Міністерство освіти і науки України

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»

Судномеханічний факультет
Кафедра безпеки життєдіяльності

МІЖНАРОДНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО В ГАЛУЗІ

БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА.
СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ НА СУДНАХ

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДО ПРАКТИЧНИХ ЗАНЯТЬ З ДИСЦИПЛІНИ

"БЕЗПЕКА ТА ОХОРОНА НА МОРІ»

Затверджено на засіданні кафедри

безпеки життєдіяльності як методичні
вказівки до практичних занять з
дисципліни «Безпека і охорона на
морі» спеціальностей 271 «Річковий
та морський транспорт» та 151
«Автоматизація та комп’ютерно-
інтегровані технології»
Протокол № 6 від «11» листопада
2019 р.

Одеса - 2019
УДК 331.45:656.61
П18

Укладачі: М. А. Мамкічев, доцент кафедри безпеки життєдіяльності;

Ю. І. Петров, старший викладач кафедри «Безпека життєдіяльності»;
О. М. Розлуцький, старший викладач кафедри «Безпеки життєдіяльності»

Міжнародне співробітництво в галузі безпеки судноплавства. Система

управління безпекою на суднах [Текст]: методичні вказівки до практичних
занять з дисципліни «Безпека і охорона на морі» / Укл.: М. А. Мамкічев,
Ю. І. Петров, О.М. Розлуцький. – Одеса: НУ «ОМА», 2019. – 51 с.

УДК 331.45:656.61

© Національний університет «Одеська морська академія», 2019

ЗМІСТ
№
Назва розділу Стор
з/п
1 Методичні вказівки з підготовки та виконання заняття
6
2 Вступ 9
3 Міжнародне співробітництво в області безпечного судноплавства 9
3.1. Установа Міжурядової морської консультативної організації
(ІМКО) 9
3.2. Зміна назви та статусу Міжурядової морської
консультативної організації 10
3.3. Цілі, завдання та структура Організації (ІМКО) 11
4 Правова діяльність Міжнародної морської організації (IMO) щодо
забезпечення безпеки на морі і попередження забруднення
навколишнього середовища з суден 13
4.1. Розробка і впровадження Організацією (ІМО) документів з
питань безпеки на морі 13
4.2. Основні міжнародні документи IMO з безпеки мореплавання 14
4.2.1. Конвенції Організації (ІМО) 14
4.2.2. Кодекси та Резолюції Організації (ІМО) 15
4.2.3. Програми підготовки морських фахівців 15
5 Призначення і короткий зміст основних Міжнародних Конвенцій
і інших документів IMO щодо безпечної життєдіяльності на морі 16
5.1. Конвенція про відкрите море 17
5.2. Міжнародна Конвенція про обмірювання суден 18
5.3. Міжнародна Конвенція про вантажну марку 18
5.4. Міжнародна Конвенція про міжнародні правила
попередження зіткнення суден 20
5.5. Міжнародна конвенція по стандартам підготовки і
дипломування моряків та несення вахти 21
5.6. Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі 22
5.7. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 25
5.8. Конвенція про Міжнародну організацію морського
супутникового зв'язку 26
5.9. Конвенція МОП Про працю в морському судноплавстві 26
5.10. Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією
суден і запобіганню забруднення 27
5.11. Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів 28
5.12. Міжнародний кодекс з рятувальних засобів 29

3
6 Забезпечення виконання вимог ІМО щодо запобігання
забрудненню навколишнього середовища з суден 24
6.1. Основні документи, що встановлюють правила, норми і
умови експлуатаційних скидів забруднюючих речовин і викидів
газів з суден 24
6.2. Міжнародна конвенція про готовність запобігання
забруднення нафтою, відповідальності та співпраці 30
6.3. Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню
навколишнього середовища з суден 30
6.4. Міжнародна Конвенція про контроль суднових баластних вод
і опадів, і управління ними 33
7 Національні законодавчі акти з безпеки життєдіяльності на
морських суднах і охорони навколишнього середовища на морі 34
7.1. Основні національні законодавчі акти України, що
регламентують безпеку на морі 34
7.2. Конституція України 36
7.3. Закон України Про охорону праці 36
7.4. Кодекс торговельного мореплавства України 37
7.5. Кримінальний кодекс України 38
7.6. Інші документи України спрямовані на забезпечення безпеки
на морі 38
7.7. Українське законодавство про охорону навколишнього
середовища 39
8 Нагляд за дотриманням морськими суднами вимог IMO і
національного законодавства 40
9 Аварійність суден і можливі види аварій 43
9.1 Аварійність суден 43
9.2. Можливі види аварій суден 44
9.3. Коротка характеристика основних аварій і інцидентів з
суднами 46
9.4. Основні причини аварійності суден 48
10 Розслідування та складання звітів про інциденти, пов'язані з
аваріями 49
11 Система управління безпекою керуючих компаній і суден 52
11.1. Політика компанії 52
11.2. СУБ Компанії 53
11.3. СУБ Судна 54
11.4. Функціональні суднові документи 57
12 Основні поняття і визначення, що використовуються в питаннях
боротьби за живучість судна 58
13 Підготовка екіпажу до боротьби за живучість 61
13.1. Загальні положення. 61
13.2. Основні елементи підготовки екіпажу до боротьби за
живучість 63
13.3 Підготовка аварійних партій на судні 65

4
 13.4 Види занять з підготовки екіпажу до боротьби за живучість
судна 66
13.5. Терміни проведення занять, тренувань і навчань 70
14 Основні принципи і методи попередження аварійних ситуацій на
морі 71
15 Висновки 72
16 Список використаних джерел 73

5
 1. МІЖНАРОДНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО В ГАЛУЗІ БЕЗПЕКИ
СУДНОПЛАВСТВА. СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ НА
СУДНАХ

Вид заняття: практичне.

Мета заняття:
• Вивчити основні правові міжнародні та національні документи, що
регламентують забезпечення безпечної життєдіяльності людини на морі;
Виховання:
• соціальної відповідальності за грамотне і вміле виконання професійних і
громадських обов'язків моряка;
• культури професійної безпеки, екологічної свідомості і ризику орієнтованого
мислення, здібностей ідентифікації небезпеки та оцінювання ризиків у сфері
діяльності;
• готовності до застосування професійних знань для забезпечення безпеки та
поліпшення умов праці в сфері своєї професійної діяльності, мінімізації
негативних екологічних наслідків,
• мотивації та здатності самостійного розвитку потреби в постійному
розширенні та поглибленні знань з проблем забезпечення безпеки
життєдіяльності в сучасних умовах;
• здібностей для аргументованого обґрунтування своїх рішень з точки зору
безпеки;
• ціннісного ставлення до здоров'я і людського життя;
• безпечної поведінки людини в надзвичайних і небезпечних ситуаціях
природного, техногенного, а також соціального характеру.
Оволодіти наступними результатами навчання:
Для вахтового помічника / Officer in charge of a navigational watch / в сферах
компетентності Глава II. Вимоги щодо капітана і палубної команди (Кодекс
STCW-78), розділ A-II/1 Таблиця A-II/1. Специфікація мінімальних вимог до
компетентності вахтових помічників капітана суден валовою місткістю 500 і
більше, Функція 3 Експлуатація судна і турбота про людей на рівні
експлуатації: Компетентність 3.1. Забезпечення виконання вимог щодо
запобігання забруднень (в частині дисципліни, що стосується);
Компетентність 3.6. Нагляд за дотриманням вимог законодавства, 3.6.1.
Початкове робоче знання відповідних Конвенцій ІМО, що відносяться до
безпеки людського життя на морі та захисту морського навколишнього
середовища.
Для вахтового механіка / Officer in charge of an engineering watch / в сферах
компетентності Глава III. Вимоги щодо машинної команди (Кодекс STCW-78),
розділ А-III/1 Таблиця A-III/1. Специфікація мінімальних вимог до
компетентності вахтових механіків суден з машинним відділенням з
традиційним обслуговуванням або періодичного обслуговування без вахти.
Функція 4. Управління та експлуатація судна і турбота про людей на борту, на
експлуатаційному рівні: Компетентність 4.1. Забезпечення виконання вимог
щодо запобігання забруднень (в частині дисципліни, що стосується);

6
Компетентність 4.6. Нагляд за дотриманням вимог законодавства, 4.6.1.
Початкове робоче знання відповідних конвенцій ІМО.
Мати професійні навички:
• створення комфортного (нормативного) стану місця існування на морському
транспорті в зонах трудової діяльності та відпочинку людини;
• розробки та реалізації заходів захисту людини і місця існування від
негативних дій на морському транспорті;
• експлуатації техніки, технологічних процесів на суднах відповідно до вимог
безпеки і екологічності;
• забезпечення стійкості функціонування об'єктів і технічних систем в штатних
і надзвичайних ситуаціях на суднах;
• прогнозування розвитку та оцінки наслідків можливих надзвичайних ситуацій
на морському транспорті;
• прийняття рішень щодо захисту екіпажу і навколишнього морського
середовища від можливих наслідків аварій, катастроф, стихійних лих і сучасних
засобів ураження, а також вживання заходів з ліквідації їх наслідків;
• цілеспрямованих дій в надзвичайних ситуаціях;
•у сферах компетентності, якими повинні володіти моряки відповідно до
обов'язків на судні.
Демонструвати знання:
• основних міжнародних і національних правових документів, що
регламентують забезпечення безпечної життєдіяльності людини на морі;
• міжнародного співробітництва в галузі безпеки судноплавства;
• системи управління безпекою на судні;
• понять і визначень, що використовуються в питаннях боротьби за живучість
судна;
• системи управління безпекою (СУБ) судна;
• підготовці екіпажу до боротьби за живучість судна;
•основних вимог щодо запобігань забрудненню навколишнього середовища з
суден;
• розслідувань та складань звітів про інциденти, що пов'язані з аваріями.

Завдання з виконання практичного заняття:

Вивчити і підготувати письмові/усні відповіді на питання і продемонструвати
компетентність в їх засвоєнні.
Питання для самоконтролю і самопідготовки:
1. Міжнародне співробітництво в галузі безпеки судноплавства.
2. Міжнародна морська організація (IMO). Її цілі і завдання.
3. Міжурядові організації що беруть участь і тісно співпрацюють з IMO з
підготовки конвенцій, кодексів і резолюцій.
4. Коротка характеристика міжнародних конвенцій і кодексів з безпеки
життєдіяльності на морі.
5. Коротка характеристика міжнародних конвенцій, які стосуються
попереджень забруднення навколишнього середовища з суден.
6. Коротка характеристика Кодексу торгового мореплавання України.

7
7. Класифікація аварійних морських випадків. Можливі види аварій суден.
Основні причини аварійності суден.
8. Попередження аварійних ситуацій на суднах.
9. Розслідування та складання звітів про інциденти, пов'язані з аваріями на
суднах.
10. Живучість судна і чим вона забезпечується. Морехідні якості судна.
11. Поняття і зміст боротьби за живучість судна. Короткий зміст складових
поняття «боротьба за живучість судна».
12. Глобальна система контролю суден в портах відвідування (FLAG STATE
CONTROL, PORT STATE CONTROL).
13. Концепція системи управління безпекою (СУБ) компанії. Обов'язки
компанії по СУБ.
14. Концепція СУБ суден. Структурна схема СУБ судна.
15. Функціональні суднові документи по СУБ.
16. Основні поняття і визначення, використовувані в питаннях боротьби за
живучість судна.
17. Можливі види аварій суден
18. Підготовка екіпажу судна до дій при надзвичайних ситуаціях.
19. Види занять з підготовки екіпажу до боротьби за живучість судна.
20. Основні принципи і методи попередження аварійних ситуацій на суднах.

Оцінювання набутих результатів навчання здійснюється:

• схваленням викладачем письмового звіту з практичного заняття;
• схваленням викладачем усних відповідей на питання теоретичного матеріалу,
відповідей при проходженні тестування з питань практичного заняття та
відповідного лекційного курсу;
• схваленням правильного використання міжнародних і національних
документів, що регламентують безпеку та охорону навколишнього середовища
на морі;
• схваленням виступів на практичних заняттях.

Місце проведення: приміщення кафедри БЖД.

Час: згідно з програмою підготовки.

8
 2. ВСТУП

Морський транспорт по праву вважають найважливішим елементом

економічної системи. Морськими шляхами, що з'єднують різні континенти і
країни, перевозиться близько 80% всіх товарів світової торгівлі, торговий флот
налічує понад 350 тис. суден різних типів і розмірів, їх обслуговує близько 3000
портів.
В світі діє кілька тисяч судноплавних компаній, з морським транспортом
пов'язані діловими відносинами сотні банків, торгових фірм, інформаційних
центрів, експедиторських, агентських, лоцманських, буксирних компаній.
Роботою на суднах зайнято близько 1 млн. 200 тис. моряків різних
спеціальностей.
Різні організації, підприємства, освітні установи, адміністративні органи, що
входять в структуру судноплавній індустрії або її обслуговування, пов'язані між
собою певними інформаційними, діловими, фінансовими та іншими зв'язками,
що робить морське судноплавство, як галузь світової економіки, дуже
складною динамічною системою.
Безпека будь-якого технічного об'єкта, в тому числі і морських суден,
забезпечується не тільки технічними, але і організаційними заходами, значення
яких зростає з підвищенням ролі людського фактора в мореплаванні.
Фахівці, що створюють і експлуатують сучасну техніку, повинні бути
спеціально підготовлені з безпеки. Вони повинні керуватися не тільки
економічними принципами і критеріями у своїй професійній діяльності, але й
етичними принципами, що забезпечують безпеку людини і навколишнього
середовища, завдяки чому в кінцевому рахунку, і функціонує економіка.
У поняття "безпека мореплавання" вкладається більш широкий сенс, ніж
безаварійна експлуатація морських суден.
Воно охоплює систему заходів, спрямованих на:
• збереження людського життя на морі,
• захист морських суден від небезпек на морі,
• захист морського середовища від забруднення з суден.
Безпека мореплавства повинна охоплювати також вивчення природи і
характеру морських небезпек, ролі і місця людського фактору в забезпеченні
безпеки.
Вивчення питань безпеки мореплавання та запобігання забрудненню моря має
сприяти освоєнню поведінкових принципів безпеки, виробленню професійного
світогляду, заснованого на концепції безпеки.

3. МІЖНАРОДНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО В ГАЛУЗІ БЕЗПЕЧНОГО

СУДНОПЛАВСТВА

3.1. Установа Міжурядової морської консультативної організації (ІМКО)

Розвиток міжнародної торгівлі на початку минулого століття призвело до
прийняття численних міжнародних договорів (угод) в галузі судноплавства,
включаючи безпеку мореплавання.

9
Угоди стосувалися обміру суден, попередження зіткнень суден, запобігання
забрудненню навколишнього середовища і т. д.
Ідея створення міжнародної організації з питань морського судноплавства була
висунута ще в кінці позаминулого століття. У міжнародному плані питання про
створення такої організації обговорювалося на конференції у Вашингтоні в
1889 р. і в Петрограді в 1912 р.
Серйозним приводом для розвитку міжнародно-правової діяльності в області
судноплавства послужила трагічна загибель найдосконалішого на той час,
англійського лайнера «Титанік», який у квітні 1912 року вийшов у свій перший
рейс, та вважався непотоплюваним. З 2207 пасажирів і членів екіпажу, що
знаходилися на борту, були врятовані лише 700 осіб.
Після цієї трагічної події, в грудні 1913 року в Лондоні була скликана
Міжнародна конференція, на якій були присутні представники 15 держав. 20
січня 1914 представники від 12 з них, підписали Міжнародну конвенцію з
охорони людського життя на морі СОЛАС-14.
Вона не вступила в силу в зв’язку з початком Першої світової війни.
Повернулися до цього питання тільки 1948 році.
Після другої світової війни проблемою установи постійного міжурядового
органу для координації зусиль держав у галузі судноплавства стала займатися
ООН.
У лютому 1948р. у Женеві відбулася Морська Конференція ООН, на якій була
прийнята Конвенція про заснування міжурядової морської консультативної
організації (ІМКО). Конвенція набула чинності 17 березня 1958 року.
Мета створення ІМКО:
а) створити механізм для співробітництва серед урядів в області урядових
норм і практики, що відносяться до технічних питань щодо судноплавства на
міжнародних рейсах і сприяти прийняттю практично здійсненних високих
стандартів щодо забезпечення безпеки на морі та ефективності навігації.
б) сприяти скасуванню дискримінаційних дій і непотрібних обмежень,
встановлених урядами, що належать до судноплавства на міжнародних рейсах
так, щоб розширити можливість надання судноплавних послуг для комерції по
всьому світу без будь – якої дискримінації. Надавати допомогу і сприяти
урядам у розвитку національного судноплавства так, щоб безпека була
першочерговим завданням.
с) забезпечувати обмін інформацією між урядами з питань, що належать до
компетенції ІМКО.

3.2. Зміна назви і статусу Міжурядової морської консультативної

організації
14 листопада 1975 Р. Асамблея схвалила поправку до Конвенції про
міжурядову морську консультативну організацію щодо зміни назви, а саме:
Міжнародна морська організація.
Зміна назви організації відбулася в 1982 році. Вона стала називатися
Міжнародною морською організацією (IMO - INTERNATIONAL MARITIME
ORGANIZATION) далі “Організація”.

10
Діяльність Міжурядової морської консультативної організації охопила всі
сторони світового судноплавства і глибоко проникла навіть в особливості
експлуатації морських суден. Рішення “консультативної організації”
розглядалися як рекомендації не обов'язкові для виконання, а слово
“міжурядова” викликало певні питання.
Нова назва змінила статус самої Організації з рівня міжурядової
консультативної на рівень міжнародної і обов'язкової для всіх країн/сторін, що
вступили в Організацію, тобто змінився статус більшості рішень IMO (з
рекомендаційного на обов'язковий).
Міжнародна морська організація – є спеціалізованою установою ООН, що
сприяє співробітництву країн – членів (сторін) при вирішенні технічних
проблем розвитку міжнародного судноплавства, забезпечення безпеки
людського життя на морі і запобігання забрудненню моря з суден.
В даний час членами Організації є 172 держави і 3 асоційованих члена (152-им
членом IMO в 1994 році стала Україна).

3.3. Цілі, завдання та структура організації

Цілі ІМО визначені ст. 1 Конвенції про заснування Організації.
Головна мета: “Заохочення і сприяння впровадженню всіма країнами найвищих
практично можливих норм в питаннях, які стосуються безпеки на морі”.
Організація забезпечує:
• механізм співробітництва у сфері урядового регулювання і заходів, що
належать до технічних питань, що зачіпають міжнародне морське
судноплавство, з тим щоб світова торгівля могла без дискримінації
користуватися послугами судноплавства;
• забезпечує обговорення Організацією питань, що стосуються несправедливих
обмежень з боку судноплавних компаній;
• забезпечує розгляд Організацією будь-яких питань, що стосуються
судноплавства, які можуть бути передані їй будь-яким органом або
спеціалізованою установою ООН;
• здійснює обмін інформацією між урядами з питань, що знаходяться на її
розгляді.
Основна форма діяльності IMO ‒ розробка рекомендацій, прийнятих у формі
резолюцій Асамблеєю IMO, а також розробка проектів конвенцій з питань
мореплавства, суднобудування, охорони морського середовища. З ініціативи
IMO скликаються міжнародні конференції для розгляду підготовлених
документів і прийняття їх державами.
IMO працює на основі консенсусу, приймаючи правила і приписи, що
прийнятні для всіх держав-учасників.
Вищий орган IMO ‒ Асамблея, що складається з усіх членів Організації. Вона
визначає політику IMO, затверджує програму її роботи і бюджет, рекомендує
для прийняття членами Організації правил, що стосуються безпеки на морі і
запобігання забрудненню.
Між сесіями Асамблеї роботою ІМО керує Рада з 32 членів і секретаріат на чолі
з Генеральним секретарем Організації.

11
Основними органами Організації є Комітети:
1. Marine Safety Committee (MSC) – Комітет з безпеки на морі.
2. Technical Cooperation Committee (CTCC) – Комітет з технічного
співробітництва.
3. Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Комітет із захисту
морського середовища.
4. Facilitation Committee (FC) – Комітет зі спрощення формальностей.
5. Legal Committee (LC) – Юридичний комітет.
Комітети IMO у своїй роботі спираються на підкомітети IMO:
1. Bulk Liquids and Gases (BLG) – з перевезень рідких хімічних вантажів і газів.
2. Radio Communication and Search and Rescue (COMSAR) – по радіозв'язку,
пошуку і рятування.
3. Design and Equipment (DE) - з проектування та обладнання суден.
4. Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC) - з перевезення
небезпечних вантажів, твердих навалювальних вантажів і контейнерів.
5. Fire Protection (FP) – по протипожежному захисту.
6. Flag State Implements (FSI) - по виконанню вимог держави прапора.
7. Safety of Navigation (NAV) – з безпеки мореплавання
8. Stability Load Line and Fishing Vessels (SLF) - по остійності і вантажній
марці і безпеки рибальських суден.
9. Standard of Training and Watch keeping (STCW) - з підготовки моряків і
несення вахти.
Основні документи з безпеки на морі та захисту навколишнього середовища
розробляють Комітет з безпеки на морі (КБМ/MSC) і Комітет із захисту
морського середовища (КЗМС/MEPC).
КБМ/MSC вивчає проблеми забезпечення безпеки мореплавства та пов'язані з
цим технічні питання суднобудування, судноплавства, гідрографічного
забезпечення, рятувальних та суднопідіймальних робіт, готує проекти
резолюцій Асамблеї з цих питань. Членство в КБМ відкрито для всіх членів
IMO.
КЗМС / MEPC розглядає заходи щодо запобігання забруднення моря з суден і
боротьби із забрудненням, сприяє розвитку співпраці з регіональними
організаціями, що займаються цими питаннями.
Участь у Комітеті відкрито не лише для членів IMO, але і для тих держав, що,
не будучи членами Організації, беруть участь у розробці документів, що
регламентують запобігання забруднення моря.
У роботі IMO з підготовки конвенцій, кодексів і резолюцій беруть участь
міжнародні організації, що тісно співпрацюють з нею.
Основними з них є міжурядові організації:
• Міжнародна організація праці (МОП),
• Продовольча та сільськогосподарська організація ООН (ФАО),
• Міжнародне агентство з атомної енергії (МАГАТЕ),
• Конференція ООН з навколишнього середовища (ЮНЕП),
• Всесвітня організація охорони здоров'я (ВООЗ).
Для надання допомоги в розробці важливих проблем в якості консультативних

12
залучаються неурядові організації:
• Міжнародна палата судноплавства (ICS),
• Міжнародна федерація судновласників (ISF),
• Міжнародна організація зі стандартизації (ISO),
• Міжнародна торгова палата (ICC),
• Балтійська та міжнародна морська рада (BIMCO),
• Міжнародна асоціація класифікаційних товариств (IACS),
• Міжнародна федерація асоціацій капітанів (IFSMA), Intertanco та інші.
Міжнародне співробітництво в області безпеки судноплавства в основному
визначається документами, розробленими IMO та національними документами,
при цьому національні вимоги країн учасниць IMO не можуть бути заниженими
по відношенню до вимог Організації.

4. ПРАВОВА ДІЯЛЬНІСТЬ МІЖНАРОДНОЇ МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

(IMO) ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ НА МОРІ ТА
ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗАБРУДНЕННЯ НАВКОЛИШНЬОГО
СЕРЕДОВИЩА З СУДЕН

4.1. Розробка та впровадження організацією документів з питань безпеки

на морі
Організація завжди проводила і проводить величезну роботу з розробки та
впровадження документів з безпеки на морі.
БЕЗПЕЧНІШЕ МОРЕПЛАВСТВО-ЧИСТІШЕ ОКЕАН! – головне гасло IMO.
Цій меті підпорядкована діяльність всіх робочих органів і підрозділів
організації.
Якщо країна/сторона IMO ратифікує Конвенцію, то національне законодавство
цієї країни має бути приведене у відповідність з вимогами Конвенції (дивись
Кодекс по здійсненню документів ІМО Резолюція А. 1070 (28) від 4.12.13 р).
Як структура ООН IMO стала відповідальною за розробку і впровадження
різних міжнародних норм і стандартів, що стосуються охорони людського
життя на морі та запобігання забруднення морського середовища.
У зв'язку з появою нових технологій в мореплаванні Міжнародна морська
організація працює над створенням нових, так і над поліпшенням діючих
документів.
Основна мета цих документів – підвищити безпеку мореплавання шляхом
обов'язкового застосування єдиних для всіх стандартів при управлінні суднами
з берега, так і в процесі їх експлуатації екіпажами.
В останнє десятиліття практично не зменшується кількість аварій і катастроф
морських суден, що супроводжувалися численними людськими жертвами.
Причин цьому багато:
• недобросовісні судноплавні компанії, які не приділяють уваги технічному
стану суден;
• зниження контролю і вимог до судновласників з боку урядів країн прапора;
• прагнення багатьох (особливо дрібних) судновласників отримати

13
максимальний прибуток за рахунок зниження витрат на постачання та
обслуговування суден та інше.
Очевидно, щоб забезпечити безумовне виконання діючих міжнародних
стандартів і норм, в першу чергу треба добре їх знати: знати мету, основні
положення і вимоги документів ІМО, МОП та ВІЗ і пов'язані з цим практичні
завдання управлінського персоналу і суднових екіпажів.
Таким чином, кожен член екіпажу відповідно до його рівня відповідальності
повинен знати і виконувати діючі вимоги конвенцій IMO з безпеки
мореплавання.

4.2. Основні міжнародні документи IMO з безпеки мореплавства (IMO

Maritime Safety Conventions)
4.2.1. Конвенції Організації
• Міжнародна конвенція по стандартам підготовки та дипломування моряків і
несення вахти, 1978 (International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers) ПДНВ - 78/SCTW – 78.
• Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі (International
Convention for the Safety of life Sea), СОЛАС 74/88 / SOLAS-74.
• Міжнародна Конвенція по запобіганню забруднення моря із суден 1973 р.,
змінена протоколом 1978 р (International Convention for prevention of pollution
from ships 1973, as modified by the protocol of 1978), МАРПОЛ-73/78 / MARPOL
-73/78.
• Міжнародна конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 р
(Maritime Labour Convention) КТМС /MLC-2006.
• Міжнародна конвенція про готовність запобіганню забруднення нафтою,
відповідальності та співпраці, 1990 (International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Cooperation) OPRC.
• Міжнародна конвенція про контроль суднових баластних вод і опадів, і
управління ними 2004 (Ballast Water Management Convention) BWMC.
• Міжнародна Конвенція про відкрите море 1958 р.
• Міжнародна Конвенція про вантажну марку 1966 р. змінена протоколом 1988
року до неї (International Convention on Load Lines), КГМ-66/88 / LL-66.
• Міжнародна конвенція по обміру суден 1969 р. (International Convention on
Tonnage Measurement of Ships), Tonnage-69.
• Міжнародна конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення
суден 1972 р. (International Regulations for Preventing Collisions at Sea),
МППСС-72 / COLREG.
• Міжнародна Конвенція з пошуку і рятування на морі, і керівництва з пошуку і
рятування на морі (Search and Risque Manual) SAR - 79, а також Керівництво з
міжнародного авіаційного і морського пошуку та рятування (International
Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) IAMSAR 99.
4.2.2. Кодекси та Резолюції організації
• Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і
запобіганням забруднення (International Safety Management Code),
МКУБ/ISM-Code.

14
 • Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів з
додатками і поправками («Аварійна картка», «Керівництво з надання
першої допомоги») ММОГ / IMDG Code.
• Міжнародний кодекс по споруді і устаткуванню суден, що перевозять
небезпечні хімічні вантажі наливом (Intermediate Code for Construction and
Equipment of Ships Carry ing dangerous Chemicals in Bulk) IBC Code.
• Міжнародний кодекс по споруді і устаткуванню суден, що перевозять
зріджені гази наливом (The international Code of construction and equipment of the
ships transporting liquefied gases in bulk) IGIC-Code.
• Міжнародний кодекс безпечної практики перевезення навалювальних
вантажів (Code of Safe practice for solid bulk cargoes) BC-Code.
• Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів (International Code
for the security of ships and the port facilities) ISPS Code.
• Міжнародний кодекс з рятувальних засобів (Life Saving Appliance) LSA
Code.
• Правила першої медичної допомоги у разі інцидентів, пов'язаних з
небезпечними вантажами - MFAG (Medical First Aid for use in accidents
involving Dangerous Goods) і багато інших.
Крім Конвенцій і кодексів організація приймає Резолюції, які ґрунтуючись на
положеннях прийнятих документів, вводять в дію роз'яснюючи і докладні
правила з питань життєдіяльності на суднах. Резолюції Керівництва ІМО з
безпеки судноплавства та охорони людського життя на морі мають
рекомендаційний характер, але, незважаючи на це, вони мають пріоритетний
характер.
4.2.3. Програми підготовки морських фахівців
При відпрацюванні теоретичних і практичних питань підготовки морських
спеціалістів Організація приділяє особливу увагу компетентності, знань та
вмінь, якими повинні володіти моряки у відповідність з виконанням своїх
обов'язків з питань безпеки та охорони на морі.
Для цього Організація розробила типові програми для підготовки морських
фахівців флоту всіх рівнів - IMO модель курси.
IMO модель курси – програми, які пропонуються для підготовки морських
фахівців флоту різного рівня: допоміжного, експлуатації і управління. Вони
призначені для визначення основних напрямів теоретичної та практичної
підготовки плавскладу за всіма спеціальностями і посадами, згідно вимог
організації до компетенції моряків, їх знань і вмінь.
Організація затвердила багато IMO модель курсів за різними напрямками
підготовки. Всі вони мають свій номер і назву. Кожен курс визначає програму
мінімальної підготовки морських фахівців за певним напрямком, згідно
документів організації, які вступили в силу.
Всі держави / Сторони, що входять в IMO не повинні готувати фахівців флоту
за програмами, заниженими по відношенню до вимог ІМО модель курсів.
Вимоги цих програм до підготовки можуть відповідати ІМО модель курсам або
бути тільки вище.
Основні IMO модель курси, які регламентують питання необхідної мінімальної

15
підготовки морських фахівців з безпеки та охорони на морі:
1.10 «Небезпечні, шкідливі і потенційно небезпечні вантажі» з рекомендаціями
(Dangerous, Hazardous and Harmful Cargoes plus Compendium),
1.13 Елементарна Перша Допомога (Elementary First Aid),
1.14 Надання Першої Медичної Допомоги (Medical First Aid),
1.15 «Медичний догляд на борту судна» (Medical Care plus Compendium Vol.1,
Vol. 2),
1.19 Особисте виживання (Personal survival),
1.20 Основи пожежогасіння (Basic firefighting),
1.21 Особиста безпека і соціальні обов'язки (Personal safety and social
responsibilities),
1.23 Плоти та рятувальні шлюпки (Proficiency in war craft and Rescue Boats),
2.03 Підвищення кваліфікації у гасінні пожежі (Advanced Training in Fire
Fighting),
3.19 Офіцер з охорони судна (Ship Security Officer),
3.27 Підготовка та інструктаж з питань охорони для всіх моряків (Security
Awareness Training for All Seafarers),
3.26 Підготовка моряків, призначених виконувати обов'язки з охорони судна
(Security Training for Seafarers with Designated Security Duties),
7.03 Навчання/підготовка вахтового помічника (Education/training of a
navigational watch) з урахуванням ІМО моделі курсу,
7.01 Майстер і старший помічник капітана (Master and chief mate),
7.04 Навчання / підготовка вахтового механіка (Education / training mechanics of
the watch) з урахуванням ІМО моделі курсу,
7.02 Навчання / підготовка старшого механіка і другого механіка (Education /
training chief engineer and second engineer).

5. ПРИЗНАЧЕННЯ І КОРОТКИЙ ЗМІСТ ОСНОВНИХ МІЖНАРОДНИХ

КОНВЕНЦІЙ ТА
ІНШИХ ДОКУМЕНТІВ IMO З БЕЗПЕЧНОЇ ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ НА
МОРІ

Багато документів IMO встановлюють стандарти з безпеки життєдіяльності на

морі, а також відповідні норми та умови скидів забруднюючих речовин і
викидів і газів з суден. Розглянемо деякі з них.
5.1. Конвенція про відкрите море 1958 р.
Відкрите море (high seas, open sea) включає в себе всі частини Світового
океану, які знаходяться за зовнішньою межею територіальних вод.
Відкрите море не може бути підпорядковане чиєму-небудь суверенітету, воно в
загальному і рівноправному користуванні всіх держав.
Правовий режим відкритого моря на відміну від інших видів морських
просторів регламентується виключно нормами міжнародного права, перш за
все, положеннями Конвенції ООН з морського права 1982 року та Конвенції
про відкрите море 1958 року.
Відкрите море відкрите для всіх держав, як прибережних, так і для тих що не

16
мають виходу до моря.
Згідно Конвенції про відкрите море 1958 р., свобода відкритого моря включає в
себе:
1) свободу судноплавства;
2) свободу рибальства;
3) свободу прокладати підводні кабелі та трубопроводи;
4) свободу літати над відкритим морем.
5) свободу будувати штучні острови та інші установки, що допускаються
відповідно до міжнародного права;
6) свободу наукових досліджень.
Усі держави повинні здійснювати ці свободи, належним чином враховуючи
інтереси інших держав. Іншими словами, свобода відкритого моря не носить
абсолютного характеру.
Свобода судноплавства означає, що кожна держава, незалежно від того чи має
вона вихід до моря чи ні, має право на те, щоб судна під її прапором плавали у
відкритому морі.
Основу правового режиму судноплавства у відкритому морі становить принцип
свободи відкритого моря, який є одним із загальновизнаних принципів
сучасного міжнародного права.
З нього випливає принцип виключної юрисдикції держави прапора, згідно з
яким будь-яке судно, що знаходиться у відкритому морі, підпорядковується
законам і владі тільки тієї держави, під прапором якої воно плаває.
Втручатися в плавання іноземного торгового судна у відкритому морі мають
право тільки військові кораблі або інші судна й літальні апарати, що
перебувають на урядовій службі й уповноважені для цих цілей. Крім того, таке
втручання обмежене строго певними випадками.
Конвенція про відкрите море 1958 року передбачає можливість втручання:
• на підставі міжнародного договору;
• якщо судно займається піратством;
• якщо судно займається работоргівлею;
• якщо на судні піднято іноземний прапор або воно відмовляється підняти
прапор, але насправді судно має ту ж національність, що і даний корабель;
• при здійсненні права переслідування.
Конвенція 1982 року в доповнення до зазначеного переліку передбачає право на
втручання при припиненні не санкціонованого мовлення з відкритого моря і,
якщо судно не має національності.
У всіх вищевказаних випадках військовий корабель може здійснити перевірку
права судна на плавання під прапором, який вона несе.
Якщо підозри виявляються необґрунтованими йому мають бути відшкодовані
будь-які завдані збитки.
Ст. 108 Конвенції 1982 р. передбачає, що всі держави співпрацюють у
припиненні незаконної торгівлі наркотиками і психотропними речовинами,
здійснюваної у відкритому морі в порушення міжнародних конвенцій.
Втручання не може здійснюватися щодо суден, які користуються імунітетом
(військові кораблі, Державні некомерційні судна), крім випадків, коли такі

17
судна є піратськими.
5.2. Міжнародна конвенція по обміру суден 1969 року (International Convention
on Tonnage Measurement of Ships-Tonnage-69). Конвенція набула чинності 18
липня 1982 року.
Конвенція містить правила, які спрямовані на встановлення універсальної
системи обміру суден. Мета обміру судна полягає у визначенні його
максимально допустимої водотоннажності, визначенні його валової і чистої
місткості.
Регістр видає "міжнародне свідоцтво обміру судна", на підставі якого
визначається величина зборів у портах усього світу. Також, виходячи з валової
місткості судна, визначаються межі відповідальності судновласника щодо
майнових вимог.

5.3. Міжнародна Конвенція про вантажну марку 1966 року (International

Convention on Load Lines - LL-66). Була прийнята 5 квітня 1966 року, вступила
в силу 21 липня 1968 року. Протоколом 1988 року до неї вона була змінена і
вступила в силу 3 лютого 2000 р.
Щоб уникнути неприпустимого перевантаження судна на борту вантажних
суден, що здійснюють міжнародні рейси, наносять знак вантажної марки,
визначає в залежності від розмірів і конструкції судна, району його плавання і
пори року мінімальну допустиму величину надводного борту.
Конвенція застосовується до всіх суден за винятком військових кораблів, суден
валовою місткістю менше 150 рег. т., рибальських суден і прогулянкових яхт,
що не займаються комерційними перевезеннями.
Кожному судну, що відповідає вимогам LL-66 видається «Міжнародне
Свідоцтво про вантажну марку» або «Міжнародне Свідоцтво про вилучення для
вантажної марки» (у разі відсутності необхідності мати «Міжнародне
Свідоцтво про вантажну марку», рішення приймає регістр країни прапора).
Міжнародне свідоцтво про вантажну марку видається на термін не більше ніж
на 5 років.
Судно, до якого застосовується ця конвенція, не може бути визнано
морехідним, не може бути випущено в міжнародний рейс, якщо воно не було
оглянуто, не була визначена висота надводного борта, не позначена палубна
лінія, не нанесена вантажна марка на обох бортах і не видано міжнародне
свідоцтво про вантажну марку.
При контролі в портах перевіряється, щоб положення вантажної марки
відповідало наявному свідоцтву, і судно було занурене по відповідній
вантажній марці.
Знак вантажної марки наносять на бортах в середній частині судна відповідно
до вимог з LL-66. Вона включає: 1. палубну лінію, 2. диск Плимсоля, 3. Гребінки
осадки судна (Рис.1, 2).
Палубна лінія  горизонтальна лінія довжиною 300 мм і шириною 25 мм. Вона
наноситься посередині довжини судна з кожного борту, так, щоб її верхня
кромка проходила по лінії, по якій верхня поверхня головної палуби перетинає
зовнішню поверхню бортової обшивки судна.

18
Головна палуба  це сама верхня безперервна, не захищена від впливу моря і
погоди палуба, яка має постійні засоби закриття всіх отворів на її відкритих
частинах.
Знак вантажної марки являє собою кільце (диск Плимсоля) із зовнішнім
діаметром 300 мм і шириною 25 мм, яке перетинається горизонтальною лінією
так, що верхня кромка цієї горизонтальної лінії проходить через центр кільця.

Рис. 1. Вантажна марка і марки поглиблення: а, б,

в, г - вантажні марки; д, е - марки поглиблення; 1 -
палубна лінія. Вантажна марка (російська
абревіатура)

Горизонтальна смуга посередині диска Плимсоля,

відповідає літньої вантажної ватерлінії, тобто
ватерлінії при плаванні судна влітку в океані при
щільності води 1,025 т/м3.
Позначення організації, що призначила вантажну
марку, наноситься над горизонтальною лінією, що
проходить через центр диска.
Надводний борт — відстань, виміряна по вертикалі
біля борту на середині довжини судна від верхньої
кромки палубної лінії до верхньої кромки
відповідної вантажної марки.
Величина надводний борт фіксується шляхом
нанесення на кожному борту судна позначки палубної лінії, вантажний марки і
вантажних марок, відзначають найбільші осадки, до яких судно може бути
навантажено при різних умовах плавання.
Марки, які відзначають положення вантажних марок ватерлінії судна при його
завантаженні в різних районах і в сезонні періоди плавання, являють собою
горизонтальні лінії довжиною 230 мм і шириною 25мм. Вони нанесені в ніс від
центру кільця вантажної марки. Вся ця позначка називається «гребінкою».
«Гребінка лісовоза» — вертикальна лінія відходять від неї вантажними
марками — горизонтальними лініями, до яких може занурюватися судно при
різних умовах плавання:
• літня вантажна марка — Л (Summer);
• зимова вантажна марка — З (Winter);
• зимова вантажна марка для Північної Атлантики — ЗСА (Winter North
Atlantic);
• тропічна вантажна марка — T (Tropic);
• вантажна марка для прісної води — П (Fresh);
• тропічна марка для прісної води — ТП (Tropic Fresh).

Рис. 2. Вантажна марка (англійська

абревіатура).

19
Судна, пристосовані для перевезення лісу, постачають додатково спеціальною
лісовою вантажною маркою, що розташовується в корму від диска.
Вантажна марка, відповідна сезону, не повинна бути занурена у воду протягом
усього періоду від моменту виходу з порту до приходу в наступний порт.
Марки поглиблення призначені для визначення осадки судна (Рис.3). Ділення
наносяться на зовнішній обшивці обох бортів судна в районі форштевня,
ахтерштевня і на мидель-шпангоуті.

Рис. 3. Марки поглиблення (на малюнку

зліва осаду 12м 10 см, на малюнку
праворуч - 5м 75 см)

Марки поглиблення зазначаються

арабськими цифрами і визначають
відстань від діючої ватерлінії до нижньої
кромки горизонтального кіля.

5.4. Міжнародна конвенція про міжнародні правила попередження

зіткнення суден 1972 р. (International Regulations for Preventing Collisions at
Sea), МППЗС-72 / COLREG. Прийнята 20 жовтня 1972 р., вступила в силу 15
липня 1977р.
У Конвенції регламентуються дії суден при різних умовах плавання, зокрема,
вибір безпечної швидкості, для попередження зіткнення при плаванні у
вузькостях, по системах розподілу руху, при обгоні, зближенні, перетинанні
курсів, при плаванні на виду один у одного і в умовах обмеженої видимості.
Правила визначають вогні, які повинні виставлятися судном в темний час доби,
звукові і світлові сигнали, які повинні подаватися в різних ситуаціях,
регламентують розташування і технічні характеристики вогнів і знаків.
МППЗС поширюються на всі судна у відкритому морі і з'єднаних з ним водах,
де можуть плавати морські судна.
МППЗС складається з п'яти частин і чотирьох додатків: частина А – загальні
положення (правила 1-3); частина В – Правила плавання і маневрування
(правила 4-19); частина З – Вогні і знаки (правила 20-31); частина Д – Звукові і
світлові сигнали (правила 32-37); частина Е – Вилучення (правила 38);
Додаток I – Розташування і технічні характеристики вогнів і знаків;
Додаток II – Додаткові сигнали для суден, зайнятих ловом риби поблизу інших
судів;
Додаток III – Технічні характеристики пристроїв, які подають звукові сигнали;
Додаток IV – Сигнали лиха.
На вогні і звукові пристрої, які подають сигнали, необхідно мати сертифікати.

5.5. Міжнародна конвенція щодо стандартів підготовки та дипломування

моряків і несення вахти (International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers), ПДНВ - 78/SCTW – 78. Прийнята 7

20
липня 1978 р, вступила в силу 28 квітня 1984 р, поправки 1995 р. набули
чинності з 1 лютого 1997 року. Поправки 2010 року набули чинності 1. 01.
2017р.
Конвенція встановлює уніфіковані вимоги до підготовки, дипломування та
кваліфікації екіпажів морських суден, а також визначає основні принципи
несення ходової вахти на містку, в машинному відділенні і радіорубці.
ПДНВ-78, з поправками встановила дві категорії фахівців морських суден: для
прибережного плавання і для далекого плавання.
Конвенція закріплює міжнародні стандарти підготовки та дипломування
моряків і несення вахти, передбачає положення, що забезпечують належне
навчання і підготовку моряків, які повинні мати достатній досвід, навички та
кваліфікацію, відповідали вимогам щодо роботи, віку, стану здоров'я. Тобто
були придатні до виконання своїх обов'язків щодо забезпечення охорони
людського життя, збереження майна, роботи устаткування, а також захист
морського середовища. Конвенція встановлює зразки документів, які
видаються при дипломуванні моряків.
Дії Конвенції поширюються на моряків, що працюють на морських суднах.
(Винятки: військові кораблі, військові - допоміжні судна або інші судна, що
належать державі або експлуатуються ним виключно для урядової
некомерційної служби; риболовні судна; прогулянкові яхти, які не займаються
комерційними перевезеннями; дерев'яні судна примітивної конструкції.)
Вимоги до компетентності моряків відповідно до Кодексу ПДМНВ згруповані
за наступними вісьмома напрямами:
1. Вимоги щодо загальних положень.
2. Вимоги щодо капітана і палубної команди.
3. Вимоги щодо машинної команди.
4. Вимоги по радіо фахівців.
5. Вимоги щодо підготовки екіпажів певних типів суден.
6. Вимоги щодо функцій, пов'язаних з аварійними ситуаціями, охороною праці,
медичним доглядом і виживанням.
7. Вимоги щодо альтернативного дипломування.
8. Вимоги щодо несення вахт.
Зазначені напрямки реалізуються і визначають відповідальність на трьох рівнях
(levels):
а) Рівень управління (management level) – капітан, старший помічник капітана,
старший механік, другий механік – особи, відповідальні за виконання обов'язків
екіпажем;
б) Рівень експлуатації (operational level) – помічники капітана, механіки,
радисти – особи, які забезпечують навігаційну або машинну вахту, виконання
робіт з обслуговування судна, вантажних операцій;
в) допоміжний рівень (support level) – рядовий склад, що бере участь в несенні
навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях,
обслуговуванні судна та ін.
Суднам видається «Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу», в якому
вказується кількість членів екіпажу і підтверджується, що кваліфікація і вказана

21
кількість екіпажу повністю забезпечує безпеку судна, людей, вантажу та
навколишнього середовища.
Конвенція складається з тексту самої Конвенції (розглядаються загальні
положення) і Кодексу з підготовки та дипломування моряків і несення вахти
(STCW Code), який складається з двох частин:
Частина А – Обов'язкові вимоги щодо положень Кодексу з підготовки і
дипломування моряків та несення вахти (STCW Code),
Частина В ‒ Рекомендоване керівництво щодо положень Конвенції.
Визначено сім основних функцій у сфері експлуатації, управління та
матеріально-технічного обслуговування суден:
• судноводіння;
• вантажні операції;
• обслуговування силової установки і механізмів;
• обслуговування електричних і електронних систем та приладів;
• зв'язок;
• технічне обслуговування та ремонт;
• матеріально-технічне обслуговування судна і турботу про екіпаж.
У Кодексі процедури підготовки моряків визначені за допомогою таких понять,
як «Функція» і «Вимога до компетенції».

5.6. Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі

(International Convention for the Safety of life Sea) СОЛАС-74/88 / SOLAS-74.
Конвенція набула чинності 25 травня 1980 року. 24 травня 1994 р. була
прийнята нова глава IX – Управління безпечною експлуатацією суден», згідно з
якою Міжнародний кодекс з управління безпекою та забрудненням (МКУБ)
став обов'язковим інструментом з 1 липня 1998 р.
В лютому 1988 року був прийнятий Протокол 1988 року до Конвенції.
Протокол ввів гармонізовану систему огляду та оформлення свідоцтв про
вантажну марку та Міжнародної Конвенції по запобіганню забруднення з суден
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) МАРПОЛ
73/78 / MARPOL 73/78. Це було викликано тим, що вимоги трьох конвенцій
відрізнялися один від одного.
Основна мета Конвенції SOLAS-74 - визначення мінімальних стандартів по
конструкції, обладнанню і плаванню суден, що відповідають їх безпеці.
Структура конвенції:
Глава I. Загальні положення частина А – застосування, визначення, вилучення;
частина В – перевірки, огляди, контроль та ін.
Глава II-1. Конструкція – поділ на відсіки і остійність, механічні та електричні
установки.
Глава II-2. Конструкція – протипожежний захист, виявлення і гасіння пожежі.
Цією главою визначено, що технічні специфікації систем запобігання пожеж і
вибухів, систем боротьби з пожежами та вибухами винесені в окремий і
обов'язковий Міжнародний кодекс по системам протипожежної безпеки. Він
набув чинності з 1 липня 2002р.

22
Глава III. Рятувальні засоби та пристрої.
У червні 1996 року 66-я сесія IMO резолюцією MSC.48 (66) прийняла
«Міжнародний кодекс по рятувальним засобам» (International Life-Saving
Appliance Code) LSA Code, створений на базі переглянутої глави III. Кодекс
набув чинності з 1 липня 1998 року.
Глава IV. Радіозв'язок. Ця глава була повністю змінена у зв'язку з прийняттям
резолюції а. 704 (17) Про впровадження Глобальної морської системи зв'язку в
разі лиха і для забезпечення безпеки – ГМССБ (GMDSS). Правила IV \ 7-11
вимагають, щоб всі судна після 1 лютого 1999 року були обладнані
відповідними радіоустановками.
Глава V. Безпека мореплавання. Резолюцією MSC 99(73) Комітету з безпеки на
морі від 5 грудня 2000 року Глава V «Безпека мореплавства» конвенції
СОЛАС-74 зазнала суттєвої переробки. Глава V вступила в дію з 1.01.2002
року. Розділ V містить 35 правил за напрямами: навігаційні попередження,
служба льодової розвідки, служба пошуку і рятування, встановлення шляхів
руху суден, що системи суднових повідомлень, служби управління рухом
суден, укомплектування суден екіпажами, пристрій для передачі лоцмана,
повідомлення про небезпеку, повідомлення про лихо, безпека судноводіння і
запобігання небезпечних ситуацій. Основний блок правил Глави V (з 14 по 35)
визначає вимоги до оснащення новою навігаційною технікою, конструкції
суден, до команди і діяльності членів екіпажу під час рейсу.
Глава VI. Перевезення вантажу. У цій главі в правилі 1 робиться посилання на
Кодекс безпечної практики розміщення і кріплення вантажу {Резолюція А. 714
(17)}, на Кодекс безпечної практики перевезення навалювальних вантажів (ВС
Code) - Резолюція А. 424 (XI) і на Кодекс безпечної практики перевезення
лісових палубних вантажів {Резолюція А. 715 (17)}.
Глава VII. Перевезення небезпечних вантажів. Основою для створення
сучасних правил перевезення небезпечних вантажів служить пункт 4 правила 1
цієї глави, що говорить про застосування Міжнародного кодексу морського
перевезення небезпечних вантажів (ММОГ / IMDG Code), а також відповідних
розділів Кодексу безпечної практики перевезення навалювальних вантажів (BC
Code).
Глава VIII. Ядерні судна. У ній передбачається необхідність наявності ряду
сертифікатів, як доказ, що це вимоги IMO виконані.
Глава IX. Глава "Управління безпечною експлуатацією суден" була прийнята 24
травня 1994 року в Лондоні. Вона передбачає впровадження та застосування
міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден та
запобігання забрудненню (МКУБ / ISM Code).
Глава X. Заходи безпеки для високошвидкісних суден. Вона передбачає
впровадження та застосування Кодексу високошвидкісних суден 2000р (ВСС
2000).
Глава XI. Спеціальні заходи з підвищення безпеки на морі. Ця глава включає:
Правило 1 – Надання повноважень визнаним організаціям, Резолюція А. 739
(18);
Правило 2 – Розширення огляду (навалочні суду і нафтові танкери підлягають

23
перевіркам за розширеною програмою відповідно до Резолюції А. 744 (18);
Правило 3 – Говорить про присвоєння кожному судну ідентифікаційного
(розпізнавального номера IMO. Цей номер буде присвоюватися судну з
моменту будівлі, і не буде змінюватися незалежно від зміни назви або прапора.
Ідентифікаційний номер діючих судів збігається з номером Регістра Ллойда,
його можна дізнатися, запросивши класифікаційне товариство, під наглядом
якого знаходиться судно. Правило вступило в силу з 1 січня 1996 року;
Правило 4-Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог
відповідно до резолюції а. 742 (18), яка замінена резолюцією А. 787 (19) -
"процедури контролю судів державою порту".
Дипломатична конференція з охорони життя на морі (Лондон в грудні 2002р.)
прийняла нові положення для включення в SOLAS-74 (Глава XI-2).
Затверджено розроблений комітетом з безпеки на морі MSC Міжнародний
кодекс з охорони суден і портових засобів (ОСПЗ / MSC). ОСПС набув
чинності з 1 липня 2004р.
В главу XI-1 внесені нові правила, що стосуються розпізнавальних номерів
суден та необхідності мати на судні «Журнал безперервної реєстрації історії
судна».
Глава XI-2 Спеціальні заходи щодо підвищення безпеки на морі: спеціальне і
посилене огляд для безпечної експлуатації, інші експлуатаційні вимоги і кодекс
ISPC коротко викладено в цьому розділі.
Глава XII. Додаткові заходи безпеки для балкерів. На 68-й сесії MSC в 1997
році були прийняті для впровадження:
• міжнародні стандарти контролю якості, кваліфікації та компетенції для осіб,
зайнятих в організації і контролі судноплавства, суднобудування,
судноремонту;
• глава VI SOLAS-74 повинна бути доповнена Кодексом з безпечного
навантаження і вивантаження навалювальних вантажів;
• для екіпажів балкерів повинні застосовуватися підтвердження до диплома,
подібно підтвердженням, необхідним для екіпажів танкерів, що відображають
спеціальні вимоги, що стосуються операцій на суднах, що перевозять навалочні
вантажі;
• SOLAS-74 повинна бути доповнена вимогою наявності інструменту для
розрахунків на суднах, що перевозять навалочні вантажі, при вантажних
операціях. Це може бути лодикатор (таблиця для розрахунку вантажу в танках)
або комп'ютерна програма, що дозволяє виконати розрахунки по остійності і
напруги на корпус судна при вантажних операціях.
На цій же 68 сесії КБМ була прийнята глава 12 Конвенції.
Глава XII зажадала, щоб всі нові балкери довжиною 150 м і більше (побудовані
після 01.07.99 р.), що перевозять вантаж густиною 1000 кг/м3 і більше, повинні
мати достатню міцність для протистояння при затопленні будь-якого
вантажного трюму, беручи до уваги динамічний ефект, викликаний наявністю
води в трюмі.
Глава XIIІ. Проверка соответствия
Це означає систематичний, незалежний і задокументований процес отримання

24
відомостей і їх об'єктивної оцінки з метою визначити, в якій мірі виконані
критерії перевірки держав-членів ІМО з урахуванням керівництва,
розробленого Організацією ("Рамкові принципи і процедури Системи перевірки
держав-членів ІМО", прийняті Організацією резолюцією А.1067 (28)).
Глава XIV. Заходи безпеки для суден, що експлуатуються в полярних водах.
(Глава в редакції, введеної в дію з 1 січня 2017 резолюцією КБМ від 21
листопада 2014 року N MSC.386 (94).
У цьому розділі визначені райони які відносяться до полярних вод. Також
вимагається щоб судна, які експлуатуються в цих районах, відповідали вимогам
Міжнародного кодексу для тих суден, що експлуатуються в полярних водах,
який був прийнятий резолюцією MSC.385 (94) і резолюцією Комітету по
захисту морського середовища та складається зі вступу і частин I-A, II-А і
частин I-B, II-В.
5.7. Міжнародна конвенція з пошуку і рятування на морі 1979 (International
Convention on Maritime Search and Rescue), SAR. Прийнята 27 квітня 1979 року,
вступила в силу 22 червня 1985 року.
У 1998 році Міжнародна морська організація (ІМО) спільно з Міжнародною
організацією цивільної авіації (ІКАО) підготувала тритомний Посібник з
міжнародного авіаційного і морського пошуку та рятування (International
Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) IAMSAR, а в 1999 році
Резолюцією ІМО А. 894(21) було прийнято Керівництво IAMSAR.
Керівництво Iamsar на основі Конвенції SAR більш детально розглядає питання
пошуку і рятування на морі.
Основна мета Керівництва IAMSAR полягає в наданні сприяння державам у
задоволенні ними своїх власних потреб в галузі пошуку і рятування (SAR) і
виконанні прийнятих ними на себе зобов'язань по Конвенції про міжнародну
цивільну авіацію, міжнародної конвенції з пошуку і рятування на морі та
Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі. У зазначених томах
містяться рекомендації, що дозволяють виробити єдиний підхід до організації
та забезпечення авіаційних і морських служб SAR. Державам пропонується
розвивати і вдосконалювати свої служби SAR, співпрацювати з сусідніми
державами і розглядати свої служби SAR як частина глобальної системи.
Держави/сторони Конвенції повинні створити національні рятувально-
координаційні центри (РКЦ) і при необхідності – під центри, а також визначити
зони відповідальності. Пошуково-рятувальні зони встановлюються за угодою з
сусідніми державами, які не мають відношення до кордонів між державами.
Кожна держава повинна направити в IMO інформацію про національну
організацію пошуку і порятунку та про Морську пошуково-рятувальну службу
із зазначенням всіх національних СКЦ, можливостей зв'язку з ними і наявності
рятувальних засобів, якими володіють ці центри та під центри.
Держави-учасники повинні сприяти встановленню угод по рятуванню (SAR)
між сусідніми державами для координації рятувально-пошукових операцій,
проведення спільних навчань.
Всім учасникам конвенції рекомендується встановлювати системи суднових
повідомлень, які забезпечать повну інформацію про рух суден і дадуть

25
можливість скоротити час між моментом втрати зв'язку з судном і початком
пошуково-рятувальних операцій. Це також може допомогти у визначенні судна,
здатного надати негайну допомогу, включаючи медичну.

5.8. Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку

1976 (Convention on the International Maritime Satellite Organization),
ІНМАРСАТ. Прийнята 3 вересня 1976 року, вступила в силу 16 липня 1979
року.
У зв'язку з серйозними проблемами з використанням радіочастот Організація
прийняла Конвенцію про Міжнародну організацію морського супутникового
зв'язку ІНМАРСАТ і Експлуатаційну угоду про роботу системи
геостаціонарних супутників Землі. ІНМАРСАТ - це організація, що забезпечує
роботу супутників. Конвенція отримала назву за назвою цієї організації.
Супутники забезпечують ретрансляцію повідомлень між судами і береговими
станціями. Рятувально-координаційні центри (режим віддаленого центру
управління дзвінками) мають берегові станції Інмарсат.
Глобальна морська система зв'язку в разі лиха і для забезпечення безпеки
ГМСЗБ / GMDSS заснована на використанні межах зони дії геостаціонарних
супутників ІНМАРСАТ.

5.9. Міжнародна Конвенція Про працю в морському судноплавстві 2006 року

(Maritime labour Convention, 2006) MLC-2006. Вступила в силу в 2013 році.
У лютому 2006 року Міжнародна організація праці переважною більшістю
голосів прийняла новий трудовий стандарт в сфері морського судноплавства. За
своїм значенням Конвенція «Про працю в морському судноплавстві»
поставлена в один ряд з основними Конвенціями IMO.
Вона складається з п'яти частин, де розглядаються наступні питання:
• мінімальні вимоги до моряків на борту судна;
• умови найму;
• житлові приміщення, умови для відпочинку, обслуговування та харчування;
охорона здоров'я і соціальне забезпечення, медичне та побутове
обслуговування;
• виконання вимог і моніторинг за виконанням.
Конвенція покликана сприяти дотриманню капітанами і власниками судів на
всіх рівнях норм і стандартів праці. Мова йде, зокрема, про процедуру подачі
моряками на суші і на морі скарг на дії власників і капітанів суден, пов'язані з
умовами цих судах, з юрисдикцією держав прапора, а також із здійсненням
контролю над ввіреними їм судами.
Конвенція встановлює мінімальні вимоги до моряків, які працюють на судні, а
також визначає вимоги до умов їх зайнятості  тривалості робочого дня і
відпочинку, проживання, місць відпочинку, харчування, медичним і послуг, і
соціальний захист.
Згідно з новим стандартом суду понад 500 GT (gross ton — англійська тонна,
1016 кг), що здійснюють міжнародні рейси, або рейси між закордонними
портами, зобов'язані мати на борту Морській трудовий сертифікат (Maritime

26
Labour Certificate) та Декларацію відповідності морським трудовим стандартам
(Declaration of Maritime Labour Compliance).
Основні переваги, пропоновані MLC-2006:
• перешкоджання приміщенню моряків в чорний список і стягненню
плати за працевлаштування агентствами з працевлаштування;
• визнання моряками всіх членів екіпажів – включаючи персонал на
борту міжнародних круїзних суден – й однаковий захист їх прав;
• більш ретельний контроль державою порту суден, особливо у випадках
невиплати заробітної плати морякам і в разі ведення подвійної
бухгалтерії;
• надання соціального забезпечення в портах та заснування комітетів
безпеки на судах.

5.10. Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і

запобіганню забруднення 1994 р. (International Safety Management Code),
МКУБ/ ISM Code, Резолюція A. 741(19).
Згідно глави IX SOLAS -74 Міжнародний кодекс по управлінню безпечною
експлуатацією суден і запобіганню забруднення (МКУБ/ ISM Code) став
обов'язковим інструментом для всіх судів з 1 липня 1998 р.
До цього цей кодекс був документом не обов'язкового виконання. Цей кодекс
можна розглядати як розширений і уточнюючий варіант конвенцій і резолюцій
IMO щодо безпеки мореплавання, безпеки екіпажу і пасажирів, безпеки суден,
вантажів, охорони праці, охорони навколишнього середовища.
Резолюцією MSC.104 (73) від 5.12.2000 р. в МКУБ/ISM Code додано
визначення «Свідоцтво про управління безпекою». Це документ називається
Сертифікат безпечного управління (Safety Management Certificate). Виданий
судну він свідчить про те, що Компанія і її керуючий персонал на судні діє
згідно із схваленою системою управління безпекою (СУБ).
З 1 липня 2002 року ці правила застосовується до всіх судів і морських
пересувних бурових установок (ПБО). Крім цього, починаючи з цієї дати всі
компанії, Керуючі судами, повинні мати Документ про відповідність (Document
of Compliance), і копія цього документа повинна бути на борту кожного судна,
керованого цією компанією.
Компанія-оператор і судно повинні відповідати вимогам МКУБ. Вищевказані
свідчення підтверджують, що дії компанії, її методи управління на судні
здійснюються відповідно до схваленої державою прапора системою управління
безпекою компанії (СУБ компанії).
IMO визначає компанію як судновласника або особа, яка бере на себе
відповідальність за експлуатацію судна.
IMO заявляє, що МКУБ є попереджуючим документом, спрямованим на те,
щоб невідповідності, які можуть так чи інакше вплинути на безпеку на морі,
повинні бути заздалегідь виявлені і зроблені дії, що попереджають їх розвиток.

5.11. Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів (International

27
Code for the security of ships and the port facilities) ISPS Code. Кодекс набув
чинності з 1 липня 2004 р. для всіх міжнародних пасажирських і вантажних
суден більше 500 р. т. і портових засобів.
Цілями цього Кодексу є:
1. встановлення міжнародної структури для виявлення загрози та вжиття
заходів, що попереджають події, пов'язані з порушенням охорони судів або
портових засобів;
2. розподіл відповідних ролей і відповідальності між Договірними урядами,
урядовими установами, місцевими адміністраціями, представниками
морського судноплавства і портів на національному та міжнародному
рівнях для забезпечення охорони на морі;
3. забезпечення завчасного та ефективного збору та обміну інформацією,
пов'язаною з охороною;
4. надання методології оцінок охорони, так щоб мати готові плани і
процедури реагування на рівні охорони, що змінюються;
5. забезпечення впевненості в тому, що в наявності є адекватні і належні
заходи забезпечення охорони на морі.
Функціональні вимоги включають:
1. збір та оцінку інформації щодо загроз охороні та обміну такою
інформацією;
2. вимогу дотримання протоколів зв'язку для судів і портових коштів;
3. запобігання недозволеному доступу на судна, портові засоби та в їх райони
з обмеженим доступом;
4. запобігання доставки на судна або на портові засоби недозволених
предметів (зброя, запальні пристрої) або вибухових речовин;
5. забезпечення засобами подачі сигналів аварійно-попереджувальної
сигналізації у разі події або загрози події;
6. вимогу наявності планів охорони судів і портових коштів, заснованих на
оцінках охорони;
7. вимогу про підготовку персоналу та навчання для освоєння планів охорони
і процедур.

5.12. Міжнародний кодекс з рятувальних засобів (International life-saving

appliances Code) LSA Code.
Міжнародний кодекс по рятувальним засобам – кодекс вимог до рятувальних
засобів, прийнятий Комітетом з безпеки на морі, резолюцією MSC 48(66), в
липні 1996 року.
Метою цього Кодексу є встановлення міжнародних стандартів до рятувальних
засобів, як це вимагає глава III Міжнародної конвенції з охорони людського
життя на морі (SOLAS -74).
Структура Кодексу LSA:
Глава 1. Загальні положення (загальні вимоги до рятувальних засобів).
Глава 2. Індивідуальні рятувальні засоби.
Глава 3. Візуальні рятувальні засоби.
Глава 4. Рятувальні шлюпки і рятувальні плоти.

28
Глава 5. Чергові шлюпки.
Глава 6. Спускові і посадкові пристрої.
Глава 7. Інші рятувальні засоби.
Сертифікацію компаній та видачу документів про відповідність кодексам
проводять урядові або неурядові організації, визнані державами, наприклад,
кваліфікаційні товариства.

6. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИКОНАННЯ ВИМОГ ІМО ЩОДО ЗАПОБІГАННЯ

ЗАБРУДНЕННЮ ДОВКІЛЛЯ З СУДЕН.

6.1. Основні документи, що встановлюють правила, норми і умови

експлуатаційних скидів забруднюючих речовин і викидів газів з суден.
В Міжнародній конвенції щодо стандартів підготовки, дипломування моряків
та несення вахти, 1978 (International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers), SCTW – 78 і в Кодексі SCTW – 78
(частина А) у функції «Управління операціями судна та піклування про людей
на судні на рівні експлуатації» визначені мінімальні вимоги до компетентності
моряків і професійним навичкам залежно від займаної посади на судні та
зокрема для забезпечення виконання вимог щодо запобігання забрудненню
морського середовища з суден. Це говорить про те, що всі моряки повинні
неухильно виконувати вимоги Організації по запобіганню забруднення
морського середовища з суден.
Основні документи Організації по запобіганню забруднення морського
середовища з суден:
• Міжнародна конвенція про готовність запобігання забрудненню
нафтою, відповідальності та співпраці, 1990р;
• Міжнародна Конвенція по запобіганню забруднення моря із суден 1973 р.,
змінена протоколом 1978 р. до неї (International Convention for
prevention of pollution from ships 1973, as modified by the protocol of 1978)
MARPOL ‒73/78 / МАРПОЛ-73/78.
• Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі
(International Convention for the Safety of life Sea) SOLAS-74 / СОЛАС
74/88.
• Міжнародний морський кодекс з небезпечних вантажів ‒ Кодекс ММОГ /
IMDG Code з поправками (International Maritime Dangerous Goods Code)
2006р.
• Якщо MARPOL ‒73/78 та SOLAS‒74 пред'являють лише вимоги, то
IMDG Code відповідає на питання, як ці вимоги задовольнити.

6.2. Міжнародна конвенція про готовність запобігання забрудненню

нафтою, відповідальності та співпраці, 1990 (International Convention on Oil
Pollution Preparedness, Response and Cooperation), OPRC.
Аварії танкерів «Торі Каньйон» (1967), «Амоко Кадіз» (1978), «Ексон Валдиз»
(1989) були катастрофічними для прибережних держав і викликали
необхідність створення документа для забезпечення міжнародного

29
співробітництва у боротьбі з великими забрудненням нафтою. Метою
конференції, скликаній IMO в Парижі в липні 1989 року, було прийняття
подальших заходів, що запобігають забрудненню з суден, забезпечення
глобальної структури для міжнародного співробітництва з охорони морського
середовища. Було погоджено, що держави-учасниці Конвенції повинні
приймати всі дії щодо запобігання забрудненню, співпрацюючи з іншими
державами.
Конвенція вимагає створення національної системи, здатної швидко і
ефективно реагувати на інциденти, що тягнуть за собою забруднення нафтою.
Кожне судно повинно мати на борту оперативний план боротьби з розливами
нафти. Оператори на берегових терміналах також повинні мати плани по
запобіганню забруднення моря нафтою, які слід скоординувати з
національними вимогами.
Суду зобов'язані повідомляти берегові влади про всі випадки забруднення
відповідно до резолюції IMO А. 648 (16) «Загальні принципи суднових
повідомлень».
Учасників закликають створювати центри по боротьбі з забрудненням та
ліквідацією наслідків розливів нафти (ЛНРН) з відповідним обладнанням,
проводити навчання з ліквідації наслідків розливів нафти спільно з іншими
державами, координувати дії, приймати участь і надавати допомогу в ЛНРН.

6.3. Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення навколишнього

середовища з суден (International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships) МАРПОЛ 73/78 / MARPOL 73/78, яка змінена Протоколом 1978 року,
вважається найбільш важливим міжнародним договором, коли‒небудь
прийнятим у боротьбі проти забруднення моря. У 2006 році текст конвенцій
був переглянутий і введений в силу з 01.01.2007 р.
Міжнародна Конвенція MARPOL 73/78 є базовим документом, основні вимоги
якого покладені в основу більшості регіональних угод (Конвенція по захисту
Чорного моря, Конвенція по захисту Балтійського моря та ін), а також
національних законодавчих актів щодо запобігання забруднення морського
середовища.
Основний текст Конвенції MARPOL 73/78 містить в собі зобов'язання країн -
сторін Конвенції здійснювати положення конвенції та Додатків до неї для
запобігання забруднення морського середовища.
Конвенція MARPOL 73/78 застосовується до суден, плаваючих під прапором
країни ‒ сторони Конвенції; до судів, які не плавають під прапором країни-
сторони Конвенції, але працюють під юрисдикцією іншої сторони Конвенції.
Конвенція MARPOL 73/78 не застосовується: до будь-яких військових кораблів
і суден їх забезпечення; до інших суден, що належать або знаходяться в
оперативному управлінні Держави, і суден, які тимчасово використовуються
для урядових некомерційних цілей.
Пр. 26. Ця Конвенція складена в одному екземплярі англійською, іспанською,
російською та французькою мовами, причому всі тексти мають однакову силу.
Будьяке порушення Конвенції забороняється. Якщо порушення вчинено, то

30
санкції за таке порушення встановлюються відповідно до законодавства країни
‒ місця порушення.
В цьому випадку:
* порушується переслідування відповідно до законодавства країни місця
порушення, або
* проводиться розслідування порушення, а доказові матеріали направляються
Уряду держави, прапор якої несе корабель, для притягнення до
відповідальності винних осіб.
Конвенція MARPOL 1973 р. має наступну структуру:
Стаття 1 ‒ Загальні зобов'язання за Конвенцією.
Стаття 2 ‒ Визначення.
Стаття 3 ‒ Застосування.
Стаття 4 ‒ Порушення.
Стаття 5 ‒ Свідоцтва та спеціальні правила інспектування судів.
Стаття 6 ‒ Виявлення порушень і здійснення Конвенції.
Стаття 7 ‒ Надмірні затримки суден.
Стаття 8 ‒ Повідомлення про інциденти зі шкідливими речовинами.
Стаття 9 ‒ Інші договори і тлумачення.
Стаття 10 ‒ Врегулювання спорів.
Стаття 11‒ Направлення інформації (пункт(1) (Ь) статті 11 був змінений
статтею III протоколу 1978 року).
Стаття 12 ‒ Аварії суден.
Стаття 13 ‒ Підписання, ратифікація, прийняття, схвалення і приєднання.
Стаття 14 ‒ Факультативні додатки.
Стаття 15 ‒ Вступ в силу.
Стаття 16 ‒ Поправки.
Стаття 17 ‒ Сприяння технічній співпраці.
Стаття 18 ‒ Денонсація.
Стаття 19 ‒ Здача на зберігання і реєстрація.
Стаття 20 ‒ Мови.
Протокол 78 року (змінює деякі положення MARPOL 73) містить суворі
правила інспекції та сертифікації суден.
Стаття 5 Протоколу «Свідоцтва та спеціальні правила інспектування судів»
говорить:
Судно, зобов'язане мати свідоцтво відповідно до положень Правил.
Інспектування обмежується перевіркою наявності на судні дійсного свідоцтва,
якщо тільки немає явних підстав вважати, що стан судна чи його обладнання в
значній мірі не відповідає зазначеним у свідоцтві даними.
Якщо судно не має дійсного свідоцтва, сторона, яка здійснює інспекцію, вживає
заходів, що забезпечують, щоб судно не йшло до тих пір, поки воно не зможе
вийти в море, не становлячи надмірної загрози морському середовищу.
Однак така сторона може дозволити судну покинути порт або віддалений від
берега термінал для прямування на найближчу підходящу судноремонтну верф.
Сторони застосовують положення цієї Конвенції до судів держав, що не є
сторонами Конвенції, оскільки це необхідно для того, щоб цим судам не

31
створювалися більш сприятливі умови.
Протокол 78 року має наступну структуру:
Стаття I ‒ Загальні зобов'язання (змінює і доповнює Конвенцію).
Стаття II ‒ Здійснення Додатка II до Конвенції (надає відстрочку вступу в силу
Додатка II).
Стаття III ‒ Напрямок інформації (змінює пункт(1) (Ь) статті 11 Конвенції).
Стаття IV ‒ Підписання, ратифікація, прийняття, схвалення та приєднання.
Стаття V ‒ Вступ в силу
Стаття VI ‒ Поправки.
Стаття VII ‒ Денонсація.
Стаття VIII ‒ Депозитарій.
Стаття IX ‒ Мови.
Протокол і 1978 р. містить в собі положення, що стосуються повідомлень про
інциденти, пов'язані зі скиданням шкідливих речовин, в ньому наводиться
стандарт форми і порядок передачі повідомлень з суден.
Протокол II. Арбітраж. Містить статті, які встановлюють правила, процедури
арбітражу відповідно до статті 10 Конвенції, а також вирішення спорів між
учасниками Конвенції.
Конвенція містить VI Додатків:
Додаток I: Правила запобігання забруднення нафтою.
Доповнення 1. Перелік нафтопродуктів (Цей перелік не слід розглядати як
вичерпний).
Доповнення 2. Форма свідоцтва IOPP‒міжнародне свідоцтво про запобігання
забрудненню нафтою. Доповнення 3. Форма журналу нафтових операцій
Додаток II: Правила запобігання забрудненню шкідливими рідкими
речовинами, що перевозяться наливом. Містить 14 правил і 5 доповнень.
Додаток III: Правила запобігання забрудненню шкідливими речовинами, що
перевозяться морем в упаковці. Містить 8 правил і доповнення: Керівництво по
визначенню шкідливих речовин в упаковці.
Додаток IV: Правила запобігання забруднення стічними водами. Містить 11
правил і доповнення: форма міжнародного свідоцтва про запобігання
забруднення стічними водами. Набуло чинності 1.08.2013 р.
Додаток V: Правила запобігання забруднення сміттям. Містить 9 правил і
доповнення. Існуючий додаток до нього “Керівництво по виконанню програми
V” не є частиною цього додатка, а призначений для допомоги в розвитку
національних правил і оцінки потреби в приймальному обладнанні. Його
необхідно дотримуватися. В інтересах уніфікації ‒ це “Керівництво”, у свою
чергу, також має додаток ‒ форму повідомлення про невідповідність портового
приймального обладнання для збору сміття.
Додаток VI: Правила запобігання забруднення атмосфери з судів. Містить 20
правил.
Правила запобігання забруднення атмосфери з суден передбачають наявність
Міжнародного свідоцтва про запобігання забруднення атмосфери, так зване
свідоцтво IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate) для кожного
судна валовою місткістю 400 р.т. і більше, яке здійснює рейси в порти, що

32
знаходяться під юрисдикцією інших Сторін.

6.4. Прийом і скидання баластних вод

Джерелом забруднення морського середовища можуть служити баластні води.
Технологія перевезення вантажів морським транспортом передбачає наявність
на борту судна певної кількості забортної води (від кількох сотень літрів до
більше ста тисяч тон в залежності від типу судна і його розміру). Ця вода
називається баластною водою або просто баластом. Вона необхідна для того,
щоб при відсутності на борту вантажу забезпечити остійність судна і його
посадку, а також достатня заглиблення гвинта і керма судна, необхідне для
ефективного їх використання. Так досягається забезпечення керованості судна і
його безпеки. Деякі типи суден (наприклад, контейнеровози, наливні судна
тощо) вимагають постійної наявності досить великих кількостей баласту для
регулювання посадки судна (крену і диференту) в процесі рейсу. Баласт може
утримувати воду, що містить нафту, а також в забортної воді можуть міститися
різні живі істоти – від бактерій і дрібних водоростей до молюсків, медуз і навіть
невеликих риб. Крім того, в забортної води, яку використовують в якості
баласту, можуть міститися шкідливі для людини чи природного середовища
водні організми. За приблизними оцінками кожен день у всьому світі може
транспортуватися з баластною водою до трьох тисяч різних видів морських
живих істот. Скидання баласту, який містить сторонні для даного району
організми, може завдати шкоди рибальству, місцевим коралам, морським
фермам та іншим сферам діяльності, і навіть стати причиною виникнення
інфекцій.
Баластні води діляться на:
Брудний баласт ‒ що містить нафту вода, яка утворюється в неочищених від
нафти суднових танках після прийому до них водного баласту. Якщо баластні
води беруть у вантажні танки, і вони забруднені нафтою або нафтопродуктами
в концентрації 100 ч/млн і вище ‒ утворюється брудний баласт.
Чистий баласт ‒ водяний баласт у танку, який після останнього
транспортування в ньому нафти очищений таким чином, що стік з цього танка,
скинутий з нерухомого судна в чисту спокійну воду при ясній погоді не
викликає появи видимих слідів нафти на поверхні води або на прилеглому
узбережжі, утворення нафтовмісних опадів, або емульсії під поверхнею води,
або на прилеглому узбережжі.
Ізольований баласт ‒ водяний баласт, прийнятий в танк, який повністю
відокремлений від нафтової, вантажний і паливної систем, і призначений тільки
для перевезення баласту.
У січні 2004 р. ІМО прийняла Міжнародну конвенцію про контроль суднових
баластних вод і опадів і управлінні ними.

6.5. Міжнародна Конвенція про контроль суднових баластних вод й осадів

та управління ними 2004 року (International Convention for the control and
management of ships ' ballast water and sediments) BWMC. Вступила в силу
(вересень 2017р).

33
Вона містить норми й правила поводження з баластними водами і осадами з
метою запобігання переносу з ними небажаних водних організмів і патогенів.
Конвенція регулює такі основні групи питань:
• запобігання, зведення до мінімуму і остаточне усунення небезпеки для
навколишнього середовища, здоров'я людини, майна і ресурсів, пов'язаної з
перенесенням шкідливих водних і патогенних організмів, з допомогою
контролю суднових баластних вод й осадів та управління ними;
• зобов'язання держави порту в частині огляду суден і видачі необхідних
свідоцтв, а також контролю виконання вимог конвенції;
• зобов'язання держави прапора в частині забезпечення виконання вимог
конвенції на суднах.

7. НАЦІОНАЛЬНІ ЗАКОНОДАВЧІ АКТИ З БЕЗПЕКИ

ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ НА
МОРСЬКИХ СУДНАХ ТА ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО
СЕРЕДОВИЩА НА МОРІ

7.1. Основні національні законодавчі акти України, що регламентують

безпеку і охорону навколишнього середовища на морі
Внутрішньодержавне морське право, зокрема, морське право України, з одного
боку, є підсистемою єдиної системи морського права, з іншого, його можна
розглядати, як самостійну, однак неізольовану систему, яка знаходиться у
взаємозв'язку з міжнародним морським правом.
Міжнародна конвенція щодо стандартів підготовки та дипломування моряків і
несення вахти, 1978 – International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW – 78), є документом, вимоги
якого розглядаються як обов'язкові для виконання.
Цією конвенцією передбачено, що з метою ефективного виконання своїх
обов'язків та зобов'язань держави прапора повинні, шляхом прийняття
національного законодавства та рекомендацій, впроваджувати принципи, що
сприяють здійсненню та забезпеченню виконання вимог усіх конвенцій і
протоколів, що стосуються безпеки мореплавства та запобігання забруднення
навколишнього середовища, учасниками яких вони є.
Держави прапора повинні періодично оцінювати свою діяльність щодо
здійснення адміністративних процесів, процедур і ресурсів, необхідних для
виконання своїх обов'язків відповідно до вимог конвенцій, учасниками яких
вони є.
Заходи по оцінці діяльності держав прапора можуть включати, серед іншого,
регулярний огляд:
• співвідношення загибелі та аварій суден для визначення тенденцій за
певні періоди часу;
• числа підтверджених випадків затримання суден по відношенню до
розміру флоту;
• числа підтверджених випадків некомпетентності або неправильних дій

34
 окремих осіб, які мають дипломи або підтвердження, видані за
уповноваженням держави прапора.
Відзначимо відразу - на підставі статистики аварій на морі, їх дослідження, а
також згідно щорічних звітів Комітету ІМО безпеки на морі, за минулий з 2008
року, немає підтверджених випадків некомпетентності або не правильних дій
громадян України, які працюють на суднах під іноземними прапорами і мають
дипломи або підтвердження до дипломів, які видані уповноваженими Урядом
України організаціями.
Основні національні законодавчі акти України, що регламентують безпеку і
охорону навколишнього середовища на морі:
• Конституція України (основний закон);
• Закон України “Про охорону праці” в редакції від 19.12.2017 р.;
• Закон України “Про пожежну безпеку” в редакції від 06. 06. 2006р;
• Закон України “Про перевезення небезпечних вантажів” у редакції від
06.04.2000 р;
• Кодекс торговельного мореплавства України;
• Водний кодекс України від 6. 06.1995 р.;
• Кодекс законів про працю України (КЗпП) у редакції від 18.09.2018 р;
• Господарський кодекс України від 16.01. 2003р;
• Укази Президента України;
• Постанови Кабінету Міністрів України;
• Накази міністерств і відомств України і в багатьох інших документах.
Більш детально розглянемо деякі з них.
7.2. Конституція України
Конституція України прийнята 28 червня 1996 року на 5-й сесії Верховної Ради
України 2-го скликання. Конституція України набула чинності з дня її
прийняття.
Фундаментом законодавства будь-якої держави є Основний Закон –
Конституція, головним завданням якої є всебічна турбота про головне надбання
будь-якої держави – турбота про людину.
“Людина, її життя і ЗДОРОВ'Я, ЧЕСТЬ і гідність, недоторканність і безпека
встановлюються в Україні найвищою соціальною цінністю” (Стаття 3
Конституції України).
Стаття 27 Конституції України говорить: “кожна людина має невід'ємне право
на життя”. Ніхто не може бути довільно позбавлений життя. Обов'язок держави
– захищати життя людини. Кожен має право захищати своє життя і здоров'я,
життя і здоров'я інших людей від протиправних посягань.
Стаття 43 Конституції визначає: “Кожен має право на працю, що дає право
заробляти собі на життя працею, яку він вільно обирає або на яку вільно
погоджується...”. Кожен має право на належні, безпечні та здорові умови праці,
на заробітну плату не нижче тієї, яка визначена Законом. Використання праці
жінок і неповнолітніх на небезпечних для здоров'я роботах забороняється. Для
охорони життя людини, її здоров'я в усіх видах його діяльності на Україні
створена система Законів, підзаконних актів та інших нормативних документів,
спрямованих на створення сприятливих умов життєдіяльності людини.

35
7.3. Закон України “Про охорону праці” від 14.10.1992 № 2694-XII
(з поправками на 19.12.2017).
Цей Закон визначає основні положення щодо реалізації конституційного права
працівників на охорону їх життя і здоров'я в процесі трудової діяльності, на
належні, безпечні і здорові умови праці. Він регулює за участю відповідних
органів державної влади відносини між роботодавцем і працівником з питань
безпеки, гігієни праці та виробничого середовища і встановлює єдиний порядок
організації праці в Україні.
Законодавство про охорону праці складається з цього Закону, Кодексу законів
про працю України, Закону України “Про загальнообов'язкове державне
соціальне страхування від нещасного випадку на виробництві та професійного
захворювання, які спричинили втрату працездатності” та прийнятих відповідно
до них нормативно – правових актів.
Державна політика в галузі охорони праці визначається відповідно до
Конституції України Верховною Радою України і спрямована на створення
належних, безпечних і здорових умов праці, запобігання нещасних випадків та
професійних захворювань.
Державна політика в галузі охорони праці базується на принципах:
- пріоритету життя і здоров'я працівників, повної відповідальності роботодавця
за створення належних, безпечних і здорових умов праці;
- підвищення рівня промислової безпеки шляхом забезпечення технічного
контролю стану виробництв, технологій і продукції, а також сприяння
підприємствам у створенні безпечних і нешкідливих умов праці;
- комплексного розв'язання завдань охорони праці на основі загальнодержавної,
галузевих, регіональних програм з цього питання та з урахуванням інших
напрямів економічної і соціальної політики, досягнень в галузі науки і техніки
та охорони навколишнього середовища;
- соціального захисту працівників, повного відшкодування збитків особам, які
постраждали від нещасних випадків на виробництві та професійних
захворювань;
- використання світового досвіду організації роботи щодо поліпшення умов і
підвищення безпеки праці на основі міжнародного співробітництва.

7.4. Кодекс торговельного мореплавання України (прийнятий Верховною

Радою України в 1995 р. з поправками на 21.12.2016 р)
Це основний морський закон країни, який регулює відносини, що виникають
при торговому мореплаванні. Під останнім розуміється діяльність, пов'язана з
використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу, пошти,
рибних та інших промислів, розвідки та видобування корисних копалин,
виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладання
кабелю і інших господарських і наукових цілей (Стаття 1).
Правила цього Кодексу торговельного мореплавства (КТМ) України
поширюються:
- на морські судна — під час їх прямування як морськими шляхами, так і

36
річками, озерами, водосховищами, іншими водними шляхами, якщо
спеціальним законодавством чи міжнародними договорами України не
встановлено інше;
- на судна внутрішнього плавання — під час їх прямування морськими
шляхами, а також річками, озерами, водосховищами, іншими водними шляхами
під час здійснення перевезення із заходом в іноземний морський порт і у
випадках, передбачених статтями 297 і 327 цього Кодексу.
У КТМ, зокрема, наводяться загальні правила морських перевезень, що
включають: організацію морських перевезень вантажів, заборона приймання
вантажу до перевезення, умови договору морського перевезення вантажів,
правовідносини перевізника і покупця вантажу, вимоги щодо морехідного
стану судна, причини звільнення перевізника від відповідальності за втрату,
недостачу і пошкодження вантажу.
Кодекс торгового мореплавання складається з XI розділів:
Розділ I. ‒ Загальні положення
Розділ II. ‒ Судно
Розділ III. ‒ Екіпаж судна.
Розділ IV. ‒ Морський порт.
Розділ V. ‒ Морські перевезення.
Розділ VI. ‒ Фрахтування суден.
Розділ VII. ‒ Морська буксирування.
Розділ VIII. ‒ Морське страхування.
Розділ IX. ‒ Надзвичайні морські події.
Розділ X. ‒ Обмеження відповідальності судновласника.
Розділ XI. ‒ Претензії та позови.
У третьому розділі Кодексу визначено вимоги до екіпажу судна, його здоров'я,
професійної підготовки, а також визначається статус капітана судна.
Ст. 59. “Капітан зобов'язаний, наскільки він може це зробити без небезпеки для
свого судна, екіпажу і пасажирів:
1) надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;
2) йти з усією можливою швидкістю на допомогу тим, що гинуть, якщо йому
повідомлено, що вони потребують допомоги, і якщо на такі дії з його боку
можна розумно розраховувати. За невиконання зазначених у цій статті
обов'язків капітан несе встановлену законом відповідальність”.
Ст. 64. "Якщо, на думку капітана, судну загрожує неминуча загибель, капітан
після вжиття всіх заходів для рятування пасажирів дозволяє судновому екіпажу
залишити судно. Капітан залишає судно останнім".
У дев'ятому розділі “Надзвичайні морські події” дано визначення аварій та їх
аспектів, відшкодування збитків в наслідок аварій суден і забруднень.
Особливо виділено розділ “винагорода за порятунок на морі”.
Слід особливо зазначити, що в цілому Кодекс спрямований на посилення і
конкретизацію міжнародних конвенційних вимог до безпеки мореплавання.

7.5. Кримінальний кодекс України (прийнятий Постановою Верховної Ради

України № 2341-III від 5 квітня 2001 року зі змінами та доповненнями)

37
Ст. 284. Не надання допомоги судну та особам, які зазнають лиха.
“Ненадання допомоги капітаном судна, у разі зіткнення з іншим судном,
екіпажу і пасажирам останнього, а також ... особам, що зазнали лиха, якщо він
мав можливість надати таку допомогу без серйозної небезпеки для свого судна,
його екіпажу і пасажирам, карається штрафом до ста неоподатковуваних
мінімумів доходів громадян або виправними роботами на строк до двох років,
або арештом на строк до шести місяців, або обмеженням волі на строк до двох
років, позбавленням волі на строк до двох років або виправними роботами на
строк до одного року з позбавленням права займати посаду капітана або без
такого”.
Ст. 285. Неповідомлення капітаном назви свого судна при зіткненні суден.
“Неповідомлення капітаном судна іншому судну, що зіткнулося з ним на морі,
назви і порту приписки свого судна, а також місця свого відправлення та
призначення, незважаючи на наявність можливості подати ці відомості,
карається штрафом до п'ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів
громадян або виправними роботами на строк до двох років, або арештом на
строк до шести місяців”.

7.6. Інші документи України спрямовані на забезпечення безпеки та

охорони на морі
Крім вище перерахованих документів є Укази Президента України, Постанови
Кабінету Міністрів України, Накази Міністерств і відомств України спрямовані
на забезпечення безпеки та охорони на морі.
Систему морського законодавства України формує величезну кількість
підзаконних нормативних актів. Наприклад, “Положення про порядок охорони
суверенних прав України в її виключній (морській) економічній зоні”,
затверджене постановою Кабінету Міністрів України № 642 від 12 червня
1996р.; “Положення про портові збори” затверджене постановою Кабінету
Міністрів України № 1544 від 12 жовтня 2000 р.; “Положення про систему
управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті”
затверджене наказом Міністерства транспорту України № 904 від 20 листопада
2003 р. та ін.
Особливо відмітимо:
• Постанова Кабінету Міністрів України від 07.10.2009 року № 1137 “Про
затвердження Положення про Державну систему управління безпекою
судноплавства” затвердженого постановою Кабінету Міністрів України 2009
року;
• Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 20.11.2003 р. № 904
“Про затвердження Положення про систему управління безпекою
судноплавства на морському і річковому транспорті”, із змінами, внесеними
згідно з наказом Міністерства інфраструктури України від 01.11.2011 р. №
487, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 17 листопада 2011 року
за № 13132/20050.
У Положенні про Державну систему управління безпекою судноплавства,
дається визначення “Державна система управління безпекою судноплавства”.

38
Це сукупність суб'єктів, які здійснюють скоординовані заходи в області
судноплавства, спрямовані на запобігання виникненню та зменшення наслідків
аварій, які можуть заподіяти шкоду здоров'ю і життю людини, навколишньому
середовищу та майну. У положенні також зазначено, що суб'єктами державної
системи управління є, перш за все, органи виконавчої влади.

7.7 Українське законодавство про охорону морського середовища

Діяльність морського транспорту в Україні регулюється низкою законодавчих
актів України та нормативними документами Міністерства екології та
природних ресурсів України:
• Закон України “Про охорону навколишнього середовища” від 25.06.1991 №
1264-XII (Редакція станом на 01.01.2015 р.);
• Водний кодекс України регламентує вимоги до конструкції і устаткуванню
плавучих об'єктів пристроями, призначеними для збору, зберігання, очищення і
здавання на берег всіх шкідливих речовин і їх сумішей, а також встановлює
відповідальність за забруднення внутрішніх морських вод і територіального
моря України.
• Правила охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України
від забруднення та засмічення, які регламентують діяльність морського
транспорту в Україні по запобіганню забруднення, обов'язок судновласників
розробляти інструкції та правила по запобіганню забруднення, обладнати
судна природоохоронними пристроями.
Контроль забруднення внутрішніх морських вод та територіального моря
України здійснює Державна інспекція охорони північно-західної частини
Чорного моря. Їх інспектора здійснюють нагляд за суднами в українських
портах, функції екологічної митниці з контролю вантажів, притягують до
відповідальності порушників екологічних правил України, контролюють якість
ізольованого баласту перед скиданням в акваторію портів України. У разі
перевищення нормативів вмісту в ньому нафти (0,05 мг/л), заліза (0,05 мг/л) та
завислих речовин (більш фону) за додатково внесені у портові води
забруднення необхідно платити штрафи.

8. НАГЛЯД ЗА ДОТРИМАННЯМ МОРСЬКИМИ СУДАМИ ВИМОГ IMO

І НАЦІОНАЛЬНОГО ЗАКОНОДАВСТВА.

Крім прийняття документів з безпеки мореплавства, IMO рекомендує

державам-членам організації посилити в своїх портах контроль виконання
вимог міжнародних конвенцій, кодексів, стандартів і правил усіма судами, що
заходять у порти.
В цілому, в сукупність суб'єктів, які здійснюють скоординовані заходи в
Україні щодо виконання тих чи інших вимог IMO, входять: Кабінет Міністрів
України, Міністерство закордонних справ, Міністерство юстиції,
Координаційна рада з питань підготовки та дипломування моряків,
Міністерство інфраструктури, Міністерство освіти і науки, Міністерство
охорони здоров'я України, Державна інспекція України з безпеки на морському

39
та річковому транспорті, Державна інспекція навчальних закладів України,
Державне агентство рибного господарства України, Центральна санітарно-
епідеміологічна станція на водному транспорті Державної санітарно-
епідеміологічної служби Міністерства охорони здоров'я України, Державні
кваліфікаційні комісії Інспекції з підготовки та дипломування моряків,
Капітани морських портів України, Державні екзаменаційні комісії морських
вищих навчальних закладів, а також морські вищі та професійно-технічні
навчальні заклади, навчально-тренажерні заклади, установи охорони здоров'я
для проведення медичного огляду моряків та видачі медичних свідоцтв
морякам, Судноплавні компанії.
В Положенні про систему управління безпекою судноплавства на морському і
річковому транспорті даються визначення:
Безпека судноплавства (БС) – стан збереження (захищеності) людського
здоров'я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах;
відсутність неприпустимого ризику, пов'язаного з загибеллю або травмування
людей, заподіянням шкоди довкіллю і матеріальних втрат.
Вимоги БС – вимоги, встановлені чинним законодавством України (включаючи
її міжнародні договори), виконання яких на морському і річковому транспорті
дозволяє функціонувати без надмірного ризику для життя і здоров'я людей,
навколишнього середовища і збереження майна.
Принципи управління ‒ правила, якими керуються суб'єкти управління і
визначають вимоги до системи, процесу і механізму управління.
Державний нагляд ‒ виявлення та попередження правопорушень в області БС,
притягнення винних до відповідальності.
Контроль ‒ функція управління, яка полягає у перевірці виконання вимог БС на
морському транспорті, щоб отримувати інформацію про стан виконання
зазначених вимог та своєчасного вжиття необхідних заходів.
До основних факторів, що прямо або побічно впливає на рівень безпеки
судноплавства, ставляться питання, пов'язані з професійною придатністю
членів екіпажів морських суден. Зокрема, результати підготовки, кваліфікація
та досвід, придатність за станом здоров'я та ін.
Відповідність зазначених факторів підтверджується документами моряків.
Основна відповідальність за відповідність судна міжнародним стандартам
безпеки лежить на державі, де це судно зареєстровано, тобто на державі
прапора.
Саме воно є відповідальним за стан судна, кваліфікацію екіпажу. Але
найчастіше держава прапора не в змозі проконтролювати свої судна, у зв'язку з
їх рідкісними заходами в порти приписки. Тут на допомогу приходить контроль
з боку держав порту заходу судна. Особливу важливість такий контроль набув у
зв'язку з частими великими аваріями в прибережних водах. Подібні аварії
завдають величезної шкоди державам, в чиїх водах стався інцидент.
До теперішнього часу, фактично склалися дві лінії державного контролю
судноплавства:
- Контроль з боку держави прапора (Flag State Control - FSC) за своїм
національним флотом;

40
- Контроль з боку держави порту (Port State Control - PSC) за іноземними
судами, які відвідують порти даної держави.
Контроль з боку держави прапора здійснюється під юрисдикцією національних
морських Адміністрацій. Завдання країн міжнародного морського
співтовариства в частині виконання зобов'язань щодо контролю суден
державою прапора (FSC) визначені Конвенцією ООН по морському праву
(UNCLOS-82, ст. 94 і 217). Другим правовим документом FSC є Кодекс
торгового мореплавання.
Державний нагляд за безпечним мореплавством відповідно до Кодексу
торговельного мореплавства України здійснюють капітани морських портів
України та Інспекція державного нагляду порту (ІДНП), яку він очолює.
Також до функцій капітана морського порту (у новій редакції Кодексу
торговельного мореплавства України, яка набрала чинності 14.06.2013 ст. 78)
належить таке:
• нагляд за дотриманням чинного законодавства, правил мореплавства,
вимог ІМО, а також міжнародних договорів України щодо
судноплавства;
• видача документів, визначених національним регістром і IMO;
• перевірка дипломів та кваліфікаційних свідоцтв;
• видача посвідчень моряка особам, що входять до складу суднового
екіпажу.
Інспектори ІДНП, виконуючи вимоги керівних документів зобов'язані
визначити ступінь виявлених недоліків і порушень, вказавши в Акті - приписі
тільки ті, які перешкоджають безпечній експлуатації судна і загрожують життю
моряків.
Складання Акта не призводить до затримання судна, а тільки наказує капітану
усунути зазначені недоліки до виходу судна в море. Витрати, пов'язані із
здійсненням капітаном морського порту прав, передбачених цією статтею, несе
судновласник.
Контроль з боку держави порту здійснюється в рамках регіональних
міжурядових угод, які отримали назву Меморандумів про взаєморозуміння
щодо контролю з боку держави порту (MOU on PSC).
Існують різні регіональні меморандуми про контроль судів. Україна входить до
“Чорноморського Меморандуму про взаєморозуміння та контроль судів
державою порту”. Всі Меморандуми мають одну спільну мету - забезпечення
безпеки мореплавання, захист навколишнього середовища, припинення
експлуатації субстандартних суден (судна, що не відповідають встановленим
стандартам безпеки на водному транспорті).
Кожна з Морських держав/сторін того чи іншого Меморандуму, повинна
підтримувати ефективну систему контролю суден з боку держави прапора і
державою порту для того, щоб усі торговельні судна, що заходять у порт або
перебувають на якірній стоянці біля такого порту, без будь–якої дискримінації
задовольняли вимогам, які містяться в міжнародних конвенціях.
ІМО в листопаді 1995 р. на 19 Асамблеї прийняла резолюцію А. 787 (19)

41
“Процедури контролю судів державою порту”.
У цьому документі підтверджується бажання ІМО “... забезпечити, щоб судна
завжди відповідали стандартам безпеки на морі і стандартам щодо запобігання
забруднення, які запропоновані відповідними конвенціями...”.
У зв'язку з цим зізнається “... необхідність держав порту, при знаходженні в їх
портах іноземних суден, не тільки контролювати їх відповідність стандартам
безпеки та запобігання забруднення, але також і оцінювати здатність суднових
екіпажів виконувати свої обов'язки щодо експлуатаційних вимог...”
Якщо сама резолюція А. 787(19) встановлює правовий статус контролю суден,
то додаток до неї — “Процедури контролю суден державою порту” — є
керівництвом для дій при виконанні контролю. Документ побудований так, що
майже всі вказівки, що містяться в ньому адресовані до однієї сторони (а саме,
до інспекторів та портової влади держав порту), але він не менш важливий і для
іншої сторони — для екіпажів суден, які перевіряються.
Уважне ознайомлення зі змістом документа дозволить адміністрації судна
отримати відповіді на питання: що і як перевіряється, і чого очікувати в
результаті перевірки. Це дає можливість здійснити запобіжні заходи.
Тому Процедури контролю суден державою порту спільно з Резолюцією ІМО
А. 787(19), яка впроваджує цей документ повинні бути обов'язковою
настільною книгою на кожному судні, а її зміст корисно відновлювати в пам'яті
перед заходом у порт.
Таким чином, система контролю виконання конвенційних вимог на суднах має
чітку правову основу.

9. АВАРІЙНІСТЬ СУДЕН І МОЖЛИВІ ВИДИ АВАРІЙ

9.1 Аварійність суден

Небезпеки, яким піддаються транспортні судна, можна розділити на два класи:
1. зовнішні і 2. внутрішній.
До першого класу відносяться впливу стихії, інших суден та плавучих об'єктів,
підводних перешкод, які можуть призводити до порушень міцності корпусу,
втрати плавучості, зіткнень, навалам, посадок на мілину.
Клас внутрішніх небезпек визначається технічним станом судна, що
перевозиться вантажем, енергоносіями. Сюди ж треба включити “людський
фактор”, тобто небезпеки з вини екіпажу судна.
Люди з давніх часів знали, що мореплавання – ризиковане заняття, але
статистика аварій і нещасть, що відбуваються на морі, перевершує всякі
очікування. Так, за даними про аварії, якими володіє Регістр Ллойда, протягом
20 років минулого століття (1966-1985 рр.) щорічно гинули з різних причин не
менше 300 суден. За два роки (1978-1979) були втрачені 938 судів, що склало
6,7 загиблих судів на тисячу, що працюють у світовому флоті.
Кількість затонулих протягом року суден і їх відносний показник почали
потроху зменшуватися з 1980 року. У 1990 році втрачених судів було менше
200 (2,4/1000), до 2000 року їх кількість знизилася до 167 (1,9/1000). У новому
тисячолітті ця цифра вже не перевищувала ста судів.

42
За відомостями журналу “Seatrade Review” (листопад 1996 р.), кількість аварій
різного характеру, що припадають на 1000 суден, що перебувають в
експлуатації в період 1985 -1994 рр., було: пошкодження корпусу та механізмів
– 10; посадка на грунт (берег) – 5; пожеж (вибухів) – 4; зіткнень – 4; навалів – 3.
Якщо врахувати, що в світовому флоті налічується 40 тисяч великих суден,
масштаби аварійності неважко собі уявити.
До подій на морі, пов'язаних з великою кількістю людських жертв, відносять:
• загибель пароплава "Адмірал Нахімов" в Чорному морі в 1986 р., що
забрала 423 людські життя;
• загибель пасажирського порома ро-ро «Естонія», затонулого 28 жовтня
1994 р. під час шторму в північній частині Балтійського моря (на його
борту перебувало 989 осіб, врятувати вдалося 137 осіб;
• загибель 4 лютого 2006 року в Червоному морі порома «Салам-98»
забрала життя понад 1000 осіб.
Знаючи число загиблих суден, можна орієнтовно визначити кількість аварій у
світовому торговому флоті за законом Хейндріха. У США, на основі вивчення
та аналізу 9500 промислових аварій, виведений закон про ймовірність і
прогнозування аварій, який виражається співвідношенням – 10 - 19 - 300. Тобто
на 10 великих аварій припадає 19 середніх і 300 дрібних.
Таким чином, якщо зараз щорічно в морі гине близько 100 суден, то число
середніх аварій повинно бути, приблизно, 190, а дрібних — 3000.
За визначенням адмірала С. А. Макарова, “Аварія є неминуча в море
випадковість”. Однак у будь-якій екстремальній ситуації прийняття рішення
залишається за людиною, від його своєчасних і правильних дій залежить життя
екіпажу і збереження судна.

9.2. Можливі види аварій суден

Одним із завдань розслідування є з'ясування причини первісної події,
враховуючи, що людський елемент (фактор) - складний багатосторонній аспект,
який зачіпає безпеку на морі і захист морського середовища. Він залучає весь
спектр людської діяльності екіпажів, берегового керуючого персоналу,
законодавчих органів, класифікаційних товариств, суднобудівних заводів,
законодавців та інших сторін.
У Кодексі міжнародних стандартів і рекомендованої практики розслідування
аварії або інциденту на морі наводиться наступна класифікація аварій і пригод:
Дуже серйозна аварія на морі (Very serious casualty) означає аварію, що
спричинила за собою повну загибель судна або смерть людини або завдала
серйозної шкоди навколишньому середовищу.
Аварія на море (Serious casualty) означає подія або ряд подій, результатом яких
є будь-яка з нижчепереліченого, що відбувся в безпосередньому зв'язку з
експлуатацією судна:
1. загибель людини або серйозне тілесне ушкодження;
2. втрата людини з судна;
3. загибель, передбачувана загибель або залишення судна;
4. пошкодження судна;

43
5. посадка судна на мілину або позбавлення його можливості руху або участь в
зіткненні;
6. пошкодження морської інфраструктури поза судна, яке може серйозно
загрожувати безпеці самого судна, іншого судна або окремої особи; або
7. серйозної шкоди довкіллю або можливий серйозний збиток навколишньому
середовищу, викликаний пошкодженням судна або суден.
Інцидент на море (Marine incident) означає подія або ряд подій, інших ніж
аварія на море, що сталися в безпосередньому зв'язку з експлуатацією судна, які
погрожували або, не будучи попереджені, могли б загрожувати безпеці судна,
людей на судні або будь-якої іншої особи або навколишнього середовища.
Однак ці терміни не включають умисну дію або бездіяльність з наміром
заподіяти шкоду безпеці судна, окремій особі або навколишньому середовищу.
В Українському національному Положенні про розслідування аварійних
випадків (ПРАМС - 2006) класифікація аварій наводиться підрозділом на класи:
1. Дуже серйозна аварія (катастрофа). Це аварійна Морська пригода (АМП), яка
сталася з:
а) загибеллю судна або його конструктивних руйнувань, відновлювальний
ремонт яких не доцільний,
б) людськими жертвами-загибель або пропажа людини,
в) пропажою судна без вісті – відсутність будь-якої інформації про судно
протягом трьох місяців, а також отримання інформації про затримання судна
внаслідок воєнних дій протягом шести місяців,
г) сильним забрудненням природного середовища судном, або в результаті
пошкодження судном підводних трубопроводів, берегових спорудах і т. п.
2. Серйозна аварія. Це АМП, не класифікується як катастрофа, і сталося з
такими пошкодженнями:
• заподіяння серйозних ушкоджень людині,
• пожежа і вибух,
• посадка на мілину,
• зіткнення,
• льодові або штормові пошкодження,
• утворення тріщин в корпусі судна, а також конструктивні пошкодження,
які призвели до втрати судном морехідних якостей,
• зміщення вантажу або зміна його фізико-хімічних якостей, які призвели
до втрати судном морехідних якостей,
• поломки, внаслідок яких виникла необхідність буксирування судна або
надання йому технічної допомоги, в тому числі з берега,
• пошкодження знарядь лову на Рибальському судні,
• забруднення навколишнього природного середовища судном або в
результаті пошкодження судном підводних трубопроводів, берегових
споруд тощо
3. Морський інцидент. Це подія, при якому будь-яке судно або особа
піддаються небезпеці або, в результаті якого можливі серйозні пошкодження
судна, його конструкції або принесення серйозного забруднення природного
середовища. До морського інциденту відносяться також:

44
  пошкодження засобів навігаційного обладнання, яке призвело до
виведення його з експлуатації,
 пошкодження суднових пристроїв і корпусу судна, які не призвели до
втрати морехідних якостей,
 пошкодження буксирної лінії без втрати буксируваного об'єкта,
 дотик ґрунту без пошкодження корпусу і пристроїв.
4. Інцидент. Це подія, яка виникла в процесі експлуатації судна і, яка могла
заподіяти незначні пошкодження судна, його конструкцій, обладнання, збиток
береговим, підводним або плавучим об'єктам, що не є судами. До інциденту
відносяться також:
 пошкодження судном засобів навігаційного обладнання, яке не призвело
до виведення його з експлуатації,
 пошкодження судном підводних технічних споруд, яке не призвело до
забруднення природного навколишнього середовища,
 пошкодження судном берегових споруд (причалів, хвилерізів, молів і т. п.),
яке не призвело до забруднення навколишнього природного середовища
 пошкодження суднових пристроїв і корпусу судна, які не призвели до
втрати морехідних якостей,
 пошкодження буксирної лінії без втрати буксируваного об'єкта,
 дотик ґрунту без пошкодження корпусу і обладнання.

9.3. Коротка характеристика основних аварій та інцидентів з судами

До основних видів аварійних ситуацій на морі відносять (Рис.4):
• аварії, пов'язані з пошкодженням корпусу судна,
• перекидання суден “втрата остійності”, зміщення вантажу,
• вплив вантажів, що перевозяться наливом, в тарі або навалом,
• вибухи або пожежі,
• пошкодження механізмів.
Рис. 4. П'ять найбільш
поширених інцидентів на морі в
2015 році

Так тільки за перше півріччя

2015 року відбулася 33 посадки
на мілину, 22 пожежі, 12
зіткнень суден і 12 випадків
смерті на борту.
Найбезпечнішими інцидентами
з точки зору здоров'я екіпажу
вважаються арешти суден.
Відповідно до зведення World
Maritime News, з початку цього року було виконано 42 арешти.
Тривожна статистика: причиною 75-80% всіх аварій на морі є людський
фактор. Основними причинами аварійних випадків на морському транспорті
можна вважати помилки судноводійного складу в управлінні судном, низька

45
кваліфікація членів екіпажів суден, знос механізмів і обладнання суден, неувага
судновласника до питань безпеки на морі.
Аварії, пов'язані з пошкодженням корпусу судна (зіткнення, посадки на мілину,
навали, штормові ушкодження). Цей вид аварій становить 53% всіх аварій. В
середньому один раз в 10 років кожне судно світового флоту отримує
пошкодження корпусу. При цьому виді аварій екіпаж веде боротьбу з
надходженням води всередину судна. У більшості випадків ця боротьба
закінчується успішно, але приблизно в двох випадках з 100 судно гине.
Зіткнення суден - зближення суден, супроводжується заподіянням шкоди самим
суднам, вантажу, екіпажу і пасажирам. До зіткнення суден умовно
прирівнюються випадки, коли насправді зближення не відбулося, але в
результаті неправильних дій одного судна заподіюється шкода іншому судну,
що знаходиться на ньому вантажу, майну і шкоду людям.
Зіткнення суден може призвести до руйнувань конструкцій суден,
матеріального збитку, загибелі людей і вважається важким видом аварії.
Посадка на мілину – примусова аварійна зупинка судна внаслідок торкання
ґрунту усім днищем або його частиною при глибинах, менших опади судна.
Посадки судна на мілину відбуваються з різних причин:
• навмисно, щоб уникнути більш важкого виду аварії – зіткнення або
потоплення;
• помилки в судноводінні або управлінні;
• помилки гідрографії – невідповідність фактичних глибин і глибин на карті;
• зміщення плавучого огородження фарватерів, каналів.
Після посадки на мілину з ходу середня осадка судна зменшується,
відбувається деяка втрата його водотоннажності, збільшується тиск корпусу на
ґрунт. Судно, яке сіло на мілину, з часом занурюється в ґрунт і
"присмоктується" до нього. "Присмоктування" до ґрунту, тертя об нього бортів
і днища, наявність на судні виступаючих частин ускладнює його зняття з
мілини.
Для вжиття заходів з порятунку судна необхідно: визначити характер
пошкоджень корпусу і приступити до їх ліквідації, провести виміри осаду носу,
корми, уздовж обох бортів; провести розрахунки для оцінки стану судна,
розрахунки тягового зусилля для зняття судна з мілини.
Зняття судна з мілини-комплекс заходів з виведення судна, що сів на мілину, на
глибоку воду.
Якщо судно знімається з мілини своїм ходом, то як правило приймаються
наступні дії:
o зміна опади (зміна диференту і крену);
o відкачування води із затоплених відсіків з попереднім закладенням
пробоїн, а також розвантаженням;
o буксирування аварійного судна іншими суднами;
o завод станових якорів;
o розмивання ґрунту під корпусом;
o вироблення каналу;
o зняття з милини за допомогою підйомних пристроїв і механізмів.

46
Ці способи комбінують.
Перекидання суден – “втрата остійності” становить 1% всіх аварій. Це
найбільш небезпечний вид аварії, при якому на кожне загибле судно
доводиться в 2 рази більше жертв, ніж при пошкодженнях корпусу, і в 6 разів
більше, ніж при пожежах. Перекидання може статися в наслідок затоплення
приміщень всередині судна або зміщення вантажу.
Зміщення вантажу - одна з найтяжчих видів аварії, коли судно втрачає
остійність і перевертається, що призводить до загибелі всього екіпажу.
Основні причини зсуву вантажу:
 неправильне навантаження, яке призводить до різкої бортової качки і
зміщення вантажу;
 ненадійне кріплення вантажу в трюмах навіть при правильному
завантаженні і невеликій качці може привести до зміщення вантажу в
трюмах і твіндеках;
 зміщення вантажу під час відлиги руди на «водній подушці» при
перевезеннях з північних широт в південні райони.
Аварії суден, пов'язані з вантажем, що перевозиться (наливом, в тарі або
навалом). На суднах перевозять різні вантажі, що володіють такими фізико-
хімічними властивостями, які роблять їх потенційно небезпечними для екіпажу,
наприклад: нафта і нафтопродукти, що перевозяться на танкерах, що
представляють небезпеку як легкозаймисті вантажі, а також за рахунок
випаровування створюють вибухонебезпечну суміш газів небезпечних як
виникненням вибуху і пожежі, так і впливом на організм людини; витік
вантажу газу на газовозах, бавовна, вугілля і ряд інших речовин, що володіють
властивістю самозаймання.
Аварії суден, пов'язані з пожежами і вибухами, становлять приблизно 6% від
усіх аварій. У 15% випадків пожежу не вдається погасити або локалізувати, і
екіпаж змушений покинути судно. На кожен випадок загибелі судна в
результаті пожежі припадає, приблизно, в 3 рази менше жертв, ніж при
пошкодженнях корпусу.
Найбільш часто пожежі і вибухи відбуваються в житлових і службових
приміщеннях, в трюмах і танках, в машинних відділеннях (МО).
Особливо небезпечні пожежі вибухи в танках танкерів, що перевозять легко
займисті рідини. Часто при сильній пожежі в танку екіпаж сам не зможе
загасити таку пожежу.
У разі вибуху в МО або пожежі судно знеструмлюється, позбавляється ходу,
що значно ускладнює боротьбу за живучість судна і врятування екіпажу.
Пошкодження механізмів становлять 27% всіх видів аварій. При цьому виді
аварій екіпаж веде боротьбу за живучість технічних засобів, а також в деяких
випадках боротьбу з парою. Правильна організація робіт при цьому виді аварій
може допомогти уникнути людських жертв.

9.4. Основні причини аварійності суден

За даними Регістра Ллойда причинами аварій морських суден світового флоту є
технічні причини і порушення цілісності корпусу, що становить 23% аварій.

47
Інші аварії пов'язані з помилками екіпажу і берегових служб (дані 2002 року).
Академік А. Н. Крилов писав: “Часто справжня причина аварії лежить не в дії
невідворотних і непереборних сил природи, не в неминучих випадковості на
морі, а в нерозумінні основних властивостей і якостей судна, недотриманні
правил служби і найбільш простих заходів обережності, нерозуміння
небезпеки, в яку ставиться судно, недбалість, необачність, відсутність
обережності”.
Безумовне виконання на суднах правил перевезень і стандартів безпеки,
комплектування екіпажів кваліфікованими моряками, належне технічне
обслуговування — всі ці заходи знижують ризики аварій та пригод, однак
повністю їх не усувають.
Д. В. Авраменко, В. П. Касаткін у своїй книзі “Причини аварійності морських
суден і підвищення безпеки мореплавства” відзначають, що безпека
судноплавства залишається актуальною проблемою.
Ґрунтуючись на матеріалах розслідувань транспортних пригод, автори робить
акцент на “людському факторі”, як одному з найголовніших причин аварії, і
дають конкретні рекомендації з підвищення безпеки мореплавання. Загальна
кількість аварійних випадків в 2010 р. в порівнянні з аналогічним періодом
2009 р. на морському транспорті збільшилася в 3,2 рази (в 2010 стався 41
аварійний випадок, в 2009 р. – 13). На річковому транспорті кількість
транспортних пригод збільшилася в 1,2 рази (у 2010 р. відбулося 68
транспортних пригоди, в 2009 р. – 57).
Аналізуючи статистику морських пригод, основними причинами аварійних
випадків на морському транспорті можна вважати:
• помилки судноводійного складу в управлінні судном;
• низька кваліфікація членів екіпажів суден;
• знос механізмів та обладнання суден;
• не увагу судновласників до питань безпеки на морі.
З аналізу морських катастроф слідують висновки:
1. Число аварій з вини екіпажів суден визнається органами розслідування на
рівні 80 %, що пояснюється зниженням кваліфікації командного складу
морських суден, що забезпечують безпеку плавання.
2. В судноплавних компаніях відсутня регулярна атестація екіпажів суден, не
освоюються нові технічні засоби судноводіння.
3. У навчальних та наукових установах не отримали належного розвитку
дослідження в галузі безпеки морського судноплавства.
В даний час відбуваються процеси автоматизації судноводіння, виключаються
вахти в машинних відділеннях, що зменшує чисельність суднових екіпажів і
ускладнює вирішення питань боротьби за живучість аварійних суден без
належного вдосконалення морської техніки.
Щорічно гине один з 2 тис. моряків, і не тільки внаслідок прямих втрат, але і
через погану організацію рятувальних операцій. На високому рівні залишається
виробничий травматизм серед моряків.
Стан безпеки на сьогоднішній день на морському транспорті оцінюється як
потенційно аварійне.

48
 10. РОЗСЛІДУВАННЯ ТА СКЛАДАННЯ ЗВІТІВ ПРО ІНЦИДЕНТИ,
ПОВ'ЯЗАНІ З АВАРІЯМИ

В даний час при розслідуванні аварійних випадків керуються двома

документами:
1. Кодексом міжнародних стандартів і рекомендованої практики розслідування
аварії або інциденту на морі / Кодекс розслідування аварій. Прийнято
резолюцією MSC.255(84) від 16.05.2008. Початок дії 1 січня 2010 р.
2. Національним “Положенням про класифікацію, порядок розслідування та
обліку аварійних морських подій із суднами”, яке затверджено Наказом
Міністерства транспорту та зв'язку України від 29 травня 2006 року № 516
(ПРАМС-2006).
З метою отримання достовірної інформації про обставини аварії IMO внесла
зміни в главу 5 “Безпека мореплавства” Конвенції SOLAS-74, де в Правилі 20
обумовлена установка на судах “Приладу реєстрації даних про рейс” (ПРД).
Цим правилом встановлюються терміни обладнання суден ПРД, починаючи з 1
липня 2002 року і кінчаючи не пізніше 1 січня 2009 року.
Кодекс міжнародних стандартів і рекомендованої практики розслідування
аварії або інциденту на морі складається з вступу і 3х розділів: Частина I.
Загальні положення, частина II. Обов'язкові стандарти, частина III.
Рекомендована практика. У кодексі докладно викладено процес розслідування
від порядку і правил збору інформації, обов'язкових стандартів розслідування,
рекомендованої практики проведення розслідування до оформлення доповідей
та документів по закінченню розслідування.
Дуже серйозні аварій, які викликали великий суспільний резонанс і не
вимагають спеціального рішення Кабінету Міністрів України (КМУ)
розслідують комісії, створені відповідними міністерствами.
Дуже серйозні аварії, серйозні аварії і морські інциденти (або аварійні морські
події), які комісіями міністерств не розслідуються, і стосовно їх не було
спеціального рішення КМУ, розслідують комісії, створені органами управління
морського транспорту України.
Морські інциденти, які передані для розслідування капітанам портів,
розслідують створені ним комісії.
Початкове розслідування всіх подій покладається на комісію, створену
капітаном судна.
Комісія складає Акт розслідування аварійного випадку.
Інформація, необхідна для розслідування аварійних морських пригод (АМП): 1.
Дані про рейс судна. 2. Відомості про судно. 3. Документи, що видаються
класифікаційним товариством. 4. Журнали (судновий, машинний судновий
чорновий, промисловий, нафтових операцій). 5. Дані про кваліфікацію членів
екіпажу. 6. Курсограма, реверсограма, ехограма. 7. Розрахунки остійності
судна. 8. Відомості про стаж роботи членів екіпажу. 9. Стан погоди, до, при і
після АМП. 10. Допомога, що надається судну або екіпажу. 11. Суднова

49
роль.12. Додаткова інформація в залежності від виду АМП.
Оформлення аварійного випадку включає ряд обов'язкових дій по оповіщенню,
документального закріплення доказів безпосередньо слідом за подією і
оформлення документів в першому порту заходження, в цілях створення умов
для об'єктивного розслідування випадку та розгляду можливого спору щодо
відшкодування збитків.
Необ'єктивне висвітлення обставин і спроби приховати дійсні причини
аварійного випадку значно ускладнюють ведення справи і тягнуть за собою
невиправдані витрати.
Безпосередньо слідом за аварійним випадком, капітан зобов'язаний
документально його оформити і закріпити достовірні докази того, що сталося.

Згідно з національним законодавством суднова адміністрація готує наступні

документи:
1. Пояснювальні записки осіб, залучених до інциденту.
2. Копії з дипломів та свідоцтв осіб, причетних до аварійного випадку.
3. Донесення про аварійний випадок з судном.
4. Заява капітану порту про аварійний випадок із судном.
5. Судновий технічний акт на пошкодження, отримані при подію.
6. Список осіб, які загинули або зникли безвісти при аварійному випадку.
7. Акт сюрвеєрського огляду судна.
8. Завірені капітаном виписки з суднового журналу, машинного та радіостанції
журналів, за попередні 4 години до аварійного випадку і до ліквідації його
наслідків.
9. Викопіювання з колійних карт з позначенням місця аварійного випадку з
судном, нанесенням прокладки і обсервацій.
10. Схема руху судна (суден) до і в період аварійного випадку з судном.
таблиця маневрених елементів.
11. Планшет глибин в місці аварійного випадку.
12. Копія з синоптичних прогнозів і штормових попереджень.
13. Довідка про коректуру суднової колекції карт і книг.
14.Копія з документів про льодову обстановку на період аварійного випадку з
судном.
15. Фотодокументи.
16. Ескізи наслідків аварійного випадку з судном.
17. Акт про проведені роботи з ліквідації аварійного випадку.
18. Акт водолазного і докового огляду судна (протягом 48 годин після подачі
заяви про аварійний випадок з судном).
19. Довідка про напрацювання техніки (при аварійному випадку технічного
характеру).
20. Листування, в тому числі радіограми: судно-судно, судно-судновласник
(оператор судна) - судно, з офіційною владою.
21. Копія з заяви про морський протест.
22. Копія із заяви капітану або судновласнику судна-учасника аварійного
випадку про відповідальність за наслідки.

50
Всі команди і дії повинні бути підкріплені записами у вахтовий журнал.
По прибуттю в порт капітан судна доповідає про подію капітану порту. При
цьому подаються такі документи: донесення капітану порту, акт суднової
комісії, витяг з вахтового журналу, а при необхідності, і з машинного журналу,
письмові свідчення очевидців та інші документи за вимогою. Судновласником
може бути створена відомча комісія для розслідування пожежі. Капітан судна
зобов'язаний надати комісії всі необхідні нею документи, створити умови для її
роботи.
В окремих випадках (при особливо важких аваріях, при аваріях із загибеллю
людей і т. п.) державною владою може бути створена урядова комісія. Її
створення не повинно припиняти розслідування відомчої комісії і капітана
порту. За результатами роботи комісії готується спільний акт з висновками про
причини та обставини виникнення пожежі, про хід її гасіння, з пропозиціями
про заходи щодо недопущення виникнення пожеж.

11. СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ КЕРУЮЧИХ КОМПАНІЙ І

СУДЕН (СУБ).

Система управління безпекою керуючих компаній і суден (СУБ) можна

розділити на три частини: 1. Загальна політика компанії; 2. Система Управління
Безпекою (СУБ) компанії; 3. Система Управління Безпекою (СУБ) судна

11.1. Політика і СУБ Компанії

Функціонування системи управління безпекою (СУБ) регламентується
розробляються і видаються Компанією комплексом нормативно-правових
документів, що доповнюють законодавчу і нормативно-правову базу держави
прапора з безпеки мореплавства.
Всі Компанії, що керують суднами та відповідають вимогам ІМО з безпеки,
повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance), копія
якого повинна бути на борту кожного судна, керованого цією компанією, а
кожне судно, крім того, повинне мати Сертифікат безпечного управління
(Safety Management Certificate).
СУБ Компанії визначається її політикою. Політика Компанії – це документ, що
визначає цілі і завдання Компанії, а також методи і засоби досягнення
безпечної експлуатації суден і запобігання забруднення навколишнього
середовища: БЕЗПЕКА, ЯКІСТЬ, ЗАПОБІГАННЯ ЗАБРУДНЕННЯ.
Політику Компанії повинні знати і розділяти всі посадові особи Компанії,
причетні до управління безпекою, капітани та екіпажі суден.
Загальна політика Компанії в основному складається з:
 політики щодо забезпечення безпечного судноводіння (Safe Navigation
Policy);
 політики щодо попередження забруднення (Pollution Prevention Policy);
 політики щодо забезпечення належного технічного стану судна (Technical
Management Policy);

51
  політики щодо забезпечення безпечного перевезення вантажів (Safe Cargo
Operations Policy);
 політики щодо забезпечення особистої безпеки (Personal Safety Policy);
 політики в області наркотиків і алкоголю (Drug and Alcohol Policy);
 кадрової політики (Personnel Policy);
 структурно-управлінської політики (Managerial Policies).
 системи управління документами із забезпеченням їх наявності та
вивчення на суднах і в берегових підрозділах;
 інструкцій і процедур для забезпечення безпечної експлуатації суден і
захисту навколишнього середовища, відповідних міжнародному праву та
законодавству;
 установленого обсягу повноважень і ліній зв'язку між персоналом на
березі і на судні, і всередині їх;
 процедур передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання
положень СУБ Компанії;
 процедур підготовки до дій в аварійних ситуаціях і дій в аварійних
ситуаціях;
 процедур проведення внутрішніх перевірок і процедур аналізу
управління.

11.2. СУБ Компанії

Як наказано в МКУБ, кожна компанія повинна розробити, задіяти і
підтримувати СУБ компанії. При цьому відповідальність, повноваження і
взаємовідносини всього персоналу, що здійснює функціонування СУБ
Компанії, повинні бути оформлені документально.
На кожного берегового і суднового фахівця повинна бути заведена персональна
Кадрова картка, що відображає загальну і спеціальну освіту, наявні дипломи і
свідоцтва, займані посади, заохочення і стягнення, оцінки атестаційних комісій
і перевіряючих осіб
У компанії і на судах повинні бути призначені особи відповідальні за безпеку,
за стан нормативно-правової бази та її вивчення. Повинні бути розроблені
програми вивчення законодавчих і нормативних актів, що регулюють торгове
мореплавання, встановлено порядок занять і контроль їх проведення та
відвідування.
Базовим нормативно-правовим документом системи є “Основне керівництво
компанії з управління безпекою”. Воно містить опис, цілі, принципи, механізми
дії, структуру системи, призначення, завдання та взаємодія структурних
підрозділів (служб), обов'язки, повноваження і відповідальність персоналу,
склад нормативно-правових документів, що регламентують діяльність системи,
їх виконання і впровадження.
Обсяг документації, залучена в СУБ, повинен бути по можливості мінімальним
(не в збиток безпеки, без зайвої надмірності), зручним і зрозумілим для
користувачів.
Цілі системи управління безпекою:

52
- безпечне виконання операцій при нормальних і нестандартних умовах;
- підтримання належного стану судна та обладнання;
- підтримка здатності контролю в надзвичайних ситуаціях;
- безпечні методи і умови роботи;
- захист від усіх ідентифікованих видів ризику;
- постійне вдосконалення кваліфікації та досвіду, що відносяться до СУБ у
берегового і суднового персоналу.
На Компанії лежать обов'язки:
o укомплектування кожного екіпажу фахівцями в належній кількості та
належній кваліфікації;
o щоб у екіпажу були висновки медичної комісії, робочі дипломи,
сертифікати та кваліфікаційні свідоцтва;
o щоб капітани, командний склад та особи судової команди задовольняли
вимогам міжнародних конвенцій;
o щоб технічний стан судів відповідав положенням міжнародних та
національних документів;
o наявності на кожному судні текстів міжнародних конвенцій, резолюцій
IMO, національних законів, правил, інструкцій, посібників, що
регулюють питання мореплавання;
o забезпечення необхідними картами, лоціями і всіма іншими
навігаційними посібниками.
У компанії і на судні повинні бути Правила морського Регістра судноплавства
або іншого класифікаційного товариства, що класифікував дане судно.

11.3. СУБ судна

Капітан здійснює управління судном на основі єдиноначальності і
підпорядковується безпосередньо першому керівнику Компанії. Всі вказівки,
що відносяться до діяльності судна, передаються тільки капітану, який
відповідає за їх виконання.
Якщо капітан в рейсі, виходячи з інтересів безпеки, перерозподіляє статутні
обов'язки членів екіпажу, компанія повинна підтримати капітана.
Ніщо в положеннях СУБ не повинно обмежувати капітана в прийнятті рішень,
адекватних конкретним умовам і обставинам. При цьому капітан повинен без
затримки повідомити Компанію про відступ від положень СУБ.
Якщо судно працює в чартері, капітан підпорядковується розпорядженням
фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень, що
належать до судноводіння, внутрішнього розпорядку та складу екіпажу.
Суднова СУБ повинна забезпечувати, щоб:
- члени екіпажу, яким пропонується мати дипломи (свідоцтва), мали дійсні
дипломи (свідоцтва) або дійсні пільгові дозволи;
- чисельний склад екіпажу відповідав національним вимогам країни прапора
судна, а також на судні було свідоцтво про мінімально допустимої чисельності
екіпажу; члени екіпажу мали кваліфікацію, достатню для обслуговування
відповідного обладнання, пристроїв, приладів тощо, які забезпечують безпеку і

53
запобігання забруднення навколишнього середовища;
- у відповідних членів екіпажу були свідоцтва про підвищення додаткової
кваліфікації (про закінчення різного роду курсів підвищення кваліфікації,
проходження спеціалізованої підготовки на тренажерах та в навчальних
центрах, другий професії тощо), включаючи і медичну підготовку;
- відповідальні особи вахт знали основні положення міжнародних і
національних документів щодо безпеки та охорони довкілля;
- виконувалися вимоги щодо медичного огляду екіпажу;
- у складі вахти була особа, яка володіє англійською мовою в ступені, достатній
для ведення переговорів з питань мореплавання та запобігання забрудненню;
- здійснювався суворий контроль відвідування судна особами, які не є членами
екіпажу;
- зовнішній вигляд і поведінка членів вахт не викликали сумнівів в їх здатності
виконувати свої обов'язки;
- проводилися навчальні збори, тренування, тривоги з реєстрацією необхідних
даних в суднових журналах.
Відповідно до МКУБ судно оглядається Адміністрацією, організацією,
визнаною Адміністрацією, або Урядом країни, в порту якої перебуває судно, за
дорученням Адміністрації.
Судну, що виконав вимоги МКУБ, видається Свідоцтво про управління
безпекою. Свідоцтво про управління безпекою видається строком на 5 років і
має підтверджуватися на основі періодичного огляду, про що робиться
відповідний запис у Свідоцтві.
Копія суднового Свідоцтва про управління безпекою повинна знаходитися в
головному офісі Компанії.
Суднові документи повинні включати, крім нормативно-правової бази
Компанії, документи, що регламентують дії та заходи із забезпечення безпечної
експлуатації і запобігання забрудненню моря на даному типі судів, а також на
конкретному судні. Останнє — у вигляді письмових розпоряджень капітана, що
враховують особливості конкретного судна, його екіпажу, що перевозяться ним
вантажів та його району плавання.
Суднова документація повинна містити обов'язковий перелік суднових
документів і креслень, що відображають фактичний стан судна, його
конструкцій та обладнання.
Оглядом має бути встановлено, що нормативно-правова база компанії та
керованих їй судів на рівні вимог забезпечується:
• щорічною інвентаризацією наявних документів;
• вилученням застарілих, які втратили актуальність правових норм;
• щорічним оголошенням Переліків чинних нормативних документів;
• системою інформаційного забезпечення берегових підрозділів та суден.
На підставі і відповідно до положень міжнародних і національних документів
на борту пасажирських, вантажопасажирських, нафтоналивних і буксирних
суден, а також інших самохідних суден з головним двигуном потужністю не
менше 55 кВт і несамохідних суден валовою місткістю не менше 80 р.т.,
повинні бути, як правило, такі свідоцтва і документи:

54
на всіх суднах:
 свідоцтво про право плавання під Державним прапором;
 свідоцтво про право власності на судно;
 кваліфікаційне свідоцтво;
 міжнародне свідоцтво про обмір судна;
 міжнародне свідоцтво про вантажну марку або міжнародне свідоцтво про
вилучення для вантажної марки;
 дипломи та сертифікати капітана та членів екіпажу;
 суднова роль (дані про екіпаж судна);
 судновий журнал;
 машинний журнал (для суден з енергетичною установкою);
 радіожурнал (якщо судно має радіостанцію);
 санітарний журнал;
 свідоцтво про вантажні пристрої;
 свідоцтво про безпеку вантажного судна з радіообладнання;
 свідоцтво про дератизацію або про звільнення від дератизації;
 свідоцтво про медичну аптечку;
 міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря нафтою і
стічними водами;
 журнал нафтових операцій;
 копія документа про відповідність Компанії;
 свідоцтво про управління безпекою;
 свідоцтво про мінімальний склад екіпажу судна;
 на пасажирських суднах:
 свідоцтво про безпеку пасажирського судна;
 свідоцтво про вилучення (якщо судну на підставі та відповідно до
положень Міжнародної конвенції СОЛАС-74 надається вилучення);
 на вантажних суднах:
 свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції;
 свідоцтво про безпеку вантажного судна з обладнання та постачання;
 повчання по кріпленню вантажу;
 свідоцтво про вилучення (якщо судну на підставі та відповідно до
положень Міжнародної Конвенції СОЛАС-74 надається вилучення);
 свідоцтво про відповідність спеціальним вимогам для суден, що
перевозять небезпечні вантажі;
 маніфест про небезпечні вантажі на борту і їх розташування або
докладний вантажний план;
 свідоцтво про придатність судна для перевезення зерна;
 свідоцтво про страхування або інше фінансове забезпечення цивільної
відповідальності за шкоду від забруднення нафтою.
Документи, складені не англійською мовою, повинні містити переклад
англійською мовою. Суднові документи повинні знаходитися на судні в
оригіналах.

55
Як виняток: Свідоцтво про право власності на судно і Документ про
відповідність Компанії, які повинні бути в копії, засвідченої у нотаріальному
порядку.
Основні (ключові) суднові операції за кожним напрямом політики Компанії,
включаючи технології, інструкції та перевірочні чек-листи, конкретні
Керівництва, розробляються Компанією з урахуванням виконання вимог
міжнародних та національних стандартів, кодексів та інструкцій з безпеки
судноплавства та запобігання забруднення, рекомендацій, інструктивних
матеріалів заводів-будівельників з експлуатації судів, підприємств-
постачальників суднових пристроїв, систем і обладнання і передаються на
судна.
Згодом вони коригуються в процесі аналізу, оцінки, перегляду Політики.
Кожне керівництво повинно містити ясні інструкції з ефективного управління
об'єктом за наступними етапами операцій:
Звичайні операції: ознайомлення з судном; огляд судна на предмет виявлення
сторонніх осіб і предметів; контроль документації і т. п.
Особливі операції: зміна вахт; несення вахти на ходу і стоянці; постановка на
якір; прийом лоцмана; швартові операції; вантажні операції, бункерування і т.
п.
Критичні операції: плавання в тумані, в льодах, в узкостях, в шторм, вантажні
операції з небезпечним вантажем, операції з вертольотом і т. п.
Аварійні ситуації: пожежа, пошкодження головного двигуна, зіткнення,
раптовий крен судна, знеструмлення судна, посадка на мілину, людина за
бортом і т. п.
Для критичних і аварійних операцій повинні бути розроблені спеціальні
процедури, інструкції, вимоги до персоналу, плани оперативних заходів у
випадку інцидент або загроза інциденту.

11.4. Функціональні суднові документи

Документальне забезпечення готовності суднового екіпажу до аварійних
ситуацій вказується в:
• Керівництві по діям в аварійних ситуаціях на судні (Emergency Procedures
Manual);
• Розкладі по тривогах;
• Судновий аварійної папці;
• Судновому плані оперативних надзвичайних заходів по боротьбі із
забрудненням моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan Sopep);
• Аварійних контрольних аркушах рекомендованих дій (Emergency Check
Lists).
Потенційні надзвичайні ситуації, які повинні бути зазначені в планах і містити
вказівки для суднового персоналу у випадках: судно на ходу, відшвартовано до
причалу, стоїть на якорі, при веденні вантажних операцій.
Процедури і дії при цьому повинні бути відображені в документах:
‒ Основному керівництві з експлуатації суден (Main Shipboard Operation

56
Manual), що визначає основні положення з безпеки і запобігання забруднення,
правила та інструкції з їх виконання.
‒ Судновому плані дій в аварійних ситуаціях (Shipboard Emergency Plan), що
визначає порядок дій суднового персоналу в аварійних ситуаціях.
‒ Судновому плані надзвичайних заходів з боротьби із забрудненням нафтою
(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), який визначає порядок дій суднового
персоналу в аварійних ситуаціях, пов'язаних з можливістю забруднення моря
нафтою.
‒ Буклеті критичних процедур (Emergency Procedures Booklet), що визначає
зміст процедур по діям суднового персоналу в найбільш ймовірних аварійних
ситуаціях.
‒ Збірнику інструкцій щодо несення ходової вахти на містку (Collected
Directions for Watch Officer in Cargo of the Navigation Watch), що визначають дії
вахтового помічника в різних ситуаціях, включаючи аварійні і перед аварійні.
‒ Суднової документації (Shipboard Documents), що містить перелік суднової
документації.
‒ Суднових чек аркушах (Ship CheckLists), що містять перевірочні листи по
функціональних зонах і діям в небезпечних і повторюваних ситуаціях, а саме:
 Суднові чек листи ходового містка (Bridge CheckLists);
 Суднові чек листи бункерувальних операцій (Bunkering CheckLists);
 Суднові чек листи машинного відділення (Engine Room CheckLists);
 Судновий чек лист перевірки безпеки судна капітаном (Ships Safety
CheckList - Masters Guidlines);
 Суднові чек листи небезпечних робіт (Permit To Unsafe Work
Procedures).
‒ Вантажному керівництві (Cargo Manual), що визначає загальний регламент і
нормативну базу забезпечення вантажних операцій.
‒ Керівництві з технічного обслуговування рятувальних засобів на судах
(Inspection of Life-Saving Equipment Manual), що визначає дію суднового
персоналу з перевірок і технічного обслуговування рятувальних засобів.
‒ Посібнику з навчання і тренувань (Training and Drill Manual), який визначає
види навчань і тренувань з відпрацювання дій суднового персоналу в аварійних
ситуаціях.

12. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ І ВИЗНАЧЕННЯ, ЩО ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ

В ПИТАННЯХ БОРОТЬБИ ЗА ЖИВУЧІСТЬ СУДНА

Боротьба за живучість судна розглядається, як сукупність своєчасних

енергійних, ініціативних і кваліфікованих дій екіпажу, спрямованих на
підтримання і відновлення основних морехідних якостей (запасу плавучості,
остійності, ходкості / можливості руху і керованості).
Ці дії мають на меті попередження вибухів і пожеж, боротьбу з пожежами,
димом, водою, боротьбу за непотоплюваність, боротьбу за живучість суднових

57
постів, суднових технічних засобів та обладнання, захист екіпажу і боротьбу за
збереження вантажів, а також підтримання в постійній готовності до дії
суднових постів і технічних засобів.
Живучістю судна називається його здатність протистояти наслідкам аварійних
пошкоджень, виникненню та поширенню пожеж, впливу вибухів, зберігати і
відновлювати при цьому морехідні якості і забезпечувати безпеку перебувають
на борту людей, збереження вантажів і суднового майна.
Живучість судна забезпечується: непотоплюваністю; пожежною безпекою;
конструктивними елементами судна і живучістю технічних засобів;
підготовленістю екіпажу до боротьби за живучість судна; комплексом
запобіжних заходів щодо забезпечення живучості судна; організаційно-
технічними заходами, здійснюваними при експлуатації; боротьба екіпажу за
живучість судна при аварії.
Непотоплюваність судна – його здатність витримувати аварійні пошкодження,
що призводять до затоплення одного або декількох відсіків, утворених
всередині корпусу судна водонепроникними перегородками, палубами і
платформами, зберігаючи при цьому достатній запас плавучості і остійності,
забезпечують йому хоча б обмежені експлуатаційні властивості.
Непотоплюваність істотно залежить від міцності судна. Місцева міцність
забезпечує непроникність зовнішньої обшивки, палуб, платформ і перегородок,
а загальна міцність оберігає судно від руйнування при ушкодженнях.
Надходження забортної води в корпус судна, в результаті його пошкодження
або навмисного затоплення відсіків, призводить до зміни характеристик
плавучості і остійності, керованості і ходкості. Перерозподіл сил плавучості по
довжині судна викликає додаткові напруги в корпусі судна, який повинен
зберегти при цьому достатню міцність.
Конструктивно забезпечують непотоплюваність, розділяючи корпус судна на
ряд відсіків з допомогою водонепроникних перегородок, палуб і платформ,
подвійного дна, пристроєм на судні осушувальних систем, вимірювальних труб,
водонепроникних закриттів тощо
Плавучість судна визначається запасом плавучості (Рис.5). Це граничний обсяг
води, при вступі якої всередину корпусу, судно, при нормативній завантаженні,
ще залишається на плаву. При затопленні частини суднових приміщень запас
плавучості зменшується на величину води, яка влилася всередину корпусу
судна.
Рис.5. Запас плавучості судна, де VL – ватерлінія
судна, V1L1 – палубна лінія.
Остійність — здатність плавучого засобу
протистояти зовнішнім силам, що викликає його
крен або диферент, і повертатися в стан рівноваги
після закінчення обурює впливу.
Остійність судна, яке заміщає воду, заснована на природному властивості
плаваючого на поверхні води об'єкта - воно прагне повернутися в початкове
положення після припинення збурюючої дії. Остійність, з одного боку,
природна, а з іншого, вимагає регламентованого контролю з боку людини.

58
 Рис. 6. Елементи початкової
поперечної остійності: OG-піднесення
центру ваги над кілем, OM-піднесення
метацентру над кілем, GM / h-
метацентрична висота, CM-
метацентричний радіус, M-
метацентр, G-центр ваги, C-центр
величини.

Основною характеристикою остійності є відновлювальний момент, який

повинен бути достатнім для того, щоб судно протистояло статичному або
динамічному (раптового) дії моментів крену і диференту , що виникають від
зсуву вантажів, під впливом вітру, хвилювання і з інших причин. Крен
(диферент) і моменти відновлення діють в протилежних напрямках і при
рівноважному положенні судна рівні.
Розрізняють поперечну остійність (Рис.6), відповідну нахилу судна в
поперечній площині (крен судна), і подовжню остійність (диферент судна).
Центр величини - центр мас зануреного об'єму тіла (підводної частини корпусу
корабля (судна). Одночасно є точкою застосування всіх гідростатичних сил, що
виштовхують плаваюче тіло на поверхню.
Висота розташування центру величини щодо кіля, залежить від форми об'єму
зануреної частини та визначає остійність корабля (судна). Наприклад, центр
величини у гострокільного судна знаходиться вище, ніж у судна з плоским
дном при інших рівних розмірах, цим і пояснюється велика остійність
острокільних суден.
При виникненні диферентів центр величини змінює своє положення
Метацентр ‒ центр кривизни траєкторії, по якій переміщається центр
величини С в процесі нахилення судна.
Метацентрическая висота (МВ/GM) — відстань між метацентром (М) і
центром ваги судна (G), є мірою початкової остійності судна, що визначає
відновлюючи моменти при малих кутах крену або диферентах.
При зростанні GM остійність судна підвищується і навпаки. Для позитивної
остійності судна необхідно, щоб М знаходився вище G судна.
Якщо GM негативна, тобто метацентр розташовується нижче ЦВ судна, то
сили, що діють на судно, утворюють не відновлюючий, а креніючий момент, і
судно плаває з початковим креном (негативна остійність).
Примітка. Відповідно до вимог ІМО, максимальне плече діаграми статичної
остійності морських суден всіх типів повинно бути не менше 0.25 м (при
довжині судна менше 80 м) і не менше 0,2 м (при довжині судна більше 105 м)
при куті нахилу понад 30 град.
Запас остійності транспортного судна вимірюється величиною поперечної
метацентричної висоти і ординатами діаграм статичної і динамічної остійності.
На суднах необхідно мати таблицю приймання рідких та твердих вантажів в
кожне приміщення і відсік судна до моменту h = 0 до початку негативною

59
остійності, розроблену для кожного проекту суден.
Сутність боротьби з водою за непотоплюваність полягає в тому, щоб запобігти
загибелі судна від втрати остійності або плавучості. У процесі боротьби за
непотоплюваність слід прагнути до відновлення його остійності та запасу
плавучості, а також забезпечити інші морехідні якості. Боротьба за
непотоплюваність судна вимагає від екіпажу глибокого розуміння основних
дій, які повинні здійснюватися на кожному етапі. Її успішність в основному
визначається теоретичною і практичною підготовкою екіпажу і в першу чергу
командного складу суден.
Пожежна безпека судна - його здатність протистояти виникненню і поширенню
вибухів і пожеж та їх впливу на судно і вантаж.
Пожежа в суднових умовах швидко поширюється і дуже важко локалізується,
чому сприяють такі чинники:

 наявність прихованих шляхів поширення по судну вогню і диму,

створюють неконтрольовані газові і повітряні потоки, що переносять
теплоту по суднових приміщеннях;
 наявність великої кількості горючих матеріалів і металевих конструкцій,
що нагріваються до високих температур;
 швидке поширення по суднових приміщень димових газів, що містять
високотоксичні речовини, що ускладнює дії екіпажу з ліквідації пожежі;
 ймовірність вибухів в суднових ємностях, що зберігають легкозаймисті
рідини і стислі гази;
 велика кількість електрообладнання та електричних ланцюгів,
знеструмлення яких порушує роботу засобів пожежогасіння;
 обмежені можливості застосування гасіння водою через небезпеку втрати
остійності судна;
 захаращеність суднових приміщень, що створює додаткові труднощі при
гасінні пожежі, боротьбі за живучість судна і порятунку людей.

13. ПІДГОТОВКА ЕКІПАЖУ ДО БОРОТЬБИ ЗА ЖИВУЧІСТЬ

13.1 Загальні положення

Підготовка екіпажу до боротьби за живучість судна найважливіший елемент
безпечного мореплавання.
Організація підготовки членів екіпажу по боротьбі за живучість судна і
відповідальність за її якість покладається на капітана судна.
Всі новоприбулі члени екіпажу судна повинні пройти первинний інструктаж
про заходи безпеки на робочому місці.
Старший помічник капітана (старший механік) до відходу судна в рейс
знайомить кожного прибулого члена екіпажу з особливостями порятунку і
боротьби за живучість на даному судні. За їх дорученням один з досвідчених
членів екіпажу проводить новоприбулого по судну.

60
 Індивідуальний інструктаж і вчення з використання рятувальних засобів і їх
постачання, використання засобів пожежогасіння та боротьби з водою повинні
проводитися на судні як можна швидше, але не пізніше ніж через 2 тижні після
прибуття члена екіпажу на судно, а все це повинно бути вивчено протягом 2-х
місяців (СОЛАС-74, правило III 19/4.1).
Проведення інструктажу і оформляється записом в журналі інструктажу, що
зберігається у старшого помічника капітана.
Програма ознайомлення новоприбулого члена екіпажу включає наступні
пункти:
 загальне розташування приміщень судна;
 сигнали тривог, шляхи і місця збору, обов'язки і дії по тривогах;
 розташування та використання колективних та індивідуальних
рятувальних засобів;
 розташування і використання засобів боротьби за живучість судна,
включаючи протипожежні засоби та системи;
 суднове обладнання, пристрої та системи, якими член екіпажу повинен
вміти користуватися або керувати.
Інструктаж новоприбулих членів екіпажу з питань охорони життя на морі і
запобігання забруднення повинен реєструватися в спеціальному журналі.
Кожен моряк, який прибув на судно, повинен вивчити план протипожежного
захисту і захисту від поширення води по судну в разі пошкодження корпусу
(плани «FCP Fire control and Safety plan»).
З метою ефективної боротьби за живучість судна кожен член екіпажу повинен
вміти виконувати первинні заходи по боротьбі за живучість визначені
міжнародними конвенціями, кодексами, IMO модель курсами, повчанням з
боротьби за живучість суден.
До них відносяться (за всіма видами боротьби за живучість):
1. Орієнтуватися в темряві і знайти вихід, вхід, будь-який механізм, прилад,
клапан, трубопровід.
2. Герметизувати відсік, в якому розташований вахтовий пост, приміщення по
завідуванню і каюта: задраювати водонепроникні перегородки і протипожежні
двері, люки, горловини, ілюмінатори, вентиляційні грибки.
3. Знаходити будь-яке штатне аварійне та протипожежне майно (особливо в
темряві).
4. Приготувати до дії та використовувати за призначенням аварійне та
протипожежне майно, рятувальні засоби та стаціонарні засоби боротьби за
живучість судна.
5. Визначати по маркуванню і відмітним знакам призначення трубопроводів,
клапанів, електрощитів, а також дверей, люків, горловин.
6. Відшукати, закрити і відкрити клапани, кінгстони, ввести і вивести з дії
стаціонарні засоби боротьби за живучість судна за допомогою аварійних
приводів з відкритих частин палуби та з суміжних приміщень.
7. Користуватися всіма засобами внутрішнього суднового зв'язку і сигналізації.
8. Включати і вимикати аварійне освітлення, відшукувати місця підключення і

61
озброювати переносний світильник; користуватися акумуляторними
аварійними ліхтарями як у вибухобезпечному, так і в звичайному виконанні.
9. Вмикати і вимикати вентиляцію на вахтовому посту.
10. Швидко виявляти і виносити постраждалих з небезпечної зони,
застосовуючи різні засоби захисту.
11. Виконувати обов'язки посильного і доставляти донесення на ГКП або в інші
приміщення судна, добре знати розташування суднових приміщень.
12. Надавати першу медичну допомогу.
Підготовка екіпажу повинна включати заняття, загальні або приватні вчення та
тренування, інструктажі, причому особлива увага має приділятися тренуванням
і вченням, в ході яких аварійна обстановка безперервно ускладняється.
Для ефективного використання різних протипожежних засобів і засобів
боротьби з водою необхідно добре знати, що саме відноситься до засобів, де
вони розташовані, а також як їх експлуатувати.
План дій на випадок надзвичайних ситуацій необхідно ретельно вивчити і з
його допомогою на практиці знайти і запам'ятати розташування всіх зазначених
на ньому об'єктів. Це треба виконувати стільки разів, скільки необхідно для
можливості дій в темряві і в диму. При цьому повинна відпрацьовуватися
організація зв'язку та взаємодії ГКП з аварійними партіями, групами та
ходовими вахтами, організація використання рятувальних засобів.
На кожному судні повинен бути складений і затверджений капітаном судна
річний план підготовки екіпажу до боротьби за живучість судна.
Підготовка екіпажу до боротьби за живучість судна здійснюється на основі
місячних планів, які складаються старшим помічником капітана і старшим
механіком. Плани затверджуються капітаном.
Формами підготовки екіпажу є інструктажі, теоретичні та практичні заняття,
тренування, приватні та загально судові вчення.
Заняття, тренування і приватні вчення з екіпажем по боротьбі за живучість
судна проводяться командним складом по підпорядкованості, а також
командирами аварійних партій (груп) зі своїми партіями (групами) під
керівництвом старшого помічника капітана і старшого механіка. Тактична
підготовка по боротьбі за живучість судна повинна ґрунтуватися на поєднанні
теорії з практикою, на використанні досвіду роботи аварійних партій.
Всі види занять повинні проходити з урахуванням вимог відповідних IMO
модель курсів. На заняттях повинен вивчатися досвід боротьби з пожежами,
вибухами, задимленістю на судах вітчизняного та іноземного флоту.
Організація протипожежної підготовки членів екіпажу на судні і
відповідальність за її якість покладається на капітана судна.
Контроль і облік виконання планованих заходів з підготовки екіпажу до
боротьби за живучість покладаються на старшого помічника капітана.

13.2. Основні елементи підготовки екіпажу до боротьби за живучість

Основними елементами підготовки екіпажу до забезпечення водонепроникності
корпусу судна і боротьби за непотоплюваність є:
* вивчення конструктивних особливостей судна, рекомендацій та інструкцій з

62
експлуатації корпусу, суднових систем, закриттів і запобіжних заходів щодо
забезпечення непотоплюваності (забезпечення водонепроникності корпусу,
остійності і плавучості судна);
* практичне відпрацювання навичок з визначення місця течі, з підтримання в
готовності, приготування до пуску, включення і забезпечення роботи наявних
на судні водовідливних засобів, прийомів використання аварійного майна з
припинення надходження води всередину судна і її поширення по судну;
* відпрацювання дій екіпажу відповідно до розкладу по тривогах і оперативним
планом по боротьбі з водою;
* відпрацювання дій екіпажу по боротьбі з водою, відповідно до суднового
розкладу по тривогах (в тому числі стоянковим) і оперативним планом по
боротьбі з водою.
Основними елементами підготовки екіпажу до забезпечення безпеки від
вибухів, пожеж та боротьби з пожежею є:
* вивчення конструктивних особливостей судна, рекомендацій та інструкцій
заводу-виробника з експлуатації суднових систем, пристроїв і механізмів судна
з питань запобігання та боротьби з пожежами;
* виконання попереджувальних заходів щодо запобігання виникненню вибухів
та пожеж;
* підтримка в готовності і введення в дію засобів боротьби з пожежами;
* застосування первинних засобів пожежогасіння з метою ліквідації пожежі в
початковий момент після його виникнення, відпрацювання прийомів
використання протипожежних засобів та майна;
* розвідка пожежі;
* евакуація людей з приміщень, охоплених пожежею;
* вибір вогнегасних засобів і способів їх подачі до місць пожежі;
* швидка ліквідація пожежі при її виникненні та вміле застосування
протипожежних засобів;
* попередження можливих вибухів при пожежі;
* запобігання розповсюдження пожежі по судну (герметизація та ізоляція
приміщень, охоплених пожежею, зрошення палуб і перегородок, суміжних з
палаючим приміщенням, і т. д.);
* швидка ліквідація пожежі при її виникненні та вміле застосування
протипожежних засобів;
* відпрацювання способів подачі води до місць пожежі;
* підтримання в готовності, приготування до пуску і включення в дію
стаціонарних засобів боротьби з пожежею;
* відпрацювання дій екіпажу по боротьбі з пожежею, відповідно до судового
розкладу по тривогам (в тому числі стоянковим) і оперативним планом по
боротьбі з пожежею.
Основними елементами підготовки екіпажу до дій по залишенню судна є:
* надягання рятувальних жилетів і гідрокостюмів;
* вихід до призначених місць збору;
* посадка в рятувальні шлюпки, рятувальні плоти і чергові шлюпки, їх спуск і
відхід від борту судна;

63
* спуск рятувальних шлюпок і плотів;
* роз'єднання спускових пристроїв;
* освітлення районів спуску;
* використання всього рятувального обладнання;
* використання всіх засобів виявлення, плаваючих у воді людей;
* використання за допомогою ілюстрацій рятувального радіообладнання;
* використання плавучих якорів;
* використання двигуна і відносяться до нього пристроїв;
* підготовка теплого одягу через небезпеку переохолодження;
* знання методів рятування, включаючи використання рятувального
обладнання вертольотів (стропи, кошики, носилки, рятувальні бесіди), а також
берегових рятувальних засобів і суднових лінеметних пристроїв;
* всі інші дії, зазначені в розкладі по тривогах і інструкціях на випадок аварії
тощо.
Основними елементами підготовки екіпажу до боротьби за живучість технічних
засобів є:
* вивчення можливостей технічних засобів судна, їх взаємозамінності,
вивчення методів і способів виправлення пошкоджених механізмів, систем і
магістралей, суднових пристроїв, безперебійного забезпечення споживачів
електроенергією тощо;
* відпрацювання практичних навичок з управління технічними засобами при
аварійній різній обстановці, а також щодо забезпечення надійності їх роботи;
* відпрацювання усіма особами машинного начальницького складу уміння
пустити, обслужити і зупинити дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу,
пожежний насос, засоби водовідливу, осушення, затоплення, стаціонарні
системи пожежогасіння та інші аварійні протипожежні та рятувальні засоби
судна;
* відпрацювання з усіма особами штурманського складу вміння пустити в дію
стаціонарні системи об'ємного пожежогасіння.
Контроль готовності екіпажу до боротьби за живучість і порятунок людей має
здійснюватися службою капітана порту, відповідними службами
судновласника.
Дані про проведення навчальних зборів, докладний опис вчення по залишенню
судна і по боротьбі з пожежею, вчення з рятувальними засобами і зміст
проведених на судні навчальних занять повинні заноситися в судновий журнал.
Якщо навчальний збір, вчення чи навчальне заняття не були проведені в
повному обсязі в призначений час, то в судновому журналі має бути зроблений
запис, пояснює обставини і обсяг проведеного навчального збору, вчення або
навчального заняття (Правило III/19.5 SOLAS-74).

13.3 Підготовка аварійних партій на судні

Особливу увагу необхідно звертати на підготовку аварійних партій і груп.
Кожен член аварійної партії судна повинен пройти підготовку на береговому
тренажері живучості по організації боротьби за живучість судна, рятування
людей, надання першої медичної допомоги, конструктивному захисту суден,

64
пристрою судна, використання дихальних апаратів та ізолюючих протигазів з
отриманням відповідного сертифіката.
Організація боротьби за живучість судна має свою специфіку на різних суднах.
Тому важливо, щоб члени аварійної партії/групи на своєму судні вивчили ці
питання. Інші члени екіпажу знали організацію боротьби за живучість на борту
судна і свої обов'язки в разі надзвичайної ситуації.
У результаті підготовки до боротьби за живучість аварійна партія повинна
отримати знання та навички, необхідні для того, щоб у найбільш складній
аварійній обстановці (в умовах темряви, задимлення, високої температури,
шторму тощо) діяти впевнено, швидко і точно.
Підготовка аварійної партії повинна включати:
* вивчення конструктивного захисту судна і технічних засобів боротьби за
живучість;
* вивчення організації, засобів і способів боротьби за живучість судна;
* відпрацювання взаємодії постів управління боротьбою за живучість судна,
аварійних партій, вахт;
* вивчення засобів внутрішнього суднового зв'язку;
* отримання навичок по боротьбі за живучість судна;
* отримання навичок за процедурами залишення судна і допомоги людям, що
рятуються.
Зазвичай підготовка аварійних партій /груп до боротьби за живучість
проходить на часткових вченнях і проводиться у складі аварійних партій/груп
охорони порядку і безпеки, медичної допомоги і санітарної обробки.
Часткові вчення проводяться для відпрацювання взаємодії і злагодженості
роботи членів екіпажу на судновому посту і між судновими постами,
закріплення навичок у використанні аварійних засобів і матеріалів.
Вчення проводяться командирами аварійних партій, груп і постів за планами,
затвердженими старшим помічником капітана і старшим механіком. Керівник
вчення забезпечує підміну учасників вчення, зайнятих на вахті або суднових
роботах. В ході часткового вчення керівник домагається чітких і правильних
дій відповідно до поставленої мети. Після закінчення вчення проводиться його
розбір. Часткові вчення можуть проводитися як за загальносудновою тривогою,
так і без її оголошення. Рекомендована тривалість часткового вчення 1‒1,5 год.
На часткових вченнях повинні відпрацьовуватися наступні питання:
* відпрацювання взаємодії груп аварійної партії (групи) по боротьбі з пожежею,
водою, боротьби за живучість технічних засобів;
* відпрацювання дій партії (групи) охорони порядку і безпеки з приготування
рятувальних засобів до спуску на воду, герметизації приміщень судна по
загально судовій тривозі, виходу і посадки в рятувальні засоби пасажирів по
шлюпковій тривозі;
* відпрацювання дій з організації розгортання, проведення санітарної обробки
та визначення придатності продовольства і води для вживання екіпажем.

13.4 Види занять з підготовки екіпажу до боротьби за живучість судна

Теоретичне навчання екіпажів є необхідною умовою ефективного підвищення

65
кваліфікації, яка включає:
• наради та навчання (Safety Committee Meetings);
• заняття по освоєнню суднового обладнання;
• перегляд навчальних відеофільмів;
• самостійні заняття.
Основою навчання екіпажу методів боротьби за живучість судна є практичне
відпрацювання прийомів в умовах, наближених до аварійних, по ефективному
використанню наявних на судні засобів боротьби з водою, вогнем, димом,
газом, парою, в ході якої аварійна обстановка повинна безперервно
ускладнюватись.
Практичні заняття проводяться з командним і рядовим складом безпосередньо
біля місць розташування відповідного суднового обладнання з метою:
* вивчення будови судна, його обладнання, засобів та методів боротьби за
живучість судна, розміщення протипожежних засобів і засобів боротьби з
водою, аварійних шляхів евакуації;
* освоєння попереджувальних заходів щодо забезпечення живучості судна;
* відпрацювання організації використання рятувальних засобів і порятунку
людини, що впала за борт;
* підготовки командного складу до керівництва підпорядкованими йому
підрозділами;
* підготовки екіпажу до захисту від зброї масового ураження та інш.
Заняття проводяться згідно з методикою за заздалегідь складеним планом і
починаються з пояснення теми та навчальної мети, показу досліджуваного
об'єкта і його дії.
Пояснення має бути коротким, послідовним, конкретним, зрозумілим. Для
практичного освоєння теми рекомендується кожному навчається зробити дії з
управління об'єктом під наглядом керівника занять.
На заняттях повинен вивчатися досвід боротьби з водою, пожежами, вибухами,
задимленістю на судах.
В кінці заняття необхідно дати оцінку підготовки слухачів до заняття і
засвоєння теми. Рекомендована тривалість одного заняття 1‒2 год.
Тренування проводяться з командним і рядовим складом з метою закріплення
отриманих на практичних заняттях знань і практичного засвоєння кожним
членом екіпажу обов'язків по тривогам і по обслуговуванню систем, пристроїв
та механізмів та інше.
Під час тренувань повинні відпрацьовуватися наступні питання:
* первинні заходи по боротьбі за живучість судна;
* організація керівництва з ГКП по боротьбі за живучість судна;
* відпрацювання дій груп розвідки пожежі, розвідки водотечі корпусу та
легководолазної групи;
* відпрацювання дій аварійних партій (груп) з гасіння пожеж, ліквідації
пошкоджень корпусу і боротьби за живучість технічних засобів;
* відпрацювання зв'язку, належної організації та злагодженості дій всередині
аварійної партії (групи) і на суднових постах;
* відпрацювання взаємозамінності членів аварійної партії, груп, постів в

66
обслуговуванні технічних засобів, а також у використанні аварійного і
протипожежного постачання;
* відпрацювання дій поста медичної допомоги (ПМД), санітарної обробки
(ПСО);
* відпрацювання дій групи підготовки колективних засобів рятування;
* відпрацювання дій партії (групи) охорони порядку, безпеки та евакуації.
В ході тренування кожне невірне дію має бути виправлено керівником.
Тренування закінчується коротким розбором.
Рекомендована тривалість тренування - 1 год.
Тренувальні заняття (тривоги) по боротьбі за живучість судна повинні
проводитися в умовах найбільшого наближення їх до дійсної обстановки. Дії
членів суднового екіпажу по тривозі повинні бути відпрацьовані до
автоматизму.
При проведенні тривог перед особовим складом аварійної партії ставлять
заздалегідь розроблене завдання ліквідації виниклої пожежі, надходження води,
евакуацію пасажирів, покидання судна, цінного вантажу, боротьби з розливами
або розсипаним небезпечним вантажем.
При цьому повідомляють вступні дані: наприклад, почалася пожежа в такій-то
частині судна, потрібно його ліквідувати. Характер і місце виникнення
ймовірної пожежі повинні змінюватися при кожному вченні: наприклад,
пожежа у вантажному трюмі, в котельному відділенні, в районі танків рідкого
палива, в машинно-котельному відділенні, у тунелі гребного валу, у ліхтарної, у
малярської, у підшкіперської, у житлових приміщеннях пасажирів або екіпажу,
на камбузі, у радіорубці. Така варіація навчальних завдань дозволяє вводити в
дію всі засоби сигналізації та пожежогасіння.
При знаходженні судна в вітчизняному порту рекомендується застосовувати на
вченнях засоби імітації (наприклад, задимлення приміщення) з дотриманням
заходів безпеки.
По закінченні навчальної тривоги необхідно проаналізувати дії членів екіпажу
на нарадах начальницького складу екіпажу, загострюючи увагу на кожному
виявленому недолік. Про всі проведені навчальні тривоги капітан судна робить
запис у вахтовому журналі і в судновому пожежне-контрольному формулярі.
Загально суднові вчення проводяться з усім екіпажем судна під керівництвом
капітана судна. Загально суднові вчення за своїм призначенням поділяються на
показові, підготовчі та залікові.
Показові вчення проводяться з метою навчання і показу правильних дій
екіпажу судна.
Підготовчі вчення проводяться з метою дати практику екіпажу в підготовці до
заліковому вчення. Залікові вчення проводяться з метою перевірки підготовки
екіпажу судна до боротьби за живучість судна і порятунку людей.
Загально суднові вчення або навчальну тривогу по боротьбі за живучість судна
проводять відповідно до одного з оперативних планів.
Загально суднові вчення повинні, по можливості, наближатися до реальних
умов і обставин. При цьому слід мати на увазі, що збереження життя на судні
більшою мірою залежить від своєчасних, ефективних і правильних дій у разі

67
виникнення аварійної ситуації. Відпрацювання практичних аспектів
пожежогасіння слід доповнити інструктажем, присвячених теорії пожежі,
запобігання пожежі, подробицям конструкції та застосування засобів
індивідуального захисту, організаційних питань, питань, що належать до
конкретного судна та інше.
Загально суднові вчення проводяться:
* для перевірки: спорядження, наявності засобів пожежогасіння, дотримання
правил зберігання спорядження та обладнання, вміння користуватися
спорядженням та обладнанням, працездатності обладнання та спорядження,
організації дій екіпажу при введенні різних ввідних, знань членів екіпажу дій
по пожежній тривозі і практичне застосування знань на практиці, дій при
виході тієї чи іншої особи з ладу (наприклад, унаслідок травми);
* для виховання впевненості в правильності дій, впевненого володіння
пожежним спорядженням і пожежним обладнанням, навичок керівника і
розвиток здібності командирів пожежних команд і начальників пожежних
розрахунків «володіти ситуацією;
* для вчення: розуміння і подолання складнощів, які можуть виникнути.
При проведенні навчання, як і при оголошенні тривог, перед особовим складом
аварійної партії ставлять заздалегідь розроблене завдання ліквідації виниклої
аварійної ситуації. При цьому повідомляють наступні дані: наприклад, почалася
пожежа в такій-то частині судна, потрібно його ліквідувати або між такими-то
шпангоутами такої-то платформи пробоїна. Характер і місце виникнення
передбачуваної події повинні змінюватися при кожному вченні.
При проведенні загальносуднового вчення і навчальних тривог відпрацьовують
такі питання:
1. Дії членів екіпажу, які виявили ознаки пожежі/іншої аварійної ситуації (далі
– пожежі) або отримали вступну із зазначенням місця передбачуваної аварійної
ситуації: вміння користуватися сигналізацією сповіщення і доповісти про
ситуацію, що склалася.
2. Час, необхідний для збору членів аварійної партії в установленому місці.
3. Наявність у місці збору аварійної партії:
- у командира аварійної партії: копій каютних карток; оперативного плану
пожежогасіння для відсіку, в якому розташоване приміщення з умовним
осередком пожежі/іншої аварійної ситуації;
- у членів групи розвідки: правильно надітих комплектів спорядження
пожежного, дихальних апаратів;
- у інших членів аварійної партії необхідного обладнання та засобів
пожежогасіння та відповідність їх зазначеним у розкладі по тривозі.
4. Надійність зв'язку аварійної партії з ГКП.
5. Вибір вогнегасних речовин, методів і способів боротьби з пожежею.
6. Для командира аварійної партії:
- вміння організувати дії своїх підлеглих згідно з оперативним планом
пожежогасіння;
- правильно віддавати накази;

68
 - доповідати на ГКП про обстановку на ділянці.
7. Для членів аварійної партії:
- знання своїх обов'язків по боротьбі з пожежею;
- рівень натренованості;
- наявність практичних навичок з приведення в дію засобів боротьби з
пожежами;
- наявність навичок включення дихальних апаратів;
- знання розрахунку необхідного запасу повітря;
- знання умовних сигналів зв'язку, їх подачі і прийому;
- знання порядку бойового прямування в задимлене приміщення.
8. Для капітана судна:
- уміння координувати дії інших членів екіпажу з діями аварійної партії;
- своєчасно приймати рішення щодо способу ліквідації пожежі та
застосування відповідних засобів пожежогасіння;
- керувати розстановкою сил і засобів берегових і рейдових пожежних
підрозділів, що прибувають для надання допомоги.
9.Для кожного представника командного складу судна: наявність практичних
навичок щодо приведення в дію суднових систем пожежогасіння та аварійного
пожежного насоса.
Дата та найменування приміщення, оперативний план якого відпрацьовувався
під час навчальної тривоги, а також кількість брали участь повинні бути
зареєстровані у відповідному розділі пожежно-контрольного формуляра. Цю
реєстрацію здійснює особа, яка проводила загально суднове вчення або
навчальну тривогу по боротьбі з пожежею (обов'язково повинні бути вказані
його посада, прізвище та ініціали).
Навчання по тривозі проводять в різний час доби, при будь-яких погодних
умовах, з введенням умовних відмов обладнання.
При перевезенні небезпечних вантажів до прийняття їх на борт екіпаж повинен
отримати інформацію про безпеку вантажу щодо вибуху і пожежі, про
заборонених і рекомендованих вогнегасних засобах, мати і вміти користуватись
індивідуальними засобами захисту, вміти використовувати спеціальні засоби
гасіння пожежі стосовно до прийнятого до перевезення вантажу.
По закінченні навчальної тривоги необхідно проаналізувати дії членів екіпажу
на нарадах начальницького складу екіпажу, загострюючи увагу на кожному
виявленому недоліку. Про всі проведені навчальні пожежні тривоги капітан
судна робить запис у вахтовому журналі і в судновому пожежно-контрольному
формулярі.
Загально суднові вчення і навчальні тривоги проводять в різний час доби, з
будь-яких погодних умов, із введенням умовних відмов обладнання.

13.5. Терміни проведення занять, тренувань і вчень

Строки проведення занять, тренувань і вчень повинні проводитися регулярно і
встановлюються в залежності від рівня натренованості екіпажу, але не рідше
ніж зазначено в Міжнародній Конвенція з охорони людського життя на морі

69
(International Convention for the Safety of life Sea), SOLAS-74.
Вчення з загальносудновій і шлюпкової тривог повинні проводитися не рідше
одного разу в тиждень на пасажирських суднах і не менше одного разу на
місяць - на інших. На вченнях по шлюпковій тривозі, що проводяться як в морі,
так і на рейді, шлюпки спускають на воду по черзі, щоб кожна з них спускалася
не рідше разу на 3 місяці.
Навчальні пожежні тривоги, як основна форма відпрацювання прийомів
боротьби з пожежами, вибухами, задимленістю повинні проводитися
регулярно:
- на пасажирських суднах - не рідше одного разу на тиждень;
- на вантажних суднах - не рідше одного разу на місяць, причому, якщо більше
25% екіпажу було замінено в порту, пожежне навчання повинно бути
проведено протягом 24 годин після виходу з цього порту.
На суднах, що мають на борту пасажирів, в термін не більше 24 годин після
виходу з порту повинен бути проведений навчальний збір і протипожежний
інструктаж всіх пасажирів, ознайомлення з місцями знаходження і правилами
користування індивідуальними і колективними рятувальними засобами.
На пасажирських суднах, що заходять у проміжні порти і приймають на борт
пасажирів, повинна проводитися періодична радіо інформація про заходи і
правила пожежної безпеки.
Навчання по тривозі "людина за бортом" на всіх суднах проводять в морі або на
рейді не рідше разу на місяць.
По цій тривозі на воду спускають повністю укомплектовану рятувальну
шлюпку.
Після кожної навчальної тривоги проводять її детальний розбір.

14. ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ І МЕТОДИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ АВАРІЙНИХ

СИТУАЦІЙ НА МОРІ

Проведена робота з безпеки життєдіяльності на морі заснована на рішеннях

міжнародних конвенцій, договорів, вимоги національних нормативно-
технічних документів і спрямована на підвищення рівня безпеки та
попередження аварійності суден.
Безпека життєдіяльності на море – це стабільний стан судна, вільний від
небезпек; виконання системи міжнародних та національних заходів технічного,
організаційного, економічного, соціального і правового характеру, спрямованих
на недопущення аварійності, збереження людського життя та майна на морі;
захист і збереження морського середовища.
Виходячи з положень пункту 3 статті 94 Конвенції ООН з морського права 1982
р. це виконання вимог щодо:
- конструкції, обладнання та придатності до плавання суден;
- компетентності членів екіпажу;
- комплектування екіпажів і його і навчання;
- виконання членами екіпажу всіх правил, настанов, інструкцій з їх життя і

70
 діяльності на морському транспорті;
- створенню комфортних умов праці;
- високої організації життя і праці на судні;
- високої організації вахти та інше.
В даний час технічний пристрій суден не завжди відповідає вимогам щодо
безпечного і ефективного мореплавства, що призводить до значного скорочення
часу ефективної експлуатації суден у складних льодових і штормових умовах
плавання.
Людський фактор також залишається одним з найголовніших факторів, що
впливають на безпеку експлуатації морських суден.
Заходи щодо підвищення рівня безпеки мореплавання:
1. Органам виконавчої влади у галузі морського транспорту необхідно істотно
підвищити увагу: до підвищення технічної грамотності та відповідальності
капітанів суден, судновласників, посадових осіб державного портового
контролю, що відповідають за безпеку мореплавства; до відпрацювання
нормативної бази для належного утримання, ремонту та реконструкції засобів
навігаційного забезпечення.
2. Морським навчальним закладам: посилити підготовку з питань
гідрометеорології, міжнародних правил попередження аварій і поломок,
боротьби за живучість аварійних суден, попередження забруднення довкілля з
суден.
3. Судноплавним компаніям: організувати систематичний контроль за
дотриманням умов безпеки мореплавства; забезпечити якісний контроль
проходження плавальної практики курсантами морських навчальних закладів;
забезпечити регулярну підготовку, перепідготовку і підвищення кваліфікації
своїх фахівців на базі морських навчальних закладів.
Таким чином, основним напрямом забезпечення безпеки на морі було і
залишається компетентність екіпажу, підвищення надійності морських суден,
удосконалення технічних засобів судноводіння і поліпшення морехідних
якостей суден, зниження небезпеки аварійних ситуацій.

15. ВИСНОВОК

Безпека життєдіяльності є головною метою IMO і представляється

найважливішою умовою можливості ефективної експлуатації суден. Значні
розміри морських суден, зростання швидкості руху, збільшення інтенсивності
руху на морських шляхах, плавання суден у складних метеорологічних умовах
та інші причини роблять проблему безпеки мореплавства найбільш
пріоритетним і актуальним при оцінці сучасного стану і розвитку морського
транспорту.
Незважаючи на постійний розвиток методів, способів і технічних засобів
забезпечення безпеки мореплавання, в море щорічно зазнає аварії більше 100
великих суден. Щорічно в морі гинуть люди, губляться більше мільйона тон
вантажів, у морське середовище потрапляють нафтопродукти та інші

71
забруднюючі речовини.
У всіх випадках виникнення аварійної ситуації на судні велике значення мають
ступінь професіоналізму і компетентності членів екіпажу, дотримання вимог
керівних документів по організації життєдіяльності на судні, проведення
профілактичних заходів щодо забезпечення живучості судна, а також знання
обов'язків по тривогам, вміння організовано і грамотно діяти після їх
оголошення. При цьому командний склад повинен не тільки вміло керувати
судном і керувати виконанням суднових робіт, але і вміти грамотно
організувати боротьбу за живучість в умовах аварії, забезпечити правильний
вибір засобів і методів боротьби з вогнем і водою. Необхідно завжди пам'ятати,
що успіх боротьби за живучість судна залежить від того, як вона буде
організована.
З аналізу морських катастроф слідують висновки:
1. Число аварій з вини екіпажів суден визнається органами розслідування на
рівні 80 %, що пояснюється зниженням кваліфікації командного складу
морських суден в питаннях забезпечення безпечного плавання.
2. В судноплавних компаніях відсутня регулярна атестація екіпажів суден, не
освоюються нові технічні засоби судноводіння.
3. У навчальних та наукових установах не отримали належного розвитку
дослідження в галузі безпеки морського судноплавства.
В даний час відбуваються процеси автоматизації судноводіння, виключаються
вахти в машинних відсіках, що зменшує чисельність суднових екіпажів і
ускладнює вирішення питань боротьби за живучість аварійних суден без
належного вдосконалення морської техніки.
Міжнародна морська громадськість постійно працює над вдосконаленням
правової системи, що дозволить, в кінцевому рахунку, виробити єдині
міжнародні принципи і підходи до проблеми боротьби з будь-якими
протиправними діями в морській індустрії.

72
 СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Основний
1. Конституція (основний закон) України;
2. Закон України «Про охорону навколишнього середовища» від 25.06.1991 №
1264-XII (Редакція станом на 01.01.2015 р.);
3. Закон України «Про охорону праці» від 21.11.2002 № 229-IV (Редакція
станом на 17.12.2002 р.);
4. Закон України «Про пожежну безпеку» від 06. 06. 2006р;
5. Закон України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 06.04.2000 р.
6. Кодекс торговельного мореплавання України від 23.05. 1995р.;
8. Кодекс законів про працю України, КЗпП.
10. Державні санітарні правила і норми скидання з суден нафтовмісних стічних,
баластних вод і сміття у водоймища. ДСанПіН 199-97р.;
11. Правила реєстрації операцій зі шкідливими речовинами на суднах,
морських установках і в портах України. Затверджено наказом Міністерства
транспорту України № 205 від 10 квітня 2001р.;
12. Наказ Міністерства охорони навколишнього середовища та ядерної безпеки
України від 26 жовтня 1995 р. № 116 Про порядок обчислення розміру
відшкодування та сплати збитків, завданих внаслідок забруднення з суден,
кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських
вод України;
13. Кримінальне та адміністративне законодавство України.
14. Міжнародна конвенція щодо стандартів підготовки та дипломування
моряків і несення вахти, 1978 (International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) ПДНВ - 78/SCTW – 78.
15. Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі (International
Convention for the Safety of life Sea), СОЛАС 74/88 / SOLAS-74.
16. Міжнародна Конвенція по запобіганню забруднення моря із суден 1973 р.,
змінена протоколом 1978 р (International Convention for prevention of
pollution from ships 1973, as modified by the protocol of 1978), МАРПОЛ-
73/78 / MARPOL -73/78.
17. Міжнародна конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 р
(Maritime Labour Convention) КТМС /MLC-2006.
18. Міжнародна конвенція про готовність запобігання забрудненню нафтою,
відповідальності та співпраці, 1990 (International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Cooperation) OPRC.
19. Міжнародна конвенція про контроль суднових баластних вод і опадів, і
управління ними 2004 (Ballast Water Management Convention) BWM 2004.
20. Міжнародна Конвенція про відкрите море 1958 р.
21. Міжнародна Конвенція про вантажну марку 1966 р змінена протоколом
1988 року до неї (International Convention on Load Lines), КГМ-66/88 / LL-66.
22. Міжнародна конвенція з обміру суден 1969 р (International Convention on
Tonnage Measurement of Ships), Tonnage-69.
23. Міжнародна конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення

73
 суден 1972р (International Regulations for Preventing Collisions at Sea),
МППСС-72 / COLREG.
24. Міжнародна Конвенція з пошуку і рятування на морі, і керівництва з
пошуку і рятування на морі (Search and Risque Manual) SAR - 79, а також
Керівництво з міжнародного авіаційного і морського пошуку та рятування
(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) IAMSAR
99.
25. Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і
запобіганням забруднення (International Safety Management Code), МКУБ /
ISM-Code.
26. Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів (International Code
for the security of ships and the port facilities) ISPS Code.
27. Міжнародний кодекс з рятувальних засобів (Life Saving Appliance) LSA
Code.
29. IMO модель курси.
Додатковий
Підручники та навчальні посібники:
1. Басанець Н. Г. Безпека життєдіяльності. – Одеса: - ОНМА, центр
«Издатинформ», 2009 р.,306с.
2. Басанець Н. Г. Керівництво для офіцера з охорони судна (Ship Security
officer). Одеса: - ОНМА, центр «Издатинформ», 2010 р., 216с.
3. Колегаєв М. А., Іванов Б. Н., Басанець Н. Г. "Безпека життєдіяльності та
виживання на морі». – Одеса: КП Одеська міська. друкарня, 2007 р.,354с.

74
 Навчальне видання

МІЖНАРОДНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО В ГАЛУЗІ БЕЗПЕКИ

СУДНОПЛАВСТВА. СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ НА
СУДНАХ

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДО ПРАКТИЧНИХ ЗАНЯТЬ З ДИСЦИПЛІНИ

"БЕЗПЕКА ТА ОХОРОНА НА МОРІ»

Укладачі:Мамкічев Микола Анатолійович.

Петров Юрій Іванович.
Розлуцький Олександр Миколайович

Підп. до друку
Формат 60x84/16. Папір офсет.
Гарнітура Times New Roman. Ум.друк. арк.

Тираж пр. Зам. №

Національний університет «Одеська морська академія»

65029, м. Одеса, Дідріхсона,8.
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish-r@onma. edu.ua
Свідоцтво суб’екта видавничої справи
ДК №1292 від 20.03.2003

75