальних параметрів (регулятор
числа обертів, терморегулятор, редукційні клапани), а також система аварійно-
попереджувальної сигналізації та захисту дизеля.

Поряд із випробуванням дизеля випробування проходить і саме судно:

визначають час вибігу після зупинки дизеля та пуску його на задній хід, радіус
циркуляції судна. Після проведення ходових випробувань найбільш
відповідальні вузли двигуна частково розбирають для огляду та огляду.

62
Після проведення цих випробувань судно надходить в експлуатацію. Під час
експлуатації, не пізніше ніж через шість місяців, установка піддається
теплотехнічним або налагоджувальним випробуванням, які мають на меті
визначення найбільш вигідних режимів експлуатації установки.

Під час проведення швартовних випробувань забороняється підвищувати

частоту обертання дизеля понад 70% номінальних, оскільки судно немає
поступального руху, і параметри дизеля досягають номінальних значень за цих
оборотах.

Після проведення швартовних випробувань та усунення несправностей судно

виходить у море на ходові випробування, під час яких дизель працює на всіх
режимах: на номінальному — основний час, на малих навантаженнях і з
перевантаженням.

Під час роботи дизеля на малих оборотах перевіряють стійкість роботи окремих
циліндрів, домагаючись щоб не було пропуску спалахів і викиду палива у
вихлопний колектор. Робота дизеля з перевантаженням допускається трохи
більше 1 год; при цьому необхідно стежити, щоб параметри дизеля не досягли
критичних значень.

Під час ходових випробувань визначають номінальні параметри в системах

дизеля (температуру та тиск олії та води), а також питома витрата палива та олії,
мінімальний тиск пускового повітря, при якому забезпечується пуск дизеля,
критичні обороти колінчастого валу, час реверсу з повного переднього на
повний задній хід і т.д.

63
 Висновок

У результаті проходження судноремонтної практики я уявляю умови роботи та

зміст майбутньої професії. Я освоїв правила технічної експлуатації суднових
систем. Також ознайомився із засобами внутрішньо-суднового зв’язку та
правилами їх використання; Навчився грамотній експлуатації
водоопріснювальної та рефрижераторної установок судна. Також усувати
характерні несправності в роботі дизелів.

64
Список літератури

Суднові холодильні машини та установки. Мозолєв В.І.

Вертсиля. Середньооборотні двигуни модельного ряду L20-L/V32. Конструкція,

експлуатація та технічне обслуговування.

Правила Технічної експлуатації морських та річкових суден. Дизелі

Морська Технічна Термінологія

Прилади та апаратура контролю автоматичних систем суднових

енергетичних установок

65