ПИТАННЯ ДЛЯ ПІДСУМКОВОГО КОНТРОЛЮ

1. Автоматизовані і автоматизовані системи управління рухом судна, які

використовуються на містку суден.

До таких систем відносяться:

Система управління курсом (HCS – Heading Control System). V судна має бути більшою за
певний хв. значення. Основний датчик – ГК. Різновид HCS – система управління COG. Основний
датчик – GPS. Ще один варіант – система управління швидкістю повороту судна. Можливо,
інтегрування цих варіантів у межах однієї системи.

Система водіння за маршрутом (TCS - Track Control System) виключає під час руху відхилення
судна від запланованого маршруту. Має вбудовані функції HCS або видає команди на зовнішню
HCS.

Система управління ГД (PCS - Propulsion control system) виконує задаються з містка оператором
та/або від зовнішніх систем автоматики команди пуску ГД, підтримки та зміни режимів його
роботи, зупинки.

Система управління швидкістю (SCS - Speed control system) - виконує стабілізацію заданого
значення SOG або STW, значень V на виділених маршрутних ділянках, виробляє заплановані
зміни V. Може визначати та підтримувати значення SOG, що забезпечує прихід у порт
призначення точно у призначений час.

Система динамічного позиціонування (DPS – Dynamic Positioning System) управляє

положенням та курсом судна на дуже малих швидкостях.

Система динамічного проведення за маршрутом (DTS - Dynamic Tracking System) - це TCS, що

функціонує на малих швидкостях руху із забезпеченням запланованої орієнтації корпусу судна.

Система управління маневруванням судна (Maneuvering control system - MCS) варта повністю
керованих малих швидкостях судів, які мають класу DP. Використовується для управління
судном у режимах швартування, маневрування на близьких до нуля швидкостях та утримання
позиції. MCS також називають джойстиковими системами керування (JCS).

Система стабілізації бортової хитавиці (RSS - Roll Stabilization System) зменшує накренення
судна. Може керувати диферентом (наприклад, за допомогою баластних танків). В RSS можуть
використовуватися різні силові засоби, наприклад, стабілізуючі рулі (RRS - Rudder for Roll
Stabilization), іншого виду стабілізатори, закрилки, пасивні/активні танки і т.д.

Система управління переміщенням корпусу (RCS - Ride Control System) зменшує бортову,
кільову та вертикальну хитачку судна. Може додатково керувати диферентом, креном та/або
осадом. Система управління баластом (BCS - Ballast Control System) управляє диферентом,
креном та/або осадом

2. Поняття системи управління (блок-схема, ОУ, КС, зовнішнє середовище).

Система - сукупність елементів, що спільно виконують певне завдання, і має властивості, яких
немає у частин системи окремо.

Управління - забезпечення одним об'єктом необхідної зміни стану іншого об'єкта за

допомогою цілеспрямованих дій (команд).
Система управління (СУ) - система, у якій відбувається управління тим чи іншим об'єктом чи
процесом. СУ складається з командної (керуючої) системи (КС) та об'єкта управління – ОУ
(керованої системи).

Зовнішнє середовище (ЗС) - безліч елементів, що впливають на СУ або що знаходяться під її

впливом в умовах завдання, що розглядається. Цілеспрямовані сили, що прикладаються КС до
ОУ, називають керуючими (U), а впливу ВС на ОУ, які заважають досягненню мети управління, -
обурюючими (Z). Спільно їх називають вхідними величинами ОУ

3. Інформація для управління.

Виділяють повільно мінливу, оперативну та прогностичну інформацію.

До інформації, що повільно змінюється, наприклад, відносяться відмітні ознаки ОУ і ВС. Її

використання в СУ пов'язане зі зберіганням, з приведенням на рівень сучасності та з пошуком у
ній відомостей про елементи, що впливають на управління.

Оперативна інформація відображає стан СУ та ПС на поточний момент часу. Вона зазвичай

виходить за допомогою ДІ, що входять до складу СУ. Може також надходити від зовнішніх ДІ.
Оперативна інформація використовується для контролю поточного стану СУ та ВС, для
вироблення керуючих впливів, для оцінки результатів прийнятих рішень.

Прогностична інформація лежить в основі прийняття рішень та служить для передбачення

майбутньої поведінки системи та результатів реалізації запланованих дій.

Цінність інформації при управлінні визначається її значенням для правильного вибору рішень
та залежить від її своєчасності, достовірності, повноти, надійності, часу пошуку, швидкості
обробки та інших факторів.

4. Основні види управління.

5. Класифікація управління по типу завдання.

Класифікація управління за типом завдання. Залежно від типу поставленої СУ мети виділяють
завдання: регулювання, ситуаційного управління, планування доцільної поведінки.

Регулювання полягає у підтримці вихідних величин ОУ рівними (або пропорційними) деяким

еталонним функціям часу, що задають. СУ, що виконують завдання регулювання і які прагнуть
зберігати у припустимих межах відхилення між задаючим впливом і дійсними значеннями
керованих змінних, називаються системами регулювання. Пристрій управління в цих
системах часто називають регулятором (Р).
Ситуаційне управління характеризуються відомим набором ситуацій та відповідних їм рішень.
Ознакою виду ситуації може бути той чи інший стан СУ, або певні умови ЗС, або перше та друге
разом. При такому управлінні СУ безперервно тестує умови своєї роботи та при виникненні тієї
чи іншої ситуації видає передбачену для неї послідовність керуючих дій.

Планування доцільної поведінки включає вироблення стратегії (плану, програми) задля

досягнення поставленої мети.

6. Класифікація управління в залежності від інформації, використовуваної для

вироблення керуючих впливів.

За цією ознакою розрізняють управління:

жорстке; за інформацією про ОУ;

за інформацією про ЗС; комбіноване.

При жорсткому управлінні рішення формуються лише на основі інформації про завдання СУ.

При управлінні з інформації про ЗС управляюча дія в СУ виробляється в залежності від

отриманих відомостей про зовнішнє середовище.

Управління з інформації про ОУ у тому, що керуючий вплив на СУ формується залежно від

значення вектора стану ОУ.

7. Умови здійсненності управління.

ОУ має бути керованим. Досягнення мети управління необхідно, щоб ОУ підпорядковувався

КС і необхідним чином виконував її команди.

Керованість - здатність ОУ під впливом цілеспрямованого впливу за кінцевий проміжок часу

переходити з початкового в необхідний кінцевий стан або задану область простору станів.
Якщо є упр. вплив, який переводить всі вихідні координати ОУ від початкових до заданих
значень за кінцевий проміжок часу, то ОУ цілком або повністю керованим. В іншому випадку
ОУ називається керованим за обмеженим числом координат або не повністю керованим.

Керованість передбачає наявність у ОУ достатньої стійкості та маневреності. Стійкість – це

здатність ОУ протистояти обуренням; або це властивість ОУ повертатися у вихідний стан після
виведення ОУ з нього та припинення дії обурення. Стан ОУ називається стійким, якщо
відхилення від нього залишається як завгодно малим за будь-яких малих обурень.
Маневреність - здатність ОУ з тією чи іншою швидкістю змінювати керовані величини під час
переходу з одного стану до іншого. Маневреність визначає одну з найважливіших сторін
управління - швидкодію.

ОУ має бути спостеріганим. Спостережуваність ОУ - можливість виміру змінних його стану.

Щоб ОУ був спостерігається, СУ повинна мати засоби спостереження (ДІ). Об'єкт цілком або
повністю спостерігається, якщо за інформацією ДІ можна визначити всі вихідні координати
СУ. В іншому випадку ОУ не повністю спостерігається.

КС має бути здатною керувати. Здатність системи – це властивість, що визначає її можливість

вирішити поставлене завдання. Воно означає, що СУ мають бути достатні для вироблення
рішень та проведення їх у життя інтелектуальні, інформаційні, технічні та енергетичні ресурси.
Під інтелектуальними ресурсами тут розуміється спеціаліст та/або програмне забезпечення,
що мають здатність виробляти правильні рішення. До інформаційних ресурсів відноситься
забезпечення процесу управління необхідними даними та відомостями. Технічні ресурси
складають засоби управління, засоби зв'язку, пристрої обробки та передачі інформації та інші
технічні засоби, необхідні для своєчасного вироблення рішень та їх відпрацювання.
Енергоресурси – це енергоносії, які потрібні для роботи СУ

Інші умови, що впливають можливість управління. У загальному випадку для правильного

вибору управляючих сигналів слід знати мету управління та критерії, якими оцінюється
ефективність СУ. Необхідно враховувати динаміку ОУ. Рішення має ухвалюватися у такий
момент, щоб його реалізація забезпечила бажану зміну стану ОУ до певного терміну.

Слід враховувати умови ЗС. Для отримання даних СУ забезпечується внутрішніми та

зовнішніми джерелами інформації. Для прийому інформації від останніх КС повинна мати
засоби зв'язку.

Важливим є також прогноз стану СУ та ЗС на певний час уперед. Недаремно кажуть,

«керувати – значить передбачати». Практично завжди керуючий вплив вибирають на основі
прогнозу майбутнього стану системи, щоб він після дії відповідав бажаному

8. Ефективність систем управління.

Ефективність (якість) системи - ступінь відповідності функціонування СУ цілям управління або

вимогам, що висуваються. Категорії вимог до СУ можуть бути різними: до величини доходу,
швидкодії, точності, величини і частоти упр. сигналів, до витрачених ресурсів, до
надійності, до захищеності від перешкод, до пристосовуваності до умов, що змінюються, та
ін.

Показники ефективності СУ називаються критеріями якості (ефективності). Розрізняють три

види: критерії придатності; критерії оптимальності; критерії адаптивності

Критерій придатності – показник ймовірності досягнення мети управління чи отримання

допустимого гарантованого результату.

Критеріями оптимальності – показник екстремальності результату (найвищої точності,

мінімальної витрати ресурсів тощо).

Критерії адаптивності - показник ступеня пристосовуваності до зміни умов функціонування.

З критерієм оптимальності пов'язана цільова функція, найбільше чи найменше значення якої з

урахуванням обмежень визначає найкраще рішення. Цільовою функцією у багатьох СУ є
функціонали, що відбивають успішність управління.

Оптимальним (за обраним критерієм) з безлічі допустимих рішень є таке, при якому значення
критерію якості є екстремальним.

У деяких СУ немає можливості визначити безліч допустимих рішень. Якщо у такій системі
найкращий вплив на ОУ вибирається з представницької підмножини рішень, то управління
називається ефективним. Його результати близькі, інколи ж і збігаються, з результатами
оптимального управління.

Для багатьох завдань управління немає можливості отримати представницьку підмножину

допустимих рішень. Вдасться знайти лише деякі шляхи досягнення мети, що забезпечують
прийнятні значення критерію якості. Управління, яке є ні оптимальним, ні ефективним, але
використовує найкращий варіант з відомих допустимих рішень, називається раціональним
9. Етапи та методи прийняття рішень

У теорії управління умовно прийняття рішень розглядається як періодичний процес, кожен

цикл якого включає етапи:

• отримання інформації про стан СУ та ЗС, прогноз та оцінка задовільності стану СУ;

• формування мети про стан, який бажано перевести систему;

• визначення допустимих шляхів досягнення системою поставленої мети;

• вибір із безлічі допустимих рішень найкращого;

• реалізація ухваленого рішення.

Перші три етапи називаються підготовкою рішення, а IV – його ухваленням. Отримане

рішення реалізується, після чого поетапні дії повторюються.

10.Методи вироблення рішень і наукові теорії управління.

. У СУ спочатку у якості командної системи виступала людина. Об'єкти, якими він управляє,
можуть бути різними: технічні вироби (апарати, механізми, установки тощо), процеси (фізичні,
хімічні, виробничі тощо), інші системи. При управлінні людина користується різними
способами.

Одним із них є використання накопиченого досвіду, звернення до рішень, що приймалися

раніше в аналогічних чи близьких ситуаціях. У судноводженні для рішень, прийнятих на цій
основі, існує термін – «відповідають гарній морській практиці».

Відомий і заснований на інтуїції метод керування. Людина, що має теорет. знання та досвід
роботи в деякій галузі, набуває внутрішнього чуття, що дозволяє йому вибирати правильні
рішення у різних ситуаціях.

Виділяють і управління, що базується на здоровому глузді, що дозволяє людині раціонально

діяти навіть у непередбачених випадках.

Людина також приймає рішення шляхом уявного аналізу ситуації, прогнозуючи на увазі
наслідки можливих рішень.

Найбільш суворим шляхом ухвалення рішень з управління є науковий підхід. Наукові методи –
це теоретично обґрунтовані, кількісні методи прийняття рішень, які у випадках, коли процес
управління піддається формалізації. Наукові теорії керування. Наукові методи управління
почали розвиватися порівняно недавно. Найбільш розробленою нині є теорія автоматичного
регулювання.

11.Поняття автоматичної і автоматизованої системи. Види структур САУ.

Автоматизація полягає у застосуванні технічних та програмних засобів, що звільняють людину

частково або повністю від безпосередньої участі у процесі управління. На сучасному етапі
елементна база автоматизації – засоби комп'ютерної техніки.

Автоматична - це система, в якій процеси одержання, перетворення, передачі та використання

енергії, речовини чи інформації виконуються без безпосередньої участі людини.
Автоматизована – це система, у яких одні функції виконують технічні засоби, інші покладені на
людину. При автоматизації визначається структура САУ, будується та досліджується мат.
модель системи, формалізуються етапи прийняття та реалізації рішень

Види структур САУ. Структура САУ - сукупність складових її елементів та зв'язків між ними.
Розрізняють командну, функціональну, формальну структуру САУ.

Командна структура - сукупність керівників та керованих підрозділів та зв'язків між ними.

Функціональна структура - схема функціональних пристроїв САУ та зв'язків між ними.

Формальна (описова, математична) структура - схема, що відбиває формальний характер

перетворення вхідних сигналів САУ у вихідні

12.Основні режими, статичні і динамічні характеристики САУ.

У САУ розрізняють два режими роботи: що встановився і динамічний (еволюційний, що не

встановився).

Режим, що встановився, характеризується незмінністю або стаціонарністю вхідних і вихідних

величин САУ.

Динамічний режим – це режим зміни стану системи у відповідь на вхідні впливи, що

змінюються.

Статична характеристика визначає залежність між значеннями X , Y вхідний і вихідний

величини системи (або її елементів) у режимі роботи, що встановився

Динамічні характеристики описують реакцію САР чи її елементів на зміни вхідний величини за

типовими законами, або найімовірнішим, або несприятливим.

Реакція системи на ступінчастий сигнал називається перехідною функцією. Неважко помітити,

що вона відбиває процес переходу системи з одного рівноважного режиму на інший.

Функцію, яка описує реакцію системи на імпульсний сигнал, називають імпульсною

перехідною.

Залежності, що відбивають реакцію системи на гармонійні вхідні сигнали, називають

частотними характеристиками системи

13.Класифікація САР і їх характеристики.

По виду впливу , що задається, виділяють системи: стабілізації, програмного управління,

слідкуючі системи.

Система стабілізації підтримує постійним значення вихідний величини за наявності

обурювальних впливів. У системах програмного управління вплив, що задається, змінюється
за заздалегідь встановленим законом. У слідкуючих системах заздалегідь закон зміни впливу,
що задається, невідомий. Джерелом сигналу, що задається, тут зазвичай служить зовнішній
об'єкт.

По виду управління якістю виділяють САР: без налаштування, з ручним налаштуванням, з

частковою адаптацією, адаптивні.

У САР без налаштування під час роботи у всьому діапазоні умов структура та параметри УУ
незмінні. Система з ручним налаштуванням дозволяє вручну змінити параметри УУ для
забезпечення необхідної якості керування при зміні умов роботи. У САР з частковою
адаптацією при зміні одних факторів, що впливають якість роботи системи, використовується
авто. налаштування регулятора на оптимальний режим, а інших – ручне. Адаптивні системи
при зміні динамічних властивостей об'єкта та зовнішніх умов без участі людини змінюють
параметри, або структуру та параметри УУ для забезпечення найкращої якості управління

14.Інтегровані системи управління.

Під інтеграцією систем розуміється цілеспрямоване об'єднання їх програмних та апаратних

засобів у цілісну систему, що реалізує задану функцію та задовольняє передбаченим вимогам.

Інтегрована система (ІС) складається з кількох систем, причому метою їх об'єднання є

виконання нового завдання, для вирішення якого потрібно використовувати функції частин, що
об'єднуються

Під потужністю ІС розуміється характеристика обсягу вирішуваних їй завдань. Конфігурація ІС –

це сукупність із певного числа елементів, що утворюють інтегровану систему тієї чи іншої
потужності. Мінімальний комплект інтегрованої системи, у якому вона відповідає своїм
основним цілям, називається її базової конфігурацією. Сукупність елементів інтегрованої
системи, що у цей час під час вирішення завдань, називають використовуваною конфігурацією
ІС.

15.Види сумісності систем.

. Системи, що входять до ІС, повинні бути сумісні. Розрізняють сумісності:

технічну, інформаційну, лінгвістичну,

програмну, організаційну, метрологічну.

Технічна сум-сть характеризується можливістю взаємодії технічних засобів систем, що входять

до ІС.

Програмна сум-ть - це можливість роботи програм однієї системи на другий та обміну

програмами поміж ними.

Інформаційна сум-ть визначається можливістю використання в системах ІС тих самих даних і

можливістю обміну даними між цими системами.

Організаційна сум-ть – це узгодженість правил дії персоналу, які регламентують взаємодію

систем.

Лінгвістична сум-сть характеризується можливістю використання тих самих мовних засобів

спілкування операторів систем один з одним і з цими системами.

Метрологічна сум-ть визначається однаковістю одиниць вимірювань параметрів та оцінок

точності результатів вимірювань та обробки, що дозволяє дані однієї системи використовувати
в іншій.

16.Структури і властивості інтегрованих систем управління.

Інтегрована система управління (ІСУ) – сукупність взаємозалежних підсистем (модулів),

об'єднаних загальною метою. Розрізняють ІСУ з ієрархічною та магістральною структурою.
ІСУ з ієрархічною структурою - багаторівнева система, що має цілісність. Її підсистема є
командною (керуючою) для підсистем сусіднього нижнього рівня, і підлеглою (керованою)
стосовно підсистеми сусіднього верхнього рівня.

Модулі ієрархічної ІСУ розташовуються за рівнями їхньої значущості. Модулі на нижчому рівні
вирішують вузькі задачі, а на вищому - складніші завдання шляхом управління та корекції
нижчих модулів. Зв'язки між модулями одного рівня називаються горизонтальними. Зв'язки
між модулями різних рівнів – вертикальними. Ті, що йдуть зверху вниз - прямі (командні)
зв'язки, знизу вгору - зворотні (звітні) зв'язки. У ряді ІСУ використовується принцип
субординації. Він дозволяє зв'язки тільки між безпосередньо управляючою та керованою
підсистемами на сусідніх рівнях

ОУ командної підсистеми, як правило, груповий. У сукупності командна підсистема та її ОУ

утворюють локальну підсистему ІСУ.

17.Забезпечення якості інтегрованих систем управління.

Виды воздействий СОК для обеспечения эффективной работы ИСУ:

• вкл/откл различных средств для устранения причин нарушений свойств ИСУ, защиты
аппаратуры от поломок, восстановления ее работоспособности;

• изменение режимов работы аппаратуры;

корректировка параметров и алгоритмов управления аппаратуры ИСУ

18.Основні підсистеми системи забезпечення якості інтегрованих систем управління.

Подсистемы мониторинга служат для обнаружения чрезвычайных событий, постоянного

контроля параметров работы техн. средств, обнаружения ошибок в работе программного
обеспечения и ДИ, сигнализации о случаях, требующих внимания и принятия мер персоналом.

Подсистемы самоконтроля выполняют задачи систем мониторинга и принимают меры для

обеспечения качественного управления.

Подсистемы диагностики применяются для анализа состояния оборудования, тенденций в его

изменении, выявления неисправностей техн. средств, ошибок программного обеспечения и
установления их причин. Благодаря диагностике возможно прогнозирование поведения
объекта в будущем. Объектом диагностики может быть устройство, программа, система,
компьютер, сеть. В случаях нарушений нормальной работы аппаратуры и/или программного
обеспечения фиксируется факт неисправности или ошибки, определяются их вид, характер,
место, причина, а также передается сообщение для принятия мер по их устранению.

Подсистемы сигнализации. с помощью визуальных и/или звуковых средств сообщают о

случаях нарушений нормальной работы системы, о нежелательных тенденциях в ее рабочих
процессах, о сбоях, неисправностях и ошибках.

Подсистемы защиты изменяют режим работы на облегченный или выключают работу

системы при угрозе ее поломки.

Подсистемы восстановления работоспособности автоматически вводят в действие при

поломках резервное оборудование или принимают другие меры для восстановления
работоспособности ИСУ.
19.Загальні відомості про судно як об'єкт управління.

Судно як ОУ включає корпус та силові засоби (СЗ). СЗ перетворюють що надходять на їх вхід

команди у впливі на корпус, що забезпечують виконання цих команд. Елемент СЗ, що створює
керуючу силу, називається силовим органом.

Корпус судна

При виборі форми корпусу враховуються вимоги керованості, морехідності, стійкості,

вантажомісткості та ін. У корпусах суден виділяють носову, кормову частини та циліндричну
вставку. Вибір форми носової частини визначається переважно міркуваннями зниження
опору руху судна, а кормової – як цим чинником, і забезпеченням необхідної повороткості і
хороших умов роботи гребного гвинта. Циліндрична вставка дає експлуатаційні переваги –
велику вантажомісткість, зручність розміщення вантажів та ін.

При розгляді питань керованості корпус судна поділяється на надводну та підводну частини.
Характеристики підводної частини використовуються при аналізі реакції водного середовища
на рух судна, а надводної - при урахуванні впливу вітру

20.Сили на корпусі рухомого судна.

Сили на корпусі судна, що рухається, поділяють на керуючі, інерційні, гідродинамічні (ГДН)

або реакції необуреного водного середовища і обурення.

Керуючими є упор гвинта, бічна сила керма, упор підрулюючого пристрою та сили інших СЗ.

Інерційними вважаються сили, зумовлені інертністю судна як твердого тіла та інерцією води,
що приводиться в рух судном.

ГДН сила - це результуюча всіх сил реакції водного середовища, що розвиваються на корпусі
під час руху щодо води. Включає дві компоненти: залежну від лінійної та кутової швидкості
руху корпусу та залежну від лінійного та кутового прискорення. Зазвичай цю силу
розглядають без другого компонента, її відносять до інерційних сил шляхом додавання до
маси судна так зв. "приєднаних мас". Гдн силу зазвичай поділяють на позиційну (реакцію
водного середовища на рівномірне поступальне переміщення судна) і демпфуючу (реакцію
водного середовища на рівномірне обертання корпусу).

21.Головна рушійна установка, інформація про неї в формулярі маневрених

характеристик, основні вимоги до дизельних установок, номінальний і

експлуатаційний тривалий режими.

Силові засоби судна.

СЗ діляться на основні та допоміжні. Відповідно до СОЛАС-74 головні СЗ і все допоміж.

механізми, необхідні для забезпечення руху та безпеки судна, повинні працювати при
положенні судна на рівному кілі, при крені до 15° у статичних умовах, та в динамічних умовах
при крені до 22,5° (бортова хитавиця) та диференті до 7,5° на ніс або на корму (кільова
хитавиця).
Основні СЗ характеризуються безперервною роботою на переході. До них відносяться головна
рушійна та головна рульова установки (ГДУ та РУ), або спільна рушійно-рульова установка
(ГДРУ). На транспортних судах поки що переважають роздільні ГДУ та РУ.

Загальні відомості про ГДУ. ГДУ служать до створення рушійної судно поздовжньої сили та її
зміни. Вони включають двигун і рушій. Залежно від типу головного двигуна ГДУ бувають
дизельними, турбінними, електричними, атомними та комбінованими.

Рушії перетворять енергію, одержувану від двигунів, на енергію поступального переміщення

судна. Вони можуть бути лопатевими та водопроточними.

На суднах дизелі є переважним типом ГД, а ГФК – типом рушіїв.

22.Характеристика рульового пристрою, вимоги до рульового приводу.

Вимоги до РП. До РП ІМО та клас. товариства висувають високі вимоги.

• РУ має включати два РП: головний та допоміжний. Перший – для нормальних умов
експлуатації, другий – на випадки виходу з ладу головного.

• РП підлягають періодичним оглядам.

• Головний РП може включати дві однакові силові установки (РСУ). В цьому випадку
допоміжний РП не обов'язковий.

• Головний РП та балер повинні витримувати навантаження на всіх режимах ПХ та ЗХ,

включаючи максимальні.

• Час перекладання керма з 35 ° одного борту на 30 ° іншого при граничной

експлуатаційной осадці і ППХ ≤ 28 с.

• Повинне бути управління головним РП з містка та з румпельного відділення, де слід

мати покажчики положення керма (похибка не більше: 1° для керма в ДП; 1.5° – при
вугіллі від 0 до 5°; 2.5° – у діапазоні від 5° до 35°).

23.Керованість судна, її види та особливості.

Керованість судна - здатність необхідним чином змінювати своє положення та елементи руху
за кінцевий час у відповідь на упр. дії. Основні якості керованості - стійкість та маневреність.

Стійкість - це здатність судна протистояти впливу збурень на його рух. За керованим

параметром ОУ може бути стійким, неасимптотично стійким та нестійким. Якщо після
припинення дії обурення на ОУ з часом керований параметр повертається до вихідного
значення, то об'єкт стійкий; приходить до нового значення, то об'єкт неасимптотично стійкий;
безперервно змінюється, то ОУ нестійкий.

Маневреність – здатність судна змінювати свої кінематичні параметри з тією чи іншою

швидкістю.

Види керованості

Розрізняють керованість: за курсом, швидкістю та іншими координатами.

По використовуваному СЗ виділяють керованість, що забезпечується: РУ, ГДУ, рушійно-

кермовим комплексом загалом та інш.
Розрізняють керованість за курсом на передньому та на задньому ходу; і керованість за
курсом на розрахунковій, маневрених та гранично малих V.

Особливості керованості суден.

• велика інерційність суден;

• недостатня керованість для вирішення низки задач;

• вплив на динамічні властивості завантаження, шляхових умов;

• залежність ефективності СЗ від V, шляхових умов та ін. причин;

• неоднозначна часом реакція на сигнали управління;

погана керованість за курсом при малих значеннях ходу

24.Керованість за курсом, що забезпечується кермом.

Керованість по курсу, що забезпечується кермом

Основні її якості - стійкість на курсі та повороткість.

Стійкість на курсі – здатність судна рухатися прямолінійно. Розрізняють власну та

експлуатаційну стійкість судна на курсі. Власна стійкість - здатність судна з кермом у ДП
зберігати напрямок руху. Розрізняють судна неасимптотично стійкі (скорочено – стійкі) та
нестійкі на курсі. Експлуатаційна стійкість (комплексу «УУ-судно») – здатність судна за
допомогою керма утримувати курс.

Повороткість (маневреність за курсом) - здатність судна змінювати напрямок руху і рухатися

по заданій криволінійній траєкторії. Розрізняють максимальну повороткість, початкову
повороткість, одержуваність.

Макс. повороткість зазвичай характеризується висувом і DT циркуляції, яку судно здійснює на

ППХ з макс. перекладкою керма при повному завантаженні та посадці на рівний кіль на
глибокій спокійній воді в умовах безвітря.

Початкова повороткість або чуйність - швидкість реакції судна, що рухається прямолінійно, на

перекладку керма.

Одержуваність - це здатність судна зупиняти оберт. рух перекладкою керма на протилежний

напрямку обертання борт. Розрізняють одержуваність у початковій фазі повороту і
здатність судна виходити з циркуляції. I варіант (коли швидкість зміни K зростає) називають
контролем нишпорення. У II варіанті виділяють «аварійне одержування», що здійснюється
макс. перекладкою керма

25.Критерії керованості судна.

Критерії керованості - показники, якими судять про удовл-сти маневрених якостей судів.
Виділяють стандартні (основні) та експлуатаційні критерії.

Станд. критерії відповідають станд. умовам проведення тестових випробувань маневреності.

Експл. критерії відповідають тій чи іншій завантаженні, швидкості та тим чи іншим гідромет.
умовам.

Стандартні умови маневрених випробувань:

 • глибока нестиснена акваторія (глибина більше 4-х осад);

• спокійна обстановка (вітер до 5-ти балів, стан моря не більше 4-х балів, течія – відсутня
чи постійна);

• повне завантаження на рівний кіль (осада по літній марці);

• постійна, у межах обумовленої, швидкість.

26.Відомості з теорії крила. Крило малого подовження. Геометричні і кінематичні

характеристики крила.

При характеристиці гдн сил на корпусі судна, кермі, лопатях гребного гвинта ці елементи
розглядаються як представники крил. Крилом називається тіло, на якому при русі в
газоподібному або рідкому середовищі розвивається підйомна сила, спрямована
перпендикулярно до вектора швидкості руху.

Геометричні характеристики крила:

• площа S та форма проекції у плані;

• розмах (довжина) d - розмір крила в напрямку, перпендикулярному швидкості його

руху або швидкості потоку, що набігає (залежно від того, який елемент переміщається
щодо іншого);

• профіль – поперечний переріз;

• хорда L - відрізок прямий, що з'єднує крайні точки профілю (при змінному по розмаху
крилі - середня хорда 𝐿𝐶𝑃=𝑆/𝑑).

• відносне подовження - λ=𝑑/𝐿𝐶𝑃=𝑑2/𝑆.

Крило малого подовження - крило, у якого λ≤2. У суднових кермів λ=1÷2, корпусів -
λ=0,03÷0,20.

Кінематичні характеристики (КХ) крила. КХ – елементи руху крила щодо середовища: V –

лінійна швидкість; γ -кут атаки (кут між хордою крила і напрямком вектора швидкості потоку,
що набігає). При розрахунку ГДХ підводна частина судна розглядається як крило з γ, рівним
куту дрейфу судна; а при розрахунку АДХ - надводна частина представляється як крило з γ
рівним курсовому куту вітру, що здається.

27.Гідродинамічні характеристики крила.

Гідродинамічні характеристики крила (ГДХ) – величини, що характеризують реактивну силу на

крилі та обумовлені їй моменти. Гдн сила крила P - рівнодіюча сил тиску потоку на крило:

P=0,5∙ ρ ∙ k p ∙ S ∙V 2
де ρ – щільність води; 𝑘𝑝 - кф. сили, що залежить від кута атаки, чисел Рейнольдса і Фруда,
числа кавітації та інших величин.

Силу P поділяють на силу опору R, спрямовану вздовж вектора руху крила; та підйомну силу F,
перпендикулярну до вектора руху. У крил малого подовження форма профілю мало впливає на
величину цих сил. Також P представляють поздовжнею PL і нормальною (поперечною, бічною)
PB складовими в системі координат lGb, орієнтованої по хорді крила, де G центр маси крила.
28.Стандартні маневри для оцінки керованості судна.

29.Статичні характеристики керованого кермом судна

30.Динамічні характеристики керованого кермом судна

31.Статичні характеристики судна, керованого гребним гвинтом.

Стандартна статична характеристика являє собою залежність між параметром Z, що задає

режим ходу, і встановленою швидкістю V судна на одному курсі в стандартних умовах (на
глибокій спокійній воді, за відсутності вітру, течії, при повному завантаженні на рівний кіль і
свіжо-фарбованому корпусі). Якщо ГФК, то Z може бути частота n обертання гвинта або
ефективна потужність головного двигуна 𝑁e, а якщо ГРК – то Z це кроковий кут лопатей γ або γ і
n.

V n
Статична характеристика керованого ВФШ судна часто представляється як =f ( ), де
V mx nmx
V mx , n mx - швидкість ходу та частота обертання ГФК у режимі макс. тривалої потужності ГД.

У ФМХ наводяться отримані на випробуваннях або розрахунковим шляхом статичні залежності

швидкості судна в вантажі і баласті від частоти обертання гвинта і/або використовуваної
потужності ГД. Можуть бути ці залежності і для стандартних варіантів завантаження. ЕТП
означає експлуатаційна тривала потужність.

Статична паливна характеристика, що наводиться у паспорті ГД - це залежність питомої

витрати пального від 𝑁e.

32.Перехідні характеристики керованого гребним гвинтом судна.

Перехідні функції судна, керованого за допомогою ГДУ (інерційні характеристики судна) -

процеси зміни кінематичних параметрів судна у відповідь на команди про ступінчасту зміну
режиму ходу.

Перехідні функції розгону судна. Розгін - зміна ходу судна від його нерухомого стану до
початку руху швидкістю, що встановилася, при призначенні одного з режимів ходу. При
встановленні ППХ розгін називається екстреним.

Перехідні функції розгону V П ( t ), n П ( t ) , P П ( t ), S П ( t ) описують зміну швидкості судна, частоти

обертання та упору гвинта, відстані, що проходить судно, у відповідь на ступінчасту зміну
режиму ходу. Умовно процес розгону судна з ВФШ ділять на три періоди:

• I - інтервал запуску ГД пусковим повітрям (секунди), За цей період n досягає значення,

після якого починається робота ГД на паливі.

• II - період зростання n до установ. значення режиму швартування (секунди).

• III - період набору ходу від нуля до швидкості, що встановилася.

33.Основні відомості про HCS.

Система управління курсом (Heading Control System – HCS) – означає комплекс приладів, що
забезпечує ручне та автоматичне управління курсом судна на ППХ та на маневрених
швидкостях.

HCS включає авторульовий (АР), рульовий привід (РП) та судно як ОУ.

Основні завдання АР - стабілізація курсу (СК) та виконання поворотів. Зазвичай АР формують

сигнали управління за інформацією про курс (K), швидкість (ω) його зміни та положення (β)
керма. Для поліпшення якості своєї роботи, адаптації до умов, що змінюються, підвищення
надійності роботи АР додатково можуть використовувати інформацію відносного та/або
абсолютного лагу, флюксгейт компасу (Mg.C), ехолоту, датчиків параметрів хитавиці,
покажчика швидкості та напрямки вітру, ПІ DGPS та інших приладів.

34.Класифікація АР.

Залежно від елементної бази АР поділяються на електромеханічні, електронні аналогові,

електронні цифрові. Усі сучасні АР є електронними цифровими.

Залежно від виду налаштування розрізняють АР з ручним налаштуванням, з частковою

адаптацією та адаптивні АР. Адаптивні АР самостійно змінюють характер керуючих впливів
з метою забезпечення найкращої якості управління за різних умов плавання. Вони зазвичай
пристосовуються до зміни завантаження, швидкості ходу, вітро-хвильових умов, мілководдя.

35.Експлуатаційні вимоги ІМО до HCS.

36.Режими HCS.

Ручні режими:

• "Manual" - простий;

• "Dodge" - екстрений.

Звичайних ручних режимів може бути два: "простий" і "слідкуючий" або один - " слідкуючий".

Автоматичні режими:

• без адаптації - "Auto-fixed";

• адаптивний за критерієм економічності – «Open sea»;

• адаптивний за критерієм безпеки – «Confined waters»;

• штормових умов – «Rough sea».

Режим тренажу – режим для освоєння роботи з АР, тренування управління судном в умовах
плавання, що імітуються

37.Регулювання, склад функцій HCS.

Регулювання режиму «Auto-fixed»

• кф. керуючого сигналу (Rudder);

• кф. сигналу похідної нишпорення (Counter rudder);

• для підстроювання до роботи за поганої погоди (Yaw або Weather);

 • для обмеження макс. β при поворотах (Rudder limit).

Склад функцій: СК, зміна K, термінова зміна.

Зміна K: з R3, з ω 3, з β 3, комбінованими способами.

За часом початку можуть бути два режими зміни K:

• "Прийняти курс" (Accept HTS) - з початком у момент встановлення нового курсу;

• "Попередньо встановити курс" (Preset HTS) - з початком по додатковій команді після

встановлення нового K.

Терміновий відворот (Dodge) із клавішами «Port», «STB». Можливо відворот із виходом на

новий K і з поверненням до колишнього K.

Додаткові функції: керування маршрутом (Track), виконання маневру «людина за бортом»

(Man over board), забезпечення руху по: колу, орбіті, спіралі, вісімці, квадрату або зигзагу та
інші.

38.Алгоритм стабілізації курсу.

В АР використовується принцип управління за відхиленням. У більшості АР при СК

застосовується ПІД (пропорційно-інтегрально-диференціальний) алгоритм

β U =k P ( k Λ ψ +k д ε + k и∫ ψ ∙ dt )=k 1 ψ + k 2 ω +k 3∫ ψ ∙ dt ;

де k Λ, k д, k и – кф-ти пропорц, диф. и інтегр. управління; k P – масштабный кф (Rudder);

ψ=K 3 ( t )−K ( t ) , ε =ω=ψ̇ .

Пропорційна кутку нишпорення складова k 1 ψ в ПІД-алгоритмі є основною. При відхиленні

судна від курсу вона викликає кладку керма, що повертає судно на курс.

Диференціальна компонента k 2 ωслужить для зведення до нуля похибки кутової швидкості.

Результатом впливу є демпфування своїх коливань системи «АР-судно».

Інтегральна складова k 3∫ ψ ∙ dt служить для усунення статичної похибки, що викликається

компонентом моменту зовнішніх сил, що повільно змінюється, прагне розвернути судно в
якусь одну сторону. Цей момент обумовлений вітром, асиметрією обводів корпусу, упору
гвинта, складової дії хвиль, що повільно змінюється, і т.д.

39.Алгоритм зміни курсу із заданим радіусом.

40.Налагодження авторульових.

41.Фільтрація хвильового нишпорення.

В условиях волнения на отклонение судна от K накладывается волновое рыскание -

перемещения корпуса вместе с орбитальным движением воды в волнах. Первая компонента
по частоте ниже второй.

Из-за ψ B частота и амплитуда перекладок руля резко возрастают. Судно, обладающее большой
инерционностью, не успевает на них реагировать. Контрдействие руля в ответ на ψ B приводит
к росту износа РП, сопротивления воды движению судна, расхода топлива ГД. Разрешение
судну свободно рыскать на волнении сопровождается меньшими энергетическими
потерями, чем контрдействие руля ψ B . Чтобы регулятор не реагировал на ψ B , в АР перед
ним помещается низкочастотный фильтр (НЧФ).

Частотный фильтр (Ф) — устройство/программа для выделения желательных

компонентов спектра сигнала и подавления нежелательных.

42.Адаптивні АР.

На морських середньо-і великотоннажних судах застосовуються АР, що

самоналаштовуються, т.к. діапазон зміни зовнішніх впливів та динаміки судна не вимагають
зміни структури алгоритму управління.

Адаптивні АР бувають:

• що самоналаштовуються (з параметричною адаптацією);

• що самоорганізуються (зі структурною та параметричною адаптацією);

• самонавчальними.

У перших АР структура алгоритму управління залишається незмінною, а підстроювання до

зміни умов плавання здійснюється шляхом зміни параметрів алгоритму. У других АР при
підстроюванні до зміни умов плавання змінюються як структура, так і параметри алгоритму АР.
Самонавчальні – це АР (у тому числі АР що самоналаштовуються та самоорганізуються), які
використовують досвід попереднього функціонування для підвищення якості регулювання.

43.Узагальнена блок-схема адаптивного АР.

44.Методи адаптації АР.

Методи адаптації до умов, що змінюються, в АР різноманітні. Існують методи роздільного

підстроювання зміни параметричних і координатних обурень і методи спільного їх обліку.
Кф-ти регулятора і Ф можуть визначатися безпошуковим та пошуковим методом.

Розрізняють адаптацію із застосуванням мат. моделі судна та адаптацію без неї.

Використовують мат. моделі різних видів: лінійні та нелінійні, алгебраїчні, диференціальні,
різницеві. Вони можуть застосовуватися: для прогнозу процесу управління, уточнення
алгоритму регулювання чи його кф-тов, отримання змінних об'єкта, моделювання реакції
судна. Параметри моделі в процесі адаптації можуть оцінюватися в режимі роботи або
спеціальному режимі.

Умовно можна виділити АР з пасивною, активною та комбінованою адаптацією. Пасивна

адаптація застосовується, коли можна розрахувати, як змінити параметри АР, щоб якість
керування залишилася гарною. Такий вид адаптації може бути використаний для
підстроювання АР до зміни V судна або його завантаження. Методи активної адаптації
поділяються на пошукові, аналітичні, аналітично-пошукові. Перші використовують ту чи
іншу методику пошуку значень параметрів, що настроюються, з оперативною оцінкою для них
якості роботи. Тут не потрібна докладна інформація про ОУ та про обурення, але потрібен час
для пошуку. Цей метод зазвичай використовується при адаптації до зміни нишпорення від
хвиль, займає близько 10-15 хвилин, після чого забезпечує найкращу якість СК.

45.Авторульові на нечіткій логіці.

В рамках Теорії інтелектуального управління розвиваються системи на нечіткій логіці та з

нейронним управлінням. Одна з їх переваг - непотрібність для вирішення задачі точного опису
динаміки ОУ.

Переваги систем на нечіткій логіці в порівнянні зі звичайними САУ - можливість:

• більш повного обліку неточностей та невизначеностей, властивих реальній системі,

шляхом підбору лінгвістичних змінних та правил логічного висновку, що враховують
досвід людини та знання експертів про ОУ;

• підвищення швидкодії процесів керування;

• розв'язання трудно формованих завдань управління;

• адаптації систем із ПІД-алгоритмом;

• підвищення ефективності фільтрації випадкових збурень;

• зниження ймовірності хибних рішень.

46.Поняття нечіткої логіки: лінгвістична змінна, терми, функції приналежності,

операції фазифікація і дефазифікації.

Нечітка логіка (Fuzzy logic) поєднує принципи формальної логіки з теорією ймовірностей
(створена Лофті Заде, 1965). Її основа - теорія нечітких множин, де функція приналежності
(ФП) елемента множини не бінарна (так/ні), а може набувати будь-якого значення в діапазоні
0-1. Це дозволяє визначати нечіткі поняття «хороший», «слабкий», «біля нуля» тощо. та
виконувати над такими величинами логічні операції.

Словні значення параметрів об'єкта називають термами, а сам об'єкт - лінгвістичною змінною
(ЛЗ). Наприклад, у ЛЗ «дистанція розходження» терми – небезпечна та безпечна; у ЛЗ "час
доби" - ранок, день, вечір, ніч; у ЛЗ «похибка» - нульова, мала, середня, велика. ЛЗ числового
¿ ¿ ¿ ¿ ¿
параметра x позначатиметься x , кількість її термів - n, а самі терми - x 1, x 2, … , x J , … , x n.
Кожному терму відповідає певна кількість значень речового параметра x.

Нечітку межу між термами характеризують ФП, що визначає міру належності значень до терму.
ФП можуть бути трикутними, трапецеїдальними, дзвоно-подібними та іншими. Вибір типу ФП
визначається вирішуваним завданням. Операцію переходу від величин в області дійсних чисел
до їхнього представлення ЛЗ з нечіткими термами називають фазифікацією (fz), а операцію
зворотного переходу - дефазифікацією (dfz).
¿
fz ( x ) =x =[ p x 1 p x2 … p x n ].

47.Блок-схема АР на нечіткій логіці. Принцип його роботи.

Принцип роботи нечіткого АР. Однією з областей впровадження нечіткої логіки є завдання
управління з високим рівнем невизначеності та/або зашумленості (приклад управління судном
у шторм). У сильний шторм ПІД-АР не справляється з керуванням і доводиться переходити на
ручний режим. Для малих суден цей недолік виявляється вже за помірного хвилювання. Цим
пояснюється, що саме для них було створено перші АР із нечіткою логікою. Запропоновано для
СК багато нечітких алгоритмів, блок-схема HCS з одним із них показана нижче

48.TCS, види, режими.

Система управління траєкторією (Track Control System, TCS) - комплекс приладів для керування
судном від його позиції до окремої WPT або за маршрутом з декількома WPT. TCS включає
HCS, ГК, лаг, позиційний датчик. Відповідно до СОЛАС74, гол. 5, правило 19 на суднах
валовою місткістю 10 тис. р.т. і більше АР повинен бути доповнений TCS.

Відповідно до стандарту IEC 62065 бортові TCS поділяються на 3 категорії:

• TCS категорії А проводить судно по прямому відрізку шляху;

• TCS категорії В проводить судно за прямими відрізками маршруту та виконує повороти

по команді оператора (коли подається сигнал про підхід до WPT, для зміни K треба
натиснути спец. Кнопку);

• TCS категорії C управляє судном на відрізках шляху та поворотах. TCS виконує поворот
автоматично.

Режими ТCS

• Ручний - "Manual";

• Авто для руху по маршруту - "Track keeping" (TK) або "NAV";

• Авто для руху до WPT - "Way point steering" (WPS).

49.Основні вимоги ІМО до ТCS.

TCS має вести судно з його позиції до окремої WPT або за маршрутом з декількома WPT.

При підході до WPT тривожний сигнал та попередження індикацією про зміну K повинні бути
подані TCS не пізніше ніж за хвилину перед перекладкою керма для повороту. Якщо OOW не
підтвердив прийом сигналу протягом 30 с. після його подачі, TCS має подати повторний сигнал.

Необхідно, щоб поворот з одного відрізка маршруту на інший грунтувався на R3 або радіусі,
обчисленим за попередньо призначеною ω3 з урахуванням маневрених можливостей судна.

TCS повинна вручну або автоматично підлаштовуватися до зміни керованості судна за різної
погоди, V та завантаження. Потрібно мати засоби для попередження зайвих активацій керма.

Потрібно мати можливість переходу від автоматичного до ручного керування судном за будь-
якого положення керма і в будь-яких умовах, включаючи відмову TCS.

TCS має з'єднуватися з датчиками позиції, K та V судна. Курсо-вказівником має бути ГК. Всі ДІ
TCS повинні бути здатні надавати інформацію про свій статус, включаючи відомості про вихід із
ладу.

Сигналізація та індикація мають бути у випадках:

• виходу з ладу системи електроживлення або його зниження рівня, у якому порушується
безпека функціонування;

• бічного зсуву від лінії шляху на величину, більшу за задану;

• відхилення від K, що перевищує задану межу;

• виходу з ладу датчика позиції чи компаса;

• зниження V нижче межі для безпечного керування судном;

• відсутності підтвердження OOW прийому сигналу протягом 30 секунд. після його

подання.

У СВМ необхідно безперервно відображати такі дані:

• режим керування;

• джерела інформації про позицію, K та V;

• статуси всіх датчиків та випадки їх відмови;

• K за активним відрізком, дійсний K, K на наступному відрізку маршруту;

• координати, XTD, V судна;

• номер активної та наступної за нею WPT;

• час та дистанцію до активної WPT;

• назву маршруту.

На вимогу: перелік WPT, їх номери, координати, K та D між сусідніми WPT, радіуси повороту,
XTL та інші параметри плану руху.
50.Структура ТCS.

Водіння по маршруту зазвичай поділяють на СК та управління бічним зсувом системи HCS.

Внутрішній контур з АР служить для керування K, а контур з модулем водіння за маршрутом

(МВМ) – для управління бічним зміщенням (r). Друге полягає у розрахунку та завданні АР K 3
для руху по лінії шляху (r=0). Упр. дія – поправка U до курсу K M активного відрізка шляху.

51.Алгоритми ТCS водіння по маршруту.

Режим TK

Проведення за маршрутом включає стабілізацію ЦМ судна на прямолінійних відрізках шляху та

виконання поворотів. Стабілізація судна на відрізках шляху (СнОШ) вирішується шляхом
корекції АР курсу, що задається. Значення K 3 набувають, виправляючи K M

K 3=K M +U .

Для вироблення U зазвичай застосовується ПІ-алгоритм:

U =a1 r +a2∫ r ∙ dt =U Λ + U И .

де a 1, a 2 – кф-ти пропорційної U Λ та інтегральної U И компонент.

Складова a 1 r повертає судно на лінію шляху при відхиленні від неї. Компонента a 2∫ r ∙ dt
усуває статичну похибку (r уст), що викликається у П-системи односторонніми обуреннями.

Похибка r уст може бути значною. Наприклад оцінимо r уст при швидкості бокового зносу
v b=0,5 узл, a 1=0,1°/м, V =12 узл. Для цього розглянемо для П-TCS рівняння зміщення ЦМ
судна при СнОШ

T r r̈ + ṙ=V ∙ U +v b =−a1 r ∙V + v b

де T r - постійна часу системи «АР-судно»; V - швидкість ходу ; U - поправка до курсу, що

утримується АР ; r - бічне відхилення від шляху ; v b - швидкість бокового знесення .

Для режиму, що встановився (r̈ =0, ṙ =0) з цього рівняння випливає

vb
r уст=57,3 ∙ =25 м .
a1 V
52.Режим ТCS «Way point steering».

Задається точка Z, до якої має йти судно. З моменту включення режиму WPS TCS через малий
інтервал часу ∆ t (0,1÷1,0 с) обчислюється пеленг П J на точку Z, а також значення K 3 , J функції:

IF |П J −K J|>δ THEN K 3 , J =K 3 , J−1 +ω 3 ∆t ELSE K 3 , J =П J −γ .

Тут δ - мала величина; K J - значення поточного курсу .

АР виробляє β, щоб K J =K 3 , J . Кінець повороту – момент, коли вперше |П J −K J|<δ . Після

цього знаходяться K 3 , J для прямування до точки Z. Значення П J у цьому випадку
виправляються поправкою на кут зносу.
При знесення при утриманні K на точку Z траєкторія судна відхиляється від направлення на неї
в кінці повороту на курс до неї. Для зменшення такого відхилення слід врахувати кут знесення.
Він знаходbться інтегруванням γ=a И ∫( П −K ¿)dt ¿, або виходить за даними ПІ GPS. З
урахуванням γ на Z направляється не ДП судна, а вектор швидкості його руху.

53.Загальні відомості про PCS.

54.Ступені автоматизації головних суднових ДВЗ.

Ступені автоматизації головних суднових ДВЗ:

I. Автоматичне регулювання основних параметрів; місцеве та/або дистанційне

управління; індикація, сигналізація та захист.

II. Операції I ступеня + дистанційне автоматизоване та/або автоматичне керування, у тому

числі при спільній роботі двигунів.

III. Операції II ступеня + дистанційне автоматизоване та/або автоматичне керування

допоміжними агрегатами та/або операціями обслуговування двигуна.

IV. Операції II або III ступеня + централізоване керування та/або централізований

автоматичний контроль; автоматизоване та/або автоматичне технічне діагностування.

Об'єкт управління – судновий пропульсивний комплекс (SPC – ship propulsion complex), що

включає ГД, рушій та корпус судна.

Особливості ОУ:

• залежність властивостей від умов роботи (хвилювання, мілководдя, завантаження,

тощо);

• складність, насамперед це стосується ГД;

• зміна властивостей із часом.

55.Види управління головними судновими ДВЗ.

Види керування двигуном:

• Місцеве - здійснюване оператором з допомогою штатних органів управління двигуна в

ER (Engine room).

• Дистанційне – виконуване оператором за допомогою органів, розташованих на певній

відстані від двигуна.

• Дистанційне автоматизоване – автоматич. здійснення за програмою операцій або

режимів роботи ГД після одноразового впливу оператора на органи управління, що
розташовані на деякій відстані від ГД.

• Автоматичне – виконання за програмою операцій чи режимів роботи ГД за сигналами

від зовнішніх систем автоматики без участі оператора.

• Централізоване – управління ГД оператором чи автоматизированою системою із

єдиного центру.
Система управління ГД (PCS – Propulsion control system) -автоматиз. або автоматична система,
що забезпечує виконання команд оператора, що задаються з містка, та/або від зовнішніх
систем автоматики (команд пуску ГД, зміни режимів його роботи, зупинки, підтримки
призначених режимів роботи).

56.Узагальнена блок-схема системи PCS головних суднових двигунів внутрішнього

згоряння.

57.PCS малооборотних, реверсивного ДВЗ з ВФШ.

PCS включає: головний, виносні, резервний і місцевий пости управління (ПУ); телеграф; блок
програмного управління (БПУ); електронний регулятор ЕР, виконавчий комплекс (ВК).

БПУ призначений для формування керуючих сигналів, що забезпечують запуск, зупинку,

реверс, зміну режимів ГД з урахуванням його стану та певних критеріїв.

ЕР забезпечує підтримання необхідних значень низки параметрів ГДК. Основним із них є RPM.

ВК містить підсилювачі, перетворюючі пристрої та виконавчі механізми, що трансформують

вироблені БПУ та ЕР сигнали управління у впливі на ГД.

Система моніторингу та АПС здійснює моніторинг роботи ГД, накопичення та аналіз

інформації, попереджає про появу небажаних тенденцій у роботі ГД, сигналізує про порушення
її нормального функціонування.

Система захисту двигуна забезпечує виконання необхідних блокувань, зниження частоти

обертання двигуна або його зупинку для попередження механічних та теплових навантажень
та уникнення поломки.

Модуль знімання показань датчиків забезпечує із заданою частотою опитування ДІ

параметрів стану ГД (RPM, момент на гребному валу, тиск надувного повітря, температури
вихлопних газів та деталей циліндро-поршневої групи та інші).

58.Способи завдання необхідного режиму ДВЗ

59.Функції системи PCS

IPCS може виконувати такі операції:

 • пуск підготовленого на роботу ГД, у разі невдалого пуску - повторні спроби з подачею
світлозвукового сигналу;

• автоматичне блокування пуску при низькому тиску пускового повітря;

• прийом сигналів від датчиків та сигналізаторів ГД та його допоміж. систем, перетвор.

інформації відповідно до алгоритму управління та контролю;

• управління режимами та реверсом ГД;

• незалежне від комп'ютерного ручне управління ГД із містка, із ЦПУ та МПУ;

• керування дизель генераторами;

• управління паливною, масляною, стиснутого повітря та іншими системами;

• швидке проходження зони критичної кутової швидкості;

• АПС за параметрами ГД, дизель-генераторів та технічних систем судна;

• аварійну зупинку ГД під час подачі команди з ПУ або від системи захисту;

• відображення на дисплеї інформації про стан та роботу суднових установок;

• тестування каналів вимірювань, автоконтроль працездатності системи;

• імітація роботи ГД з метою перевірки програм PCS та її функціонування при зупиненому

двигуні;

• оцінку виробітку ресурсу дизелів та інші операції.

60.Блок-схема регулювання RPM. Алгоритм стабілізації RPM.

61.Вимоги до PCS реверсивних ДВЗ.

PCS повинна забезпечувати пуск та зупинку дизеля, зміну частоти та напрямки обертання його
гребного валу за допомогою одного органу управління.

PCS має відпрацьовувати команди відповідно до програм, що враховують особливості

функціонування ГД.

Остання команда оператора повинна виконуватись PCS незалежно від порядку подачі
попередніх команд.

Потрібно, щоб при відмові живлення PCS на період переходу на аварійне керування зберігався
заданий режим роботи дизеля.

62.Класифікація неполадок головного двигуна.

63.Сигналізація та реєстрація в PCS.

За ступенем небезпеки для ГД виділяють неполадки першого, другого та третього ступеня

небезпеки.

Неполадки I ступеня загрози вимагають негайної зупинки ГД. На них вказує вихід за допустимі
межі ряду параметрів ГД (перевищення частоти обертання, низький тиск мастила двигуна або
розподільчого вала, висока температура упорного підшипника, низький тиск води для
охолодження циліндрів та/або поршнів двигуна). У разі виникнення таких неполадок подається
аварійний сигнал, і система захисту автоматично зупиняє двигун.

Неполадки II ступеня небезпеки надають обмежений вплив на двигун. Його експлуатація може
продовжуватися за зниженої швидкості судна. Ознаками таких неполадок є низький тиск
(мастильного масла, охолоджувальної води ГД, охолоджувального масла поршнів) висока
температура (продувного повітря ГД, газів на виході циліндрів, охолоджувальної води або
масла, сегментів упорного підшипника), відсутність протоки масла охолодження поршнів та
ряд інших. При виході значень названих параметрів за межі система захисту автоматично
знижує обороти двигуна.

Неполадки III ступеня небезпеки не мають серйозних наслідків, так що для продовження
експлуатації судна не потрібна зміна його ходового режиму

З появою неполадки I ступеня та сигналізації про неї (Shut down) блок захисту витримує паузу
(порядку 30 с) перед відсіканням подачі палива. Якщо необхідність зупинки ГД виникла у
відповідальний для судна момент, то за певних ознак несправності протягом цієї паузи OOW
може перевести ГД в аварійний режим роботи, у якому ще може працювати певний час.

При появі неполадки II ступеня та попередження про автоматичне зниження частоти

обертання ГД (Slow down) спрацьовування блоку захисту також відбувається із затримкою
(порядку 120 с), що дозволяє OOW за необхідності відключити дії зниження оборотів.

64.Загальні відомості про SCS.

Система управління швидкістю (SCS - Speed control system) - комплекс устаткування для авто
стабілізації заданого значення V щодо ґрунту (SOG) або щодо води (STW), значень V на різних
маршрутних ділянках, визначених граничними точками, а також для необхідної зміни V у цих
точках.

SCS регулює швидкість на передньому ходу судна в заданому оператором діапазоні, зазвичай
від найменшого значення, при якому судно ще управляється, до значення морського ППХ,
якщо в цьому режимі ГД не перевантажується через умови погоди.

65.Категорії, режими, основні операції SCS.

SCS включає: PCS, ДІ (приймач GPS або DGPS, лаг та ін. )

Бортові SCS можуть бути розділені на 3 категорії:

• SCS-I стабілізує V на одному відрізку шляху;

• SCS-II стабілізує V на ділянках шляху, оператор змінює V під час переходу на іншу
ділянку;

• SCS-III стабілізує V на ділянках шляху та змінює V при переході на іншу ділянку.

Основні режими SCS:

• Ручний - "Manual";

• Авто стабілізація значення V (V keeping);

• Авто зміни V за програмою (V program keeping).

 Основні операції для виконання планів переходу:

 𝑉𝑍 – стабілізація заданого значення V;

 𝛻𝑍 – зміна V на задану величину (від значення 𝑉𝐴 до 𝑉𝐵);

 ⃗
∇ Z – прискорена зміна V на задану величину;

 𝑛𝑍 – стабілізація заданого значення RPM;

 η𝑍 – зміна n на задану величину (від значення 𝑛𝐴 до 𝑛𝐵)

66.Основні фактори, що впливають на витрату палива.

Основні фактори, що впливають на витрату палива (FC - fuel consumption):

• форма корпусу,

• водотоннажність судна,

• тип ГД, гвинтів та ін;

• кількість задіяних ГД;

• швидкість судна;

• течія (напрямок та швидкість);

• глибина води під кілем;

• осадка;

• вітер і хвилювання (напрямок та сила).

67.Структура SCS.

Структури SCS відрізняються і залежать від виду пропульсивного комплексу судна, елементної
бази, обсягу розв'язуваних SCS задач та використаних для їх вирішення методів

ПУ - пульт управління; БПМ – блок програм маневрів; ДГД – датчики параметрів ГД; ЕР -
електронний регулятор; ДЧО – датчик частоти обертання ГД; GPS – приймач GPS або DGPS; п1 –
перемикач ручного та програмного завдання операцій; п2 – перемикач (1, 2 – при стабілізації
𝑛𝑍, 𝑉𝑍; 3 – при зміні RPM або V). Z – орган завдання вручну виду операції до виконання.

h mx, n mx, V mx , - паливоподача, RPM, V ходу в режимі максимальної тривалої потужності ГД при
стандартних умовах (на глибокій спокійній воді, при відсутності вітру, течії, при повному
завантаженні на рівний кіль і свіжо-фарбованому корпусі);

ρ Z =n Z /nmx або ρ Z =V Z /V mx .

h z – сигнал прямого управління паливоподачею;

h ε - сигнал зміни паливоподачі за помилкою ε регулювання.

68.Алгоритм SCS стабілізації швидкості. Зменшення впливу поздовжньогоризонтальної

качки.
Для стабілізації n Z або V Z h z знаходиться за залежністям h=f hn( n) , h=f hv (V ) між h і n, h і V в
режимі роботи, що встановився, за стандартних умов.

h z=f hn (n Z ) или h z=f hv (V Z ).

Для реальних умов значення ℎ𝑧 будуть наближеними.

Значення паливоподачі набувають шляхом корекції h z

h=h z +hε .

V потрібно підтримувати з високою точністю, не змінюючи положення паливної рейки з

великою частотою. Останнє може бути на хвилюванні, коли у вимірах V з'являється складова,
викликана поздовжньо-горизонтальною хитавицею судна.

69.Режими системи управління швидкістю ESP-2000.

ESP 2000 має 5 режимів роботи:

• Найкраща V (Best Speed) – підтримка максимальної допустимої SOG;

• Призначена V (Set Speed) – рух із заданою оператором SOG;

• Автоматичний режим (Automatic mode) – розрахунок та стабілізація SOG, що

забезпечує прихід до пункту призначення у заданий час;

• Призначене RPM (RPM mode) – стабілізація заданої RPM з авто балансуванням роботи
ГД зниження вібрації та зносу деталей;

Ручний режим (Manual mode) – керування ГД при вимкненій ESP

70.Інтеграція системи планування руху з SCS.

Важливі на містку для забезпечення ефективності рейсів завдання:

• вибір оптимального за критерієм обсягу або вартості FC плану руху (маршруту та

швидкості на його ділянках);

• оптимальна підтримка планових значень V на маршруті.

Перше завдання зазвичай виконується системою планування шляху (Voyage Planning System –
VPS), а друге – SCS.

Характеристика VPS

Керівні документи щодо планування переходу:

 СОЛАС 74, глава V, правило 34. Безпека судноводіння та запобігання небезпечним

ситуаціям.

 ПДНВ 78, розділ VIII, Розділ A-VIII/2, частина 2, Планування рейсу.

 Резолюція ІМО А.893 (21). «Посібник із планування рейсу».

 Конвенції Марпол ІМО, додаток VI (забруднення повітря з суден, зони контролю

викидів ECA - Emission Control Areas).

71.Методи дотримання правил для зон контролю викидів (ECA).

Три основні методи дотримання правил ЄСА:

• перехід на паливо з низьким вмістом сірки, таке як морський газойль (MGO – marine
gas oil);

• встановлення системи видалення сірки із вихлопних газів (скрубберів);

• використання зрідженого газу (LNG) як палива.

72.Основні критерії та обмеження при оптимізації плану переходу.

Основні критерії оптимізації плану руху:

• К1 - мінімізація кількості FC (зниження викидів парникових газів: оксиду азоту - NO,

діоксиду сірки - SO2, окису вуглецю - CO, діоксиду вуглецю - CO2, кисню - O2 і
вуглеводнів - HC):

• К2 – мінімізація вартості FC.

Основне обмеження плану переходу - прихід у заданий час у пункт призначення. Інші
можливі обмеження:

• межі висот вітрових хвиль та зиби на переході, що визначають області, які слід уникати;

• межі сили вітру, що визначають області, які слід уникати (при протилежному,
попутному та боковому вітрі);

• мінім. дистанція до руху центру тропічного циклону;

• граничні значення параметрів хитавиці;

• межі для ймовірності слемінгу (заливання, розгону гвинта);

• інші обмеження.

Оптимізація плану переходу заснована на індивідуальної мат. моделі судна, що відображає

його поведінку в умовах вітру, хвилювання та на мілководді з урахуванням особливостей
бортового пропульсивного комплексу. Ця модель дозволяє визначати опір руху судна, безпечні
режими роботи ГД без перевантаження, ефф потужність ГД, V ходу, витрату палива та мастила
для різних режимів роботи ГД при різной осадці судна в різних вітро-хвильових умовах і на
мілководді.

73.Бортові навігаційні засоби для економії палива.

 Ship Performance Optimization System - SPOS (MeteoGroup) {>1500 на судах};

 Vessel and Voyage Optimization Solution» - VVOS (Jeppesen marine);

 Seaware Routing (Aerospace and Marine International) та ін.

Функції:

• отримання прогнозів погоди та відображення їх параметрів;

• виділення областей із небезпечними умовами, які слід уникати;

• створення/імпорт планів руху від порту відходу до пункту призначення;

 • вибір показників ефективності та безпеки плану руху;

• оцінка та порівняння можливих варіантів плану руху;

• розрахунок оптимального плану та його корекція у процесі рейсу;

• експорт маршруту;

• моніторинг виконання плану у процесі рейсу;

• складання звітів.

74.Система MCS, загальні відомості.

Система управління маневруванням судна (Maneuvering control system - MCS) призначена

для повністю керованих на малих швидкостях суден, що не мають класу DP, і використовується
для полегшення управління судном в режимах швартування, маневрування на малих близьких
до нуля швидкостях і утримання позиції. Це досягається за допомогою автоматичного
управління як гвинто-рульовою групою, так і підрулючими пристроями (ПП). MCS також
називають джойстиковими системами управління (JCS). Завдання позиціонування полягає у
суміщенні тієї чи іншої точки корпусу судна (базової точки – БТ) із заданою точкою акваторії
(центром позиціонування – ЦП).

75.Апаратне забезпечення MCS.

В MCS для SVC і HDC застосовуються: 2-х осьовий джойстик і кругла поворотна рукоятка (кноб),
або тільки один 3-осьовий джойстик. Вибір відповідних режимів роботи силових засобів за
командами джойстика та кноба (або 3-осьового джойстика) виконує комп'ютер. Перехід до
такого управління дозволяє мінімізувати кількість органів для ручного управління судном.

3-х осьовий джойстик. У MCS його осі «X» та «Y» лежать у горизонтальній площині, вісь «X»
спрямована вздовж ДП, а вісь «Y» – перпендикулярно до неї.

76.Режими MCS для маневрування на гранично малих швидкостях.

MCS використовуються для маневрування на гранично малих швидкостях (Maneuvering),

позиціонування судна (Positioning), управління рухом на переході (Cruise або Transit). Режими
управління MCS насправді є комбінацією режимів управління поступальним і обертальним
рухом. Параметри SVC задаються напрямком та величиною нахилу рукоятки джойстика.
Параметри HDC задаються обертанням рукоятки джойстика навколо осі (Z) або кнобом. Для
введення заданого курсу та інших величин може використовуватися кноб або сенсорний
екран. HDG може змінюватись із завданням різних центрів обертання.

77.Режими позиціонування MCS.

1. Hold Position. Дозволяє автом. утримувати задану оператором позицію та курс судна.
Джойстик використовується для завдання усунення положення судна в метрах у поздовжньому
та поперечному напрямках (осі Х та Y). Для коригування заданого курсу служить кноб.

2. Joystick current. Автоматичний режим для утримання судна в заданій позиції з приведенням
курсу судна проти зовнішніх збурень (течія, вітровий дрейф) - проти напрямки сумарного
зносу.

3. Joystick ECO Pos. Система утримує задану позицію, використовуючи мінімум дій, судно
приводиться на курс проти напрямки сумарного зносу.
78.Режими MCS для управління судном на переході.

79.Інформаційна підтримка при маневруванні.

Для застосування в суднових системах управління рухом ряд компаній розробили програмні
продукти для полегшення капітанам та лоцманам проведення та маневрування судна в
обмежених водах. Серед цих програмних продуктів можуть бути: визначники траєкторій
планованих маневрів; предиктори руху корпусу судна; засоби інформаційної підтримки при
швартуванні, при вході в шлюзи та доки та низку інших. У названих програмних продуктах
використовуються математичні моделі динаміки судна різної складності як спрощені
аналітичні, так і у вигляді диференціальних рівнянь. Алгебраїчні моделі не завжди дозволяють
досить точно відобразити процеси маневрування суден, особливо великотоннажних.

Найбільш ефективними щодо цього є системи диференціальних рівнянь. Вони можуть бути
різної складності, лінійними чи нелінійними, незалежними та взаємопов'язаними.
Реалізуються вони у комп'ютерах у вигляді різницевих схем, які забезпечують чисельне
інтегрування цих рівнянь з малим кроком у прискореному часі.

80.Швартовний режим ECDIS.

Швартівний режим («Docking Mode») ECDIS у загальному випадку забезпечує можливість

отримання та відображення на екрані наступних даних:

• миттєвих значень поздовжньої та кутової швидкості судна;

• векторів поточної швидкості руху носа та корми;

• значень поперечної компоненти швидкості носа та корми;

• кута ДП щодо причалу;

 • мінімальних відстаней від середньої та кінцевих точок контурів носа та корми до
введених оператором відрізків, що відмічають край причалу або кромку мілини (або
відстаней між заданими оператором точками на контурі судна та відповідними ним
заданими точками на карті);

• задану кількість (до 10-15) прогнозованих положень контуру судна через певний (1-30
с.) інтервал часу;

• задану кількість (до 10-15) минулих положень контуру судна через певний (1-30 с.)
інтервал часу.

81.Системи DP, загальні відомості.

Система динамічного позиціонування (Dynamic positioning system - DPS) - це інтегрована

система управління судном, призначена для автоматичного, без застосування якорів або
швартовних кінців, утримання позиції та курсу судна з високою точністю за допомогою
суднових рушіїв та засобів активного управління.

DPS управляє поступальним (поздовжнім та поперечним щодо судна) та обертальним

рухами судна в гориз. площині. DP може бути абсолютним (ЦП на земній поверхні) або
відносно об'єкта, що переміщається, наприклад, іншого судна.

DP суттєво відрізняється від традиційних завдань управління рухом судна. Об'єкт тут
переміщається із гранично малою V. Тому гд. сили на кермі та на корпусі, викликані власним
рухом судна, малі. Вони не впливають помітно на управління. Визначальними є сили активних
засобів управління, вітрохвильові дії, течія.

82.Види руху корпуса судна (DPS).

Види руху корпусу судна:

• Surge – поздовжньо-горизонтальне (по осі X);

• Sway – поперечно-горизонтальне (по осі Y);

• Yaw (Rotation) - зміна HDG (навколо осі Z);

• Roll (List) – бортові нахилення (навколо осі X);

• Pitch (Trim) – кільові нахилення (навколо осі Y);

• Heave – вертикальне (по осі Z).

83.Види DPS в залежності від розв'язуваної задачі.

Залежно від розв'язуваного завдання виділяють системи:

DP (Dynamic Positioning) простого позиціонування, що поєднують базову точку судна із

центром позиціонування. DP може виконуватися з пост. HDG або його зміною відповідно до
функції, що задається.

DA (Dynamic Position's Alteration) зміни позиції, із утриманням БТ в ЦП, який рухається з однієї
точки в іншу по прямій лінії з малою постійною V зі збереженням або зад. зміною HDG;
DT (Dynamic Tracking) переміщення по траєкторії, із утриманням БТ в ЦП, який переміщується
по заданому маршруту з встановленою малою V. Орієнтація по HDG у цьому випадку може
бути постійною, або змінюватися необхідним чином.

84.Класифікація DPS за ступенем надійності.

За ступенем надійності ІМО (MSC/Circ.645) поділяє DPS на три класи:

DP 1. Обладнання DP 1 немає резервування. Втрата позиції може статися у разі єдиної

несправності.

DP 2. Обладнання DP 2 має резервування, так що жоден збій в активній частині системи не

призведе до відмови. Втрата положення не повинна відбуватися через єдину несправність
активного компонента системи (генератори, пристрої, що підрулюють та ін), але може бути
після відмови статичного компонента (кабелі, труби та ін).

DP 3. Устаткування DP 3 також має витримувати пожежу або затоплення у будь-якому відсіку

без відмови системи. Втрата позиції не повинна відбуватися через одиничну відмову,
включаючи відсік, що повністю згорів, або затоплений водонепроникний відсік.

85.Класифікація DPS за ступенем ризику виконуваних операцій.

За ступенем ризику операцій Норвезький морський директорат визначив чотири класи DPS.

Клас 0. Операції, у яких втрата здатності утримувати позицію не вважається небезпечною для
життя людей чи заподіяння шкоди.

Клас 1. Операції, за яких втрата здатності утримувати позицію може спричинити пошкодження
або забруднення з невеликими наслідками.

Клас 2. Операції, при яких втрата здатності утримувати позицію, може призвести до травм
персоналу, забруднення навколишнього середовища або збитку з великими економічними
наслідками.

Клас 3. Операції, за яких втрата здатності утримувати позицію може призвести до нещасних
випадків зі смертельним наслідком, серйозного забруднення або збитків із серйозними
економічними наслідками.

86.Склад DPS.

Основні частини DPS:

апаратні засоби; інформаційне забезпечення; програмне забезпечення; лінгвістичне

забезпечення (засоби спілкування з оператором).

DPS складається з:

• Системи живлення (енергоустановку, батареї аварійного живлення, UPS).

• Двигуно-підрулюючого комплексу (ДПК).

• Датчиків позиції (PRU - position reference unit).

• Датчиків параметрів руху ОУ (MRU – motion reference unit).

• Датчиків параметрів впливів зовнішнього середовища.

 • Основний станції керування, що містить пульт управління, комп'ютер, монітор,
інтерфейсний блок.

• Виносної або переносної панелі управління.

87.Датчики інформації DPS.

Бортова апаратура супутникових нав. систем є основним ДІ.

Приймачі GPS, DGPS надають: φ, λ, COG, SOG, t. По GPS місце визначається з точністю 2,5-5 м,
DGPS (GBAS і SBAS) – 0,5-1,5 м (95%).

Приймач GPS RTK (Real Time Kinematic) додатково вимірює висоту/просідання (h) і дозволяє
отримати точність φ, λ, h 2-3 см. RTK метод вимагає для реалізації берегової станції, що
передає поправки до GPS даних на частотах в VHF, UHF діапазонах . Цим визначається
дальність роботи від берегової станції RTK - до 20 миль.

Супутникові компаси надають дані: φ, λ, HDG, COG, SOG, θ, ψ, t, де θ і ψ – кути кільової та

бортової хитавиці

88.Силові засоби DP суден.

89.Режими DP / DT-систем.

DP/DT-системи можуть мати режими:

• ручного діст. упр. рухом 3-х або 2-х осьовим джойстиком та кнобом;

• ручного упр. поступ. рухом джойстиком з авто-стабілізацією HDG;

• автоматичного DP з ручним керуванням HDG;

• автоматичного DP та авто-стабілізації HDG;

• авто DP з авто-оптимізацією HDG за критерієм мінімуму витрати енергоресурсів:

• автоматичної DT з ручним керуванням SOG та HDG;

• автоматичної DT з авто-стабілізацією SOG та з ручним керуванням HDG;

• авто DT з ручним управлінням SOG та з авто-стабілізацією HDG;

• авто DT з авто-стабілізацією SOG та з авто-стабілізацією HDG.

90.Програмне забезпечення DPS.

Програмне забезпечення (ПЗ):

• Системні програми (операційні системи та програми обслуговування, до яких

відносяться програми: для прийому та видачі даних; тестові, діагн., антивірусні;
системні оболонки та інші допоміжні засоби.

• Прикладні програми (програми розв'язання задач системи; підготовки документів;

управління базами даних).

• Програми галузі взаємодії (надають послуги для зв'язку та роботи з іншими системами).
Прикладне програмне забезпечення включає програми для управління судном і для
забезпечення цілісності системи.

Основні розрахункові завдання:

• Оцінка стану ОУ за інформацією датчиків;

• Прогнозування керованого руху ОУ за умов обурень;

• Розрахунок відповідних вибраному режиму та положенню керуючих органів на пульті

сигналів керування ДПК.