МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

ЗВІТ З ПЛАВАЛЬНОЇ ПРАКТИКИ

Курсанта 3СП курсу 131СП групи факультету Судноводіння

Михайлова Шаміля Фаіковича

період проходження практики: з «18» листопад 2022 р

period of work from to по «21» травня 2023 р

Назва судна/name of vessel Corinthian Spire

Тип судна/type of ship Bulk Carrier
Рік побудови/year of building 2009
Номер ІМО /IMO number 9478482
Довжина/Length 177.3m Ширина/Beam 23m Осадка(макс)/draught 10.02m
Порт приписки судна/Port of Registry Nassau
Судновласник/Shipowner Corinthian Spire Navigation Co. S.A.
Дедвейт/deadweight 32155 t
Посада на судні/rank or rating 3rd Officer
Район плавання/trading area Atlantic Ocean, Gulf of Guinea, Mediterreanean Sea,
Noth Sea, Irish sea, Biscay Bay
Порти заходу/ports of call Belfast, Rouen , Rades, Arzew, La Pallice, Bayonne,
Conakry, Douala, Santos, Casablanca

МПсудна Капітан Andriy Omelyan

Ship`s Stamp Master (П.І.П.)

Керівник практики від навчального закладу ________________

(П.І.П.)

Оцінка за плавальну практику ________________

Name in full Shamil Mykhailov
П.І.Б. Михайлов Шаміль Фаікович
Date of Birth/Дата народження 31.07.2001

Permanent Address/Постійна адреса м. Херсон, вул. Карбишева 34 кв. 94

Training institution/Навчальний заклад ХДМА

_
Department/Факультет Судноводіння

Voyage Total -
Date/Дата Seagoing service/
Shipboard IMO
Тривалість рейсу-
Course/ Training Type/ Ship/ Number/
стаж роботи на
Курс Назва Судно Номер
практики ІМО Joined/ Left/ судні
Прибуття Списання Months/ Days/
Місяці Дні
1 2 3 4 5 6 7 8
Corinthian
3cп Плавальна  9874842 18.11.2022 21.05.2023 6 7
Spire
 ЗМІСТ

І. Характеристика судна
ІІ. Організація вахтової служби на суднах морського флоту
ІІІ. Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі
ІV. Навігація та лоція
V. Сучасні навігаційні інформаційні системи
VI. Радіонавігаційні прилади та системи
VII. Морехідна астрономія
VIII. Навігаційна гідрометеорологія
IX. Керування судном
Х. Технічні засоби судноводіння та зв'язку
XI. Суднові та такелажні роботи
XII. Вантажні операції на судні
XIII. Морехідна астрономія
XIV. Суднова медицина
XV. Професійна англійська мова
XVI. Список використаної літератури

5
 І. Характеристика судна

Name of vessel M/V Corinthian Spire

Type of vessel Bulk Carrier
Year of building 2009
IMO number 9874840
Call sign C6EL9
Flag Bahamas
Length 177.13 m.
Beam 23.2 m.
Depth 14.25 m.
Draught 10.02 m.
Deadweight 32155 t.
Main engine Mitsubishi
Bowthruster N/A
Maximum speed 13.5kn.
Anchors 2x7tones, cabble diametr 58mm./cabble length 247.5m
Life boats2x25 person
Rescue boat N/A
Life rafts 2x25 person 1x6person
Davits twin fall
Cargo handling gears 4xCargo crane, 30.5 tonnes
Port of registry Nassau
Ship owners Corinthian Spire Navigation Co. S.A.
Area of sailing Atlantic Ocean, Gulf of Guinea, Mediterreanean Sea, Noth Sea, Irish sea, Biscay Bay

6
7
 ІІ. Організація вахтової служби на суднах морського флоту

Вахтова служба на судні. Принципи її організації

Як правило, на суднах робота триває цілодобово, незалежно від того перебуває судно в рейсі
чи ні. В один період працює практично весь екіпаж, забезпечуючи експлуатацію головних і
допоміжних механізмів, систем і пристроїв (пересування судна, навантажувальні операції тощо), в
інший час на судні необхідна робота лише, припустімо двоє людей, які забезпечують відпочинок
решти екіпажу, режим допуску на судно, його безпечну стоянку. Ці завдання виконує вахтова
служба.
Вахтова служба (вахта) на суднах є особливим видом виконання службових обов'язків, які
потребують підвищеної уваги і безперервної присутності на посту або робочому місці.
Член суднового екіпажу, який перебуває на вахті, називається вахтовим. На флотах усіх країн
світу прийнято "вахту стояти" або "стояти на вахті". Цим підкреслюється важливість виконання
службових обов'язків.
Призначення вахтової служби:
"Вахтова служба повинна забезпечувати управління судном, його безпеку, виробничу
діяльність, а також контроль за відвідуванням судна сторонніми особами".
Переходячи до розгляду організації вахтової служби, необхідно зазначити, що в деяких
випадках безпосередньо члени екіпажу не несуть вахтової служби (капітальний ремонт, стоянка
швидкісних суден в пунктах нічного відстою). У таких випадках вахтова служба, з огляду на
специфіку обстановки, організовується спеціальними положеннями або інструкціями.
Принципи організації вахти
Під час організації несення вахтової служби капітан (шкіпер) судна зазвичай керується
наведеними нижче основними принципами.
1. Вахтова служба повинна забезпечувати безперервну цілодобову роботу судна як у рейсі, так
і на стоянці біля стінки в порту або на якорі (на рейді).
2. Склад вахтових змін повинен приблизно однаково забезпечувати як безпечне плавання, так
і безпечну стоянку судна.
3. У разі ускладнення обстановки на судні або в районі його плавання передбачається
можливість посилення будь-якої вахтової зміни.
4. Склад вахтової зміни повинен забезпечувати виконання всіх постійних робіт на судні, без
залучення до них змін, що відпочивають.
5. Тривалість кожної вахти залежить від типу судна, періоду і характеру його роботи,
наявності житлових приміщень та інших чинників, що визначаються керівними документами з
несення вахтової служби. Як правило, вона не повинна перевищувати 4 годин. Протягом доби член
екіпажу судна може нести кілька вахт, але загальна їх тривалість не повинна перевищувати
встановлену тривалість робочого дня (8 і менше годин).
6. Вахтову службу організовують за чотири-, три- або двозмінним графіком.
7. Вахтова служба повинна забезпечувати роботу як за екіпажного методу роботи (на борту
перебуває весь екіпаж повністю), так і забригадного способу (на борту перебуває частина, бригада
суднового екіпажу; це, наприклад, стосується швидкісних суден прибережного плавання).
8. Вахтова зміна ділиться на палубну і машинну команди.
9. До несення конкретної вахти допускаються члени екіпажу, підготовлені і допущені
письмовим наказом капітана.
Організація вахтової служби залежить також від специфіки та напруженості роботи, яку
виконує судно, але в усіх випадках мають виконуватися вимоги Міжнародної конвенції про
підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року зі змінами та доповненнями,
ухваленими Комітетом з безпеки на морі в 1995, 1997, 1998, 2000, 2004 р.р. (ПДМНВ-78).
Службові обов'язки вахтового матроса під час перебування судна "на ходу", "на якорі", "біля
трапа"
Обов'язки вахтового матроса на ходу, під час стоянки судна на якорі, або біля причалу,
визначаються "Збірником Інструкцій з несення вахтової служби", затвердженим капітаном.
8
 Вахтовий матрос на ходу підпорядковується вахтовому помічнику капітана і капітану (у разі
вступу його в управління судном). Приймання і здавання вахти здійснюється тільки з дозволу
вахтового помічника капітана. Приймаючи вахту на кермі, він повинен прийняти заданий курс і
швидкість; відомості про роботу рушіїв, як судно слухається керма, про роботу курсовказівників;
обстановку навколо судна і тільки потім, доповівши про все це та отримавши наказ "про заступання
на кермо", береться до виконання обов'язків рульового. Він зобов'язаний суворо утримувати судно на
заданому курсі, стежити за роботою курсовказівників і рульового пристрою.
Вахтовий матрос (рульовий) зобов'язаний виконувати тільки команди капітана, вахтового
помічника капітана і лоцмана (якщо на це була вказівка капітана судна). Вахтовий матрос на кермі не
є спостерігачем, за винятком малих суден, де забезпечено круговий огляд з місця рульового.
Після постановки судна на швартови (на якір) вахтовий матрос може відійти від керма тільки
після команди вахтового помічника: "Від керма відійти!"
Вахтовий матрос-спостерігач (впередсмотрящий) зобов'язаний невідлучно перебувати на
місці, призначеному вахтовим помічником капітана. Він веде спостереження за обстановкою навколо
судна, горизонтом, повітрям. Під час руху судна в умовах обмеженої видимості веде слухове
спостереження. Про все помічене доповідає вахтовому помічнику капітана за встановленою формою
найнадійнішими і найдоступнішими засобами зв'язку.
Вахтовий матрос-спостерігач (впередсмотрящий) зобов'язаний невідлучно перебувати на
місці, призначеному вахтовим помічником капітана. Він веде спостереження за обстановкою навколо
судна, горизонтом, повітрям. Під час руху судна в умовах обмеженої видимості веде слухове
спостереження. Про все помічене доповідає вахтовому помічнику капітана за встановленою формою
найнадійнішими і найдоступнішими засобами зв'язку.
Обов'язки спостерігача.
МППСС-72, ПДМНВ-78 підкреслюють виняткову важливість організації належного
спостереження на судні.
Види спостереження: візуальне, радіолокаційне, слухове. До компетенції вахтового матроса-
спостерігача входить ведення візуального і слухового спостереження.
Завдання спостереження:
- своєчасне виявлення будь-яких цілей на воді та в повітрі (судна, плаваючі предмети, люди у
воді, сліди корабельної аварії, літальні апарати, навігаційні небезпеки).
- оцінка ситуації для свого судна (небезпека зіткнення або навігаційної аварії, підриву на
плаваючій міні тощо)
Вимоги до візуального спостереження:
- безперервність;
- своєчасність виявлення цілей, що з'являються в полі зору;
- достовірність класифікації об'єктів;
- достатня точність окомірного визначення напрямку на об'єкт і дистанції до нього;
- контроль за переміщенням виявлених цілей щодо свого судна.
Пости і сектори спостереження.
Місце, де має перебувати спостерігач, визначає вахтовий помічник капітана.
Хороша морська практика з усіх місць на судні виділяє пости, що найбільше відповідають
умовам спостереження: ходова рубка, крила містка, бак (напівбак).
Зазначені пости спостереження мають як свої переваги, так і недоліки. Завдання вахтового
помічника капітана - призначити спостерігачеві місце несення вахти, що забезпечить ефективне
розв'язання завдань спостереження з огляду на обставини плавання. Охарактеризуємо їх:
1. Ходова рубка.
Переваги:
- велика дальність виявлення, завдяки достатній висоті поста над рівнем моря;
- простота доповідей і додаткового інструктажу, оскільки засоби зв'язку не потрібні;
- постійний контроль з боку вахтового помічника;
- комфортні умови спостереження.
Недоліки:

9
 - огляд, як правило, не більше 120° по кожному борту;
- наявність тіньових секторів (щогли, крани, вантажні стріли);
- перешкоди зору від екранів, що світяться, циферблатів тощо:
- переговори в рубці, що відволікають увагу спостерігача;
- практично виключено слухове спостереження.
2. Крила містка.
Переваги:
- великий сектор спостереження за відповідним бортом;
- велика дальність огляду, яка визначається висотою поста;
- відсутність необхідності в засобах зв'язку з вахтовим помічником;
- немає відволікаючих чинників;
- видимість тільки з одного борту.
Недоліки:
- перешкоди від своїх бортових вогнів;
- низька ефективність слухового спостереження (шум двигунів)
3. бак (напівбак)
Переваги:
- найбільший сектор огляду без тіньових секторів;
- відсутність перешкод від суднових шумів і вогнів;
- відсутність відволікаючих чинників;
- випередження у виявленні цілей у носовому секторі на відстань від бака до ходової рубки;
- найкращі умови для слухового спостереження.
Недоліки:
- зменшення дальності виявлення цілей внаслідок низької висоти поста над рівнем моря;
- необхідність використання засобів зв'язку з вахтовим помічником капітана;
- незахищеність від вітру і бризок, пост не можна використовувати в штормову погоду;
- можливість опромінення спостерігача антеною працюючої РЛС (радіолокаційної станції).
Під час призначення поста для спостереження мають враховувати і зовнішні чинники.
Насамперед, умови видимості. За гарної видимості недоліки і переваги постів очевидні. Але в
умовах обмеженої видимості висота поста спостерігача над рівнем моря не гарантує велику
дальність огляду.
Тому необхідно пам'ятати, що під час туману, що низько стелиться, ходова рубка і крила
містка, розташовані вище, мають перевагу над баком (напівбаком) і, навпаки, у разі високого туману
в проміжку між водою і нижньою кромкою шару туману дальність огляду цілей із бака більша, ніж із
ходової рубки.
Під час вибору поста спостерігача вахтовий помічник повинен забезпечити кругове
спостереження як водної поверхні, так і повітря навколо судна.
Ведучи кругове спостереження, особливу увагу слід приділяти найнебезпечнішим секторам.
Найефективніше спостереження має бути забезпечено в носовому секторі. Саме тут
виявляються зустрічні судна, зближення відбувається стрімко через високу відносну швидкість
(швидкості зустрічних суден складаються). Саме тут плаваючі предмети становлять найбільшу
небезпеку для судна (плаваюча міна несе смертельну загрозу).
Наступні за ступенем важливості - сектори від 0 до 112,5 градусів обох бортів, небезпечнішим
вважається правий борт, оскільки виявленим у цьому секторі суднам ми повинні поступатися
дорогою.
Для підвищення ефективності спостереження вахтовий помічник звертає увагу спостерігача
на той чи інший сектор, пояснюючи причину. Наприклад: "ліворуч, 44 - має відкритися маяк
Круглий" або "праворуч 12 - за даними РЛС наближається малорозмірна ціль". За особливих умов
плавання спостереження посилюється за рахунок виставлення додаткових спостерігачів, кожному з
них призначається свій сектор спостереження. Кожен сектор повинен забезпечувати "перекриття"
суміжних секторів, щоб не допустити "білих плям" у спостереженні. У цих випадках обов'язково
використовується верхній місток судна як ідеальний пост спостереження за повітряним простором і

10
далеким горизонтом. Необхідно зазначити, що вахтовий матрос-спостерігач одночасно з візуальним
здійснює і слухове спостереження.

ІІІ. Міжнародні правила запобігання зіткненню

суден у морі

Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі - система міжнародних нормативно

закріплених, а також рекомендаційних правил, спрямованих на запобігання зіткненням суден як
одного з важливих аспектів забезпечення безпеки мореплавства.
Чинні Міжнародні правила запобігання зіткненням суден у морі 1972 р. (МППСС-72) є
додатком до Конвенції про Міжнародні правила запобігання зіткненням суден у морі 1972 р.
(International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG), ухваленої 1972 р. у Лондоні на
Міжнародній конференції. Конвенція про МППСС набула чинності 15 липня 1977 р.
МППСС поширюються на всі судна у відкритому морі та сполучених з ними водах, якими
можуть плавати морські судна. Однак відповідна влада прибережної держави має право
встановлювати особливі правила плавання в акваторіях рейдів, портів, на річках, озерах або
внутрішніми водними шляхами, сполученими відкритим морем. Такі особливі правила, наскільки це
можливо, мають бути близькими до МППСС.
МППСС-72 відрізняються від правил для запобігання зіткненням суден, що їм передували
(ППСС-1889, 1929, 1948, 1960) тим, що їх виконання є обов'язковим на підставі міжнародної угоди.
Заведено вважати, що перші національні правила маневрування з'явилися у Великій Британії в
1846 р. Однак ще в 1842 р. в Росії розробили звід правил, що регламентують розбіжність як
вітрильних, так і парових суден. Його було введено в дію для всіх водних шляхів Російської імперії
1846 р. Називався цей звід - "Правила для плавання казенних і приватних суден у всіх річках,
проходах і морях Російської імперії".
МППСС - 72 складаються з п'яти частин і чотирьох додатків:
1. Частина А - Загальні положення (правила 1 - 3) - визначає сферу дії МППСС і вводить
визначення;
2. Частина В - Правила плавання і маневрування (правила 4 - 19) - регламентує порядок
плавання і маневрування в різних умовах видимості, зокрема виконання типових маневрів
розбіжності, обгону, зближення, перетину курсу, плавання у вузькостях тощо;
3 Частина С - Вогні та знаки (правила 20 - 31) - визначають порядок розміщення на судні
вогнів і знаків та правила користування ними;
4. Частина D - (правила 32 - 37) - регламентує оснащення суден звуковими і світловими
сигналами та порядок подачі їх залежно від ситуації;
5. Частина Е - Вилучення (правило 38) - стосується суден, побудованих до 1977 р.

Трактування правил МППСС-72

Частина A - Загальні положення

Правило 1 - Застосування
Ці Правила поширюються на всі судна у відкритих морях і сполучених з ними водах, якими можуть
плавати морські судна.
Ніщо в цих Правилах не повинно слугувати перешкодою до дії особливих правил, встановлених
відповідною владою щодо плавання в акваторіях рейдів, портів, на річках, озерах або на внутрішніх
водних шляхах, з'єднаних з відкритим морем, якими можуть плавати морські судна. Такі особливі
правила мають бути настільки близькими до цих Правил, наскільки це можливо.
Ніщо в цих Правилах не повинно бути перешкодою для дії будь-яких особливих правил, що
встановлюються Урядом будь-якої країни щодо додаткових стаціонарних або сигнальних вогнів, або
11
звукових сигналів для військових кораблів і суден, які йдуть у конвої, а також щодо додаткових
стаціонарних або сигнальних вогнів для риболовецьких суден, зайнятих виловом риби у складі
флотилії. Ці додаткові стаціонарні або сигнальні вогні, або звукові сигнали, мають бути, наскільки це
можливо, такими, щоб їх не можна було помилково прийняти за один з вогнів або сигналів,
встановлених цими Правилами.
Стосовно цілей цих Правил Організацією можуть бути прийняті системи поділу руху.
У кожному разі, якщо зацікавлений Уряд вирішить, що судно за своєю спеціальною конструкцією
або призначенням не може без перешкоди своїм спеціальним функціям виконувати повністю
положення будь-якого з цих Правил щодо числа, положення, дальності або сектору видимості вогнів
або знаків, а також розташування або характеристик звукосигналів, то подібне судно повинне
виконувати такі інші вимоги щодо числа, положення, дальності або сектору видимості вогнів або
знаків, а також розташування або характеристик звукосигналів, а також розташування або
характеристик звукосигналів.
Правило 2 - Відповідальність
Ніщо в цих Правилах не може звільнити ні судно, ні його власника, ні капітана, ні екіпаж від
відповідальності за наслідки, які можуть статися через невиконання цих Правил або через
нехтування будь-яким запобіжним заходом, дотримання якого вимагається звичайною морською
практикою або особливими обставинами цього випадку.
Під час тлумачення і застосування цих Правил слід звертати належну увагу на всілякі небезпеки
плавання і зіткнення і на всі обставини, включно з особливостями самих суден, які можуть
викликати необхідність відступити від цих Правил для уникнення безпосередньої небезпеки.
Правило 3 - Загальні визначення
У цих Правилах, коли за контекстом не вимагається іншого тлумачення:
Слово "судно" означає всі види плавучих засобів, включно з суднами, що не водотоннажними, та
гідролітаками, які використовуються або можуть бути використані як засоби пересування по воді.
Термін "судно з механічним двигуном" означає будь-яке судно, що приводиться в рух механічною
установкою.
Термін "вітрильне судно" означає будь-яке судно під вітрилом, включно з тим, що має механічну
установку, за умови, якщо вона не використовується.
Термін "судно, зайняте виловом риби" означає будь-яке судно, яке здійснює вилов риби сітками,
ярусними гачковими снастями, тралами або іншими знаряддями лову, що обмежують його
маневреність, але не відносяться до судна, яке здійснює вилов риби буксируваними гачковими
снастями або іншими знаряддями лову, що не обмежують маневреність судна.
Слово "гідролітак" означає будь-який літальний апарат, здатний маневрувати на воді.
Термін "судно, позбавлене можливості керувати" означає судно, яке через будь-які виняткові
обставини не здатне маневрувати так, як вимагається цими Правилами, і тому не може поступитися
дорогою іншому судну.
Термін "судно, обмежене в можливості маневрувати" означає судно, яке за характером виконуваної
роботи обмежене в можливості маневрувати так, як вимагається цими Правилами, і тому не може
поступитися дорогою іншому судну.
Наступні судна мають розглядатися як судна, обмежені в можливості маневрувати:
судно, зайняте постановкою, обслуговуванням або зняттям навігаційного знака, прокладанням,
оглядом або підняттям підводного кабелю або трубопроводу;
судно, зайняте днопоглиблювальними, океанографічними, гідрографічними або підводними
роботами;
судно, зайняте на ходу поповненням постачання або передачею людей, продовольства або вантажу;
судно, зайняте забезпеченням зльоту або прийому літальних апаратів;
судно, зайняте траленням мін;
судно, зайняте такою буксирувальною операцією, яка значно обмежує можливість судна, що
буксирує, і судна, що буксирується, відхилиться від свого курсу.

12
Термін "судно, обмежене своєю осадкою" означає судно з механічним двигуном, яке через
співвідношення між його осадкою і наявними глибинами істотно обмежене в можливості
відхилитися від курсу, яким воно слідує.
Термін "на ходу" означає, що судно не стоїть на якорі, не ошвартоване до берега і не стоїть на мілині.
Слова "довжина" і "ширина" судна означають його найбільшу довжину і ширину.
Судна мають вважатися такими, що перебувають в полі зору одне в одного, тільки тоді, коли одне з
них може візуально спостерігатися з іншого.
Термін "обмежена видимість" означає будь-які умови, за яких видимість обмежена через туман, імлу,
снігопад, сильну зливу, піщану бурю або з будь-яких інших подібних причин.

Частина B - Правила плавання та маневрування

Розділ I - Плавання суден за будь-яких умов видимості
Правило 4 - Застосування
Правила цього Розділу застосовуються за будь-яких умов видимості.
Коментар
Це Правило визначає застосовність вимог Розділу I.
Слід наголосити на необхідності обов'язкового дотримання за будь-яких умов видимості вимог щодо
організації спостереження, плавання безпечною швидкістю і дотримання встановленого в Правилах
порядку плавання у вузькостях і за системами розділення руху.
Правило 5 - Спостереження
Кожне судно повинне постійно вести належне візуальне і слухове спостереження, так само як і
спостереження за допомогою всіх наявних засобів, відповідно до переважаючих обставин і умов, для
того, щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку зіткнення.
Правило 6 - Безпечна швидкість
Кожне судно повинне завжди слідувати безпечною швидкістю, для того, щоб воно могло вжити
належних та ефективних заходів для запобігання зіткненню і могло бути зупинене в межах відстані,
необхідної за наявних обставин та умов.
Під час вибору безпечної швидкості такі чинники мають бути серед тих, які потрібно враховувати:
Усім судам:
стан видимості;
щільність руху, включно зі скупченнями рибальських або будь-яких інших суден;
маневрені можливості судна і особливо відстань, необхідну для повної зупинки судна, і повороткість
судна в переважних умовах;
вночі - наявність фону освітлення, як від берегових вогнів, так і від розсіювання світла власних
вогнів;
стан вітру, моря і течії та близькість навігаційних небезпек;
співвідношення між осадкою і наявними глибинами.
Додатково суднам, які використовують радіолокатор:
характеристики, ефективність і обмеження радіолокаційного обладнання;
будь-які обмеження, що накладаються використовуваною радіолокаційною шкалою дальності;
вплив на радіолокаційне виявлення стану моря і метеорологічних чинників, а також інших джерел
перешкод;
можливість того, що радіолокатор може не виявити на достатній відстані малі судна, лід та інші
плаваючі об'єкти;
кількість, місце розташування і переміщення суден, виявлених радіолокатором;
точнішу оцінку видимості, яку можна отримати під час радіолокаційного вимірювання відстані до
суден або інших об'єктів, що знаходяться поблизу.
Правило 7 - Небезпека зіткнення
Кожне судно повинно використовувати всі наявні засоби відповідно до переважаючих обставин і
умов для визначення наявності небезпеки зіткнення. Якщо є сумніви щодо наявності небезпеки
зіткнення, то слід вважати, що вона існує.

13
Встановлене на судні справне радіолокаційне обладнання повинно використовуватися належним
чином, включно зі спостереженням на шкалах далекого огляду з метою отримання завчасного
попередження про небезпеку зіткнення, а також радіолокаційним прокладенням або рівноцінним
систематичним спостереженням за виявленими об'єктами.
Припущення не повинні робитися на підставі неповної інформації, і особливо радіолокаційної.
Під час визначення наявності небезпеки зіткнення необхідно насамперед враховувати таке:
небезпеку зіткнення слід вважати такою, що існує, якщо пеленг судна, що наближається, помітно не
змінюється;
небезпека зіткнення може інколи існувати навіть у разі помітної зміни пеленга, зокрема під час
зближення з дуже великим судном або буксиром чи під час зближення суден на малу відстань.
Правило 8 - Дії для попередження зіткнення
Будь-яка дія, що вживається для запобігання зіткненню, якщо дозволяють обставини, має бути
впевненою, своєчасною і відповідати хорошій морській практиці.
Будь-яка зміна курсу і (або) швидкості, що робиться для запобігання зіткненню, якщо дають змогу
обставини, має бути досить великою, для того щоб її могло легко виявити інше судно, що спостерігає
його візуально або за допомогою радіолокатора; слід уникати низки послідовних невеликих змін
курсу і (або) швидкості.
Якщо є достатній водний простір, то зміна тільки курсу може бути найефективнішою дією для
запобігання надмірному зближенню за умови, що зміна зроблена завчасно, є істотною та не
спричиняє надмірного зближення з іншими суднами.
Дія, що вживається для запобігання зіткненню з іншим судном, має бути такою, щоб призвести до
розбіжності на безпечній відстані. Ефективність цієї дії слід ретельно контролювати доти, доки інше
судно не буде остаточно пройдено і залишено позаду.
Якщо необхідно запобігти зіткненню або мати більше часу для оцінки ситуації, судно має зменшити
хід або зупинитися, застопоривши свої рушії або давши задній хід.
Правило 9 - Плавання у вузькостях
Судно, що прямує уздовж вузького проходу або фарватеру, повинно триматися зовнішньої межі
проходу або фарватеру, що знаходиться з його правого борту настільки близько, наскільки це
безпечно і практично можливо.
Судно завдовжки менше ніж 20 м або вітрильне судно не повинні ускладнювати рух такого судна,
яке може безпечно прямувати тільки в межах вузького проходу або фарватеру.
Судно, зайняте ловом риби, не повинно ускладнювати рух будь-якого іншого судна, що прямує в
межах вузького проходу або фарватеру.
Судно не повинно перетинати вузький прохід або фарватер, якщо такий перетин ускладнить рух
судна, яке може безпечно слідувати тільки в межах такого проходу або фарватеру; це останнє судно
може використати звуковий сигнал, приписаний Правилом 34 (d), якщо воно має сумніви щодо
намірів судна, що перетинає прохід або фарватер.
У вузькому проході або фарватері в тому разі, якщо обгін може бути здійснений тільки за умови, що
судно, яке обганяється, зробить дію, яка дає змогу безпечного проходження, то судно, яке має намір
здійснити обгін, повинне зазначити свій намір подачею відповідного звукового сигналу, визначеного
Правилом 34 (с) (i). Судно, що обганяється, повинне, якщо воно згідно з наміром на обгін, подати
відповідний сигнал, запропонований Правилом 34 (с) (ii), і вжити заходів, які дають змогу безпечно
проїхати судно, що обганяє. Якщо судно, що обганяє, має сумніви щодо безпеки обгону, воно може
подати звукові сигнали, запропоновані Правилом 34 (d).
Це Правило не звільняє судно, що обганяє, від виконання вимог Правила 13.
Судно, що наближається до вигину або до такої ділянки вузького проходу або фарватеру, де інші
судна можуть бути не видні через наявність перешкод, повинно слідувати з особливою уважністю й
обережністю і подавати відповідний звуковий сигнал, приписаний Правилом 34 (e).
Будь-яке судно, якщо дозволяють обставини, має уникати постановки на якір у вузькому проході.
Правило 10 - Плавання за системами поділу руху
Це Правило застосовується під час плавання за системами поділу руху, прийнятими Організацією.
Судно, що використовує систему поділу руху, має:

14
слідувати у відповідній смузі руху в прийнятому на ній загальному напрямку потоку руху;
триматися, наскільки це практично можливо, осторонь від лінії поділу руху або від зони поділу руху;
у загальному випадку входити в смугу руху або залишати її на кінцевих ділянках, але, якщо судно
залишає смугу руху або входить у неї збоку, воно повинно робити це під якомога меншим кутом до
загального напрямку потоку руху.
Судно повинно, наскільки це практично можливо, уникати перетину смуг руху, але якщо воно
змушене перетинати смугу руху, то повинно робити це, наскільки це практично можливо, під
прямим кутом до загального напрямку потоку руху.
Судна, які можуть безпечно використовувати для транзитного проходу відповідну смугу руху в
системі поділу, не повинні, в загальному випадку, використовувати зони прибережного плавання.
Судно, якщо воно не перетинає систему розділення руху, не повинно, у загальному випадку, входити
в зону розділення руху або перетинати лінію розділення руху, крім:
випадків крайньої необхідності для уникнення безпосередньої небезпеки;
випадків, коли це пов'язано з ловом риби в межах зони поділу руху.
Судно, що плаває поблизу кінцевих ділянок систем поділу руху, має дотримуватися особливої
обережності.
Судно повинно, наскільки це практично можливо, уникати постановки на якір у межах системи
поділу руху або поблизу від її кінцевих ділянок.
Судно, що не використовує систему поділу руху, має триматися від неї на досить великій відстані.
Судно, зайняте ловом риби, не повинно ускладнювати рух будь-якого іншого судна, що йде у смузі
руху.
Судно завдовжки менш як 20 м або вітрильне судно не повинно утрудняти безпечний рух судна з
механічним двигуном, що йде у смузі руху.

Частина B - Правила плавання та маневрування

Розділ II - Плавання суден, що перебувають на очах одне в одного
Правило 11 - Застосування
Правила цього розділу застосовуються до суден, які перебувають на видноті одне в одного.
Правило 12 - Вітрильні судна
Коли два вітрильних судна зближуються так, що виникає небезпека зіткнення, то одне з них має
поступитися дорогою іншому таким чином:
коли судна йдуть різними галсами, то судно, що йде лівим галсом, має поступитися дорогою іншому
судну;
коли обидва судна йдуть одним і тим самим галсом, то судно, що перебуває на вітрі, має поступитися
дорогою судну, що перебуває під вітром;
якщо судно, що йде лівим галсом, бачить інше судно з навітряного боку і не може точно визначити,
лівим чи правим галсом іде це інше судно, то воно має дати йому дорогу.
За цим Правилом навітряним боком вважається сторона, протилежна до тієї, на якій розташований
грот, а за прямого озброєння - сторона, протилежна до тієї, на якій розташоване найбільше косе
вітрило.
Правило 13 - Обгін
Незалежно від приписів, що містяться в Правилах цього Розділу, кожне судно, що обганяє інше,
повинно триматися осторонь шляху судна, яке обганяють.
Судно вважається таким, що обганяє інше судно, коли воно підходить до нього з напрямку понад
22.50 позаду траверзу останнього, тобто коли судно, що обганяє, перебуває в такому положенні щодо
судна, що його обганяє, що вночі, судно, що обганяє, може бачити лише кормовий вогонь судна, що
обганяється, і не може бачити жоден з його бортових вогнів.
Якщо є сумнів щодо того, чи є судно таким, що обганяє, то слід вважати, що це саме так, і діяти
відповідно.
Жодна зміна, що відбулася у взаємному становищі двох суден, не може дати приводу вважати судно,
що обганяє, за змістом цих Правил, судном, яке йде на перетин курсу, або звільнити судно, що

15
обганяє, від обов'язку триматися осторонь від обганяючого, доти, доки останнє не буде остаточно
пройдене й залишене позаду.
Правило 14 - Ситуація зближення суден, що йдуть прямо один на одного
Коли два судна з механічними двигунами зближуються на протилежних або майже протилежних
курсах так, що виникає небезпека зіткнення, кожне з них повинне змінити свій курс праворуч, для
того, щоб кожне судно пройшло в іншого по лівому борту.
Таку ситуацію слід вважати такою, що існує, коли судно бачить інше прямо або майже прямо за
курсом, і водночас уночі воно може бачити у створі або майже у створі топові вогні та (або) обидва
бортові вогні іншого судна, а вдень воно спостерігає його відповідний ракурс.
Якщо є сумнів щодо того, чи існує така ситуація, то слід вважати, що вона існує, і діяти відповідно.

Рисунок 1Ситуація зближення суден, що йдуть прямо один на одного

Правило 15 - Ситуація перетину курсів

Коли два судна з механічними двигунами йдуть курсами, що перетинаються, так, що виникає
небезпека зіткнення, то судно, що має інше на своєму правому боці, повинно поступитися дорогою
іншому судну і при цьому воно повинне, якщо дозволяють обставини, уникати перетину курсу
іншого судна в нього по носі.
Правило 16 - Дія судна, що поступається дорогою
Кожне судно, яке зобов'язане поступитися дорогою іншому судну, повинне, наскільки це можливо,
вжити завчасної і рішучої дії для того, щоб "чисто" розійтися з іншим судном.
Правило 17 - Дії судна, якому поступаються дорогою
Коли судно з двох суден має поступитися дорогою іншому, то інше судно має зберігати курс і
швидкість.
Однак це інше судно, коли для нього стає очевидним, що судно, яке зобов'язане поступитися
дорогою, не вживає відповідної дії, що вимагається цими Правилами, може вжити заходів, щоб
уникнути зіткнення тільки власним маневром.
Коли з будь-якої причини судно, зобов'язане зберігати курс і швидкість, виявляє, що воно перебуває
настільки близько до іншого судна, що зіткнення не можна уникнути тільки дією судна, яке
поступається дорогою, воно повинно вжити такої дії, яка якнайкраще допоможе запобігти зіткненню.

16
Судно з механічним двигуном, яке в ситуації перетину курсів вживає відповідно до підпункту (а) (ii)
цього Правила дію, щоб уникнути зіткнення з іншим судном з механічним двигуном, не повинне,
якщо дозволяють обставини, змінювати курс ліворуч, якщо інше судно перебуває ліворуч від нього.
Це Правило не звільняє судно, зобов'язане дати дорогу, від виконання цього обов'язку.
Правило 18 - Взаємні обов'язки суден
За винятком випадків, коли Правила 9, 10 і 13 вимагають іншого:
Судно з механічним двигуном на ходу має поступатися дорогою:
судну, позбавленому можливості управлятися;
судну, обмеженому в можливості маневрувати;
судну, зайнятому ловом риби;
вітрильному судну.
Вітрильне судно на ходу має поступатися дорогою:
судну, позбавленому можливості управлятися;
судну, обмеженому в можливості маневрувати;
судну, зайнятому ловом риби.
Судно, зайняте ловом риби, на ходу має, наскільки це можливо, поступатися дорогою
судну, позбавленому можливості управлятися;
судну, обмеженому в можливості маневрувати.
Будь-яке судно, за винятком судна, позбавленого можливості керувати, або судна, яке обмежене в
можливості маневрувати, не повинно, якщо дають змогу обставини, утрудняти безпечний прохід
судна, яке обмежене своїм осадженням і виставляє сигнали, передбачені Правилом 28.
Судно, обмежене своєю осадкою, має слідувати з особливою обережністю, ретельно узгоджуючись з
особливістю свого стану.
Гідролітак на воді повинен, у загальному випадку, триматися осторонь від усіх суден і не
ускладнювати їхній рух. Однак у тих випадках, коли існує небезпека зіткнення, він повинен
виконувати Правила цієї Частини.

Розділ III - Плавання суден за обмеженої видимості

Правило 19 - Плавання суден при обмеженій видимості
Це Правило стосується суден, які не перебувають в полі зору одне в одного під час плавання в
районах обмеженої видимості або поблизу таких районів.
Кожне судно повинне слідувати з безпечною швидкістю, встановленою стосовно до переважаючих
обставин і умов обмеженої видимості. Судно з механічним двигуном має тримати свої машини
готовими до негайного маневру.
Під час виконання Правил Розділу I цієї Частини кожне судно повинно ретельно узгоджувати свої дії
з переважаючими обставинами та умовами обмеженої видимості.
Судно, яке виявило присутність іншого судна тільки за допомогою радіолокатора, повинно
визначити, чи розвивається ситуація надмірного зближення і (або) чи існує небезпека зіткнення.
Якщо це так, то воно повинно своєчасно вжити заходів для розбіжності, причому якщо цими
заходами є зміна курсу, то, наскільки це можливо, їх слід уникати:
зміна курсу вліво, якщо інше судно перебуває попереду траверзу і не є таким, що обганяється;
зміна курсу в бік судна, що перебуває на траверзі або позаду траверзу.
За винятком випадків, коли встановлено, що небезпеки зіткнення немає, кожне судно, яке почує,
мабуть, попереду свого траверзу, туманний сигнал іншого судна або яке не може запобігти
надмірному зближенню з іншим судном, яке перебуває попереду траверзу, повинно зменшити хід до
мінімального, достатнього для утримання судна на курсі. Воно повинно, якщо це необхідно,
зупинити рух і в будь-якому разі рухатися з надзвичайною обережністю доти, доки не мине
небезпека зіткнення.

Рисунок 2 Плавання при обмеженій видимості

Частина C - Вогні та знаки

17
Правило 20 - Застосування
Правил цієї Частини мають дотримуватися за будь-якої погоди.
Правил, що стосуються вогнів, слід дотримуватися від заходу до сходу сонця, і протягом цього часу
не слід виставляти інші вогні, окрім таких вогнів, що не можуть бути помилково прийняті за вогні,
визначені цими Правилами, або погіршити їхню видимість і розпізнавальні характеристики, або бути
на заваді належному спостереженню.
Вогні, запропоновані цими Правилами, повинні, якщо вони є на судні, також виставлятися від сходу
до заходу сонця в умовах обмеженої видимості та можуть виставлятися за всіх інших обставин, коли
це буде визнано за необхідне.
Правил, що стосуються знаків, мають дотримуватися вдень.
Вогні та знаки, запропоновані цими Правилами, повинні відповідати вимогам Додатка I до цих
Правил.
Правило 21 - Визначення
"Топовий вогонь" являє собою білий вогонь, розташований у діаметральній площині судна, що
висвітлює безперервним світлом дугу горизонту в 2250 і встановлений у такий спосіб, щоб світити
від напряму прямо по носі до 22,50 позаду траверзу кожного борту.
"Бортові вогні" являють собою зелений вогонь по правому борту і червоний вогонь по лівому борту;
кожен із цих вогнів висвітлює безперервним світлом дугу горизонту 112,50 і встановлений у такий
спосіб, щоб світити від напряму прямо по носі до 22,50 позаду траверзу відповідного борту. На судні
завдовжки менше ніж 20 м бортові вогні можуть бути скомбіновані в одному ліхтарі, виставленому в
діаметральній площині судна.
"Кормовий вогонь" являє собою білий вогонь, розташований, наскільки це практично можливо,
ближче до корми, що висвітлює безперервним світлом дугу горизонту 1350 і встановлений у такий
спосіб, щоб світити від напряму прямо на корму до 67,50 у бік кожного борту.
"Буксирувальний вогонь" являє собою жовтий вогонь, що має такі самі характеристики, як і
"кормовий", описаний у пункті (c) цього Правила.
"Круговий вогонь" являє собою вогонь, що висвітлює безперервним світлом дугу горизонту в 3600.
"Проблисковий вогонь" являє собою вогонь, що дає проблиски через регулярні інтервали з частотою
120 або більше проблисків на хвилину.
Правило 22 - Видимість вогнів
Вогні, запропоновані цими Правилами, повинні мати інтенсивність, зазначену в розділі 8 Додатка I
до цих Правил, для того, щоб вогні були видимими на таких мінімальних відстанях:
На суднах довжиною 50 м і більше:
топовий вогонь - 6 миль;
бортовий вогонь - 3 милі;
кормовий вогонь - 3 милі;
буксирувальний вогонь - 3 милі;
білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 3 милі.
На суднах завдовжки 12 м і більше, але менше ніж 50 м:
топовий вогонь - 5 миль, але якщо довжина судна менше 20 м - 3 милі;
бортовий вогонь - 2 милі;
кормовий вогонь - 2 милі;
буксирувальний вогонь - 2 милі;
білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 2 милі.
На суднах завдовжки менше 12 м:
топовий вогонь - 2 миль;
бортовий вогонь - 1 миля;
кормовий вогонь - 2 милі;
буксирувальний вогонь - 2 милі;
білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 2 милі.
Правило 23 - Судна з механічним двигуном на ходу
Судно з механічним двигуном має виставляти:

18
топовий вогонь попереду;
другий топовий вогонь позаду і вище за передній топовий вогонь, однак, судно завдовжки менше 50
м не зобов'язане, але може виставляти такий вогонь;
бортові вогні;
кормовий вогонь.
Судно на повітряній подушці, що перебуває в неводовідштовхувальному стані, на додаток до вогнів,
визначених пунктом (a) цього Правила, має виставляти круговий проблисковий жовтий вогонь.
Судно з механічним двигуном завдовжки менше ніж 7 м, що має максимальну швидкість не більше
ніж 7 вузлів, може замість вогнів, запропонованих пунктом (a) цього Правила, виставляти білий
круговий вогонь. Таке судно, якщо це практично можливо, виставляє бортові вогні.
Правило 24 - Судна, зайняті буксируванням і штовханням
Судно з механічним двигуном, зайняте буксируванням, має виставляти:
замість вогню, запропонованого Правилом 23 (a) (i), два топових вогні попереду, розташованих по
вертикальній лінії. Якщо довжина буксира, виміряна від корми судна, що буксирує, до корми судна,
що буксирується, перевищує 200 м, - три таких вогні;
бортові вогні;
кормовий вогонь;
буксирувальний вогонь, розташований по вертикальній лінії над кормовим вогнем;
ромбоподібний знак на найбільш видному місці, якщо довжина буксира перевищує 200 м.
Якщо штовхаюче судно і судно, що штовхається вперед, жорстко з'єднані в зчленоване судно, їх
треба розглядати як судно з механічним двигуном і виставляти вогні, запропоновані Правилом 23.
Судно з механічним двигуном, що штовхає вперед або буксирує лагом інше судно, повинно, якщо це
не є частиною зчленованого судна, виставляти:
Замість вогню, запропонованого Правилом 23 (a) (i), два топових вогні попереду, розташованих по
вертикальній лінії;
бортові вогні;
кормовий вогонь;
Судно з механічним двигуном, до якого застосовуються пункти (a) і (c) цього Правила, повинно
також дотримуватися Правила 23 (ii).
Судно, що буксирується, або об'єкт, що буксирується, повинні виставляти:
бортові вогні;
кормовий вогонь;
ромбоподібний знак на найбільш видному місці, якщо довжина буксира перевищує 200 м.
Будь-яка кількість суден, що буксируються лагом або штовхаються в групі, має бути освітлена як
одне судно;
судно, що штовхається вперед, якщо воно не є частиною зчленованого судна, має виставляти в
передній частині бортові вогні;
судно, що буксирується лагом, має виставляти кормовий вогонь і в передній частині - бортові вогні.
Якщо з будь-якої причини судно, що буксирується, або об'єкт, що буксирується, не можуть
виставляти вогні, визначені пунктом (e) цього Правила, має бути вжито всіх можливих заходів для
того, щоб висвітлити судно, що буксирується, або об'єкт, що буксирується, або принаймні вказати на
присутність неосвітленого судна або об'єкта.
Правило 25 - Вітрильні судна на ходу і судна на веслах
Вітрильне судно на ходу має виставляти:
бортові вогні;
кормовий вогонь.
На вітрильному судні завдовжки менше ніж 12 м вогні, запропоновані пунктом (a) цього Правила,
можуть бути скомбіновані в одному ліхтарі, який виставляють на топі або біля топа щогли на
найвиднішому місці.
Вітрильне судно на ходу може, на додаток до вогнів, визначених пунктом (a) цього Правила,
виставляти на топі або біля топа щогли на найвиднішому місці два кругових вогні, розташованих за
вертикальною лінією, верхній з яких повинен бути червоним, а нижній - зеленим, але ці вогні не

19
повинні виставлятися разом із комбінованим ліхтарем, дозволеним згідно з пунктом (b) цього
Правила.
Вітрильне судно завдовжки менше 7 м, якщо це практично можливо, повинно виставляти вогні,
запропоновані пунктами (a) або (b) цього Правила, але якщо це судно їх не виставляє, то повинне
мати напоготові електричний ліхтарик або запалений ліхтар з білим вогнем, який повинен завчасно
виставлятися для запобігання зіткненню.
Судно, що йде на веслах, може виставляти вогні, приписані цим Правилом для вітрильних суден, але
якщо їх не виставляє, воно повинне мати напоготові електричний ліхтарик або запалений ліхтар з
білим вогнем, який повинен завчасно виставлятися для попередження зіткнення.
Судно, що йде під вітрилом, але водночас приводиться в рух механічною установкою, повинно
виставляти попереду на найвиднішому місці знак у вигляді конуса вершиною вниз.

Правило 26 - Рибальські судна

Судно, зайняте ловом риби, коли воно на ходу або на якорі, повинно виставляти тільки вогні,
визначені цим Правилом.
Судно, зайняте траленням, тобто протягуванням драги або іншого знаряддя лову у воді, має
виставляти:
два кругові вогні, розташовані по вертикальній лінії, верхній з яких має бути зеленим, а нижній -
білим, або знак, що складається з двох конусів вершинами разом, розташованих по вертикальній лінії
один над одним; судно завдовжки менше ніж 20 м замість цього знака може виставляти кошик;
топовий вогонь позаду і вище зеленого кругового вогню; судно завдовжки менше ніж 50 м не
зобов'язане, але може виставляти такий вогонь;
якщо судно має хід відносно води, то на додаток до вогнів, запропонованих цим пунктом, - бортові
вогні та кормовий вогонь.
Судно, зайняте ловом риби, за винятком суден, зайнятих траленням, може виставляти:
два кругові вогні, розташовані по вертикальній лінії, верхній з яких має бути червоним, а нижній -
білим, або знак, що складається з двох конусів вершинами разом, розташованих по вертикальній лінії
один над одним; судно завдовжки менше ніж 20 м замість цього знака може виставляти кошик;
якщо вимітані снасті простягаються в морі по горизонталі більш ніж на 150 м від судна, то в
напрямку цих снастей - білий круговий вогонь або знак у вигляді конуса вершиною вгору;
якщо судно має хід відносно води, то на додаток до вогнів, запропонованих цим пунктом, - бортові
вогні та кормовий вогонь.
Судно, зайняте ловом риби поблизу інших суден, зайнятих ловом риби, може виставляти додаткові
сигнали, описані в Додатку II до цих Правил.
Судно, не зайняте ловом риби, не повинне виставляти вогні і знаки, запропоновані цим Правилом;
воно повинне виставляти тільки вогні і знаки, запропоновані для суден відповідної довжини.
Правило 27 - Судна, позбавлені можливості керуватися або ...
Судно, позбавлене можливості управлятися, має виставляти:
два червоні кругові червоні вогні, розташовані по вертикальній лінії на найбільш видному місці;
дві кулі або подібні знаки, розташовані по вертикальній лінії на найбільш видному місці;
якщо судно має хід відносно води, то на додаток до вогнів, запропонованих цим пунктом, - бортові
вогні та кормовий вогонь.
Судно, обмежене в можливості маневрувати, за винятком судна, зайнятого траленням мін, має
виставляти:
три кругові вогні, розташовані по вертикальній лінії на найбільш видному місці. Верхній і нижній із
цих вогнів мають бути червоними, а середній - білим;
три знаки, розташовані по вертикальній лінії на найбільш видному місці. Верхній і нижній із цих
знаків мають бути кулями, а середній - ромбом;
якщо судно має хід відносно води, то на додаток до вогнів, запропонованих підпунктом (i), - топові
вогні, бортові вогні та кормовий вогонь;
якщо судно стоїть на якорі, то на додаток до вогнів або знаків, запропонованих підпунктами (i) (ii), -
вогонь, вогні або знак, запропонований Правилом 30.

20
Судно, зайняте такою буксирувальною операцією, яка унеможливлює для нього відхилення від свого
курсу, повинне на додаток до вогнів або знаків, визначених підпунктами (i) і (ii) пункту (b) цього
Правила, виставляти вогні або знак, визначені правилом 24 (a).
Судно, зайняте днопоглиблювальними роботами або підводними операціями, коли воно обмежене в
можливості маневрувати, повинне виставляти вогні та знаки, визначені пунктом (b) цього Правила, і,
якщо існує перешкода для проходу іншого, повинне додатково виставляти:
два червоні кругові вогні або дві кулі, розташовані по вертикальній лінії, - для вказівки сторони, на
якій існує перешкода;
два зелені кругові вогні або два ромби, розташовані по вертикальній лінії, - для вказівки сторони, з
якої може пройти інше судно;
якщо воно має хід відносно води, то на додаток до вогнів, визначених цим пунктом, - топові вогні,
бортові вогні та кормовий вогонь;
судно, на яке поширюються вимоги цього пункту, повинно, коли воно стоїть на якорі, виставляти
вогні або знаки, визначені підпунктами (i) і (ii), замість вогнів або знака, визначених Правилом 30.
Якщо розміри судна, зайнятого водолазними роботами, практично не дають змоги виставляти знаки,
визначені пунктом (d) цього Правила, то повинен виставлятися прапор "A" за Міжнародним
зведенням сигналів, виготовлений у вигляді жорсткого щита заввишки не менше 1 м. Повинні бути
вжиті заходи до того, щоб забезпечити кругову видимість цього прапора.
Судно, зайняте роботами з усунення мінної небезпеки, на додаток до вогнів, визначених для суден з
механічним двигуном Правилом 23, або до вогнів чи знака, визначених для судна на якорі Правилом
30 відповідно, повинне виставляти три зелені кругові вогні або три кулі. Один із цих вогнів або
знаків має виставлятися поблизу топа фок-щогли, а два інших - на ноках фока-рея. Ці вогні або знаки
вказують, що іншому судну небезпечно наближатися до судна, зайнятого роботами з усунення
мінної небезпеки, на відстань менше ніж 1000 м.
Судна завдовжки 7 м не зобов'язані виставляти вогні, запропоновані цим Правилом.
Сигнали, запропоновані цим правилом, не є сигналами суден, що зазнають лиха і потребують
допомоги. Такого роду сигнали наведено в Додатку IV до цих Правил.
Правило 28 - Судна, обмежені своєю осадкою
Судно, обмежене своєю осадкою, на додаток до вогнів, визначених Правилом 23 для суден з
механічним двигуном, може виставляти на найбільш видному місці три червоні кругові вогні,
розташовані по вертикальній лінії, або циліндр.
Правило 29 - Лоцманські судна
Судно, під час виконання лоцманських обов'язків, має виставляти:
на топі щогли або поблизу від нього - два кругові вогні, розташовані за вертикальною лінією;
верхній із цих вогнів має бути білим, а нижній - червоним;
якщо воно на ходу, то додатково - бортові вогні та кормовий вогонь:
якщо воно стоїть на якорі, то на додаток до вогнів, запропонованих підпунктом (i), - якірний вогонь,
вогні або знак.
Лоцманське судно, не зайняте виконанням лоцманських обов'язків, повинне мати вогні або знаки,
приписані для подібного судна відповідної довжини.
Правило 30 - Судна на якорі та судна на мілині
(a) Судно на якорі має виставляти на найбільш видному місці:
(i) у носовій частині судна - білий круговий вогонь або куля;
(ii) на кормі або поблизу від неї і нижче від вогню запропонованого підпунктом (i), - білий круговий
вогонь.
Судно завдовжки менше ніж 50 м може виставляти на найвиднішому місці білий круговий вогонь
замість вогнів, запропонованих пунктом (a) цього Правила.
Судно на якорі може, а судно завдовжки понад 100 м повинно використовувати також наявні робочі
або інші рівноцінні вогні для освітлення своїх палуб.
Судно на мілині повинно виставляти вогні, запропоновані пунктами (a) або (b) цього Правила, і, крім
того, на найбільш видному місці:
два червоні кругові вогні, розташовані по вертикальній лінії;

21
три кулі, розташовані по вертикальній лінії.
Судно завдовжки менше ніж 7 м на якорі або на мілині, коли воно не перебуває у вузькому проході,
на фарватері, місці якірної стоянки або поблизу них, а також у районах, де зазвичай плавають інші
судна, не зобов'язане виставляти вогні чи знаки, приписані пунктами (a), (b) або (d) цього Правила.
Правило 31 - Гідролітаки
Якщо гідролітак практично не може виставляти вогні або знаки, які за своїми характеристиками або
розташуванням відповідали б вимогам Правил цієї Частини, він повинен виставляти вогні і знаки, які
за своїми характеристиками і розташуванням були б настільки близькі до вимог Правил, наскільки
це можливо.

Частина D - Звукові та світлові сигнали

Правило 32 - Визначення
Слово "свисток" означає будь-який звукосигнальний пристрій, що можуть подавати запропоновані
звуки і відповідають технічним вимогам, переліченим у Додатку III до цих Правил.
Термін "короткий звук" означає звук тривалістю близько 1 с.
Термін "тривалий звук" означає звук тривалістю від 4 до 6 с.
Правило 33 - Обладнання для подачі звукових сигналів
Судно завдовжки 12 м і більше має бути забезпечене свистком і дзвоном, а судно завдовжки 100 м і
більше має, крім того, бути забезпечене гонгом, тон і звучання якого не могли бути змішані зі звуком
дзвону. Свисток, дзвін і гонг мають відповідати вимогам Додатка III до цих Правил. Дзвін і (або)
гонг можуть бути замінені іншими пристроями, що мають такі самі відповідні звукові
характеристики, причому завжди має бути передбачена можливість подачі необхідних сигналів
вручну.
Судно завдовжки менше ніж 12 м не зобов'язане мати звукосигнальні пристрої, запропоновані
пунктом (a) цього Правила, і якщо таке судно не має їх, то воно повинно бути забезпечене іншими
засобами подачі ефективного звукового сигналу.
Правило 34 - Сигнали маневровказівки та попередження
Коли судна перебувають на очах одне в одного, то судно з механічним двигуном на ходу,
маневруючи так, як це дозволено цими Правилами, повинне показати свій маневр сигналами, які
подають свистком, у такий спосіб: один короткий звук означає "Я змінюю свій курс праворуч"; два
короткі звуки означають "Я змінюю свій курс ліворуч"; три короткі звуки означають "Мої рушії
працюють на задній хід".
Судно може супроводжувати звукові сигнали, запропоновані пунктом (a) цього Правила, світловими
сигналами, повторюваними протягом усього маневру;
ці світлові сигнали повинні мати таке значення: один проблиск означає "Я змінюю свій курс
праворуч"; два проблиски означають "Я змінюю свій курс ліворуч"; три проблиски означають "Мої
рушії працюють на задній хід";
тривалість кожного проблиску має бути близько 1 с, інтервал між проблисками - близько 1 с,
інтервал між послідовними сигналами - не менше 10 с;
вогонь, що використовується для подачі такого сигналу, якщо він встановлений, має бути білим
круговим вогнем, видимим на відстані щонайменше 5 миль, і має відповідати вимогам Додатка I до
цих Правил.
Коли судна перебувають на очах одне в одного у вузькому проході або фарватері, то:
судно, що має намір обігнати відповідно до Правила 9 (e) (i) інше судно, повинно показати свій намір
наступними сигналами, що подаються свистком: два тривалі звуки і слідом за ними один короткий
звук, що означають "Я маю намір обігнати вас по правому борту", два тривалі звуки і слідом за ними
два короткі звуки, що означають "Я маю намір обігнати вас по лівому борту";
судно, яке мають намір обігнати, повинно, діючи згідно з Правилом 9 (e) (i), підтвердити свою згоду
наступним сигналом, який подають світськом у зазначеній послідовності: один тривалий, один
короткий, один тривалий і один короткий звук.
Коли судна, що перебувають на очах одне в одного, зближуються і з якоїсь причини одне з них не
може зрозуміти намірів або дії іншого судна чи сумнівається в тому, чи вживає це інше судно

22
достатньої дії для запобігання зіткненню, воно повинне не повільно повідомити про це подачею,
щонайменше, п'яти коротких і частих звуків свистком. Такий сигнал може супроводжуватися
світловим сигналом, що складається щонайменше з п'яти коротких і частих проблисків.
Судно, що наближається до вигину або до іншої такої ділянки проходу або фарватеру, де інші судна
можуть бути не видні через наявність перешкод, має подавати один тривалий звук. Будь-яке судно,
що наближається, яке перебуває в межах чутності за вигином або перешкодою, має відповідати на
такий сигнал одним тривалим звуком.
Якщо на судні свистки встановлені на відстані понад 100 м один від одного, то для подачі сигналів
маневровказівки і попередження має використовуватися тільки один свисток.
Правило 35 - Звукові сигнали при обмеженій видимості
У районах обмеженої видимості або поблизу таких районів, вдень або вночі, сигнали, передбачені
цим Правилом, повинні подаватися таким чином:
Судно з механічним двигуном, що має хід відносно води, повинно подавати через проміжки не більш
як 2 хв. один тривалий звук.
Судно з механічним двигуном на ходу, але яке зупинилося і не має ходу відносно води, повинно
подавати через проміжки не більш як 2 хв. два тривалі звуки з проміжком між ними близько 2 с.
Судно, позбавлене можливості керувати, або обмежене в можливості маневрувати, судно, обмежене
своєю осадкою, вітрильне судно, судно, зайняте виловом риби, і судно, яке буксирує або штовхає
інше судно, повинні замість сигналів, приписаних пунктами (a) і (b) цього Правила, подавати через
проміжки не більш як 2 хв. три послідовні звуки, а саме - один тривалий і слідом за ним два короткі.
Судно, що буксирується, а якщо буксирується більше ніж одне судно, то останнє з них, якщо на
ньому перебуває команда, повинно через проміжки не більше ніж 2 хв. подавати чотири послідовні
звуки, а саме - один тривалий і слідом за ним три короткі. По можливості цей сигнал має бути
поданий негайно після сигналу судна, що буксирує.
Якщо штовхаюче судно і судно, що штовхається вперед, жорстко з'єднані в зчленоване судно, їх
треба розглядати як судно з механічним двигуном і подавати сигнали, визначені пунктами (a) і (b)
цього Правила.
Судно на якорі має через проміжки не більше 1 хв. прискорено дзвонити в дзвін протягом приблизно
5 с. На судні завдовжки 100 м або більше цей сигнал дзвоном повинен подаватися на носовій частині
й негайно слідом за ним на кормовій частині - прискорений сигнал гонгом протягом приблизно 5 с.
Судно на якорі може для попередження суден, що наближаються, про своє місцеперебування й про
можливість зіткнення додатково подавати три послідовні звуки свистком, а саме - один короткий,
один тривалий і один короткий.
Судно на мілині повинне подавати сигнал дзвоном і, якщо вимагається гонгом, як це передбачено
пунктом (f) цього Правила, і додатково подавати три окремі виразні удари в дзвін безпосередньо
перед кожним прискореним дзвоном у дзвін і після нього. Судно на мілині може додатково подавати
відповідний сигнал свистком.
Судно завдовжки менше ніж 12 м не зобов'язане подавати вище згадані сигнали, але якщо воно їх не
подає, то воно повинно подавати інший ефективний звуковий сигнал через проміжки не більше ніж 2
хв.
Лоцманське судно, коли воно перебуває під час виконання своїх лоцманських обов'язків, на додачу
до сигналів, запропонованих пунктами (a), (b) або (f) цього Правила, може подавати розпізнавальний
сигнал, що складається з чотирьох коротких звуків.
Правило 36 - Сигнали для привернення уваги
Будь-яке судно за потреби привернути увагу іншого судна може подавати світлові або звукові
сигнали, але такі, що їх не могло б бути помилково сприйнято за сигнали, встановлені цими
Правилами, або може спрямовувати промінь прожектора в бік небезпеки, але так, щоб це не
заважало іншим суднам.

Правило 37 - Сигнали лиха

Коли судно зазнає лиха і потребує допомоги, воно повинно використовувати або виставляти сигнали,
запропоновані Додатком IV до цих Правил.

23
Частина E - Вилучення
Правило 38 - Вилучення
Будь-яке судно (або тип суден), кіль якого закладений або яке перебуває на відповідній стадії
спорудження до набрання цими Правилами чинності, за умови, що воно відповідає вимогам
Міжнародних правил для запобігання зіткненням суден у морі 1960 р., може бути звільнено від
виконання цих Правил щодо:
встановлення вогнів з дальністю видимості, запропонованою Правилом 24, - на строк до чотирьох
років після дати набрання цими Правилами чинності;
встановлення вогнів з колірними характеристиками, запропонованими розділом 7 Додатка I до цих
Правил, - на строк до чотирьох років після дати набрання цими Правилами чинності;
перестановки вогнів у зв'язку з переходом від стандартної англійської системи до метричної та
округленням вимірюваних величин - на весь час;
перестановки топових вогнів на суднах завдовжки менше 150 м відповідно до приписів розділу 3 (a)
Додатка I - на весь час
перестановки топових вогнів на суднах завдовжки 150 м або більше відповідно до приписів розділу 3
(a) Додатка I - на термін до 9 років після дати набрання чинності цими Правилами;
перестановки топових вогнів відповідно до приписів розділу 2 (b) Додатка I - на строк до 9 років
після дати набрання чинності цими Правилами;
перестановки бортових вогнів відповідно до приписів розділів 2 (g) і 3 (b) Додатка I - на строк до 9
років після дати набрання чинності цими Правилами;
вимог до звукосигнальних пристроїв, запропонованих Додатком III, - на строк до 9 років після дати
набрання цими Правилами чинності.

ІV. Навігація та лоція

Видимий горизонт і його дальність
Припустимо, що спостерігач перебуває в точці А (рис. 4) на висоті е над поверхнею Землі.
Прийнявши Землю за кулю, проведемо з точки А дотичні до її поверхні в усіх напрямках. Тоді точки
торкання утворюють на поверхні земної кулі мале коло TT', зване лінією теоретичного видимого
горизонту.
Внаслідок впливу атмосфери промені поширюються не по прямій, а по кривій АВ, тому
торкання їх з поверхнею кулі станеться в точках, що лежать дещо далі від кола TT", на малому колі
ВВ", яке називається видимим горизонтом.
Наближено траєкторію променя світла приймають за дугу кола з радіусом тоді, позначивши
кут АОВ через С, а кут АО'В через 2т, маємо: дуга А'B = RC і дуга АВ = R'2r. У зв'язку з тим що е
набагато менше R, дугу АВ можна вважати рівною дузі А'В. У цьому випадку отримаємо
RC = R' 2г, звідки
r = RC/2R'.
Позначивши відношення R/R' через х, маємо
r=х С/2.
Величину х називають коефіцієнтом земної рефракції.
Середнє значення коефіцієнта х дорівнює 0,16 зі значними
сезонними та локальними відхиленнями в межах від 0,02 до 0,60.
Із трикутника АА'В маємо, кут В = С/2 - r і кут А' = 90° +
С/2.
Застосовуючи теорему синусів, запишемо
Де /е = sin(90° + C/2)/sin(C/2 - г) = cos (С/2)/sin (С/2 - r),
де De - дальність видимого горизонту, що дорівнює
довжині дуги АВ.
З огляду на те що кути С/2 і r - величини малі, приймаємо
cosC/2 ≈ 1, a sin(C/2 - r) ≈ С/2 - r,
24
 тоді Де = е/(С/2 - r),
підставляючи значення r в останній вираз, маємо
Де = е/(С/2 - хС/2) = е/[С/2(1 - x)],
але кут С/2 дорівнює відношенню Дe /2R, тоді
Де2 =2Re/(1 - х).
Замінимо R і х їхніми числовими величинами і висловивши дальність у милях, отримаємо

Дальності видимого горизонту для е від 0,25 до 5100 м наведено в таблиці 22 Морехідних
таблиць МТ - 75.
Дійсні значення дальності видимого горизонту можуть значно відрізнятися від табличних,
особливо під час плавання у високих широтах, залежно від стану атмосфери і підстильної поверхні.

Візуальні визначення відстаней до орієнтирів

Відстань до орієнтира в даний час, як правило, визначають за допомогою РЛС. Як резервний
може бути розглянуто спосіб визначення відстані за вертикальним кутом, виміряним секстаном.
Визначити відстань за вертикальним кутом можна, якщо відома висота орієнтира над рівнем моря
або його висота над основою. Припустимо, що, перебуваючи в точці М, спостерігач бачить орієнтир,
висота якого h над рівнем моря відома. Вимірявши вертикальний кут α, можна розрахувати відстань
D до орієнтира. При цьому висотою ока спостерігача е можна знехтувати.
Тоді з прямокутного трикутника M'OA отримуємо:
D = h ctgα.
Виражаючи h у метрах і D у милях, отримаємо:
D = (h /1852) ctg а

Перед вимірюванням вертикального кута готують секстан до спостережень, визначають

поправку індексу. З навігаційного посібника вибирають висоту орієнтира над рівнем моря або від
основи. Виміряний кут виправляють поправкою індексу та інструментальною поправкою (t + s).
Точність вимірювання відстані розглянутим способом невелика. Можливі помилки пов'язані з
коливаннями рівня моря та значне віддалення орієнтира від берегової межі.

Існує також перевірений практикою спосіб визначення відстані за допомогою шкільної

лінійки (див. рис). Якщо відомі висота орієнтира Н (м), довжина витягнутої руки l (см) і видима
висота орієнтира hв (см), яку можна спостерігати на шкалі лінійки на витягнутій руці, то відстань від
судна до орієнтира D (милі) дорівнюватиме:
D = Н (l / hв) /1852

25
 Розподіл горизонту: курс, пеленг, курсовий кут
Припустимо, що спостерігач перебуває в деякій точці А на поверхні Землі. Проведемо
подумки площину Н, перпендикулярну прямовисній лінії в цій точці. Це площина істинного
горизонту (рис. 1.9).

Уявімо, що через спостерігача проходить площина істинного меридіана М. Це площина

істинного меридіана спостерігача. Вона утворює, як відомо, на поверхні Землі істинний меридіан
спостерігача. Усі площини, що проходять через прямовисну лінію в точці А, - площини вертикалів.
Площиною першого вертикала V називається вертикальна площина, перпендикулярна площині
істинного меридіана спостерігача.
Таким чином, як видно з малюнка, площини Н, М і V, перетинаючись, визначають у точці А,
тобто в площині істинного обрію, дві взаємно перпендикулярні лінії N - S і Е- W. Лінія N-S є
полуденною лінією. Вона фіксує напрямок на північний і південний географічні полюси. Лінія Е-W
визначає напрямок схід - захід. Локально - це нескінченно малі лінійні відрізки істинного меридіана
та паралелі. Точка А ділить меридіан на північну (нордову) і південну (зюйдову) частини.
Розглянута система має особливі точки на географічних полюсах, де зазначені напрямки не
визначені.
Положення судна заведено фіксувати кутом, який становить його діаметральна площина (ДП)
з площиною істинного меридіана (рис. 1.10).
Діаметральна площина - це умовна вертикальна поздовжня площина, що ділить корпус судна
на дві симетричні частини. Вона перетинається з площиною Н по прямій лінії - це лінія курсу судна.
Істинним курсом (ІК) судна називають двогранний кут між нордовою частиною площини
істинного меридіана і носовою частиною діаметральної площини судна
Суворе визначення ІК звучить простіше, якщо його дають для площини Н, тоді ІК судна - це
плоский кут між нордовою частиною істинного меридіана і носовою частиною лінії курсу судна.
Напрямок на навігаційний орієнтир із судна можна визначити відносно площини М або ДП.
Істинним пеленгом (ІП) орієнтира називається двогранний кут між нордовою частиною
площини істинного меридіана і площиною вертикала, що проходить із судна через орієнтир.

26
 Площина вертикала, що визначає ІП, перетинає площину М по лінії пеленгу, а тому спрощене
визначення сформулюємо так: ІП - це плоский кут між нордовою частиною істинного меридіана і
лінією пеленгу.
Напрямок, що відрізняється від ІП на 180°, називається зворотним істинним пеленгом (ЗІП):
ОІП = ІП±180°.
Двогранний кут між носовою частиною ДП судна і площиною вертикала, що проходить із
судна через орієнтир, називається курсовим кутом (КУ).
У площині істинного горизонту КУ - це кут між лінією курсу і лінією пеленга.
У круговій системі лічби напрямків ІК та ІП відраховують від 0° на північній частині
істинного меридіана до 360° за годинниковою стрілкою (див. рис. 1.10).
У напівкруговій системі рахунку КУ рахують від 0° на носовій частині ДП судна до 180° на
правий (пр/б) або лівий (л/б) борт, він має відповідні знаки "+" або "-". Наприклад:
КУ = 30°пр/б = +30°; КУ = 130°л/б = -130°.
Якщо КУ навігаційного орієнтира дорівнює ±90°, то кажуть, що орієнтир розташований на
траверзі судна.
Співвідношення між ІК, ІП і КУ виражається елементарною алгебраїчною формулою:
ІП = ІК + КУ.
Необхідно зазначити, що перелічені вище визначення основних навігаційних кутів не
віднесені до поверхні Землі або її моделі. Тому більш строго - це сферичні кути, утворені
відповідними дугами великих кіл.

Морські навігаційні карти

Морські навігаційні карти призначені для ведення обчислення шляху і визначення місця
знаходження судна в морі. До навігаційних карт належать такі їхні види: загальнонавігаційні,
навігаційно-промислові та радіонавігаційні, навігаційно-тактичні, а також карти внутрішніх водних
шляхів.
Загальнонавігаційні карти являють собою основну підгрупу морських карт, які забезпечують
безпеку мореплавання. На них доволі повно відображаються характер берегів, рельєф дна і вся
навігаційна обстановка (знаки, вогні, буї, фарватери тощо). До загальнонавігаційних належать:
шляхові, генеральні, приватні та плани.
Радіонавігаційні карти є навігаційними картами з додатковим навантаженням, яке
відображається у вигляді сіток ізоліній і мають відповідні індекси, наприклад ЛС - "Лоран-С", ДК -
"Декка".

Елементи числення судна та їх визначення

Для цілей числення використовуються такі величини, які називаються елементами числення.
До них належать:
- істинний курс і відносна швидкість судна;
- напрямок і швидкість течії;
- напрямок і швидкість вітру;
27
 - час плавання.
Елементи числення визначають за допомогою штурманських приладів, таблиць та інших
посібників із судноводіння. При цьому не потрібна наявність берегових орієнтирів або інших засобів,
розташованих поза судном - числення є автономним способом визначення координат судна:
- за допомогою гіроскопічного і магнітного компасів визначають напрямок руху судна, його
істинний курс;
- за допомогою лагів визначається пройдена судном відстань;
- за спеціальними таблицями проводиться облік впливу вітру;
- за допомогою графічних побудов виконується облік знесення судна течією.

Визначення дрейфу та врахування його під час обчислення

Маси повітря, що переміщаються під час вітру, чинять тиск на надводну частину корпусу
судна. Під дією цього тиску судно зміщується з лінії наміченого істинного курсу, змінюється
швидкість його руху.
Відхилення від наміченої лінії істинного курсу під впливом вітру називається дрейфом судна.
Величина кута дрейфу залежить від швидкості і курсового кута уявного вітру, швидкості
судна, його осадки і площі надводної частини корпусу.

Методи визначення дрейфу:

1) Вимірювання кута дрейфу за допомогою двоординатного лага (лагодрейфомера). За
наявності на судні двокоординатного індукційного лага, кут дрейфу можна виміряти за його
допомогою.
2) Визначення кута дрейфу за пеленгами і відстанями до вільно плаваючого предмета. Для
застосування цього способу необхідно мати у видимості із судна вільно плаваючий предмет із малим
власним дрейфом, до якого можна вимірювати відстань.
3) Визначення кута дрейфу за трьома пеленгами на один орієнтир. Для визначення кута
дрейфу цим способом вимірюються три пеленги на один плаваючий предмет. У момент вимірювання
кожного пеленга фіксується час.
4) Визначення кута дрейфу за обсерваціями. Спосіб застосовується під час плавання у
видимості берега, коли є можливість точно визначити місце судна за спостереженнями орієнтирів і
коли в районі плавання відсутня течія.

Обчислення з урахуванням дрейфу та течії

Як правило, у відкритих районах морів і океанів на судно одночасно діють і вітер, і течія.
Виникає завдання спільного обліку дрейфу і течії. У цьому разі розв'язується таке завдання.
За відомими елементами руху судна й елементами вітру розраховують курсовий кут
удаваного вітру KУw=Kw і відношення швидкостей W/VO , де VO - швидкість судна. За цими
даними з таблиці кутів дрейфу вибирають кут дрейфу і визначають його знак.
Розраховується шлях судна під час дрейфу ПУα=ІК+α. За розрахованим напрямком
прокладають лінію шляху під час дрейфу і на ній будують швидкісний трикутник.
З точки початку спільного обліку дрейфу і течії А по лінії шляху прокладається вектор
швидкості судна АВ, розрахований за показаннями лага VЛ. З отриманої точки В на лінії ПУα
прокладається напрямок течії, за яким відкладається вектор швидкості течії VТ. Поєднавши
початкову точку А з кінцем вектора течії - точкою С, отримують лінію шляху в разі спільного
врахування дрейфу і течії, напрямок якої позначають ПУС. Кут дрейфу і кут знову течії
підсумовуються.
Таким чином, спочатку враховується дрейф, а потім - течія.

Аналітичне числення
Аналітичний спосіб числення застосовується в тих випадках, коли графічне числення вести
неможливо або коли воно супроводжується значними графічними похибками.
Аналітичне числення застосовується:

28
 - під час океанських переходів, коли немає карт великого масштабу і карт-сіток і, отже,
графічне числення супроводжується значними похибками графічних побудов;
- коли графічне числення неможливо вести через часті зміни курсу судна;
- при визначенні місця за висотами Сонця, коли між спостереженнями висот числення має
бути максимально точним;
- у всіх інших випадках, коли необхідно підвищити точність обчислення шляху судна за
рахунок виключення похибок графічних побудов.
Формули аналітичного числення є основою алгоритмів автоматизованого числення. За
формулами аналітичного числення розраховуються істинний курс і відстань за локсодромією для
переходу судна з вихідної точки в задану точку, координати якої відомі.
Сутність аналітичного числення полягає в розрахунку координат місця судна на заданий
момент часу за відомими формулами: φ2=φ1+РШ; і λ2=λ1+РД.
Оскільки початкові координати φ1 і λ1 завжди відомі, то завдання аналітичного числення
зводиться до розрахунку РШ і РД.

Автоматизація числення
У практиці судноводіння застосовуються різноманітні спеціальні автоматичні пристрої, які
ведуть числення судна. Ці пристрої називаються автопрокладчиками або лічильниками. Такі
автоматичні пристрої виконують кориговане числення, в результаті якого координати судна
представляються на основі об'єднання лічильної інформації та обсервованої інформації, що
епізодично надходить, з урахуванням точності числення і обсервацій.
Основою алгоритмів автоматизованого числення, тобто роботи лічильників і
автопрокладчиків, є формули аналітичного числення, за якими розраховують істинний курс, а також
відстань за локсодромією для переходу судна з вихідної точки в задану.

Точність числення
Обчислення шляху судна ведеться за показаннями штурманських приладів - компаса і лага.
Напрямок і швидкість вітру вимірюють на судні, а елементи течії вибирають із таблиць. Сучасні
штурманські прилади мають високу точність, їхні похибки незначні, проте вони можуть
накопичуватися за час плавання. Похибка у куті дрейфу може стати значною, якщо судно не має
дрейфоміра.
Найбільш значними бувають похибки в обліку течії. Причина полягає в тому, що відомості
про течії вибирають з атласів течій, які дають лише середні значення елементів течії, а не ті
значення, які діють у момент плавання судна. Усе це призводить до того, що в положенні лінії шляху
і в пройденій відстані є похибки, які з плином часу наростають. У результаті цього в лічильному
місці судна накопичується похибка обчислення Мс(t).
Експериментальними дослідженнями встановлено, що під час плавання менше ніж дві години
похибка обчислення шляху судна наростає за лінійним законом і визначається формулою
Мс(t)=0,7Кct,
де Кс - коефіцієнт точності обчислення; t - час плавання за обчисленням. При плаванні понад
дві години похибка обчислюваного місця визначається формулою Мс(t)=Кct1/2.
Коефіцієнт точності обчислення залежить від району плавання, ступеня його вивченості, типу
судна і його технічних засобів судноводіння.

Контроль і корекція числення

Коефіцієнт точності обчислення визначається двома способами:
а) за похибками в елементах числення;
б) за сукупностями нев'язок, отриманих під час плавання за заданим маршрутом.
Однак, формули для оцінки точності числення не можуть гарантувати надійність результату,
адже вони дають змогу штурману лише орієнтовно дослідити можливі похибки числення. Тому
штурманам слід періодично здійснювати контроль числення, використовуючи для цих цілей усі
засоби, що є в розпорядженні судноводія.

29
 Виходячи з допустимої похибки обчислювального місця для конкретних умов плавання
можливо розрахувати необхідну періодичність виконання обсервацій:
де t - проміжок часу між обсерваціями, год; Мд - допустима за даних умов плавання середня
квадратична похибка визначення місця судна, милі; М0 - середня квадратична похибка визначення
місця судна, яке використовується для корекції числення, милі.

V. Сучасні навігаційні інформаційні системи

У судноводінні дедалі ширшого поширення набувають високоефективні навігаційно-

інформаційні комп'ютерні системи з електронними картами (ЕК). Серед них виділяють нині два види
систем: ECDIS (Electronic Chart Display and Information System); ECS (Electronic Chart System).
ECDIS - це навігаційно-інформаційна комп'ютерна система (НІКС), яка задовольняє
спеціальним вимогам, що дає змогу судноводіям офіційно використовувати її прокладення на
електронній карті замість прокладення на паперових картах. Такий статус ECD1S визначено
правилом V/20 міжнародної конвенції ІМО з безпеки життя на морі (SOLAS-74). Згідно з цим
правилом, усі судна мають бути забезпечені наведеними на рівень сучасності картами, настановами
для плавання, посібниками до вогнів, знаків, радіотехнічних засобів, сповіщеннями мореплавцям,
таблицями припливів та іншими спеціальними публікаціями, необхідними на майбутній рейс.
Необхідні карти можуть бути забезпечені також шляхом їх представлення на екрані ECD1S. Це
стосується й інших необхідних на рейс навігаційних посібників, інформація яких також може бути
відображена на екрані ECD1S.
Таким чином, ECDIS може бути використана як еквівалент паперових навігаційних карт і
посібників для плавання. Це означає не фізичну еквівалентність прокладок на електронній і
паперовій картах, а юридичне визнання використання ECD1S без застосування паперових карт на
район плавання.
Експлуатаційні вимоги до ECDIS, вимоги до її апаратури та програмного забезпечення
визначено міжнародними організаціями: ІМО - міжнародною морською організацією (IMO -
International Maritime Organization), МГО - міжнародною гідрографічною організацією (ШО -
International Hydrographic Organization), МЕК - міжнародною електротехнічною комісією (IEC -
International Electrotechnical Comission).
ECS являє собою навігаційну або навігаційно-інформаційну комп'ютерну систему з
електронними картами, що не задовольняє повною мірою вимогам до ECD1S, ECS не може бути
використана без застосування офіційних паперових карт.
В ECDIS реалізуються останні досягнення в галузі інформаційної техніки, і вони мають великі
можливості.
Коректура електронних карт в ECDIS може здійснюватися автоматично через супутникові
канали зв'язку і, зокрема, через всесвітню комп'ютерну мережу Інтернет. Через цю мережу можна
замовляти й отримувати також нові електронні карти та іншу навігаційну інформацію.
У результаті застосування ECDIS судноводій на ходовій вахті звільняється від виконання
багатьох рутинних операцій. Його основними функціями стає спостереження за навколишнім
оточенням, контроль ECDIS та інших засобів судноводіння, управління їхньою роботою для
одержання потрібної обстановці інформації, оцінка інформації, що надається, та ухвалення рішень з
управління судном. ECDIS здатна надавати судноводієві в інтегрованому вигляді інформацію, що
характеризує різні сторони процесу судноводіння, що дає йому змогу впевнено й обґрунтовано
ухвалювати рішення. Застосування ECDIS підвищує результативність діяльності судноводія,
забезпечує використання більшого обсягу і номенклатури даних, збільшує швидкість їхнього
опрацювання, покращує точність і достовірність результатів, підвищує безпеку мореплавства і
призводить до зростання фінансових показників роботи судна.
Однак не треба забувати і про певну складність роботи з такими системами, як ECDIS. Ця
складність визначається великим набором розв'язуваних ECDIS завдань, що потребують численних
вихідних даних; значним числом її керівних функцій; вироблюваними нею різного виду сигналами,
30
попередженнями та повідомленнями; одночасною роботою з багатьма навігаційними приладами й
засобами керування; здатністю паралельного розв'язування одразу кількох завдань; концентрованим
поданням інформації про процес судноводіння та необхідністю правильного її оцінювання, і т. ін., а
також наявними похибками, обмеженнями та недоліками, що є в системі ECDIS. Усе це вимагає
більш високого інтелектуального рівня підготовки судноводіїв. Для роботи з ECDIS судноводії
повинні:
- Знати базові принципи побудови навігаційно-інформаційних комп'ютерних систем та
організацію їхніх даних, функціональні можливості НІКС, принципи розв'язання системних і
прикладних задач, способи керування даними, види введення, відображення та реєстрації інформації,
типи сигналів, повідомлень і попереджень, які виробляються системами, та, що особливо важливо,
притаманні цим системам обмеження, недоліки й потенційні небезпеки використання;
- Уміти працювати з ECDIS обладнанням, використовувати навігаційні та інформаційні
функції, обирати необхідну обстановкою інформацію та об'єктивно оцінювати її, ухвалювати
правильні рішення на основі одержуваної від ECDIS інформації;
- Оцінювати потенційні похибки відображуваних даних, ймовірність неправильної їхньої
інтерпретації та чітко уявляти небезпеку переоцінки можливостей ECDIS.
Електронні картки
У загальному плані під електронною картою - ЕК (electronic chart -ЕС) - розуміється
зображення певного району Землі в умовному вигляді на екрані дисплея або набір даних для
побудови цього зображення.

Класифікація електронних карт

При розгляді питань використання ЕК застосовується їх класифікація за різними ознаками.
Залежно від повноти інформації, що подається на карті, ЕК поділяють на повномірні та
спрощені (стилізовані). За навантаженням повномірні навігаційні ЕК рівноцінні офіційним

31
паперовим навігаційним картам і містять усю картографічну інформацію, необхідну для безпечного
й ефективного судноводіння.
Навантаження спрощених електронних карт недостатнє для цілей безпечного плавання. Для
використання повнорозмірних карт потрібні засоби зберігання і відображення інформації, що
володіють широкими можливостями, якими низка автоматизованих навігаційних систем не володіє.
У таких системах можуть використовуватися ЕК у спрощеному вигляді, який дає змогу
реалізовувати наявна апаратура. Схематичне зображення на екрані дисплея місцевості в певній
проекції, яке не є еквівалентним паперовій навігаційній карті та не задовольняє вимогам до безпеки
мореплавства, зазвичай називається спрощеною (стилізованою) електронною картою.
Спрощені ЕК отримують найрізноманітнішими способами. Для введення з паперових карт у
пам'ять ЕОМ даних для стилізованих карт у низці автоматизованих навігаційних систем
використовують спеціальні кодувальні планшети - дигітайзери (chart digitizer).
Залежно від методу цифрового представлення інформації карти ЕК поділяють на растрові та
векторні.
У растрових картах (Rastr electronic navigational chart - RNC) використовується метод
цифрового представлення зображення карти у вигляді матриці точок (пікселів). За такого подання
карти відомостей про окремі картографічні об'єкти в пам'яті немає. Вихідною для отримання даних
растрових карт слугує інформація офіційних паперових карт. Растрові карти отримують скануванням
основи та роздільно кольорового зображення паперових карт. За основу растрових ЕК прийнято
друковані плати для звичайних паперових карт. Знята з основи карта є копією паперової. Сканерна
технологія виробництва растрових карт забезпечила на початку 90-х років швидке виробництво
світової колекції цих карт.
У векторних ЕК (Vector electronic navigational chart -VENC) застосовують метод цифрового
представлення елементів карти за допомогою точок, ліній, контурів, заданих своїми координатами і
відповідним кодом. За такого методу подання інформація карти зберігається в пам'яті у вигляді
послідовності записів, що характеризують кожен наявний на карті картографічний об'єкт.
Картографічним об'єктом (КО) називається реальний об'єкт або явище, зображуване на карті в
умовному вигляді; або опис чи група описів картографічних характеристик реального об'єкта або
явища в цифровому вигляді для відображення його на ЕК.
Усі об'єкти векторної електронної карти зазвичай розподіляються за певними тематичними
рівнями, що називаються шарами карти. Такими шарами, наприклад, можуть бути: навігаційні
засоби, глибини, якість даних, характеристики тощо. Поділ навантаження карти на шари дає змогу
системі, що відображає ЕК, керувати видимістю цих шарів.
Кількість інформаційних шарів векторної ЕК може бути різною. Потрібно їх мати принаймні
три: базова інформація, доповнення базової інформації до стандартної, уся інша інформація.
Виокремлення таких шарів дає змогу визначити три види навантаження карти: базове, стандартне та
повне.
Базове навантаження - означає рівень інформації карти, який не може бути видалено з
дисплея. Вона містить інформацію, яка потрібна завжди, у всіх географічних районах і за будь-яких
обставин. Це не означає, що її достатньо для безпечного судноводіння. Базове навантаження
включає: берегову лінію (для повної води); обрану капітаном для власного судна безпечну ізобату; в
обмеженій безпечною ізобатою ділянці окремі підводні небезпеки з глибинами, меншими за
безпечну; у межах цієї самої ділянці окремі небезпеки, як-от мости, лінії електропередачі, включно з
буями та знаками, що використовуються або не використовуються як засоби навігації; системи руху;
масштаб; вид орієнтації мапи та режим дисплея; одиниці глибин і висот.
Стандартне навантаження - це мінімальний набір даних, що забезпечують безпеку під час
прокладання і планування шляху. Стандартне навантаження включає базову, а також лінії осихання,
стаціонарні та плавучі засоби навігації, межі фарватерів, каналів, прикметні візуальні та
радіолокаційні об'єкти, заборонені та обмежені райони, і деякі інші відомості.
Повне навантаження складається зі стандартної та всієї іншої інформації. Уся інша
інформація включає: значення глибин, підводні кабелі та трубопроводи, маршрути поромів, деталі
всіх окремих небезпек, деталі навігаційних засобів, зміст попереджень мореплавцям, дату видання

32
ЕК, горизонтальний геодезичний датум, нуль глибин, магнітне відмінювання, географічні назви
тощо.
Зображення векторної карти отримують шляхом перетворення цифрових даних
картографічних об'єктів у графічне зображення карти. Побудова елементів карти здійснюється за
допомогою точок, прямих ліній (векторів), ламаних ліній і контурів за координатами точок, що
представляють метрику картографічних об'єктів.
Векторні ЕК донедавна створювали в основному шляхом знімання їхніх цифрових даних з
паперових карт за допомогою дигітайзерних технологій. У цих технологіях значне місце посідає
ручна праця, що призводило до суттєвих витрат часу на виробництво векторних карт. У результаті
довгий час не було повної колекції векторних карт на весь Світовий океан. Нині для виробництва
векторних карт створено сучасні автоматичні сканерні технології, що виконують "векторизацію"
паперової карти в потрібному форматі і контроль якості одержуваних даних. У результаті швидкість
створення векторних електронних карт значно збільшилася.
Крім офіційних паперових карт, вихідною інформацією для утворення даних векторних ЕК
можуть слугувати безпосередньо дані геодезичного знімання місцевості, а також результати аеро- і
космічного фотометричного знімання районів Землі. Це має велике значення з таких причин:
- Забезпечується вища точність даних карти, оскільки вихідні дані вільні від похибок
графічного їх подання на паперовій карті.
- Електронні карти можуть створюватися за результатами нових високоточних зйомок
місцевості, не чекаючи, коли будуть отримані за цими результатами паперові карти.
Річ у тім, що зйомка багатьох районів Землі виконана давно і її точність не відповідає
сучасним вимогам. Ця обставина знижує ефективність супутникових навігаційних систем GPS і
ГЛОНАСС і, відповідно, систем з ЕК. Тому наразі проводяться великі роботи з уточнення положення
картографічних об'єктів у системі WGS84 для багатьох районів Землі. Ця робота розрахована на
кілька років. Отримувані при виконанні цієї роботи результати можуть безпосередньо
використовуватися для створення нових високоточних ЕК.
Залежно від юридичного статусу ЕК поділяють на офіційні та неофіційні карти. Офіційними
вважаються ЕК, що випускаються державними гідрографічними організаціями. Усі інші ЕК належать
до неофіційних карт. Офіційні векторні карти, наприклад, створюються Головним управлінням
навігації та океанографії (ГУНіО) Росії. Офіційні растрові електронні карти (RNC) створюються,
наприклад, спеціальною службою Британського Адміралтейства (ARCS -Admiralty Raster Chart
Strvice), гідрографічною службою США (NOAA - National Oceanic and Atmospheric Administration).
Залежно від виду навігаційної системи, у якій ЕК подаються, електронні карти поділяються на
ecdis-карти та ecs-карти. Ecdis-карти - це офіційні векторні електронні навігаційні карти, дані яких
стандартизовано за змістом, структурою, чинним форматом обміну картографічною інформацією та
які повністю задовольняють спеціальним вимогам ІМВ і МГО. Вони випускаються для використання
з ECDIS. Ecdis-карти в документах ІМО названі Electronic navigational charts - ENC. В основу
використання ecdis-карт у судноплавстві покладено такі принципи:
- точність і повнота ЕК має бути не нижчою за паперові навігаційні карти;
- Дані карти та коректури до неї мають бути представлені в офіційно прийнятих ШО
стандартних форматах;
- Державні гідрографічні служби повинні нести повну відповідальність за зміст ЕК і коректур
до них;
- Дані карт і офіційних коректур мають зберігатися в пам'яті системи в незмінному вигляді;
- розмноження, реєстрація та розповсюдження ЕК повинні відповідати міжнародним
правилам розповсюдження програмного забезпечення.
До Ecs-карт належать: растрові карти, спрощені ЕК, повнорозмірні векторні ЕК, що
випускають приватні фірми, векторні карти у відмінному від чинного форматі.
Класифікація ЕК залежно від масштабу. Як відомо, детальність навантаження карт залежить
від їхнього масштабу. Масштаб електронної карти, якому відповідає її навантаження, називається
оригінальним масштабом ЕК. Залежно від оригінального масштабу ЕК поділяються на:
- карту світу (World) - 1:2500001 і менше;

33
 - генеральні карти (General) - 1:300001 - 1:2500000;
- прибережні карти (Coastal) - 1:80001 - 1:300000;
- підхідні карти (Approach)- 1:40001 - 1:80000;
- гавані (Harbour)-1:10001-1:40000;
- плани (Plan) -1:10000 і більші. Зазначимо, що традиційно паперові вітчизняні навігаційні
морські навігаційні карти залежно від масштабу поділяють на такі види:
- генеральні - 1:1000000 - 1:5000000;
- шляхові - 1:100000 - 1:500000;
- приватні - 1:25000 - 1:50000;
- плани - 1:25000 і більші.
Класифікація ЕК залежно від використання в навігаційній системі. Серед векторних карт
розрізняють основні та системні карти. Основною називають карту, дані якої розміщено в окремому
файлі, що постачається державною або приватною організацією. Дані основної карти не можуть бути
змінені на судні.
Системна електронна карта (System electronic navigational chart - SENC) - це набір даних для
відображення відкоригованої навігаційної карти, представлений у внутрішньому форматі системи.
Він є результатом перетворення системою інформації основної ЕК з урахуванням коректур і даних,
доданих мореплавцем. Це той набір даних, який складає дисплейний файл системи для відображення
відкоригованої навігаційної карти та виконання з її допомогою навігаційних функцій. SENC може
містити інформацію і від додаткових джерел.

Геодезична основа відліку координат ЕК

У загальному випадку об'єкт на карті характеризується горизонтальними координатами
(широта, довгота) і вертикальною координатою (висота або глибина). В основі відліку
горизонтальних координат лежить та чи інша геодезична система, звана також горизонтальним
геодезичним вотумом. Основою для відліку вертикальних координат слугує рівень моря, прийнятий
за нуль глибин. Цей рівень називають вертикальним геодезичним датумом або приливним рівнем.
Горизонтальний геодезичний датум (вихідна геодезична дата) містить у собі геодезичні
координати вихідного пункту опорної геодезичної мережі, геодезичний азимут напряму на один із
суміжних пунктів, визначені астрономічним шляхом, і висоту геоїду в цьому пункті над поверхнею
прийнятого референц-еліпсоїда. Референц-еліпсоїдом називають Земний еліпсоїд певних розмірів,
що є допоміжною математичною поверхнею, до якої відносять результати всіх геодезичних вимірів
на поверхні Землі, на яку проєктують усі пункти опорної геодезичної мережі та до якої відносять
топографічні й гідрографічні зйомки та складені за ними карти земної поверхні.
Система координат, отримана в результаті зрівнювання опорної геодезичної мережі на
референц-еліпсоїді, і являє собою ту чи іншу геодезичну систему координат або горизонтальний
геодезичний датум. Початковими пунктами геодезичних датумів часто є певні точки астрономічних
обсерваторій, геодезичні координати яких широту і довготу визначають шляхом астрономічних
спостережень, звільнених від впливу ухилення схилу схилу.
Розрізняють локальні, регіональні та всесвітні геодезичні системи координат. Локальні
датуми є геодезичними системами невеликих ділянок земної поверхні. Як приклад можна навести
датум "Bissau Base North West and Pillar".
Регіональні геодезичні системи відносяться до великих районів Землі. Як приклади таких
систем координат можна назвати: Радянську 1942 року (Pulkovo 1942), Європейський датум 1950
року (ED50), Британську систему 1936 р. Токійський датум. Індійський датум. Новий
північноамериканський датум 1983 року (NAD83-- New North American Datum of 1983). Слід
зазначити, що якщо горизонтальний датум відноситься до території держави, то він називається
національним.
Всесвітній датум - це геодезична система координат для всієї земної кулі. Прикладами
всесвітніх датумів є американські системи WGS72, WGS84 і російська система П390 (SGS90 - Soviet
Geocentric Coordinate System 1990).

34
 Створення геодезичних систем координат великих районів земної поверхні залежить від
можливостей технічних засобів, що використовуються під час геодезичної зйомки. Коли ці засоби
були тільки оптичними, опорна геодезична мережа могла включати тільки пункти, три з яких у будь-
якому місці перебувають у зоні прямої видимості. Застосування в геодезичних роботах
радіотехнічних систем високої точності, таких як РСВТ, Decca, Hifix тощо дало можливість значно
збільшити відстань між пунктами. Поява космічної техніки для точного визначення положення на
поверхні Землі призвела до можливості створення всесвітньої геодезичної системи.
Отримані до 1930 року горизонтальні геодезичні датуми були локальними. З 1930 і до 1950
року в різних країнах було проведено великі геодезичні роботи зі створення регіональних датумів.
Починаючи з п'ятдесятих років, регіональні геодезичні системи стали не задовольняти цілям
застосування озброєння, яке з'явилося в ті роки і яке вимагало геодезичну систему відліку світового
масштабу. Поява навігаційної супутникової системи "Транзит" дала змогу в I960 р. Міністерству
оборони США створити шляхом об'єднання на основі супутникових спостережень різних
регіональних геодезичних мереж Світову геодезичну систему (Word Geodetic System of 1960 -
WGS60). Цю систему уточнювали 1966, 1972, 1984 року. Нині використовується система координат
WGS84, яка набула широкого поширення в усьому світі. Вона збігається з NAD83. Велика а і мала b
півосі референц-еліпсоїда WGS84 відповідно дорівнюють:
а=6378137.00 м; б =6356752.31 м.
WGS84 прийнята за стандартну під час розрахунків положення об'єктів, що визначаються, у
GPS. У WGS84 рекомендується складати офіційні векторні ЕК. Розрахунки кінематичних параметрів
об'єктів у ГЛОНАСС ведуться в радянській світовій геодезичній системі П390.
Морські навігаційні карти, що ґрунтуються на зйомках різних державних гідрографічних
служб і організацій, мають різні геодезичні системи відліку координат. Перелік отриманих у різні
роки датумів, які використовувалися під час складання карт Земної поверхні, наведено в додатку 2. У
додатку 3 перелічено геодезичні системи навігаційних карт, що входять до колекції Британського
адміралтейства.
Дуже важливо при судноплавстві знати, що координати одного й того самого об'єкта,
віднесені до різних геодезичних датумів, відрізняються. Ігнорування цієї обставини може призвести
до аварії. Різниця між положенням об'єктів у різних геодезичних системах може перевищувати
кілька сотень метрів. Для сучасних геодезичних систем вона невелика. Різниця між положенням
об'єктів у системах WGS84 і П390 не перевищує 15 метрів, а між положенням у WGS84 і WGS72 - 17
м. Тим часом різниця між положенням у системі WGS84 і в системі відліку координат карти одного з
районів в Егейському морі, заснованої на зйомці 1862 р., доходить до 2-5 миль. Із застосовуваних
нині карт, зйомку яких проводили в далекому минулому, більша частина належить до островів
Південно-східної Азії. Найбільша зафіксована різниця між положенням у WGS84 і положенням на
карті, заснованій на старій зйомці, становить 7 миль.
Інформація про горизонтальний датум ЕК є для більшості навігаційних карт. Однак для низки
карт, заснованих на зйомці, проведеній у далекому минулому, горизонтальний датум невідомий. На
паперових картах інформація про горизонтальний датум наводиться в заголовку карти. Починаючи з
1982 р., під час перевидання карт багато гідрографічних служб додають на картах поправки по
широті й довготі для приведення до карти даних супутникових визначень у системі WGS. Запис про
це "Satellite-Derived Positions" зазвичай розташовується біля заголовка карти. Слід зазначити, що
багато приймачів-індикаторів супутникових систем визначень місця мають можливість представляти
дані в різних геодезичних системах.
З огляду на те, що супутникова навігаційна система GPS, яка працює у WGS84, стала
основною в судноплавстві, гідрографічні служби різних країн розпочали роботу з приведення карт,
які вони випускають, до цього датуму. Однак, через відсутність сучасної зйомки низки районів Землі
деякі карти не можуть бути представлені в системі WGS84. У цьому разі для карти наводиться
інформація про неможливість приведення її до WGS84: "Adjustments to WGS cannot be determined for
this chart" або "The diiferences between satellite-derived positions and positions on this chart cannot be
determined", і що поправки можуть бути значними - "Differences may be significant to navigation".

35
 Вертикальні датуми морських навігаційних карт також відрізняються. Рівень, прийнятий під
час складання карт за нуль глибин у різних країнах, установлений їхньою владою і не є однаковим.
Відомості про прийнятий для карти нуль глибин наведено для більшості навігаційних карт. Тільки на
картах, складених за результатами зйомок, виконаних у далекому минулому, особливо в районах, де
приливні коливання невеликі, рівень, прийнятий за нуль глибин, може бути невідомий.

Коректура електронних карт

Для підтримання ЕК на рівні сучасності передбачено операції з їх оновлення (коректури). Як
відомо, розрізняють коректури офіційні, джерелом яких є гідрографічні служби; і місцеві, що
надходять від авторитетних місцевих служб (берегової охорони, лоцманської служби тощо).
Офіційні коректури можуть бути такими: локальні постійні або тимчасові (із зазначенням терміну
дії), коректури для додавання, видалення, заміщення КО або їхніх атрибутів; просторові коректури
для повної заміни однієї або декількох карт. Питання коректури ЕК розглянуто в Додатку 1 S-52:
"Report of the IHO (СОЕ) Working Group on Updating the Electronic Chart" 1st Edition, June 1990 ("Звіт
робочої групи МГО з коректури електронних карт").
Під час організації коректури електронних карт, керувалися такими положеннями:
- оновленню (Update) має піддаватися системна ЕК, дані основної електронної карти слід
зберігати в незмінному вигляді;
- коректури мають бути стандартизовані за структурою, системою класифікації та кодування;
формат передавання даних має відповідати формату S-57, v.3;
- оновлення ЕК має включати використання не тільки постійних, тимчасових і попередніх
сповіщень мореплавцям, а й навігаційних і метеорологічних попереджень Navarea і Navtex, які
стосуються карти, і метеорологічних попереджень Navarea і Navtex;
- текстову частину інформації щодо коректури ЕК необхідно готувати англійською мовою;
- внесена коректура не повинна погіршувати електронну карту;
- відомості про внесену коректуру слід зберігати в пам'яті системи та відображати за запитом
оператора;
- відповідальність національних гідрографічних організацій за коректури має бути
еквівалентною тій відповідальності, яку вони несуть за коректуру паперових навігаційних карт.
Усі методи коректури ЕК поділяють на три групи: ручна, напівавтоматична, автоматична.
Ручне оновлення ЕК передбачає введення коректурних даних оператором з пульта з використанням
спеціальних програмних засобів, що полегшують виконання цього завдання. За напівавтоматичної
коректури дії оператора обмежуються встановленням носія коректурної інформації (дискети,
оптичного диска) у зчитувальний пристрій. Автоматична коректура не потребує втручання оператора
під час приймання та запису в пам'ять коректурних даних. Вона здійснюється каналами мобільного
або супутникового зв'язку. Для її передання використовується зазвичай електронна пошта
всесвітньої комп'ютерної мережі Інтернет.
Під час ручного коректурування потрібно тільки, щоб коректурна інформація була зрозуміла
оператору. Інформацію з коректури в цьому випадку можна друкувати в традиційному для ІМ
вигляді. Під час ручного коректурування введення даних здійснюється оператором за допомогою
спеціальної мови, в якій визначено формат введення та операції коректур. Набір таких операцій може
містити: перенесення КО; редагування характеристик КО; видалення КО або його характеристики;
включення КО або його характеристики; перейменування об'єктів.
Напівавтоматичний спосіб коректури ЕК застосовується, коли судновий комп'ютер не має
адреси електронної пошти, або має її, але вихід на цю адресу ускладнений. У цьому випадку
використовується два шляхи доставки Сповіщень мореплавцям. У першому коректурна інформація у
форматованому вигляді постачається поштою на дискетах (дисках) у порти, які вкаже судноводій. У
другому випадку ця інформація доставляється через суднового агента в порту. Перед заходом у порт
судноводій формує запит на отримання Сповіщень мореплавцям і записує його на дискету. З
приходом у порт ця дискета передається судновому агенту. Судновий агент зі свого офісного
комп'ютера надсилає отриманий запит, використовуючи електронну пошту. Зазвичай час

36
опрацювання запиту організацією, що постачає електронні Повідомлення, не перевищує трьох годин.
Отримавши відповідь, агент записує її на дискету і передає на судно. На судні коректурна
інформація з дискети завантажується в базу даних системи з ЕК.
Найдоцільнішим режимом оновлення ЕК вважається автоматична коректура. У цьому разі
користувач має бути під'єднаний до електронної пошти й обладнаний сучасними засобами
телекомунікації: супутниковим або мобільним зв'язком. Коректурна інформація у форматованому
вигляді надсилається гідрографічною організацією на електронну адресу судна. Отримання
коректурної інформації відбувається автоматично після перевірки вмісту поштової скриньки. У разі
під'єднання берегового телефону на стоянці в порту з'являється також можливість отримання
коректурної інформації через E-mail по телефонній лінії.
При введенні коректур повинні застосовуватися методи захисту і контролю цілісності
одержуваної інформації. Прийнята коректурна інформація повинна реєструватися. Система повинна
повідомляти оператору про отриману коректурну інформацію, а також про номери пропущених
сповіщень.
Зазвичай гідрографічна організація, що постачає електронні Повідомлення мореплавцям
електронною поштою, надає два види послуг.
Перший вид послуг - регулярна доставка щотижневих випусків. Судноводій має підписатися
на надання йому такої послуги. Після цього гідрографічна організація регулярно за електронною
адресою судна пересилатиме форматовані сповіщення мореплавцям, які автоматично
завантажуються в пам'ять навігаційно-інформаційної системи.
Другий вид послуг - це відсилання коректурної інформації за запитами клієнтів. Можливі
випадки, коли з тієї чи іншої причини щотижневий випуск сповіщень не доходить до споживача і
потрібне його повторне надсилання. Крім цього, може бути ситуація, що користувач не підписався
на щотижневі випуски ІМ, але бажає одержати деякі з них або тільки частину щотижневого випуску
ІМ, що стосується району його плавання. Для таких ситуацій передбачено надсилання інформації за
запитами клієнтів на отримання або повторне доставлення щотижневого випуску, або тільки деяких
ІМ, які стосуються перелічених у запиті клієнтів публікацій і номерів карт. Форматовані
повідомлення, що надсилаються, автоматично завантажуються в пам'ять системи.

Поняття про навігаційно-інформаційні комп'ютерні системи

НІКС як центральна система автоматизованих комплексів судноводіння
Інформаційно-програмне забезпечення НІКС
Інформаційно-програмне забезпечення систем відображення ЕК охоплює операційну систему,
систему управління інформаційними базами, інформаційні бази (бази даних, бази знань і базу
програм), а також програми, що забезпечують отримання інформації від датчиків і обмін
інформацією між різними пристроями. Операційна система (ОС) являє собою комплекс програм, які
організовують роботу комп'ютера та управління його ресурсами. Система управління
інформаційними базами (СУБД) - це сукупність програм, що забезпечують управління роботою баз
програм і даних, обробку даних, взаємодію оператора із системою під час роботи з інформаційними
базами.
Інформаційні бази зберігаються в зовнішній пам'яті комп'ютера. Для зберігання здебільшого
використовують жорсткі магнітні диски та компактні оптичні лазерні диски, причому останні є
найбільш придатними для навігаційних систем, вони містять більший обсяг даних, нечутливі до
магнітних полів, витримують значні фізичні навантаження.

Планування шляху
В ECDIS можливе планування двох маршрутів, основного й альтернативного.
Під час планування шляху ECDIS забезпечує вибір необхідного маршруту зі списку
маршрутів, наявних у базі даних, і можливість коригування його.
Є функції для планування і занесення в пам'ять нових маршрутів. Під час такого планування
забезпечується можливість задання елементів і параметрів нового маршруту, шляхових точок, типу
відрізків шляху (локсодромія або ортодромія), швидкості проходження відрізками маршруту, часу

37
прибуття до точок зміни курсу, меж відхилення від маршруту, радіусів поворотів, номерів
генеральних і шляхових карт, що використовуватимуться на переході. Плавання на відрізках шляху
здебільшого планується за локсодромією. У цьому разі на картах у проєкції Меркатора маршрут
представляється у вигляді прямолінійних відрізків,
Операції прокладання маршруту по ортодромії дають змогу в ECDIS планувати перехід між
двома точками на поверхні Землі за найкоротшою відстанню. Цей метод є кращим, коли протяжність
відрізка шляху велика (перехід через океан). ECDIS дає можливість розрахувати виграш плавання за
ортодромією порівняно з локсодромією, здійснити прокладання маршруту за ортодромією,
представляючи її відрізками локсодромій через заданий крок різниці довгот або відстані; або
замінюючи ортодромію відрізками локсодромій, під час переходу з яких на наступний відрізок курс
змінюється на однакову величину, наприклад, на 5°.
Низка ECDIS надають судноводієві функцію побудови маршрутів за даними минулих рейсів,
тобто можливість автоматичного перетворення записаної в електронний судновий журнал інформації
про рух судна в маршрут.
Нові маршрути можуть бути записані в базу даних маршрутів. Запис маршруту в базі даних
зазвичай включає його номер, назву, координати шляхових точок, значення допустимих відхилень
від маршруту, перелік генеральних карт, перелік шляхових карт.
Крім того, під час планування шляху ECDIS надає функції:
- цифрового введення і коригування параметрів маршруту
координат поворотних точок, швидкості на відрізках маршруту, часу прибуття в поворотні
точки, значення безпечної глибини, а також розрахунку за опорними значеннями всіх цікавих
судноводієві елементів маршруту;
- відображення обраного маршруту на ЕК для зорової оцінки з наданням можливості
графічного редагування положення поворотних точок за допомогою курсору. При цьому можуть
використовуватися операції додавання, вставки, зміщення поворотних точок і зміни їхньої
послідовності;
- тестування безпеки маршруту. Ця функція дає змогу судноводієві протестувати
запланований маршрут на навігаційні перешкоди, небезпечні області глибин, райони з особливими
умовами плавання;
- інверсування маршрутів (тобто розгляду маршруту у зворотному напрямку);
- підключення програм імітації маневрів для включення в маршрут ділянок зміни режиму
ходу і поворотів з одного відрізка маршруту на інший;
- друку опорних і розрахункових даних обраного маршруту, а також переліку карт на перехід;
- вільного вибору будь-якої точки на лінії наміченого маршруту для розрахунку дистанції та
часу проходження до будь-якої наступної точки на лінії шляху;
- перерахунку координат поворотних точок на інший геодезичний датум.
Велике значення для попередньої прокладки мають і функції отримання додаткової
інформації про засоби навігації, правила плавання, станції обслуговування мореплавців, райони
маршрутизації руху, берегові станції контролю руху, що взаємодіють із судновими транспондерами,
системи управління рухом на підходах до портів тощо.

38
 UKC Calculation
Only yellow cells to be completed

Vessel Coral Star From Moerdijk Ship's breadth 17,20 m

Voy. No. AV 2023/02 To Tees Block co-efficient 0,687

Maximum
draft (Dm)

min. UKC
Required
Height of

UKC still
Still water

Dynamic
CATZOC

accuracy

Deepest
charted

density
Lowest
Correction squat Pitching and rolling

Depth

Water

water
depth

Water
depth
Min UKC

UKC
draft

draft
tide
setting
From position Till position
Spd Squat Swell List ΔDraft
m ±m m m m kt m m m m ° m m m m
Example (no formula)
Alpha Omega SW 7,5 A1 0,6 1 8,5 6,00 Fresh 8,0 0,53 6,53 1,97 0,00 2 0,29 6,82 1,68 1,00
Jetty ZHD 3 CP 7,4 B 1,15 0,2 7,6 6,00 Fresh 4,5 0,14 6,14 1,46 0,00 0 0,00 6,14 1,46 1,25 OK
ZHD 3 WP 45 (CAT A) CP 9,6 B 1,20 0,2 9,8 6,00 Fresh 13,5 1,20 7,20 2,60 0,00 0 0,00 7,20 2,60 1,30 OK
WP 45 (CAT A) WP 50 CP 12,7 A1 0,63 0,4 13,1 6,00 Fresh 13,5 1,20 7,20 5,90 0,00 0 0,00 7,20 5,90 1,00 OK
WP 50 WP 63 CP 15,2 A1 0,66 15,2 6,00 Fresh 13,5 1,20 7,20 8,00 0,00 0 0,00 7,20 8,00 1,00 OK
WP 63 WP 66 PILOT DW 20,0 A1 0,70 >3xDm 6,00 Sea 13,5 0,00 6,00 0,50 1 0,15 6,15 1,00 OK
WP 66 PILOT WP 79 PILOT ALPHA DW 20,0 A1 0,70 >3xDm 6,00 Sea 13,5 0,00 6,00 0,50 1 0,15 6,15 1,00 OK

CATZOC Position accur. Depth accuracy Seafloor coverage Company Policy Remarks
Full area search undertaken. Significant seafloor features detected and
A1 ± 5m + 5% depth 0.5m+1% depth No action.
depths measured.
Full area search undertaken. Significant seafloor features detected and
A2 ± 20m 1.0m+2% depth No action.
depths measured.
Full area search not achieved. Uncharted features, hazardous to
B ± 50m 1.0m+2% depth No action.
navigation are not expected, but may exist.

C ± 500m 2.0m+5% depth Full area search not achieved; depth anomalies may be expected. Make a RA for water depth ≤3 x Dm.

Make a RA. Proceeding at Master's

D Worse than ZOC C Full area search not achieved; depth anomalies may be expected.
discretion.
Make a RA. Office approval required if water
U Unassessed - the quality of the bathymetric data has yet to be assessed.
depth ≤3 x Dm.
Min UKC setting Abbr. Definition Min UKC Advice to Master
Deep water DW Water depth > 3 x Dm

Open water OW Water depth ≤ 3 x Dm 20% of draft

At any time > 1 meter
Shallow water SW UKC≤ 50% Dm 15% of draft or > depth accuracy
whichever is largest
Channels/port areas/CBM CP Within buoyed channels/ports 10% of draft

Notes: CATZOC symbols in ECDIS: see NP5012 - Admiralty Guide to ENC Symbols used in ECDIS, Chapter I - Quality of Bathymetry.
If during a part of the voyage the calculated UKC is less than the above policy a risk assessment is to be made by the vessel.
The risk assessment must be sent to the SHEQ (also add navigation@anthonyveder.com) department for office approval. On receipt of the office approval it is up to the Master's discretion to proceed.

VI. Радіонавігаційні прилади та системи

Принцип дії та основні характеристики РЛС
Радіолокація - метод виявлення в просторі різних об'єктів за допомогою радіохвиль. Цей
метод реалізується в радіолокаційних станціях (РЛС), дія яких заснована на використанні явища
відбиття радіохвиль від різних об'єктів, розташованих на шляху їхнього розподілу.
Суднова РЛС - це встановлена на судні РЛС, призначена для виявлення і подальшого
спостереження за берегом, суднами, льодами та іншими об'єктами, що становлять інтерес для
судноводія.
Суднова навігаційна РЛС забезпечує можливість вимірювати відстані, пеленги і курсові кути
на об'єкти і застосовується для визначення місця судна в географічній і відносній системах
координат за найрізноманітніших умов плавання.
Навігаційні радіолокаційні станції являють собою імпульсні радіотехнічні засоби, робота яких
ґрунтується на використанні залежності між часом поширення радіосигналу і навігаційним
параметром. Така РЛС періодично випромінює короткочасні імпульси коливань НВЧ, а в проміжку
між випромінюваннями приймає відбиті від об'єктів імпульсні сигнали, що запізнюються на час t3 =
2D/c. Тут D - відстань до об'єкта, а с - швидкість поширення радіохвиль. За виміряним інтервалом
часу розраховується дальність до об'єкта D = ct3/2. Напрямок (азимут) на об'єкт визначається за
допомогою антени спрямованої дії. Під час повороту антени в горизонтальній площині, коли ціль
опиниться в межах її діаграми спрямованості, на вхід приймача РЛС надходять відбиті сигнали. У
разі збігу осі діаграми спрямованості антени з метою напруга на вході приймача буде максимальною,
і покажчик повороту антени покаже напрямок на об'єкт. У разі знаходження в радіусі дії РЛС кількох
цілей відбиті сигнали від них будуть зміщені за часом і азимутом. Відбиті сигнали від об'єкта
відображаються на екрані РЛС, що дає можливість визначати його координати.

39
 Основний недолік радіолокаційного методу пеленгування - відносно невисока точність
визначення напрямку на об'єкт.
РЛС застосовують автономно або спільно з береговими пристроями - радіолокаційними
відбивачами і радіолокаційними маяками-відповідачами, які перебувають у радіолокаційних точках.
Визначення місця судна щодо об'єктів, що відбивають, проводиться за пеленгом і відстанню
до них. Тому навігаційні РЛС є далекомірно-азимутальними радіотехнічними засобами.
Можливість визначення місця розташування судна під час плавання в складних умовах (мала
видимість, наявність навігаційних небезпек, вузькостей тощо), наочність відображення зовнішньої
обстановки в районі плавання роблять РЛС одним з основних технічних засобів судноводіння.
РЛС дає змогу вирішувати такі завдання:
- визначення координат місця судна за точковими і просторовими орієнтирами шляхом
вимірювання радіолокаційних пеленгів і дистанцій;
- визначення місця судна за просторовими орієнтирами шляхом поєднання рівномасштабних
зображень берегової лінії або відбиваючих горизонталей, які спостерігаються на індикаторі
кругового огляду РЛС і на карті;
- впізнання узбережжя й окомірне орієнтування під час плавання в обмежених умовах;
- виявлення надводних навігаційних небезпек, плавучого льоду, зливових хмар і снігових
зарядів;
- виявлення і спостереження зустрічних суден, визначення елементів їхнього руху для оцінки
ситуації неприпустимого зближення і розв'язання задачі безпечної розбіжності з ними;
- визначення відносного місця судна під час плавання в караванах;
- визначення маневрених елементів судна.
Навігаційні РЛС, що входять до складу автоматизованих навігаційних комплексів або в
інтегроване устаткування ходового містка, або сполучаються з системами автоматичної
радіолокаційної прокладки, дають змогу, крім того:
- автоматизувати процес прокладання ліній відносного руху зустрічних суден, виконувати
розрахунки елементів їхнього руху і маневру розбіжності з ними;
- здійснювати обсерваційну прокладку шляху судна під час плавання в обмежених умовах і в
прибережній зоні;
- безпосередньо вимірювати елементи сумарного зносу судна. До недоліків навігаційних РЛС,
що впливають на безпеку судноводіння, належать:
- наявність тіньових секторів і мінімальної дистанції, у межах яких об'єкти не виявляються;
- специфічне спотворення об'єктів на екрані РЛС відносно їхнього зображення на морській
навігаційній карті та утруднення їхнього впізнавання;
- обмеженість дистанцій виявлення об'єктів географічним фактором радіолокаційної
видимості, залежність від відбивних здібностей і розмірів об'єктів, а також залежність можливості
виявлення від маскувального впливу опадів лінійного характеру;
- відносно низька точність радіолокаційного пеленгування.
Під час визначення місця судна за природними радіолокаційними орієнтирами необхідно
враховувати, що їхні відбивні поверхні (скелі, стрімчастий берег, сопки тощо) не збігаються на
місцевості з береговою лінією, а лежать на рівнях (горизонталях), які зазвичай перевищують рівень
моря, а на великих дальностях - і висоту антени РЛС. Відбивні горизонталі, визначені дослідним
шляхом, наносять на карту.

40
 Читання радіолокаційного зображення та впізнання орієнтирів
Існує дві групи способів використання суднової РЛС для визначення місця судна:
- за точковими орієнтирами;
- за просторовими орієнтирами.
Точкові орієнтири - це такі, розмірами яких під час прокладання ліній положення можна
знехтувати. Точкові орієнтири поділяються на:
- активні відбивачі, які зображуються на екрані у вигляді відповідної точки;
- пасивні відбивачі, що являють собою багатогранні фігури з металу, які мають здатність
відбивати радіохвилі без розсіювання. Найкращою формою пасивних відбивачів є куткові відбивачі;
- природні або штучні орієнтири, якими можуть бути маяки, навігаційні знаки, заводські
труби тощо.
У практиці судноводіння точкові орієнтири зустрічаються рідко. Тому для визначення місця
судна використовуються просторові орієнтири. До них належать об'єкти, зображення яких на екрані
РЛС і карті мають розміри і їх не можна прийняти за точку (берегова риса, пагорби, миси, що не
мають різких обрисів, бухти, острови тощо).
Визначення місця судна за відстанями, виміряними до кількох орієнтирів. Намічають перед
визначенням місця орієнтири на карті і швидко послідовно вимірюють відстані до них. За потреби
виміряні відстані приводять до одного моменту часу.

У момент останнього вимірювання помічається час і відлік лага. На карті знаходиться

обсервоване місце, яке є точкою перетину дуг кіл, проведених з орієнтирів (з урахуванням
приведення їх до одного моменту часу), як з центрів з радіусами, що дорівнюють виміряним
відстаням.
Під час вибору орієнтирів необхідно стежити за тим, щоб лінії положення перетиналися під
кутом у межах від 30 до 150 градусів, до того ж спочатку вимірюється відстань до орієнтира, який
близький до курсового кута, що дорівнює 90 градусів, а потім на орієнтири, курсові кути яких
близькі до 0 або 180 градусів.
На карті знаходиться лічильна точка, вказується нев'язка, прокладається лінія шляху,
оформляються написи.
Якщо при визначенні за трьома відстанями окружності не перетинаються в одній точці, то за
обсервоване місце приймається середина трикутника похибок. Якщо трикутник великий, то
необхідно перевірити правильність розпізнавання орієнтирів, вимірювань і прокладки.
Визначення місця судна за радіолокаційним пеленгом і відстанню до одного орієнтира. Спосіб
застосовується, якщо в межах дії РЛС розташований один орієнтир. Для цього необхідно одночасно
взяти пеленг на орієнтир і виміряти до нього відстань, помітити час і відлік лага. Потім прокласти

41
зворотний пеленг від орієнтира на карті. З орієнтира, як із центру кола з радіусом, що дорівнює
виміряній відстані, провести дугу окружності. Розраховується обчислювана точка на момент
вимірювання і показується нев'язка.

Під час вимірювання пеленга його необхідно виправити поправкою ґірокомпаса. Якщо ж
вимірювався радіолокаційний курсовий кут (РЛКУ) а орієнтир, то істинний пеленг
ІП = ККгк + РЛКУ + ΔГК.
Визначення місця судна за радіолокаційними пеленгами. Спосіб застосовують за кількох
упізнаних точкових орієнтирів і порядок його виконання практично не відрізняється від порядку
визначення місця судна за візуальними пеленгами.

Під час визначення місця судна за просторовими орієнтирами необхідно враховувати

особливості зображення берега на екрані РЛС. Гори, пагорби, височини екранують розташовані за
ними місцевість, зображення від якої на екрані не виходить. Тому півострів або мис може бути
прийнятий за острів, що тягне за собою небезпечну помилку в упізнанні орієнтирів.
Зображення орієнтирів, відстані між якими менші за роздільну здатність станцій, на екрані
зливаються: їх важко або неможливо розрізнити. Об'єкти, опромінювані променем станції "побіжно",
майже дотично до їхньої поверхні, спостерігаються дуже погано. Низькі пляжі, піщані коси,
льодовий припай біля берега виявляються лише на малих відстанях або навіть не спостерігаються.
Розпізнання розчленованого берега за віялом пеленгів і відстаней. Вимірявши пеленги і
дистанції до видимих на екрані РЛС орієнтирів, на кальці з довільної точки К треба провести
меридіан і паралель, прокласти істинні пеленги, а за ними відкласти в масштабі карти виміряні
відстані. Потім кальку накласти на карту таким чином, щоб точка перебувала в районі числимого
місця судна на момент вимірювань. Зберігаючи орієнтування кальки відносно меридіана і паралелі
на карті, необхідно знайти таке положення кальки, за якого найбільше число відкладених відстаней
"впреться" в контури об'єктів берегової риси. Уколом циркуля місце К слід перенести на карту і
прийняти за орієнтовне. Для більшої впевненості необхідно повторити розпізнавання кілька разів,
пов'язуючи отримані обсервовані точки численням. Відсутність значних розбіжностей вкаже на те,
що ділянку узбережжя впізнано правильно.
42
 Отримане місце судна ненадійне, і за слушної нагоди необхідно його визначити в інший
спосіб.
Визначення місця судна за відстанями, виміряними на постійному курсовому куті. Цей спосіб
застосовується, коли судно йде вздовж крутого, стрімкого і порізаного берега.

На постійному курсовому куті вимірюються відстані до берега через рвані проміжки часу і
помічаються відповідно відліки лага. На кальку наноситься шлях судна і пеленги з відкладеними на
них відстанями. кальку пересувають біля числимого місця так, щоб шлях судна на карті був
паралельний шляху на кальці. Це робиться з таким розрахунком, щоб найбільше число точок, що
відзначають виміряну відстань, збігалося з береговою межею.
Розглянутий спосіб визначення місця не дає високої точності.
Визначення місця судна до найближчих до нього ділянок берега. Спосіб застосовується за
наявності в районі плавання крутих, обривистих берегів.

Швидко і послідовно вимірюються відстані до кількох орієнтирів. При цьому рухомий

імпульс дальності необхідно поєднувати з тією частиною радіолокаційного зображення, яка
найбільше виступає в бік судна. Зауважуються час і відлік лага в момент вимірювання відстані до
останнього орієнтира.
На кальці наносять лінію шляху судна і з довільної точки О як із центру проводять дуги кіл
радіусами, що дорівнюють у масштабі карти виміряним відстаням, і лінії пеленгів.
Калька кладеться на карту біля лічимого місця судна і переміщується таким чином, щоб
проведені на ній дуги кіл торкалися берегової риси. У точці О робиться накол вістрям циркуля і
відзначається обсервоване місце судна.

Класифікація радіотехнічних засобів навігації, способи отримання обсервованого місця

за значеннями навігаційних параметрів

43
 Радіотехнічні засоби (РТС) навігації дають змогу визначати місце судна, користуючись
результатами вимірювань різних геометричних величин (навігаційних параметрів): пеленгів,
відстаней, різниць відстаней.
За видом навігаційного параметра РСТ поділяють на:
- азимутні, або кутомірні, що дають змогу виміряти пеленги із судна на радіомаяк і з
радіомаяків спрямованої дії на судно;
- далекомірні, що дають можливість вимірювати відстані або зміну відстаней;
- різницево-далекомірні, або гіперболічні, що вимірюють різницю відстаней до двох станцій;
- радіально-швидкісні, що вимірюють швидкість зближення (або віддалення) джерела
радіохвиль із приймачем;
- комбіновані, що дають змогу вимірювати різнорідні навігаційні параметри, наприклад
пеленг і відстань.
Радіотехнічні засоби навігації, що складаються з опорних передавальних станцій (берегової
апаратури), які випромінюють взаємно синхронізовані сигнали на певних частотах і в певному
порядку, і суднових приймальних приймачів-індикаторів, дістали назву радіонавігаційних систем
(РНС). По РНС навігаційна інформація передається безперервно.
Для отримання обсервованного місця за виміряними значеннями навігаційних параметрів
використовують такі способи: графічний (прокладка), картографічний, таблично-графічний,
графоаналітичний, аналітичний.
Графічним способом (або прокладкою) називається безпосередня графічна побудова ізолінії
на карті. Це найпростіший спосіб визначення місця. Прокладання можливе в тому разі, коли ізолінії
можна замінити лініями, що мають простішу геометричну форму (пряма лінія або коло).
Застосування цього способу вимагає високої точності, і тому він використовується на порівняно
невеликих відстанях від радіостанцій. Графічний спосіб використовують при визначенні місця за
допомогою суднового радіопеленгатора і радіолокатора.

Картографічним способом називається визначення місця за допомогою сіток ізоліній,

нанесених типографським способом на карти. Такі карти називаються радіонавігаційними.
Визначення місця на цих картах зводиться до знаходження точки перетину ізоліній, що відповідають
виміряним значенням навігаційного параметра. Недолік способу - зниження точності обсервації
через дрібномасштабність низки радіонавігаційних карт і графічну інтерполяцію, коли знаходять
ізолінію для виміряного значення навігаційного параметра. Під час використання майже всіх
гіперболічних РНС найчастіше застосовують картографічний спосіб.
Таблично-графічним способом називається визначення місця за допомогою спеціальних
таблиць координат точок ізоліній. З таблиць для відповідної ізолінії, яка визначається значенням
радіотехнічного параметра, вибирають координати двох точок біля обчислюваного місця, наносять їх
на карту і з'єднують прямою лінією. При цьому ізолінія замінюється хордою. Помилка, що виникає
від цього, невелика і не має в більшості випадків практичного значення. Місце виходить відразу на
шляховій карті. Таблично-графічний спосіб застосовують при визначенні місця за гіперболічними
РНС.
Графоаналітичний спосіб (спосіб ліній положення) може застосовуватися під час визначення
місця судна за допомогою будь-якої РНС, якщо відсутні відповідні місця судна за допомогою будь-
якої РНС, якщо відсутні відповідні таблиці або радіонавігаційні карти. Сутність способу полягає в
44
тому, що ізолінія біля обчислюваного місця замінюється дотичною до неї - лінією положення. Для її
побудови обчислюють довжину перенесення n і його напрямок τ. Величину n знаходять за формулою
n = (Uo - Uc)/g,
де Uo - виміряне значення навігаційного параметра; Uс - обчислюване значення параметра.
Аналітичний спосіб є найточнішим, оскільки дає змогу застосовувати суворі формули
сферичної тригонометрії та враховувати сфероїдичність Землі. Цей спосіб вільний від помилок
графічних побудов, що неминуче з'являються при використанні інших способів. Його застосовують
при визначенні місця за гіпорболічними і супутниковими РНС.

Суднові радіопеленгатори
Радіопеленгатор - це радіоприймальний пристрій, призначений для визначення напрямку на
передавальну станцію. Принцип дії радіопеленгатора мають різко виражені мінімуми і максимуми
сили прийому. Орієнтуючи антену відповідним чином, можна отримати, наприклад, мінімальну
інтенсивність сигналів, що приймаються, і в такий спосіб визначити напрямок (пеленг) на
передавальну радіостанцію.
Орієнтиром для радіопеленгування може слугувати будь-яка передавальна радіостанція, якщо
точно відомо її місце розташування на карті. Однак використання радіомовних станцій
ускладнюється через невдале їхнє розташування, рідкісне подання позивних радіостанції та перерви
в роботі станції.
Радіопеленгатор складається з трьох основних частин: спрямованих антен, радіоприймача та
індикатора.
Розглянемо найпростіший тип спрямованої антени радіопеленгатора - рамкову антену, що
являє собою кілька витків дроту, виконаних у вигляді плоскої рамки.
Рамка може обертатися навколо вертикальної осі 00'. До затискачів x і y підключається вхід
радіоприймального пристрою. Припустимо, що рамкова антена перебуває в електромагнітному полі,
створюваному передавальною станцією, яка перебуває в точці А. Нехай площина рамки
передавальною станцією, яка перебуває в точці А. Нехай площина рамки складає кут Θ з напрямком
на передавальну радіостанцію. Результуюча напруга на затискачах визначається за формулою
Ump = EmpcosΘ, де
Emp = 2πNSEm/λ;
N - кількість витків рамки;
S - площа рамки;
Em - напруженість електромагнітного поля в місці встановлення рамки.
Напруга, що виникає на затискачах рамкової антени, є функцією кута Θ, тобто залежить від
напряму на передавальну радіостанцію.
Якщо площина рамки перпендикулярна напрямку на радіостанцію (кут Θ = 90o), то
результуюча напруга на затискачах рамки дорівнює нулю.
За Θ = 0 (площина рамки збігається з напрямком на радіостанцію) напруга Ump буде
максимальною, а сила прийому найбільшою.

45
 Характеристика спрямованості рамкової антени в полярних координатах має вигляд вісімки.
Рамкова антена може бути використана для радіопеленгування. Дійсно, під'єднавши рамку до
входу приймача і налаштувавши його на частоту пеленгованої станції, обертанням рамки
домагаються максимальної або мінімальної сили приймання і за положенням рамки визначають
напрямок на радіостанцію.
Більшої точності пеленгування досягають під час пеленгування за мінімумом чутності, тому
під час радіопеленгування на слух усі радіопеленгатори працюють за методом визначення напрямку
за мінімальною інтенсивністю сили прийому.
Однак пеленгування за допомогою рамкової антени неможливе, оскільки внаслідок
несиметричності всієї схеми з'єднання рамки і приймача виникає так званий антенний ефект рамки,
який згладжує мінімум чутності сигналів.
Для усунення шкідливого впливу антенного ефекту прагнуть весь антенний ланцюг
радіопеленгатора зробити більш симетричним. Для цього заземлюють середню точку рамки, а всю
обмотку рамки, з'єднувальний кабель всієї схеми радіоприймача поміщають у металевий екран. Для
приймання радіохвиль у металевій трубці, що екранує рамку, роблять розрив.
Для повної компенсації антенного ефекту використовують спеціальну вертикальну антену, з
якої знімають напругу, що дорівнює за величиною напрузі антенного ефекту, але протилежна за
фазою.
Характеристика спрямованості рамкової антени, як ми бачили, має два мінімуми. Тому під час
пеленгування за мінімумом напрямок визначається двозначно: окрім істинного напряму виходить
також зворотний, який відрізняється від істинного на 180 градусів.
Для усунення двозначності в схумах радіопеленгаторів використовується характеристика
спрямованості. Кардіоїда має один мінімум чутності, за яким і визначається сторона під час
пеленгування.
Для отримання кадіоїдної характеристики спрямованості необхідно на вхід приймача подати
напругу, що виникає у вертикальній антені, і напругу від рамки. Конструкція поворотної рамкової
антени дещо складна, тому останнім часом на суднах застосовують радіопеленгатори, що мають
нерухомі рамки. У цьому разі замість рамки обертають спеціальний пристрій, званий
радіогоніометром.

VII. Морехідна астрономія

46
 Сучасні радіонавігаційні методи дають змогу визначати місце судна практично в будь-яких
умовах погоди. Крім того, системи дальньої радіонавігації, що набули в останні роки виняткового
розвитку, перекрили своєю мережею всі ділянки Світового океану, в яких здійснюється
судноплавство. І все ж таки такі методи не є універсальними, насамперед через їхню неавтономність,
а за деяких обставин і ненадійність у роботі, приймання сигналів, низьку точність визначень тощо. У
зв'язку з цим за вельми значних віддалень від берега єдино надійними і, головне, автономними
способами визначення положення судна є астрономічні методи, які протягом останніх років також
набули подальшого розвитку. Так, радіосекстан, що вловлює космічне випромінювання Сонця, дає
змогу визначати місце судна безперервно протягом усього часу перебування його над горизонтом, за
будь-якої погоди та будь-якого стану моря. Тому роль морехідної астрономії в загальному комплексі
наук судноводіння залишається, як і раніше, великою. Основним завданням морехідної астрономії є
розробка астрономічних методів орієнтування і визначення місця розташування судна під час
плавання у відкритому морі. Предмет "Морехідна астрономія" складають такі основні питання:
 основи сферичної астрономії, вимірювання часу і висот світил у морі;
 визначення місця судна в морі за спостереженнями небесних світил;
 астрономічні методи визначення поправок суднових курсовказівників

Визначення місця судна за зірками.
Одночасними умовно називають спостереження двох і більше світил, що виконуються у
швидкій послідовності. Такі спостереження звичайні для сутінків під час визначень за зірками і (або)
планетами, а в періоди квадратур можливі визначення за одночасними спостереженнями Сонця і
Місяця. Спільним для всіх таких визначень місця є те, що переміщення судна за час між
вимірюваннями висот враховується приведенням їх до одного місця (зеніту). Розрізняються такі
визначення за кількістю спостережуваних світил, від чого залежить найвигідніша різниця їхніх
азимутів, вибір місця відносно фігури похибок і оцінка точності результатів.
Порядок дій при визначенні місця за одночасними спостереженнями світил:
 підібрати світила з найвигіднішою різницею азимутів 50-700 для двох світил,
приблизно по 1200 для трьох, і по 900 для чотирьох світил;
 виміряти у швидкій послідовності висоти світил (бажано по 3-5 разів кожного),
помічаючи моменти за хронометром;
 помітити судновий час Тс і відлік лага, зняти з карти зчислювані координати судна j c і
l c на цей момент, записати курс ІК і швидкість V;
 визначити поправку індексу секстану (можна до спостережень) і, якщо дозволяють
умови, виміряти нахил горизонту;
 якщо вимірювання виконувалися серіями, то знайти середнє з моментів за
хронометром і відліків секстану для кожного світила;
 знайти наближений час і дату на Гринвічі за Тс і номером часового поясу, розрахувати
точні моменти Тгр за хронометром і його поправкою для кожного вимірювання висоти
або середнього із серії;
 визначити координати світил Тгр і d на дату і моменти Тгр;
 розв'язати паралактичні трикутники та перевести азимут А в круговий рахунок;
 виправити висоти світил і привести їх до одного місця (зеніту), якому відповідають Тс і
ОЛ ;
 розрахувати переноси hо - hс, прокласти лінії положення, знайти обсервоване місце і
нев'язку;
 оцінити точність отриманої обсервації.

Астрономічні вирахування позиції судна:

47
48
Журнал корегування помилок компса:

49
 VIII. Навігаційна гідрометеорологія
Гідрометеорологічні дані, необхідні для забезпечення безпеки та економічної ефективності
морської діяльності
Відомості про погоду і стан моря, необхідні для розв'язання питання про вибір курсу
прямування або проведення робіт у морі, можуть бути отримані з різних джерел. Вибір джерела
визначається повнотою і точністю вміщених у ньому відомостей, зручністю і цілями його
використання, а також можливостями отримання необхідних даних. Гідрометеорологічні дані можна
умовно розділити на кліматичні та погодні. Під кліматичними даними розуміють статистично
опрацьовані та систематизовані за низку років відомості про гідрометеорологічний режим окремих
параметрів для даного району моря. Ці дані поміщаються в кліматичних довідниках, описах, оглядах
або в гідрометеорологічних атласах. Крім того, вони проводяться в гідрометеорологічних довідниках
і атласах окремих елементів режиму (течія, хвилювання, лід тощо). Скорочені дані про
гідрометеорологічний режим можна знайти в лоціях, посібниках для плавання і в посібнику
"Океанські шляхи світу".
Під погодними даними розуміється реальна гідрометеорологічна обстановка на маршруті
переходу плюс прогноз зміни цієї обстановки на проміжок часу, протягом якого здійснюється цей
перехід або виконання роботи. Реальна обстановка оцінюється за фактичними
гідрометеорологічними картами, а її очікувана зміна - за прогностичними.

Системи передавання та використання гідрометеорологічної інформації на суднах

(GMDSS)
гідрометеорологічний мореплавання штормовий циклон
Нині діє світова система гідрометеорологічного обслуговування мореплавання, організована
зусиллями метеорологічних служб країн - членів Всесвітньої метеорологічної організації (ВМО).
Поточною і режимною гідрометеорологічною інформацією забезпечується судноплавство не тільки в
межах своїх прибережних вод, а й по великій акваторії Світового океану.
Гідрометеорологічне обслуговування транспортних і промислових суден здійснюється
передаванням по радіо зведень погоди (метеорологічних морських бюлетенів), штормових
попереджень і факсимільних карт погоди та стану моря. За необхідності судна, що перебувають у
прибережних водах, можуть користуватися візуальними сигналами штормового попередження. На
стоянках у портах судноводії можуть отримувати консультації про умови погоди і стан моря в
синоптичних бюро. Усю акваторію Світового океану розділено на зони відповідальності країн -
членів ВМО за забезпечення гідрометеорологічною інформацією суден, що плавають в океанах і
морях.

50
 Кожен регіональний радіогідрометеорологічний центр веде передавання інформації згідно з
розкладом, про зміни якого регулярно сповіщається шляхом публікації корективів: у Повідомленнях
мореплавцям.
Метеорологічні та морські бюлетені. Гідрометеорологічні регіональні центри, відповідальні
за випуск поточних зведень і прогнозів погоди, передають її згідно з розкладом по радіо у вигляді
метеорологічних або морських бюлетенів.
Метеорологічний або морський бюлетень складається з таких частин.
Частина I. Штормове попередження.
Частина II. Огляд основних елементів приземної карти погоди.
Частина III. Прогнози,
Частина IV. Аналізи або прогнози погоди міжнародним кодом FM45 D IAC FLEET.
Частина V. Вибіркові суднові зведення.
Частина VI. Вибіркові зведення з берегових станцій.
Частини I--III є обов'язковими і повинні включатися до бюлетеня в цьому порядку. Додаткові
частини IV--VI метеорологічного або морського бюлетеня можуть до нього не вносити, але якщо їх
внесено до бюлетеня, то їх не обов'язково вносити в тому порядку, як це зазначено вище, їх можна
випускати й окремо.
Під час плавання поблизу узбереж можуть становити певну цінність вибіркові зведення із
суднових і берегових гідрометеостанцій, які передають два -- чотири рази на добу. Цінність цих
зведень полягає в тому, що погода біля узбережжя може істотно відрізнятися від умов, що
передаються в оглядах і прогнозах погоди, які складають для відкритих частин моря. Крім того,
використовуючи ці зведення, можна уточнити гідрометеорологічну обстановку, що дається в оглядах
і прогнозах, особливо над великими океанічними районами південної півкулі. Вибіркові зведення
можуть містити в собі частини V і VI метеорологічного бюлетеня, а можуть передаватися і без них.
У метеорологічному бюлетені міститься характеристика погодних умов і стану моря за
синоптичною обстановкою в обслуговуваному районі та її зміни найближчим часом.
Огляди мають такий зміст:
- вихідну дату і час;
- тип баричної системи із зазначенням тиску в їхніх центрах, що визначає погоду в цьому
районі із зазначенням місця розташування її;
- напрямок і швидкість переміщення провідних баричних систем відповідно в румбах і метрах
на секунду або вузлах;
- хвилювання (вітрові хвилі та брижі), якщо це необхідно і можливо.
Найбільшу цінність для судноводіїв становлять вміщені в бюлетені прогнози погоди і стану
моря, які складають із завчасністю 12-24 год або більше (метеослужби Росії, Англії, США,
Німеччини та Японії передають прогнози погоди із завчасністю 72 год).
Прогнози даються в III частині метеорологічного бюлетеня і мають такий зміст:
- період дії прогнозу;
- назва або позначення району, на який поширюється прогноз;
- опис таких параметрів та їх зміни за період дії прогнозу: швидкість і напрямок вітру;
видимість (милі, км), за значень, вищих за 6 миль, може до прогнозу не вноситися; погодні явища
вносяться лише тоді, коли вони можуть вплинути на мореплавство (наприклад, снігові заряди, зливи
та ін.);
- хвилі (вітрові та брижі); умови обмерзання, якщо це явище спостерігається.
Нині не вся акваторія Світового океану однаковою мірою освітлена передачами
метеорологічного бюлетеня.
У північній півкулі бюлетені в повному обсязі передають практично для всіх океанічних
регіонів, до того ж багато районів, особливо в Середземному, Північному, Норвезькому,
Балтійському, Гренландському та інших морях, перекривають передачами кількох країн. У південній
півкулі картина інша. Передачі в повному обсязі ведуться для сектора на північ від 50° південної ш.
ш. між 20° з. д. і 180° сх. д., до того ж райони на схід від Африки перекриті передачами кількох

51
країн. В антарктичних районах, наприклад, бюлетені погоди передають регулярно тільки в теплу
частину року (з жовтня по березень).
Південно-західна частина Атлантики і район Тихого океану на північний схід від Нової
Зеландії забезпечуються прогнозами по прибережних зонах, для відкритих районів океану
передаються тільки огляди погоди або штормові попередження.
У районі Тихого океану від 150° сх. д. до узбережжя Південної Америки між екватором і
Антарктидою морські бюлетені не складають і не передають, за винятком Французької Полінезії
(штормові попередження французькою мовою) та прибережних вод Чилі (штормові попередження та
прогнози іспанською мовою).
Слід враховувати й те, що вкрай недостатня освітленість океанічних районів південної півкулі
гідрометеорологічними спостереженнями позначається на якості та повноті інформації, що
передається в бюлетенях.
Штормові попередження. Штормові попередження передаються повним текстом мовою
країни, що склала його англійською, або кодом FM 61D MAF OR.
Штормові попередження містять інформацію про майбутні найближчим часом посилення
вітру і хвилювання до небезпечних для судноплавства значень і передаються гідрометеорологічними
центрами не рідше ніж через кожні 12 год. Інформацію про тропічні циклони передають кожні 2--3
год.
У деяких країнах Європи, Північної Америки, в Японії та Австралії: попередження
передаються радіостанціями негайно після отримання тексту від метеорологічної служби. У тих
випадках, коли в обслуговуваному районі шторму не очікується, про це повідомляється у відповідній
частині Метеорологічного бюлетеня.
Штормові попередження передаються у визначеному порядку і містять такі відомості:
1. Міжнародний позивний сигнал (ТТТ).
2. тип попередження за схемою:
3. Дата і час початку шторму, про який повідомляється в попередженні.
4 Тип збурення (циклон, тропічний циклон) із зазначенням тиску (у гПа) в його центрі.
5. Місцезнаходження збурення (широта і довгота).
6. Напрямок і швидкість переміщення збурення.
7. Розміри зони збурення.
8. Сила вітру в балах за шкалою Бофорта і напрям вітру в різних секторах зони збурення в
румбах.
9. Стан поверхні моря і хвилі в районі впливу збурення.
10. Додаткові відомості.
Африканські країни передають штормові попередження за змістом і порядком вміщених у них
відомостей, ідентичні перерахованим вище, але з дещо іншою типізацією тропічних збурень.
Залежно від швидкості вітру в тропічних циклонах штормові попередження підрозділяються на
попередження про вітер, близький до штормового (сила вітру 7 балів), слабке тропічне обурення (до
7 балів), помірне тропічне обурення (8-9 балів), сильну тропічну депресію (10-11 балів), інтенсивний
тропічний циклон (12 і більше балів), тропічне обурення невідомої інтенсивності (швидкість не
відома).
Урагани характеризуються:
- обертанням повітряного потоку проти годинникової стрілки (у північній півкулі) навколо
центру низького тиску;
- середньою швидкістю приводного вітру, осередненого за 1 хв, що дорівнює або перевищує
64 вуз;
- швидкістю вітру 34 вуз або більше, що спостерігається на відстані понад 50 км від центру
урагану.
Інформація з безпеки на морі (ІБМ, Maritime Safety Information - MSI) охоплює навігаційні,
гідрометеорологічні попередження, метеорологічні прогнози та інші термінові повідомлення, що
стосуються безпеки. Ця інформація є життєво важливою для всіх суден, тому вона є обов'язковою
для приймання на всіх суднах незалежно від району плавання.

52
 У ГМССБ ці функції покладено на службу інформації з безпеки на морі, яка є міжнародною
координованою радіомережею для передач, що містять, крім інших, і метеорологічну інформацію.
Метеорологічна інформація забезпечується відповідно до технічних правил і рекомендацій
Всесвітньої метеорологічної організації (ВМО - World Meteo Organization).
Всесвітня служба навігаційних попереджень є міжнародною координованою службою для
поширення навігаційних попереджень (Резолюція ІМВ А.706(17)). У ВСНП весь світовий океан
поділено на 16 морських районів, які називаються НАВАРЕА і позначаються римськими цифрами. У
кожному районів є країна-координатор, відповідальна за збирання, аналіз і передавання навігаційної
інформації.
Є три типи навігаційних попереджень:
1) попередження НАВАРЕА;
2) прибережні попередження;
3) місцеві попередження.
У загальному випадку попередження НАВАРЕА містять інформацію, яка необхідна
мореплавцям для забезпечення безпечного плавання на океанських переходах.
НАВТЕКС - міжнародна автоматизована система передавання в режимі вузькосмугового
букводрукування навігаційної, метеорологічної та іншої термінової інформації, що стосується
прибережних вод у радіусі до 400 миль від берега. НАВТЕКС забезпечує передачу метеорологічних
прогнозів і всіх штормових попереджень.
Служба НАВТЕКС використовує спеціально виділену для цих цілей частоту 518 кГц, на якій
берегові станції передають інформацію англійською мовою, розподіливши, щоб уникнути взаємних
перешкод, час роботи кожної станції за розкладом.
НАВТЕКС є компонентом Всесвітньої служби навігаційних попереджень (ВСНП), і входить
до складу ГМССБ.
У кожному районі НАВАРЕА визначено країну-координаторку, відповідальну за збір, аналіз і
передачу навігаційних попереджень. Наприклад, у НАВАРЕА III координатором є Іспанія.
Гідрометеорологічне обслуговування транспортних і промислових суден здійснюється
передаванням по радіо зведень погоди (метеорологічних морських бюлетенів), штормових
попереджень і факсимільних карт погоди та стану моря. За необхідності судна, що перебувають у
прибережних водах, можуть користуватися візуальними сигналами штормового попередження. На
стоянках у портах судноводії можуть отримувати консультації про умови погоди і стан моря в
синоптичних бюро.
Кожен регіональний радіогідрометеорологічний центр веде передавання інформації згідно з
розкладом, про зміни якого регулярно сповіщається шляхом публікації корективів у Повідомленнях
мореплавцям.

53
 IX. Керування судном
Маневрені характеристики судна
Інформація про маневрові характеристики судна відповідно до резолюції ІМО А.601(15)
"Вимоги до відображення маневрової інформації на суднах" має бути подана у вигляді:
 лоцманської картки;
 таблиці маневрених характеристик (для рульової рубки);
 формуляра маневрених елементів.
Інформацію про маневрені характеристики слід коригувати після модернізації або
переобладнання судна.
Лоцманська картка. Лоцманська картка заповнюється вахтовим помічником і призначена для
надання інформації лоцману про поточний стан судна в період проводки.
Таблиця маневрених характеристик. Таблиця маневрених характеристик (мал. 1.33) має
містити основні особливості та детальну інформацію про маневрені характеристики судна. Вона має
постійно перебувати в рульовій рубці і бути таких розмірів, щоб нею було зручно користуватися.
Маневрові характеристики судна можуть відрізнятися від наведених у таблиці залежно від зовнішніх
умов, стану корпусу і завантаження судна.
У таблицю маневрених характеристик для рульової рубки мають бути включені такі дані.
1. Назва судна, позивні, водотоннажність, дедвейт, коефіцієнт загальної повноти при осадці в
повному вантажі за літню вантажну марку.
2. опади, за яких було отримано інформацію про маневрені елементи.
3. характеристики рульового пристрою.
4. характеристики якірного ланцюга.
5. Характеристики енергетичної установки.
6. Вплив підрулювального пристрою в умовах випробування.
7. Збільшення осадки (у вантажу) через просідання і вплив крену.
8. Циркуляція при максимальному куті перекладки керма (у вантажу і в баласті).
9. Гальмівні характеристики і маневри в аварійній ситуації (у вантажу і в баласті).
10. Маневрування під час рятування людини за бортом. Послідовність дій і рекомендована
циркуляція.
11. Мертві зони.
12. Тіньові сектори.
13. Висота судна (у вантажі та в баласті).
14. Інерційні характеристики представляють у вигляді лінійних графіків, побудованих у
постійному масштабі відстаней, що мають шкалу значень часу і швидкості. Гальмівний шлях із
передніх ходів на "Стоп" обмежують моментом втрати керованості судна або кінцевою швидкістю,
що дорівнює 10% початкової. На графіках показують стрілкою найімовірніший бік відхилення судна
від початкового шляху в процесі зниження швидкості.
15. Інформацію про повороткість наводять у вигляді графіка і таблиці. Графік циркуляції
відображає положення судна через 30° на траєкторію вправо і вліво з положенням керма "на борт" і
"на півборта". Аналогічну інформацію подають у табличній формі, але через кожні 10° зміни
початкового курсу в діапазоні 0 - 90°, через кожні 30° - у діапазоні 90-180°, через кожні 90° - у
діапазоні 180 - 360°. У нижній частині таблиці поміщають дані про найбільший діаметр циркуляції.
Елементи ходимості відображають у вигляді графічної залежності швидкості судна від
частоти обертання гребного гвинта і доповнюють таблицею, де на кожне значення сталої швидкості
вказано частоту обертання гребного гвинта. Збільшення осадки судна враховується під час крену і
просідання, коли судно рухається на обмеженій глибині з певною швидкістю.
Елементи маневру для порятунку людини, яка впала за борт, виконують прийомом координат
на правий або лівий борт. В інформації вказують такі дані для виконання правильного маневру: кут
відвороту від початкового курсу; оперативний час перекладки керма на протилежний борт, виходу на
контркурс і в точку початку маневру; дії судноводія на кожному етапі еволюції.

54
 Усі відстані в інформації про маневрені елементи наводять у кабельтових, час - у хвилинах,
швидкість - у вузлах.

Wheelhouse poster
Формуляр маневрених елементів повинен містити досить докладний опис маневрених
характеристик та інші відповідні дані.
До нього має бути включена інформація, наведена в таблиці маневрених характеристик, та
інша наявна інформація про маневрені характеристики.
Більша частина інформації про маневрені характеристики у формулярі може бути
розрахована, проте деяка її частина має бути отримана під час випробувань. Інформація може
поповнюватися протягом усього терміну експлуатації судна.

Керування та маневрування судном під час плавання в каналі

Характеристика каналів
Судноплавні канали класифікують за призначенням, способом влаштування, наявністю
огороджувальних споруд, пропускною спроможністю, розмірами поперечного перерізу та висот
надводних переходів, тривалістю навігаційного періоду та характером материкових ґрунтів, що
складають ложе каналу.
За призначенням канали підрозділяють на сполучні та підхідні; за способом влаштування - на
закриті (шлюзовані) та відкриті; за наявністю штучних огороджувальних споруд - на огороджені та
неогороджені.
За пропускною спроможністю канали класифікують за показниками проєктного і фактичного
суднообороту в обох напрямках, вираженими кількістю суден, що пропускаються, і їхнім реєстровим
тоннажем. За розмірами поперечного перерізу і висотами надводних переходів (мости, лінії
електропередач тощо) канали класифікують за: максимально допустимим осіданням суден, що
пропускаються; максимально допустимою висотою надводного габариту суден; режимом пропуску
суден (канали однобічного або двостороннього руху). Канали двостороннього руху можуть мати
достатню ширину або по всій довжині для розбіжності зустрічних суден у будь-якому пункті, або
мати розширення в декількох пунктах для очікування пропуску зустрічних суден. У принципі рух у
каналах залежно від розмірів суден може бути в кожному конкретному випадку і одностороннім, і
двостороннім.
За тривалістю навігаційного періоду канали поділяються на незамерзаючі з цілорічним
навігаційним періодом і замерзаючі з обмеженим навігаційним періодом за льодовими умовами. За
характером ґрунтів, що складають ложе, канали поділяють на такі, що мають глинисте або суглинне
ложе, піщане або супіщане ложе, мулисте ложе, кам'янисте і скельне ложе.
 
Вплив рельєфу каналу на керованість судна
Рух судна в мілководному каналі супроводжується тими самими явищами, що й на
мілководді, але вираженими в більш різкій формі. Через додаткове стиснення фарватеру
інтенсивність хвилеутворення, осідання і опору руху наростають швидше, ніж на необмеженій
мілководній ділянці моря. Особливості руху судна в каналі різняться залежно від швидкості руху.
Під час руху судна з докритичною швидкістю в перерізі каналу, стиснутому корпусом, швидкість
течії рідини між бортом судна і стінкою каналу збільшується, а рівень її поверхні знижується. Під
час зміщення з осі каналу обтікання корпусу стає несиметричним, швидкість потоку води між
бортом і найближчою стінкою збільшується і виникає поперечна сила, яка притягує судно до
найближчої стінки.
 

55
 Рис. 5.13. Ефект берега під час плавання судна в каналі
 Явище притягування особливо помітне під час відходу судна від стінки каналу. На початку
руху гвинт, що працює вперед, інтенсивно засмоктує воду з боку носової частини судна. Оскільки
приплив води з боку найближчого до стінки борту ускладнений, рівень води між бортом і
найближчою стінкою знижується і виникає сила, що притягує судно до стінки каналу.
Складнішою є взаємодія корпусу і стінок каналу під час руху судна з близькокритичними
швидкостями. З початком утворення одиночної хвилі змінюється профіль поверхні води, що обтікає
корпус. Під час зміщення з осі каналу з боку найближчої стінки в носовій частині судна рівень
поверхні води підвищується і виникає надлишковий тиск, що відштовхує скулу від найближчої
стінки. Одночасно прискорюється потік води між бортом і найближчою стінкою, досягаючи
максимальної швидкості в кормі судна за рахунок гвинтового струменя, що призводить до зниження
рівня води, і корма судна прагне притягнутися до найближчої стінки.
 

Рис. 5.14. Взаємодія корпусу судна і стінок каналу

 Для компенсації моменту, що виникає, і утримання судна на прямому курсі в цьому разі
необхідні несиметричні, зміщені в бік найближчої стінки каналу перекладки керма. Під час проходу
повз розширень або відгалужень каналу, через порушення симетричності обтікання корпусу, носовий
край судна буде ухилятися в бік розширень або відгалужень. Якщо в цей час у розширенні стоїть
будь-яке судно, то це загрожує навалом. Засіб попередження - заздалегідь перекласти кермо в бік
протилежний розширенню.
 

Рис. 5.15. Вплив розширення каналу на керованість судна

 Під час проходження прямолінійних ділянок, оскільки профіль перерізу каналу рідко буває
симетричним, ніс судна буде ухилятися в бік великих глибин. Це явище називається "ефектом
вільної води". При проходженні судна вздовж пологого берега цей ефект різко посилюється.
 

56
 Рис. 5.16. Вплив рельєфу дна каналу на відхилення носа судна
 Розглянуті раніше явища істотно посилюються під час збільшення швидкості судна, що
призводить до його різких відхилень від курсу, які іноді неможливо компенсувати тільки
перекладкою керма. Першою ознакою невідповідності швидкості руху судна площі перетину каналу
є яскраво виражена крута кормова хвиля. Якщо не зменшити швидкість судна, то в разі
несподіваного зменшення площі перерізу каналу збільшується інтенсивність процесу
хвилеутворення, істотно зросте опір руху, і судно різко втратить швидкість. Тоді кормова хвиля
наздожене судно і викличе його відхилення в той чи інший бік, тобто судно втратить керованість.
 
Вплив течії на керованість судна в каналі
Зустрічна течія. Якщо судно запізно покладе кермо праворуч, корма почне притягатися до
берега, а ніс відхилятися до протилежної брівки каналу. Струмені води вдарятимуть у правий борт,
ще більше відхиляючи ніс вліво. У такому положенні важко виправити судно за допомогою керма.
Залишається єдиний засіб - застопорити машину, щоб зменшити вплив взаємодії між судном і
берегом. Якщо цього не зробити, - судно може врізатися в протилежний берег з подальшим
розворотом проти течії.
 

Рис. 5.17. Вплив рельєфу дна каналу на відхилення носа судна

Попутна течія. Швидкість відносно води менша, ніж швидкість такого самого судна, але
того, що йде проти течії. Якщо судно запізно покладе кермо вправо, то його розверне поперек
каналу. Це станеться через звуження перерізу в районі правого борту, внаслідок чого швидкість течії
збільшиться, тиск між брівкою каналу і корпусом зменшиться і почнеться тяжіння корми до правого
берега. Однак це явище буде значно менше впливати на судно, оскільки швидкість у зазорі значно
57
менша, ніж за зустрічної течії. Крім того, струмені води вдарятимуть у лівий борт і
перешкоджатимуть повороту вліво. Судно буде краще слухатися керма, і його можна буде легко
вивести на вісь каналу.

 
Рис. 5.18. Вплив попутної течії на керованість судна
 
Поворот судна в каналі
 Виконання повороту у вузькості є найбільш відповідальним моментом. Точка початку
повороту має бути нанесена на карту з урахуванням дії течії, радіусу циркуляції за певного
перекладання керма і фіксуватися методом обсервації.
Під час виконання повороту на течії необхідно враховувати, що навіть короткочасне
положення судна під значним кутом відносно напряму течії створює загрозу знесення його в бік
берега. Судно має вписатися в поворот так, щоб його діаметральна площина була паралельна
прилеглому берегу.
Під час виконання повороту слід уникати різкої перекладки керма в крайні положення:
необхідно враховувати можливість заклинювання керма. На крутих поворотах можна прискорити
поворот короткочасним збільшенням швидкості. Тому поворот завжди слід робити на помірній
швидкості з тим, щоб був резерв ходу для поліпшення повороткості судна.
Під час відхилення за віссю вузькості, каналу і при наближенні до берега опір руху судна
зростає - виникає перцева сила, яка відштовхує носову частину судна і притягує кормову до
ближнього берега, причому що ближче судно буде знаходитися до одного з берегів, то більшим є
збурення води та швидкість потоку між берегом і бортом судна, а також більшими будуть сили
відштовхування та притяжіння, що може призвести до розвороту судна впоперек вузькості.
Під час руху судна з непрацюючими машинами ефект берега практично не відчутний. Під час
роботи машини ходом назад ефект берега протилежний - притягується носова частина судна,
відштовхується - кормова.
 

58
Рис. 5.19. Поворот у вузькості
 
Особливості розходження суден у каналі
 Розбіжність суден одне з одним у каналах супроводжується не тільки гідродинамічною
взаємодією між суднами, а й кожним судном із дном водойми та найближчим берегом. Зсув під час
розходження з осі каналу викликає дію гідродинамічних сил, які прагнуть розвернути судно
впоперек каналу. Щоб утримати його на курсі, потрібні своєчасні дії кермом.
Розбіжність у вузькому каналі. Два судна зближуються, дотримуючись осі каналу.
Швидкість судна завчасно зменшують до мінімальної, достатньої для керування. Коли до
зустрічного судна залишається відстань, що дорівнює 2-3 довжинам корпусу, обидва судна енергійно
кладуть кермо праворуч і виходять ближче до кромки каналу. Наближатися до кромки каналу
заздалегідь, на великій відстані між суднами, не можна, оскільки утримувати судно впритул до
бровки тривалий час важко. У той момент, коли форштевні суден порівняються, кермо перекладають
вліво, щоб відвести корму і почати рух уздовж зустрічного судна, одночасно збільшуючи частоту
обертання гребного гвинта. Судна огинають одне одного, здійснюючи плавний поворот ліворуч.
Коли носова частина підходить до траверзу міделя іншого судна, кермо перекладають вправо, щоб
перешкодити руху корми до кромки каналу. Завдяки взаємодії гідродинамічних сил між суднами і
кожного судна з берегом обидва судна прагнуть розвернутися вліво. Судноводіям слід контролювати
рух суден, але не перешкоджати їхньому плавному розвороту вліво. Щойно обидва судна
розійдуться чисто, вони знову вийдуть на вісь каналу. Руху необхідно допомагати кермом і під час
виходу на вісь каналу затримати на заданому курсі.
Якщо одне із суден під час розбіжності затримає рух ліворуч і після проходження іншого
судна залишиться біля правого брівки каналу, то вплив берегового ефекту (відштовхування носа і
притягання корми) може різко ухилити його ліворуч і навіть розвернути впоперек каналу. Щоб не
допустити розвороту ліворуч, у цьому разі своєчасно обсмикують судно кермом аж до перекладки
керма праворуч на борт і допомагають роботою машини доти, доки судно не вийде на вісь каналу.
У разі розбіжності у вузькому каналі або фарватері послідовно з кількома суднами ці судна
повинні завчасно встановити і зберегти між собою інтервал не менш як 1 -1,5 милі, щоб дати
можливість зустрічному судну зайняти стійке положення на осі каналу після розбіжності з
попереднім судном.
 

59
 Рис. 5.20. Розходження суден у вузькому каналі
Обгін у вузькості. Обгонів інших суден у вузькості слід уникати. З метою забезпечення
безпеки плавання на найважчих ділянках місцевими правилами зазвичай вводиться заборона на
обгони. Однак у разі, якщо будь-яке судно піде на обгін у небезпечній близькості, необхідно вжити
запобіжних заходів: насамперед зменшити хід до мінімально можливого, потім виконувати дії, що
сприяють безпечному обгону.
 
Розворот судна у вузькості
 У практиці плавання у вузькостях бувають випадки, коли необхідно розвернути судно на
зворотний курс. Такий маневр одногвинтового судна з правим кроком гвинта здійснюють так.
Найбільша швидкість повороту спостерігається тоді, коли машині дано повний хід вперед і кермо
покладено на правий борт. Струмінь води від гвинта, що діє на кермо, відхилятиме корму вліво. Зі
збільшенням ходу поворот корми вліво відбуватиметься швидше. Щойно ніс судна почне ухилятися
вправо, дають машині повний хід назад і перекладають кермо спочатку прямо, а потім, у міру
збільшення обертів гвинта, вліво. Зі збільшенням ходу назад відхилення корми вліво буде
збільшуватися дією керма. Коли судно почне рухатися назад, знову перекладають кермо вправо і
дають машині повний хід вперед. Маневруючи таким чином, розвертаються в потрібному напрямку.
У багатьох випадках у вузькостях, перш ніж почати розворот, слід погасити зайву інерцію, для чого
заздалегідь зменшують хід. Потрібно пам'ятати, що діаметр циркуляції буває найменшим за малої
початкової швидкості судна, але за умови, що машина працює повним ходом, а кермо покладено на
борт.
 

Рис. 5.21. Розворот судна у вузькості

60
  
Розворот на зворотний курс можна здійснити за допомогою якоря, для чого в певному місці
віддають якір, потруюють якір-ланцюг із таким розрахунком, щоб за цієї глибини на малому ходу він
тримав.
Поклавши кермо на борт у бік відданого якоря, поступово збільшують оберти гвинта і
рухаються навколо якоря на туго натягнутому ланцюзі.

 
Рис. 5.22. Розворот судна за допомогою якоря
 Не можна віддавати якір там, де розташовані ланцюги якорів інших суден, мертві якорі
швартовних бочок, підводні телефонні та електричні кабелі.
Маневри необхідно виконувати на малій швидкості, а виходити на якір-ланцюг - поступово,
унеможливлюючи надмірне його напруження.
 
Запобіжні заходи під час проходу повз ошвартовані в каналі судна
 Під час проходу повз ошвартовані судна необхідно триматися осі каналу. Ухилятися до
протилежного берега не слід, тому що відштовхування носа від стінки каналу може викликати різкий
поворот у бік ошвартованого судна. Швидкість руху має бути мінімально можливою, а в деяких
випадках проходити повз ошвартовані судна слід за інерцією із зупиненими машинами, щоб
зменшити на них вплив суднових хвиль. За надмірної швидкості суднові хвилі можуть спричинити
різкі поздовжні та поперечні переміщення ошвартованого судна, що може призвести до обриву
швартових і виникнення аварійної ситуації.

 
Рис. 5.23. Ошвартоване судно в каналі

Х. Технічні засоби судноводіння та зв'язку

Основний засіб зовнішнього зв'язку на морі - радіозв'язок. Радіообмін ведеться в режимах

телефонії, цифрового виборчого виклику, букводрукування.

61
 Система супутникового зв'язку ІНМАРСАТ надає морякам телефон з прямим автоматичним
набором номера, телекс, факс, електронну пошту, режим передачі даних. Спеціальні системи зв'язку
забезпечують передачу на судна інформації для забезпечення безпеки мореплавання (НАВАРЕА,
НАВТЕКС).
З 1999 року на всіх суднах встановлено радіоапаратуру Глобальної морської системи зв'язку в
разі лиха і для забезпечення безпеки мореплавства (ГМССБ). Основне призначення ГМССБ -
оперативна організація пошуково-рятувальної операції аварійного судна береговим рятувальним
координаційним центром (БКЦ) із залученням суден та інших засобів, які перебувають у районі лиха.
ГМССБ ґрунтується на тому, що пошуково-рятувальні організації, так само як і судна в районі
лиха, мають бути в якомога коротший термін сповіщені про аварію і відповідно взяти участь у
скоординованій операції з мінімальними витратами часу.
Крім цього, система забезпечує зв'язок, що стосується безпеки і терміновості, а також
передачу інформації, необхідної для безпеки мореплавства, включно з навігаційними і
метеорологічними попередженнями.
Таким чином, будь-яке судно, незалежно від району плавання, повинно забезпечити зв'язок,
надійний з погляду безпеки самого судна та інших суден, що перебувають у цьому районі.

Функції ГМССБ
1. Передача сповіщень про лихо. Під оповіщенням про лихо розуміють швидке та надійне
передання інформації про аварію суднам, що перебувають у районі аварії, або рятувальним
координаційним центрам (СКЦ), які можуть надати допомогу.
Аварійне оповіщення зазвичай надходить на СКЦ через берегову радіостанцію або берегову
земну станцію системи INMARSAT, після чого повідомлення передають пошуково-рятувальним
засобам і суднам у районі аварії.
Засоби зв'язку мають забезпечити оповіщення про лихо незалежно від району плавання судна
в таких трьох напрямках:
"судно-берег" принаймні двома окремими і незалежними засобами, кожен з яких
використовує різні види радіозв'язку;
"судно-судно" (буде ефективним на відстані не більше 100 миль);
"берег-судно" (або через супутникову систему зв'язку INMARSAT, або через традиційні
засоби зв'язку на виділених для цих цілей частотах).
При отриманні ретрансльованого аварійного оповіщення судна в районі аварії повинні
встановити зв'язок із СКЦ для отримання вказівок щодо безпосередньої участі в пошуково-
рятувальній операції.
2. Приймання і передавання повідомлень для координації пошуку і рятування. У цей вид
зв'язку входить обмін інформацією між СКЦ і керівником проведення пошуково-рятувальної
операції на місці аварії або координатором надводного пошуку в районі аварії.
Для цього виду зв'язку використовують режими телефонії або телексу за допомогою
супутникових або традиційних каналів зв'язку залежно від радіообладнання, встановленого на судні,
і району лиха.
3. Приймання та передавання повідомлень на місці лиха. Вибір або надання частот на місці
аварії входить в обов'язки рятувальної одиниці, що здійснює координацію пошуково-рятувальних
операцій. Цей вид зв'язку зазвичай здійснюється у ПВ і УКХ діапазонах у режимах радіотелефонії
або телеграфії та на частотах, спеціально виділених для цілей лиха і безпеки.
4. Приймання і передавання сигналів для місцезнаходження і самонаведення. Ці сигнали
передаються для полегшення пошуку аварійного судна або визначення місця розташування
потерпілих аварію.
У ГМССБ для цих цілей використовують:
радіолокаційні маяки-відповідачі (SART - search and rescue transponder), що працюють у
частотному діапазоні 9 ГГц, спільно з радіолокаційними станціями в 3-сантиметровому діапазоні;
супутникові радіобуї (АРБ).

62
 5. Приймання та передавання інформації з безпеки на морі. Передача навігаційних і
метеорологічних попереджень та іншої термінової інформації має важливе значення для
забезпечення безпеки мореплавства. Для передач цього типу застосовуються система NAVTEX і
розширений груповий виклик (EGC) у супутниковій системі INMARSAT.
6. Приймання і передавання повідомлень загального призначення через берегові системи або
мережі зв'язку. Цей вид зв'язку в ГМССБ використовується для обміну інформацією між судновими і
береговими радіостанціями з питань управління та експлуатації судна, які можуть мати непрямий
вплив на безпеку судна. Зв'язок такого типу може здійснюватися на будь-яких частотах, включно з
частотними каналами для обміну приватною інформацією.
7. Приймання та передавання повідомлень "місток-місток". Цей вид зв'язку використовується
для обміну інформацією по УКХ радіотелефону на частоті 156.65 МГц (13 канал) між суднами з
метою забезпечення безпечного руху зазначених суден.

Ведення розмов по радіотелефону

Початковий виклик будь-якої радіостанції має складатися з такого:
1. Позивний або будь-який інший сигнал розпізнавання станції, що викликається, який
передається не більше трьох разів.
2. Слова THIS IS або DE (у разі мовних труднощів).
3. Позивний або інший сигнал розпізнавання станції, що викликає, який передається не більше
трьох разів.
4. OVER (зміна напрямку зв'язку - "переходжу на прийом").
Перш ніж почати виклик, оператор суднової станції повинен переконатися, що на обраному
каналі не ведеться радіообмін.
Якщо станція, що викликається, не відповідає на виклик, надісланий 3 рази через проміжки
часу в 2 хвилини, виклик може бути повторено через інтервал часу, що становить не менше трьох
хвилин.
Після встановлення зв'язку між судновою і береговою станціями або іншою судновою
станцією на викличній частоті вони повинні перейти для здійснення обміну на робочі частоти або
канал.

XI. Суднові та такелажні роботи

Суднові роботи
На морському флоті до суднових робіт належать роботи з утримання судна в справному
технічному стані, а також такелажні та вітрильні роботи. За своєю терміновістю всі суднові роботи
поділяють на повсякденні, авральні та аварійні.
Повсякденні роботи
Повсякденні роботи включають у себе догляд за корпусом, палубами і різними приміщеннями
судна. Виконуються вони, як правило, в робочий час згідно з планом суднових робіт.
Догляд за корпусом судна
З огляду на важливість такої основної частини судна, як корпус, догляд за ним займає дуже
важливу частину суднових робіт. Ці роботи діляться на зовнішні та внутрішні огляди корпусу,
усунення дрібних пошкоджень силами екіпажу, а також планові корпусні роботи в доці (на сліпі).
Огляди проводяться призначеною наказом капітана комісією на чолі зі старшим помічником
капітана і старшим механіком (механіком) зазвичай раз на місяць і обов'язково після кожної
навігаційної події (зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, удар днищем об підводну
перешкоду, навал на гідротехнічну споруду тощо).
Огляди можуть бути зовнішні та внутрішні. Найякісніші зовнішні огляди проводяться в доці.
Під час їх проведення особливу увагу звертають на наявність вм'ятин, пробоїн у підводній частині
корпусу, пошкодження форштевня і кормового підзору; порушення лакофарбового покриття (до
металу корпусу); стан пояса змінної ("діючої") ватерлінії, ступінь обростання підводної частини
63
корпусу мікроорганізмами (черепашками, водоростями), стан висувних пристроїв і вібраторів
ехолота. Ретельно оглядаються забортні отвори і засоби їх захисту - решітки, сітки тощо. Особлива
увага приділяється огляду рушіїв - гребних гвинтів, поворотних насадок, крильчастих рушіїв, а
також пір'я кермових та їх кріпленню.
Виявлені пошкодження заносять до спеціального журналу огляду, і на підставі цих записів
складають ремонтні відомості для усунення їх силами ремонтного підприємства, що проводить
доковий ремонт, або складають план робіт з їх усунення силами екіпажу. Дрібні пошкодження
корпусу вище ватерлінії усувають негайно, зокрема під час проміжних стоянок у рейсі.
Внутрішній огляд корпусу здійснюється шляхом перевірки стану обшивки і корпусного
набору, особлива увага - в районах вантажних трюмів, машинних відділень, відсіків, прилеглих до
корпусу судна. Треба пам'ятати, що в жодному разі не можна вирівнювати вм'ятини обшивки
корпусу своїми силами. Безпосередньо роботи з догляду за корпусом судна виконуються приблизно
так. З боку бортів корпус миється в міру забруднення. Ділянки обшивки корпусу в районах якірних
клюзів, шпігатів (отворів для стоку води), забортних отворів періодично очищають від іржі,
ґрунтують і фарбують. Зсередини, у міру забруднення, очищаються від бруду стічні колодязі,
фундаменти механізмів. Під час перебування судна в доці нижню палубу машинних відділень
осушують, протирають насухо ("під ганчір'я"), очищають від залишків бруду і старої фарби; після
просушування ґрунтують у кілька шарів і там, де це передбачено, фарбують.
Догляд за палубами
Здійснюється під час прибирань. З палуб видаляються вода, сніг, лід і сміття.
Шпігати (див. вище) та їхні решітки завжди мають бути чистими.
Ділянки фальшбортів, що відчиняються, та їхні кріплення необхідно утримувати в справному
стані. Особливу увагу приділяють дерев'яним палубам, які мають бути водонепроникними. З цією
метою всі пази і стики дощок палуби конопатять і заливають варом. Під час прибирань у сухі,
спекотні дні дерев'яну палубу слід регулярно обприскувати забортною водою. Один раз на тиждень
проводиться генеральне миття верхньої палуби.
Догляд за вантажними приміщеннями, цистернами і танками
Трюми незалежно від їхнього призначення слід утримувати в чистоті. Після кожного
вивантаження їх треба вентилювати, підмітати або просушувати "під ганчір'я". Під час перевезень
агресивних вантажів догляд за корпусом здійснюється згідно зі спеціальними інструкціями. У всіх
випадках потрібно вживати заходів, що протидіють пошкодженням корпусних елементів.
Догляд за вантажними цистернами на суховантажних суднах обмежується періодичними
чистками і мийками. При стоянці в порту їх здійснюють спеціалізовані бригади.
На танкерах (судна-перевізники нафтопродуктів) зачищення та миття танків є складним
технологічним процесом, що здійснюється за спеціальними інструкціями щодо кожного виду
вантажу, що перевозиться. Ці роботи також виконуються бригадами з персоналу порту. Екіпаж
танкера в цій частині залучається тільки для забезпечення вибухопожежної безпеки, а також
контролю відвідуваності судна особами, які не входять до складу екіпажу.
Головне завдання під час догляду за танками та цистернами - недопущення небезпечної
загазованості та підтримання захисного покриття цих ємностей у хорошому стані.
Наскільки важливими є роботи з догляду за транспортними ємностями на танкерах, йдеться в
такому міжнародному документі, як "МОПНВ".
Догляд за житловими та службовими приміщеннями
Полягає у використанні їх тільки за прямим призначенням і в добре налагодженій системі
прибирань. Ці приборки поділяються на щоденні та санітарні аврали. Особливу увагу особи, яка
відповідає за утримання судна (старшого помічника капітана), має привертати утримання таких
суднових приміщень, як малярні комори, комори брудної білизни тощо. Вентиляція цих приміщень
має бути завжди справна, розведені фарби, розчинники та інші вогненебезпечні матеріали слід
зберігати тимчасово тільки в тарі, що герметично закривається. Комори білизни та інші аналогічні
побутові приміщення, а також душові, гальюни тощо потрібно прибирати і дезінфікувати в міру
необхідності.

64
 Догляд за палубами житлових приміщень і коридорів полягає в ретельному промиванні
покриття або мильною водою, або рекомендованими мийними засобами. Категорично забороняється
миття такими хімічними розчинами як каустик тощо. Пластмасові вироби миються нейтральними
мийними засобами, після чого насухо витираються.
Авральні роботи
Коли обсяг виконуваних робіт настільки великий, що з ним не справляється одна стоїть вахта,
капітан судна залучає до їх виконання частину екіпажу або весь екіпаж. Статут служби на суднах як
морського, так і річкового флоту, дає капітану таке право - оголошувати авральні роботи відповідно
до переліку, затвердженого в установленому порядку. Наприклад, авральною роботою є:
влаштування і прибирання вантажних трапів, сходів; відкриття і закриття вантажних люків вручну;
переміщення вантажу для усунення крену, диференту або з інших причин, а також вивантаження
вантажу із судна і доставка його на необладнаний берег.
Необхідно зазначити, що в практиці річкового судноплавства в зарегульованих
Московському, Донському і на Волго-Балтійському басейнах практично вся повсякденна робота
рядового складу буде віднесена до розряду авральної.
Аварійні роботи
На жаль, на судні або в районі його плавання іноді виникає така обстановка, яка вимагає
максимального фізичного і нервового напруження всіх членів екіпажу і людей, які тимчасово
перебувають на судні. При цьому доводиться використовувати головні та інші механізми судна на
режимах із перевищенням встановлених норм.
Для успішного виконання таких робіт (аварійного характеру) силами однієї вахти не обійтися.
Тому капітану судна надано право в екстремальних ситуаціях залучати до аварійних робіт усіх осіб,
які перебувають на судні.
До аварійних робіт, наприклад, належать: ліквідація пожежі або екстрене переведення судна в
безпечне місце; зняття судна з мілини або полегшення його в період боротьби зі стихійним лихом;
врятування людей, майна, свого вантажу та іншого судна, а також надання допомоги іншому судну,
яке зазнало лиха, І т.п.
Усі розпорядження капітана судна в межах його повноважень підлягають беззаперечному
виконанню всіма особами, які перебувають на судні.
У разі невиконання будь-ким з осіб, які перебувають на судні, розпоряджень капітана, він
вживає щодо цих осіб необхідних рішучих заходів у межах наданих йому прав.
Як правило, аварійні та авральні роботи виконуються за несприятливих погодних умов, що ще
більше ускладнює роботу екіпажу.

Такелажні роботи
Перш ніж братися за розгляд робіт із судновими пристроями, необхідно отримати поняття про
такелажні та малярні роботи, без яких догляд за судновими пристроями неможливий. Розмова про
такелажні роботи завжди починається зі згадки термінів.
Такелаж епохи вітрильного флоту, коли дерево, канат і вітрило становили головний матеріал,
з якого будували судна, - сукупність снастей (канати, ланцюги), призначених для розкріплення
нерухомого рангоута та управління рухомим рангоутом, для постановки і прибирання вітрил,
сигнальних знаків, прапорів, вогнів та інших предметів.
Рангоут - ("кругле дерево", голл.) - сукупність надпалубних конструкцій і деталей обладнання,
що виконують на судні різні завдання. На сучасних суднах рангоут виконується з різних матеріалів -
дерева, сталевих і алюмінієвих сплавів у вигляді суцільних або порожнистих балок.
Такелаж за своїм призначенням ділиться на стоячий і біжучий. Стоячий такелаж виконує
завдання розкріплення й утримання нерухомих надпалубних конструкцій (щогл, антен, вантажних
пристроїв у похідному положенні тощо). Переважно це сталеві канати і такелажні ланцюги.
Рухомий такелаж призначений для постановки, прибирання вітрил, підйому й опускання
сигнальних прапорів і предметів, спускання та підйому шлюпок, підйому і переміщення вантажів у
вантажопідйомних пристроях; снасті рухомого такелажу використовують для переміщення
складових частин люкових зачинень і т. д.

65
 Рис. 33. Такелаж сучасного суховантажу (основні деталі):
1 - флагшток; 2 - стеньтопштаг; 3 - сигнальний фал; 4 - гротщогла;
5 - фокмачта; 6 - форстенинтаг
Порівняно з дуже складною системою такелажного озброєння вітрильного судна такелаж
сучасного судна з механічним двигуном має набагато простіший вигляд, адже склад таке-мажного
постачання і рангоута ніяк не пов'язаний із забезпеченням руху судна під вітрилами.
Якщо поглянути на сучасне суховантажне судно, то чітко проглядається нерухомий рангоут,
що складається з щогл, носового штока і кормового флагштока (рис. 33). Рухомий рангоут
складається з вантажних стріл, кранів, якщо є вантажний пристрій, шлюпбалок, трап-балок. Роботу
цих деталей забезпечує відповідно стоячий і біжучий такелаж.
Вантажні щогли - служать переважно для кріплення вантажних стріл, встановлення антен.
Сигнальні щогли - для встановлення навігаційних вогнів, антен, підйому прапорів, вимпелів,
навігаційних знаків.
Гафель - для підйому державного прапора на ходу судна (якщо він не піднятий на кормовому
флагштоку).
Кормовий флагшток - (як правило, дерев'яний) - для підйому Державного прапора РФ
відповідно до Статуту служби на суднах МРФ і Статуту служби на суднах морського флоту щодня
на ходу і на стоянці від сходу сонця до його заходу. Кормовий флагшток також використовується для
встановлення кормового якірного вогню.
Носовий шток - для підйому чорної кулі під час стоянки судна на якорі та кріплення носового
якірного вогню.
Вантажна стріла - найважливіший елемент рухомого рангоута. За вантажопідйомністю стріли
поділяються на легкі та великовагові.

Рис. 34. Основний такелажний інструмент: а- свайка; б - драйок; в - мушкель; г - лопатка; д -

напівмушкель
Шлюпбалки - пристрої для спуску і підйому шлюпок.
Трап-балки - для постановки і прибирання забортних трапів.
Для кріплення різних деталей рангоута та іншого суднового постачання служать предмети
такелажу. Це канати, такелажні ланцюги, частково і слушні речі.
Такелажними роботами називаються будь-які роботи з канатами (ремонт, виготовлення різних
виробів із них). Для виконання таких робіт необхідний спеціальний інструмент і матеріали. Роботи
виконують матроси-фахівці.
Інструменти та матеріали для такелажних робіт
66
 До інструменту, використовуваного під час такелажних робіт (мал. 34), відносять: драєк - для
розсування пасом товстого каната; свайки - для пробивання пасом під час зрощування канатів,
закладання огонів тощо.; сікач - для рубання металевого каната (представляє собою ковальське
зубило з руків'ям); мушкель - для ударів по канату (великий дерев'яний молоток); по-лумушкель -
для клетневанія (розглянемо нижче) канатів і накладення бензелів, відрізняється від мушкеля, маючи
жолоб уздовж молотка і коротке руків'я; лопатка - для плетіння канатів і накладення бензелів, коли
напівмушкелем працювати неможливо, має отвір, через який пропускається лин (клеть); лещата - для
стиснення двох кінців канатів, а також такелажні ножі - для обрізання пасом канатів.
Може застосовуватися також і відомий раніше інструмент - ножиці, сокири, кусачки, сталеві
молотки.
До матеріалів для такелажних робіт належать такелажні ланцюги і канати (рослинні, сталеві
та синтетичні).
На морських суднах канати з'явилися в такій історичній послідовності:
а) рослинні канати включають у себе прядив'яні канати - з волокон обробленої прядива
(можуть бути смолоні, виготовлені з пряжі прядива, просоченого гарячою смолою, - канати жовто-
коричневого кольору і білі - з натурального прядива прядива); сизальські - з волокон рослини агава;
манільські - з волокон дикого банана (ці канати мають молочний або світло-жовтий колір,
сизальський канат світліше за манільський).
Порівняльна характеристика канатів така.
Прядив'яний канат, можливо, витягнутий на 8-10% своєї довжини, манільський - до 20%.
Манільські та сизальські канати у воді не тонуть. За міцністю розташовуються в такій послідовності:
найміцніший прядив'яний, слідом за ним ідуть сизальський і манільський.
Необхідно зазначити, що сухі канати міцніші за мокрі приблизно на 30%. Більні прядив'яні
канати на 10% міцніші за смоляні;
б) сталеві канати звиваються зі сталевих дротів, скручених навколо прядив'яного
просмоленого сердечника (спіральний канат). Інші канати можуть виготовлятися шляхом звивання
спірального каната навколо знову введеного сердечника (канат подвійного звивання). Таких
сердечників може бути кілька. Сталеві канати бувають жорсткі, гнучкі та особливо гнучкі.
Для продовження терміну служби сталевого каната дріт, з якого виготовляють канат,
попередньо оцинковують гальванічним способом. При цьому дріт втрачає 10% міцності, але
незмірно підвищується його термін служби;
в) синтетичні канати виготовляють зі штучних волокон - капрону, нейлону, лавсану і
поліпропілену. Цьому сприяють такі їхні якості, як висока еластичність і гнучкість. При цьому
синтетичні канати не бояться впливу нафти, не псуються від потрапляння на них оліфи, кузбаслака,
фенолу.
Але є у них і недоліки. Так, при протягуванні через елементи швартовного пристрою (кіпові
планки тощо) пасма таких канатів швидко ламаються і псуються. Маючи велике подовження при
навантаженні на розтягнення, синтетичні канати під час розриву з силою відлітають назад (подібно
до гуми), створюючи небезпеку для людей, що працюють з ними. Крім того, під час тертя об
поверхні швартових механізмів і між своїми пасмами в синтетичних канатах виникають заряди
статистичної електрики, що може бути передумовою до пожежі. Капронові канати до того ж,
перебуваючи у воді, набухають, а під впливом сонячних променів стають більш крихкими.
Порівняльна характеристика канатів. Нині як на морському, так і на річковому флоті
використовуються всі розглянуті вище види канатів. Пояснюється це грамотним використанням їхніх
позитивних якостей. Наприклад, сталеві канати порівняно з прядив'яними того ж діаметра міцніші за
них приблизно в 7 разів, а за однакової міцності легші за них у 2-3 рази. Під час роботи у воді вони
не втрачають міцності і, природно, не гниють (більш тривалий термін служби). Істотний недолік
сталевих канатів у тому, що вони витягуються лише на 2-3% своєї довжини, а це призводить до
їхнього обриву при різких ривках. Синтетичні канати легші за рослинні, вони перевершують їх за
міцністю. Рослинні канати не бояться сонячних променів, менш пожежонебезпечні. При швартовних
роботах вони безпечніші за синтетичні.
Про те, як міцність канатів залежить від матеріалу виготовлення, ілюструє табл. 1.

67
 Таблиця 1
Відносне
Межа Діаметр при розривному Довжина Маса 1 м,
Матеріал подовження,
міцності, мПа зусиллі 16,4 кН, мм кола, мм кг
%
Сталь 128-147 "2 22,0 1,40
Капрон 26.5-29.5 20-23 33.4 0.66
Пенька 4,2-7,8 12-14 63,7 3,40
Необхідно пам'ятати: розмір рослинних і синтетичних канатів характеризується довжиною
його окружності (в міліметрах або дюймах); розмір сталевого каната характеризується його
діаметром (у міліметрах); для роботи канат підбирають із шестикратним запасом міцності.
У тих місцях, де канати піддаються постійному і посиленому тертю, доцільно
використовувати ланцюги. Останні поділяються на такелажні (коротколанкові), якірні
(довголанкові), пластинчасті та шарнірні (у цьому розділі якірні ланцюги не розглядаються).
Матеріалом для виготовлення такелажних ланцюгів є м'яка лита мартенівська сталь, а також кругле
пруткове залізо.
Коротколанкові ланцюги використовують на підйомних кранах, у талях, як стропи. Вони
можуть використовуватися як швартові (на стійкових суднах).
Довголанкові ланцюги малого калібру застосовуються як леєри. Вони можуть бути з
розпірками ланок (контрфорсами) і без них.
Пластинчасті та шарнірні ланцюги (велосипедного типу) використовують на зірочках
рульових приводів, у машинних телеграфах та інших аналогічних механізмах.
Усі ланцюги діляться на калібровані та прості. Перші виготовляються з більшою точністю
(розмір, форма ланки) і призначені для роботи на зірочках різних механізмів.
Некалібровані - застосовуються в менш відповідальних пристроях.
Основні якості ланцюгів - більша міцність і довговічність порівняно з будь-якими канатами
(особливо рослинними). Наприклад, вони в 3 рази міцніші за сталеві.
Недоліками ланцюгів є: під час натягу ланцюги не пружинять; вони зазвичай у 5 разів важчі за
сталевий трос такого самого діаметру; ланцюги можуть розриватися під час сильних морозів (через
такий непомітний дефект, як мікротріщини, в які потрапляє вода); у них можливі приховані дефекти.
Розмір ланцюгів вимірюється за діаметром ланки (калібр, у мм).
Діаметр (калібр) ланцюга підбирають залежно від навантаження за формулою:

68
 Рис. 35. Деякі слушні речі:
I- такелажні скоби (а - пряма; б - вигнута):
   - спинка; 2 - лапки; 3 - вушко; 4 - штир;
II - талрепи (<а - відкритий; б - закритий;
в - вертлюжний):
1 - рама; 2 - гвинти; 3 - вилки; 4 - гак; 5 - обух;
III - гак; IV - блоки дерев'яні {а - з внутрішньою оковкою; б - із зовнішньою оковкою; в -
каніфас-блоки): 1 - щока; 2 - нагель; 3 - підвіска;
V - талі (<а - двошківні; б - чотиришківні)
До такелажного спорядження належить одне із сімейств суднових ділових речей (рис. 35).
Такелажні скоби (див. рис. 35-7). Застосовуються для з'єднання канатів і ланцюгів. Такелажна
скоба складається зі спинки, лапки, вушка і штиря. Вантажні скоби відрізняються від такелажних
тим, що в них штир загортається врівень.
Коуші. Використовуються для закладення невеликих огонів на кінцях канатів, щоб
продовжити термін служби каната.
Талрепи (див. мал. 35-/7). Служать для кріплення і обтягування стоячого такелажу щогл,
штуртросів, леєрів, надійного кріплення вантажу. Їх два види - прості та гвинтові, на сучасних
суднах здебільшого застосовують гвинтові.
Тккелажні ланцюги. Використовуються для підтримки у фіксованому положенні різних
суднових конструкцій, кріплення палубного вантажу, виготовлення ланцюгових стопорів тощо. Як
раніше зазначалося, такелажні ланцюги в 3 рази міцніші за сталеві троси такого ж діаметру.
69
 Гаки (див. рис. 35-III). Це сталеві ковані гаки. Застосовуються для підйому вантажу,
закладання блоків у переносних стопорів. Можуть застосовуватися для інших цілей. На суднах
використовують кілька типів гаків - прості (площина обуха перпендикулярна площині носка),
повернуті (площина обуха в одній площині з носком), храпці (складаний гак), глаголь-гак (з
кріпильною ланкою для унеможливлення мимовільного віддавання), вертлюжний гак (замість обуха
- шийка, що забезпечує вільне обертання гака). Є й інші види гаків.
Обух - пристосування для надійного кріплення тросів до суднових конструкцій.
Конструктивно це вушко або півкільце, приварені до будь-якої суднової міцної конструкції.
Рим - металеве кільце, вставлене в обух. Служить для більш зручного кріплення троса.
Для забезпечення вітрильного оснащення є ще кілька видів слушних речей - качки, нагелі,
ракси, бугелі тощо.
Особливо необхідно виділити порівняно складні слушні речі - блоки, гордені й талі.
Блок (див. мал. 35-IV) - застосовується для переміщення важких предметів. Через нерухомо
закріплений блок перекидається канат, корінний кінець кріпиться за вантаж, до другого (ходового)
кінця прикладається зусилля. Блоки можуть бути металевими і дерев'яними, але будова у них одна:
корпус - усередині обертається один або кілька шківів (колеса з канавками для утримання в них
каната). Шківи можуть бути латунними, сталевими, чавунними.
Гордень (мал. 36) - пристосування, що складається з одношківного блоку і каната. Якщо блок
закріплений нерухомо, то виграшу в силі не виходить. Але якщо блок закріпити на самому вантажі
(переміщається разом із ним), то таке пристосування дає виграш у силі:

Рис. 36. Гордень: а- загальний вигляд; б - кінематична схема;

1 - нерухомий блок; 2 - рухомий блок

70
 Рис. 37. Звичайні Рис. 38.
багатошківні талі Диференціальні талі
Але в цьому разі необхідно підібрати міцніші канат і блок, оскільки навантаження складе масу
вантажу плюс зусилля для його підйому.
Талі (див. рис. 35-У 37). Система блоків із пропущеними через них одним канатом (лопарем).
Талі дають виграш у силі (до 16 разів), тому їх застосовують для підйому важких предметів. Виграш
у силі залежить від числа шківів у рухомому блоці талів.
Талі можуть бути механічні та диференціальні (рис. 38).
Зусилля для підйому вантажу за допомогою механічних талів розраховується за формулою:

гіс. еу. марки та оензелі: а - марки; б - бензелі; а-1 - проста марка; а-2 - самозатяжна; а-3 -
марка зі змійкою; а-4 - з пробиванням; 6-1 - напівбензель; 6-2 - прямий (круглий) бензель
Такелажні роботи з тросами
Ознайомившись із матеріалами, інструментом для такелажних робіт, ми можемо уявити собі,
які роботи можна виконати.
Це виготовлення з рослинних тросів різних предметів суднового спорядження, такелажні
роботи з тросами: тренцювання, клетневаніе, сплесневаніе, накладення марок і бензелів.
Марки (мал. 39, а) служать для забивання кінців і закріплення нерозпущеної частини троса,
бензелі (мал. 39, б) - для з'єднання тросів впритул. Для цієї роботи використовують вітрильні нитки,
ліні, м'який дріт.
Сплесні - застосовуються для зрощування 2 тросів однакової товщини (короткі та довгі).
Т^енцювання - робота з вирівнювання троса (заповнення лінем заглиблень між пасмами).
Клетневаніе - оздоблення троса для запобігання каболок або дротів від перетирання
(виробляється старою просмоленою парусиною - клетневіной), нарізаною стрічками; поверх клетне-
віни накладається клітьон з м'якого дроту або шкимушки.
Крім того, виконуються такі роботи, як закладення коушів, виготовлення швабр, матів
(килимок, доріжка), огонів, кнопів і мусингів.
Особливе місце в такелажних роботах займають морські вузли. Морські вузли
використовують у тих випадках, коли необхідно зробити потовщення на тросі, міцно закріпити трос,
зв'язати два троси різної товщини, закріпити вантаж на гаку за відсутності спеціальних строп.
Вітрильний корабель, що з'явився понад п'ять тисяч років тому, був немислимий без канатів,
якими кріпилися щогли, реї, вітрила. Вся механіка управління вітрилами будувалася на тросах і
блоках. До розквіту вітрильного флоту в морській справі налічувалося близько 500 вузлів. Тут були і
декоративні вузли, і вузли для рибальських снастей, вузли, що затягуються і не затягуються,
особливі вузли. У сучасному судноводінні значення мистецтва з в'язання морських вузлів різко
впало, але без уміння в'язати основні вузли членами екіпажу навіть найбільш автоматизованого
судна обійтися не можна. Ось деякі з них.
Прямий вузол (рис. 40) - слугує для зв'язування двох тросів однакової товщини (троси не
несуть великого навантаження).
Плоский вузол (мал. 41) - призначений для зв'язування однакових і різних за товщиною
тросів, що піддаються намоканню і сильній напрузі.

71
 Шкотовий вузол (мал. 42) - необхідний для зв'язування одного троса з іншим, має на кінці
невеликий огонь. Шкотовим вузлом кріплять фали до прапорів і знаків, що піднімаються на
сигнальних щоглах.
Вибльонковий вузол (мал. 43) - застосовується для закріплення тросів за предмети з рівною і
гладкою поверхнею, для подачі інструменту тим, хто працює на висоті, кріплення кидкового кінця до
швартовного троса. На вітрильних суднах цим вузлом прив'язують вибльонки до вант (вибльонки -
відрізки смоленого троса, які слугують сходинками для підйому на щоглу).
"Зашморг" (рис. 44) - служить для підйому колод, дощок та інших довгомірних предметів.
Гачковий вузол (мал. 45) - призначений для закріплення на гаку товстих тросів, що
відчувають невеликий натяг. Для закріплення на гаку тросів, що несуть велике навантаження,
використовується подвійний гачний вузол.
Альтанковий вузол (мал. 46) - застосовують для закріплення страхувального троса навколо
тулуба людини, яка працює на висоті або за бортом; для підйому людини, яка опинилася за бортом;
вузол використовують замість огонька під час закріплення троса на береговому палі. Цей вузол
застосовується також при обладнанні альтанки під час робіт за бортом.
Простий багнет (мал. 47) - вузол, що не затягується, один із найпростіших і найнадійніших
вузлів для кріплення швартувань за берегові кнехти і бітенги.

72
 Рис. 40. Прямий вузол: а- звичайний спосіб в'язання; б - морський спосіб в'язання; в -
ткацький спосіб в'язання; г - морський спосіб розв'язування

Рис. 41. Плоский вузол: а- перший спосіб в'язки; б - другий спосіб в'язки

73
 Рис. 42. Шкотовий вузол

Рис. 43. Виклянковий вузол: Рис. 44. "Зашморг":

а- перший спосіб в'язки; а- схема в'язки;
б - другий спосіб в'язки б - спосіб застосування

Рис. 45. Гачковий вузол Рис. 46. Альтанковий вузол

Рис. 47. Простий багнет: а - правильно зав'язаний; б - перевернутий (неправильний)

До малярних робіт на судні висуваються більш жорсткі вимоги, ніж на інших об'єктах. Щоб
лакофарбові покриття як металевих, так і дерев'яних поверхонь довший час зберігали свої захисні
якості, на флоті розроблено різні варіанти технологій підготовки цих поверхонь і нанесення на них
багатошарових покриттів.
Для малярних робіт застосовуються різні лакофарбові матеріали - фарби олійні та емалеві,
особливі фарби - жаростійкі, хімічно стійкі, лаки. Склад фарби - барвник, плівкоутворювач,
розчинник і наповнювач.
74
 Барвник (пігмент) - охра, сурик свинцевий або залізний, білила. Як плівкоутворювачі
використовуються натуральні та штучні оліфи. Розчинники служать для розрідження фарби і
плівкоутворювача. Як правило, на суднах потрібне швидке висихання пофарбованих поверхонь, для
цього у фарби додають сикативи.
Пігменти, що застосовуються на суднах для приготування олійних фарб:
- Свинцевий сурик - продукт окису свинцю. Порошок червоно-помаранчевого кольору.
Застосовується для приготування фарби і при фарбуванні та ґрунтуванні зовнішніх металевих
поверхонь, а також внутрішніх приміщень з великою вологістю, потім їх фарбують кольоровою
фарбою. Житлові приміщення ним не фарбують, оскільки свинцевий сурик належить до розряду
отруйних фарб.
- Залізний сурик - готується з окису заліза у вигляді порошку червоно-коричневого кольору.
Розводиться натуральною оліфою. Поступається свинцевому сурику за антикорозійними
властивостями.
   Білила свинцеві - продукт окису свинцю. Поставляється на судна (як і сурики) у вигляді
готової фарби або густотертої пасти, що вимагає розведення оліфами. Не застосовується для
фарбування внутрішніх приміщень.
- Білила цинкові - продукт окису цинку. Поступаються за якістю свинцевим білилам, але
нешкідливі для людини і придатні для фарбування внутрішніх приміщень.
З олійних фарб також застосовують умбру, мумію, охра, крон жовтий, зелень свинцеву, зелень
цинкову, кіновар, ультрамарин, блакить, чорну фарбу (чернь), алюмінієву фарбу ("срібну").
Крім олійних фарб на суднах широко застосовуються емалеві фарби, які поставляються тільки
в готовому вигляді. Фарбування емалевими фарбами поверх масляних і навпаки не допускається.
Для фарбування підводної частини судна застосовують різні етинолеві фарби з отруйними
добавками, що перешкоджають обростанню днища водоростями і черепашками.
Підготовка до фарбування металевих і дерев'яних поверхонь
Підготовка металевих поверхонь складається з видалення іржі, залишків старої фарби,
мастила і жирових плям з металу; потім поверхню, що фарбується, зачищають до металу і ґрунтують.
Ґрунт - це фарба з великим вмістом плівкоутворювача - оліфи, що забезпечує міцніше зчеплення
фарби з оброблюваною поверхнею. Зовнішні металеві поверхні зазвичай обробляють свинцево-
суриковим ґрунтом, поверхні внутрішніх приміщень ґрунтуються цинковими білилами.
Дерев'яні поверхні покривають одним-двома шарами оліфи, потім шпаклюють і шліфують.
Наступний етап - покриття ґрунтом.
Технологія проведення фарбувальних робіт
Найбільш ефективним і економічним є фарбування різних поверхонь за допомогою
розпилювачів, але цей спосіб вимагає ретельної підготовки приміщення або надбудови, оскільки
необхідно запобігти забрудненню фарбою різних деталей, які не фарбують: корпуси і циферблати
приладів, різні різьбові з'єднання, декоративні вироби, мідні та нікельовані деталі.
Якість фарбування залежить від температури повітря. Зазвичай забарвлення слід проводити за
температури повітря від +5° до +25 °С, однак за необхідності можна фарбувати і за температури до -
10°С. Попередньо з поверхні видаляється волога. Фарба на пензель набирається в необхідних
кількостях. Надлишки видаляються в ємність. Спочатку фарбують найбільш незручні місця: кути,
деталі, що виступають, тощо, а потім рівну поверхню. Напрямок розтушовування (напрямку руху
пензля) залежить від розташування поверхні. Зовнішні та внутрішні перегородки надбудов і рубок,
житлові приміщення фарбують вертикально, пересуваючись зверху вниз. У житлових приміщеннях
розтушовування проводять від перегородки до ілюмінатора. По дереву розтушовування має йти
вздовж волокон.
Фарбу наносять тонким шаром, ретельно розтирають. Як правило, по висохлому першому
шару наносять другий, тонкий шар. Під час роботи з пістолетом-розпилювачем дотримуються
інструкції його заводу-виробника.
Під час виконання будь-яких фарбувальних робіт дотримуються порядку фарбування - від
важкодоступних місць до легкодоступних.

75
 XII. Вантажні операції на судні

Перевезення і обробка вантажів зрідженого газу на борту судна пов'язані зі значними потенційними
небезпеками, включаючи ризик травмування або смерті, загрозу навколишньому середовищу, і
кожна особа, яка працює на судні-газовозі і на береговому терміналі, повинна розуміти пов'язані з
цим ризики, пройти необхідну підготовку і вжити всіх необхідних заходів обережності.

Незважаючи на те, що системи утримання і обробки вантажу були ретельно спроектовані і

побудовані під суворим наглядом, необхідний рівень безпеки вантажних операцій може бути
досягнутий тільки в тому випадку, якщо всі частини систем і обладнання будуть підтримуватися в
належному робочому стані. Аналогічно, персонал, задіяний у вантажних операціях, повинен
повністю усвідомлювати свої обов'язки і бути ретельно навченим правильним процедурам і
поводженню з обладнанням.

Присутність газу
Завжди існує ймовірність присутності газу в атмосфері, зокрема:
 під час завантаження та розвантаження зріджених газів
 коли судно газифікується або звільняється від газу
 коли трубопровід або вантажний насос відкривається для технічного обслуговування
 у компресорних цехах
 у баластних танках і порожніх просторах, а також у танках з подвійним дном, що прилягають
до вантажних танків
У вітряну погоду пари швидко розсіюються (тобто розбавляються до рівня, нижчого за ГДК або
ГПК). Там, де рух повітря слабкий, існує більша небезпека накопичення легкозаймистих або
токсичних сумішей, які можуть потрапити в машинні приміщення або житлові приміщення. Багато
парів вантажу важчі за повітря і накопичуються в трюмах та інших низьких місцях. Зона або простір,
які вважаються безгазовими для проведення вогневих робіт або входу, повинні часто перевірятися
повторно.

За умов безвітряної погоди легкозаймисті або токсичні гази можуть накопичуватися в потенційно
небезпечних місцях. У разі великого скупчення газу вантажні роботи повинні бути негайно
припинені до тих пір, поки пара не розвіється і небезпека не буде усунена. За таких обставин ви
повинні:
 переконайтеся, що всі ілюмінатори та двері зачинені
 виконувати розпорядження щодо вентиляційних отворів і повітрозабірників
 дотримуйтесь правил і процедур вашого судна

Вихори
Повітря, що швидко протікає повз надбудову корабля, закручується навколо неї, особливо з
підвітряного боку. Частина повітря, що рухається, втягується у закручені потоки, які називаються
вихорами.

76
Рис: Повітряний потік над житловим блоком

Під час вантажних операцій легкозаймисті або токсичні гази можуть утворювати вихрові потоки, які
іноді призводять до утворення газових скупчень у найнесподіваніших місцях. Місце їх утворення
залежить від швидкості та напрямку вітру; вітер, що дме з носової частини судна, може призвести до
накопичення газів у кормовій частині надбудови.

Відповідальність

(1) Капітан несе відповідальність за те, щоб офіцери і члени екіпажу були належним чином і
правильно поінформовані про свої обов'язки і розуміли, як їх виконувати.

(2) Капітан або призначена ним особа несе відповідальність за безпеку судна і всіх вантажних
операцій. Відповідальна особа повинна бути постійно присутня на судні і бути впевненою в тому, що
все обладнання, яке знаходиться під її наглядом, знаходиться в справному робочому стані.

(3) Капітан повинен забезпечити належний зв'язок між відповідальною особою на судні і його
колегою на береговій установці (див. Контрольний список безпеки на судні / березі).

(4) Перед початком вантажних операцій слід надати інформацію про контактні особи, посади,
номери телефонів тощо, які можуть знадобитися в надзвичайних ситуаціях. Будь-які особливі вимоги
безпеки берегової установки повинні бути доведені до відома зацікавлених осіб.

Запобіжні заходи під час вантажних операцій

 бути завжди пильними, особливо під час вантажних операцій та обслуговування вантажного
обладнання
 ПРИ КОНТАКТІ З ТОКСИЧНОЮ ПАРОЮ АБО РІДИНОЮ НЕГАЙНО ЗНЯТИ
ЗАБРУДНЕНИЙ ОДЯГ, ПРОМИТИ ВЕЛИКОЮ КІЛЬКІСТЮ ВОДИ - ПОВІДОМИТИ
ОФІЦЕРА
 не їжте, не пийте і не паліть, якщо ви ретельно не вимилися.
 завжди запобігайте контакту рук з ротом
 переконайтеся, що ви знаєте, де знаходяться душові кабіни для знезараження.
 носити захисний костюм і респіратор, коли це необхідно

Процедури несення вахти в порту

Нижче наведено стислий виклад вимог:

План вантажу, затверджений капітаном, повинен бути вивішений в CCR, інженер з вантажу і кожен
вахтовий офіцер повинні вивчити і підписати цей план. Головний інженер також повинен підписати
бункерний розділ, якщо це необхідно.

Старший офіцер та/або інженер з вантажу будуть чергувати в критичних точках під час вантажних
77
операцій. Протягом усього періоду обробки вантажу або старший офіцер, або інженер з вантажу
повинні бути негайно доступні.

Інженер по вантажах бере на себе операційну відповідальність за вантаж протягом певних періодів
перебування в порту. Передача повноважень між старшим помічником капітана і інженером з
вантажу повинна бути офіційною процедурою, щоб уникнути будь-яких двозначностей щодо того,
хто здійснює оперативний контроль, і повинна бути зареєстрована в Палубному журналі операцій.
Вахтовий помічник капітана повинен постійно перебувати на вахті.

Два матроси також несуть вантажну вахту, і їхні обов'язки повинні бути повністю роз'яснені. Вони
повинні негайно повідомляти про будь-яку з наведених нижче подій:
 Витік пари або рідини з вантажу.
 Вогонь.
 Незвичайні явища.
 Недоліки швартування.
 Ознаки зовнішнього забруднення або будь-якого потенційного джерела забруднення на
палубі.

Щоб відповідати вимогам Кодексу ОСПЗ, третій член екіпажу повинен постійно чергувати біля
трапа. Всі відвідувачі судна реєструються на судні та залишають його. Це стосується і представників
терміналу.

Моряки повинні бути навчені діям з охорони вантажу за певних обставин. Також настійно
рекомендується, щоб моряки пройшли базовий інструктаж з місцевого управління
завантажувальними і розвантажувальними клапанами на випадок необхідності регулювання цих
клапанів, коли черговий OOW тимчасово недоступний для виконання цього завдання через
виконання інших обов'язків.

Всі зовнішні зони судна повинні регулярно патрулюватися, включаючи житлові палуби, мостикову
палубу, верхню палубу і магістральну палубу. Зверніться також до публікацій Компанії, галузевих
публікацій і правил терміналу.

За необхідності, під час операції вивантаження необхідно ретельно відрегулювати швартовні

пристрої та пожежні троси, якщо вони обладнані відповідно до вимог терміналу, щоб переконатися,
що судно не зміститься з місця.

Перед регулюванням швартовів необхідно завжди інформувати оператора терміналу. Як правило,

термінал контролює натяг швартових ліній і повідомляє, коли швартування потребує коригування.
Перед регулюванням слід врахувати переважаючі напрямки течії і вітру. Необхідно забезпечити
наявність двох вахтових, а троси ніколи не повинні бути ослаблені на гальмі, зчеплення завжди
повинно бути вимкнено, а лебідки включені в передачу. Після того, як троси відрегульовані і знову
застосовані гальма, зчеплення повинно бути вимкнено. У разі необхідності для регулювання
швартовів слід залучити додаткову робочу силу, щоб забезпечити безперервний контроль
вантажного відсіку.

Процедури передачі портової вахти

Передача вантажної вахти повинна бути повною і здійснюватися відповідно до постійних наказів
капітана порту. Вахтовий помічник капітана повинен завершити будь-яку важливу операцію, і
передача вахти його наступнику повинна бути відкладена до завершення будь-якої такої операції.

78
Перед тим, як заступити на вахту, вахтовий помічник капітана повинен перевірити план вантажу і
письмові інструкції старшого помічника капітана на точність, підписати їх, якщо це ще не було
зроблено, і тим самим прийняти надані інструкції і відповідальність за операції, що виконуються під
час майбутньої вахти. Начальник вахти повинен забезпечити наявність достатньої кількості
персоналу, здатного виконувати свої обов'язки, для задоволення оперативних потреб своєї вахти.
Мета планування вантажоперевезень
Метою планування обробки вантажу, заснованого на відомих параметрах, є оцінка операції, щоб
мінімізувати можливість виникнення несподіваних і критичних операційних ситуацій. У разі
виникнення непередбачених ситуацій план повинен допомогти оператору в найкоротші терміни
знайти альтернативні методи роботи і не бути захопленим зненацька. План повинен бути
підготовлений і представлений у відповідній формі і включати основні деталі операції від початку до
кінця. Під час планування необхідно використовувати
комп'ютер завантаження/розвантаження. За необхідності слід звертатися до довідкової документації,
такої як керівництво з обробки вантажів на судні, посібник SIGTTO, MARPOL тощо.

Етап оцінки
Вся доступна інформація повинна бути зібрана до початку планування. Така інформація, як:
1. Відповідна інформація, що міститься в чартерній угоді
2. Відповідна інформація, отримана від терміналу
3. Відповідна інформація про вантаж, що перевозиться
4. Інформація в путівнику "SIGTTO"
5. Відповідна інформація з "Посібника з перевезення вантажів"
6. Відповідна інформація з Планів СЗІБ та СЗП
7. Відповідна інформація з Плану дій у надзвичайних ситуаціях на суднах
8. Відповідна інформація від SOPEP
9. Інформація, отримана від представників Агента/Власника (прогноз, нарощування/зменшення,
підключення озброєння тощо)
10. Регламент роботи терміналу

Планування обробки вантажів - Етап планування

Сценарії "найгіршого випадку":
 Поломка життєво важливого обладнання
 Розливи
 Метеорологічні умови
 Несправність вантажних насосів
Операція повинна бути спланованою:
1. Дотримуйтесь правил і норм терміналу, національних і міжнародних правил і норм
2. Якщо, незважаючи на запобіжні заходи, щось піде не так, відповідальна особа повинна бути
здатна вчасно і в правильному порядку вжити відповідних контрзаходів
3. Організуйте залучений персонал у безпечний та ефективний спосіб
План обробки вантажу повинен показувати:
1. Загальна інформація (номер рейсу, вантаж на борту, порт, дата, необхідний каблук для
відправлення)
2. Остійність, загальна інформація про прибуття і відправлення (осадка, ГМ, водотоннажність,
дедвейт, вантаж, баласт, F.O., D.O. і F.W.) з урахуванням конкретних інструкцій з експлуатації
судна.

79
 3. Вантажні танки, інформація про прибуття та відправлення (температура екватора,
температура дна, температура пари, температура рідинного нагрівача, тиск в танках, насос,
який буде використовуватися для охолодження)
4. Детальна послідовність всієї операції від судна - All-Fast до виходу на трап
Графічний план виписки повинен включати
 Згинальні моменти/каркас
 Зсувні зусилля/каркас
 Осадка на нос/корму
 Обрізка
 Дедвейт
 Загальний вантажообіг (погодинно)
 Загальний баласт (погодинно)
 Зондування баластних і вантажних цистерн та визначення рівнів.
Перелік документів, які необхідно заповнити, в т.ч:
1. Як їх заповнити
2. Хто повинен їх виконувати
3. Коли вони повинні їх завершити
4. Як їх слід розподіляти
Планування вантажу - Керівництво по вантажним операціям
Перевірки після прибуття :
 Правильне зберігання швартовів на робочих барабанах
 Протипожежний дріт на місці
 Вивіски встановлені
 Водонепроникні двері закриті
Інші операції:
 Зустріч перед випискою
 CTS
 Припинення роботи котлів на ЗПГ
 Зупинка розпилювального насоса
 Завіса пускового колектора
 Зафіксуйте камеру колектора в потрібному положенні
 Перед вимірюванням переконайтеся, що посудина знаходиться у вертикальному положенні

Охолодження вантажного шлангу :

 Вишикуйте та визначте послідовність відкриття та закриття клапанів

Завершено охолодження вантажного шлангу :

 Підготуйтеся до холодного електростатичного розряду

 Припиніть охолоджувати зброю
 Вкажіть клапани для відкриття та закриття
 Випробування на холодну електростатичну стійкість

Почати завантаження:
 Вкажіть клапани для відкриття та закриття
 Послідовність насосів із зазначенням ампер і т.д.

Повний курс:

 Послідовність підсилювачів у вантажних насосах і послідовність нарощування

 Гравітація деталей баластування за послідовністю насосів тощо.

80
Постійний моніторинг операцій:
 Обмеження щодо кліренсу під кілем. Це має важливе значення для безпечного та ефективного
проведення операції, а також для відповідності операції підготовленому плану. Якщо
вахтовий офіцер або будь-який інший залучений персонал має будь-які сумніви щодо того, як
проходить операція, він повинен негайно викликати відповідального офіцера або свого
керівника і, за необхідності, вжити всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки операції.

Обробка вантажу - Облік

Типові фактори, що підлягають реєстрації, включають

1. Комунікації з терміналом, вантажовласником, фрахтувальником, агентом.
2. Запуск/зупинка вантажу, баласту, зачисних насосів і причина, якщо застосовно
3. Чернетка та обрізка
4. Помилка обладнання, поломка
5. Екстремальні метеорологічні умови
6. Несподівані умови течії/припливу
7. Умови, пов'язані зі швартуванням

Керівництво з обробки вантажів, обмежень і стійкості до пошкоджень для суден-газовозів для

перевезення зрідженого газу

Капітан кожного судна-газовоза для перевезення зрідженого газу повинен бути забезпечений
інформаційним буклетом з навантаження і остійності. Ця брошура повинна містити детальну
інформацію про типові умови експлуатації, операції з навантаження, розвантаження і баластування,
положення щодо оцінки інших умов навантаження, а також стислий опис можливостей судна з точки
зору його живучості. Крім того, буклет повинен містити достатню інформацію, яка дозволить
капітану завантажувати і експлуатувати судно безпечним і придатним для плавання способом.
Капітан повинен знати про найгірший стан остійності судна, зазначений у книзі остійності.

Обмеження щодо остійності і завантаження вантажу

(1) Розрахунки остійності і, де це можливо, розрахунки навантажень повинні виконуватися для

поточної вантажної операції.
(2) Вахтові офіцери вантажної служби повинні виконувати розрахунок напружень і остійності
принаймні один раз на вахту.

 
Відсутність проблем з остійністю в незмінному стані

Судна з танками великої ширини будуть схильні до зниження остійності через наявність вільної
поверхні. Хоча такі судна можуть відповідати критеріям непорушної остійності ІМО, коли вони
повністю завантажені або баластовані, вони можуть бути нестійкими, коли кілька танків провисають
під час операцій з перевантаження вантажу або баласту, або в проміжних станах завантаження.
Посібники з диференту та остійності, як правило, стосуються лише умов прибуття та відправлення
судна, і операторів не інформують про те, що проблеми з остійністю можуть існувати на проміжних
етапах під час переміщення вантажу.

81
 (1) Якщо судно має вантажні танки великої ширини, баластні танки U-подібного перерізу або танки
з подвійним дном без водонепроникних перегородок по центральній лінії, спробуйте визначити, чи
відповідає судно критеріям остійності ІМО, попросивши старшого помічника капітана
продемонструвати за допомогою вантажного приладу остійність судна в найгіршому випадку (всі
танки провисають і максимальна вільна поверхня).

(2) Якщо немає відповідного навантажувального приладу і відсутні адекватні інструкції, на ключове
питання слід відповісти "Ні", якщо тільки немає задовільних доказів того, що судно не має проблем з
остійністю, притаманних даному судну.

(3) Якщо вантажні танки обладнані клапанами перегородки по центральній лінії, вони, як правило,
повинні бути закритими і використовуватися тільки для вирівнювання. Одночасно повинно бути
відкрито не більше 50% клапанів.

Інертний газ, сухе повітря і генератор азоту

Багато суден для перевезення ЗПГ обладнані генератором інертного газу, який також може
використовуватися для виробництва сухого повітря. Інертний газ і/або сухе повітря
використовуються для інертизації і дегазації вантажних танків, вантажних трубопроводів і порожніх
просторів, коли це необхідно до і після переобладнання або перевірки.

Вантажні та розпилювальні насоси

Судна для перевезення ЗПГ, як правило, оснащені зануреними електричними відцентровими

вантажними насосами. Обмотки двигуна охолоджуються перекачуваним ЗПГ, який також служить
для змащування і охолодження підшипників насоса і двигуна. Оскільки ЗПГ слугує і мастилом, і
охолоджувальною рідиною, дуже важливо, щоб насоси ніколи не працювали вхолосту, навіть
протягом коротких періодів часу.

На додаток до основних вантажних насосів, кожен танк також буде обслуговуватися

розпилювальним насосом. Цей насос має обмежену продуктивність, зазвичай близько 50 м3/год, і
буде використовуватися для наступних цілей:
1. Для охолодження рідинного колектора перед вивантаженням.
2. Охолодження вантажного танка під час баластного рейсу перед прибуттям на термінал
завантаження шляхом розвантаження ЗПГ на форсунки в танках.
3. У виняткових випадках для перекачування ЗПГ з резервуарів до випарників, коли необхідне
примусове випаровування ЗПГ до котлів.
4. Для того, щоб забезпечити максимально сухе випорожнення цистерн, наприклад, для входу в
танк.

У разі повного виходу з ладу вантажного насоса передбачено, що судна Moss розвантажуються під
тиском.

На суднах для перевезення ЗПГ, де вантажні насоси живляться від мережі 440 В, перевірка ізоляції
повинна проводитися перед прибуттям як в порт завантаження, так і в порт розвантаження. Також
під час випробування ізоляції необхідно реєструвати температуру і вологість повітря.

82
Випробування ізоляції покажуть, що всі насоси працюють, і дадуть час на підготовку аварійних
відкачувальних механізмів, якщо це буде необхідно.

На нових суднах для перевезення ЗПГ випробування ізоляції слід проводити перед зняттям насоса і
після його повторного встановлення в танк під час періоду DD, і немає необхідності знімати
показання щомісяця. Однак, якщо вантажні танки перебувають у безгазовому стані, а насоси не
експлуатувалися протягом тривалого часу, показання слід знімати до того, як насоси знову будуть
введені в експлуатацію. Найкращим часом для цього може бути час завантаження ЗПГ.

Процедури запуску, зупинки і експлуатації вантажних і розпилювальних насосів, а також конкретні

заходи щодо оснащення аварійних вантажних насосів повинні бути вказані в бортовій документації.

Компресор (високоефективний і низькопродуктивний)

Компресори високої потужності (HD) встановлюються в компресорному відділенні на палубі і

зазвичай використовуються для стиснення парів ЗПГ для повернення на берег під час початкового
охолодження вантажних танків, завантаження вантажу, продувки танків, а також для циркуляції
нагрітих парів вантажу через танки під час прогріву. Компресори низького тиску (LD) встановлені в
компресорному відділенні на палубі і зазвичай використовуються для стиснення парів ЗПГ, що
утворюються в результаті природного скипання, до тиску, достатнього для використання в котлах в
якості палива.

Нагрівач вантажу (для високих і низьких навантажень)

Нагрівачі вантажу з паровим обігрівом виконують наступні функції:
1. Нагрівання парів ЗПГ, що подаються компресорами HD, до заданої температури для прогріву
вантажних танків перед вивільненням газу.
2. Нагрівання відпрацьованого газу, що подається компресорами LD або вільним потоком, перед
подачею його в котли або викидом в атмосферу.
Нагрівачі, як правило, являють собою теплообмінники кожухотрубного типу. Кількість закупорених
труб у вантажних конденсаторах, нагрівачах або випарниках не повинна перевищувати 25%.

Випарник ЗПГ
Випарник ЗПГ - це кожухотрубний теплообмінник, який використовується для випаровування
рідини ЗПГ для наступних операцій:
 У виняткових випадках, при вивантаженні вантажу з проектною швидкістю без наявності
повернення пари з берега. Якщо берег не в змозі забезпечити повернення пари, рідкий ЗПГ
подається у випарник за допомогою одного відкачувального насоса або шляхом стравлювання
з рідинного колектора. Утворена пара виходить з випарника при температурі приблизно -140
градусів C, а потім подається у вантажні танки через паровий колектор.

Тиск пари у вантажних танках зазвичай підтримується на рівні 110 кПа абс. (мінімум 104
кПа) протягом всієї операції розвантаження. Додаткова пара генерується кільцями
розпилювача танка, а ЗПГ подається насосом для зачистки/розпилення. Якщо протитиск у
трубопроводі вивантаження на берег недостатній для забезпечення мінімум 300 кПа на вході
у випарник, для подачі рідини у випарник використовується зачищувальний/розпилювальний
насос.

 Продування вантажних танків парою після інертизації інертним газом і перед охолодженням.
ЗПГ подається з берега до випарника через лінію зачистки/розпилення. Утворена пара з
необхідною температурою +20 градусів С потім подається у вантажні танки.

83
  Аварійне наддування за допомогою ручного керування. Випарник ЗПГ може функціонувати
як примусовий випарник, коли примусовий випарник вийшов з ладу.
Випарник примусового випаровування Випарник
примусового випаровування використовується для випаровування рідкого ЗПГ з метою отримання
газу для спалювання в котлах на додаток до природного відпарювання.
ЗПГ подається за допомогою зачисного/розпилювального насоса. Потік ЗПГ контролюється
автоматичним клапаном подачі на вході, який отримує сигнал від системи управління котловим
газом.

Кожен випарник примусового випаровування обладнаний системою регулювання температури для

отримання постійної і стабільної температури на виході для різних діапазонів роботи. Температура
газу, що виробляється, регулюється шляхом розпилення певної кількості байпасної рідини на виході
з випарника через терморегулюючий клапан і форсунки для впорскування рідини.

Сепаратор туману
Сепаратор туману запобігає потраплянню рідини в компресори. Він приймає природний відпар з
вантажних резервуарів і примусовий відпар з випарника примусового випаровування.

Вакуумні насоси
На мембранних вантажних контейнерах GT96 вакуумні насоси, якщо вони встановлені,
використовуються для відкачування атмосфери з первинного і вторинного простору в наступних
випадках:
1. Замінити повітря азотом для інертизації.
2. Замінити метан на азот для вивільнення газу перед сухим стикуванням після витоку вантажу.
3. Перевіряти герметичність мембран через регулярні проміжки часу або після ремонту мембран
4. Коли відкривається відповідний резервуар.
5. Він також допомагає натягнути мембрану цистерни на відповідні опори та ізоляцію, коли
вантажна цистерна не знаходиться під тиском.

Необхідно стежити за тим, щоб тиск у первинному просторі не знижувався нижче тиску у
вторинному просторі, оскільки існує небезпека деформації вторинного бар'єру внаслідок відриву
його від ізоляції, що його підтримує. Максимальна різниця тиску не повинна перевищувати 3 кПа.

Стаціонарні системи виявлення газу

Існує два типи систем виявлення газу, які зазвичай використовуються на борту суден-газовозів:
система відбору проб і система виявлення газу з дистанційними головками.
Система відбору проб відбирає зразки газу з кожної контрольованої точки в центральний аналізатор,
розташований в "безпечній" зоні. Як правило, зразки відбираються з вантажних приміщень у
заздалегідь запрограмованій послідовності і пропускаються через інфрачервоний аналізатор.
Система сигналізує про перевищення встановлених лімітів.

Для моніторингу концентрації газів можуть також використовуватися дистанційні головки

детекторів. Сигнал від вибухозахищених інфрачервоних газових детекторів буде передаватися на
центральний блок управління з функціями візуальної та звукової сигналізації.

Система аварійного відключення (ESD) і захист вантажних танків

Система аварійного відключення (ESD) є вимогою кодексу IMO для перевезення зріджених газів
наливом і є рекомендацією SIGTTO. Вона встановлюється для захисту як судна, так і терміналу в
84
разі втрати електроенергії, кріогенних або пожежних ризиків, як на судні, так і на терміналі. Система
зупинить потік рідини і парів ЗПГ, вимкнувши насоси і газові компресори, а також клапани
колектора і суднові клапани, за допомогою активації єдиного елемента управління. Відключення
вантажної системи може бути ініційоване вручну або автоматично при виникненні певних
заборонених умов.....

Зв'язок між судном і берегом

системи аварійного відключення судна і берега були рекомендовані SIGGTO з перших днів
транспортування ЗПГ, а зараз вони є обов'язковими для ІМО. Аварійні системи судна і терміналу
з'єднуються за допомогою судно-берегового кабелю, яким передаються сигнали ОУР,
телекомунікаційні сигнали і сигнали даних.

Системи вимірювання тиску в вантажних танках

Всі використовувані системи вимірювання спеціально розроблені для екстремально низьких
температур, що спостерігаються на суднах-газовозах.

На судні можуть бути встановлені різні системи, залежно від специфікацій власника і системи
утримання вантажу. Зазвичай на кожному резервуарі встановлюється щонайменше дві незалежні
системи вимірювання на додаток до сигналізації низького, високого і дуже високого рівня

Поплавкові датчики - в них використовується поплавок, з'єднаний інварною стрічкою з пружиною-

розтяжкою. Ця пружина діє як система противаги, підтримуючи постійний натяг стрічки на
поплавку. Це гарантує, що поплавок підтримує однаковий рівень занурення незалежно від кількості
та ваги стрічки, що видається. Точність цієї системи залежить від конструкції резервуара та умов
експлуатації, однак вона повинна залишатися в межах 1 см.

ЄМНІСНІ ТИПИ - ці датчики працюють на основі зміни електричної ємності між двома зондами
при зміні рівня рідини. Коаксіальний датчик встановлюється всередині резервуара і складається з
декількох окремих сегментів, залежно від висоти резервуара. При зміні рівня рідини в резервуарі
змінюється ємність.

РАДАРНІ ЛІЧИЛЬНИКИ - ці лічильники працюють за рахунок генерації і передачі радарних хвиль

від генеруючого пристрою, встановленого зовні на резервуарі. Оскільки швидкість радарних хвиль
відома, якщо точно виміряти час, необхідний сигналу, щоб досягти рівня рідини у вантажі, відбитися
і бути прийнятим антеною, можна розрахувати нестачу вантажу.

УЛЬТРАЗОНІЧНІ ТИПОВИМІРЮВАЧІ - ці прилади працюють подібно до ехолота, де точно

вимірюється час, необхідний для відбиття звукової хвилі від рідини, а потім використовується для
обчислення рівня рідини.

Всі використовувані системи вимірювання вантажу мають високу точність і є частиною Системи
передачі відповідального зберігання, яка перевіряється незалежною організацією під час сухого
докування судна. На систему видається сертифікат точності.

Як правило, якщо на судні проводиться ремонт будь-якої вимірювальної системи, необхідно

провести повторне калібрування і видати новий сертифікат.

85
 XIII. Морехідна астрономія
Добова програма астрономічних спостережень

Ніч. На кожній вахті і на кожному новому курсі визначають загальні поправки компасів.
Розраховують судновий час початку ранкових навігаційних сутінків і час сходу Сонця.

Ранкові сутінки. Виконують обсервацію за одночасними спостереженнями кількох світил.

Ранок. На кожній вахті і на кожному новому курсі визначають загальні поправки компасів за
Сонцем. Можлива обсервація за одночасними спостереженнями Місяця і Сонця, якщо фаза Місяця -
остання чверть.

День. Виконують обсервацію за різночасовими спостереженнями Сонця.

Вечір. На кожній вахті і на кожному новому курсі визначають загальні поправки компасів за
Сонцем. Розраховують судновий час заходу Сонця. Можлива обсервація за одночасними
спостереженнями Місяця і Сонця, якщо фаза Місяця - перша чверть.

Вечірні сутінки. Виконують обсервацію за одночасними спостереженнями кількох світил.

Порядок виконання астрономічних визначень

1. Планування спостережень, добір світил і попередній розрахунок суднового часу виходу на

спостереження.
2. Вивірка приладів, визначення поправки i індексу секстану, перевірка ходу хронометра і
секундомірів.
3 Визначення висоти ока спостерігача.
4 Вимірювання висот або пеленгів світил із фіксуванням відліків хронометра і лага.
5. Зняття з карти обчислюваних координат.
6. Визначення наближеного значення всесвітнього часу і його дати; розрахунок точних моментів
всесвітнього часу для кожного спостереження; розрахунок суднового часу для обчислюваної точки.
7. Вибірка з МАЕ відмінювань і місцевих часових кутів світил на момент спостереження.
8. Обчислення обчислюваних значень висот і азимутів світил.
9. Виправлення відліків секстану - отримання обсервованих висот світил.
10. Розрахунок елементів ліній положення, виконання графічних побудов, включно з приведенням до
одного зеніту, зняття обсервованих координат.
11. аналіз результатів визначення.

Перевірка секстану перед спостереженням

Інструментальні поправки секстана s (похибки виготовлення) наводяться в його формулярі. Значення

інструментальних поправок змінюються з плином часу, тому секстани слід раз на три роки здавати
для переатестації в навігаційну камеру.
Перевірка положення труби (не рідше ніж раз на 3 міс). Секстан зі встановленою на ньому
відфокусованою трубою ставлять на нерухому основу. Біля кінців лімба розташовують діоптри і
86
візують за їхніми верхніми зрізами який-небудь віддалений предмет. Труба встановлена правильно
(вісь труби паралельна площині лімба), якщо частина предмета, яку візують, опиниться в центрі поля
зору труби. За необхідності положення труби регулюють за допомогою гвинтів на її сполучному
кільці.
Перевірка перпендикулярності великого дзеркала до площини лімба, секстан без труби. Для цього
секстан встановлюють на горизонтальну основу, алідаду підводять на відлік близько 35°, а на лімб
біля його кінців поміщають діоптри. Спостерігаючи через велике дзеркало правий діоптр, зміщують
його за лімбом так, щоб його було видно в правій стороні дзеркала, за лівого діоптра, видимого біля
краю правого боку дзеркала. Якщо верхні зрізи діоптрів не опиняться на одному рівні, регулюють
положення великого дзеркала, повертаючи наявний на ньому гвинт за допомогою ключика з
комплекту секстана.
Перевірку перпендикулярності малого дзеркала до площини лімба виконують після перевірки і
правильного встановлення великого дзеркала. Секстан озброюють трубою, встановлюють відлік
секстану (ОС) на 0° і спостерігають світило. Якщо двічі відбите зображення світила під час
обертання відлікового барабана проходить точно (перекриваючи прямоподібне зображення), мале
дзеркало встановлено правильно. Якщо зображення точно не поєднуються, проводять регулювання
малого дзеркала за допомогою гвинта малого дзеркала (верхнього, коли секстан стоїть).
Для зменшення поправки індексу i секстану встановлюють ОС на 0°00,0'. Наводять трубу секстана на
горизонт (або на світило) і, не змінюючи ГС, суміщають обидва зображення горизонту (або світила)
обертанням гвинта малого дзеркала (нижнього, коли секстан стоїть). Після цього перевіряють
перпендикулярність малого дзеркала до площини лімба, а потім визначають зменшену поправку
індексу.

87
 0
Date 08.01.2023 Latitude 53 25,6 N
Longitude 04 33,6 E
UTC 21 30 48
A ccuracy: 0,2˚ in bearing & 1'.5 in height Click to advance 5 minutes
Body Moon

Azimuth Moon 37,20523

( Altitude 37 09,1 ) 37,15
Your bearing 141
90
C a p e lla
GHA 290 12,3 80
Mirfa k
Incr. 7 27,4
GHA 297 39,7 70
290,2
g 4 33,6 E 7,457 ## ## Eln a t h
LHA 302 13,3 60
297,7 Ma rs

Altitude (degrees)
### 4,56 21 ## 48 A ld e b a ra n
P 57 46,7 E 50
302,2 Po llu x

0 302,221 Du b h e Ha m a l
Be t eBe
lg lla
e ut se
rix
decl. 22 51,2 N 40
57,78 Ko c h a b
Mo o n
d 0 04,1 S Aln ila m Me n ka r
Pro c yo n Alp h e ra t z
decl. 22 47,1 N 30
22,85 A lio t h
Rig e l
-0,07
A
B
0,85 S
0,50 N
22,79
20 Alka id
Re g u lu s
De n e b
Siriu s Elt a n in
C 0,35 S 0 0,84946 Ma rka b

Z S 78,1 E
10
-0,85
J u p it e r
Alp h a rd
De n e b o la Ad h a ra Ve g a
0,497
/v 101,9 -0,350
/g 141,0 78,12 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
dg -039,1 101,9 Azimuth (degrees)
cg 213
cv 173,9
cc 215
err -41,1
var -7,1
dev -34,0

/v Height Navigation.xls - "Star Finder" by Ward Puttemans

Sun
Moon 101,9 37 09,1
Acamar
Achernar
Acrux
Adhara 154,4 03 40,5
Aldebaran 189,8 52 48,8
Alioth 034,9 30 21,2
Alkaid 031,3 20 23,9
Al Na'ir
Alnilam 169,1 34 53,2
Alphard 114,0 06 19,4
Alphecca
Alpheratz 275,9 32 55,8
Altair
Ankaa
Antares
Arcturus
Atria
Avior
Bellatrix 171,7 42 40,5
Betelgeuse 161,4 42 39,9
Canopus
Capella 159,0 82 09,0
Deneb 322,3 19 26,5
Denebola 071,8 04 32,2
Diphda
Dubhe 041,9 44 37,6
Elnath 166,7 64 45,1
Eltanin 351,0 15 34,3
Enif
Formalhaut
Gacrux
Gienah
Hadar
Hamal 244,7 45 54,8
Jupiter 256,0 09 53,1
Kaus Austr.
Kochab 011,0 39 20,7
Markab 278,4 12 52,7
Mars 197,4 60 12,6
Menkar 217,0 35 07,4
Menkent
Miaplacidus
Mirfak 266,5 74 46,0
Nunki
Peacock
Pollux 113,6 50 35,3
Procyon 131,5 31 56,5
Rasalhague
Regulus 093,3 17 15,2
Rigel 176,1 28 19,3
Rigil Kent
Sabik
Saturnus
Schedar 302,0 54 01,4
Shaula
Sirius 153,9 16 18,9
Spica
Suhail
Vega 341,4 04 33,3
Venus
Zuben'ubi

Таблиця 1 Знаходження поправки гірокомпаса за допомогою програми Star Finder

88
 XIV. Суднова медицина

Регламент про медичне обладнання на борту морських суден

Стаття 1

1. Медичне обладнання, зазначене в першому абзаці статті 93 і статті 130h Декрету

про судна 1965 року, залежить від категорії судна, тривалості і пункту призначення
рейсу і характеристик вантажу, що перевозиться, а також від виду діяльності, яка буде
виконуватися під час рейсу, і кількості членів екіпажу та інших працівників на борту
відповідно до переліку лікарських засобів, предметів догляду за хворими та
протиотрут, наведеного в додатку I до цього Регламенту.

2. Медичне обладнання аптечки, зазначене в пункті 5.1.8 статті 38, пункті 8.20 статті
41 і пункті 2.2.9 статті 47 Додатка XIA до Корабельної постанови 1965 року,
відповідає лікарським засобам і предметам догляду за хворими, переліченим у колонці
R Додатка 1 до цих Правил.

Стаття 2

1. Щороку перед оглядом, зазначеним у підпунктах "a"-"d" третього абзацу статті 8

Декрету про судна 1965 року, капітан судна оглядає медичне обладнання, зазначене в
статті 1, за винятком медичної аптечки на борту рятувальних плотів.

2. Під час перевірки капітан складає контрольний список, що включає назви і коди
всіх лікарських засобів, предметів догляду та антидотів, які повинні бути на борту
його судна згідно з Додатком I до цього Регламенту, із зазначенням кількості,
передбаченої Додатком I, а також кількості, фактично наявної на борту. Крім того, в
контрольному переліку зазначаються назва, прапор і порт приписки судна.

3. Якщо перевірка показує, що медичне обладнання судна відповідає Додатку I до

цього Правила, капітан підписує контрольний список і пропонує його для
парафування класифікаційному товариству, яке проводить огляд, як зазначено в
першому пункті.

4. Якщо огляд, зазначений у першому абзаці, не проводиться класифікаційним

товариством, то парафування, зазначене в третьому абзаці, здійснюється посадовою
особою Інспекції судноплавства.

Стаття 3

Препарати, на яких зазначено термін придатності, замінюються до настання цього

терміну.

89
Стаття 4

Медичний посібник для судноплавства, останнє видання, призначається як медичний

посібник, про який йдеться в статті 6 Додатка XVI до Декрету про судна 1965 року,
якщо тільки в Додатку 1 до цього Регламенту не вказано інший медичний посібник.

Стаття 5

Повідомлення для судноплавства №. 298/1992 (Gov.Gaz. 150) відкликається для

Нідерландів і Аруби.

Стаття 6

Цей Регламент набуває чинності в Нідерландах і на Арубі з 1 грудня 1995 року.

Стаття 7

Цей Регламент цитується як:

Регламент про медичне обладнання на борту морських суден.

Цей Регламент разом з пояснювальними примітками до нього буде опублікований в

Урядовому віснику, в Офіційному віснику Нідерландських Антильських островів і в
Країновому віснику Аруби, за винятком Додатка II до цього Регламенту, який є
відкритим для громадського ознайомлення в Нідерландах в Генеральному директораті
судноплавства і морських справ за адресою: Бордевейкстраат, 4, м. Рейсвейк.

Коли Додаток II буде відкрито для громадського ознайомлення на Нідерландських

Антильських островах і Арубі, про це буде повідомлено в Офіційному віснику
Нідерландських Антильських островів і в Країновому віснику Аруби.

Гаага, 21 листопада 1995 року.

Міністр транспорту, громадських робіт і водного господарства,

А. Йоррітсма-Леббінк.

Додаток I, зазначений у першому абзаці статті 1 Медичне обладнання (граничний

перелік)

Значення колонок
90
Колонка A: Застосовується до морських суден, а також до риболовних суден, яким
видано свідоцтво про безпеку судна для необмеженого району плавання.

Колонка A-Z: Застосовується до вітрильних суден, яким видано свідоцтво про безпеку
судна для необмеженого району плавання IV.

Графа A-G: Застосовується до морських суден, що перевозять небезпечні вантажі і

яким видано свідоцтво про безпеку судна для необмеженого району плавання.

Графа B: Застосовується до морських суден, яким видано свідоцтво про безпеку судна
для району плавання, що не виходить за межі морського району А2 ГМЗЛБ, а також
до риболовних суден, район плавання яких не виходить за межі району плавання II.

Графа B-Z: Застосовується до вітрильних суден, яким видано свідоцтво про безпеку
судна для району плавання, що не виходить за межі району плавання III.

Графа B-G: Застосовується до морських суден, що перевозять небезпечні вантажі і

яким видано свідоцтво про безпеку судна для району плавання, що не виходить за
межі району плавання A2.

Графа C: Застосовується до морських суден, яким видано свідоцтво про безпеку судна
для району плавання, що не виходить за межі морського району 30, якщо порт
обслуговування, зазначений у свідоцтві, знаходиться в європейській країні, а також до
риболовних суден з районом плавання, що не виходить за межі району плавання Ia, і
до риболовних суден з районом плавання I в межах морського району ГМЗЛБ A1.

Графа C-Z: Застосовується до вітрильних суден, яким видано свідоцтво про безпеку
судна для району плавання, що не виходить за межі районів плавання I, II і III.

Графа D: Застосовується до пасажирських суден, які здійснюють рейси тривалістю

понад 48 годин.

Графа D-G: Застосовується до пасажирських суден, що перевозять небезпечні вантажі

і здійснюють рейси тривалістю понад 48 годин.

Графа E: Застосовується до пасажирських суден, які здійснюють рейси тривалістю

менше 48 годин.

Графа E-G: Застосовується до пасажирських суден, що перевозять небезпечні вантажі і

здійснюють рейси тривалістю менше 48 годин.

Колонка R: Застосовується до рятувальних шлюпок, рятувальних плотів і рятувальних

шлюпок.

91
Суми в колонках

Суми в колонках застосовуються до кількості членів екіпажу до 15 осіб.

При чисельності екіпажу від 16 до 23 осіб суми збільшуються на 50%, за винятком тих
предметів, для яких передбачено лише 1 екземпляр.

При чисельності екіпажу від 24 до 30 осіб норми збільшуються вдвічі.

При чисельності екіпажу від 31 до 45 осіб - потроюються.

При чисельності екіпажу від 46 до 60 осіб - вчетверо.

Максимальні суми, зазначені в колонках, не повинні бути перевищені.

До колонок A, A-Z, B, B-Z, C, C-Z та E застосовується те, що максимальна сума в

колонці D не повинна бути перевищена в будь-якому випадку.

До колонок A-G, B-G та E-G застосовується те, що максимальна сума в колонці D-G
не повинна бути перевищена в жодному разі.

Коли суми вказані між () для певних позицій, це стосується позицій, які були
рекомендовані, але не є обов'язковими.

Додатковий код

Якщо до номера коду додано літеру "H", це означає, що товар також включено до
міжнародного переліку препаратів, згаданого в Посібнику з надання першої медичної
допомоги при нещасних випадках з небезпечними вантажами (MFAG).

Залежно від характеру небезпечного вантажу, що перевозиться, на борту літака

доступний вибір антидотів з кодовими номерами від 10.1.01 до 10.2.10. Якщо характер
небезпечного вантажу, що перевозиться, не завжди відомий заздалегідь, на борту
повинні бути всі антидоти.

Якщо до номера коду додається буква "t", це означає, що даний предмет необхідний
тільки при плаванні в тропічних водах. Якщо для препарату вказано код "RMA", це
означає, що він в принципі може бути поставлений або застосований тільки за
рекомендацією лікаря, як правило, з Радіомедичної служби для судноплавства.

Зберігання

Якщо зазначено, що товар повинен зберігатися в "сейфі", це означає, що на нього

поширюються найсуворіші положення Закону про опіум. Якщо вказано, що товар

92
повинен зберігатися в "прохолоді", це означає, що якість і ефективність товару
погіршуються, якщо його не зберігати в холодильнику.

Нижче приведена таблиця з медичними препаратами на борту судна з нідерландським

прапором.

93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
 XV. Професійна англійська мова

Communication plays a major role in the maritime industry, whether it be between crew
members, officers or between two ships. Ambiguity and confusion are the primary causes of
accidents and untoward incidents that happen onboard ships and other vessels.

When crew members speak a wide variety of languages, there can be some confusion in the
meaning of phrases that they wish to convey. To compound this problem, ships and seafarers
travel all over the world. They can fly a flag of one country, have a captain of another, and a
crew of at least 7 to 8 different nationalities.

Without a common language, there can be difficulty in passing instructions among officers
and crew members. This is where Maritime English comes into play. Building on the basics
of everyday English, certain maritime terms have been adopted by the maritime and shipping
community.

By having a set of terms unique to this domain, it rules out any possibility of confusion in
meaning. A major issue with using normal terms such as left or right, front or back, etc. is
the ambiguity associated with the directions. For instance, say the captain issues an order
changing direction by 5 degrees to the left. Whose left is to be taken for consideration in this
scenario?

If the captain and the crew member controlling the navigation are in different locations, there
can be quite a bit of confusion in this regard. Furthermore, if the crew member is facing in a
different direction, the ship may proceed off course, leading to possible damages. Thus,
terms that can be used irrespective of one’s orientation and location are extremely important.

Similarly, front and back face an issue with the relative direction. These issues are solved by
adopting a common set of terms and phrases, used by all seafarers across the world. This is
known as Maritime English and is also referred to as the Standard Maritime Communication
Phrases (SMCP). SMCP has been developed by the International Maritime Organization
(IMO) as the international standard for all maritime communication.

As English is considered to be the common language while at sea, Maritime English builds
on the basic vocabulary of English while including unique phrases and terms to rule out any
possible ambiguity.

It primarily serves three main functions-

1. Ship to ship communication

2. Ship to shore communication
3. Internal communications onboard a ship

Origin and Uses of Maritime English

104
SMCP or Building on the basics of everyday English, certain maritime terms have been
adopted by the maritime and shipping community. Maritime English is thus various
combinations of the English language and certain fixed phrases.

Seaspeak is known as a Controlled Natural Language (CNL) and borrows heavily from
a limited English vocabulary.

In phrases where finding an appropriate English word may be difficult, terms from other
common languages are also used. Seaspeak was developed at a conference of the
International Maritime Lecturers Association (IMLA) in 1985.

It underwent multiply updates that aimed at improving the language to account for all
possibilities of communication that may arise while at sea. Eventually, it was combined with
the Standard Maritime Navigational Vocabulary (SMNV) to form the SMCP language. This
was in response to accidents that took place due to confusion in commands.

Ultimately, the SMCP was adopted in the 2001 conference of the IMO and has been in use
since then. It aims to reduce language and communication-related accidents. In a study
conducted on the most common causes of maritime accidents, over 50% of the incidents
were due to some form of miscommunication, and of these incidents, just under half was due
to the improper use of SMCP and IMO approved phrases. Thus, it is important to equip all
seafarers with sufficient knowledge on how to effectively communicate while at sea.

Commonly Used Terms Of Maritime English

There are some terms unique to the maritime sector that is a part of SMCP. Firstly, direction
plays a major role in navigation while at sea. Using lay terms such as right, left, front or back
can be ambiguous. For this purpose, there are terms specific to ships. The front of the ship is
referred to as the bow or fore. The region at the back where the propellers are housed is
known as the aft or stern. The region in between the aft and bow is known as the midship.
Similarly, when viewing the vessel from the stern to the fore, the left-hand side is known as
the Port side, while the right side is the Starboard side.

The various horizontal levels on the vessel are known as decks, while the base is known as
the keel. Another important term that is used is the draft of a vessel.

105
The draft refers to the depth of a vessel that is below the waterline. Thus, when the captain
says that the fore-starboard region on deck 4 is out of bounds, he implies that the area to the
front right-hand side of the vessel cannot be accessed by unauthorized personnel. Deck 4 is
the number allotted to that particular deck which is inaccessible.

Another part of the ship that has a specific maritime name is the elevated area in which the
captain and officers work. This is called the bridge of the ship and serves as the main heart
of the vessel. Another term used in direction is abaft, which indicates an object being
relatively closer to the stern. Thus, the rudder is abaft to the propellers on most conventional
ships.

Abandon ship is a term used on ships to imply that a disaster has occurred and that the ship
will eventually sink. It is an order issued by the captain to indicate that passengers and crew
members are to board rescue vessels or life rafts and follow emergency protocols. Another
accident that may occur is when a ship runs aground. In such situations also the call to
abandon ship may be issued. When a ship is said to capsize, it turns over such that the keel is
above water while the decks may be fully submerged. In such situations, the vessel is said to
be taking on water.

An interesting way of referring to windows and doors within a ship is by calling

them access holes. Similarly, the passages within a vessel are called alleyways.
The gangway refers to a structure similar to a ladder that permits boarding of a vessel. The
windows cut out into the hull of a ship is called portholes. The pennant refers to a flag that
a ship is flying. This can either be a flag of convenience or a flag under which a warship
operates.

106
The course of a ship refers to the path it is taking. This path can also be determined by
referring to the absolute bearing of a vessel. This type of bearing gives the direction of the
vessel with respect to true North. When the order to stow something away is given, it
indicates that a particular object must be stored in specifically assigned locker or bunker.

The ballast of a ship refers to additional water that it takes on board-specific ballast

tanks to lower itself in the water. A berth refers to a place assigned to a ship at a port. It can
either be for loading, unloading or just as a port of transit.

Lastly, there a few terms referred to as message markers. They are used to prefix certain
statements to clarify their meaning in case of poor communication. These include keywords
such as “INTENTION” that means the seafarer is about to state a probable course of action.

“WARNING” suggests a possible warning issued by the authorities to a

vessel. “ADVICE” is used to provide suggestions to the officers of a vessel regarding
heading and a course. A “REQUEST” implies that some aid or facility is required by a ship.
Another similar type of message marker is the QUESTION-ANSWER phrase, that is
discussed in the next section.

Common Phrases and Examples Of Maritime English

One of the most common phrases used while at sea is “Say Again”, which indicates that the
receiver was unable to understand the message and needs it to be repeated. This comes in
place of other more complicated phrases that can be lost while in the relay. Instead of
lengthy sentences such as “I could not hear you” or “Please repeat yourself”, this two-word
phrase is short and to the point. It also has a lesser likelihood of being misunderstood or
misheard.

Another very common set of phrases that are used in the maritime sector is
the “QUESTION – ANSWER” group. Instead of asking a question using phrases such as
“Should I” or “May I”, the seafarer can use the term QUESTION as a prefix to his query.

This states his intention and allows the receiver to understand that he has a question. In
response, the receiver particularly uses the term ANSWER prior to answering the query.
This ensures that the seafarer at the other end knows that his query is being addressed. Thus,
using these 2 prefix phrases, ambiguity about the nature of the conversation can be removed.

In case of some accident or issue, sentences such as “I am in trouble” or “I need help” can be
easily misunderstood, especially in bad weather with poor broadcasting. Instead, the
phrase “I require assistance” ensures that the message is not lost or misunderstood.

Prior to starting this phrase, it is advisable to also mention the reason or cause for your
accident. This could be due to icing or immediate danger of sinking. After issuing the
standard mayday and distress calls, it is also prudent to mention if any particular type of
assistance is required and to also enquire into the ETA of the rescue vessel.

107
This is useful when it comes to reducing wasted time. By stating the issuing that you are
facing and the type of aid required, the rescue team can send a group that is prepared to help
you in this regard. They can also inform the shipowners of any complications and seek their
help in understanding the layout and design of the vessel. SMCP plays a major role in
disaster scenarios, as any miscommunication in such cases can have major consequences.

Certain distress signals can be used depending on the severity of the issue. The
phrases Mayday-Mayday-Mayday, Pan-Pan-Pan and Securite-Securite-Securite are all
used to indicate some form of distress information. Each varies in severity,
with mayday implying a major issue with a high probability of sinking.

Securite is the least severe and is a French word used to simply indicate that the information
following the signal contains important safety directives. Lastly, SOS is a common distress
signal, which originated from the phrase “Save our Souls” or “Save Our Ship”. Most distress
signals are repeated three times successively, to ensure that the message is carried out and is
not lost in any possible miscommunication.

How to Use Maritime English

Using this type of language can be challenging for beginners. That is why it is important to
pick up the nuances of conveying information. While conveying any message, it is important
to ensure that the complete data is transferred.

Similarly, when speaking to passengers or crew members, it is also good practice to give
them a brief idea of what to expect in a particular scenario. In this section, we will look at
some common sentences and phrases used by seafarers in maritime English.

“Ship has run aground. I require assistance. Kindly provide rescue vessels to location …
Passenger and crew count totalling one-five-zero.”

The phrase is short and to the point. It indicates that the ship is in some form of distress and
requests for assistance. The type of rescue and the location has also been provided. In
addition, it allows the rescue team to know that they will have to look for a total of 150
individuals during search operations.

“Possible piracy attack. Location … and heading … I require immediate assistance. What is
ETA of backup?”

By implying immediate danger and enquiring into the ETA, the person has conveyed a
significant amount of information in just 3 short phrases.

Using the heading and course, a possible piracy attack can be thwarted by sending troops or
a warship to the affected region.

One can also use single-word message markers to convey a message.

108
“QUESTION. What is the ETA of your vessel?”

“ANSWER. ETA zero nine hundred hours GMT.”

This exchange conveys the required information in an understandable manner. The person
answering the question is conveying their estimated time of arrival (ETA) to be at 9 am
GMT.

It is common to use military time standards using 4 digits in a 24-hour format. This removes
ambiguity about the time into consideration.

Similarly,

“WARNING. Proceed with caution. Iceberg ahead.”

“INSTRUCTION. Stay on traffic lane 1.”
“REQUEST. Dispatch pilot immediately.”
“INTENTION. Vessel to move to traffic lane 1.”

When speaking to passengers over a PA system, using maritime English is also advised. In
case of an emergency, take this opportunity to reassure the passengers and reiterate that the
crew are doing everything in their power to improve the situation.

For instance,

“This is Captain … Passengers are advised we have collided with another vessel. Minor fire
on the upper deck. No imminent danger. Firefighting measures being implemented. In case
of adverse conditions, you are advised to prepare for possible evacuation by heading to
assembly areas nearest to you. Further information will be relayed by either me or members
of my crew.”

Although this is evidently a stressful situation, the captain has conveyed a calm and
composed message that boosts confidence among passengers.

Even during normal procedures, officers often communicate with passengers in maritime
English. For example, once boarding has been completed, the captain often welcomes
passengers and briefs them about basic safety guidelines.
“Ladies and gentlemen. This is Captain … This is to inform you that we have left the port.
We are currently at heading … with favourable weather conditions. The stern and bow
doors have been secured and you are advised not to venture to zones … ETA at our
destination is 1600 hours GMT.”

By sticking to maritime English phrases, one is able to ensure communication without any
probable issues. In addition, it reflects a calm and collected demeanour that suits officers and
crew members of sailing vessels.

109
 XVI. Список використаної літератури

1. Дмитрієв В.І., Леонов В.Є., Химич Б.Г., Ходаковський В.Ф., Куликова Л.Б.
Забезпечення безпеки плавання суден і запобігання забрудненню
навколишнього середовища. За редакцією В.І.Дмитрієва, В.Є.Леонова. - Херсон:
ХДМА, 2012 - 397 с., рос. мовою.
2. Леонов В.Є., Ходаковський В.Ф., Куликова Л.Б. Основи екології та охорона
довкілля: монографія; за редакцією д.т.н. проф. В.Є.Леонова - Херсон : Видавництво Херсонського
державного морського
Херсон: Видавництво Херсонського державного морського інституту, 2010
- 352 с.: рос. мовою.
3. Леонов В.Є. Конспект лекцій з дисципліни "Проблеми безпеки судноводіння
та охорона навколишнього середовища". - Херсон: ХДМА. 2012 - 75с.
4. Аміров А.І., Леонов В.Є. Конспект лекцій з дисципліни "Правила ведення суднової документації".
суднової документації". - Херсон: ХДМА. 2012 - 57с.
5. Дмитрієв В.І., Григорян В.Л., Катянін В.А. Навігація і лоція. Підручник для
вузів. - МІКЦ "Академкнига", 2004 - 471 с.
6. Задачник з навігації та лоції. Під загальною ред. М.І. Гаврюка. Навчальний
Посібник для вищих інженерних морських училищ - М.: Транспорт,1976-376 с.
7. Лєсков М.М. Навігація. Підручник для вузів морського транспорту. - М:
Транспорт, 1986 - 165 с.
8. Ляльков Е.П., Васін А.Г., Навігація. Підручник для морехідних училищ. - М:
Транспорт, 1981 - 135 с.
9. Навігація і керування судном: Збірник наукових праць. - Л: Транспорт,
1986 - 201 с.
10 Єрмолаєв Г.Г., Морська лоція: Підручник для вузів морського транспорту. - М:
Транспорт, 1982 - 175 с.
11.Файн Г.І. Навігація, лоція і морехідна астрономія. Підручник для СПТУ. -
М: Транспорт, 1989 - 272 с.
12.Катенін В. А., Дмитрієв В.І. Навігаційне забезпечення судноводіння.
Підручник для вузів морського транспорту. - М: ІКЦ "Академкнига", 2006, -372 с.
13.Алексишин В.А. Методика виконання курсової роботи з навігації.
Навігаційне планування переходу. - Одеса, ЛАТСТАР, 2001 - 97 с.
14. Драчов В.М. Планування переходу. Владивосток, Мор.гос.ун-т, 2007, -93с.
15. Сергійчик Ю.І. Методичний посібник із розв'язання задач на маневреному
планшеті за обмеженої видимості. - Одеса, ЛАТСТАР, 2001 - 79 с.
16. Сидоренко А.В. Правові наслідки посадки судна на мілину, 2004.
17. Ханін М.С. Міжнародне морське судноплавство, 2001.
18. Алексишин В.Г. Практичне судноплавство. - Одеса, 2005.
19. Дмитрієв В.І. Інформаційні технології забезпечення безпеки
судноплавства та їх комплексне використання. - М: "Моркнига", 2013. - 175с.
20. Гагарський Д.А. Електронні картографічні системи в сучасному
судноплавстві. - СПБ: Изд.ГМА. 2007. - 123с.
21. Желєзний Г.М., Задорожний А.І., Довідник капітана. - Одеса, 2011. -
546с.
22. Новіков А.І. Місткість...Тоннаж...Валова місткість...?. -
Севастополь. Вид.Сев.НТУ. 2005. - 146с
25
23. Алексишин В.Г., Козир Л.А., Забезпечення навігаційної безпеки
плавання. - Одеса, "Фенікс", Москва "Транслит", 2009. - 517с.
24. Дідик А.Д., Усов В.Д.. Титов Р.Ю., Управління судном і його технічна
110
експлуатація. М: "Транспорт", 1990, - 320с.
25. Фрід Е.Г., Пристрій судна. Ленінград "Судостроение", 1990, - 339с.
26. Красавцев Б.І. Морехідна астрономія. М: "Транспорт", 1968, - 408с.
27. Міжнародна конвенція про стандарти підготовки, сертифікації та
Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1995 (IMO Sales N 938), і 1997.
28. Поправки до Конвенції STCW 95 (IMO Sales N 945)
29. Міжнародна конвенція про безпеку життя на морі (СОЛАС) з поправками (IMO
Sales N 110)
30.Основи радіолокаційної та супутникової навігації. Плющ В.М., П'ятаков
Е.М. - Херсон, 2005
31.Електронна навігація та картографія. Плющ В.М., Пятаков Е.М. - Херсон,
2005
32.Вагущенко Л.Л. Системи автоматичного керування рухом судна. -
Одеса, Латстар, 2002 - 310 с.
33.Вагущенко Л.Л., Данцевич В.А., Кошовий О.О. Електронні системи
відображення навігаційних карт. - Одеса, ОДМА, 2000 - 120 с.
34.Вагущенко Л.Л., Кошовий О.О. Автоматизовані комплекси судноводіння. -
Київ, КВІЦ, 2001 - 292 стор.

111