1

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Кафедра управління судном

КУРСОВА РОБОТА
з дисципліни «Теорія та будова судна»

на тему: Складання вантажного плану генерального

вантажного судна
«Palabora»

Курсанта ІІ курсу 126 групи

Спеціалізація
271.01 Навігація і управління морськими суднами
спеціалізація 271 «Річковий та морський
транспорт»
_____________Пономарьова_В.О._________
(прізвище та ініціали)
Національна шкала:
Кількість балів:
Оцінка ECTS:

Члени комісії :
(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

м. Херсон – 2021 рік

Херсонська державна морська академія

(назва вищого навчального закладу)

Факультет Судноводіння
 2

Кафедра Управління судном

Спеціалізація 271.01 Навігація і управління морськими суднами

Курс ІІ Семестр 4 Група 126

ЗАВДАННЯ
НА ВИКОНАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ (РОБОТИ)
Пономарьову Владиславу Олександровичу
(прізвище, ім’я, по-батькові курсанта / студента у давальному відмінку)

Складання вантажного плану судна «heavy lift»

Тема проекту(роботи)
«Palabora».
Вантаж: трансформатори. Порт відходу: Маргера. Порт призначення:
Алжир
Термін здачі студентом закінченого проекту (роботи)
Інформація про остійність для капітана
Вихідні дані до проекту (роботи)
m/v «Palabora». Вантаж: трансформатори. Порт відходу: Маргера. Порт
призначення: Алжир

Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, що їх належить розробити):

1. Характеристика судна. 2. Аналіз маршруту. 3. Транспортна характеристика
вантажу. 4. Розрахунок тривалості рейсу. 5. Розрахунок водотоннажності,
дедвейту та чистої вантажопідйомності. 6. Розподіл вантажу між вантажними
відсіками. 7. Розрахунок посадки та остійності. 8. Розрахунок диференту та
осідань судна. 9. Розрахунок і побудова ДСО. 10. Перевірка повздовжньої
міцності завантаженого судна.
Перелік графічного матеріалу (з точним означенням обов’язкових креслень)
1. Вантажний план судна (АЗ).
2. Діаграми статичної остійності судна на відхід та на прихід (А3).
3. Критерій погоди на відхід та на прихід (А3).
Дата видачі завдання .
 3

КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН

Термін
Назва етапів курсового проекту
№ виконання етапів Примітка
(роботи)
проекту
(роботи)
1. Загальна інформація про судно.
Характеристика судна
2. Транспортно-експлуатаційні
характеристики судна
3. Аналіз маршруту, відстані між портами
відходу й призначення, глибинами в
каналах, акваторії й біля причалів
4. Вибір вантажної ватерлінії відповідно до
зони й сезону плавання
5. Розрахунок водотоннажності судна в
порту завантаження з урахуванням
обмежень
6. Час рейсу, ходова і стоянкова складові
7. Розрахунок запасів на перехід і стоянку
судна в порту призначення
8. Транспортна характеристика вантажів
9. Розрахунок водотоннажності, дедвейту і
чистої вантажопідйомності судна на
планований рейс
10. Початковий розподіл вантажу між
вантажними відсіками
11. Попередній розподіл вантажу по трюмах
12. Початковий розрахунок посадки і
остійності
13. Розрахунок посадки судна
14. Визначення початкової метацентричної
висоти
15. Розрахунок і побудова діаграми статичної
остійності
16. Перевірка остійності судна за критеріями
ІМО
17. Перевірка поздовжньої міцності
завантаженого судна

Курсант / студент
(підпис)
Керівник проекту (роботи)
(підпис)

(прізвище, ім’я, по-батькові)

 4

Реферат

Курсова робота: 46 сторінки, 13 таблиць, 2 креслення формату А3.

У курсовій роботі виконано складання вантажного плану генерального

вантажного судна «Palabora». Для чого вивчені характеристики судна.
Проаналізований заданий маршрут переходу генерального вантажного судна
«Palabora»: Маргера – Алжир. Виконана транспортна характеристика
вантажу: трансформатори. Здійснений розподіл вантажу між вантажними
відсіками (трансформатори 24 шт). Розрахована і побудована діаграма
статичної остійності судна на відхід і на прихід. Виконано перевірку
повздовжньої міцності завантаженого судна.
Побудована діаграма статичної остійності перевірена на відповідність
критеріям Міжнародного коду початкової остійності 2008 року ІМО. Здобуті
критерії відповідають встановленим критеріям остійності ІМО.
Отримані в роботі результати повністю відповідають технічному
завданню.

ВАНТАЖНИЙ ПЛАН СУДНА, ОСІДАННЯ, ДИФЕРЕНТ,

ПОВЗДОВЖНЯ МІЦНІСТЬ, ДІАГРАМА СТАТИЧНОЇ ОСТІЙНОСТІ,
КРИТЕРІЙ ПОГОДИ

Abstract

Course work: 46 pages, 13 tables, 3 drawing A3, 2 appendix.

The cargo plan of multipurpose dry cargo ship «PALABORA» was carried
out in the course work. Ship’s characteristics were studied. Given route transition
«Marghera – Algeria» of multipurpose dry cargo ship «PALABORA» was
analyzed. Cargo transport characteristic of oats was carried out. Distribution of the
load between the cargo compartments was carried out. It was designed and built
the static stability diagram of the ship on departure and arrival. Verification of
longitudinal strength of loaded vessel was carried out.
Built the static stability diagram was tested for compliance with the criteria
of the Code on Intact Stability for All Types of Ships, IMO. The obtained criteria
correspond to the IMO stability criteria.
The obtained results fully comply with the technical task.
CARGO PLAN, DRAFT, TRIM, LONGITUDINAL STRENGTH, THE
STATIC STABILITY DIAGRAM, WEATHER CRITERION
 5

ЗМІСТ
стр.

ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ ТА УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ……………. 9

ВСТУП ……………………………………………………………………… 10

1. Загальна інформація про судно. Характеристика судна ….….. 10

2. Транспортно-експлуатаційні характеристики судна …….…… 11
3. Аналіз маршруту, відстані між портами відходу й призначення,
глибинами в каналах, акваторії й біля причалів ………………... 13
4. Вибір вантажної ватерлінії відповідно до зони й сезону
плавання ………………….………………………………………. 14
5. Розрахунок водотоннажності судна в порту завантаження з
урахуванням обмежень……………………………………………. 15
6. Час рейсу, ходова і стоянкова складові………………..……….. 16
7. Розрахунок запасів на перехід і стоянку судна в порту
призначення ……………………………………………………… 17
8. Транспортна характеристика вантажів ..……………………….. 18
9. Розрахунок водотоннажності, дедвейту і чистої
вантажопідйомності судна на планований рейс …………….…. 18
10. Початковий розподіл вантажу між вантажними відсіками ……. 19
11. Попередній розподіл вантажу по трюмах ………….…………... 23
12. Початковий розрахунок посадки і остійності ………..…………. 23
13. Розрахунок посадки судна .……………………………………… 23
14. Виконання зміни вантажного плану ……………………………. 24
15. Повторне виконання розрахунку посадки і остійності судна ….. 25
16. Розрахунок диференту і осідання судна ……………………….. 26
17. Визначення початкової метацентричної висоти…………..……. 27
18. Розрахунок кута крену ………………………………..………….. 28
19. Розрахунок і побудова діаграми статичної остійності …….…… 28
20. Перевірка поздовжньої міцності завантаженого судна ...………. 31
ВИСНОВКИ …………………………………………………………………
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ…………………………...

Додаток А.
35
Назва додатку……… ……………………………………………………...
 6

ПЕРЕЛІКСКОРОЧЕНЬ ТА УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ

BW − brackish water / підсолена вода.

CB − centre of buoyancy / центр величини.
CF − center of flotation / центр плавучості.
CG − centre of gravity / центр тяжіння.
DO − diesel oil /дизельне паливо.
DW − deadweight / дедвейт.
DWA − dock water allowance / поправка на підсолену воду в порту.

FO − fuel oil / важке паливо.

FW − fresh water / осадка в прісній воді.
FWA − fresh water allowance / поправка на прісну воду.
GRT − gross register tonnage / брутто регістровий тоннаж.
IFO − intermediate fuel oil / важке паливо.
LBP − length between perpendiculars / довжина судна між
перпендикулярами.
LCG − longitudinal centre of gravity / віддалення центра тяжіння від
мідель-шпангоута або кормового перпендикуляра.
LOA − length over all / загальна довжина.
MDO − marine diesel oil / дизельне паливо.
NRT − netto register tonnage / нетто регістровий тоннаж
SG − specific gravity / відносна густина
SW − salt water / осадка в солоній воді.
TCG − transverse centre of gravity / положення центра тяжіння з боку
від діаметральної площини (поперечний центр тяжіння).
TPC − tones per centimeter / кількість тон на 1см осадки.
VCG − vertical centre of gravity / піднесення центру тяжіння над
основною площиною
 7

ВСТУП

Курсова робота на тему «Складання вантажного плану хеві-ліфту

«PALABORA» має на меті навчити практичним навичкам при вирішенні
складних завдань планування завантаження судна з урахуванням конкретних
умов його роботи. Рішення даних завдань забезпечується вантажним планом
судна, який є комплексним заходом при максимальній ефективності
використання судна.
Для цього повинні бути вирішені наступні питання:
1. Короткий опис зовнішніх умов протікання рейсу;
2. Визначення чистої вантажопідйомності і кількості вантажів, що
піднімаються;
3. Розрахунок розподіленої маси вантажних відсіків і приміщень;
4. Складання плану комплектації вантажів і графічне зображення
вантажного плану;
5. Розрахунок показників, що забезпечують безпеку плавання;
6. Перевірка місцевої та загальної міцності корпуса судна;
7. Оцінка вантажного плану і формулювання загальних вимог і
рекомендацій по зберіганню доставці вантажу.
Вантажним планом називається план розміщення вантажу по всьому
вантажним приміщенням судна.
Вантажний план повинен передбачати розміщення вантажів в трюмах,
найбільш раціонально для заданого рейсу з технічної, економічної і
організаційної точок зору. Вантажний план являє собою схематичне
зображення поздовжнього розрізу судна із зазначенням наміченого
розміщення вантажів у всіх суднових вантажних приміщеннях.
Завдання складання вантажного плану порівняно просте при
перевезеннях масових вантажів і зводиться головним чином до розподілу
вантажу по трюмах. При цьому враховуються вагові навантаження і SF
вантажу.
Значно складніше скласти план розміщення на судні великого числа
різнорідних вантажів. Під час навантаження на судно різнорідних вантажів
необхідно розміщувати їх з урахуванням цілого ряду умов.
 8

Більш важкі вантажі і вантажі з більш міцної тари вантажаться внизу, а

наверх кладуть вантажі в менш міцній тарі. Висоту укладання вантажів в
однорідної тарі слід обмежувати з таким розрахунком, щоб нижні шари
вантажу не могли бути cтиснені чи пошкоджені верхніми.
Виконання складного і досить відповідального завдання складання
вантажного плану вимагає від портових працівників і судноводіїв не тільки
спеціальної теоретичної підготовки, а й великого практичного досвіду.
Завантаження та розміщення вантажу в трюмах і на палубі судна
проводиться під керівництвом стивідорів відповідно до вантажного плану під
відповідальність капітана і його вантажного і вахтового помічників.
Вантажний план повинен бути складений портом і затверджений
капітаном судна до початку навантаження, після чого зміни в ньому без
згоди капітана не допускаються.
Виконавчий вантажний план складається в декількох примірниках,
причому один екземпляр вантажного плану відправляється в порт
вивантаження для підготовки до організації розвантаження судна.
При складанні вантажного плану повинні бути передбачені:
a) повне використання вантажопідйомності і вантажомісткості судна;
b) безпечний щодо міцності судна розподіл вантажу в трюмах і на
палубі;
c) належна остійність судна, як при вантажних роботах, так і в дорозі;
d) диферент, що забезпечує найкращу керованість судна;
e) можливість виробництва вантажних робіт в найкоротші терміни;
f) зручність вантаження і вивантаження в проміжних портах заходу;
g) виконання всіх вимог і правил, які передбачають спеціальний
порядок і технічні умови перевезення, тобто повне збереження вантажів.
 9

1.1 Загальна інформація про судно. Характеристика судна

Характеристики судна ALCOR наведено у Табл. 1 (див. нижче).

Таблиця 1 – Загальна інформація про судно PALABORA

Назва/Name MV “PALABORA”
Тип/Type Multipurpose Dry Cargo Ship
Район плавання/Area of navigation The Mediterranean Sea
Клас судна/Ship’s class GL (Germanischer Lloyd)
+100 A5 E3 MULTI-
PURPOSE DRY CARGO
SHIP
EQUIPPED FOR
CARRIAGE OF
CONTAINERS
AND DANGEROUS
GOODS
STRENGTHENED FOR
HEAVY CARGO
NAV-O, BWM,
ENVIROMENTAL
PASSPORT
+MC AUT E3, IW
Регістровий номер/Register number 114494
Номер ІМО/IMO number 9501875
Флаг/Flag Antigua and Barbuda
Порт приписки /Port registry St. John’s
Позивний сигнал/Call sign V2ES2
Дата й місце, де судно збудували/ December 2010
Date and place of built Taizhou Kouan Shipbuilding
Co Ltd
Довжина найбільша/LOA 133.94 m
Довжина між перпендикулярами /LBP 122.85 m
Ширина/Breadth moulded 23.01 m
Висота борта/Depth moulded 11.40 m
Висота борта/Height of a board 8m
 Продовження таблиці 1.
Вантажна марка / S – Summer Load Line
Load lines marks according
Поправка на прісну воду / 167.09 mm
Fresh water allowance (FWA)
Осадка судна у вантажі й порожнем /
Draft in full cargo and lightship 7.8 / 3.360 m
Водотоннажність судна у вантажі й
порожнем / 8477.4773 m3
Displacement in full cargo and lightship
Дедвейт/ Deadweight 10125 t
Вантажомісткість судна / Cargo capacity 15559,25 m3
Брутто регістровий тоннаж / 11473 t
Gross register tonnage (GRT)
Нетто регістровий тоннаж / 3834 t
Netto register tonnage (NRT)
Осадка/ Draught 7.8 m
Тип й потужність головної MaN B&W 6L48/60B
енергетичної установки / Type and 7200 Kw
power of main propulsion
Максимальна потужність / Maximum
power
Швидкість, вузлів/ Speed, kts
- у вантажу/ in cargo; 16.5 вуз
- в баласті /in ballast; 17.1 вуз
- при проходженні вузькостей і 10.0 вуз
каналів /passing narrows and
channel
Суднова електростанція / Ships power
station
- щоденне
споживання /daily
consumption q; 30,2; 3,6 т/добу
- в ходу/under way FO; DO, FW; 7,3; 3,6 т/добу
- у процесі вантажних
операцій / at loading
operation FO, DO, FW
Водотоннажність судна порожнем / 6888.18 t
Lightship, т
LCG, м 56.941 m
VCG, м 10.254 m
 1.2. Транспортно-експлуатаційні характеристики судна
Відповідно до Інформації про остійність судно ALCOR побудоване
для перевезення вантажів у вантажних приміщеннях та на палубі.
Характеристику вантажних приміщень наведено в Таблиці 2. Зокрема
розглянуто наступні елементи:

- найменування вантажного приміщення;

- місткість: пакова і насипом;
- координати центрів ваги всіх вантажних приміщень;
- площа вантажного приміщення.
Характеристика палуб, допустимі навантаження на палуби,
кришки, подвійне дно й т. д. також приводяться в таблиці (див. таблицю
3).
Таблиця 2 – Характеристика вантажних приміщень
Volume capacity
Cargo LCG, VCG, Deck plane,
Capacity
compartment In bulk, м3
м м м2
net, м3
1 2 3 4 5 6
Hold №1 15559 14781 49.985 8.659 1279.2
Total 15559 14781 49.985 8.659 1279.2
Таблиця 3 – Характеристика палуб. Допустиме навантаження на
палуби, кришки, подвійне дно й тощо.
Maximum
Permissible
Area of deck or permissible
Name of the load of deck or
Frame № hatch, weight on deck
deck hatch,
м2 and hatch
т/м2
cover
Tank Top 34-157 1187.16 16 18994.56
Tween Deck 34-157 1237.81 4.5  5570.145
Hatches 34-157 1526.85 2.5  3817.125
Total - 3951.82 - 28381.83

У процесі огляду характеристик танків і цистерн (див. Табл. 4) розглянуто

наступні дані судна судна «heavy lift» «Palabora»:
- найменування і призначення цистерн;
 - шпангоути розташування;
- об’єм цистерн;
- місткість в тонах;
- координати центрів ваги всіх приміщень;
- поправка на вільну поверхню в танку.

Таблиця 4 – Характеристики цистерн суднових запасів та баласту

Net
Capacity, L.C.G., V.C.G. FRSM,
TANK № Volume, T.C.G, м
т м ,м т·м
м3
1 2 3 4 5 6 7
3
WATER BALAST (SG = 1,025 t/m )
9-1 DBSBWB FR.34-55 249,242 255,473 28,905 3,983 1,442 612,18
9-2 WSBWB FR.34-55 356,22 365,126 28,996 9,799 6,242 40,98
8-1 DBSBWB FR.55-76 225,401 231,036 41,927 4,049 1,15 560,61
8-3 WSBWB FR.55-76 274,766 281,635 42,549 10,380 5,232 40,81
7-1 DBSBWB FR.76-97 249,214 255,444 56,225 4,050 1,15 619,62
7-3 WSBWB FR.76-97 287,504 294,692 56,289 10,375 5,036 44,71
6-1 DBSBWB FR.97-118 249,214 255,444 69,875 4,050 1,15 619,62
6-2 WSBWB FR.97-118 498,472 510,934 69,811 9,756 5,903 45,83
5-1 DBSBWB FR.118-139 245,498 251,635 83,468 3,999 1,165 619,62
5-2 WSBWB FR.118-139 479,676 491,668 83,753 9,489 6,469 76,54
9-1 DBPWB FR.34-55 193,862 198,709 28,9 -4,863 1,525 286,48
8-1 DBPWB FR.55-76 175,295 179,677 41,927 -4,949 1,15 263,77
7-1 DBPWB FR.76-97 193,833 198,679 56,225 -4,950 1,15 291,54
6-1 DBPWB FR.97-118 193,833 198,679 69,875 -4,950 1,15 291,54
5-1 DBPWB FR.118-139 190,117 194,87 83,451 -4,902 1,169 291,54
9-2 WPWB FR.34-55 340,062 348,564 29,488 -9,878 5,674 45,81
5-2 WPWB FR.118-139 381,357 390,891 83,597 -9,687 5,649 76,44
8-3 WPWB FR.55-76 274,766 281,635 42,549 -10,380 5,232 40,81
7-3 WPWB FR.76-97 287,504 294,692 56,289 -10,375 5,036 44,71
6-2 WPWB FR.97-118 414,197 424,552 69,798 -9,910 5,141 45,83
4-2 WSBWB FR.139-157 475,179 487,058 95,821 8,308 7,223 165,88
4-1 DBSBWB FR.139-157 163,309 167,392 95,706 3,202 1,201 319,16
4-1 DBPWB FR.139-157 115,843 118,739 95,503 -4,146 1,222 132,91
4-2 WPWB FR.139-157 318,733 326,701 95,636 -8,483 6,031 127,12
3-2 WPWB FR.157-166 129,529 132,767 104,766 -6,735 5,862 30,38
3-2 WSBWB FR.157-166 153,151 156,98 104,799 5,832 5,134 87,03
2-2 WSBWB FR.166-177 146,684 150,351 110,924 3,196 4,231 53,83
2-2 WPWB FR.166-177 146,684 150,351 110,924 -3,196 4,231 53,83
1-FPWB FR.183- 208,366 213,575 121,543 0,000 6,686 293,20
11-2 WSBWB FR.3-10 36,384 37,294 4,49 6,160 7,161 109,49
11-2 WPWB FR.3-10 36,384 37,294 4,49 -6,160 7,161 109,49
11-3 WSBWB FR.aft-3 130,203 133,458 -0,337 6,963 9,482 196,76
11-3 WPWB FR.aft-3 130,203 133,458 -0,337 -6,963 9,482 196,76
TOTAL WB 7950,685 8149,452 65,92 0,41 4,50 6834,84
3
HEAVY FUEL OIL (SG = 0,980 t/m )
8-2 WSBHFO FR.55-76 219,115 214,733 42,575 9,000 6,85 6,50
7-2 WSBHFO FR.76-97 219,115 214,733 56,225 9,000 6,85 6,50
8-2 WPHFO FR.55-76 134,84 132,143 42,575 -9,000 5,1 6,50
7-2 WPHFO FR.76-97 115,807 113,491 57,17 -9,000 5,022 5,88
3-1 CSBHFO FR.157-166 183,823 180,147 104,926 3,113 5,287 173,03
3-1 CPHFO FR.157-166 172,387 168,939 105,068 -3,221 5,422 188,19
10-12 WSBHFO FR.15-21 41,363 40,536 11,881 6,230 6,944 82,70
10-12 WPHFO FR.15-21 41,363 40,536 11,881 -6,230 6,944 82,70
10-15HFO FR.30-33 19,951 19,552 20,475 5,400 9,35 7,43
10-14HFO FR.30-33 19,951 19,552 20,475 9,000 9,35 7,43
10-2HFO FR.24-30 18,805 18,429 17,654 2,764 1,072 8,97
TOTAL HFO 1186,519 1162,79 61,98 1,72 6,02 575,82
DISEL OIL (SG = 0,850 t/m3)
10-13WSB DO FR.10-15 29,401 24,991 8,244 7,585 6,932 37,27
10-13WP DO FR.10-15 29,401 24,991 8,244 -7,585 6,932 37,27
10-17DO SETTL TK 10,702 9,097 21,45 -0,600 9,65 1,28
10-16DO SERV TK 10,702 9,097 21,45 1,800 9,65 1,28
11-5MDO FR.4-5 0,392 0,333 2,4 10,150 9,6 0,02
11-6DO FR.10-16 3,069 2,609 9,91 1,120 13,05 0,03
TOTAL DO 83,667 71,117 11,66 0,24 7,86 77,14
FRESH WATER (SG = 1,000 t/m3)
2-1 PFW FR.167-177 85,613 85,613 111,8 -1,2 5,1 7,48
2-1 SBFW FR.167-177 85,613 85,613 111,8 1,2 5,1 7,48
TOTAL FW 171,226 171,226 111,80 0,00 5,10 14,96
LUB. OIL (SG = 0,900 t/m3)
10-18LO FR.17-21 6,688 6,019 12,175 4,250 9,65 0,14
10-3LO FR.19-24 10,783 9,705 14,104 2,399 1,119 2,82
10-4ME LO FR.19-32 14,079 12,671 16,575 0,000 1,45 3,11
10-10LO FR.31-34 23,648 21,283 21,155 5,962 5,821 13,33
TOTAL LO 55,199 49,678 17,52 3,538 4,25 19,40
MISCELLANEOUS
11-1FEEDWATER FR.3-10 68,81 68,81 4,378 0,0 6,809 141,52
10-9PURIFIED SLUDGE TK 8,406 8,406 15,767 5,8 4,455 3,76
10-11SEWAGE FR.29-30 0,553 0,553 18,884 -10,3 4,967 0,07
10-7 CPVOID FR.10-19 13,77 13,77 9,865 -1,0 0,716 7,03
10-7 CSBVOID FR.10-19 9,728 9,728 9,481 0,8 0,688 6,38
10-1COOL WCT FR.30-34 15,989 15,989 20,862 3,0 1,083 9,91
10-5 BILGE WATER FR.27-34 23,549 23,549 19,804 -3,1 1,077 13,33
10-6 SLUDGE TK FR.19-22 5,71 5,71 13,377 -2,3 1,143 1,40
11-4 SLUDGE FR.10-11 1,083 1,083 7 10,1 9,287 0,04
12-2 Gear box LO Storage 0,992 0,893 10,738 1,6 0,779 0,27
TOTAL MISCELLANEOUS 148,59 148,491 10,54 0,08 3,94 183,71

3.3 Аналіз маршруту, відстань між портами відходу і призначення,

глибинами на каналах, акваторії і біля причалів
Відповідно до індивідуального завдання судно здійснює перехід з
порту Маргера в порт Алжир. Відстань між портами складає 1279
морських миль (Nautical Miles) (рис. 1). При плануванні маршруту було
проаналізовано навігаційні лоції NP 45 Mediterranean Pilot Volume I, NP 47
Mediterranean Pilot Volume III та NP 48 Mediterranean Pilot Volume IV.
Розглянуто інформацію про навігаційні небезпеки, розташування бакенів,
лоцманський супровід, правила, загальні примітки про країни, портові
споруди, сезонні течії та кліматичні умови. Інформацію про порти
завантаження і розвантаження взято з Guide to Port Entry. Ця інформація
може допомогти підвищити ситуаційну обізнаність на місту та при
розробці вантажного плану судна.
При аналізі навігаційної документації встановлено усю необхідну
інформацію, яка стосується переходу судна з п. Маргера в п. Алжир.
Визначено, що судно не буде проходити через канали, протоки та інші
вузькі водойми. Тому знижувати швидкість через обмеження немає
потреби, що помітно полегшує обчислення витраченого часу на даний
перехід.

Порт завантаження Маргера

Розташування: Венеція розташована на північному кінці Адріатики.
До Порто-Маргери: Canale Industriale Sud (поворотний басейн No 4) LOA
200-260 м, осадка 10,0-7,6м.
Карти: Для навігації у порту Алжир використували карти BA 178,
адміралтейську лоцію NP45, NP286(3).
Обмеження: Обмеження щодо суден із глибокою тягою та / або
суден, що перевозять небезпечні вантажі, діють протягом ночі в районі
Маламакко до каналу Маргера. Інші судна можуть заходити вдень або
вночі.
13.5 метров максимальна осадка в порту.
Послуги лоцмана обов’язкові для суден, чий валовий тонаж
перевищує позначку 100 тон. Лоцманські управління знаходяться
приблизно на відстані 1 морської милі від входу в гавань. Валова тонажість
судна “Palabora” перевищує 100 тон і саме тому послуги лоцмана
обов’язкові.
Об'єкти: Насипні об'єкти, об'єкти Ro-Ro, відповідність стандартам
ISPS, контейнерні споруди, пасажирські споруди, установки для
зрідженого газу, рідинні споруди, сухі доки.
Щільність портової води складає 1025 кг/м3.

Порт розвантаження
Розташування: Для зв’язку з лоцманською станцією відводиться 14
канал на радіоприймачі. Лоцманські послуги є обов’язковими на південний
захід від лінії, що з’єднує Рас-ель-Хамру та гирло Уеда Мафрага, 10
морських миль на північ, для всіх маневрів всередину/назовні. Лоцманські
послуги доступні протягом 24 годин, на відстані приблизно 0,5 морських
миль від входу в гавань, від чорного катера з білими верхівками.
Обмеження: 12 метрів максимальна осадка.
Щільність портової води складає 1025 кг/м3.

3.4 Вибір вантажної ватерлінії в залежності від зони і сезону

плавання
Вибір вантажної ватерлінії здійснюється у залежності від зони і сезону
плавання між портами відходу і призначення, а також, беручи до уваги
обмеження осадки (осідання) в порту навантаження, на переході і в порту
призначення з урахуванням припливно-відпливних явищ.
Уважного підходу вимагає вирішення питання визначення сезонної
зони плавання, встановленої Додатком I до Міжнародної конвенції про
вантажну марку [9]. Після того, як встановлена сезонна зона плавання,
здобувач вищої освіти повинен визначити вантажну марку і, відповідно,
осадку до якої він буде вантажити судно, не допускаючи перевантаження в
майбутньому плаванні.
Якщо судно в процесі плавання буде переходити з однієї зони в іншу,
слід пам'ятати, що при вході в нову зону осадка судна повинна відповідати
марці, встановленій для цієї зони або бути менше. Судно не має права увійти
в більш строгу сезонну зону з перевищенням допустимої осадки.
Встановлені та постійно діючі для судна вантажні ватерлінії можна
знайти в судновому документі Класу (Міжнародне свідоцтво про вантажну
марку / International Load Line Certificate).
Якщо плавання судна проходить в басейні Чорного і Середземного
морів, значить, судно буде перебувати в літній сезонній зоні, а його
вантажна марка буде відповідати літній. Оскільки у порту відходу і приходу
ми маємо однакову щільність води, необхідності рахувати DWA немає
сенсу.

d SW =7.8 (3)
 Таким чином, подальший розрахунок вантажного плану і
користування «Інформацією про остійність» виконується з урахуванням
того, що осадка судна в морській воді дорівнює dsw.

3.5 Розрахунок водотоннажності судна в порту завантаження з

урахуванням обмежень
Розрахунок водотоннажності судна в порту завантаження з
урахуванням обмежень осадки, диференту, лімітованих глибин в порту
завантаження, на переході і в порту призначення, густини води, додаткових
обмежень, а також відсутність обмежень виконується відповідно до
рекомендації, описаної нижче
За отриманою в пункті 3.4 осадкою dsw входимо в таблицю кривих
(Hydrostatic data) і знаходимо значення вагової водотоннажності Δ у
морській воді.
Δ = 16819.88 t

3.6 Час рейсу, ходова і стоянкова складові

Розрахунок ходового часу рейсу виконується за такою методикою.

У пункті 3.3 знайдена відстань між портами, довжина протоків і
каналів використовуються для розрахунку ходового часу рейсу.

S−S channel Schannel

t х= +
24 ×υ sea 24 ×υ channel
, доба (4)
1279
t х= =4 доби
24 ×14.6

де t х – ходовий час рейсу, добу;

S – відстань між портами, морські милі;
Schannel – довжина протоків і каналів, морські милі;

υ sea – швидкість судна при плаванні в морі (Sea speed), вузли;

υ channel – швидкість судна при плаванні в протоці / каналі, вузли.

 Орієнтовний розрахунок часу стоянки рейсу в порту розвантаження:

W 9600
t ст= ,= =1.3 доба (5)
N 7200
де: t ст – час рейсу, витрачений на стоянку, доба;
W – кількість вантажу, який передбачений до вивантаження, т;

N – добові норми вантажних робіт в порту, т / добу.

Загальний час рейсу визначається, як

t рейсу =t х −t ст , доба (6)

tрейсу = 4 + 1.3 = 5.3 діб

3.7 Розрахунок запасів на перехід і стоянку судна в порту

призначення

У цьому пункті необхідно розрахувати кількість всіх запасів, які

необхідні для забезпечення рейсу, у т.ч.:

HFO=q x ∙ t x , t ; ( 7.1 )
LO=q x ∙t x , t ; ( 7.2 )
F W =q x ∙ t x ,t ; ( 7.3 )

HF0 =35.25×4 +11%=141+15.5=156.5 t

MDO = 0t

FW = 5 × 4+11% = 20+0.8=20.8t

де IFO – важке паливо, т; q x – питома витрата важкого палива за 1 добу на

т
ходу, добу ; t x – ходовий час рейсу, доба; MDO – дизельне паливо, т; q x –
 т
питома витрата дизельного палива за 1 добу на ходу, добу ; t x – ходовий

час рейсу, доба.

HFO=0 t ; ( 8.1 )
MDO=3 ×1.3=3.9 t ; ( 8.2 )
FW =5 ×1.3=6.5 t ; ( 8.3 )

P зап розраховується, як сума складових частин запасів, збільшених на

штормовий запас.
P зап=HFO+ MDO+ FW + LO+ Provisions∧Supply (9)
Рзап = (141+15.5+3.9+0.423+26.5+1.35) + (21.2+17) = 226.8 t

3.8 Транспортна характеристика вантажів

Вантажі, які пред'являються до перевезення, можуть бути сухими і
рідкими, навалом і в упаковці, генеральні і штучні, важковагові та довгоміри
і т.д. Значна кількість вантажів перевозиться морем в контейнерах, які є
тарою багаторазового використання. Тактика розрахунку вантажного плану
ґрунтується на транспортній характеристиці вантажу, що перевозиться.
Здобувачам пропонується привести коротку транспортну
характеристику вантажів [10, 11].

3.9 Розрахунок водотоннажності, дедвейту і чистої

вантажопідйомності судна на планований рейс

За осадкою судна, вибраною відповідно до п. 3.3, з кривих елементів

теоретичного креслення вибираємо значення водотоннажності Δ, т.
∆=L/Ship + DW , звідки DW =∆−L/ Ship (10)
DW = 17012.67 - 6888.179 = 10 124.491t
де: Δ – водотоннажність судна в вантажу, т; L/Ship – водотоннажність
порожнем, т; DW – дедвейт,
 Pч=DW −P зап + Ballast −Const (11)

де Pч – вага вантажу, т; P зап – вага запасів, т, Ballast – вага баласту, т,

Const  – вага неврахованих вантажів, т.

Pч = 10 124.491 – 226.8 + 50 – 30 = 9917,6 t

Встановлене в даному пункті Pч є тим оптимальною кількістю вантажу,
яке судно зможе взяти на борт в цьому рейсі, маючи осадку d = 07.80 м в
підсоленій воді порту Маргера. З виходом в солону воду за рахунок
збільшення густини води, осадка судна зменшиться до d = 07.74 м.

3.10 Початковий розподіл вантажу між вантажними

відсіками

3.11 Вантажний план вид зверху

Вантажний план поперечний переріз трюму

Порт завантаження: Маргера
Вантаж: Трансформатори
Густина: γ = 1.025

Тк = 7.79 Тн = 7.83

Порт завантаження: Алжир

Густина: γ = 1.025

Тк = 7.81 Тн = 7.77
Рисунок 1 – Вантажний план т/х «PALABORA»

Навантаження генеральних вантажів, представлених довгомірами,

великоваговими вантажами, одиницями колісної техніки, обладнання, судами
і т.д.
Вантажний план в цьому випадку складається шляхом індивідуального
розміщення запланованих до навантаження місць в вантажних відсіках і на
палубі з урахуванням локальної та поздовжньої міцності, умов навантаження
і кріплення, використання суднових або берегових вантажних засобів,
безпечного перевезення та вивантаження в порту призначення. Часто такий
вантажний план відтворюється за допомогою моделей одиниць вантажу, що
розміщуються на ескізі трюму, виконаному в масштабі.
 3.12 Розрахунок координат центра ваги судна: LCG, TCG і VCG
Попередній розподіл вантажу по трюмах завершується розрахунком
координат центра ваги судна: LCG, TCG і VCG, для подальшого визначення
посадки і остійності судна.

3.13 Початковий розрахунок посадки і остійності

Розрахунок координат центра тяжіння судна: LCG, TCG и VCG

проводиться у вигляді таблиці (таблиця 5) та за наступними формулами:

LCG=
∑ Mx
∆

VCG=
∑ Mz
∆
Таблиця 5 – Розрахунок координат центра тяжіння судна (первинний)
Статті
Вага, LCG, M(x), VCG, M(z), FRSM,
Навантажен
Т М т·м м т·м м4
ня
1 2 3 4 7 8 9
L/ship 6888.18 56.9 405750.32 10.25 70610.2 -
3-1 CSB
156.5 104.828 4297.948 3.065 125.665 86.45
HFO
10-13 MDO 4.32 8.244 206.1 6.932 173.3 15.53
2-1 P FW 27.8 111.8 3577.6 3.354 107.328 54.91
Hold 1 9600 49.971 583401.6 6.273 60220.8 -
LO 21.2 110 2332 3.5 74.2 5.3
Tube Cold
16.2 5.5 89.1 3.575 57.915 3.575
Water
5-1 DBSP
50 121.563 6078.15 2.956 147.8 90.35
Ballast
Crew and
20 113.175 2263.5 15 300 -
Provision
Const 30 63.236323 4.41 441 -
1011987.31
Σ 16798.88 648.011 55,815 132239.823 256.115
8

LCG = 1011987.318/16798.88 = 60.2

VCG = 132184.01/16798.88 = 7.8

Таблиця 6 – Розрахунок координат центра тяжіння судна (прихід)

 Статті
Вага, LCG, M(x), VCG, M(z), FRSM,
Навантажен
Т М т·м м т·м м4
ня
1 2 3 4 7 8 9
L/ship 6888.18 56.9 405750.32 10.25 70610.2 -
HFO 15.5 104.817 419.268 2.352 9.408 74.56
MDO 4.32 8.707 25.2 5.774 3.88 6.48
FW 8.5 111.8 150.93 2.333 2.333 54.91
Hold 1 9600 49.971 583401.6 6.273 60220.8 -
LO 2.1 110 231 2.5 5.2 5.3
Tube Cold
16.2 5.5 89.1 3.575 57.915 3.575
Water
5-1 DBSP
50 121.563 6078.15 2.956 147.8 90.35
Ballast
Crew and
20 113.175 2263.5 15 300 -
Provision
Const 30 63.23 6323 4.41 441 -
Σ 16610.88 648.463 1004462.288 52.923 131793.336 235.175

LCG = 1004462.288/16610.88 = 60.04

VCG = 131793.336/16610.88 = 7.9

3.14 Розрахунок осадки судна

Порт Маргера
Диферент й осадки носом и кормою розраховуються згідно з
формулами (13-16).

∆ ∙ ( LCG−LCB )
А) Диферент / trim: Trim tr=
100 ∙ MCT

Trim = 16798.88 × (60.2 – 60.112)/100 ×239.05 = 0.06

де: Δ – водотоннажність, т; LCG – абсциса центру тяжіння судна, м; LCB

– абсциса центру величини судна, м; MCT – питомий диферентуючий момент,
т∙ м
1 см

b) Осадка кормою / Draft at aft perpendicular:

 tr ∙ LCA
d A =d−
L pp

dA = 7.8 – (0.06 x 55.747 / 122.85) = 7,79 м

де: d A – осадка судна на кормовому перпендикулярі, м; tr – диферент, м;

LCA – абсциса центру ваги (тяжіння) площі діючої ватерлінії, м; L pp –

довжина судна між перпендикулярами, м;

c) Осадка носом / Draft at forward perpendicular:

tr ∙ ( L pp−LCA )
d F=d+
L pp

dF = 7.80 + (0.06 x (122.85 – 55.747) / 122.85) = 7,83 м

де: d F – осадка судна на кормовому перпендикуляре, м; tr – диферент,

м;
LCA  – абсциса центру ваги площі діючої ватерлінії, м; L pp - довжина судна

між перпендикулярами, м;

d) Середня осадка / Draft mean:

dF+ dA
dm=
2

dm = 7.83 + 7.79 / 2 = 7,81 м

де d – осадка, яка відповідає Δ отриманого з «Hydrostatic data»; d m –

середня осадка.
Порт Алжир
Диферент й осадки носом и кормою розраховуються згідно з
формулами (13-16).

а) Диферент / trim:

Trim = 16610.88 x (60.04 – 60.112)/100 x 239.05 = -0.05

де: Δ – водотоннажність, т; LCG – абсциса центру тяжіння судна, м; LCB

– абсциса центру величини судна, м; MCT – питомий диферентуючий момент,
т∙ м
1 см

b) Осадка кормою / Draft at aft perpendicular:

dA = 7.8 – (-0.05 x 55.747 / 122.85) = 7,81 м

де: d A – осадка судна на кормовому перпендикулярі, м; tr – диферент, м;

LCA – абсциса центру ваги (тяжіння) площі діючої ватерлінії, м; L pp –

довжина судна між перпендикулярами, м;

c) Осадка носом / Draft at forward perpendicular:

dF = 7.8 + (-0.05 x (122.85 – 55.747) / 122.85) = 7,77 м

де: d F – осадка судна на кормовому перпендикуляре, м; tr – диферент, м;

LCA  – абсциса центру ваги площі діючої ватерлінії, м; L pp - довжина судна

між перпендикулярами, м;

d) Средняя осадка / Draft mean:

dm = 7.81 + 7.77 / 2 = 7,79 м

де d – осадка, яка відповідає Δ отриманого з «Hydrostatic data»; d m –
середня осадка.

3.15 Визначення початкової метацентричної висоти

Наступним кроком є визначення початкової метацентричної висоти
GM в наступному порядку

Порт відходу:
GM =GM 0 +GM corr, м (23)
GM=2.9 + (-0.015) = 2.8 м
GM 0 =KM −KG, м

GM 0 =10.5-7.6=2.9 м

−∑ FRSM
GM corr = , м
∆
GM corr =−256 .115/16819.88= -0.015м
 Порт розвантаження:
GM =¿ 2.7+ (-0.014) = 2.6 м
GM 0 =¿ 10.51 – 7.8 = 2.7 м

GM corr =¿ -235/16624.88 = -0.014 м

де GM – початкова метацентрична висота, відкоригована на вільну

поверхню, м; GM 0 – початкова метацентрична висота, без коректури на вільну
поверхню, м; KM – піднесення метацентра над основною площиною, м; KG –
піднесення центру ваги судна над основною площиною, м; ∑ FRSM –
сумарний момент вільної поверхні у всіх танках, т∙ м ; Δ– водотоннажність,

3.16 Розрахунок і побудова діаграми статичної остійності

Характеристикою остійності судна на будь-яких кутах крену є
діаграма статичної остійності (ДСО), (діаграма Ріда, Statically stability
curve) – це залежність, що відновлюючого плеча статичної остійності
судна від кута крену. Тільки побудувавши ДСО, можна в повній мірі
судити про остійності судна. Побудувати діаграму статичної остійності
можна двома способами: використовуючи універсальну діаграму статичної
остійності або за допомогою пантокарен.
Слід використовувати той варіант, який наведено в інформації про
остійність для капітана.
Розглянемо варіант використання пантокаренами (crosscurves):
В «Інформації про остійність для капітана» знайти таблиці
«Crosscurves».
Аргументами для входу в таблицю є осадка судна (draught) і кут нахилу
(heel) судна. Функцією, яку обирають з таблиці, є плече форми KM .
Вирішення задачі визначення плечей статичної остійності виконується за
формулами:

Порт відходу:
GZ =KN + KG' ∙ sin θ, м (25)
 KG ' =KG+ K G corr , м

KG ' =¿7.6 + 0.015 = 7.61 м

KG corr =
∑ FRSM , м
∆
KG corr =¿ 256.115/16819.88 = 0.015м

Порт розвантаження:
KG ' =KG+ K Gcorr , м

KG ' =¿7.8 + 0.014 = 7.81 м

KG corr =
∑ FRSM , м
∆
KG corr =¿ 235.175/16624.88 = 0.014м
де: GZ – плече відновлювального моменту, м; KN – плече форми, м; KG ' ∙ sinθ
– плече ваги, м; KG– це VCG над основною площиною, м; K Gcorr–
збільшення піднесення центру тяжіння над основною поверхнею за
рахунок вільних поверхонь в танках з рідкими вантажами, м; ∑ FRSM –
загальний момент.
Розрахунок плечей статичної та динамічної остійності виконується в
табличній формі (див. таблицю 7).

Таблиця 7.2 –Розрахунок плечей статичної та динамічної остійності

Кути крену, ° 0 10 20 30 40 50 60 70
0 0,64 0,76 0,86
sin Ѳ 0,174 0,342 0,5 0,94
3 6 6
0 1,324 3,80 4,89 5,82 6,59 7,15
KG'·sin Ѳ 2,60262
14 5 32 93 03 34
0 5,35 6,89 7,93 8,49 8,66
KN 1,841 3,671
9 8 2 2 1
7.6
KG' = KG + KG corr 7,61 7,61 7,61 7,61 7,61 7,61 7,61
1
0 0,516 1,55 2,00 2,10 1,90 1,50
GZ = KN - KG'·sin Ѳ 1,06838
86 4 48 27 17 76
0 0,516 4,72 8,28 12,3 16,3 19,8
Інтегральна сума 2,10214
9 45 33 91 95 05
Плече динамічної 0 0,044 0,182886 0,41 0,72 1,07 1,42 1,72
Остійності 97 18 1 06 8 64 3

2.5
Діаграма статичної остійності при відході

1.5
GZ

0.5

0 °
Кути крену,
0 10 0 20 1030 40 20 50 30 60 40 7050 60
Angle of list 0,64 0,76 0,86
sin Ѳ 0 0,174 0,342 0,5
3 6 6
5,01 5,97 6,75
KG'·sin Ѳ 0 1,3572 2,6676 3,9
54 48 48
5,35 6,89 7,93 8,49
KN 0 1,841 3,671
9 8 2 2
KG' = KG + KG corr 7,81 7,81 7,81 7,81 7,81 7,81 7,81
1,45 1,88 1,95 1,73
GZ = KN - KG'·sin Ѳ 0 0,4838 1,0034
9 26 72 72
4,46 7,80 11,6 15,3
Інтегральна сума 0 0,5169 2,0041
65 81 48 42
Плече динамічної 0,17435 0,38 0,67 1,01 1,33
0 0,04497
Остійності 67 86 93 34 48

Діаграма статичної остійності при підході

2.5

1.5
GZ

0.5

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Angle of list

Побудова діаграми статичної остійності.

 Розрахувавши значення GZ для всіх значень кутів кренуθ, будуємо
графічно діаграму статичної остійності (рис. 3).

Для всіх випадків завантаження, початкова метацентрична висота і

діаграма статичної остійності повинні бути виправлені на «вплив»
вільної поверхні.
Під час плавання судна в морі доцільно мати мінімальну кількість танків з
не «запресованим» рівнем рідких вантажів. Тобто витрати запасів слід
вести з одного або двох симетричних щодо ДП танків. І тільки після
спорожнення одного починати витрата з іншого. І завжди розраховувати
вплив вільної поверхні.

3.20. Перевірка остійності судна за критеріями ІМО

3.20.1. Розрахунок критерію погоди
Критерій погоди – розраховується і визначається за методикою,
наведеною в Code on Intact Stability, 2008.
Фізичний сенс критерію погоди полягає в відношенні мінімального
перекидаючого моменту судна до максимального кренуючого момента, який
створюється погодними умовами, які судно може зустріти в умовах поганої
погоди в морі. Причому це відношення має бути завжди позитивним, тобто

К = мінМпер /махМкр > 1.

Розрахунок плеча максимального кренуючого моменту, який

створюється погодними умовами, визначається за формулою:

P  A Z
l w1  l w2  1.5  l w1 (19.1)
1000 g   , м и ,м

де Р = 504 Пa – питомий тиск вітру; A – площа парусності судна над

ватерлінією, м2; Z – відстань по вертикалі від центра парусності до точки
середини осадки на міделі, м; Δ – водотоннажність в тонах, т; g = 9.81 м/с 2 –
прискорення вільного падіння;

lw1 = 504×1382×7.2 / (1000 х 9.81 х 17012,7) = 0.03, м

и lw2 = 1.5 х 0.03 = 0.045 м

Визначення амплітуди качки:

1  109 k  X 1  X 2  r  s
(градусів),
(19.2)
де k = 0,97; X1 = 0,8; X2 = 1,0;

де k – коефіцієнт, який залежить від наявності вертикального та скулових

кілів (табл. 2.3.4-3, додатку Ж); X1 – фактор, який вибираємо з таблиці 2.3.4-
1; X2 - фактор, який вибираємо з таблиці 2.3.4-2 (Stability Criteria and
Evaluation);

r  0.73  0.6  OG d ;

OG = KG – d;

d – середня теоретична осадка судна (знаходимо задане значення в

STABILITY BOOKLET в разділі HYDROSTATICS; входимо в цю таблицю за
ваговою водотоннажністю), м; s – фактор, який вибираємо з таблиці 2.3.4-3
(Stability Criteria and Evaluation) [21].

OG = 10,18 – 7,6 = 2,58, м

r  0.73  0.6  2.58 7.6  0.934 , м

Таблиці вхідних данних і аргументів для знаходження факторів

наведено у Code on Intact Stability, 2008.
Для того, щоб знайти s необхідно розрахувати наступне:
Період бортової качки:

2C  B
T
GM , с;

де

C  0.373  0.023   B d   0.043 L
w1
,
100
(19.3)

де Lw1 – довжина ватерлінії, м; B – ширина корпусу судна, м.

C  0.373  0.023   32.26 7.6   0.043   218.85 100   0.377

2  0.377  32.26
T  10.5
5.37 , с.

Відповідно до табл. 2.3.4-4 взятої з Code on Intact Stability [21],

інтерполюємо за величиною Т і отримуємо значення s.
Розрахуємо φ1:

φ1 = 109×0.97×0.8×1×√ 0.934 × 0.076=¿ 23(градусів),

Розрахуємо площу області «b»:

Θ1=23,0 °
Θ 2=50 °
Θ0=1,0 °
Θ w =1,5 °

Θ 2−Θ w 50° −1,5 °

∆ Θ R= = =12,13 °
4 4
Рисунок 4 – Діаграми критерію погоди т/х «PALABORA» (Δ = 16819.88,7 т).

Таблиця 10 – Розрахунок площі «b»

1 Deg. Θw Θw+∆ΘR Θw+2∆ΘR Θw+3∆ΘR Θw+4∆ΘR
2 GZ - 0,72 1,36 1,92 2,12
3 GZ-Lw2 0 0,66 1,29 1,85 2,05
4 Simpson's F 1 4 2 4 1
5 (3) × (4) 0 2,62 2,58 7,42 2,05

∑(5) = 14,67

b = 1/3 × ∆ΘR × ∑ (5) × π/180 = 1/3 × 12,13 × 14,67 × 3,14/180 = 1,03

Розрахуємо площу області «a»:

Θw +Θ r 1,5 °+ 22,0°
∆ Θ L= = =5,87 °
4 4
Таблиця 11 – Розрахунок площі «a»
 1 Deg. Θw Θw-∆ΘL Θw-2∆ΘL Θw-3∆ΘL Θw-4∆ΘL
2 GZ - -0,23 -0,54 -0,86 -1,17
3 Lw2 - 0,07 0,07 0,07 0,07
4 GZ-Lw2 0 0,30 0,61 0,93 1,24
5 Simpson's F 1 4 2 4 1
6 (9) × (10) 0 1,19 1,21 3,72 1,24

∑(11) = 7,36

a = 1/3 × ∆ΘL × ∑ (11) × π/180 = 1/3 × 5,57 × 7,36 × 3,14/180 = 0,25

k = b/a = 1,03/0,25 = 4,12 ˃ 1

Таблиця 20.1 – Критерії IMO остійності судна

Фактичне
№ Критерій IMO
значення
1 AREA30, 'Area under GZ curve up to 30 deg' 0.416
Area under the GZ curve > 0.055 mrad
Range: 0, 30
2 AREA40, 'Area under GZ curve up to 40 deg' 0.729
Area under the GZ curve > 0.09 mrad
Range: 0, MIN(40, FAUN)
3 AREA3040, 'Area under GZ curve between 30 and 40 0.313
deg'
Area under the GZ curve > 0.03 mrad
Range: 30, MIN(40, FAUN)
4 GZ0.2, 'Min. GZ > 0.2' 2.12
Maximum GZ > 0.2 m
Range: 30, FAUN
5 MAXGZ25, 'Max. GZ at an angle > 25 deg' 48
Position of the maximum of the GZ curve > 25 deg
Range: 0, MIN (MAXGZ25, FAUN)
6 GM0.15, 'GM > 0.15 m' 2.91
GM > 0.15 m
7 IMOWEATHER, 'IMO weather criterion' 4.12>1
Area ratio in wind and rolling condition > 1
Range: EQ-ROLL, MIN(50, FAUN)
External moment: IMOWIND
 3.21. Перевірка поздовжньої міцності завантаженого судна
Величину згинального моменту визначають за формулою:

МИЗГ = МП + МГР + МСП, (21.1)

де МП – згинальний момент від сил ваги судна порожньому, т ∙ м; МГР –

згинальний момент від сил тяжіння вантажів і запасів, т ∙ м; МСП –
згинальний момент від сил підтримки, т ∙ м.
Позитивний знак означає, що судно зазнає перегин, а негативний –
прогин.
Вхідні у формулу (21.1) величини обчислюють в наступному порядку:
а) складову від сили тяжіння судна порожньому:

МП = kП • Δ0 • LPP, т∙м
МП = 0.126 х 6888.18 x 122.85 = 106622.827 т∙м

де kП – коефіцієнт з таблиці 21.1; Δ0 = водотоннажність судна

порожнем, т; LPP = довжина судна між перпендикулярами, м.
Таблиця 21.1 – Значення коефіцієнт kП
Тип судна Коефіцієнт kП
Вантажне судно з МО в кормі 0.126
Вантажне судно с МО в середині 0.1
Вантажопасажирське судно с МО в средине 0.0975

б) складова згинального моменту від вантажів і запасів МГР

обчислюється як половина арифметичної суми моментів вантажів щодо
міделя зліва і праворуч від нього. Розрахунок ведеться в табличній формі:

Таблиця 21.2 – Розрахунок згинальних моментів від вантажів і запасів

LCG Момент МХ
LCG
WEIGHT, від
ITEMS від АР,
т MLD, В ніс В корму
м
м
1 2 3 4 5 6
 L/ship 6888.18 56.9 -2.525 17220.45 -
3-1 CSB HFO 156.5 104.828 43.403 - 6770
-
10-13 MDO 25 8.244 1325 -
53.181
2-1 P FW 27.8 111.8 50.375 - 1390
Hold 1 5600 - -19.5 109200 -
Hold 1 4000 - 20.48 - 81920
LO 21.2 110 48.5 - 1028
-
Tube Cold Water 16.2 5.5 905.985 -
55.925
5-1 DBSP Ballast 50 121.563 60.138 - 3006.9
Crew and Provision 20 113.175 51.75 - 1035
Const 100 63.23 1.805 180.5
SUBTOTAL - - - 223980.4

МГР = 223980.4/ 2 = 111990.2 т∙м

в) складова згинального моменту від сил підтримки МСП знаходиться за

формулою:

МСП = - kCП • Δ • LPP , т∙м

МСП = -0.09386 х 16819.88 x 122.85 = -196168.01098 т∙м

де kCП – числовий коефіцієнт, рівний при коефіцієнті повздовжної

повноти (prizmatic coefficient) 0.5, 0.6, 0.7, 0.8 відповідно 0.0772, 0.0845,
0.093, 0.1016; Δ – фактична водотоннажність, т; LPP – довжина судна між
перпендикулярами, м.
Таким чином, величина згинального моменту:

МЗГ = 106622.827 + 111990.2 + (-196168.01098) = 22444.8 т∙м

Отримане значення МЗГ слід порівняти з нормативною величиною

згинального моменту на тихій воді, яка визначається за Правилами Класу за
формулою:

МДОП = k0 • B • L2,3 , т∙м

МДОП = 0.0182 x 23.01 x 72790 = 30483.14, т∙м
 де k0 – числовий коефіцієнт з таблиці 21.3:

Таблиця 21.3 – Значення коефіцієнт k0

Коефіцієнт k0
Тип судна при характері згину судна
прогин Перегин
Суховантаж і навалочні 0.0182 0.0205
Танкери 0.0173 0.0199

Значення L2,3 визначають по допоміжної таблиці додатка Е.

МИЗГ < МДОП

(МИЗГ / МДОП ) х 100% = (22444.8 / 30483.14) х 100% = 73.6 %

Отже, МИЗГ = 22444.8, т∙м, що складає 73.6 % від допустимого. Після

визначення МИЗГ робимо висновок про допустимість судна для виходу з
порту завантаження.
 ВИСНОВКИ
За результатами виконання курсової роботи по складанню вантажного
плану балкера «PALABORA» можна зробити наступні висновки:
1. Складено маршрут Маргера - Алжир з урахуванням характеристик
судна, транспортних характеристик вантажу і розраховано тривалість рейсу
____.
2. Зроблено розрахунок водотоннажності судна в порту навантаження,
дедвейту і чистої вантажопідйомності і отримані наступні значення: вказати
значення.
3. Розподілено вантаж між вантажними відсіками відповідно до вимог
Load Line Convention, посадивши судно на рівний кіль. Вказати відповідно до
яких обмежень виконано завантаження судна.
4. Розраховано посадку і остійність судна. Зроблено розрахунок
дифферента і осад судна. Вказати отримані значення.
5. Визначено початкову метацентричну висоту - GM = 2.8. Зроблено
розрахунок і побудова ДСО на відхід і на прихід відповідно до «Інформації
про остійність для капітана». Отримано плечі статичної та динамічної
остійності для різних кутів крену.
6. Остійність судна на відхід і на прихід повністю відповідає критеріям
ІМО: вказуємо інформацію щодо відповідності критеріям.
7. Виконано перевірку поздовжньої міцності завантаженого судна.
Вказуємо інформацію щодо перевірки повздовжньої міцності судна, отримані
значення.
 СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Model Course 7.03 Officer in charge of a navigational watch. – Лондон.: ИМО.

«Эшфорд Пресс», 1999. – 280 с.
2. The International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk – London: IMO.
«Эшфорд Пресс», 2008 – 145 с.
3. Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU
Code). – London: IMO. «Эшфорд Пресс», 2008. – 311 с.
4. International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. – London: IMO.
«Эшфорд Пресс», 2004. – 272 с.
5. Code of safe practice for ships carrying timber deck cargoes. – London: IMO.
«Эшфорд Пресс», 2011.
6. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code). – London: IMO.
«Эшфорд Пресс», 2001. – 145 с.
7. The International Convention for Safe Containers. – London: IMO.
«Эшфорд Пресс», 2012. – 234 с.
8. Lloyd’s maritime atlas of word ports and shipping places – London: Lloyd’s
marine intelligence unit, 2005. – 178 с.
9. International convention on Load Lines. – London: IMO. «Эшфорд Пресс»,
2004. – 234 с.
10. Козирєв В.К. Вантажоведення: Підручник – Вид. 2-е, перероб. і доп. – О.:
Фенікс; М.: Рконсульт, 2005. – 360 с.
11. Грузоведение и стивидорные операции. Андронов Л.П. Изд. 2-е, перераб. и
доп. М., «Транспорт», 1975, 376 с.
12. Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments
(Resolution A.749(18)). – London: IMO. «Эшфорд Пресс», 2008. – 314 с.
13. ДСТУ 3008:2015 «Звіти у сфері науки і техніки. Структура та правила
оформлення».
14. ДСТУ 8302:2015. «Інформація та документація. Бібліографічне посилання.
Загальні положення та правила складання»
15. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и
 несении вахты. – Лондон.: ИМО. «Эшфорд Пресс», 2007. – 280 с.
16. Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. Санкт-Петербург, 1993.
Бюллетени изменений и дополнений к СОЛАС-74: №1–15 (1993 – 2001 гг.).
– 378 с.
17. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).
– London: IMO. «Эшфорд Пресс», 1999. – 300 с.
18. Watch keeping Safety and Cargo Management in Port, Captain Peter Roberts,
BSc, FNI, Practical Guide, NI, 2002. – 216 с.
19. Сизов В.Г. Теория корабля: Учебн. Пособ. / Одесск. Национальн. Морская
акад. – Одесса: ФЕНИКС, 2003. – 284 с.
20. Dokmar Maritime Publishers B.V. Ship knowledge, 5th edition, 2008. – 384 с.
21. Rawson K.J. Basic Ship Theory. Volume 1 / K.J. Rawson, E.C. Tupper. –
Oxford: Elsevier Butterworth-Heinemann, 2001. – 379 с.
22. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик
судна / Валерий Николаевич Мельник. – М.: Транспорт, 1990. – 142 с.
23. Машиностроение. Энциклопедия / Ред. совет: К.В. Фролов (пред.) и др. –
М.: Машиностроение; СПб.: Политехника. Расчет и конструирование
машин. Раздел IV. Корабли и суда. Т. IV-20. Общая методология и теория
кораблестроения. Кн. 1 / В.Т. Томашевский, В.М. Пашин, И.Г. Захаров и
др; Под ред. В.Т. Томашевского, В.М. Пашина. – СПб.: Политехника, 2003.
– 744 с.
24. Машиностроение. Энциклопедия / Ред. совет: К.В. Фролов (пред.) и
др. – М.: Машиностроение; СПб.: Политехника. Расчет и конструирование
машин. Раздел IV. Корабли и суда. Т. IV-20. Проектирование и строительство
кораблей, судов и средств океанотехники. Кн. 2 / В.Т. Томашевский, В.М.
Пашин, В.Л. Александров и др; Под ред. В.Т. Томашевского, В.М. Пашина. –
СПб.: Политехника, 2004. –
39
40