МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

КАФЕДРА СУДНОВОДІННЯ

Шифр № І – МР – СР – ЗВО – Б – П – Д/З - В

Реєстр № 1,2 – 46 / Б – 04
24.12.2020 рік

МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
ДО ВИКОНАННЯ САМОСТІЙНОЇ РОБОТИ
ЗДОБУВАЧІВ ВИЩОЇ ОСВІТИ

З дисципліни «Управління ресурсами навігаційного містка»______

Факультет Судноводіння_______ _ ___________ _____

Ступінь вищої освіти Бакалавр________ _ ___ _ _

Галузь знань 27_«Транспорт»______ _____ __

Спеціальність 271 «Річковий та морський транспорт» ___

Спеціалізація Судноводіння_____ _____ ____________________ _

Курс 3сп / 3спз _________ _____ ________

Форма навчання денна/ заочна ______ _________ _

Херсон – 2020
Методичні рекомендації до виконання самостійної роботи здобувачів вищої освіти
з дисципліни «Управління ресурсами навігаційного містка» розробив у
відповідності з робочою навчальної програмою старший викладач, к.д.п .
Вадим БЕЗКРОВНИЙ

Методичні рекомендації до виконання самостійної роботи здобувачів вищої освіти

з дисципліни «Управління ресурсами навігаційного містка» розглянуто та
ухвалено на засіданні кафедри судноводіння.

«___ » ________________ 2020 року Протокол № ___.

Завідувач кафедри
к.т.н., доцент Дмитро МАКАРЧУК

Завідувач навчально-методичного відділу Валентина ЧЕРНЕНКО

2
 ВСТУП

Згідно з Положення про організацію освітнього процесу в Херсонській

державній морській академії, самостійна робота здобувача вищої освіти –
основний спосіб оволодіння навчальним матеріалом у час, вільний від
обов’язкових навчальних занять. Вона включає підготовку здобувача вищої
освіти до лекцій, захисту практичних робіт, контрольних заходів, а також
виконання індивідуальних завдань. Самостійна робота може виконуватися
здобувачем вищої освіти у бібліотеці академії, навчальних кабінетах,
комп’ютерних класах, а також у домашніх умовах.
Мета самостійної роботи здобувачів вищої освіти є формування самостійності
як риси і освоєння знань, умінь, навичок.
До освоєння форм самостійної роботи здобувачів вищої освіти даної
дисципліни відносяться:
а) опрацювання лекційного матеріалу;
б) опрацювання навчальної, навчально-методичної та монографічної
літератури,
періодичних видань;
в) підготовка до практичних занять;
г) підготовка до лабораторних занять;
д) підготовка до контрольних робіт;
е) підготовка до заліку;
ж) пошук новітньої інформації в мережі Інтернет.
Систематичне опрацювання лекційного матеріалу має важливе значення для
його засвоєння. Рекомендується здобувачу вищої освіти продивитися свій запис
в той день, коли читалася лекція. При цьому слід перевірити повноту і
правильність запису, доповнити пропущене, дописати незакінчені фрази,
докреслити схеми тощо. На даному етапі варто розібратися в сутності кожного
поняття, визначення і положення, домогтися розуміння логічного змісту
формулювань. Після такої проробки слід і з допомогою рекомендованої
літератури доповнити конспект матеріалом, що не розглядався на лекції. На
заключному етапі рекомендується сформулювати та записати резюме
(висновок) до матеріалу лекції. При нерозумінні окремих питань студенту
належить звернутися за консультацією до викладача.
При підготовці до практичних робіт здобувачу вищої освіти необхідно
напередодні ознайомитися з планом відповідного заняття та теоретичними
положеннями по рекомендованій літературі, конспекту лекцій та методичним
рекомендаціям до виконання практичних та лабораторних робіт.
Підготовка до контрольних робіт і заліку здійснюються протягом усього
семестру шляхом проробки програмного матеріалу, виконання практичних та
лабораторних завдань на заняттях, підготовки індивідуального заняття.
Робоча навчальна програма з дисципліни «Управління ресурсами навігаційного
містка » структурована на лекційні, практичні та самостійної роботи.

3
 № Обсяг
Теми, що винесені на самостійне опрацювання
годин
1. Міжнародні та національні документи, які регламентують
несення вахти, рейсове планування та організацію 10
навігаційного містка
2. Вплив «людського фактору» на забезпечення безаварійної
12
роботи флоту
3.
Інтегровані системи ходового містка. 12

4. Рейсове планування судна. План переходу. вимоги Резолюції

ІМО А.893 (21) -1999. 10

5.
Організація несення ходової вахти на містку судна 10

6.
Міжнародний кодекс по управлінню безпечною
експлуатацією суден та попередженням забруднення 12
навколишнього середовища (МКУБ)

7. Дії вахтового помічника в критичних умовах. 12

Всього 78

Для підготовки здобувачів вищої освіти за освітньою програмою

«Судноводіння» на самостійну роботи передбачено навчальним планом: 78
години.
Самостійна робота здобувача вищої освіти забезпечується системою навчально-
методичних матеріалів, передбачених для вивчення конкретної навчальної
дисципліни: підручниками, навчальними та методичними посібниками,
конспектами лекцій та практикумів (у тому числі на електронних носіях) тощо.
Для самостійної роботи здобувачів вищої освіти використовується
електронний навчально-методичний комплекс, що розміщено на сайті, який
містить у собі навчальну інформацію і методику навчання: електронні авторські
курси лекцій, навчально-методичні посібники, практичні роботи, довідники,
електронні навчальні видання, дидактичні демонстраційні матеріали, і основне
- завдання, рекомендації до їх виконання та інша необхідна інформація для
здобуваічів вищої освіти, які навчаються за індивідуальним графіком, тобто для
вивчення основного матеріалу та самостійної роботи.
4
 Впровадження сайту забезпечить якість підготовки фахівців; дасть
можливість відповідати сучасному науково-технічному рівню, забезпечить
творче і активне оволодіння курсантами та студентами знаннями, вміннями і
навичками, передбаченими цілями і завданнями навчального процесу.

ТЕМА № 1. Міжнародні і національні документи, які регламентують

несення вахти, рейсового планування і організацію навігаційного містка .

МЕТА: Знання і застосування Міжнародних і національних документів, які

регламентують несення вахти, рейсового планування і організацію
навігаційного містка .

1.CОЛАС - 74.
Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р.—
міжнародний договір, сприяючий посиленню охорони людського життя на морі
ув'язнений державами в 1974 р. з метою встановлення з їх загальної згоди
однакових принципів і правил, що застосовуються до судів, з подальшим
введенням їх в силу шляхом видання законів, декретів, наказів, правив. Договір
поширюється на усі пасажирські судна, що перевозять більше 12 пасажирів, і на
вантажні судна місткістю 500 per. т і більше, що здійснюють міжнародні рейси.
2.Меморандуми про взаєморозуміння в питаннях контролю державами
порту за безпечною експлуатацією судів і запобіганням забрудненню.
З метою встановлення єдиних міжнародних норм контролю за іноземними
судами європейські країни (Бельгія, Великобританія, Данія, Нідерланди, Греція,
Ірландія, Іспанія, Італія, Португалія, Фінляндія, Франція, ФРН і Швеція) 26 січня
1982 р. підписали в Парижі меморандум про контроль в їх портах за іноземними
судами. У меморандумі відзначається, що контроль має на меті встановлення
відповідності іноземних судів вимогам що міститься в Міжнародній конвенції по
охороні людського життя на морі 1974 р.та Протоколі 1978 р. до неї, в МППСС-
72, Міжнародній конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення
вахти 1978 р., Конвенції про мінімальні норми на торгових судах 1976
р.(Конвенція МОП № 147), Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню
з судів 1973 р. і в Протоколі 1978 р. до неї.
3.Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків і несення
вахти 1978 р. ПДМНВ 78/95)
Одній з найбільш важливих розробок ІМО в області безпеки судноплавства, що
мала місце за останні роки, являється нова версія ПДМНВ, прийнята в липні
1995 року. Вона набула чинності з 1 лютого 1997 року. Колишній варіант
конвенції ПДМНВ, прийнятий в 1978 році, потребував приведення до рівня

5
сучасності. Ряд її положень піддавалися серйозній критиці. Головні причини, по
яких виникла необхідність перегляду Конвенції :
— відсутність стандартів компетенції для належного виконання екіпажем судна
дій із забезпечення безпеки мореплавання — оцінка знань кандидатів на
отримання диплому оставлялась «до задоволення Адміністрації», що іноді
призводило до низького рівня знань моряків;
— відсутність інструменту для належного контролю за виконанням вимог
Конвенції;
— відсутність відповідальності урядів держав за сертифікати, видані від їх імені.
Конвенція 1978 р. грунтувалася на традиційному діленні екіпажа на палубний і
машинний персонал, не враховувала сучасні тенденції в організації робіт на судах,
унеможливлювала і залучення членів екіпажа у разі хвороби взаємозамінюваність
до усіх робіт для забезпечення нормальної і безпечної експлуатації судна. Однією з
головних особливостей перегляду конвенції було прийняття нового Кодексу про
підготовку і дипломування моряків і несення вахти(STCW Code), який складається
з 2-х частин:
* частина А — обов'язкова: містить мінімальні стандарти компетенції для
плавсостава, які зведені в таблиці;
* частина Б — рекомендаційна: містить рекомендації по впровадженню і
застосуванню Конвенції.
4.Конвенція МОП про мінімальні норми на торгових судах 1976 р.
№147(МОП-147)
Міжнародна організація праці(МОП) — спеціалізована установа ООН, одна з
найбільших сучасних міжнародних організацій. Згідно із статутом, метою МОП є
досягнення загального і міцного світу «на основі соціальної справедливості і
поліпшення існуючих умов праці». МОП вважає, що це може бути досягнуто
регламентацією робочого часу, регламентацією набору робочої сили шляхом
боротьби з безробіттям, а також встановленням гарантій заробітної плати, що
забезпечує задовільні умови життя.
Загибель морських суден, що спричиняє за собою людські жертви, забруднення
морського середовища, а також майнові збитки, — реальність сьогоднішнього
часу.
Враховуючи велику заклопотаність міжнародного співтовариства станом безпеки
на морі і запобіганням забрудненню довкілля, МОП в 1976 році прийняла
Конвенцію про мінімальні норми на торгових судах(№147). Ця Конвенція
застосовується до усіх суден, експлуатованих у будь-яких комерційних цілях,
увійшла до сили з листопада 1981 року і спрямована на виведення із експлуатації
субстандартних судів.
Головні цілі Конвенції :
* підвищення безпеки на морі
* посилення заходів по захисту морського середовища
* захист інтересів моряків з питань охорони здоров'я
* забезпечення відповідних умов роботи на судах
* захист прав профспілок.

6
 5.Звідна Конвенція МОП про працю в морському судноплавстві 2006 р.
У лютому 2006 року Міжнародна організація праці переважною більшістю
голосів прийняла новий трудовий стандарт у сфері морського судноплавства. Нова
Конвенція 2006 року про працю в морському транспорті була прийнята 304
голосами за відсутності голосів «проти» і чотирьох що утрималися на сесії
Міжнародної конференції праці по морському трудовому праву(Женева, 7-23
лютого ц.р.).
Конвенція була проголошена Біллем про права моряків і «четвертим стовпом»
законодавства морського судноплавства разом із засадничими конвенціями ІМО —
Міжнародною конвенцією по охороні людського життя на морі(International
Convention for the Safety of Life at Sea — SOLAS), Конвенцією про підготовку і
дипломування моряків і несення вахти(Standards of Training, Certification and
Watchkeeping Convention — STCW) і Міжнародною конвенцією по запобіганню
забрудненню з судів(International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships — MARPOL).
Вона складається з п'яти частин, де розглядаються наступні питання:
* мінімальні вимоги до моряків на борту судна;
* умови найму;
* житла, умови для відпочинку, обслуговування і живлення;
*охорона здоров'я і соціальне забезпечення, медичне і побутове обслуговування;
* виконання вимог і моніторинг за виконанням.
Нова конвенція покликана сприяти дотриманню капітанами і власниками судів на
усіх рівнях норм і стандартів праці. Йдеться, у тому числі, про процедуру подання
моряками на суші і на морі скарг на дії власників і капітанів судів, пов'язані з
умовами на цих судах, з юрисдикцією держав прапора, а також із здійсненням
контролю над увіреними їм судами. Конвенція встановлює мінімальні вимоги до
моряків, працюючих на судні, а також визначає вимоги до умов їх зайнятості —
тривалості робочого дня і відпочинку, проживання, місць відпочинку, живлення,
медичних і послугам і соціальному захисту.
6.Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з судів МАРПОЛ
73/78)
Міжнародна конференція із запобігання забрудненню з суден, скликана ІМО в
1973г., прийняла Конвенцію по запобіганню забрудненню з суден. У 1978 р. вона
була змінена Протоколом на Міжнародній конференції з безпечно танкерів і
запобіганню забрудненню і дістала назву «Міжнародна конвенція по запобіганню
забрудненню з суден 1973 р., змінена Протоколом 1978 г». МАРПОЛ 73/78. У цій
Конвенції передбачені заходи по скороченню і запобіганню забруднення довкілля
шкідливими речовинами, які перевозяться на судах або утворюються в процесі
експлуатації.

Питання для самоперевірки

1.Cтворення Міжнародної конвенції по підготовці, дипломуванню

моряків і несенню вахти 1978 р. (ПДНВ-78/95). Причини, що
викликали иcправлення до Конвенції й створення Кодексу ІІДНВ-
7
 78/95.
2. До яких морських суден не застосовується Конвенція ПДНВ-78/95?
3.Міжнародна морська організація (ІМО). її роль у світовому
співтоваристві.
4.Контроль держав за виконанням вимог Конвенції ПДНВ-78/95.
5.Мінімальний безпечний склад екіпажа судна. Принцип і призначенн
мінімального складу?
6.Підстави для встановлення контролю державою порту
невідповідності моряків вимогам Конвенції ІІДНВ-78/95. Передумови
до затримки судна в порту відповідно до вимог Конвенції ПДНВ-78/95
7.Медичні вимоги Конвенції ПДНВ-78/95 до моряків.
8.Обов'язки судноплавних компаній і капітанів суден стосовно знов
прибулих на судно моряків
9.Структура та зміст Кодексу ПДНВ-78/95.
10. Норми часу відпочинку вахтової служби.
11.Міжнародні та національні документи, що нормують складення плану
переходу.
12.У яких випадках, відповідно до Конвенції ПДНВ-78/95, вахтовий помічник
капітана може залишатися на містку єдиним спостерігачем?
13.Що таке SOLAS-74.?
14.Що таке MARPOL-73/78?
15.Що таке MLC ?
16.Що таке паріжский меморандум ?

ТЕМА № 2. Вплив «людського фактору » на забезпечення безаварий

роботи флоту.

МЕТА: Знання питань управління персоналом на судні і його підготовки. Знання

методів ефективного управління ресурсами і уміння їх застосовувати.

Література: відповідно до порядкового номера Переліку 4, 6, 7, 8, 15, 33, 39, 42, 47,
48, 49, 50.

1.Вступ.
З точки зору науки «судноводіння - єдиний процес, що забезпечує плавання і
управління судном для досягнення намічених цілей». Відомо, що цілі торгового,
промислового, наукового і військового мореплавання різні. Проте вимоги до
забезпечення безпеки мореплавання єдині, а загальне завдання судноводіння
універсальне. Навігаційна безпека плавання - неодмінна умова рішення будь-якої
задачі мореплавання, а загальне завдання судноводіння коротко формулюється
8
так: «провести судно з одного пункту в інший по заздалегідь наміченому,
безпечному і найвигідному шляху». Під безпечним і найвигідним шляхом
розуміється такий, при якому судно прибуде в пункт призначення в найкоротший
або призначений термін з найменшою витратою палива (енергоресурсу) і інших
запасів, а також з найменшим ризиком зустрічі з навігаційними небезпеками, з
іншими судами і небезпечними гидрометеоявлениями.
Незважаючи на розвиток засобів навігаційного устаткування і посилення вимог
до судноводіїв і судновласників як з боку ИМО, так і з боку національних
департаментів, навігаційна аварійність залишається ще високою. Не менше
половини загибелі судів торгового флоту відбувається внаслідок посадки на
мілину або зіткнень, тобто безпосередньо пов'язані з діяльністю осіб ходової
навігаційної вахти.
Детальні розслідування обставин аварій показали, що в основі переважної
більшості морських трагедій лежать неправильні або несвоєчасні
дії(бездіяльності) суднового персоналу. «Людський фактор» обумовлює 70--80%
аварій і катастроф. Досить згадати тільки найвідоміші трагедії, що сталися з
судами «Титанік», «Андреа Дориа», «Адмірал Нахимов», «Михайло Лермонтов»,
«Олександр Суворов» і так далі.
У контексті безпеки мореплавання під людським фактором прийнято розуміти
можливості і здібності людини по прийому, обробці інформації і ухваленню
рішень в різних умовах його функціонування.
Природно виникає питання: як встановити бар'єр на шляху навігаційної
аварійності? Як попередити неправильні або несвоєчасні дії екіпажа і, в першу
чергу, природно, персоналу ходової навігаційної вахти? Очевидно, що разом з
підвищенням рівня професійної підготовки екіпажів судів і технічними заходами,
потрібні заходи організаційного характеру.
Подібно до усіх знань, заснованих на практиці, несення вахти на ходовому містку
з виконанням усіх необхідних вимог судноводіння засноване на придбанні
практичних навичок, підтримці отриманих знань на належному рівні і постійному
їх вдосконаленні.
Традиційні методи і принципи управління, що робляться для досягнення головної
мети управління, залишали осторонь найважливіший аспект, що робить дуже
істотний вплив на безпеку мореплавання -- «людський фактор».
Усе вищевикладене свідчить про безперечну важливість ролі людського фактора
в проблемі безпеки мореплавання і необхідності його усебічного вивчення і обліку
на усіх етапах професійного становлення фахівців морського флоту, особливо
судноводіїв, оскільки значна частина аварій доводиться саме на судноводіїв.

2. Судно як об'єкт управління. Поняття «Людський фактор» і вимоги

нормативних документів по його обліку в процесі розбору аварій

Згідно з класичним визначенням, «Управління» - це сукупність системи

скоординированных заходів, спрямованих на досягнення поставлених цілей
організації або колективу. Управління - це особливий вид діяльності, який

9
перетворює неорганізований натовп на ефективну, цілеспрямовану і продуктивну
групу людей.

Управління судном включає декілька аспектів управління, з яких для цілей

управління судном необхідно виділити наступні :
- економічний аспект керівництва судном як об'єктом виробництва - менеджмент;
- управління судном як об'єктом (маневрування), що рухається, в умовах
обмеженої акваторії або при плаваннях в узкостях;
- управління судном в особливих (екстремальних) ситуаціях при дії морської стихії
для забезпечення безпеки екіпажа судна, вантажу і охорони довкілля.
У науці про психологію управління, разом з іншими поняттями, часто вживається
поняття «human factor» - «людський фактор», запозичене з англійської мови.
Людський фактор - це усе те, що залежить від людини : психологічних і
психофізіологічних властивостей (можливостей, бажань, здібностей і
т. п.).Важливість людського фактора визначається тим, що у міру ускладнення
управління ростуть вимоги до інтелектуальних і іншим психофізіологічним
характеристикам людини. Відповідно зростає роль людини і його можливостей в
процесі управління різними об'єктами, у тому числі і судном.
Психологія управління - це частина комплексної науки управління.Синоніми
«психології управління» - поняття: «менеджмент» (від англійського дієслова «to
manage», що означає «управляти», «організаційна психологія», «психологія
організацій». Мета психології управління - розробка шляхів підвищення
ефективності і якості життєдіяльності організаційних систем.
Предмет психології управління - діяльність керівників (менеджерів), що
реалізовується у виконанні основних управлінських функцій.
Зміст психології управління - розробка психологічних аспектів діяльності
людини, групи і організації в цілому. Джерела психології управління :
а) практика управління;
б) розвиток психологічної науки;
в) розвиток соціології організацій.
Методологічні підходи до управління. Існують три основні підходи до
управління: системний, ситуаційний і процессный.
Головним методологічним підходом до управління є системний підхід.
Системний підхід - це підхід до аналізу явищ, при якому вони розглядаються як
система, що не зводиться до своїх елементів. Системний підхід вимагає
використання принципу зворотного зв'язку між частинами і цілим, цілим і
оточенням (т. е. середовищем), а також між частинами і оточенням. За допомогою
системного підходу організація (колектив) розглядається як єдине ціле з усіма
складними її зв'язками і стосунками, а також узгодженням діяльності усіх її
підсистем.
Ситуаційний (конкретний) підхід - це підхід, що стверджує, що оптимальне
рішення є функція чинників середовища в самій організації(внутрішні змінні) і в
довкіллі(зовнішні змінні).

10
 Процессный підхід - це підхід, що грунтується на концепції, згідно якої
управління є безперервний ланцюг функцій, здійснюваних в результаті виконання
пов'язаних між собою дій.
У абсолютній більшості аварійних подій простежується сукупність причин і
обставин, які обумовлюють конкретну аварійну подію. До таких причин
відносяться:
- технічний стан об'єкту управління;
- організаційно-технологічні заходи;
- довкілля і її дія на керований об'єкт;
- дія людського фактора.
Статистика аварійності у світовому морському судноплавстві свідчить про те, що
75-80 % усіх аварій відбувається при безпосередній участі людини, тому дуже
важливо наповнити реальним змістом поняття «Людський фактор». Облік впливу
людського фактору на події, що відбуваються, має особливе значення при
управлінні судном взагалі, і особливо в нештатних ситуаціях.
В даний момент питанню про роль людського фактора в аваріях і подіях на морі
велика увага приділяє Комітет з безпеки на морі (КБМ) Міжнародної морської
організації (ІМО). Цю проблему розглядав і комітет із захисту довкілля. У 1996 р.
була створена спільна з МОП спеціальна робоча група експертів по людському
фактору. Ця група розробила проект Керівництво по розслідуванню людських
факторів в аваріях і інцидентах на морі. КБМ в 1997 р. доручив Підкомітету по
виконанню вимог ІМО розглянути і допрацювати вказане Керівництво, але це
Керівництво не увійшло до Кодексу проведення розслідування аварій і інцидентів
на морі 1997 р.(резолюція А. 849/20).
У 1999 р. Керівництво було схвалено на сесіях КБМ і КЗМС і прийнято в
остаточному виді на 21-ій сесії Асамблеї ІМО (резолюція А. 884/21) в якості
поправок до Кодексу проведення розслідування аварій і інцидентів на морі.
Зміст і вимоги вищезгаданого керівництва зобов'язують Адміністрацію країни
прапора судна і власників судноплавних компаній при організації служби па судах
і при розслідуванні аварій і інцидентів на морі враховувати вплив «людського
фактора» на причини, що зумовили цю аварію. Відмічаючи у введенні, що
історично в міжнародному морському судноплавстві проблеми аварійності на
флоті вирішувалися в основному за рахунок технічної сторони питання, в той час,
як аналіз аварійності за останні 30 років змусив відійти від одностороннього
підходу і звернути увагу на роль людини який бере участь в усіх аспектах
діяльності на море, а його поведінку, у свою чергу, пов'язано з дією на людину
цілої системи факторів.
Соціальні фактори: здібності, навички, знання (результат підготовки і досвіду);
особові (менталітет, емоційний стан); фізичний стан (стан здоров'я, ліки-
наркотики, втома); вид діяльності перед нещасним випадком/подією; наказані
обов'язки під час нещасного випадку/події; реальна поведінка під час нещасного
випадку/події; позиція (відношення до того, що відбувається).
Суднова організація: розподіл завдань і відповідальності; склад
екіпажа(національність/компетентність); рівень чисельного складу екіпажа;
завантаженість роботою/складність завдань; години роботи/годинник відпочинку;
11
процедури і розпорядження : спілкування(внутрішнє і зовнішнє); управління на
судні і контроль за виконанням; організація на судні підготовки персоналу і
проведення учбових тривог; робота в колективі, включаючи управління
людськими можливостями; планування(рейсів, вантажу, технічного
обслуговування і ремонту).
Умови роботи і життя на судні: рівень автоматизації; ергономічне проектування
умов роботи, життя, місць відпочинку і устаткування; достатність умов життя;
можливість відновного відпочинку; достатність живлення; рівень хитавиці,
вібрації, жари і шуму.
Суднові фактори: конструкції і рівень змісту судна; устаткування (наявність,
надійність); характеристики вантажу, включаючи кріплення, поводження з
вантажем і його збереження; свідчення.
Управління на березі: політика найму на роботу; політика безпеки і
філософії(культура, позиція і довіра); прихильність управління питанням безпеки;
складання графіків відпусток; загальна політика управління; розклад заходів в
порти; конкретні і/або галузеві договори і угоди; розподіл обов'язків; зв'язок
«судно-берег».
Зовнішні дії і довкілля : стан погоди і моря; умови в порту і на переході
морем(УДС, лоцмани і т. д.); щільність судопотока; льодові умови; організації, що
представляють судновласників і моряків; правила, огляд і інспекції(міжнародні,
національні, портові, класифікаційних суспільств і т. д.).

Людський елемент є центральною компонентою, оскільки кожна особа має свої

здібності і має обмеження, будь вони фізичні, психосоциальные, фізіологічні або
психологічні. Ця компонента може застосовуватися до будь-якої особи, залученої в
роботу, або в допомогу в роботі. Дана особа взаємодіє безпосередньо з кожним з
чотирьох інших елементів. Особа і кожна взаємодія є потенційними областями
дослідження діяльності людини. Але оскільки людина завжди управляє судном в
умовах довкілля, той великий вплив на події, що відбуваються, робить ще і
людська периферійна комнонента.

Людська периферійна компонента -- це система взаємодій людини з людиною, з

урахуванням таких чинників, як управління, контроль за виконанням,
взаємовідносини в екіпажі і спілкування.

При розслідуванні аварії керівництво передбачає, що для з'ясування причин

необхідно зробити аналіз діяльності людини і ряд обставин, що мають відношення
до події:
1. Політика компанії в питаннях безпеки мореплавання.
2. Діяльність людини до інциденту.
3. Обов'язки під час нещасного випадку.
4. Фактична поведінка у момент нещасного випадку.
5. Підготовка(освіта) і професійний рівень(дипломування).
6. Фізичний стан.
7. Психологічні, емоційні, розумові здібності і умови купа
12
8. Завантаженість роботою і складність праці.
9. Робочий час, час відпочинку і характер активного відпочинку
10. Взаємовідносини з іншими членами екіпажа, командним складом і з
підлеглими.
11. Умови життя і навколишнє оточення на судні.
12. Рівень чисельного складу екіпажа.
13. Розпорядження капітана.
14. Рівень автоматизації і надійність устаткування.
15. Конструкція судна, хитавиця і характеристики вантажу.

Враховуючи офіційні вимоги авторитетної Міжнародної морської організації

розглядати людину(оператора) як головний складеною компонентою в системі
забезпечення безпеки мореплавання, стає абсолютно необхідно включити в курс
навчання проблеми, пов'язані з впливом цих причин на управління судном.
Іншими словами, вивчити і врахувати дві обставини:
- міра можливості людини;
- міра надійності людини, як елементу системи управління.

Аналіз аварій, що лежать в зоні дії людського фактора, показує, що вони сталися
в результаті невірно прийнятих рішень, або взагалі не прийнятих рішень, іншими
словами - бездіяльності. Це означає, що для пошуків шляхів дії на цей вид
аварійності необхідно відповісти на питання про причини ухвалення невірних
рішень операторами або їх бездіяльності. Так, при аналізі аварійних ситуацій, коли
йдеться, як правило, лише про знаходження винних і визначення міри їх винності,
передусім, треба досліджувати і врахувати цілий ряд обставин психологічного
характеру, пов'язаних з психофізіологічними особливостями і можливостями
конкретних людей і психологічною специфікою ситуації, що впливала на них.

Умови аварії майже завжди носять екстремальний характер. Причини того, що

оператор виявився не в змозі опанувати ситуацію і не допустити аварії, можуть
бути ніяк не пов'язані з недбалістю або некомпетентністю. Так, правильність
ухвалення рішення в нетиповій обстановці залежить від таких якостей психіки, які
обумовлюють здатність усвідомити в цей проміжок часу умови, що змінилися, і на
основі інформації, що поступила, вибрати єдино вірний спосіб дії. При цьому треба
враховувати, що поведінка людини, особливо в критичній ситуації, визначається
не лише і не стільки загальними психофізіологічними закономірностями, але і
тими індивідуально-психологічними особливостями, які властиві цій особі. Більше
того, психологи давно відмічають той факт, що професійні психологічні якості
оператора, необхідні для ефективного функціонування в екстремальній ситуації, не
лише істотно відрізняються від тих якостей, які потрібні і важливі для успішної
роботи в звичайному, нормальному режимі діяльності, але іноді і вступають в
протиріччя з ними. Потрібно врахувати, що спеціальна підготовка судноводіїв до
дій в критичній ситуації, тренування в ухваленні рішень в аварійній ситуації не
передбачене в учбових програмах і нині в морських учбових закладах не

13
проводиться, хоча впровадження тренажерної практики по розбіжності судів з
допомогою РЛС і САРП дає добрі результати.

На жаль, і громадська думка, і судочинство розглядають людину, причетну до

аварії, як безвідмовний автомат ігноруючи, як правило, чисто людські особливості
мислення і поведінки. Більше того, сам обвинувачений частенько не вірить в
можливість якої-небудь іншої оцінки його поведінки, окрім традиційних:
«халатності», «безвідповідальності», «безпечності», «недбалості», «грубій
необережності» і т. п.

3. Надійність оператора

Однією з основних проблем в забезпеченні безпеки мореплавання є проблема

надійності систем «Людина - машина».

Уперше науковий зміст поняття «надійність» було сформульовано в застосуванні

до технічних засобів. Сучасна наука добилася значних результатів в розвитку
теорії надійності повністю автоматизованих систем, проте відносно систем
«Людина - машина» досягнення доки ще дуже скромні, що пояснюється
особливою складністю цих систем. Тут потрібно комплексний підхід, що дозволяє
охопити не лише технічні, але також біологічні, психологічні і соціально-
психологічні аспекти проблеми. Ефективність і надійність функціонування будь-
якої системи управління за участю людини залежить від того, наскільки своєчасно,
точно і безпомилково, т. е., надійно, зможе виконувати за заданих умов покладені
на нього функції людина - оператор. Проблема надійності людини-оператора є
однією з центральних в інженерній психології - галузі психологічної науки,
покликаної вирішувати проблеми взаємодії людини і сучасної техніки. Важливість
проблеми надійності оператора для забезпечення безпеки мореплавання пов'язана з
тим, що в системі управління судном провідна роль - роль ланки, що управляє, -
належить людині.

Існує ряд визначень поняття «Надійність оператора» і тотожного йому поняття

«Надійність діяльності оператора», розроблених стосовно виконання людиною
функцій контролю і управління в системі «Людина--машина». Більшість з них
подібні до визначення надійності технічних засобів і не відбивають специфіки
роботи людського організму. Цій умові більшою мірою відповідає наступне
визначення: надійність діяльності оператора -это здатність людини виконувати
наказані функції із заданою якістю і своєчасно при збереженні в допустимих
межах психофізіологічної «ціни» цієї діяльності.

Визначення надійності оператора-судноводія (вахтового помічника капітана)

полягає у виявленні з максимальною достовірністю рівня професійних знань
судноводія, його особистих якостей, практичних навичок в роботі і його
відповідальності. Це важливий і необхідний аспект кадрової і виховної роботи, що
дозволяє накреслити дієві заходи по дозволу виявлених недоліків в підготовці
персоналу і зрештою підвищити безпеку судноводіння.
14
Відповідно до конвенції ПДМНВ-78/95 оцінних дій(у тому числі і визначення
надійності судноводіїв) повинні робитися тільки уповноваженою особою:
-- що має належний рівень знань;
-- кваліфікованим в питанні, оцінка якого проводиться;
-- що має практичний досвід оцінки;
-- що уміє при необхідності використати тренажер;
-- що має на руках відповідне керівництво по методах і практиці майбутньої
оцінки.
Такою особою може бути фахівець, уповноважений адміністрацією порту або
судноплавною компанією, а на судні -- його капітан (капітан-наставник).

Визначення надійності судноводія по приведених вище оцінних діях може бути

зроблене апріорі на основі абстрактного аналізу різних чинників.

Попередніми чинниками, що підтверджують спроможність судноводія, являються:

-- наявність у нього відповідного диплому;
-- наявність схваленого стажу роботи на судні;
-- відповідність рівня його професійній компетенції вимогам таблиці А -- II/1
Конвенції ПДМНВ-78/95;
-- його здатність дотримуватися пропонованого Конвенцією порядку несення
вахти відповідно до існуючих вимог.
Підставами для укладення про недостатню надійність судноводіїв являються
наступні інциденти з керованим ними судном:
-- зіткнення цього судна;
-- посадка на мілину, торкання грунту;
-- виконання судном помилкових або небезпечних маневрів;
-- недотримання прийнятих шляхів, зон розділення руху, норм безпеки і тому
подібне;
-- експлуатація судна таким чином, що це представляє небезпеку для людей і
довкілля.

Безпека і правильність дій ходової вахти на містку досягаються не лише

кваліфікацією персоналу, але і рівнем управління і організації, що склався на судні.

Аналіз ряду навігаційних аварій і інших надзвичайних подій показує, що вони

сталися не в результаті дій надзвичайних сил природи, а стали наслідком
кричущих порушень непорушних стереотипів судноводіння. Тому впровадження
правильних стереотипів в практику несення ходової вахти на містку повинне стати
одним з головних завдань комскладу флоту.

Діяльність осіб, що несуть ходову навігаційну вахту, є класичний приклад

працюючої ергатичної системи (ЭС). Ергатичною називається складна
цілеспрямована система, що включає у свою структуру людини-оператора(групу
операторів), технічний засіб праці(судно) і дотичне до них середовище.

15
Як видно, система містить різнорідні елементи різної складності, а результат праці
досягається взаємодією цих елементів. Помилки навігаційної вахти є не що інше,
як наслідок закономірних протиріч, неминуче існуючих між різнорідними
елементами єдиної системи.

Найбільш важливий етап забезпечення надійності оператора-судноводія -- етап

професійної підготовки. Проте є такі якості і властивості особи, недолік яких
важко чим-небудь заповнити. В принципі воля і сильне бажання добитися успіху,
старання і працьовитість можуть якоюсь мірою компенсувати недолік здібностей,
але це характерно для оволодіння досить простими професіями. Діяльність же
судноводія одна з найбільш складних і його надійність значною мірою залежить
від інтелектуальних здібностей. Високий рівень інтелектуальних здібностей
дозволяє ефективно адаптуватися в складному середовищі, засвоювати великий
об'єм інформації, необхідний для ухвалення рішення, швидше її переробляти, з
більшою точністю прогнозувати подальші дії. Найважливіша складова інтелекту -
логічне мислення. Для судноводія украй важливо володіти їм, оскільки саме
логічне мислення забезпечує можливість аналізувати події, що відбуваються,
співвідносити їх з наявними знаннями і досвідом, прогнозувати рішення, що
приймаються.

Аналіз аварійних подій на судах свідчить про те, що в надзвичайних обставинах

люди поводяться по-різному.

Багато хто при дії екстремальних чинників не втрачає внутрішньої зібраності і

холоднокровності, зберігає здатність до швидкого орієнтування, виділенню
головних чинників, що визначають характер ситуації. Небезпека як би мобілізує їх
внутрішні ресурси, надає додаткову енергію, сприяє реалізації вольових якостей.

Але буває і так, що працівник, що має достатню виробничу кваліфікацію, в

небезпечній ситуації втрачає самовладання, починає надмірно метушитися,
«смикати» людей, замість того щоб організувати їх дії, подає безглузді, нелогічні
команди або, навпаки, як би впадає в заціпеніння, перестає усвідомлювати
навколишнє оточення, не реагує на сигнали, не організовує дії підлеглих йому
членів екіпажа.

Зростаюча небезпека наслідків дезорганізації діяльності судноводіїв в складній

обстановці висунула проблему визначення психологічної професійної придатності
кандидатів за допомогою професійного відбору. Під цим розуміється виявлення
комплексу властивих людині предрасположенностей і властивостей до виконання
певного виду праці.

Професійний психологічний відбір може допомогти самій людині при виборі

професії, дасть можливість захистити себе надалі від надмірних перевантажень
нервової системи в екстремальній обстановці, тобто і справлятися зі своїми
професійними обов'язками не за рахунок руйнування власного здоров'я.

16
Засадничий документ по безпечній експлуатації судна(тобто і безпечного
плавання) - Резолюція ІМО А. 741(18), що вводить в дію МКУБ, прямо вказує, що
головною умовою виконання вимог цього документу є людський чинник. Тільки
людина, будучи активним елементом ергатичної системи, здатна, використовуючи
свій досвід і професійну майстерність, парирувати небезпечні відхилення у
функціонуванні системи і постійно забезпечувати безпеку плавання.

"Людський фактор" може робити і негативний вплив на результат рейсу, коли

людина із-за своїх обмежених можливостей недостатньо повно сприймає і
обробляє інформацію, несвоєчасно і неправильно виконує завдання із-за недоліків
в професійній підготовці, психологічного стану і наявності відволікаючих
обставин. Негативний вплив "людського фактору" зростає, оскільки на людину
фактори, що підвищують вірогідність його помилки, впливають все інтенсивніше.
Цих факторів належать: збільшений об'єм морських перевезень, зростання вимог
до швидкості і економічності перевезень, скорочення чисельності екіпажів судів,
ускладнення суднової техніки, специфіка ходової вахти(необхідність тривалої
роботи в нічний час, чергування спокійних періодів з дуже напруженими, хитавиця
і так далі).

У цих умовах важливо встановити правильний режим праці і відпочинку для

повноцінного відновлення фізичних і психофізичних якостей осіб, що несуть
ходову навігаційну вахту.

Конвенція ПДМНВ-78/95 однозначно вимагає:

-- усі особи, що несуть ходову навігаційну вахту, повинні мати впродовж 24-
годинного періоду як мінімум 10 ч відпочинку. Відпочинок ділиться на два
періоди, одні з яких має бути не менше
-- при аварії і інших надзвичайних ситуаціях ці положення можуть не
дотримуватися;
-- десятигодинний щодобовий відпочинок може бути скорочений до 6 ч, але тільки
впродовж 2 діб з подальшою компенсацією;
-- увесь персонал ходової вахти на містку повинен мати можливість повністю
приділяти увагу тільки своїм обов'язкам, поєднання і доручення членам ходової
вахти своїх обов'язків неприпустимо.
Процес несення ходової навігаційної вахти схильний до значного впливу
суб'єктивного чинника. Помилкові або несвоєчасні дії індивідуума можуть
викликати небажані наслідки. Тому організація ходової вахти має бути такою, щоб
в необхідний момент(особливо в складних умовах) спостереження і аналіз
обстановки робилися колегіально, а ухвалення рішень здійснювалося після
вироблення рішення найбільш досвідченим судноводієм. Для реалізації подібної
моделі несення вахти слід розробити такі процедури, при яких :
* у складних умовах плавання на містку не повинна знаходитися тільки одна
людина;
* спостереження за обстановкою має бути безперервним;

17
* рульовий, правлячий судном по курсоуказателю, не повинен являтися одночасно
і спостерігачем;
* вахтовий помічник капітана ні за яких обставин не повинен покидати місток без
повноцінної заміни;
* ніхто з осіб ходової навігаційної вахти не повинен відволікатися від виконання
основного завдання на інші заходи;
* вахтовий помічник ні в якому разі не повинен поєднувати іншу свою
роботу(написання звітів і тому подібне) з несенням навігаційної вахти;
* капітан повинен перевіряти якість несення вахти, регулярно і своєчасно
підніматися на місток і особисто управляти судном в складній обстановці;
* маневри повинні здійснюватися на основі грамотних і проконтрольованих
розрахунків, а не на очко однієї, нехай навіть досвідченої, людини;
* навігаційне прокладення повинне вестися постійно і з максимальною точністю, у
тому числі і за наявності лоцмана на борту і так далі і тому подібне.

Питання для самоперевірки

1.Вплив «людського фактору» на забезпечення безаварійної роботи флоту

2.Напрямки діяльності для забезпечення безпеки мореплавання.
3.Основне завдання для вахтового помічника капітана несення вахти.
4.Мінімальний безпечний склад екіпажа судна.
5.Принцип і призначенн мінімального складу?
6.Норми часу відпочинку вахтової служби.
7.Статистичні дані про особливо небезпечні години навігаційної вахти.
8.Який вплив на безпеку мореплавання робить людський фактор?
9.Які типові помилки людини ви знаєте?
10.Назвіть загальні форми помилок.
11.Як уникнути помилок?
12.Що таке практичний ефект помилок?
13.Як колектив реагує на помилку?
14.Що таке послідовність помилок?
15.Що таке ланцюг помилок?
16.Назвіть ознаки розвитку послідовності помилок.
17.У чому полягає першопричина аварій?
18.У чому головна причина зіткнення т/х «Адмірал Нахимов» з т/х «Петро
Васев»?
19.Що таке людський фактор?

18
ТЕМА № 3. Інтегровані системи ходового містка. (ІСМ)

МЕТА: Сприяти підготовці компетенції моряків в знанні і використанні

інтегрованої системи ходового містка.

Література: відповідно до порядкового номера переліку - 1-6,10, 15, 31, 32, 33, 47,
51, 52, 54, 55, 56, 57, 58.

1. ВСТУП.

Інтегрована система ходового містка - це що включає до свого складу декілька

систем програмно-апаратний комплекс, в якому застосований системний підхід
до автоматизації процесів збору, обробки, відображення інформації, до виконання
функцій навігації, управлінню судном, радіозв'язки і забезпеченню безпеки з
метою досягнення максимальної ефективності вахти на містку кваліфікованим
персоналом.
Скорочено інтегрована система ходового містка позначається - ІСМ.
Інтегрована система ходового містка відноситься до класу інформаційно-
систем, що управляють. ІСМ утворюється шляхом установки зв'язків між
окремими частинами із застосуванням спеціальних програм для забезпечення їх
спільної роботи.
Інтеграція систем ходового містка дозволяє:
автоматизувати виконання комплексних завдань судноводіння;
створити єдине інформаційне середовище як основу ефективної підтримки
рішень вахтового помічника;
організувати централізований контроль роботи устаткування, від яког залежить
безпека судна і вантажу;
забезпечити централізоване управління силовими засобами і іншим устаткуванням
судна.
Основними у функціонуванні ІСМ є параметри, характеристика і зміст зовнішніх і
внутрішніх інформаційних взаємодій. Це визначає і побудова ІСМ як
інформаційній меті в якій взаємодії між частинами робиться відповідно до
спеціального протоколом.
Зразки ІСМ, що випускаються різними фірмами, мають певні відмінності по
складу, виконуваним функціям, дизайну. Типовий інтегрований місток включає:
1. Систему навігаційних датчиків.
2. Навігаційно-інформаційну систему - НІС.
3. Систему для попередження зіткнень - СПЗ.
4. Систему оцінки і оптимізації морехідности.- СОМ.
5. Систему планування і оптимізації шляху - СПШ.
6. Станцію управління рухом судна - СУР.
7. Централізовану систему моніторингу і сигналізації - ЦСМ.
19
8. Інтегровану систему радіозв'язку - ІСР.
9. Реєстратор даних рейсу - РДР.
10.Консоль управління руху з крила містка.
11.Інтегровані містки, призначені для швидкісних поромів,
забезпечуються системами нічного бачення - СНБ.
ІСМ можуть поставлятися в різних конфігураціях.
Сучасні ІСМ відповідають вимогам до управління судном одним
людиною. У них один пульт управління з двома робітниками місцями.
Основою практично усіх систем, що входять в ІСМ, є персональний
комп'ютер, монітор якого вмонтований в спеціальну консоль.

2.ВИМОГИ ДО ІСМ

Інтегрована система ходового містка повинна розглядатися як засіб допомоги

капітанові і штурманському складу в рішенні завдань судноводіння. Вона не
звільняє судоводительский персонал обов'язку прийняти рішень по управлінню
судном, забезпеченню його безпеки, чистоти довкілля, а також від відповідальності
прийняті рішення. Судноводії повинні уміти ефективно використати ИСМ, знати
обмеження і недоліки цих засобів використати щонайменшу можливість для
контролю їх роботи і правильної отриманої від них інформації.
Вимоги ІМО. Експлуатаційні вимоги до інтегрованих систем ходового містка
встановлюються ІМО і національними класифікаційними суспільствами.
Торкаючись стандартів ІМО слід зазначити наступне.
Загальні вимоги до електронних навігаційних засобів визначені Резолюцією ІМО
А. 694(17) - Recommendation on General Requirements for Shipborn Radio Equipment
Formig part of the Global Maritime Distress and Safety System(GMDSS) end for
Electronic Navigational Aids. - 1991. Cодержание цього документу включає загальні
зауваження по дизайну пультів, розмірам і кількості органів управління, вимоги до
налаштування, до освітлення, до шумності, до випромінювання, до працездатності
за різних погодних умов і при зміні параметрів електроживлення, і так далі.
Повною мірою ці вимоги відносяться і до Інтегрованих систем ходового містка.
Спеціальні вимоги до ИСМ викладені в Додатку 1 Резолюції ІМО MSC.64(67) -
Рекомендації за експлуатаційними вимогами до інтегральних систем ходового
містка. Це Резолюція ухвалила 05 грудня 1996 року

2.НАВІГАЦІЙНО-ІНФОРМАЦІЙНА СИСТЕМА.

Навігаційно-інформаційна система- НІС призначена для:

1.Зображення картографічної і навигационно-гидраграфической
інформації, необхідній для безпечного і ефективного судноводіння.
2.Рішення оперативних завдань і ведення виконавчого прокладення.
3.Безперервного відображення поточного місця судна і коректури
електронних навігаційних карт.
НІС може розглядатися як система інформаційної підтримки рішень
при проводці судна по цьому маршруту оскільки вона виконує визначені
20
 операції по підготовці рішень для штурманського складу:
- отримує, обробляє і відображає інформацію;
-контролює її достовірність;
-видає необхідні довідки, що стосуються району плавання;
-знаходить концентровані, стислі характеристики процесу судноводіння,
Що полегшують ухвалення рішень;
-показує навігаційну безпеку і видає попередження з допомогою візуальних і
акустичних засобів сигналізації.
Інформація вахтовому помічникові представляється в інтегрованому вигляді
шляхом концентрованих характеристик поточного стану процес судноводіння на
електронній мапі (ЭМ). НІС має функції для:
-роботи з електронним каталогом мап;
-управління отриманням інформації від РЛС, САРП, АІС і інших джерел;
-виконання числення, обсервацій і прокладення шляху;
-контролю проходження маршруту;
-оцінки навігаційної безпеки і небезпеки зіткнень;
-попереджень і реєстрації інформації;
-підтримка баз даних на рівні сучасності;
-і ряд інших.
Для виконання своїх завдань НІС використовує інформацію практично усіх
суднових навігаційних датчиків - гірокомпаса, лагу, ехолота, РЛС, САРП, АІС,
прийомоіндикаторів супутникових і берегових радіонавігаційних систем та ін.
Слід зазначити, що НІС - це не лише система, яка дозволяє вести
електронне прокладення і коригувати електронні мапі. Це також система
яка:
-містить в пам'яті важливу в навігаційному відношенні інформацію і
дозволяє викликати її у будь-який час і без затримки представити вахтовому
помічникові;
-має здатність отримувати відомості, як від внутрішньосуднових, так і від
зовнішніх джерел інформації записувати їх у свою пам'ять;
-забезпечує привертання уваги вахтового помічника до ситуацій, що вимагає його
контролю;
-дозволяє накладати на електронну мапу зображення радіолокації, дані АІС,
кліматичні мапи, мапи поточної погоди і її прогнозів, мапи льодової обстановки,
полегшуючи судноводієві ухвалення рішень в складних ситуаціях;
-є не лише навігаційною системою, але засобом попередження
зіткнень.

4.СИСТЕМА ДЛЯ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕНЬ СУДІВ.

Суднова система для попередження зіткнень судів(СПЗ) служить для

рішення наступних завдань :
-виявлення судів-цілей
-визначення елементів руху цілей
-попередження про небезпеку зіткнення
21
-полегшення вибору маневру для розбіжності з судами
-і інших.
СПЗ є засобом підтримки ухвалення рішень для
запобігання зіткненням з судами. Воно не звільняє штурманський склад
від ухвалення рішень і дій із забезпечення безпеки судна, а також від
відповідальності за ці рішення.
Склад. СПЗ включає:
- процесор для обробки інформації радіолокації і даними АІС;
- засоби для зберігання і відображення інформації;
- органи для управління;
- інтерфейсні пристрої для підключення датчиків інформації і для зв'язку з
Іншими системами ІСМ;
- програмне забезпечення;
- інформаційні ресурси.
СПЗ будується на базі персонального комп'ютера. Для виконання своїх завдань
Вона використовує дані РЛС, АІС, курсоуказателя і лагу
До неї можуть підключатися і інші джерела інформації. У пам'яті багатьох
СПЗ зберігається картографічна інформація, по якій на екрані дисплея СПЗ
Відтворюються електронні мапи.
До недавнього часу основним датчиком інформації СПЗ був
радіолокатор. Нині до нього додається транспондер АІС. Він
уявляє інформацію про цілі, обладнані апаратурою АІС.
РЛС служить для отримання відомостей про об'єкти, що знаходяться в зоні огляду.
Завдання СПЗ полягає в тому, щоб отримавши відеосигнали з приймача РЛС і/або
від АІС - транспондера записати їх в пам'яті, здійснити необхідну обробку а потім
забезпечити відтворення обробленої інформації на екрані в
зручною для судноводій формі.
Нині в експлуатації знаходиться досить багато типів СПЗ
Изготовливаемых різними фірмами. Вони мають певні відмінності по
дизайну, конструкції і об'єму вирішуваних завдань.

5.СТАНЦІЯ УПРАВЛІННЯ РУХОМ СУДНА.

Бортова станція управління рухом - СУР служить для дистанційного керування

судновими силовими засобами і для завдання різних режимів управління рухом
судна. На ній зосереджені органи для управління курсом, траєкторією і швидкістю
судна. На станції управління рухом судна розташовані:
- Багатофункціональний штурвал( чи кругле поворотне руків'я) для управління
курсом;
- Панель органів управління курсом і траєкторією;
- Панель органів дистанційного керування пропульсивными пристроями;
- Дисплей для водіння судна(коннинг дисплей).
Коли судно повністю кероване по усіх горизонтальних ступенях свободи на
Гранично малих швидкостях ходу і забезпечено дистанційною автоматизованою
системою управління позиціонуванням(маневровою системою), то ця станції
22
управління є додатково панель органів управління маневрової системи. Панель для
управління курсом і траєкторією. На цій панелі розміщені органи, за допомогою
яких робиться ручне управління судном по курсу, вибираються режими управління
курсом і траєкторією судна, задаються параметри поворотів, робиться
налаштування авторульового.
Панель пропульсивных установок. На цій панелі розташовуються органи
управління головним двигуном і підрулюючими пристроями.
Для зміни і підтримки швидкості ходу можуть вибиратися наступні
Режими управління головним двигуном:
- Нормальний маневрений
- уповільнений економічний для набору і зниження швидкості
- для тривалого руху одним ходом
- екстрений.
З панелі управління пропульсивными установками на СУР може забезпечуватися
Виконання наступних операцій :
- пуск підготовленого до роботи ГД, а у разі невдалого першого запуску
повторні спроби з поданням светозвукового сигналу;
- реверс ГД, в особливих випадках екстрений реверс дизеля з поданням контр
повітря При певному зниженні частоти обертання з можливістю одночасного
відключення защит окрім захисту по рознесенню двигуна;
- зміна частоти обертання валу ГД відповідно до нормальної, уповільненої
і екстреною програмами управління;
- аварійна зупинка ГД при поданні відповідної команди з пульта управління;
- незалежний від комп'ютерного ручний режим управління головним двигуном
з містка.
Панель маневрової системи. Судна, які на гранично малих швидкостях
Здатні управлятися по усіх горизонтальних ступенях свободи, називаються
цілком або повністю керованими. Для забезпечення такої керованості
судно забезпечується достатнім числом допоміжних силових засобів :
поперечними і/або азимутними підрулюючими пристроями, активними
кермом або іншими засобами.
На цілком керованих судах, що мають декілька силових органів, стали
Популярними джойстиковые системи управління, що значно спрощують завдання
маневрування в обмежених акваторіях. У цих системах виконання маневрів
зводиться до управління плоскопаралельним переміщенням судна з допомогою
джойстика і до управління його орієнтацією по курсу за допомогою штурвалу або
круглого руків'я, що обертається, - кноба.
Вибір відповідних режимів роботи силових засобів по командах
джойстика і кноба виконує комп'ютер. Перехід від операції окремими силовими
засобами (гвинтами, кермом подпруливающими пристроями.) до управління тільки
плоскопаралельним рухом і орієнтацією по курсу, дозволяє мінімізувати кількість
органів для ручного управління маневрами судна.
Системи для спрощеного виконання маневрів на гранично малих швидкостях
Ходу називають електронними маневровими системами. Їх також іменують
Джойстиковыми дистанційними системами управління судном, або системами
23
Дистанційно автоматичного управління позиціонуванням(ДАУП). Ці
системи встановлюються на пасажирських лайнерах і поромах, ро-ро судах,
буксирах рятувальниках, танкерах газовозах і на інших судах, діяльність яких
пов'язана з частими маневрами при малих швидкостях руху або з необхідністю
забезпечення підвищеної безпеці.
Сучасні джойстиковые маневрові системи являються копьютеризованными,
Вони мають режими:
- ручного управління плоскопаралельним рухом за допомогою джойстика і
орієнтацією по курсу за допомогою кноба;
- ручного управління плоскопаралельним рухом з автоматичною
стабілізацією курсу;
У ІСМ на станції управління руху на панелі маневрової системи
розташовуються:
- вмикач маневрової системи в роботу;
- кноб - кругле руків'я для управління курсом( обертанням корпусу);
- перемикач трьох видів поворотів судна з центром: в носі, на міделі, в кормі;
- перемикач двох режимів управління курсом: ручного і автоматичного;
- джойстик - руків'я для управління плоскопаралелльным рухом судна.

6.СИСТЕМА ОЦІНКИ І ОПТИМІЗАЦІЇ МОРЕХІДНОСТІ.

Морехідністю називається здатність судна до безпечного плавання в умовах

інтенсивного морського хвилювання і вітри. Морехідність може розглядатися як
безпеку навантажень на судно в штормових умовах з точки зору остійності,
міцності і герметичності корпусу, надійної роботи системи і механізмів,
керованості.
В умовах шторму величина дії на судно залежить від інтенсивності хвилювання
розмірів судна його швидкості і курсу відносно напряму поширення хвиль.
Небезпечною є напруга на корпусі при великих аплитудах і прискореннях
хитавиці, при заливаемости носової частини судна, при різних видах слемінгу
(особливо днищі), при оголенні гвинта, при русі судна на попутних хвилях великої
висоти.
Методи оцінки морехідності. Традиційно судноводії судять о морехідності на
основі оцінки характеру хитавиці, по відсутності заливаемости, слемінгу, огоління
гвинта. При такій оцінці використовуються різного виду
штормові діаграми. З усіх елементів хвилювання і хитавиці інструментальний в
традиційному методі вимірюється тільки період і напрям руху.
Об'єктивніша оцінка морехідності судна виконується з допомогою приладових
методів. Вони грунтуються на непрямому і безпосередньому вимірі напрузі
корпуси з подальшим порівнянням значень, що набувають, з допустимими для
судна. В умовах хвилювання сили на корпус побічно характеризуються
параметрами хитавиці.Застосування приладових методів стало можливим після
створення надійних. Вимірювальних пристроїв, необхідних для оцінки
морехідності.

24
Сучасні датчики параметрів рухи судна на хитавиці включають до свого складу
акселерометры і мікропроцесор. Вони можуть вимірювати прискорення, швидкість
і величину :
- бортової хитавиці
- кільової хитавиці
- вертикальної хитавиці
- рискання
- поперечного руху корпусу.
Створені пристрої для безпосереднього виміру напруги на корпус, а також
апаратура для отримання параметрів морського хвилювання (висоти періоду,
напрями) за даними суднової навігаційної РЛС.
Нині пристроями для виміру параметрів хитавиці і напруги корпуси забезпечені
балкера танкера і контейнеровози.
ІМО розробило «Рекомендації по установці систем моніторингу навантажень на
корпусі для підвищення безпечної експлуатації судів що перевозять сухі вантажі
навалом».
Спонукаючим чинником для впровадження систем оцінки морехідності на різних
типах судів стало також посилення вимог до аналізу причин аварій. Оскільки
конструктивні ушкодження є одним з видів аварій, то тог при розробці вимог до
суднового реєстратора даних рейсу(РДР) ІМО визнало доцільним внести до
складу параметрів, що підлягали реєстрації, - прискорення і навантаження на
корпусі. Цю вимогу спричиняє за собою необхідність установки на судах, які
мають бути обладнані РДР( судна валовою місткістю понад 3000 р.т. і пасажирські
судна), приладів або систем для виміру названих параметрів. Система моніторингу
навантажень на корпусі призначається для забезпечення капітана і штурманського
складу інформацією про параметри хитавиці і навантаження на корпусі в процесі
рейсу і в течії навантажувальних/розвантажувальних операцій.
Ця система повинна розглядатися як допоміжний засіб, Вона не звільняє
судоводительский склад від ухвалення рішень по забезпеченню безпеки судна і
відповідальності.

Питання для самоперевірки

1. Система навігаційних датчиків.

2. Навігаційно-інформаційна систему - НІС.
3. Система для попередження зіткнень - СПЗ.
4. Система оцінки і оптимізації морехідности.- СОМ.
5. Система планування і оптимізації шляху - СПШ.
6. Станцію управління рухом судна - СУР.
7. Централізована система моніторингу і сигналізації - ЦСМ.
8. Інтегровану система радіозв'язку - ІСР.
9. Реєстратор даних рейсу - РДР.
10.Консоль управління руху з крила містка.
11.Інтегровані містки, призначені для швидкісних поромів,
з системами нічного бачення - СНБ.
25
 ТЕМА № 4 Рейсове планування судна. План переходу. Вимоги
Резолюції ІМО А. 893(21) - 1999.

МЕТА:Планування рейсу і судноводіння у будь-яких умовах із застосуванням

відповідних методів прокладення океанських шляхів, беручи до уваги
Наприклад:
1.Обмежені води.
2.Метеорологічні умови.
3.Льоди.
4.Обмежена видимість.
5.Системи розділення руху.
6.Райони служби руху.
7.Райони з сильними приливами

Література: відповідно до порядкового номера Переліку - 1,3,4,5,9-

15,17,21,22,23,26,27,36,39

1. ВСТУП

Одне з основних завдань судноводія полягає в тому, щоб забезпечити безпечне і

ефективне плавання і захист морського довкілля. Для виконання цього завдання
потрібний певний рівень майстерності, який нелегко визначити, тому, при
недостатній підготовці до рейсу, на містку може виникнути нештатна ситуація.
Причиною нештатної ситуації є персональна помилка, прорахунок (людський
фактор). Запобігання більшості прорахунків досягається шляхом системної
організації роботи, наприклад, детальним попереднім плануванням дій,
опрацюванням рейсу, з урахуванням усіх можливих обставин, взаємним
контролем і так далі. Управління судном включає декілька аспектів управління, з
яких для цілей управління судном необхідно виділити наступне:
- управління судном як об'єктом(маневрування), що рухається, в умовах
обмеженій акваторії або при плаванні в узкостях;
- управління судном в особливих(екстремальних) ситуаціях при дії морській
стихії для забезпечення безпеки екіпажа, судна, вантажу і охорони довкілля.
Слід зазначити, що до початку 90-х років минулого століття проблеми
безпеці мореплавання в основному вирішувалися за рахунок розробки нових
правил і нормативних документів у вигляді різних Міжнародних конвенцій,
вдосконалення транспортних засобів і технологічного устаткування, що,
звичайно, давало свої позитивні результати. Аналіз аварійності останніх
років показав, що велика половина аварій включала помилкові дії
26
(чи бездіяльність) членів екіпажа судів. Ця проблема полягає ще і в тому,
що на даний момент немає достатніх знань про природні закони поведінки
людини і про причинно-наслідкові зв'язки дії на людину різних
чинників, особливо в екстремальних умовах.
Правильне і ретельне планування переходу забезпечує безпечне
плавання судна, проте, якщо план переходу не виконаний або виконаний
неналежно, те рішення тих, що виникають при цьому навігаційних
проблем призводить до необгрунтовано великих витрат.
У Конвенції ПДМНВ-78/95, в розділі «Основні принципи спостереження при
несенні ходової вахти« говориться: «Майбутній рейс має бути спланований
заздалегідь з урахуванням усієї інформації, а будь-який прокладений курс має бути
перевірений до початку рейсу».
Необхідність планування рейсу і загальні вимоги до виконання цій процедури
викладаються в наступних міжнародні документах:
- СОЛАС 74/78, глава V, Безпека.
- ПДМНВ 78/95, глава VIII, частина 2(Загальні вимоги по плануванню рейсу).
- Резолюція ІМО А. 893(21) від 25 листопада 1999 року «Керівництво по
плануванню рейсу».

2.Планування і контроль переходу

Рейс будь-якої протяжності може бути розбитий на дві стадії: підготовка і

виконання. Підготовка включає: оцінку і планування. Виконання включає:
організацію і контроль.

2.1 Оцінка переходу

Після отримання рейсового завдання починається збір інформації для переходу.

Майбутній перехід оцінюється капітаном на основі наступних документів:
1. каталог карт;
2. навігаційні карти;
3. океанські шляхи;
4. путні і великомасштабні карти;
5. карти з рекомендованими шляхами, затвердженими ІМО;
6. настанови для плавання і лоції;
7. списки вогнів і знаків;
8. таблиці приливів;
9. атласи течій;
10. сповіщення мореплавцям (НАВАРЕА, термінові сповіщення і сповіщення
о небезпеках);
11. інформація по зв'язку (включаючи систему управління руху судів (СУРС)
і виклик лоцмана);
12. інформація по клімату, метеорології і океанографії. Погода, стан моря і
очікувана льодова обстановка;
13. завантажувані електронні карти;
27
14. таблиці відстаней;
15. коректурна інформація по електронних системах навігації;
16. радіо і місцеві попередження;
17. інші неопубліковані джерела і інформація судновласника;
18. маневрені характеристики судна;
19. осідання судна;
20. довідник мореплавців;
21. керівництво по заходу в порт;
22. персональний досвід.

Процес оцінки переходу триває до тих пір, поки не буде зібрана уся доступна
інформація, що відноситься до рейсу, включаючи стан судна і механізмів. При
цьому особливу увагу слід приділити:
1. головній силовій установці;
2. рульовому пристрою;
3. навігаційному устаткуванню;
4. якорям;
5. підрулюючому пристрою;
6. допоміжним механізмам;
7. диференту, осіданню судна і максимальному підвищенню над водою (від
ватерлінії до клотика);
8. поперечній остійності;
9. укомплектованість екіпажів.

На підставі усієї зібраної інформації капітан робить загальну оцінку

переходу. При цьому розглядається відстань між портами, необхідне
кількість бункера і запасів на перехід з урахуванням штормового запасу. По дорозі
дотримання визначаються можливі порти заходу. При переході океаном
вирішується завдання вибору шляху, який має бути найекономічніше вигідним.
Таким є шлях найкоротший по відстані. Проте
найкоротший шлях по відстані не завжди буде найкоротшим за часом. Тим не
менш, планування переходу часто розпочинається з розрахунку найкоротшого
шляху і аналізу плавання цим шляхом.
На практиці в якості найвигідного шляху, як правило, вибирається один з
наступних варіантів:
- плавання по локсодромії;
- плавання по дузі великого круга(ДВК), що є найкоротшим шляхом;
- складене плавання, що включає плавання по ДВК і плавання по локсодромії;
- стандартний кліматичний шлях з урахуванням тієї, що встановилася або
оптимальний шлях, вибираний і коригований судноводієм самостійно з
урахуванням гідрометеорологічних чинників: переважаючі вітри, шляхи
проходження циклонів, хвилевий режим, межі поширення льодів, діючі течії;
- забезпеченість радіонавігаційними системами, можливі обмеження в
використанні;

28
- можливість отримання прогнозів погоди, штормових і льодових попереджень,
оперативній навігаційній інформації;
- оптимальний шлях, вибираний і коригований судноводієм самостійно
оптимальний шлях, заснований на рекомендаціях специализируемой берегової
служби.
При обговоренні плану переходу на стадії оцінки необхідно особливо виділити
ділянки шляхи, що знаходяться на незначній відстані від берегової лінії і небезпек.
Також слід розглянути райони з прийнятою ІМО системою
розділення руху. При проході архіпелагу визначаються протоки і проходи,
які рекомендовані настановами для плавання і лоціями, і уточнюється
необхідність в лоцманській проводці.
При певних обставинах прийнятніше пройти навколо архіпелагу.
Зробивши оцінку наміченого переходу, капітан визначає свою стратегію і дає
завдання уповноваженому на те помічникові планувати рейс, який повинен
виконати усі вимоги капітана того, що несе повну відповідальність за план
переходу.

2.2 Планування

Планування переходу від причалу до причалу повинне стати одним з

обов'язкових умов готовності судна до майбутнього виходу в море.
Прокладення має бути добре виконане на карті і в остаточному варіанті
затверджена капітаном.
Для поромів, лінійних і інших судів, працюючих на регулярних лініях,
вивчення району плавання в повному об'ємі виконується судоводительским
складом перед виходом в перше плавання по заданому маршруту. Перед
повторним рейсом по раніше вивченому маршруту уточнюються вже відомі
положення і вивчаються нові дані, пов'язані зі змінами в навігаційній
обстановці, а також враховується досвід, отриманий в попередніх рейсах. А в
плані переходу, складеного для попереднього рейсу, пункти зі змінними
даними, такими як погода, інформація, по течіях повинні постійно
оновлюватися. Проте, якщо судно міняє район плавання або міняються
помічники капітана, необхідно проводити опрацювання переходу в повному
об'ємі.
Прокладення необхідно виконувати так, щоб судно завжди знаходилося
у безпечних водах, щоб найбільш складні ділянки переходу були виділені, а
сам перехід розрахований за часом, перевірений і щоб що відповідають
навігаційні методи, потрібні для кожної частини рейсу, були визначені.
Підготовку плану переходу необхідно закінчити до відходу судна в рейс, при
цьому він повинен включати ті ділянки переходу, де очікується присутність
лоцмана на борту.
У обмежених водах прокладення має бути виконане по глибоководних частинах
районів, уникаючи, наскільки це можливо, різких поворотів. Необхідно розглянути
можливість альтернативних шляхів, запасних якірних стоянок, відхилення від лінії

29
шляху, залишаючись на безпечних глибинах. План переходу повинен передбачати
розбіжність з судами згідно МППЗС-72, очікуване напрям вітру, течії.
Планування переходу можна розділити на дві стадії:
- перехід океаном і відкритим морем;
- прибережне плавання і плавання в гирлах річок.
Часом ці дві стадії зливаються і частково співпадають.
При підготовці плану переходу необхідно брати до уваги наступне:
- відповідні глибини під кілем впродовж усього переходу;
- збільшення опади на ходу(просідання), яке залежить від швидкості руху
на мілководді, у тому числі за рахунок кільової і бортової хитавиці, хвилювання;
- збільшення опади із-за постійного крену і диферента, зміна глибини за
рахунок висоти приливу;
- відповідні відстані до небезпек, зважаючи на погоду,
приливо-отливное течія, очікуваний рух судів, надійність даних при
визначенні, наявність безпечної води і використовувані навігаційні системи;
- зміни курсів в точках, які можна надійно контролювати при допомозі
радара і візуальних пеленгів;
- зміну карт, яка не повинна відбуватися в критичних точках переходу;
- схеми розділення руху і вимоги правила 10 МППЗС-72;
- приливо-отливную інформацію і заздалегідь розраховані допущення моментів на
зміну напряму течій, які змушують планувати ETD/ETA до шлюзу
і так далі;
- безпечну швидкість по усьому переходу, беручи за основу планову (зниження
швидкості повинно бути передбачено), плановане ЕТА, беручи до уваги
зменшення видимості;
- заздалегідь вичислені глибини, з урахуванням висоти приливу, для порівняння з
свідченнями ехолота;
- точки доповіді, частоти УКХ, потрібні при плаванні за системою розділення
рухи, райони спеціального призначення, точки прийому лоцмана і буксирів; -
визначення планових точок повернення перед входом в обмежені райони у випадку
непередбачених обставин: аварії, виходу з ладу приладів або
механізмів, крайньої необхідності або поганої видимості;
- використання первинних і вторинних методів визначення;
- вимоги до усіх систем електронних карт;
- усі карти і посібники, наявні в розпорядженні, відкоригувати на день
відходу;
- стан устаткування;
- визначення меж допустимих помилок по усіх ділянках переходу, нанесення
пеленгів, що захищають, і відстаней;
- визначення шляху океанського переходу (по дузі великого круга, локсодромії
чи змішаний перехід);
- при визначенні переходу необхідно уникати районів з льодами, штормових
районів, які можуть бути на шляху дотримання зараз року.

30
Капітан повинен особисто переконатися, що план переходу виконаний і враховує
все його вимоги, а помічники, що несуть ходову вахту, належним чином
пропрацювали план.

2.3 Контроль плану переходу

Під час переходу зазвичай визначається місце судна, а потім приймається в

увага пройдена відстань і зміщення від лінії шляху по відношенню до
попередньому визначенню. В цьому випадку визначати місце судна краще всього
через рівні проміжки часу. Це дозволить здійснювати прості перевірки
відносно швидкості судна і швидке, ефективне обчислення очікуваного
місця положення судна при використанні останнього курсу і дійсної
швидкості для попередження будь-якої небезпеки.
У обмежених водах мають бути використані методи проводки, що дозволяють
передбачити і здійснювати ефективне спостереження, вести контроль
відхилення від заданої лінії шляху. Часті, поспішні відвідування штурманської
для нанесення на карту місця розташування судна не являються найбільш
ефективним використанням наявного у розпорядженні часу, оскільки повне
осмислення і оцінка місця розташування можуть бути перервані яким-небудь
обставиною, внаслідок чого можлива дезорієнтація. Необхідно пам'ятати
про контроль свідчень ехолота. Цей прилад часто може дати перші
попередження про те, що судно наближається до небезпеки, хоча під кілем ще
достатній запас глибини.
Таким чином, план переходу має бути підготовлений для ефективного
управління, а заздалегідь підібрані і такі, що відмічені, що відповідають
навігаційні методи, допоможуть забезпечити безпечне управління судном і
суворе дотримання плану.
При цьому необхідно, щоб:
- до початку рейсу було проведено нараду, націлену на виконання рейсу, і
інструктаж усіх осіб, які братимуть участь у виконанні плану, акцентуючи
увага на індивідуальній обізнаності плану в цілому і сприянні його виконання;
- до початку і впродовж переходу робочий час екіпажа був організований таким
образом, щоб у розпорядженні капітана був відпочилий бадьорий екіпаж;
- місце судна було визначене кожного разу після закінчення повороту на новий
курс;
- визначення проводилися через рівні проміжки часу; - інтервали між
визначеннями були визначені на стадії планування і були такими, щоб судно не
могло відчутно відхилитися від лінії шляху або знесено дією приливо-отливного
течії, вітру або постійної течії в період між визначеннями;
- обсервації були не лише точними, але і регулярними;
- після упізнання потрібних навігаційних орієнтирів, була використана відповідна
технологія проходу;
- для управління в місцях підвищеної складності додатково притягувався
палубний або машинний персонал;

31
- вахтовий помічник пам'ятав, що присутність на борту лоцмана, незважаючи на
його обов'язки і борг, не знімає відповідальності з капітана і вахтового
помічника від обов'язку по безпеці судна.
Увесь штурманський склад необхідно інформувати, що навіть самий продуманий
план переходу, може бути підданий змінам впродовж рейсу.
Відповідальність за зміни лежить на обличчі, яке внесло зміни, при цьому,
воно повинне гарантувати, що зміни внесені з відома капітана і увесь
штурманський склад має бути сповіщений про зроблені зміни.
Перевага наявності плану переходу в тому, що він може бути перевірений до
начала його здійснення, що забезпечує можливість контролю в час переходу.
З'являється можливість незалежної перевірки до виконання будь-якого
дії, викладеної в плані переходу. Несподіване відхилення від плану
може вказати на розвиток ланцюга помилок. Будь-яке подібне відхилення по якій-
або причині повинно привести в стан готовності команду містка
з'ясування причини несправного устаткування, індивідуальної помилки або
несподіваної течії. План допоможе розв'язати проблему якнайкраще,
коли з яких-небудь причин виникнуть відхилення від затвердженого варіанту.

2.4 Висновок

Планування переходу може розглядатися як дію, спрямовану на контроль

управління і можливість завчасного опрацювання по всьому переходу. В процесі
планування необхідно виконувати наступне:
- зібрати, усю інформацію, що відноситься до рейсу;
- привести в робочий стан усі навігаційні прилади і визначити їх поправки;
- точно відмітити заборонені для заходу райони;
- визначити використання навігаційних методів по усіх ділянках переходу і
підготувати безпечні шляхи;
- переконатися, що перехід по необхідному шляху можна ефективно
контролювати;
- забезпечити ефективний контроль поворотів;
- ясно вказати течії, відмітити райони з системами розділення руху, місця
інтенсивного судноплавства;
- виписати частоти для зв'язку по УКВ з лоцманом, СУДС, портом і точки
обов'язкових доповідей;
- планувати швидкість по усіх ділянках переходу;
- забезпечити достатнє освітлення лоцманського трапа і необхідних частин
якірного пристрою;
- визначити час необхідне для підготовки команди і точки, в яких необхідно
посилити склад містка;
- довести в послідовному викладі план переходу так, щоб він став зрозумілий
усьому складу містка, включаючи лоцмана, якщо використовуються послуги
останнього;
- переконатися, що офіцери є фахівцями, що мають необхідну
кваліфікацію для виконання плану і, якщо необхідно, пройти учбову
32
 тренування або вивчити програмне керівництво.
Помічник, відповідальний за складання плану, повинен чекати, що план
піддасться обговоренню і внесенню поправок. Якщо перехід складний,
доцільно підготувати чернетку, обговорити план і тільки після цього
підготувати остаточний варіант. Рівень планування повинен відповідати
обставинам переходу.
Схема плану переходу не обумовлена в Резолюції ІМО А. 893(21). Тому
судноплавні компанії для своїх судів самостійно розробляють план
переходу, який може досягати до 24 листів.

3.Міжнародні документи про планування рейсу.

СОЛАС 74 / 78 ГЛАВА V - БЕЗПЕКА МОРЕПЛАВАННЯ. ПРАВИЛО 34

Безпека судноводіння і запобігання небезпечним ситуаціям

1 До виходу в море капітан повинен забезпечити, щоб намічений рейс був
спланований, використовуючи відповідні морські навігаційні карти і
морські навігаційні посібники на район плавання, беручи до уваги
керівництво і рекомендації вироблені Організацією.
2 План рейсу повинен визначити шлях дотримання, який :
.1 бере до уваги будь-які системи встановлених, що відносяться до рейсу
шляхів руху судів;
.2 забезпечує достатній простір для безпечного переходу в течію
усього рейсу;
.3 враховує усі відомі навігаційні небезпеки і умови погоди; і
.4 бере до уваги застосовні заходи по захисту морської, що оточує середовища і
уникає, наскільки це практично можливо, дій і діяльності, які могли б
завдати шкоди довкіллю.
3 Власник, фрахтувальник або компанія, як вона визначена в правилі IX/I,
що експлуатує судно, або будь-яку іншу особу не повинні утрудняти або
обмежувати капітана при прийнятті їм рішення або виконанні будь-кого
рішення, яке по професійному судженню капітана, необхідно для
забезпечення безпеки мореплавання і захисту морського довкілля.

ПДМНВ 78 / 95 ГЛАВА VIII ВИМОГИ ВІДНОСНО НЕСЕННЯ ВАХТИ

Розділ A - VIII/2 ЧАСТИНА 2 - ПЛАНУВАННЯ РЕЙСУ

1. Майбутній рейс повинен плануватися заздалегідь, зважаючи на усю

наявну до цього відношення інформацію, а будь-який прокладений курс повинен
бути перевірений до початку рейсу.
2. Старший механік повинен, проконсультувавшись з капітаном, визначити
заздалегідь потреби майбутнього рейсу, зважаючи на потреби в
паливі, воді, мастильних матеріалах, хімікатах, витратних і інших запасних
частинах, інструментах, запасах і інші вимоги.
3. До початку кожного рейсу капітан кожного судна повинен забезпечити, щоб
33
передбачуваний шлях з порту відходу до першого порту заходу планувався,
використовуючи відповідні карти і інші навігаційні посібники, необхідні
для майбутнього рейсу, що містять точну, повну і відкориговану
інформацію відносно тих навігаційних обмежень і небезпек, які
мають постійний або передбачуваний характер, і які мають відношення до
безпеці плавання судна.
4. Після завершення перевірки запланованого шляху, зважаючи на усю
інформацію, що відноситься до нього, запланований шлях має бути прокладений
на відповідних картах і бути постійно доступним для вахтового помічника
капітана, який, до того як лягти на відповідний курс, зобов'язаний перевірити його.
5.Якщо в ході рейсу прийнято рішення про зміну наступного порту заходу або
якщо необхідно відхилитися істотно від запланованого шляху з інших причин,
змінений шлях повинен опрацьовуватися заздалегідь, до того як він буде істотно
змінений.

РЕЗОЛЮЦІЯ А. 893(21) ВІД 25.11.1999 РОКУ. КЕРІВНИЦТВО ПО

ПЛАНУВАННЮ РЕЙСУ

1. Цілі

1.1 Розробка плану рейсу або переходу, а також безпосередній і безперервний

контроль за дотриманням судна і його місцем розташування при виконанні такого
плану дуже важливі для забезпечення безпеки людського життя на морі, належного
судноводіння і захисту морського довкілля.
1.2 Усі судна потребують планування рейсу і переходу. Є різні чинники, які
можуть негативно впливати на безпечне плавання усіх судів, і додаткові чинники,
які можуть перешкоджати плаванню великотоннажних судів або судів, що
перевозять небезпечні вантажі. Слід враховувати ці чинники при складанні плану і
при подальшому контролі його виконання.
1.3 Планування рейсу і переходу включає оцінку, тобто збір усієї інформації,
що стосується передбачуваного рейсу або переходу; детальне планування всього
рейсу або переходу від причалу до причалу, включаючи ті райони, де вимагається
наявність на борту лоцмана; виконання плану і контроль за просуванням судна при
виконанні плану. Ці складові планування рейсу/переходу розглядаються нижче.

2. Оцінка

2.1 Повинна враховуватися уся інформація, що стосується передбачуваного рейсу

або переходу. При плануванні рейсу слід враховувати наступне:
2.1.1 умови стану судна, його остійність і устаткування; будь-які експлуатаційні
обмеження; його допустиме осідання в морі, на фарватерах і в портах; дані про
маневреність, включаючи будь-які обмеження;
2.1..2 будь-які особливі характеристики вантажу(особливо небезпечного) його
розміщення, укладання і кріплення на судні;
2.1.3 забезпечення компетентним і відпочилим екіпажем;
34
2.1.4 вимоги відносно підтримки на рівні сучасності свідчень і документів, що
стосуються судна, його устаткування, екіпажа, пасажирів або вантажу;
2.1..5 відповідний масштаб карт, їх точність і приведення їх на рівень сучасності,
які використовуватимуться на переході, а також будь-які відповідні постійні або
тимчасові сповіщення мореплавцям і діючі радіонавігаційні попередження;
2.1..6 точні і приведені на рівень сучасності лоції, описи вогнів і знаків
навігаційного обгороджування і радіотехнічних засобів;
2.1.7 будь-кого відповідну приведену на рівень сучасності одаткову інформацію,
включаючи:
1. керівництво по шляхах руху і карти в допомогу планованому переходу,
видані компетентною владою;
2.сучасні атласи приливів і течій і таблиці приливів;
3. кліматичні, гідрографічні і океанографічні дані, а також інша відповідна
метеорологічна інформація;
4. доступність послуг служб гідрометеорологічної проводки судів (таких як
включені в тому Д публікації № 9 Всесвітньою метеорологічною організації);
5. існуючі системи встановлених шляхів руху судів і системи суднових
повідомлень, служби управління рухом судів і заходу по захисту морського
довкілля;
6. обсяг судопотока, який вірогідний при виконанні рейсу або переходу;
7. якщо прийдется скористатися послугами лоцмана, то слід враховувати
інформацію, що стосується лоцманської проводки, прийома і висадки лоцмана,
включаючи обмін інформацією між капітаном і лоцманом;
8. наявну інформацію по порту, включаючи інформацію, що стосується берегових
засобів і устаткування, використовуваних при наданні допомоги в надзвичайних
ситуаціях;
9. будь-які додаткові питання, що відносяться до типу судна або його вантажу, про
конкретні райони, через які судно проходитиме, про характер передбачуваного
рейсу або переходу.
На основі вищезгаданої інформації має бути дана повна оцінка передбачуваного
рейсу або переходу. Ця оцінка повинна забезпечувати точну вказівку областей
небезпеці і тих районів, де можна буде пройти безпечно; будь-яких встановлених
шляхів руху судів або систем суднових повідомлень, а також служб управління
рухом судів; і будь-яких районів, де повинні враховуватися питання з точки зору
захисту морського довкілля.

3. Планування

3.1 На основі найповнішої оцінки має бути підготовлений детальний план рейсу
або переходу повністю від причалу до причалу, включаючи ті райони, в яких
використовуватимуться послуги лоцмана.
3.2 Детальний план рейсу або переходу повинен включати наступні чинники: .1
ведення попереднього прокладення рейсу або переходу на картах відповідного
масштабу; має бути наністи шлях планованого рейсу, а також усі небезпечні

35
райони, встановлені шляху руху судів і системи суднових повідомлень, служби
управління рухом судів, райони з точки зору захисту морського довкілля;
.2 основні чинники забезпечення безпеки людського життя на морі, безпечного і
ефективного судноводіння і захисту морського довкілля під час передбачуваного
рейсу або переходу; такі чинники повинні включати, але не повинні обмежуватися
такими характеристиками як:
.1 безпечна швидкість поблизу навігаційних небезпек, що лежать на
передбачуваному шляху, маневрені характеристики судна, його осідання відносно
глибин;
.2 необхідні зміни швидкості на шляху, наприклад, при обмеженнях із-за переходу
в нічний час або внаслідок приливних течій; допуск збільшення опади кормою на
ходу або крену при поворотах судна;
.3 необхідна мінімальна глибина під кілем на мілководді;
.4 місця, де потрібно зміну стану машин і механізмів;
.5 точки зміни курсу з урахуванням циркуляції судна при запланованій швидкості і
очікуваної дії приливних і інших течій;
.6 спосіб і частота визначення місця розташування, включаючи головні і
другорядні способи; вказівка районів, в яких точність визначення місця
розташування є особливо важливою і де потрібно максимальну надійність;
.7 використання систем встановлених шляхів руху судів і систем суднових
повідомлень, а також послуг СУРС;
.8 розгляд питань, що стосуються захисту морського довкілля; і
.9 планів дій в надзвичайних ситуаціях по виходу судна на велику глибину,
дотриманню в порт-притулок або на безпечну якірну стоянку у разі якої-небудь
ситуації, що вимагає необхідності відступу від плану, враховуючи існуючі берегові
засоби і устаткування для надання допомоги у разі аварії, характер вантажу і саму
аварійну ситуацію.
3.3 Подробиці плану мають бути ясно позначені і записані належним чином на
картах, в рейсовому плані або на комп'ютерному диску.
3.4 Кожен план рейсу або переходу, також як і усі подробиці цього плану повинні
отримати схвалення капітана до початку рейсу або переходу.

4. Виконання плану

4.1 Закінчивши підготовку плану рейсу або переходу, як тільки можна буде
визначити передбачуваний час відходу і приходу з достатньою точністю, рейс або
перехід повинні виконуватися відповідно до плану або будь-яких внесених в нього
змін.
4.2 Чинники, які слід враховувати при виконанні плану, або при рішенні про
відступ від нього, включають:
.1 надійність і стан суднового навігаційного устаткування;
.2 передбачуваний час прибуття в певні точки, враховуючи висоту приливу і течію;
.3 метеорологічні умови (особливо в районах, відомих частими періодами поганої
видимості) також як і інформацію про гідрометеорологічну проводку судів;

36
.4 проходження небезпечних точок днем в порівнянні з їх проходженням в нічний
час, вплив цього факту на точність визначення місця розташування; і
.5 умови судопотока, особливо у вузлових, з точки зору навігації, точках.
4.3 Важливо, щоб капітан розглядав вплив конкретних обставин, таких як прогнози
обмеження видимості в районі, де визначення місця розташування за допомогою
візуальних спостережень у відповідальних місцях є найважливішою особливістю
рейсу або переходу, щоб вирішити питання про прийнятність ризику в
переважаючих умовах. Капітан повинен також вирішувати, в яких конкретних
точках переходу може виникнути необхідність в додатковому персоналі на палубі
або в машинному відділенні.

5. Контроль

5.1 План має бути завжди на містку під рукою у вахтових помічників, щоб була
можливість негайно їм скористатися.
5.2 Дотримання судна відповідно до плану рейсу повинне ретельно і безперервно
контролюватися. Будь-які зміни, що вносяться в план, повинні відповідати цьому
Посібнику, вони повинні реєструватися чітко і ясно.
------------------

Питання для самоперевірки

1.Міжнародні та національні документи, що нормують складення плану переходу.

2.Основні етапи навігаційної підготовки до рейсу. Passage plan (планування
переходу). «Підйом карт» при підготовці до рейсу.
3.Планування і контроль переходу
4.Міжнародні документи про планування рейсу.
5.Дії при перевірці готовності судна й навігаційного містка до виходу в море.
6.Етапи ознайомлення знову прибулого вахтового помічника капітана з
навігаційним містком і штурманським устаткуванням.
7.Солас-74/78 Глава V – Безпека мореплавання. Правило 34.
8.ПДМНВ-78/95 Глава VIII Вимоги відносно несення вахти. Розділ А- VIII/2
Частина 2 – Планування рейсу.
9.Резолюція А.893(21) від 25.11.1999 року. Керівництво по плануванню рейсу.

ТЕМА № 5 Організація несення ходової вахти на навігаційному містку

37
МЕТА: Глибоке знання змісту, застосування цілей основних принципів
несення ходової вахти.

Література: відповідно до порядкового номера переліку - 1, 3, 4, 6, 9, 10, 11, 12, 14,

15, 17, 21, 22, 23, 26, 27, 36. 39, 51.

ОРГАНІЗАЦІЯ ШТУРМАНСЬКОЇ СЛУЖБИ НА СУДНІ

1.1. Загальні стани

1.1.1 Капітан судна зобов'язаний організувати вахтову службу так, щоб
вона забезпечувала безпеку плавання судна.
1.1.2 Склад вахти з урахуванням вимог, що пред'являються до організації
спостереження в течії усього рейсу повинен задовольняти і відповідати
переважаючим умовам і обставинам плавання. При визначенні складу
вахти на містку слід брати до уваги наступне:
􀂄 місток ніколи не повинен залишатися без спостерігача;
􀂄 стан погоди, видимість, а також час доби;
􀂄 близькість навігаційних небезпек;
􀂄 доцільність використання і стан навігаційного устаткування і технічних
засобів судноводіння;
􀂄 умови плавання судна в льодах як самостійно, так і під проводкою
криголама;
􀂄 будь-які інші вимоги до вахти, які можуть виникнути в результаті
особливих умов експлуатації судна.
1.1.3Служба має бути організована так, щоб її ефективність не ослаблялася за
Рахунок втомі членів екіпажа, призначених на вахту. Склад вахти
повинен формуватися з осіб, що отримали відповідний відпочинок.
1.1.4Судоводительскому складу судна капітан повинен дати чіткі інструкції
відносно ситуацій, при яких його необхідно негайно викликати на
місток.
1.1.5Слід всіляко сприяти твердженню у свідомості вахтового помічника
капітана, що у разі безпосередньої небезпеки, що загрожує судну, людям
і вантажу, засоби управління, режим роботи суднової енергетичної
установки(СЭУ) і звуковий сигнальний пристрій перебувають у
повному його розпорядженні.
1.1.6В процесі повсякденної роботи слід виробляти у судоводительского
складу уміння представляти інформацію своєчасно і точно, викладаючи її
коротко і повно.
1.1.7При записах в судновому журналі необхідно звертати увагу на те, щоб
вони були короткими, точними і вичерпними, відповідали Правилам
ведення суднового журналу і дозволяли відновити шлях судна і
обставини його плавання.
1.1.8Судоводительский склад зобов'язаний під час плавання ретельно
враховувати усі чинники, що впливають на рух судна. У разі зносу
38
 судна з шляху прокладення нового шля робиться тільки з відома
капітана при обов'язковому контролі іншим штурманом.
1.1.2 Жодна дія вахтової служби на судні не повинна ставити під загрозу
безпека мореплавання.
1.2 Системи забезпечення живучості судна
1.2.1 Капітан має бути упевнений в належному стані усіх систем і пристроїв,
що забезпечують безпеку плавання і живучість судна, здатності
вахтового штурмана, а також екіпажа використати їх. На усьому протязі
рейсу, особливо на початку його слід проводити тренування і навчання.
1.3 Доповідь капітанові. Виклик на місток.
1.3.1Вахтовий помічник докладає капітанові і вживає негайно заходи для
забезпечення безпеки плавання судна у випадках:
􀂄 о небезпечному маневрування судів, що знаходяться у безпосередній
близькості;
􀂄 необхідності маневрування для запобігання ситуації, що веде до зіткнення;
􀂄 зміни погоди і погіршення видимості;
􀂄 неможливості утримання судна на заданому шляху;
􀂄 не виявлення берега, навігаційного орієнтиру або очікуваних глибин в
розрахунковий час;
􀂄 несправності СЭУ, рульового пристрою, технічних засобів судноводіння;
􀂄 зустрічі з льодом;
􀂄 виникнення небезпеки штормових ушкоджень;
􀂄 сумніви в обстановці і інших екстрених випадках.
1.3.2 Вахтовий помічник в присутності на містку капітана залишається
відповідальним за забезпечення безпеки плавання судна до тих пір, поки
капітан не прийме управління судном на себе. Але і після цього
відповідальність за виконання своїх обов'язків з вахтового помічника
не знімається.

1. ОЗНАЙОМЛЕННЯ З УСТАТКУВАННЯМ ХОДОВОГО МІСТКА ТА

ШТУРМАНСЬКОЇ РУБКИ.

1.1 Рульовий пристрій, перехід на запасне і аварійне управління.

1.2 Машинний телеграф, користування пультом управління СЭУ на судах з ДАУ.
1.3 Розташування установки внутрішньосуднового зв'язку.
1.4 Хронометр і його поправка; узгодження показань суднових годинників з
хронометром.
1.5 Телефон прямого зв'язку з МВ(ЦПУ), румпельним відділенням, баком і
кормою.
1.6 Включення ходових, якірних, аварійних, сигнальних вогнів, палубного
освітлення, перехід запасні вогні. Місця включення люстр освітлення
лоцманського трапа і прожекторів.
1.7 Авторульовий, перехід з ручного управління на автоматичне, зміна курсу,
сигналізація відходу судна з курсу.
39
1.8 Включення УКХ радіостанції, перехід з каналу виклику на канал зв'язку.
1.9 Місцезнаходження сигнальних фігур, ящика з піротехнікою, рятувальних
нагрудників для вахти і лоцмана.
1.10 Включення тифонів : ручне, кнопкове, автоматичним податчиком туманних
сигналів.
1.11 Розташування і включення радіолокатора, ехолота, лагу, радіопеленгатора,
механічного лагу, інших технічних засобів судноводіння і зв'язку.
1.12 Пульти управління приводами вентиляції, пожежних насосів,
водонепроникних і протипожежних дверей.
1.13 Пульт управління дистанційною віддачею якорів, носового підрулюючого
пристрою.
1.14 Система пожежної сигналізації, дистанційного виміру температури в трюмах і
інші прилади сповіщення.
1.15 Розташування і включення дозиметричної установки.
1.16 Розташування метеорологічних приладів.
1.17 Розташування і порядок зберігання навігаційних посібників і аварійної теки.
1.18 Пульт подання сигналів тривог.
1.19 Розміщення апаратури ГМССБ.
1.20 Розташування рятівних кругів з сигнальними буйками.
1.21 Розташування приладів контролю завантаження і остійності судна.
1.22 Місцезнаходження водонепроникного пакету(мішка).
1.23 Місцезнаходження аварійно-рятувального радіобуя.

2. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО ВИХОДУ В МОРЕ

2.1 Завчасно оповістити екіпаж про призначений час відходу судна.

2.2 Не менше чим за шість годин попередити вахтового механіка, а також фахівців,
обслуговуючих технічні засоби судноводіння, про призначений час відходу.
2.3 Перевірити включення гірокомпаса і узгодження репітерів.
2.4 За 30 хвилин до закінчення вантажних операцій нагадати старшому
помічникові капітана, боцманові про підготовку судна до відходу. Видалити з
судна сторонніх осіб. Провести догляд судна, закриття люків трюмів.
2.5 Попередити старшого механіка про відхід. Викликати вахтового механіка в
машинне відділення. Дати по машинному телеграфу команду на підготовку
головного двигуна.
2.6 Перевірити стан і забезпечити чистоту крил містка, рульовою і штурманською
рубок, стекол рульової рубки, місця установки лоцманського трапа.
2.7 Звірити свідчення гірокомпаса з магнітним компасом.
2.8 Зняти на відхід осідання судна і висоту надводного борту.
2.9 Включити радіолокатор на підготовку до роботи.
2.10 Погоджувати з хронометром показання суднових годинників.
2.11 Перевірити курсограф і реєструвальне облаштування головного двигуна.
Зробити на курсограмме контрольну відмітку.
2.12 Перевірити штатні і аварійні навігаційні вогні.
2.13 Розрахувати на відхід величину приливу(відливу).
40
2.14 Дати розпорядження про перевірку систем рульового управління.
2.15 Перевірити авторульовою і перемикання режимів його роботи.
2.16 Упевниться в отриманні замовленого суднового постачання.
2.17 Зробити провертання грібних гвинтів згідно існуючої на судні інструкції.
Пе6ред пуском двигуна попередити на судах, що стоять поряд і ззаду, і особисто
переконатися, що під кормою чисто.
2.18 Під час провертання рушіїв організувати спостереження за швартовами і
трапом; при стоянці на рейді - за якірним ланцюгом.
2.19 Перевірити наявність коректури карт і посібників з останніх сповіщень.
2.20 Перевірити наявність попереднього прокладення.
2.21 Перевірити засоби внутрішнього і зовнішнього зв'язку, а також портативні
приймачі. Зробити виписку про канали УКВ зв'язки, використовуваних в цьому
порту.
2.22 Перевірити світлосигналізацію.
2.23 Перевірити у дії засобу звукової сигналізації.
2.24 Перевірити подання електроенергії на палубні механізми.
2.25 Перевірити пристрої для приймання лоцмана і його висадки : трап підйомник,
забортне освітлення, викидання, рятувальні засоби та ін.
2.26 Перевірити наявність біноклів на штатному місці.
2.27 Перевірити пломби на контейнерах і пускових лініях надувних рятувальних
плотів.
2.28 Зробити по УКВ зв'язку запит на вихід у поста регулювання руху.
2.29 Перевірити вихід членів екіпажа на отшвартовку судна. Переконатися, що усі
швартови можуть бути віддані.
2.30 Перевірити положення якорів і стан швартового і якірного пристроїв.
2.31 Дати вказівки в машинне відділення подати воду в пожежну магістраль.
2.32 Записати в чорновій, а після вахти в судновій журнали дані на відхід: осідання
носом і кормою(на міделі), крен, кількість і рід вантажу в трюмах і окремо на
палубі, запаси води, палива. Наявність членів екіпажа і число пасажирів на борту,
відомості про перевірки.
2.33 До виходу з порту забезпечити перевірку і записати судновий журнал:
закриття трюмів, кріплення вантажу в трюмах і на палубі, стан водонепроникного
закриття, кріплення шлюпок, стріл, кранів і суднового майна.
2.34 Доповісти старшому помічникові капітана, а в його відсутність - капітанові
про виконані заходи і записати про це в судновий журнал.

3.ДІЇ ПОМІЧНИКА КАПІТАНА, ЩО ПРИЙМАЄ ВАХТУ.

3.1 Якщо у момент передачі вахти судно здійснює зміну курсу, робить маневр по
розбіжності із зустрічним судном або яку-небудь іншу дію з ухилення від будь-якої
небезпеки, то, передача вахти має бути відкладена до моменту закінчення дії.
3.2 Ознайомитися з картою району плавання, розташуванням навігаційних
орієнтирів,
41
характером берегової риси, відстанями до берега, рельєфом дна, глибинами,
навігаційними небезпеками і їх обгороджуванням, станом і прогнозом погоди,
штормовими попередженнями.
У присутності помічника капітана, що здає вахту, звірити обстановку на карті з
дійсною, звернути увагу на відмітку про коректуру карти, звірити курс,
прокладений на карті, з курсом, заданим рульовому(авторульовому).
Переконатися, що курс не веде до небезпеки!
3.3 Перевірити курс по гірокомпасу і магнітному компасу і їх поправки, перевірити
швидкість судна і поправку лагу.
3.4 Переконатися в справній роботі технічних засобів судноводіння і навігаційних
вогнів, перевірити затемнення ілюмінаторів надбудови.
3.5 Перевірити режим роботи СЭУ, уточнити спосіб управління СЭУ(з містка або з
ЦПУ), переконатися в справному стані пульта управління і відповідності
контрольованих параметрів нормам(при управлінні СЭУ з містка).
3.6 Ознайомитися з розпорядженнями капітана по вахті, складом вахти, її
здатністю виконувати свої обов'язки, провести інструктаж вахтових. Переконатися,
що зір усього складу вахти адаптувався до умов видимості.
3.7 Ознайомитися з навколишнім оточенням, наявністю судів в зоні видимості,
порядковим номером судна в каравані при плаванні в льодах, призначеною
дистанцією, вказівками по руху.
3.8 Оцінити можливий вплив швидкості, крену, дифферента на збільшення опади
судна при плаванні на мілководді і в узкости.
3.9 Визначити місце судна, перевірити його по численню, при нагоді зробити
контрольну обсервацію, перевірити правильність виставляння координат місця
судна(чи виставити їх) на автоподатчику сигналу тривог і лиха, відмітити час на
стрічці курсографа.

4. ДІЇ НА ХОДОВІЙ ВАХТІ.

4.1 Вести постійне візуальне і слухове спостереження, у тому числі з

використанням усіх наявних технічних засобів стосовно обставин
плавання(вахтовий матрос, що управляє кермом, не є спостерігачем).
4.2 Вести числення і визначати місце судна.
4.3 Щогодини визначати пройдену відстань по лагу, контролювати його по
оборотах грібного гвинта. При непрацюючому лагу переміщення судна
розраховувати за швидкістю ходу і часу.
4.4 Оцінювати елементи течії по навігаційних посібниках або визначати їх за
свідченнями найбільш точних обсервацій.
4.5 Контролювати правильність утримання судна на курсі авторульовим. Не менше
одного разу за вахту перевіряти рульовий пристрій переходом з автоматичного
управління на ручне.
4.6 Завчасно доповісти капітанові про розрахований час повороту на новий курс.
За вказівкою капітана вахтовий помічник виконує поворот. Заздалегідь
переконатися, що новий курс не веде до небезпеки. Після закінчення повороту
визначити місце судна.
42
4.7 Кожну годину і після зміни курсу і режиму управління кермом звіряти
свідчення магнітного компаса з гірокомпасом.
4.8 Якщо необхідно, вимірювати глибину під кілем звіряти її з глибинами на карті.
4.9 Контролювати роботу СЭУ по приладах і контрольних сигналах, що
поступають на ходовий місток.
4.10 При погіршенні навігаційної обстановки при появі неполадок в роботі СЭУ
негайно повідомити вахтового механіка.
4.11 Контролювати роботу технічних засобів судноводіння і визначати їх
поправки.
4.12 Контролювати роботу курсографа, реверсографа і інших записуючих
пристроїв.
4.13 Контролювати остійність судна.
4.14 При зупинці в морі залежно від обставин враховувати гальмівний шлях судна,
а також знос від дії вітру і течії. З початком руху визначити місце судна.
4.15 Враховувати можливість зустрічі із скупченнями риболовецьких судів, мало
освітленими плавучими об'єктами, районами постановки мереж, буровими
платформами та ін.
4.16 Стежити за температурним режимом трюмів і їх провітрюванням.
4.17 Записувати моменти і координати початку і кінця відкачування льяльных і
баластних вод, їх кількість. Фіксувати пройдену при цьому відстань, швидкість
руху.
4.18 При виявленні протяжної нафтової плями на поверхні моря докладати
капітанові.
4.19 Проводити гідрометеорологічні спостереження у встановлені терміни.
4.20 При підході до берега мати надійну обсервацію.
4.21 При підході до системи регулювання руху судів подавати необхідну
інформацію в національні контрольні органи.
4.22 Забезпечити виробництво вимірів води в льялах і льяльных колодязях.
Записувати результати вимірів в судновий журнал.
4.23 Не пізніше чим через 15 хв. попереджати чергову зміну про вахту.
4.24 Зробити записи в судновому журналі про усі виконані заходи, дії і обставини
плавання
4.25 При отримання сигналу лиха доповісти капітанові.

5. ПЛАВАННЯ В УМОВАХ ОБМЕЖЕНОЇ ВИДИМОСТІ

5.1 До входу в район з обмеженою видимістю включити РЛС і почати

спостереження радіолокації.
5.2 Доповісти капітанові.
5.3 Почати подання туманних сигналів. За узгодженням з капітаном визначити
режим роботи СЭУ. При необхідності на ручне управління кермом.
5.4 Проінструктувати і виставити впередсмотрящего. Забезпечити його надійний
зв'язок з містком.
5.5 Попередити вахтового механіка про можливі зміни в роботі СЭУ.
5.6 Включити навігаційні вогні, УКХ радіостанцію на черговий прийом
43
5.7 Визначити місце судна. При плаванні на малих глибинах включити ехолот.
5.8 Звірити компаси. Погоджувати показання годинників на містку і в МВ(ЦПУ),
зробити відмітку часу на курсограмме.
5.9 Перевірити внутрішньосудновий гучномовний командний зв'язок
5.10 Записати в чорновий журнал час входу в зону обмеженої видимості, дальності
видимості і вжиті запобіжні заходи.
5.11 За вказівкою капітана викликати на місток підвахту. Забезпечити візуальне і
слухове спостереження, а також спостереження за допомогою усіх технічних
засобів
5.12 Вести спостереження радіолокації і прокладення на планшеті або рівноцінне
систематичне спостереження за виявленими об'єктами.
5.13 Негайно докладати капітанові про виявлення небезпечних ехосигналів на
екрані РЛС; почутому туманному сигналі іншого судна. Зробити завчасно рішучі
дії для уникнення зіткнення.
5.14 Проконтролювати закриття водонепроникних дверей, визначених капітаном.
5.15 У разі сумніву в достовірності обсервації і безпеки дотримання припинити рух
судна, доповісти капітанові.

6. ПІДГОТОВКА ДО ПРИЙОМУ ЛОЦМАНА

6.1 Завчасно погоджувати з капітаном і дати вказівку вахтовому механікові про

переклад СЭУ в маневрений режим. Погоджувати показання годинників на містку
і в МВ(ЦПУ).
6.2 За 2-3 години встановити по УКХ радіотелефонний зв'язок з лоцманською
станцією, уточнити час підходу, місце прийому лоцмана, борт, з якого необхідно
підготувати лоцманський трап.
6.3 Підготувати прапори "Голф" і "Хотэл", позивні судна. Перевірити засоби
сигналізації.
6.4 Завчасно попередити капітана про підхід до місця прийому лоцмана, підняти
прапор "Голф" або інші сигнали, що вимагаються за місцевими правилами.
6.5 Викликати старшого рульового на ходовий місток. Перейти на ручне
управління.
6.6 Викликати штурмана і матросів, що відповідають за прийом лоцмана і його
зустріч.
6.7 Викликати механіка(електромеханіка) в румпельне відділення.
6.8 Проконтролювати готовність якорів до віддачі. Перевірити зв'язок з баком.
6.9 Перевірити кріплення і готовність лоцманського штормтрапа, бурундука(з
потреби), стійок, полутрапика, рятівного круга з лінем і буйком, що світиться,
кінця, що кидає, з карабіном для підйому речей лоцмана, двох допоміжних
рослинних кінців(Handropee).
6.10 Підготувати, перевірити освітлення лоцманського трапа і місця прийому
лоцмана в темний час доби.

7.ПЛАВАННЯ З ЛОЦМАНОМ І ВИСАДКА ЛОЦМАНА

44
7.1 Упевнитися в надійності кріплення лоцманського трапа, поручнів,
полутрапика, допоміжних кінців.
7.2 Разом з матросом зустріти лоцмана, допомогти піднятися на борт. Забезпечити
прийом багажу лоцмана.
7.3 Проводити лоцмана на місток, представити капітана, записати прізвище
лоцмана в чорновій, а потім в судновій журнали.
7.4 Спустити прапор "Голф", підняти прапор "Хотэл" і інші сигнали, що
вимагаються за місцевими правилами.
7.5 Забезпечити лоцмана інформацією, необхідною для управління судном
7.6 Показати лоцманові, де знаходиться призначене для нього індивідуальні
рятувальні засоби і місце відпочинку. Забезпечити лоцманахарчуванням (звернути
увагу на сервіровку).
7.7 Отримати у лоцмана інформацію про умови плавання в цьому районі
(швидкість і напрям течії, вітру, умови видимості, приливні явища, наявність
якірних стоянок в районі проводки і так далі).
7.8 Дублювати команди лоцмана рульовому українською мовою, контролювати
правильність їх виконання.
7.9 Погоджувати з лоцманом план лоцманської проводки і (чи) швартовки,
черговість подання швартових кінців, буксирів. Дати вказівку приготувати
необхідні буксирні кінці.
7.10 Визначити дії на випадок аварійної ситуації .
7.11 Заповнити лоцманську квитанцію.
7.12 Уточнити у лоцмана місце його висадки, борт, з якого необхідно підготувати
трап.
7.13 Проконтролювати підготовку трапа, стійок, полутрапика,(при необхідності -
бурундука), рятівного круга з лінем і буйком, що світиться, кінця, що кидає, з
карабіном, допоміжних кінців. Забезпечити освітлення місця висадки лоцмана в
темний час доби.
7.14 Спільно з матросом проводити лоцмана до трапа, особисто переконатися в
надійності кріплення трапа, Допомогти лоцманові спуститися по трапу.
7.15 Записати в чорновій, а потім в судновій журнали місце, час, благополучний
результат висадки лоцмана.

8. ПЛАВНИЕ В РАЙОНІ З ОБМЕЖЕНИМИ УМОВАМИ

8.1 Попередити капітана про підхід до району.

8.2 Завчасно за узгодженням з капітаном дати вказівку вахтовому механікові про
переклад СЭУ в маневрений режим. Погоджувати показання годинників на містку
і в МВ(ЦПУ).
8.3 Включити РЛС на підготовку.
8.4 Прибрати донний(гідравлічний) лаг. Включити ехолот, його свідчення
порівнювати з глибинами на навігаційній карті.
8.5 Перевірити у дії тифон, підготувати необхідні прапори. Сигнальні вогні і знаки,
прожектор.

45
8.6 Підготувати пеленгатори з обох бортів, Включити УКХ радіостанцію на
черговий прийом на 16-му каналі, зробити відмітку часу на курсограмме, звірити
свідчення компасів
8.7 Викликати старшого рульового. Перейти на ручне управління кермом.
8.8 Включити другу рульову машину. Забезпечити перевірку ручного приводу
управління кермом.
8.9 Проконтролювати готовність якорів до віддачі, перевірити зв'язок з баком.
8.10 По готовності СЭУ зробити пробне реверсування.
8.11 Зробити записи в судновому журналі про усі виконані заходи по підготовці
судна до плавання в обмежених умовах.
8.12 Вести безперервне, ретельне числення шляху і точний облік усіх факторів, що
впливають на рух судна.
8.13 Враховувати вплив опади, швидкості, крену. дифферента судна при плаванні
на мілководих ділянках шляху. Враховувати запас глибини при хвилюванні.
8.14 За вказівкою капітана викликати підвахтових судноводіїв для посилення
штурманської вахти.
8.15 При необхідності встановити зв'язок з лоцманською станцією, уточнити місце
і час зустрічі лоцмана.

9. ПЛАВАННЯ ПО ВСТАНОВЛЕНИХ ШЛЯХАХ І СИСТЕМАХ РОЗДІЛЕННЯ РУХИ

СУДІВ.

9.1 Попередити капітана про підхід до СРХС

9.2 Включити РЛС на підготовку, УКХ радіостанцію на черговий прийом(16
канал).
9.3 Погоджувати показання годинників на містку і в МВ(ЦПУ).
9.4 Забезпечити включення другої рульової машини. При необхідності перейти на
ручне управління кермом.
9.5 Перевірити справність світлової і звукової сигналізації, готовність вогнів і
знаків, передбачених МППЗС-72 і місцевими правилами.
9.6 Перевірити роботу машинного телеграфу і засобів зв'язку з МВ.
9.7 Проводити обсервації через встановлені капітаном інтервали, особливо в смузі
роздільного руху.
9.8 Критично оцінювати положення буїв, плавучих знаків, обгороджування.
9.9 На кожному курсі звіряти компаси або визначати їх поправки.
9.10 У нічний час передбачити можливу зустріч з риболовецькими судами без
вогнів.
9.11 Використати посібники з приливів і враховувати вплив приливних і постійних
течій.
9.12 Врахувати можливість просідання судна на малих глибинах.
9.13 Використати метеопрогнози місцевих радіостанцій.
9.14 Виконувати правило 10 МППЗС-72 в смузі роздільного руху і на підході до
неї.
9.15 Записати в чорновому журналі про виконані заходи і вести детальні записи
усіх дій і явищ при плаванні.
46
 10. ПІДГОТОВКА ДО ПЛАВАННЯ В ШТОРМОВИХ УМОВАХ ПЛАВАННЯ В
ШТОРМ.

10.1 Оповістити екіпаж про наближення шторму. Розпорядитися про додаткове

кріплення майна, режим пересування по судну і виробництво суднових робіт.
10.2 При необхідності перейти на ручне управління судном. Перевірити
перемикання рульового пристрою на запасне і аварійне.
10.3 Перевірити машинний телеграф, погоджувати показання годинників на містку
і в МВ(ЦПУ).
10.4 Дати вказівку про проведення наступних робіт :
􀂄 надійній герметизації люкового закриття, трюмних лазів, вентиляторів,
мерительных і повітряних трубок, світлових люків, ілюмінаторів;
􀂄 додаткового кріплення парадних трапів, рятувальних шлюпок, швартових
тросів, якорів і чохлів;
􀂄 додаткового кріплення вантажу(у трюмах і на палубі), суднового майна і
постачання;
􀂄 установки на вантажних палубах штормових леєрів.
10.5 У міру потреби і за узгодженням з капітаном перевести СЭУ маневрений
режим.
10.6 Записати в чорновому журналі про усі виконані заходи по підготовці судна до
плавання в шторм.
10.7 Стежити за станом кріплення вантажу, суднових пристроїв і устаткування, за
герметичністю люкового закриття, трюмних лазів і вентиляційних каналів.
10.8 Завчасно попереджати екіпаж про поворот на новий курс.
10.9 Контролювати пересування людей по судну; у темний час доби
періодично включати освітлення для спостереження за станом палубного
вантажу, закриття, устаткування і пристроїв на верхній палубі.
10.10 Не рідше за один раз в годину давати вказівку вахтовому механікові о
контрольному відкачуванню води з льял і льяльных колодязів з подальшим
доповіддю на місток результатів відкачування.
10.11 Визначити по Універсальній діаграмі хитавиці резонансні зони,
найбільш сприятливі поєднання курсів і швидкостей для плавання в
існуючих умовах.
10.12 Посилити спостереження за місцевими ознаками погоди і скоротити
інтервали між метеоспостереженнями. Проаналізувати карту погоди і
метеопрогнози. Визначити укриття від шторму на переході, передбачити
способи штормования.
10.13 Контролювати остійність судна.

11. САМОСТІЙНЕ ПЛАВАННЯ В ЛЬОДАХ

а) до входу в лід

11.1 Вести ретельне спостереження за навколишнім оточенням і

47
гідрометеорологічними чинниками (зміною температури води, повітря,
зміною характеру хвилювання, брижів, появою окремих уламків, смуг
льоду). Проінструктувати і виставити впередсмотрящего.
11.2 Завчасно за узгодженням з капітаном дати вказівку вахтовому
механіку про переклад СЭУ в маневрений режим, погоджувати показання
годинників на містку з МВ(ЦПУ).
11.3 Звірити компаси, перевірити засоби сигналізації і зв'язку. Зробити
відмітку часу на стрічці курсографа на момент входу в лід і виходу з нього на
чисту воду.
11.4 Перейти на ручне управління кермом, перевірити запасне і аварійне
рульове управління.
11.5 Включити РЛС і вести візуальне і радіолокація спостереження за
горизонтом і поверхнею моря.
11.6 Включити УКХ радіостанцію для встановлення зв'язку з криголамами,
судами, літаками льодової розвідки.
11.7 Дати вказівки про виконання наступних перевірок :
􀂄 герметичності закриття корпусу;
􀂄 урівнях води в льялах, льяльных колодязях і танках, обшивка яких може
отримати льодові ушкодження;
􀂄 наявність води в пожежній магістралі;
􀂄 дії льодових прожекторів і люстр для плавання в нічних умовах.

б) при перебуванні в льоду

11.8 Прибрати донний(гідравлічний) лаг.

11.9 Порівнювати швидкість руху судна з характером і згуртованістю льоду,
міцністю корпусу, уникати ударів корпусу об лід.
11.10 Вести ретельне(льодове) числення шляху судна і визначати місце
розташування будь-якими можливими способами. При плаванні у високих
широтах враховувати ортодромічну поправку при прокладенні радіопеленгів.
11.11 Кожну годину робити виміри води в льялах, танках, обшивка яких може
отримати льодові ушкодження. При ударах об лід виміри робити негайно.
11.12 Перед дачею заднього ходу заздалегідь переконатися, що кермо поставлене
прямо, а під кормою немає великих крижин.
11.13 Будучи в дрейфі в льодах під час сжатий роз'єднувати баллер керма від
рульової машини(там, де це можливо).
11.14 При низьких температурах зовнішнього повітря спустити воду з пожежної
магістралі.
11.15 Передати сигнал небезпеки(Правило 2а глави 5 Конвенцій СОЛАС-74).
11.16 Записати в чорновій, а потім в судновій журнали усі заходи по підготовці
судна до плавання в льодах, час і координати входу в лід, виходу на чисту воду,
обставини плавання в льодах.

12. ПЛАВАННЯ ПІД ПРОВОДКОЮ КРИГОЛАМА

48
12.1 До початку проводки перевірити дію засобів сигналізації, РЛС, УКХ
радіостанції, зробити запис про перевірку в чорновому журналі.
12.2 Зберігати встановлене місце в каравані, задану криголамом дистанцію між
судами.
12.3 Стежити за положенням судів в каравані, за льодом в каналі, шириною каналу,
напрямом і станом кромок.
12.4 Попереджати судна, що йдуть ззаду, про зміну швидкості свого судна,
наявність в каналі важких уламків льоду.
12.5 Вести льодове числення шляху судна і визначати місце розташування усіма
доступними способами, кожну вахту звіряти місце судна з місцем криголама.
12.6 Стежити візуально, на слух і по УКХ зв'язку за усіма сигналами і
розпорядженнями з криголама і повідомленнями судів.
12.7 Кожну годину робити виміри води в льялах, танках, обшивка яких може
отримати льодові ушкодження. При сильних ударах об лід виміри робити негайно.
12.8 Перед початком проводки погоджувати показання суднових годинників з
годинником на провідному криголамі.
12.9 Якщо необхідно, дати вказівку про проведення підготовчих операцій на баку
для буксирування судна впритул за криголамом(завалити на палубу якорі,
підготувати і пропустити в якірні клюзи провідник із сталевого троса, підготувати
дерев'яну подушку, рослинний трос для бензеля).
12.10 Перевірити у дії прожекторы для плавання в нічний час. При погіршенні
видимості включити прожекторы на баку і кормі.
12.11 Записати в судновий журнал час і координати вступу під проводку, місце в
каравані, призначену дистанцію між судами, вести детальні записи про усі умови і
обставини плавання.
12.12 Після закінчення льодової проводки звірити координати свого судна з
координатами провідного криголама. Перевірити стан корпусу.

13. ПЛАВАННЯ ПІД ПРОВОДКОЮ ЛІТАКА(ГЕЛІКОПТЕРА)

13.1 При зльоті літака(вертольота) льодової розвідки дати вказівку радіофахівцям

про відкриття радіовахти.
13.2 Підтримувати безперервний зв'язок по УКХ станції з літаком(гелікоптером)
відповідно до вимог Вказівок по зв'язку на період арктичної навігації.
13.3 За запитом передавати метеоінформацію в районне бюро погоди.
13.4 Передавати командирові літака(вертольота) характеристики погоди, льоду і
умов руху в нім.
13.5 На вимогу командира літака(вертольота) передавати сигнали для
радіопеленгації.
13.6 Не заважати переговорам капітана-наставника, що знаходиться на
літаку(вертольоті), з капітаном провідного криголама.
13.7 Стежити за умовними еволюціями літака(вертольота) і розшифровувати їх.

14. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО ПРИХОДУ В ПОРТ

49
14.1 Вивчити лоцію, опис порту, врахувати обмеження(глибини, швидкість руху на
акваторії, доступність в різний час доби і ін.).
14.2 Завчасно за узгодженням з капітаном, дати вказівку вахтовому механікові про
переклад СЭУ в маневрений режим, погоджувати показання годинників на містку і
в МВ.
14.3 Прибрати донний(гідравлічний) лаг, стабілізатори хитавиці, перевірити
роботу ехолота.
14.4 Перевірити роботу тифонів, підготувати необхідні прапори, сигнальні вогні і
знаки, прожектор.
14.5 Підготувати пеленгатори з обох бортів, включити УКХ радіостанцію на
черговий прийом. Підготувати відомості про канали УКХ зв'язки,
використовуваних в цьому порту.
14.6 Своєчасно інформувати лоцманську станцію про час підходу і повідомити
інші необхідні відомості.
14.7 Розрахувати висоти найменших(найбільших) можливих рівнів глибини на
підході до порту, каналу, причалу.
14.8 Підібрати карти великого масштабу, перевірити усі навігаційні сповіщення
для цього району. Перевірити коректуру усіх підхідних навігаційних карт і
посібників.
14.9 Дати вказівку в МВ про пломбування кінгстона і зливних клинкетов.
14.10 Подати останнє гідрометеозведення.
14.11 Включити і перевірити в роботі РЛС.
14.12 Своєчасно встановити зв'язок по УКХ станції з береговою службою
регулювання руху судів, вказаною в обов'язкових постановах після порту, місцевих
правил .і сповіщеннях мореплавцям. Запросити дозвіл у поста регулювання руху на
вхід в порт і передати (отримати необхідну інформацію.
14.13 На відповідному борту підготувати трап для прийому лоцмана.
14.14 Підготувати інформацію для лоцмана.
14.15 Викликати підвахту і старшого рульового на місток.
14.16 По можливості випробувати головний двигун на реверсування.
14.17 Дати вказівку про перевірку основної і аварійної системи рульового
управління. Перейти на ручне управління судном.
14.18 Перевірити курсограф, реєструвальне облаштування головного двигуна,
звірити свідчення компасів, записати в журнал.
14.19 Дати команду про підготовку якорів до віддачі, перевірити командний зв'язок
з баком, кормою і МВ(ЦПУ).
14.20 Зробити записи в чорновому журналі про усі виконані заходи.
14.21 При підході до причалу на швартовку:
􀂄 викликати швартову команду;
􀂄 розпорядитися про подання електроенергії на палубні швартові механізми;
􀂄 оголосити борт швартовки;
􀂄 проконтролювати наявність пристроїв, що виступають за габарити корпусу.
Дати розпорядження про їх прибирання.

15. ПОСТАНОВКА НА ЯКІР, ВАХТА НА ЯКІРНІЙ СТОЯНЦІ.

50
15.1 Попередити вахтового механіка про підхід до місця якірної стоянки. Завчасно,
за узгодженням з капітаном, дати вказівку про переклад СЭУ в маневрений режим;
погоджувати показання годинників на містку і в МВ(ЦПУ).
15.2 Запросити берегову службу регулювання руху про призначену точку якірної
стоянки.
15.3 Завчасно попередити капітана про підхід до місця якірної стоянки.
Пропрацювати схему постановки на якір.
15.4 Перенести числення на великомасштабну карту району.
15.5 Викликати штурмана і боцмана на бак для підготовки якірного пристрою,
перевірити і встановити зв'язок з баком.
15.6 Перевірити суднові засоби світлової і звукової сигналізації, а також додаткові
кошти, що вимагаються за місцевими правилами.
15.7 Перейти на ручне управління судном, включити і перевірити роботу ехолота.
15.8 Враховувати вплив на судно вітру і течії на малому ходу. Перед віддачею
якоря повідомити на бак глибину місця стоянки.
15.9 При віддачі якоря мати інформацію про напрям і натягнення якірного
ланцюга, кількість витравлених змичок.
15.10 Після віддачі якоря визначити місце розташування судна, повідомити в
МВ(ЦПУ) вказану капітаном готовність СЭУ. Перевірити глибину. Записати в
чорновий журнал контрольні пеленги і дистанції до надійних орієнтирів. За
відсутності надійних навігаційних орієнтирів нанести на маневрений планшет
берегову рису, місце розташування інших судів першого ешелону по пеленгах і
дистанціях.
15.11 Забезпечити постійне спостереження за станом погоди, що оточує
обстановкою, взаємним розташуванням судів і їх маневрами.
15.12 Систематично контролювати місце судна для своєчасного виявлення
можливого дрейфу на якорі, надмірного зближення з іншими судами і
навігаційними небезпеками.
15.13 Періодично перевіряти якірний пристрій, натягнення якірного ланцюга,
надійність кріплення стопорів.
15.14 За наявності льоду на рейді уважно стежити за його переміщенням.
15.15 При отриманні несприятливого прогнозу, погіршення погоди, дрейфу судна
негайно докладати капітанові, підвищувати готовність СЭУ, аж до постійної, при
необхідності потравити якірний ланцюг. Врахувати наявність інших судів в районі
стоянки. Завчасно знятися з якоря і піти в укриття.
15.16 Не рідше двох раз на добу, при прийомі води і палива кожну годину,
заміряти рівень води в льялах і льяльных колодязях і заносити результати вимірів в
судновий журнал.
15.17 Стежити за плавучими засобами, що приходять до судна і знаходяться у
борту. Вживати заходи безпеки при прийомі людей на борт і при їх висадці з
судна.
15.18 Вести спостереження за судновими плавзасобами, спущеними на воду, і
підтримувати з ними зв'язок. Вживати заходи по своєчасному підйому їх на борт
судна.
51
15.19 Вживати заходи по запобіганню забрудненню довкілля і діяти відповідно до
існуючих правил.

16. ВАХТА ПРИ СТОЯНЦІ В ПОРТУ

16.1 Прибути на вахту за 10 хвилин у встановленій формі одяг з нарукавною

пов'язкою.
16.2 Разом з тим, що здає вахту помічником обійти внутрішні приміщення судна,
головну палубу, переконатися в надійному кріпленні швартових кінців, підйомі
необхідних прапорів, сигналів, стану трапа, дізнатися про порядок виробництва
вантажних операцій, наявності плавзасобів у борту і на бакштові. Отримати
інформацію про закриті і відкриті люки і забортні отвори, прийняти до керівництва
вказівки і розпорядження по вахті.
16.3 Стежити за станом глибин у борту судна, осіданням, належним кріпленням і
станом швартових кінців, кранців.
16.4 З отриманням штормового попередження або погіршенням погоди
забезпечити заклад додаткових швартовів і вжити заходи для забезпечення
безпечної стоянки судна. Доповісти капітанові.
16.5 Стежити за станом трапа або сходні, відповідністю їх устаткування вимогам
ПТБ і місцевим правилам.
16.6 Бути присутнім при зміні вахтових у трапа, проводити інструктаж матросів,
що заступають на вахту до трапа.
16.7 Контролювати допуск сторонніх осіб на судно і дотримання ними правил
внутрішнього розпорядку і дисципліни.
16.8 Не допускати надмірного крену судна, контролювати вантаження відповідно
до затвердженого вантажного плану, правильності використання суднових
вантажних засобів.
16.9 Керувати своєчасним відкриттям і закриттям люків трюмів, горловини,
вентиляторів і інших палубних і бортових отворів. Перевірити задрайку
ілюмінаторів на рівні ватерлінії.
16.10 Стежити за станом пломб на опечатаних трюмах, приміщеннях і суднових
рятувальних плотах.
16.11 Робити періодичний обхід і огляд судна і суднових приміщень.
16.12 Забезпечувати своєчасну підготовку судна до перешвартовкам, перетяжкам.
При провертанні грібних гвинтів стежити за поведінкою судна і забезпечувати
його безпеку.
16.13 Робити відповідний інструктаж пожежної вахти.
16.14 Забезпечувати дотримання правил пожежобезпеки при виконанні ремонтних
робіт.
16.15 Оголошувати загальносуднову тривогу. У відсутність капітана і старшого
помічника очолювати боротьбу за живучість судна.
16.16 Забезпечувати необхідними даними дошку вахтового у трапа.
16.17 Контролювати і забезпечувати виконання усіх робіт, пов'язаних з
підготовкою судна до виходу в рейс. Дати заявку на вивезення сміття і
забруднених вод.
52
16.18 Мати повну інформацію про баластування судна і розподіл суднових запасів
води, палива і мастильних олій по танкам і цистернах. Не рідше двох раз на добу, а
при прийомі води і палива щогодини заміряти рівень води в льялах і льяльных
колодязях.
16.19 Стежити за своєчасним і акуратним підйомом і спуском прапорів, наявністю
знаків і вогнів згідно із МСС, МППЗС-72, обов'язковій постанові по порту і
портовим правилам.
16.20 При необхідності викликати портового лоцмана і буксира для відведення
судна від причалу у безпечне місце або для утримання судна біля причалу.
16.21 Знати порядок виклику рятувальних і пожежних засобів порту, а при
необхідності забезпечити їх негайний виклик.
16.22 Вести записи в чорновому, а потім в судновому журналах.
1.3 Використати кермо, підрулюючий пристрій для утримання судна в найбільш
вигідному положенні відносно вітру і хвилювання, поки це можливо.

Питання для самоперевірки

1.Ознайомлення з устаткуванням ходового містка і штурманської рубки.

2.Підготовка судна до виходу в море.
3.Дії помічника капітана, що приймає вахту.
4.Дії на ходовій вахті.
5.Плавання в умовах обмеженої видимості.
6.Підготовка до прийому лоцмана.
7.Плавання з лоцманом і висадка лоцмана.
8.Плавання в районі з обмеженими умовами.
9.Плавання по встановлених шляхах і системах розділення руху судів.
10.Підготовка до плавання в штормових умовах. Плавання в шторм.
11.Самостійне плавання в льодах.
12.Плавання під проводкою криголама.
13.Плавання під проводкою літака(вертольота).
14.Підготовка судна до приходу в порт.
15.Постановка на якір, вахта на якірній стоянці.
16.Вахта при стоянці в порту.
ТЕМА № 6 Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією
судів і запобіганням забрудненню(МКУБ)

МЕТА: Глибоке знання норм міжнародного права, що містяться в

міжнародних угодах і конвенціях визначальних СУБ.

Література: відповідно до порядкового номера переліку - 1, 3, 4, 6, 9, 10, 11, 12,

14, 15, 17, 21, 22, 23, 26, 27, 36, 39, 49, 51, 52, 53.

53
1.ОСНОВНІ МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ, ВИЗНАЧАЛЬНІ СУБ.

Міжнародна морська організація(IMO) 04 листопада 1993 року ухвалила

Резолюцію А. 741(18) «Міжнародний кодекс по управлінню безпечною
експлуатацією судів і запобіганням Забрудненню» з включенням до міжнародного
кодексу СОЛАС-74 глави IX« Управління безпечною експлуатацією судів». За
даними ИМО, близько 80% усіх аварійних випадків з судами світового флоту
пов'язані з «людським чинником», тобто з помилками, порушеннями норм і правил
з боку осіб суднового екіпажа.
Кодекс засновує зведення міжнародних стандартів(правив і норм), метою яких є
забезпечення безпеки на море, запобігання нещасним випадкам, уникнення
спричинення збитку довкілля і майну.
Відповідно до Кодексу кожна судноплавна компанія повинна розробити і ввести
систему управління безпекою(СУБ).
Система управління безпекою - це структурована і документована система, що
дозволяє персоналу компанії м її судів ефективно проводити політику в області
безпеки мореплавання і захисту довкілля через :
1.ПРОЦЕДУРИ хто і що робить
2.ІНСТРУКЦІЇ що і як робити
3.ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ хто це робить
4.ПОВНОВАЖЕННЯ хто регулює
Завдання СУБ - так побудувати процедуру управління, щоб максимально понизити
вірогідність появи помилок, усунути вплив «людського чинника». Основним
нормативно-правовим документом СУБ являється Керівництво по управлінню
безпекою(Safety Management Manual), яке описує:
- цілі, принципи, механізми дії і структуру системи;
- призначення, завдання і взаємодія структурних підрозділів;
- обов'язки, повноваження і відповідальність персоналу;
- склад документів, що регламентують діяльність системи, їх використання і
ведення.

Відсутність сертифікації по СУБ автоматично переводить судноплавну

компанію в розряд Аутсайдерів. Вона випадає з міжнародного судноплавства,
оскільки не підтвердила якість своїх послуг і відповідність стандартам безпеки.

МІЖНАРОДНА КОНВЕНЦІЯ ПО ОБМІРУ СУДІВ 1969 РОКУ(International

Convention on Tonnage Measurement of Ships - Tonnage - 69). Конвенція містить
правила, спрямовані на встановлення універсальної системи обміру судів. Мета
обміру судна полягає у визначенні його максимальної допустимої
водотоннажності, визначенні його валової і чистої місткості. Регістр видає
«Міжнародне мерительное посвідчення», на підставі якого визначається величина
зборів в портах всього світу. Також, виходячи з валової місткості судна,
визначаються межі відповідальності судновласника за майновими вимогами.
Набула чинності 18 липня 1982 року.

54
МІЖНАРОДНА КОНВЕНЦІЯ ПО ВАНТАЖНІЙ МАРКЕ 1966 РОКУ(International
Convention on Load Lines - LL - 66). Конвенція встановлює величину мінімального
надводного борту для морських суден, що здійснюють міжнародні рейси.
Застосовується до усіх судів за винятком військових кораблів, судів валовою
місткістю менше 150 per. тонн, риболовецьких судів і прогулочних яхт, що не
займаються комерційними перевезеннями. Конвенція набула чинності 3 лютого
2000 р. Кожному судну, що відповідає вимогам КГМ-66/88 видається Міжнародне
посвідчення про вантажну марку або Міжнародне свідоцтво про вилучення для
вантажної марки. Регістр робить огляди судів, які бувають : первинний,
періодичний і щорічний. Усі результати оглядів заносяться у Свідоцтво, які є для
суднової адміністрації і портової влади основним документом, що встановлює
межі завантаження судна залежно від району плавання і пір року. Жодне судно не
може вийти в морі, якщо не має достатнього запасу плавучості, визначуваного
вантажною маркою і не відповідає вимогам Правил PC і КГМ 66/88.
КОНВЕНЦІЯ Про МІЖНАРОДНІ ПРАВИЛА ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕННЯ
СУДІВ В МОРІ - МППЗС-72(International Regulations for Preventing Collisions at Sea
- COLREG). МППЗС поширюються на усі судна у відкритому морі і сполучених з
ним водах, по яких можуть плавати морські судна. У них регламентуються дії
судів за різних умов плавання, зокрема, вибір безпечної швидкості, для
попередження зіткнення при плаванні в узостях, по системах розділення руху, при
обгоні, зближенні, перетині курсів, при плаванні на видноті один одного і в умовах
обмеженої видимості. Правила визначають вогні, які повинні виставлятися судном
в темний час доби, звукові і світлові сигнали, які повинні подаватися в різних
ситуаціях; регламентують розташування і технічні характеристики вогнів і знаків.
МІЖНАРОДНА КОНВЕНЦІЯ ПО ЗАПОБІГАННЮ ЗАБРУДНЕННЮ З СУДІВ -
МАРПОЛ-73/78(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -
MARPOL - 73/78). Конвенція набула чинності 02 жовтня 1983 г і застосовується до
судів усіх держав, у тому числі і що не беруть участь в Конвенції, щоб для їх судів
не створювалися сприятливіші умов. Конвенція містить 6 Застосувань:
Додаток I. Правила запобігання забрудненню нафтою, згідно з якими
забороняється всяке скидання в морі нафти або нафтаводяної суміші з будь-якого
нафтового танкера і будь-якого судна валовою місткістю 400 per. т і більше, що не
є нафтовим танкером.
Додаток II. Правила контролю над забрудненням при перевезенні отруйних рідких
речовин наливанням.
Додаток III. Правила запобігання забруднення шкідливими речовинами, що
перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, знімних танках або в
автодорожніх і залізничних цистернах.
Додаток IV. Правила запобігання забрудненню стічними водами з судів, які
забороняють скидання в морі стічних вод, за винятком спеціально обумовлених
випадків.
Додаток V. Правила запобігання забрудненню сміттям з судів.
Додаток VI. Правила запобігання забрудненню атмосфери з судів, які
передбачають наявність Міжнародного свідоцтва про запобігання забрудненню
атмосфери, так зване свідоцтво IAPP(International Air Pollution Prevention
55
Certificate), для кожного судна валовою місткістю 400 і більше, що здійснює рейси
в порти, що знаходяться під юрисдикцією інших Сторін.
МІЖНАРОДНА КОНВЕНЦІЯ ПІСЛЯ ПІДГОТОВКИ І ДИПЛОМУВАННЯ
МОРЯКІВ І НЕСЕННЮ ВАХТИ - ПДМНВ-78(International Convention on Standards
of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW - 78). Конвенція
набула чинності 01 лютого 1997 р. і встановлює уніфіковані вимоги до підготовки,
дипломування і кваліфікації екіпажів морських суден, а також визначає основні
принципи несення ходової вахти на містку, в машинному відділенні і радіорубці.
ПДМНВ-78/95 встановила дві категорії фахівців морських суден : для
прибережного плавання і для далекого плавання.
Дії Конвенції поширюються на моряків, працюючих на морських судах,
виключаючи: військові кораблі, военно - допоміжні судна або інші судна, що
належать державі, або експлуатовані їм і використовувані виключно для урядової
некомерційної служби; риболовецькі судна; прогулочні яхти, що не займаються
комерційними перевезеннями; дерев'яні судна примітивної конструкції.
Вимоги до компетентності моряків відповідно до Кодексу ПДМНВ згруповані по
наступних восьми напрямах:
1. Вимоги відносно загальних станів.
2. Вимоги відносно капітана і палубної команди.
3. Вимоги відносно машинної команди.
4. Вимоги відносно радіофахівців.
5. Вимоги відносно підготовки екіпажів певних типів судів.
6. Вимоги відносно функцій, пов'язаних з аварійними ситуаціями, охороною праці,
медичним відходом і виживанням.
7. Вимоги відносно альтернативного дипломування.
8. Вимоги відносно несення вахт.

Вказані напрями реалізуються на наступних рівнях відповідальності : рівень

управління(Management level), рівень експлуатації(Operational level), допоміжний
рівень(Support level).
Судам видається «Посвідчення про мінімальний склад екіпажа», в якому
вказується число членів екіпажа і підтверджується, що кваліфікація і вказане число
екіпажа забезпечують безпеку судна, людей, вантажу і довкілля.

МІЖНАРОДНА КОНВЕНЦІЯ ПО ОХОРОНІ ЛЮДСЬКОГО ЖИТТЯ НА МОРІ -

СОЛАС - 74(International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS - 74).
Конвенція набула чинності 25 травня 1980 року. 24 травня 1994 р. була прийнята
нова глава IX - «УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕЧНОЮ ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ СУДІВ»,
згідно якої МКУБ став обов'язковим інструментом з 1 липня 1998 р. Ця глава
застосовується до наступних судів, незалежно від дати будови :
• пасажирським судам, включаючи пасажирські високошвидкісні судна, - не
пізніше за 1 липня 1998 року;

56
• нафтовим танкерам, танкерам - химовозам, газовозам, навалювальним судам і
вантажним високошвидкісним судам валовою місткістю 500 і більше - не пізніше
за 1 липня 1998 року; і
• іншим вантажним судам і морським пересувним буровим установкам валовою
місткістю 500 і більше - не пізніше за 1 липня 2002 року.
Ця глава не застосовуєте до державних судів, експлуатованих в некомерційних
цілях.
МІЖНАРОДНИЙ КОДЕКС ПО ОХОРОНІ СУДІВ І ПОРТОВИХ ЗАСОБІВ -
ОСПС - прийнятий в 2002 році. Введений як обов'язковий через прийняття глави
XI - 2 МК СОЛАС-74 - «Спеціальні заходи по посиленню охорони на морі. Набув
чинності 01 липня 2004 року.

2.ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ МКУБ

Існує 5 причин впровадження МКУБ :

• зменшує вплив людського чинника;
• покращує взаємозв'язок між судном і Компанією;
• знижує кількість нещасних випадків;
• зменшує ризик забруднення моря і довкілля;
• забезпечує безпеку вантажних операцій.
МКУБ складається з 2 частин, які включають 16 розділів.

Частина А. Впровадження

1. Загальні стани:
1.1. визначення;
1.2. цілі Кодексу;
1.3. застосування;
1.4. функціональні вимоги до СУБ.
2. Політика в області безпеки і захисту довкілля. Компанія повинна надати
задокументовану політику в частині безпеки і захисту довкілля і бути упевнена у
виконанні її як береговим так і судновим персоналом на усіх рівнях.
3. Відповідальність і повноваження Компанії. Компанія повинна мати достатню і
підготовлену кількість персоналу(у офісі і на судні) з чітким розподілом обов'язків
і відповідальності. Відповідальність, повноваження і взаємовідносини мають бути
оформлені документально.
4. Призначена особа. Компанія повинна призначити відповідальну особу на березі,
яка здійснює постійний контроль за дотриманням норм безпеки і запобігання
забрудненню.
5. Відповідальність і повноваження капітана. Капітан несе повну відповідальність
за роботу системи управління безпекою на судні.
6. Ресурси і персонал. Компанія повинна наймати кваліфікований персонал на
судна і в офіс і робити усе необхідне, щоб:
• знав свої обов'язки;
57
• проходив навчання і тренування;
• отримував необхідні інструкції.
7. Розробка планів проведення операцій на судах:
• плануй що зробити;
• виконуй, що заплановано;
• планування і виконання має бути задокументоване.
8. Готовність до аварійних ситуацій. Компанія повинна встановити процедури по
виявленню, опису і діям в потенційно аварійних ситуаціях на судні. Компанія
повинна розробити програми навчань екіпажа і учбових відробітків дій в умовах
аварійних ситуацій.
9. Доповіді і аналізи про невідповідності, аварії і небезпечні випадки. Жодна
людина або система досконала. Якщо помічена аварійна або небезпечна ситуація -
негайно повідомити капітанові/Компанію. Система повинна працювати на Вашу
безпеку. Це головне завдання системи.
10. Технічне обслуговування і ремонт судна і устаткування. Судно і його
устаткування повинні підтримуватися у хорошому стані. Завжди повинно містити
в належному стані і часто перевірятися те устаткування, яке має важливе значення
для безпеки. Обов'язкове документування виконаної роботи.
11. Документація. СУБ має бути виражена письмово. Повнота документації
повинна постійно контролюватися. Такі документи мають бути як в офісі так і на
судні.
12. Здійснювані Компанією перевірки, перегляд і оцінка СУБ. Компанія повинна
мати свій внутрішній порядок перевірок, що дозволяє встановити працездатність
системи і її вдосконалення.

Частина В. Огляд і перевірка

13. Огляд і періодична перевірка. Адміністрація прапора або Визнана нею

організація повинні будуть направляти зовнішнього Аудитора для перевірки
працездатності Системи як в Компанії так і на її судах. Після того, як Аудитор
переконатися в тому, що Система працює, Адміністрація видає Документ про
відповідність для Компанії(ДБК) і Свідоцтво про управління безпекою(СУБ) для
кожного судна.
14. Огляд для видачі тимчасового документу. Тимчасовий ДБК може видаватися
Компанії для полегшення первинного впровадження цього Кодексу. Тимчасове
СУБ може видаватися:
• новим судам, вступаючим в Компанію;
• коли Компанія приймає відповідальність за експлуатацію судна, яке для неї є
новим;
• коли судно міняє прапор.
15. Перевірка. Усі перевірки, потрібні положеннями цього Кодексу, виконуються
відповідно до процедур, прийнятних для Адміністрації.
16. Форми документів по МКУБ. Усі видавані документи мають бути оформлені
згідно форм, приведених в Доповненні до цього Кодексу.

58
 3.СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ КОМПАНІЇ І СУДНА

СУБ Компанії визначається її політикою. Політика Компанії - це документ, що

визначає цілі і завдання Компанії, а також методи і засоби досягнення безпечної
експлуатації судів і запобігання забрудненню довкілля :
• БЕЗПЕКА
• ЯКІСТЬ
• ЗАПОБІГАННЯ ЗАБРУДНЕННЮ

Політику Компанії повинні знати і розділяти усі посадовці Компанії, причетні до

управління безпекою, капітани і екіпажі судів.
Загальна політика Компанії в основному складається з:
• політики по забезпеченню безпечного судноводіння(Safe Navigation Policy);
• політики по попередженню забруднення(Pollution Prevention Policy);
• політики по забезпеченню належного технічного стану судна(Technical
Management Policy);
• політики по забезпеченню безпечного перевезення вантажів(Safe Cargo Operations
Policy);
• політики по забезпеченню особистої безпеки(Personal Safety Policy);
• політики в області наркотиків і алкоголю(Drug and Alcohol Policy);
• кадрової політики(Personnel Policy);
• структурно-управлінської політики(Managerial Policies).
На Компанії лежать обов'язки:
1. укомплектовування кожного екіпажа в належній кількості і належній
кваліфікації;
2. щоб висновки медичної комісії, робочі дипломи, сертифікати і кваліфікаційні
свідчення капітанів, командного складу і осіб суднової команди задовольняли
вимогам міжнародних конвенцій;
3. щоб технічний стан судів відповідав положенням міжнародних і національних
документів;
4. наявність на кожному судні текстів міжнародних конвенцій, резолюцій ІМО,
національних законів, правил, інструкцій, керівництва, що регулює питання
мореплавання;
5. забезпечення необхідними картами, лоціями і усіма іншими навігаційними
посібниками.
Відповідальність, повноваження і взаємодії усього персоналу судів і берегових
підрозділів мають бути чітко визначені і доведені до кожного.
На кожного берегового і суднового фахівця має бути заведена персональна кадрова
картка, що відбиває загальну і спеціальну освіту, наявні дипломи і свідчення,
займані посади, заохочення і стягнення, оцінки атестаційних комісій і
перевіряючих осіб.

Структурна схема СУБ судна

59
По кожному напряму політики Компанії створюється конкретне Керівництво, яке
надалі коригується в процесі аналізу, оцінки, перегляду Політики. Кожне
Керівництво повинне містити ясні інструкції по ефективному управлінню об'єктом
по наступних етапах операцій :
Звичайні операції Особливі операції Критичні операції Аварійні ситуації
Ознайомлення з судном; догляд судна на предмет виявлення сторонніх осіб і
предметів; контроль документації і тому подібне. Зміна вахт; несення вахти на
ходу і стоянці; постановка на якір; прийом лоцмана; швартові операції; вантажні
операції, бункерування і тому подібне. Плавання в тумані, в льодах, в узкостях, в
шторм, вантажні операції з небезпечним вантажем, операції з вертольотом і тому
подібне.Пожежа, ушкодження ГД, зіткнення, раптовий крен судна, знеструмлення
судна, посадка на мілину, людина за бортом і тому подібне
Для критичних і аварійних операцій мають бути розроблені спеціальні процедури,
інструкції, вимоги до персоналу, плани оперативних заходів у разі інциденту або
загрози інциденту.

4.ФУНКЦІОНАЛЬНІ СУДНОВІ ДОКУМЕНТИ

• Основне керівництво по експлуатації судів(Main Shipboard Operation Manual), що

визначає основні положення по безпеці і запобіганню забрудненню, правила і
інструкції по їх виконанню.
• Судновий план дії в аварійних ситуаціях(Shipboard Emergency Plan),
визначальний порядок дій суднового комітету безпеки і суднового персоналу в
аварійних ситуаціях.
- Судновий план надзвичайних заходів по боротьбі із забрудненням
нафтою(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), визначальний порядок дій
суднового персоналу в аварійних ситуаціях, пов'язаних з можливістю забруднення
моря нафтою.
- Буклет критичних процедур(Emergency Procedures Booklet), що визначає зміст
процедур по діях суднового персоналу в найбільш вірогідних аварійних ситуаціях.
- Збірка інструкцій по несенню ходової вахти на містку(Collected Directions for
Watch Officer in Cargo of the Navigation Watch), що визначає дії вахтового
помічника в різних ситуаціях, включаючи аварійні і передаварійні.
• Суднова документація(Shipboard Documents), що містить склад суднової
документації.
• Суднові чеклисты(Ship CheckLists), що містять перевірочні листи по
функціональних зонах і діях в небезпечних і повторюваних ситуаціях, а саме:
- Суднові чеклисты ходового містка(Bridge CheckLists);
- Суднові чеклисты бункеровочных операцій ((Bunkering CheckLists);
- Суднові чеклисты машинного відділення(Engine Room CheckLists);
- Суднової чеклист перевірки безпеки судна капітаном(Ships Safety
CheckList(Masters Guidlines));
- Суднові чеклисты небезпечних робіт(Permit To Unsafe Work Procedures).
• Вантажне керівництво(Cargo Manual), що визначає загальний регламент і
нормативну базу забезпечення вантажних операцій.
60
• Керівництво по технічному обслуговуванню рятувальних засобів на
судах(Inspection of Life - Saving Equipment Manual), визначальна дія суднового
персоналу з перевірок і технічного обслуговування рятувальних засобів.
• Керівництво по навчанню і тренуванням(Training and Drill Manual), що визначає
види навчань і тренувань по відробітку дій суднового персоналу в ідентифікованих
аварійних ситуаціях.
Перелік тек(файлів, підбірок) документів Компанії наводиться в Реєстрі
документів Компанії, а регламент зберігання і архівації - в процедурах, викладених
в загальнофункціональних процедурах.

5.ЗОВНІШНІЙ АУДИТ

Відповідно до вимог Конвенції СОЛАС-74 (Глава IX/6) і МКУБ(п. 13.5), визнана

Адміністрацією організація(Регістр судноплавства) повинна періодично перевіряти
роботу СУБ Компанії і судна.
"Аудит" - це один з різновидів інспекції. Якщо термін "Survey" застосовується
головним чином до інспекторських перевірок ТЕХНІЧНОГО характеру, то термін
"AUDIT" відноситься до перевірок ОРГАНІЗАЦІЙНИХ процедур.
Аудит СУБ - це спосіб перевірки того, що що діє в Компанії "Система управління
безпекою" відповідає поставленим цілям і здатна забезпечувати досягнення
встановлених цілей.
Встановлена наступна черговість зовнішніх перевірок і оглядів :
1. Первинний огляд СУБ - в результаті якого Компанія отримує «Документ про
відповідність» (ДБК), а кожне судно «Свідоцтво про управління безпекою»(СУБ).
Термін дії кожного документу - 5 років;
2. Що поновлюють - огляд, за результатами якого поновлюються ДБК і СУБ після
закінчення терміну їх дії(зазвичай за 6 місяців до дати закінчення);
3. Періодичні - огляди берегових підрозділів Компанії, що виконуються кожні 12
місяців(± 3 місяці);
4. Проміжні - огляди судів Компанії, що виконуються через 30 місяців(±6 місяців)
з моменту видачі СУБ;
5. Позачергові(додаткові) - огляди берегових підрозділів і/ або судів Компанії
повинні проводитися при виявленні значних невідповідностей в період проведення
первинного, періодичного або поновлюючого оглядів.
Додатковий огляд може бути проведений:
• при внесенні змін до СУБ для підтвердження дії ДБК і/ або СвУБ;
• за рішенням головного аудитора залежно від характеру виявлених
невідповідностей;
• при аварійному випадку з судном або у разі забруднення довкілля або при
нещасному випадку з персоналом.
Об'єм додаткового огляду і порядок його проведення визначаються залежно від
причини, по якій здійснюється огляд.
Умови вилучення ДБК і СУБ ДБК втрачає силу в наступних випадках:
• по закінченню терміну дії документів;
• дії, що коригують, не виконані у встановлений термін;
61
• СУБ Компанії не пред'явлено до огляду у встановлені терміни;
• при виявленні значної невідповідності;
• зміни, внесені в МКУБ не впроваджені в СУБ.
Відновити дії ДБК має право тільки Адміністрація, або класифікаційне
суспільство, що видав його за дорученням Адміністрації. Цей порядок проходить
через огляд в об'ємі первинного.

6.ВНУТРІШНІЙ АУДИТ СУБ

Система управління безпекою Компанії вимагає наявності ефективних "зворотних

зв'язків". Найважливішим елементом такого "зворотного зв'язку" є внутрішній
аудит СУБ, здійснюваний силами самої Компанії.
Внутрішні аудиторські перевірки мають найважливіше значення для:
• забезпечення "зворотного зв'язку" і надійної оцінки реального стану СУБ;
• оцінки відповідності СУБ поставленим вимогам і вироблення заходів по її
вдосконаленню;
• підтримка введених процедур СУБ - в якості певної "дисциплінуючої дії" на
персонал.
Внутрішній аудит складається з декількох етапів:
Внутрішній аудит СУБ по службах здійснюють керівники суднових служб,
використовуючи спеціальні "Контрольні листи", складені для конкретних суднових
служб; результати докладаються по підлеглості - СПКМ або СТМ відповідно.
Внутрішній аудит СУБ "палубній" і "машинній" частині здійснюють СПКМ і СТМ
відповідно, особисто контролюючи стан СУБ по сферах своєї відповідальності і
перевіряючи результати внутрішнього аудиту по службах.
Внутрішній аудит СУБ судна капітаном, т. до. саме капітан має на судні верховну
владу і відповідальність як відносно рішень по безпеці, так і відносно реалізації
Політики Компанії. "Капітановий аудит" обов'язково робиться перед аудитом
більш високого рівня (зовнішнім аудитом) і перед здачею командування судном.
Аудит СУБ судна капітаном, що бере командування судном, робиться від імені і за
дорученням Компанії. При цьому заповнюється спеціальний "Контрольний лист",
який спрямовується в Компанію разом з підписаним актом про того, що бере
командування судном. При прийомі судна капітан повинен:
• ознайомитися з екіпажем судна;
• отримати від капітана, що здає судно, необхідні дані про конструктивні
особливості судна і його експлуатаційні, морехідні і маневрені властивості, про
готовність судна до майбутнього рейсу(про хід ремонту), про тих, що мали місце
аварійних випадках і їх наслідках;
• ознайомитися з рейсовим завданням судна і ходом його виконання;
• спільно з капітаном, що здає судно, у супроводі старшого помічника і старшого
механіка оглянути судно, отримати необхідні роз'яснення і відомості.
Аудит СУБ судна «Призначеною особою» Компанії здійснюється відповідно до
Плану аудиторських перевірок.

62
У Компанії уся діяльність по внутрішньому аудиту СУБ здійснюється згідно план-
графіка внутрішніх аудиторських перевірок СУБ судів Компанії і контролюється
"Призначеною особою".
Внутрішня перевірка розпочинається зі вступної наради" ("брифінгу") з членами
екіпажа судна. На цьому брифінгу:
• капітан судна представляє екіпажу аудиторів, що здійснюють перевірку;
• аудитор знайомить екіпаж з цілями і завданнями перевірки, планом перевірки,
методами і процедурами внутрішньої аудиторської перевірки, а також встановлює
дату/час завершальної наради і будь-яких проміжних нарад групи аудиторів з
капітаном і командним складом судна;
• капітан судна ставить завдання підпорядкованому персоналу, забезпечує
необхідну взаємодію, виділення необхідних ресурсів, представлення необхідної
документації, і т. д.
Внутрішня аудиторська перевірка зазвичай включає офіційну бесіду з капітаном
судна, вивчення і контроль наявної на судні документації по СУБ, перевірку
виконання вимог і процедур СУБ, спостереження за діяльністю і умовами роботи
на судні, бесіди з членами екіпажа судна.
На судні в ході внутрішньої аудиторської перевірки СУБ граються учбові тривоги,
даються відповідні "ввідні", дозволяючі перевірити здатність екіпажа реагувати на
небезпечні ситуації, нещасні випадки, аварії і аварійні ситуації.
При бесідах з персоналом особлива увага звертається на знання Політики Компанії
в області безпеки і захисту довкілля, методи реалізації цієї Політики, виконання
обов'язкових норм і правил, використання застосовних Кодексів, Керівництва,
Стандартів, а також на виконання обов'язкових інструкцій і процедур СУБ
стосовно сфери відповідальності і посадових обов'язків конкретного члена екіпажа.
Результати аудиторських перевірок СУБ повинні доводитися до відома усього
персоналу, відповідального за перевірений вид діяльності.
7.ДЕРЖАВНИЙ ПОРТОВИЙ КОНТРОЛЬ

Державний портовий контроль є ефективним інструментом ПРИМУСУ до

виконання судами міжнародних вимог, норм, стандартів в області безпеки
мореплавання і запобігання забрудненню довкілля, а також - інструментом
виявлення СУБСТАНДАРТНИХ компаній, прапорів, класифікаційних суспільств.
У 1982 році уряду європейських держав підписали в Парижі першу регіональну
угоду про Державний Портовий Контроль - «Паризький Меморандум про
взаєморозуміння по Державному Портовому Контролю»(«Paris MOU on PSC»).
Нині у світі діє дев'ять «Меморандумів».
Кожна Адміністрація повідомляє про проведені нею інспекції ГПК за допомогою
інформаційно-довідкової комп'ютерної мережі. Мережа складається з регіональних
центрів і що замикаються на них усіх портів басейну, відкритих для заходу
іноземних судів. Уся інформація практично миттєво поступає в комп'ютерний
центр, де вона зберігається, обробляється і видається за запитом.
Контроль здійснюється спеціально уповноваженими інспекторами державного
портового контролю("Port State Control Officers") відповідно до Резолюції А.
787(19) - "Процедури контролю судів Державою Порту" з доповнюючою її
63
Резолюцією А. 882(21). Остання має обов'язково бути на борту судна і бути
ретельно вивчена капітаном і усіма особами командного складу судна.
Інспекція судна повинна зводитися до того, щоб переконатися, що на судні є усі
дійсні конвенційні сертифікати і інша відповідна документація, і щоб скласти
враження про загальний стан судна, суднового устаткування і суднового екіпажа -
якщо тільки у офіцера "Державного Портового Контролю" не з'являться "ЯВНІ
ПІДСТАВИ" вважати, що стан судна або його устаткування не відповідає істотним
чином наявним даним в суднових сертифікатах.
Якщо, проте, на підставі своїх спостережень і загального враження від судна
офіцер Державного Портового Контролю має "явні підстави" вважати, що судно
може бути "субстандартним", то він повинен перейти до "детальнішої інспекції".
«Субстандартне судно»(Sub - Standard Ship) - це судно, у якого корпус, механізми,
устаткування або безпека експлуатації істотно нижче норм, відсутність дійсних
дипломів, потрібних відповідними конвенціями, або у якого кількість членів
екіпажа не відповідає «Свідоцтву про мінімальний склад екіпажа».
Затримання судна в порту - ця дія, що робиться Державою Порту в тих випадках,
коли стан судна або його екіпаж значною мірою не відповідають вимогам
застосовних Конвенцій, для того, щоб судно не могло вийти в морі до тих пір, поки
його плавання представляє небезпеку для самого судна або для осіб на його борту
або необгрунтовану загрозу завдання шкоди морському середовищу.
Затримання судна в порту пов'язане з можливим віднесенням судна до розряду
"субстандартних".

Типова форма перевірки офіцером ГПК СУБ судна згідно Резолюції ІМО А.
787(19)
1. конструкція(стан обшивки і палуб, трапи, релинги, корозія, вм'ятини);
2. машинні приміщення(стан механічної і електричної установок, несправності
механізмів);
3. умови призначення вантажної марки(надійність люкового закриття і ін.);
4. рятувальні засоби(ознаки не використання спускових пристроїв, дефекти);
5. протипожежна безпека(стан палубних магістралей, пожежних шлангів,
забруднення МО, працездатність протипожежних дверей, повітряних заслінок);
6. МППСС(стан навігаційних вогнів і їх екранів, робота звукових сигналів і
сигналів лиха);
7. Свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції(стан насосного
приміщення, облаштувань перекриття повітря і палива при пожежі, систем
сигналізації і аварійного електроживлення);
8. Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню(справність
радіоустаткування, грамотність радіофахівців, радіожурнал);
9. устаткування понад потрібне конвенціями, державою прапора(неробоче і
несправне устаткування має бути видалене з судна або зафіксоване зовні робочому
стані);
10. Керівництво за вимогами до скидань згідно МАРПОЛ(стан акваторії у судна,
ЖНО);
11. Керівництво по контролю експлуатаційних вимог :
64
• розклад по тривогах(знання обов'язків, заступництво, закріплення комскладу за
рятувальним і протипожежним майном) - 3 екземпляри(місток, МО, приміщення
екіпажа);
• вчення по боротьбі з пожежею(дії з ввідних, подання аварійного сигналу);
• вчення по залишенню судна(збір, якість екіпіровки, спуск шлюпки, запуск
двигуна, робота шлюпбалок; підготовка і спуск 2-мя людьми за 5 хвилин);
• план боротьби за живучість(судна будови з 1992года);
• судновий план надзвичайних заходів по боротьбі із забрудненням нафтою(знання
обов'язків і уміння використати устаткування);
• схема(план) протипожежного захисту(наявність і користування буклетами);
• вахта на ходовому містку(знання засобів управління судном і навігаційного
устаткування, маневрених елементів судна і сигналів лиха, інструкцій, настанов і
ін.);
• робота з механічними установками(знання відповідальних осіб своїх обов'язків по
експлуатації аварійних джерел живлення, допоміжного рульового приводу,
пожежника і льяльных насосів і іншого аварійного устаткування, двигунів
рятувальних шлюпок);
• настанови і інструкції т.п.(протипожежне устаткування, дій в аварійних
ситуаціях, правила поводження з рятувальними жилетами, буклет і схеми
забезпечення остійності);
• нафта і нафтовмісні суміші з МО(кількість нафтових залишків, що утворилися,
місткості танка для осаду шламу і льяльных вод, продуктивність сепаратора
нафтовмісних вод, ЖНО, процедури поводження з нафтовмісними водами);
12. перевірка складу екіпажа (відповідність про мінімальний
13. контроль за положеннями Конвенції ПДМНВ - 78/95(наявність дипломів і
підтверджень до них, оцінка здатності членів екіпажа нести вахту).

8.ОЦІНКА КОМПЕНТЕТНОСТИ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖА

Відповідно до Правила 1/14(1) Конвенцій "ПДМНВ-78/95" Компанія повинна

забезпечити, щоб кожен моряк, прийнятий на роботу на судно Компанії, мав
належний диплом відповідно до положень Конвенції і як встановлено
Адміністрацією(Державою Прапора судна).
При здійсненні контролю інспектором державного портового контролю
перераховані нижче недоліки можуть розглядаються як що представляють
небезпеку для людей, майна і довкілля :
1. відсутність у моряків відповідних дипломів і кваліфікаційних свідчень;
2. кількість членів екіпажа не відповідає «Свідоцтву про мінімальний склад
екіпажа»;
3. грубі порушення вимог несення вахти на ходовому містку або в машинному
відділенні.
Відповідно до Правила 1/5 Конвенцій, відносно Компанії і конкретних осіб, що
порушують вимоги Конвенції, можуть бути застосовані процедури вилучення або
призупинення дії дипломів, підтверджень до дипломів, а також застосовані
відповідні покарання, дисциплінарні і інші заходи у тому випадку, коли :
65
• Компанія або капітан судна найняли особу, що не має диплому, потрібного
Конвенцією;
• Компанія або капітан судна найняли особу, що має підробні документи або
отриманими шахрайським шляхом;
• капітан судна дозволив виконувати яку-небудь функцію або роботу на будь-якій
посаді, яка згідно з діючими правилами повинна виконуватися особою, що має
відповідний диплом або дійсне кваліфікаційне свідоцтво;
Таким чином, Правило 1/14 "ПДМНВ-78/95" встановлює досить жорстку
відповідальність судноплавних компаній відносно виконання вимог Конвенції, у
тому числі - відносно контролю дійсності дипломів у моряків, що приймаються на
роботу.
Усі особи, що направляються на судно Компанії, повинні мати при собі особисті
документи, включаючи:
1. паспорт моряка і закордонний паспорт;
2. робочий диплом з підтвердженням(для комскладу);
3. диплом оператора ГМССБ з підтвердженням - усі судноводії;
4. документ про тренажерну підготовку по курсу спостереження «Радіолокації і
прокладення» і «Використання САРП» - усі судноводії;
5. кваліфікаційні свідчення(рядовий склад);
6. службове посвідчення;
7. санітарний паспорт моряка, оформлений відповідно до діючих вимог;
8. сертифікат про перевірку на алкоголь і наркотики;
9. довідку про проходження інструктажу по техніці безпеки;
10. документ про проходження підготовки по боротьбі за живучість судна і
виживанню на морі(перша допомога, виживання на морі, використання
рятувальних засобів, боротьба з пожежею і водою);
11. індивідуальна угода(контракт) по оплаті праці і термінам роботи на судні;
12. копію наказу по Компанії про призначення на це судно;
13. документ про проходження курсів підвищення кваліфікації, схвалених
Компанією, - для комскладу;
14. документ про проходження курсу "Перевезення небезпечних вантажів" - для
КМ і СПКМ суховантажних судів;
15. документ про тренажерну підготовку по курсу "Електронні карти і електронна
навігація" - усі судноводії судів, обладнаних системами індикації "електронних
карт";
16. документ про проходження тренажерного курсу «Організація ходового містка»
- КМ, СПКМ(чи усі судноводії - залежно від району плавання);
17. документ про проходження тренажерного курсу «Управління і маневрування
судна» - КМ і СПКМ;
18. документ про проходження курсу по наданню першої допомоги - для усього
командного складу судів;
19. документ про проходження поглибленого курсу по медичній підготовці і
медичному відходу - для помічника капітана, відповідального за надання першої
допомоги і медичний відхід.

66
 Питання для самоперевірки

1.ОСНОВНІ МІЖНАРОДНІ ДОКУМЕНТИ, ВИЗНАЧАЛЬНІ СУБ.

2.ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ МКУБ
3.СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ КОМПАНІЇ І СУДНА
4.ФУНКЦІОНАЛЬНІ СУДНОВІ ДОКУМЕНТИ
5.ЗОВНІШНІЙ АУДИТ
6.ВНУТРІШНІЙ АУДИТ СУБ
7.ДЕРЖАВНИЙ ПОРТОВИЙ КОНТРОЛЬ
8.ОЦІНКА КОМПЕНТЕТНОСТИ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖА

ТЕМА № 7 Дії вахтового помічника капітана в екстремальних умовах

МЕТА: Здатність розуміти і робити дії в екстремальних умовах.

Література: відповідно до порядкового номера Переліку - 11,17,51,52, 53.

Мореплавання завжди зв'язане з ризиком, який в тому або іншому ступені

супроводжує судно. Немає можливості в яких-небудь абсолютних одиницях
оцінити міру ризику під час судноводіння, але можна і треба говорити про
відносну його величину. Мабуть, найменший ризик, який можна прийняти за
початковий для відносної оцінки, буде у судна, що знаходиться у відкритому морі
далеко від навігаційних небезпек небезпек, має потрібну Регістром морехідність,
укомплектованого повністю вахтою, здійснюючого плавання в умовах, коли в
межах видимості немає інших судів або інших об'єктів. Всяка зміна обстановки по
відношенню до вихідної позиції підвищує міру ризику і вимагає від судноводія
активних дій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавання. Чим складніше
створюється ситуація, тим більше вимагається дій, які б «компенсували»
виникаючу загрозу. Наприклад, у відкритому морі на горизонті з'явилося судно.
Ризик доки трохи, але все таки збільшився. Діями вахтового помічника капітана,
спрямованими на «компенсацію» ризику, буде узяття пеленгів для контролю за
рухом зустрічного судна. Потім, якщо обставини
розвиватимуться несприятливо, знадобляться подальші дії вахтового помічника
капітана : перехід на ручне управління, зміна курсу для розбіжності на безпечній
відстані, доповідь капітанові і т. д. до тих пір, поки загроза судну не припиниться і
ризик не зменшиться. Не завжди підвищення і спад ризику проходять спокійно, без
створення украй напруженої ситуації. У складній, іноді критичній обстановці успіх
ліквідації причин і наслідків угрожаемой ситуації великою мірою залежить від
первинних дій осіб що мають повноваження приймати рішення(капітан, його
вахтовий помічник, вахтовий механік). Частенько тягар ухвалення такого рішення

67
лягає не на капітана судна, а на вахтового помічника. Добре, якщо у цей момент на
вахті виявиться старший або другий помічник, але їм може бути малодосвідчений
третій помічник капітана. І іноді, через неправильні первинні дії ще до прибуття
на місток капітана і бере командування на себе вихід з екстремальної ситуації вже
приречений на невдачу. А деякі випадки і для капітана можуть виявитися
незвичними, коли приймати рішення і командувати в такій ситуації йому припаде
уперше. Тому доцільно мати заздалегідь підготовлений не лише на паперу, але і у
свідомості, перелік необхідних дій першого моменту в різній складній обстановці.
Цей перелік хоча і не припускає повністю сформувати уміння правильно реагувати
на ті або інші ввідні, але дає основу для такого уміння, учить виробляти необхідні
навички для правильних рішень. Ефект буде особливо відчутним, якщо на судні
проводиться регулярне зайняття і тренування по діях вахтового помічника капітана
в екстремальних умовах. Позитивним прикладом може служити відробіток дій в
ситуації «людина за бортом». Завдяки тому, що є перелік необхідних дій при
падінні людини за борт, як правило, кожен вахтовий помічник капітана добре знає,
що йому необхідно зробити, починаючи від оголошення тривоги і кінчаючи
порятунком потерпілого включаючи чітку доповідь капітанові при його прибутті
на місток. І навпаки, ввідна, приміром, «неминуче зіткнення з іншим судном»,
багатьох в перший момент може збити з пантелику, і час для активних дій буде
упущений.
Екстремальні ситуації, особливо при плаванні в морі, багаті несподіваним,
непередбачуваним ходом розвитку подій, і будь-який заздалегідь сформований
стереотип дій неприйнятний.

1.РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ ПІД ЧАС БУНКЕРУВАННЯ НА РЕЙДІ

Попередити вахтового помічника капітана того, що бункерує і вахтового механіка

свого судна про припинення бункерування у зв'язку з погіршенням погоди і
необхідністю готувати бункерує до відходу. Доповісти про це капітанові. В
допомогу вахті викликати підвахтових матросів. Припинити бункерування,
розпорядитися від'єднати і вибрати на судно шланги. Погоджувати з тим, що
бункерує можливий найближчий час його відходу, виставити вахтових матросів в
місцях кріплення швартовів. Відповідно до команд з того, що бункерує віддати
швартови і передати їх на судно, що відходить, так, щоб не перешкоджати роботі
грібного гвинта. Підстрахувати відхід того, що бункерує переносними кранцями.
Повідомити по радіо диспетчерові порту про припинення бункерування у зв'язку з
погіршенням погоди і про відхід того, що бункерує. Перевірити, щоб машинною
командою були злиті нафтопродукти з шлангів, на трубопроводи поставлені
заглушки, прибрані піддони, талі, інструменти, дрантя, місце прийому бункера
ретельно очищене від залишків нафтопродуктів. Переконатися, що нафтопродукти
не потрапили за борт. Перевести СЭУ в підвищену готовність, що відповідає стану
погоди, при необхідності потравити якірний ланцюг. Визначити місце судна,
переконатися у відсутності дрейфу.
68
2.ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ НА РЕЙДІ ЗА НАЯВНОСТІ У БОРТУ БАРЖ З ВАНТАЖЕМ І
ІНШИХ ПЛАВЗАСОБІВ

Припинити вантажні операції, попередити шкіперів барж про необхідність відходу

від судна. Попередити вахтового механіка про приведення СЭУ в постійну
готовність. Доповісти капітанові судна про погіршення погоди і заходи, що
приймаються. Повідомити диспетчера порту, викликати буксир для доставки барж
в порт. Оцінити обстановку, якщо необхідно, перетруїти декілька змичок якірного
ланцюга для збільшення тримаючої сили. Викликати підвахтових матросів для
віддачі швартових кінців і підстраховування барж, що відходять, кранцями. Якщо
баржі після відходу від судна лягають в дрейф і пізніше будуть підібрані буксиром,
почати отшвартовку спочатку тих барж, які розташовані ближче до корми. Якщо
баржі самохідні або буксир безпосередньо приймає і відводить їх від борту, то
черговість відходу погоджувати з шкіперами барж і капітаном буксира. Закрити
кришки трюмів, закріпити вантажні стріли і крани. Визначити місце судна,
переконатися у відсутності дрейфу. Після відходу барж погоджувати з капітаном
необхідну готовність СЭУ і віддати про цим розпорядження вахтовому механікові.
Записати в судновому журналі про припинення вантажних операцій у зв'язку з
погіршенням погоди і про відхід барж і інших плавзасобів від судна.

3. НАВАЛЮВАННЯ ІНШОГО СУДНА

Направити вахтових матросів з кранцями до місця передбачуваного навалювання.

Оголосити загальносуднову тривогу, підготувати екіпаж до боротьби з
водотечностью і вогнем. Якщо навалювання відбувається на рейді, то роботою
головного двигуна, кермом і попусканням(чи підбиранням) якірного ланцюга
спробувати відвести судно від удару. Оглянути зовнішній борт в місці
навалювання, визначити характер і розміри видимих ушкоджень. Зв'язатися на
УКХ з судном, що навалило, упізнати його назву і порт приписки, обмінятися
інформацією про ушкодження і необхідну допомогу. Заміряти рівні води і палива в
танках і льяльных вод у вантажних приміщеннях, близьких до місця навалювання.
Направити аварійну партію у внутрішні приміщення в районі навалювання для
розвідки ушкоджень. Силами аварійних партій приступити до боротьби за
живучість судна. Доповісти капітанові про розміри ушкоджень і прийняті заходи.
Повідомити доступними засобами про подію в порт-контроль, якщо необхідно —
запросити допомогу. Після консультації у капітана записати в судновий журнал
про того, що стався, вказавши попередню оцінку розмірів ушкоджень і заходи, що
приймаються для їх усунення. Оформити документацію для захисту інтересів
судновласника відповідно до діючого положення.

4. ПОСТАНОВКА НА ЯКІР ІНШОГО СУДНА В НЕБЕЗПЕЧНІЙ БЛИЗЬКОСТІ

Виміряти з допомогою РЛС відстань до судна, з урахуванням передбачуваної

довжини якірних ланцюгів обох судів оцінити загрозу навалювання. Викликати на
УКХ вахтового помічника капітана судна, що стало в небезпечній близькості,
69
повідомити його про це і зажадати відійти на достатню відстань. Доповісти
капітанові. У разі, якщо судно, що підійшло, залишається на колишньому місці і не
має наміру його міняти, повідомити по радіотелефону в портнадзор і зажадати
вжити необхідні заходи для забезпечення безпеки. Постійно контролювати
відстань до цього судна. У разі передбачуваної зміни напряму вітру або течії, який
може привести до навалювання, оголосити аврал палубній команді, підготувати
кранці, ввести СЭУ в постійну готовність, при необхідності короткочасною
роботою головного двигуна, кермом і зміною кількості витравленого якірного
ланцюга постаратися уникнути навалювання. Надійно визначити своє місце і
позначити на карті. Записати в судновий журнал про близьку постановку судна і
заходи, що приймаються для забезпечення безпеки.

5. РАПТОВЕ ВИНИКНЕННЯ КРЕНУ СУДНА БІЛЯ ПРИЧАЛУ

Припинити вантажні операції. Віддати розпорядження вахтовому механікові

зупинити перекачування палива, баласту, води. Вжити енергійні заходи для
з'ясування причин виникнення крену, повідомивши капітана або особу, його
замінюючу, з появі крену. Послати вахтових матросів оглянути усі ілюмінатори,
лацпорты і інші отвори у борту з боку крену і переконатися, що немає
водотечности. Оглянути швартові кінці, упевнитися, що вони мають звичайне
натягнення. Оглянути розташування вантажів. Якщо вони розміщені приблизно
рівномірно, зробити виміри палива, води, баласту, льяльных вод в трюмах.
Перевірити остійність судна, якщо рідкі вантажі також розташовані по обох бортах
рівномірно і не було довільного перетікання або невдалого їх переміщення.
Промірити глибини навколо судна і скласти планшет. Доповісти капітанові про
причини виникнення крену і зроблені дії для його усунення. Продовжувати
стежити за зміною крену. У разі швидкого наростання і/або досягнення загрозливої
величини, близької до значення, що перевищує кут, що відповідає максимуму
плеча статичної остійності, за вказівкою капітана оголосити загальносуднову
тривогу і видалити екіпаж на берег. Вирівняти судно усуненням причин, що
викликали крен. Не намагатися вантажем або баластуванням усувати крен, не
розібравшись в причинах його виникнення. Це може тільки посилити положення.

6. СИЛЬНИЙ ТЯГУН ПІД ЧАС СТОЯНКИ БІЛЯ ПРИЧАЛУ

Доповісти про дію тягуна капітанові. Припинити вантажні операції, бункерування.

Підняти трап над причалом на таку висоту, щоб не пошкодити його при русі судна.
Оголосити аврал палубній команді, замінити сталеві швартові кінці на синтетичні.
Прибрати притискні кінці. Залишити тільки надійні довгі подовжні і шпринги, щоб
судно мало можливість вільно переміщатися уздовж причалу під дією тягуна.
Вивісити між причалом і судном жорсткі кранці, як тимчасовий захід до вирішення
питання про безпеку судна. Дати команду вахтовому механікові готувати СЭУ в
постійну готовність. Доповісти в порт-контроль, зажадати відтягнути судно від
причалу за допомогою подання кінців на швартові бочки або вивести його на рейд
до припинення дії тягуна.

70
7. ТОРКАННЯ ГРУНТУ ПІД ЧАС ВАНТАЖЕННЯ БІЛЯ ПРИЧАЛУ

Припинити вантажні операції. Доповісти капітанові. Заміряти рівні рідини в танках

і льялах, перевірити відсутність водотечности корпусу. Підрахувати фактичну масу
вантажу, прийняту на судно. Визначити реальну водотоннажність судна. Ретельно
зняти осідання на штевнях і міделі. Дізнатися в портнадзоре про характер грунту і
особливості його рельєфу під днищем. Виконати ручним лотом виміри навколо
судна і скласти планшет глибин. Шляхом порівняння реальної водотоннажності з
водотоннажністю, що відповідає знятому осіданню, визначити його втрату.
Прорахувати можливість привести судно в стан «на плаву» шляхом відкачування
баласту або дифферентовкой. Якщо не вдається привести судно в стан «на плаву»
своїми силами, дати порту заявку на відвантаження кількості вантажу, що
відповідає втраченій водотоннажності. Після відриву судна від грунту знову
ретельно заміряти рівні рідини в танках і льялах. У разі виявлення водотечности
вжити заходи для припинення вступу і поширення води : поставити пластир,
цементні ящики, закрити проходи у водонепроникних перегородках, використати
водовідливні засоби. Повідомити про того, що стався капітана порту. Викликати
водолазів для огляду корпусу і надання допомоги у боротьбі з водотечностью.

8. РАПТОВЕ ПОСИЛЕННЯ ВІДЖИМНОГО ВІТРУ

Оголосити аврал палубній команді за швартовим розкладом. Підібрати слабке

місце усіх швартовів, притиснути судно до причалу. Відрегулювати натягнення
швартовів так, щоб воно було рівномірним. Якщо вітер отжимной, але дме не під
прямим кутом до діаметральної площини судна, то першими підбирати подовжні
швартови, співпадаючі по напряму з подовжньою складовою вітру, що діє уздовж
причалу. Потім підбирати притискні і вирівнювати швартови, розташовані
уподовж причал в протилежну до дії подовжньої складової вітру, сторону. Це
скоротить час авралу і допоможе уникнути надмірних зусиль під час притискання
судна до причалу. Якщо не вдається притиснути судно до причалу своїми силами,
то через порт-контроль викликати буксир і притиснути судно з його допомогою.
Під час роботи буксира або буксирів «на укол», встановити з ними постійний
зв'язок на УКВ, стежити за їх роботою, регулювати їх зусилля. Посилити вахту
матросів на палубі, постійно стежити за рівномірним натягненням швартовів, не
допускати руху судна на ослаблених швартових кінцях. Мати на борту достатню
кількість екіпажа, готового у разі потреби по авралу підібрати слабке місце
швартовів і постійно тримати судно притиснутим до причалу.

9. ОБРИВ ШВАРТОВІВ ПРИ ВІТРІ, ЩО ПОСИЛЮЄТЬСЯ

Оголосити загальносуднову тривогу. Повідомити по внутрішньосудновій

трансляції про те, що обірвані швартові троси і для забезпечення безпеки судна
потрібні екстрені заходи : палубній команді зайняти місця за швартовим
розкладом, вахтовому механікові готувати СЭУ в негайну готовність. Повідомити
про того, що стався по УКВ-зв'язки портнадзору, терміново викликати портові
буксири і бригаду швартовщиков. Якщо обставини ще дозволяють, послати
71
матросів на берег, постаратися встигнути завести швартови замість обірваних і
притиснути судно до причалу. Завести додаткові швартови, вирівняти їх до
рівномірного натягнення. Якщо не вдається завести швартови замість обірваних і
судно відходить від причалу, то до прибуття буксирів забезпечити кранцевую
захист підвітряного борту. Віддати з підвітряного борту якір. Якщо збереглися
носові швартови і готова СЭУ, на найменшому ходу вперед, поштовхами,
утримуючись якорем і шпрингом, підвести судно до причалу і подати кормові
швартови. Простежити, щоб під кормою було чисте і при русі судна не виникало
загрози іншим судам і устаткуванню причалу. Якщо судно відійшло від причалу,
постаратися якорями і роботою головного двигуна утриматися на місці на «чистій
воді» до підходу буксирів і не допустити навалювання на інші судна і причальні
споруди. Постійно контролювати положення судна відносно найближчих судів і
причалів.

10. ВИХІД З ЛАДУ ГІРОКОМПАСА

Перейти на ручне управління кермом. Перевірити і задати рульовому курс по

магнітному компасу. Повідомити вахтового механіка. Доповісти капітанові.
Викликати фахівця, відповідального за роботу електронавігаційних
приладів(ЭНП). Зробити відмітку на курсограмме. Зробити запис в судновому
журналі. При плаванні враховувати вплив відмови ГК на інші навігаційні
прилади(радіолокатор, прийомоіндикатор супутникової навігаційної системи,
радіопеленгатор і т. д.). Перевірити справність і чистоту оптичної передачі
магнітного компаса, роботу дистанційних електричних передач. Використати будь-
яку можливість для визначення поправки магнітного компаса, особливо після
зміни курсу.

11. РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ

Попередити екіпаж про шторм, що наближається. Закріпити усі предмети, що

зміщуються, на палубі, в житлових і службових приміщеннях. Задраїти
ілюмінатори, люки, водонепроникні двері. Попередити вахтового механіка. На
відкритих частинах палуб протягнути леєри. Обмежити або заборонити ходіння по
відкритих частинах палуб. Вибір курсів і швидкості здійснювати з урахуванням
штормових діаграм. Вести періодичний контроль за свідченнями барометра,
напрямом і швидкістю вітру. Організувати частіше в порівнянні із звичайним
плаванням отримання зведень прогнозів погоди. У разі плавання в зоні дії
тропічного циклону розрахувати передбачуваний рух його центру за допомогою
прогнозів погоди, синоптичних факсимільних карт погоди, місцевих ознак.
Визначити місце судна відносно центру. Використати схему маневрування судна в
зоні тропічного циклону. Направити повідомлення інших судів і берегових
радіостанцій відповідно до вимог міжнародної конвенції по охороні людського
життя на морі (СОЛАС-74, Гл. 5, Правило 2 (а)].

12. ВИЯВЛЕННЯ ЗУСТРІЧНОГО СУДНА

72
Приступити до пеленгації, визначити тенденцію зміни пеленга на зустрічне судно.
Доповісти капітанові за схемою: судно, курсовий кут і приблизна дистанція до
нього, як воно проходить з урахуванням зміни пеленга, передбачувані свої дії для
безпечної розбіжності. Якщо передбачається розійтися в двох милях або ближче —
заздалегідь поставити рульового на кермо. Якщо для безпечної розбіжності
необхідно змінити курс, виконати цей закот завчасно на кут не менше 10°. За
наявності системи автоматичного прокладення(САРП) радіолокації визначити час і
дистанцію найкоротшого зближення, завчасно програти маневр на розбіжність,
доповісти капітанові. У відкритому морі, якщо дозволяють обставини,
витримувати відстань найкоротшого зближення не менше двох миль. На час
розбіжності не відволікатися і бути готовим вжити заходи для уникнення
небезпечного зближення у разі несподіваного маневру зустрічного судна. Не
дозволяти вахтовим матросам мінятися на кермі до завершення розбіжності з
судном.

13. ЗАГРОЗА НЕМИНУЧОГО ЗІТКНЕННЯ З ІНШИМ СУДНОМ

Оголосити загальносуднову тривогу, вказати борт і, по можливості, частину

корпусу, в якій передбачається зіткнення. Маневрувати так, щоб ушкодження від
зіткнення було мінімальним. При маневруванні пам'ятати, що після переходу
роботи головним двигуном на режим заднього ходу судно перестає слухатися
керма. Тому спочатку задати перекладанням керма рух судну в потрібну сторону, а
потім відпрацьовувати заднім ходом. Зробити повну герметизацію судна, задраїти
усі водонепроникні і протипожежні двері. Вимкнути загальносуднову вентиляцію.
У темний час доби включити освітлення палуб. Доповісти капітанові. Повідомити
вахтового механіка. Включити радіостанцію УКВ на 16-му каналі. Зібрати екіпаж і
пасажирів на місцях збору. Передати в радіорубку координати судна з необхідною
інформацією. Після зіткнення зробити виміри в льялах і танках.

14. ЗАКОТ СВОГО І ЗУСТРІЧНОГО СУДНА В ОДИН БІК

Якщо судна йдуть прямо або майже прямо один на одного і виникає необхідність
збільшити дистанцію найкоротшого зближення, закот необхідно виконати управо
на кут не менше 10-20°. У разі закота зустрічного судна по його ходу вліво(у ту ж
сторону, що і закот вашого судна), ні в якому разі не змінювати сторону свого
закота. Збільшити кут кладки керма аж до положення «право на борт». Доповісти
капітанові. Підтвердити сторону закота одним коротким гудком. Якщо немає зміни
у напрямі руху зустрічного судна, дати серію не менше чим з п'яти коротких
гудків. Для привертання уваги зустрічного судна на його неправильні дії
використати також сигнальний прожектор(дати в нічний час серію проблисків, але
не сліпити зустрічне судно світлом). Якщо обстановка дозволяє, продовжувати
поворот управо аж до приходу на зворотний курс. Після того, як зустрічне судно
зрозуміло ваші наміри і змінило сторону повороту на протилежну(по ходу управо,
під корму вашого судна), відвести кермо, затримати поворот і поступово
повернутися на колишній курс.

73
15. РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ВИДИМОСТІ

Встановити безпечну швидкість відповідно до МППЗС-72. Викликати другого

вахтового матроса. Включити радіолокатор, вести прокладення радіолокації і
спостереження. Подавати туманні сигнали згідно МППЗС-72. Перейти на ручне
управління кермом. Доповісти капітанові. Поставити вахтового механіка у пульта
управління головним двигуном. Включити радіостанцію УКХ на 16-му або іншому
каналі, встановленому для цього району. Посилити слухове і візуальне
спостереження, виставити на бак впередсмотрящего, проінструктувавши його про
спосіб зв'язку з містком. Включити ходові вогні. При плаванні поблизу берегів
уточнити місце судна. Використати САРП для забезпечення навігаційної безпеки
судна, прийнявши на автосупровід нерухомий орієнтир радіолокації з відомими
координатами. За наявності зустрічних судів за допомогою САРП визначити час і
дистанцію найкоротшого зближення, завчасно програти маневр на розбіжність,
доповісти капітанові. Якщо виникають сумніви відносно місця судна, використати
можливість постановки його на якір. Задраїти водонепроникне закриття. Звірити
показання годинників в ходовій рубці і в машинному відділенні, зробити відмітки
на стрічках курсографа і реверсографа. Записати в судновому журналі про час
погіршення видимості, орієнтовну оцінку дальності видимості і прийнятих м немає
зміни у напрямі руху зустрічного судна, дати серію неменш чим з п'яти коротких
гудків. Для привертання уваги зустрічного судна на його неправильні дії
використати також сигнальний прожектор(дати в нічний час серію проблисків, але
не сліпити зустрічне судно світлом). Якщо обстановка дозволяє, продовжувати
поворот управо аж до приходу на зворотний курс. Після того, як зустрічне судно
зрозуміло ваші наміри і змінило сторону повороту на протилежну(по ходу управо,
під корму вашого судна), відвести кермо, затримати поворот і поступово
повернутися на колишній курс.

16. ПЕРЕДАЧА ВАХТИ ПІСЛЯ ОГОЛОШЕННЯ АВРАЛУ АБО ТРИВОГИ

Зробити відмітку на курсограмме. Помітити відлік лагу, нанести на момент

оголошення тривоги або авралу счислимую точку на карту. Звірити показання
годинників на містку і в машинному відділенні, дати вахтовому механікові
розпорядження перевести СЭУ в маневрений режим. Надійно визначити місце
судна і нанести обсервованную точку на карту. Включити і перевірити в роботі
навігаційні прилади. Перевести авторульовою в режим ручного управління і
поставити рульового на кермо. Проінструктувати впередсмотрящего і направити
на крило містка. Доповісти капітанові про готовність вахти до тривоги або авралу,
отримати дозвіл здати вахту. Передати вахту помічникові капітана, що заступає
відповідно до розкладу. Коротко пояснити йому навігаційну обстановку і стан
судна. Записати про передачу вахти в судновий журнал. Переконатися, що
контрольна обсервованная точка відповідає такою, що здається. Узяти
страхувальну каску, якщо обставини вимагають — рятувальний нагрудник, і
прибути на місце, наказане по авралу або тривозі.

17. РОБОТА ЛЮДЕЙ НА ПАЛУБІ ПІД ЧАС ШТОРМУ

74
Доповісти капітанові про майбутню роботу людей на палубі. Зменшити швидкість
судна. Змінити курс судна по відношенню до напряму бігу хвиль і перейти в
режим штормования так, щоб зменшити амплітуди хитавиці і уникнути заливки
палуби. Переконатися, що бригада, що направляється для роботи,
проінструктована, має страхувальні каски і рятувальні нагрудники, очолює її
досвідчений командир. Умовитися з командиром бригади про зв'язок з містком.
Після виходу судна в режим штормования постежити не менше 20 мін за
поведінкою судна і заливаемостью палуби. Якщо умови дозволяють працювати,
дозволити бригаді вихід на палубу. Впродовж усієї роботи вести спостереження за
бригадою і водною поверхнею. Завчасно, гудком або іншим умовним сигналом
попереджати їх про наближення великої хвилі, щоб дати можливість сховатися у
безпечному місці. Після закінчення робіт прийняти від командира бригади рапорт
про те, що усі люди знаходяться в надбудові і судно виготовлене до плавання в
штормових умовах. Доповісти капітанові, вийти з режиму штормования і слідувати
за призначенням. На повному маневреному ходу в течію не менше 20 мін
постежити, як поводиться судно і переконатися, що воно не випробовує сильних
ударів хвиль об корпус, заливаемости, слемминга і інших небезпечних явищ, що
вимагають переходу до режиму штормования, ввести головний двигун в ходовий
режим.

18. ВИЯВЛЕННЯ ПРЯМО ПО КУРСУ НЕСПОДІВАНОЇ ПЕРЕШКОДИ(БУРУНИ, СКЕЛІ

і т. п.)

Якщо дозволяє акваторія, перекласти кермо «на борт», прийнятніше у підвітряний

бік для зменшення діаметру циркуляції. На циркуляції у міру падіння швидкості
відпрацювати повним ходом назад. Після виходу на зворотний курс і погашення
інерції повного ходу слідувати переднім найменшим ходом. Якщо можливості
розгорнути судно на зворотний курс немає, то відпрацювати повним ходом назад,
повідомити вахтового механіка про загрозу аварії і необхідності дати найповніший
назад, послати на бак матроса, віддати обидва якорі і затримати рух судна.
Викликати на місток капітана. Включити ехолот, виміряти глибину. Оголосити
загальносуднову тривогу, посилити спостереження за водною поверхнею. Якщо
вдалося безпечно розгорнутися на зворотний курс, то приготувати якорі до віддачі.
Заміряти рівень рідини в танках і льялах. Декількома навігаційними способами
надійно визначити місце судна і нанести його на карту. Перевірити числення
шляху судна, виявити помилку. Прокласти на карті шлях на безпечній відстані від
виявленої перешкоди. Продовжувати надійно визначати місце судна,
переконатися, що обсервованные точки лягають на прокладеному шляху судна.

19. НЕСПОДІВАНЕ ПОСИЛЕННЯ ВІБРАЦІЇ КОРПУСУ, ДОВІЛЬНЕ ЗНИЖЕННЯ

ШВИДКОСТІ СУДНА

Припинити рух судна, застопоривши головний двигун і відпрацювавши повним

ходом назад. Посилити спостереження за водною поверхнею. Викликати на місток
75
капітана. Включити ехолот, виміряти глибину. Декількома надійними
навігаційними способами постаратися визначити місце судна, перевірити числення
шляху. Якщо глибина достатня і місце судна відповідає попередньому
прокладенню, оглянути грібний гвинт(чи не пошкоджені лопаті) і корпус судна(чи
не зіткнулися з якою-небудь перешкодою). Приготувати обидва якорі до віддачі.
Заміряти рівень рідини в танках і льялах. Вжити усі можливі заходи для з'ясування
причин вібрації і зниження швидкості судна. Потім, з обережністю, спочатку
маневреним ходом, продовжувати слідувати за призначенням. На стоянці в порту
зробити водолазний огляд корпусу і грібного гвинта.

20. АВАРІЙНИЙ РОЗЛИВ НАФТОПРОДУКТІВ

Вжити заходи до негайної зупинки операцій з нафтопродуктами. Виконати усі

можливі заходи для запобігання попаданню нафтопродуктів за борт і їх локалізації
на палубі. Оголосити про заборону паління на судні. Припинити доступ людей, не
пов'язаних з ліквідацією наслідків розливу, в район палуб, що мають розлитий
нафтопродукт. Оголосити пожежну тривогу, зібрати усіх, наявних на борту членів
екіпажа. До місця розливу провести шланги пожежної системи, підготувати
станцію пенотушения до негайної дії, піднести огнегасительные засоби. Доповісти
капітанові і старшому механікові. У разі їх. Відсутності негайно викликати їх на
судно. Питання про порядок інформації осіб в іноземному порту вирішує капітан.
Викликати нефтемусоросборщик. Приступити до швидкого збору нафтопродуктів
з палуби в суднові ємності. Про випадок розливу і прийняті заходи зробити запис в
судновому журналі.

21. ЗНЕСТРУМЛЕННЯ СУДНА

Перейти на ручне управління кермом і перевірити його роботу при поданні

електроживлення від аварійного дизель-генератора(АДГ). При необхідності
перейти на аварійне управління кермом з румпельного відділення. Доповісти
капітанові. За наявності достатньої інерції направити судно убік від довколишніх
небезпек або шляху іншого судна до можливого місця постановки на якір.
Викликати боцмана на бак. Приготувати якорі до віддачі. Перемкнути
електроживлення усіх навігаційних вогнів на аварійне. Підняти дві чорні кулі або
включити два червоні вогні відповідно до МППЗС-72, Правило 27(а),(i)(ii). У разі
обмеженої видимості почати подавати звукові сигнали згідно МППЗС-72, Правило
35(д). Якщо судно знаходиться в зоні дії поста регулювання руху, оповістити по
УКХ-ЗВ'ЯЗКИ усі судна. Оповістити пост регулювання. Уточнити місце судна.
Визначити наявність і напрям дрейфу судна. Включити ехолот і РЛС.
Приготуватися ручним лотом зробити виміри глибини. У разі дрейфу судна до
небезпечного мілководдя з дозволу капітана вжити заходи по створенню крену
судна на той борт, яким імовірно судно сяде на мілину і, по можливості, почати
перекачування палива з міждонних танків в підвісні.

22. ВИХІД З ЛАДУ РУЛЬОВОГО ПРИСТРОЮ

76
Перейти на дублюючий пристрій або на аварійне управління кермом або рульовою
машиною. Повідомити вахтового механіка. У разі неможливості переходу на
дублюючий пристрій — зупинити рух судна. Доповісти капітанові. Підняти
сигнали відповідно до МППЗС-72, Правило 27(а),(i),(ii),(iii) для судна,
позбавленого можливості управлятися. В умовах обмеженої видимості подавати
сигнали: один тривалий і два короткі звуки судновим свистком згідно МППЗС-72,
Правило 35(с). В міру можливості відвести судно з шляху дотримання інших судів.
Зробити відмітку на курсограмме. Визначити місце судна і нанести на карту.
Записати про того, що стався в судновий журнал.

23. ВИХІД З ЛАДУ ДАУ ГД АБО МАШИННОГО ТЕЛЕГРАФУ

Перевисти управління ГД в Центральний пост управління(ЦПУ) або машинне

відділення(МВ). Повідомити вахтового механіка. Доповісти капітанові.
Погоджувати з вахтовим механіком запасний вид зв'язку з ЦПУ або МВ. Записати
в судновий журнал.

24. ЗУПИНКА ГОЛОВНОГО ДВИГУНА

Доповісти капітанові. Діяти кермом і підрулюючим пристроєм для надання судну

кращого положення відносно хвиль. При плаванні на мілководді або поблизу
берегів виготовити якорі до віддачі. Підняти сигнали відповідно до МППЗС-72,
Правило 27(а),(i),(ii),(iii) для судна, позбавленого можливості управлятися. В
умовах обмеженої видимості подавати туманні сигнали: до зупинки судна відносно
води — оди тривалий і два коротких, а після зупинки судна — два тривалих,
відповідно до МППЗС-72, Правило 35(б),(с). Відмітити на карті місце судна.
Зробити на курсограмме відмітку. Оповістити інші судна по УКХ-зв'язки. Записати
про те, що сталося в судновий журнал.

25. ДІЇ ПРИ ПАДІННІ ЛЮДИНИ ЗА БОРТ

Перекласти кермо у бік борту, з якого сталося падіння людини. Кинути у воду
рятівний круг з буйком, що світиться. Оголосити тривогу «Людина за бортом».
Поставити спостерігача на містку стежити за місцем падіння людини. Нанести
місце падіння на екран САРП. Виконати маневр для виходу судна на зворотний
курс(якщо дозволяють обставини). Повідомити вахтового механіка. Підняти
сигнал «ОСКАР» по Міжнародному зведенню сигналів(МЗС). Зробити сповіщення
по УКХ-зв'язки. При наближенні інших судів подати судновим свистком три
тривалі звуки і повторити їх в міру необхідності. Нанести точку падіння людини на
карту і почати ретельне ведення прокладення маневрування судна. У темний час

77
доби включити пошукові прожекторы. Записати про те, що сталося в судновий
журнал.

26. ВИЯВЛЕННЯ ШЛЮПКИ(РЯТУВАЛЬНОГО ПЛОТУ) У ВІДКРИТОМУ МОРІ

Виставити вахтового матроса вести постійне наблюдение-за шлюпкою(плотом), не

втрачаючи його із виду. Доповісти капітанові. Змінити курс судна у бік зближення
з шлюпкою(плотом). Попередити вахтового механіка про готовність до реверсів.
Оголосити тривогу «Людина за бортом». Якщо дозволяє погода, спустити шлюпку
з рятувальною командою, оглянути знайдену шлюпку(пліт). Якщо погода
штормова, вивісити в декількох місцях з підвітряного борту штормтрапи,
виставити на них членів екіпажа з крюками відсічі, закріпити людей
страхувальними поясами. Прикрити шлюпку(пліт) від хвиль, підтягнути до борту.
Якщо в шлюпці(на плоту) є люди і вони потребують допомоги, узяти їх на борт,
надати допомогу, доставити в найближчий порт. Якщо немає можливості узяти
шлюпку(пліт) на борт, оглядом встановити приналежність шлюпки(плоту) судну і
порт його приписки. Повідомити по радіо Службі безпеки мореплавання свого
пароплавства і капітанові порту приписки судна, якому належить шлюпка(пліт)
про те, що сталося. Дати циркулярне повідомлення для судів, що знаходяться в
цьому) районі, про шлюпку(плоті), що дрейфує, її координати, силу і напрям вітру.

27. ОТРИМАННЯ ПО РАДІО ПОВІДОМЛЕННЯ ПРО СУДНО, ЩО ПОТРЕБУЄ

ДОПОМОГИ

Нанести на карту місце знаходження судна, що потребує допомоги. Виміряти

відстань, розрахувати час передбачуваного підходу до нього. Доповісти капітанові.
Встановити по радіо зв'язок з тим, що терпить лихо судном, запропонувати свою
допомогу, повідомити передбачуваний час підходу. Якщо судно, що терпить лихо,
не відмовилося від допомоги(підійшли інші судна, усунули загрозу своїми силами і
т. п.), слідувати повним ходом до місця події. До підходу уточнити по радіо
необхідні дії для надання допомоги. Оголосити екіпажу про майбутню рятувальну
операцію, скласти її план, підготувати людей і рятувальні засоби. Повідомити
свого судновласника і суднового агента в порту призначення про вимушену
девіацію.

28. ВИЯВЛЕННЯ СИГНАЛІВ ПРО ДОПОМОГУ

Запеленгувати сигнал, встановити приблизну відстань до місця його подання.

Проінструктувати впередсмотрящего безперервно вести спостереження за районом
подання сигналів. Нанести на карту свою счислимую точку і передбачуване місце
тих, що потребують допомоги. Попередити вахтового механіка про готовність до
реверсів. Доповісти капітанові. Включити радіостанцію УКХ на 16-му каналі,
спробувати зв'язатися з тими, що подають сигнали лиха, з'ясувати, хто і якої
78
допомоги потребує. Прокласти курс. Слідувати до місця подання сигналів.
Оголосити тривогу. Приготуватися надати допомогу.

29. НЕСПОДІВАНО ВИНИКЛА НЕОБХІДНІСТЬ ЗАЛИШИТИ МІСТОК СУДНА ХОДУ

Викликати підвахтового помічника капітана. Нанести на карту счислимую точку,

записати про передачу вахти в судновому журналі(незалежно від тривалості
відсутності). Коротко пояснити підміняючому помічникові навігаційну обстановку
і передати розпорядження капітана по вахті. Доповісти капітанові про майбутню
заміну, передбачувану її тривалість і причини, що викликали заміну. Докладають
про кожен випадок підміни, незалежно від її тривалості. Якщо стан здаючого
помічника або виниклі обставини не дозволяють йому доповісти капітанові про
підміну, це повинен негайно зробити помічник капітана, що заступив на вахту.

30. РАПТОВЕ ВИНИКНЕННЯ СТАТИЧНОГО КРЕНУ НА ХОДУ

Розгорнути судно носом на хвилю найкоротшим шляхом, не допускати при цьому

положення судна лагом або кормою до хвилі. Зменшити швидкість судна
настільки, щоб воно тільки зберігало керованість. Оголосити загальносуднову
тривогу. Доповісти капітанові. Інформувати вахтового механіка. Перевірити
підготовку усіх рятувальних засобів до використання. Приготувати до дії
піротехнічні засоби. Усьому екіпажу, у тому числі вахтовій службі, надіти
рятувальні жилети і гідрокостюми. Задраїти усі водонепроникні двері і
ілюмінатори. Вжити усі заходи для негайного з'ясування причин крену і
вирівнювання судна, враховуючи стан його остійності.

31. ПОСАДКА СУДНА НА МІЛИНУ

Зупинити головний двигун. Оголосити загальносуднову тривогу. Закрити

водонепроникні двері. Повідомити вахтового механіка. Доповісти капітанові.
Включити радіостанцію УКХ на 16-му каналі. Підняти відповідні сигнали, згідно
МППЗС-72, для судна на мілині. В умовах обмеженої видимості почати подавати
звукові сигнали відповідно до МППЗС-72(удари в дзвін і, якщо вимагається, в
гонг, як наказано для судна, що стоїть на якорі. Додатково подавати три окремі
виразні удари в дзвін безпосередньо перед кожним прискореним дзвоном в дзвін і
після нього). Судно на мілині може додатково подавати сигнали по МЗС
«Юниформ» свистком, що складаються з двох коротких і одного тривалого звуку,
що означає «ВИ ЙДЕТЕ ДО НЕБЕЗПЕКИ». Заміряти рівні в танках і льялах.
Приступити до боротьби з водотечностью. Помітити фактичне осідання, визначити
втрату водотоннажності. Записати про того, що сталося в судновий журнал.

32. ПРОБОЇНА В КОРПУСІ СУДНА

Оголосити загальносуднову тривогу дзвінковою сигналізацією і по судновій

трансляції. Закрити водонепроникні двері. Доповісти капітанові. Повідомити
79
вахтового механіка. Підготувати піротехнічні засоби сигналізації до негайного
використання. Заміряти рівні в танках і льялах. Далі діяти за вказівкою капітана.

33. ВИНИКНЕННЯ ПОЖЕЖІ

Оголосити пожежну тривогу. Відключити загальносуднову вентиляцію. Оголосити

по судновій трансляції про виникнення пожежі. Відключити електроживлення в
аварійному приміщенні. Зробити герметизацію судна. Закрити протипожежні
двері. Включити освітлення палуб в темний час доби. Доповісти капітанові.
Повідомити вахтового механіка. Включити радіостанцію УКХ на 16-му каналі.
Діяти згідно з Розкладом по тривогах і Оперативному плані по боротьбі з
пожежею. Підготувати піротехнічні засоби сигналізації до негайного
використання.

При стоянці в порту:

викликати пожежну команду порту(заводу); інформувати усіма видами зв'язку

ближні судна; вжити заходи до негайного виведення з судна членів сімей і
сторонніх осіб. Керувати боротьбою з пожежею силами членів екіпажа, що
знаходиться на борту судна відповідно до розкладу Стоянки по тривогах.
Приймати і направляти на боротьбу з пожежею аварійні партії, що прибувають з
інших судів. Сприяти роботі пожежних команд порту(заводу).

34. ЗАЛИШЕННЯ СУДНА

Залишення судна здійснюється по наказу капітана. У разі залишення судна, коли

ситуація виникла у відсутність капітана і старшого помічника(наприклад, при
стоянці на якорі), вахтовий помічник капітана діє самостійно. Оголосити
шлюпочну тривогу. Зібрати екіпаж і пасажирів на місця збору у шлюпок, згідно з
Розкладом по тривогах. Повідомити вахтового механіка. Усадити людей в шлюпки
і спустити їх на воду, скинути на воду плоти. Передати сигнал «SOS» по
радіотелеграфу. Передати сигнал «МЭЙДЭИ» по радіотелефону. Використати
відповідні засоби піротехнічної сигналізації(червоні ракети, звукові гранати,
димові шашки і т. п.).

35. КОМАНДУВАННЯ ШЛЮПКОЮ(ПЛОТОМ) ПІСЛЯ ЗАЛИШЕННЯ СУДНА

Відійти на безпечну відстань від гинучого судна, але не йти з місця його загибелі.
Не сумніватися, що допомога незабаром прийде і постаратися полегшити
рятувальникам пошук. Триматися проти хвилі, економно витрачати паливо,
використати плавучий якір. Виконувати не лише обов'язки командира, але і узяти
на себе роль лідера. Тримати себе упевнено, команди віддавати чітко, не
показувати ознак страху і сумніву. Морально підтримувати екіпаж. Проявляти
турботу про людей. Бути особливо уважним до слабких. Постаратися розмістити
членів екіпажа на днищі шлюпки. Якщо холодно — обігріватися ковдрами, теплим
одягом. Сидіти щільно один до одного, обігріватися теплом людей. Якщо жарко —
80
сховатися під тентом, уникати опіків від сонця. Надати медичну допомогу
постраждалим, слабким. Укласти на дно шлюпки і надати допомогу таким, що
вколисався. Якщо є пігулки від заколисування і блювоти — роздати екіпажу. Узяти
під свій контроль прісну воду і продукти харчування. Вести їх строгий облік,
витрачати із самого початку дуже економно, розподіляти справедливо. Мати
ближче до себе зброя, сокири, ножі. Не залишати їх без нужди у інших членів
екіпажа. Регулярно подавати сигнали лиха шлюпочною радіостанцією, сигнальним
ліхтарем, ракетами і іншими способами. Якщо до залишення судна був відомий час
підходу рятувальників, збільшити інтенсивність подання сигналів до цього часу.
Не дозволяти пити морську воду. Не дозволяти купатися за бортом. Встановити в
шлюпці чергування, вести безперервне спостереження за водною поверхнею.
Регулярно вичерпувати воду з шлюпки. Використати снасті для рибного лову.
Збирати дощову воду, користуючись вітрилом або брезентом. Не витрачати марно
енергію організму, поводитися спокійно. Присікати всякі спроби сварок або
проявів упаднического настрою. Зберігати в колективі взаємну доброзичливість і
підтримувати віру в швидкий порятунок. Підбирати виявлених у воді і надавати їм
допомогу. При появі судна усіма доступними способами намагатися притягнути до
себе увагу. Вести числення свого дрейфу, старатися хоч би приблизно визначити
своє місце і нанести його на карту. Не користуватися спиртним, не дозволяти
людям приводити. себе в стан алкогольного сп'яніння, навіть легкого. Тимчасова
бадьорість і зігрівання потім приведуть до ще більшого смутку і охолодження
організму, ослаблять його сили. Уникати палити в шлюпці. Запах тютюнового
диму може погіршити стан слабких і таких, що вколисуються, викликати блювоту,
втрату вологи, послаблення організму. Підібрати собі помічників і спиратися на їх
підтримку. Зберігати в шлюпці спокій, порядок, чистоту. У темний час тримати
засвіченим на видному місці білий навігаційний вогонь.

Питання для самоперевірки

1. РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ ПІД ЧАС БУНКЕРУВАННЯ НА РЕЙДІ

2. ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ НА РЕЙДІ ЗА НАЯВНОСТІ У БОРТУ БАРЖ З ВАНТАЖЕМ І
ІНШИХ ПЛАВЗАСОБІВ.
3. НАВАЛЮВАННЯ ІНШОГО СУДНА
4. ПОСТАНОВКА НА ЯКІР ІНШОГО СУДНА В НЕБЕЗПЕЧНІЙ БЛИЗЬКОСТІ
5. РАПТОВЕ ВИНИКНЕННЯ КРЕНУ СУДНА БІЛЯ ПРИЧАЛУ
6. СИЛЬНИЙ ТЯГУН ПІД ЧАС СТОЯНКИ БІЛЯ ПРИЧАЛУ
7. ТОРКАННЯ ГРУНТУ ПІД ЧАС ВАНТАЖЕННЯ БІЛЯ ПРИЧАЛУ
8. РАПТОВЕ ПОСИЛЕННЯ ВІДЖИМНОГО ВІТРУ
9. ОБРИВ ШВАРТОВІВ ПРИ ВІТРІ, ЩО ПОСИЛЮЄТЬСЯ
10. ВИХІД З ЛАДУ ГІРОКОМПАСА
11. РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ПОГОДИ
12. ВИЯВЛЕННЯ ЗУСТРІЧНОГО СУДНА
13. ЗАГРОЗА НЕМИНУЧОГО ЗІТКНЕННЯ З ІНШИМ СУДНОМ
14. ЗАКОТ СВОГО І ЗУСТРІЧНОГО СУДНА В ОДИН БІК
15. РАПТОВЕ ПОГІРШЕННЯ ВИДИМОСТІ
16. ПЕРЕДАЧА ВАХТИ ПІСЛЯ ОГОЛОШЕННЯ АВРАЛУ АБО ТРИВОГИ
17. РОБОТА ЛЮДЕЙ НА ПАЛУБІ ПІД ЧАС ШТОРМУ

81
18. ВИЯВЛЕННЯ ПРЯМО ПО КУРСУ НЕСПОДІВАНОЇ ПЕРЕШКОДИ (БУРУНИ, СКЕЛІ і т.
п.)
19. НЕСПОДІВАНЕ ПОСИЛЕННЯ ВІБРАЦІЇ КОРПУСУ, ДОВІЛЬНЕ ЗНИЖЕННЯ
ШВИДКОСТІ СУДНА
20. АВАРІЙНИЙ РОЗЛИВ НАФТОПРОДУКТІВ
21. ЗНЕСТРУМЛЕННЯ СУДНА
22. ВИХІД З ЛАДУ РУЛЬОВОГО ПРИСТРОЮ
23. ВИХІД З ЛАДУ ДАУ ГД АБО МАШИННОГО ТЕЛЕГРАФУ
24. ЗУПИНКА ГОЛОВНОГО ДВИГУНА
25. ДІЇ ПРИ ПАДІННІ ЛЮДИНИ ЗА БОРТ
26. ВИЯВЛЕННЯ ШЛЮПКИ(РЯТУВАЛЬНОГО ПЛОТУ) У ВІДКРИТОМУ МОРІ
27. ОТРИМАННЯ ПО РАДІО ПОВІДОМЛЕННЯ Про СУДНО, що ПОТРЕБУЄ ДОПОМОГИ
28. ВИЯВЛЕННЯ СИГНАЛІВ ПРО ДОПОМОГУ
29. НЕСПОДІВАНО ВИНИКЛА НЕОБХІДНІСТЬ ЗАЛИШИТИ МІСТОК СУДНА ХОДУ
30. РАПТОВЕ ВИНИКНЕННЯ СТАТИЧНОГО КРЕНУ НА ХОДУ
31. ПОСАДКА СУДНА НА МІЛИНУ
32. ПРОБОЇНА В КОРПУСІ СУДНА
33. ВИНИКНЕННЯ ПОЖЕЖІ
34. ЗАЛИШЕННЯ СУДНА
35. КОМАНДУВАННЯ ШЛЮПКОЮ (ПЛОТОМ) ПІСЛЯ ЗАЛИШЕННЯ СУДНА

Засоби діагностики для проведення підсумкового контролю знань

1.Усне опитування курсантів на лекціях і практичних зайняттях, зокрема

фронтальне та індивідуальне опитування.
2.Проведення контрольних робіт.
3.Уміння праціювати з посібниками.
4.Проведення підсумкового заліка.
Рекомендована література

1.International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping

for Seafarers (STCW), 2011 edition.
2.Консолидированный текст Конвенции COЛAC-74. Санкт-Петербург, 1993.
Бюллетени изменений и дополнений к СОЛАС-74: №1-15 (1993- 2001 гг.).-378 с.
3.International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS). – London:
IMO. «Эшфорд Пресе», - 2009. -37 c.
4.Bridge Team Management, BSc, FNI, Practical Guide, N1, 2002. -166 c.
5.Резолюция А.893(21). Руководство по планированию рейса. - Лондон.: ИМО.
«Эшфорд Пресе», 1999. -14 с.
6.Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины
(РШСУ-98). - Одесса: ЮжНИИМФ, 1998. -111с.
7.Нормативно-законодавчі акти з питань підготовки та дипломуванню моряків. -
Київ: Мінтранс України, 2008. - 86 с.
8.Watch keeping Safety and Cargo Management in Port, Captain Peter Roberts, BSc,
FNI, Practical Guide, N1, 2002. -216 c.
9. Npl36 Ocean Passages For The World 5th Ed. 2004 - 427 c.

82
10.Алексишин В.Г. Обеспечение навигационной безопасности плавання. Часть 1.
Планирование рейса; Часть 2. Организация Вахтенной службьі; Часть 3. Плавание
при особых обстоятельствах: Учебное пособие / В.Г. Алексишин, Л.А. Козырь, СВ.
Симоненко. – Одесса:Фенкс;М.:ТрансЛит, 2009.-518 с.
11.International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (STCW), 2011 edition.
12. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), as amended
SOLAS - Consolidated Edition, 2012.
13. Ships‘Routeing (2010, 10th ed.).
14. Assembly resolution A, 574 (14): Recommendation on general requirements for
electronic navigational aids.
15.Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972
(COLREGS 1972), as amended Consolidated Edition, 2003.
16. International Convention for the prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL
1973) (Consolidated Edition, 2012).
17. Assembly resolution A.648 (16) - General Principles for Ship Reporting Systems
and Ship Reporting Requirements, including Guidelines for Reporting Incidents
Involving Dangerous Goods, Harmful Substances and/or Marine Pollutants.
18. Assembly resolution A626 (15) - Amendments to the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972.
19. Assembly resolution A.678 (16) - Amendment to the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972.
20. Assembly resolution A.60 (15) - Provision and display of maneuverings
information on board ships (―Refer to A.751(18)) Assembly Resolution A.751(18) -
Interim standards for ship maneuverability.
21. Assembly resolution A.160 (ES.IV - Recommendation on data concerning
maneuvering capabilities and stopping distances of ships.
22. Assembly resolutionA.889 (21) —Pilot transfer arrangements.
23. Assembly resolution A.528 (13) — Recommendation on weather routeing.
24. Assembly resolution A439 (XI) — IMCO Search and Rescue Manual.
25. Assembl resolution A530 (13) — Use of radar transponders for search and rescue
purposes.
26. MSC. 35(63) - Guidelines for emergency towing arrangements on tankers.
27. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR
Manual) Volume I – Organization and Management, Volume II – Mission Coordination,
Volume III – Mobile Facilities (2008 Edition, International Code of Signals (2005
edition).
28. IMO Standard Marine Communication Phrases (IMO SMCP) (2002 Edition).
29. Assembly Resolution A. 954(23) - Proper use of VHF channels at sea.
30. Assembly Resolution A. 953(23) - World-wide radio navigation system.
31. Assembly Resolution A. 577(14) - Operational Status of EPFS.
32. Assembly Resolution A.615 (15) - Radar Beacons and Transponders.
33. Assembly Resolution A.823(19) - Performance standards for automatic radar
plotting aids (ARPAs).
34. Assembly Resolution A. 918(22) - IMO standard marine communication phrases.
83
35. Assembly Resolution A.488 (XII) - Use of the Standard Marine Navigational
Vocabulary.
36. Assembly Resolution A.429 (XI) - Routeing Systems.
37. Assembly Resolution A.528 (13) - Recommendation on Weather Routeing.
38. Assembly Resolution A.113 (V) - Revised International Code of Signals.
39. IMO Assembly Resolution A.671 (16) - Safety Zones and Safety of Navigation
Around Offshore Installations and Structures.
40. IMO Assembly Resolution A. 760(18) 1993. Symbols related to life –saving
appliances and arrangements.
41. Guidelines for the development of shipboard marine pollution emergency plans
(2010 edition).
42. International safety management code (ism code) and guidelines on
implementation of the ism code (2010 edition).
43. International Life Saving Appliance Code (LSA Code) (2010 edition).
44. International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) IMO Sales.
45. IMO Assembly Resolution A. 1001(25) 2007. Criteria for the provision of mobile
satellite communication systems in the global maritime distress and safety system
(GMDSS)
46. FAL.2/Circ.123 / MEPC.1/Circ.769 / MSC.1/Circ.1409, List of Certificates and
Documents Required to be Carried on Board.
47. Модельний курс 7.03 Підготовка вахтених помічників капітанів/ Officer in
Charge of a Navigational Watch.
48. Пономарев В. Е. Человек и безопасность судовождения. — М.: Транс¬порт,
1976. — 152 с.
49.Снопков В. И., Конопелько Т. И., Васильева В. Б. Безопасность мореплавания:
учеб. для вузов / под ред. В. И. Снопкова. — М.: Транспорт, 1994. — 247 с.
50.Торский В. Г., Позолотин Л. А. Усталость на судне убивает:
Продолжительность рабочего времени и времени отдыха моряков. — Одесса:
Пор¬ты Украины, 1998. — 32 с.
51. Винницкий А. Г., Козырь Л. А. Рекомендации вахтенному помощнику капитана
(Б-чка судоводителя). М.: Транспорт, 1991.— 48 с.
52. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращения загрязнения. МКУБ. С-Пб : ЦНИИМФ. 2010.
53. Бень А. П., Кулікова Л. Б., Ходаковський В. Ф. та ін. Менеджмент морських
ресурсів: навчальний посібник. Херсон : ВНЗ «Херсонський державний морський
інститут». 2011 – 92с.
54. Демиденко П.П. Судовые радиолокационные и радионавигационные системы.
Учебное пособие, Одесса 2008 – 334с
55. Нечаев П.А., Кудревич Н.Б. Электронавигационные приборы. Издательство
Транспорт, 1974 – 400с
56. Вагущенко Л.Л. Судовые навигационно-информационные системы. Одесса
Латстар 2004 – 302с.
57. Дмитриев В.И., Евменов В.Ф. под редакцией Каратаева О.Г. Технические
средства судовождения. М., Транспорт, 1990 – 320с

84
58. Вагущенко Л.Л. Інтегровані системи ходового містка, Одеська національна
морська академія.- Одеса, Латстар, 2003 – 170с

85
86
87
88