СУДНОВІ

ДВИГУНИ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ З ВИКОНАННЯ

РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНИХ РОБІТ
 Міністерство освіти і науки України
НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»
Судномеханічний факультет

СУДНОВІ
ДВИГУНИ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ З ВИКОНАННЯ

РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНИХ РОБІТ

Затверджено вченою радою судномеханічного

факультету Національного університету «Одеська
морська академія» як методичні вказівки для
виконання розрахунково-графічних робіт з
дисципліни «Суднові двигуні внутрішнього
згоряння» спеціальності 151 «Автоматизація та
комп’ютерно-інтегровані технології», протокол № 5
від 22 січня 2019 р.

Одеса – 2019
УДК 629.431.74.011 : 629.5.064-84
С 11
1
 Укладачі Ю. В. Заблоцький, Д. В. Мацкевич, С. В. Сагін

Суднові двигуні внутрішнього згоряння [Текст] : методичні

С 11 вказівки для виконання розрахунково-графічних робіт / Укл.
Ю. В. Заблоцький, Д. В. Мацкевич, С. В. Сагін. – Одеса : НУ «ОМА»,
2019. – 76 с.

УДК 629.431.74.011 : 629.5.064-84

© Національний університет «Одеська морська академія», 2019

2
 ЗМІСТ

ПЕРЕЛІК ПРИЙНЯТИХ СКОРОЧЕНЬ…………………………………….. 4

ВСТУП …………………………………………………………..……..…….. 5
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ ДО ВИКОНАННЯ
РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНИХ РОБІТ З ДИСЦИПЛІНИ
СУДНОВІ ДВИГУНІ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ.………………..…... 6
2. РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ВИКОНАННЯ ОКРЕМИХ РОЗДІЛІВ
РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНОЇ РОБОТИ № 1………………………...…... 13
2.1. Короткий опис дизеля………………………………………………….... 13
2.1.1. Короткий опис суднового мало-обертового дизеля типу 5RTA68
фірми Wärtsilä………………………………………………………………… 13
2.1.2. Короткий опис суднового середньо-обертового дизеля 12V32
фірми Wärtsilä………………………………………………………………… 17
2.2. Рекомендації щодо вибору сортів палива та мастила, які
забезпечують роботу дизеля…………………………………………………. 24
2.2.1. Паливо для суднових дизелів…………………………………………. 24
2.2.2. Мастила для суднових дизелів………………………………………... 29
2.2.2.1. Циліндрові мастила для мало-обертових крейцкопфних дизелів... 31
2.2.2.2. Циркуляційні мастила для мало-обертових дизелів………………. 33
2.2.2.3. Мастила для середньо-обертових тронкових дизелів……………... 34
2.3. Розрахунок робочого циклу дизеля…………………………………….. 35
2.3.1. Послідовність розрахунку робочого циклу…………………….……. 37
2.3.2. Приклад розрахунку робочого циклу суднового дизеля……….…… 53
3. РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ВИКОНАННЯ ОКРЕМИХ РОЗДІЛІВ
РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНОЇ РОБОТИ № 2…….………………………. 62
3.1. Короткий опис системи наддува дизеля……………………………….. 62
3.2. Розрахунок енергетичного балансу системи наддува…………...…….. 65
ПЕРЕЛІК РЕКОМЕНДОВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ………………...…..…..…. 73
ДОДАТКИ .......................................................................................................... 74

3
 ПЕРЕЛІК ПРИЙНЯТИХ СКОРОЧЕНЬ

ВМТ – верхня мертва точка

ГТН – газотурбонагнетач
ДВЗ – двигун внутрішнього згоряння
ККД – коефіцієнт корисної дії
КШМ – кривошипно-шатунний механізм
ММ – моторне мастило
МОД – мало-обертовий дизель
НМТ – нижня мертва точка
ПКВ – поворот колінчастого вала
ПНВТ – паливний насос високого тиску
РГР – розрахунково-графічна робота
СЕУ – суднові енергетичні установки
СОД – середньо-обертовий дизель
ЦПГ – циліндро-поршнева група

4
 ВСТУП

Згідно Положенню про організацію освітнього процесу в Національному

університеті «Одеська морська академія» розрахунково-графічна робота
належить до однієї з форм індивідуальних завдань, при цьому її виконання
передбачає створення умов для відповідної реалізації творчих можливостей
курсантів (студентів).
Розрахункова-графічна робота виконується з метою закріплення,
поглиблення і узагальнення знань, одержаних у процесі навчання, та
застосування здобутих знань до комплексного вирішення конкретного
фахового завдання.

5
 1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ ДО ВИКОНАННЯ
РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНИХ РОБІТ З ДИСЦИПЛІНИ
СУДНОВІ ДВИГУНІ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Розрахунково-графічні роботи (РГР) виконуються у процесі вивчення

дисципліни Суднові двигуні внутрішнього згоряння.
Теми РГР: РГР № 1 – Розрахунок робочого циклу суднового двигуна
внутрішнього згоряння; РГР № 2 – Розрахунок енергетичного балансу системи
наддува суднового двигуна внутрішнього згоряння.
Мета РГР № 1 – розрахунок енергетичних та економічних показників
суднового дизеля на заданому експлуатаційному режимі.
Мета РГР № 2 – визначення кількості та потужності газотурбокомпресорів
для забезпечення необхідної потужності дизеля.
Обсяг РГР № 1 – пояснювальна записка (15…20 сторінок машинописного
тексту), графічна частина (1 аркуш формату А1), що відображає поперечний
розріз дизеля.
Обсяг РГР № 2 – пояснювальна записка (10…15 сторінок машинописного
тексту).
Оформлення РГР повинно виконуватися відповідно до вимог стандарту
ДСТУ 3008-95. Документація. Звіти у сфері науки і техніки. Структура і
правила оформлення.
Рекомендований зміст РГР № 1:
 вступ;
 короткий опис дизеля;
 рекомендації щодо вибору сортів палива та мастила, які забезпечують
роботу дизеля;
 розрахунок робочого циклу дизеля (з визначенням основних
характеристик процесів наповнення, стиснення, згоряння, розширення,
випуску, індикаторних та ефективних показників, а також індикаторної
діаграми);
 висновки;
 перелік використаних джерел.
Рекомендований зміст РГР № 2:
 вступ;
 короткий опис та принципова схема системи наддува суднового дизеля;
 розрахунок енергетичного балансу системи наддува дизеля (з
визначенням потужності повітряного компресора, газової турбіни та кількості
газотурбокомпресорів);
 висновки;
 перелік використаних джерел.
Зразок оформлення титульного аркуша РГР надано у Додатках 1 та 2.
Завдання на РГР обираються з таблиці 1.1. Номер варіанту завдання
відповідає двом останнім числам номеру залікової книжки.

6
 Таблиця 1.1
Завдання на РГР з дисципліни Суднові двигуни внутрішнього згоряння

Потужність двигуна, Neагр, кВт,

Частота обертання, n, об/хв

або кількість циліндрів, iц

Циліндрова потужність,

Діаметр циліндра, D,мм

Хід поршня, S, мм
Тип двигуна
Номер варіанта

Тактність
Neцил,кВт
1 2 3 4 5 6 7 8
ЧН25/34-3
01 iц=6, 8 67 250 340 500 4
«Первомайскдизельмаш»
K90MC-C
02 iц=4…12 4048 900 2300 104 2
MAN-B&W DIESEL A/S
V32/40
03 iц=12…18 500 320 400 750 4
MAN
RTA52
04 iц=4…9 1332 520 1800 126 2
SULZER
05 6ЧН26/34
150 260 340 750 4
«Первомайскдизельмаш»
K80MC- C
06 iц=2…12 3209 800 2300 104 2
MAN-B&W DIESEL A/S
T26S
07 804 134 260 440 420 4
AKASAKA DIESELS LTD
K98ME
08 iц=6…14 6230 980 2660 97 2
MAN-B&W
6ЧН36/45
09 147 360 450 375 4
РУМО
RTA38
10 iц=6, 8 684,5 380 1100 196 2
SULZER
L58/64 iц=6…9
11 1400 580 640 428 4
MAN
L60MC/MCE
12 iц=6, 8 1737 600 1944 117 2
MAN-B&W DIESEL A/S
PC4-2
13 iц=6, 8 1214 570 620 400 4
SEMT-PIELSTICK

7
Продовження таблиці 1.1
1 2 3 4 5 6 7 8
S90ME
14 iц=6…9 5270 900 3188 78 2
MAN-B&W
V51/60DF
15 iц=12…18 1000 510 600 514 4
MAN
S26MC/MCE
16 iц=2…8 364,3 260 980 250 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L27/38
17 iц=6…9 340 270 380 800 4
MAN
S80ME
18 iц=6…9 4510 800 3450 78 2
MAN-B&W
L51/60DF
19 iц=6…9 1000 510 600 514 4
MAN
RT-flex96C
20 iц=6…14 5720 960 2500 102 2
WARTSILA
K28
21 1026 171 280 480 400 4
AKASAKA DIESELS LTD
UEC75LSII
22 iц=4…8 2944 750 2800 84 2
MITSUBISHI
V48/60CR
23 iц=12…18 1200 480 600 514 4
MAN
S60MC/MCE
24 iц=2…8 1877 600 2292 102 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L48/60CR
25 iц=6-9 1200 480 600 514 4
MAN
RTA84C
26 iц=4…12 3827 840 2400 100 2
WARTSILA-SULZER
V48/60B
27 iц=12…18 1150 480 600 514 4
MAN
RT-flex82T
28 iц=6…9 4520 820 3375 80 2
WARTSILA
Vasa32E
29 iц=4…18 410 320 350 800 4
WARTSILA
S70MC/MCE
30 iц=2…8 2568 700 2674 88 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L48/60B
31 iц=6…9 1150 480 600 514 4
MAN

8
Продовження таблиці 1.1
1 2 3 4 5 6 7 8
S60ME-C8
32 iц=5...8 2380 600 2400 105 2
MAN-B&W
PC4-2
33 iц=6...18 1214 570 620 400 4
SEMT-PIELSTICK
RT-flex82T
34 iц=6...9 4520 820 3375 80 2
WARTSILA
V32/44CR iц=12...20
35 560 320 440 750 4
MAN
L35MC/MCE
36 iц=2...8 559,4 350 1050 200 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L32/44CR
37 iц=6...10 560 320 440 750 4
MAN
K98ME
38 iц=6...14 6230 980 2660 97 2
MAN-B&W
L48/60CR
39 iц=6...9 1200 480 600 514 4
MAN
L50MC/MCE
40 iц=2...8 1214 500 1620 141 2
MAN-B&W DIESEL A/S
VS12
41 iц=12...16 130 241 305 750 4
ALLEN, W.H.
RT-flex35
42 iц=5-8 870 350 1550 167 2
WARTSILA
V32/40
43 iц=12...18 500 320 400 750 4
MAN
S90ME
44 iц=6...9 5270 900 3188 78 2
MAN B&W
L32/40
45 iц=6...9 500 320 400 750 4
MAN
L60MC/MCE
46 iц=2...8 1737 600 1944 117 2
MAN-B&W DIESEL A/S
Nohab25F
47 iц=6...18 206,8 250 300 900 4
WARTSILA
S70MC/MCE
48 iц=2...8 2568 700 2674 88 2
MAN-B&W DIESEL A/S
6ЧРН40/46
49 478 400 460 520 4
«Русский дизель-Pielstick»
S70ME
50 iц=5...8 3270 70 2800 91 2
MAN-B&W

9
Продовження таблиці 1.1
1 2 3 4 5 6 7 8
V28/33D
51 iц=12...20 455 280 330 1000 4
MAN
RTA84M
52 iц=3...12 3731 840 2900 81 2
WARTSILA-SULZER
V28/33D STC
53 iц=12...20 455 280 330 1000 4
MAN
L90MC/MCE
54 iц=2...12 3908 900 2916 78 2
MAN-B&W DIESEL A/S
V27/38
55 iц=6...9 340 270 380 800 4
MAN
L35MC/MCE
56 iц=2...8 559,4 350 1050 200 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L21/31
57 iц=6...9 215 210 310 1000 4
MAN
RT-flex48T
58 iц=5...8 1455 480 2000 127 2
WARTSILA
L58/64 iц=6...9
59 1400 580 640 428 4
MAN
L70ME
60 iц=5...8 3270 700 2360 108 2
MAN-B&W
V51/60DF
61 iц=12...18 1000 510 600 514 4
MAN
S65ME
62 iц=5...8 2870 650 2730 95 2
MAN-B&W
VD26/20AL2
63 883 110,4 200 260 1000 4
SKL
RT-flex50
64 iц=5...8 1745 500 2050 124 2
WARTSILA
L51/60DF
65 iц=6...9 1000 510 600 514 4
MAN
S60ME-C8
66 iц=5...8 2380 600 2400 105 2
MAN-B&W
V48/60CR
67 iц=12...18 1200 480 600 514 4
MAN
S50ME
68 iц=5...9 1660 500 2000 127 2
MAN-B&W
Nohab25F
69 iц=6...18 206,8 250 300 900 4
WARTSILA
10
Продовження таблиці 1.1
1 2 3 4 5 6 7 8
L60ME
70 iц=5...9 2380 600 2022 123 2
MAN-B&W
Vasa32E
71 iц=4...18 410 320 350 800 4
WARTSILA
K80MC- C
72 iц=2...12 3209 800 2300 104 2
MAN-B&W DIESEL A/S
Nohab25F
73 iц=6...18 206,8 250 300 900 4
WARTSILA
L70ME
74 iц=5...8 3270 700 2360 108 2
MAN-B&W
L48/60CR
75 iц=6...9 1200 480 600 514 4
MAN
S65ME
76 iц=5...8 2870 650 2730 95 2
MAN-B&W
V48/60B
77 iц=12...18 1150 480 600 514 4
MAN
K90MC/MCE
78 iц=2...12 3945 900 2550 90 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L48/60B
79 iц=6...9 1150 480 600 514 4
MAN
L70ME
80 iц=5...8 3270 700 2360 108 2
MAN-B&W
V32/44CR iц=12...20
81 560 320 440 750 4
MAN
RT-flex68
82 iц=5...8 3130 680 2720 95 2
WARTSILA
L32/44CR
83 iц=6...10 560 320 440 750 4
MAN
K80MЕ
84 iц=6...12 4530 800 2600 104 2
MAN-B&W
V32/40
85 iц=12...18 500 320 400 750 4
MAN
RT-flex58T
86 iц=5...8 2260 580 2416 105 2
WARTSILA
L32/40
87 iц=6...9 500 320 400 750 4
MAN
S90ME
88 iц=6...9 5270 900 3188 78 2
MAN-B&W

11
Закінчення таблиці 1.1
1 2 3 4 5 6 7 8
V28/33D
89 iц=12...20 455 280 330 1000 4
MAN
RTA76
90 iц=4...12 2708 760 2200 98 2
WARTSILA-SULZER
Nohab25F
91 iц=6...18 206,8 250 300 900 4
WARTSILA
RT-flex58T
92 iц=5...8 2260 580 2416 105 2
WARTSILA
ЧН30/38
93 iц=6, 8 230 300 380 700 4
«Коломенский завод»
K98ME7
94 iц=6...14 6230 980 2660 97 2
MAN-B&W
V28/33DSTC
95 iц=12...20 455 280 330 1000 4
MAN
RTA68
96 iц=4...8 2171 680 2000 108 2
WARTSILA-SULZER
VD26/20AL2
97 883 110,4 200 260 1000 4
SKL
S26MC/MCE
98 iц=2...8 364,3 260 980 250 2
MAN-B&W DIESEL A/S
L21/31
99 iц=6...9 215 210 310 1000 4
MAN
RTA38
100 iц=4...9 684,5 380 1100 196 2
WARTSILA-SULZER

Вказівки з вибору параметрів двигуна:

1) якщо у завданні не наведена агрегатна потужність двигуна Neагр, кВт, її
необхідно обрати самостійно (зі рекомендованого діапазону з урахування
можливої кількості циліндрів iц та циліндрової потужності двигуна Neцил, кВт);
2) всі чотиритактні двигуни – тронкові, двохтактні – крейцкопфні.
Варіант завдання відповідає двом останнім числам залікової книжки.
За згодою керівника, курсант може обрати індивідуальний варіант
виконання курсової роботи.

12
 2. РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ВИКОНАННЯ ОКРЕМИХ РОЗДІЛІВ
РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНОЇ РОБОТИ № 1
2.1. Короткий опис дизеля

В цьому підрозділі необхідно відобразити основні конструкційні

особливості та експлуатаційні показники розглянутого дизеля. Вказати основне
обладнання, що входить до складу суднової дизельної установки та забезпечує
надійну роботу та необхідні експлуатаційні характеристики дизеля.
При виконанні цього підрозділу доцільно використовувати наступні
літературні джерела (зі списку рекомендованої літератури): [1, 2, 7], а також
суднову технічну документацію. Як приклад, розглянемо опис суднового
двотактного та чотиритактного дизелів.

2.1.1. Короткий опис суднового мало-обертового дизеля типу 5RTA68

фірми Wärtsilä

Двотактні суднові двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) концерну Wärtsilä

(Фінляндія) виробляються в широкому діапазоні розмірів (з діаметром циліндра
від 480 мм – дизелі RTA48 до 960 мм –RTA96), кількості циліндрів (5…8 щодо
RTA48 та 6…14 щодо RTA96) та потужності (5100 кВт щодо 5RTA48 та
80080 кВт щодо 14 RTA96).
Дизель 5RTA68 концерну Wärtsilä є двотактним крейцкопфним
реверсивним двигуном з газотурбінним наддувом при постійному тиску газів
перед газотурбонагнетачем, з прямоточно-клапанною системою газообміну.
Двигун є урівноваженим по всім силам і моментам 1-го і 2-го порядків. Дизель
призначений для роботи як головний двигун з прямою передачею потужності на
гребний гвинт. Поперечний розріз дизеля по робочому циліндру представлено на
рис. 2.1. Основні характеристики дизеля наведені у таблиці 2.1.

Таблиця 2.1
Основні характеристики суднового дизеля 8RTA82
Параметр Величина
Кількість циліндрів 8
Діаметр циліндрау, мм 820
Хід поршня, мм 3375
Ефективна потужність, кВт 36160
Частота обертання вала, об/хв 76
Середня швидкість поршня, м/с 8,55
Середній ефективний тиск, МПа 2,0
Максимальний тиск згоряння, МПа 15,6
Питома ефективна витрата палива, г/(кВтгод) 173

13
Рис. 2.1. Поперечний розріз суднового дизелю типа RTA фірми Wärtsilä

14
 Паспортна потужність дизеля – 36160 кВт при частоті обертання
колінчастого валу 76 об/хв і середньому ефективному тиску 2,0 МПа. Тривала
експлуатаційна потужність встановлена рівної 90 % від паспортної і становить
32545 кВт при 73 об/хв. Максимальна можлива (перевантажувальна)
потужність (експлуатація на якої можлива не більш ніж дві години) – 39775 кВт
при частоті обертання колінчастого валу 78,3 об/хв.
Фундаментна рама двигуна спрощеної коробчастої форми – сталева
суцільнозварна, кріпиться до фундаменту корпусу судна болтами на сталевих
клинах. Поперечні опори – сталеві литі з отворами для виходу анкерних
зв’язків. Тонкостінні сталеві вкладиші рамових підшипників залиті білим
металом (Sn40Al). У кормовій частині піддона фундаментної рами є отвір,
закрите сіткою, для зливу мастила з картера в циркуляційну мастильну
цистерну, розташовану під двигуном в подвійному дні корпусу судна. З корми
двигуна є відсік приводів з вбудованим упорним підшипником.
Станина – сталева суцільнозварна, з вхідними дверима в кожен відсік з
боку управління. Запобіжні клапани картера розташовані з протилежного боку
в нижній частині. Направляючі крейцкопфа у вигляді сталевих пластин
приварені до поперечин сталевими листами. Сальник штока кріпиться до
діафрагми на болтах. Сальник включає в себе 6 здвоєних мастилоз’ємних
кілець з бронзи, 2 ущільнюючих і 1 верхнє грязьове кільце. Мастило, що
знімається з штока 5-ма нижніми мастилоз’ємними кільцями, повертається в
картер. Мастило, що знімається верхнім мастилоз’ємним кільцем № 6,
відводиться в цистерну брудного мастила сальників штоків.
Блок циліндрів укорочений по висоті, виготовлений у вигляді
індивідуальних блоків кожного циліндра, відлитих з чавуну, зібраний в єдиний
моноблок на прізонних болтах. Внутрішній об’єм блоку є продовженням
ресивера продувного повітря. У верхній частині блоку передбачений
ущільнювальний пояс втулки, вище якого є канал для підведення
охолоджуючої води циліндрової втулки. Втулка охолоджується за допомогою
сорочки охолодження у вигляді чавунної литої бандажної втулки, яка
монтується над блоком. Ущільнення сорочки охолодження забезпечується
притиранням торцевих поверхонь.
Втулка циліндра – суцільнолита, виготовлена з модифікованого чавуну. У
нижній її частині є 30 продувних вікон. Як і в двигунах фірми більш ранніх
модифікацій, масивний бурт верхній частини втулки має косі свердління для
проходу охолоджуючої води. Прохід води з простору охолоджуючої сорочці в
кришку циліндра – по 4-ом патрубкам, ущільненим гумовими кільцями.
Мащення циліндрової втулки – акумуляторного типу, що не синхронізоване з
ходом поршня, забезпечується за допомогою 2-х рядів отворів які розташовані
у верхній частині втулки. З боку дзеркала кожен отвір має розподільні канавки.
Кришка циліндра – лита сталева, ковпачкового типу, зі свердліннями для
проходу охолоджуючої води. У кришці розміщені: один центральний
випускний клапан, 3 форсунки, індикаторний кран, запобіжний клапан і
пусковий клапан. Випускний клапан має конструкцію, подібну до двигунів
типу МС. Відкриття клапана – за допомогою гідравлічного циліндра, закриття –
15
стисненим повітрям. Ущільнення і змащення втулки шпинделя – від
лубрикатора циліндрового мастила. Охолодження клапана – водою, що
надходить до сідла з кришки циліндра. Блок, станина і фундаментна рама
стягнуті анкерними болтами, що складаються з 2 частин загальною довжиною
близько 7,2 м. У середній частині анкерні зв’язки стопоряться від вібрації 2-ма
стопорними болтами.
Поршень циліндра включає в себе сталеву ковану головку «стільникової»
конструкції з 4-ма поршневими кільцями, чавунну спідницю з одним червоно
мідним кільцем, яке призначено для прироблення. Фланець штока, спідниця і
головка поршня стягуються болтами. Поршневі канавки хромовані; товщина
хромового покриття – 0,4...0,45 мм. Головка поршня охолоджується мастилом
за принципом «збовтування». Для поліпшення охолодження головки
використовується 36 сопел, які направляють струмінь охолоджуючого мастила
в кожний стільниковий отвір. Підп’ятник штока поршня кріпиться до
поперечини крейцкопфа на шпильках через проставку, що дає можливість
регулювати обсяг камери стиснення. Усередині штока поршня мається
свердління і труба – по кільцевому каналу підводиться мастило на охолодження
головки, по трубі мастило відводиться.
Крейцкопф двигуна – 2-х сторонній, з 4-ма башмаками. Поперечина
крейцкопфа – сталева, кована, з розвиненою опорною поверхнею головного
підшипника. Башмаки (повзуни) – сталеві, надсаджені на цапфі поперечки на
ковзної посадці, по внутрішньому діаметру покриті білим металом. Плоскі
поверхні повзунів також покриті білим металом. До поперечині крейцкопфа
кріпиться фланець трубки з шарнірним з’єднанням для підведення мастила.
Шатун – сталевий кований, верхня головка – без виделкового типу.
Стрижень шатуна круглого перетину має всередині свердління для підведення
мастила від крейцкопфа до мотильового підшипника. Нижня головка шатуна –
невід’ємна. Головний і мотильовий підшипники мають тонкостінні сталеві
вкладиші, які залиті білим металом. Верхня і нижня головки стягуються не
шатунними болтами, а шпильками.
Колінчастий вал – сталевий кований (може бути литим) з наступною
механічною обробкою. Діаметр шийок валу – 690 мм. З корми двигуна на валу
насаджений маховик. Упорний гребінь розташований у відсіку приводів.
Ведуча шестерня розподільного валу змонтована на упорному гребені. З носа
двигуна на торці колінчастого вала встановлений гідравлічний демпфер
осьових коливань. Тут же є шестерня приводу допоміжних валів для
розміщення носових балансирів, що врівноважують моменти від сил інерції 2-
го порядку.
Розподільний вал приводиться від колінчастого валу за допомогою 4-х
зубчастих коліс. Від 2-го зубчастого колеса отримують обертання два
допоміжних вала з кормовими балансирами для компенсації моментів 2-го
порядку. На розподільному валу є гідравлічний сервомотор реверсу і 3 групи
кулаків: в кожній групі – по 2 паливних кулака в центрі і з боків – кулаки
гідравлічних штовхачів системи випуску газів. Всі кулаки насаджені на конічні
втулки, що полегшує регулювання паливоподачі і газорозподілу при

16
налагодженні та підрегулюванні двигуна.
Система паливоподачі високого тиску включає в себе паливний насос
високого тиску (ПНВТ) клапанного типу зі змішаним регулюванням (за
допомогою системи VIT), з нагнітальним клапаном на виході з насоса.
Традиційно для двигунів Wärtsilä-Sulzer в одному блоці змонтовані два ПНВТ.
Від кожного насосу паливо нагнітається в розподільну коробку, звідки по 3-м
форсунковим трубопроводам паливо подається до форсунок. Три форсунки на
кожен циліндр з одностороннім розпилом палива мають «класичну»
конструкцію. Форсунки охолоджуються дренажним паливом, яке потім
відводиться до ПНВТ. Спеціальної системи охолодження немає. Система VIT
регулює кут випередження подачі палива у функції частоти обертання дизеля і
з урахуванням тиску продувного повітря, передбачена «ручне» корегування
кута випередження подачі в межах ±2° повороту колінчастого вала (ПКВ) для
обліку якості палива.
Система циркуляційного мащення і система охолодження поршнів
об’єднані. Від нагнітальної магістралі циркуляційного мастильного насоса
мастило підводиться на рамові підшипники і підшипники приводу, а також
через шарнірні з’єднання до поперечок крейцкопфа. Від поперечин масло
розподіляється на охолодження поршнів, на змащення крейцкопфних, головних
і мотильових підшипників.
Двигун має оригінальну систему циліндрового мащення акумуляторного
типу. Вона включає в себе один електродвигун потужністю 0,75 кВт з
редуктором, що обертає валики лубрикаторів циліндрів з передавальним
відношенням 1:5. Кожен лубрикатор подає мастило в 9 трубок. 8 з них подають
мастило до циліндрової втулці і 1 – на випускний клапан. У свою чергу, до
кожної трубці циліндрового мастила приєднано 2 штуцери, рознесених по
висоті циліндрової втулки. Таким чином, втулка має 8+8 точок мащення на
різній висоті. Робота лубрикатора не синхронізована з ходом поршня. Мастило
подається в циліндр за рахунок енергії, акумульованої в обсязі штуцера, коли
тиск в циліндрі падає нижче певного рівня.
Продування циліндрів забезпечується: на малих ходах – 2-ма
електричними нагнітачами повітря потужністю по 30 кВт, на режимах повних
ходів – 2-ма газотурбонагнетачами типу VTR. Системи пуску і охолодження
двигуна працюють за загальноприйнятими схемами.

2.1.2. Короткий опис суднового середньо-обертового дизеля 12V32

фірми Wärtsilä

Суднові дизелі Wärtsilä32 є чотиритактні, нереверсивні дизелі з

газотурбінним турбонаддувом, з охолодженням наддувочного повітря, з
безпосереднім уприскуванням палива. Основні характеристики дизеля наведені
в таблиці 2.2.

17
 Таблиця 2.2
Основні характеристики суднових дизелів Wärtsilä32
Параметр Величина
Діаметр циліндра, мм 320
Хід поршня, мм 400
Частота обертання вала, об/хв 720 750
Циліндрова потужність, кВт/цил 480 580 480 580
Середня швидкість поршня, м/с 9,6 10,0 9,6 10,0
Середній ефективний тиск, МПа 2,49 2,9 2,49 2,9
Кількість клапанів Два впускних, два випускних
Конфігурація циліндрів Рядний – 6-,7-, 8-, 9-циліндровий;
V-подібний – 12-, 16-, 18- циліндровий
Напрям обертання За годинною стрілкою
Вид палива Важке, в’язкістю до 730 сСт при 50C

Значення максимальної тривалої потужності дизелів Wärtsilä32 надані у

таблиці 2.3.

Таблиця 2.3
Потужності дизелів Wärtsilä32, кВт
Циліндрова Головний двигун Дизель-генератор
конфігурація 750 об/хв 720 об/хв 750 об/хв
3000 2880 3000
6L32
3480 3360 3480
7L32 3500 3360 3500
4000 3840 4000
8L32
4640 4480 4640
4500 4320 4500
9L32
5220 5040 5220
12V32 6000 5760 6000
6960 6720 6960
16V32 8000 7680 8000
9280 8960 9280
18V32 9000 8640 9000

Значення потужності, наведеної в таблиці 2.3, досягаються при

температурі охолодження наддувочного повітря максимум до 38°C і при
температурі повітря в машинному відділенні максимум до 45°C, а також при
стандартних умовах експлуатації, які відповідно до міжнародного стандарту
ISO 15550:2002 (E), наступні:
 повний барометричний тиск 100 кПа;
 температура повітря 25°C;
 відносна вологість 30 %;
 температура рідини охолодження наддувочного повітря 25°C.
18
 Дизелі Wärtsilä32 надійно працюють при наступних значеннях кутів крену
і диференту:
 максимальний тривалий крен (статичний) – 15°;
 короткочасний крен (бортовий) – 22,5°;
 диферент тривалий – 10°;
 диферент короткочасний (при кільової хитавиці) – 10°.
Поперечний розріз дизеля наданий на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Судновий дизель Wärtsilä V32. Поперечний розріз

19
 Основні конструктивні вузли двигуна.
Блок двигуна для всіх циліндрових конфігурацій являє собою цілісний
литий компонент з шарового чавуну. Він включає в себе корпус підшипника
розподільного валу і приймач наддувочного повітря. У V-подібних двигунах
приймач наддувочного повітря розташований між блоками циліндрів.
Корпуси рамових підшипників з шарового чавуну встановлюються в блок
знизу на двох шпильках з гідравлічним затягуванням. Вони фіксуються в блоці
в поздовжньому напрямку зверху і знизу. Горизонтальні бічні гвинти з
гідравлічним затягуванням в нижніх направляючих забезпечують дуже жорстку
конструкцію рамових підшипників.
Гідравлічний домкрат з опорою в мастильному картері забезпечує
можливість виїмки та підйому корпусів рамових підшипників, наприклад при їх
інспекції. Мастило підводиться до підшипників та поршня через цей домкрат.
Комбінований маховиковий/упорний підшипник знаходиться на приводному
кінці двигуна.
Масляний піддон полегшеної звареної конструкції кріпиться до блоку
знизу і ущільнюється кільцевими прокладками. Є два види піддонів
мастильного картера – сухий або мокрий, в залежності від типу установки.
Мокрий мастильний картер на додаток до приймальні трубі до насоса мастила
включає в себе основний розподільчий трубопровід для мастила, а також труби
всмоктування і зворотне з’єднання для сепаратора. З обох кінців сухого піддону
(на вибір) передбачений злив мастила в окремий системний мастильний танк.
Колінчастий вал являє собою цілісно кований компонент, що підвішується
знизу в блоці двигуна.
Шатуни, в тому ж колінчастому валу в V-образному двигуні, розташовані
пліч-о-пліч, щоб досягти стандартизації рядних і V-образних двигунів.
Для протидії ексцентричним навантаженням на підшипники колінчастий
вал повністю збалансований. При необхідності колінчастий вал обладнується
демпфером крутильних коливань на вільному кінці двигуна.
Шатун виконаний з штампованої легованої сталі. Всі шпильки шатуна
мають гідравлічну затяжку. Мастило подається до підшипника поршневого
пальця і поршня через свердління в шатуні. Шатун складається з трьох частин,
що забезпечує мінімальну монтажну висоту і дозволяє демонтувати поршень
без відкриття мотильового підшипника.
Рамові і мотильові підшипники мають трикомпонентну конструкцію типу
«свинець і бронза на стали» з товстим і м’яким опорним шаром. Підшипники
повністю вкриті олов’яними ребрами товщиною 0,5...1 мкм для захисту від
корозії. Навіть незначні пошкодження стають видимими на поверхні
підшипника під час приробки. Це не робить ніякого негативного впливу на
функції підшипника.
Циліндрові втулки виготовляються відцентровим литтям зі спеціального
сірого чавуну, який має високу зносостійкість і міцність. Охолоджуюча вода
розподіляється по верхній частині втулки за допомогою кілець розподілу води.
Нижня частина втулки суха. Для усунення ризику полірування втулка
обладнана кільцем, що призначено для знімання нагару.
20
 Поршень зроблений з композитного матеріалу – спідниця з шарового
чавуну, головка поршня зі сталі. Спідниця поршня змащується примусово, що
гарантує добре контрольовану витрату мастила у втулці циліндра на всіх
режимах роботи. Мастило подається через шатун в охолоджуючий простір
поршня. Поршень охолоджується за принципом коктейльного шейкера.
Канавки поршневого кільця у верхній частині поршня піддаються загартуванню
для кращої опірності зносу.
Набір поршневих кілець розташований в голівці поршня і складається з
двох спрямованих компресійних кілець і одного відповідно підпружиненного
мастилозємного кільця. Робочі поверхні поршневих кілець мають хромо-
керамічне покриття.
Циліндрова кришка виконана з чавуну. Поверхня втулки, яка підвернена
нагріванню ефективно охолоджується охолоджуючої водою, яка радіально
підводиться від периферії до центру циліндрової кришки. З’єднання між
охолоджуючими каналами клапанів просвердлені для найбільш кращого
теплообміну. Механічне навантаження поглинається міцної проміжної
складової, яка, разом з верхньої складової, і бічними сторонами утворюють
замкнену область, в чотирьох кутах якої розташовані гідравлічне затягувати
болти кріплення циліндрової втулки. Вихлопне клапанне сідло охолоджується
водою безпосередньо.
Кільця клапанного сідла виконані зі спеціального чавунного сплаву з
високою зносостійкістю. Впускні і випускні клапани мають робочі поверхні із
стелітового покриттям і хромовані стрижні. Двигуни для роботи на важкому
паливі мають випускні клапани з німоніка. Всі клапани обладнані механізмами
повороту клапана.
У циліндрової кришці встановлена лита «багато-трубна» система. Вона
дозволяє проходити через циліндрову кришку робочим середовищам:
• наддувочному повітрю з приймача;
• випускним газу в випускну систему;
• охолоджуючої воді від циліндрової кришки до поворотного трубопроводу.
Кулачки розподільного вала вбудовані в штампований вал. Шейки під
підшипники є розбірними; вони кріпляться до секцій розподільного вала за
допомогою фланців. Корпуси підшипників розподільного вала інтегровані в
блок циліндрів, тому практично закриті.
Монтаж і демонтаж підшипників виконується гідравлічним пристроєм.
Кришки розподільного вала (одна на кожен циліндр) ущільнені по відношенню
до блоку циліндра замкнутим ущільнювачем круглого перетину.
Штовхачі клапана – поршневого типу, з саморегульованим роликом по
відношенню до кулачку для рівномірного розподілу контактного напруги.
Пружини клапана забезпечують динамічну стійкість механізму клапана.
Система регульованого закриття впускного клапана (VIC), яка встановлена
на двигунах IMO Tier 2, забезпечує можливість випереджального закриття
клапана при високому навантаженні при низькому рівні NOx, в той же час вона
має хорошу продуктивність при частковому навантаженні, яка досягається
шляхом регулювання до нуля при низькій навантаженні. Привід розподільного
21
вала здійснюється через зубчасту передачу від колінчастого валу.
Система турбонаддува SPEX (система з єдиною магістраллю) поєднує
гарну продуктивність при частковому навантаженні імпульсної системи і
простоту і високу продуктивність при високому навантаженні системи
постійного тиску. З метою подальшого підвищення ефективності роботи при
частковому навантаженні і запобігання виникненню надлишкового тиску
наддувочного повітря при високому навантаженні всі двигуни оснащені
перепускним клапаном випускних газів. Перепускний клапан забезпечує
відведення частини випускних газів після турбіни при високому навантаженні
двигуна.
Крім того, на головних двигунах передбачений перепускний клапан, щоб
збільшити потік через турбонагнетач на низьких обертах двигуна і малому
навантаженні двигуна. Частина наддувочного повітря подається прямо в
колектор випускних газів (без проходження через двигун), що збільшує частоту
обертання турбонагнетача. В результаті збільшується тиск наддувочного
повітря при низьких обертах двигуна і малому навантаженні двигуна,
незважаючи на зниження подачі повітря.
Всі двигуни забезпечені пристроями промивання турбіни і компресора.
Промивання виконується під час роботи двигуна.
Рядні і V-подібні двигуни мають по одному турбокомпресору на ряд
циліндрів.
Для рядних двигунів і для двигуна 12V32, турбокомпресор(и) можуть бути
розташовані або на приводному, або на вільному кінці. У двигунах 16V32 і
18V32 турбокомпресори завжди встановлюються на вільному кінці.
Газотурбонагнетач (ГТН) поставляється з втулковими підшипниками, що
забезпечує простоту обслуговування блоку з боку компресора. Мащення ГТН
здійснюється мастилом двигуна за інтегрованими мастильними каналами.
Зазвичай використовується стандартний двоступеневий холодильник
наддувочного повітря. Тепло поглинається охолоджуючої водою
високотемпературного контуру на першої ступені, а охолоджуюча вода
низькотемпературного контуру використовується для остаточного охолодження
повітря на другої ступені. Двигун має два окремих контуру охолоджувальної
води. Потік охолоджуючої води низькотемпературного контуру через
холодильник наддувочного повітря регулюється таким чином, щоб
підтримувалася постійна температура наддувочного повітря.
Устаткування паливного насоса високого тиску і системний трубопровід
встановлені в хот-боксі, що забезпечує максимальну надійність і безпеку, коли
використовується попередньо нагріте важке паливо. Паливопроводи, які
подають підводяться прямо до паливних насосів, за допомогою спеціально
сконструйованих сполучних елементів. Поворотний трубопровід вбудований в
корпус штовхача.
Охолодження форсунок за допомогою мастила є стандартним для
установок з важким паливом, а в установках з дизельним паливом форсунки не
охолоджуються.
Передбачений один паливний насос високого тиску на циліндр, з
22
захищеної трубкою високого тиску на форсунку. ПНВТ проточного типу
забезпечують хорошу продуктивність при роботі на всіх видах палива. Насоси
повністю ізольовані від відсіку розподільного вала.
Коли паливна рейка перекладається в нульове положення, впорскування
палива зупиняється. На випадок екстреної ситуації в паливній рейці кожного
ПНВТ передбачений пневматичний стоп-клапан. Паливний насос і кронштейн
насоса мають заводське регулювання з дуже незначним допуском. Це означає,
що після початкової збірки коригування не потрібно.
За конструкцією ПНВТ є надійним моноблочним типом, який витримує
тиск уприскування до 2000 бар. Система запобіжного клапана постійного тиску
забезпечує оптимальне впорскування, завдяки чому збільшуються інтервали
між ремонтами. Тримач форсунки має просту в обслуговуванні конструкцію.
Внутрішня система мастила двигуна складається з насоса мастила з
приводом від двигуна, насоса попереднього прокачування з електроприводом,
термостата, фільтрів і мастильного холодильника.
Насоси мастила розташовані на вільному боці двигуна, тоді як
автоматичний фільтр, холодильник і термостат інтегровані в єдиний блок.
Система водяного охолодження розділена на високотемпературний і
низькотемпературний контури. Вода високотемпературного контуру охолоджує
поршні циліндра, циліндрову кришку і перший ступінь холодильника
наддувочного повітря. Вода низькотемпературного контуру охолоджує другий
ступінь холодильника наддувочного повітря і мастило.
Патрубки випускного колектора виконані зі спеціального жаростійкого
литого шарового чавуну.
Вся система відводу відпрацьованого газу розміщена в ізольованій
коробці, що складається з легко збираних панелей. Як ізоляційний матеріал
використовується мінеральна вата.
Двигун Wärtsilä32 обладнаний модульної вбудованою системою
автоматики Wärtsilä Unified Controls – UNIC, яка доступна в двох різних
версіях. Основні функції в обох версіях однакові, але вони можуть бути
розширені для застосування в різних установках.
Система UNIC С1 має тільки апаратні підключення до зовнішніх систем,
тоді як UNIC С2 має апаратно реалізований інтерфейс функцій управління і
програмований шинний інтерфейс аварійно попереджувальної сигналізації і
контролю параметрів.
В обох версіях блок захисту двигуна і місцева панель управління
встановлені на двигуні.
Модуль захисту двигуна відпрацьовує основні функції захисту, наприклад
автоматичну зупинку по закиду обертів і низькому тиску мастила. Блок захисту
також виконує виявлення несправностей по критичним сигналам і оповіщає
систему аварійно попереджувальної сигналізації про виявлені несправності.
Місцева панель управління обладнана кнопками місцевого пуску/зупинки і
перезавантаження автоматичної зупинки, а також дисплеєм, на який виводяться
найбільш важливі робочі параметри. Управління частотою обертання входить в
обсяг системи автоматики на двигуні (всі версії).
23
 Важлива додаткова особливість системи UNIC C2 полягає в тому, що всі
необхідні функції управління двигуном, обмін даними по інтерфейсної шині з
зовнішніми системами і підключення більш складного блоку місцевого
дисплея, відпрацьовуються навішеним на двигуні обладнанням.
На двигуні застосовуються стандартні промислові кабелі; кількість
підключень зведено до мінімуму. Живлення, зв’язок по шині обміну даними і
критичні функції захисту дублюються на двигуні. Всі кабелі до/від зовнішніх
систем підключаються до клем в головній панелі на двигуні.

2.2. Рекомендації щодо вибору сортів палива та мастила, які забезпечують

роботу дизеля

Виконання цього підрозділу розуміє опис основних характеристик

суднових палив та мастил, які доцільно використовувати при експлуатації
обраного дизеля.
Рекомендованою літературою при розробці питань, що пов’язані з цим
підрозділом, є [3, 4, 8, 9].

2.2.1. Паливо для суднових дизелів

Як паливо в дизелях використовують переважно продукти переробки

нафти, що представляють собою складну суміш різних груп вуглеводнів. У
залежності від властивостей і структури молекул вуглеводні розділяють на три
групи: аліфатичні (граничні і неграничні), нафтенові (циклани) і ароматичні.
Аліфатичні вуглеводні, особливо граничні (відомі також під назвами парафини
або алкани), мають найбільш високу здатність до самозапалювання; ароматичні
(до яких належать бензол і його похідні) навпаки – найбільш низьку; нафтенові
вуглеводні за здатністю до самозапалювання займають проміжне положення.
Високий вміст нафтенових вуглеводнів у складі палива обумовлює підвищену
його в’язкість.
Груповий хімічний склад показує вміст у відсотках різних груп
вуглеводнів у складі палива. Він залежить від складу нафти і фракційного
складу даного палива. Дистилятні палива містять приблизно 30…55 %
граничних, 5…15 % нафтенових і 30…50 % ароматичних вуглеводнів, важкі –
відповідно 5…50, 40…70 і 10…25 %. Груповий хімічний склад дозволяє якісно
оцінити здатність палива до самозапалювання, порівняти за самозаймистістю
різні палива. Чим більше в складі палива граничних і чим менше ароматичних
вуглеводнів, тим вище його здатність до самозапалювання.
У суднових дизелях застосовують два види палив нафтового походження:
дистилятні і важкі.
Дистилятні палива мають низьку в’язкість, завдяки чому можуть бути
24
використані в дизельних установках без підігріву в цистернах і перед двигуном.
До них належать дизельні і газотурбінні палива.
Дизельні палива одержують у процесі прямої перегонки нафти. Вони
містять в основному фракції, що википають при температурі 230…345°С.
Газотурбінні палива – це дистилятні палива, що одержують методом
уповільненого коксування з гудрону і крекінг-залишків сірчистої нафти. Ці
палива характеризуються низькою зольністю, незначним вмістом механічних
домішок, але високим вмістом сірки і смолистих речовин.
Важкі палива – це суміші залишкових нафтопродуктів прямої перегонки
нафти або найчастіше крекінг-залишків з дистилятними фракціями.
Суднові палива, які виробляються, або постачаються до України, повинні
задовольняти вимогам Постанови Кабінету міністрів України №927 від 01.08.13
«Технічний регламент щодо вимог до автомобільних бензинів, дизельного,
суднових та котельних палив». Згідно з цим документом, суднові палива
повинні відповідати вимогам, наведеним у додатку 4 до цього Технічного
регламенту (таблиця 2.4).

Таблиця 2.4
Вимоги щодо характеристик суднових палив (Додаток 4 до «Технічного
регламенту щодо вимог до автомобільних бензинів, дизельного, суднових та
котельних палив»)
Одиниця
Назва показника Значення норм
виміру
Густина при температурі 15С кг/м3 не більше 900
2
В’язкість кінематична при 40С мм /с в межах 1,4…11
Температура спалаху в С не нижче 60
закритому тиглі
Температура застигання: С
зимового палива не вище мінус 6
літнього палива не вище 0
Масова частка сірки % не більше 2 (до 31 грудня 2013 р.)
не більше 1,5 (з 1 січня 2014 р.)
не більше 1 (з 1 січня 2017 р.)
не більше 0,5 (з 1 січня 2020 р.)
Цетановий індекс не менше одиниць не менше 35
Зольність не більше %мас не більше 0,01

Можливе додавання до суднових палив добавок (присадок), добавок на

основі метилових/етилових естерів жирних кислот, які не погіршують
експлуатаційних показників палива, не впливають негативно на екологічні,
енергетичні та економічні показники двигунів, що підтверджено результатами
випробувань, та допущені до застосування в установленому порядку.
До 1982 року не існувало внутрішньодержавних або міжнародних
25
технічних умов на палива, які могли б відображати спеціальні вимоги галузей
промисловості, пов’язаних із судноплавством. У 1987 році був затверджений
розроблений міжнародною організацією зі стандартизації ISO стандарт на
палива DIS DP-8217. Він призначений в якості керівництва для постачальників
палива, суднового обладнання та судновласників.
Відповідно до стандарту ISO, нафтове паливо має літерні та цифрові
позначення: ISO – F нафтове паливо, DM або RM – флотський дистилят або
очищене паливо. Далі йде буква, яка характеризує якісні показники палив;
цифра в символі залишкового палива вказує на в’язкість при 100°С (у
сантистоксах). Найбільш часто для морських двигунів з важких палив,
рекомендуються сорти RME25 і RMF25.
Стандарт ISO включає в себе чотири сорти дистилятного палива:
 газойль DMA;
 чисте дизельне паливо DMB;
 змішане паливо DMC;
 паливо DMX, призначене для використання в зовнішньому аварійному
обладнанні (таблиця 2.5).
Таблиця 2.5
Класифікація палив
Позначення: CIMAC DX DA DB DC
За ISO8217 F DMX DMA DMB DMC
Характеристика Од. Ліміт
вим.
Залишкові включення ні ні сліди дозво-
ляється
3
Густина при 15С кг/м наїб. – 890 900 920
Кінематична в’язкість сСт наїб. 5,5 6 11 14
при 40С наїм. 1,4 1,5 2,5
Температура зима С наїб. -6 0 0
застигання літо наїм. – 0 6 6
Температура помутніння С наїб. -16
Коксовий залишок % m/m
по Ремсботтому наїб. 0,20 0,15 0,25 2,50
по Конрандсону наїб. 0,10 0,28 3,00
Зола % m/m наїб. 0,01 0,01 0,01 0,03
Екстрагований осадок % m/m наїб. – – 0,02 –
Загальний осадок % m/m наїб. – – – 0,05
Вода % V/V наїб. – – 0,30 0,30
Цетанове число наїм. 45 40 35 35
Візуальний огляд прозоре може бути
темним
Сірка % m/m наїб. 1,0 1,5 2,0 2,0
Ванадій мг/кг наїб. – – – 100
Алюміній + кремній мг/кг наїб. – – – 25
26
 У 1989 році Британський інститут стандартів випустив свої технічні умови
BSMA 100, еквівалентні технічним умовам ISO8217.
Іншими, широко вживаними технічними умовами, що особливо
використовуються виробниками двигунів, є вимоги CIMAC (1990 року) для
важких палив дизельних двигунів (у стані при бункеровці), які наведені в
таблиці 2.6.
Зазвичай в документації бункерної поставки в якості властивостей палив
вказуються тільки густина, в’язкість, температура спалаху і вміст води. Ці
властивості, повинні визначатися в лабораторії контролю якості постачальника.
Однак, для того, щоб більш повно оцінити якість палива, необхідно знати ряд
параметрів, які найкращим чином можуть бути визначені в спеціалізованій
лабораторії. З цієї причини багато судновласників в даний час беруть участь в
складних програмах аналізу палива, таких, які застосовуються
класифікаційними товариствами «Norske Veritas» (DNVPS) і Lloyds (FOBAS).
До переліку необхідних для експлуатаційників характеристик палива, крім
вищевказаних, належать і інші наявні в стандарті ISO8217, такі як температура
застигання, коксовий залишок, вміст золи, сірки, ванадію та ін. Також
важливою характеристикою є стабільність палива.
При підвищеному значенні коксового числа виникає забруднення вузлів
двигуна і газотурбонагнітачів. Для палив RME і RMF встановлені межі вмісту
коксу 15 і 20 %.
Вміст води в паливі часто є предметом суперечок. Стандарт ISO
встановлює максимальний вміст води 1 %. Високий вміст води в паливі може
призвести до проблем в експлуатації вузлів двигунів внутрішнього згоряння, а
також тягне за собою теплові втрати.
Більшість виробників двигунів встановлює межу вмісту води 0,2%, маючи
на увазі, що велика частина води в паливі повинна видалятися в процесі
сепарації.
Граничний вміст сірки – 3,5 %. Ця інформація важлива, тому що при
згорянні сірки утворюються речовини, які викликають корозію елементів
проточної частини і хвостових поверхонь суднового двигуна. При роботі на
паливі з підвищеним вмістом сірки необхідно вибирати відповідні сорти
мастил, що забезпечують нейтралізацію сірчистих сполук. Крім того, вміст
сірки в паливі впливає на забруднення навколишнього середовища і з цієї
причини в деяких країнах екологами введені відповідні обмеження на цій
показник.
Алюміній і кремній використовуються як каталізатори при виробництві
палива. Це абразивні матеріали, що призводять до підвищеного зносу при
попаданні в циліндри двигуна. Для сортів палива RME і RMF встановлена межа
сумарного вмісту алюмінію і кремнію 80 мг/кг.
Ще одна важлива характеристика палива – кількість осаду, що є
показником його стабільності. Осад, що утворюється в нестабільному паливі,
може закупорювати трубопроводи, забивати фільтри і т.д. Стандарт встановлює
межу вмісту осаду в паливі – 0,1 %.

27
28
 У грудні 1996 року комісія з захисту морського навколишнього
середовища ІМО розробила пропозиції щодо зниження вмісту шкідливих
речовин у вихлопних газах морських силових установок. Особливо жорстко
нормують вміст SOх і NОх.
У зв’язку з цим обов’язком урядових організацій, які займаються
постачанням палива на морські судна, є:
• ведення реєстру постачальників палива;
• контроль заповнення постачальниками документів з бункерування суден і
збереження ними копій документів.
Палива, що поставляються на судна, повинні відповідати наступним
вимогам:
• паливо має бути сумішшю вуглеводнів, які отримуються в результаті
переробки нафти (це не виключає застосування невеликої кількості присадок,
призначених для підвищення якості палива);
• паливо не повинно містити неорганічних речовин;
• паливо не повинно містити ніяких речовин або хімічних відходів, які:
1) можуть загрожувати безпеці судна чи негативно впливати на його
обладнання;
2) шкідливі для обслуговуючого персоналу;
3) підвищують загальне забруднення повітря.
Нові правила серйозно впливають на роботу судноплавних компаній.
Судна, що працюють в особливих районах, повинні мати на борту два види
палива, що тягне за собою значну модернізацію паливної системи.
Правила також впливають на обслуговування та ремонт двигунів. Будь-яка
зміна, наприклад, регулювання двигунів, може змінити склад випускних газів.
Це веде до значного подорожчання експлуатації судна внаслідок оплати
штрафів. Купуючи дешеве паливо, характеристики якого відрізняються від
зазначених у стандартах, необхідно правильно оцінювати економічну
ефективність даного кроку.
У зв’язку з цим судновласники змушені йти на компроміси, але при цьому
важливо, щоб до уваги бралися всі вищевказані обставини.

2.2.2. Мастила для суднових дизелів

Суднові енергетичні установки (СЕУ) – як головні, так і допоміжні – є

порівняно невеликими споживачами мастильних матеріалів в загальному обсязі
світового транспортно-енергетичного комплексу. При цьому слід підкреслити,
що моторні мастила (ММ), які використовуються в судновій дизельній
енергетичній установці, найбільшою мірою леговані присадками і
відрізняються великим запасом якості за своїми первинними властивостями.
Середній вміст присадок в суднових мастилах в кілька разів перевищує цей
показник за ММ, що застосовуються в інших сферах техніки і енергетики. Це
пов’язано в першу чергу зі специфікою експлуатації суднової техніки:
29
високими температурними і механічними напруженнями в зонах контакту;
неминучістю попадання в ММ палива, води і механічних домішок; роботою
при різних параметрах навколишнього середовища і т.д. Все це обумовлює
виключно високий рівень вимог до властивостей мастил.
Поглиблення переробки нафти супроводжується погіршенням якості всіх
видів палив, що призводить до зниження надійності роботи і ресурсних
показників суднових дизелів. При цьому збільшується інтенсивність старіння
ММ, забруднення ДВЗ вуглецевими відкладеннями і швидкість їх зношування.
В даний час провідними в області розробки моторних мастил є міжнародні
нафтові компанії (Mobil oil, Shell, ESSO, Castrol, BP, Agip, Nippon Petroleum,
Chevron Texaco та ін.). Між ними точиться гостра конкурентна боротьба за
ринки збуту нафтопродуктів. Тому дослідні центри компаній постійно
вишукують шляхи поліпшення якості мастил за рахунок вдосконалення їх
складу. Особлива увага приділяється питанням економії ММ в процесі їх
застосування на суднах, а також перспективам регенерації їх експлуатаційних
властивостей.
У комплекс заходів, здатних привести до підвищення експлуатаційної
надійності суднових дизелів, входить ефективна регенерація експлуатаційних
характеристик мастильних матеріалів. Одним з методів, що забезпечують
процес регенерації експлуатаційних властивостей ММ, є їх фільтрація.
Застосовувані на суднах мастила поділяють на моторні і мастила для
допоміжних механізмів та пристроїв. ММ в свою чергу поділяються на
циліндрові, що застосовуються для змащування циліндрів суднових
крейцкопфних мало-обертових дизелів (МОД); циліндрові, що застосовуються
для змащування тронкових середньо-обертових дизелів (СОД); циркуляційні,
що застосовуються для змащування і охолодження підшипникових вузлів.
Основні функції мастил зводяться до забезпечення надійної роботи вузлів
тертя, зменшення тертя і викликаного ним зносу; запобігання зносу в усіх
інших його формах; видалення із зони тертя забруднюючих елементів;
охолодження шляхом відведення теплоти від поверхонь, що труться;
забезпечення щільності в зоні кільцевого ущільнення поршнів; запобігання
корозії.
У суднових дизелях мастила працюють далеко в неоднакових умовах, що
визначаються відмінностями в рівні форсування робочого процесу дизелів, їх
швидкохідності, конструкції, характеристик використовуваного палива і умов
експлуатації. Істотно різні умови роботи мастил в циліндрах і вузлах тертя
кривошипно-шатунного механізму (КШМ). Для протистояння явищу сірчистої
корозії в циліндрові мастила в обов’язковому порядку вводять з’єднання лугу,
вміст якої визначається в мг гідроксиду калію КОН на 1 грам мастила (її
величина може досягати 70 мгКОН/г). Цей показник називається загальне
лужне число.

30
 2.2.2.1. Циліндрові мастила для мало-обертових крейцкопфних дизелів

Проблеми, що пов’язані з необхідністю розробки нових циліндрових

мастил, виникли ще на початку 60-х років минулого століття і були пов'язані з
появою на морських суднах МОД з наддувом і переведенням їх роботи на
економічно вигідні палива підвищеної в’язкості. Відповіддю на погіршення
умов роботи мастил і необхідністю надання їм відповідних властивостей було
створення деякими нафтовими компаніями спеціальних циліндрових мастил з
вихідним лужним числом 40...50 мгКОН/г. Ці мастила були здатні певною
мірою знизити несприятливі наслідки, пов’язані з форсування МОД наддувом і
використанням в них палива низької якості, що впливало на зниження ресурсу
циліндро-поршневої групи (ЦПГ). Подальші тенденції в експлуатації суднових
МОД були пов’язані з широким застосуванням в них ще більш важких палив з
високим вмістом сірки та інших небажаних компонентів, що співпало з різким
підвищенням цін на нафту і нафтопродукти в результаті світової енергетичної
кризи 70-х років. Лужні циліндрові мастила першого покоління вже перестали
відповідати зростаючим вимогам до їх властивостей, в першу чергу до
протизносних, миючих і нейтралізуючих. У цей період провідними
зарубіжними нафтовими компаніями (Mobil oil, Shell, ESSO, Texaco, Castrol і
ін.) були розроблені і випущені на ринок циліндрові мастила з рівнем лужного
числа 60...70 мгКОН/г, які перевищували за своїми експлуатаційними
властивостями мастила першого покоління.
Високо-лужні циліндрові мастила другого покоління (Mobilgard 570, Shell
Alexia 50, Castrol S/02 та ін.) тривалий час успішно застосовувалися в
форсованих суднових МОД в умовах експлуатації на паливах в’язкістю
120...320 сСт при 50°С з вмістом сірки до 3...4 %.
Експлуатація суднових дизелів на подібних сортах палива і мастила
проводилася аж до початку нинішнього століття, коли флот став
поповнюватися суднами з довго-ходовими моделями двотактних дизелів,
високо форсованими чотиритактними дизелями, а крім того, посилилися
вимоги до екологічних параметрів роботи СЕУ в цілому і ДВЗ зокрема.
В даний час світове судноплавство, суднове дизелебудування, а також
тенденції в зміні способів переробки нафти і якості палив, що поставляються
для флоту, вступили в новий етап розвитку, завдання якого полягають у
значному підвищенні економічності енергетичних установок і забезпеченні
можливості використання в них надважких палив, отриманих із залученням
вторинних продуктів переробки нафти. Наслідком такого розвитку стало
створення довго-ходових і понад довго-ходових моделей МОД, для яких
характерне відношення ходу поршня до діаметру циліндра до 4,0...4,3, а в
останніх моделях до 5,0. У всіх перспективних типах МОД прийняте
прямоточне продування циліндра, яке забезпечує найкращий газообмін в цих
умовах. Довго-ходові МОД відрізняються від двигунів з традиційними
співвідношеннями ходу поршня S до діаметру циліндра D (S/D) зниженою
частотою обертання на номінальній потужності, що забезпечує більш високий
31
індикаторний коефіцієнт корисної дії (ККД) двигуна і пропульсивний ККД всієї
установки. Висока економічність таких двигунів досягнута і завдяки
підвищенню максимального тиску згоряння pz і поліпшенню індикаторного
процесу. Всі ці зміни прямо стосуються формування масляної плівки на
поверхні деталей, які змащуються. Справді, при рівних робочих об’ємах
циліндра довго-ходового МОД і звичайного в першому випадку необхідно
змащувати на 15...25 % більшу площу. Збільшення максимального тиску (до
17,0...18,0 МПа) і температури у верхній частині циліндра (до 200...220°С)
призводить до підвищення вимог до мастила щодо запобігання утворення
відкладень і зносу.
Використання важких і надважких палив в крейцкопфних дизелях
зумовлює посилення вимог до ряду властивостей циліндрового мастила. Перш
за все, це стосується забезпечення нейтралізуючої здатності високої
термоокислювальної стабільності і антінагарних властивостей мастила.
Конструктивне вдосконалення МОД й посилення умов їх експлуатації
формують основні вимоги, що висуваються до циліндрових мастил нового
покоління. Мастило має:
 володіти відповідною в’язкістю для забезпечення достатньої мастильної
здатності при високих робочих температурах і в той же час швидко розтікатися
по поверхням тертя;
 створювати ефективне ущільнення між поршневими кільцями і втулкою
циліндра;
 знижувати до мінімальної величини тертя ковзання і забезпечувати високі
антифрикційні властивості;
 нейтралізувати сильні мінеральні кислоти, які утворюються при
спалюванні палив, що містять сірку;
 запобігати утворенню нагару в зоні поршневих кілець, вікнах втулки
циліндра, на клапанах газорозподілу і забезпечувати рухливість кілець в
процесі тривалої експлуатації;
 спалюватися в циліндрі, залишаючи після цього якомога менше нагару
можливо більш м’якої консистенції.
Провідні компанії випускають в даний час по одній-дві марки циліндрових
мастил. Це, як правило, мастила класу в’язкістю SAE50, рідше SAE60 з лужним
числом 70...100 мгКОН/г, що представляють собою за якістю і властивостями
високо-лужні мастила третього покоління. До них належать мастила фірм:
Mobil oil (Mobilgard 570 клас SAE50, лужне число 70 мгКОН/г); ESSO (Еххmar
Х70 і Х90, класи в’язкості відповідно SAE50 і SAE60, лужні числа 70 і
90 мгКОН/г); Shell (Alexia50 і AlexiaX, клас в’язкості обох марок SAE50, лужні
числа відповідно 70 і 100 мгКОН/г); Сastrol (S/D Z65 і Cyltech 80, клас в'язкості
обох марок SAE50; лужні числа відповідно 65 і 80 мгКОН/г), British Petroleum
(Еnеrgol CLO50М клас в’язкості SАЕ50, лужне число 70); Теboil (Wаrd Неаvу
SAE50, лужне число 70) і ін.

32
 2.2.2.2. Циркуляційні мастила для мало-обертових дизелів

Другим видом мастила, що застосовуються в крейцкопфних МОД, є

циркуляційне для змазування рамових, мотильових і крейцкопфних
підшипників і охолодження поршнів. Функції цього мастила, крім
змащувальних і охолоджуючих, полягають в запобіганні корозії і іржавіння
деталей (в тому числі і в присутності води), підтримці нерозчинних частинок в
підвішеному стані (для забезпечення чистоти деталей картера двигуна), в
хорошій водовідділяючей здатності, в малої емульгованісті з водою, а також в
стійкості до окислення при прокачуванні через високотемпературну зону
поршнів.
Циркуляційне мастило також служить для підтримки масляного клина в
підшипниках КШМ, тому в’язкість цих сортів мастила має особливо важливе
значення. Для всіх циркуляційних мастил оптимальною вважається в’язкість
10...12 мм2/с (сСт), що відповідає класу SАЕ30.
Мастило в крейцкопфних дизелях має працювати без заміни десятки тисяч
годин, тому його здатність протягом тривалого часу зберігати свої моторні
властивості головним чином визначається здатністю протистояти процесам
окислення в умовах підвищених температур під впливом кисню повітря і
агресивних сполук, що проникають в мастило, є не менш важливою. Чисте
мінеральне мастило в сучасному дизелі, особливо якщо його поршні мають
мастильне охолодження, під дією високих теплових навантажень піддається
процесам полімеризації з утворення високомолекулярних вуглеводневих
сполук, які прилипають до стінок картера, випадають в осад і нерідко
призводять до закупорки масляних каналів. У сучасній практиці експлуатації
дизелів чисто мінеральні мастила припинили застосовувати, замінивши їх
мастилами з високоефективними присадками. Зокрема, для підвищення
антиокисних властивостей в мастило вводять присадки – антиоксиданти.
Дизелі повинні бути також забезпечені від іржі і корозії внутрішніх
поверхонь. Однією з найбільш ймовірних причин може бути потрапляння в
мастило води, зокрема при наявності протікання в охолоджувачі мастила.
Найбільш інтенсивна корозія відбувається при попаданні в мастило забортної
води. На поверхні білого металу підшипників утворюються чорні тверді
відкладення двоокису олова, що призводять до задирів шийок вала. Для
запобігання корозії і утворення відкладень двоокису олова в мастило вводять
спеціальні антикорозійні присадки.
У невеликих кількостях в циркуляційні мастила вводять детергенти, що
забезпечують чистоту дизеля шляхом диспергування нерозчинних в маслі
частинок забруднень і запобігання відкладання їх на холодних поверхнях
картера і випадання у вигляді шламу. Циркуляційні мастила повинні також
мати властивість нейтралізації кислот, що проникають в картер з циліндра
через сальникові ущільнення штоків поршнів.
Рівень лужності сучасних циркуляційних мастил визначається величиною
5...10 мгКОН/г. З огляду на наявність в мастилі присадок, його промивання
33
водою при сепарації небажана. Лужні присадки зазвичай частково
розчиняються у воді і можуть бути виведені з неї з мастила. Крім того, деякі
присадки утворюють з водою стійкі емульсії, насилу руйнуються в сепараторі.
При розробці циркуляційних мастил для суднових МОД основна увага
приділяється забезпеченню перерахованих вище властивостей.

2.2.2.3. Мастила для середньо-обертових тронкових дизелів

Особливий клас представляють мастила для потужних суднових СОД, які

експлуатуються на високо-сірчистих важких паливах. Такі дизелі
використовуються як головні двигуни, що передають свою потужність на
гвинт. Більшість СОД з високою циліндровою потужністю мають дві системи
мащення: лубрікаторну – для змазування циліндрів і циркуляційну – для
змазування підшипників КШМ. Однак, використання в тронкових двигунах
двох різних за своїми властивостями мастил – циліндрового і циркуляційного є
недоцільним через неминуче змішування цих мастил як в картері двигуна, так і
на стінках циліндрів з огляду на те, що конструкція тронкового дизеля не
дозволяє розділити циліндрові і циркуляційні мастила, як це має місце в
крейцкопфному двигуні. Більшість суднових СОД використовуються в якості
допоміжних двигунів, забезпечуючи привід електрогенераторів. Такі дизелі
мають тільки циркуляційну систему мащення.
Виконання моторним мастилом в СОД сукупності функцій, які в МОД
виконують два різних за рівнем властивостей мастила, висувають до нього
особливі вимоги. Таким чином, з точки зору умов роботи мастила в циліндрі
вплив конструктивного розвитку СОД аналогічний впливу розвитку МОД, а
саме: збільшення часу контакту масляної плівки з робочими газами, зростання
температури і механічного навантаження на плівку, накопичення сажі в плівці.
Крім того, аналогічне МОД вплив на вимоги до мастил надає і якість палива,
яке, на жаль, безперервно погіршується. Звідси випливають і основні вимоги,
що висуваються до властивостей мастил для мащення суднових СОД:
 забезпечувати надійне мащення підшипників КШМ (рамових,
мотильових, головних) і розподільного вала, упорного підшипника,
ланцюгових і шестеренних приводів і інших деталей;
 охолоджувати голівки поршнів в двигунах з мастильним охолодженням
поршнів;
 зберігати змащувані деталі від стоянкової корозії (іржавіння) при
тривалій перерві в роботі двигуна;
 відводити тепло від вузлів тертя;
 перешкоджати утворенню нерозчинного осаду в картері дизеля;
 нести з двигуна продукти зносу, пил, окалину та ін.
Крім того, ці мастила не повинні утворювати стійкої емульсії при їх
обводнюванні, не сприяти корозії чорних і кольорових металів і їх сплавів, не

34
спінюватися, не викликати відкладень на охолоджуваній поверхні головки
поршня, в мастилопроводах і на стінках картера і практично працювати
необмежено довгий час. Зважаючи на велику кількість різноманітних марок
ММ мастила повинні мати гарну сполучуваність один з одним.
Розвиток і зміна поколінь мастил для СОД аналогічно циліндровим
мастилам для МОД відбувалися внаслідок форсування і збільшення
циліндрової потужності двигунів, їх переведення на високо-сірчисті важкі
палива. Щодо основних фізико-хімічних показників ці зміни проявилися в
збільшенні вихідної в’язкості мастил від класу SAE30 до SAE40 (з
підвищенням в’язкості від 9...13 сСт до 14..16,5 сСт при 100°С) і вихідного
лужного числа. В даний час кількість марок мастил даного типу, що
випускаються кожною великою нафтовою компанією, становить як правило
п’ять-сім: мастила з лужним числом 12 мгКОН/г, мастила з лужним числом
20...40 мгКОН/г і мастила з лужним числом 50...70 мгКОН/г.
В теперішній час в Україні змащувальні мастила підпадають під дію
стандарту ДСТУ 17479.1-85 «Позначення нафтопродуктів. Мастила моторні. Зі
змінами № 1, № 2».

2.3. Розрахунок робочого циклу дизеля

Робочий цикл суднового двигуна внутрішнього згорання характеризується

послідовністю процесів, що протікають у циліндрі дизеля, якими є: наповнення,
стиснення, згорання, розширення, випуск, продування.
Діаграма робочого циклу двотактного та чотиритактного ДВЗ зі змішаним
підведенням теплоти показана на рис. 2.3.

а) б)
Рис. 2.3. Діаграма робочого циклу двотактного (а) та чотиритактного (б) ДВЗ

35
 В процесі наповнення циліндр наповнюється повітрям, що забезпечує
згоряння палива в черговому циклі. Чим більше надійде в циліндр повітря, тим
більша кількість палива може згоріти і тим більшу потужність може розвинути
двигун при інших рівних умовах. Наповнення циліндра свіжим повітрям є
підсумком процесів газообміну. Процес наповнення нерозривно пов'язаний з
процесом випуску: він починається або відразу після випуску (в чотиритактних
двигунах), або з ним поєднується (в двотактних двигунах). Процесу наповнення
двотактного ДВЗ відповідає ділянка m-a індикаторної діаграми (рис. 2.3, а);
чотиритактного – ділянка y-m (рис. 2.3, б).
Процес стиснення відбувається при русі поршня від нижньої мертвої
точки (НМТ) до верхньої мертвої точки ВМТ після закриття органів газообміну
(клапанів в чотиритактних і продувних вікон і випускного клапана в
двотактних дизелях). Процес стиснення в дійсному циклі ДВЗ служить для
розширення температурних меж, в яких відбувається робочий цикл; створення
умов, необхідних для займання і згоряння впорскнутого в циліндр палива (ці
умови забезпечують ефективне перетворення теплоти в корисну роботу і
збільшення ККД циклу). Процесу стиснення ДВЗ відповідає ділянка а-с
індикаторної діаграми (рис. 2.3, а, б).
Згоряння палива – основний процес розрахункового робочого циклу, якій
представляє складний процес хімічного реакції з’єднання горючих елементів
палива з киснем повітря, супроводжуваний виділенням теплоти, що
перетворюється в двигуні в корисну механічну роботу. Процесу згоряння ДВЗ
відповідає ділянка с-z індикаторної діаграми (рис. 2.3, а, б).
Розширення продуктів згоряння в циліндрі відбувається при русі поршня
від ВМТ до НМТ протягом такту, який називається робочим ходом. Саме в
перебігу робочого ходу поршня передається енергія газів які розширюються,
що сприяє його переміщенню і перетворенню поступального руху поршня в
обертальний рух колінчастого вала і далі валопровода і гвинта, або ротора
електричного генератора. Процесу розширення ДВЗ відповідає ділянка z-b
індикаторної діаграми (рис. 2.3, а, б).
У процесі випуску продукти згоряння видаляються з циліндра, за рахунок
чого забезпечується здійснення наступних робочих циклів. В даний час у всіх
дизелів (як двотактних, так і чотиритактних) процес випуску здійснюється за
допомогою розташованого в кришці циліндра випускного клапана (або
клапанів). Процесу випуску двотактного ДВЗ відповідає ділянка b-a
індикаторної діаграми (рис. 2.3, а); чотиритактного – ділянка b-y (рис. 2.3, б).
Основною метою розрахунку робочого циклу є визначення техніко-
економічних показників дизеля, оцінка їх відповідності конкретному двигуну
на номінальному режимі роботи. При цьому визначаються основні параметри
циклу, індикаторні та ефективні показники дизеля:
• індикаторний ККД i;
• середній індикаторний тиск pi;
• індикаторна потужність Ni;
• питома індикаторна витрата палива bi;
• годинна витрата палива Bг;
36
 • середній ефективний тиск pе;
• ефективна потужність Nе;
• питома ефективна витрата палива bе;
• ефективний ККД e.
Рекомендованою літературою при виконанні цього підрозділу є джерела
[5, 6, 10].

2.3.1. Послідовність розрахунку робочого циклу

Дослідження робочих циклів ДВЗ виконується на підставі законів

термодинаміки, що дозволяє встановити залежності між окремими елементами
процесів, а також дає можливість вивчити закономірності їх змін. Зважаючи на
складність процесів, що відбуваються в циліндрах двигунів, вивчити
теоретично весь робочий цикл в цілому не представляється можливим, так як
ряд факторів, що в’язані з конструкціями і умовами їх роботи, не піддається
теоретичному обліку. Одним з найпоширеніших методів теплового розрахунку
робочого циклу є класичний метод, розроблений в 1907 р. професором В. І.
Гриневецьким. Метод теплового розрахунку заснований на загальновідомих
положеннях термодинаміки і термохімії, досить повно охоплює сутність
теплових явищ, що відбуваються в робочому циліндрі, і являє собою інженерне
аналітичне дослідження. На його основі можливо:
• кількісно оцінити ці явища як при проектуванні, так і при дослідженні
існуючого двигуна;
• дати уявлення про основні параметри циклу і фактори, що впливають на
процеси робочого циклу;
• визначити розрахункові значення параметрів стану робочого тіла в
характерних точках розрахункового циклу, а також ефективні показники, що
характеризують роботу двигуна в цілому.
Метод забезпечує хорошу для практики точність розрахунків, незважаючи
на те, цикл що протікає в двигуні описується найпростішими
термодинамічними процесами і вводиться ряд досвідчених коефіцієнтів, що
оцінюють реальні умови протікання робочих процесів в двигуні.
При оцінці відповідності розрахункових техніко-економічних показників
дизеля конкретному, прийнятому в розрахунках двигуну розрахунок
виконується методами послідовних наближень. Переймаючись тиском
стиснення повітря в компресорі pk, визначають всі показники циклу аж до
середнього ефективного тиску pe. Порівнюючи отримане значення pe з його
величиною у даного двигуна на розрахунковому режимі, роблять висновок про
достатність прийнятого тиску pk для забезпечення заданої потужності. При
відхиленні pe понад допустимого необхідного змінити тиск pk пропорційно
необхідної зміни pe і повторити розрахунок до збігу результатів.
Послідовність розрахунку робочого циклу дизеля і параметрів
розрахункової індикаторної діаграми приведені в таблиці 2.7.
37