Маневрування суден в екстремальних умовах

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ
ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
О.М.ТОВСТОКОРИЙ
Л.А.ПІВОВАРОВ
МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В
ЕКСТРЕМАЛЬНИХ УМОВАХ
(Навчальний посібник з дисципліни

«Управління судном»)
Херсон
2018
УДК
Укладачі: Товстокорий О.М., Півоваров Л.А.
Навчальний посібник МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В ЕКСИРЕМАЛЬНИХ УМОВАХ

з дисципліни «Управління судном» рекомендовано до друку згідно з рішенням Вченої
ради Херсонської державної морської академії (протокол № від року)
Товстокорий О.М., Півоваров Л.А. МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ

УМОВАХ
Навчальний посібник з дисципліни «Управління судном». Херсон. Херсонська державна
морська академія – 514 с.
Рецензія: Мальцев А. С. – професор кафедри «Управління судном» ОНУ «ОМА», к.д.п.,
д.т.н., професор
Рецензія: М. М. Цимбал – д.т.н., професор, декан судноводійського факультету НУ «ОМА»;
Рецензія: Рада Капітанів Херсонської державної морської академії.
Навчальний посібник «Маневрування суден в екстремальних умовах» з дисципліни

«Управління судном» пропонується для навчання морських офіцерів згідно до ММО
Модельних курсів 7.01 «Підготовка капітанів та старших помічників». Його можна
використовувати для навчання курсантів старших курсів морських академій, для
самостійної підготовки судноводіїв та підвищення їхньої кваліфікації. Надана спроба
висвітлити різні способи маневрування судна в екстремальних умовах. Посібник
пропонується для широкого загалу читачів.
ПЕРЕДМОВА
Міжнародна морська організація (ММО) в 2014 році запропонувала нові стандарти
навчання спеціалістів морської галузі. Для впровадження в життя цих стандартів ММО
розробила модельні курси для навчання спеціалістів в різних галузях морських професій.
Для судноводіїв розроблені програми ММО Модельних курсів 7.03 «Підготовка
навігаційних офіцерів» та 7.01 «Підготовка капітанів та старших помічників». Згідно цих
Модельних курсів і пропонується проводити навчання персоналу морських суден.
В цьому навчальному посібнику пропонується матеріал для навчання морських
офіцерів згідно до Модельних курсів 7.01 «Підготовка капітанів та старших помічників».
Його можна використовувати для навчання курсантів старших курсів морських академій,
для самостійної підготовки судноводіїв та підвищення їхньої кваліфікації. Надана спроба
висвітлити різні способи маневрування судна в різноманітних екстремальних умовах.
Посібник пропонується для широкого загалу читачів.
Я також хочу виказати глибоку повагу і вдячність авторам, які всебічно розробляли
ці питання і опублікованими матеріалами яких я користувався при написанні цього
посібника.
ЗМІСТ
1.БУКСИРУВАННЯ
1.1 ПЛАНОВЕ БУКСИРУВАННЯ
1.1.1 Керівні документи
1.1.2 Що таке морське буксирування.
1.1.3 Види буксирувальних операції.
1.1.4 Підготовка судна та несамохідного об'єкту до буксирування.
1.1.5 Види буксирувальників.
1.1.6 Буксирне оснащення.
1.1.7 Теоретичні основи морського буксирування.
1.1.8 Типи буксирних ліній.
1.1.9 Способи кріплення буксирної лінії.
1.1.9.1 Кріплення буксирного троса на кнехтах
1.1.9.2 Кріплення буксирного троса до якірного ланцюга
1.1.9.3 Кріплення буксирного троса за становий якір
1.1.9.4 Брага на судні з напівбаком
1.1.9.5 Кріплення браги за напів’ют
1.1.9.6 Кріплення буксирного троса при буксируванні в кризі за
криголамом
1.1.9.7 З'єднання буксирного лінії, що складається з тросів і
ланцюгів
1.1.10 Способи подавання буксирної лінії.
1.1.11 Основні вимоги до буксирування.
1.1.12 Розрахунок буксирних ліній.
1.1.13 Особливості керування суднами під час буксирування.
1.1.13.1 Початок руху.
1.1.13.2 Буксирування.
1.1.13.3 Зупинка руху
1.1.13.4 Заходи щодо попередження обриву буксирного троса
1.1.13.5 Дії при обриві буксирного троса
1.1.13.6
1.1 БУКСИРУВАННЯ
ШТОВХАННЯМ
1.2.1 Буксирування методом штовхання.
1.2.2 Склади для штовхання.
1.2.3 Маневрові роботи буксирів-штовхачів.
1.2.4 Керованість складу штовхання.
1.2.5 Використання буксирів-штовхачів.
1.2.6 Сучасні перевезення по Міссісіпі.
1.2.7 Штовхання барж в морі.
1.2.8 Автозчепи серії Articouple K.
1.2.9 Автозчепи серії Articouple F.
1.2.10 Автозчепи серії Articouple FR.
1.2.11 Автозчепи серії Triofix TK.
1.2.12 Автозчепи серії Triofix TR.
1.2.13 Автозчепи серії Triofix TRF.
1.2.14 Циклічна робота
1.2.15 Варіанти барже-буксирних складів і відповідні схеми циклічної
роботи.
1.2.16 Буксирування штовханням у водах України.
1.3.АВАРІЙНЕ БУКСИРУВАННЯ
1.3.1 Підготовка до буксирування.
1.3.2 Дії екіпажу судна, яке потребує буксирування.
1.3.3 Дії екіпажу рятувальника - буксирувальника.
1.3.4 Керівництво для капітанів суден по підготовці процедур аварійного
буксирування.
1.3.5 Буклет аварійного буксирування.
1.3.5.1 Загальні положення.
1.3.5.2 Обмеження під час буксирувальної операції
1.3.5.3 Відповідальність капітана
1.3.5.4 Питання безпеки
1.3.5.5 Підготовка до буксирування
1.3.6 Види буксирних ліній.
1.3.7 Розташування швартовного та буксирного обладнання.
1.3.8 Способи кріплення буксирного тросу на аварійному судна.
1.3.8.1 Кріплення буксирного тросу на носу аварійного судна.
1.3.8.2 Кріплення буксирного тросу на кормі аварійного судна.
1.3.9 Процедура подавання буксирної лінії.
1.3.9.1 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі наявності
живлення на аварійному судні (метод Н1)
1.3.9.2 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі
відсутності живлення на аварійному судні (метод Н2)
1.3.9.3 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна (метод Н3)
1.3.10 Аварійна буксирувальна система танкерів.
1.3.11 Процедура подавання аварійної буксирувальної системи танкерівю
1.3.12 Протипожежні буксирні троси.
1.3.13 Алясська аварійна буксирувальна система.
1.3.14 Рятувальна операція т/х MODERN EXPRESS.
1.3.15 Аварійне буксирування т/х COSTA CONCORDIA
2.ШТОРМУВАННЯ
2.1 ШТОРМОВЕ ПЛАВАННЯ
2.1.1 Штормові умови
2.1.2 Вплив штормових умов на судно.
2.1.3 Хитавиця.
2.1.4 Хитавиця судна, що знаходиться лагом до хвилювання.
2.1.4.1 Особливості поперечної хитавиці в умовах шторму.
2.1.4.2 Хитавиця на довгих хвилях.
2.1.4.3 Хитавиця на коротких хвилях.
2.1.4.4 Параметрична хитавиця.
2.1.5 Хитавиця на зустрічному хвилюванні.
2.1.5.1 Особливості поздовжньої хитавиці в умовах шторму.
2.1.5.2 Проблема забезпечення загальної міцності корпусу
2.1.5.4 Слемінг і хвильова вібрація.
2.1.5.5 Бортовий слемінг (або віпінг).
2.1.5.6 Заливання палуби.
2.1.6 Поведінка судна на попутному хвилюванні.
2.1.6.1 Остійність судна на попутному хвилюванні.
2.1.6.2 Брочинг.
2.1.7 Способи штормування суден.
2.1.8 Зміна курсу в штормових умовах
2.1.9 Засоби по забезпеченню безпеки в шторм
2.2 ВИБІР ОПТИМАЛЬНИХ КУРСУ

ТА ШВИДКОСТІ ПРИ
ШТОРМУВАННІ
2.2.1 Критерій вибору курсу та швидкості судна в умовах шторму.
2.2.2 Резонанс.
2.2.3 Діаграми хитавиці та діаграми швидкості судна, яка допускається
на хвилюванні.
2.2.3.1 Діаграми хитавиці Власова В.Г.;
2.2.3.2 Діаграми хитавиці Благовіщенського С.Н.
2.2.3.3 Діаграми хитавиці Ногида Л.М.
2.2.3.5 Діаграми хитавиці Ліпіса В.Б. та Кондрикова Д.В.
2.2.3.6 Діаграми хитавиці Богданова
2.2.4 Універсальні штормові діаграми Ремеза Ю.В.
2.2.4.1 Діаграми для великих глибин.
2.2.4.2 Діаграми для довільних глибин.
2.2.4.3 Визначення довжини хвилі.
2.2.4.4 Умови резонансної хитавиці.
2.2.4.5 Вибір курсу та швидкості судна для виключення
посиленої бортової хитавиці.
2.2.4.6 Вибір курсу та швидкості судна для виключення
посиленої кільової хитавиці.
2.2.4.7 Визначення зони зниженої остійності судна на
попутному хвилюванні.
2.2.4.8 Використання входу по висоті хвиль для визначення
зон посиленої бортової хитавиці.
2.2.4.9 Використання входу по висоті хвилі для визначення
зон посиленої кільової хитавиці.
2.2.4.10 Використання входу по висоті хвиль для визначення
зони зниженої остійності судна на попутному хвилюванні.
2.2.5 Рекомендації ММО для плавання на попутному хвилюванні.
2.2.5.1 Явище зустрічі з групою небезпечних хвиль
2.2.5.2 Явище параметричного резонансу бортової хитавиці
2.2.5.3 Явище синхронного резонансу бортової хитавиці
2.2.5.4 Явище захоплення судна хвилею на передньому схилі
хвилі з розворотом судна, що втратило стійкість на курсі, лагом до
хвилювання («брочинг»).
2.2.5.5 Контрзаходи щодо плавання на попутному
хвилюванні в шторм
2.2.6 Правила розходження з центром тропічного циклону.
2.3 ПОВЕДІНКА СУДНА В ШТОРМ В
ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ФОРМИ КОРПУСУ
2.3.1 Поведінка судна на хвилюванні.
2.3.2 Негативні явища на хвилюванні.
2.3.3 Еволюційне становлення корабельної справи і доброї морської практики
2.3.4 Стародавні інженери і рішення по морехідності судна.
2.3.5 Активне маневрування з ходом по штормовій хвилі.
2.3.6 Безпечне штормування носом на хвилю.
2.3.7 Флот Великих географічних відкриттів і освоєння океанів.
2.3.8 Ефективність флоту обмеженого району плавання.
2.3.9 Гідродинамічні особливості кораблів кінця XIX- початку XX століть.
2.3.10 Еволюційні узагальнення проектних рішень.
2.3.11 Показові кораблебудівні рішення останніх років.
2.3.12 Поведінка човна на воді.
2.3.13 Поведінка судна на воді в залежності від форми носа.
2.3.14 Інверсний ніс.
2.3.15 Порівняння інверсного носу з носом звичайного дизайну.
2.4 ЗАХОДИ ДЛЯ ЗМЕНШЕННЯ

ХИТАВИЦІ
2.4.1 Застосування засобів зменшення бортової хитавиці.
2.4.2 Заспокійливі цистерни.
2.4.3 Виличні кілі.
2.4.4 Бортові керма.
2.4.5 Активний заспокоювач хитавиці – крильчатий рушій.
2.4.6 Гіроскопічний заспокоювач хитавиці.
2.4.7 Судна з малою площею ватерлінії
3.ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕНЬ
СУДЕН
3.1. МАНЕВР ОСТАННЬОГО МОМЕНТУ
3.1.1 Зіткнення суден є найнебезпечнішим видом аварій.
3.1.2 Підготовка судноводіїв до дій в разі зіткнення суден.
3.1.3 Визначення ситуації надмірного зближення.
3.1.4 Ситуаційний аналіз зближення і визначення черговості настання кожного виду
маневру.
3.1.5 Дії, які повинні вживатися, якщо зіткнення неминуче, і після зіткнення.
3.1.6 Зіткнення двох суден з позиції теорії удару.
3.1.7 Оптимізація маневрів судна для мінімізації наслідків зіткнення.
3.1.8 Основні принципи маневрування суден для мінімізації наслідків неминучого
зіткнення.
3.1.9 Дії судноводія після зіткнення.
3.1.10 Дії капітана менш пошкодженого судна після зіткнення.
3.1.11 Різні ситуації ефективного розташування суден після зіткнення для підтримки їх
остійності та плавучості.
3.1.12 Ефективне маневрування і порятунок судна при зіткненні.
3.1.13 Особливості керованості суден з гвинтами фіксованого кроку (ГФК) та гвинтами
регульованого кроку (ГРК) при маневрах останнього моменту
3.2 ПЕРШОЧЕРГОВІ ДІЇ У РАЗІ

ЗІТКНЕННЯ СУДЕН
3.2.1 Причини зіткнення суден в морі.
3.2.2 Основні обов'язки вахтового штурмана.
3.2.3 Дії в разі зіткнення суден.
3.2.4 Боротьба з водою.
3.2.5 Посадка та остійність аварійного судна.
3.2.6 Керування аварійним судном.
3.2.7 10 основних кроків у разі зіткнення суден.
3.2.8 Захист інтересів судновласника.
3.3 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ

ОБЄ’КТАМИ НАФТОГАЗОВОЇ
ПРОМИСЛОВОСТІ
3.3.1 Офшорні об'єкти нафтогазової промисловості.
3.3.2 Небезпеки, що пов'язані з офшорними конструкціями.
3.3.3 Ймовірність зіткнень.
3.3.4 Аварійне планування та процедури. Судна, що проходять повз.
3.3.4.1 Оцінювання ймовірності зіткнень
3.3.4.2 Зменшення ймовірності зіткнень
3.3.4.2.1 Дизайн
3.3.4.2.2 Оприлюднення
3.3.4.3 Заходи для запобігання зіткнень.
3.3.4.3.1 Виявлення
3.3.4.3.2 Зв’язок.
3.3.4.4 Персонал та обладнання
3.3.4.4.1 Персонал
3.3.4.4.2 Обладнання.
3.3.4.6 Оцінювання загрози
3.3.4.6 Аварійні плани
3.3.5. Аварійне планування та процедури. Судна, що задіяні в обслуговуванні.
3.3.5.1 Огляд
3.3.5.2 Оцінювання потенційного зіткнення.
3.3.5.3 Зменшення ймовірності зіткнення
3.3.5.3.1 Придатність судна та його перевірка.
3.3.5.3.2 Забезпечення персоналом.
3.3.5.4 Засоби зменшення ризику зіткнень та пом'якшення наслідків.
3.3.5.4.1 Операції суден
3.3.5.4.2 Зв’язок між судном та конструкцією
3.3.5.4.3 Спеціальні перестороги – конструкції, що
встановлюються вздовж вітру/течії та конструкції з
динамічним позиціонуванням (ДП)
3.3.6 Аварійне планування та процедури. Човникові танкери
3.3.6.1. Огляд
3.3.6.2 Оцінювання ризику зіткнення.
3.3.6.3 Зменшення ймовірності зіткнень.
3.3.6.3.1 Придатність човникового танкеру
3.3.6.3.2 Обладнання
3.3.6.3.3 Комплектування екіпажом
3.3.6.3.4 Перевірки
3.3.6.3.5 Аналіз режиму відказів та ефективності обладнання
(FMEA).
3.3.6.4 Заходи по уникненню зіткнень
3.3.6.4.1 Оперативні процедури
3.3.6.4.2 аварійне планування.
3.3.7. Заходи безпеки при підході до установок.
3.3.8. Законодавство відносно зони безпеки.
3.3.9. Відповідальність
3.3.10 500м зона безпеки
3.3.10.1 Підхід та попередній вхід
3.3.10.2 Підхід (500 – 200 м приблизно)
3.3.10.3 Налаштування позиції
3.3.10.4 Фінальне наближення( приблизно 200м – робоче положення) та
робота в безпосередній близькості.
3.3.10.5 Вихід з зони безпеки.
3.3.10.6 Поряд / Робочі та тригерні точки
3.3.10.7 Можливі затримки
3.3.10.8 Інформація про систему динамічного позиціонування(ДП)
3.3.10.8.1 Що тримає судно на місці?
3.3.10.8.2 Що вони з себе представляють?
3.3.10.8.3 Які типи існують?
3.3.10.8.4 Як вони працюють?
3.3.10.8.5 Тип датчика РАДАР Тип мішені ЕЛЕКТРОННИЙ
ВІДПОВІДАЧ
3.3.10.8.6 Тип датчика ЛАЗЕР Тип мішені СВІТЛОВІДБИВАЮЧА
ПРИЗМА СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ТРУБА
3.4 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З

ОФШОРНИМИ ОБ’ЄКТАМИ,
ІНШИМИ НІЖ ОБ’ЄКТИ
НАФТОГАЗОВОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ
3.4.1 Плавання поблизу установок відновлюваної енергії.
3.4.1.1 Вступ.
3.4.1.2 Нанесення на карти OREI
3.4.1.3 Вітрові турбіни
3.4.1.3.1 Навігаційні знаки вітроелектростанції
3.4.1.3.2 Планування проходу та Навігація в околицях Вітряних ферм
3.4.1.4 Перетворювачі енергії хвилі та Припливні перетворювачі енергії
3.4.1.4.1 Засоби навігації навколо WEC та TEC
3.4.1.4.2 Перетворювачі енергії хвилі (WEC )
3.4.1.4.3 Припливні перетворювачі енергії (ТЕС)
3.4.1.4.4 Методи закріплення WЕК та ТЕС на морському дні
3.4.1.4.5 Видимість та маркування установок хвильової та припливної
енергії
3.4.1.5 Області з обмеженим доступом навколо OREI
3.4.1.6 Доступ
3.4.1.7 Надзвичайні ситуації.
3.4.1.8 Варіанти плавання в зоні OREI
3.4.2. Плавання в районах роботи суден сейсмічної розвідки
3.4.2.1 Сейсмічна розвідка
3.4.2.2 Сейсмічне обстеження та сейсмічні судна
3.4.2.3 Морські сейсмічні методи
3.4.2.3.1 Основні принципи
3.4.2.3.2 Використання буксируваного стримера
3.4.2.3.3 Клас суден POLARCUS
3.4.2.3.4 Клас суден RAMFORM
3.4.2.3.5 Морська навігація
3.4.3.Плавання в районах роботи суден-кабелеукладачів
4. ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ

4.1 Причини посадки на мілину.
4.2 Дії екіпажу судна, яке сіло на мілину.
4.3 Дії екіпажу судна після посадки судна на мілину.
4.3.1 Ручний лот.
4.3.2 Планшет глибин
4.3.3 Визначення району торкання корпусу судна та ґрунту.
4.4 Сили, що діють на судно на мілині.
4.5 Вибір способу зняття судна з мілини.
4.6 Зняття судна з мілини власними силами та засобами.
4.6.1 Зняття з мілини за допомогою роботи головного двигуна на задній хід.
4.6.2 Спосіб диферентування.
4.6.3 Спосіб кренування.
4.6.4 Спосіб розвантаження судна
4.6.5 Зняття судна з мілини за допомогою якорів та гіней.
4.7 Зняття судна з мілини за допомогою інших суден
4.7.1 Зняття з мілини буксируванням
4.7.2 Застосування ривка
4.7.3 Розворот судна, що сидить на мілині.
4.7.4 Спосіб видалення ґрунту в районі зіткнення з ним корпусу судну
5. ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ
5.1ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ НА МОРІ
5.1.1 Система пошуку та рятування на морі
5.1.1.1Мета
5.1.1.1 Обов'язки та зобов'язання надати допомогу.
5.1.1.2 Національна та регіональна система організації SAR.
5.1.1.3 Координація SAR.
5.1.1.4 Координатори SAR.
5.1.1.5 Координатор пошуково-рятувальної операції.
5.1.1.6 Координатор на місці проведення операції.
5.1.1.7 Система суднових повідомлень.
5.1.1.8 Амвер
5.1.2 Надання допомоги.
5.1.2.1 Початкові дії суден, що приймають участь в операціях SAR.
5.1.2.1.1 Морські судна, що приймають участь в операціях SAR.
5.1.2.1.1.1 Методи оповіщення про лихо.
5.1.2.1.1.2 Негайні дії
5.1.2.1.1.3 Прямування в район лиха.
5.1.2.1.1.4 Підготовчі заходи на борту.
5.1.2.1.1.5 Засоби життєзабезпечення та рятувальне
обладнання.
5.1.2.1.2 Морські судна, що не приймають участь в надаванні
допомоги
5.1.2.2 Функція пошуку
5.1.2.2.1 План пошукових дій та повідомлень про пошукові дії.
5.1.2.2.2 Розробка власного плану пошуку.
5.1.2.2.3 Схеми пошуку.
5.1.2.2.4 Радіозв'язок на місці проведення операції.
5.1.2.2.5 Зоровий зв’язок.
5.1.2.2.6 Спостерігачі
5.1.2.3 Функція рятування
5.1.2.3.1 План рятувальних дій та повідомлення про рятувальні дії
5.1.2.3.2 Розробка плану рятувальної операції
5.1.2.3.3 Надання допомоги з застосуванням повітряних суден SAR
5.1.2.3.3.1 Скидання предметів постачання за засобів життєзабезпечення.
5.1.2.3.3.2 Надання допомоги з застосуванням гвинтокрилів.
5.1.2.3.4 Операції з застосуванням гвинтокрилів
5.1.2.3.4.1 Загальні положення
5.1.2.3.4.2 Зв’язок між морським судном та гвинтокрилами з метою
забезпечення підйомних операцій.
5.1.2.3.5 Операції з застосуванням морських засобів
5.1.2.3.5.1 Загальні міркування, що враховуються при проведенні морських
операцій.
5.1.2.3.5.2 Надання допомоги повітряному судну при вимушеній посадці на
воду.
5.1.2.3.5.3 Евакуація осіб, що залишились живими, з води суднами, що
надають допомогу.
5.1.2.3.6 Надання допомоги особам, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.1 Термінові заходи по наданню допомоги особам, що залишилися
живими.
5.1.2.3.6.2 Реєстрація інформації про особи, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.3 Опитування осіб, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.4 Дії по відношенню до загиблих.
5.1.2.3.6.5 Контакти з засобами масової інформації
5.1.2.3.7 Надання іншої допомоги
5.1.3. Координація дій на місці проведення операцій
5.1.3.1 Координація пошуково-рятувальних операцій
5.1.3.2 Планування та проведення пошуку
5.1.3.2.1 Пошукова швидкість(V)
5.1.3.2.2 Район пошуку(А)
5.1.3.3 Схеми пошуку
5.1.3.3.1 Пошук по квадратам, що розширюються (SS)
5.1.3.3.2 Секторний пошук (VS)
5.1.3.3.3 Пошук з обстеженням лінії шляху (ТS)
5.1.3.3.4 Пошук з паралельним оглядом лінії шляху (PS)
5.1.3.3.5 Схема координованого пошуку за участю морського та повітряного
судна(CSC)
5.1.3.3.5.1 Початок пошуку
5.1.3.3.5.2 Обмежена видимість
5.1.3.3.5.3 Радіолокаційний пошук
5.1.3.3.6 Наступні дії по завершенню початкового етапу
5.1.3.3.7 Випадок виявлення слідів судна, що потерпало лиха
5.1.3.4 Завершення пошуку
5.1.3.4.1 Безрезультатний пошук
5.1.3.4.2 Результативний пошук
5.2 РЯТУВАННЯ ЛЮДЕЙ З СУДНА,

ЩО ГИНЕ
5.2.1 Залишення судна.
5.2.2 Зняття людей. Загальні норми
5.2.3 Bаша участь в підніманні людей, яких рятують в морі.
5.2.4 Піднімання людей, що рятують: можливі проблеми
5.2.5 Планування піднімання людей, яких рятують
5.2.6 Надання допомога до піднімання людей, яких рятують
5.2.7 Процес піднімання людей, яких рятують.
5.2.8 Доставка людей до борту судна.
5.2.9 Приймання людей на борт судна: фактори, які треба враховувати.
5.2.10 Зняття людей с аварійного судна шляхом швартування до нього.
5.2.11 Зняття людей с аварійного судна за допомогою шлюпки.
5.2.12 Зняття людей с аварійного судна за допомогою плавзасобів без екіпажу.
5.2.13 Маневрування шлюпки при підході до місця аварії.
5.2.14 Спосіб наведення канатної переправи.
5.2.15 Спеціальні засоби підйому потерпілих з води.
5.2.16 Markus MOB rescue net.
5.2.17 Markus MOB boat rescue net.
5.2.18 Markus MOB scramble net.
5.2.19 Система рятування та підйому людини на борт MATESAVER
5.2.20 Прийом людей на борт судна: самостійний підйом та піднімання
потерпілих.
6. CПУСК ТА ПІДЙОМ ШЛЮПОК
6.1 Що таке шлюпка.
6.2 Рятувальні шлюпки.
6.3 Спуск рятувальної шлюпки.
6.4 Шлюпки вільного падіння.
6.5 Порядок спуску рятувальної шлюпки.
6.6 Порядок спуску рятувальної шлюпки вільного падіння.
6.7 Порядок підйому рятувальної шлюпки вільного падіння.
6.8 Загальні правила підйому та спуску шлюпок.
6.9 Прийоми спуску рятувальних шлюпок та плотів при хвилюванні моря.
6.10 Чергова шлюпка.
6.11 Спуск та підйом чергової шлюпки.
6.12 Неправильний спуск чергової шлюпки.
6.13 оз’їздні шлюпки (тендери).
7. ДОКУВАННЯ СУДЕН
7.1 Що таке докування суден.
7.2 Види суднопідіймальних механізмів.
7.3 Елінг.
7.4 Сліп.
7.5 Сухий док
7.6 Наливний док.
7.7 Плавучий док.
7.8 Класифікація плавучих доків.
7.9 Вертикальні суднопідйомники.
7.10 Традиційні роботи під час докування.
7.11 Типовий процес докування у плавучому доці.
8.ПЛАВАННЯ В КРИЗІ
8.1 КЛАСИФІКАЦІЯ КРИГИ І УМОВИ
ПЛАВАННЯ В КРИЗІ
ЗМІСТ
8.1.1 Навігаційна характеристика морської криги
8.1.2 Прохідність криги.
8.1.3 Судна для плавання в кризі.
8.1.4 Судна подвійної дії.
8.1.5 Криголам з асиметричним корпусом.
8.1.6 Відповідність льодових класів різних класифікаційних товариств.
8.1.7 Свідоцтво про допустимі умови льодового плавання.
8.1.8 Льодовий паспорт.
8.1.9 Області поширення морської криги.
8.1.10 Міжнародний полярний кодекс.
8.1.11 Поклади вуглеводнів.
8.1.12 Розподіл акваторії Арктики.
8.1.13 Морські шляхи в Арктиці.
8.1.14 Експлуатація Північного морського шляху
8.1.15 Забезпечення метеоінформацією в Арктиці. Забезпечення
метеоінформацією в Антарктиці.
8.2 САМОСТІЙНЕ ПЛАВАННЯ В

КРИЗІ
8.2.1 Планування самостійного плавання в кризі.
8.2.2 Ознаки наближення до криги.
8.2.3 Вхід в кригу.
8.2.4 Маневрування в кризі.
8.2.5 Швидкість при плаванні в кризі.
8.2.6 Льодовий якір.
8.2.7 Постановка на якір в кризі.
8.2.8 Занурення гвинта
8.2.9 Небезпеки при плаванні в кризі.
8.2.10 Небезпеки і фактори, що впливають на стан людини при плаванні в
кризі.
8.2.11 Обмерзання суден.
8.2.12 Особливості підготовки до плавання в кризі
8.2.13 Крижаний шторм
8.2.14 Особливі випадки при плаванні в кризі
8.3 ПЛАВАННЯ ПІД ПРОВОДКОЮ

КРИГОЛАМА
8.3.1 Організація проводки суден у кризі криголамами.
8.3.2 Підготовка суден до проводки у кризі криголамами.
8.3.3 Сигнали для зв'язку між криголамом та суднами під його проводкою.
8.3.4 Особливості маневрування суден в кризі під проводкою криголама.
8.3.5 Деякі прийоми роботи криголамів.
8.3.6 Дії в разі застрявання судна в кризі.
8.3.7 Дистанція між суднами та швидкість в каравані.
8.3.8 Буксирування суден криголамами
9. АВАРІЙНЕ СТЕРНОВЕ
УПРАВЛІННЯ
9.1 Аварійне стернове управління в часи вітрил
9.2 Аварійні стернові прилади в теперішній час.
9.3 Стернове управління в теперішній час
9.3.1 Стернові приводи
9.3.2 Стернові машини
9.4 Дії у разі виходу з ладу стернового пристрою.
9.4.1 Процедури переходу на аварійне управління кермом
9.4.2 Дії вахтового помічника при виході з ладу стернового пристрою
9.5 Експлуатація стернового пристрою.
1.БУКСИРУВАННЯ
1.1 ПЛАНОВЕ БУКСИРУВАННЯ
ЗМІСТ
1.1.14 Керівні документи
1.1.15 Що таке морське буксирування.
1.1.16 Види буксирувальних операції.
1.1.17 Підготовка судна та несамохідного об'єкту до буксирування.
1.1.18 Види буксирувальників.
1.1.19 Буксирне оснащення.
1.1.20 Теоретичні основи морського буксирування.
1.1.21 Типи буксирних ліній.
1.1.22 Способи кріплення буксирної лінії.
1.1.22.7 З'єднання буксирного лінії, що складається з тросів і ланцюгів
1.1.23 Способи подавання буксирної лінії.
1.1.24 Основні вимоги до буксирування.
1.1.25 Розрахунок буксирних ліній.
1.1.26 Особливості керування суднами під час буксирування.
1.1.26.1 Початок руху.
1.1.26.2 Буксирування.
1.1.26.3 Зупинка руху
1.1.1 КЕРІВНІ ДОКУМЕНТИ
Конвенція ПДНВ 78/95, таб. А‐ІІ/2

Сфера компетентності Знання, вміння, фахові
навички
Маневрування та управління судном  Буксирування, способи

в будь-яких умовах утримання некерованого судна в
Дії при аваріях, що виникають під безпечному положенні;
час плавання  Пристрої для аварійного
буксирування і процедури
буксирування;
Конвенция SOLAS-74
Частина А.1 Правило 3.8 (керівництво для бортового буксирувального та швартовного
пристроїв
1. Це правило не відноситься до обладнання для аварійного буксирування (правило
3.4)
2. Суду повинні бути забезпечені обладнанням і арматурою достатнього безпечного
робочого навантаження, щоб дозволити безпечне проведення всіх операцій
буксирування і швартування, пов'язаних з нормальною експлуатацією судна.
3. Механізми, обладнання та приладдя відповідно до пункту 2, повинні відповідати
відповідним вимогам Адміністрації або організації, визнаної Адміністрацією
відповідно до правила 1/6. Всі елементи обладнання, надані на підставі цих
Правил, повинні бути чітко позначені без будь-яких обмежень, пов'язаних з їх
безпечною експлуатацією, беручи до уваги нормальну експлуатацію судна.
Резолюція IMO MSC circ. 1175
Відповідно до положення СОЛАС Правило, II-I / 3-8 і MSC circ.1175 (Керівництво
по судновому буксирувальному і швартовному обладнанню) на борту судна повинен
бути Сертифікат Регістру про відповідність обладнання і його креслень вище
перерахованим вимогам
STATEMENT OF FACT – MSC circ.1175:
(Guidance on Shipboard Towing and Mooring Equipment)
1.1.2 ЩО ТАКЕ МОРСЬКЕ БУКСИРУВАННЯ

Буксируванням називається транспортування судна або іншого плавучого об'єкту
включаючи установки, спорудження та платформи з однієї точки водної поверхні в іншу
за допомогою судна, яке буксирує – буксиру. Буксирувальні операції за призначенням
можуть бути транспортними, допоміжними, аварійними та спеціальними.
Буксирувальник в поєднанні з об'єктом, що буксирують, називаються буксирним
караваном, а несамохідна частина каравану – буксирним складом.
Буксирування суден морем відноситься до особливих випадках морської практики.
Як правило, буксирування здійснюється транспортними судами або потужними
буксирами-рятувальниками. Для обслуговування об'єкта буксирування, особливо
великотоннажного судна, під час маневрування в портах та вузькостях в допомогу
буксирувальнику надаються один або два допоміжні буксири.
Буксирувальна операція передбачає: попереднє пророблення майбутнього
маршруту переходу, попередні розрахунки по буксируванню, рекомендації капітанам.
Як правило, все це виконується фахівцями наукових установ морського флоту і
досвідченими капітанами в тому випадку, якщо буксирувальна операція планується
заздалегідь.
У разі вимушеного (випадкового) буксирування ці розрахунки повинні
виконуватися капітанами суден на основі прийнятих у морській адміністрації країни
рекомендацій з буксирування. Теорія буксирування суден у морі була розроблена
російським академіком А.Н. Криловим в 1924 році. Всі розрахунки, пов'язані з
проведенням буксирування зводяться до визначення:
ꞏ Швидкості буксирування;
ꞏ Довжини буксирного троса або буксирного лінії;
ꞏ Міцності буксирного троса або лінії.
1.1.3 ВИДИ БУКСИРУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ

Розрізняють такі види буксирування:
- Аварійне (вимушене) буксирування пошкодженого суден, які втратили хід;
- Планове буксирування несамохідних суден і об'єктів;
- Допоміжне (внутрішнє портове) буксирування в гавані і на рейдах.
Існують наступні способи буксирування:
- Буксирування в кільватері за ніс на довгому буксирному тросі (основний спосіб
буксирування - застосовується при морських і далеких океанських плаваннях)
Lб> 200 м;
- Буксирування в кільватері за ніс на короткому буксирному тросі (в льодах, в
портах, на мілководді, при допоміжному буксируванні) Lб = 30-40 м;
- Буксирування в кільватері за корму (застосовується при буксируванні суден з
пошкодженим носовим краєм);
- Буксирування лагом (борт до борту) - застосовується в портах і на добре
захищених від морської хвилі акваторіях;
- Буксирування методом штовхання - застосовується в основному на річках і
озерах.
Буксирний караван може складатися як з двох судів, так і з декількох, як з тих, що
буксирують, так і з тих, яких буксирують.
Аварійні та портові буксирувальні операції розглядаються в інших розділах, так як
і буксирування штовханням.
В цьому розділі ми розглянемо планове буксирування несамохідних суден та
об'єктів в кільватер. У більшості буксирувальних операцій на великі відстані
використовується саме цей метод.
Мал 1.1.1 Методи буксирування
1.1.4 ПІДГОТОВКА СУДНА ТА НЕСАМОХІДНОГО ОБ’ЄКТУ ДО

БУКСИРУВАННЯ
Підготовка суден до майбутньої буксирування повинна включати всі
питання, пов'язані з організацією і забезпеченням безпеки буксирної операції:
1. Укомплектувати обидва судна досвідченими екіпажами (дуже важливо);
2. Забезпечити основним і запасним буксирним спорядженням;
3. Підкріпити буксирні пристрої;
4. Забезпечити судна додатковими засобами аварійного зв'язку;
5. Забезпечити аварійно-рятувальним майном;
6. Здійснити опрацювання майбутнього переходу і намітити ймовірні порти
притулку;
7. Забезпечити постачання обох суден паливом, водою і запасами, виходячи з
планованої тривалості рейсу і з урахуванням штормових запасів;
8. Розрахувати на міцність деталі буксирного спорядження;
9. Розрахувати остійність обох суден
10. Вжити заходів до зменшення рискливісті судна, що буксирується;
11. Підкріпити корпус, надбудови, рубки, палубні пристрої;
12. Виконати герметизацію об'єкта, що буксирується без екіпажу;
13. Передбачити способи боротьби за живучість судна і заходи по зняттю людей з
об'єкта.
1.1.5 ВИДИ БУКСИРУВАЛЬНИКІВ
Мал.1.1.2 Види буксирувальників
1.1.6 БУКСИРНЕ ОСНАЩЕННЯ

Для виконання буксирувальних операцій на великі відстані використовуються в
основному лінійні буксири або буксири-постачальники. Інколи для великих операцій
використовуються транспортні судна, наприклад, танкери.
На буксирах - постачальниках та лінійних буксирах зазвичай існує буксирувальне
оснащення, яке вже більш - менш уніфіковане. На багатьох об'єктах буксирування
буксирувальне оснащення також уніфіковане. Це надає можливість набагато зменшити
час на підготовку до буксирування і полегшити процес подавання буксирного тросу і
роботи з ним.
Так, для буксиру – постачальника буксирне оснащення складається з буксирного
тросу, який накручений на барабан буксирної лебідки, буксирного шкентеля, засобів для
запобігання тертя, амортизатору, буксирних скоб, відвідного гог(гоб) - ланцюга і т.і.
Для об'єкту буксирування уніфікованим складом є два міцних місця кріплення на
палубі, два рукава бріделю з відтинками ланцюга для протидії тертю у клюзах, двох
панамських клюзі, трикутного з'єднувального пристрою, та буксирного шкентелю зі
скобою, аварійний буксирний трос з приладдям для подавання.
Мал.1.1.3 Буксирний трос з амортизатором та буксирним шкентелем

Мал.1.1.4 Гог(гоб) ланцюг – пристрій для запобігання рисканню буксирного трос
Мал.1.1.5 Амортизатор буксирної лінії Мал.1.1.6 Засоби для запобігання тертю буксирного тросу
Мал.1.1.7 Буксирні скоби Мал.1.1.8 Буксирна лебідка
Мал.1.1.9 Буксирне оснащення об'єктів буксирування

Мал.1.1.10 Аварійний буксирний трос на об’єкті буксирування
Мал.1.1.11 Буксир-постачальник
готовий до подавання буксирного Мал.1.1.12Буксир-постачальник за роботою
тросу
Мал.1.1.13 Буксирування в офшорі
1.1.7 ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ МОРСЬКОГО БУКСИРУВАННЯ

При плаванні на тихій воді горизонтальна складова буксирного троса дорівнює
тому опору, яке викликає судно, яке буксирують, при даній швидкості плавання. Це опір
і власне опір буксирувальника долаються упором гребного гвинта буксирувальника. У
деяких випадках, коли спостерігаються ривки буксирного троса (лінії) і з'являються
динамічні навантаження в буксирному тросі, виникають зусилля більші, ніж
максимальний упор гребного гвинта буксирувальника. Ці випадки можуть зустрічатися
як при буксируванні на тихій воді, так і при буксируванні в штормових умовах.
При плаванні на схвильованому морі або на мертвих брижах в буксирному тросі
виникають зусилля, які у багато разів можуть перевищити упор гвинта буксирувальника.
Це перевищення виникає через те, що обидва судна то зближуються, то віддаляються
один від одного. При такому орбітальному русі ЦТ кожного із суден, якби воно було
вільним, описав би біля свого середнього положення деяку орбіту. Рівняння такої орбіти
в параметричної формі:
x = a × cos (2πt / τ),
y = b × sin (2πt / τ),
де a і b - деякі постійні для даного судна і довжини хвилі;
τ - період хвилі, сек.
Величини a і b не перевищують ½h хвилі. Т. ч., якщо взяти значення a = ½h хвилі,
то буде врахований найгірший випадок. У цих рівняннях інтерес представляє величина
x - зміна відстані між суднами на хитавиці. Вертикальні коливання суден практично не
впливають на зусилля в буксирному тросі, тому їх не будемо розглядати. Максимальний
натяг буксирного лінії за рахунок орбітального руху буксирувальника і об'єкта на
хвилюванні може досягати 1/6 водотоннажності найменшого з судів.
Визначимо прискорення руху судна на хвилюванні:
X = -4π2 / τ2 a cos2π / τ
Найбільше прискорення буде при cos2π / ττ = 1, тобто, X = -4π2 / τ2 a = ω. Тоді
зусилля дорівнюватиме Fmax = m × x ", де m - маса судна. Тобто, щоб судно масою m
не вчиняла орбітальні руху до нього потрібно прикласти силу F, максимальне значення
якої буде при x" = ω, F = mω.
Під час буксирування буксирну лінію слід підбирати т.ч., щоб відстань між судами
змінювалося на значення, рівне висоті хвилі 2a = h хвилі.
Під час буксирування в море неминучі ривки троса. Причинами таких динамічних
навантажень є удари хвиль, рискання і різкі зміни швидкостей руху буксирувальника і
буксируваного судів, хитавиця і таке інше.
Пом'якшити дію цих динамічних навантажень можна, використовуючи потенційну
енергію пружної деформації троса і потенційну енергію ваги буксирного троса, тобто,
піднімаючи центр ваги кривої, по якій він розташовується.
Останнє, і найголовніше, що потрібно від буксирної лінії - це свобода орбітального
руху суден при плаванні на схвильованому морі. Для виконання цієї умови необхідно
забезпечити горизонтальне переміщення суден від якогось середнього положення в
обидві сторони на відстань, рівну половині висоти хвилі, а загальне переміщення, яке
матимуть обидва судна, повинна дорівнювати висоті хвилі: 2a = hв. Крім того, повинна
бути відома горизонтальна проекція натягу буксирного каната, яка дорівнює тязі на гаку.
При таких умовах можна визначити ступінь розходження суден внаслідок зміни форми
буксирного лінії і її пружних деформацій.
Зміна відстані між буксирувальником і судном, яке буксирують, залежить від
«ваговій» і пружною «гри» буксирного троса. Розрахувавши повне опір судна, що
буксирується R1с урахуванням опору буксирного троса, можна знайти робочу довжину
(в м) сталевого буксирного троса, при якій забезпечується горизонтальне переміщення
суден.
Мал.1.1.14 «Гра» буксирної лінії на хвилюванні

Мал.1.1.15 Рискання судна, що буксирується
1.1.8 ТИПИ БУКСИРНИХ ЛІНІЙ

Буксирування одного судна іншим здійснюється за допомогою буксирної лінії.
Буксирна лінія може бути однорідною - буксирний трос, і комбінованої (неоднорідною)
- синтетичний трос + якірний ланцюг; сталевий трос + якірний ланцюг; синтетичний +
сталевий трос; трос + якір + якірний ланцюг. Крім того, неоднорідна лінія може бути
симетричною і несиметричною.
Буксирну лінію слід розглядати з точки зору забезпечення безпеки руху суден при
хвилюванні, при цьому виділяють:
x - відстань між судами;
l - довжина буксирного лінії;
f - стрілка прогину буксирного лінії.
Існує кілька методів розрахунку буксирного лінії. Розрізняються вони наявністю
або відсутністю можливості вибору елементів буксирної лінії (підготовка до
буксирування проводиться в порту - вибір можливий; у відкритому морі: вибір елементів
буксирної лінії неможливий - використовують те, що є).
Мал.1.1.16 Типи буксирних ліній

Якщо вибір елементів буксирної лінії можливий, то при її розрахунку за вихідну
величину приймають максимальний упор гвинта, а методика розрахунку така:
- Визначають тягу на гаку на тихій воді і при штормовому вітрі і хвилюванні;
- Визначають розривне зусилля елементів буксирної лінії множенням тяги на гаку
на коефіцієнт запасу міцності;
- По розривному зусиллю, використовуючи довідники, визначають елементи
буксирної лінії;
- Визначають довжину буксирного лінії;
- Визначають розходження суден при обраній буксирній лінії для тяги на гаку в
нормальних умовах і при навантаженні, яке дорівнює половині розривного зусилля
штормових умовах та при навантаженні, яке дорівнює половині розривного зусилля
- Порівнюють «гру» лінії з висотою хвилі.
Якщо вибір елементів буксирної лінії обмежений, то при її розрахунку за вихідну
величину приймається міцність троса, і методика розрахунку наступна:
штормових умовах та при навантаженні, яке дорівнює половині розривного зусилля
буксирного лінії;
- Порівнюють «гру» лінії з висотою хвилі.
- Визначають випадкове навантаження на буксирну лінію і робоче навантаження.
- Випадкове навантаження - це ½ розривного зусилля буксирного троса. Робоче
навантаження - через коефіцієнт запасу міцності (розривне зусилля троса ділять на
коефіцієнт);
- Визначають розходження суден при обох видах навантаження на буксирну лінію,
порівнюючи значення розбіжності з висотою хвиль в районі плавання.
Мал.1.1.17 Довжина та провис буксирної лінії

Довжину буксирного каната або складові комбінованої буксирного лінії
визначають виходячи з умов безпечної відстані між буксирувальником і судном, яке
буксирується. Збільшення відстані між суднами при буксируванні може бути досягнуто
пружною деформацією і розпрямленням ланцюгової лінії троса, а також збільшенням
довжини буксирного троса за допомогою автоматичної буксирної лебідки.
Буксирні троси всіх типів треба розглядати з точки зору того, наскільки вони
задовольняють вимогу забезпечення вільного орбітального руху суден при плаванні на
хвилюванні. З теорії ланцюгової лінії слідує, що провисання ланцюгової лінії прямо
пропорційний масі троса. Значить при однаковому натягу чим більше лінійна щільність
буксирного троса, тим більша різниця між l і х.
1.1.9 СПОСОБИ КРІПЛЕННЯ БУКСИРНОЇ ЛІНІЇ

1.1.9.7 З'єднання буксирного лінії, що складається з тросів і ланцюгів
1.1.9.1 Кріплення буксирного тросу на кнехтах.

Будемо припускати, що буксирування здійснюється носом вперед, як це в більшості
випадків і буває. На рискливість судна, що буксирується більший вплив робить точка
кріплення буксирного лінії. Найсприятливішим місцем для його кріплення є
форштевень.
Найпростішим способом є кріплення буксирного троса безпосередньо на кнехтах.
Такий спосіб можна використовувати при буксируванні невеликих суден на коротку
відстань в обмежених умовах плавання, де потрібно часто вибирати і потравляють
буксир. Але в цьому випадку необхідно ретельно оглянути кнехти, і якщо вони не
особливо надійні, то їх треба підкріпити.
Мал.1.1.18 Підкріплення кнехтів: 1 – такелажний ланцюг; 2 – талреп; 3 – палубний обух

При морського буксирування на дальні відстані використовується спосіб кріплення
буксирного троса до двох або однієї якірним ланцюгах.
Позитивними сторонами кріплення буксирного троса до двох якорів є:
зменшення нишпорення судна, що буксирується, так як якірні ланцюги можна
вирівняти таким чином, що сполучна скоба буде лежати в діаметральної площині, і сили,
які прагнуть розгортати буксирується судно, будуть відсутні;
порівняльна простота кріплення буксирного лінії.
Недоліками цього способу є:
необхідність відклепування обох станових якорів, що позбавляє судно, яке
буксирують, можливості стати на якір до того, як буде відданий буксир.
неможливість швидкої віддачі буксира без втрати якірних ланцюгів;
складність заведення скоби при з'єднанні з буксирним тросом;
передача всіх зусиль на брашпиль, що робить необхідним для розвантаження
останнього накладати додаткові стопори на якірні ланцюги.
Для усунення цих недоліків замість другого ланцюга можна використовувати
досить міцну тросову відтягнення, проведену від якірного ланцюга, за яку закріплено
буксирний трос, на протилежний борт. У цьому випадку відпадає необхідність
відклепувати становий якір.
Позитивні сторони цього способу:
відклепується тільки один становий якір, другий залишається в розпорядженні
командування судном;
заведенням скоби і з'єднання з буксирним тросом менш складні, ніж в
попередньому випадку
Недоліками цього способу кріплення є: неможливість швидкої віддачі буксирного
троса; передача на брашпиль всіх виникаючих в буксирі зусиль, що викликає
необхідність накладати додаткові стопори для його розвантаження: поява сил, що
прагнуть повернути судно. Описані способи кріплення буксирного троса мають
позитивні сторони, так як ланцюга не так швидко перетираються, як всі види тросів. Крім
того, кріплення за якірні ланцюги дозволяє регулювати довжину буксирного лінії в
досить широких межах.
Мал.1.1.19 Кріплення буксирного троса до якірного ланцюга:

1 - буксирний трос; 2 - якірна скоба; 3 - подовжене ланка; 4 - якірний ланцюг; 5 -
з'єднання троса з ланцюгом за допомогою скоби (варіант А чи В); 6 - сталевий трос; 7 -
кріплення ланцюга талрепа з роздвоєним гаком (переносний стопор
1.1.9.3. Кріплення буксирного троса за становий якір

Іноді доцільно буксирний трос закріпити прямо за якір. Простота такого кріплення
очевидна. Наявність важкого якоря значно покращує роботу буксирного лінії в цілому.
Але в цьому випадку необхідно продумати спосіб з'єднання з якорем, так як просте
накидання Вогонь троса на лапи якоря не забезпечує надійності з'єднання через
можливість перетирання троса об гострі краї головної частини якоря.
Мал.1.1.20 Варіанти
кріплення буксирного троса
за становий якір:
1 - буксирний трос; 2 -
становий якір; 3 - якірний
ланцюг; 4 - сталевий
провідник
1.1.9.4. Кріплення буксирного троса за брагу на напівбаці судна, яке буксирують
Мал.1.1.21 Кріплення буксира за брагу на напівбаці судна, яке буксирують:

1 - провідник; 2 - якірна скоба; 3 - скоби-затискачі; 4 - брага; 5 - дерев'яні бруси на кутах
комінгса люка; 6 - такелажна скоба; 7 - струбцини; 8 - буксирний трос
1.1.9.5 Кріплення буксира за брагу, обнесену навколо комінгса люка на напів’юті

судна, яке буксирують:
Мал.1.1.22 Кріплення буксира за

брагу, обнесену навколо комінгса
люка на напів’юті судна, яке
буксирують:
а - загальний вигляд: 1 - сережки; 2 -
брага; б - сполучна пристрій: 1 -
буксирний трос; 2 - дієслово-гак; 3 -
провідник; 4 - брага; 5, 7 - якірні
скоби; 6 - трійник
1.1.9.6. Кріплення буксирного троса при буксируванні в кризі за криголамом

Проводка методом буксирування застосовується з ускладненням льодової
обстановки в разі неможливості самостійного проходження судна в пробитому
криголамом каналі. Кожне судно, що проводиться криголамом в кризі, має бути завжди
готове до буксирування, а його якоря завалені на палубу (ріс.16.3). залишення якорів за
бортом може стати причиною серйозної аварії при навалі на корму криголама.
Криголами забезпечуються автоматичної буксирного лебідкою з тяговим
зусиллям до 60 т і сталевим буксирним тросом товщиною 55-65 мм, який закінчується
блоком зі стропом (рис. 16.2). Строп закладається в блок своєї серединою. Кінці стропа
подають в клюзи судна, що буксирується і кріплять на верхній палубі за допомогою
колоди або з'єднують такелажної скобою або декількома шлагами рослинного троса
(ріс.16.3). Останній варіант більш зручний, так як допускає швидку віддачу буксира
(шлаги рослинного троса рубаються сокирою). При неминучому в льодах рисканні
судна, що буксирується блок, переміщається по стропу, створюючи рівномірне
навантаження на обидва його кінця і амортизуючи ривки.
Буксирування на короткому буксирі і впритул
Буксирування в льодах зазвичай проводиться:
- на короткому буксирі, довжина якого 10-30 м;
- впритул, коли буксирується судно втягується в спеціальний виріз в кормі
криголама і кріпиться в ньому.
Буксирування на довгому буксирі (понад 100 м) нехарактерна, так як може
застосовуватися тільки в рідкісних льодах.
Буксирування на короткому буксирі застосовується короткочасно. Довжина
буксира визначається з розрахунку, щоб судно, яке буксирується, йшло в вільному від
криги кільватерному струмені криголама. Судно, яке буксирується, не повинно давати
переднього ходу без особливого наказу капітана криголама. Це положення не стосується
заднього ходу. Навпаки, судно, яке буксирується, повинно бути готове дати задній хід в
разі небезпеки зіткнення з криголамом. При проводці на короткому буксирі криголам
може форсувати окремі важкі перемички криги, для чого травить буксир і форсує кригу
з невеликого розгону. Закінчивши очищення каналу, криголам підтягує лебідкою судно,
яке буксирується, і продовжує рух.
Мал.1.1.23 Буксирний блок системи Ніколаєва. 1 - буксирний трос; 2 – строп
Мал.1.1.24 Кріплення
буксирного стропа на судні, яке
буксирується.
а) за допомогою колоди,
протягнутої в огони стропа;
б) найтови з рослинної троса
Принципова схема буксирного пристрою суден криголамного типу Мал.1.25 і Мал.1.26).
Основні складові:
- буксирна лебідка з ємністю барабана близько 500-700 м буксирного троса з канатоукладачем
і автоматикою для утримання заданої довжини і тягового зусилля в канаті;
- амортизатор (демпфер) гідродинамічного чи іншого типу;
- дві буксирні сережки - одна у самого кормового вирізу, інша на палубі по лінії буксирного
троса між лебідкою і кормової сережкою;
- кормової виріз достатньої глибини для запобігання виходу з нього форштевня судна, що
буксирується на поворотах, обладнаний надійними м'якими Кранц.
На потужних криголамах кранці, як правило, встановлюються в два яруси, причому кормові
кранці для більшої зносостійкості покриваються металевою кольчужної сіткою.
Малюнок 1.1.25 - Буксирне пристрій на Малюнок 1.1.26 – Буксирний пристрій на

криголамах типу "Капітан Білоусов" криголамах типу "Арктика"
1 - лебідка; 2 - стопор Буллівана; 3 - буксирна 1 - лебідка; 2 - демпфер; 3 - відтяжка;4 -
сережка; 4 - блок Ніколаєва; 5 - бензель блок Ніколаєва; 5 - буксирна сережка; 6 -
бензель
1.1.9.7. З'єднання буксирної лінії, що складається з тросів і ланцюгів
Для полегшення роботи з тросами і отримання досить великого провисання
застосовують комбіновані буксирні лінії.
На мал.1.27 представлена комбінована буксирна лінія, при якій буксирний трос
прикріплений до якірного ланцюга і кілька змичок витравлені за борт. Цей метод досить
поширений. Його переваги полягають в наступному: буксирний канат зручно кріпиться
на буксирі судні; можна і подовжити, і вкоротити буксирну лінію; найважчу ділянку
ланцюга дає порівняно велику стрілу провисання, яку можна збільшити, не відклепуючи
від ланцюга якоря, а закріпивши за його скобу буксирний трос і стравив якірний ланцюг
разом з якорем.
На мал.1.28 наданий інший вид комбінованої буксирного лінії, де від судна, що
буксирується приблизно до середини лінії йде синтетичний трос, а далі до судна, що
буксирує - сталевий трос. Така комбінація може бути застосована в разі, якщо необхідно
використовувати то буксирне постачання, яке є на судах. Введення в буксирну лінію
рослинного або синтетичного троса з пружністю, значно більшою, ніж пружність
сталевого троса, робить таку комбінацію прийнятною.
Мал.1.1.27 Буксирна лінія:1 - сталевий трос; 2 - якірний ланцюг; 3 - синтетичний

трос
Мал.1.1.28 Буксирна лінія: 1 – синтетичний трос, 2 – сталевий трос

1.1.10 СПОСОБИ ПОДАВАННЯ БУКСИРНОЇ ЛІНІЇ
Якщо операція подачі буксира проводиться в порту, то можуть бути два основних
випадки: 1) коли буксир може підійти до борту судна, що буксирується і пришвартовані
до нього бортом (лагом) і 2) коли буксир не може підійти до борту судна, яке
буксируватимуть.
Буксир не може підійти до борту судна, що буксирується. Коли судна не можуть
стати лагом один до одного, то буксирувальник стає на якір попереду судна, що
буксирується і подача буксирного троса здійснюється за допомогою суднової шлюпки.
При такому способі подачі шлюпка доставить на судно, яке буксируватимуть, (якщо
трос подає буксир) провідник з рослинної троса достатньої міцності для подальшої
передачі буксирного троса. Судно , яке буксируватимуть, вибирає провідник, потім
буксирний трос, який зміцнює одним зі списаних вище способом. Подачу провідника
можна здійснити і за допомогою анкерка, який спускають з корми судна, що буксирує до
носа буксирі. На судні , яке буксируватимуть, підбирають анкерок, вибирають
провідники трос. Після того як буксирний трос буде закріплений, що буксирувальник
вибирає свій якір і повільним рухом вперед обтягує буксирний канат. Потім вибирає якір
судно , яке буксируватимуть. Після цього починається спільний рух. Як і в попередньому
випадку, повну довжину буксирного каната встановлюють після виходу на достатню
глибину.
В сучасний період буксири стали набагато маневренішими, а тому
буксирувальнику часто і не потрібно ставати на якір, тому що він може утримуватись на
місці самостійно в ручному режимі або ставши на систему динамічного позиціонування.
Мал.1.1.29 Подавання буксирної лінії: 1 – з буксира, що стоїть лагом до об'єкту

буксирування; 2 – з буксиру на ніс об'єкту буксирування; 3 – з буксиру на корму об'єкту
буксирування;
1.1.11 ОСНОВНІ ВИМОГИ ДО БУКСИРУВАННЯ

Буксирування несамохідних суден, плавучих об'єктів малого (до 1000 т) і
середнього (5000 - 10 000 т) тоннажу може виконуватися одним буксирувальником
потужністю відповідно 2000 - 3000 к.с. і 5000 к.с. на одному буксирному тросі довжиною
500 і 700, діаметром від 41 до 52 мм. При достатній потужності буксирувальника
можливе буксирування одночасно двох об'єктів на двох паралельних буксирних тросах
різної довжини, щоб не допустити пошкодження корпусів об'єктів при їх можливому
зближенні. Якщо в цьому випадку буксирувальник має на лебідці один буксирний трос,
то на другий об'єкт подається додатковий буксирний трос, який буксирувальник кріпить
на своєму бітензі.
Великотоннажні судна, плавучі доки, бурові платформи та інші споруди
буксирують транспортними суднами або буксирами-рятувальниками потужністю 9 000-
12 000 к.с. і більше на одному або двох буксирних тросах діаметром 66 мм, довжиною
1000 - 1500 м і більше. Для обслуговування об'єкту, який буксирують, експедиції в
цілому, маневрування в портах заходу та вузькостях до складу експедиції включають
один-два допоміжних буксири потужністю 2000 – 5000 к.с.
Для забезпечення безпеки перегону великих плавучих об'єктів, необхідно виконати
наступні основні вимоги:
1. Розривне зусилля сталевого буксирного троса повинно бути не менше більшого
зі значень натягнення троса на тихій воді або натягнення троса на гранично допустимому
хвилюванні.
2. Довжина сталевого буксирного троса вибирається залежно від хвилювання:
Хвилювання, Довжина сталевого буксирного троса, м

бали
3 і менше 350
4-5 500
6 700
7 900
8 1100
9 1250
3. Під час буксирування плавучого дока на двох паралельних буксирних тросах

розривне зусилля кожного з них має бути не менше 0,55 розривного зусилля, зазначеного
в пункті 1. Довжина кожного з двох тросів приймається рівною довжині одного троса.
4. Довжина одного буксирного троса, обраного, як сказано в пункті 2, може бути
зменшена до 350 м, якщо застосовується вставка з синтетичного троса. При цьому
сумарне розривне зусилля вставки має становити щонайменше 1,4 розривного зусилля
сталевого буксирного троса, довжина вставки має бути не менше таких значень
Хвилювання, бали Довжина вставки, м
5 і менше 35
6-7 55
8 75
9 100
5. Якщо в складі буксирної лінії застосовується якірний ланцюг, то його розривне

зусилля повинно бути не менше розривного зусилля основного буксирного троса, а
довжина зараховується в загальну довжину буксирного лінії.
Слід мати на увазі, що при складовій буксирній лінії всі частини її повинні бути
рівноміцними.
Для пом'якшення негативного впливу ривків при хвилюванні провисання
буксирної лінії має допускати зміну відстані між буксирувальником і буксированим
об'єктом, що дорівнює половині висоти хвилі.
При обмежених глибинах належить контролювати провисання буксирного троса,
щоб не допустити торкання їм ґрунту. Всі елементи буксирної лінії, дотичні з деталями
корпусу буксирувальника та об'єкта, необхідно оберігати від перетирання клетневанням,
прокладанням цупкої парусини, товстої гуми, дерев'яними викладками або іншим
способом. З цією ж метою буксирний трос щодня перетравлюють на незначну довжину
(близько 1 м). Особливій перевірці підлягають вузли та деталі буксирної лінії, що
з'єднують окремі її елементи. Сталеві троси, якірні ланцюги, скоби, трійники та інші
деталі буксирного пристрою повинні мати сертифікати, що засвідчують їх міцність, яка
повинна відповідати міцності основного буксирного троса.
1.1.12 РОЗРАХУНОК БУКСИРНИХ ЛІНІЙ

У морській практиці існують наступні види буксирувань: за кормою на буксирному
тросі; борт до борту (лагом); методом штовхання.
У штормову погоду може бути використаний тільки перший спосіб буксирування.
Зусилля, які виникають в буксирному тросі при орбітальному переміщенні суден
на хвилюванні, досягають значних величин, рівних 1/6 водотоннажності найменшого з
них. Тому великотоннажні об'єкти краще буксирувати буксирами-рятувальниками, які
мають малу масу, при достатній потужності. Для зменшення впливу динамічних
навантажень на буксирну лінію вона повинна мати таку довжину, яка забезпечувала б
відстань між буксирувальником і об'єктом, який буксирується, кратну довжині хвилі.
При цьому судна будуть одночасно сходити на хвилю, значно зменшуючи ймовірність
ривків.
Під час руху составу буксирна лінія приймає форму кривої, параметри якої
змінюються - відбувається пружне видовження і спрямлення. Процес зміни параметрів
буксирної лінії називається грою. Сумарна гра буксирної лінії повинна бути більше
висоти хвилі 3% -ої забезпеченості. В цьому випадку судна будуть вільно здійснювати
орбітальне переміщення без ривків і надмірних зусиль в буксирній лінії.
№№ Найменування параметру Умовне позначення. Розмірність
1 Опір буксируючого судна R б кН

2 Опір буксируваного об'єкта R бо кН
3 Опір буксируючого судна в шторм К бш кН
4 Опір буксируваного об'єкта в шторм R бош кН
5 Опір повітря R возд . кН
6 Опір тертя R f кН
7 Залишковий опір RГ кН
8 Опір вільно гвинта, що обертається Rв кН
9 Опір застопореного гвинта R зв кН
10 Опір корпусу R к кН
11 Коефіцієнт запасу міцності буксирного тро К з
12 Номінальна тяга на гаку Т г кН
13 Тяга гвинта Рв кН
14 Масова щільність морської води – 1025 кг/  кг/м.куб.
15 Масова щільність повітря – 1,25 кг/м.куб. в кг/м.куб.
16 Аеродинамічний коефіцієнт С в
17 Швидкість буксирування на тихій воді V бтв м/с
18 Швидкість буксирування у шторм V бш м/с
19 Поточне значення швидкості судна V м/с
20 Площа проекції надводної частини на V бш м.кв.
мидельшпангоут.
21 Площа змоченої поверхні  м.кв.
22 Швидкість істинного вітру Wи м/с
23 Коефіцієнт повноти водотоннажності  оп
24 Коефіцієнт опору хвилювання К волн.
25 Водотоннажність судна D т
26 Довжина судна між перпендикулярами L м
27 Ширина судна В м
28 Сила упору гвинта на швартових Р шв кН
29 Потужність, що підводиться до гвинта Nе кВт
30 Середня осадка Т ср м
31 Довжина ділянки троса буксирної лінії lТ м
32 Довжина ділянки ланцюга буксирного lц м
лінії
33 Вага одного погонного метра троса q кг/м
T
34 Вага одного погонного метра ланцюга q Кг/м
ц
35 Розривна міцність троса R кН
T
36 Розривна міцність ланцюга Rц кН
37 Задана швидкість буксирування Vб уз.
38 Вага розраховуваної ділянки буксирної Р кН
лінії
39 Коефіцієнт стрілки провисання K
буксирного лінії y
40 Коефіцієнт подовження за рахунок K

спрямлення x
41 Опір від хвилювання R волн . кН
Опір Rбо визначається за формулою Rбо  Rk  Rв (1)
де Rг = 10% від Rк при гвинті, що вільно обертається;

Rз.г. = 30% при застопореному гвинті.
Rk  Rf  RГ (2)
Опір корпусу буксирувальника і буксируваного об'єкта розраховується за наближеними

емпіричними формулами:
R f  f   V 1,83 10  5 (3)
R Г  0 ,09  оп DV 4 / L2
(4)
Коефіцієнт тертя f в залежності від довжини судна можна вибрати в таблиці 1

 В 
  D 2 / 3  4 ,854  0 , 492 
Тср (5)
 
Таблиця 1 - Залежність коефіцієнта тертя від довжини судна
L = 120 - 150 L = 160 – 190 L = 200 - 220
f 0,141 0,140 0,139
Сила упору гвинта може бути розрахована за наближеною емпіричною

формулою:
Рв = Ршв = 0,14 N e (6)
Вітер і хвилювання створюють додатковий опір руху буксирного каравану, який
знижує швидкість буксирування:
в
S лоб . Wи  V  10 3 (7)
2
Rвозд .  С в
2
де Св – Аеродинамічний коефіцієнт повітряного опору, який дорівнює від 0,6 до 1,0;
в - масова щільність повітря = 1,25 кг/ м.куб.
Rволн. = 0,5ρКволн.ΩV2103 (8)

Коефіцієнт опору хвилювання Кволн. = (ступінь хвилювання в 104
 - масова щільність води = 1025 кг/м.куб.

Основне рівняння буксирування (без урахування інерційних сил, що виникають під час
ривку буксирного троса)
Т = Рв  Rбо (9)
Г
Всі розрахунки зводяться до таблиць для штильової і штормової погоди.
Таблиця 2 - Опір суден кН
Швидкість, вуз Буксируючого Буксированого Сумарна
5
Порядок розрахунків наступний:
Розраховують і заповнюють графи таблиці 2 для визначення швидкості руху
буксирного каравану на тихій воді.
За отриманими табличними даними будують графік опорів на тихій воді і
визначають швидкість буксирування і силу упору гребного гвинта.
З точки на вісі ординат, що відповідає Рв, проводять горизонтальну пряму до
перетину з кривою RΣ в точці А та з кривою R б в точці В. Опускають вертикальну
пряму до перетину з кривою R бо в точці К і з віссю абсцис в точці М. У точці М
отримують значення швидкості буксирування при заданих умовах в тиху погоду. З точки
К проводять горизонтальну пряму до перетину з віссю ординат в точці С та знімають
значення тяги на гаку. З точки В опускають перпендикуляр на вісь абсцис і отримують в
точці N значення максимальної швидкості самого буксирувальника в тиху погоду.
Rвозд . , Rволн . Rбш , Rбош , RΣ = Rбш + Rбош
Після розрахунку знаходять значення
. Аналогічним чином будують графік опорів руху буксирного каравану в шторм і
визначають максимальну швидкість буксирування в шторм, швидкість буксирувальника
і тягу на гаку.
Аналізують отримані результати і роблять висновки про можливість буксирування
при заданих умовах.
Мал. 1.1.30 – Графік опорів на тихій воді

Під час буксирування при вітрові та хвилюванні з'являються динамічні ривки,
величину яких можна зменшити за рахунок правильного підбору буксирного лінії.
Підбір буксирного лінії, здатної погасити зусилля, що виникають при
буксируванні, зводиться до розрахунку такої лінії, яка б за рахунок пружного
подовження (першого елемента «гри» ∆ l1 ) та за рахунок подовження при спрямленні
(другий елемент «гри» ∆ l2) забезпечила би безпечне буксирування об'єкту морем при
впливі зовнішніх сил. Буксирні лінії підрозділяються на однорідні і комбіновані.
Однорідні буксирні лінії зазвичай виготовляються зі сталевого троса.
Комбіновані лінії являють собою різні поєднання сталевого троса з ланцюгами,
рослинними і синтетичними тросами, іноді з включенням концентрованого вантажу для
збільшення стрілки провисання.
У разі розрахунку однорідної буксирної лінії слід приймати її гілки
симетричними щодо вершини, а повне подовження при спрямленні визначається
подвоєнням розрахунку однієї гілки.
Мал. 1.1.31 – Схема комбінованої буксирної лінії
Порядок розрахунку комбінованої лінії наступний:

1. Визначаємо ваги гілок А і В, застосовуючи теорему моментів (див. малюнок 1.31)
lц  l 
lц q ц + lТ q  lц + Т 
2 T
 2
Р = (10)
А l + lT
ц
l
 l 
+ lц qц  lT + ц 
lT q Т
T 2 2
Р =  (11)
В lц + lТ
2. З урахуванням РА та РВ визначаємо склад гілок А і В. Гілка А - ділянка
сталевого троса lT і РАТ (АС) і ділянку якірного ланцюга (СО), вагу і довжину якого
визначаємо за формулою:
РАц = РА - РАТ, (12)
РАТ = lТ . qT, (13)

РАц
lAц= (14)
ц
Гілка В - ділянка ланцюга (ОВ)
(15)
РцВ = Рц  РцА
Рц = l ц  q ц (16)
lцВ = lц  lцА (17)
3. Визначаємо допустиму тягу на гаку

ТГдоп. при ривках за розривною
міцністю слабшої ділянки (зазвичай троса)
RТ
R Гдоп . = (18)
2
4. Визначаємо величину подовження буксирної лінії за рахунок пружного
розтягування ∆ l1 ( перший елемент «гри»)
ΔT  lT  TГ
ΔlT = (19)
100RT
Δц  lц  Т Г (20)
Δlц =
100 Rц
Δl 1 = Δl T + Δl ц (21)
Де ∆%Т= 2,5% від довжини троса

∆%ц = (4-7)% від довжини ланцюга
5. Розраховуємо стрілки провисання и подовжений за рахунок випрямлення.
Натягнутій буксирний трос має форму, яка називається ланцюгової лінією. Нижня
точка ланцюгової Лінії називається її вершиною. Для залежних ланцюгової Лінії
звернемося до малюнка 3, де зображена одна гілка буксирного троса ОА в формі
ланцюгової Лінії, а початок координат Прийнято в її вершині О.
Мал.1.1.32 – Схема правої гілки ланцюгової лінії

Розглянемо довільно обрану на ланцюговій лінії точку М на відстані ОМ від
вершини О. До цієї точки прикладено дві сили: вертикальна ТВ, що дорівнює вазі
буксирного троса Рт , укладеного між вершиною і цією точкою, і горизонтальна сила, що
дорівнює тязі на гаку ТГ, що має постійне значення в будь-якій точці буксирної лінії.
Рівнодіюча цих двох сил Тц дає повний натяг буксирного каната в даній точці, а
кут між прямовисною лінією і рівнодіючою Тц визначає напрямок буксирного троса в
цій точці.
Якщо надати точці М елементарне переміщення dl ланцюговою лінією, то
проекції цього переміщення на координатні осі будуть
dy = cosγ  dl dx = sinγ  dl (22)
Як видно малюнка,
РТ ТГ (23)
cosγ = sinγ =
2 2
Т +Р Т Г2 + РТ2
Г Т де ТА = РТ.
dp
dl = <q
Підставляючи (23) в (22) і враховуючи, що q - вага одного погонного метра
тросу поблизу точки М, отримаємо:
PT dp ТГ dp (24)
dy = dx =
q TГ2 + РТ2 q Т Г2 + РТ2
Вертикальну y і горизонтальну х проекції будь-якої ділянки ланцюгової лінії,
наприклад, СА, можна отримати, якщо проінтегрувати вираз (24) у відповідних межах:
P P
1 PT dp ТГ dp (25)
y=  х= 
q P TГ + РТ
2 2 q P Т Г + РТ
2 2
0 0
де Р – вага всієї гілки буксирного троса від вершини О до точки підвісу А;

Р0 – вага нижньої гілки від точки О до точки С, тобто між вершиною і ділянкою,
що розраховується;
q – вага одного погонного метра розрахованої ділянки.
Після інтегрування, отримаємо:
y=
1
q

TГ2 + Р2  Т Г2 + Р02  (26)
ТГ P + Т Г2 + Р02
х= ln (27)
q Р0 + Т Г2 + Р02
Позначаючи вагу розрахованої ділянки СА через р і враховуючи, що р0 =Р-р,
отримаємо:
y=
1
q
Т Г2 + р2  Т Г2 +(Р  р)2  (28)
ТГ P + Т Г2 + р 2
х= ln (29)
q Р  р + Т Г2 + (Р  р)2
і після перетворення шляхом множення і ділення правих частин на Р, отримаємо:
y =  TГ / р   Т Г / р +1 р 

P 2 2 2
(30)
q 
р
р=
Де Рv
- відносна вага розрахованої ділянки буксирної лінії
Формули (29) і (30) дозволяють розраховувати вертикальну і горизонтальну
проекції будь-якої ділянки, як однорідної, так і комбінованої буксирної лінії.
Оскільки при виборі буксирної лінії доводиться визначати різницю між її
довжиною і горизонтальною проекцією, тобто подовженні при спрямленні, то формулу
(30) зручно записати у вигляді:
1+ TГ / р  + 1
2
TГ
l  x=l  ln (31)
q 1  р+ Т / р 2 + 1  р2
Г
Де l - довжина розрахованої ділянки з відносною вагою р

Щоб виразити стрілку прогину і подовження за рахунок спрямлення через
безрозмірні коефіцієнти, поділимо ліві і праві частини формул (29) і (31) на довжину
розрахованої ділянки l і, враховуючи, що ql = p, після нескладних перетворень отримаємо
остаточно:
Т Г / р2 +1  Т Г / р2 + 1 р2 (32)
Ky =
р
1+ Т Г / р  + 1
2
Т /р
Кх = 1 Г ln (33)
р 1  р+ Т / р  + 1  р
2 2
Г
y
Ky =
Де l - коефіцієнт стрілки провисання;
lx
Kx =
l - коефіцієнт подовження при повному спрямленні.
p = ql - вага ділянки ланцюга.
Коли р = 1 , тобто для однорідної буксирної лінії, отримаємо:
Ky = TГ / р 2 +1  Т Г / р 2 (34)
1+ Т Г / р 2 + 1
К х = 1  Т Г / р ln (35)
Т Г / р 2
Для отримання стрілки провисання і подовження при повному спрямленні
розрахованої ділянки достатньо помножити її довжину на коефіцієнти Ку та Кх.
Якщо розрахована ділянка починається від вершини О, тобто є гілкою, тоді її вага
дорівнює вазі гілки, тобто р = Р і, отже р = 1. Значення р = 1 використовується при
розрахунку за формулами (34) і (35) всієї гілки однорідної буксирної лінії, а також при
розрахунку нижньої гілки комбінованої буксирної лінії, яка в даному випадку
приймається за всю гілку. Однорідна буксирна лінія має симетричні гілки відносно
вершини, що спрощує її розрахунок. У разі комбінованої буксирної лінії потрібно
спочатку розрахувати ваги її двох гілок, розташованих по обидві сторони від вершини.
Приклад комбінованої буксирної лінії, що складається з ділянки ВС з великою
погонною вагою (якірний ланцюг) і ділянки СА з малою погонною вагою (сталевий
трос), показаний на рисунку 2. Нижня точка буксирної лінії - вершина О, знаходиться в
межах ланцюгової ділянки. Ліва гілка ОВ (гілка В) є однорідною, оскільки складається з
якірного ланцюга, а права гілка ОА (гілка А) складається з ланцюгової ділянки ОС, що
примикає до вершини О, і тросової ділянки СА.
Сумарна стрілка провисання буксирної лінії визначається як сума вертикальних
проекцій ділянок будь-якої з гілок, а сумарне подовження при спрямленні визначається
як сума подовження всіх ділянок, що входять в обидві гілки.
У комбінованій буксирній лінії ваги її правої і лівої гілок, в загальному випадку,
неоднакові. Для визначення цих ваг використовується рівняння моментів, описане вище,
на підставі якого можна записати:
lBC  l 
РВС  + PCA  lBC + CA 
2  2 
РА =
lBC + lCA
P (34)
l  l BC 
AC  CA +PBC  lCA + 
2  2
PB =  
l BC + lCA
де РА і РВ – ваги гілок А і В, відповідно; РВС і РСА – ваги ділянок ВС і СА,
відповідно; lBC і lCA – довжини відповідних ділянок.
У формулах (34) зроблено припущення про те, що буксирна лінія є горизонтальною
прямою, яка в разі великої стрілки провисання буде давати деяку похибку, проте, для
реальних буксирних ліній ця похибка несуттєва. Отримані таким способом ваги гілок
дозволяють знайти складові частини кожної гілки.
При розрахунку подовження за рахунок спрямлення потрібно враховувати, що у
формулі (33) дає (через коефіцієнт Кх ) подовження при повному спрямленні гілки для
даної ділянки, що в дійсності не може бути досягнуто через неминучий розрив
буксирного троса.
Як зазначалося раніше, натяг в буксирної лінії не повинен перевищувати
половини від розривної міцності буксирного троса. Тому подовження при спрямленні
повинні бути розраховані для двох значень тяги на гаку, що дорівнюють номінальному
значенню, тобто силі опору буксируваного об'єкта при заданій швидкості в штильову
погоду і половині розривної міцності буксирного троса в штормову погоду.
Різниця отриманих подовжень дасть величину «гри» буксирної лінії за рахунок
спрямлення, тобто другий елемент «гри» ∆ l2 :
 ′ ′
 
Δl 2 = L A  Xa  + L B  X b   L A  X a  + L B  X b 
″ ″
 (35)
або, висловлюючи подовження через добуток довжини на коефіцієнт подовженості
до повного спрямлення, Кх, отримаємо:
 
n n
Δl2 =  Δl1 =  l K'x  K'x' i (36)
i i
Тут індекс «два штриха» відповідає допустимій тязі на гаку ТГдоп, що дорівнює
половині від розривної міцності Рi найслабшої ділянки, «один штрих» - номінальній тязі
на гаку, а індекси «А» і «В» вказують на відповідні гілки буксирної лінії.
У формулі (35) в круглих дужках дані подовження гілок А і В при спрямленні. Ці
подовження для комбінованої буксирної лінії розраховуються як суми подовжень
ділянок, що входять у цю гілку. Так для прикладу буксирної лінії, показаної на рисунку
4, подовження гілки А розраховується як сума подовжень ланцюгової ділянки ОС і
тросової ділянки СА.
Якщо отримана величина ∆ l менше очікуваної висоти хвилі, то можна в
розумних межах збільшити діаметр буксирного троса або його довжину, або ввести в
лінію більш важкий ділянку, що дасть деяке збільшення стрілки провисання і значення
«гри» ∆ l .
Сума двох елементів «гри»: за рахунок пружного подовження і за рахунок
спрямлення дасть повну «гру» буксирної лінії ∆ l і визначить граничну висоту хвилі, при
якій допускається буксирування з розрахунковою швидкістю.
Δl = Δl 1 + Δl 2 (37)
1.1.13 ОСОБЛИВОСТІ КЕРУВАННЯ СУДНАМИ ПІД ЧАС

БУКСИРУВАННЯ
Керування суднами під час буксирування слід розглядати з моменту початку
їхнього руху і можна розділити на ери етапи – початок руху, безпосередньо рух та
зупинка руху.
1.1.13.1 Початок руху :
- розганятися потрібно поступово з невеликим прискоренням, тому що при русі з
великим прискоренням в буксирній лінії можуть виникнути надмірні зусилля;
- після того, як буксирний трос почне обтягуватися – застопорити машину, а потім
поступово збільшувати швидкість до швидкості буксирування;
- розрахункову довжину буксирної лінії встановити після виходу на достатню
глибину; після набору розрахункової швидкості буксирування оглянути буксирний
пристрій. Якщо буксирування здійснюється на декількох тросах, необхідно вирівняти
їхній натяг;
- біля місця, де можлива віддача буксирного тросу, мусить бути інструмент, що
дозволить перерубати буксирний трос або привести в дію пристрій для віддачі троса.
Може бути передбачене перенесення навантаження на страхувальний трос в разі обриву
основного буксирного тросу. На кормі суден, що буксирує і того, якого буксирують
мусить бути встановлена вахта для нагляду за роботою буксирного пристрою.
Мал.1.1.33 Основний та страхувальний буксирні троси.
1.1.13.2 Буксирування:
- не розташовувати курс по хвилі або проти хвилі, тому що в цьому випадку
виникають максимальні зусилля в буксирній лінії, довжину буксирної лінії
необхідно мати таку, щоб обидва судна одночасно сходили на хвилю та
спускалися з неї;
- довжину буксирної лінії необхідно мати такою, щоб рискання судна, яке
буксирують, було мінімальним, при цьому:
- чим більше швидкість буксирування, тим більше рискання судна, яке
буксирують;
- чим коротше буксирний трос, тим рискання більш поривчасте;
- чим довше буксирний трос, тим далі відходить судно, яке буксирують, від курсу,
але рискання не поривчасте, що дозволяє стерновому утримувати судно на
курсі;
- збільшення розходження суден може досягатися зменшенням швидкості
буксирування, однак при цьому слід пам'ятати, що зменшення швидкості
буксирування призводить до погіршення керованості обох суден;
- змінювати курс відносно фронту хвилі слід зі зменшенням швидкості, щоб не
призвести до збільшення бортової хитавиці;
- курс судна, яке буксирують, розташовувати по кільватерному струменю, при
зміні курсу – триматися його зовнішньої кромки;
- не проводити різких та великих змін курсу;
- зменшувати довжину буксирної лінії при плаванні на мілководді
1.1.13.3 Зупинка руху:

- під час екстреної зупинки руху буксирувальника слідкувати за тим, щоб не
сталося навалу на нього;
- при тимчасовій зупинці на великій глибині слід мати на увазі, що судна можуть
наблизитися одне до одного під дією ваги буксирної лінії;
- під час підходу до місця віддачі буксирного тросу ( місця завершення
буксирування) необхідно поступово зменшити швидкість;
- віддачу буксирного тросу виконувати там, де глибина дозволить йому лягти на
ґрунт;
- віддачу буксирного тросу на великій глибині виконувати на ходу та здійснювати
її на буксирувальнику;
- завершальну віддачу буксирної лінії слід виконувати тільки тоді, коли маса її
частини, яка залишилась, буде такою, що підйомні пристрої на судні, яке
буксирують, будуть спроможні вибрати її з води.

У міру розвитку розрахункової швидкості ходу і під час буксирування необхідний
ретельний нагляд за буксирним тросом. Нерівномірне навантаження в буксирній лінії
(ривки) може привести до його обриву. Найменші зусилля в буксирній лінії бувають
при проходженні лагом до хвилі, найбільші - проти хвилі або по хвилі. Зважаючи на
збільшення буксирувального опору повороти слід виконувати при невеликих кутах
перекладки керма.
Виняток (зменшення) ривків буксирного троса на хвилюванні досягається
практичним підбором його довжини. Довжина буксирного троса повинна бути
дорівнює одній або декільком довжинах хвиль, щоб буксирувальник і об'єкт
буксирування весь час перебували в одній фазі хвилі При неможливості змінити
довжину буксирного тросу слід змінити курс, тобто, змінити уявну довжину хвилі,
або зменшити швидкість ходу. Досвід проведених буксирувань показує, що
буксирний трос не повинен виходити з води при будь-якій силі ривка, тобто не
повинен натягатися струною. Сильні ривки буксирного троса можуть виникати і в разі
рискання на буксирі об'єкта буксирування, досягаючи найбільшої сили при
максимальних кутах відхилення від курсу. Для зменшення рискання рекомендується:
- практичний підбір швидкості буксирування;
-створення у судна на буксирі невеликого (в межах 0,5 м) диференту на корму;
-утримання судна на буксирі в кільватері кермом;
- збільшення довжини буксирного троса.
При проходженні районів малих глибин необхідно підбирати буксирний трос,
щоб уникнути торкання їм ґрунту, що призводить до збільшення буксирувального
опору і до швидкого зносу троса від перетирання. Між буксирувальником і судном,
яке буксирують, повинна підтримуватися безперервний зоровий та радіозв'язок.
Вахтовий офіцер буксирувальника повинен повідомляти на судно, яке буксирується,
про зміни курсу і швидкості, прогнози погоди та інші необхідні відомості та вимагати
від нього доповіді про поведінку судна та стан буксирного пристрою.
Обрив буксирного троса в ході буксирування веде до значної втрати часу і витраті
сил екіпажу на відновлення буксирного лінії. Причинами обриву можуть бути:
- ривок на початку буксирування;
- помилка в розрахунках, яка призвела до вибору завищеній швидкості
буксирування, або недостатньо міцний буксирний трос;
- сильний ривок на хвилюванні при неправильному підборі довжини буксирного
троса і амортизаторів;
- торкання ґрунту тросом в районі малих глибин або на повороті.
Після обриву частини буксирного троса, що залишилися, як на буксирувальнику,
так і на об'єкті буксирування, вибираються на борт. Для цього за огон корінного
(ходового) кінця буксирного троса такелажної скобою береться допоміжний кінець
(свистов), який заводиться на шпиль, потім викладається глаголь-гак буксирного
пристрою, після чого буксирний трос шпилем вибирається на борт.
КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ
1. Якими керівними документами регулюється процес буксирування?
2. Що таке морське буксирування?
3. Які є види буксирувальних операцій?
4. Як підготовити судно та несамохідний об'єкт до буксирування?
5. Які є види буксирувальників?
6. Що входить до буксирного оснащення?
7. Які є теоретичні основи морського буксирування?
8. Які є типи буксирних ліній?
9. Які є способи кріплення буксирної лінії?
10. Які є способи подавання буксирної лінії?
11. Якими є основні вимоги до буксирування?
12. Що входить до розрахунку буксирних ліній?
13. Якими є особливості керування суднами під час буксирування?
14. Якою є ознака перенавантаження буксирної лінії під час буксирування на
довгому буксирі?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТЕРА
1. Крепление буксирного каната. Доступ до джерела: http://seaman-
sea.ru/buksirovka-sudov/623-sposoby-krepleniya-buksirnogo-kanata.html
2. Буксировка аварийного судна в ледовых условиях. Доступ до джерела:
http://vuz-24.ru/nex/vuz-116787.php
3. Репетей В.Д., Гудко В.П. Теория и практика буксировок судов. Второе издание,
исправленное и дополненное – методическое пособие/ Репетей В.Д., Гудко В.П./
Херсон: Олди-плюс2012. – 278с.
4. Шарлай Г.Н. Управление морским судном./ Шарлай Г.Н. - Владивосток. :
Мор.Гос.ун-т, 2009. -503 с.
5. Яркин П.И. Управление судном[Текст]: учебное пособие. – Одесса, ОНМА, 2010
– 156с.
1.2 БУКСИРУВАННЯ ШТОВХАННЯМ
ЗМІСТ
1.2.17 Буксирування методом штовхання.
1.2.18 Склади для штовхання.
1.2.19 Маневрові роботи буксирів-штовхачів.
1.2.20 Керованість складу штовхання.
1.2.21 Використання буксирів-штовхачів.
1.2.22 Сучасні перевезення по Міссісіпі.
1.2.23 Штовхання барж в морі.
1.2.24 Автозчепи серії Articouple K.
1.2.25 Автозчепи серії Articouple F.
1.2.26 Автозчепи серії Articouple FR.
1.2.27 Автозчепи серії Triofix TK.
1.2.28 Автозчепи серії Triofix TR.
1.2.29 Автозчепи серії Triofix TRF.
1.2.30 Циклічна робота
1.2.31 Варіанти барже-буксирних складів і відповідні схеми циклічної роботи.
1.2.32 Буксирування штовханням у водах України.
1.2.1 БУКСИРУВАННЯ МЕТОДОМ ШТОВХАННЯ

Основною перевагою буксирування і штовхання суден перед транспортуванням
вантажів в самохідних судах, є поділ тяги і тоннажу (буксирувальника або штовхача і
барж).
Суть методу штовхання полягає в тому, що буксирне судно стає позаду жорстко
скріпленого складу і штовхає його перед собою.
Схема розташування судів при цьому виді буксирування зображена на малюнкові
далі. Таке розташування буксиру і судна, яке буксирується, дає наступні ефекти:
1. Зменшується опір корпусу штовхача, так як він рухається в попутному потоці
баржі. За кожним судном при його русі ззаду утворюється попутний потік, т. Е. Рух
частинок води в сторону руху судна. Потік цей обумовлюється:
а) тертям частинок води об підводну поверхню судна;
б) прагненням частинок води заповнити витиснену судном воду. Штовхач,
перебуваючи в такому попутному потоці, щодо часток навколишнього його води має
меншу швидкість, ніж щодо часток води, що знаходяться в спокої, тому опір руху у нього
буде менше.
2. Збільшується упор рушія в зв'язку з розташуванням штовхача в попутному
потоці. Тягове зусилля, що розвивається буксиром, знаходиться в залежності від
швидкості руху судна. Найбільше значення упору виходить при нульовій швидкості,
тобто при роботі рушія на швартовах, а найменше нульове значення тяги - при русі
буксирувальника порожнім. Причиною цього є:
а) збільшення упору завдяки зменшенню швидкості втікання в нього частинок
рідини; отже гвинт наближається до роботи в воді, не збуреній присутністю корпусу;
б) збільшення упору завдяки зменшенню швидкості корпусу буксирувальника
щодо навколишнього його води, т. е. наближенню до умов роботи на швартовах.
3. Зменшується вихровий опір баржі. Попутний потік супроводжується
виникненням вихорів, які утворюють, так зване вихровий опір. Поставлений в цей потік
штовхач зменшує розміри потоку, а отже, зменшує і вихровий опір баржі.
4. Зменшується опір баржі через відсутність струменів, що відкидаються рушієм
буксирувальника при звичайному способі буксирування.
5. Відсутній опір буксирного канату.
6. Зростає стійкість воза на курсі внаслідок жорсткого з'єднання штовхача з
баржею, що веде до зменшення опору через рискливість.
Метод штовхання в порівнянні зі звичайною буксируванням суден на тросі дає
збільшення швидкості буксирування на 8-15%, збільшує наполегливу силу штовхача в
порівнянні з силою тяги на гаку на 12-29%, буксирувальний к. к. д. зростає на 20-51%,
собівартість перевезення знижується на 10-34%. При штовханні суден поліпшуються
надійність керування і маневрові якості караванів.
При буксируванні суден методом штовхання зчеплення караванів виконують
різними способами.
Жорстке зчеплення - всі судна каравану зчалені один з одним нерухомо. Буксир-
штовхач розташований в діаметральній площині каравану позаду і не має можливості
розвертатися щодо складу. Повороти здійснюються перекладанням керма барж або
штовхача.
М'яке зчеплення - склад зчеплений монолітно, штовхач має можливість повертатися
на 20-50 ° від діаметралі каравану. Поворот каравану здійснюється кермом і відхиленням
штовхача щодо діаметралі каравану
Судно, яке
Штовхач
штовхають
Мал.1.2.1 Буксирування методом штовхання
1.2.2 СКЛАДИ ДЛЯ ШТОВХАННЯ

Склади для штовхання проти течії формують в кільватері. Способи зчеплення
такого складу залежать від устаткування суден, що входять в нього.
Числом пижів в складі зветься кількість барж в одному ряду, а кількість рядів -
числом зчеплень. Такий склад має меншу вітрильність, краще використовує силу
попутної течії і хорошу керованість. У першому зчепленні судна великих розмірів, у
другому менших, а в третьому ще менших. Кількість зчеплень і пижів залежать від
габаритів шляху (ширини і радіусів заокруглень суднового ходу). На річках з широким
судновим ходом, крутими поворотами і сильною течією використовують багатопижові
склади з меншою кількістю зчеплень.
Останнім часом широкого поширення набувають автозчепи, що дозволяє різко
скоротити витрати часу і полегшити процес зчеплення рухомого складу. Зчеплення
зводиться до того, що за допомогою талрепів максимально вибирають слабину в бухтах
і вирівнюють в одну лінію діаметральні площині суден. Штовхач підходить до корми
баржі або секції, строго дотримуючись її діаметральної площині. При правильному
напрямку руху штовхача замок автозчепу автоматично закривається, тим самим
зчіплюючи штовхач з баржею (секцією). Весь процес зчеплення займає мало часу.
При формуванні складу з двох барж (секцій), обладнаних автозчепами, маневр по
зчепленню повторюється, але в цьому випадку штовхач з кормової баржею підходить до
головного баржі складу.
Для руху проти течії можуть застосовуватися також інші типи і форми зчеплення.
Для руху за течією формують склади з барж,зчеплених в два пижа. Однак такі
склади не дозволяють використовувати автозчепи, тому більш широкого поширення
набули склади, зчеплені з трьох барж в формі клина.
В останні роки широко впроваджуються секційні склади різної
вантажопідйомності. Такі склади формують із секцій (барж), що мають в плані
«ящикові» форму країв.
Принципи формування і зчеплення секційних складів аналогічні описаним вище,
але сам процес зчеплення значно спрощується і полегшується завдяки наявності
спеціальних зчіпних пристроїв.
Типові схеми формування буксирних складів
Застосовувані позначення:
Буксир/штовхач
Об'єкт, який
буксирують /
штовхають
Суховантажне
самохідне судно
Мал.1.2.2 Типові схеми формування буксирних суладів
1.2.3 МАНЕВРОВІ РОБОТИ БУКСИРІВ-ШТОВХАЧІВ

В даний час широко розповсюджене штовхання барж вантажними теплоходами.
Суть цього способу полягає в тому, що вантажний теплохід, крім звичайного
перевезення вантажів в своїх трюмах, попутно штовхає одну баржу-приставку. Як
правило, баржа-приставка на весь експлуатаційний період закріплюється за вантажним
теплоходом, екіпаж якого здійснює правильну технічну експлуатацію, повсякденний
догляд і обслуговування її.
Маневрові роботи, пов'язані з буксируванням і штовханням суден, ділять за
характером дії на операції рейдової тяги і маневри транспортних буксирів-штовхачів.
Маневри рейдових допоміжних суден пов'язані з формуванням і розформуванням
несамохідних складів, перестановкою судів в межах рейду або причалів порту, наданням
допомоги великим суднам при маневруванні в портах і виконанням інших допоміжних
робіт.
До основних маневрів транзитних буксирувальників і штовхачів відносяться відхід
в рейс (від причалу або з рейду), зйомка складу з якоря і постановка на якір, обороти зі
складом в різних умовах і т. п. Крім того, в дорозі доводиться виконувати маневри,
пов'язані зі зміною суден складу(причеплення або відчеплення), передачею складу
іншому буксирувальнику або обміном складами. Можуть також проводитися роботи з
переформування складу для його проведення через перекати, мости, шлюзи тощо.
1.2.4 КЕРОВАНІСТЬ СКЛАДУ ШТОВХАННЯ

Керованість складу штовхання залежить від його довжини і ширини, ступеня
завантаження барж, форм країв, числа рушіїв, типу рушійно-стернового комплексу
(РСК) і потужності штовхача, а також місця його установки щодо ДП складу. Через
велике значення співвідношення довжини і ширини стійкість на курсі кільватерних
складів краще ніж у пижевих. Однак при добрій стійкості на курсі склади, що
штовхаються, менш повороткі, тому всяка зміна курсу вимагає більшого часу.
Особливості циркуляційного руху рухомого складу наступні: зменшення швидкості
приблизно в 2 рази, поява великих кутів дрейфу (до 50о) і великий зсув кормовій частині
складу від початкового курсу в бік, протилежний повороту. Покращує маневреність
складу при виконанні оборотів роздільна перекладка поворотних насадок (ПН)
кормовими отворами до ДП і роботою рушіїв «вроздрай». Великий вплив на керованість
складу має швидкість вітру, який змінює траєкторію і збільшує ширину смуги руху,
викликає дрейф, а у порожнього складу може викликати втрату керованості.
Навантажений склад штовхання має великий гальмівний шлях.
Мал.1.2.3 Схема рушійно-стернового комплексу штовхача
1.2.5 ВИКОРИСТАННЯ БУКСИРІВ-ШТОВХАЧІВ

У внутрішніх водах, на річках, водосховищах та озерах в даний час широко
розповсюджені штовхачі-буксири і штовхачі. Штовхачі пристосовані для
транспортування несамохідних суден - барж, секцій, ліхтарів, методом штовхання, для
цього в носовій частині штовхача і в кормовій частині баржі передбачаються спеціальні
опори і зчепи. Штовхач може одночасно штовхати кілька барж з яких формується склад.
Штовхачі-буксири, на відміну від штовхачів, мають також пристосування і для
буксирування. Потужність штовхачів і штовхачів-буксирів варіюється в діапазоні від 100
до 10000 л. с. в залежності від характеристик водного шляху, вантажопідйомності
складів штовхання, під які вони розраховані, спеціалізації (лінійні, шлюзові, рейдові та
ін.). Особливістю багатьох штовхачів є їх відносно невеликі габарити при високій
потужності двигуна, яку вони можуть використовувати тільки перебуваючи в зчепленні
зі складом, а при буксируванні їх максимальна потужність обмежується через
недостатню остійність.
Метод штовхання має ряд переваг перед традиційною буксируванням барж і
економічно більш ефективний на 20-30%, в даний час штовхачі і штовхачі-буксири
перевозять близько половини всіх вантажів на внутрішніх водних шляхах. Найбільш
добре флот штовхачів розвинений в США, де вони використовуються з середини XIX
століття і несуть на собі майже 100% вантажообігу. В Європі і в СРСР масовий перехід
від традиційних буксирів до штовхачів почався в 1950-х роках і зараз по вантажообігу
буксирні перевезення конкурують з традиційними річковими транспортними суднами і
суднами типу «річка-море». У морських перевезеннях метод штовхання
використовується рідше, в основному в прибережному плаванні, так як в морехідності і
швидкості склади штовхання програють морським суднам.
1.2.6 СУЧАСНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО МІССІСІПІ

Розглянемо як приклад судноплавство на найбільшій річці Північної Америки
Міссісіпі.
Перша світова війна призвела до значного відродження торгівлі річкою. Оскільки
інші транспортні лінії перевантажувались, річка була визнана все більш цінним активом.
За федеральною ініціативою були організовані нові лінії баржі, а у 1931 року щорічний
обсяг руху барж, що рухаються вздовж річки, вдвічі перевищував обсяги перевезень за
будь-який рік протягом попереднього століття. Наприклад, в 1907 році пароплав Спраг
заснував новий світовий рекорд для розмірів. Пліт з 60 вугільних барж важив 67 307 тонн
і займає площу 6,5 акрів (2,6 га).
Рекорд Спрага навряд чи підійде до будь-якого іншого колесного судна, решта
пароплавів э переважно експонатами, а сучасний буксир з Миссісіпі за дизайном
радикально відрізняється від своїх предків. Обладнаний дизельним двигуном та гвинтом,
сучасний букси кріпиться до корми буксирного каравану. Попереду простягається
жорстке зчеплення барж довжиною до 1500 футів (460 метрів) і з проектованою осадкою
9 футів (2,75 метра). Більшість барж будуються для конкретних вантажів. Для сухого
вантажу вони мають середню місткість 1500 тонн і мають 195 футів (60 метрів)
завдовжки та до 35 футів (10 метрів) завширшки; для рідкого вантажу пропорції -
близько 2500 тонн та 295 футів (90 метрів) на 50 футів (15 метрів). Для забезпечення
плавання, капітани буксирних суден мають у своєму розпорядженні електронні датчики
глибини, радіолокатори, сучасні стернові системи, глобальні системи позиціонування,
складну система вогнів і знаків річкового басейну, а також радіотелефон для
попередження інших користувачів річки про їхній підхід у вузьких проходах. Серед
вантажів, що перевозяться річкою таким чином, починаючи з 1960-х рр. є ракети-носіїв
для космічних досліджень, які настільки громіздкі, що непридатні для будь-якого іншого
способу транспортування.
Комерційне використання водного шляху Міссісіпі показує міцне зростання.
Провідними групами, переважно, є нафта та похідні продукти, вугілля та кокс, залізо і
сталь, хімікати, пісок та гравій, щебінь і сірка. Зростаючий акцент на перевезенні
масових вантажів неминуче призвів до швидкого зростання кількох ключових портових
міст за рахунок їхніх конкурентів.
Мал.1.2.4 Барже-буксирний склад рухається вниз по Міссісіпі
Відповідальність за нагляд за підтримкою та удосконаленням Міссісіпі як
комерційний водний шлях, а також пов'язані з цим завдання з боротьби з повенями та
захист берегів покладена на Комісію з річки Міссісіпі. Створена актом Конгресу в 1879
р., Комісія керувала масованою програмою річкових робіт, яка глибоко змінила характер
Міссісіпі. Основні етапи програми навігації-поліпшення включають канал завглибшки 9
футів (2,75 метра) та завширшки 250 футів (75 метрів) при низькій воді між Каїром, штат
Іллінойс і Батон-Руж, штат Луїзіана, уповноважений в 1896 році; розширення цього
каналу до 300 футів (90 метрів), затверджене в 1928 році; і його поглиблення до 12 футів
(3,65 метра) було розпочато в 1944 році. Крім того, корабельний канал на 45 футів (14
метрів) глибини від Батон-Руж до Мексиканської затоки будується з моменту його
схвалення Конгресом у 1945 році. Далі вгору по річці, видатним досягненням було
будівництво 29 шлюзів та дамб у верхів'ї річки, щоб забезпечити 9-футовий канал вгору
за течією до Міннеаполіс - Сент-Пол. З'єднання з Міссісіпі - це величезний комплекс
пов'язаних водних шляхів - від внутрішнього водного шляху на півдні, що тягнеться між
Флоридою та мексиканським кордоном, до каналів, що ведуть до Огайо до його приток,
а також через водний шлях Іллінойсу до Великих озер і морського шляху річкою Святого
Лаврентія.
1.2.7 ШТОВХАННЯ БАРЖ В МОРІ

Метод водіння барж штовханням спочатку був введений в практику судноводіння
на великих річках США, і в наш час набув широкого розповсюдження в практиці на
багатьох великих річках світу. Проте, історія його застосування для перевезення у
відкритому морі ще коротка - бере свій початок лише близько 30 років тому, і навіть
зараз барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" (баржа, що штовхається
буксиром-штовхачем) розглядається як засіб перевезення на порівняно коротких
маршрутах, а не на трансокеанських. Це пояснюється, переважно, тим, що за швидкістю
ходу пара в такій системі в багато разів поступається звичайним вантажним суднам і
танкерам при рівній вантажомісткості і потужності двигуна.
Однак на порівняно коротких маршрутах, на яких швидкість ходу і вартість палива
мають порівняно невелике значення, барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" з
меншими витратами на персонал демонструє свої величезні переваги перед звичайними
вантажними судами.
Так, коли кілька барж працюють на перевезення на короткому маршруті, як
ліхтерних перевезення, в більшості випадків досі практикується традиційна
буксирування на тросі. Проте, якщо в таку практику перевезення введена система пари
"Баржа-Штовхач", особливо механічно з'єднана, може бути досягнуто підвищення
швидкості ходу і скорочення часу, необхідного для причалювання, відчалювання і заміни
барж, що значно поліпшує експлуатаційний ККД, а також безпеку роботи. Нижче
наведено порівняння особливостей методів судноводіння штовханням і буксируванням,
тобто системи "Баржа-Штовхач" (баржа, яку штовхають) і "Буксир-Баржа" (баржа, яку
буксирують), з якого випливає, що метод штовхання, тобто система "Баржа-Штовхач",
має ряд переваг перед методом буксирування , тобто системою "Буксир-Баржа" .
1.2.7.1 Порівняння особливостей методів судноводіння штовханням і
буксируванням (Систем "Баржа-Штовхач" і "Буксир-Баржа")
(A) барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" має набагато меншу погонну
довжину в порівнянні з барже-буксирного парою в системі "Буксир-Баржа" з
буксируванням на тросі. Менша погонна довжина означає підвищену безпеку.
(Б) барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" може зупинитися самостійно
без сторонньої допомоги в той час, як буксирувана в системі "Буксир-Баржа" баржа не
має двигуна для самостійної зупинки
. (В) барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" може вибирати курси
проходження власними силами, а баржа, буксирувана в системі "Буксир-Баржа" ", не
може зробити цього. Поєднання переваг в пп. (Б) і (в) дозволяє ще більше підвищити
безпеку і маневреність пари "Баржа-Штовхач".
(Г) Завдяки перевагам по пп. (Б) і (В) барже-буксирна пара в системі "Баржа-
Штовхач" може причалювати і відчалювати власними силами за короткий час. Як
відомо, причалювання і відчалювання в системі "Буксир-Баржа" вимагає набагато більше
часу і трудовитрат.
(Д) барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" за швидкістю ходу набагато
перевершує пару в системі "Буксир-Баржа" при рівному дедвейті і потужності двигуна.
(Е) барже-буксирна пара в системі "Баржа-Штовхач" має кращу стійкість на курсі,
ніж пара в системі "Буксир-Баржа“, яка часто змінює напрямок ліворуч і вправоруч при
буксируванні. Це пояснюється тим, що корпус буксира-штовхача, з'єднаний з кормовою
частиною баржі, функціонує як гігантський скег для утримання баржі на прямому курсі.
(Ж) Коли потрібно керувати кількома баржами по черзі на короткому маршруті, то
час, необхідний для заміни барж, має дуже важливе значення. Заміна барж в системі
"Буксир-Баржа" забирає 20-30 хвилин, причому як мінімум 1 член екіпажу повинен
переходити на баржу для поводження з буксирним тросом. З іншого боку, буксир-
штовхач, який має механічний автозчеп і працює в системі "Баржа-Штовхач" вимагає
для роз'єднання і з'єднання лише 30-40 секунд відповідно, і заміна барж може бути
завершена в кілька хвилин. Більше того, відпадає необхідність в переході члена екіпажу
на баржу. Така відмінність значно впливає на можливу частоту перевезення в день.
(З) Маломірні буксирувані баржі здебільшого забезпечені кермом, тому вимагають
присутності рульового на борту. У більшості великомірних барж немає керма, що значно
ускладнює маневрування. З іншого боку, барже-буксирна пара в системі "Баржа-
Штовхач" по маневреності рівноцінна звичайним самохідним суднам.
Існують 2 типу з'єднання баржі-буксирних пар в системі "Баржа-Штовхач" -
тросове і механічне. Нижче наведено порівняння особливостей цих 2 типів з'єднання, з
якого стане ясно, що механічне поєднання має ряд переваг перед тросовим.
1.2.7.2 Порівняння особливостей механічного і тросового методів з'єднання
барже-буксирного пари в системі "Баржа-Штовхач"
(A) барже-буксирна пара, поєднана в системі "Баржа-Штовхач" на тросі навіть
найбільш передовим методом з'єднання, все ж має певну межу мореплавства в умовах
хвилювання, тобто вона може працювати тільки при досить низьких хвилях. З іншого
боку, механічно з'єднана пара може бути сконструйована і побудована для застосування
в необмежених цілях роботи в будь-яких умовах, і, тим більше, для плавання в
захищених від хвилювання водах можливо використовувати досить спрощені методи
механічного з'єднання для забезпечення задовільних експлуатаційних якостей
Б) З'єднана на тросі барже-буксирна пара вимагає для з'єднання 5-8 членів екіпажу
і тривалого часу (10-20 хвилин), а для роз'єднання - аналогічного числа членів екіпажу і
часу (5-15 хвилин). Операції по з'єднанню і роз'єднанню, що виконуються на мокрій
слизькій палубі в умовах зливового шторму, пов'язані з великою трудомісткістю і
небезпекою. Зокрема, коли на короткому маршруті від буксира-штовхача потрібно
транспортувати кілька барж по черзі, тривалий час, необхідне для з'єднання і роз'єднання
в умовах повторюваної заміни барж, представляє велику проблему, відчутно негативно
впливає на можливу частоту перевезення в день і, крім того, для ефективної заміни барж
може знадобитися збільшення числа членів екіпажу. У разі механічно з'єднаної пари
операції по з'єднанню і роз'єднанню виконуються шляхом дистанційного керування з
містка капітаном буксира-штовхача лише в 30-40 секунд
. (В) У разі поєднаної на тросі барже-буксирної пари членам екіпажу буксира-
штовхача потрібно переходити на баржу для поводження з тросом і після роз'єднання
залишати баржу навіть в тому випадку, коли буксир-штовхач хитається під дією
хвилювання. У механічно з'єднаної парі, з іншого боку, управління з'єднанням і
роз'єднанням проводиться односторонньо з буксира-штовхача, тому необхідність в
переході членів екіпажу на баржу відсутня.
(Г) У з'єднаної на тросі парі неминуче виникає послаблення з'єднання, викликаючи
кутове відхилення (порушення співвісності) буксира-штовхача і баржі. Це явище, яке
виникає на початковій стадії управління кермом, тягне за собою затримку реагування
баржі на стернування буксира-штовхача. Іншими словами, спочатку буксир-штовхач
відхиляється від баржі, а потім баржа починає повертатися.
(Д) У з'єднаної на тросі пари з гумовими кранцями, закладеними між буксиром і
баржею, неминуче з'являються поштовхи, вібрації і шуми, які викликають у екіпажу
відчуття дискомфорту. Механічно з'єднані баржі-буксирні пари не створюють
вищеназваних несприятливих умов.
Як випливає з вищевикладеного, експлуатаційний ККД барже-буксирного пари,
з'єднаної в системі "Баржа-Штовхач", особливо механічним шляхом, значно вище в
порівнянні з парою в системі "Буксир-Баржа", а додаткові витрати на впровадження
системи штовхання можуть бути покриті в короткий термін.
Всі описані вище переваги 2-точкових шарнірних автозчепів серії Articouple
підтверджені на практиці.
Проте, не дивлячись на вищеописані гідності, такі як раціональність, висока
ефективність і відмінна мореплавство, які реалізуються при впровадженні механічного
з'єднання, барже-буксирні пари в системі "Баржа-Штовхач" не змогли з успіхом
конкурувати в економічному аспекті з традиційними вантажними судами на протяжних
маршрутах . Причиною тому є менша швидкість ходу барже-буксирного пари, а для
забезпечення відповідної швидкості ходу буде потрібно висока енергонасиченість, а
отже, і велика витрата палива, що завдасть значної шкоди прибутковості.
Причина неможливості збільшення швидкості ходу приписується вихроутворення
в великому зазорі між корпусами баржі і буксира-штовхача, без якого не можна обійтися
для забезпечення вільної кільової хитавиці шарнірно зчленованою системи.
Для вирішення цієї проблеми введена 3-точкова жорстка система з'єднання Triofix.
Цей новий метод з'єднання таїть в собі можливості для розробки бажаних взаємин між
формами корпусів з мінімізацією вихроутворення, а також для забезпечення екіпажу
комфорту за рахунок усунення сильної кільової хитавиці буксира-штовхача в умовах
значного хвилювання.
Навіть з'єднання Triofix не може створити барже-буксирні пари, які повністю
звільнені від вихроутворення, але може обмежити вихроутворення до такої міри, щоб
різниця в швидкостях ходу могла укластися в межі від 0,1 до 0,3 вузла за умови, що
форми корпусів добре спроектовані, і впровадження цього з'єднання буде відкривати
можливість значного розширення маршрутів, на яких експлуатація складів баржі з
буксиром-штовхачем дає високу економічну ефективність.
Вище йшлося про переваги системи "Баржа-Штовхач" як простого вантажного
транспортного засобу. Цими переваги не обмежуються, і є інші важливі переваги ---
маневреність і швидкодія (швидкість руху) ---, які, поряд з високим ступенем економії
часу і трудових ресурсів, підвищеною безпекою екіпажу та ін., Можуть демонструватися
на роботах в гаванях і на місцях будівництва портових споруд / морських об'єктів.
На місцях будівництва портових споруд / морських об'єктів використовуються різні
види великогабаритних робочих суден - плавучі крани, плавучі копри, землесоси,
саморозвантажувальні баржі, різні пересувні платформи для перевезення матеріалів та
ін. Такі великі робочі судна, якщо не є самохідними, повинні були бути доставлені на
великі відстані до місця роботи буксируванням на тросі. Підготовка до буксирування
вимагає багато часу і великих трудовитрат, причому зупинити великі судна, які
буксируються, відповідно до попередньо визначених положень після буксирування
нелегко. Так, переустановлення положення плавучого крану, що вимагає значних витрат
часу, проводиться на шкоду часу, необхідного для проведення основних кранових робіт.
Великі плавучі крани здебільшого будуються у вигляді самохідних суден з метою
полегшення попереднього встановлення положення, і всупереч малим шансам на далеке
плавання мають велике число висококваліфікованих керівних працівників, еквівалентну
числа таких же працівників для великого судна, яке повинно відповідати
вантажопідйомності крана. Те ж саме можна сказати і про судна інших видів .
Впровадження системи "Баржа-Штовхач" буде приводити до значної економії часу
і трудовитрат і, як наслідок, поліпшення ефективності робіт. Якщо в морському
будівництві впроваджується буксир-штовхач, то інші робочі судна, такі, як плавучі
крани та інші, можуть бути несамохідними суднами і не потребують
висококваліфікованих керівних працівників, що значно заощадить час, необхідний для
підготовчих операцій до початку основних робіт. В такому випадку необхідно
стандартизувати автозчепи і розміщення сполучних деталей всіх пов'язаних судів з
метою зберегти повну взаємозамінність. Більше того, рекомендується налаштовувати
буксири - штовхачі на режим буксирування, тобто режим «буксирного катера-
штовхача», а в деяких випадках і на режим штовхання зі з'єднанням на тросі. Може
з'являтися і можливість використання буксира-штовхача в якості багатоцільового катера,
що має інші функції, такі як катер, який працює як мотозавозня або посильний катер,
катер для проміру, водолазний бот та інші.
Автозчепи з фрикційними компонентами можуть адаптуватися під керуванням, до
зміни осадки баржі через навантаження-розвантаження. Це ж властивість автозчепів
знайшло широке застосування в ряді грунтовідвозних шаланд, які забирають пісок
методом відсмоктування з морського дна при хвилюванні заввишки в 3-4 м.
Автозчепи з фрикційними компонентами, відрізняючись від автозчепів з
багатоступеневим зубчастим зчепленням, можуть здійснювати з'єднання навіть тоді,
коли катер, що штовхає, до деякої міри гойдається через хвилювання. Ця властивість
може бути корисною в окремих випадках для роботи у відкритій частині моря.
За минулі 30 років розроблені кілька типів автозчепів з метою задоволення
різноманітних запитів клієнтів. У наш час серії Articouple і Triofix можуть покрити
всілякі потреби систем "Баржа-Штовхач"
Мал.1.2.5 Буксир-штовхач "Акасі-мару" штовхає баржу , яка сама розвантажується
Мал.1.2.6 Міні-штовхач обслуговує плавучий кран
Мал.1.2.7 Буксир-штовхач "Косю-мару" з грунтовідвозною шаландою

1.2.8 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Articouple K
Автозчепи серії Articouple K є гідравлічно керовані шарнірні автозчепи з
багатоступеневим зубчастим зчепленням, що забезпечує вкрай надійне механічне
поєднання за рахунок зачеплення сталевих зубів, і демонструють видатні морехідні
якості в умовах значного хвилювання. З'єднання може забезпечуватися практично при
будь-якій різниці в осадці між баржею і буксиром-штовхачем за короткий час за рахунок
дистанційного керування з містка буксира-штовхача, і висока ступінь економії часу і
трудових ресурсів в поєднанні з високою експлуатаційною надійністю, обумовленої
чудовою морехідністю, може забезпечити високу економічну ефективність навіть при
роботі в тих океанічних районах, де робота традиційних барже-буксирних складів
вважалася раніше неможливою. Серія Articouple K розділяється на 2 підсерії: палубну
підсерію KD для мало- і середньомірних гладкопалубних буксирів-штовхачів, і
напівбачну підсерію KC для середньо- і великомірних довгонапівбачних буксирів-
штовхачів.
Конструктивне виконання та функції
З'єднувальний штир, що спирається на головний підшипник кожного з 2 блоків
автозчепу, закріплених на корпусі буксиру-штовхача, висувається вмонтованим в штир
гідроциліндром так, щоб зуб на наголовнику, змонтованому на сферичну головку
штиря, міг входити в будь-яку з западин зубів, зроблених на задній стінці приймального
гнізда (під штир) на баржі. Одночасно передній плаский торець наголовника входить в
щільний контакт з передньою стінкою прийомного гнізда, створюючи стійке зчеплення
між буксиром-штовхачем і баржею.
Переваги
--- Articouple K може забезпечити такі ж високі морехідні якості, як і звичайні
вантажні судна, навіть при морських перевезеннях. Вибір адекватної моделі
здійснюється відповідно до ступеня хвилювання на морі.
-- Articouple K може з'єднати буксир-штовхач з баржею в системі "Баржа-Штовхач"
без попереднього регулювання опади практично при будь-різниці в осадці між баржею і
буксиром-штовхачем.
--- Articouple K є самоцентруючимся автозчепом, який може стримувати будь
негативний вплив перенесення осей, що неминуче виникає у звичайній суднобудівної
практиці..
--- Керування з'єднанням і роз'єднанням Articouple K виконується капітаном вручну
дистанційно з містка, причому це не вимагає будь-якої фізичної сили. Цикл операцій з
керування триває лише 30-45 секунд.
--- Операції по з'єднанню і роз'єднанню можуть виконуватися тільки на буксирі-
штовхачі, причому членам його екіпажу немає необхідності переміщатися на баржу
перед початком з'єднання.
--- Відносна кільова хитавиця між баржею і буксиром-штовхачем не
контролюється, в той час як інші відносні рухи повністю припиняються. У процесі
плавання барже-буксирної пари в системі "Баржа-Штовхач" екіпаж на борту останнього
не відчуває ударних, вібраційних і шумових навантажень.
--- З'єднання за допомогою Articouple K може легко здійснюватися навіть при
наявності незначного відносного крену між баржею і буксиром-штовхачем.
--- Articouple K практично не має деталей, що зношуються, які потребують
періодичної заміни.
--- При перебудові рейдового буксира в штовхач шляхом додавання палубного
автозчепу Articouple KD його головний корпус, який монтується на палубі за брашпилем,
не змінює контур носовій частині і не виступає за нього, що забезпечує підтримку
функції буксира навіть після перебудови
Мал.1.2.8 Автозчеп серії Articouple K
1.2.9 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Articouple F

Автозчепи серии Articouple F являють собою гідравлічно керовані шарнірні
автозчепи унікальної конструкції, що використовують для з'єднання силу тертя. Дана
серія, будучи спочатку розроблена для роботи з саморозвантажними баржами, може
забезпечити настільки чудову морехідність, що може витримувати хвилі заввишки до 3-
3,5 м, і відповідно може підтримати високу експлуатаційну надійність звичайних
вантажних барж, яких штовхають, в порівняно штильових внутрішніх морях і в
прибережних морських зонах.
З'єднання за допомогою серії Articouple Fможет мати місце практично при будь-
різниці в осадці між баржею і буксиром-штовхачем за короткий час за рахунок
дистанційного керування з містка буксира-штовхача, а висока експлуатаційна надійність
в поєднанні з високим ступенем економії часу і трудових ресурсів може значно
поліпшити ККД роботи морських систем "Баржа-Штовхач".
Серія Articouple F розділяється на 2 підсерії: палубну підсерію FD для мало- і
середньомірних гладкопалубних буксирів-штовхачів і напівбачну підсерію FC для
середньо- і великомірних довгонапівбачних буксирів-штовхачів.
автозчепу, закріплених на корпусі штовхача-буксира, висувається вмонтованим в штир
гідроциліндром так, щоб притискний черевик, змонтований на кінці штиря, міг входити
в приймальний паз в стінці буксирної виїмки баржі. Притискної черевик з обкладеними
твердою гумою фронтовою і тильною поверхнями притискається до відповідної стінки
приймального паза з утворенням великої сили тертя, яка запобігає ковзанню
притискного черевика по вертикалі і тим самим підтримує надійне зчеплення.
Переваги
--- Articouple F може забезпечити чудову морехідність. Вона може витримувати
косі хвилі заввишки до 3-3,5 м і навіть фронтальні хвилі заввишки до 6 м.
--- Articouple F може з'єднати буксир-штовхач з баржею без попереднього
регулювання осадки практично при будь-різниці в осадці між баржею і буксиром-
штовхачем.
--- Управління з'єднанням і роз'єднанням Articouple F виконується капітаном
вручну дистанційно з містка, причому це не вимагає будь-якої фізичної сили. Цикл
операцій з управління триває лише 30-40 секунд.
штовхачі, причому членам екіпажу немає необхідності переміщатися на баржу перед
початком з'єднання.
плавання барже-буксирної пари в системі"Баржа-Штовхач" екіпаж на борту буксира-
штовхача не відчуває ударних, вібраційних і шумових навантажень.
--- З'єднання за допомогою Articouple F може легко здійснюватися навіть при
незначному нахилі буксира-штовхача щодо баржі і навіть в умовах певного впливу
хвилювання.
--- При штовханні саморозвантажної баржі з'єднувальний штир злегка відсувається
назад для підтримання 2 суден в стані «нещільного з'єднання» до розвантаження. При
розвантаженні баржа швидко спливає. Потім повторне з'єднання може негайно
здійснюватися просто шляхом висування з'єднувального штиря.
--- Під час вантажно-розвантажувальних операцій з баржею цикл ослаблення
з'єднання і повторного з'єднання повторюється через певні інтервали з автоматичним
управлінням відповідності осадки буксира-штовхача поступовій зміні осадки баржі.
--- Зовнішні поверхні притискних черевиків обкладені твердою гумою, яка створює
велику силу тертя. Якщо буксир-штовхач часто експлуатується в умовах значного
хвилювання, то протягом 2-3 років може знадобитися заміна гумових обкладок, тоді як
при роботі в штильових морях гумові обкладки можуть не мати потребу в заміні
протягом більше 8 років.
--- При перебудові рейдового буксира в буксир-штовхач шляхом додавання
палубного автозчепу Articouple FD його головний корпус, що монтується на палубі за
брашпилем, не змінює контур носовій частині і не виступає за нього, що забезпечує
підтримку функції буксира навіть після перебудови.
Мал.1.2.9 Автозчеп серії Articouple F
1.2.10 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Articouple FR

Об'єднуючи в собі гідності фрикційного зчеплення і багатоступінчастого
зубчастого зчеплення, серія Articouple FR вдає із себе універсальні, гідравлічно керовані
шарнірні автозчепи, які можуть забезпечити чудові морехідні якості і, крім того,
адаптуватися до зміни осадки через розвантаження саморозвантажних барж, а також
внаслідок навантаження - розвантаження вантажних барж.
З'єднання за допомогою серії Articouple FR може мати місце практично при будь-
якій різниці в осадці між баржею і буксиром-штовхачем за короткий час за рахунок
дистанційного керування з містка буксира-штовхача, а високий ступінь економії часу і
трудових ресурсів в поєднанні з чудовою морехідністю може забезпечити високу
експлуатаційну економічність в умовах значного хвилювання.
Серія Articouple FR розділяється на 2 підсерії: палубну підсерію FRD для мало- і
середньомірних гладкопалубних буксирів-штовхачів і напівбачну підсерію FRC для
середньо- і великомірних довгонапівбачних буксирів-штовхачів.

автозчепу, закріплених на корпусі штовхача-буксира, висувається вмонтованим в штир
головним гідроциліндром так, щоб притискний черевик, змонтований на кінці штиря,
міг входити в приймальний паз баржі. Притискної черевик з обкладеними твердою
гумою фронтальною і тильною поверхнями притискається до відповідної стінки
притискного черевика по вертикалі. Ця фаза зчіпки називається F-з'єднанням. Потім
з'єднувальний штир злегка відсувається назад, послаблюючи з'єднання, і клиновидний
штифт рейки висувається з отвору в притискному черевику під дією допоміжного
гідроциліндра, входячи в зачеплення з зубцями рейки, наявної в приймальному пазу,
після чого відразу ж знову притискної черевик притискається до приймального пазу. Ця
кінцева фаза називається R-з'єднанням. Перехід з режиму F-з'єднання на режим R-
з'єднання відбувається автоматично.
Переваги
--- Articouple FR може продемонструвати чудові морехідні якості, що дозволяють
барже-буксирним парам в системі "БаржаТолкач" здійснювати морські перевезення.
--- Articouple FR може з'єднати буксир-штовхач з баржею без попереднього
штовхачем.
--- Керування з'єднанням і роз'єднанням Articouple FR проводиться капітаном
вручну дистанційно з містка, причому це не вимагає будь-якої фізичної сили.
штовхачі, причому членам екіпажу немає необхідності переміщатися на баржу перед
початком з'єднання.
плавання в системі "Баржа-Штовхач" екіпаж буксира-штовхача на його борту не
відчуває ударних, вібраційних і шумових навантажень.
--- З'єднання за допомогою Articouple FR може легко здійснюватися навіть при
незначному нахилі буксира-штовхача щодо баржі і навіть в умовах певного впливу
--- При штовханні саморозвантажних баржі режим R-з'єднання переходить в режим
F-з'єднання і з'єднувальний штир злегка відсувається назад для підтримання двох суден
в стані «нещільного з'єднання» до розвантаження. При розвантаженні баржа швидко
спливає. Потім F-з'єднання відновлюється просто шляхом висування з'єднувального
штиря з подальшим переходом на режим R-з'єднання.
--- Під час вантажно-розвантажувальних операцій з вантажною баржею автозчеп
підтримується в стані F-з'єднання, і цикл ослаблення з'єднання і повторного з'єднання
повторюється через певні інтервали з автоматичним управлінням відповідності осадки
буксира-штовхача поступовій зміни осадки баржі.
--- Зовнішні поверхні притискних черевиків обкладені твердою гумою, яка створює
велику силу тертя. Якщо буксир-штовхач часто експлуатується в жорстких умовах, то
протягом 2-3 років може знадобитися заміна гумових обкладок, тоді як при роботі в
легких експлуатаційних умовах їх технічний ресурс значно збільшиться.
--- При перебудові рейдового буксира в буксир-штовхач шляхом додавання
палубного автозчепу Articouple FRD його головний корпус, що монтується на палубі за
брашпилем, не змінює контур носовій частині і не виступає за нього, що забезпечує
підтримку функції буксира навіть після перебудови.
Мал1..2.10 Автозчеп серії Articouple FR
1.2.11 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Trofix TK
Triofix TK - це серія гідравлічно керованих автозчепів з 3-точковим (на 3 штирях)

жорстким багатоступеневим зубчастим зчепленням, що забезпечує вкрай надійне
механічне поєднання за рахунок зачеплення сталевих зубців. З'єднання може мати місце
практично при будь-якій різниці в осадці між баржею і буксиром-штовхачем за короткий
час за рахунок дистанційного керування з містка буксира-штовхача, а високий ступінь
економії часу і трудових ресурсів в поєднанні з видатною морехідністю і очікуваною
високою швидкістю ходу може забезпечити високу експлуатаційну економічність при
роботі в океанічних районах, де робота традиційних барже-буксирних складів вважалася
раніше неможливою .. Автозчеп серії Triofix TK складається з двох бічних блоків, таких
же , які використовуються в автозчепі серії Articouple K, і ще одного, переднього блоку
автозчепу. Всі ці блоки закріплюються на конструкції буксира-штовхача під
надбудовою..
З'єднувальний штир, що спирається на головний підшипник кожного з 2 бічних
блоків автозчепу, закріплений на корпусі штовхача-буксира, висувається вмонтованим
в штир гідроциліндром так, щоб зуб на наголовнику, встановленому на сферичної
голівці штиря, міг входити в будь-яку з западин зубців, зроблених на задній стінці
приймального гнізда (під штир) на баржі. Одночасно передній плоский торець
наголівника входить в щільний контакт з передньою стінкою прийомного гнізда,
створюючи стійке зчеплення між буксиром-штовхачем і баржею. Цим закінчується
з'єднання бічних блоків автозчепу. Потім з'єднувальний штир, що спирається на
головний підшипник переднього блоку автозчепу, висувається вмонтованим в штир
гідроциліндром так, щоб наконечник на зовнішньому кінці штиря міг входити в
зачеплення з зубцями рейки, закріпленої на корпусі баржі по її поздовжньої осі, і, таким
чином, реалізується 3 точкове жорстке зчеплення.
Переваги
--- Triofix TK може забезпечити такі ж високі морехідні якості, як і звичайні
--- Triofix TK реалізує жорстке з'єднання барже-буксирного пари в системі "Баржа-
Штовхач", яка рухається як однокорпусне судно по воді. У процесі плавання пари в такій
системі екіпаж на борту буксира-штовхача не відчуває ударних, вібраційних і шумових
навантажень і може насолоджуватися таким же рівнем комфорту, що і на борту
звичайних вантажних суден.
--- Завдяки відсутності відносних рухів буксира-штовхача і баржі зазор між їхніми
корпусами може бути зведений до мінімуму, пригнічуючи тим самим вихроутворення і
забезпечуючи високу швидкість ходу, недосяжну для традиційних барже-буксирних
складів.
--- Бічний автозчеп Triofix TK є самоцентруючимся зчепленням, яке може
стримувати всілякий негативний вплив перенесення осей, що неминуче виникає у
звичайній суднобудівної практиці. З'єднання може легко мати місце навіть при
незначному відносному крен між баржею і буксиром.
--- Triofix TK може з'єднати буксир-штовхач з баржею без попереднього
штовхачем.
--- Керування з'єднанням і роз'єднанням Triofix TK проводиться капітаном вручну
дистанційно з містка, причому це не вимагає будь-якої фізичної сили.
перед початком з'єднання. Операції забирають дуже мало часу.
--- Triofix TK практично не має деталей, що зношуються, які потребують
Мал.1.2.11 Автозчеп серії Triofix TK

1.2.12 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Triofix TR
Triofix TR є серією гідравлічно керованих автозчепів з 3-точковим (на 3 штирях)
жорстким багатоступеневим зубчастим зчепленням, спеціально спроектованих з
орієнтацією на одночасне досягнення високих показників морехідності, швидкості ходу
і економічності мало- і середньомірних барже-буксирних пар в системі "Баржа-
Штовхач".
З'єднання може здійснюватися практично за будь-якої різниці в осадці між
баржею і буксиром-штовхачем за короткий час за рахунок дистанційного керування з
містка буксира-штовхача, а високий ступінь економії часу і трудових ресурсів в
поєднанні з видатною морехідністю і очікуваною високою швидкістю ходу може
забезпечити високу експлуатаційну економічність при роботі барже-буксирних складів
в умовах значного хвилювання.
Автозчеп серії Triofix TR складається з двох бічних блоків автозчепу і ще одного
переднього блоку автозчепу. Всі ці блоки, як правило, закріплюються на конструкції під
палубою надбудови буксира-штовхача, за винятком малогабаритних варіантів, які
можуть призначатися для монтажу на палубу. Передній блок автозчепу однієї
конструкції прийнятий і в серіях Triofix TK і Triofix TRF.
блоків автозчепу, закріплений на корпусі штовхача-буксира, висувається вмонтованим в
штир гідроциліндром так, щоб наконечник на зовнішньому кінці штиря міг входити в
зачеплення з рейкою, наявною на дні приймального паза в боковій стінці буксирного
виїмки баржі. Потім з'єднувальний штир, що спирається на головний підшипник
переднього блоку автозчепу, висувається вмонтованим в штир гідроциліндром так, щоб
наконечник на зовнішньому кінці штиря міг входити в зачеплення з рейкою, закріпленою
до стінки буксирного виїмки баржі по її поздовжньої осі, потім відштовхував корпус
буксира-штовхача назад до входу сполучних штирів бічних блоків автозчепу в щільний
контакт з задніми стінками прийомних пазів до упору. Корпус буксира-штовхача
фіксується до баржі за рахунок спільних дій 3 штирів. Цим закінчується зчеплення
Переваги
--- Triofix TR може забезпечити такі ж високі морехідні якості, як і звичайні
вантажні судна, при перевезеннях у відкритому морі. Вибір адекватної моделі
здійснюється відповідно до ступеня хвилювання на морі ..
--- Triofix TR реалізує жорстке з'єднання баржі-буксирного пари в системі
"Баржа-Штовхач", яка рухається по воді як однокорпусне судно. У процесі плавання
пари в такій системі екіпаж буксира-штовхача на його борту не відчуває ударних,
вібраційних і шумових навантажень і може насолоджуватися таким же рівнем комфорту,
що і на борту звичайних вантажних суден.
складів.
--- Triofix TR може з'єднати буксир-штовхач з баржею без попереднього
штовхачем.
--- Управління з'єднанням і роз'єднанням Triofix TR проводиться капітаном
вручну дистанційно з містка, причому це не вимагає будь-якої фізичної сили .. Операції
по з'єднанню і роз'єднанню забирають дуже мало часу.
штовхачі, причому членам екіпажу не потрібно перед початком з'єднання переходити на
баржу.
--- Triofix TR практично не має деталей, що зношуються, які потребують
Мал.1.2.12 Автозчеп серії Triofix TR
1.2.13 АВТОЗЧЕПИ СЕРІЇ Triofix TRF

Triofix TRF є серією гідравлічно керованих автозчепів з 3-точковим (на 3 штирях)
жорстким з'єднанням з комбінованим фрикційним і зубчастим зчепленням, яка може
забезпечити такі ж чудові морехідні якості, як і звичайні вантажні судна, і, крім того,
здатна адаптуватися до зміни осадки баржі через навантаження-розвантаження.
З'єднання за допомогою Triofix TRF може мати місце практично при будь-різниці в
осадці між баржею і буксиром-штовхачем за короткий час за рахунок дистанційного
керування з містка буксира-штовхача, а високий ступінь економії часу і трудових
ресурсів в поєднанні з очікуваною високою швидкістю ходу і чудовою морехідністю
може забезпечити високу експлуатаційну економічність навіть при роботі в океанічних
районах. Автозчеп серії Triofix TRF складається з двох бічних блоків і одного
переднього блоку автозчепу, які закріплюються на конструкції під палубою надбудови
буксира-штовхача.
блоків автозчепу, закріплений на корпусі штовхача-буксира, має на зовнішньому кінці
виступ. Притискної черевик, рухливо встановлений на виступі, виштовхується
вмонтованими в з'єднувальний штир допоміжними гідроциліндрами, потім штир
висувається вмонтованим в нього головним гідроциліндром так, щоб притискна черевик
міг входити в приймальний паз баржі. Притискної черевик з обкладеними твердою
гумою фронтовий і тильної поверхнями притискається до відповідної стінці
притискного черевика по вертикалі. Ця фаза зчіпки називається F-з'єднанням. Далі з
допоміжних гідроциліндрів скидається тиск і одночасно з тим головний гідроциліндр
спрацьовує, висуваючи з'єднувальний штир так, щоб наконечник на зовнішньому кінці
штиря міг входити в зачеплення з зубцями рейки, наявної в приймальному пазу. Після
цього всі гідроциліндри починають працювати під тиском так, щоб притискна черевик
міг запресовуються в приймальний паз, і з'єднання з бічними блоками автозчепу
закінчується. Ця фаза називається R-з'єднанням. Далі з'єднувальний штир, що
спирається на головний підшипник переднього блоку автозчепу, закріплений на корпусі
буксиру-штовхача, висувається вмонтованим в штир гідроциліндром так, щоб
наконечник на зовнішньому кінці штиря міг входити в зачеплення з зубами рейки,
прикріпленою до корпусу баржі по її поздовжньої осі, і , таким чином, реалізується 3-
точкова жорстка зчіпка. Процес з'єднання з бічними блоками автозчепу, що починається
з F-з'єднання, автоматизований.
Переваги
--- Triofix TRF може забезпечити такі ж видатні морехідні якості, як і звичайні
--- Triofix TRF реалізує жорстке з'єднання барже-буксирного пари в системі
"Баржа-Штовхач", яка рухається по воді як однокорпусні судно. У процесі плавання пари
в такій системі екіпаж буксира-штовхача на борту не відчуває ударних, вібраційних і
шумових навантажень і може насолоджуватися таким же рівнем комфорту, що і на борту
звичайних вантажних суден.
складів.
--- Triofix TRF може з'єднати буксир-штовхач з баржею без попереднього
регулювання осадки практично при будь-якій різниці в осадці між баржею і буксиром-
штовхачем.
--- Управління з'єднанням і роз'єднанням Triofix TRF проводиться капітаном
вручну дистанційно з містка. Ці операції здійснюються за короткий час і без
застосування фізичної сили.
перед початком з'єднання.
--- Під час вантажно-розвантажувальних операцій з баржею бічні блоки автозчепу
підтримуються в стані F-з'єднання, а передній блок - в стані R-з'єднання. Цикл
роз'єднання переднього блоку автозчепу, ослаблення з'єднання бічних блоків і
повторного з'єднання, що здійснюються послідовно, повторюється через певні інтервали
з автоматичним управлінням відповідністю осадки буксира-штовхача з поступовою
зміною осадки баржі, так що з'єднання залишається стабільним в процесі
вантажообробки.
Мал.1.2.13 Автозчеп серії Triofix TRF

1.2.14 ЦИКЛІЧНА РОБОТА
Загальні відомості
Найбільш значуща перевага системи з'єднання барже-буксирного пари "Баржа-
Штовхач", або поділу судна на автоматичне (безоператорне) відділення штивки вантажів
і пілотоване (кероване людиною) відділення головних механізмів, полягає в тому факті,
що більше число автоматичних барж може управлятися меншим числом пілотованих
буксирних катерів-штовхачів, що забезпечує значну економію витрат на
суднобудування, вартості трудовитрат, витрат на техобслуговування і ремонт та ін.
В річковому судноплавстві вказана перевага давно знайшла втілення в конфігурації
великого каравану, що складається з безлічі барж, з'єднаних на тросі і штовхається
потужним буксирним катером-штовхачем.
Проте, при морському плаванні в умовах сильного хвилювання дана конфігурація
багатобаржового конвою (каравану) не може застосовуватися через погану морехідність,
і комбінація однієї баржі і одного буксира-штовхача, тобто барже-буксирна пара, є
єдиною прийнятною конфігурацією, тому так званий циклічний метод роботи за
принципом "drop-and-swap" (робота з партнером і його заміна) виявляється єдино
можливим для роботи багатобаржових складів. При цьому методі барже-буксирний
склад повинен керуватися за попередньо заданою програмою, або "по циклу", який
передбачає максимально можливе постійне перебування всіх буксирів-штовхачів і барж
в дії. Кожен буксир-штовхач в складі працює в комбінації з баржею, а інші баржі
займаються вантажообробкою, і жодне судно не залишається в стані спокою,
щонайменше, в ідеалі. Коли барже-буксирна пара прибула до причалу призначення, то
баржа від'єднується від буксира-штовхача і пришвартовується до пристані для
вантажообробки, а буксир-штовхач приєднується до баржі, яка стояла у тій же пристані
для вантажообробки, і відправляється в наступне плавання до іншого причалу
призначення.
Періодично плановане повторення циклу "роботи з баржею" і "заміни баржі" на
маршруті, що з'єднує 2 або 3 причали, називається циклічною роботою, і застосування
даного методу роботи до створення постійного вантажопотоку на маршруті дозволяє
сподіватися на досягнення наведених нижче економічних переваг.
(А) Економляться початкові капіталовкладення в будівництво необхідних суден,
так як число суден з головними ходовими двигунами зводиться до мінімуму, а вартість
будівництва барж, як правило, невелика.
(Б) Низька вартість трудовитрат, маючи на увазі зведення до мінімуму числа
керованих людиною барж; крім того, чим менше число буксирних катерів-штовхачів,
тим менше необхідне число членів екіпажу.
(В) Низькі витрати на техобслуговування і ремонт, так як загальна кількість
ходових двигунів зводиться до мінімуму, і габарити буксирних катерів-штовхачів з
двигунами можуть бути максимально зменшені. Витрати на техобслуговування і ремонт
барж потрібні тільки для їх корпусу
. (Г) Оскільки баржі можуть стояти біля пристані протягом тривалого часу для
вантажообробки, причому наземне (берегове) вантажно-розвантажувальне устаткування
може працювати практично без перерв, то інтенсивність вантажних робіт може бути
зведена до мінімуму
. (Д) З міркувань економії палива іноді можливо зменшувати робочу швидкість не
на шкоду загальній транспортній здатності барже-буксирної пари.
Для реалізації вищевказаних переваг важливо враховувати наступні ключові
моменти.
(1) Буксир-штовхач, як ми допливли до причалу, повинен замінити баржу і негайно
відплисти, що призводить до високої завантаженості екіпажу буксира-штовхача. Отже,
необхідна часта зміна екіпажу.
(2) Так як буксир-штовхач працює практично без перерв, то кількість мотогодин
ходових двигунів виявляється дуже велике - перевищувати 7000 мотогодин в рік, або
навіть досягає 8000. Тому необхідно звертати особливу увагу на витрати на
техобслуговування і ремонт ходових двигунів. Менша кількість двигунів ніяк не означає
менші витрати на паливо і техобслуговування.
1.2.15 ВАРІАНТИ БАРЖЕ-БУКСИРНИХ СКЛАДІВ І ВІДПОВІДНІ

СХЕМИ ЦИКЛІЧНОЇ РОБОТИ
Варіантів барже-буксирних складів може бути багато. Нижче приводяться
приклади деяких з них
Склад «2 штовхача + 4 баржі»
Баржі-буксирним складом цієї структури здійснюється найбільш типова циклічна
робота для реалізації постійного вантажопотоку між 2 причалами. Баржа займається
вантаженням у навантажувального причалу А, а інша баржа - розвантаженням у
розвантажувального причалу В, в той час як повністю завантажена баржа з буксиром-
штовхачем йде від причалу А до причалу В, а інша порожня баржа з буксиром-
штовхачем - назад від причалу В до причалу А.
Коли із зазначеного складу буксир-штовхач і баржу по одній ставлять в док, то він
трансформується в структуру "1 штовхач + 3 баржі", про яку мова йтиме далі, і
транспортна здатність зменшується наполовину. При постановці в док однієї баржі склад
перетворюється в "2 штовхача + 3 баржі" з транспортної здатністю, яка дорівнює 2/3 від
початкової.
Склад "2 штовхача + 4 баржі" успішно діє в такий спосіб:
"Shimbishi Kaiun К.К.", Японія, експлуатує баржі дедвейтом 2500 т. Для
транспортування коксу з Сакайде до Куре на відстані понад 85 морських миль протягом
більше 30 років .
"ILVA Servici Marittimi", Італія, експлуатує баржі дедвейтом 30000 т. для
транспортування гарячекатаної рулонної сталі з Таранто до Женовії на відстані понад
710 морських миль.
"Companhia de Navegacao NORSUL", Бразилія, експлуатує баржі з палубним
вантажем дедвейтом 5000 т . для транспортування деревної целюлози з Каравелас до
Портселю на відстані понад 150 морських миль. "Companhia de Navegacao NORSUL",
Бразилія, буде експлуатувати криті баржі з палубним вантажем дедвейтом 10000 т. Для
транспортування гарячекатаної рулонної сталі з Віторії до Сан-Франсіску ду Сул на
відстані понад 650 морських миль.
Мал.2.14 Склад «2 штовхача + 4 баржі»
Склад «3 штовхача + 5 барж»

При дуже великої дальності перевезення всі судна в вищевказаному барже-
буксирному складі "2 штовхача + 4 баржі" повинні бути великогабаритними. При цьому,
однак, часто може виявлятися економічніше використання менших за розміром суден зі
збільшенням частоти рейсів. Склад 3 штовхача + 5 барж може відповідати цієї мети,
причому в порівнянні зі складом "2 штовхача + 4 баржі" дедвейт барж може бути
зменшений до 2/3, а потужність двигунів - до 75-80% при рівній швидкості ходу. Для
того, щоб злегка уповільнювати хід, можуть застосовувати невелике збільшення
дедвейту барж і зменшення потужності двигунів.
Якщо для формування складу "3 штовхача + 5 барж" до складу "2 штовхача + 4
баржі" додають буксир-штовхач і баржу по 1, то транспортна здатність підвищується на
50%, але при цьому інтенсивність вантажних робіт на причалах також повинна бути
збільшена на 50%.? Може пропонуватися аналогічний спосіб збільшення транспортного
здатності, тобто застосування барже-буксирного складу "4 штовхача + 6 барж". Такий
склад заснований на тому принципі, що 2 баржі знаходяться біля причалів призначення
для вантажообробки, а інші баржі працюють з буксирами-штовхачами.
Мал.1.2.15 Склад «3 штовхача + 5 барж»
Склад "1 штовхач + 3 баржі"

Ця конфігурація також вважається однією з типових для циклічної операції баржі-
буксирних пар. Баржа працює на навантаження на вантажному причалі А, а інша баржа
- на розвантаження на розвантажувальному причалі В. Буксир-штовхач перевозить
повністю завантажену баржу від причалу А до причалу В, де замінює баржу. Далі
порожня баржа переміщається буксиром-штовхачем від причалу В до причалу А, де
знову відбувається заміна баржі. Тривалість перебування баржі дорівнює часу,
необхідному для здійснення 2 рейсів баржі-буксирного парою в системі "Баржа-
Штовхач". У цій конфігурації всі судна і вантажно-розвантажувальне обладнання біля
причалів працюють також без перерв при високому загальному ККД.
Склад "1 штовхач + 3 баржі" діє в наступному прикладі.
"Companhia de Navegacao NORSUL",. Бразилія, експлуатує криті баржі з
палубним вантажем дедвейтом 7300 т. Для транспортування целюлози з Белмонте до
Портселю на відстані понад 280 морських миль.
Мал1..2.16 Склад «1 штовхач + 3 баржі»
Склад "2 штовхача + 3 баржі"

Ця конфігурація особливо підходить для випадку, коли вантажне устаткування
різко відрізняється від розвантажувального по продуктивності. За умови, що
інтенсивність вантажних робіт на вантажному причалі А набагато більше інтенсивності
розвантажувальних робіт на розвантажувальному причалі В, буксир-штовхач, що
перевозить порожню баржу від причалу В, прибуває до причалу А з супроводом баржі в
процесі вантажних робіт, потім переміщує повністю завантажену баржу до причалу В,
де проводиться заміна баржі. Такий повний цикл роботи буксира-штовхача, причому
цикл роботи другого буксира-штовхача відбувається з відставанням по фазі, рівним
половині циклу.
Якщо ж інтенсивність вантажних робіт на вантажному причалі А набагато менше
інтенсивності розвантажувальних робіт на розвантажувальному причалі В, то
конфігурація циклу інвертується. Дана конфігурація роботи може застосовуватися,
наприклад, для транспортування нафти від морської нафтоперекачувальної станції.
Мал.1.2.17 Склад «2 штовхача + 3 баржі»
Склад "1 штовхач + 4 баржі"

Крім транспортування між 2 причалами, зустрічається і конфігурація роботи, яка
полягає в навантаженні на 1 причалі і розвантаження на 2 або декількох причалах -
сталевих матеріалів, цементу, вугілля, вапняку та ін. При даній конфігурації
транспортування від навантажувального причалу А до розвантажувальним причалів В і
С буксир-штовхач йде по маршруту а - в - а - С - а, причому 2 баржі працюють між
причалами а і в, а решта 2 - між причалами а і С.
Якщо потік вантажів іде в зворотному напрямку, то транспортування проводиться
від навантажувальних причалів В і З до розвантажувального причалу А.
Даний тип циклу роботи реалізований в наступному прикладі:
"Bukser of Bjergning A / S", Норвегія. Компанія експлуатує баржі з палубним
вантажем дедвейтом 1600 т. Для транспортування деревної целюлози з 2 джерел до
Тофте в затоці Осло-фьорд на протязі більше 25 років.
Мал.1.2.18 Склад «1 штовхач + 4 баржі»
Інші варіанти баржі-буксирного складу для циклічної операції? Вищеописані

барже-буксирні склади відносяться, так би мовити, до типових випадків, які можуть бути
реалізовані на основі різних припущень. Кожен з них організовується таким чином, щоб
всі судна і вантажно-розвантажувальне обладнання на причалах могли працювати без
перерв, і дотримується співвідношення:
[Число буксирів-штовхачів] + [Число причалів] = [Число барж]
На практиці бувають випадки, коли просте застосування будь-якого з
вищевказаних типів циклу не надає ніяких рішень, як, наприклад, транспортування від 1
навантажувального причалу до 3 розвантажувальним причалів, транспортування від 1
навантажувального причалу А до 2 розвантажувальним причалів В і С при частоті
транспортування до В, вдвічі більшій ніж до С, і ін. В такому випадку, цілком ймовірно,
буде корисно спробувати комбінацію або часткову модифікацію деяких з даних типів
циклу.
Заміна барж біля причалів призначення

Заміна барж на причалах є необхідною умовою для здійснення циклічної роботи.
Хоча заміна барж часто вважається легкою справою, в більшості випадків вона
супроводжується труднощами з тієї причини, що баржа, прибуває, повинна
пришвартовуватися в основному до того ж причалу, до якого інша баржа пришвартована
для вантажообробки, і остання, будучи пришвартованою, не може переміщатися
власними силами для того, щоб пропустити баржу, що приходить. Якщо при кожній
заміні барж береться в оренду обслуговуючий буксир-штовхач, то потрібні великі
витрати; крім того, для користування буксиром-штовхачем, що приходить, необхідне
виконання затяжної обтяжливої процедури. Виходом з даної ситуації є оснащення баржі
кормовим боковим підрулюючим пристроєм. Пришвартовану баржу В1 переміщують
вперед шляхом намотування носового швартова і зупиняють, потім, підтримуючи
довжину носового швартова, кормовою частиною повертають баржу з допомогою її
кормового бокового підрулююючого пристрою і тим самим надають місце баржі В2, яка
приходить. Далі, знявши носової швартов з баржі В2 і закріпивши його на причалі, баржу
В2 кормовою частиною повертають за допомогою кормового бокового підрулюючого
пристрою для її розміщення уздовж причалу. Буксир-штовхач своєчасно від'єднує себе
від баржі В1 і підходить до баржі В1 для з'єднання. Потім баржу В1 переміщують назад
і повертають буксиром-штовхачем для відправлення. Даний метод пропонується просто
довідково, але заміна барж є незамінним фактором для ведення циклічної роботи, що
диктує необхідність в ретельному вивченні з урахуванням зміни і розміщення причалу,
його перевантаженість та ін.
Мал.1.2.19 Заміна барж біля причалів призначення
1.2.16 БУКСИРУВАННЯ ШТОВХАННЯМ У ВОДАХ УКРАЇНИ
У радянський період по 15 українських річках транспортувалася до 60 млн. тонн

вантажів. Сьогодні з внутрішніх водних шляхів (ВВП) судноплавним залишився (з
обмеженнями) тільки Дніпро. Крім того, потроху починає освоюватися Південний Буг і
з перемінним успіхом йдуть вантажі з транскордонного Дунаю. Річкові перевезення
скоротилися більш ніж на порядок, однак потенційна вантажна база тільки в регіоні
Дніпра становить приблизно 70 млн. Тонн і до 350 тис. TEU.
Сьогодні потенціал судноплавних річок України використовується абсолютно
недостатньо. У 90-ті роки минулого століття по ним щорічно транспортувалися понад
п'ять десятків мільйонів тонн продукції. Нині вантажопотоки ВВП країни нестабільні і
скоротилися до 3,5 - 5 млн. тонн.
У листопаді 2013 року Уряд України доручив «профільним міністерствам до кінця
року підготувати програму розвитку судноплавства по Дніпру ...». Розробка нових
проектів теплоходів для перевезення різних видів вантажу по внутрішніх водних шляхах,
а також в прибережних районах і їх будівництво стають стратегічно важливим
завданням, особливо в світлі розвитку експортно-імпортних відносин України та
зміцнення її геополітичного положення.
Починаючи з 2014 року, спостерігається підвищений інтерес до максимально
ефективним судам змішаного плавання (ССП) для Дніпровського регіону через різко
зрослих вантажопотоків - в основному, за рахунок експортних перевезень зерна.
Всебічний аналіз українських вантажопотоків дозволяє спрогнозувати істотне
збільшення річкового сегмента за рахунок переведення частини обсягів з залізниці і
автотрас. З урахуванням передачі рухомого залізничного складу в приватні структури і
посилення контролю за ваговим навантаженням на вісь автомобілів, можна очікувати
підвищення тарифів на перевезення вантажів, що позитивно позначиться на
конкурентоспроможності більш економічного та екологічно безпечного водного
транспорту.
Основними напрямками українських ВВП (з наступною доставкою по морю
судами змішаного плавання або перевалкою на морські судна), які мають усі підстави
для динамічного зростання, є: країни регіону Дунаю, куди йде вугілля, чорний метал
(включаючи металобрухт), зерно, макуха, олія , мінеральні добрива, руди, кокс,
нафтопродукти; Туреччина - ліс, металобрухт, зерно, руда, вугілля, міндобрива; країни
Середземноморського басейну - зерно, рослинні олії.
Якими ж повинні бути судна для доставки української продукції з річкових портів
на перевантажувальні комплекси Дунаю і Чорного моря?
Для того, щоб зробити правильний вибір на користь баржі-буксирних складів і
складових судів, необхідно знати їх принципові відмінності від стандартних вантажних
теплоходів, а також особливості в експлуатації.
Те, що ББС і СС складаються з декількох елементів, енергетичної та вантажної /
вантажних секцій, дозволяє урізноманітнити варіанти застосування, що особливо
актуально в українських умовах.
Як приклад можна привести використання моделі «вертушка» для баржі-
буксирного складу. Вона передбачає спільну роботу одного буксира і декількох
(наприклад - трьох) барж, що курсують між двома портами. Взявши на терміналі №1
заздалегідь завантажену баржу №1, буксир доставляє її на термінал №2, звідки відразу ж
іде в зворотний рейс на термінал №1 з готової до відправлення баржею №2. Прийшовши
в пункт призначення, він бере очікує рейс баржу №3 і повертається з нею на термінал
№2, де його чекає навантажена баржа №1. Цикл повторюється.
Мал.1.2.20 Концепція моделі «вертушка» для баржі-буксирного складу при спільній

роботі одного буксира і трьох барж. Ефективна на комбінованих річкових / морських
маршрутах Дніпро - Чорне море - Дунай. Собівартість перевезень зменшується більш
ніж на 35%.
При такій моделі експлуатації енергетичний компонент постійно знаходиться в

ходовому режимі, не простоюють і баржі - при правильному підборі їх кількості для
маршруту. Завдяки цьому ББС можуть бути досить ефективними як на комбінованих
річкових / морських маршрутах (Дніпро-Чорне море-Дунай), так і на малих річках і на
річках з дуже обмеженими опадами (Дніпро вище Дніпродзержинська, і т.п.).
Необхідно враховувати, що з огляду на конструктивні особливості, при однаковій
потужності енергетичної установки і однаковою завантаженні, ББС має більший опір
води, ніж стандартне самохідне судно і, відповідно, меншу експлуатаційну швидкість.
Однак на порівняно коротких плечах (річковий порт на Дніпрі - український річковий
порт на Дунаї) цю різницю можна вважати несуттєвою.
В цілому, якщо стандартне судно змішаного плавання використовує головні
двигуни 50- 70% від загального часу експлуатації, для ББС цей показник підвищується
до 90%. Складові судна також більш ефективні в порівнянні зі стандартними. Вони
можуть працювати як з декількома баржами, так і в одиночному варіанті, що дозволяє
враховувати сезонне завантаження.
Слід додати, що несамохідні вантажні секції ББС і СС забезпечують ряд
додаткових переваг: портові та причальні збори для них менше, ніж для стандартного
самохідного судна, при розрахунку в Україні санітарного збору враховується валова
місткість виключно енергетичної секції.
У разі необхідності баржу можна використовувати окремо, наприклад - в якості
плавсховища для зерна, явні переваги проглядаються і при виникненні аварійної ситуації
- екіпаж буксира (або судна-штовхача) зможе швидко від'єднатися від вантажної секції,
яка найбільш часто пошкоджується, зберігши тим самим власні життя і самий дорогий
елемент транспортного комплексу.
Цікаво відзначити, що вартість однієї вантажний секції і однієї енергетичної секції
часто виявляється вище, ніж вартість одиночного судна, проте вартість трьох вантажних
і двох енергетичних секцій менше, ніж вартість трьох стандартних теплоходів.
Для ефективного застосування баржі-буксирних складів і складових суден дуже
важливо формування стабільних постійних вантажопотоків. Склади повинні
використовуватися на максимумі своєї вантажопідйомності, без простоїв як
енергетичної, так і вантажний / вантажних секцій. Тільки в цьому випадку виходить
зменшити собівартість перевезень ББС на 35% і більше, СС - на 18-32%.
Якщо судноплавна компанія має гарантії на постійний вантажопотік, або
одночасно є, за сумісництвом, і вантажовласником - в таких випадках реалізація переваг
вантажних складів на ВВП забезпечується за умови правильної організації роботи всіх
ланок логістичного ланцюжка.
Очевидно, що створення наукових основ визначення головних розміреним і
основних характеристик ББС і СС, які працюють в воднотранспортній системі України,
дозволить забезпечити їх ефективну експлуатацію. Раціональний вибір параметрів буде
важливий як для проектних організацій і суднобудівних заводів, так і вантажовласників
і судновласників при складанні бізнес-планів.
Практика Морського Інженерного Бюро свідчить - розробка нових українських
баржі-буксирних складів і складових судів повинна ґрунтуватися на ретельному
вивченні і аналізі особливостей місцевих річок і водосховищ. Помилка в ту чи іншу
сторону призведе або збитків через зменшення вантажопідйомності, або утруднення або
навіть неможливості експлуатації судна на певних ділянках.
Оптимальним для вибору параметрів нових ББС і СС стане використання концепції
«Макс», розробленої і впровадженої на практиці МІБ.
Для руху по Дніпру основними є габарити плавзасоби, які обмежуються розмірами
суднового ходу, особливо: радіусами заокруглення, ширинами суднового ходу,
габаритами мостів і шлюзів.
Ретельний аналіз головної української водної артерії дозволив визначити, що для
перспективного СС «Дніпро-макс» класу, що експлуатується за схемою 1 + 1 (судно-
штовхач і баржа), габаритна довжина повинна знаходитися в межах 260 м, ширина - не
більше 17,2 м.
Настільки габаритний склад повинен буде долати круті повороти на Дніпрі, в яких
відношення радіуса кривизни до ширини суднового ходу становить 8 - 10, в
односторонньому порядку. При проходженні крутих поворотів за течією швидкість
складу, що йде без вантажу (порожньому), лімітована 12 км / год.
Таким чином, для самохідного судна-штовхача змішаного ріка-море плавання
«Дніпро-макс» класу найбільшою стане габаритна довжина в 140 - 150 м, для вантажної
секції СС - не більше 120 м. Ширина - в межах 16,0 - 17,2 м (в залежності від наявності
додаткових підрулювальних пристроїв).
Мал.1.2.21 Концепт складеного судна «Дніпро-макс» клас: суховантажний теплохід-
штовхач пр.RSD67 і баржа пр.RDB67
Мал.1.2.22 Загальне розташування складеного судна «Дніпро-макс» класу (довжина

262.5 м, ширина 17.2 м, осадка в море / річці 4.4 / 3.2 м, дедвейт в море / річці 14414/9755
т)
Надводний габарит судна повинен бути рівним або менше 16,7 м (Дніпро не вище
Запоріжжя), для роботи вище Запоріжжя до Кременчука - 14,5 м, вище Кременчука - 12,8
м, вище Запоріжжя без очікування розводки Кременчуцького і Дніпропетровського
двох'ярусного мостів - 8,57 м.
Робочий теоретичний діапазон осадок «Дніпро-макс» класу буде змінюватися в
межах 3,00 - 4,50 м. (В залежності від того, як використовується судно: на експортно-
імпортних або каботажних перевезеннях). З огляду на незначний експортно-імпортний
вантажопотік по Дніпру вище Дніпропетровська, а точніше його практично повна
відсутність, для СС, що працює на зовнішній ринок, слід вибрати осадку 3,60-4,50 м, для
внутрішніх перевезень - 3,20-4,20 м .
Що стосується баржі-буксирних складів - вони виявляться істотно менше
складових судів. При стандартній довжині баржі 121.5 м, загальна довжина ББС складе
148,9 м при максимально можливій ширині 17.2 м, робочий діапазон осадок - 3,20 - 4,20
м (подібні розмірення цілком виправдані необхідністю експлуатації в прибережній зоні
моря).
Мал.1.2.23 Загальне розташування баржі-буксирного складу «Дніпро-макс» класу

(довжина 148,9 м, ширина 17.2 м, осадка в море / річці 4.4 / 3.2 м, дедвейт в море / річці
7038/4876 т)
Принциповим для ББС і СС, як з економічної, так і експлуатаційної точки зору,
стане також вибір зчіпних пристроїв - одного з ключових елементів таких судів.
На лінії Дніпро - Чорне море - Дунай або Дніпро - морські порти Чорного та
Азовського морів рекомендується встановлювати напівжорстке зчіпний пристрій типу
«Articouple», найбільш прийнятне за критерієм вартість / ефективність. Воно дозволить
заощадити корисну довжину баржі і забезпечить достатні морехідні та міцності якості
складу.
Для рейсів за маршрутом Дніпро - Очаків (банку Трутаева), оптимально
використовувати «річкові» напівтверді зчіпні пристрої типу «О» (з обмеженнями по
висоті хвилі 2 м в Дніпро-Бузькому лимані). При більш сильному хвилюванні на
морській ділянці до Очакова доведеться водити складу методом буксирування, що
дозволить значно здешевити його будівництво.
Решта існуючі на сьогоднішній день «зчіпки» (відомо близько 20 різних варіантів)
не підійдуть для українських подорожніх умов з різних причин: гнучкі і «річкові»
напівтверді зчіпні пристрої виявляться неефективними в море, а жорсткі зчіпні пристрої
морського типу з надлишковими характеристиками невиправдано збільшать вартість
складу.
Мал.1.2.24 Зчіпний пристрій «Articouple» для ББС СП для експлуатації в прибережних

районах з обмеженим хвилюванням.
У 2018 році Дніпром було перевезено близько 9,9 млн тонн вантажів. За
інформацією Адміністрації морських портів України, це на 22,4% більше, ніж роком
раніше, коли транспортували 8,1 млн тонн. Взагалі ж за останні п'ять років перевезення
зросли більш ніж удвічі — в 2014 році Дніпром транспортували 4,3 млн тонн, в 2015-му
— 5 млн тонн, в 2016-м — 6,4 млн тонн. Крім того, як підрахували «Порти України», в
2018 році Південним Бугом річковий флот перевіз не менше 850 тис. тонн вантажів.
Найбільші гравці на внутрішніх водних шляхах України — компанії «Укррічфлот»
і «Нібулон».
Як повідомили «Портам України» в «Укррічфлоті», за минулий рік власним
флотом компанія перевезла 2,4 млн тонн вантажів (основні — метал, пісок і зерно), що
на 4% вище показників минулого року. Річкові порти, які належать компанії, перевалили
в цілому 4,1 млн тонн вантажів.
У судноплавній компанії «Нібулон» підрахували, що за період навігації
внутрішніми водними шляхами перевезли понад 2,8 млн тонн вантажів, що перевищує
показник попереднього року на 24%. Зокрема, Дніпром було перевезено понад 1,9 млн
тонн вантажів (+24%) і близько 600 тис. тонн — Південним Бугом (+37%). Решта 300
тис. тонн — перевезення на зовнішній рейд по БДЛК.
Основні вантажі — зернові. Але крім цього «Нібулон» перевіз і 219,6 тис. тонн
інших вантажів, що більш ніж на 70% вище показників 2017-го. «У 2018 році структура
і обсяг перевезення інших вантажів значно розширилися. Зокрема, сьогодні ми, крім
зерна, займаємося перевезенням херсонських кавунів і динь, металу, будівельних
матеріалів (піску, паль тощо), вугілля. А в листопаді флот компанії освоїв перевезення
великогабаритних вантажів, а саме печі для випалення залізорудних порід», —
повідомили в компанії.
Зростанню перевезення зернових посприяло і поповнення флоту, здатного
працювати в каботажі. Так, «Нібулон» спустив в 2018 році на воду два стометрових
несамохідних судна вантажомісткістю по 5000 тонн і два багатоцільові буксири
потужністю 3500 к.с. Крім додаткових одиниць флоту, на обсяги перевезень річками
вплинуло також формування ефективних баржо-буксирних складів і максимальне
використання вантажомісткості несамохідних суден у залежності від наявних рівнів води
на річках.
Флот компанії «Укррічфлот»
Мал.1.2.25 ББС компанії «Укррічфлот», що складається з баржі ін. Д-021 і буксира-

штовхача ін. Р-47А
Мал.1.2.26 Загальний вигляд складеного судна пр.1566
Мал.1.2.27 Складене суховантажне судно. Штовхач - пр.559

Судноплавна компанія ТОВ СП «НІБУЛОН» була створена у 2009 році з початком
реалізації патріотичної інвестиційної програми з відродження Дніпра та інших річок як
транспортних судноплавних артерій України.
Компанія є одним із вітчизняних лідерів з нарощування тоннажу та оновлення
флоту, який станом на жовтень 2019 року вже налічує 75 одиницю загальним дедвейтом
понад 150 тисяч тонн, серед яких:
- 42 одиниці несамохідного вантажного флоту;
- 17 буксирів.
Флот компанії «Нібулон»
Мал.1.2.27 Флот буксирів-штовхачів та несамохідних барж компанії «Нібулон».
1. Для чого використовується буксирування штовханням і які його переваги?
2. Якими можуть бути склади для штовхання?
3. Якими є маневрові роботи буксирів-штовхачів?
4. Від чого залежить керованість складу штовхання?
5. Яким чином використовуються буксири-штовхачі?
6. Які ви можете навести приклади сучасних перевезень буксирами-штовхачами?
7. Яким є особливості штовхання барж в морі?
8. Які автозчепи використовуються для штовхання барж в морі?
9. Якими є основні переваги автозчепів серії Articouple K?
10. Якими є основні переваги автозчепів серії Articouple F?
11. Якими є основні переваги автозчепів серії Articouple FR?
12. Якими є основні переваги автозчепів серії Triofix TK?
13. Якими є основні переваги автозчепів серії Triofix TR?
14. Якими є основні переваги автозчепів серії Triofix TRF?
15. Що таке циклічна робота буксирів-штовхачів і в чому її перевага?
16. Які ви можете навести варіанти барже-буксирних складів і відповідні схеми
циклічної роботи?
17. Яким є стан буксирування штовханням у водах України?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Г.Г. Ермолаев, Л.П. Андронов, Е.С. Зотеев, Ю.П. Кирин, Л.Ф. Черниев. Морское
судовождение. Под общей редакцией капитана дальнего плавания Г. Г.
ЕРМОЛАЕВА. Буксировка судов методом толкания. Издательство «Транспорт».
Москва — 1970. Доступ до джерела:
https://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/145.htm
2. Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики. Буксировка
толканием"МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"
МОСКВА — 1959. Доступ до джерела:
https://flot.com/publications/books/shelf/specialcases/26.htm
3. Буксировка судов толканием ( методом толкания ). Доступ до джерела:
https://studfiles.net/preview/5154982/page:4/
4. Понятие и виды буксировки. Доступ до джерела:
http://jurisprudence.club/mejdunarodnoe-pravo-uchebnik/101-ponyatie-vidyi-
53880.html
5. БУКСИРОВКА И ТОЛКАНИЕ СОСТАВОВ Моторист-рулевой. Доступ до
джерела: http://rulewoy.ru/statya/BUKSIROVKA-I-TOLKANIE-SOSTAVOV.php
6. Технология перевозки барж методом толкания устройствами автоматического
шарнирного сцепления (автосцепами) Articouple и Triofix в морских барже-
буксирных парах в системе «Баржа – Толкач». Доступ до джерела:
http://www.articouple.com/rus/index.htm
7. Push tow barge. Mississippi River: Modern commercial activity. Доступ до джерела:
https://www.britannica.com/technology/push-tow
8. Правила движения и стоянки судов в Обском бассейне внутренних водных путей
Российской Федерации
9. Грузовые составы для Днепра, Черного моря и Дуная. Александр Егоров, старший
научный сотрудник Морского Инженерного Бюро, к.т.н. ЖУРНАЛ
"СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ”. 23.03.2019. Доступ до джерела:
http://sudostroy.com/gruzovye-sostavy-dlja-dnepra-chernogo-morja-i-dunaja/
10. Судноплавна компанія «НІБУЛОН». Доступ до джерела:
http://www.nibulon.com/data/filii/sudnoplavna-kompaniya.html
11. Хто, скільки і чого перевіз річками України у 2018 році. Андрій Муравський.
23.01.2019. Доступ до джерела: https://ports.com.ua/uk/articles/kto-skolko-i-chego-
perevez-na-rekakh-ukrainy-v-2018-godu
1.3.АВАРІЙНЕ БУКСИРУВАННЯ
ЗМІСТ
1.3.16 Підготовка до буксирування.
1.3.17 Дії екіпажу судна, яке потребує буксирування.
1.3.18 Дії екіпажу рятувальника - буксирувальника.
1.3.19 Керівництво для капітанів суден по підготовці процедур аварійного
1.3.20 Буклет аварійного буксирування.
1.3.21 Види буксирних ліній.
1.3.22 Розташування швартовного та буксирного обладнання.
1.3.23 Способи кріплення буксирного тросу на аварійному судна.
1.3.24 Процедура подавання буксирної лінії.
1.3.9.2 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі
відсутності живлення на аварійному судні (метод Н2)
1.3.25 Аварійна буксирувальна система танкерів.
1.3.26 Процедура подавання аварійної буксирувальної системи танкерівю
1.3.27 Протипожежні буксирні троси.
1.3.28 Алясська аварійна буксирувальна система.
1.3.29 Рятувальна операція т/х MODERN EXPRESS.
1.3.30 Аварійне буксирування т/х COSTA CONCORDIA
1.3.1 ПІДГОТОВКА ДО БУКСИРУВАННЯ

Буксирування є одним з видів рятувальних робіт. Підготовка судна, що потребує
буксирування, в першу чергу полягає в виборі і підготовці засобів кріплення буксирного
тросу. Кожне судно, з споруди, обладнано штатними засобами кріплення буксирного
троса, однак, як правило, цей штатний засіб не розрахований на випадки довготривалого,
важкого та аварійного буксирування некерованого та пошкодженого судна, яке часто
вимагає від екіпажів обох суден особливої уваги та зусиль.
1.3.2 ДІЇ ЕКІПАЖУ СУДНА, ЯКЕ ПОТРЕБУЄ БУКСИРУВАННЯ

1. Встановити зв'язок з буксирувальником, передати йому детальну інформацію про
стан судна. Обговорити питання відповідальності за буксирування, організації
зв'язку, маневрування, перевірити готовність додаткових засобів зв'язку та
сигнальних засобів (фальш-фейєри, ракети і таке інше).
2. Вибрати, в залежності від стану судна та погодних умов, спосіб буксирування
(«кільватерний», «лагом», «кормою вперед».
3. Зняти стопора з гвинтів для їхнього вільного обертання з метою зменшити опір
судна буксируванню.
4. Підготувати та перевірити в дії штатні палубні механізми та засоби кріплення
буксирного троса, який будуть подавати з рятувальника. Перевірити наявність
буксирних скоб та відповідність їх навантаженню під час буксирування.
5. Здійснити оцінку міцності штатного кріплення буксирного тросу з урахуванням
хвилювання, додаткових навантажень на нього, що виникають в результаті
отриманих пошкоджень, поганої керованості пошкодженого судна.
6. У випадку, коли розрахунки виявили недостатню міцність штатних засобів,
підготовити для кріплення буксирного тросу додаткові пристрої (якірні ланцюги,
браги, які заведені в якірні клюзи, навкруги міцних суднових конструкцій,
надбудов, корпусу судна), не допускаючи при цьому гострих перегинів.
Захистити місця можливих пошкоджень цих пристроїв дерев'яними брусками,
щитами, плетеними матами.
7. Підготовити засіб швидкої віддачі буксирного тросу на випадок виникнення
аварійної ситуації.
8. При втраті керованості, для виключення значного рискання судна при
буксируванні, підготовити плавучий якір, який буде здатен утримувати судно на
курсі буксирування.
9. У випадку буксирування судна з пошкодженнями корпусу та затопленими
відсіками, підкріпити переборки відсіків, що затоплені, на які різко збільшиться
тиск внаслідок потоку, який набігатиме.
10. Зробити аналіз навігаційної та гідрометеорологічної обстановки в районі аварії та
по маршруту переходу на буксирі. Намітити пункти схованок.
11. Прийняти буксирний трос та закріпити його вибраним способом.
1.3.3 ДІЇ ЕКІПАЖУ РЯТУВАЛЬНИКА – БУКСИРУВАЛЬНИКА

1. Встановити зв'язок з аварійним судном та прийняти від нього йому детальну
інформацію про стан судна. Обговорити питання відповідальності за
буксирування, організації зв'язку, маневрування, перевірити готовність
додаткових засобів зв'язку та сигнальних засобів (фальш-фейєри, ракети і таке
інше).
2. Вибрати, в залежності від стану судна та погодних умов, спосіб буксирування
(«кільватерний», «лагом», «кормою вперед».
3. Виконати розрахування на буксирування та оцінку міцності буксирної лінії з
урахування стану та керованості аварійного судна та хвилювання.
4. У відповідності до розрахунків підготовити буксирну лебідку, буксирний трос,
амортизатори, що є рівно міцними до буксирного тросу, і засоби подачі
буксирного тросу на аварійне судно.
5. Видати рекомендації екіпажу аварійного судна по питанням кріплення
буксирного тросу, діям з початком та в ході буксирування, мірам безпеки.
6. Якщо буксирування є частиною рятувальної операції при боротьбі за
непотоплюваність судна:
- надійно закрити пошкодження та забезпечити роботу водовідливних засобів при
русі судна і в умовах хитавиці;
- виконати оцінку його посадки та остійності з урахуванням можливого погіршення
обставин під час буксирування (розповсюдження води по судну, обмерзання і таке
інше);
- якщо є небезпека для судна та людей, які знаходяться на ньому, залишити не
судні мінімально необхідну кількість спеціалістів, ретельно відпрацювати
залишення ними судна, при можливості забезпечити супроводження
рятувальником, вільним від буксирної лінії;
- якщо прийняте рішення про зняття людей з судна, яке буксирують, для контроля
за можливим надходженням води у відсіки необхідно встановити аварійну
світлову сигналізацію та сигнальні вогні від акумуляторів.
7. Виконати узгоджений з аварійним судном маневр, подати йому буксирний трос,
витравити його на довжину, що виключає ривок та плавно розпочати
буксирування, виключаючи вихід буксирного тросу з води більш ніж на одну
третину. У випадку виходу тросу з води більш ніж на одну третину:
- зменшити швидкість буксирування;
- збільшити вагу буксирного тросу шляхом нарощування його якірним ланцюгом,
якорем, або іншими вантажами, що навішуються на
буксирний трос.
8. Якщо судно сильно рискає при буксируванні, зменшити рискання скиданням з
його корми плавучого якоря, або поставити по його кормі інше судно.
9. Якщо тягового зусилля одного буксирувальника не вистачає, запросити
допомогу іншого буксирувальника.
10. У випадку буксирування судна на тросові, що виготовлений з синтетичних
матеріалів та є здатним гасити ривки за рахунок розтягнення та відповідає
розрахунковій міцності, можна буксирувати аварійне судно на невеликі відстані
на короткому буксирі, заздалегідь захистивши трос в місцях стикання з роульсами
(клюзами, кіповими планками і таке інше) пустотілими гумовими кранцями,
килимками, шлангами, плетеними матами.
1.3.4 КЕРІВНИЦТВО ДЛЯ КАПІТАНІВ СУДЕН ПО ПІДГОТОВЦІ ПРОЦЕДУР

АВАРІЙНОГО БУКСИРУВАННЯ
Важливо заздалегідь визначити, що слід робити в тій чи іншій ситуації і заздалегідь

представити цю інформацію екіпажові в готовому для використання форматі (буклеті,
схемах, плакатах).
При розробці Буклету аварійного буксирування має бути оцінена можливість
буксирування за ніс та корму, і мусить бути розглянуте наступне:
- процедури поводження з буксирним пристроєм ( подавання й приймання
провідника, буксиру, бриделю);
- схема, надійність конструкції та безпечне робоче навантаження (SWL) місць
з'єднання (кіпові планки, клюзи, лебідки, кнехти, бітенги і таке інше);
- мають бути вказані суднові інструменти і обладнання для виготовлення буксирної
лінії та місця їхнього зберігання;
- має бути вказана наявність та характеристики суднового радіообладнання для
зв'язку між містком, командою на палубі та між буксирувальником / аварійним
судном.
Буклет аварійного буксирування має бути складений для кожного
конкретного судна представлений у чіткому, короткому але повному та готовому до
використання форматі. В буклеті мають бути вказані:
- назва судна;
- позивний сигнал;
- номер ММО;
- особливості якірного пристрою (довжина змички, особливості з'єднання, вага, тип
і так далі);
- особливості якірного ланцюга ( довжина, особливості з'єднань, максимально
допустиме навантаження і т.д.)
- висота швартовної палуби на основною площиною судна;
- значення осадки в вантажі і в баласті;
- значення водотоннажності в вантажі і в баласті;
Схеми та малюнки що включають в себе наступне:
- схеми збирання та установки;
- буксирне обладнання та місця кріплення буксирної лінії;
- Можливості місць кріплення буксирної лінії та безпечні робочі навантаження
(SWL).
Усі процедури мають бути представлені ясно та зрозуміло, щоб ними можна
було легко скористатися в умовах надзвичайної ситуації. На судна має знаходитися не
менш ніж 3 екземплярів буклету: на містку, в приміщенні напівбаку; в судновій
канцелярії.
1.3.5 БУКЛЕТ АВАРІЙНОГО БУКСИРУВАННЯ

1.3.5.1.1 Цей буклет підготовлено для використання при буксируванні в аварійній
ситуації згідно до SOLAS Ch.II -1, Regulation 3-4 fnd related VSC/ 1/Circ.1255/
1.3.5.1.2 Наступна інформація включена в цей буклет:
А) Креслення носової та кормової палуб, що показують можливі налаштування для
аварійного буксирування;
Б) Інвентаризація обладнання на борту, яке може бути використаним для
аварійного буксирування;
В) Засоби та методи зв'язку;
Г) Зразки процедур для підготовки та проведення аварійного буксирування;
Д)Постановка завдань; та
Е) План зв'язку, що включає в себе усю інформацію, яка потрібна для зв'язку з
судном, яке буксирують.
1.3.5.1.3 Копії цього буклету мусять мати власники/оператори суден. Копія також
має бути в загальному електронному форматі, що дозволить швидше надати його усім
зацікавленим сторонам.
1.3.5.1.4. Мінімум 3 копії мають бути на борту і зберігатися в наступних місцях:
а) місток;
б) носова частина судна; та
в) судновий офіс або вантажний офіс.
1.3.5.1.5 Власники, оператори та команда мають взяти до уваги, що природа аварії
не надає можливості гаяти час на дискусії.
1.3.5.1.6 Типові процедури заведення буксирних лінії будуть показані далі.
1.3.5.2.1 Не усі судна мають однаковий склад обладнання на борту, отже може
статися, що можуть бути деякі обмеження в можливості проведення буксирувальної
процедури. Проте, наміром створення цього буклету є визначити наперед, що може бути
виконано.
1.3.5.2.2 Буксирувальне навантаження не має перевищити безпечне робоче
навантаження (SWL) усіх складових буксирного пристрою. Під час поганої погоди, коли
передбачається значне збільшення буксирувального навантаження, спеціальна увага має
бути спрямована на швидкість буксирування, склад буксирної лінії та остійність судна.
1.3.5.2.3. Навантаження на обмежувальні стійки є таким високим, що величезний
момент, що нахиляє судно, перекладається на підтримуючі конструкції. Отже,
обмежувальні стійки не мають бути використані в складі буксирної лінії як можна довше.
1.3.5.3.1 Капітан судна чи представник власника, коли що судно зазнає лиха і може
потребувати буксирну підтримку, має зробити первинну заяву про аварію в наступні
адреси:
А) Державні адміністрації найближчих портів;
Б) Морську адміністрацію країни прапора судна;
В) Інші зацікавлені сторони(фрахтівник, страхувальник і т.д.)
1.3.5.3.2 Капітан має заповнити таблиці Глави 7 ПОТОЧНИЙ СТАТУС і
приготуватися до зв'язку з будексирувальником.
1.3.5.3.3 Уся інформація Глав 1 -7 цього буклету має бути передана на
буксирувальник.
1.3.5.5.4 Капітан має впевнитися, що буксирна лінія не натягнеться доти, доки
буксирні лінії буксирувальника та аварійного судна, не будуть надійно з'єднані і усі на
палубі будуть про це повідомлені.
1.3.5.3.5 У разі, коли на борту аварійного судна відсутнє енергопостачання або
буксирувальник пропонує альтернативну процедуру з'єднання, капітан аварійного судна
має намагатися зробити найкраще можливе рішення стосовно поточного статусу судна
консультуючись з буксирувальником.
1.3.5.3.6 Коли альтернативна процедура узгоджена, це має бути доведено до відома
усього екіпажу.
1. 3.5.3.7 Капітан має упевнитися, що рятувальні засоби готові до використання.
1.3.5.4.1 Старший помічник капітана на швартовній палубі має бути на постійному
зв'язку з містком весь час.
1.3.5.4.2 Усі люди на палубі мають бути вдягнуті в персональне захисне обладнання
і мають бути попереджені про уникання небезпечних ситуацій, таких як падіння,
сковзання, зачепи і т.д.).
1.3.5.4.3 Увесь екіпаж має бути інформований про робочі процедури і завдання.
1.3.5.4.4 Коли буксирна лінія буде натягатися, усі люди з палуби мають піти у
захищені місця.
1.3.5.4.5 Екіпаж мусить мати добре знання про розташування обладнання та шляхів
доступу до нього. Будь-які узгоджені покращення у розташуванні обладнання мають
бути впроваджені.
1.3.5.4.6 Під час буксирування має бути задіяна мінімальна кількість екіпажу, яка
потрібна для несення вахти на палубі, і вона мусить ніколи не знаходитись у зоні ризику
буксирної лінії під навантаженням. Палуба має бути звільнена, наскільки це можливо,
від присутності людей під час буксирування.
1.3.5.5.1 Рекомендовано. Щоб судно, яке буксирують, виставляло навігаційні вогні
та знаки і, якщо на ньому є екіпаж, подавало звукові сигнали, які вимагаються МПЗЗС –
72. Відповідна увага має бути приділена надійності вогнів та звукових сигналів та їхній
здібності функціонувати на протязі рейсу.
1.3.5.5.2 Перед початком руху має бути підтверджена водонепроникність шляхом
інспектування закриття усіх трюмів, клапанів, повітряних трубок, та інших отворів крізь
які вода може проникнути всередину корпусу. Також має бути підтверджено, що усі
водонепроникні двері та інші закриття в межах корпусу міцно закриті та усі рухомі
кришки знаходяться на штатних місцях в закритому положенні.
1.3.5.5.3. Усі закриття та захист вантажа від впливу погодних умов, обладнання та
запаси, які є на судні, яке буксирують, мають бути ретельно обстежені, щоб упевнитися,
що вони відповідають вимогам рейсу.
1.3.5.5.4 Коли потрібно, перо керма має бути закріплено в положенні прямо і мають
бути прийняті заходи для запобігання обертання гвинта.
1.3.5.5.5 Судно, яке буксирують, мусить мати осадку, відповідну для виконання
очікуваного рейсу.
1.3.5.5.6 Судно, яке буксирують, мусить мати адекватну початкову остійність для
того, щоб нею можна було користуватися на протязі рейсу.
1.3.5.5.7 Рятувальне обладнання в формі рятувальних жилетів і рятувальних кругів
має бути забезпечене для персоналу, незважаючи на те, як довго він збирається бути на
борту аварійного судна. Якщо персонал збирається залишатися на борту на тривалий
час, мають бути забезпечені рятувальні плоти. Інше рятувальне обладнання, включаючи
сигнали лиха, протипожежні засоби і радіо обладнання, включаючи засоби зв'язку з
буксирувальником, мають бути забезпечені, якщо на аварійному судні біде екіпаж.
1.3.6 ВИДИ БУКСИРНИХ ЛІНІЙ
1.3.1Аварійна буксирна лінія. Варіант 1
Мал.1.3.2 Аварійна буксирна лінія. Варіант 2
Мал.1.3.3 аварійна буксирна лінія. Варіант 3.
Мал.1.3.4 Аварійна буксирна лінія. Варіант 4.

Мал.1.3.5 Аварійна буксирна лінія. Варіант 5
1.3.7 РОЗТАШУВАННЯ ШВАРТОВНОГО ТА БУКСИРНОГО

ОБЛАДНАННЯ
Мал.1.3.6 Швартовне та буксирне обладнання на палубі бака

Мал.1.3.7 Швартовне та буксирне обладнання на палубі корми
1.3.8 СПОСОБИ КРІПЛЕННЯ БУКСИРНОГО ТРОСУ НА АВАРІЙНОМУ СУДНІ

Мал.1.3.8 Типові схеми з'єднання буксирної лінії при буксирування з носу аварійного
судна.
Мал.1.3.9 Використання ланцюга для
запобігання перетирання буксирної лінії
на ланцюговому стопорі або кронштейні
Сміта (якщо такі встановлені)
Мал.1.3.10 Кріплення ланцюга для запобігання перетирання буксирної лінії на

ланцюговому стопорі
Мал.1.3.11 Положення щодо системи аварійного буксирування на носі аварійного судна

відповідно до глави II-1 SOLAS, Правила 3.4.
Мал.1.3.12 Типові схеми з'єднання буксирної лінії при буксирування з корми аварійного
судна.
Мал.1.3.13 Використання в'юшки для

зберігання тросу та міцної точки
кріплення (якщо такі встановлені)
Мал.1.3.14 Положення щодо системи аварійного буксирування на кормі аварійного

судна відповідно до глави II-1 SOLAS, Правила 3.4.
При неможливості закріпити буксирний трос вищезгаданими методами

використовують брагу.
Брага - канат, або трос, який оперізує судно при витягуванні його на берег, а також
для буксирування суден, які мають слабке кріплення.
Мал.1.3.15 Кріплення браги на носі аварійного судна.
Мал.1.3.16 Кріплення браги на кормі аварійного судна.
1.3.9 ПРОЦЕДУРА ПОДАВАННЯ БУКСИРНОЇ ЛІНІЇ

А Б
В Г
Мал.1.3.17 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі наявності

1. Отримайте провідник з буксирувальника.

2. Пропустіть провідник через найближчий клюз (А)
3. Вибирайте провідник за допомогою брашпилю доти, доки огін буксирного тросу
не досягне кнехту(Б)
4. Поставте стопор на буксирну лінію з кнехту (В)
5. Положіть огін буксирного тросу на кнехт.
6. Від'єднайте стопор та провідник від буксирної лінії
7. Починайте буксирувати аварійне судно (Г)
При подаванні буксирного тросу на корму процедура аналогічна(метод К1)
1.3.9.2 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі відсутності

А Б В
Мал.1.3.18 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна у разі відсутності

1. Отримайте провідник з буксирувальника.
2. Пропустіть провідник через найближчий клюз, кнехт ті інший клюз та передайте
його на буксирувальник.
3. З'єднайте провідник з буксирною лінією на буксирувальнику (А).
4. Вибирайте провідник за допомогою лебідки на буксирувальникові доти, доки огін
буксирного тросу не осягне кнехту на аварійному судні(Б).
5. Поставте стопор на буксирну лінію з кнехту
6. Зніміть провідник з лебідки на буксирувальнику.
7. Положіть огін буксирного тросу на кнехт.
8. Від'єднайте стопор та провідник від буксирної лінії
9. Починайте буксирувати аварійне судно (В)
При подаванні буксирного тросу на корму процедура аналогічна (метод К2)
Мал.1.3.19 Подавання буксирної лінії на бак аварійного судна (метод Н3): крок 1 та 2
Крок 1. Крок 2.
1. Прив'яжіть кидальний кінець(а) 1. Прийміть кидальний кінець(а)
до аварійного судна. на буксирувальнику.
2. Пропустіть кидальний кінець(а) 2. З'єднайте кидальний кінець(а)
через клюз (z) на аварійному судні з провідником(е) та буксирним
та киньте інший край кидального тросом (і)
кінця(а) на буксирувальник.
1. Витягніть провідник(е) на аварійне 1. Прив'яжіть буксирний трос(і) до
судно і пропустіть його через кнехта(b) на аварійному судні,
відкритий ланцюговий стопор(f). використовуючи рослинний кінець.
2. Поверніть провідник(е) на 2. З'єднайте провідник(е) з кінцем
буксирувальник, використовуючи ланцюга(с), який використовується
кнехти або відвідні ролики(b). для запобігання перетирання
3. Виберіть провідник, використовуючи буксирної лінії на аварійному судні.
лебідку на буксирувальнику таким
чином, щоб кінець буксирної лінії (і)
зайшов у ланцюговий стопор на
аварійному судні.
1. З'єднайте провідник(е) з 1. Заведіть кінець ланцюга(с) в
ланцюгом, що ланцюговий стопор(f) і
використовується для застопорите ланцюг.
запобігання тертю(с). 2. Руште буксирувальник
2. Вибирайте провідник(е), уперед для початку
використовуючи лебідку(к) на буксирування
буксирувальнику, для того,
щоб завести ланцюг в
ланцюговий стопор.
1.3.10 АВАРІЙНА БУКСИРУВАЛЬНА СИСТЕМА ТАНКЕРІВ
У відповідності до вимог правила V/15-1 конвенції СОЛАС 1974 року з

поправками 1994 року, нові та існуючі танкери дедвейтом 20000 т і більше мають бути
забезпечені пристроєм аварійного буксирування, проект і конструкція якого ухвалені
Адміністрацією на підставі Керівництва, що розроблене Організацією.
А Б
Мал.1.3.22 Аварійна буксирувальна система танкерів: А – маркіруючий буй; Б –
провідник
Мал 1.3.23 Схема аварійної буксирувальної системи танкерів.
Правила для Аварійної Буксирувальної Системи відповідно до конвенції SOLAS,

глава ІІ -1, пункти 3, 4
Буксирувальна система є обов'язковою для усіх танкерів дедвейтом 20000 т і більше
(Схеми для носового та кормового пристроїв розташовані на наступних сторінках
Вона повинна бути впроваджена як на носу, так і на кормі.
Аварійна Буксирувальна Система має бути здатною працювати без будь-якого
постачання енергії і має бути доступною для буксирувальника без потреби підходити
дуже близько.
Вона має бути готовою для раптового використання і щонайменше одна з двох має
бути приєднана.
Має бути достатньої міцності, беручі до уваги уві сили, що діють на неї.
Міцність елементів буксирувальної системи має бути не менше наступних
параметрів:
- Не менше 1000 kN для танкерів 20000 – 50000 т дедвейту.
- Не менше 2000 kN для танкерів 50000 т дедвейту і більше.
Достатня міцність має забезпечуватися для усіх кутів від ДП до 90° праворуч і
ліворуч і 30° по вертикалі.
Довжина буксирного шкентелю має бути щонайменше вдвічі довша за довжину
надводного корпусу в баласті на рівні буксирного клюзу + 50 м.
Клюз має бути достатньо широким, щоб через нього вільно проходила найширша
частина ланцюга для запобігання тертю і всієї буксирної лінії.
Якщо ланцюг для запобігання тертю використовується, він має бути такої довжини,
щоб його вистачало від міцної точки кріплення через клюз і щонайменше 3м поза
клюзом, щоб упевнитися, що буксирний шкентиль завжди на протязі усієї буксирної
операції є поза клюзом.
Пристрій має безпечним і ефективним для використання в темний час доби також.
Це досягається шляхом встановлення маленьких лампочок на плавучому провідникові і
на бую.
Носовий пристрій має бути таким, щоб його могли встановити декілька осіб на
протязі 60 хвилин.
Кормовий аварійний буксирний пристрій має бути таким, щоб його міг встановити
1 член екіпажу за 15 хвилин.
1.3.11 ПРОЦЕДУРА ПОДАВАННЯ АВАРІЙНОЇ БУКСИРНОЇ ЛІНІЇ ТАНКЕРІВ.
Мал 1.3.24 Процедура подавання аварійної буксирної дінії танкерів: Крок 1 та 2
1. Відкрийте ящик (b) для зберігання 1. Підніміть з води провідник з буєм і
провідника на аварійному судні і виберіть його, використовуючи
киньте в воду провідник(f) разом з лебідку на буксирувальнику.
буєм з самозапалюючимся
вогнем(а)
Мал.1.3.24 Процедура подавання аварійної буксирної дінії танкерів: Крок 1 та 2

1. Вибирайте провідник та буксирну лінію(с) 1. Рушайте буксирувальник уперед
доти, доки стопор(g) не торкнеться міцної для початку буксирування.
точки(h) для кріплення на аварійному судні.
2. Закріпіть буксирну лінію(с) на кнехті
буксирувальника(і) використовуючи
рослинний кінець.
3. Приєднайте кінець буксирної лінії(с) до
міцної точки для кріплення на
1.3.12 ПРОТИПОЖЕЖНІ БУКСИРНІ ТРОСИ
Не менше 8 шлагів на кнехті
Трос має бути в гарному стані і за

розміром підходити до розмірів судна
Панамський клюз
Провідник, що закріплений до сплесеня
1 - 2 метри
Мал.1.3.25 Протипожежні буксирні троси
Усі нафтові, газові та хімічні термінали, а в деяких портах і інші термінали

вимагають наявність так званих протипожежних або буксирних тросів, які мають бути
приготовані на носу і на кормі судна, яке ошвартоване до терміналу.
Будь в курсі місцевих правил.
1.3.13 АЛЯСЬКА АВАРІЙНА БУКСИРУВАЛЬНА СИСТЕМА

Мер міста Unalaska (штат Аляска, США) у 2007 році зібрав і почав продавати
аварійну буксирувальну систему, що підходить до суден дедвейтом до 50000т, в той час,
коли Alaska Department of Environmental Conservation планував купити систему, яку
можна використовувати при буксируванні суден дедвейтом більше 50000 т.
Аварійна Буксирувальна Система(ETS) є заздалегідь приготовленим пакетом
обладнання, яке може бути використано у випадку, коли аварійне судно потребує
допомоги у доступі до притулку. Інструкція пояснює користувачам, як використовувати
систему, а також як її встановлювати. Система створена щоб використовувати для
допомоги аварійним суднам в Аляскінських водах. Вона складається з легкої
високоміцної буксирної лінії, провідника, який призначений для подачі буксирної лінії,
буя з вогнем та пристроєм для запобігання тертю. Ці компоненти можуть бути
приготовані для подачі на аварійне судно з корми буксирувальника або для скидання на
палубу з гвинтокрила.
Мал.1.3.26 Аляська аварійна буксирувальна система, приготована для подачі на аварійне

судно з корми буксирувальника
Мал.1.3.26 Аляська аварійна буксирувальна система, приготована для скидання на

палубу з гвинтокрила.
1.3.14 РЯТУВАЛЬНА ОПЕРАЦІЯ Т/Х MODERN EXPRESS

«Модерн експрес", зареєстроване у Панамі судно, яке перевозило 3600 тонн
будівельної техніки та деревини з Габону в Західній Африці до французького порту Ле
Гавр, 26.01.2016 потрапив у сильну бурю в Біскайській затоці. Пошкоджене важкими
хвилями і брижами, судно отримало крен в 40 градусів і втратило хід. Капітан
відправив сигнал лиха, а двадцять два члена екіпажу судна були безпечно евакуйовані
двома іспанськими пошуково-рятувальними вертольотами, залишивши «Модерн
Експрес» на плаву в екстремальну погоду . що загрожувало йому перекиданням.
Незабаром після евакуації екіпажу "Модерн Експрес" почало нести до
французького узбережжя. Завдяки такому розвитку подій Координаційні центри
морського порятунку вирішили організувати рятувальну операцію з французької
морської префектури в Бресті. Згодом Франція взяла на себе відповідальність за
координацію рятувальної операції, за цей час Smit International уклала відкриту форму
Ллойда - договір SCOPIC з власником "Modern Express".
За словами Річарда Янссена, комерційного директора SMIT Salvage, найбільшою
проблемою в будь-якій операції з порятунку є отримання своєчасного доступу до
достовірної інформації. «Поки ми не висадимо людей на борт, щоб оцінити стан самого
судна, важко скласти точну картину того, з чим ми маємо справу», - говорить він.
"Розрахунки остійності, які ми отримуємо від класифікаційного товариства судна, в
поєднанні з аналізом нашої команди, можуть дуже змінити планування операцій з
порятунку".
Служба реагування на надзвичайні ситуації (ERS ™) від DNV GL була визначена
як найкраща, щоб сприяти вимогам SMIT щодо прийняття швидкого рішення щодо
посадки рятувальної команди на постраждале судно. ERS мобілізував команду з трьох
осіб та, ґрунтуючись на прямій інформації з судна та заздалегідь визначених 3D-
комп'ютерних моделях, забезпечив швидку технічну експертизу - повідомивши
команду для врятування на місці події SMIT, що судно має достатню остійність, щоб
залишатися на плаву.
Після подання заявки на порт-сховище згідно з новими оперативними вказівками
ЄС, іспанські органи влади схвалили, щоб «Модерн експрес» використовував порт
Більбао, де команда з восьми з представників компанії SMIT сіла на судно для
прийняття додаткових буксирів для швартування. Нарешті, судно було
пришвартовано до причалу спеціалізованим обладнанням, яке натягувало швартови з
берега.
Наступним викликом було те, як вирівняти судно. Було обговорено використання
противаг, щоб поставити судно вертикально, але оскільки команда SMIT змогла більш
ретельно оцінити судно, була прийнята їхня пропозиція, використовуючи зовнішні
насоси та суднові танки, послідовно в дев'ять ступенів поступово вирівняти судно,
пояснює Øyvind Træthaug з ERS для DNV GL.
Мал.1.3.27 Аварійне буксирування т/х “Modern express

1.3.15 АВАРІЙНЕ БУКСИРУВАННЯ Т/Х COSTA CONCORDIA
13 січня о 19:00 за ЦЄЧ Коста Конкордія залишив порт Чівітавеккія і взяв північно-
західний курс уздовж узбережжя області Тоскана на Савону. На борту знаходилось
всього 4234 осіб (3216 з котрих пасажири). Серед пасажирів було 989 італійських
громадян, 566 німців, 462 французи, 120 громадян США, 108 росіян[5], 77 австрійців, 69
швейцарців, 45 українців та інші.
Близько 21:30 за ЦЄЧ поблизу італійського острова Джильо в Тірренському
морі корабель зачепив дном одну з підводних скель, внаслідок чого в днищі утворилась
тріщина довжиною близько 70 метрів, через котру в трюм корабля стала поступати вода.
Близько 22:30 ЦЄЧ судно сіло на прибережну скелясту мілину острова Джильо,
нахилилося на правий борт та через декілька годин лягло на бік.
Рятівні роботи на борту не були організовані належним чином. Сама процедура
доставки пасажирів з борту судна на берег тривала до 8:30 годин ранку наступного дня.
Багато механізмів спуску рятівних ботів на воду не спрацювали. Команда виявилася
недостатньо підготовленою. Серед пасажирів на судні виникла паніка. Багато пасажирів
пострибали за борт у воду, щоб самостійно досягти берега. 150 їх були підняті з води
суднами берегової оборони.
Внаслідок цього серед пасажирів та екіпажу є жертви. Станом на 29.01.2012,
знайдено тіла 17 загиблих, ще 15 пасажирів вважаються безвісти зниклими, в тому числі
інваліди та 5-річна дитина. Поранення отримали близько 80 людей. Вони доставлені в
лікарні міст Орбетелло і Гроссето. Двоє з них знаходяться в критичному стані
Під час рятувальної операції судно охоронялося від можливих грабіжників,
оскільки на його борту за даними місцевої влади залишилися матеріальні цінності, в
сейфах кают перебували гроші, коштовності і документи пасажирів, а в барах їжа та
алкогольні напої.
У вересні 2013 внаслідок складних інженерних робіт затонулий лайнер був
переміщений у вертикальне положення. Операція, проведена під керівництвом інженерів
компанії Titan Micoperi, передбачає підйом судна на поверхню за допомогою 30
масивних резервуарів, наповнених повітрям. Підйом Costa Concordia став
наймасштабнішим з подібних операцій в історії.
Лише у липні 2014 лайнер Costa Concordia вдалося відірвати від морського дна.
Після цього корабель буде транспортований у порт Генуї, де буде ліквідовано.
Мал.1.3.28 Посадка на мілину т/х “Costa Concordia”

Мал.1.3.29 Посадка на мілину т/х “Costa Concordia”. Повна версія
Мал.1.3.30 Аварійне буксирування т/х “Costa Concordia”.
1. В чому є основне питання підготовки до аварійного буксирування?
2. Якими є дії екіпажу судна, яке потребує буксирування?
3. Якими є дії екіпажу рятувальника – буксирувальника?
4. Що включає в себе керівництво для капітанів суден по підготовці процедур
аварійного буксирування?
5. Що включає в себе буклет аварійного буксирування?
6. Які бувають види буксирних ліній?
7. Яким є розташування швартовного та буксирного обладнання?
8. Якими є способи кріплення буксирного тросу на аварійному судні?
9. Якою є процедура подавання буксирної лінії?
10. Якою є аварійна буксирувальна система танкерів?
11. Що таке протипожежні буксирні троси?
12. Що таке Аляська аварійна буксирувальна система?
13. Як проходила рятувальна операція т/х MODERN EXPRESS?
14. Як проходила рятувальна операція т/х “Costa Concordia”?
1. SOLAS Consolidated Edition 2017 with Commentary.
2. Буксировка аварийных судов. Доступ до джерела:
http://yuvit.mylivepage.ru/wiki/1272/369
3. Особенности управления судами при буксировке. Доступ до джерела: https://sea-
man.org/avarijnaya-buksirovka.html
4. Руководство для капитанов судов по подготовке процедур аварийной буксировки.
Доступ до джерела: https://sea-man.org/avarijnaya-buksirovka.html
5. Best maritime practice – Emergency offshore towing. Доступ до джерела:
https://www.sfmx.org/wp-content/uploads/2017/01/Emergency-Offshore-Towing.pdf
6. Резолюция MSC.35(63). РУКОВОДСТВО ПО УСТРОЙСТВАМ АВАРИЙНОЙ
БУКСИРОВКИ ТАНКЕРОВ(принятая 20 мая 1994 г.)
7. Процедура подготовки аварийной буксировки. Доступ до джерела: http://seaman-
sea.ru/buksirovka-sudov/622-rukovodstvo-po-podgotovke-procedur-avarijnoj-
buksirovki.html
8. Robin Rowland. Posted onOctober 23, 2014. When the Simushir was adrift, Alaska was
ready, BC and Canada were not. Here’s why. Northwest Coast Energy News/ Energy,
environment and science in northwest British Columbia Доступ до джерела:
http://nwcoastenergynews.com/2014/10/23/6928/simushir-adrift-alaska-ready-bc-
canada-not
9. Salvage of the Modern Express by SMIT Salvage. Доступ до джерела:
https://www.youtube.com/watch?v=tJmO7ohBkhM
10. Коста Конкордія — Вікіпедія
2.ШТОРМУВАННЯ
2.1 ШТОРМОВЕ ПЛАВАННЯ
ЗМІСТ
2.1.10 Штормові умови
2.1.11 Вплив штормових умов на судно.
2.1.12 Хитавиця.
2.1.13 Хитавиця судна, що знаходиться лагом до хвилювання.
2.1.13.1 Особливості поперечної хитавиці в умовах шторму.
2.1.14 Хитавиця на зустрічному хвилюванні.
2.1.14.1 Особливості поздовжньої хитавиці в умовах шторму.
2.1.14.5 Бортовий слемінг (або віпінг).
2.1.14.6 Заливання палуби.
2.1.15 Поведінка судна на попутному хвилюванні.
2.1.15.2 Брочинг.
2.1.16 Способи штормування суден.
2.1.17 Зміна курсу в штормових умовах
2.1.18 Засоби по забезпеченню безпеки в шторм
2.1.1ШТОРМОВІ УМОВИ
Під штормовими умовами слід розуміти такий стан погоди, коли вітер і
хвилювання моря досягає сили, що представляє небезпеку для судна. Ці умови
потребують від екіпажу прийняття особливих заходів для забезпечення морехідності
судна, живучості технічних засобів, збереження вантажу, безпеки пасажирів і власної
безпеки. Основними факторами, що визначають штормові умови, є вітер і хвилювання
моря. Поняття «штормові умови» не може визначатися якимись критичними
значеннями сили вітру і хвилювання моря – вони є різними навіть для одного й того
ж судна і залежать від конкретних умов плавання.
Вибір курсу і швидкості при плаванні на хвилюванні може істотно впливати на
поведінку судна і ймовірність виникнення небезпечних ситуацій. Вибір оптимального
курсу судна щодо хвиль залежить від багатьох причин: розмірів і форми хвиль, напрямки
їх поширення, сили і швидкості вітру, глибини моря і рельєфу дна, конструкції судна і
його завантаження, співвідношення між розмірами судна і хвиль і ін.
Існує два режими плавання на хвилюванні: перший - коли судно зберігає напрямок
руху і лише зменшує швидкість, щоб уникнути сильних ударів хвиль, заливання або
зменшити амплітуду хитавиці; другий, званий режимом штормуванння, - коли
забезпечення безпеки плавання змушує відмовитися від руху в заданому напрямку.
Плавання в штормових умовах сучасних суден, незважаючи на їхні великі розміри
і високі технічні і морехідні якості, залишається важким і відповідальним завданням.
Вплив штормового вітру і хвиль може принести судну великі пошкодження, якщо воно
відповідним чином не підготовлене до зустрічі зі штормом і якщо маневрування в шторм
супроводжується помилковими діями капітана.
Нерідко сила шторму буває такою, що проходження судна по курсу стає
неможливим, і тоді на першому плані повинна бути задача боротьби за живучість і
порятунок судна.
2.1.2 ВПЛИВ ШТОРМОВИХ УМОВ НА СУДНО
Шкідливий вплив штормових умов на судно проявляється в наступному.
1. Збільшуються напруги в корпусі судна і його окремих елементах, особливо
коли курс перпендикулярний фронту хвилі, а її довжина близька до довжини судна. У
практиці мореплавства зафіксовано чимало випадків, коли надмірні напруги викликали
появу тріщин в палубі і обшивці судна. У статистиці аварій відзначені випадки і
повного перелому суден на великій хвилі.
2. Збільшується хитавиця судна. Хитавиця - коливальний рух судна,
підрозділяється на три основних види: бортову, кільову і вертикальну. Практично
судно в штормових умовах має змішану хитавицю, але переважною завжди є бортова
або кільова.
При сильній бортовий хитавиці силами інерції можуть бути зірвані частини
рангоуту, рятувальних засобів, обладнання машинного відділення і т. Д.
Кільова хитавиця в більшості випадків супроводжується ударами хвиль в днище і
носові підзори судна (днищевий і бортовий слемінг), збільшенням напружень в
поздовжніх зв'язках корпусу, оголенням гвинта при проходженні хвилі під кормою і
заливання палуби. Всі ці явища можуть заподіяти судну і його обладнання значні
пошкодження. Особливо страшні потужні удари хвиль, коли вони, перекочуючись по
палубі, порушують кріплення люкових закриттів і проникають в трюми. Положення в
таких випадках стає критичним і може закінчитися швидкою загибеллю судна. Факти
розкриття люків хвилюванням мали місце в мореплавстві і, як правило, закінчувалися
трагічно.
При русі на хвилюванні судно може відчувати хитавицю у всіх шести ступенях
свободи, а також може бути піддано впливу таких явищ:
- динамічні навантаження на корпус судна з огляду на дії сил, що перерізують і
моментів, що згинають та скручують(shear forces, bending & torsion moments),
слемінга (slamming);
- заливання (green water, shipping water);
- зниження працездатності екіпажу (стомлюваність пасажирів) (crew performance
reduction);
- зменшення швидкості (speed loss);
- оголення і розгін гвинта (propeller emersion, propeller racing);
3. Сильний шторм викликає знесення судна з курсу, і воно при наявності мілин і
банок в районі плавання може бути викинуто на мілину. У деяких морях є такі великі
мілини і банки, на яких знайшло свою загибель в штормову погоду безліч судів різних
класів - від вітрильників до сучасних лайнерів.
4. Сильний шторм може призвести до пошкодження вантажу в трюмних і
твіндечних приміщеннях і на палубі, особливо при неякісній штивці і найтовці, а при
попаданні води в вантажні приміщення (через вентилятори, люки і т. П.) Можливе і
підмочення вантажу.
Крім того, при русі на хвилюванні можуть виникати специфічні явища, які ми
опишемо нижче.
2.1.3 ХИТАВИЦЯ
Хвилювання води утворюється в результаті дії періодичних навантажень (від
пульсацій вітру на поверхні води або від коливань тіл в воді) або при будь-якому іншому
збуренні (корабельні хвилі - при русі корабля, імпульсні хвилі - при ударі об воду та ін.)
Хвилі, що утворюються безпосередньо в районі збурення, називаються вимушеними.
При видаленні від району збурення хвилі стають вільними.
При зустрічі з перешкодами утворюються відбиті хвилі
Штормові умови плавання визначаються активною взаємодією судна зі
шквальними поривами вітру і інтенсивним хвилюванням.
Періоди коливань хвиль зазвичай утворюють дуже широкий спектр, тому хвилі
часто потрапляють в резонанс з різними власними коливаннями судна. Крім того,
динамічна взаємодія судна з великими хвилями носить складний, нелінійний характер,
далеко не повністю досліджений вченими.
Штормові хвилі можуть викликати різні небезпечні ситуації і катастрофи:
зміщення вантажів і крен; втрату палубного вантажу; обмерзання з втратою остійності;
перекидання; заливання палуби з пошкодженням люкових закриттів і затопленням
носових трюмів; заливання ходового містка, пошкодження стернових приладів, зупинка
двигунів через перевантаження і розносу внаслідок оголення гвинтів з втратою
управління; слемінг, пошкодження днища і борту в носовій частині, відрив носової
частини, пошкодження лацпортів і заливання трюмів; перелом корпусу навпіл; викид
судна на барові мілини або скелі з подальшим перекиданням або розбиттям корпусу та
ін.
На характер хитавиці судна істотно впливають багато фактори, а саме:
- параметри хвиль (регулярність, форма, висота, довжина, частота, напрямок і ін.);
- параметри судна (головні розміри, вагова навантаження, форма корпусу, власні
частоти хитавиці, швидкість, напрямок руху та ін.);
- змінність параметрів судна і хвиль, наприклад, в результаті їх взаємодії, при
маневруванні судна або при розвитку аварійної ситуації (зміни курсу і швидкості судна,
рух рідин в танках і зміщення вантажів, зміни форми ватерлінії при похилих бортах і при
вході у воду палуби і ін.).
Кут ε між напрямками руху судна і хвиль називається курсовим кутом У судновій
системі координат частота, період і довжина хвиль називаються удаваними і залежать
від курсового кута і швидкості судна.
(2.1.1)
ХВИЛІ зустрічні хвилі
попутні хвилі
хвилі
мушлю
хвилі в вилицю)
Мал.2.1.1 Курсовий кут хвиль

На регулярному хвилюванні за однаковості величини періоду власних коливань
судна удаваному періоду хвилі виникає резонанс. На нерегулярному хвилюванні також
можлива резонансна хитавиця - при близькості періоду власних коливань удаваному
періоду хвильової гармоніки, відповідному максимуму хвильового спектру.
Небезпечними є співвідношення між періодом власних коливань судна τр і удаваним
періодом хвилювання τw, що лежить в межах 0,7 ≤ τр / τw ≤ 1,3. При таких
співвідношеннях амплітуда бортової хитавиці різко зростає і може призвести до
перекидання судна.
Зміною курсу і швидкості судна можна змінити удаваний період хвиль і тим самим
уникнути або вийти з режиму резонансної качки.
Для цього необхідно знати несприятливі поєднання курсового кута і швидкості
судна, відповідні резонансам за основними видами качки, які випливають з формули
(2.1.1):
(2.1.2)
Ця формула дозволяє побудувати наочні резонансні діаграми (Мал. 2.1.2). Кожна
діаграма побудована для одного власного періоду бортовий качки. Заштриховані області
діаграм відповідають областям резонансу. Аналіз цих діаграм дозволяє зробити деякі
узагальнені висновки:
- великі судна і судна з великим періодом власних коливань мають менше шансів
потрапити в умови резонансу, а крім того, вони можуть бути легше виведені з
резонансної хитавиці шляхом зміни курсу або швидкості;
- у малих суден менша ймовірність потрапляння в резонанс відповідає малому
власному періоду бортової хитавиці;
- швидкохідні суду рідше потрапляють в резонансну бортову хитавицю і легше з
неї виходять шляхом збільшення швидкості.
Для вибору курсу і швидкості судна в умовах шторму, що забезпечують помірну
хитавицю і безпеку плавання, зручно користуватися також спеціальними полярними
(штормовими) діаграмами. Приклад такої діаграми наведений на малюнку 2.1.3.
Малюнок 2.1.2 Резонансні діаграми Малюнок 2.1.3 Приклад полярної діаграми, що

обмежує умови плавання за критерієм динамічної
остійності для судна типу «ро-ро» довжиною 190 м
2.1.4 ХИТАВИЦЯ СУДНА, ЩО ЗНАХОДИТЬСЯ ЛАГОМ ДО ХВИЛЮВАННЯ
2.1.4.1 Особливості поперечної хитавиці в умовах шторму

При управлінні судном під час шторму зазвичай намагаються утримувати курс
назустріч хвилям і уникати положення судна лагом до хвиль. Однак така ситуація може
виникнути при виконанні маневру, виході з ладу двигуна або якщо його потужність
недостатня для утримання судна назустріч хвилям.
Характер поперечної хитавиці судна залежить в першу чергу від ставлення частоти
хвилювання до власних частот бортової і вертикальної хитавиці. У свою чергу, власні
частоти бортовий хитавиці тісно пов'язані з параметрами, що визначають остійність
судна. У зв'язку з цим нагадаємо деякі основні параметри остійності.
Прі вимушеному крені судна з кутом φ виникає момент M φ , обумовлений
протидією сили ваги і сили Архімеда з деяким плечем l:
M φ = mgl = mgh ⋅ sinφ, (2.1.3)
Тут h = r - a - поперечна початкова метацентрична висота, r - поперечний
метацентричний радіус, а - відстань між центром ваги і центром величини при положенні
судна на рівний кіль. Для остійності судна момент M φ прагне випрямити судно (момент,
який відновлює ). При втраті остійності момент прагне перекинути судно.
Метацентричний радіус r прямо пропорційний моменту інерції площі ватерлінії Ix
:
r = Ix /V (2.1.4)
де V - об'ємна водотоннажність судна.
З урахуванням (3.4) формулу (3.3) можна представити у вигляді:
Mφ = ρgI x ⋅ sinφ - mga ⋅ sinφ = M ф + M в. (2.1.5)
Тут перший доданок називається моментом остійності форми, друге - моментом
остійності ваги.
Пліт має великий момент остійності форми, в той час як M в близький до нуля
(центр ваги майже збігається з центром величини. Великою остійністю форми володіє
також катамаран - через велике значення Ix. Велику остійність ваги має яхта з вузьким
корпусом (при спущеному вітрилі) - завдяки баластному кілю.
Слід зазначити, що формули (2.1.3) - (2.1.5) характеризують початкову остійність
(до кутів крену 10 ... 15º). Про остійності на великих кутах крену більш точне уявлення
дають діаграми статичної та динамічної остійності. На цій же основі виконується
нормування остійності. Проте, діаграми остійності не можуть повністю
охарактеризувати остійність судна в умовах шторму, а норми остійності не дають повної
гарантії від перекидання судів. Це пов'язано з тим, що існують штормові ситуації, про
які діаграми остійності не дають повного уявлення. Ці ситуації пов'язані зі складними
динамічними (перехідними) процесами хитавиці на нерегулярному хвилюванні, коли
існують пориви вітру, взаємний вплив різних видів хитавиці, зміна положення центрів
ваги і величини, курсу і швидкості судна, удари хвиль, заливання палуби, зміщення
вантажів.
У зв'язку з цими обставинами, останнім часом розвиваються методи аналізу
динаміки судна на хвилюванні шляхом безпосереднього моделювання штормових
ситуацій, що розвиваються по наближеним до реальності сценаріями. Моделювання
може виконуватися на основі численних імітаційних моделей або шляхом фізичних
експериментів.(Тут особливо ефективне застосування радіокерованих самохідних
моделей). Для аналізу ситуацій застосовується теорія катастроф.
У цьому розділі розглянуто відносно прості, але показові випадки поведінки судів
на хвилюванні.

Власний період хитавиці менше, ніж період хвилювання, і судно порівняно плавно
огинає профіль хвиль. При цьому, при хорошій остійності форми (наприклад, пліт)
діаметральна площину судна прагне залишатися перпендикулярної хвильової поверхні
(малюнок 2.1.4). При великий остійності ваги і малої остійності форми (морська віха,
класична яхта з баластними кілем і спущеним вітрилом) спостерігається переважно
вертикальна хитавиця (без істотного крену - малюнок 2.1.5). Для більшості ж морських
суден характерна спільна бортова і вертикальна хитавиця (малюнок 2.1.6), причому
характер способу і вертикальних переміщень за період хвилі залежить від співвідношень:
моментів остійності ваги і форми; власних частот бортовий і вертикальної хитавиці;
гідростатичних, інерційних і демпфуючих сил.
Малюнок 2.1.4 Поперечна хитавиця плота
Малюнок 2.1.5 Поперечна хитавиця яхти з балансирним кілем
Малюнок 2.1.6 Поперечна хитавиця морського судна на довгих хвилях

Якщо власний період хитавиці судна більше, ніж період хвилі, то за один період
проходження хвилі воно не встигає розвинути найбільший кут крену. Борт судна
зустрічається з гребенем хвилі «на протиході», що при вимушеній хитавиці призводить
до підвищення прискорень і обмеження розмахів хитавиці (малюнок 2.1.7).
Малюнок 2.1.7 Поперечна хитавиця морського судна на відносно коротких хвилях
Резонансна хитавиця настає при зближенні власного періоду хитавиці судна з

періодом хвиль. Амплітуда кутів крену значно зростає (малюнок 2.1.8). При цьому
найбільший крен спостерігається на підошві і на вершині хвилі. Використовуючи
нижченаведені формули
Гребені хвиль рухаються вздовж вісі х зі

(2.1.6) швидкістю с, що називається фазовою:
де τw – період хвиль
Капітанська формула,
де, τ4 – період власних коливань, kθ – розмірний
(2.1.7) коефіцієнт, який визначається різними довідковими
та керівними документами Рекомендовані значення
kθ надані в таблиці 2.1.1
Коефіцієнт бортової хитавиці kθ

Таблиця 2.1.1
Пасажирські морські судна 0,75 – 0,85
Вантажні морські судна 0,8 – 0,9
Лісовози з палубним вантажем 0,8 – 0,86
з урахуванням того, що, довжина морських хвиль зазвичай не перевищує 200 м, можна
отримати висновок, що резонансна хитавиця цілком імовірна, якщо період власних
бортових коливань судна менше 12 с. При власному періоді більше 16с резонанс
малоймовірний.
На малюнку 2.1.9 показана залежність амплітуди кутів крену від підвищення
центру ваги судна. Вона показує, що для більшості суден існує оптимальне положення
центра ваги, при якому бортова хитавиця мінімальна. У суден, завантажених важким
вантажем, котрий займає нижню частину трюму, центр ваги знижений. Остійність судна
надмірна. В результаті виникають підвищені прискорення при бортовий хитавиці, що
призводять до морської хвороби людей, підвищеним динамічним навантаженням на
вантаж, обладнання та конструкції судна, що може призвести до зміщення або зриву з
кріплень вантажу, порушення роботи обладнання та пошкоджень конструкцій.
Малюнок 2.1.8 Резонансна поперечна хитавиця морського судна
Малюнок 2.1.9 Вплив положення центра ваги судна на амплітуду кута крену при
бортовий хитавиці
При високому центрі ваги судно стає недостатньо остійним. При цьому
збільшується власний період хитавиці (наближаючись до періоду хвиль), різко зростає
амплітуда вимушеної бортовий хитавиці, аж до втрати остійності і перекидання судна.
При оптимальному положенні центру ваги судно має плавну хитавицю з відносно
невеликими прискореннями і амплітудами кутів крену.
Слід відзначити, що при ході на косих курсах бортова хитавиця може виявитися
навіть більш сильною, ніж в положенні лагом до хвилі, якщо удаваний період хвилі
співпаде з періодом судна на тихій воді.
Зовнішні (які кренять або відновлюють) моменти, які утворюються при штормовий
хитавиці, обумовлені складним поєднанням гідродинамічних і аеродинамічних сил.
Гідродинамічні сили можуть мати різний характер. У штормових умовах на тлі сил
Фруда -Крилова істотну роль грають додаткові сили.
В теорії хитавиці суден додаткові дифракційні сили FD визначаються в припущенні
їх потенційності. При аналізі поперечної хитавиці на крутих і коротких штормових
хвилях це припущення може приводити до істотних погрішностей. На малюнку 2.1.10
представлені результати комп'ютерного моделювання поперечної хитавиці по технології
CFD. Очевидно, що в даному випадку на процес хитавиці істотно впливають відразу
кілька додаткових чинників:
- вихреутворювання в районі вилиць судна;
- руйнування хвилі при взаємодії з судном;
- заливання палуби;
- удари хвилі в борт і рубку.
Малюнок 2.1.10 Взаємодія судна і нелінійної хвилі
На малюнку 2.1.11 показано характерне вплив на судно крутої прибійної хвилі. У

першій фазі відбувається гідродинамічний удар в навітряний борт, а потім крен наростає
- не тільки в результаті сил інерції руху судна, але і від моменту, викликаного
гідродинамічними тисками при обтіканні корпусу. При цьому судно дрейфує на досить
велику відстань, змінюючи при цьому природний профіль хвилі (а значить і течія в ній).
З різних бортів рівнодіючі тисків утворюють пару сил з плечем b (малюнок 2.1.11).
Співвідношення сил R1 і R2, а також точки їх застосування залежать від багатьох
факторів (обводів підводної частини, висоти борту, розмірів фальшборту, надбудов,
параметрів остійності та ін.).
Малюнок 2.1.11 Схема сил, що діють на мале судно під впливом великої крутий хвилі
Вплив на судно шквального пориву вітру має деяку аналогію з ударом хвилі.
Процес також можна умовно розбити на два періоди: ударний і післяударний. Спочатку
відбувається швидке наростання тиску вітру. Так як в цей період швидкість дрейфу мала,
сили опору невеликі і явище визначається в основному силами інерції. У другій період
судно вступає з початковою кутовою швидкістю і кутом крену (малюнок 2.1.12). Далі
сила тиску води зростає до значення, при якому сила інерції звертається в нуль. Потім
судно дрейфує з приблизно постійною швидкістю і кутом крену.
Малюнок 2.1.12 Схема сил, що діють на судно під впливом шквалу вітру
Спільна дія на судно вітру і хвилювання призводить до збільшення амплітуди

хитавиці. При цьому існують особливо небезпечні, резонансні поєднання хвилювання і
вітру, коли період хвиль дорівнює періоду поривів вітру (малюнок 2.1.13).
Малюнок 2.1.13 Несприятливе поєднання вітрового навантаження, яке накреняє і

бортової хитавиці
2.1.4.4 Параметрична хитавиця

Під параметричним збудженням розуміють такий вид порушення коливань, коли
зовнішня сила періодично змінює один з параметрів системи, що коливається. Такими
параметрами при хитавиці судна є, наприклад, метацентрична висота, момент інерції
площі ватерлінії, коефіцієнти приєднаних мас і демпфірування. Можливі різні способи
збудження параметричних коливань шляхом зміни одного з параметрів. Можливо і
змішане збудження, при якому два або більше параметрів змінюються одночасно. У разі
параметричної хитавиці коефіцієнти диференціальних рівнянь, що залежать від
параметрів системи, стають явними функціями часу.
Параметричне збудження спостерігається тільки при певних співвідношеннях між
частотою зовнішнього впливу і частотою власних коливань системи і в цьому відношенні
вони схожі з резонансом. Через це його часто називають параметричним резонансом.
Явище параметричного резонансу можна досліджувати в рамках як лінійної, так і
нелінійної теорії хитавиці.
Розглянемо найпростішу задачу про симетричне щодо миделю судна, яке
розташоване лагом до хвилі і що зазнає спільну вертикально-бортову хитавицю. При
цьому за рахунок вертикальної хитавиці момент бортовий хитавиці, що відновлює, стає
періодичною функцією часу, що може стати причиною виникнення параметричного
резонансу. Для спрощення спочатку розглянемо судно з вертикальними бортами в районі
ватерлінії. Рівняння бортовий хитавиці
з огляду на зміна поперечної метацентричної висоти Δh, викликане хвилюванням, а
також вертикальної хитавицею, набуває вигляду:
(2.1.8)
Де (2.1.9)
Якщо у формулі (2.1.9) відкинути останній член, то з рівняння (2.1.8) можна
отримати однорідне рівняння параметричних коливань, зване рівнянням Матьє. Рішення
цього рівняння дозволяє визначити умови, при яких коливання можуть бути як
затухаючими, так і наростаючими в часі. У першому випадку говорять, що система
стійка, а у другому - що нестійка. Стану, при яких втрачається стійкість такої системи і
називається параметричним резонансом. Вони відповідають таким умовам:
ω0 = 2ω, ω, 2ω / 3, ...
Зазвичай значення має лише головний параметричний резонанс, при якому власна
частота бортовий хитавиці вдвічі менше частоти хвилювання (ω0 = 2ω). Практично
резонансні коливання відбуваються в досить вузькому діапазоні 1,9ω ≤ ω0 ≤ 2,1ω. Так як
зміна метацентричної висоти є пропорційною вертикальним коливанням, то другою
обов'язковою умовою параметричного резонансу є збіг частоти хвиль і власної частоти
вертикальної хитавиці (мал. 2.1.14)
Малюнок 2.1.14 Приклад запису процесу параметричної хитавиці на хвилюванні:

а - кути бортової хитавиці; б - вертикальна хитавиця; в – хвилювання
При параметричній хитавиці судна лагом до хвилювання (з урахуванням
останнього члена у формулі (2.1.9) процес хитавиці є більш складним. При цьому може
одночасно відбуватися параметричний і основний резонанс. Основною причиною
параметричних коливань є зміна остійності судна щодо хвилі при вертикальній хитавиці.
Така зміна особливо істотна при наявності похилих бортів в районі ватерлінії, тому
найбільш сильний параметричний резонанс є характерним для суден з похилими
бортами. З формул (2.1.7) і умов резонансу можна отримати параметри судна,
несприятливі з точки зору можливості параметричних коливань:
B = 6 √Th (2.1.10)
Для судна, що має крен, амплітуди параметричної хитавиці залежать від аплікати
центру ваги і від того, з якого борту набігають хвилі. Якщо центр ваги розташований
нижче ватерлінії, то параметрична хитавиця менше при набіганні хвиль з боку піднятого
борту, якщо ж центр ваги вище ватерлінії, то хитавиця менше при набіганні хвиль з боку,
борту, що входить до воду [15]. Для суден з низьким надводним бортом параметричний
резонанс є небезпечним також тим, що на палубі при її заливанні накопичується вода. В
результаті дифракції щодо коротких хвиль корпусом судна їх профіль спотворюється -
висота хвиль з боку навітряного борту значно більше, ніж з протилежного. Палубу судна
заливають хвилі, і судно набуває «псевдостатичний» крен в бік хвиль. Так як частота
набігання на палубу хвиль вдвічі перевищує частоту бортової хитавиці, вода не встигає
стікати за борт. В результаті крен наростає, і судно може перекинутися (малюнок 2.1.15).
Малюнок 3.15 Динаміка параметричної хитавиці при заливанні палуби
Параметрична Псевдостатичний Загальна динаміка

бортова хитавиця крен при кута крену
заливанні палуби
Малюнок 2.1.15 Динаміка параметричної хитавиці при заливанні палуби
2.1.5 ХИТАВИЦЯ НА ЗУСТРІЧНОМУ ХВИЛЮВАННІ
2.1.5.1 Особливості поздовжньої хитавиці в умовах шторму

Якщо за формулами (2.1.7) порахувати і порівняти періоди бортовий і кільової
хитавиці типових морських суден, то можна переконатися, що період кільової (як і
вертикальної) хитавиці істотно (часто в кілька разів) менше періоду бортової хитавиці.
Якщо врахувати, що на зустрічному хвилюванні здаються періоди хвиль
зменшуються, то можна зробити висновок, що при курсі судна проти хвиль його кільова
і вертикальна хитавиця можуть перебувати в резонансі з хвилюванням.
Однак внаслідок того, що поздовжня хитавиця має істотне демпфірування, її
резонанс не проявляється так явно, як при поперечної хитавиці.
На хвилях, довжина яких значно більше довжини судна, поздовжня хитавиця судна
відбувається приблизно так само, як показано на рис. 2.1.4 і 2.1.16, а: судно огинає
профіль хвиль, його палуба залишається приблизно паралельної хвильової поверхні.
Така хитавиця відбувається з амплітудами, обумовленими кутами схилу і висотами
хвиль. Вона має відносно плавний, помірний характер і зустрічається зазвичай у
невеликих суден на пологих хвилях.
Довжина середніх і великих суден приблизно відповідає довжині основних хвиль у
відкритому морі. В цьому випадку, якщо здається період хвиль близький до власного
періоду кільової хитавиці, амплітуди хитавиці досягають максимальних значень мал.
2.1.16, б). На хвилях з меншим періодом (або зі збільшенням швидкості судна)
рухаючись назустріч хвилям, судно при сходженні з вершини хвилі не встигає досягти
найбільшого диференту на ніс і врізається в схил наступної хвилі. Такий режим кільової
хитавиці, як і резонансний, вважається несприятливим, оскільки призводить до
підвищення прискорень і ударам хвиль в носовий край (мал. 2.1.16, в).
Зі зменшенням довжини (і періоду) хвиль амплітуда кільової хитавиці
зменшується. Зменшуються також і гідростатичні і гідродинамічні навантаження на
судно. Зі збільшенням швидкості судна також зменшується удаваний період хвиль і
амплітуда кільової хитавиці, проте вертикальна хитавиця, прискорення і гідродинамічні
сили при цьому ростуть.
Мал. 2.1.16. Кільова хитавиця:
а - на довгих хвилях; б - на хвилях середньої довжини (в районі резонансу);
в - на більш коротких хвилях
Поздовжня остійність типового (витягнутого в довжину) судна на порядок більше

поперечної. Однак навіть при малих кутах диференту судна вертикальні переміщення
його країв при кільової хитавиці стають великими. В результаті на хвилюванні можливі
такі ефекти, як заливання або оголення країв.
На поздовжню хитавицю судна істотно впливає поздовжній момент інерції
ватерлінії (МІВ), який визначається формою корпусу. Судна з малим МІВ (з гострими
краями) відчувають менші прискорення і переміщення при кільової хитавиці.
Найменший МІВ мають судна з малою площею ватерлінії (СМПВ), що забезпечує їм
високу морехідність на хвилюванні.
Під час хитавиці МІВ є змінною величиною, особливо при похилих бортах. При
розвалі бортів в середній частині зазвичай збільшується амплітуда вертикальної
хитавиці, а істотний розвал бортів в краях сприяє зростанню кільової хитавиці внаслідок
збільшення гідродинамічних навантажень при вході країв в хвилю (бортовий слемінг).
Завал бортів на рівні ватерлінії сприяє зменшенню гідродинамічних навантажень і, як
наслідок, зменшення поздовжньої хитавиці (мал.2.1.17, 2.1.18). Судна, що мають гострий
носовий край з завалом борту, відчувають на зустрічних хвилях малу кільову хитавицю
і невеликі ударні навантаження в ніс, що дозволяє їм рухатися з підвищеною швидкістю,
як би «пронизуючи» хвилі.
Мал. 2.1.17. Корабель «Zumwalt» з завалом борту, який «пронизує хвилі»
Мал. 2.1.18. Судно «Bourbon Orca» з завалом борту в носовій частині
Кільова хитавиця судна залежить також від поздовжнього моменту інерції мас.
Внаслідок витягнутості корпусу судна по довжині його поздовжній радіус інерції і
момент інерції мас мають великі величини. В результаті при кільової хитавиці в краях
виникають великі вертикальні прискорення і динамічні навантаження на конструкції
носа і корми.
Особливо це характерно для більшості вантажних суден (з машинним відділенням
в кормі) в баластному стані, коли для удіферентування судна приймається баласт в
носові цистерни, тобто маси концентруються до країв.
При поздовжньої хитавиці судна в умовах шторму однією з основних проблем є
проблема забезпечення загальної міцності його корпусу.
Навіть на тихій воді у середніх і великих суден виникають суттєві поздовжні
напруження, зумовлені різним розподілом по довжині сил підтримки і ваги судна. Ці
напруги пропорційні моменту результуючих сил Msw, який вигинає судно, і досягають
найбільшої величини в районі миделя. На хвилюванні до моменту на тихій воді Msw
додається хвильовий згинальний момент Mw. Крім того в умовах шторму часто присутні
моменти від ударів хвиль (слемінг) Msl і заливання палуби Mgw:
MΣ = Msw + Mw + Msl + Mgw. (2.1.11)
При довжині хвиль, що дорівнює довжині судна, хвильова ватерлінія найбільше
відрізняється від ватерлінії на тихій воді. В результаті найбільшої величини досягають
додаткові гідростатичні сили, що викликають хвильової вигинає момент і загальний
вигин корпусу судна (мал.2.1.19).
Розподіл хвильових сил по довжині судна можна обчислити за допомогою
масштабу бонжан (метод статичної постановки судна на хвилю). Потрібно при цьому
тільки врахувати, що розподіл тиску у хвилі відрізняється від гідростатичного. За
рахунок орбітального руху частинок рідини в хвилі до гравітаційним силам додаються
відцентрові.
Внаслідок на вершині хвилі тиск зменшується, а на підошві - збільшується. Це
явище в лінійної теорії приблизно враховується поправочних коефіцієнтів Сміта. Крім
того розподіл тисків у хвилі змінюється за рахунок присутності судна. Це явище також
приблизно враховується дифракційної поправкою. З урахуванням цих поправок
хвильової момент, який вигинає судно, становить приблизно половину від моменту при
статичної постановці судна на синусоїдальну хвилю.
На величину хвильового моменту в середній частині корпусу впливають також
сили інерції від вертикальної хитавиці судна. Причому цей вплив залежить від розподілу
мас і сил підтримки по довжині судна, а значить - від згинального моменту на тихій воді:
у суден з перегином корпусу на тихій воді воно мало, а у судів з прогином на тихій воді
воно може бути значним.
В результаті накладення напружень в корпусі судна від згинальних моментів
(2.1.11) можливе порушення загальної міцності корпусу судна, аж до перелому
(мал.2.1.20)
Мал. 2.1.19. Статична постановка судна на підошву і на вершину хвилі
Мал. 2.1.20. Перелом корпусу танкера «World Glory»
Для судна, що йде назустріч хвилям, зі збільшенням швидкості хвильовий момент,

який вигинає судно, спочатку істотно зростає, а потім зменшується (мал.2.2.21).
Швидкість судна на хвилюванні завжди менше, ніж в тиху погоду, по наступних
причин:
1) зростає опір руху судна в результаті впливу хвиль і вітру, а також від хитавиці і
рискання судна на курсі;
2) знижується тяга гребних гвинтів, особливо в разі їх роботи «в рознос », коли
вони частково або повністю оголюються на підошвах хвиль;
3) обмежується (або автоматичною системою, або механіком) використовувана
потужність двигунів для його захисту від перевантажень при різких змінах частоти
обертання (при роботі «у рознос»);
4) навмисно знижується швидкість судна судноводієм при виникненні небезпечних
для судна або вантажу ударів корпусу об хвилі (слемінг), заливання палуби і надбудов,
надмірних прискорень при хитавиці.
Мал. 2.1.21. Залежність хвильового згинального моменту від швидкості судна
Для різних суден додатковий опір на хвилюванні залежить від форми обводів,
співвідношення головних розмірень і поздовжнього розподілу вантажів. Визначальний
вплив надають відношення ширини до довжини В / L, коефіцієнт загальної повноти і
відносний поздовжній радіус інерції маси судна, збільшення яких призводить до росту
додаткового опору. Додатковий опір відносно більше у суден з повними обводами.
При проектуванні судів питання про поздовжню хитавицю суден на зустрічному
хвилюванні є комплексним і дуже важливим, так як воно тісно пов'язане з різними
проблемами мореплавства (ходкості, остійності, стійкості на курсі і ін.) і загальної
міцності судна. При штормуванні сучасні судна, як правило, намагаються утримувати
назустріч хвилям, так як положення лагом і на попутних курсах небезпечні і можуть
привести до перекидання. При забезпеченні морехідності судна на зустрічному
хвилюванні найбільш важливим є проектування форми корпусу, так як істотну зміну
розподілу по довжині судна проектного вагового навантаження виконати складніше.
Проблема проектування оптимальної форми корпусу є надзвичайно складною і досі
не повністю дослідженою. Часто оптимізація форми виконується тільки з умов ходкості
на тихій воді. У цьому випадку судно під час шторму може виявитися в небезпечних
ситуаціях.
Найбільший вплив штормові хвилі надають на корпус судна вище ватерлінії, тому
при проектуванні суднових обводів можна підводну частину корпусу оптимізувати з
умов ходкості на тихій воді, а надводну - з умов штормового плавання.
При виборі обводів судів з умов мореплавства і міцності існують дві основні
концепції:
1) забезпечення «розбивання хвиль »;
2) забезпечення «прорізання хвиль».
У першому випадку судно робиться з форштевнем, який нависає над водою,
розвалом бортів в носі, високим баком або сідловатістю. Це дозволяє забезпечити
хорошу схожість на хвилю і зменшити заливання палуби на зустрічних хвилях. Разом з
тим, беручи на корпус енергію хвиль, судно відчуває великий додатковий опір руху,
слемінг і, як правило, значну подовжню хитавицю з великими величинами хвильового
згинального моменту і вертикальних прискорень в краях.
У другому випадку передбачається малий момент інерції ватерліній за рахунок
загострення країв, виключення розвалу бортів в носі, - замість цього застосовується борт
з завалом в носі і іноді і по всій довжині. В результаті судно зазнає менший опір
зустрічним хвилях, розрізаючи їх. Зменшується кільова хитавиця і днищевий слемінг,
виключається бортовий слемінг, зменшується хвильової момент, який вигинає судно.
Разом з тим для такого судна збільшується заливання палуби.
На мал. 2.1.22 2 – 2.1.23 представлений приклад впливу форми носовій частині на
ходкість судна на хвилюванні
Малюнок 2.1.22 - Варіанти форми носа балкера
Малюнок 2.1.23 - Втрата швидкості балкера на хвилюванні

Мал. 2.1.24 - Варіанти форми корпусу судна: а - вихідний корпус; б - зі збільшеним
розвалом борту в носі; в - зі зламами вище ВЛ; г - судно з загостреними ватерлінії в носі
і завалом борту в середній частині.
Розглянемо приклади моделювання поздовжньої хитавиці суден з різною формою

обводів (мал. 2.1.24). У моделей прийнято рівномірний розподіл вагового навантаження
за обсягом судна. Для зіставлення обрані корпусу з однаковими головними розміреннями
(В = 14 м; Н = 9,7 м; L =80 м):
а) вихідний корпус морського судна;
б) корпус зі збільшеним розвалом борту в надводної частини носа;
в) варіант, аналогічний попередньому, але в якому істотний розвал борту
зменшений за рахунок зламів, що дозволяє зменшити навантаження від бортового
слемінг ;
г) корпус судна з загостреними носовими ватерлінії, завалом борта і без
сідлуватості.
На малюнках 2.1.25 – 2.1.29 наведені результати моделювання поздовжньої
хитавиці судна, що рухається з середньою швидкістю 6 вузлів на зустрічних регулярних
хвилях довжиною 100 м і висотою 6 м.
Аналіз результатів дозволяє зробити деякі висновки:
- у більш повному краю ростуть не тільки сили підтримки на хвилі, але також сили
ваги і інерції, тому в хвилю заривається більше як раз край з більш повними
обводами. При цьому протилежний край більше оголюється на підошві хвилі
(порівняйте 2.1.25 і 2.1.29);
- збільшення розвалу борту в носі не призводить до помітного зменшення
заливання палуби. Швидше можливо навіть навпаки - так як при цьому зростає
амплітуда кільової качки (порівняйте малюнки 2.1.25 і 2.1.29 – при тому, що
надводний борт у судна з розвалом борту в носі вище);
- при зміні форми носа (рисунок 2.1.24, б) шляхом виконання зламів вище
ватерлінії (рисунок 2.1.24, в), що забезпечують зменшення навантажень від
бортового слемінг, параметри качки змінюються несуттєво. При цьому місцеве
збільшення розвалу борту близько до палубі ( «отбортовка») дозволяє зменшити
її заливання і відкинути струменя води в боку від судна, а злам вище ватерлінії
дозволяє змістити максимум ударних тисків з верхньої частини борта до місця
зламу, де швидкість входу в воду менше;
- зі збільшенням швидкості судна кільова качка зменшується. Однак збільшення
швидкості на зустрічному хвилюванні перешкоджають: при наявності істотного
розвалу шпангоутів в носі - бортовий слемінг; при наявності широкого носового
бульба і збільшенні повноти носовій частині - днищевий слемінг. Судно ж з
малим МІВ (без розвалу носових шпангоутів і з загостреною носовим краєм)
здатне зменшити кільову качку шляхом збільшення швидкості.
- у судна з більш повної кормою (рисунок 2.1.24, г), ніж у вихідного судна,
спостерігається більший диферент на корму і оголення носової краю. Однак це не
повинно призводити до великих слемінговим навантажень внаслідок більш
гострих носових обводів без істотного розвалу шпангоутів;
- для того, щоб судно з загостреними ватерлінії в носі дійсно не відчувало суттєвої
кільової качки, необхідно, щоб ватерлінії були загострені також в кормі, - при
цьому малий момент інерції повинен забезпечуватися не тільки для ватерлінії на
тихій воді, але і для надводних ватерліній;
- незважаючи на те, що у судна на малюнку 2.1.24, г немає сідлуватості і піднесення
борту в носі, заливання палуби у нього приблизно таке ж, як і у базового судна.
Мал. 2.1.25 - Рух морського судна з вихідним корпусом (малюнок 2.1.24, а) з осадкою 6
м
Мал. 2.1.26 - Рух морського судна з вихідним корпусом (малюнок 2.1.24, а) з осадкою 4
м
Мал. 2.1.27 - Рух судна зі збільшеним розвалом борту в надводної частини носа
(малюнок 2.1.24, б) з осадкою 5 м
Мал. 2.1.28 - Рух судна зі зламами борту вище ватерлінії (малюнок 2.1.24, в) з осадкою 5
м
Мал. 2.1.29 - Рух судна з загостреними ватерлінії в носі і завалом борту в середній
частині (малюнок 2.1.24, г) з осадкою 6 м
2.1.5.3 Параметрична хитавиця
Поздовжня хитавиця судна на зустрічному хвилюванні може привести до

порушення бортової хитавиці і навіть до перекидання судна. Таке явище називають
параметричним або субгармонійним резонансом. Воно можливо за двох основних умов:
1) власний період бортової хитавиці τ4 кратний періоду поздовжньої хитавиці τ
(2.1.12) (Як правило: τ4 = 2τ);

2) істотний розвал бортів в носовій частині.
З формул (2.1.12) і (2.1.7) можна вивести наближене вираження для відносної
швидкості судна, що відповідає резонансам :
(2.1.13)
Субгармонійна бортова хитавиця відбувається наступним чином.

При вході носовій частині під зустрічну хвилю виникає вертикальна
гідродинамічна реакція (бортовий слемінг). Якщо при цьому судно має невеликий крен
або кут до хвилювання, обумовлений рисканням, удар хвилі в носовій розвал борту
несиметричний і викликає момент, який кренить і бортову хитавицю. При вході носом в
наступну хвилю, якщо τ4 = 2τ, в результаті бортової хитавиці судно матиме крен на
протилежний борт. Відбудеться новий удар в розвал носа з іншого борту. Якщо частота
навантаження від змінного впливу хвиль в різні борти носовій частині збігається з
власною частотою бортовий качки, спостерігається параметричний резонанс. Зростанню
бортовий хитавиці сприяє також періодичне зменшення поперечної метацентричної
висоти і моменту, що відновлює при виході судна на вершину хвилі (мал. 2.1.30, 2.1.31).
На малюнку 2.1.32 представлені результати моделювання динаміки
контейнеровоза довжиною 150 м на зустрічних хвилях довжиною 225 м і висотою 9 м
(Fr = 0,2). Зростання бортовий качки призводить до перекидання судна при кутах крену,
що перевищують 60º.
Малюнок 2.1.30 - Зміна діаграми статичної остійності судна на хвилюванні
Малюнок 2.1.31 - Розвиток параметричної хитавиці
Рисунок 2.1.32 – Моделирование параметрической качки
Слемінгом називається явище ударів хвиль в корпус судна. Залежно від характеру
ударів виділяються різні види слемінг (мал.2.1.33). Днищевий слемінг виникає в процесі
поздовжньої хитавиці при оголенні носовій частині і подальшому хлопання про воду
(рис. 3.36). Зазвичай це явище спостерігається при баластних переходах судів, коли
осадка носом відносно невелика. Днищевий слемінг частіше спостерігається у судів з
повними обводами і плоским ділянкою днища в носовій краю. Ось як описує удар при
слемінг один з моряків: «Удар хвилі був як про підводну скелю, корпус прогнувся
настільки, що лопнули натягнуті на щогли антени, вібрація тривала близько півхвилини
».
Особливості днищевого слемінгу як фізичного явища визначаються в основному
спільним виконанням двох умов
1) оголенням днища;
2) входом днища в воду з вертикальною швидкістю щодо води,
більшої деякого «порогового» значення. Величина «порогової» швидкості має
великий розкид, обумовлений випадковим характером хвилювання хитавиці
судна, особливостями форми носовій частині, розмірами судна, параметрами
хитавиці та ін. Орієнтовно вона становить 2 - 4 м / с.
Умова оголення днища в поперечному перерізі х судна приблизно можна оцінити
за формулою:
T (x) + ζ 0 (t) + x ⋅ψ (t) -ζ w (x, t) <0, (2.1.14)
де Т (х) - осадка судна, ζ0 (t), ψ (t) - переміщення при вертикальній і кільової
хитавиці відповідно, ζw (x, t) - апликата хвильової поверхні.
Тривалість удару становить частки секунди (зазвичай менше 0,2 с). Тиск
нерівномірно по площі удару. При відомій швидкості v входу днища в воду найбільший
тиск можна оцінити за формулою
Рmax =1/2 cpρν2
Коефіцієнт тиску cp можна визначити за графіком на мал. 2.1.34 в залежності від
кута кілеватості днища β в районі удару. слід тільки відзначити, що в реальних умовах
кут входу днища в воду відрізняється від кута кілеватості - в результаті хитавиці судна і
нерівній хвильової поверхні. Тому найбільший тиск має випадковий характер з великою
дисперсією. За результатами натурних вимірів воно може досягати декількох
мегапаскалів.
При проектуванні судна знизити найбільший тиск можна зменшенням площі
плоскої ділянки днища в носі, однак цей спосіб практично реалізувати не завжди
можливо, так як форма носовій частині визначається і іншими важливими критеріями
(ходкості, вантажомісткості і ін.) Існує запропонований спосіб зменшення днищевого
слемінг, заснований на застосуванні увігнутого або гофрованого днища в носовій
частині.
Ударні навантаження можуть привести до серйозних пошкоджень конструкцій
днища, а в умовах шторму - і до подальших руйнувань (мал.2.1.35). Відомі випадки
перелому корпусів суден, які опинилися в штормовому морі при несприятливих умовах
завантаження, в результаті важких ударів об хвилі.
Після удару корпус судна відчуває загасаючу вібрацію, зазвичай з частотою
першого тону вільних пружних коливань (мал.2.1.36).
Імовірність небезпечних ударів при слемінгові тим більше, чим більше висота
хвиль і швидкість судна. Спостерігаються вони на зустрічному хвилюванні в широкому
діапазоні курсових кутів. Тому відхилення по курсу від чисто зустрічного руху не завжди
є ефективним засобом уникнути небезпеки слемінг. Уникнути небезпечні удари хвиль
легше зниженням швидкості або збільшенням осадки судна носом.
Малюнок 2.1.33 - Види слемінгу
Малюнок 2.1.34 - Коефіцієнт найбільшого тиску при слемінгові
Малюнок 2.1.35 - Приклад руйнувань від удару хвилі
(а)
(б)
(в)
Малюнок 3.46 - Приклад запису згинального моменту в корпусі судна на хвилюванні

(а) і розкладання моменту на складові: хвильовий (б) і вібраційний (в). Удар об воду
стався в момент t = 38с
2.1.5.5 Бортовий слемінг (або віпінг)
Бортовий слемінг (або віпінг) являє собою удар об хвилю похилими ділянками
борту в носовій частині. Він характерний для швидкохідних судів з малою повнотою і
істотним розвалом борту в носовій частині. Тривалість дії наростаючих динамічних
навантажень істотно більше, ніж при ударі днищем і становить близько 1 с. Найбільший
тиск при бортовому слемінгу може досягати 500 кПа і більше.
Бортовий слемінг, на відміну від днищевого, в меншій мірі відчувається на
ходовому містку. Якщо при різких і гучних ударах від днищевого слемінг судноводій
завжди намагається зменшити силу ударів зниженням швидкості судна, то при
бортовому слемінгові, що поєднується з інтенсивною кільовою хитавицею, вахтовий
намагається в першу чергу знизити амплітуду резонансної хитавиці. При наявності
запасу потужності цього зазвичай простіше домогтися не зниженням, а збільшенням
швидкості судна. В результаті зростають навантаження від бортового слемінгу. Крім
того, віпінг на косих курсах часто поєднується з несиметричними щодо ДП ударами
хвиль, що руйнуються, в носовий розвал борту.
Віпінг може привести до вм'ятин і пошкоджень набору в верхній частині обшивки
носа. Іноді він супроводжується заливанням і пошкодженням палубних конструкцій. Час
наростання навантаження при віпінгові часто має один порядок з напівперіодом власних
пружних коливань корпусу судна. Тим самим весь корпус судна при бортовому
слемінгові зазнає суттєвих додаткових динамічних напружень від загального вигину.
Вони діють одночасно з напруженням, що викликається лінійними хвильовими
навантаженнями, навантаженнями на тихій воді і підсумовуються з ними. Це призводить
до збільшення загальної напруженості корпусу. Значний динамічний момент, який
прогинає, і може бути причиною серйозних пошкоджень корпусу, пов'язаних з втратою
стійкості палубних конструкцій в середній частині судна. Крім того, в районі чверті
довжини корпусу в носовій частині в бортах судна виникають додаткові динамічні
дотичні напруження, які можуть призводити до небезпечних тріщин в кутах люків і в
районі закінчення надбудови бака.
При проектуванні судна знизити тиск і сили удару від бортового слемінг можна
шляхом раціонального вибору форми надводної частини носовій частині, головним
чином за рахунок зменшення розвалу бортів в носі.
Для суден, що перевозять палубний вантаж, зазвичай намагаються збільшити
площу палуби за рахунок великого розвалу шпангоутів і нахилу форштевня. За рахунок
цього поліпшується схожість судна на хвилю і декілька зменшується накат води на
палубу. Зате істотно зростає бортовий слемінг, кільова хитавиця стає більш різкою,
ростуть прискорення і інерційні навантаження від палубного вантажу.
На великих пасажирських суднах, з метою розширення зони модульної організації
житлових приміщень, іноді верхню частину корпусу в носі приповнюють. При цьому в
нижній надводної частини збільшується розвал борту. Це може привести до зростання
прискорень і навантажень від бортового слемінг при кільової хитавиці.
При моделюванні слемінгу центральне місце займає задача про падіння тіла на
воду. Процес взаємодії падаючого тіла з рідиною можна представити двома гранично
різними фізичними моделями. У першій моделі тіло має практично плоске днище і рух
відбувається по нормалі до днища і незбуреної вільної поверхні (плаский удар). Друга
модель відповідає випадку падіння тіла з кілеватим днищем або похилими бортами, коли
контакт тіла з вільною поверхнею рідини відбувається під кутом.
При пласкому ударі до моменту контакту тіла з рідиною утворюється повітряний
потік, який надає тиск на поверхню рідини, деформує її і викликає її початковий рух. У
момент торкання тілом поверхні рідини утворюється замкнута повітряна каверна, яка
далі занурюється разом з тілом. У момент контакту тіла з вільною поверхнею рідини
тиски різко зростають по всій поверхні днища. Таким чином, відбувається удар, що
супроводжується пружними деформаціями конструкції, води і повітря, утворенням водо-
повітряної емульсії.
При наявності кута між поверхнями тіла і рідини більше 3 -10 ° вплив повітряного
потоку і стисливості води на ударні навантаження практично не проявляється. Реакція
рідини розподіляється по часу плавніше, ніж в першому випадку. Тривалість взаємодії
набагато більше, тобто, відбувається динамічне занурення тіла в рідину.
При цьому вільна поверхня істотно деформується, особливо в районі миттєвої
ватерлінії, де вона піднімається, утворюючи бризковий струмінь.
Моделювання явища удару судна днищем об поверхню води ускладняється
наступними обставинами:
1. Поверхня моря, крім основних хвиль (які ще можна змоделювати з більш-менш
прийнятною точністю), покрита вторинними хвилями, що мають гострі гребені і пологі
западини. Розподіл цих хвиль має нерегулярний і випадковий характер. В результаті
того, що висота каверни, що утворюється від деформації води потоком повітря, має один
порядок з висотою вторинних хвиль, її форму практично неможливо достовірно
визначити.
2. Поверхневий шар води при штормі (при сильному вітрі, руйнує гребені хвиль з
утворенням «баранчиків») містить велику кількість повітряних бульбашок. Це
призводить до збільшення стисливості поверхневого шару води.
3. При зануренні тіла в воду в присутності повітря зміна тисків і швидкості
занурення носить пульсуючий характер. Справа в тому, що передача енергії від судна
рідини відбувається через пружну повітряний прошарок і пружний, насичений повітрям,
поверхневий шар. Пружна каверна і пружний поверхневий шар рідини, стискаючись,
передають енергію рідини, яка розсіюється у вигляді ударної хвилі, а також витрачається
на деформацію вільної поверхні. Після відходу ударної хвилі вглиб рідини тиск в каверні
знижується (або навіть змінюється розрядженням). Це призводить до збільшення
швидкості занурення і нового сплеску тиску (але вже меншої амплітуди).
Незважаючи на складність описаного процесу, існують закономірності, що
дозволяють побудувати його математичні моделі:
- найбільший перепад швидкості і тисків відбувається при першому стисненні
повітря в каверні;
- стисливість рідини найбільш проявляється при ударах об воду пласким днищем.
Зі збільшенням кута кілеватості вплив стисливості рідини різко зменшується;
- вплив на процес повітряного прошарку також найбільш проявляється при пласких
ударах;
- повітряний прошарок більш істотно зменшує ударні тиски, ніж стиснення рідини.
Якщо при цьому врахувати, що параметри повітряної каверни випадковим чином і
істотно змінюються, то очевидно, на тлі цих відхилень можна враховувати стисливість
рідини приблизно, наприклад, у вигляді поправочних коефіцієнтів.
Слемінг є одним із проявів хитавиці судна, тому найбільш загальна модель цього
явища може бути розглянута в рамках моделі хитавиці. Однак складність полягає в тому,
що ударні навантаження при слемінг фізично істотно розрізняються для різних типів
суден, їх швидкості, осадки, характеру хвилювання тощо.
Наближено моделювання динаміки судна при слемінг можна розділити на окремі
етапи: 1) розрахунок хитавиці; 2) розрахунок гідродинамічного удару (занурення); 3)
розрахунок пружних коливань корпусу; 4) уточнення параметрів хитавиці з урахуванням
слемінгу (віпінгу).
Крім згасаючих пружних коливань корпусу судна, викликаних днищевим або
бортовим слемінгом, у деяких суден може істотно проявлятися вимушена незатухаюче
вібрація корпусу в результаті дії щодо коротких хвиль. Це явище, зване спрінгінгом,
характерно для суден, які мають малу згинальну жорсткість, наприклад, річкових і
змішаного плавання (з великим відносним подовженням L / H). Спрінгінг особливо
проявляється, коли частота зустрічі з хвилями попадає в резонанс із власною частотою
згинальних коливань корпусу. Хвильові навантаження, що викликають спрінгінг,
збільшуються, якщо в носовій частині вище ватерлінії є істотний нахил бортів.
Хвильова вібрація погіршує умови проживання на борту судна і може привести до
швидкого розвитку втомних тріщин в корпусі судна.
2.1.5.6 Заливання палуби
При хитавиці судна на зустрічному штормовому хвилюванні заливання палуби

може відбуватися при недостатній висоті надводного борту в носовій частині. Воно може
призводити до пошкодження бака, палубного обладнання, комінгсів і конструкцій
люкових закриттів, палубного вантажу і пр. Великі маси води, що обрушуються на
палубу, крім руйнувань надпалубних споруд і самої палуби можуть створювати великий
перегинати момент, який в сумі з хвильовим моментом того ж знаку може досягати
небезпечного рівня.
Удари хвиль по палубі можуть привести до розкриття люків, руйнування
вентиляційних труб і потрапляння всередину корпусу великої кількості води. Тим самим
заливання посилюється і може викликати затоплення судна. Негативний вплив на
остійність судна надають зрив з кріплень і підмочення палубного вантажу, обмерзання,
а для малих суден - затримка великих мас води на палубі, особливо, коли фальшборт або
палубний вантаж ускладнюють стік води за борт.
Приклад кінематики входу носовій частині судна в хвилю при поздовжньої
хитавиці показаний на мал.2.1.37. Однак при взаємодії з носом судна (особливо при
наявності розвалу бортів в носі) фронт хвилі зазвичай істотно спотворюється (мал. 2.1.
38).
Існують розрахункові методики оцінки заливання судна, засновані на застосуванні
лінійної теорії качки [17]. Однак вони не враховують залежність процесу поздовжньої
хитавиці від форми надводної частини судна, яка може внести істотну поправку,
особливо при великому розвалі бортів носовій частині.
При оцінці заливання відносна апліката хвильового профілю r в поперечному
перерізі судна в носі визначається різницею між абсолютною аплікатою zw
і вертикальним переміщенням перетину судна ζ:
r = z w - ζ = z w -η 3 + xψ.
Піднесення хвилі над палубою:
h = r - H нб,
де H нб - висота надводного борту судна. В результаті динамічних ефектів взаємодії
носа з хвилею піднесення хвилі перед ним змінюється в залежності від форми носа і може
бути визначено у вигляді (мал.2.1.39)
Коефіцієнт k0 може бути визначений на основі експериментів. Наближене його

значення для суден з 0,6 <δ <0,8:
Після утворення «водяної стіни» перед палубою носа висотою hmax, відбувається її
обвалення на палубу. Приблизна послідовність цього процесу представлена мал.2.1.40.
Малюнок 2.1.37. Поздовжня Малюнок 2.1.38. Зустріч носовій частині
хитавиця судна з заливанням судна з хвилею
палуби
Малюнок 2.1.39. Параметри Малюнок 2.1.40. Основні фази процесу заливання

хвилі при заливанні палуби палуби
Висота проходить по палубі хвилі і її тиск на палубу можна? Визначити за

формулами
На мал.2.1.41 показано порівняння динаміки заливання палуби для носовій частині

навалочного судна, що має еліптичні ватерлінії і постійний розвал борту в кожній точці
надводної ватерлінії величиною 10, 30 і 50º. На цьому ж малюнку приведені коефіцієнти
висоти хвилі kh і тиску kp на носовому перпендикулярі.
Слід зазначити, що результати, які представлені на мал.2.1.40 і 2.1.41, характерні
для руху на хвилюванні суден з інтенсивної кільової хитавицею. При зростанні
швидкості і зменшення кільової хитавиці ніс судна може «зариватися» в хвилю
(мал.2.1.42) або «пронизувати» її. При цьому фізична картина процесу і його параметри
істотно змінюються.
При проектуванні судна знизити заливання палуби можна раціональним вибором
форми надводної частини носовій частині, головним чином за рахунок збільшення
висоти борта в носі з застосуванням сідлуватість палуби або облаштування надбудови
бака достатньої висоти і довжини. Замість бака борт може бути доповнений міцним
фальшбортом, проте в ньому повинні бути передбачені шпігати достатніх розмірів для
швидкого стікання води, яка потрапила на палубу.
Визначення мінімальної висоти і довжини піднесення борту в носовій частині може
бути порівняно просто і наочно виконано із застосуванням експерименту. Для цього
модель судна слід виконати з настільки завищеною висотою борту, яка забезпечить
відсутність заливання при найбільшому можливому хвилюванні. За результатами
аналізу хитавиці на хвилях заданої забезпеченості можна визначити огинаючу всіх
профілів хвиль по борту моделі (криву заливання), а по ній - необхідну довжину і висоту
бака або сідлуватість.
Малюнок 2.1.41. Вплив розвалу борту в носі на динаміку заливання палуби:

а) носова частина проекції корпусу; б) - г) профілі в ДП хвилі, падаючої на палубу при
розвалі борту відповідно 10, 30 і 50º(Лінії показані з кроком по часу 0,3 с)
Малюнок 2.1.42. Заривання судна носом в хвилю
2.1.6 ПОВЕДІНКА СУДНА НА ПОПУТНОМУ ХВИЛЮВАННІ

При курсі за напрямком бігу хвиль можливо небезпечне зниження остійності і

керованості судна (особливо невеликого тоннажу). Збільшується рискливість, судно
гірше слухається керма
Зниження остійності при попутному хвилюванні.

Ступінь остійності визначається, як правило, площею ватерлінії. Наприклад, якщо
судно йде міделем на гребені хвилі, довжина якої дорівнює довжині судна, остійність
знижується, оскільки площини ватерлінії на її носі та кормі зменшуються за рахунок
зниження ватерліній на обох кінцях (мал.2.1.43).
Гребінь хвилі посередині судна ватерлінія зменшена погіршення остійності

Мал.2.1.43 Остійність знижується у міру зменшення площин ватерлінії на її носі та
кормі за рахунок зниження ватерліній на обох кінцях
З іншого боку, коли мідель судна проходить западину тієї самої хвилі, остійність
збільшується в міру збільшення площин ватерлінії її носа і корми за рахунок більш
високих ватерліній (мал.2.1.44).
Западина хвилі посередині судна ватерлінія збільшена покращення остійності

Мал.2.1.44 Остійність збільшується у міру збільшення площин ватерлінії на її носіі та
кормі за рахунок більш високих ватерліній
Навіть якщо судно опиниться в ситуації зі зниженою остійністю, період часу, коли
остійність судна знижена, буде коротшим при плаванні на зустрічному хвилюванні. І
навпаки, можливість ризику збільшується при попутному хвилюванні, оскільки часовий
проміжок значно збільшується (мал.2.1.45).
Зустрічне хвилювання: удаваний
період хвилі стає коротшим
Зустрічне хвилювання
Попутне хвилювання: удаваний

період хвилі стає довшим
Попутне хвилювання
Мал.2.1.45 Можливість ризику збільшується на попутному хвилюванні, оскільки

часовий проміжок значно збільшується
При положенні судна на вершині хвилі зменшується його момент інерції площі
ватерлінії (мал.2.1.46), а отже і остійність форми. На мал.2.1.47 показаний приклад
діаграм остійності судна при різної початкової метацентричної висоті на тихій воді.
Видно, що на вершині хвилі остійність судна може стати негативною. При хитавиці на
зустрічному хвилюванні внаслідок малого періоду хитавиці судно не встигає придбати
небезпечний для остійності крен. Однак на попутному хвилюванні, при близьких
швидкостях судна і хвиль, судно знаходиться на вершині хвилі тривалий відрізок часу,
протягом якого воно може небезпечно нахилитися і перекинутися.
Малюнок 2.1.46. Ватерлінія судна
Малюнок 2.1.47. Приклади діаграми статичної остійності судна

Зниження остійності має більше значення для суден крейсерської форми з великим
розвалом носа та корми, таких як: контейнеровози, риболовецькі судна та прогулянкові
катери; і найменш значуще для суден з повним корпусом, таких як: танкери та балкери
(мал.2.1.48).
Судно з корпусом крейсерської форми Судно з корпусом повної форми
Мал.2.1.48 Зниження остійності має більш значне значення для суден крейсерської
форми з великим розвалом носа та корми, таких як: контейнеровози, риболовецькі
судна та прогулянкові катери; і найменш значущі для суден з повним корпусом, таких
як: танкери та балкери
Курсовий кут хвиль, при якому зменшується остійність, знаходиться в межах 180-
135°, а небезпечною є хвиля з довжиною 60-120% від довжини судна. У цьому випадку
можливе перекидання судна. Приклад втрати остійності накатного судна на вершині
попутної хвилі показаний на мал.2.1.49.Прі довжині хвилі менше довжини судна
можлива значна кільова хитавиця з оголенням гребних гвинтів, особливо, якщо
швидкість судна менше швидкості руху хвилі.
Малюнок 2.1.49. Втрата

остійності і перекидання судна
типу «ро-ро» на попутному
хвилюванні
Якщо судно не знаходиться в статичному положенні щодо хвиль, то можлива його
втрата остійності внаслідок порушення бортовий качки і основного або параметричного
резонансу. Резонансна швидкість може бути отримана з умови (2.1.12) з урахуванням
того, що :
Приклад параметричного резонансу на попутному хвилюванні наведено на

мал.2.1.50
Малюнок 2.1.50. Втрата остійності судна в результаті параметричної бортової хитавиці

на хвилях з кормових курсових кутів
Явище параметричної бортової хитавиці

Коли судно проходить регулярними поздовжніми хвилями, судно багаторазово
крениться, наприклад, на правий борт на першому гребні та на лівий борт в наступній
западині.(Мал.2.1.51)
Мал.2.2.51 Звичайна бортова хитавиця
Однак, коли відбувається параметрична бортова хитавиця, судно накреняється на

правий борту на першому гребні та на лівий на наступному гребені, а це означає, що
один цикл бортової хитавиці припадає на кожні два циклу хвилі. Отже, амплітуда
бортової хитавиці поступово збільшується.
Судно має бортову хитавицю лише один раз на кожні два цикли проходження
хвиль, тоді як кільова хитавиця відбувається один раз синхронно з циклом проходження
хвиль. Цей тип хитавиці збільшується, коли період зустрічної хвилі досягає половини
власного періоду бортової хитавиці судна.
Кут кільової
хитавиці
Кут бортової Удаваний період хвиль =

хитавиці Власний період бортової хитавиці х 1/2
Мал.2.1.52Тип бортової хитавиці збільшується, коли період зустрічної хвилі

досягає половини власного періоду бортової хитавиці судна.
Що стосується цього явища параметричної бортової хитавиці, вищезазначені
умови можуть виникати не лише у бурхливу погоду, але й у спокійних океанографічних
умовах, коли до корабля можуть наблизитися величезні брижі з напрямку чверті корми.
2.1.6.2 Брочинг
Попутна хвиля може бути небезпечна не тільки через безпосереднє зниження
остійності на гребені хвилі, але і внаслідок погіршення керованості. З недостатньою
плавучістю носа великий навал хвилі на транець може підняти корму, при цьому ніс
заривається в воду. Відбувається захоплення судна хвилею, втрата керованості і
мимовільний розворот судна лагом до хвилі. Таке явище називається брочинг.
Брочинг має дві основні фази: 1) захоплення судна хвилею; 2) розворот судна, що
втратив стійкість на курсі, лагом до хвилювання. До брочинг часто схильні малі судна,
що мають довжину менше 50 м і широкий транець.
Найбільш небезпечним є захоплення на передньому схилі попутних хвиль, що
мають довжину більше 0,6 - 0,8 довжини судна. При цьому зазвичай швидкість хвилі
більше швидкості судна і тому судно не слухається керма. Це викликано тим, що при
рівності швидкостей руху судна і хвилі припиняється обтікання пера керма потоком
води, а попутний потік викликає на кермі момент, який прагне розгорнути судно. В
такому стані судно, перебуваючи на межі стійкості руху, отримує випадкове збурення і
різко розвертається лагом до хвилі. Це може призвести до перекидання.
Якщо на довгих хвилях (більше 0,6 - 0,8 довжини судна) швидкість судна більше
швидкості хвиль, то воно захоплюється заднім схилом хвилі. Це захоплення
проявляється в тому, що судно не може подолати хвилю навіть на підвищених обертах
двигуна. При цьому судно стійко тримається на курсі.
Вихід судна з захопленого стану можливий або після розвороту його лагом до
хвиль (цей варіант небезпечний, оскільки може привести до перекидання судна), або
зниженням швидкості (іноді для виходу з цього стану доводиться давати задній хід).
Розворот судна, що має малу швидкість, лагом до хвилювання можливий і без
захоплення його хвилею. На малюнках 2.1.53 – 2.1.54 показано, що сили підтримки на
підошві хвилі викликають сильне рискання проти годинникової стрілки, а на вершині
хвилі - слабке рискання за годинниковою стрілкою. Таким чином, при проходженні
декількох хвиль судно поступово розвертається до положення лагом до хвиль.
Мал.2.1.53. Сили підтримки на підошві і на вершині хвилі при поздовжньої хитавиці

судна
Мал.2.1.54. Сили підтримки і рискання на підошві і на вершині хвилі при хитавиці

о
судна під кутом 45 до хвиль
Малюнок 2.1.55. Вплив повноти корпусу судна на момент, що викликає рискання (кольором
залито водотоннажність судна на підошві хвилі в положенні під кутом до хвиль)
Найбільший брочинг характерний для прямокутного понтона. Більш вузькі ніс і
корма зменшують гідростатичний момент хвильового рискання (мал.2.1.55).
Експериментально встановлено, що найбільш небезпечний брочинг є на хвилях
довжиною 1,0 - 1,3 від довжини судна. Умовами виникнення цього явища сприяють
диферент судна на ніс і мала осадка (Порожнє судно).
На малюнках 2.1.56 і 2.1.57 наведені приклади брочинг на стадіях захоплення і
розвороту судна з перекиданням.
Малюнок 2.1.56. Захоплення Малюнок 2.1.57. Перекидання

судна хвилею моделі судна при брочингу
2.1.7 СПОСОБИ ШТОРМУВАННЯ СУДНА
В умовах жорстокого шторму при ураганному вітрі і великому хвилюванні судно
потрапляє в умови, коли виникає завдання збереження самого судна. Хороша морська
практика виробила різні способи штормування в залежності від завантаження судна,
наявності палубних вантажів, конструктивних особливостей судна і інших умов.
2.1.7.1 Штормування на носових курсових кутах

Цей спосіб штормування найбільш прийнятний для суден, у яких півбак захищає
палубу від заливання; повні обводи носової частини і диферент на корму полегшує
спливання судна на хвилі. Для утримання судна носом до хвилі необхідно забезпечувати
мінімальний хід, достатній для управління. При цьому слід враховувати, що мала
швидкість судна вимагає частих і великих перекладань керма. Якщо судно досить добре
управляється, а бортова хитавиця не дуже велика, то можна йти курсом не строго проти
хвилі, а зустрічати хвилю вилицею. Великотоннажним суднам рекомендується для
зменшення згинальних моментів на корпусі штормування на курсових кутах хвилювання
35-45 °.
Мал.2.1.58 Штормування на носових курсових кутах

2.1.7.2 Штормування лагом до хвилі.
Цей спосіб штормування в більшості випадків небажаний. Він допустимий для
суден з достатньою остійністю і віддаленістю від резонансної зони по бортовий хитавиці.
При цьому способі судно зазнає великих нахилень, тому він неприйнятний для суден з
палубним вантажем, з малим надводним бортом і великою остійністю (різкі кути крену
з малим періодом).
Мал.2.1.59 Штормування лагом до хвилі
2.1.7.3 Штормування з застопореними машинами.

При цьому способі штормування через завантаження, розташування центру
вітрильності і своїх конструктивних особливостей судно під впливом вітру і хвилювання
займає певне положення по відношенню до хвилі. Зазвичай це положення лагом до хвилі
або під невеликим кутом до неї. Судна з великою остійністю будуть відчувати великі і
різкі кути нахилення, які дуже небезпечні для палубного вантажу і суднових механізмів.
Дрейф судна з застопореними машинами може бути пасивним, коли судно втрачає
керованість і активним, коли для утримання і приведення проти вітру і хвилі судно
використовує витравлену ланцюг з якорем. Активний дрейф може бути як носом, так і
кормою до хвилі.
Малюнок 2.1.60 Штормування з застопореними машинами.
2.1.7.4 Штормування на якорі (якорях).

Цей метод можна застосовувати в тому випадку, коли сума зовнішніх сил не
перевищує утримуючу силу якірного пристрою, а вибране місце якірної стоянки
задовольняє умовам безпеки. Цей спосіб передбачає віддачу другого якоря і підробіток
машиною для розвороту судна проти хвилі або під невеликим кутом до неї.
Малюнок 2.1.61 Штормування на якорі (якорях).

2.1.7.5 Штормування на кормових курсових кутах.
Цей спосіб полягає в тому, що судно лягає на курс прямо по хвилі або під кутом до
неї. Спосіб можливий, якщо довжина хвилі значно відрізняється від довжини судна. Його
потрібно застосовувати при хорошій остійності і керованості, так як судно повинно йти
з малою швидкістю. При довжині судна, сумірною з довжиною хвилі, рух судна зі
швидкістю, коли воно обганяє хвилі, особливо небезпечний.
Малюнок 2.1.62 Штормування на кормових курсових кутах.

Спосіб штормування кормою на хвилю і вітер включає в себе два принципово
різних випадка:
- швидкість ходу судна менше чи дорівнює швидкості розповсюдження хвиль
(судно йде разом з хвилею або відстає від неї);
- швидкість ходу судна більше швидкості розповсюдження хвиль ( судно обганяє
хвилю).
В першому випадку штормування можливе, коли судно має конструктивно міцну
корму обтічної форми, так як при низькій, відкритій, пласко обрізаній кормі навіть
використання олії для згладжування хвилі не оберігає її від сильного заливання.
Лягати на курс, який співпадає з напрямком вітру та хвиль, доцільно при
збереженні достатньої керованості судна та достатньої міцності стернового пристрою.
При виконанні усіх цих умов даний спосіб штормування можуть використовувати судна,
у яких довжина є більшою за довжину хвилі, а також судна, що мають помірний
диферент на корму і центр вітрильності, що зміщений в бік носа.
Судно може спокійно й надійно йти за хвилею, якщо дасть хід, що різко
відрізняється від швидкості орбітального руху часток води на гребенях хвиль. Такий
режим роботи машин визначають, підбираючи швидкість дослідним шляхом.
Збільшення удаваного періоду хвилі надають кільовій хитавиці рівний спокійний
характер в дорезонансному режимі.
Амплітуда кільової хитавиці досягає максимуму у суден, довжина яких є близькою
до довжини хвилі, і визначається в основному крутизною хвильового схилу. Якщо
довжина судна перевищує півтори-дві довжини хвилі, то амплітуда кільової (а також
вертикальної) хитавиці зменшується. Бортова ж хитавиця стає хаотичною; у коротких
суден її розмахи при проходженні ними через верхівку хвилі різко зростає за рахунок
швидкого зменшення остійності.
Штормуванню кормою на хвилю та вітер притаманне сильне рискання, але
керованість судна втрачають порівняно рідко, так як швидкість їхнього ходу зазвичай не
зменшується, а інколи навіть зростає за рахунок попутного вітру.
Найбільш небезпечним даний спосіб штормування є для коротких суден, коли
судно раптово зарискує на передньому схилі хвилі, що викликає різкий розворот судна
лагом до хвилі і різке його гальмування – «брочинг». В цьому випадку складові крену
від повороту, хитавиці і тиску вітру складаються, від чого судно може отримати крен
більше критичного і перекинутися. Тому для вирівнювання судна по відношенню до
хвилі потрібно особливо пильно нести вахту стерновому. А машина мусить мати
достатній запас потужності.
Задній хід при штормуванні в положенні кормою на хвилю та вітер не є доцільним,
хоч в морській практиці є вказівки на те, що довгі судна можуть з успіхом утримуватися
кормою проти вітру, працюючі машиною малим ходом назад. Такий маневр вкрай
ризикований для суден з низькою відкритою кормою або зі значним диферентом на
корму. Так як кормова частина таких суден на задньому ходові отримує сильні удари
хвиль.
Рискливість судна збільшується на курсах бакштаг, особливо в бік навітряного
борту, оскільки в цьому положенні корма більш слухняна впливові вітру та хвиль, ніж
ніс.
Крім того, чім менше заглиблення ахтерштевню і чим більше є розвинутим
кормовий підзор, тим гірше керується судно. В цьому випадку утримування судна на
курсі ускладняється; стерновий пристрій підлягає підвищеним напругам та ударам хвиль
(хвилі намагаються поставити судно лагом до хвилі). Частіше всього подібні ситуації
виникають на суднах, де центр вітрильності зміщений в бік корми, і судна, довжина
корпусу яких є менше довжини хвилі.
Якщо судно обганяє хвилю, воно з кожною з хвиль входить в дотик носовою
частиною, яка плавно підіймається на більш пологий схил хвилі. Якщо довжина такого
судна значно перевищує довжину хвилі (в 1,5 -2 рази), то воно достатньо стійко
тримається на курсі, кільова хитавиця порівняно невелика, керованість зберігається.
Короткі судна в подібній ситуації поводять себе дещо інакше. Поперед усього,
зростає бортова хитавиця, особливо, коли міделева частина судна перевалює через
гребінь хвилі. При цьому зростає амплітуда та стрімкість кільової хитавиці; стає звичним
сильне «клювання» носом; сильне занурювання носової частини в підошву хвилі; зростає
напруга в поздовжніх зв'язках корпусу; гвинти та перо керма періодично оголюються, а
внаслідок, різко погіршується керованість судна. Вірогідність невільного зарискування
судна в положенні лагом до хвилі значно збільшується порівняно з тим випадком, коли
хвиля обганяє судно, за рахунок виходу судна на передній її схил зі зменшеною
швидкістю ходу. Тому, якщо довжина хвилі і судна є близькими одна до одної., не можна
обганяти хвилю. Швидкість судна має бути зменшена до величини, значно меншої, ніж
швидкість хвилі.
Виходячи зі сказаного, штормування в положенні кормою на хвилю і вітер
можна рекомендувати:
- суднам, які в цьому положенні зберігають достатню керованість, в тому числі за
рахунок зміщення центру вітрильності в бік носу;
- суднам з конструктивно міцною кормовою частиною, довжина яких перевищує
півтори-дві довжини хвилі;
- коротким суднам з конструктивно міцною кормовою частиною, швидкість ходу
яких менше швидкості хвилі, але більше швидкості орбітального руху часток
води в профілі хвилі;
- довгим, в тому числі вузьким і низьким суднам, якщо швидкість їхнього ходу
значно перевищує швидкість розповсюдження хвилі.
Не рекомендується штормувати в положенні кормою на хвилю та вітер:
- суднам, керованість яких в положенні за вітром та хвилею є недостатньою для
утримання їх в завданому положенні, в тому числі за рахунок зміщення центру
вітрильності в бік корми та неможливості забезпечити достатню швидкість ходу;
- коротким суднам, машина яких не в змозі забезпечити швидкість ходу, меншу,
ніж швидкість хвилі;
- тихохідним суднам з відкритою низькою кормою;
- суднам зі слабкою конструкцією стернового пристрою;
- малим суднам з невеликою осадкою;
- суднам зі зниженою поперечною остійністю.
Практично, найвигідніший курс та швидкість ходу судна в положенні кормою на
хвилю та вітер визначаються підбором їхніх комбінацій.
В загальному випадку судно, яке йде самим малим ходом по хвилі, порівняно легко
саме пристосовується до хвилювання, утримуючись кормою на хвилю та вітер.
ВИСНОВКИ
1. Слід уникати штормування по хвилі, коли швидкість хвилі є близькою до
швидкості судна, а довжина хвилі є близькою до довжини судна.
2. Не можна обганяти хвилю, якщо довжина судна і хвилі є близькими. Швидкість
судна має бути значно знижена.
2.1.8 ЗМІНА КУРСУ СУДНА В ШТОРМОВИХ УМОВАХ

Поворот судна в штормову погоду — дуже відповідальний та небезпечний маневр.
Інколи він є конче необхідним при зміні умов штормової обстановки, розходженні у
відповідності до МППЗС, виникнення небезпеки по курсу або в силу інших причин
навігаційного або експлуатаційного характеру.
Для будь-якого судна, в залежності від умов та ступеню шторму поворот на інший
курс пов'язаний з цілим рядом неприємних або навіть небезпечних обставин:
посиленням хитавиці, занурюванням у хвилю, потраплянням на палубу великих мас
вод та ін. Перед початком повороту екіпаж має бути повідомленим про це.
Щоб успішно виконати поворот на сильному хвилюванні, необхідна правильна
оцінка обстановки та добре знання морехідних якостей судна.
Крім того, потрібно правильно вибрати момент початку маневру та швидко
завершити поворот. Поворот здійснюють, коли встановлена періодичність великих та
малих хвиль. Це дозволить весь поворот або частину його зробити на протязі відносно
спокійного періоду.
Якщо судно тримається на малому ходу носом проти хвилі і потрібно розвернутися,
щоб йти з попутною хвилею, сліду почати поворот до настання відносно спокійного
періоду, щоб судно стало лагом до хвилі в момент його початку. Першу половину
розвороту необхідно виконати з перекладеним на борт кермом. Машина часом має
працювати повним ходом, але так, щоб судно не збільшувало ходу. Закінчити поворот
потрібно як можна швидше.
Якщо судно йде з попутною хвилею і потрібно розвернутися носом проти
хвилі, необхідно зменшити хід та вибрати найбільш зручний момент для початку
маневру так, щоб зробити останню половину розвороту на протязі відносно спокійного
періоду. Першу половину розвороту рекомендується зробити при можливо меншім
переднім ході судна, а другу здійснити за допомогою машини, яка буде періодично
працювати на повний хід на протязі короткого періоду.
Для забезпечення безпечного маневрування слід пам'ятати, що заборонено вести
судно на великій швидкості при зустрічній хвилі и на великій швидкості при хвилі в
корму, особливо коли довжини судна і хвиль майже однакові.
Щоб виключити резонанс періоду хвиль з періодом бортової хитавиці судна при
слідуванні лагом до хвилі слід як можливо частіше міняти курс.
2.1.9 ЗАХОДИ ПО ЗАБЕЗПЕЧЕННЮ БЕЗПЕКИ СУДНА ПРИ ПЛАВАННІ В

ШТОРМ
Практичні рекомендації зводяться до наступного:
а) при хвилі від носових румбів необхідно знижувати швидкість руху судна до
розумних меж, щоб не було захоплення судна хвилею;
б) при плаванні на хвилюванні з довжиною хвилі, близької до довжини судна
необхідно дотримуватися особливої обережності:
- при зустрічному хвилюванні необхідно зменшити швидкість і змінити курсовий
кут хвилі, щоб знайти таке положення судна, при якому воно веде себе спокійніше; в
цьому випадку вимога про рівномірному завантаженні судна з полегшенням кінцевих
трюмів і танків має дуже строго дотримуватися;
- при попутному хвилюванні виникає загроза значної втрати остійності, що може
стати причиною перекидання і загибелі судна; швидкість руху судна повинна бути
зменшена;
- особливо небезпечними є моменти, коли судно знаходиться на гребені хвилі і
коли ніс і корма судна одночасно знаходяться на гребені хвиль, швидкість руху судна в
цих випадках повинна бути зменшена і змінений курсової кут хвилі;
в) слід виявляти особливу обережність у процесі утримання судна на курсі і при
виконанні поворотів: - перейти на ручне управління; - уникати різких
перекладань керма;
- здійснювати великі перекладки керма для утримання судна на курсі;
- знати, що виконання поворотів пов'язано з рядом небезпечних наслідків:
посилення качки, заривания в хвилю, збільшення крену (заливання палуби); при
виконанні повороту, особливо на великий кут, слід враховувати, що положення
судна лагом до хвилі має бути пройдено тоді, коли умови хвилювання найменші
(затишшя);
- якщо судно йде курсом проти хвилі, то слід розрахувати поворот так, щоб
положення лагом до хвилі судно пройшло до підходу наступної серії високих
хвиль; в цьому випадку необхідно враховувати, що після того, як судно пройде
становище лагом до хвилі, воно може отримати сильний удар в кормову частину;
- якщо судно йде по хвилі, то поворот на курси проти хвилі не слід здійснювати зі
збільшенням ходу, щоб не було різких ударів в носову частину; приводити судно
на новий курс слід на невеликих швидкостях, щоб мати можливість перевірити
поведінку судна на різних курсах щодо хвиль.
КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ
1. Що таке штормові умови?

2. Який вплив штормові умови мають на судно?
3. Що таке хитавиця і чому вона є одним з основних чинників впливу на поведінку
судна?
4. Як впливає хитавиця на судна, що знаходиться лагом до хвилювання?
5. Які особливості поперечної хитавиці в умовах шторму?
6. Яким є вплив хитавиці на довгих хвилях?
7. Яким є вплив хитавиці на коротких хвилях?
8. Що таке параметрична хитавиця і чому вона виникає?
9. Як впливає на судно хитавиця на зустрічному хвилюванні?
10. Якими є особливості поздовжньої хитавиці в умовах шторму?
11. В чому полягає проблема забезпечення загальної міцності корпусу під час шторму?
12. Як виникає параметрична хитавиця на зустрічному хвилюванні?
13. Як виникають слемінг і хвильова вібрація і чим вони небезпечні?
14. Що таке бортовий слемінг (або віпінг) і чому він виникає?
15. Як виникає заливання палуби і чому воно небезпечне?
16. Якою є поведінка судна на попутному хвилюванні і які основні небезпеки є при
цьому?
17. Як змінюється остійність судна на попутному хвилюванні і як запобігти
небезпеці?
18. Що таке брочинг, чим він небезпечний і як йому запобігти?
19. Які є способи штормування суден?
20. Як виконується зміна курсу в штормових умовах?
21. Якими є засоби по забезпеченню безпеки в шторм?
1. IMO MSC/Circ.707. 19 October 1995/ Ref. T1/2.04/ GUIDANCE TO THE MASTER

FOR AVOIDING DANGEROUS SITUATIONS IN FOLLOWING AND
QUARTERING SEAS
2. 138. IMO MSC.1/Circ.1228 «Revised guidance to the master for avoiding dangerous
situations in adverse weather and sea conditions», 11 January 2007. – 8 p.
3. RECOMMENDATION ON INTACT STABILITY FOR PASSENGER AND CARGO
SHIPS UNDER 100 METRES IN LENGTH. IMCO RESOLUTION A.167(ES.IV)
adopted on 28 November 1968
4. IMO RESOLUTION A.562(14) adopted on 20 November 1985
RECOMMENDATION ON A SEVERE WIND AND ROLLING CRITERION
(WEATHER CRITERION) FOR THE INTACT STABILITY OF PASSENGER AND
CARGO SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER
5. Capt. Takuzo Okada Master Mariner & Maritime Counsel General Manager Loss
Prevention and Ship Inspection Dept. The Japan Ship Owners’ Mutual Protection &
Indemnity Association. Vol.45. April 2019.
6. Чижиумов, С. Д. Основы динамики судов на волнении: учеб. пособие / С. Д.
Чижиумов. – Комсомольск-на-Амуре : ГОУВПО «КнАГТУ», 2010. - 110 с
7. Козирь Л.А., Аксютін Л.Р. Керування суднами в шторм. – Вид. 3-у. випр. І доп. –
Одеса. – Фенікс, 2006 – 218 с.
8. К.В.Казанский, И.Г.Филиппов. Штормование судов – Москва– Транспорт,1968 –
109с.
9. Гордиенко А.И., Захарьян Р.Г. Плавание судов в особотяжких погодных
усдовиях. Учеб. Пособие. – СПб.: ГМА им. Адм. Макарова, 2004. – 98с.
10. Липис В.Б., Ремез Ю.В. Безопасные режимы штормового плавания судов.
Справочно-практическое пособие. – Москва: Транспорт, 1982. -117с.
Мор.Гос.ун-т, 2009. -503 с.
2.2 ВИБІР ОПТИМАЛЬНИХ КУРСУ
ТА ШВИДКОСТІ ПРИ
ШТОРМУВАННІ
ЗМІСТ
2.2.7 Критерій вибору курсу та швидкості судна в умовах шторму.
2.2.8 Резонанс.
2.2.9 Діаграми хитавиці та діаграми швидкості судна, яка допускається на
2.2.3.1 Діаграми хитавиці Власова В.Г.;
2.2.3.2 Діаграми хитавиці Благовіщенського С.Н.
2.2.3.3 Діаграми хитавиці Ногида Л.М.
2.2.3.5 Діаграми хитавиці Ліпіса В.Б. та Кондрикова Д.В.
2.2.3.6 Діаграми хитавиці Богданова А.І.
2.2.10 Універсальні штормові діаграми Ремеза Ю.В.
2.2.4.1 Діаграми для великих глибин.
2.2.4.2 Діаграми для довільних глибин.
2.2.4.3 Визначення довжини хвилі.
2.2.4.4 Умови резонансної хитавиці.
2.2.4.5 Вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої
бортової хитавиці.
2.2.4.6 Вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої
кільової хитавиці.
2.2.4.7 Визначення зони зниженої остійності судна на попутному
2.2.4.8 Використання входу по висоті хвиль для визначення зон посиленої
бортової хитавиці.
2.2.4.9 Використання входу по висоті хвилі для визначення зон посиленої
кільової хитавиці.
2.2.4.10 Використання входу по висоті хвиль для визначення зони зниженої
остійності судна на попутному хвилюванні.
2.2.11 Рекомендації ММО для плавання на попутному хвилюванні.
2.2.11.1 Явище зустрічі з групою небезпечних хвиль
2.2.11.4 Явище захоплення судна хвилею на передньому схилі хвилі з
розворотом судна, що втратило стійкість на курсі, лагом до
хвилювання («брочинг»).
2.2.11.5 Контрзаходи щодо плавання на попутному хвилюванні в шторм
2.2.6 Правила розходження з центром тропічного циклону.
2.2.1 КРИТЕРІЙ ВИБОРУ КУРСУ ТА ШВИДКОСТІ СУДНА В УМОВАХ

ШТОРМУ
Вибір курсу і швидкості судна в умовах шторму має важливе значення для безпеки
морських суден будь-якого класу, але особливе значення ця проблема стала набувати при
експлуатації спеціалізованих судів - лісовозів, контейнеровозів, великотоннажних
балкерів і т.п.
Величинами, що характеризують хитавицю, є кут нахилу судна і період, за який
здійснюється одне повне коливання судна. Хитавиця тим стрімкіше, чим більше кути
нахилу і менше період. Хитавиця залежить від завантаження судна (остійності),
характеру хвилювання, швидкості руху судна і курсового кута бігу хвиль.
Коливання судна на тихій воді, що виникають під дією одноразово прикладеного
до корпусу судна моменту зовнішніх сил, називаються власними коливаннями. Період
власних коливань з достатньою точністю можна визначити за допомогою наступної
формули (капітанська формула):
де h - поперечна метацентрична висота, м;

f - коефіцієнт, що залежить від водотоннажності, відношення H / B, коефіцієнтів
загальної повноти δ і повноти ватерлінії α, який за рекомендаціями ММО дорівнює:
0,88 - для суден каботажного плавання (крім танкерів) в баласті;
0,80 - для промислових суден з повними запасами для відкритого моря;
0,95 - для промислових суден з повними запасами для прибережного лову;
0,60 - для промислових суден з повними запасами і з танками для живої риби;
0,62 - 1,00 - для транспортних судів (крім танкерів і газовозів) в вантажу.
0,75 - 0,85 - для пасажирських морських суден
0,8 - 0,9 - для вантажних морських суден.
0,8 - 0,86 - для лісовозів з палубним вантажем
Період вільних коливань при кільової і вертикальної хитавиці наближено
розраховується за формулою:
де ТСР - середня осадка судна.

Практично період власних поперечних коливань судна визначається як відношення
Т1 = Δt / n, де Δt - показання секундоміра, с .; n - число повних коливань судна за цей
період (зазвичай за 10 повних коливань).
Хитавиця для судна небезпечна в разі виникнення явища резонансу, тобто,
період власних коливань Тl збігається з удаваним періодом хвиль τ '.
Вплив резонансу позначається не тільки при Т1 / τ '= 1, але і в межі 0,7 ≤ Т1 / τ' ≤
1,3 або Т1 / 0,7 ≤ τ '≤ Т1 / 1,3.
Практично здається період хвилі може бути розрахований за формулою:
τ '= Δt / (n - 1),
де Δt - час проходження декількох гребнів хвилі, с .;
n - число гребнів за цей час.
2.2.2 РЕЗОНАНС
Основна умова резонансної хитавиці судна. При вертикальній, бортовій або
кільовій хитавиці судно, відхилене від положення рівноваги на тихій воді і потім
залишене віз впливу будь-яких зовнішніх сил, буде здійснювати коливання відносно
положення рівноваги, які називаються власними або вільними.
При поздовжньо-горизонтальній та поперечно- горизонтальній хитавиці, а також
при рисканні судно, відхилене від положення рівноваги, власні коливання здійснювати
не буде. Таким чином, власні коливання виникають, коли судно відхиляється від
положення стійкої рівноваги і не виникають при відхилення від рівноваги байдужої.
Коливання, які викликаються хвилюванням, називаються вимушеними. Вони
виникають при усіх видах хитавиці. На регулярному хвилюванні, коли усі хвилі
цілковито однакові, вільні коливання дуже швидко затухають і залишаються чисто
вимушені. Однак характер зміни амплітуд вертикальної, бортової та кільової хитавиць, з
одного боку, та поздовжньо-горизонтальної та поперечно- горизонтальної хитавиці та
рискання, з іншого, є різним.
Амплітуди вертикальної, бортової та кільової хитавиці на регулярному хвилюванні
суттєво залежать від співвідношення між існуючими періодами власних коливань судна
і періодом сили, що збурює хитавицю, тобто хвилі. Якщо судно не має ходу, або
рухається лагом до хвилі, то періодом сили, що збурює, буде істинний період хвилі; якщо
судно рухається і курсовий кут хвилі відрізняється від 90 о , то удаваний. При рівності
значень періоду власних коливань і періоду сили, що збурює, спостерігається різке
збільшення амплітуд, яке називається резонансом відповідного виду хитавиці.
Природньо, що резонанс може мати місце тільки при вертикальній, бортовій та кільовій
хитавиці; при рисканні, поздовжньо-горизонтальній та поперечно-горизонтальній
хитавиці ще явище не спостерігається. На малюнкові праворуч в якості прикладу
приведений графік залежності амплітуди Θо бортової хитавиці на регулярному
хвилюванні від відношення періоду власних поперечних коливань судна Тθ до періоду
сили, що збурює τ .
Якщо знехтувати опором води хитавиці (демпфіруванням), приєднаними масами та
розглядати ширину та осадку судна як нікчемно малими відносно довжини хвилі, тобто
свідомо допустити похибку в безпечний бік (в бік завищення амплітуд, то при
нерезонансних режимах бортової хитавиці на регулярному хвилюванні її амплітуди
будуть визначатися формулою:
де αо – нахил схвильованої поверхні, а вертикальні рисочки – знак модуля, який

показує, що в розрахунок приймається абсолютна величина знаменника.
Мал.2.2.1Типова амплітудно-частотна
характеристика бортової хитавиці судна
Як випливає в формули (2.1)
Кут αо зазвичай не перевищує 8 – 10о , причому його величина зменшується зі

зростанням довжини хвилі. Таким чином, якщо курс та швидкість вибрані у
відповідності з приведеними вище рекомендаціями, то амплітуда бортової хитавиці на
регулярному хвилюванні не буде перевищувати 20о при (Тθ / τ) < 0,7 та 15о при (Тθ / τ)
˃ 1,3. Накладення в останньому випадку більш жорстких обмежень на граничні
значення амплітуд (1,45 αо при ( θ / τ) ˃ 1,3 замість 1,95 αо при (Тθ / τ) < 0,7) пов'язано з
Т
тим, що при (Тθ / τ) ˃ 1,3 слід очікувати неблагоприємних значень кута зсуву фаз
коливань судна по відношенню до хвиль.
Удаваний період хвиль визначається виразом
Тут λ - довжина хвилі, м; V –швидкість судна, вуз; q – курсовий кут хвилі; с –

швидкість хвиль, вуз, яка при глибині Н визначається рівнянням
де g прискорення сили тяжіння, м/сек2 .
При необмежено великих відношеннях глибини до довжини хвилі th(2πH/λ)
прагне до одиниці і остання формула набуває вигляду
с = 2,43 √λ
визначаючи швидкість хвиль на глибокій воді.
Таким чином, змінюючи курс або швидкість судна, можна змінити значення
удаваного періоду хвилі і запобігти резонансові. Для рішення цього завдання в умовах
глибокої води слугують штормові діаграми.
2.2.3 ДІАГРАМИ ХИТАВИЦІ І ДІАГРАМИ ШВИДКОСТІ СУДНА, ЯКА

ДОПУСКАЄТЬСЯ НА ХВИЛЮВАННІ
2.2.3.1 Діаграма хитавиці В.Г.Власова

В.Г Власовим була побудована серія діаграм для хвиль λ=15, 30, 45, 60, 120м і
для періодів вільних коливань Тθ = 8, 9, 10 та 12 с. Кожна діаграма відповідала певному
поєднанню значень λ та Тθ . Період вільної кільової хитавиці Тψ . Був прийнятий для усіх
діаграм однаковим і дорівнював 4с.
Діаграма складається з сімейства концентричних напівкіл, кожне з яких
відповідає певній швидкості судна і пучка променів, які відповідають різним значенням
кута між швидкістю судна і напрямком бігу хвиль, які автор називає «кутом зустрічі».
Цей кут дорівнює 0 о при чисто попутному хвилюванні, 90 о при положенні судна лагом
до хвилі і 180 о при чисто зустрічному хвилюванні. Хвилі передбачаються такими, що
біжать справа наліво.
Зона посиленої бортової хитавиці представляє собою вертикальні смуги, які
помічені подвійним штрихуванням, зони посиленої кільової хитавиці – одинарним
штрихуванням. Ці зони називаються резонансними. Вертикальні лінії, що проходять
через середини зон, точно відповідають резонансним поєднанням курсу та швидкості.
Ширини резонансних зон на діаграмах Власова для бортової хитавиці прийняті такими,
що дорівнюють 0.4 λ/ Тθ м/с, а для кільової 0,3 λ/ Тψ м/с.
Для кутів зустрічі в межах від 0 о до 15 о і від 165 о до 180 о амплітуда не може
досягати великих значень і тому зони подвійного штрихування обмежуються променями
15 о і 165 о . Для кутів зустрічі в межах 75 о - 105 о не може бути значною кільова
хитавиця, внаслідок чого зони одинарного штрихування обмежуються променями 75 о та
105 о .
В лівій частині діаграми маємо штрихову вертикальну лінію, яка відповідає
рівності проекції швидкості судна на напрямок бігу хвиль та швидкості хвиль. Якщо
поєднання курсу та швидкості будуть такими, що кінець вектору швидкості потрапить
на цю штрихову пряму, то удаваний період хвилювання перетворюється на безкінечність
тобто, хвилі на судно не набігають.
Під кожною діаграмою нанесена смужка з зонами посиленої хитавиці для тих же
періодів власних бортових коливань і більшої довжини хвилі, а саме тієї, яка відповідає
наступній діаграмі. Користуючись одночасно діаграмою і цією смужкою, можна
визначити положення зон посиленої хитавиці при проміжних значеннях хвилі.
Після того, як на діаграму нанесені резонансні зони, слід вибирати такі поєднання
курсу та швидкості, при яких кінець вектору розташовується поза цими зонами або в
будь-якому випадку не потрапляє на середні вертикалі. Особливо несприятливими є
поєднання курсу і швидкості, при яких кінець вектору швидкості потрапляє в верхню
частину резонансної зони бортової хитавиці(курси, які близькі до положення лагом до
хвилі) та в нижню частину резонансної зони кільової хитавиці (курси, які близькі до
число зустрічному і чисто попутному хвилюванні).
Малюнок 2.2.2.Діаграма В.Г.Власова

2.2.3.2 Діаграма хитавиці С.Н.Благовіщенського
Форма діаграми хитавиці, яка запропонована Благовіщенським, відрізняється від
діаграми Власова тим, що кожна з діаграм будується для певних значень періоду власних
коливань Тθ та швидкості судна V ; концентричні кола на них відповідають різним
довжинам хвиль; промені, що виходять з центру діаграми, відповідають різним курсовим
кутам бігу хвиль. При цьому відлік курсових кутів на діаграмах Благовіщенського є
аналогічним відліку «кутів зустрічі» на діаграмах Власова: вони дорівнюють 0 о при
чисто попутному хвилюванні та 180 о при чисто зустрічному хвилюванні.
За допомогою цієї діаграми можна визначити, при яких довжинах хвиль і
курсових кутах судно, яку має дану швидкість і певний період бортової хитавиці,
попадає в резонанс. На малюнку приведений загальний вигляд діаграми
Благовіщенського. Резонансна зона в ній заштрихована, а крива τ = Тс при Тс = Тθ , що
проходить всередині цієї зони, точно відповідає резонансним поєднанням довжин хвиль
та курсових кутів
Мал.2.2.3 Діаграма С. Н. Благовіщенського

2.2.3.3 Діаграма хитавиці Л.М Ногида
Кожна з діаграм Л. М. Ногида побудована для певного значення Тс / V, де V –
швидкість судна в вузлах, а Тс представляє собою загальне позначення періоду вільних
коливань судна. Інакше кажучи, для бортової хитавиці Тс слід розуміти Тθ , а для кільової
Т
ψ.
На горизонтальній осі діаграми безрозмірні відношення істинного періоду хвилі
τо до періоду вільних коливань судна Тс . На правій вертикальній шкалі відмічені
значення періоду Тс , а на лівій – курсові кути бігу хвиль q, які на відміну від кутів на
діаграмах Власова та Благовіщенського вважаються рівними 0 о при чисто зустрічному
хвилюванні та 180 о при чисто попутному хвилюванні.
Заштрихована область, яка обмежена суцільними лініями, визначає курсові кути,
що відповідають посиленій хитавиці(резонансна зона). Суцільна лінія, що проходить
всередині заштрихованої області, точно відповідає резонансу. Решта ліній
представляють собою залежності відношень τо / Тс від Тс та довжини хвилі λ . Значення
останньої написані на кривих. Для визначення небезпечних значень курсових кутів, що
відповідають резонансній зоні, вибирається діаграма, яка побудована для даного або
найближчого до нього значення відношення періоду вільних коливань судна Тс та
швидкості судна V .
З точки правої шкали, що відповідає даному значенню Тс, проводим
горизонтальну лінію до перетинання з кривою, що відповідає даній довжині хвилі.
Далі, через отриману точку перетинання проводиться вертикальна пряма, яка
може перетинати або не перетинати заштриховану зону. Якщо заштрихована зона не
перетинається, це означає, що при даному поєднанні довжини хвилі, швидкості судна та
його періоду власних коливань резонанс не настає ні при яких курсових кутах. Якщо
заштрихована зона перетинається, то область курсових кутів, що відповідає посиленій
хитавиці, визначається по лівій шкалі. Ордината точки перетинання вертикальної прямої,
що розглядається, з кривою, що проходить всередині заштрихованої зони, точно
відповідає резонансу.
Мал.2.2.4 Діаграма Л.М. Ногида
2.2.3.4. Діаграми В.Б.Ліпіса та Д.В.Кондрикова

Призначення діаграм. Діаграми призначені для оперативного визначення
безпечного режиму руху суден в умовах вітру та хвилювання. Режим руху судна
характеризується його швидкістю, курсовим кутом хвилі, частотою обертання двигуна
або кроком гвинта(для суден з гвинтом регульованого кроку), осадками носом та
кормою. Враховуються наступні умови штормового плавання:
- Сила та напрямок вітру;
- Інтенсивність та напрямок регулярного морського хвилювання;
- Кільова, вертикальна та бортова хитавиця, зсув фаз між ними та профілем хвиль,
що набігає;
- Додатковий опір рухові судна внаслідок морського хвилювання та вітру;
- Обмеження потужності головного двигуна на захисним параметрам;
- Слемінг, небезпека якого оцінюється по умовам міцності днищевих перекрить
корпусу;
- Зниження ефективності роботи гребного гвинта;
- Розгін гребного гвинта та двигуна при підсосі гвинтом повітря і оголенні лопатей
в процесі хитавиці;
- Заливання палуби судна;
- Пришвидшення в процесі хитавиці.
Мета такої інформації – полегшити капітану прийняття зважених рішень по
забезпеченню безпеки судна при плаванні в несприятливу погоду. Оскільки
розрахунковим шляхом принципово неможливо заздалегідь все різноманіття
перемінних та складним засобом взаємопов'язаних ситуацій штормових рейсів,
інформація, яка пропонується, служить додатковим засобом, що не зв'язує ініціативу
капітана і не звільняє його від відповідальності за рішення, які приймаються.
Форма діаграм. На штормових діаграмах нанесені криві значень середньої
швидкості судна, частоти обертання або кроку ГВК, які допускаються, та потужності
головного двигуна, яка використовується, при різних значеннях осадки носом та кормою
для різних курсових кутів хвиль в залежності від їхньої висоти. Діаграми будуються
стосовно конкретного судна чи суден однієї серії. Зручно користуватися інформацією у
вигляді двох серій однотипних діаграм, які відносяться окремо к плаванню при великих
та малих осадках.
Форма діаграм може бути різною в залежності від того, які засоби має судноводій
для керування швидкістю судна. Використовуючи діаграми двох основних видів: для
суден з одновальною пропульсивною установкою і гвинтом фіксованого кроку
(керування швидкістю можна здійснювати за допомогою зміни частоти обертання
гвинта) та для суден з одновальною пропульсивною установкою і гвинтом
регульованого кроку (керування швидкістю можна здійснювати за допомогою зміни
кроку гвинта). Крім того, в спеціальних випадках можуть бути взяті до уваги і інші
особливості суден (багатовальні пропульсивні установки, керування швидкістю судна
шляхом одночасної зміни частоти обертання і кроку ГРК та ін.)
Мал.2.2.5 Діаграми В.Б.Ліпіса та Д.В.Кондрикова для суден типу «Виборг»

Мал.2.2.5 Діаграми В.Б.Ліпіса та Д.В.Кондрикова(продовження)
г – q = 150 о; д – q = 180 о
2.2.3.5 Штормові діаграми А.І.Богданова
Штормування на попутному хвилюванні може бути рекомендовано для суден з
нерівномірним завантаженням трюмів, оскільки при цьому способі судно не відчуває
сильних ударів хвиль, менше води потрапляє на палубу. У той же час штормування на
попутному хвилюванні небезпечно для суден зі зниженою остійністю, оскільки при
цьому остійність ще більше знижується. На попутному хвилюванні судна зазвичай
погано слухаються керма. Слід враховувати, що при штормуванні на попутній хвилі
судно зберігає значну швидкість, тому даний спосіб штормування може бути обраний
тільки при наявності достатнього водного простору в підвітряному напрямку.
Діаграми Богданова, в залежності від фактичної остійності судна і характеристик
хвилювання, дозволяють встановити безпечні поєднання швидкостей і курсових кутів
хвиль. Ними слід користуватися при такій висоті h3% і довжині L попутних хвиль, при
яких їх несприятливий вплив на безпеку судна стає помітним. Область існування таких
параметрів обмежена зовнішнім багатокутником, наведеними на допоміжній діаграмі на
мал. 1 і встановлена в залежності від відношення h3%/h3%роз, та λ/L (h3%роз -
розрахункова висота хвилі 3-відсоткової забезпеченості, визначувана при довжині хвилі
λ і за формулою або графіком, наведеним на цьому ж малюнку). Внутрішньому
заштрихованому багатокутнику відповідає область найбільш несприятливих, а також
небезпечних для судна хвиль. У ній цифрами 1, 2 і 3 позначені параметри трьох таких
хвиль висотою hв, що дорівнюють відповідно h3%роз, 0,75 h3%роз та 0,5 h3%роз., при
яких для кожного типового випадку навантаження побудовані діаграми безпечних
швидкостей і курсових кутів хвиль. Таким чином, необхідність використання діаграм
Богданова спочатку визначається за допоміжною діаграмою для оцінки параметрів
несприятливих хвиль. Як зазначалося вище, ця діаграма дозволяє по відношенню
довжини хвилі до довжини судна λ/L і за відношенням фактичної висоти хвилі 3-х
відсоткової забезпеченості до розрахункової (найсприятливішої) висоти хвилі 3-
відсоткової забезпеченості (h3%/h3%роз.) оцінити чи існують небезпечні або
несприятливі умови при штормуванні на попутному хвилюванні. Для визначення
h3%роз використовуються внутрішні шкали допоміжної діаграми. Вхід в діаграму
здійснюється за довжиною судна L, на внутрішній горизонтальній шкалі, від якої
проводиться вертикальна лінія до кривої, розрахованої за формулою h3%роз =
0,22L0,715, а від неї проводиться горизонтальна лінія до внутрішньої вертикальної осі, з
якої знімається значення h3%роз. (значення h3%роз. можна безпосередньо розрахувати
і за вказаною формулою). Потім слід розрахувати відношення h3%/h3%роз, а також
відношення довжини хвилі до довжини судна λ/L. За значеннями цих відносин,
використовуючи зовнішню оцифровку шкал, проводять горизонтальну і вертикальну
лінії. Залежно від того, в якій області допоміжної діаграми знаходиться точка перетину
проведених ліній, робиться висновок про наявність небезпечних або несприятливих
умов, або ж про завідомо безпечні умови штормування на попутному хвилюванні. Якщо
результат, отриманий за допоміжною діаграмою, вказує на наявність несприятливих або
небезпечних умов штормування, то слід скористатися основними діаграмами Богданова
(при наявності їх в інформації для капітана), вибравши з них ту, яка відповідає даному
завантаженню судна і спостережуваній висоті хвилі 3-відсоткової забезпеченості. За
допомогою цієї діаграми за значенням поперечної метацентричної висоти визначають
безпечні курс і швидкість судна.
Мал 2.2.6 Штормові діаграми А.І.Богданова
2.2.4 УНІВЕРСАЛЬНІ ШТОРМОВІ ДІАГРАМИ Ю.В.РЕМЕЗА
Загальні положення.
Ю.В.Ремезом запропоновані універсальні штормові діаграми для великих та
довільних глибин.
В теорії хвиль глибина вважається великою, коли вона перевищує половину
довжини хвилі. В цьому випадку швидкість бігу хвиль буде відрізнятися менш ніж на
0,2% від швидкості бігу в необмежено глибокій рідині, прийнятій до розрахунку при
побудові відповідної діаграми. Однак, враховуючи точність визначення періодів власних
коливань судна, удаваних періодів та довжин хвиль, діапазон застосування цієї діаграми
можна дещо розширити і використовувати її на практиці, якщо глибина не перевищує
чверть довжини хвилі. При цьому швидкість бігу буде відрізнятися від швидкості в
необмежено глибокій рідині не більш ніж на 4,3%, що відповідає загальній точності
початкових даних.
Опис діаграми для великих хвиль (верхня частина).
Універсальна діаграма для великих глибин складається з верхньої та нижньої
частин.
По вертикальній осі верхньої частини діаграми відкладені довжини хвиль λ , по
горизонтальній – проекції швидкості судна на лінію бігу хвиль V cos q. Через V тут,
зазвичай, означається швидкість судна в вузлах, а через q - курсовий кут бігу хвиль. Як
це прийнято в морській практиці, при чисто зустрічному хвилюванні q = 0о, при хвилі у
вилицю 0 о < q < 90 о, при положенні лагом q = 90 о, при хвилі в бокову частину корми
90 о < q < 180 о, при попутному хвилюванні q = 180 о. Інакше кажучи, q являє собою кут
між вектором швидкості судна Ṽ та вектором - č, протилежним векторові швидкості
хвиль.
Права половина діаграми відповідає ходові на зустрічному хвилюванні, під яким
слід розуміти курси прямо проти хвилі (врозріз хвилі) і хвиля в вилицю; середня
вертикаль відповідає курсу лагом до хвилі при будь-якій швидкості будь-якому
положенню судна по відношенню до хвиль, які набігають, при нульовій швидкості; ліва
половина відповідає ходові на попутному хвилюванні, включаючи в це поняття курси
хвиля в бокову частину корми і прямо по хвилі. У випадку попутного хвилювання 90 о
< q < 180 о, отже q < 0 о і проекція швидкості судна на вектор – č, який є протилежним
векторові швидкості бігу хвиль, стає від'ємною. Таким чином, лівій половині діаграми
відповідають від'ємні значенні V cos q.
Верхня частина діаграми містить сімейство кривих, кожна з яких побудована для
певного значення удаваного періоду хвилі τ. Ці значення надписані на відповідних
кривих
Мал.2.2.7Універсальна штормова діаграма Ю.В.Ремеза для великих глибин
Коли судно не має ходу або йде лагом до хвиль, удаваний період хвилі τ. співпадає
з її істинним періодом ( період по відношенню до нерухомого спостерігача) τо. Таким
чином, ордината точки перетину вертикальної осі діаграми з кривою, що відповідає
даному значенню удаваного періоду τ., визначає собою довжину хвилі λ, істинний період
якої дорівнює τо. Так, наприклад, при τо = 8с λ =100 м, при τо= 12 с λ=225 м і т.д. При
зустрічному хвилюванні удаваний період хвилі виявляється менше істинного, на
попутному, якщо тільки судно не обганяє хвилю, - більше істинного.
Якщо на попутному хвилюванні проекція швидкості судна на напрямок
розповсюдження хвиль V cos q співпадає зі швидкістю хвиль, яка дорівнює 2,43√ λ (у
вузлах), то удаваний період хвилі обертається в безкінечність, тобто хвиля на судно не
набігає і воно рухається, як би «осідлавши хвилю». В цьому випадку на чисто попутному
хвилюванні судно по відношенню до системи хвиль нібито нерухомо; на косому
попутному хвилюванні (курс хвиля в бокову частину корми) спостерігачеві, що
знаходиться на судні, буде здаватися що воно дрейфує вздовж ліній, що утворюють
хвильову поверхню зі швидкістю V sin q. Зазначеному випадкові відповідає штрихова
крива τ. = ∞.
Якщо на попутному хвилюванні судно йде з настільки великою швидкістю, що її
проекція на напрямок розповсюдження хвиль перевищую швидкість хвиль, тобто судно
обганяє хвилю, то при ходові прямо за хвилею хвилі будуть набігати прямо на ніс, і при
обгоні судном хвилі удаваний період стає від'ємним. Однак знак удаваного періоду, крім
визначення факту обгону судном хвилі, ніякої ролі не грає. Оскільки випадкові обгону
відповідає окрема область діаграми, знак мінус в ній пропущений і на кривих написані
абсолютні значення удаваного періоду.
Штрихова крива τ. = ∞ є криволінійною віссю симетрії діаграми. Це означає, що
точки перетину горизонтальною прямою, яка відповідає даній довжині хвилі λ, з кривими
τ. = а та τ. = - а, де а – деяке довільне число, знаходяться на однаковій відстані від точки
перетину вказаної горизонтальної прямої з штриховою кривою τ. = ∞. Так, наприклад,
при λ = 55м абсциси кривих τ. = ∞ та τ. = 12с за абсолютною величиною дорівнюють
відповідно 18 та 9 вузлів. Таким чином, відстань між цими кривими в масштабі
горизонтальної осі діаграми складає 9 вузлів. Отже, у випадку обгону судном хвилі
довжиною 55м удаваному періоду τ. = - 12с будуть відповідати значення V cos q = - (18+9)
= - 27 вуз. Ця властивість може виявитися корисною при її використанні у випадку
великих швидкостей судна.
Опис діаграми для великих глибин (нижня частина).
Нижня частина діаграми включає в себе сімейство концентричних напівкіл з
центром, розташованим в початку координат діаграми, та пучок променів, що виходить
з центру. Кожне напівколо відповідає певному значенню швидкості судна V ( у вузлах),
кожен промінь – певному курсовому куту q. У відповідності з тим, як це прийнято для
верхньої частини діаграми, права частина нижньої діаграми відповідає зустрічному, а
ліва – попутному хвилюванню.
Оскільки при побудові діаграми прийнято, що хвилі біжать справа наліво, вектор
швидкості спрямованій із центру до периферії її нижньої частини вздовж променю, який
відповідає даному значенню курсового куту q. Якщо знехтувати кутом дрейфу, то можна
вважати, що з цим променем співпадає і діаметральна площина судна. Певному
поєднанню швидкості та курсового куту відповідає точка нижньої частини діаграми, яка
є кінцем вектору швидкості судна.
Нижня частина діаграми дає можливість графічно знаходити значення V cos q при
даному поєднанні V та q , а також вирішувати зворотне завдання визначення усіх значень
V та q , які відповідають завданій величині V cos q.
Так, наприклад, якщо V = 12 вуз, а q = 60 о, проводячи через точку перетину
відповідних кола та променю вертикальну пряму, знайдемо по перетину останньої з
горизонтальною віссю діаграми, що V cos q = 6 вуз.
Рішення зворотного завдання зводиться до проведення на нижній частині діаграми
вертикальної прямої, абсциса якої представляє собою завдану величину V cos q. Вказане
завдання має незлічену безліч рішень так як для усіх точок, що лежать на цій прямій,
значення V cos q буде дорівнювати завдане. Таким чином, кожна пара значень V та q ,
для яких кінець вектору швидкості судна розташовується на вказаній вертикальній
прямій, є рішенням поставленого завдання.
Наприклад, проводячи на нижній частині діаграми вертикальну пряму, що
відповідає V cos q = 8 вуз, бачимо, що при чисто зустрічному хвилюванні (q = 0 о) цьому
значенню V cos q відповідає швидкість V = 8 вуз, при q = 45 о V = 11,5 вуз, при q = 60 о V
= 16 вуз, і так далі.
Зона курсових кутів, близьких до 0 о або 180 о, коли бортова хитавиця виявляється
незначною навіть в умовах резонансу, але можна очікувати посилення кільової хитавиці,
відмічені на графікові вертикальною штриховкою. Зона курсових кутів, близьких до 90
о
, коли судно розташовується майже лагом до хвилі і резонанс бортової хитавиці стає
особливо небезпечним, а кільова хитавиця досить малою, відмічена горизонтальною
штриховкою.
Додаткові шкали діаграми.
Понад діаграмою розташована допоміжна шкала для визначення значень τ., які
обмежують резонансні зони хитавиці. На середній лінії цієї шкали нанесені величини
періоду власних коливань судна Тс , а на верхній та нижній лініях на тих же вертикалях
відкладені Тс /1.3 та Тс /0,7 відповідно.
На шкалах А та В, що розташовані праворуч та ліворуч від діаграми, нанесені
висоти нерегулярних хвиль 3%-ої забезпеченості та «значні» висоти хвиль. Праворуч від
діаграми розміщена шкала ступеню хвилювання в балах.
Таким чином, допускає три входи: по довжині хвилі, по висоті хвилі і по ступеню
Про необхідність діаграм для малих глибин моря.
Як згадувалося вище, універсальна штормова діаграма для великих глибин з
практичної точки зору може бути використана у тих випадках, коли глибина перевищує
чверть довжини хвилі. Однак великі роботи, що проводяться в даний час по освоєнню
континентального шельфу, практика рибопромислових суден, плавання по великих
водосховищах і інші потреби флоту висунули завдання забезпечення безпеки судна в
умовах шторму на будь-яких глибинах, в тому числі і на менших, ніж ті, при яких можна
користуватися діаграмою для великих глибин. Судна, що пов'язані з роботами на шельфі
та рибопромислові судна часто мають відносно невеликі розміри і резонансна хитавиця
на хвилях підвищеної крутизни, що характерно для мілководдя, для них особливо
небезпечна. В зв'язку з цим і виникла необхідність розробки програми, яка б дозволяла
оперативно вибирати безпечні курси та швидкості судна при штормі на будь-яких. В
тому числі і на досить малих глибинах.
Опис діаграми для довільних глибин (верхня частина).
На діаграмі для довільних глибин, як і на діаграмі для великих глибин, по
горизонтальній осі відкладені величини проекції швидкості судна на напрямок
розповсюдження хвиль V cos q (дивись малюнок праворуч).
По вертикальній осі верхньої частини діаграми відкладені довжини хвиль, і ця
частина містить сімейство кривих швидкості хвиль, які відповідають фіксованим
значенням глибини Н від 5м до необмежено великої, і пучок прямих, кожна з яких
відповідає певному значенню удаваного періоду хвилі τ.. Для зручності практичного
використання позитивні абсциси відкладені ліворуч від правого краю діаграми.
Опис діаграми для довільних глибин (нижня частина).
Нижня частина діаграми для довільних глибин за побудовою та використанню
аналогічна нижній частині діаграми для великих глибин. Різниця лише в тому, що
виділений горизонтальною штриховкою сектор курсових кутів, коли судно
розташовується лагом або майже лагом до хвилі і резонанс бортової хитавиці стає
особливо небезпечним, обмежений променями 75 о та 105 о, а не 78о та 102 о, як в
попередній діаграмі. Це пов'язано з підвищеною крутизною хвилі в умовах мілководдя.
По тій же причині вертикально заштриховані сектори, де можна очікувати підвищення
кільової хитавиці, відповідають кутам 0 о - 15 о та 166 о - 180 о, в той час, як на діаграмі
для великих глибин кожен з цих секторів прийнятий на 3 о меншим.
Допоміжні шкали діаграми.
Розташована понад діаграмою допоміжна шкала для визначення удаваних періодів
хвилі, що обмежують резонансні зони τ.= Тс /1.3 та τ.= Тс /0,7 , абсолютно однакова з
відповідною шкалою діаграми для великих глибин. Також відповідають розташованим
на попередній діаграмі шкали А та В висот хвиль (3% забезпеченості та «значної»
висоти) і шкала ступеню хвилювання в балах.
Таким чином, діаграма допускає три входи: за довжиною хвилі, за висотою хвилі,
за ступенем хвилювання. Якщо усі побудови на діаграмі для великих глибин потрібна
тільки лінійка, то для використання діаграми для обмежених глибин потрібні паралельна
лінійка, вимірювач і в деяких випадках транспортир.
Мал.2.2.8 Універсальна штормова діаграма Ю.В.Ремеза для довільних глибин

Визначення довжини хвилі.
З трьох можливих входів в діаграми (за довжиною хвилі, за висотою хвилі і за
ступенем хвилювання в балах) при безпосереднім виборі безпечних курсів та
швидкостей судна, яке знаходиться в штормових обставинах, слід використовувати вхід
за довжиною хвилі.
При відомій швидкості судна V на курсовому куті q та середньому удаваному
періоді хвилі τ. певної середньої довжини λ виконується графічно по самій діаграмі.
Якщо судно йде на зустрічному хвилюванні або на попутному хвилюванні,
обганяючи хвилю, то величина λ визначається як ордината точки перетину вертикалі, яка
проведена з точки, яка відповідає даним значенням V та q точки нижньої частини
діаграми (кінця вектору швидкості судна), з кривою, що відповідає значенню τ. , яке
знайдене дослідним шляхом.
Умови резонансної хитавиці.
Забезпечення безпеки плавання в штормових умовах може вимагати від
судноводія зміни курсу судна чи його швидкості(частоти обертання гвинта). За
допомогою універсальної штормової діаграми визначаються безпечні курси та
швидкості судна, при яких відсутня резонансна хитавиця. Питання про обмеження
частоти обертання гребного гвинта вирішується за допомогою запропонованих В.Б.
Ліпісом та Д.В. Кондриковим пропульсивних діаграм штормового плавання.
Будемо вважати, що судно знаходиться у відкритому морі і вибір його курсу та
швидкості не є стисненим наявністю поблизу навігаційних перешкод або іншими
особливими обставинами і може виконуватися у повній відповідності з вимогами
забезпечення безпечного плавання.
Для з'ясування умов потрапляння судна в резонанс необхідно знайти значення
швидкості судна та курсового кута, при яких удаваний період хвилі τ. виявляється рівним
періоду власних коливань судна Тс , де, нагадаємо, Тс = Тθ або Тс = Тψ . Якщо Тс = Тθ , то
маємо резонанс бортової хитавиці, якщо Тс = Тψ , то кільової.
Для кожного виду хитавиці при фіксованих значеннях довжини хвилі та періоду
власних коливань судна є два різних значення V cos q , які відповідають резонансові.
Одно з них відповідає зустрічному або попутному хвилюванню, коли хвилі обганяють
судно, друге – попутному хвилюванню, коли судно обганяє хвилі. При цьому одне
резонансне значення V cos q відповідає рівнянню τ. = Тс , а друге – рівнянню - τ. = Тс .
Таким чином, резонансні зони розташовуються симетрично по відношенню до
вертикальної лінії, що проведена через точку перетину горизонтальної прямої, яка
відповідає даній довжині хвилі, і штрихової кривої τ. = ∞ .
Після того , як визначена довжина хвилі λ для знаходження поєднань V та q , які
точно відповідають резонансу бортової хитавиці, проводяться вертикальні прямі через
точки перетину горизонтальної лінії, що відповідає даному значенню λ з кривими τ. =
Т
θ . Усі точки нижньої частини діаграми, що розташовані на цих вертикальних лініях,
показують резонансні поєднання курсів та швидкостей для бортової хитавиці.
Визначення резонансних поєднань курсів та швидкостей для кільової хитавиці,
виконується точно таким же чином, тільки замість кривих τ. = Тθ беруться криві τ. = Тψ .
Режимами посиленої хитавиці, що укладені в резонансній зоні, вважаються
режими, при яких
або, що те ж саме
Значення відношень Тс /1.3 та Тс /0,7 прочитуються по шкалі, яка розташована
понад діаграмою.
Таким чином, для визначення меж резонансних зон на діаграмі проводять
вертикальні прямі через точки перетину горизонтальної лінії, що відповідають даній
довжині хвилі λ з кривими Тс /1.3 та Тс /0,7 .
Вертикальні лінії, які точно відповідають резонансу, є осями симетрії відповідних
резонансних зон. Інакше кажучи , горизонтальна відстань від цих ліній до ліній, що
відповідають правій та лівій межам резонансних зон, є однаковими. Цю властивість
можна використовувати для контроля правильності визначення резонансних зон.
Вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої бортової хитавиці.

Застосування універсальної штормової діаграми виявляється ефективним при
виборі курсів та швидкостей судна. Які виключають небезпечне посилення бортової
хитавиці в області резонансу.
Приклад. Визначим резонансні поєднання курсових кутів та швидкостей та межі
резонансних зон бортової хитавиці для судна, яке має період власних коливань Тθ = 12с,
на хвилі. довжиною λ = 30м
Знаходимо точки С та D перетину горизонтальної прямої λ = 30м з кривими Тθ =
12с. Проводимо через ці точки вертикальні лінії, які визначають поєднання курсових
кутів та швидкостей, що точно відповідають резонансові.
По допоміжній шкалі, що розташована понад діаграмою, прочитуємо значення τ.,
які відповідають межам резонансних зон. При Тθ = 12с вони приблизно дорівнюють 9,2
та 17, 2 с.
Далі слід знайти на діаграмі точки С1, С2 та D1, D2 перетину горизонтальної прямої
λ = 30м з кривими τ = 9,2 с та τ = 17,2 с . Однак оскільки такі криві на діаграмі відсутні,
положення вказаних точок визначаються окомірною інтерполяцією. Через ці точки
проводимо вертикальні прямі. Що визначають межі резонансних зон . Ці зони на
малюнкові праворуч заштриховані.
Для того, щоб уникнути бортової хитавиці в режимі резонансу або близьких до
нього режимах, слід обрати швидкість та курс судна відносно води так, щоб вектор
швидкості судна закінчувався поза заштрихованими зонами.
Резонанс бортової хитавиці не приводить до суттєвого зростання амплітуд на чисто
зустрічному або чисто попутному хвилюванні та близьким до них курсам. Сектори, що
відповідають таким курсовим кутам (0 о - 12 о та 168 о - 180 о), на діаграмі заштриховані
вертикальним штрихуванням. На малюнкові праворуч, щоб не затемнювати креслення,
ця штрихування опущене, а вказані сектори обмежені жирними радіальними лініями.
Таким чином, якщо кінець вектору швидкості судна потрапляє у верхні частини
резонансних зон, які залишилися незаштрихованими, то режим бортової хитавиці не має
вважатися небезпечним.
Небезпека, навпаки, зростає, якщо вектор швидкості закінчується в нижніх
частинах резонансних зон бортової хитавиці, тобто курсовий кут наближається до 90 о.
Безумовно мають виключатися такі поєднання курсів та швидкостей, при яких кінець
вектору швидкості судна належить резонансній зоні бортової хитавиці, а курсовий кут
хвилі укладений в межах 78 о < q < 102 о.
Мал.2.2.9 До визначення резонансних

курсів та швидкостей при вході за
довжиною хвилі (резонансні зони бортової
хитавиці заштриховані, а кільової –
обмежені вертикальними лініями, що
проходять через точки Е1 та Е2
Вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої кільової хитавиці
В умовах важкого шторму більшість суден зазвичай тримається врозріз хвилі або
по хвилі, або мало відхилюючись від цих курсів. Займаючи таке положення по
відношенню до хвилі, судно не має великого вітрового крену, а його бортова хитавиця
також виявляється помірною. Таким чином, основними факторами, які визначають
положення судна під час важкого шторму, в більшості випадків є кільова хитавиця та
такі її наслідки , як заливання палуби, слемінг, розгін гребного гвинта та т.п.
Несприятливими умовами з цієї точки зору є такі поєднання курсів та швидкостей
судна, при яких настає резонанс кільової хитавиці. Ці поєднання можуть бути визначені
за універсальною штормовою діаграмою саме так, як і для бортової хитавиці, з тією лише
різницею, що під періодом власних коливань приймається не Тθ , або Тψ .
Приклад. Визначити резонансні поєднання курсових кутів та швидкостей та межі
резонансної зони кільової хитавиці для судна, що має період власних поздовжніх
коливань Тψ = 4 с на хвилі λ = 30м .
Знаходимо точку Е перетину горизонталі λ = 30м з кривою τ =Тψ = 4 с . Точка
перетину цієї горизонталі з кривою τ = 4 с в разі обгону судном хвилі лежить за межами
діаграми, тобто відповідає швидкості, що перевищує 24 вузли. Через точку Е проводимо
вертикальну лінію. Поєднання курсових кутів та швидкостей, при яких кінець вектору
швидкості потрапляє на цю вертикальну лінію, точно відповідає резонансу кільової
хитавиці.
Далі по верхній допоміжній шкалі знаходимо значення τ , що відповідають
значенням межі резонансної зони. При Тψ = 4 с вони приблизно дорівнюють 3,1 та 5,7 с.
Знаходячи на горизонталі λ = 30м точки Е1 та Е2 , що відповідають цим значенням τ ,
проводимо через них вертикальні лінії, які обмежують резонансну зону.
Аналогічно тому, як це має місце для бортової хитавиці, з метою запобігання
посиленої кільової хитавиці слід вибирати курс та швидкість таким чином, щоб вектор
швидкості судна закінчувався поза вказаної зони. Однак, враховуючи, що в положенні
лагом, або майже лагом до хвилі амплітуди кільової хитавиці не можуть досягати
великих значень. Такі поєднання кутів та швидкостей, при яких вектор швидкості
закінчується в секторі 78 о < q < 102 о, в сенсі кільової хитавиці є допустимими, навіть,
якщо вони належать резонансній зоні.
Вочевидь, що з принципіальної точки зору універсальна штормова діаграма завжди
може бути використана для визначення поєднання курсів та швидкостей, що
відповідають резонансу кільової хитавиці. Однак інформацію, яку в цьому випадку дає
діаграма, не завжди можна використовувати з високим ступенем ефективності за
наступними причинами:
- зважаючи на відносно мале значення власного періоду вільних поздовжніх
коливань судна резонансні зони кільової хитавиці виявляються настільки
широкими, що для виходу за їхні межі інколи потрібні надзвичайно великі зміни
курсових; кутів та швидкостей, інколи майже до повороту на зворотній курс;
- через велике демпфування амплітуда кільової хитавиці не має такого гострого
піку при резонансі, як амплітуда бортової хитавиці, тому невеликі зміни курсових
кутів та швидкостей, досить ефективні з точки зору зменшення бортової хитавиці,
не сильно позначаються на кільовій.
Не зважаючи на це, знання несприятливих поєднань курсу та швидкості, що

відповідають резонансові кільової хитавиці, дає можливість отримати ряд важливих
практичних висновків. Так, наприклад, якщо відомо, що резонанс настає на зустрічному
хвилюванні, то це є підставою для того, щоб надати перевагу штормуванню на
попутному. Якщо відомі резонансні поєднання курсу та швидкості, зо стає зрозумілим,
в який бік змінювати фактичні курс та швидкість, щоб, якщо й не вийти за межі
резонансної зони, то, принаймні, не погіршити положення судна.
Якщо, наприклад, резонанс настає при відсутності ходу (крива τ. = Тθ перетинається
з прямою, зо відповідає даній довжині хвилі, безпосередньо на осі ординат), то
зменшення швидкості ходу, що часто використовує судноводій в умовах важкого
шторму, поставить судно не в кращі, а в гірші умови.
Крім того, при резонансі зсув фаз по відношенню до хвилі близький до 90 о. Це
означає, що в момент знаходження западини або гребня хвилі біля міделю судно має
найбільший диферент на ніс або на корму. При такому куті зсуву фаз принципово
неможливо вибрати курсові кути, які одночасно відповідали б вигідним умовам у
відношенні переміщень носа та корми: при будь-якій довжині хвилі курсові кути,
найбільш сприятливі для носа, виявляються найбільш несприятливими для корми.
Максимальна втрата швидкості судна на хвилюванні також спостерігається при
резонансі кільової хитавиці. Ця обставина зайвий раз вказує на те, що штормування в
резонансному режимі кільової хитавиці ставить судно в дуже важкі умови і тому має
бути виключене.
Відмітимо, що для будь-якого морського транспортного судна з осадкою до 16 – 18
м резонанс кільової хитавиці не настає на хвилях будь-якої довжини, якщо судно йде на
чисто попутному хвилюванні і при цьому його швидкість перевищує 8 – 9 вузлів.
Визначення зони зниженої остійності судна на попутному хвилюванні.
З теорії корабля та практики мореплавства відомо, що на попутному хвилюванні
при знаходженні міделя на верхівці хвилі можу статися зменшення поперечної
остійності. Воно виявляється найбільш небезпечним, якщо довжина хвилі є близькою до
довжини судна, а швидкість судна дорівнює швидкості хвиль. В цьому випадку,
потрапивши міделем на верхівку хвилі, судно може знаходитися в такому положенні
теоретично необмежено довгий час. Довге перебування судна в стані зниженої остійності
може призвести до його перекидання.
Практично небезпечним з точки зору зменшення остійності на попутному
хвилюванні вважаються режими, при яких удаваний період хвилі, довжина якої є
однаковою з довжиною судна, перевищує величину 2 Тθ /1,3. (НШС_82).
Як показує аварійна статистика , число суден, що перекинулися на зустрічному
хвилюванні при q < 80 о та на попутному хвилюванні при q = 100 - 135 о, вкрай мало.
Найбільша кількість перекидань відбувається при положенні лагом до хвилі (q = 80 - 100
о
), на другому місці курси по хвилі (q = 170 - 180о), на третьому – курси хвиля в бокову
частину корми (q = 135- 170о).
Випадки перекидання суден, що розташовані лагом до хвилі, не можна вважати
безпосередньо пов'язаними зі зниженням остійності, а перекидання суден при ходові
майже прямо по хвилі в більшості випадків пояснюється саме зниженою остійністю.
Що ж стосується перекидання на курсах хвиля в бокову частину корми, то його
причиною може бути як резонансна хитавиця, так і зниження остійності.
У зв'язку з тим, що зниження остійності не можна виключити з причин, що
викликають перекидання на курсах хвиля в бокову частину корми, будемо, погодившись
зі згаданими даними аварійної статистики, вважати,що воно представляє реальну
небезпеку при курсових кутах, що перевищують 136- 140о.
Поєднання курсів та швидкостей судна, при якому воно знаходиться в стані
зниженої остійності, легко визначається за допомогою універсальної штормової
діаграми.
Для цього на діаграмі достатньо провести чотири прямі лінії. Насамперед
проводиться горизонтальна лінія, яка відповідає даному значенню довжини хвилі. При
цьому вважається, що в найбільш несприятливому випадку остання дорівнює довжині
судна. Через точку перетину цієї горизонтальної лінії з штриховою кривою τ. = ∞
проводиться вертикальна пряма до перетину з променем, що відповідає курсовому куту
q = 138о. Усі точки цієї прямої відповідають найбільш небезпечним з точки зору
зниження остійності поєднанням курсів та швидкостей судна. Особливу небезпеку
представляє випадок, коли кінець вектору швидкості судна співпадає з точкою перетину
вказаної вертикальної прямої з горизонтальною віссю діаграми. Очевидно, що при цьому
судно рухається прямо по хвилі зі швидкістю, що дорівнює швидкості хвиль, коли, як
вже згадувалося, воно може знаходитись на гребні хвилі теоретично необмежено довго.
Для визначення меж зони зниженої остійності насамперед по верхній допоміжній
шкалі прочитується значення Тθ /1,3, що відповідає даному періоду власних поперечних
коливань, і це значення подвоюється. Після цього на діаграмі відшукують точки
перетину горизонтальної прямої, що відповідає даній довжині хвилі, з кривими τ = 2 Тθ
/1,3 праворуч і ліворуч від штрихової лінії τ. = ∞. Оскільки ці точки розташовуються
симетрично відносно останньої, положення лівої точки, яка часто лежить за межами
діаграми, можна знайти і у випадку відсутності да діаграмі відповідної кривої.
Далі через ці симетричні відносно кривої τ. = ∞ точки проводяться вертикальні
лінії до променю нижньої частини діаграми, що відповідають куту q = 138о. Ці лінії є
межами зони зниженої остійності.
Для збереження остійності курс та швидкість судна мають бути обрані таким
чином, щоб вектор швидкості судна закінчувався поза цією зоною або, у всякому разі, як
можливо далі від її середньої вертикалі.
Якщо довжина хвилі λ дещо менш, ніж довжина судна L, то найбільше падіння
остійності може мати місце не на чисто попутному хвилюванні, а при курсах хвилі в
бокову частину корми. При цьому курсовий кут та швидкість судна визначаються
співвідношеннями
де с = 2, 43√ λ - швидкість хвилі, вузли

Якщо курсовий кут та швидкість задовольняють ці співвідношення, то верхівка та
підошва хвилі не змінюють свого положення по відношенню до судна і воно дрейфує
лагом вздовж утворюючих хвильової поверхні. Величину кута q у випадку, який
розглядається, потрібно вирахувати за приведеною формулою, а швидкість V визначити
за допомогою діаграми як точку перетину середньої вертикалі зони зниженої остійності
з променем, який відповідає даному значенню q.
Приклад. Визначити курси та швидкості, при яких судно, що має період власних
коливань Тθ = 13с, знаходиться в стані зниженої остійності на хвилі довжиною 45м.
Проводимо горизонтальну пряму, що відповідає λ = 45м, та вертикальну пряму, що
проходить через точку К перетину останньої з штриховою кривою τ. = ∞ .
Прочитуємо по верхній шкалі значення Тθ /1,3. При Тθ = 13с воно дорівнює 10с.
Подвоюючи його, знаходимо, що межам зони зниженої остійності відповідає значення τ
= 20 с .
Через точки К1 та К2 перетину горизонталі λ = 45м з кривими τ = 20 с проводимо
вертикальні прямі, які обмежують зону зниженої остійності праворуч та ліворуч.
Нижнею межею цієї зони вважаємо промінь, що відповідає куту q = 138о.
З викладеного видно, що розташування та розміри зони зниженої остійності
залежать від довжини хвилі, періоду власних поперечних коливань судна і не залежать
від довжини останнього при визначенні найбільш небезпечних курсів та швидкостей при
різних співвідношеннях між довжиною судна та довжиною хвилі є деякі відмінності.
Найгірший з точки зору падіння остійності випадок має місце, коли довжина судна
та довжина хвилі однакові. При цьому найнесприятливішим є хід на чисто попутному
хвилюванні зі швидкістю, що визначається точкою перетину середньої вертикальної
прямої зони зниженої остійності та горизонтальною віссю діаграми. В прикладі, що
розглядається, ця точка позначена через К2 і їй відповідає швидкість 16 вузлів.
Якщо довжина судна дещо менш довжини хвилі, то найбільш несприятливе
поєднання курсу та швидкості буде такимо ж, як і в попередньому випадку, але падіння
остійності виявиться меншим.
Якщо, кінець кінцем, довжина судна дещо перевищуватиме довжину хвилі, то
найнебезпечніший курсовий кут вираховується за нижченаведеною формулою. Нехай
довжина судна дорівнюватиме L=50м. Тоді
Найбільш небезпечна швидкість в цьому випадку визначається точкою К4

перетину середньої лінії зони зниженої остійності з променем q = 154о та дорівнює 18
вузлам.
Ознакою небезпечного зниження остійності судна, що йде прямо за хвилею,
служить поява значного крену, який не зменшується за час, що перевищує чверть періоду
власних поперечних коливань. В цьому випадку для виходу з небезпечного положення
слід враз змінити швидкість. Якщо, як це частіше всього буває, хвилі обганяють судно,
швидкість слід зменшити. Якщо судно обганяє хвилі, що на практиці трапляється досить
рідко, швидкість слід збільшити.
Найбільш обґрунтоване та ефективне рішення, що включає зміну не тільки
швидкості, але й курсу, можна прийняти, маючи універсальну штормову діаграму з
заздалегідь нанесеними зонами зниженої остійності та резонансної бортової хитавиці. У
випадку, коли хвилі обганяють судно, резонансній зоні відповідають менші швидкості
та курсові кути, ніж зоні зниженої остійності, а коли судно обганяє хвилі – більші та,
уникаючи зниження остійності при занадто великих змінах курсу та швидкості, можна
потрапити в резонансну зону бортової хитавиці.
При значній різниці між довжиною судна та довжиною хвилі (більше 25 – 30%)
вплив попутного хвилювання на остійність виявляється невеликим.
Мал.2.2.10 До визначення умов

зниження остійності на попутному
хвилюванні при вході по довжині
хвилі.
Використання входу по висоті хвиль для визначення зон посиленої бортової

хитавиці.
Вхід в діаграму по висоті хвилі з принципової точки зору також універсальний, як
і вхід по довжині хвилі. Він дає можливість знайти положення резонансних зон бортової
та кільової хитавиці і зони зниженої остійності на попутному хвилюванні.
Однак практично цей вхід доцільно використовувати лише з метою прогнозування
положення резонансних зон бортової хитавиці та, можливо, зони зниженої остійності для
суден, що мають період власних поперечних коливань не менш 10 с при висоті хвилі 3%
забезпеченості, що не перевищує 7м, виключаючи випадок, коли, йдучи на попутному
хвилюванні, судно обганяє хвилю. При використанні цього входу з іншою метою або в
інших обставинах (Тθ < 10 с, h3%˃ 7м, а під час обгону хвилі – для всіх суден та висот
хвиль) діаграма дає інформацію, яка має малу практичну цінність.
При відомій висоті хвилі визначення зони курсових кутів та швидкостей судна, що
відповідають резонансній бортовій хитавиці, виконується в наступному порядку.
На шкалах А та В відмічаються точки, що відповідають даній висоті хвилі 3%
забезпеченості або «значній» висоті хвилі, та з цих точок проводяться горизонтальні
прямі до перетину з кривою τ = Тθ в частині діаграми, що розташована вище (правіше)
штрихової кривої τ. = ∞ . Потім через крайні праву та ліву точки ділянки кривої τ = Тθ ,
що укладена між згаданими горизонтальними прямими, проводяться вертикалі, які
виділяють в нижній частині діаграми зону, яку в подальшому будем називати першою
резонансною. Резонанс настає, коли кінець вектору швидкості судна закінчується
всередині цієї зони; в якій саме точці або, точніше кажучи, на якій вертикалі, заздалегідь
сказати не можна. Можна очікувати, що при повністю розвинутому хвилюванні
вертикаль, що відповідає резонансу, буде наближена до середини першої резонансної
зони. В умовах хвилювання, яке розвивається, ймовірним є зсув цієї вертикалі в бік межі
зони. Що проведена через точку перетину кривої τ. = ∞ з нижньою з двох горизонтальних
прямих, що відповідають даному значенню висоти, а в умовах хвилювання, що затухає
– в протилежний бік.
Зону, де виконується нерівність
яку ми раніше називала просто резонансною зоною бортової хитавиці, при

використання входу по висоті хвилі для запобігання плутанині будемо називати другою
резонансною зоною. Вочевидь, перша резонансна зона завжди буде розташовуватися
всередині другої, однак ніякої симетрії тут не спостерігається.
Для визначення положення меж другої резонансної зони по верхній шкалі
прочитуються значення Тθ /1,3 та Тθ /0,7, що відповідають даній величині періоду Тθ .
Потім проводиться вертикаль через крайню точку ділянки кривої τ = Тθ /0,7, що укладена
між горизонтальними прямими, які проходять між відповідні даній висоті хвилі точки А
та В.
Мал.2.2.11 До визначення
резонансних курсів та швидкостей
при вході за висотою хвилі
Ця вертикаль або є дотичною до ділянки кривої, що розглядається, або проходить

через точку перетину цієї кривої з однією з згаданих горизонтальних прямих. Нарешті,
відмічаються точки перетину цих горизонтальних прямих з кривою τ = Тθ /1,3 і
проводиться вертикаль через ту точку, яка розташована правіше. Вказані вертикалі і є
межами другої резонансної зони.
Аналогічно. Як це робиться при вході в діаграму по довжині хвилі, для запобігання
небезпечному посиленню амплітуд хитавиці слід вибирати курс судна відносно хвиль та
його швидкість так, щоб вектор його швидкості закінчувався поза другою резонансною
зоною.
Приклад. Визначити положення першої та другої резонансних зон для судна, що
має період власних коливань Тθ = 16с, при «значній» висоті хвилі h3% = 2,3м.
З точок А0 та В0 шкал А та В, що відповідають даному значенню «значної» висоти,
проводимо горизонтальні лінії, що перетинаються з кривою τ = Тθ = 16св точках M та N.
Через точки M та N проводимо вертикальні прямі, що виділяють на нижній частині
діаграми першу резонансну зону. Ця зона заштрихована подвійним штрихуванням, за
виключенням сектору курсових кутів 168 - 180о, де резонансна хитавиця не є
небезпечною.
На допоміжній шкалі прочитуємо значення Тθ /1,3 та Тθ /0,7; при Тθ = 16с вони
відповідно дорівнюють 23 та 12,3 с. Знаходимо точки М1 та М2 перетину прямої А0 M з
кривими τ = 12,3с та τ = 23с та точки N1 та N2 перетину прямої В0 N з тими ж кривими.
Через точки М2 та N1 проводимо вертикальні прямі. Що є межами другої
резонансної зони, яка є поза безпекою для бортової хитавиці сектора 168 - 180о
заштрихована.
Використання входу по висоті хвилі для визначення зон посиленої кільової
хитавиці.
Перша та друга резонансні зони кільової хитавиці при вході в діаграму по висоті
хвилі можуть бути визначені точно також, як і в розглянутому випадкові бортової
хитавиці, з тією лише різницею, що замість власного періоду поперечних коливань
всюди береться період власних поздовжніх коливань Тψ . Крім того, сектори курсових
кутів 0 - 12о, та 168 - 180о, безпечні для бортової хитавиці, можуть виявитися найбільш
небезпечними для кільової, а сектор 78 - 102о, найбільш небезпечний для бортової
хитавиці, для кільової є безпечним.
Однак використання входу, що розглядається, для визначення резонансних зон
кільової хитавиці не має великого практичного сенсу. Справа в тому, що
використовуючи вхід по висоті хвилі, ми, як вже згадувалося, не можемо точно знайти
резонансні поєднання курсів та швидкостей, а визначаємо лише межі зон, в які ці
поєднання укладені. При кільовій хитавиці зважаючи на відносну малість періоду
власних поздовжніх коливань Тψ ці зони виявляються настільки широкими, що нерідко у
випадку зустрічного хвилювання перекривають увесь реальний діапазон швидкостей
судна.
Так, наприклад, при висоті хвилі 3% забезпеченості 6м та періоді власних
поздовжніх коливань 6с кінець вектору швидкості судна буде знаходитися в першій
резонансній зоні у випадку зустрічного хвилювання. При ході врозріз хвилі цій зоні
відповідають швидкості від 0 до 15 вузлів. Правій межі другої резонансної зони
відповідає хід на зустрічному хвилюванні зі швидкістю, що перевищує 24 вузли
(відповідна точка лежить за межами діаграми), а лівій – хід на попутному хвилюванні зі
швидкістю 5 вузлів. Таким чином, якщо керуватися цими даними, слід прийти до
висновку, що в цьому випадку штормування проти хвилі взагалі не можливо, що не
відповідає добрій морській практиці.
Використання входу по висоті хвиль для визначення зони зниженої остійності
судна на попутному хвилюванні.
Вхід в діаграму по висоті хвиль може бути використаний для прогнозування
швидкості на попутному хвилюванні, при якій судно буде знаходитися в стані зниженої
остійності. Цей вхід не дає можливості однозначно визначати такі значення швидкості ,
або, точніше, V cos q, а дозволяє лише визначити діапазон, в який воно заключено.
Діапазон курсових кутів та швидкостей на попутному хвилюванні, в якому
проекція швидкості судна на напрямок розповсюдження хвиль може співпадати зі
швидкістю хвилі, будемо називати зоною зниження остійності; діапазон, межі якого
відповідають значенням удаваного періоду хвилі, що дорівнює 2 Тθ /1,3 – другою зоною
зниженої остійності. Вочевидь, що друга зона включає в себе першу.
Для визначення положення цих зон слід поперед усього відмітити точки шкал А та
В, що відповідають даній довжині хвилі, та з цих точок провести горизонтальні прямі до
осі діаграми, на якій нанесені значення довжин хвиль. Зниження остійності можна
очікувати, коли довжина судна L співпаде з довжиною хвилі, що належить ділянці осі
ординат, що укладений між згаданими горизонтальними лініями. Інакше кажучи, якщо
верхній горизонтальній прямій відповідає довжина хвилі λ1 а нижній λ2, то небезпека
зниження остійності існує при
Якщо L< λ2, то небезпечного зниження остійності не слід очікувати взагалі; якщо
ж L дещо перевищує λ1, то існує деяка небезпека тільки не , на чисто попутному
хвилюванні, однак цією небезпекою можна знехтувати.
У випадку, коли небезпека зниження остійності існує, слід через точки перетину
згаданих горизонтальних прямих з штриховою кривою τ. = ∞ провести вертикальні лінії,
між якими і розташовується перша зона зниження остійності.
Якщо довжина судна приблизно відповідає відмітці вісі ординат, середній між λ1 та
λ2 , то значне зниження остійності можна очікувати при повністю розвинутому
хвилюванні. Якщо довжина судна менше згаданої (середньої між λ1 та λ2), то помітне
зниження остійності імовірно в умовах хвилювання, що розвивається, а якщо більше, то
в умовах хвилювання, яке затухає. Повністю розвинутому хвилюванню приблизно
відповідає середня вертикаль зони зниженої остійності, хвилюванню, яке розвивається,
- її права, а тому, яке затухає – ліва частини.
Якщо висота хвилі 3% забезпеченості перевищує 4м, то ліва межа першої зони
зниженої остійності лежить за межами діаграми, що відповідає швидкості судна , що
перевищує 24 вузли. В цьому випадку по діаграмі можна визначити тільки положення
правої межі зони, тобто, ту швидкість, яку судно не мусить перевищувати для
запобігання можливості необмежено довгого знаходження міделю на верхівці хвилі.
Для побудови другої зона зниженої остійності по верхній шкалі діаграми
прочитується значення Тθ /1,3 та отримане значення подвоюється. Таким чином
визначається величина удаваного періоду хвилі τ = 2 Тθ /1,3, що відповідає межам другої
зони зниженої стійності. Далі, на діаграмі знаходиться точка перетину горизонтальних
прямих, що відповідають даній висоті хвилі ,з кривими τ = 2 Тθ /1,3.
Права межа цієї зони відповідає випадку, коли хвилі обганяють судно, а ліва –
протилежної ситуації, тобто випадкові, коли судно обганяє хвилі. Таким чином, права
межа визначається вертикаллю, що проведена через ту точку перетину, яка
розташовується вище кривої τ. = ∞ та правіше другої точки. Майже завжди правіше
опиняється точка, що лежить на нижній прямій, хоч, принципово кажучи, не виключені
і протилежні випадки.
Ліва межа зони, що розглядається, проводиться через одну з розташованих нижче
кривої τ. = ∞ точок перетину згаданих горизонтальних прямих з кривою τ = 2 Тθ /1,3, а
саме через туз них, яка знаходиться лівіше іншої. Ця межа частіше всього лежить за
межами діаграми, за виключенням випадків, які відносяться до судна з великим
значенням періоду власних поперечних коливань при відносно малій висоті хвилі.
З практичної точки зору положення лівої межі другої зони зниженої остійності
рідко представляє суттєву цікавість, так як швидкості сучасних водовитискуючих суден
зазвичай є недостатніми для того, щоб в умовах більш або менш сильного хвилювання
вийти на цю межу.
Як і при вході в діаграму по довжині хвилі, будемо вважати, що при курсових кутах,
менших за 135 - 140о, небезпека зниження остійності відсутня.
При плануванні рейсу з використанням прогнозів хвилювання слід так намічати
курси та швидкості судна, щоб кінець вектору швидкості не потрапляв в зони зниженої
остійності, а особливо в першу зону при курсових кутах 170 - 180о. При цьому слід
враховувати довжину судна та характер хвилювання (таке, що розвивається; повністю
розвинуте; таке, що затухає). З викладеного вище видно, що коли довжина судна
приблизно співпадає з відміткою осі ординат діаграми, що лежить між λ1 та λ2, воно буде
підлягати найбільшій небезпеці в умовах повністю розвинутого хвилювання, тобто, у
випадку закінчення вектору швидкості поблизу середини зон зниженої остійності. Для
більш коротких суден, довжина яких ненабагато більше λ2, найбільш небезпечним уде
хвилювання, яке розвивається, а для більш довгих, що наближаються за довжиною до λ1
– те, що затухає. Це означає, що для відносно коротких суден найбільш небезпечними є
випадки закінчення вектору швидкості в правій, а для відносно довгих – в лівій частині
зон зниженої остійності.
Приклад. Згідно карті хвилювання, в районі, де судно має бути в найближчу
половину доби, очікується хвиля від норд-осту зі «значною» висотою h1/3 = 2м. Судно
має йти курсом зюйд-вест, тобто на чисто попутному хвилюванні. Період власних
поперечних коливань Тθ = 13с . Визначити швидкості, при яких можна очікувати
настання стану зниженої остійності.
На шкалах А та В відмічаєм точки А0 та В0 , які відповідають «значній» висоті хвилі
2м, і проводимо через них горизонтальні прямі до перетину з віссю ординат діаграми в
точках λ1 = 65м та λ2 = 25м. Таким чином, якщо довжина судна менше 25м або більше
65м, то зниження остійності очікувати не слід.
Якщо ж довжина судна укладена між 25 та 65 м, то зниження остійності можливо.
Для визначення відповідних значень швидкості з точок С та D перетину згаданих
горизонтальних прямих з штриховою кривою τ. = ∞ проводять вертикальну лінію до
променю q = 138о. Ці лінії і обмежують першу зону зниження остійності. На чисто
попутному хвилюванні їй відповідають швидкості від 13 до 25 вузлів.
В умовах повністю розвинутого хвилювання значного падіння остійності можна
очікувати від судна, довжина якого є близькою до 45м, при швидкості 16 – 17 вузлів. Для
суден меншої довжини більш небезпечним буде хвилювання, що розвивається, при
швидкості 13 – 16 вузлів, для більш довгих – хвилювання, що затухає, при швидкості 17
– 20 вузлів.
Для визначення маж другої зони зниженої остійності по верхній шкалі прочитуємо
Т
θ /1,3 = 10 с та, подвоюючи його, знаходимо, що межі цієї зони відповідають значенням
удаваного періоду τ = 20с . Точки перетину горизонтальних прямих, що проведені з
точок А0 та В0 та кривою τ = 20с позначаємо через С1 та D1 . Оскільки точка D1
знаходиться правіше точки С1 , праву межу другої зони зниженої остійності проводимо
через точку D1 . Для випадку, коли судно обганяє хвилю, точки перетину горизонтальних
прямих, що проведені з точок А0 та В0 з кривою τ = 20с лежать за межами діаграми
(швидкості, які відповідають їм, перевищують 24 вузла).
Таким чином, якщо на хвилюванні, що йде від норд-осту, при «значній» висоті
хвилі h1/3 = 2м судно має йти курсом зюйд-вест, то в умовах хвилювання, що
розвивається, та повністю розвинутого хвилювання не слід планувати швидкості, що
перевищують 12 вузлів; а в умовах хвилювання, що затухає, цю межу можна підвищити
на 1 – 2 вузли.
Допустимі швидкості на косому попутному хвилюванні можна, як зазвичай,
визначити з умови закінчення вектору швидкості поза зоною, що обмежена вертикаллю,
яка проведена з точки D1 .
Мал.2.2.12 До визначення умов

зниження остійності на попутному
хвилюванні при вході по висоті
хвилі.
2.2.5 РЕКОМЕНДАЦІЇ ММО ДЛЯ ПЛАВАННЯ НА ПОПУТНОМУ
ХВИЛЮВАННІ
Зазвичай можна подумати, що управління судном при зустрічному хвилюванні,

коли судно прямує проти хвиль і вітру, було значно складніше, ніж керувати судном при
попутному хвилюванні . Однак, з точки зору експлуатації судна, капітани та палубні
офіцери, наприклад, вважають, що це простіше, оскільки судно, яке має зустрічне
хвилювання, легше контролювати, оскільки ніс судна можна утримувати проти вітру та
хвиль і приділяти додаткову увагу іншим впливам, які може зазнати корпус. Навпаки,
при плаванні на попутному хвилюванні в погану погоду необхідно більш уважне та
ретельне стернування, оскільки може трапитися ситуація, коли судно стане некерованим.
Під час плавання на попутному хвилюванні слід звернути увагу на чотири явища
нижче:
1 "Явища зустрічі з групою небезпечних хвиль" трапляються, коли судно пливе
в бурхливих морях, в яких зустрічаються нерегулярні хвилі з раптовими серійними
високими хвилями, що регулярно атакують судно з корми.
2 «Явище поперечного параметричного резонансу" виникає, коли амплітуда
поперечної хитавиці поступово збільшується
3 "Зниження остійності" - це явище, яке виникає, коли судно йде серединою судна
на гребені хвилі, рівній довжині судна, тим самим роблячи судно нестабільним
4 «Втрата керованості судном на передньому схилі хвилі", або «брочинг», що
часто є результатом руху судна на швидкості більше швидкості хвилі, при якій судно
втрачає керування.
2.2.11.6 Явище зустрічі з групою небезпечних хвиль.

Це явище трапляється, коли судно пливе в бурхливих морях, в яких залучаються
нерегулярні хвилі з раптовими серійними високими хвилями, що регулярно атакують
судно з корми.
Океанські хвилі - це суміш неправильних хвиль, що складається з хвиль різної
довжини, висоти та напрямку. Зокрема, коли судно рухається з тією ж швидкістю, що і
група високих хвиль, або швидкість хвиль з кормового напрямку більша, ніж швидкість
судна, судно постійно неодноразово і сильно отримує удари серії високих хвиль, що
роблять її маневреність неконтрольованою. Крім того, подібно до хвиль з носових
напрямків, пошкодження корпусу та стернового пристрою можуть бути спричинені
заливанням із корми (коли корма йде вниз). В цьому є небезпека при зустрічі з групою
хвиль.
Ймовірні умови, при яких може Визначення кута зустрічі з хвилями

статися зустріч з групою
небезпечних хвиль з кормового
напрямку
Напрямок
хвилювання
Швидкість судна: Курс судна
Середній період
Кут
зустрічі
Мал.2.2.13 Ймовірні умови, за яких судно може потрапити в небезпеку при зустрічі з
групою небезпечних хвиль з кормового напрямку
Згідно пункту 4.2.2., Настанови ММО по керуванню з судном (MSC.1 / Circ.1228:
11 січня 2007 р.), для атаки послідовних високих хвиль у випадку, якщо судно потрапляє
в хвилювання безпосередньо з корми, небезпечна зона визначається в межах діапазону
від 1,3 до 2,0, як видно на малюнку 2.2.14.
Також у пункті 4.2.2.1 Настанови визначається, як оцінити, чи судно послідовно
атакують високі хвилі:
1) Середня довжина хвилі більша за 0,8 L（Lpp : довжина між перпендикулярами
） (MSC / Circ.1228) (див. Примітку 4)
2) Значна висота хвилі більша 0,04 L （ Lpp : довжина між перпендикулярами）
Примітка4: Відповідно до "Заходу безпеки для поромів та суден RORO"
Міністерства земельних ділянок, інфраструктури, транспорту та туризму "(28 квітня
2011 р.), Середня довжина хвилі, рекомендується, має перевищувати 0,6 L（Lpp)
Відповідно до ряду результатів експериментів, найбільш вірогідні умови, за яких
судно може потрапити в небезпечні явища групування хвиль, можна побачити на
малюнку. Показані комбінації кутів зіткнення судна з хвилею, що йде з корми, швидкості
судна та періоду хвилювання.
Мал.2.2.14 Небезпечні
комбінації кутів зіткнення
судна з хвилею, що йде з
корми, швидкості судна та
періоду хвилювання
Метод оцінки для визначення того, чи судно послідовно атакують високі хвилі
Наприклад, якщо довжина судна Lpp становить 120 м, довжина хвилі - 126 м, а
значна висота хвилі - 5 м, можна встановити, що судно послідовно атакують високі хвилі
(дивись розрахункову формулу нижче)
Мал.2.2.15 Розрахункова формула

При оцінці слід застосовувати фактичні значення довжини хвилі та висоти хвилі.
Однак, оскільки судно має швидкість вперед під час плавання, фактичний період хвилі
та довжина буде відрізнятися від тієї, що відчувається при русі судна. Графік для
визначення фактичного періоду хвилі з хвильового періоду, який пережили на борту,
вводиться як в MSC.1 / Circ.1228, так і в "Захід безпеки для поромів і суден RORO"
Міністерством земельних ділянок, інфраструктури, Транспорту та туризму.
Наприклад, якщо судно пливе під кутом до хвиль в 30 ° від ДП з корми, його
швидкість в 20 вузлів і відчуває, що період хвиль становить близько 25 секунд,
фактичний період хвилі може бути обчислений, використовуючи наступну формулу (
червоні лінії на малюнку нижче).
1. У транспортирі праворуч на діаграмі вгорі знайдіть точку, де кут 30 градусів
представляє хвилі, що йдуть з корми (кут судна до хвиль у 150 градусів) перетинається
зі швидкістю судна в 20 вузлів.
2. Простежте по пунктирній лінії ліву частину графіка, щоб знайти точку, в якій
вона перетинається періодом хвилювання на борту судна (25 секунд у цьому випадку).
3. Фактичним періодом хвилі буде крива, найближча до перетину з вертикальною
лінією в 25 секунд (в цьому випадку 9 секунд).
Орієнтовні значення довжини хвилі можна обчислити, використовуючи формулу
нижче.
Довжина хвилі (м) = 1,56 х квадрат періоду хвилювання
У наведеній формулі 1,56 × 9 × 9 ＝ 126м (довжина хвилі). Також висоту хвилі

можна спостерігати неозброєним оком.
Напрямок
хвилювання
Мал.2.2.16 Як визначити фактичні

період та довжину хвиль, коли
Період хвилі Тw вимірюєш період хвиль на борту.
Отримайте фактичний З циркуляра IMO MSC.1/Circ.1228
період з удаваного. У та «Заходів безпеки для поромів та
цьому випадку = 9сек.
РОРО суден» Міністерства Землі,
Інфраструктури, Транспорту та
Туризму Японії
Період зустрічі Те
Удаваний період = 25с MSC 1 / Circ 1228: 11 січня 2007 р
Поставте точку у місці перетину кута зустрічі хвилі з

судном в 150о зі швидкістю судна в 20 вузлів
Тоді, капітан визначить, чи знаходиться судно в небезпечній зоні, використовуючи

малюнок нижче. А саме, якщо фактичний період хвилі та розрахункову довжину хвилі
можна визначити з періоду хвилі на борту, можна буде підтвердити, чи знаходиться
судно в межах небезпечної зони з використанням фактичного періоду хвилі та швидкості
судна.
У цьому прикладі при плаванні в 20 вузлів період хвилі та коефіцієнт швидкості
судна показують 2,22, таким чином можна судити, чи знаходиться судно в небезпечній
зоні. Зберігаючи кут зустрічі до хвиль незмінним та зменшуючи швидкість до 10 вузлів,
відношення стає 1,11, що означає, що можна вирватися з небезпечної зони.
Насправді, якщо ваше судно опинився в небезпечній зоні в результаті, вам потрібно
перейти на нові курс та швидкість за допомогою комбінації зменшення швидкості та
зміни курсу, щоб вирватися з небезпечної зони.
Мал.2.2.17 Як визначити, чи
знаходиться судно в
небезпечній зоні на
попутному хвилюванні
Коли судно проходить регулярними поздовжніми хвилями, судно багаторазово

крениться, наприклад, на правий борт на першому гребні та на лівий борт в наступній
западині.(Мал.2.2.18)
Мал.2.2.18 Звичайна бортова хитавиця
Однак, коли відбувається параметрична бортова хитавиця, судно накреняється на

правий борту на першому гребні та на лівий на наступному гребені, а це означає, що
один цикл бортової хитавиці припадає на кожні два циклу хвилі. Отже, амплітуда
бортової хитавиці поступово збільшується.
Судно має бортову хитавицю лише один раз на кожні два цикли проходження
хвиль, тоді як кільова хитавиця відбувається один раз синхронно з циклом проходження
хвиль. Цей тип хитавиці збільшується, коли період зустрічної хвилі досягає половини
власного періоду бортової хитавиці судна.
Кут кільової
хитавиці
Кут бортової Удаваний період хвиль =

хитавиці Власний період бортової хитавиці х 1/2
Мал.2.2.19Тип бортової хитавиці збільшується, коли період зустрічної хвилі досягає

половини власного періоду бортової хитавиці судна.
Що стосується цього явища параметричного резонансу бортової хитавиці,
вищезазначені умови можуть виникати не лише у бурхливу погоду, але й у спокійних
океанографічних умовах, коли до корабля можуть наблизитися величезні брижі з
напрямку чверті корми.
Навіть якщо ваше судно має слабкий вітер під час його плавання, важливо
продовжувати плисти, при цьому приділяючи додаткову увагу брижам. Також
пам’ятайте, що частіше це трапляється на суднах з меншою метацентричною висотою.
Контрзаходи щодо уникнення параметричної бортової хитавиці наведені нижче:
Контрзаходи щодо параметричної бортової хитавиці.

1. Удаваний період хвилі не повинен збігатися з половиною власного періоду
бортової хитавиці судна.
2. Коли судно має бортову хитавицю лише один раз на кожні два цикли
проходження хвиль, тоді як кільова хитавиця відбувається один раз, і ви вважаєте, що
судно має параметричний резонанс бортової хитавиці, вам слід максимально зменшити
швидкість судна, щоб підтримувати курс. Або, якщо є кілька величезних брижів, слід
спостерігати, які брижі викликають параметричний резонанс бортової хитавиці, та
змінювати курс за широкої межі, якщо це необхідно.
3. Крім того, слід бути обережним щодо синхронного резонансу бортової хитавиці,
який може статися, коли удаваний період хвилі дорівнює власному періоду бортової
хитавиці судна.
Ці явища можуть статися, коли удаваний період хвилі дорівнює власному періоду
бортової хитавиці судна. Цей синхронний резонанс бортової хитавиці означає, що існує
більша ймовірність того, що бортова хитавиця судна різко посилиться, викликаючи
нахил на великий кут, і що контроль над судном може бути втрачений. (Мал.2.2.20)
Резонанс синхронної Бортова
бортової хитавиці хитавиця
Величина остійності
Западина хвилі
Гребінь хвилі
Мал.2.2.20 Резонанс синхронної бортової хитавиця
2.2.5.5 Зниження остійності на попутному хвилюванні
При курсі за напрямком бігу хвиль можливо небезпечне зниження остійності і

керованості судна (особливо невеликого тоннажу). Збільшується рискливість, судно
гірше слухається керма. Ступінь остійності визначається, як правило, площею ватерлінії.
Наприклад, якщо судно йде міделем на гребені хвилі, довжина якої дорівнює довжині
судна, остійність знижується, оскільки площини ватерлінії на її носі та кормі
зменшуються за рахунок зниження ватерліній на обох кінцях.
Зниження подібної остійності відбувається, коли швидкість судна така ж, як
швидкість хвиль. Коли гребінь хвилі залишається під метацентром, ризик може бути
збільшений. На малюнку 2.2.21 показана схема експериментів в дослідному басейні з
моделлю контейнеровозу та під яким кутом судно перекидається. Можна помітити, що
перекидання сталося приблизно при відношенні V/T = 1,5, коли небезпечні явища
зустрічі з групою небезпечних хвиль є частішими.
Діаграма експериментів у дослідному басейні з моделлю
контейнеровозу
Небезпечні напрямки
НАПРЯМОК
ХВИЛЮВАННЯ
перекидання
КУРС СУДНА
Мал.2.2.21 Діаграма експериментів у дослідному басейні з моделлю контейнеровозу

Використовуючи одну і ту ж модель судна, що рухається зі швидкістю 22 вузли, на
малюнку 2.2.22 вказується частота перекидань за рахунок зменшення остійності при
зміні кутів атаки хвиль при попутному хвилюванні. Видно, що частота перекидань
збільшується під час плавання на попутному хвилюванні з напрямку від корми від 10 до
50 градусів. Зокрема, напрямок від 20 до 40 градусів від корми, вочевидь, є найбільш
небезпечною областю.
Частота перекидань
Відсоток перекидань
Кількість випробувань
Кут атаки хвиль

Мал.2.2.22 Частота перекидань за рахунок зменшення остійності при зміні кутів атаки
хвиль при попутному хвилюванні.
З даних, отриманих минулими експериментами, ми бачимо, як частота зменшення
перекидань суден за рахунок зменшення остійності змінюється залежно від швидкості
судна. Дані свідчать, що чим швидше пливе судно в цих умовах, тим більший ризик
перекидання пояснюється зниженням остійності, і навпаки, ризик зменшується при
зниженій швидкості(Мал.2.2.23)
Залежність частоти перекидань від швидкості судна Залежність частоти перекидань від швидкості судна
Кут атаки хвиль Кут атаки хвиль
Мал.2.2.23 Частота перекидань суден в залежності від їхньої швидкості

Контрзаходи щодо зниження остійності при попутному хвилюванні.
Якщо кут атаки хвиль не змінити до 20-40 градусів, частота перекидань
зменшиться. Однак найефективнішим контрзаходом є зниження швидкості, щоб гребінь
хвилі не опинився під метацентром, як описано вище.
Згідно IMO MSC/Circ.707. 19 October 1995/ Ref. T1/2.04/ «Інструкція для капітана
по запобіганню аварійних ситуацій при плаванні в штормових умовах на попутному
хвилюванні» існують два види критичних умов попутних хвиль, при яких можуть
виникнути небезпечні явища:
1. Коли швидкість судна наближається до фазової швидкості хвилі
Коли швидкість судна настільки висока, що його компонент у напрямку хвилі
наближається до фазової швидкість хвилі, судно буде прискорене, щоб «осідлати» хвилю
і бути розвернутим на передньому схилі хвилі(параграф 3.1.1). Вважається, що критична
швидкість коли судно «осідлає» хвилю, дорівнює 1,8√L (вузли), де L - довжина судна.
Слід зазначити, що існує гранична зона(1,4√L ~ 1,8√L) нижче критичної швидкості, де
може виникнути сильний поштовх вперед, який буде майже еквівалентним за
небезпекою «сідланню» хвилі. У цих ситуаціях також може статися значне та більш
тривале зменшення остійності неушкодженого судна(параграф 3.1.2); і
2. Коли швидкість судна майже дорівнює груповій швидкості хвиль
Коли компонент швидкості судна у напрямку розповсюдження хвилі майже
дорівнює груповій швидкості хвиль , тобто половині фазової швидкості домінуючих
хвильових компонентів, судно буде послідовно атакуватися високими хвилями.
Максимальна висота хвилі в групі послідовних хвиль може досягати майже вдвічі
більшою від спостережуваної висоти хвиль для даного стану моря.
У цій ситуації відбувається зменшення остійності неушкодженого судна(п.
3.1.2), синхронної бортової хитавиці(параграф 3.1.3), параметричної бортової
хитавиці(параграф 3.1.4) або комбінації різних небезпечних явищ (п. 3.1.5) і це може
створювати небезпеку перекидання.
Згідно IMO MSC/Circ.707. 19 October 1995/ Ref. T1/2.04/ «Інструкція для капітана
по запобіганню аварійних ситуацій при плаванні в штормових умовах на попутному
хвилюванні» надані наступні рекомендації:
Попутне хвилювання означає, що напрямок хвилювання відносно курсу судна
лежить в межах 0 - 45о від корми судна, як показано на малюнку 1.
Як запобігти небезпечних умов
1. Для запобігання «сідланню» хвилі і розворотові на передньому схилові хвилі
(surf-riding and broaching-to)
Капітан має зменшити швидкість до значення, що менше, ніж 1.8√ L (вузлів) щоб
запобігти «сідланню» хвилі, як показано на малюнкові 2. Треба відзначити, що навіть
при швидкості судна нижче ніж вказано вище, небезпечний сильний поштовх вперед
може трапитися, як показано на малюнкові 2. Як тільки трапиться значне прискорення з
довгим періодом дії, що є ознакою небезпечного сильного поштовху вперед, капітан
мусить і в цьому випадку зменшити швидкість також.
2. Для запобігання атаки послідовних високих хвиль (successive high wave
attaсk)
Коли середня довжина хвилі більша, ніж 0,8 х довжину судна і висота значних
хвиль є більшою, ніж 0,04 х довжину судна і в той же час чітко видні деякі ознаки
небезпечної поведінки судна, капітан має звернути увагу, щоб не увійти в небезпечну
зону, як показано на малюнкові 3. Коли судно знаходиться в цій небезпечній зоні,
швидкість судна має бути зменшена щоб запобігти послідовних атак високих хвиль.
Зміна курсу також можлива для того, щоб вискочити з цієї зони. Однак, велика зміна
курсу є небажаною, тому що це може викликати несприятливий ефект при наближенні
до хвиль з траверзу, що також є небезпечним для остійності. Комбінація з відповідного
зменшення швидкості разом з легкою зміною курсу буде іншим можливим вибором
маневру відповідно до малюнку 3. Коли удаваний період хвиль є майже рівним до
подвійного періоду хвиль, які спостерігаються, вважається, що судно знаходиться в цій
небезпечній зоні. Ця залежність показана на малюнкові 3.
3. Для запобігання синхронічному та параметричному резонансові.
Капітан має запобігти синхронічному резонансові, який трапляється, коли
удаваний період хвилі TE майже дорівнює власному періодові коливань судна TR.
Сильний бортовій хитавиці, що трапляється при умові TE ≈ TR /2, що є параметричним
резонансом, також потрібно запобігати. Удаваний період хвиль TE є функцією від V/T,
як показано на малюнкові 3. Використовуючи цю залежність, капітан може знати, чи
судно потрапляє в синхронічний або параметричний резонанс, чи ні. Коли зменшуєте
швидкість для того, щоб уникнути будь-якої з вищезгаданих критичних умов, капітан
має взяти до уваги мінімальну швидкість, при якій судно залишається керованим при
хвилюванні та вітрові. Дії, які потрібно виконати, вказані в «Операційній діаграмі для
капітана» , яка показана на мал.2.2.24.
Визначення використаних символів
L довжина між перпендикулярами судна (метр)
B ширина корпусу судна (метр)
d осадка корпусу судна (метр)
V фактична швидкість судна (вузол)
T середній період хвилювання(секунда)
ТЕ удаваний період хвилі (секунда)
ТР власний період хитавиці судна(секунда)
ГМ метацентрична висота судна (метр)
λ середня довжина хвилі (метр)
χ кут зустрічі судна до хвилі (градуси), як показано на малюнку 1
H1/3 значна висота хвилі (метр)
Метод отримання даних, необхідних для використання інструкцій з
експлуатації
.1 V: Оцінюють фактичну швидкість судна відповідним чином.
.2 χ: Отримують шляхом візуального спостереження. Напрямок вітру можна
віднести так само, як напрям хвилі. Якщо стан моря не видно, може з’явитися
радіолокаційне зображення хвильовий гребінь поїздів і напрям хвилі.
.3 T: Виміряйте період руху піни, породженої хвилями на поверхні моря, із
застосуванням секундоміра. Тривалість часу N циклів має бути виміряна і поділена на N,
щоб отримати середній хвильовий період. Тоді як довжина хвилі λ визначається або
візуальним спостереженням порівняно з довжиною судна або заміром середньої відстані
між послідовними гребенями хвилі на радіолокаційному зображення хвиль, то середній
період хвилювання Т можна обчислити наступним рівнянням: T = 0,8 √λ.
.4 TE: Виміряйте період такого руху судна, як кільова хитавиця, використовуючи
секундомір.
.5 TR: Виміряти власний період бортової хитавиці, бажано, коли судно знаходиться
у спокійному морі; альтернативно, це значення приблизно оцінюється наступним
рівнянням: TR = 2CB / √GM
де: C = 0,373 + 0,023 (B / d) -0,043 (L / 100), або за еквівалентним визначенням
коефіцієнт С
НЕОБХІДНІ НАВЧАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ ТА ПОПЕРЕДЖЕННЯ ДЛЯ
ВИКОНАННЯ ІНСТРУКЦІЇ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Розуміння остійності судна
Судно повинно відповідати стандарту остійності, зазначеному в резолюціях A.167
(ES.IV) та A.562 (14) для торгових суден та резолюцій A.168 (ES.IV) та A.685 (17) для
риболовних суден або їх аналогічних. *
Тому капітан повинен мати знання про остійність свого судна для кожних
можливих умов навантаження, чи задовольняє вона вищевказаним стандартам
остійності, або еквівалентним стандартам
Вимірювання або оцінка власного періоду бортової хитавиці.
Власний період бортової хитавиці судна залежить від стану завантаження судна.
Тому бажано вимірювати власний період бортової хитавиці в спокійному морі при
кожному випадку відходу після навантаження або вивантаження. Для вимірювання може
використовуватися секундомір.
6.3 Вимірювання періоду хвилювання та визначення напряму хвилі
Період хвилі вимірюється секундоміром, а напрям хвилі – візуальним
спостереження або за допомогою перегляду радіолокаційного зображення. Практика
спостереження за хвилями та вітром є загальною для капітанів суден(Всесвітня
метеорологічна організація (ВМО)
Мал.2.2.21 Визначення куту зустрічі судна до хвилі χ Мал.2.2.22 Діаграма, що показує небезпечні зони завдяки «сідланню» хвилі
Мал.2.2.23 Діаграма, що визначає небезпечну зону атаки послідовних високих хвиль та відношення між середнім періодом хвилі
та удаваним періодом хвилі на попутному хвилюванні.
ОПЕРАЦІЙНА ДІАГРАМА ДЛЯ КАПІТАНА
Судно: відповідає критеріям ММО з остійності або еквіваленту
Хвилі: Довжина хвиль ˃ 0,8 х довжину судна, Н1/3 ˃ 0,04 довжини судна
Розраховані λ, Т та χ, де Т = 0,8 √λ
о о
Курс судна: Напрямок руху хвиль від 0 до 45 з корми
Удаваний період хвиль TE
Якщо швидкість судна:

(1)В зоні «сідлання хвилі»
Зменш швидкість до зони(2)
(2)В граничній зоні. Зменш
швидкість до швидкості
зони (3)
(3)Поза зонами
Наступний крок
Нанеси V(вузли)/ Т(сек) проти χ на Мал.2.2.20
Якщо V/T(χ) знаходиться в небезпечній зоні, зменшить швидкість щоб вийти з зони
Якщо V/T(χ) знаходиться поза небезпечної зони, тримайте курс та швидкість Оцініть TE
Якщо TE майже дорівнює TR або TR/2, зменшуйте швидкість ще
* Прийми до уваги мінімальну швидкість для підтримання судна на курсі
Мал.2.2.24 Визначення безпечних курсу та швидкості на попутному хвилюванні
Морським комітетом по безпеці Міжнародної морської організації (ММО) 11 січня

2007 року ухвалені виправлені рекомендації капітанам по запобіганню аварійних
ситуацій при плаванні в штормових умовах на попутному хвилюванні. (IMO
MSC.1/Circ.1228 «Revised guidance to the master for avoiding dangerous situations in adverse
weather and sea conditions», 11 January 2007. – 8 p.)
Для вибору належного курсу та швидкості судна з метою уникнути резонансних
зон хитавиці використовується діаграма, що представлена на малюнкові 2.2.25
В основу побудови діаграми покладена залежність довжини хвилі (λ) від її періоду
(ТW):
Удаваний період хвиль(ТE) розраховується за формулою
де V – швидкість судна;
α – курсовий кут хвиль.
Судна, які мають комп'ютерну систему для розрахунку умов остійності та
динамічних зовнішніх впливів з урахуванням індивідуальних особливостей судна,
мусять мати оригінальне програмне забезпечення, яке ухвалене Адміністрацією.
Отримані за допомогою діаграми ММО розрахунки можуть бути використані для
прийняття кінцевих рішень при плаванні судна в штормових умовах.
Малюнок 2.2.25 – Діаграма штормування ММО

2.2.5.4 Явище захоплення судна хвилею на передньому схилі хвилі з
розворотом судна, що втратило стійкість на курсі, лагом до хвилювання
(«брочинг»).
Явище захоплення судна хвилею на передньому схилі хвилі з розворотом судна, що
втратило стійкість на курсі, лагом до хвилювання («брочинг») відбувається при плаванні
на попутному хвилюванні і коли швидкість хвиль однакова або більша, ніж швидкість
судна. Це часто призводить до того, що судно втрачає рульове управління, коли воно
прискорюється вперед по крутому передньому краю високої хвилі, після чого слідує
катання, як на серфінгу. Це надзвичайно небезпечне явище, оскільки судно втрачає
рульове управління і різко повертається з великою відцентровою інерцією, що підставляє
його борт траверзному хвилюванню, що часто призводить до миттєвого перекидання.
Щоб уникнути захоплення судна хвилею на передньому схилі хвилі з розворотом
судна, що втратило стійкість на курсі, лагом до хвилювання слід усвідомлювати
критичну швидкість судна, що викликає це явище. Критична швидкість змінюється
залежно від довжини хвилі та висоти хвилі. Відповідно до 4.2.1 Правил (MSC.1 /
Circ.1228), для критичної швидкості судна викладена наступна формула (формула
обчислення мал.2.22.6)
Критична швидкість судна, при якій трапляється брочинг(вузли)=
Довжина судна (LPP)

Діапазон α
Мал.2.2.26 Формула для обчислювання критичної швидкості судна, при якій

трапляється брочинг
Тому швидкість судна повинна бути зменшена до менше 1,8, помноженої на корінь
з LPP (довжина судна), щоб уникнути захоплення судна хвилею на передньому схилі
хвилі з розворотом судна.
Хоча цього не можна знайти в MSC.1 / Circ 1228, у попередньому MSC.1 / Circ.707
(19 жовтня 1995 р.) наступна формула (формула обчислення мал.2.22.7) показана як
«Гранична швидкість судна, при якій трапляється брочинг», щоб уникнути величезних
змін швидкості. Ця зміна швидкості ризикує стати причино, яка викликає брочинг, хоча
вона не доходить до " критичної швидкості судна, при якій трапляється брочинг ". Щоб
бути на безпечній стороні, необхідно не входити в цю зону.
Гранична швидкість судна, при якій трапляється брочинг(вузли)=
Мал.2.2.27 Формула для обчислювання граничної швидкості судна, при якій

трапляється брочинг
На малюнку 2.2.28 показана «Небезпечна зона, при якій трапляється брочинг»
(область у рожевому кольорі), яка введена в Інструкції (MSC.1 / Circ.1228). Крім того,
додано "Граничну зона, при якій трапляється брочинг (зона в жовтому кольорі)", яка
показана в MSC.1 / Circ .707 (19 жовтня 1995).
Гранична зона
Критична зона
Критична швидкість судна, при якій трапляється брочинг(вузли)=

Гранична швидкість судна, при якій трапляється брочинг(вузли)=
Мал.2.2.28 Критична та гранична швидкості, при яких може статися захоплення судна
хвилею на передньому схилі хвилі з розворотом судна
У таблиці 5 показано критичну швидкість судна, при якій відбуватимуться явища
захоплення судна хвилею на передньому схилі хвилі з розворотом судна.
Приймаючи рішення про оптимальну швидкість, слід враховувати додаткову

швидкість, що додається прискоренням вниз по схилу хвилі. Навіть для судна, Lpp довше
200 м, важливо знати про це явище, яке може частіше асоціюватися з
високошвидкісними плавзасобами.
Критична та гранична швидкості, при яких може статися захоплення судна
хвилею на передньому схилі хвилі з розворотом судна
Критична швидкість судна, при якій трапляється брочинг
Гранична швидкість судна, при якій трапляється брочинг
Коли судно плаває на мілководді, явище захоплення судна хвилею на передньому

схилі хвилі з розворотом судна може статися навіть тоді, коли судно пливе з порівняно
низькою швидкістю. Це пояснюється тим, що поширення хвиль стримується на
мілководді, тому критична точка може бути порівняно досяжною, навіть коли судно
пливе з низькою швидкістю. Це слід пам’ятати, зокрема, морякам, які експлуатують
швидкісні прогулянкові катери та рибальські судна.
2.2.5.5 Контрзаходи щодо плавання на попутному хвилюванні в шторм
Найефективнішим контрзаходом при плаванні на зустрічному хвилюванні у

бурхливу погоду є зменшення швидкості, однак при плаванні на попутному хвилюванні
необхідне поєднання динамічної зміни курсу та зменшення швидкості судна, щоб
уникнути виникнення вищезазначених явищ. Крім того, знадобиться наявність навичок
керування судном через знижену здатність судна реагування на роботу керма, що
виникає при спробі змінити курс.
Зокрема, коли є вітер і хвилі та величезні брижі з напрямку чверті корми, слід
вжити контрзаходи, одночасно належним чином оцінюючи, який вітер і хвилі або який
напрямок брижів спричиняють кільову та бортову хитавиці судна. Довжина, висота,
період та швидкість хвиль також повинні бути точно оцінені. Перед усім цим слід
зазначити, що оперативне маневрування з метою уникнення навіть контакту з такими
явищами повинно здійснюватися якнайшвидше.
ВИСНОВОК
В очікуванні експлуатації судна в таких умовах, як сурова погода, наприклад, при

плаванні на зустрічному або попутному хвилюванні в шторм капітан зобов'язаний:
отримати якомога більше інформації про гідрометеорологічні умови, вибрати найбільш
підходящий морський маршрут під час зйомки враховуйте ЕТА, пам'ятайте про кількість
споживаного палива та можливі пошкодження вантажу, які можуть статися внаслідок
негоди. Фрахтувальник вимагатиме жорсткого виконання розкладу та мінімізації
використання кількості пального з метою підвищення прибутковості судна.
Потрібно сказати, що остаточний вибір маршруту та безпека його судна лежить на
капітані.
2.2.6 ПРАВИЛА РОЗХОДЖЕННЯ СУДНА С ЦЕНТРОМ

ТРОПІЧНОГО ЦИКЛОНУ
Судно, потрапивши в зону дії тропічного циклону, що наближається має прагнути
піти зі шляху його руху і віддалитися на якомога більшу відстань від центру і небезпечної
чверті циклону.
У північній півкулі найбільш небезпечною є права передня чверть тропічного
циклону, а в південній півкулі - ліва передня, так як в цих чвертях вітер зносить судно у
напрямку до центру тропічного циклону і шляху його руху.
Визначення положення центра тропічного циклону, напрямку його руху і чверті
циклону, в якій знаходиться судно, виконується за такими правилами.
1. Якщо стати спиною до вітру, то в північній півкулі центр тропічного циклону
буде знаходитися приблизно на 60 ° ліворуч, а в південній півкулі ─ праворуч
від напрямку, по якому дме вітер. У міру наближення судна до центру
тропічного циклону цей кут збільшується і досягає 90 ° і більше.
2. У північній півкулі судно знаходиться в найбільш небезпечній чверті, якщо при
падінні тиску вітер змінює свій напрямок по руху годинникової стрілки. У
південній півкулі судно знаходиться в найбільш небезпечній чверті, якщо при
падінні тиску вітер змінює свій напрямок проти руху годинникової стрілки.
3. Якщо напрямок вітру не міняється, сила його зростає, а тиск падає, значить,
судно знаходиться на шляху центру тропічного циклону, що наближається.
4. Якщо тиск підвищується, значить центр циклону минув. Якщо при цьому вітер
змінює свій напрямок за годинниковою стрілкою, то в північній півкулі судно
знаходиться в правій (в південній півкулі - в лівій) задньої чверті циклону, а
якщо вітер змінює свій напрямок проти руху годинникової стрілки, то в
північній півкулі судно знаходиться в лівій (в південній півкулі - в правій)
задньої чверті.
Застосувати на практиці зазначені правила не завжди представляється можливим,
тому що внаслідок виняткової складності в тропічному циклоні вимірювання значень
гідрометеорологічних елементів і спостереження за їх змінами утруднені. Тому, якщо не
вдалося встановити чверть, в якій знаходиться судно, то для більшої безпеки слід
припускати несприятливий випадок, коли судно знаходиться в найбільш небезпечній
чверті. В цьому випадку в північній півкулі рекомендується змінити шлях з таким
розрахунком, щоб вітер дув з носових курсових кутів правого борта (в південній півкулі
- лівого борту).
Якщо при подальшому уточненні виявиться, що судно знаходиться в лівій передній
частині циклону, то курсові кути вітру слід збільшити до кормових.
Зазвичай відомості про зародження і рух тропічного циклону систематично
передаються по радіо. При отриманні цих відомостей корисно стежити за зміною
траєкторії руху циклону, користуючись картою.
На карту рекомендується нанести центр циклону, а також сектор, в якому найбільш
ймовірно переміщення центру. Для побудови сектора слід з центру циклону прокласти
напрямок його руху в даний момент і під кутом 40 ° в кожну сторону від цього напрямку
- лінії довжиною, рівній очікуваному переміщенню центру за добу. Можна очікувати, що
протягом найближчих 24-х годин центр тропічного циклону виявиться десь в межах
зазначеного сектору.
Якщо через деякий час надійдуть нові дані про місцезнаходження центру циклону,
слід знову викреслити такий же сектор і внести необхідні поправки в заходи, що
вживаються для розходження з циклоном. Напрямок руху центру циклону буде
визначатися напрямком відрізка, що з'єднує центри двох останніх секторів. Особливо
важливим є контроль за зміною траєкторії руху циклону в тих випадках, коли судно
знаходиться поблизу району повороту циклону.
Нижче наводяться правила розходження з тропічним циклоном в північній півкулі,
в південному - картинка має дзеркальне зображення.
Випадок 1. Якщо судно знаходиться в найбільш небезпечній (правої передньої)
чверті тропічного циклону і може перетнути шлях руху циклону завчасно, тобто, далеко
від його центру, то потрібно йти так, щоб вітер був з правого борту, і по можливості
тримати шлях перпендикулярно шляху руху циклону. Це дозволяє піти в найменш
небезпечну (ліву передню) чверть циклону.
Випадок 2. Якщо судно знаходиться в найбільш небезпечній (правої передньої)
чверті тропічного циклону і не може перетнути шлях руху циклону завчасно, то потрібно
по можливості віддалитися від центру циклону, привівши вітер на носові курсові кути
правого борту (варіант «а»). Якщо відійти від центру тропічного циклону на значну
відстань не вдається, то судно має утримуватися носом проти хвилі, працюючи
машинами (варіант «б»).
Випадок 3. Якщо судно наближається до циклону з боку його найбільш
небезпечною (правої передньої) чверті, потрібно змінити шлях на зворотний і вчинити
так, як вказано в разі 2.
Випадок 4. Якщо судно знаходиться в лівій передній чверті тропічного циклону
потрібно прагнути уникнути центру циклону шляхом, перпендикулярним шляху його
руху, привівши вітер по правому борту.
Випадок 5. Якщо судно знаходиться в лівій передній чверті тропічного циклону і
не може тримати шлях перпендикулярно шляху руху циклону, то слід привести вітер на
кормові курсові кути правого борту і йти повним ходом.
Мал.2.2.26 Схема маневрування судна в зоні тропічного циклону в північній півкулі

1. Яким є критерій вибору курсу та швидкості судна в умовах шторму?

2. Що таке резонанс?
3. Які Ви знаєте діаграми хитавиці та діаграми швидкості судна, яка допускається
на хвилюванні?
4. Що таке і як побудовані діаграми хитавиці Власова В.Г.?
5. Що таке і як побудовані діаграми хитавиці Благовіщенського С.Н.?
6. Що таке і як побудовані діаграми хитавиці Ногида Л.М. ?
7. Що таке і як побудовані діаграми Діаграми хитавиці Ліпіса В.Б. та Кондрикова
Д.В.?
8. Що таке і як побудовані діаграми хитавиці Богданова?
9. Що таке і як побудовані Універсальні штормові діаграми Ремеза Ю.В.
10. Що таке і як побудовані діаграми для великих глибин?
11. Що таке і як побудовані діаграми для довільних глибин?
12. Як відбувається визначення довжини хвилі?
13. Якими є умови резонансної хитавиці?
14. Яким є вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої бортової
хитавиці?
15. Яким є вибір курсу та швидкості судна для виключення посиленої кільової
хитавиці?
16. Як виконати визначення зони зниженої остійності судна на попутному
хвилюванні?
17. Як використати вхід по висоті хвиль для визначення зон посиленої бортової
хитавиці?
18. Як використати вхід по висоті хвилі для визначення зон посиленої кільової
хитавиці?
19. Як використати вхід по висоті хвиль для визначення зони зниженої остійності
судна на попутному хвилюванні?
20. Які рекомендації надає Діаграма ММО для плавання на попутному хвилюванні?
21. Якими є правила розходження з центром тропічного циклону?
1. IMO MSC/Circ.707. 19 October 1995/ Ref. T1/2.04/ GUIDANCE TO THE MASTER

FOR AVOIDING DANGEROUS SITUATIONS IN FOLLOWING AND
QUARTERING SEAS
2. 138. IMO MSC.1/Circ.1228 «Revised guidance to the master for avoiding dangerous
situations in adverse weather and sea conditions», 11 January 2007. – 8 p.
3. RECOMMENDATION ON INTACT STABILITY FOR PASSENGER AND CARGO
SHIPS UNDER 100 METRES IN LENGTH. IMCO RESOLUTION A.167(ES.IV)
adopted on 28 November 1968
4. IMO RESOLUTION A.562(14) adopted on 20 November 1985
RECOMMENDATION ON A SEVERE WIND AND ROLLING CRITERION
(WEATHER CRITERION) FOR THE INTACT STABILITY OF PASSENGER AND
CARGO SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER
5. Козирь Л.А., Аксютін Л.Р. Керування суднами в шторм. – Вид. 3-у. випр. І доп. –
Одеса. – Фенікс, 2006 – 218 с.
6. К.В.Казанский, И.Г.Филиппов. Штормование судов – Москва– Транспорт,1968 –
109с.
7. Гордиенко А.И., Захарьян Р.Г. Плавание судов в особотяжких погодных
усдовиях. Учеб. Пособие. – СПб.: ГМА им. Адм. Макарова, 2004. – 98с.
8. Липис В.Б., Ремез Ю.В. Безопасные режимы штормового плавания судов.
Справочно-практическое пособие. – Москва: Транспорт, 1982. -117с.
9. Яркин П.И. Управление судном[Текст]: учебное пособие. – Одесса, ОНМА, 2010
– 156с.
Мор.Гос.ун-т, 2009. -503 с.
11. Хоменко Д.Б. Разработка способа автоматического определения параметров
морского волнения для повышения безопасности плавания судов. Диссертация на
соискание ученой степени кандидата технических наук. Морской
государственный университет им. Адмирала Невельского Г.И. Владивосток.
2015. 143 с.
12. Capt. Takuzo Okada Master Mariner & Maritime Counsel General Manager Loss
Prevention and Ship Inspection Dept. The Japan Ship Owners’ Mutual Protection &
Indemnity Association. Vol.45. April 2019.
2.3 ПОВЕДІНКА СУДНА В ШТОРМ В
ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ФОРМИ КОРПУСУ
ЗМІСТ
2.4.8 Поведінка судна на хвилюванні.
2.4.9 Негативні явища на хвилюванні.
2.4.10 Еволюційне становлення корабельної справи і доброї морської практики
2.4.11 Стародавні інженери і рішення по морехідності судна.
2.4.12 Активне маневрування з ходом по штормовій хвилі.
2.4.13 Безпечне штормування носом на хвилю.
2.4.14 Флот Великих географічних відкриттів і освоєння океанів.
2.4.15 Ефективність флоту обмеженого району плавання.
2.4.16 Гідродинамічні особливості кораблів кінця XIX- початку XX століть.
2.4.17 Еволюційні узагальнення проектних рішень.
2.4.18 Показові кораблебудівні рішення останніх років.
2.4.19 Поведінка човна на воді.
2.4.20 Поведінка судна на воді в залежності від форми носа.
2.4.21 Інверсний ніс.
2.4.22 Порівняння інверсного носу з носом звичайного дизайну.
2.3.1 ПОВЕДІНКА СУДНА НА ХВИЛЮВАННІ
Динаміка судна в умовах хвилювання Виділяють два режими плавання судна на

хвилюванні: перший - коли судно зберігає напрямок руху і лише, при необхідності, зменшує
швидкість, щоб уникнути сильних ударів хвиль, заливання або зменшити амплітуду качки;
другий, званий режимом штормування, - коли забезпечення безпеки плавання змушує
відмовитися від руху в заданому напрямку і підбирати курси і швидкості найбільш сприятливі
для судна в переважаючих умовах, зберігаючи, якщо можливо, генеральний напрямок
проходження.
Поведінка судна на хвилюванні залежить від форми і розмірів корпусу (включаючи
рушійно-стерновий комплекс), завантаження, швидкості судна, характеру хвилювання і
курсового кута між судном і хвилюванням, характеристик вітру, глибини моря і рельєфу дна.
Залежно від курсового кута поширення найбільш значущої системи хвиль по
відношенню до судна в практиці судноводіння розрізняють наступні види штормування:
проти хвилі, на попутній хвилі, лагом (бортом) до хвилі, хвилювання в вилицю, хвилювання в
мушлю, а також пірамідальне хвилювання (штовханина), коли напрям хвиль щодо судна
визначити практично неможливо.
При русі на хвилюванні судно зазнає коливальні переміщення в шести ступенях свободи:
поздовжньо-горизонтальне (surge), поперечно-горизонтальне (sway), вертикальне (heave),
бортова хитавиця(roll), кільова хитавиця (pitch) і рискання (yaw), як показано на малюнку 2.3.1
Мал.2.3.1 Ступені свободи руху судна
2.3.2 НЕГАТИВНІ ЯВИЩА НА ХВИЛЮВАННІ

Характеристика негативних явищ, пов'язаних з рухом судна на хвилюванні При
русі на хвилюванні судно може відчувати хитавицю у всіх шести ступенях свободи, а також
може бути піддано таких явищ: - динамічні навантаження на корпус судна з огляду на дії
перерізуючих сил і згинальних моментів (shear forces, bending & torsion moments), слемінга
(slamming); - заливаємості (green water, shipping water); - зниження працездатності екіпажу
(стомлюваність пасажирів) (crew performance reduction); - зменшення швидкості (speed loss); -
оголення і розгін гвинта (propeller emersion, propeller racing); Крім того, при русі на хвилюванні
можуть виникати специфічні явища, які ми опишемо нижче.
Основний / гармонійний резонанс (harmonic resonance) - значне збільшення амплітуд
хитавиці судна, що спостерігається при збігу уявного періоду хвилювання і періоду власних
коливань судна. Гармонійний резонанс хитавиці може виникати тільки при наявності
відновлювальної сили або моменту за відповідною мірою свободи. Найбільш небезпечним
вважається резонанс бортовий хитавиці. Резонанси кільової і вертикальної хитавиці самі по
собі не є настільки небезпечними явищами, однак можуть супроводжувати ряду інших явищ,
таких як слемінг, заливання, підвищення міцності навантажень і параметричний резонанс.
Параметричний резонанс (parametric resonance / parametric rolling). У морехідної
практиці параметричний резонанс можливий лише в разі бортових коливань. Згідно циркуляру
ІМО 1228 можна визначити дві ситуації, в яких виникає цей вид резонансу:
1. Остійність змінюється з удаваним періодом хвилювання, який практично дорівнює
власним бажанням періоду бортових коливань, досягаючи свого мінімуму один раз за період
бортового коливання. Таким чином, виникає асиметрична хитавиця. Такий вид резонансу
може виникнути при досить великій різниці між гаданим періодом хвилювання і власним
періодом бортових коливань. Причиною цього є повільне повернення судна в положення
рівноваги при виникненні великих кутів крену, коли власний період хитавиці «адаптується»
до удаваному періоду хвилювання.
2. Остійність судна змінюється з удаваним періодом хвилювання, який приблизно
дорівнює половині власного періоду бортовий хитавиці, досягаючи мінімуму два рази за один
власний період. На четвертних кормових і чисто попутних кутах хвилювання, коли здається
період хвилі більше істинного, параметричний резонанс виникає тільки при дуже великих
значеннях власного періоду бортових коливань, тобто при дуже малій початковій остійності.
Крім того, на зміну остійності в значній мірі можуть впливати вертикальна і кільова
хитавиця, що особливо характерно для контейнеровозів, у яких обводи носа і корми значно
різняться.
Слемінг (Slamming) - явище гідродинамічного удару в носовій частині корпусу в
результаті взаємодії з хвилею. Розрізняють такі види слемінгу: - днищевий, при падінні судна
корпусом на воду (bottom slamming); - виличний, при ударі вилицею про воду (flare slamming);
- накат хвилі, при «зариванні» в хвилю носової частини корпусу (wave slap).
Крім того, для суден, які мають малу осадку кормою і щодо плоскодонну кормову
частину (таких як швидкісні пасажирські судна і пороми) можливе виникнення кормового
слемінгу.
Заливання (green water, shipping water) - явище потрапляння води на палубу, внаслідок
перевищення хвилею надводного борту судна.
Брочинг (broaching, wave surfing) - явище захоплення судна хвилею, супроводжуване
втратою керованості, розворотом лагом до хвилювання і перекиданням. Виникає при русі
судна на значній швидкості на попутному хвилюванні. Найбільш ймовірно при довжині судна
близькою до довжини хвилі, і швидкості судна, що приблизно дорівнює швидкості поширення
Виходячи з вищенаведеного, відзначимо, що різні судна на хвилюванні поводяться по-
різному. Однак все ж можна виділити певні загальні закономірності, властиві різним суднам
при подібних режимах руху. Порівняльну характеристику різних режимів руху щодо
хвилювання наведемо в таблиці нижче. Всі параметри висловимо через чотири ступені
ймовірності: дуже мала, мала, середня і висока, незалежно від параметрів хвилювання,
розмірів і швидкостей судів. З огляду на те, що таблиця охоплює широкий діапазон суден, а
також ступеня розвиненості хвилювання, для конкретного судна ймовірності наведених
параметрів можуть відрізнятися.
2.3.3 ЕВОЛЮЦІЙНЕ СТАНОВЛЕННЯ КОРАБЕЛЬНОЇ СПРАВУ ТА ДОБРОЇ
МОРСЬКОЇ ПРАКТИКИ.
Архітектура і зовнішній вигляд історичного корабля строго пов'язані з режимами
безпечного маневрування в умовах штормових вітрів і хвилювання, що в реальній інженерній
та морській практиці визначається відносною міцністю корпусу для досягнення найкращої
ходкості в свіжу погоду, або утримання безпечного штормового курсу в якомусь одному з
трьох історично вивірених режимів штормування, покладаючись лише на реальні можливості
екіпажу з маневрування в складних і штормових умовах плавання:
1 - хід лагом до хвилі до теперішнього часу реалізується на дерев'яних човнах на річці
Волзі; раніше використовувався стародавніми єгипетськими судами на Нілі і
широкими норвезькими лодіями для мілководних акваторій, в тому числі для
далекого і океанського плавання. Такі судна мають надмірну остійність, чому
відчувають інтенсивну бортову і кільову хитавицю в темпі швидких нахилів
поверхні штормових хвиль, і, безумовно, потребують активного коригування курсу
для утримання корпусу вздовж гребенів найбільших і найнебезпечніших
штормових хвиль, що на древніх суднах виконувалося за допомогою кормових
плавникових весел. Такий режим штормового мореплавства принципово
неприпустимо розглядати в якості базового для судів великої водотоннажності;
2 - активний штормовий хід по хвилі застосовується сучасними вітрильними
яхтами з широкою кормою, і цілком великими рятувальними буксирами з
розвиненою носовою надбудовою; раніше активно використовувався на шлюпах
російських поморів в штормових широтах Північного льодовитого океану. Судно
середньої водотоннажності на курсі за вітром відчуває плавну хитавицю зі значним
зниженням силових навантажень на корпус з боку великих гребенів попутних
штормових хвиль, що забезпечується підтримкою стійкості на курсі і керованості
за допомогою кормового навісного керма, ефективно працюючого при відносно
високій швидкості ходу під носовим прямим вітрилом ;
3 - штормування на курсі носом на хвилю, на жаль, нині стало практично єдиним
засобом безцільного стримування ходу судна для забезпечення його безпеки в
штормових умовах при надзвичайних зовнішніх навантаженнях на головні машини
і кермові пристрої. Такий метод історично успадкований від давніх фінікійських
військових кораблів з носовим бульбом-тараном; штормування носом на хвилю
створило умови безпеки далеких океанських походів середньовічних вітрильників
епохи Великих географічних відкриттів. Асиметрія форм носового і кормового
країв корпусу надає судну властивості флюгера по відношенню до бурі й хвилям,
що досягається створенням спеціальних обводів і відпрацюванням форми
надводної частини корпусу для мінімізації силового впливу від інтенсивності
штормових навантажень на корпус судна з боку набігаючих хвильових фронтів, і
такої асиметрії цілком досить для безпечного очікування біля моря гарної погоди
без активних дій екіпажу.
Останній варіант штормового лихоліття до теперішнього часу вимушено
включається для «порятунку» неморехідного судна в штормовому морі при гранично
високому навантаженні на головні машини і кермові пристрої, змушуючи екіпаж і
пасажирів терпіти нестерпні умови населеності; і поки міцності шірстречного пояса
вистачає для утримання суднового вантажу в циклах вільного польоту в невагомості з
кратним множенням сил ваги під дією бортовий і вертикальної хитавиці; поки безмірні
перевантаження бортових механізмів не долають бар'єри міцності і ресурси
працездатності головних машин і систем управління в таких екстремальних умовах.
При сучасній енергоозброєності океанських кораблів у відкритому морі можливе
використання комбінованих режимів штормового маневрування, і досягнення
ефективної ходкости довільними курсами щодо ураганних вітрів і штормового
хвилювання, для чого необхідне ретельне інженерне відпрацювання обводів, форми
корпусу і загальнокорабельної архітектури для конкретних географічних умов, з
безумовним узгодженням всіх вимог судноводіїв за умовами практичної експлуатації
перспективного флоту в заданому морському районі. Пошук і оптимізація зазначених
технічних рішень визначає суть «цільового несуперечливого проектування корабля»,
ключові результати якого розглядаються в даній роботі.
2.3.4 СТАРОДАВНІ ІНЖЕНЕРНІ РІШЕННЯ ПО МОРЕХІДНОСТІ СУДЕН
Форма корпусу стародавніх єгипетських суден (мал. 2) характеризується плоским
днищем з сильним прогином кільової лінії і плавними підйомами штевнів в краях, що в
першу чергу служить для забезпечення підходів до пологого річкового берегу, а під
свіжими вітрами на відкритих водоймах частково запобігає забризкуваності вантажів на
косих курсах щодо хвилювання. Сідловатість лінії борту і режим дзигування кормовими
гребними веслами служать для втримання курсу по мінімуму заливаємості при зустрічах
з дев'ятими валами в групових структурах свіжих штормових хвиль, які в динаміці
характеризуються властивостями малорухомих стоячих валів. Ці ж кормові плавникові
весла стають головними рушіями для підтримки ходу на зустрічних течіях повноводних
річок.
Не можна стверджувати про можливість безпечного виходу подібних
плоскодонних суден на нерегулярне прибережне хвилювання у відкритому морі.
Недостатня міцність і велика ширина корпусу можуть привести до розшивки борту і /
або до неминучого заливці в умовах інтенсивного штормового хвилювання і вітру.
Мал.2.3.2 Корпус стародавнього єгипетського судна пристосований для річкового

плавання з частими підходами до пологого необладнаного берегу.
Для досягнення штормового незаливання безпалубного судна, форма корпусу

повинна володіти такими особливостями:
- Низький надводний борт, що не сприймає тиску вітру, що накреняє і широкий
корпус, що забезпечує надлишкову поперечну остійність з різкою бортовий хитавицею;
- Велике відношення ширини до висоти корпусу в районі мидель-шпангоуту (В /
Н> 3 ÷ 4); сідловатість лінії борта з розвиненими вилицями і високими штевнями в краях;
- Округла форма мидель-шпангоуту і розвал бортів на рівні діючої ватерлінії
забезпечують круті гілки на діаграмах початкової статичної остійності, що при низькому
центрі ваги дозволяє судну утримуватися на похилій поверхні хвилі для виключення
заливання в середній частині корпусу;
- Звужені і високі V-подібні шпангоути в носі і в кормі сприяють демпфіруванню
кільової хитавиці. Такі шпангоути в краях «розштовхують» воду при сильній кільової
хитавиці, створюючи динамічні умови незаливання в краях;
- Хвилеактивна частина корпусу робиться симетричною відносно мидель-
шпангоуту, що є головною умовою вирівнювання корпусу паралельно поверхні хвилі.
Для утримання курсу і ходу лагом до хвилі стає достатнім зусиль на кормовому веслі-
плавці.
З огляду на різку хитавицю цей режим плавання неприпустимий для великих суден,
так як збільшення розмірів і водотоннажності не може бути забезпечено пропорційним
зростанням міцності корпусу. При плаванні лагом до хвилі необхідні активні дії
стернового по утриманню курсу уздовж хвильових фронтів. При помилки ніс або корма
судна можуть «злетіти» на гребені хвилі і в падінні судно або перекинеться, або зачерпне
небезпечний потік води всередину корпусу.
2.3.5 АКТИВНЕ МАНЕВРУВАННЯ З ХОДОМ ПО ШТОРМОВІЙ ХВИЛІ.

Російські помори в режимі активного штормового ходу за вітром і хвилею
намагалися ховатися в прибережних шхерах при північних вітрах, або йти від штормових
хвиль в биту кригу на південних кордонах арктичних крижаних полів при вітрах
південних. Безперервний аврал на штормовій вітрильній вахті, холод і виснажлива
хитавиця вимотували екіпажі російських кочів (мал.2.3.3), що підвищувало небезпеку
неадекватного реагування керманича на вплив чергового гребеня попутної або косої
штормової хвилі.
Мал.2.3.3. Обводи корпусу враховують особливості штормового плавання по хвилі під

керуванням штормових вітрил і навісного керма
Форма корпусу і вітрильне оснащення корабля для активного ходу по хвилі повинні
володіти особливими проектними і експлуатаційними особливостями:
- Корпус судна повинен мати повні кормові обводи без консольного транця, щоб не
допускався захоплення судна попутної хвилею. Кормове кермо заглиблюється, його перо
завжди нижче рівня підошви хвилі для підтримки керованості під впливом гребенів
попутних хвиль, де потік води обганяє судно.
- Штормовий вітрило зі зміщенням центру вітрильності в ніс, що з повної кормою
і обтічними носовими обводами служить керованості з швидким ходом за вітром і хвилі.
Носовий край без загостреного і кілеватого форштевня, центр бічного опору зміщений
ближче до корми для збереження стійкості на штормовому курсі.
- Штормовий хід по хвилі подібний швидкісним перегонам з випробуванням
міцності вітрильного оснащення і граничним напруженням сил екіпажу. У разі, якщо
корпус все ж захоплюється хвилею і ставиться лагом, то можливо перекидання при
швидкому розвороті під хвилю, або заполіскування і зрив прямого вітрила,
Заливання верхніх палуб при ході або дельфінуванні по хвилі не виключається, але
загроза керманичу у румпеля і вітрильній команді на верхній палубі зменшена
ослабленим потоком в гребені попутної хвилі за рахунок ходу судна вперед, що при
належній грамотності та досвідченості екіпажу сприяє успіху настільки лихого
штормового маневрування. У відкритому океані і в зонах прибережних мілководій
вітрові хвилі можуть несприятливо складатися з інтенсивними чужорідними брижами, і
активне управління штормовим ходом вкрай важко з огляду на непередбачуваність
напрямку зустрічі з гребенями хвиль, і активне штормове маневрування стає
надзвичайно небезпечним.
2.3.6 БЕЗПЕЧНЕ ШТОРМУВАННЯ НОСОМ НА ХВИЛЮ.

На схвильованому морі неможливо впоратися з легкими веслами маленької
шлюпки. Поривчастий штормовий вітер здатний перетворити вітрила і рангоут в
джерело серйозній небезпеки не тільки для вітрильної команди, а й для самого корабля.
І тільки кормові весла-плавники на кормовому юті здатні утримати корабель на курсі в
умовах інтенсивного хвилювання, а при посиленні вітру - протистояти шквальним
ударам ураганного вітру і гребенів штормових хвиль.
Всепогодне мореплавство досягається за допомогою загальноархітектурних
кораблебудівних рішень для зниження загроз від впливу на корабель гребенів
штормових хвиль і шквальних вітрів. Оптимальні інженерні рішення застосовувалися на
стародавньому фінікійському кораблі (мал. 4) зі змішанням в ніс центром величини і
центром вітрильності - ближче до корми. Відсутність плавникового ахтерштевня і
загострений бульбовий ніс створюють цьому кораблю гідродинамічні умови керованого
і пасивного штормування на курсі носом на хвилю. Такий корабель має відносно велику
осадку і не може підходити до пологого необладнаного берега (хіба що, кормою вперед),
і частково втрачає бойові можливості при загальному зниженні ходкості і маневреності
на тихій воді.
Мал. 2.3.4. Асиметричне відносно мідель-шпангоуту вітрильно-гребне судно здатне

утримувати штормовий курс носом на хвилю, і маневрувати на хвилюванні
дзигуванням кормових весел-плавників.
Особливості форми корпусу, що забезпечують безпечне штормування як флюгер
на курсі назустріч бурі й хвилям:
- Гострий форштевень і носової бульб сприяють стійкості на курсі назустріч
хвилям, при цьому динамічний центр хитавиці і рискання зміщується ближче до
форштевню, сприяючи стабілізації поздовжньої хитавиці;
- Зміщення в корму центру надводної вітрильності служить для сприйняття сили
вітру і приведення корабля носом на хвилю. Низький бак приймає на себе гребені
зустрічних хвиль, монолітність фронту яких порушується носовими княвдигедом і
бушпритом;
- Плавний підйом днища в кормі і нависання кормовій частині високо над водою
розкріпачують рискання. Кормові весла-плавники створюють будь-який напрямок тяги
при маневруванні в свіжу погоду, коли бортові весла стають неефективними і
небезпечними для веслярів, а вітрило використовується тільки для додання кораблю
властивостей «штормового флюгера».
2.3.7 ФЛОТ ВЕЛИКИХ ГЕОГРАФІЧНИХ ВІДКРИТТІВ ТА ОСВОЄННЯ

ОКЕАНІВ.
Всепогодне мореплавство вимагало інженерне облаштування морських акваторій,
для великих суден стали заглиблюватися фарватери і будуватися міцні причали в гаванях
портів, встановлювалися маяки і навігаційні знаки для всепогодної проводки суден
поблизу навігаційних небезпек - прибережних скель і мілин.
Найвищим досягненням середньовічного кораблебудівного мистецтва по праву
виступають вітрильні галіони (мал. 5), що прийшли з Іспанії XVI сторіччя. Галион
оптимізований для ходу під вітрилами при свіжих вітрах, і безпечного штормування на
курсі носом на хвилю без ходу при посиленні вітру, в тому числі до ураганного.
Мал.2.3.5 «Два корабля на рейді» (Андріс Ван Ертфельт, 1590-1652 рр., Фландрія).
Середньовічні кораблі епохи Великих географічних відкриттів
Сформулюємо основні тези про форму корпусу і загальнокорабельної архітектури

вітрильного корабля підвищеної штормової морехідності:
- Розвинена кормова надбудова зміщує центр вітрильності в корму, а велика
ширина і повнота носових шпангоутів переносить центр величини в носову частину
корпусу. У шторм такий корабель як флюгер тримає курс носом на хвилю без ходу;
- Плавниковий ахтерштевень і мала повнота кормових шпангоутів дозволили
привести центр бічного гідродинамічного опору на одну вертикаль з центром
вітрильностіі в середній частині корпусу, що важливо для стійкого ходу під вітрилами, а
служить ефективності кормового навісного керма;
- Завал бортів, що не сприймає хвилі, і поділ палуби надбудовами, яакі
піднімаються в корму, виключають одночасне потрапляння на палубу великої кількості
води і зберігають штормову остійність корабля. Завал борту запобігає заливанню палуби
при ході під вітрилами з великим креном, і знижує небезпечне для вітрил штормове
рискання, так як корпус знаходить симетрію щодо поздовжньої осі;
- Здається, що кормова надбудова середньовічного корабля парить високо над
водою, що дозволяє вітрові приводити його корпус до вітру (тобто носом на хвилю). У
той же час бак дуже низький, він бачиться важким і низько втиснув в воду, що сприяє
його безударній зустрічі з гребенями штормових хвиль в режимі неруйнівного обтікання,
з прийомом великих обсягів води на верхній палубі для демпфірування кільової хитавиці
і заощадження рангоуту від надмірних прискорень.
2.3.8 ЕФЕКТИВНІСТЬ ФЛОТУ ОБМЕЖЕНОГО РАЙОНУ ПЛАВАННЯ
Середньовічні держави Середземномор'я потребували охорони своїх комунікацій і

захисту узбережжя від непосидючих «жителів моря», які мали всепогодні флоти з
важкими і тихохідними кораблями. У римській імперії стали створюватися легкі
швидкохідні вітрильно-веслові кораблі - лібурни (середземноморські галери), котрі
володіли максимальною швидкістю ходу, і, як наслідок, обмеженою штормовою
морехідністю. Галери можуть ходити крутими курсами на зустрічних вітрах, що
розширює можливості їхнього бойового застосування.
При міцному вітрі на морі неможливі збройні інциденти, а прибійні хвилі
виключають можливість висадки десантів на відкритому узбережжі. Галери швидкими
ходами патрулюють узбережжя і морські комунікації, а при посиленні вітрів йдуть в
порти-притулки і в прибережні бухти, де екіпажі можуть протистояти ворогові в складі
берегових прикордонних загонів.
Спеціалізовані швидкохідні і маневрені кораблі здатні ефективно захищати
узбережжі і протистояти тихохідним і залежних від волі і вітру океанським
вітрильникам, основним призначенням яких є всепогодне плавання у відкритому морі.
Мал.2.3.6 Корпус галери з альбому креслень Фридерика Чапмена «Architectura Navalis

Mercatoria», 1768 р. Вітрильно-весловий корабель має гарну ходкість і маневреність на
свіжих вітрах в прибережних походах.
До особливостей швидкохідного вітрильно-веслового корабля, що забезпечує
високу ходкість і маневреність на спокійному морі, належать такі конструктивні
елементи форми корпусу і вітрильного оснащення:
- На середземноморській галері немає бульба, так як він не витримав випробувань
на ходкість і маневреність. Обводи корпусу плавні з загостреними ватерлініями і
сильним розвалом бортів в краях для підтримки абордажних висадок;
- Форма корпусу відповідає вимогам ходу лагом до штормовий хвилі під
керованістю кормових навісних стерн, при цьому хід підтримується косими латинськими
вітрилами;
- У носовій частині корпусу велика повнота обводів для підтримки гарної
маневреності, а відсутність бульба знижує стабілізацію носовій частині на зустрічному
хвилюванні;
- гранично мала висота бака і висока кормова надбудова створюють умови
пасивного штормування носом на хвилю без ходу або під штормовим вітрилом на
кормовій бізані;
- Удіферентовка на корму і плавниковий ахтерштевень призводять центр бічного
опору на одну вертикаль з центром вітрильності латинських вітрил. Це необхідно для
досягнення стійкості в русі довільними курсами під вітрилами.
На прикладах історичних веслових і вітрильних кораблів цілком проглядається
системний підхід до проектування, як до зв'язкової системі інженерно-технічних рішень,
що відповідають принципу непротивлення силового впливу з боку ураганного вітру і
штормового хвилювання.
2.3.9 ГІДРОДИНАМІЧНІ ОСОБЛИВОСТІ КОРАБЛІВ КІНЦЯ ХІХ – ПОЧАТКУ

ХХ СТОЛІТЬ
Поява механічного приводу привносить в морехідність корабля можливість
підтримки ходу довільним курсом при будь-якому стані хвилювання. Вимоги до
ефективності і економічності морехідства швидко формалізувалися новими
«неписаними» правилами хорошою морської практики, і океанські кораблі і судна всіх
країн світу знайшли практично однакову зовнішню форму, підтверджуючи існування
загальносвітових критеріїв цільового несуперечливого проектування флоту для освоєння
океану в конкретних географічних районах світового океану.
У обведеннях корабля, побудованого на початку XX століття (Рис. 7), можна
прочитати компромісні рішення між покорою і протистоянням штормовий стихії моря:
- Таран-бульб і штормовий підріз форштевня служать стабілізації корпусу і
збереженню стійкості на курсі в умовах хвилювання. На відміну від весільних галер, на
високих швидкостях ходу по тихій воді такий бульб знижує хвильовий і частково повний
опір води руху корабля;
- Загострення країв і мала повнота надводних обсягів в носі і в кормі сприяють
збереженню ходкості на хвилюванні і сприятливо позначаються на зменшенні кільової
хитавиці і запобігання слемінгу;
- Завал бортів в середній частині корпусу запобігає концентрованим ударам хвиль
по надводному борту корабля, а округлий мидель-шпангоут і в цілому веретеноподібний
і симетричний відносно центральної лінії корпус не допускають сильного рискання і
втрати ходу при русі довільним курсом відносно штормового хвилювання;
- Практично у всіх кораблів відзначається зріз форштевня під водою нижче тарана,
що сприяє стійкості на курсі при накрененнях на хитавиці, і в той же час дозволяє
корпусу вільно рискати під час косої зустрічі з великими хвилями і брижами;
- Вузька ширина палуби і довгі поздовжні надбудови служать мінімізації бортовий
качки в умовах підвищеного заливання верхніх палуб в штормовому плаванні;
- Досить низький надводний борт і мала вітрильність надбудов сприяють
керованості і реальній маневреності на довільних штормових курсах.
У судноводійній практиці зберігаються традиції інженерної інтерпретації
розподілу сил гідростатичного спливання і перепадів тиску (за законом Бернуллі) в
динаміці течій поблизу корпусу і у забортних заспокоювачів хитавиці під впливом
морського хвилювання, за аналогією з тим, як це робиться для гвинто-стернового
комплексу при виробленні рішень про маневрування за допомогою просторових образів
і загальноприйнятих в міжнародній практиці інтерпретаціях гідродинамічних сил, що
ефективно застосовуються на ходових вахтах, в швидких лоцманських поясненнях
виконуваних маневрів, так само як у морських рятувальників і капітанів-наставників
берегових служб при виробленні конкретних настанов в складних, штормових і
аварійних умовах плавання.
Мал.2.3. 7. Міноносець типу «Ізмаїл». Корабель користувався штормовим ходом в

режимі прорізання хвиль.
А) – завал борту: обтікання

корпусу штормовою хвилею
Б) – розвал борту:
- удари хвиль об борт
Напрямок дрейфу корабля - посилення дрейфу
- різка хитавиця з
великими нахиленнями
Мал.2.3.8 Гідродинамічний вплив морського хвилювання на корпус крейсера «Аврора»

практично повністю компенсується, в той же час для ракетного крейсера типу «Варяг»
(пр. 58) все гідростатичні і гідродинамічні сили, включаючи реакцію на бортових кілях,
спрямовані на посилення небезпечних моментів, що накреняють, і бічного дрейфу.
На схемі А) показано (Мал.2.3.8), що крен від прямого впливу гребеня хвилі на
надводний борт корабля може бути мінімізований за допомогою завалу борту, а довга
подовжкорпусна надбудова на верхній палубі, округлість шпангоутів і бортові кілі в
цьому випадку, і тільки за умови завалу надводного борту, зможуть частково
компенсувати залишковий момент, що кренить, від впливу вітру і хвилювання. Якщо ж
корпус має розвал бортів (схема Б, Мал.2.3.8), то і бортові кілі, і розподіл тисків в
підводної частини корпусу будуть посилювати момент що кренить, під впливом
морського хвилювання.
Якщо форма корпусу корабля і його вагове навантаження добре оптимізовані для
плавання в штормовому морі, то, як це зазвичай відбувається в штучно оптимізованих
системах, невеликі відхилення від проектної потужності або посадки корабля можуть
привести до цілком помітним відхиленням від належної морехідності. У цьому випадку
тільки знання законів гідродинаміки, загальна технічна компетентність і морська
грамотність екіпажу дозволять оперативно знайти рішення зі зміни ходу і курсу корабля,
або по перерозподілу баласту і надводної вітрильність, щоб оптимізований корпус
повернувся до проектного режиму штормового плавання і ефективному виконанню
рейсових завдань за призначенням корабля.
Можна відзначити своєрідну особливість корпусу історичного корабля, в
архітектурі якого за рахунок завалу надводних бортів і щодо великої осадки,
реалізований принцип непротивлення хвильової стихії. Такий корабель не захищає від
інтенсивного хвилювання шлюпки та інші дрібні судна, що підходять до нього з
підвітряного борту, так як потоки енергії штормових хвиль, що спрямовуються під
корпус, створюють з підвітряного борту настільки ж інтенсивні течії і коливання рівня
моря, як і з борта навітряного. Тому до «старих» кораблів шлюпки і вантажні баркаси
НЕ швартувалися прямо до борту, а утримувалися на деякому віддаленні за допомогою
забортні вистрілів.
До транспортних парових суден, з огляду на громіздкість і малої потужності їх
головних двигунів, не висувалося спеціальних вимог по високій ходкості в штормовому
океані. Судно мало загострений вертикальний форштевень і округлу корму, що нависає
над водою . У разі штормової погоди і ризику втрати керованості, судно могло впевнено
лягати на курс носом на хвилю і утримуватися на ньому за допомогою малопотужних
двигунів до поліпшення погоди (подібно стародавнім галерам).
Аналогічні емпіричні висновки щодо найкращої форми корпусу можна зробити і
щодо кільової хитавиці (Мал. 9). Якщо на вітрильних кораблях носовий край робився
дуже повним в підводної частини і з дуже низьким надводним бортом в районі бака, то
це означало, що для боротьби з кільової хитавицею збільшувався момент інерції маси
корпусу, який в силу необхідності збереження поздовжньої міцністю не забезпечувався
властивістю схожості на хвилю. Тобто вже на середньовічних вітрильних кораблях
успішно забезпечували мінімізацію кільової хитавиці і відповідно - загальну стабілізацію
корпусу в умовах інтенсивного штормового хвилювання.
Мал.2.3.9 Корабель Марко Поло і схема впливу на корабель зустрічного хвилювання, що

показує динамічні особливості хитавиці, пов'язані з формальним поняттям
хвилеуворюючої- хвилесприймаючої довжини корпусу корабля при його взаємодії з
«правильною» прогресивною штормовою хвилею. L (kwl) - довжина корпусу по
ватерлінії, L (wave) - довжина корпусу, на яку робить прямий вплив зустрічне морське
хвилювання. Якщо L (wave) буде помітно менше довжини корабля L (kwl), то краї
корпусу будуть заспокоювати кільову хитавицю за рахунок порушення структури
хвильового потоку в виличній і в середній частинах корпусу, а також знизять реакцію
корпусу за рахунок загального збільшення моментів інерції маси корпусу.
Саме кільова хитавиця призводить до нестерпних умов проживання екіпажу на
кораблі. Найбільшу небезпеку кільова хитавиця представляє при неконтрольованій зміні
гідродинамічних умов взаємодії корпусу з морським хвилюванням, чому може статися
руйнівний бортовий або днищевий слемінг, або статися жорстке захоплення корпусу
гребенем дев'ятого валу з швидким розворотом корпусу щодо фронту штормовий хвилі
і подальшим перекиданням - брочинг.
При формальному розгляді процесу пасивного демпфірування кільової хитавиці
можна зробити висновок, що вона залежить від своєрідною «хвилесприймаючої »
довжини корпусу, яка одночасно є «хвилеуворюючою» при розгляді процесів
хвилеутворення корабля на різних швидкостях ходу на спокійній воді.
У носовій частині корпусу відбувається групування (додавання) коротких
(високочастотних) хвиль, що розходяться, які не можуть відірватися від корпусу через
малу швидкості їх поширення. Відрив корабельних хвиль відбувається тільки після того,
як їх амплітуда виросте до такої міри, щоб відповідне збільшення довжини досягло б
величини, коли швидкості вільного руху цієї поверхневої хвилі, що підсумовує весь
високочастотний спектр корабельного випромінювання, буде достатньо для відриву від
корпусу. Якщо в цій області потоку створити «закручування» ліній струму в зворотну
сторону (Мал. 10), відбудеться гасіння амплітуди хвилі, що розходиться.
Мал.2.3.10 Геометрична інтерпретація корабельної хвилі, що розходиться, за

допомогою вихору, виробленого поблизу судновий обшивки. Зображені лінії струму в
районі відриву хвилі, що розходиться, від поверхні корпусу. Аналогічний процес
перерозподілу хвильових потоків відбувається при зіткненні корабля з гребенями
штормових хвиль.
Аналогічний процес буде відбуватися при взаємодії корабля із зустрічним

морським хвилюванням, що створює динамічне переміщення сил спливання на
хвилюванні ближче до середньої частини корпусу і посилення вертикальної хитавиці,
яка істотно менше впливає і на втрати ходкості, і на умови населеності для екіпажу
корабля. У носовій частині корпусу не повинно бути сильного розвалу надводних гілок
носових шпангоутів, здатних безпосередньо сприймати силові навантаження від
гребенів штормових хвиль не послаблених складними взаємодіями хвильових потоків з
закрученою поверхнею бортової обшивки, або, принаймі - ослаблений княвдигед, як у
вітрильних кораблів.
На закінчення необхідно сказати про важливі особливості найбільш великих і
крутих морських хвиль - дев'ятих валів, які завжди присутні у відкритому морі і найбільш
активні в процесі свіжого хвилювання, або хвилювання, що підсилюється. Дев'яті вали
завжди виявляються групами з двох-трьох хвиль і мають дуже малу рухливість.
Найбільш грізні на вигляд хвилі не можуть нанести бокового удару по корпусу
нерухомого корабля, але можуть різко підкинути його вгору або опустити вниз під
підошву великих хвильових гребенів. Теоретично, якщо на вершинах хвиль
утворюються гребені, що обвалюються, то «підкидання» і «опускання» країв корпусу
можуть легко перевищити прискорення вільного падіння.
Повний пакет утворюють також 3-4 швидких гребеня прогресивних хвиль, попарно
випереджальних і тих, що наздоганяють дев'яті вали. Ці хвилі здатні завдавати нищівних
ударів по вилицях корпусу, і чим кращою схожістю на зустрічну хвилю буде володіти
корпус корабля, тим частіше такі «швидкі хвилі» будуть прокочуватися нищівними
потоками по його носових палубах.
«Швидкі хвилі» змінюються короткочасним затишшям, що має протяжність
близько 2-3 хвиль з характерними для групової структури періодами. У цей момент
судноводій має можливість встати на зворотний курс, або вирватися із жорстких обійм
штормових хвиль, якщо судно, втративши керованість, буде поставлено штормом лагом
до хвилі.
Знання особливостей штормового хвилювання у відкритому морі дозволяє
мореплавцям впевнено утримувати судно навіть в умовах ураганних штормів, а іноді -
вимагати від рульового забезпечення пристойних умов населеності для екіпажу. Але все
ж, штормова морехідність більшою мірою повинна забезпечуватися морехідними
якостями форми корпусу корабля, особливостями його обводів і архітектурним
виглядом, що не веде до жорстких контактів з нищівними хвилями і ураганними вітрами.
Такі інженерні рішення повинні відпрацьовуватися в обчислювальних та дослідницьких
експериментах на самих ранніх стадіях проектування нового корабля.
2.3.10 ЕВОЛЮЦІЙНІ УЗАГАЛЬНЕННЯ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ.
Проектування корабля, як інженерної споруди, повинно забезпечувати поєднання

властивостей непротивлення стихії з можливостями активного управління судном в
штормовому морі відповідно до його призначення. Сучасні кораблі володіють
величезними запасами потужності головних двигунів і дуже міцними корпусами, що
дозволяє впевнено штормувати у відкритому морі при активному використанні (і
надмірному перевантаженні) гвинто-стернових комплексів. З огляду на історичний
досвід мореплавання і несуперечливого проектування кораблів різного призначення,
можна істотно підвищити ефективність, економічність і безпеку експлуатації флоту.
Реально - це три взаємопов'язані технічні завдання: 1 - ходкість; 2 - стабілізація
корпусу; 3 - безпека плавання, які повинні вирішуватися стосовно до реальних
навігаційним і географічними умовами судноплавства.
Можна сформулювати основні вимоги до морських якостей судна по передумовам
технічної еволюції найбільш відомих історичних кораблів і суден, і на їх основі
визначити основні інженерно-технічні рішення для побудови різних гіпотетичних
моделей форми корпусу і загальнокорабельної архітектури для досягнення найкращої
штормової морехідності:
- Кораблям, дослідницьким і риболовецьким суднам необхідні:
а) стабілізація корпусу (як платформи для обладнання);
б) підтримання активного руху в будь-яких погодних умовах(Заданим курсом і
швидкістю);
- Судна рятувальної та патрульної служби зобов'язані тримати хід довільним
курсом в будь-яких погодних умовах, і в разі потреби активно маневрувати в штормах і
ураганних вітрах;
- Для транспортного судна, незважаючи на малу потужність двигунів, утримання
заданого курсу, збереження ходу і досягнення мінімальності всіх видів хитавиці в умовах
інтенсивного хвилювання стає чисто економічним вимогою;
- Все кораблі і судна повинні задовольняти вимогам з безпеки штормового
плавання без ходу, яке може забезпечуватися або проектуванням спеціальної
форми корпусу і надбудов, або установкою спеціальних суднових пристроїв:
плавучих якорів і штормових вітрил.
Дотримуючись проектних вимог, в проекті нового корабля повинні узгоджуватися
наступні шість взаємозалежних правил:
1. Зміщення центру величини в ніс до приведення на одну вертикаль або
невеликого випередження динамічного центру бічного опору. Це забезпечить
стабілізацію хитавиці при русі на хвилюванні, а без ходу створить передумови для
безпечного штормування на курсі носом на хвилю;
2. Суттєве зменшення площі, а також поперечного та поздовжнього моментів
інерції діючої ватерлінії; загострення ватерліній в краях на всіх рівнях, що потрібно для
зменшення силового впливу штормового хвилювання і збереження ходкості на далеких
океанських переходах;
3. Виключення зайвого розвалу бортів, недопущення широкої і безперервної
верхньої палуби (а також нахилу вперед надводної частини форштевня). Під час
штормового плавання це зніме проблеми надмірної хитавиці і ударів хвиль по корпусу і
палубах, і, тим самим, створює умови для активного управління ходом судна в умовах
інтенсивного хвилювання;
4. Суттєве зменшення всіх надводних обсягів корпусу, і особливо - в краях. Якщо
надводний центр вітрильності привести до середньої частини корпусу, то це поліпшить
штормову керованість, якщо ж забезпечити завал борту на рівні діючої ватерлінії, то це
стабілізує хід на хвилюванні без посилення кільової хитавиці і рискання, так як корабель,
що рухається з високою швидкістю, перейде в режим прорізання хвиль;
5. Останнє не суперечить переносу основних надводних обсягів в кормову частину
корпусу (без утворення широкого транця і плаского кормового підзору) за правилом: ніс
завантажується в підводної частини, а кормової обсяг нависає над водою, в тому числі і
за перпендикуляром теоретичного креслення. Таким чином, будуть виконані вимоги
безпечного штормування в режимі носом на хвилю. Таке рішення враховує властивості
реального штормового хвилювання, виключаючи, можливо, умови непередбачуваності
хвилеутворення в центрі циклону. Завищені кормовий надводний обсяг і висота юта не
заважають підтримці ефективності ходу і керованості, так як прискорений рушієм потік
«утримує» кормовий підзор на осередненому рівні поверхні схвильованого моря.
6. Суттєве зменшення вітрильності і висоти надбудов, перенесення приміщень
всередину гідродинамічно обґрунтованого корпусу: "Краса корабля визначається
відсутністю на його борту непотрібних речей". Попутно знімаються обмеження вибору
штормового курсу по заливанню або обмерзанню верхніх палуб; вирішуються проблеми
вітрового крену, і, за рахунок зниження метацентричної висоти корабель знаходить
необхідну плавність хитавиці.
Зазначені правила не суперечать іншим морським якостям:
- Ходкість на спокійній воді, що обумовлена бульбовими обводами і округлими
шпангоутами, які вміщають найбільший обсяг в мінімальну поверхню судновий
обшивки;
- Виключення відриву прикордонного шару в районі керма і рушіїв досягається
плавністю поздовжніх ліній теоретичного креслення, що утворюють обводи корпусу;
- Прохідність в льодах може бути досягнута в режимі підломування криги знизу,
що також вирішує проблему льодового захисту рушіїв.
В описаних правилах згаданий завал борту на рівні діючої ватерлінії (пп.4). Це
новий елемент форми корпусу, виведений з принципу непротивлення морської стихії.
Можливо, що корабели минулого століття широко використовували б такий завал борту
у корпусів військових кораблів, якби форма мидельшпангоуту не визначалась
громіздкістю парових машин, використовуваних в той час як головних двигунів.
2.3.11 ПОКАЗОВІ КОРАБЛЕБУДІВНІ РІШЕННЯ ОСТАННІХ РОКІВ
Мистецтво проектування сучасного корабля виходить з тіні закритих

конструкторських кабінетів, чому сприяє всюдисучність нових информаційних
технологій, які відкривають вільний доступ до найновіших концепцій проектування,
вивченню морехідності корабля та морських досліджень в цілому для широкого кола
студентської та курсантської молоді та морських професіоналів, які отримають
можливість незалежної розробки обґрунтованих технічних пропозицій і вимог до
суднобудування, до формування нових настанов мореплавцям та участі в практичному
облаштуванні регіональної морської інфраструктури.
Такі революційні перетворення в морських науках представлені американськими
корабелами, які озвучили нові концептуальні положення «цільового проектування» на
конференції STAB-2009, що проходила в Репино Ленинградської області. В концепції
«цільового проектування» представляється обґрунтування необхідності будівництва
нового флоту по прямим технічним завданням досвідчений мореплавців, які в повній мірі
беруть на себе відповідальність за експлуатаційну ефективність нових суден. Першим
взірцевим прикладом вказувалася можливість побудови судна з гранично низькою
вартістю, якщо таке судно предназначається для одного єдиного переходу під надійним
прогнозом благоприємних погодних умов, наприклад: з материка на Гавайські острови.
Другий приклад – корабель XXI сторіччя – есмінець DDG-1000 “Zumwalt”
(Мал.2.311), де враховані вимоги мореплавців без огляду на заскорузлі сертифікаційні
обмеження.
Мал.2.3.11 Проектне зображення корабля “Zumwalt” (ліворуч) і його модель в масштабі

1/4 (праворуч). Корабель в змозі тримати 30-вузловий хід з повною боєготовністю
ракетних систем в будь-яких погодних умовах.
Мал.2.3.12. Проекти корабля Німеччини (ліворуч) і траулера Норвегії (праворуч) не
слідують небезпечним віянням «технічної естетики», повертаючись до історичних
досягнень морських інженерів XIX сторіччя, які не допускали в архітектурі красивого
корабля нічого зайвого – залишаючи завданням цільового проектування лише високу
ефективність корабля.
Несуперечливі проектні рішення в суднобудуванні служать становленню
фундаментальних наук для розвитку кораблебудівних технологій, з можливістю
експертного синтезу сучасного досвіду практичного мореплавства і хорошоъ морської
практики в технічному оточенні новітніх інформаційних засобів для інтеграції
експериментальних результатів і реального досвіду кораблеводіння у всіх умовах
експлуатації і пошуку ефективних методів залучення можливостей корабля в далеких
морських походах; - морські інженери знаходять законні підстави для всебічного
обстеження і обґрунтування всіх аспектів експлуатації, життєзабезпечення і безпеки
корабля, в тому числі в бойових умовах, з переглядом і оновленням сертифікаційних
вимог, при первісному узгодженню відповідно до настанов щодо ефективного
кораблеводіння, використання озброєнь і боротьбі за живучість корабля .
В даний час будуються судна підвищеної штормової морехідності в Норвегії (Мал.
12.3.12-праворуч, Мал.2.3.13) і Німеччини (Мал.2.3.12-ліворуч, Мал.2.3.14), в яких
використані елементи форми корпусу (в носовій частині), аналогічні обґрунтованим і
опублікованими в даній роботі .
Мал.2.3.13. Допоміжне судно Bourbon Orca. Норвегія, 2006 р.

Мал.2.3.14. Велике прогулянкове судно - моторна яхта класу A, Німеччина,
Blohm & Voss 2009
2.3.12 ПОВЕДІНКА ЧОВНА НА ВОДІ
Це перша у серії історій, присвячених поводженню човна на воді. У цій першій

статті ми розглянемо можливості та обмеження трьох основних форм корпусу:
водовиміщуючого, напівводовиміщуючого і плануючого. У цій дискусії я припускаю,
що кожен із розглянутих прикладів є найкращим у своєму роді з точки зору форми
корпусу, мореплавства, керма та інших. Кожна форма корпусу має свої плюси і мінуси.
Цей огляд допоможе вам глибше замислитися над питанням мореплавства
Водовиміщуючий
Найбільшим обмеженням у цих суден є їхня швидкість, яка обмежена хвилями
відкритого океану такої ж довжини, що і корпус на ватерлінії. Квадратний корінь
довжини ватерлінії (LWL), помножений на 1,34, точно показує, наскільки швидко
водовиміщуючий корпус може йти у вузлах - 7,9 вузлів для 35-футового LWL,
наприклад. Така низька швидкість значно знижує можливості капітана, намагаючись
уникнути поганої погоди на макрорівні. Це також знижує можливості на місцевому рівні,
так що ці човни менш здатні маневрувати навколо хвиль з гребнями, що обвалюються.
Водовиміщуючі корпуси мають тенденцію тягти більше води, ніж плануючі, що,
звичайно, обмежує їхню здатність перескакувати через мілину.
Однак для чистого перетину океану не існує заміни водовиміщуючому корпусу. Ці
човни, які часто баластують, щоб збільшити свій діапазон остійності до 90 градусів або
більше, використовують дуже мало палива, коли рухаються значно нижче їх повної
швидкості.
Округлі форми водовиміщуючого корпусу , висхідні обводи кормової частини та
надводного транцю створюють дуже маленьке хвилеутворення на цих низьких
швидкостях. Всі ті молекули води, які витісняються корпусом, розходяться, а потім
сходяться м'яко і поступово, тому хвильовий опір дуже низький
Глибока осадка баластованого водовиміщуючого корпусу створює дуже низький
центр тяжіння і призводить до занурення великої частини корпусу нижче ватерлінії, що
робить човен набагато менш вразливим до вітру. Добре продуманий водовиміщуючий
корпус набагато простіше утримувати ближче до вітру на низькій швидкості, ніж
плануючий корпус, що добре, тому що низька швидкість - це все, на що здатний цей вид
корпусу. Проблема полягає в тому, що деякі новітні водовиміщуючі яхти, отримують все
більші надбудови по відношенню до своїх підводних корпусів, і це робить їх набагато
менш остійними динамічно і важче контрольованими при сильних вітрах і високих
хвилях. Хорошим сценарієм було б знайти себе в човні з великим корпусом і невеликою
надбудовою. У тій мірі, в якій співвідношення маси між підводним корпусом і
надводним надбудовою є на користь корпусу, ваш човен буде набагато більш керованим
на морському шляху і, отже, більш морехідним
При усіх цих осадці і баласті, і порівняно невеликій потужності, водовиміщуюче
судно прискорюється повільніше і до меншої максимальної швидкості. Але великі маса
і відновлююче плече дають вам певний ступінь імунітету до елементів, які не
передбачені для мілкосидячих плануючих корпусів. Будучи менш вразливим до вітру,
який ви не можете бачити і відчуваєте тільки тоді, коли він вдарить вас, робить керування
човном більш передбачуваним. У дуже важку погоду, особливо при сильному
хвилюванні, перевага є у добре збудованого водовиміщуючого корпусу, який не може
ухилитися від цих хвиль, також як і судно з плануючим корпусом, але може протистояти
їм більш надійно, коли вони зустрічаються.
Через обмеження швидкості водовиміщуючого корпусу, корму, як правило,
закидає на попутних хвилях довше - і тому швидше - ніж сам корпус. Це, незважаючи на
їх легкі секції на кормі, що набирають плавучість поступово, на відміну від плануючого
корпусу з пласкою кормою. Це повинно бути передбачене і шкіпером має реагувати
активно , починаючи боротьбу з хвилею, набагато раніше, ніж вона вдарить в кермо.
Кіль, як правило, вважається таким, що забезпечує стабільність на курсі, має
протилежний ефект, працюючи проти вас в умовах попутного хвилювання, коли хвиля,
що обганяє, захоплює кіль і кидає його в бік. Отримане відхилення від курсу,
скомбіноване з бортовою хитавицею, може привести до розвертання на передньому
схилі хвилі, якщо ці два обертальних моменти досить потужні.
Вирішення цієї проблеми лежить в тому, що капітан має передбачати події і
реагувати на них заздалегідь. Кіль також працює проти вас у важкому повороті, при
цьому човен нахиляється назовні, проти напрямку повороту. Це не тільки незручно і
потенційно небезпечно для пасажирів, але і відхилення в протилежний бік від повороту
також робить кермо менш ефективним в повороті човна, причому більша частина енергії
потоку, що збігає з гвинта, спрямовується вгору, а також убік. Човен, що накренився,
також має меншу енергію вирівнювання, якщо він потрапив під вплив хвилі з боку схилу
хвилі, що підіймається. Хоча це може викликати проблеми, коли човен рухається
повільніше, ніж попутні хвилі, що обганяють його, кіль на водовиміщуючому корпусі
має важливе значення для утримання курсу, забезпечує захист від посадки на мілину,
утримує човен проти вітру і тримає баласт внизу для більшої остійності.
2.3.13 ПОВЕДІНКА СУДНА НА ВОДІ В ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ФОРМИ НОСА
Подумайте про найпрекрасніший корабель, який ви коли-небудь бачили, уявляли,

або, скажімо, той, який найбільше вразив вашу уяву. Можна сказати без згадки, що
однією особливістю кораблів, яка ніколи не перестає зачаровувати, є - Ніс.
Передню частину судна формує частково естетика і частково наука. Ваше судно
подорожує в середовищі, що має значно більший опір в порівнянні з повітрям. Тепер це
вимагає, щоб конструкція була такою, щоб компоненти опору судна зберігалися менше.
Особливо, у випадку суден з більш повними формами, складові хвильового опору стають
значними, а судна з стрункою і більш вигнутою формою мають менший хвильовий опір.
На щастя, це може бути контрольоване тим, як вода і хвилі взаємодіють з судном
на вході в воду його переднього краю. Ніс судна - це місце, де передня частина судна
першою контактує з водою, на такій відстані, як спланована ваша ватерлінія.
Дивлячись на різні конструкції суднових носів, що існують сьогодні, здається, що
більшість форм можливі і поєднання двох або більше з них було випробувано. Тим не
менш, нові конструкції з'явилися і старі менші використані конструкції часто
випробовувалися з певними змінами після всебічного аналізу.
Проте, в широкому сенсі, існують деякі з типів конструкцій носа:
Бульбоподібний ніс
Нормальний ніс без бульба
Інші спеціальні носи
Прямий, Кліперний та Ложкоподібний
Нормальний ніс, як би ми назвали, розвинувся від свого попередника, який був

вертикальним носом. Кут, який форштевень судна утворює з ватерлінією, називається
нахил носу. Вертикальний або ненахилений ніс, що має прямий край, відомий як прямий
ніс. Ці носи мають максимальну серед усіх інших видів носу ватерлінію, крім Інвертного
або Перевернутого носу. Ця довжина ватерлінії дозволяє збільшити швидкість корпусу.
Нахил носу використовується в поєднанні з розвалом (Пам'ятаєте, я згадав про
зовнішній вигляд судна? Я думаю, ви не забудете зовнішнє розширення форми корпусу
вгорі, це те, що ми називаємо розвал носу). Розвал має свої власні переваги, такі як
недопущення потрапляння води на палубу, а також полегшує кільову хитавиці. Деякий
нахил також утворює так звану “ зону деформації ”, що забезпечує безпеку при зіткненні,
перш ніж занурена частина корпусу стикається з іншим судном. Традиційно ніс такої
форми називають кліперним.
Як випливає з назви, ложкоподібний ніс нагадує ложку, маючи вигнутого вигляду
на форштевні і палубній лінії. Ці форми часто мають вид підборіддя та вигин ватерлінії
утворюючи їхній характерний нахил носу, що приносить хвильовий опір у загальну
картину.
Високопіднятий
Прямий ніс Конвенційний ложкоподібний
кліперний ніс ніс
Зворотній вигин Високопіднятий

ложкоподібний
ніс
Мал.2.3.15 Різні форми носів суден
Бульбоподібний ніс
Дуже знайома форма носових секцій майже всіх морських вантажних суден і
суден з більш повними формами – Бульбоподібний ніс. Цей штамп суднових
конструкцій сьогодні, як кажуть, був відкритий, а не винайдений. Військові
буксирувальні тестування в США показали, що модель човна, що має торпедний
апарат, що простягається вперед, також знижує опір води рухові корабля. Перші
цивільні судна з бульбоподібним носом були помічені в 1930-х роках.
Бульбоподібні носи вивчаються з використанням власних характеристик форми, і
вони можуть бути використані при розрахунках суднового опору вашого судна ї
розрахунках живлення, так що ви можете розглядати деякі з них, як форму носової
секції судна, співвідношення площ, довжина проекції тощо.
Бульбоподібний ніс може знизити слемінг твого судна і мати такий самий ефект,
як і звичайний ніс у баластному стані, якщо використовується різко звужена
бульбоподібна форма носової секції. Залежно від вашої форми судна, як згадувалося
вище, вісь бульба також важлива, оскільки вона має вплив на утворення хвилі при вході
носової частини судна в воду, і якщо ви тримаєте свою вісь так, що вона схиляється вниз
по кормі, вона дозволить краще обтікання корпусу судна. Судна з більш повними
формами мають високий опір розриву хвиль, і цей елемент, який зменшує вашу
пропульсивну ефективність, може бути значно зменшений за допомогою
бульбоподібного носу. з різко зниженою площиною ватерлінії. Ці носи також
дозволяють краще відновлювати енергію гвинта, оскільки втрати енергії, викликані
вихорами в носовій частині, мінімізуються.
Мал.2.3.16 Бульбоподібний ніс

Параболічні та циліндричні носи
Іноді дизайнери розглядають розробку суден з «тупими» форштевнями, на відміну
від гострої форми носової частини. Ось параболічний ніс, який нагадує математичну
криву, параболу.
Тепер, згадайте математику середньої школи, менша вісь еліпса - це те, чим буде
ширина судна. Іноді недостатньо лише створення параболічної форми для корпусу
судна, ви повинні стежити за потоком навколо корпусу і для цього надаєте йому типову
округлу форму, як звичайний круглий корпус. Параболічні носи можуть бути об'єднані
з бульбами, щоб врахувати хвильовий опір, оскільки вони користуються популярністю в
повніших формах і використовуються сьогодні в корпусах балкерів.
Найближчим родичем для них є циліндричні суднові носи, які також розроблені
для більш повних форм при розробці форми ватерліній і ідеально підходять для повністю
навантажених суден. Циліндричні носи можуть мати мінімальний хвильовий опір, якщо
вони розраховані з належною увагою на використання прямих форм корпусів і
форштевнів в різних проектах.
Мал.2.3.17 Параболічний ніс
Сокироподібний ніс
Хоча сокира робить свою роботу, рубаючи дерево, або, можливо, щось подібне,
судновий ніс, що носить схожість з ним, має свої характерні риси. Ця конструкція
зазвичай має пряму лінію форштевня в поєднанні з довгою, глибокою і вузькою
передньою частиною корпусу, дещо схожою на сокиру. Ця форма дозволяє прорізати
воду, дозволяючи їй легко проходити через хвилі з меншою хитавицею, на відміну від
звичайного носа. Нижня частина переднього кінця корпусу рідко виходить з води і, отже,
судно також менш сприйнятлива до слемінгу.
З іншого боку, потрібно враховувати певні аспекти маневрування, судно з
сокироподібним носом вимагає більшої перекладки керма, що підтверджується
вивченням його гідродинамічних параметрів.
Мал.2.3.18 Есмінець “Zumwalt” з сокироподібним носом
X-Bow: Генерація перевернутих носів

Як щодо конструкції, де ніс вашого судна і майже більша частина корпусу є
перевернутої з ніг на голову в порівнянні з нормальним круглим корпусом або будь-
якою формою корпусу, яку ви зазвичай бачите на суднах? Перевернутий ніс - це історія
успіху серед відродження технологій, які застаріли в іншу епоху.
Ці форми корпусу мають перевагу, що дозволяє максимальну довжину ватерлінії
для суден порівнянних розмірів, що означає максимально можливу швидкість корпусу.
Як сокироподібний ніс, ці носи мають менше розбризкування води при вході їх у воду, а
також мають меншу кільову хитавицю і досить значне зниження слемінгу. Це створює
досить комфортне життя для екіпажу. Споживання палива також зменшується значним
чином, і цей ніс може працювати досить ефективно в діапазонах хвиль середнього
розміру, головним чином, через більшу частину об'єму судна, що знаходиться вище і
попереду, безпосередньо розрізаючи хвилі.
Ці форми корпусу також подвоюються як палуби з приміщенням для розміщення
персоналу. Однак застосовність цих конструкцій для того ж рівня поліпшення втрат
швидкості в найжорсткіших морях повинна бути сферою подальшої роботи.
Облишивши це в стороні, ці судна були застосовані до різних цілей, таких як судна
буксири-якорезавізники-постачальники, судна сейсмічної розвідки, трубоукладники,
бурові судна і подібні
Це найчастіше використовувані суднові конструкції носу. Швидше за все, будь-яке
судно, яке ви побачите там, матиме будь-який з проектів, про які ви тільки що прочитали.
Чи знаєте ви сьогодні деякі більш характерні риси різних конструкцій носа?
2.3.14 ІНВЕРСНИЙ НІС
Мал.2.3.19 Багатоцільове судно для роботи на шельфі

Інверсний ніс (перевернутий, зворотний ніс) - різновид передній частині судна
(носа), яка полягає в тому, що його передня точка знаходиться не у верхній його частині,
а в нижній.
Такий тип носа притаманний багатьом типам судів - яхтам, вантажним і
військовим.
Однією з компаній, що створює такі цивільні судна (з носом X-Bow), є Ulstein
Group, на думку якої такий ніс покращує управління кораблем і знижує витрату палива
за рахунок меншого гідродинамічного опору. Станом на 2015 рік їй надійшли
замовлення на більш ніж сто таких судів.
У США випускаються ескадрені міноносці типу «Замволт», виконані по стелс-
технології, що мають такі носи.
Цікаво, що такий тип носа мають деякі катамарани-учасники регат на Кубок
Америки, зокрема Oracle Team USA 17
Особливості та переваги суден з інверсним носом (X Bow)

Cудно з інверсним носом з його революційним і інноваційним дизайном, створило
сенсацію, коли воно було представлено світові. Це судно був розроблений норвезькою
групою Ulstein, яка відома своїми безпечними, надійними та працездатними
конструкціями.
Натхненне стародавніми кораблями вікінгів, судно з інверсним носом, як випливає
з назви, має округлий ніс з невеликим розвалом у передній частині судна. Ця форма
разом із збільшеною довжиною вертикального носа прорізає крізь воду замість того, щоб
битися об набігаючі хвилі. Це збільшує плавучість свудна, зменшуючи швидкість і
сильний рух, що приводить до кращої морехідності. Ніс з навігаційним мостом,
встановлений зверху в передній частині, надає велике приміщення для розміщення для
потрібного обладнання, а інша частина цього судна доступна для розміщення вантажу.
Нижче наведені переваги форми носу:
Вища швидкість руху

Зниження витрати палива
Незначний слемінг знижує ризик пошкодження судна
Нижчі кільова та вертикальна хитавиці, а також підвищений захист вантажних
площ, що знижує ризик втрати або пошкодження вантажу
Підвищена вантажопідйомність для певних видів вантажу і його конфігурацій
Покращене робоче середовище
Запобігає дискомфорту у пасажирів, морській хворобі та травмі
Очікується, що малі та середні судна, які працюють у регіональних торгах,
скористаються перевагами, які пропонує X Bow.
Ulstein AX104 Bourbon Orca, перше судно Ulstein X Bow, отримало нагороду
“Судно року" за 2006 рік. Переваги носової форми поширюються на кілька типів суден,
таких як фідерні контейнеровози, відкриті балкери, ролкери, і судна для перевезення
генеральних вантажів. Ця конструкція також може бути застосована до великих
океанських суден понад 50 тис. тонн, а також для суден кприбережного плавання.
Витрати на будівництво також нижчі в порівнянні з традиційними суднами. Група Ulstein
зробила домовленості про включення цієї конструкції до нового класу суден морського
транспорту.
Початок для цього проекту можна віднести до кінця 1990-х років до співпраці між
Damen Shipyard, комерційним і військовим будівельникам суден і факультетом
Технологічного університету Делфта. Розроблена ними концепція була відома як
Концепція збільшеного судна (ESC). ESC був удосконалений у 2003 році з додатковою
участю берегової охорони США та морського дослідницького інституту Нідерландів
(MARIN), що врешті-решт призвело до дизайну носа. Ця конструкція була спеціально
розроблена для поліпшення морехідності на високій швидкості і забезпечення 100%
працездатності при плаванні у Північному морі на швидкості 50 вузлів з 50-метровим
патрульним судном (164 ”), стверджує Яап Геллінг, технічний директор Damen. І
сприятливим побічним ефектом для цього є зменшення опору від 10 до 15% на тихій
воді порівняно зі звичайним швидким судном.
Ніс є передньою частиною корпусу судна, що допомагає зменшити опір, коли судно
рухається проти хвилі. У минулому конструкції носа були змінені кілька разів, щоб
поліпшити ефективність і остійність суден у морській воді. Тип конструкції носової
частини залежить від характеристик судна, області експлуатації та призначення судна.
X -bow - це унікальна конструкція, що була представлена групою Ulstein у Норвегії
в 2006 році. З тих пір дизайн отримав великі позитивні відгуки з усього світу і тепер
використовується на декількох судах.
Отже, як же X-Bow дизайн відрізняється від звичайного дизайну корпусу
2.3.15 ПОРІВНЯННЯ ІНВЕРСНОГО НОСУ З НОСОМ ЗВИЧАЙНОГО ДИЗАЙНУ
Дизайн корпусу з інверсним носом порівняно до звичайного дизайну корпусу
Інверсний ніс - це “ зворотно похилий ніс" або перевернута конструкція судна, що
використовується для підвищення ефективності використання палива та безпеки судна в
морі. Як випливає з назви, перевернута конструкція носа має свою найдальшу точку в
крайній точці судна (у напрямку до ватерлінії), яка надає корпусу безперервну форму
лука. Різкий дизайн передньої частини судна допомагає суднові прорізати хвилі і
покращити загальну остійність, особливо у важких хвилях.
У звичайній конструкції носа, найдальша точка носа знаходиться на крайньому
верхньому кінці корпусу судна, а потім вона спускається вниз, просуваючи початок носа
назад на рівні ватерлінії. Оскільки форма звичайного лука менш гостра, для просування
судна вперед використовується деяка кількість енергії, що значно уповільнює швидкість
судна.
Згідно з порівняльними тестами, зробленими Ulstein, дизайн інверсного носу з його
гострим корпусом не генерує бризок, оскільки він прорізає хвилі. Оскільки судно
ефективно розрізає хвилі, передача енергії хвилі менше, а втрати в швидкості судна
незначні. Більше того, оскільки інверсний ніс розрізає хвилі замість того, щоб мати
кільову хитавиця від них, значно менша кількість зеленої води потрапляє на палубу
судна в порівнянні з суднами з звичайними корпусами. Це також свідчить про те, що
розвал носа робить майже незначним слемінг, що виникає в передній частині судна.
Конструкція суден з корпусами з інверсним носом забезпечує більш плавне
переміщення судна з меншою кількістю ударів днищем об хвилі, що також покращує
життя і робоче середовище на судні, а також зменшує шанси на переміщення вантажу.
Згідно з дослідженням, конструкція інверсного носу зменшує рух судна на хитавиці
майже на 20% навіть при найжорстокішому хвилюванні. Таким чином, судно з
конструкцією інверсного носу може легко пересуватися через важкі хвилі з кращою
швидкістю та меншою хитавицею. Думки моряків, які працювали на суднах з інверсними
носами, відображають набагато кращі умови життя та роботи. Деякі офіцери навіть
згадали, що на відміну від суден з традиційними носами, швидкість у суден з інверсними
носами не вимагала зменшення, коли стикалися з поганою морською погодою.
Конструкція інверсного носу вперше була введена для отримання більш високих
швидкостей із зменшеними проблемами слемінгу і вібрації при несприятливих погодних
умовах. Однак, за словами виробників, конструкція інверсного носу пропонує ряд інших
переваг перед традиційно розробленим носом. Bourbon Orca був першим судном,
запущеним Ulstein з дизайном інверсного носу в 2006 році.
Хоча інверсний ніс в основному використовується для офшорних суден підтримки
і постачання, конструкція інверсного носу викликала значне збільшення попиту на
різних типах суден і тепер розроблена навіть для контейнерних і військово-морських
суден.
Мал.2.3.20 Модель судна з інверсним носом

1. Від чого залежить поведінка судна на хвилюванні?

2. Які негативні явища очікують судно на хвилюванні?
3. В чому проявляється еволюційне становлення корабельної справи і доброї
морської практики?
4. Якими були стародавні інженерні рішення по морехідності судна?
5. Яким може бути активне маневрування з ходом по штормовій хвилі?
6. Яким чином може бути безпечне штормування носом на хвилю?
7. Які особливості мав Флот Великих географічних відкриттів і освоєння океанів?
8. В чому виражається ефективність флоту обмеженого району плавання?
9. Якими є гідродинамічні особливості кораблів кінця XIX- початку XX століть?
10. Якими є еволюційні узагальнення проектних рішень?
11. Якими є показові кораблебудівні рішення останніх років7
12. Якою є поведінка човна на воді?
13. Якою є поведінка судна на воді в залежності від форми носа?
14. Що таке інверсний ніс?
15. В чому різниця в поведінці судна з інверсним носом з носом звичайного дизайну?
1. Александр Пипченко. Как ведет себя судно в шторм? Доступ до джерела:
http://key4mate.com/blog/kak-vedet-sebya-sudno-v-shtorm
2. Целевое проектирование кораблей и судов для штормовых и ледовых условий
Дальнего Востока России. Василий Николаевич Храмушин. Южно-Сахалинск.
2017. Доступ до джерела: https://www.academia.edu/33965470
3. How Different Hull Types React In Rough Water. ERIC SORENSEN SEP 4, 2014.
Доступ до джерела: https://www.soundingsonline.com/boats/how-different-hull-
types-react-in-rough-water
4. Ship design for efficiency and economy/H. Schneekluth and. V. Bertram. —2nd ed. p.
cm. Includes bibliographical references and index. ISBN 0 7506 4133 9. 1.
5. Types of Bow Designs Used For Ships/ By Sudripto Khasnabis | In: Naval
Architecture | Last Updated on October 9, 2017. Доступ до джерела:
https://www.marineinsight.com/naval-architecture/types-of-bow-designs-used-for-
ships/
6. Features and Benefits of X Bow Ship. By MI News Network | In: Future Shipping | Last
Updated on December 26, 2016. Доступ до джерела:
https://www.marineinsight.com/future-shipping/features-and-benefits-of-x-bow-ship/
7. X Bow Hull Design vs Conventional Hull Design. By Raunek | In: Naval Architecture |
Last Updated on March 22, 2017. Доступ до джерела:
https://www.marineinsight.com/naval-architecture/x-bow-hull-design-vs-
conventional-hull-design/
8. Инверсный нос. Доступ до джерела: https://ru.wikipedia.org/wiki/Инверсный нос
2.4 ЗАХОДИ ДЛЯ ЗМЕНШЕННЯ
ХИТАВИЦІ
ЗМІСТ
2.4.1 Застосування засобів зменшення бортової хитавиці.

2.4.2 Заспокійливі цистерни.
2.4.3 Виличні кілі.
2.4.4 Бортові керма.
2.4.5 Активний заспокоювач хитавиці – крильчатий рушій.
2.4.6 Гіроскопічний заспокоювач хитавиці.
2.4.7 Судна з малою площею ватерлінії.
2.4.1 ЗАСТОСУВАННЯ ЗАСОБІВ ЗМЕНШЕННЯ БОРТОВОЇ ХИТАВИЦІ

При проектуванні судна можна регулювати параметри його хитавиці різними
способами, наприклад, вибираючи форму підводної частини корпусу судно з гострими
вилицями гойдається слабкіше, ніж з круглими). Можна застосувати спеціальні
заспокоювачі хитавиці.
В основі всіх заспокоювачів хитавиці лежить створення стабілізуючого моменту,
протилежної хвильовому моменту, який збурює. Існують два принципи:
1) відносно горизонту, при якому палуба на хвилі повинна залишатися
горизонтальною;
2) щодо схилу хвилі, коли палуба повинна залишатися паралельної дотичній
хвильової поверхні. Стабілізація щодо горизонту важливіша для військових
кораблів при стрільбі в штормових умовах. Стабілізація щодо схилу хвилі
застосовується для цивільних суден, оскільки при її реалізації пасажири
відчувають менші перевантаження, зменшується небезпека зсуву вантажів.
Ефективність гасіння хитавиці визначається кратністю nc , тобто ставленням
амплітуди хитавиці без заспокоювачів до амплітуді хитавиці при працюючих
заспокоювачах:
При хитавиці на нерегулярному хвилюванні кратність визначається відношенням

відповідних стандартів кутів крену. Застосовується також поняття коефіцієнта гасіння
хитавиці:
де аоі ас - коефіцієнти динамічності при хитавиці судна без заспокоювачів і з ними.

Стабілізуючий бортову хитавицю момент включає три складових, пропорційних
кутовим переміщенням, швидкостям і прискорень судна. Основну роль, особливо
поблизу резонансу, зазвичай грає момент, пропорційний кутовій швидкості, тобто
демпфуючий.
Коефіцієнти демпфірування хитавиці судна з працюючими заспокоювачами bс і без
них bо можна визначити дослідним шляхом, вимірюючи амплітуди кута крену при
згасаючих вільних коливаннях (мал.2.4.1):
Малюнок 2.4.1. До визначення Малюнок 2.4.2. Вплив
коефіцієнтів демпфірування хитавиці: а стабілізаторів (а) і пасивних
- без заспокоювачів, б - з діючими заспокійливих цистерн на АЧХ
заспокоювачами хитавиці бортової хитавиці1
АЧХ бортової хитавиці:
де ωn - частота вільних коливань, b = bс і b = bо.

Приклади впливу заспокоювачів на АЧХ бортовий качки наведені на мал. 2.4.2.
Все заспокоювачі качки можна розділити на два типи (таблиця 2.4.1):
- пасивні, не мають спеціальних джерел енергії та системи управління. Такі системи
використовують рух безпосередньо, щоб створити демпфірування або ефект
антирезонансу (виличні і балансирні кілі і стабілізатори (плавники), пасивні заспокійливі
цистерни або рухомі вантажі);
- активні, в яких момент, що перешкоджає крену, створюється спеціальними
енергетичними установками з автоматичним управлінням (керовані плавникові
стабілізатори, активні цистерни або рухомі вантажі, гіроскопи).
Порівняння заспокоювачів бортової хитавиці

Тип Зниження Ефективність Втрата Додаткова
бортової на малому місткості, % від потужність
хитавиці ходові водотоннажності
%
Пасивні Виличні кілі 30-40 Так 0 Немає

Пасивні Цистерни 40-60 Так 1-4 Немає
Пасивні Стабілізатори 30-50 Ні 0 Немає
Пасивні Рухомі вантажі - Так 1-2 Немає
Активні Цистерни 70-80 Так 1-4 Велика
Активні Плавці, керма ˃90 Ні 1 Мала
Активні Рухомі вантажі - Так 1-3 Велика
Активні Гіроскопічні 45 так 2 Велика

В даний час на морських суднах застосовуються в основному три типи заспокоювачів
бортовий хитавиці - заспокійливі цистерни, виличні кілі і бортові керовані керма.
2.4.2 ЗАСПОКІЙЛИВІ ЦИСТЕРНИ
Заспокійливі цистерни бувають закритими (цистерни першого роду), які не є
сполученими з забортної водою, і відкритими (другого роду), які сполучені з забортної
водою через спеціальні отвори в корпусі судна. U-подібні пасивні заспокійливі цистерни
Фрама (Мал.2.4.3) називають ще резонансно-налаштованими. Цистерни правого і лівого
бортів з'єднуються повітряними і водяними трубопроводами.
Ефективність гасіння хитавиці забезпечується, якщо період вільних коливань води
в цистерні збігається з власним періодом судна. При цьому зсув по фазі між збурюючим
моментом і власними коливаннями судна, а також між власною хитавицею судна і
коливаннями в цистернах повинен становити чверть періоду. це досягається підбором
перетинів отворів і трубопроводів. В результаті стабілізуючий момент відстає по фазі від
збурюючого моменту на пів періоду, що забезпечує їм різні знаки і зменшення амплітуди
хитавиці.
На малюнку 2.4.2, б видно, що зниження амплітуд хитавиці відбувається не в
усьому діапазоні частот. Це означає, що при хитавиці на довгих хвилях рідкий вантаж в
цистерні створює додатковий момент, що накреняє, і збільшує розмахи хитавиці. Таким
чином, поза зоною резонансу пасивні цистерни можуть не стабілізувати, а розгойдати
судно. Період власних коливань в цистернах складно змінювати в широкому діапазоні,
тому вони не застосовуються на вантажних суднах, що мають великі зміни власних
періодів при різних випадках навантаження.
Цього недоліку позбавлені цистерни типу «Флюм» (мал.2.4.4) з з'єднувальним
каналом, рівним висоті цистерн, завдяки чому в каналі теж є вільна поверхня. Зміна рівня
води змінює площу живого перетину каналу, завдяки чому помітно змінюється період
власних коливань рідини в цистерні. Таку цистерну легко налаштовувати під час власних
коливань судна.
Ефективні також пасивні пласкі заспокійливі цистерни, ширина яких набагато
більше глибини. Завдяки великій площі вільної поверхні рідини в такій цистерні,
знижується метацентрична висота судна, а вона, за образним висловом М. Є.
Жуковського, «Це той важіль, за якому хвилі розгойдують судно». Це призводить до
збільшення періоду власних коливань судна і область резонансу зсувається в область
хвиль з великим періодом, які в море зустрічаються рідше. Крім того, через малу висоту
цистерни вода зливається на борт при невеликому нахилі. Тому остійність практично не
зменшується на великих кутах крену, що забезпечує безпеку плавання. Однак при
великій вільної поверхні в цистерні може виникати істотний слошінг - удари хвиль об
стінки цистерни при хитавиці. Для зменшення слошінга застосовуються демпфуючі
пристрої, наприклад у вигляді відбійних листів або пілерсів (мал. 2.4.5 і 2.4.6).
Малюнок 2.4.3. Пасивні цистерни Фрама першого і другого роду
Малюнок 2.4.4. Пасивні цистерни типу «Флюм»

Малюнок 2.4.5. Пасивна пласка цистерна
Активні цистерни бувають різного типу (мал.2.4.7). Вони також складаються з двох
цистерн по бортах судна, рівень води і відновлюючий момент в яких регулюється за
допомогою насосів. Управління роботою насосів виконується автоматично відповідно
до показань системи датчиків, що знімають тиски і кінематичні параметри хитавиці.
Малюнок 2.4.6. Бортова хитавиця судна без заспокійливих цистерн (а) і з ними (б)
Малюнок 2.4.7. Активні цистерни першого і другого роду

У цистернах другого роду (б) рівень води регулюється опосередковано, - за
допомогою зміни тиску повітря. При такій схемі потрібні менші витрати потужності, ніж
при схемі (a). У схемі (c) кожна цистерна має окремий насос.
Слід зазначити, що характер хитавиці на штормовому хвилюванні істотно
нелінійний (процес супроводжується додатковими моментами від нелінійних сил, в тому
числі від слошінга в цистернах), тому для оцінки ступеня ефективності заспокійливих
цистерн недостатньо АЧХ, побудованих на основі лінійних моделей або модельних
експериментів на пологих хвилях.
2.4.3 ВИЛИЧНІ КІЛІ
Виличні кили створюють додатковий опір води нахиленню судна. Чим більше
площа виличні кілів і швидкість бортовий хитавиці, тим більше опір води нахиленню
судна і вище ефективність дії кілів. Помноживши силу опору кілів нахиленню судна на
відстань від їх центру ваги до центру ваги судна, отримаємо момент, що перешкоджає
нахиленню судна і зменшує амплітуду хитавиці. На ходу ефективність виличних кілів
підвищується, так як вони додатково працюють як крила, підйомна сила яких
перешкоджає нахиленню судна.
Виличні кілі, як виступаючі частини, кілька збільшують опір води руху судна і
погіршують його повороткість. але з іншого боку, вони надзвичайно прості, дешеві,
майже не впливають на вагу судна, не зменшують його місткість, добре заспокоюють
стрімку бортову хитавицю з великими амплітудами, коли лінійна швидкість виличних
кілів і опір води їх руху великі, тобто при режимах хитавиці, близьких до резонансних.
При цьому розмахи хитавиці зменшуються на 20- 30%.
2.4.4 БОРТОВІ КЕРМА

Бортові керма (плавникові стабілізатори) працюють за тим же принципом, що і
виличні кили, але їх ефективність вище. Зазвичай бортові керма мають автоматичне
керування кутами атаки (мал.2.4.8, а). При ході на спокійній воді вони забираються в
спеціальні ніші і не знижують опір. На мал.2.4.9 приведена запис хитавиці корабля при
одному і тому ж хвилюванні моря з прибраними в корпус і бортовими керованими
кермами, які працюють.
Основний недолік бортових керм в тому, що вони стають ефективними тільки при
швидкості судна вище порядку 10 вузлів, так як гідродинамічна підйомна сила, що
виникає на крилах, пропорційна квадрату швидкості.
Вдалий досвід застосування бортових керованих керм до спробам використовувати
подібний пристрій для зменшення кільової хитавиці. Однак встановлені в носі крила
виявилися малоефективними. Через несиметричного обтікання судна на хвилювання
носові крила сприяють виникненню значної вібрації і часто відриваються в умовах
сильного хвилювання моря. Також вони пошкоджуються при швартуваннях. З цих
причин носові крила для заспокоєння кільової хитавиці не набули поширення.
На бортову хитавицю судна впливають різні особливості форми зовнішньої
поверхні, зокрема, бортові булі і спонсони (мал.2.4.10).
Були збільшують момент інерції маси судна, приєднаний момент інерції маси води
і коефіцієнти демпфірування. Момент інерції маси є найважливішим фактором, що
впливає на власний період хитавиці. Тому установка бортових булів може позитивно
позначатися на хитавиці судна, збільшуючи період його власних коливань.
Мал.2.4.8. Бортові керма (а) і гіроскопічний стабілізатор хитавиці (б)

Мал.2.4.9. Запис бортової хитавиці корабля з прибраними в корпус (1) і працюючими
бортовими керованими кермами(2). запис кутів перекладки бортових керм (3).
Другим фактором, що істотно впливає на період хитавиці судна, є метацентрична
висота. При установці булів метацентрична висота зазвичай значно збільшується, отже,
період хитавиці зменшується (виняток становлять булі, розташовані повністю в
підводної частини судна). В окремих випадках установка булів може зменшити період
хитавиці до 20%. Таким чином, вплив булів на параметри бортовий хитавиці не завжди
однозначно, тому в кожному конкретному випадку потрібен детальний аналіз.
У булях можуть бути розміщені заспокійливі цистерни, тому були можуть
спеціально встановлюватися на судні для зменшення хитавиці.
Якщо розмістити у верхній частині булів рідкий баласт (мал.2.4.10, а), то початкова
остійність зменшиться і період хитавиці збільшиться. В необхідних випадках баласт з
булів відкачується, підвищуючи метацентричної висоту, а в аварійній ситуації
опускається в нижню частину булів через спеціальні клапани. Булі (спонсони) в
надводної частини борта з обводами, які різко розширюються вгорі (мал.2.4.10, б) також
можуть служити в якості заспокоювачів хитавиці. Бортові були можуть мати гостру
вилицю (притикання до вилиці судна у вигляді плаского листа), що грає роль виличного
кіля (мал.2.4.10, в).
Мал. 2.4.10. Різновиди булів

Новітні розробки пристроїв зниження бортової хитавиці після гіроскопічними
керованих заспокійливих цистерн привели до появи гідродинамічних стабілізаторів.
Керма таких стабілізаторів розташовані з зовнішнього боку корпусу судна на поверхні
вилиці. Для того, щоб при причалювання судна до швартовних стінці не пошкодити рулі,
а також при спокійному морі, коли кермо не потрібні, їх за допомогою гідравлічних
машин втягують або прибирають в корпус судна, в так звані ніші для керм. Їх суттєва
відмінність від бортових кілів полягає в управлінні їх коливальними рухами на підставі
правила гіроскопа. Під час ходу судна рулі створюють пару сил - крутний момент, який
протидіє бортовий хитавиці судна. Якщо, наприклад, судно крениться на правий борт, то
передня кромка керма цього ж борту повертається вгору. Вода, оточуюча корпус, тисне
вгору на кермо. Одночасно кермо лівого борту повертається вниз і вода, що протікає
створює з цього борту тиск вниз. Під впливом цих сил положення рухомого судна
вирівнюється; на судно, що перебуває в стані спокою, керма, зрозуміло, не мають
жодного впливу. Регулюючий гіроскоп для управління приводом керм працює так
швидко і ефективно, що перехід керм з одного крайнього положення в інше здійснюється
в залежності від необхідності за 1-2 с, тому бортова хитавиця демпфується вже на самому
початку. Гідродинамічні активні керма демпфують бортову хитавицю судна на 90%.
Збільшення опору за рахунок рулів незначно і компенсується меншим опором руху судна
при малій бортовий хитавиці.
Мал.2.4.11 Активні бортові керма: 1 – керма, що втягуються; 2 - керма, що

завалюються; 3 - сили, що діють на керма; 4 - напрямок ходу судна, 5 - напрямок
бортової хитавиці 6 - обертовий момент керм
2.4.5 АКТИВНИЙ ЗАСПОКІЮВАЧ ХИТАВИЦІ – КРИЛЬЧАТИЙ РУШІЙ

Активне заспокоювання бортової хитавиці
Великі амплітуди бортової хитавиці при сильному хвилюванні моря можуть
негативно вплинути на здібність виконання обов'язків і комфорт екіпажу та безпеку, що,
з іншого боку, може призвести до більших простоїв суднових операцій. Для протидії
бортовій хитавиці широко використовуються декілька активних і пасивних систем з
різним ступенем ефекту.
Характеристика крильчатого рушія, що дозволяє швидко і безперервно
контролювати тягу за величиною і напрямком, призвела до його використання для інших
функцій, крім рушійної та стернової. З незначним обсягом електронних компонентів
крильчатий рушій може додатково використовуватися як активний стабілізатор бортової
хитавиці.
- Момент, що нахиляє від хвилі
Упор крильчатого рушія
- Момент, що стабілізує від крильчатого рушія

Мал.2.4.12 Робота активного заспокоювача хитавиці – крильчатого рушія
На малюнкові 2.4.12 показаний основний принцип стабілізації бортової хитавиці за
допомогою крильчатого рушія. Момент, який ініціює бортову хитавицю частково
зрівнюється поперечним упором крильчатого рушія. Оскільки величина тяги
крильчатого рушія є у всіх напрямках однаковою для нульової швидкості, протидіючий
момент, може бути сформований шляхом застосування утворення бокової сили.
Цей принцип зберігається також і для крейсерських швидкостей, а також, оскільки
стернові сили можуть генеруватися дуже швидко завдяки логічній схемі дії крильчатого
рушія. На малюнкові 2.4.13 наведено уявлення про поперечні сили для різних
швидкостей судна.
Для кількісної оцінки потужності демпфування бортової хитавиці була проведено
в серії випробувань моделі 44-метрової яхти в дослідному басейні. На мал. 24 показана
схема модельного випробування. Випробування проводилися на нульовій швидкості на
хвилях у вилицю зі значною висотою 1,5 м і піковим періодом 5 сек.
На малюнку 2.4.14 показаний кут крену з і без активної стабілізації бортової
хитавиці. У цьому випадку було досягнуто зменшення амплітуди хитавиці на 64,9%. В
рамках тестової програми також були випробувані альтернативні системи для гасіння
бортової хитавиці, а саме пасивні виличні кілі та активні бортові керма. На малюнку
можна побачити значні кути нахилу для різних варіантів.
Режим виключення крильчатого рушія означає, що гвинти обертаються з нульовим
кроком. У цьому випадку крильчаті рушії діють як пасивні системи демпфування
бортової хитавиці і зменшують кут крену на аналогічну величину, що і пасивні
заспокоювачі. При включеному крильчатому рушієві він генерує альтернативні бокові
сили, які протидіють бортовій хитавиці з ефектом, що показаний на малюнкові 2.4.14. В
даний час заспокоювання бортової хитавиці успішно запроваджено на різних суднах
офшорного флоту.
Мал.2.4.13 Типовий розподіл тяги для різних швидкостей; Мал.2.4.14: результати модельних випробувань на 40-метровій
VSP 36R6 / 300-2 (Вхідна потужність 3800 кВт) моторній яхті з хвилями в вилицю при значній висоті 1,5 м
2.4.6 ГІРОСКОПІЧНИЙ ЗАСПОКОЮВАЧ ХИТАВИЦІ

Гіроскопічний заспокоювач (мал.2.4.15) заснований на використанні
гіроскопічного ефекту - властивості гіроскопа зберігати незмінною вісь свого обертання.
Гіроскопічний момент в значній мірі компенсує момент, який накреняє, знижуючи
амплітуду хитавиці. Заспокоювачем є маховик, що обертається в рамі, пов'язаній на
шарнірах з корпусом судна.
При бортовий хитавиці судна рама гіроскопа мимовільно розгойдується в ДП.
Якщо ці коливання рами гальмувати або примусово повертати раму за допомогою
спеціального електродвигуна, то вона буде надавати на цапфи додатковий тиск,
утворюючи пару, яка протидіє хитавиці судна. Наприклад, такий заспокоювач (з
маховиком вагою 20 т) встановлено на американській підводному човні «Джордж
Вашингтон».
Мал. 2.4.15 Гіроскопічний заспокоювач хитавиці
У 1904 р німецький інженер О. Шлік розробив і випробував на колишньому
мінному загороджувачі «Зеебор», водотоннажністю близько шістдесяти тонн,
гіроскопічні пристрій для боротьби з качкою - стабілізатор, або заспокоювач качки.
Без стабілізаторів нахили судна при хитавиці досягали сорока градусів. З запуском
гіроскопічного стабілізатора розгойдування судна різко зменшилося. Воно стало не вище
ніж один градус. Сильно розгойдувався лише гіроскоп.
Схему пристрою заспокоювача і принцип дії його неважко зрозуміти, звернувшись
до малюнка 2.4.16 (схема А). Вид заспокоювача представлений з корми.
Мал.2.4.16 Схема гіроскопічного заспокоювача хитавиці інженера Шліка

Великий, важкий маховик, який є гіроскопом, приводиться в обертання паровою
турбіною або електромотором. Маховик разом з приводом знаходиться в рамі на
підшипниках. Рама розташована строго перпендикулярно осі обертання маховика і в
спокійному стані паралельна поперечному перерізові судна. Утримується вона в такому
положенні за допомогою спеціального вантажу. Цапфи рами спочивають в підшипниках
на фундаменті, жорстко скріпленому з судном. Обертання рами в цапфах щодо корпусу
судна обмежена і, крім того, гальмується спеціальними пристроями. Підвіска рами
виконана з таким розрахунком, щоб вісь гіроскопа була завжди розташована
вертикально.
Припустимо, що ротор гіроскопа обертається проти годинникової стрілки, якщо
дивитися на нього зверху, з палуби.
У момент удару хвилі об борт судна, наприклад, зліва воно крениться вправо (схема
Б мал.2.4.16).
З досвіду з велосипедним колесом нам відомо, що під впливом подібного нахилу
вісь колеса буде прагнути переміщатися під прямим кутом до напрямку діючої на нього
сили. Таким чином, верхній кінець осі ротора гіроскопа-заспокоювача в даному випадку
разом з рамою почне йти до носа судна, а нижній - до корми. Під впливом загальмування
рами, яка переміщується, в цапфах виникає додатковий опір. Тому на корпус судна діють
зусилля, спрямовані в бік, протилежний нахилу корабля під впливом хвилі (схема В
мал.2.4.16).
Така схема дії пасивного заспокоювача хитавиці О. Шліка.
У 1931 р на верфі в Трієсті був спущений на воду другий побудований за
замовленням компанії «Ллойд Сабауда» лайнер, вельми близький по розміренням і
параметрам до «Гульєльмо Марконі»: він мав 248 м в довжину і місткість 48500 брт.
Судно повинно було називатися «Дукс», потім - «Конте Аззуро». Після утворення
«Італією Лайн» судно, за особистим розпорядженням Муссоліні, було найменовано
«Конте ді Савойя».
В ході служби «Конте ді Савойя» завоював (в основному, завдяки італійській пресі)
не цілком заслужену репутацію «судна, яке не хитається»: на лайнері під ватерлінією
були встановлені два гіроскопа-заспокоювача хитавиці, які показали себе досить
надійними та ефективними пристроями. Проте в ході плавань в західному напрямку
пристрою не можна було використовувати, тому що гіроскопічний момент, створюваний
ними, підсумовувати з ефектом «вітрильності» надбудов під впливом панівних на
Атлантиці вітрів і починав загрожувати остійності судна. Тому багато пасажирів «Конте
ді Савойя», які здійснювали вояжі до Америки, дивувалися, чому це «судно, яке не
хитається» бовтає, як «звичайний» трансатлантичний лайнер. Насправді, проблему
можна було вирішити дуже просто: на початку кожного рейсу слід було розкручувати
гіроскоп в потрібну сторону, щоб гіроскопічний момент щоразу перешкоджав
пануючому вітрові
Цей заспокоювач був встановлений і на інших, більш важких судах. Працював він
цілком задовільно. Однак через свою складність пасивний стабілізатор не набув
поширення.
Внісши деякі зміни в конструкцію заспокоювача, американець Е. Сперрі створив
так званий активний заспокоювач, за допомогою якого можна було активно впливати на
судно, не тільки заспокоюючи, але і збільшуючи хитавицю. Остання обставина дуже
важливо, наприклад, для криголама, що проходить через крижані поля, де спеціальне
розгойдування може полегшити руйнування льоду.
Удосконалення Сперрі полягає в тому, що рух основного гіроскопа відбувається
під дією спеціальних двигунів, які в свою чергу керуються автоматично діючим
гіроскопом. Однак принцип дії активного заспокоювача такий же, як і пасивного.
Активний заспокоювач виявився більш компактним і менш складним в
експлуатації, ніж пасивний. Це дозволило застосовувати його не тільки на малих, але і
великих суднах.
Мал.2.4.17 Гіроскопічний стабілізатор хитавиці на «Конте ді Савойя»

2.4.7 СУДНА З МАЛОЮ ПЛОЩЕЮ ВАТЕРЛІНІЇ
Починаючи з останньої третини 20 століття у всьому світі активно досліджували і
почали застосовувати суду і кораблі з принципово новою формою обводів: об'єкти з
малою площею ватерлінії. Суть відмінності цієї форми обводів від традиційної добре
видно на рис. 1.
Зменшення ширини корпусу в районі розрахункової ватерлінії і нижче неї і дає
зниження площі ватерлінії. (Об'єкти з такими корпусами практично можуть бути тільки
багатокорпусними, оскільки окремий корпус не має остійності форми.) Основний
підводний обсяг називають гондолою, або понтоном, або просто корпусом, а частина над
ним - стійкою. Стійка може бути розділена по довжині на дві або три частини.
Зменшення площі ватерлінії призводить до зниження сил, що обурюють і моментів,
що рівнозначно зниженню качки всіх видів при інших рівних умовах. Модельні та
натурні випробування показали, що судно з малою площею ватерлінії (СМПВ) має на
зустрічному хвилюванні в 5-15 разів меншу качку, чим незрівнянне за водотоннажністю
традиційне судно. Величина зниження прямо пропорційна співвідношенню площ
ватерліній.
Мал.2.4.18. Судно гідроакустичного дозору. США

Найбільш наочними були натурні випробування експериментального СМПВ ВМС
США «Каймаліно».
Це судно водотоннажністю близько 200 т було випробувано на хвилюванні поруч
з традиційним катером берегової охорони і традиційним фрегатом водотоннажністю
близько 3 000 т. Виявилося, що, наприклад, умови зльоту і посадки гвинтокрила на
такому СМПВ краще, ніж на фрегаті (в 15 разів більшої водотоннажності ).
Мал.2.4.19 Експериментальне СМПВ ВМС США «Каймаліно».

З тих пір було збудовано декілька десятків СМПВ різного водотоннажності і
призначення, в основному двокорпусних. Деякі приклади таких суден показані нижче.
Цей пором (мал.2.4.20)працює на хвилюванні 5 балів на повній швидкості з 1%
пасажирів, які страждали від морської хвороби. Очевидно, що ніякий інший тип
водовитискуючих суден не може забезпечити такий результат.
Крім пасажирських, СМПВ дуже ефективні в якості науково-дослідних,
патрульних та інших кораблів і суден, які, маючи невелику водотоннажність, повинні
максимально довго перебувати в морі, потрапляючи при цьому в досить суворі вітро-
хвильові умови.
Малюнок 2.4.21 дозволяє помітити ще одну особливість СМПВ: невеликий обсяг
стійок дозволяє змінювати осадку (в межах їх висоти), використовуючи дуже невеликий
обсяг водяного баласту. Це дає можливість не тільки відвідувати досить мілководні
порти, але і знижувати буксирне опір на тихій воді - при осадці до верху гондол.
Мал.2.4.20 Пасажирський пором СМПВ Мал.2.4.21 Науково-дослідне СМПВ

Найбільшим з побудованих СМПВ, за відомостями автора, є круїзне судно
«Radisson Diamond», побудоване в Фінляндії (тоннаж – 20295 GT; довжина 131,2 м;
ширина 31,96м, осадка – 7,6 м, пасажирів – 354, екіпажу – 150 осіб) (Мал.2.4.22)
Треба відзначити, що власники цього судна хвалилися «найбільшими в світі»
кермамими-заспокоювачами хитавиці. І хвалилися даремно, тому що при швидкості 12
вузлів ніяка площа керм-заспокоювачів не забезпечить їх високу ефективність
Однак згадка про заспокоювачах хитавиці в зв'язку з СМПВ виникла цілком
закономірно. Справа в тому, що і самі обводи, і зазвичай приймаються співвідношення
корпусів СМПВ призводять до низького демпфування хитавиці. А це, в свою чергу, веде
до великих амплітуд поздовжньої хитавиці на попутному хвилюванні, в резонансних для
СМПВ режимах.
Мал.2.4.22 Пасажирське СМПВ «Radisson Diamond»

1. Які засоби застосовуються для зменшення бортової хитавиці?
2. Яким є принцип дії заспокійливих цистерн?
3. Яким є принцип дії виличних кілів?
4. Яким є принцип дії бортового керма?
5. Як діє активний заспокоювач хитавиці – крильчатий рушій?
6. Як діє гіроскопічний заспокоювач хитавиці.
7. Завдяки чому зменшують бортову хитавицю судна з малою площею ватерлінії?
1. Чижиумов, С. Д. Основы динамики судов на волнении: учеб. пособие / С. Д.
Чижиумов. – Комсомольск-на-Амуре : ГОУВПО «КнАГТУ», 2010. - 110 с
2. Dirk Jürgens, Michael Palm. Thrusters. Voith Schneider Propeller - An Efficient
Propulsion System for DP Controlled Vessels. DYNAMIC POSITIONING
CONFERENCE. October 13-14, 2009. Voith Turbo Schneider Propulsions.
Heidenheim, Germany
3. Иван Кудишин. Лайнеры на войне 1936-1968 гг. постройки. Доступ до джерела:
http://loveread.ec/read_book.php?id=77535&p=33
4. ЛитМир - Электронная Библиотека > Краснов Александр Иванович > Волчок и
применение его свойств > Стр.10. Доступ до джерела:
https://files.litmir.me/br/?b=602252&p=10
5. Дубровский Виктор. О совершенствовании малотоннажных кораблей. Доступ до
джерела: https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/voennye-korabli/suda-maloj-
ploshchadi-vaterlinii/
6. Как устроены морские суда. Успокоители качки. Доступ до джерела:
http://www.seaships.ru/becalm.htm
3.ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕНЬ
СУДЕН
3.1. МАНЕВР ОСТАННЬОГО МОМЕНТУ
ЗМІСТ
3.1.1 Зіткнення суден є найнебезпечнішим видом аварій.
3.1.2 Підготовка судноводіїв до дій в разі зіткнення суден.
3.1.3 Визначення ситуації надмірного зближення.
3.1.4 Ситуаційний аналіз зближення і визначення черговості настання кожного виду
маневру.
3.1.5 Дії, які повинні вживатися, якщо зіткнення неминуче, і після зіткнення.
3.1.6 Зіткнення двох суден з позиції теорії удару.
3.1.7 Оптимізація маневрів судна для мінімізації наслідків зіткнення.
3.1.8 Основні принципи маневрування суден для мінімізації наслідків неминучого
зіткнення.
3.1.9 Дії судноводія після зіткнення.
3.1.10 Дії капітана менш пошкодженого судна після зіткнення.
3.1.11 Різні ситуації ефективного розташування суден після зіткнення для підтримки їх
остійності та плавучості.
3.1.12 Ефективне маневрування і порятунок судна при зіткненні.
3.1.13 Особливості керованості суден з гвинтами фіксованого кроку (ГФК) та гвинтами
регульованого кроку (ГРК) при маневрах останнього моменту
3.1.1 ЗІТКНЕННЯ СУДЕН Є НАЙНЕБЕЗПЕЧНІШИМ ВИДОМ АВАРІЙ

Зіткнення суден є одним з найнебезпечніших аварійних випадків, що відбуваються
в мореплаванні, які можуть привести до пошкодження або загибелі декількох суден з їх
вантажем, екіпажем і пасажирами.
25.07.1956 р. на підході до порту Нью-Йорк зіштовхнулися пасажирські судна
“ANDREA DORIA” та “STOKHOLM”. “ANDREA DORIA” затонув.
4 серпня 1975 р. два пасажирських судна HONGXING 245 та HONGXING 240, під
час нічного переходу між Гуанчжоу та Чжаоцином, зіткнулися і затонули в річці
Чжуцзян, 432 особи з 800 на борту загинули.
DON JUAN - 22 квітня 1980 року розкішний лайнер DON JUANзіткнувся з
нафтовим танкером TAKLOBAN у Табласській протоці в Міндоро і затонув через 15
хвилин на глибині 1800 футів. Судно перевозило 1 004 пасажирів, але йому було
дозволено перевозити лише 864 особи, включаючи його екіпаж
31.08.1986р. на підході до порту Новоросійськ зіштовхнулися пасажирське судно
“АДМІРАЛ НАХІМОВ” з балкером “ПЕТР ВАСЕВ”. “АДМІРАЛ НАХІМОВ” затонув.
Загинуло щонайменше 423 особи.
20.12.1987р. на підході до Маніли зіштовхнувся пасажирський паром “DONA
PAZ” з танкером “VICTOR”, вантаженим нафтою. Стався вибух і обидва судна
затонули. Загинуло майже 4000 осіб.
KATERI I RADES - 28 березня 1997 року албанський корабель KATERI I RADES
затонув після зіткнення з італійським військовим судном SIBILIA в протоці Отранто. З
142 осіб на борту, 83 втратили життя.
Це тільки невеличкий перелік зіткнень суден, але усі вони призвели до катастроф.
Серед усіх видів морських аварій зіткнення суден свідчать про серйозні проблеми
в підготовці судноводіїв та організації руху суден в різних районах світового океану, за
якими здійснюються морські торговельні перевезення.
Крім безпосереднього фізичного збитку, одержуваного судами при зіткненнях, цей
вид аварій часто супроводжується пожежами, затопленням великої кількості відсіків
кожного із судів і іншими серйозними наслідками, які не дозволяють проводити
ефективні рятувальні операції.
Пошкодження судів при зіткненнях веде до втрати їх остійності,
непотоплюваності, плавучості, порушення інших морехідних якостей і, в кінцевому
рахунку, може призвести до загибелі кожного з об'єктів зіткнення.
Значущість наслідків, які можуть мати зіткнення морських суден для загальної
безпеки морського судноплавства, привела до необхідності створення та прийняття всіма
країнами спеціальних правил попередження зіткнення суден у морі (МППЗС 72).
3.1.2 ПІДГОТОВКА СУДНОВОДІЇВ ДО ДІЙ В РАЗІ ЗІТКНЕННЯ СУДЕН

Підготовка капітанів і старших помічників морських суден до дій в надзвичайних
ситуаціях, включаючи зіткнення морських суден, отримала спеціальну вимогу в
Конвенції ПДМНВ 78/95. Згідно з цією Конвенцією все судноводії повинні вміти
професійно здійснювати:
«Дії, які повинні вживатися, якщо зіткнення неминуче, і після зіткнення або при
погіршенні водонепроникності корпусу, який стався з якої-небудь причини».
Відповідно до міжнародних норм капітан кожного з зіткнулися судів зобов'язаний
надати допомогу іншому судну, якщо він зможе зробити це без серйозної небезпеки для
свого судна, екіпажу і пасажирів і повідомити йому назву, порт приписки свого судна,
порти відправлення і призначення.
Відповідно до Конвенції СОЛАС-74, заходи, які повинні проводити капітани
зіткнулися судів повинні, перш за все, бути спрямовані на порятунок пасажирів і екіпажу
найбільш пошкодженого судна.
При цьому слід враховувати те, що внаслідок часткової або повної втрати
основних морехідних якостей пасажири і екіпаж судна, який отримав значні
пошкодження в результаті зіткнення, можуть бути позбавлені можливості ефективного
порятунку власними силами.
Існуюча підготовка судноводіїв має своєю основною метою недопущення зіткнень
судів, як виду аварій на морі.
На жаль, цей вид морських катастроф зберігається і необхідна спеціальна
підготовка капітанів і вахтових помічників, яка б дозволила визначити правильні дії і
заходи, спрямовані на зниження наслідків аварій морських суден в тих випадках, коли
зіткнення неминуче і безпосередньо після зіткнення, як це вимагається новою редакцією
Конвенції ПДМНВ -95.
3.1.3 ВИЗНАЧЕННЯ СИТУАЦІЇ НАДМІРНОГО ЗБЛИЖЕННЯ

Виявивши присутність іншого судна тільки з використанням радіолокатора,
судноводій повинен визначити, чи розвивається ситуація надмірного зближення. Якщо
це так, то в подальшому необхідно вирішувати завдання по вибору маневру для
безпечного розходження.
В даний час використовується три способи визначення небезпечного зближення
суден: за характером зміни полярних координат ехосигналів, що спостерігаються на
екрані РЛС; за величиною обчислюваних значень відстані і часу найкоротшого
зближення суден; по курсовому куті ЛОР.
Оцінку небезпеки зіткнення за полярними координатами, за якими він спостерігає,
судноводій може призвести на око, шляхом оцінки характеру зміни пеленга і відстані.
Такий спосіб можна здійснити тільки при безперервному спостереженні за обстановкою
на екрані (у відповідності до вимог правил 5 і 7 МППЗС-72), з використанням
механічного пеленгатора і РКД РЛС або електронного візира. Коректність подальшого
вирішення завдання на маневреному або ситуаційному планшетах повністю залежать від
першого кроку - правильного вибору ехосигналів небезпечних суден для подальшої
обробки. Неправильне виконання цієї операції робить безглуздою подальшу обробку
інформації.
Аналогічну оцінку небезпеки надмірного зближення судноводій виробляє в умовах
гарної видимості, візуальним способом за допомогою оптичного пеленгатора,
спостерігаючи за зміною напрямку на небезпечне судно і оцінкою на око відстані до
нього. Небезпечним буде наближається судно, пеленг якого не змінюється або
змінюється незначно. Візуальні ситуаційні моделі оцінки розходження суден на екрані
РЛС, а також використання пеленгатора володіють недостатньою точністю для
створення розрахункових схем визначення небезпеки зіткнення.
Оцінка небезпеки зіткнення з обчислюваним параметрам заснована на розрахунку
значення Dкр і tкр по двом відлікам полярних координат через інтервал часуΔt (при
ручному виконанні завдання його приймають рівним 6 хв) і порівнянні отриманих
значень з допустимою величиною Dзад і tзад, які задає судноводій.
Небезпечним вважається судно, якщо Dкр<Dзад (небезпечно за лінійним фактору) і
tкр < tзад (небезпечно за часовим фактором). Якщо судно небезпечно за лінійним фактору
і безпечно з тимчасового, то це означає, що воно знаходиться на значній відстані і у
судноводія є достатньо часу для набору інформації про рух зустрічного судна, її обробки,
прийняття рішення щодо вибору маневру і його виконання. Якщо воно небезпечно з
тимчасового фактору, то це означає, що розбіжність необхідно виконувати без рішення
задачі, на підставі особистого досвіду, знання закономірностей відносного руху і
маневру останнього моменту.
При розбіжності двох судів існує 288 ситуацій розбіжності і видів маневрування.
При 20 судах число поєднань двох судів складає 190, а загальна кількість ситуацій і
маневрів складає 54720. Така велика кількість інформації судноводій не може обробити,
і йому потрібна допомога. Для цього необхідно провести автоматизацію процесів
обробки даних і видачі рекомендацій.
Процес наближення і розходження швидкоплинний. З цієї причини часу на аналіз
ситуації, виконання розрахунків і прийняття рішення практично немає. У такій ситуації
необхідно попередньо розрахувати маневрування і видати операторові рекомендації в
такій формі, яка дозволила б зрозуміти ситуацію і встигнути віддати команди на кошти
управління для попередження надмірного зближення.
У процесі зближення суден настає час, коли завдання розходження вирішувати
практично неможливо. Такий стан виникає тоді, коли мета виявлена візуально або за
допомогою РЛС раптово на близькій відстані, через виконання непередбаченого
маневру, внаслідок низької відбивної здатності або відсутності належного
спостереження.
Проводити будь-які розрахунки в такій ситуації не представляється можливим, а в
звичайних умовах, крім одного: вибрати такий маневр, який дозволив би уникнути
зіткнення, а якщо це неможливо, затримання з маневром загрожує важкими наслідками.
Такий маневр, екстрене виконання якого необхідно для запобігання зіткнення в теорії і
практиці управління судном отримав назву "маневр останнього моменту". Відмінною
його рисою є необхідність застосування сильних, максимально можливих керуючих
впливів. Крім того, відповідно до Правила 2 МППЗС-72, відпадає необхідність
дотримуватися будь-які правила, які діють в, звичайних умовах, крім одного: вибрати
такий маневр, який дозволив би уникнути зіткнення, а якщо це неможливо, то звести до
мінімуму пошкодження.
Різноманіття ситуацій і велика кількість альтернатив на перший погляд не дають
можливості вирішити задачу однозначно. Для вирішення завдання необхідно ввести дві
аксіоми, які очевидні і не вимагають доказів.
Аксіома 1. Якщо існує ймовірність зіткнення, то ці цілі небезпечні і виконується
умова (dП / dt) = 0, (dD / dt) <0.
Аксіома 2. Оптимальним курсом одвороту для попередження зіткнення є
паралельний або контркурс небезпечного судна. Якщо наше судно відверне на такий
курс, то відразу зменшується залежність небезпечного зближення від ймовірного
маневру зустрічного судна.
Збільшення або зменшення швидкості і відворот його від нашого судна покращують
ситуацію зближення, а відворот в нашу сторону малоймовірний, але його можна
передбачити і врахувати введенням навігаційного запасу.
Введенням аксіоми 2 вноситься визначеність у вирішення завдання і можна
завчасно розрахувати для небезпечного судна маневр останнього моменту. Розрахунок
часу настання маневру зручно зробити по спостережуваному параметру - відстані між
судами та курсовому куті q.
Для отримання аналітичних залежностей розглянемо трикутник АМВ, наведений
на рис.1, з якого отримаємо співвідношення з урахуванням того, що пеленг цілі не
змінюється: (3.1.1)
k  sin P
sin q  и Dн  VА  tпер 1  2  k  cos P  k 2 ,
1  2  k  cos P  k 2
де Р - відносний курс, який змінюється від 0 до 180 °; tпер - час від початку
спостережень до приходу в точку перетину курсів; k - відношення швидкостей VA / VB;
Dн- початкова відстань між суднами; q-курсовий кут.
Наведені залежності (1) показують, що ситуація небезпечного зближення
визначається відношенням швидкостей руху нашого судна і цілей, значенням відносного
курсу і, що особливо важливо, швидкістю нашого.
Для отримання аналітичних залежностей і обліку характеристик судна для
виконання маневру при надмірному зближенні необхідно визначити, на якій відстані між
судами необхідно починати маневрування і настає час, коли можна попередити
зіткнення.
B
V
V
M
P
S ’
М
Dпмп Dпмт
Dпмл
Н
Н Dн
q
Н
V
А
Мал.3.1.1 Надмірне зближення суден, що мають

навігаційний запас
З урахуванням залежностей (3.1.1), і мал.3.1.1 отримаємо:
Dпмт  H т M 1  2  k  cos P  k 2 , (3.1.2)
Dпмп  H п M 1  2  k  cos P  k 2 , (3.1.3)
Dпмл  H л M 1  2  k  cos P  k ,2
(3.1.4)
де НТМ - відстань, яке пройде власне судно від моменту подачі команди на задній
хід до повної зупинки;
НПМ - відстань, яке пройде власне судно, від моменту подачі команди «право на
борт» до моменту розходження;
НЛМ - відстань, яке пройде власне судно від моменту подачі команди «ліво на
борт» до моменту розходження.
Позначимо вираз під коренем символом R  1  2k cos P  k .

2
З урахуванням похибки вимірювань, геометричних розмірів судів і ймовірного

несприятливого маневру в нашу сторону зустрічного судна, необхідно ввести
навігаційний запас Sнз=f(L,mD, l 2ц ).
З урахуванням залежностей (3.1.1) і формул (3.1.2) - (3.1.4) мають вигляд
(мал.3.1.1):
DПМТ  ( STPM  ММ ' )  R; (3.1.5)
 k Л  
D ПМЛ   a Л  b Л tg   ММ '   R; (3.1.6)
 2  
 k  '
DПМП   a П  bП tg П   MM   R;
 2   (3.1.7)
де SТРМ - гальмівний шлях для режиму роботи ЗП;
аЛ вЛ - коефіцієнти повороткості при одвороті ліворуч;
аП вП - коефіцієнти повороткості при одвороті праворуч;
Δk - кут одвороту, який визначається за формулами:
Δкл = Р при qпб; ΔкП = 180 - Р при qпб. (3.1.8)
Δкл = 180 - Р при qлб; ΔкП = Р при qлб. (3.1.9)
ММ’- відстань від точки перетину курсів до лінії безпечного руху, який можна
визначити з виразу:
S нз  R
MM ' 
k  sin P (3.1.10)
де Sнз - навігаційний запас.
З урахуванням залежностей (3.1.2) - (3.1.10) момент часу, коли необхідно
виконувати маневр останнього моменту гальмуванням, визначиться формулою:
Tпмт  ( Dн  Dпмт ) / V0  R. (3.1.11)
Час настання маневру останнього моменту відворотом ліворуч
Tпмл  ( Dн  Dпмл ) / V0  R. (3.1.12)
Час настання маневру останнього моменту відворотом вправо
Tпмп  ( Dн  Dпмп ) / V0  R. (3.1.13)
Отримані залежності дозволяють виробити необхідні рекомендації щодо
виконання маневру останнього моменту, а також автоматизувати процес вибору його
виду.
Таким чином, у розпорядженні судноводія є три маневру: гальмування заднім
повним ходом; перекладку керма вліво на борт; перекладку вправо на борт. При цьому
будемо вважати «маневром останнього моменту» той, який настане останнім.
Для підвищення надійності маневрування при надмірному зближенні необхідно
ввести запас, який буде враховувати і зону безпеки, як показано на мал.3.1.1.
З урахуванням викладеного величину можна розрахувати за формулою:
P В sin P P
S нз  L рлс  ctg  ц  mD   2ц  ctg ,
2 2 sin( P  q) 2 (3.1.14)
де LРЛС- відстань від антени РЛС до крайньої точки по носі судна;
mD - середня квадратична помилка визначення відстаней;
l 2ц - пряме зміщення цілі при перекладці керма на борт.
Для зручності всі випадки [1] настання моменту надмірного зближення зведені в
табл. 3.1.1. для надмірного зближення справа і зліва в табл.3.1.2.
Черговість настання виду маневру при відмітках праворуч
Курсовий кут q Відносний
курс Р Вид маневру
гальмування відворот ліворуч відворот праворуч
більше 90 відворот ліворуч гальмування відворот праворуч
відворот ліворуч відворот праворуч гальмування
Менше 90 дорівнює 90 відворот ліворуч відворот праворуч гальмування
відворот праворуч відворот ліворуч гальмування
гальмування відворот праворуч відворот ліворуч
менше 90 відворот праворуч гальмування відворот ліворуч
Дорівнює 90 менше 90 відворот праворуч гальмування відворот ліворуч
Більше 90 менше 90 відворот праворуч гальмування відворот ліворуч

Черговість настання виду маневру при відмітках ліворуч
Таблиця 2
Курсовий кут дносний курс Р
Вид маневру
q
більше 90 відворот праворуч гальмування відворот ліворуч
Менше 90 дорівнює 90 відворот ліворуч гальмування відворот праворуч
менше 90 відворот ліворуч гальмування відворот праворуч

дорівнює 90 менше 90 відворот ліворуч гальмування відворот праворуч

більше 90 менше 90 відворот ліворуч гальмування відворот праворуч
3.1.4 СИТУАЦІЙНИЙ АНАЛІЗ ЗБЛИЖЕННЯ І ВИЗНАЧЕННЯ ЧЕРГОВОСТІ

НАСТАННЯ КОЖНОГО ВИДУ МАНЕВРУ
За значенням трьох параметрів - відносного курсу Р, відношення швидкостей k і

курсового кута q виробляємо ситуаційний аналіз зближення і визначаємо черговість
настання кожного виду маневру і характер розходження - надмірне, небезпечне або
аварійне.
Як параметри, що визначають черговість настання часу відповідної дії і вид
«маневру останнього моменту» будуть визначені: співвідношення між величиною
гальмівного шляху для режиму ЗП, висувом при перекладці керма праворуч / ліворуч на
борт і відстані до точки перетину курсів М від моменту подачі команди.
Для визначення виду «маневру останнього моменту» необхідно розрахувати і
зробити порівняння зазначених видів маневрів і визначити відстань до іншого судна і
час, коли настає остання можливість попередити зіткнення маневруванням власного
судна з урахуванням навігаційного запасу. Такі розрахунки можна виконати завчасно для
режиму руху власного судна та іншого, яке є небезпечним.
При цьому будемо розглядати три види зближення: надмірне, небезпечне і
аварійне. Надмірне зближення настає, коли з'являється перша альтернатива, наприклад,
це задній повний, небезпечне зближення це відворот вправо і аварійне зближення цей
час настання команди відворот вліво. При цьому необхідно відзначити, що зазначені
альтернативи не постійні, а залежать від режиму руху та характеристик циркуляції. Тому
наступ останньої альтернативи є сигналом про настання передаварійної ситуації.
Мал.3.1.2. Розрахункова схема для черговості настання маневрів: а) ЗП - праворуч на борт -
ліворуч на борт; б) праворуч на борт - ЗП - ліворуч на борт; в) праворуч на борт - ліворуч на
борт - ЗП.
А і В - судна, що йдуть своїми курсами; НТ - початок гальмування; НП - початок
одвороту праворуч; НЛ - початок одвороту ліворуч; SНЗ - величина навігаційного запасу;
DПМТ , DПМП , DПМЛ - відстань між суднами в момент початку гальмування, одвороту
праворуч і ліворуч відповідно; P - кут перетину курсів; MM'- точка перетину курсів до і
після повороту; q - курсовий кут. З огляду на вищезгадані залежності, момент часу, коли
слід виконувати МПМ гальмуванням, визначається формулою:
ТПМТ = (DН – DПМТ)/ Vo R (3.1.15 ),
де DН - відстань до іншого судна, в момент початку розрахунків.
Час настання маневру останнього моменту відворотом ліворуч:
ТПМЛ = (DН – DПМЛ)/ Vo R (3.1.16)
Час настання маневру останнього моменту відворотом праворуч матиме вигляд:
ТПМП= (DН – DПМП)/ Vo R (3.1.17)
Для визначення вибору маневру останнього моменту необхідно розрахувати і
зробити порівняння зазначених видів маневрів, а так само визначити відстань до іншого
судна і час, коли настає остання можливість попередити зіткнення маневром власного
судна з урахуванням навігаційного запасу і сил діючих на нього. Такі розрахунки
Судноводіння (Shipping & Navigation) 222 рекомендується виконувати завчасно для
режиму руху власного судна та іншого, яке є небезпечним.
3.1.5 ДІЇ, ЯКІ ПОВИННІ ВЖИВАТИСЯ, ЯКЩО ЗІТКНЕННЯ НЕМИНУЧЕ, І

ПІСЛЯ ЗІТКНЕННЯ
Згідно з Конвенцією ПДМНВ 78/95 все судноводії повинні вміти професійно
здійснювати:
«Дії, які повинні вживатися, якщо зіткнення неминуче, і після зіткнення або
при погіршенні водонепроникності корпусу, яке сталося з якої-небудь причини».
Відповідно до міжнародних норм капітан кожного з суден, що зіткнулися,
зобов'язаний надати допомогу іншому судну, якщо він зможе зробити це без серйозної
небезпеки для свого судна, екіпажу і пасажирів і повідомити йому назву, порт приписки
свого судна, порти відправлення і призначення.
Відповідно до Конвенції СОЛАС-74, заходи, які повинні проводити капітани суден,
що зіткнулися, повинні, перш за все, бути спрямовані на порятунок пасажирів і екіпажу
найбільш пошкодженого судна.
При цьому слід враховувати те, що внаслідок часткової або повної втрати
основних морехідних якостей пасажири і екіпаж судна, яке отримало значні
пошкодження в результаті зіткнення, можуть бути позбавлені можливості ефективного
порятунку власними силами.
Існуюча підготовка судноводіїв має своєю основною метою недопущення зіткнень
суден, як виду аварій на морі.
На жаль, цей вид морських катастроф зберігається і необхідна спеціальна
підготовка капітанів і вахтових помічників, яка б дозволила визначити правильні дії і
заходи, спрямовані на зниження наслідків аварій морських суден в тих випадках, коли
зіткнення неминуче і безпосередньо після зіткнення, як це вимагається новою редакцією
Конвенції ПДМНВ -95.
Основна небезпека для суден після зіткнення пов'язана з пошкодженням їх
корпусів, появою водотічності, затопленням значної кількості відсіків і, як наслідок,
можливою втратою основних морехідних якостей пошкодженого судна - остійності і
плавучості. Це може призвести до швидкого перекидання і затоплення судна і як,
наслідок неможливості порятунку його пасажирів і екіпажу.
Тому основним завданням судноводія перед неминучим зіткненням є докласти
всіх зусиль, спрямовані на те, щоб наслідки зіткнення були найменшими для
мореплавства кожного з суден, що зіткнулися.
Найбільш важливою морською якістю судна, яке отримало пошкодження корпусу
в результаті зіткнення, є остійність. Підтримка остійності судна, яке отримало істотні
пошкодження корпусу в результаті зіткнення необхідно, перш за все, для порятунку його
пасажирів і екіпажу.
Порушення іншого морехідного якості - плавучості судна, внаслідок наявності
водотічності через пробоїни пошкодженого корпусу відбувається набагато повільніше,
ніж втрата остійності. Це пов'язано зі значним запасом плавучості сучасних суден.
Загибель судна від втрати плавучості може відбуватися протягом багатьох годин, як
правило, цілком достатніх для порятунку пасажирів і екіпажу. За цей час до аварійного
судна можуть підійти інші судна для надання йому необхідної допомоги.
Тому основні заходи, які повинен здійснювати судноводій перед неминучим
зіткненням з іншим судном повинні бути спрямовані на те, щоб мінімізувати наслідки
зіткнень для обох суден, що пов'язані з втратою їхньої остійності.
Найбільш швидка втрата остійності судна внаслідок прийому забортної води через
пошкодження корпусу відбувається при значній величині пробоїни, її «невдалому»
розташуванням по довжині судна, що включає пошкодження машинного відділення
(МО) і близько розташованих до нього відсіків судна, значної протяжності і глибині
ушкодження, отриманого в внаслідок зіткнення.
Пошкодження корпусу судна, одержувані при зіткненні, залежать від початкової
швидкості судів, кута під яким відбувається їх зіткнення, швидкості, яку мають суду
після зіткнення при русі по інерції, міцності корпусу кожного з судів, наявності
водонепроникних перегородок, подвійного борту і багатьох інших факторів.
Найбільш суттєві обставини, на які може вплинути судноводій прямо перед
зіткненням і від яких істотно залежить розмір одержуваних пошкоджень корпусу,
пов'язані з маневрами, яких вживає судноводій безпосередньо перед зіткненням.
Правильне і грамотне виконання маневру «останнього моменту» здатне
мінімізувати розміри одержуваних ушкоджень та інші наслідки зіткнення.
3.1.6 ЗІТКНЕННЯ ДВОХ СУДЕН З ПОЗИЦІЇ ТЕОРІЇ УДАРУ

Питання, пов'язані з рухом двох тіл до і після зіткнення і аналіз розмірів,
одержуваних в результаті нього ушкоджень, розглядає теорія удару в теоретичній
механіці. При певних припущеннях основні закономірності цієї теорії удару можуть бути
застосовні до розгляду зіткнень суден в морі.
Розглянемо ситуацію зіткнення двох суден з позиції положень теорії удару.
Кожне з суден, що зіштовхуються, (див.мал.3.1.3) має певну масою m1 і m2 і має
швидкості v1 і v2 перед зіткненням.
Введемо в розгляд осі координат n і t, пов'язані з другим судном, тобто з тим з
суден, що зіштовхуються, яке може отримати удар форштевнем іншого судна і отримати
найбільші пошкодження після зіткнення.
Розташуємо координатну вісь n в ніс другого судна, а вісь t на правий борт другого
судна. Будемо розглядати дане зіткнення суден з позиції теорії косого удару.
2-е судно
v1
t
n
1-е судно
v2
(Y) Кут
зіткнення
Мал.3.1.3 Зіткнення двох суден з позиції теорії удару
Тоді рівняння руху центрів мас відповідно першого і другого судна записуються в
наступному вигляді
.. ..
m1 t 1   Pt (t), m2 t 2  Pt (t),
.. ..
m1 n 1  Pn (t), m2 n 2  Pn (t), (1.1)
Де Pt (t), Pn (t) - проекції ударного імпульсу на координатні осі n і t.
Інтегруючи рівняння (1.1) в межах часу зіткнення отримуємо
 

m1 v1't  v1sinУ   P t
m1v1  v1cosУ    P

'
n n
m2v2  v2   P

'
t t t
m2v2  v2   P

'
n
n n (1.2)
 t*
P n   Pn (t)dt
0
 t*
P t   Pt (t)dt
Де 0 (1.3)
і
v1t, v2t, v1t ', v2t' - проекції швидкостей руху на вісь t першого і другого
судна до і після зіткнення (поперечні швидкості);
v1n, v2n, v1n ', v2n' - проекції швидкостей руху на вісь t першого і другого
судна до і після зіткнення (поздовжні швидкості).
Y - кут зіткнення суден.
Введемо в розгляд наступні поняття
v1'
k n  n'
v2n
v1't
kt 
v2't (1.4)
де kn- коефіцієнт поздовжнього зіткнення;
kt - коефіцієнт поперечного зіткнення.
Після перетворення отримаємо
m1v1cosY  m2v2n
v1'n 
m2
m1 
kn
m2v2  m1v1cosY
v2'n 
m1k n  m2
m1v1sinY
v1't 
m2
m1 
kn
m1v1sinY
v2't 
m1k n  m2 (1.5)
Згідно з положеннями теорії удару руйнування, які отримують суду після
зіткнення, пропорційні швидкостям руху суден, які вони отримують після зіткнення. При
цьому поздовжня швидкість, одержувана обома судами після зіткнення, призводить до
збільшення ширини пробоїни судна, яке найбільш пошкоджено (пов'язаного з осями
координат n і t). Поперечна швидкість обох судів після зіткнення призводить до
збільшення глибини пробоїни судна, яке найбільш пошкоджено (див. Мал.3.1.4).
t
2-е судно
1-е судно
Мал.3.1.4 Пошкодження після зіткнення
Розподіл відносних величин ушкоджень, які отримує кожне з суден після зіткнення
при kn = 1; kt = 1 представлено на Мал.3.1.5. До зіткнення судна мали швидкості v1 =
v2 = 5м / с і m1 = m2 = 20000 т.
Зависимостьотносительных величин повреждений получаемых при столкновении в зависимости от угла столкновения
6 t
Относительные величины повреждений
4 n
0
1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Угол столкновения, град
Продольные повреждения второго судна после стокновения относ.вел. Поперечные повреждения второго судна после стокновения относ. вел.
Мал.3.1.5 Розподіл відносних величин ушкоджень, які отримує кожне з суден після
зіткнення
3.1.7 ОПТИМІЗАЦІЯ МАНЕВРІВ СУДНА ДЛЯ МІНІМІЗАЦІЇ НАСЛІДКІВ

ЗІТКНЕННЯ
Як видно з результатів розрахунку, представленого на Мал.3.1.5 поздовжні і
поперечні пошкодження, одержувані обома суднами після зіткнення, мають характерні
точки мінімумів і максимумів в залежності від кутів зіткнення суден (У).
Отже, судноводій має можливість маневруванням власного судна (зміною
кута зіткнення У) безпосередньо перед зіткненням змінювати розміри пошкоджень,
які отримують обидва судна.
Це відкриває широкі можливості для пошуку найбільш оптимальних маневрів
судна для мінімізації наслідків зіткнень суден і навчання судноводіїв як це вимагається
Конвенцією ПДМНВ 78/95.
Основними умовами ефективного маневрування судноводія перед неминучим
зіткненням є можливість швидкої зміни курсу і швидкості судна безпосередньо перед
ударом. Це дозволить ефективно здійснити маневр «останнього моменту» для того, щоб
мінімізувати наслідки аварій для обох із судів.
Можливість здійснення маневру зміни курсу і швидкості руху для мінімізації
наслідків аварії обумовлена ефективністю засобів управління судна і його рушійно-
стернового комплексу на всьому протязі маневрування.
Ефективність здійснення маневру «останнього моменту» залежить від того, яке
маневрування вироблялося до виконання нього і чи здатні засоби управління судном
швидко змінити його курс і швидкість.
Якщо безпосередньо перед зіткненням судно, як маневр вживало реверс, то в
процесі його виконання судно втрачає керованість. Час втрати керованості (див.
Додаток), залежить від того обладнано судно гвинтом фіксованого кроку або гвинтом
регульованого кроку (ВФШ або ГРК), від того, як судно здійснює маневр реверсування
судна, не робить чи судно в процесі гальмування інших маневрів по зміні роботи свого
рушійно-стернового комплексу ( «відштовхувальні» режими роботи гвинта) і т.п.
Втрата керованості судна в процесі реверсування позбавляє його можливості
використовувати маневр курсом судна з метою зміни кута зіткнення суден (див.
мал.3.1.5) і мінімізації наслідків зіткнення суден.
В цьому випадку, основним завданням судноводія для подолання небезпечних
наслідків неминучого зіткнення, стають заходи, які забезпечать відновлення керованості
і маневреності судна безпосередньо перед зіткненням.
У разі якщо попередніми маневром був реверс судна, відновлення керованості
судна, можливо при перекладі режиму роботи рушіїв з положення «Повний назад» (під
час реверсування рушіїв) в положення «Повний вперед». Це дозволить отримати
позитивну швидкість і силу на кермі судна від рушія і дасть можливість змінювати курс
судна для запобігання небезпечних наслідків зіткнення.
Переклад органів управління рушійно-стерновим комплексом судна з положення
«Повний назад» в положення «Повний вперед» в процесі реверсу не призводить до
швидкого збільшення швидкості судна, і воно продовжує свій рух по інерції
гальмування. Однак, цей маневр здатний утворити необхідні потоки на кермі судна для
збільшення його ефективності.
У разі, якщо судноводієм як дії щодо зниження наслідків зіткнення робляться
одночасно реверс рушійно-стернового комплексу і перекладка керма, то перекладка
керма повинна бути здійснена до того моменту, коли рушії почнуть працювати на
завдань хід. Послідовність дій повинна бути наступною: «Перекладання керма, потім -«
Повний назад ». Це дозволить керма судна почати зміна курсу, до того моменту, поки
робота рушіїв на задній хід перекриє його від потоку, що набігає і кермо стане
неефективним.
При використанні в якості маневру «останнього моменту» зміну курсу і швидкості
судна слід уникати пошкодження у судна кормових відсіків, де розташоване машинне
відділення і рушійно-стерновий комплекс.
3.1.8 ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН ДЛЯ МІНІМІЗАЦІЇ

НАСЛІДКІВ НЕМИНУЧОГО ЗІТКНЕННЯ
Після зіткнення найбільш ефективним способом збереження їх остійності буде
підтримка положення судів в «зчепленому» стані. Найбільш небезпечним для
пошкодженого судна буде вихід з його пробоїни іншого судна.
Так, вихід з пробоїни «Адмірала Нахімова» теплохода «Петро Васєв» після
зіткнення сприяв надходженню великих мас води в корпус лайнера і швидкому
затопленню судна. Крім того «Адмірал Нахімов» позбувся додаткової остійності, яку
йому міг надавати знаходить поруч корпус «Петра Васева». Як відомо, саме втрата
остійності стала основною причиною його загибелі. Якби «Петро Васєв» ошвартувався
близько пошкодженого борту «Адмірала Нахімова», то він брав би «на себе» момент, що
накреняє, який утворювався на корпусі лайнера внаслідок надходження в нього великих
мас води. Остійність цієї системи з двох суден була б в декілька разів більше поперечної
остійності «Адмірала Нахімова» навіть в непошкодженому стані. Це могло сприяти
тому, що «Адмірал Нахімов» значно довше залишався б на плаву, а більшість із загиблих
пасажирів і членів екіпажу були б врятовані.
«Виходу» теплохода «Петро Васєв» з пробоїни в борту «Адмірала Нахімова»
сприяла та обставина, що перед самим зіткненням капітан здійснив реверс судна,
залишивши свої рушії працювати на «Повний задній хід». Після зіткнення відбулося
повне «гасіння» інерції руху вперед «Петра Васева», а працюють на повний задній хід
рушії «вивели» його з пробоїни в борту «Адмірала Нахімова». Якби після зіткнення або
безпосереднього перед ним капітан «Петра Васева» зупинив свої рушії, цього б не
сталося, «Петро Васєв» не вийшов би з пробоїни в борту «Адмірала Нахімова» і судна б
підтримували свою остійність, перебуваючи в «зчепленому» стані . Щоб не дозволити
судну вийти з пробоїни в процесі взаємного обертання суден після зіткнення капітану
«Петра Васева» слід було б навіть працювати своїми гвинтами на «Найменший передній
хід», залишаючись в безпосередній близькості від корпусу пошкодженого судна.
Різноманіття ситуацій, в яких може відбутися зіткнення суден у морі не дозволяє
виробити конкретні рекомендації, які дозволять судноводію завжди уникати
небезпечних наслідків аварії, якщо зіткнення неминуче.
Проведений в попередній частині аналіз чинників, які впливають на небезпеку
наслідків зіткнення для кожного з суден, дозволяє виробити основні принципи, яких
повинен дотримуватися судноводій при маневруванні в разі, коли зіткнення суден
неминуче для мінімізації наслідків зіткнення.
Як показують результати розрахунків по залежностям (.1) - (. 5), проведених для
різних суден і різних ситуацій зіткнень правильне зміна курсу судна і зниження його
швидкості перед зіткненням є найбільш ефективним засобом уникнення небезпечних
наслідків аварії для обох судів.
Найбільш небезпечним наслідком зіткнення є втрата остійності аварійного судна.
На втрату остійності судна впливає глибина (поперечні пошкодження) і протяжність
(поздовжні пошкодження) пробоїни, що одержало судно в результаті зіткнення.
Поперечні і поздовжні пошкодження отримують суду в разі, якщо зіткнення
відбувається під кутом 90 градусів і перед зіткненням обидва судна мають значні
швидкості (див. мал.3.1.6)
Мал.3.1.6 Зіткнення суден з

кутом зіткнення 90
Кут зіткнення
90 градусів
При зіткненнях під кутом близьким до 0 градусів судно отримує в основному

поздовжні пошкодження, які можуть мати значну протяжність, якщо перед зіткненням
швидкості судів були великі (див.мал.3.1.7).
Мал.3.1.7 Зіткнення
суден під кутом близьким
до нуля градусів
близький до нуля
градусів
При куті зіткнення близьким до 180 градусів судно отримує мінімальні поздовжні і
поперечні пошкодження (див. мал.3.1.8).
Мал.3.1.8 Зіткнення суден під кутом

близьким до 180 градусів
близький до 180
градусів
Аналіз різних варіантів зіткнення суден, з урахуванням виконання вимог МППСС

(Правила 6 і 8) найбільш вірна послідовність дій судноводія для мінімізації наслідків
неминучого зіткнення для обох судів буде наступна:
Якщо зіткнення неминуче і судно візуально спостерігається або його рух
контролюється за допомогою РЛС (ЗАРП) судноводій повинен зробити:
А)
Маневр зміни курсу для зменшення кута зіткнення, якщо наше судно є
зустрічним по відношенню до іншого судна (див. мал.3.1.9)
Маневр зміни курсу для збільшення кута зіткнення, якщо наше судно є
наздоганяє по відношенню до іншого судна (див. мал. 3.1.10).
Маневр зміни курсу для зміни кута зіткнення якщо суду стикаються на
пересічних курсах (див. мал.3.1.11)
(Маневр: «Курс - від судна !!!)
Мал.3.1.9 (Маневр: «Курс - від судна

!!!) для зустрічного судна
Відворот від
зустрічного судна
для зменшення кута
зіткнення
Відворот від Відворот від судна,
попутного судна для що перетинає курс
збільшення кута для збільшення кута
зіткнення зіткнення
Мал.3.1.10 (Маневр: Мал.3.1.11 (Маневр: «Курс - від

«Курс - від судна !!!) для судна !!!) для випадку перетину
попутного судна курсів
Б) Після виконання маневру «Курс - від судна !!!», як тільки судно почне
відворот необхідно дати реверс для зниження швидкості руху судна і мінімізації
наслідків зіткнення (див. Мал.3.1.12).
Маневр «Повний назад».
Мал.3.1.12 (Маневр: «Повний назад !!!)

для випадку перетину курсів
Маневр «Повний
назад» для зменшення
швидкості судна перед
зіткненням
В) Після зіткнення судна дати команду «Стоп» з метою запобігання виходу

судна з пробоїни в корпусі іншого судна. (Мал.3.1.13)
Маневр «Стоп»
Мал.3.1.13 (Маневр: «Стоп !!!)

для випадку перетину курсів
Маневр «Стоп» для

запобігання виходу судна
з пробоїни після зіткнення
Виконання послідовності маневрів «Курс від судна», «Реверс», «Стоп» в разі
неминучого зіткнення суден здатне знизити розміри пошкоджень обох судів і
скоротити небезпечні наслідки зіткнення.
3.1.9 ДІЇ СУДНОВОДІЯ ПІСЛЯ ЗІТКНЕННЯ
Після зіткнення капітани обох судів повинні вжити всіх заходів для порятунку
пасажирів і екіпажу найбільш пошкодженого судна. Найбільш пошкодженим судном
слід вважати те з них, якому загрожує затоплення в результаті отриманих пошкоджень.
Найбільш небезпечні пошкодження отримує судно при глибокому і протяжному
пошкодженні борту нижче ватерлінії.
В цьому випадку в корпус судна надходять великі обсяги забортної води,
відбувається затоплення кількох відсіків з одного борту. Це може привести до швидкої
втрати остійності пошкодженого судна і його перекидання.
Найбільш небезпечними є пошкодження декількох суміжних відсіків одного борту.
При цьому, чим більше площа вільних поверхонь, які можуть утворитися в затоплених
відсіків тим швидше відбувається перекидання і затоплення судна.
Слід враховувати, що дуже небезпечні пошкодження щодо малих суден (довжиною
менше 100 м), конструктивні вимоги до поділу на відсіки яких часто покладені на
відповідальність судновласника або просто відсутні для транспортних суден таких
розмірів. У разі якщо найбільш пошкодженим в результаті зіткнення є мале судно, то
навіть при невеликому пошкодженні одного борту нижче ватерлінії вода заповнює
значні простору всередині судна. В результаті крім надходження значних обсягів води,
в корпусі судна утворюються значні вільні поверхні, що призводить до появи моменту,
що кренить, і різкого зменшення метацентричної висоти пошкодженого судна. Судно
одержує значний крен у бік пошкодженого борту і може перекинутися протягом кілька
хвилин.
Порятунок пасажирів і екіпажу судна, найбільш пошкодженого в результаті
зіткнення, можливо, якщо це судно буде максимально можливу кількість часу
залишатися на плаву, маючи характеристики посадки і остійності достатні для спуску
власних рятувальних засобів або забезпечення іншої можливості переміщення людей на
інше, менш пошкоджене судно.
У цьому випадку капітану менш пошкодженого судна слід надати максимальну
допомогу судну, який отримав в результаті зіткнення більш значні пошкодження
допомогу в збереженні необхідних параметрів плавучості і остійності для організації
рятування пасажирів і екіпажу.
3.1.10 ДІЇ КАПІТАНА МЕНШ ПОШКОДЖЕНОГО СУДНА ПІСЛЯ

ЗІТКНЕННЯ
Основну небезпеку для більш пошкодженого судна після зіткнення представляє
його загибель від втрати остійності в результаті отриманих пошкоджень. У цьому
випадку основним завданням капітана менш пошкодженого судна є надати максимальну
допомогу для порятунку пасажирів і екіпажу найбільш пошкодженого судна в результаті
зіткнення. Порятунок людей з більш пошкодженого судна ефективно, якщо але зберігає
свої параметри плавучості і остійності в перебігу максимально тривалого часу.
У тому випадку, якщо при неминучому зіткненні судноводій своєчасно виконав
маневри «Курс від судна», «Реверс», «Стоп», то після зіткнення суду не розмикаються і
знаходяться в зчепленому стані (див Мал.3.1.14).
Маневрування судноводія найменш

пошкодженого судна для
запобігання виходу з пробоїни
Мал.3.1.14 Положення суден після зіткнення при правильному проведенні маневру «Курс
від судна», «Реверс», «Стоп» (Судна знаходяться в «зчепленому» стані)
А) Судна після зіткнення знаходяться під прямим кутом один до одного.
Якщо судноводієві найменш пошкодженого судна вдається утримуватися і не
виходити з пробоїни більш пошкодженого судна то корпус пошкодженого судна
отримує додатковий момент, що відновлює. Кількісно цей момент має різні величини в
залежності від положення судів після зіткнення
Момент, що відновлює,
Момент, який від судна, що
кренить від води, знаходиться в пробоїні
що надходить
через пробоїну
Мал.3.1.15 Додатковий момент, що відновлює, від менш пошкодженого судна

при знаходженні його в пробоїні більш пошкодженого судна після зіткнення
Величина додаткового моменту, що відновлює, від «зчепленого» після зіткнення

судна, яке знаходиться в положенні, яке представлене на Мал.3.1.15 орієнтовно може
бути отримана як
M  K  PHsinψ
де
М - додатковий момент, що відновлює, який отримує більше пошкоджене судно
від, того, що в його пробоїні знаходиться менш пошкоджене судна, розташоване під
прямим кутом;
P – вагова водотоннажність менше пошкодженого судна;
Н - поздовжня метацентрична висота менш пошкодженого судна;
 - кут диференту менш пошкодженого судна.
K - коефіцієнт, що залежить від глибини розташування бака менш пошкодженого
судна в пробоїні більш пошкодженого і кута зіткнення суден (див. Мал.3.1.15).
Якщо менше пошкоджене судно також отримало водотічність після зіткнення, то
величина цього додаткового моменту, що відновлює, зменшується на величину моменту,
що кренить, створеного надходженням води в корпус менш пошкодженого судна.
Величина поздовжньої метацентричної висоти менш пошкодженого судна велика і
приблизно дорівнює довжині самого судна. Це означає, що менш пошкоджене судно,
перебуваючи під прямим кутом до більш пошкодженого судна, і не виходячи з його
пробоїни, здатне своїм додатковим моментом, що відновлює, долати значний момент,
що кренить, який виникає в міру надходження води через пробоїну.
Переваги розташування менш пошкодженого судна після зіткнення під
прямим кутом до більш пошкодженого судну:
Судно, що знаходиться в пробоїні більш пошкодженого судна під прямим кутом в
найбільшій мірі перешкоджає надходженню води всередину його корпусу.
Для підтримки поперечної остійності більш пошкодженого судна
використовується поздовжня остійність менш пошкодженого, яка значно більше
поперечної за величиною (приблизно в 150-200 разів). Отже, більш пошкоджене судно
може тривалий час перебувати на плаву, без втрати остійності і здійснювати рятувальні
операції.
При такому розташуванні суден забезпечується можливість швидкого відходу
судна від більш пошкодженого, шляхом дачі заднього ходу, при необхідності
(наприклад, у разі виникнення пожежі).
Недоліки:
Момент, що відновлює, від менш пошкодженого судна прикладається в
обмеженому місці корпусу судна, що сприяє його руйнування при появі у більш
пошкодженого судна крену.
У разі, якщо поперечну остійність більшого судна підтримує відносно мале судно
(мале судно «таранить» велике судно в борт під час зіткнення і не виходить з пробоїни),
при отриманні значного крену можливий «затиск» корпусу малого судна корпусом
більшого. Як наслідок, може бути утруднений відхід малого судна від більш
пошкодженого, якщо буде потреба.
Швартування
одного судна до
іншого і Підпрацювання рушієм на
закріплення його в найменшому ходу для
утримання судна в пробоїні
Мал.3.1.16 Для утримання менш пошкодженого судна в пробоїні більш

пошкодженого можуть бути використані швартовні кінці обох суден або підпрацювання
рушієм на найменшому ходу
Б) Судна після зіткнення знаходяться лагом один до одного
Момент, що
кренить від
води, що
Додатковий момент,
надходить через
що відновлює, від
пробоїну
судна, що знаходиться
біля борту
пошкодженого судна
Мал.3.1.17 Додатковий момент, що відновлює, від менш пошкодженого

судна, при знаходженні його біля борту лагом до більш пошкодженому судну
Величина додаткового моменту, що відновлює, від «зчепленого» після зіткнення
судна, яке знаходить в положенні представленому на Мал.3.1.17 (лагом) орієнтовно
може бути отримана як
M  Phsinθ
де
М - додатковий момент, що відновлює, який отримує більше пошкоджене судно від
судна, розташованого лагом до нього;
P - вагова водотоннажність менше пошкодженого судна;
h - поперечна метацентрична висота менш пошкодженого судна;
 - кут крену судна менш пошкодженого судна.
Недоліки розташування менш пошкодженого судна після зіткнення лагом до
більш пошкодженому судну:
Судно, що знаходиться в пробоїні більш пошкодженого судна лагом в найменшій
мірі перешкоджає надходженню води всередину його корпусу.
Для підтримки поперечної остійності більш пошкодженого судна
використовується поперечна остійність менш пошкодженого, яка значно менше
поздовжньої. Отже, більш пошкоджене судно може менш тривалий час перебувати на
плаву, без втрати остійності і здійснювати рятувальні операції, ніж при розташуванні
суден під прямим кутом.
При розташуванні суден лагом є труднощі в забезпеченні можливості утримання
менш пошкодженого судна біля більш пошкодженого їх них.
Переваги:
Момент, що відновлює, від менш пошкодженого судна прикладається на великій
протяжності корпусу більш пошкодженого судна, що сприяє його руйнування при появі
у більш пошкодженого судна крену.
Для утримання менш пошкодженого судна лагом у більш пошкодженого судна
повинні бути використані швартовні кінці обох суден (див Мал.3.1.18).
У разі виникнення небезпеки з боку судна, якому надається допомога (надмірний
крен, навал, що загрожує перекиданням підтримує судна) менше пошкоджене судно
повинно негайно відійти від аварійного судна.
Мал.3.1.18 Кріплення суден при знаходженні менш пошкодженого

судна біля борту лагом до більш пошкодженого судну
На підставі аналізу ситуацій А) і Б) можна зробити висновок про те, що
найбільш ефективно знаходження менш пошкодженого судна під прямим кутом до
більш пошкодженому в результаті зіткнення судна.
3.1.11 РІЗНІ СИТУАЦІЇ ЕФЕКТИВНОГО РОЗТАШУВАННЯ СУДЕН
ПІСЛЯ ЗІТКНЕННЯ ДЛЯ ПІДТРИМКИ ЇХ ОСТІЙНОСТІ ТА ПЛАВУЧОСТІ
Мал.3.1.19 Мале судно пошкоджує борт Мал.3.1.20 Два малих судна

великого судна і використовується для використовуються для підтримки
підтримки його остійності остійності великого судна
Одне або декілька малих суден при підтримці характеристик посадки і остійності
великого судна повинно бути особливо обережними. При різкому наростанні крену в бік
судна (суден), що підтримує(підтримують) їм слід негайно відшвартуватися і відійти
від аварійного судна.
Мал.3.1.21 Велике судно пошкоджує борт малого судна і використовується для

підтримки його остійності
Велике судно може підтримувати остійність малого судна аж до повної втрати його
плавучості. Нахилення малого судна не є небезпечним для більшого судна за рахунок
значно більшої поздовжньої остійності судна, що підтримує, ніж момент від крену
малого судна.
При зіткненні носами і «зчепленні» два судна отримують найбільш ефективний
варіант підтримки плавучості і остійності обох суден. Обидва судна використовують для
«підтримки» один одного найбільші значення власної остійності.
Мал.3.1.22 Зіткнення носами двох рівних суден
3.1.12 ЕФЕКТИВНЕ МАНЕВРУВАННЯ І ПОРЯТУНОК СУДНА ПРИ ЗІТКНЕННІ.
Відворот від судна для Виконання маневрів Розворот біля аварійного

зміни кута зіткнення «Реверс», «Стоп», судна під кутом 90
швартування біля градусів
аварійного судна
Мал.3.1.23 Зіткння суден на зустрічних курсах

Відворот від судна для Виконання маневрів «Реверс», Розворот біля аварійного
зміни кута зіткнення «Стоп», швартування біля судна під кутом 90
аварійного судна градусів
Мал.3.1.24 Зіткнення суден на попутних курсах
3.1.13 ОСОБЛИВОСТІ КЕРОВАНОСТІ СУДЕН З ГВИНТАМИ ФІКСОВАНОГО

КРОКУ (ГФК) І ГВИНТОМИ РЕГУЛЬОВАНОГО КРОКУ (ГРК) ПРИ
МАНЕВРАХ ОСТАННЬОГО МОМЕНТУ
До маневрів «останнього моменту» відносяться маневри, які судноводій виконує

при безпосередній небезпеці для уникнення аварійної ситуації (зіткнення, посадки на
мілину, навалу і т.п.). До цих маневрів відноситься реверс судна, відворот судна на
максимальний кут, реверс з відворотом. Ефективність виконання кожного із цих
маневрів або їх комбінацій залежить від початкової швидкості руху судна, параметрів
роботи рушійно-стернового комплексу.
Особливості керованості суден з ГФК і ГРК на режимах реверсу обумовлюються
нестационарністю роботи рушійно-стернового комплексу і руху судна в цей період. До
сил на корпусі, гвинті і кермі судна, які мають однакову фізичну природу як при сталому
русі, так і на змінних режимах, додаються сили і навантаження, викликані явищами,
характерними тільки для режимів реверсу. Розглянемо можливості, які є для здійснення
руху по заданій траєкторії при маневрі «останнього моменту» з використанням реверсу
судна, які пов'язані, перш за все, з силами на кермі судні.
Ефективність керма, що забезпечує управління судном, залежить від швидкості
потоку, що набігає на кермо, тобто, від швидкості потоку, викликаного поступальним
рухом судна, і від швидкості струменя за гребним гвинтом.
Керованість суден з ГФК при реверсі. Зі зменшенням частоти обертання ГФК і
швидкості руху судна знижується ефективність керма. При виконанні реверсу настає
момент втрати керованості, обумовлений рівністю швидкостей потоку, що набігає на
гвинт в результаті руху судна, і швидкості потоку, створюваного гвинтом при роботі на
задній хід.
Частина керма, яка потрапляє в потік гребного гвинта, в цьому випадку не
обтікається потоком, і ефективність керма як засобу управління практично втрачається.
Тривалість зміни частоти обертання двигуна для суден з ГФК порівняно велика і може
досягати декількох хвилин.
У цей період судно з гребним гвинтом, що працює в режимі авторотації
(гідротурбіни), здійснює вільний інерційний вибіг без використання потужності
головного двигуна на гальмування, а прохідний судном шлях становить до 80% його
загального вибігу при реверсі.
Протягом усього цього періоду, тобто, при вибігу, що становить до 80% сумарного
вибігання, потік, що набігає на кермо, не забезпечує повною мірою його ефективності.
Складова швидкості сумарного потоку, обумовлена потоком від гвинта, дорівнює нулю.
На початку цього періоду швидкість потоку, що набігає на гребний гвинт, перевищує
швидкість потоку від гребного гвинта, і сила на кермі виявляється достатньою для
компенсації поперечних навантажень, що виникають на корпусі, а також інших сил, що
діють в цей момент, для утримання судна на курсі.
В решту реверсу, після подачі контр повітря і початку роботи гвинта на задній хід,
судно з ГФК виявляється практично некерованим, а траєкторія руху судна визначається
співвідношенням сил на корпусі в даний момент часу.
Найбільший вплив на траєкторію руху судна надає поперечне навантаження, що
виникає через вплив зворотного струменя, що натікає на корпус судна. Момент падіння
ефективності керма і появи поперечної сили на корпусі залежить від часу запуску
двигуна на задній хід, особливостей двигуна і його дистанційного автоматичного
управління (ДАУ). Також істотно вплив швидкості судна перед маневром, потужності
двигуна, конструкції гребного гвинта і керма.
При великий початкової швидкості судна і малої потужності двигуна на задній хід
швидкість потоку, що набігає на кермо, знизиться, але буде більше швидкості потоку від
гвинта в режимі заднього ходу, тому вибіг судна при реверсі буде дещо більше, але
ефективність керма збережеться на тривалий час і велику, довжину вибігання судна.
Поперечна сила на корпусі при цьому буде значно знижена, що забезпечить краще
утримання судна на курсі.
Керованість суден з ГРК при реверсі. Реверсивні якості суден з ГРК істотно
відрізняються від реверсивних якостей суден, обладнаних ГФК. У суден з ГРК, як
правило, момент втрати ефективності керма і появи поперечної сили на корпусі, який
розгортає судно, настає значно раніше, ніж у суден з ГФК, - тоді, коли судно має велику
швидкість. Крім того, поперечна навантаження на корпусах цих судів істотно різниться
за значеннями, так як її виникнення обумовлює різна потужність.
Судно з ГРК в перший період реверсу, тобто, через 4 - 6 с після надходження
команди, починає працювати в режимі заднього ходу, використовуючи до 100%
потужності двигуна на гальмування. Тому момент втрати керованості у судна з ГРК
настає вже в перший період реверсу, тобто, раніше, ніж у судна з ГФК.
На Мал.3.1.25 представлена схема роботи гвинто-стернового комплексу судна з
ГРК. До реверсу частина керма обтікається потоком, швидкість якого дорівнює
швидкості потоку, що натікає на гвинт, плюс, викликана швидкість гребного гвинта
(Мал.3.1.25, а). Через 2-3 с після початку перекладки лопаті ГРК повертаються на 3-5 °.
Гвинт працює в режимі нульового упору. Швидкість потоку, що набігає на кермо,
зменшується і стає рівною швидкості потоку, що натікає на гвинт (Мал.3.1.25, б). Через
4-6 с після початку перекладки лопатей, коли вони повернулися на 5 ° і більше, настає
режим гальмування судна. Швидкість потоку, що набігає на кермо, менше швидкості
потоку, що набігає на гвинт, на величину швидкості, спрямованої назустріч потоку, що
набігає, і викликаної аксіальної швидкості (Мал.3.1.25, в). Керованість судна
зменшується. При подальшому гальмуванні судна швидкість потоку, що набігає на
кермо, стає рівною нулю внаслідок того, що викликана швидкість за гребним гвинтом
стає рівною швидкості потоку, що набігає на гвинт (Мал.3.1.25, г). Судно втрачає
керованість. Потім при продовженні активного гальмування аксіальна швидкість, що
викликана гребним гвинтом, починає перевищувати швидкість потоку, який натікає на
гвинт (Мал.3.1.25, д). Кермо обтікається потоком, що спрямований назустріч руху судна.
Судно стає некерованим.
Траєкторія руху визначається в основному поперечною силою на корпусі, що
утворюється через натікання зворотного струменя гребного гвинта на корпус судна. При
зупинці судна швидкість потоку, що набігає на гребний гвинт, дорівнює нулю (Мал.
3.1.25, е).
Потік за ГРК в режимі реверсу розширюється. Внаслідок цього, навіть якщо висота
керма більше діаметра гребного гвинта, потік, створюваний гребним гвинтом, цілком
може ізолювати кермо від потоку, що набігає на судно і гребний гвинт, як би
«паралізуючи» кермо.
Перекладання лопатей ГРК з усталеного руху вперед на «Стоп» також є маневром
активного гальмування судна. Роботу ГРК в цьому випадку ілюструє Мал.3.1.25, д.
Різниця полягає в тому, що в момент зупинки судна (див. Мал.3.1.25, е) швидкість
потоку, що набігає на кермо, буде практично дорівнює нулю, і судно буде втрачати
керованість. При цьому втрата керованості буде відбуватися раніше, ніж при маневрі
«Повний вперед» - «Стоп» для судна з ГФК.
Положення лопатей, відповідне мінімальної швидкості руху вперед, при якій судно
буде утримуватися кермом на курсі, залежить від посадки судна, метеорологічних умов,
системи управління ГРК.
При хвилюванні моря і вітрові збільшується значення мінімального кроку керма,
необхідного для утримання судна на курсі. У режимах, коли судно втрачає керованість
або стає некерованим, воно може відхилитися від курсу в будь-який бік, який
визначається співвідношенням сил на корпусі в даний момент. Стосовно до командам з
перекладки лопатей ГРК, при яких судно буде погано управлятися, судноводієві
необхідно до виробництва перекладань лопатей перекласти кермо в бік, протилежний
поперечної силі, яка виникне в майбутньому. У цьому випадку судно відхилиться в
заданий бік, а потім повернеться до первісної траєкторії.
а)
б)
в)
Мал.3.1.25 Робота комплексу ГРК - Кермо при реверсі
А - швидкість потоку, що набігає на гвинт;
Б - швидкість потоку, що набігає на кермо
г)
д)
е)
1. Що є найнебезпечнішим видом аварій суден?
2. На що треба приділяти увагу при підготовці судноводіїв до дій в разі зіткнення
суден?
3. Як визначення ситуації надмірного зближення?
4. Як зробити ситуаційний аналіз зближення і визначення черговості настання
кожного виду маневру?
5. Які дії повинні вживатися, якщо зіткнення неминуче, і після зіткнення?
6. Що представляє собою зіткнення двох суден з позиції теорії удару?
7. Якою є оптимізація маневрів судна для мінімізації наслідків зіткнення?
8. Якими є основні принципи маневрування суден для мінімізації наслідків
неминучого зіткнення.
9. Якими мають бути дії судноводія після зіткнення?
10. Якими мають бути дії капітана менш пошкодженого судна після зіткнення?
11. Якими можуть бути різні ситуації ефективного розташування суден після
зіткнення для підтримки їх остійності та плавучості?
12. Яким має бути ефективне маневрування для порятунку судна при зіткненні?
13. Якими є особливості керованості суден з гвинтами фіксованого кроку (ГФК) та
гвинтами регульованого кроку (ГРК) при маневрах останнього моменту?
1. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении./А.С.Мальцев,
Е.Е.Тюпиков, И.И.Ворохобин. –Одесса: ОНМА, 2014. -246 с.
2. Теория и практика управления судном: методические указания для выполнения
расчетно-графической работы на тему: " Расчет маневра по предупреждению
аварийного сближения " / Сост. Р.Ю.Бужбецкий Методические указания
составлены на основании разработок выполненных д.т.н, к.д.п., профессором
А.С.Мальцевым – Одесса: ОНМА, 2017. – 20 с.
3. Берестовой А.М., Янчецкий А.В., Черныш А.А. Блок схема алгоритма расчета
маневра последнего момента // Судовождение: Сб. науч. трудов./ НУ «ОМА»,
Вып. 27.- Одесса: «ИздатИнформ», 2017.- С. 218–223.
4. Курс дополнительной подготовки капитанов и вахтенных помощников капитана
на соответствие требованиям Конвенции ПДМНВ –95. Раздел: «Действия
судоводителя в чрезвычайных ситуациях».Курс дополнительной подготовки
разработан на кафедре «Теория и устройство судна» Государственной морской
академии им.адм.С.О.Макарова кандидатом технических наук, доцентом
Ершовым А.А. под руководством начальника кафедры доктора технических наук
Кацмана Ф.М
3.2 ПЕРШОЧЕРГОВІ ДІЇ У РАЗІ
ЗІТКНЕННЯ СУДЕН
ЗМІСТ
3.2.1 Причини зіткнення суден в морі.
3.2.2 Основні обов'язки вахтового штурмана.
3.2.3 Дії в разі зіткнення суден.
3.2.4 Боротьба з водою.
3.2.5 Посадка та остійність аварійного судна.
3.2.6 Керування аварійним судном.
3.2.7 10 основних кроків у разі зіткнення суден.
3.2.8 Захист інтересів судновласника.
3.2.1 ПРИЧИНИ ЗІТКНЕНЬ СУДЕН В МОРІ

Забезпечення безпеки людини в морі було і залишається найважливішою
проблемою судноплавства. Серед різних сфер діяльності людини одним з найбільш
небезпечних є ті, які пов'язані з необхідністю перебування людей в морі.
Небезпека для життя людини на морі викликається зазвичай аварійною ситуацією,
яка може виникнути на судні в бідь-який момент часу.
Безпека для життя людини в морі залежить від стану всього комплексу технічних
засобів, що забезпечують транспортування людей та вантажів, а також виконання
різноманітних робіт в морських умовах. Ризик для життя людей може бути викликаний
різними обставинами: помилками, які допустили судноводії або судновий персонал,
недоліками при проектуванні та побудові судна, впливом несприятливих факторів,
відмовами систем та пристроїв судна.
Статистика свідчить про стійку тенденцію зросту кількості аварій, причому на
першому місці серед усіх типів аварійних ситуацій (АС) знаходяться зіткнення суден
(20,5%). В цілому ризик для життя людей виникає як у зв'язку з руйнування конструкцій,
несправністю суднових систем, пристроїв, так і в наслідок помилкових дій членів
екіпажу через неточне сприйняття інформації, невірного рішення або помилок під час
реалізації прийнятого рішення. Домінуючою причиною, що впливає на аварійність
світового морського флоту, є людський фактор. Розслідування показали, що 78% аварій,
що трапляються в морі, пов'язані з людськими помилками, незалежно від причин аварії.
Лише близько 10% аварій виникають в результаті дії неподоланої сили, близько 15% є
наслідком технічної недосконалості суден та раптової відмови суднового обладнання.
Для скорочення кількості зіткнень суден та, в кінцевому рахункові, їхньої
ліквідації, необхідно усунути причини – джерело помилок та порушень. Причини
помилок та порушень розбиті на дві групи: суб'єктивні та об'єктивні.
До перших відносяться ті, які повністю залежать від людини; другі, які створюють
умови, сприяють прояві перших.
Суб'єктивні причини. Основними причинами цієї групи є:
- Порушення Міжнародних правил попередження зіткнення суден, які пов'язані з
їхнім незнанням або неправильним тлумаченням;
- Відсутність радіолокаційної прокладки та маневрування при розходженні з
зустрічним судном «на око»;
- Порушення правил обгону;
- Порушення правил плавання по фарватеру одностороннього руху та в районах з
системою розподілу руху –неправильне використання РЛС, що обмежує або виключає
спостереження за ближніми та дальніми цілями;
- Перевищення швидкості у стиснених умовах, в районах з інтенсивним
судноплавством та з обмеженою видимістю;
- Бездіяльність при виявленні зустрічного судна;
- Грубі помилки при визначенні елементів руху зустрічного судна і, як наслідок,
невірна оцінка обставин зближення;
- Незнання або неврахування маневрених характеристик свого судна та
неврахування маневрених можливостей зустрічного судна.
Обєктивні причини. Основними причинами цієї групи є:
- Технічний стан свого та оточуючих суден;
- Навігаційні обставини в районі плавання;
- Метеорологічні обставини.
Мал.3.2.1 Зіткнення суден
3.2.2 ОСНОВНІ ОБОВЯЗКИ ВАХТЕНОГО ШТУРМАНА
Основні обов'язки вахтового штурмана, які викладені в рекомендаціях ММО

по організації вахт.
При заступленні на вахту штурман має знати:
1) Розпорядження та інструкції капітана;
2) Положення, курс та посадку судна
3) Можливі приливи, течії, погоду. Видимість та їхній ефект на курс та швидкість
судна;
4) Навігаційну ситуацію та стан технічних засобів, включаючи готовність всього
навігаційного та рятувального обладнання, яке може бути використане піл час вахти;
5) Похибки гірокомпасів та магнітних компасів;
6) Наявність та характер руху інших суден;
7) Можливий ефект крену, диференту, зміни густини води на глибину води під
кілем;
8) Можливі небезпеки під час вахти;
9) Характер організації вахтової служби і його відповідність умовам плавання, що
очікується;
10) Стан вантажа, якщо той за своєю природою може впливати на морехідність
судна.
Вахтовий штурман мусить мати повну уяву про маневрених характеристиках
судна, а саме, про відстань гальмування та володіти достатнім досвідом використання
електронного навігаційного обладнання, включаючи радари.
На протязі вахти штурман мусить періодично перевіряти, чи правильно
витримується курс вахтовим стерновим або автопілотом, чи все гаразд з навігаційні та
сигнальні вогні і інше навігаційне обладнання, яким є стан вантажу, якщо той за своєю
природою може представляти загрозу для безпеки судна та людей. На протязі вахти
щогодинно оцінювати похибку магнітного компасу та виконувати порівняння показань
магнітного компасу та гірокомпасу, а також репітерів.
В вахтовому журналі потрібно постійно регіструвати всі зміни в русі судна, погодні
умови, стан видимості.
Мал.3.2.2 Вахта на містку

Попередження зіткнень
1. Пам'ятай, що МППЗС-72 – не рекомендація, а закон для моряків всього світу.
Мало знати правила попередження зіткнень напам'ять – потрібно їх глибоко розуміти і
вміти правильно користуватися.
2. Супертанкер, військовий крейсер та рибальська шхуна рівноцінні по МППЗС.
3. Вміла злагоджена робота ходового містка – надійна гарантія безпеки плавання.
4. Прискіпливе спостереження – застава попередження зіткнень. Чим раніше буде
виявлена зустрічна ціль або ціль, яка обганяє, тим легше з нею розійтися.
5. Не нехтуй радіолокаційною прокладкою в нормальну видимість.
6. При можливості краще зійти з жвавого маршруту або обійти такий район. Чим
займатися безперервним розходженням.
7. Виявивши зустрічну ціль, визнач елементи її руху та оціни найкоротшу
відстань розходження. Визнач, яким правилом МППЗС слід керуватися при
розходженні. Маневр розходження має бути обґрунтований розрахунком.
8. Якщо ти маєш звільнити шлях, дій заздалегідь, рішуче змінюй курс (поворотом
на кут не менше ніж 30 о ) і швидкість. Подай звуковий сигнал. Пам'ятай, що в багатьох
випадках зміна тільки курсу не є найкращим маневром.
9. Маневр розходження не закінчується зі зміною курсу та швидкості, продовжуй
спостерігати за зустрічним судном, поки надійно не розійшлися.
10. Якщо тобі звільняють шлях, зберігай курс та швидкість, доки судно, що
звільняє шлях, діє згідно МППЗС. Але будь готовим до рішучого маневру для
уникнення зіткнення. Не допускай зближення на відстань, яка є менше ніж допустима.
11. В обмежену видимість:
- перед входом в район обмеженої видимості (менш ніж 2 милі) прийми необхідні
засоби остороги – збави швидкість до безпечної, включи радар та ходові вогні, почни
подавати звукові сигнали, вистави спостерігача, приготуй машини до реверсів, якоря до
віддачі;
- з виявленням зустрічної цілі оціни безпеку твоєї швидкості, визнач елементи
руху цілі та найкоротшу відстань зближення, розрахуй та виконуй маневр розходження
на безпечній відстані;
- зміна курсу та швидкості мають бути такими, щоб це було виявлено зустрічним
судном (судном, яке обганяє);
- безперервно слідкуй за зустрічною ціллю і уточнюй елементи її руху.
- зупини машини, погаси інерцію при небезпечному зближенні, тобто при
раптовому виявленні цілі на носовому курсовому куті на відстані менше ніж 2 милі.
Подай відповідний звуковий сигнал.
12. У вузькості та на фарватері:
- перед входом до вузькості згадай місцеві правила та приготуй судно до плавання
у вузькості;
- тримайся правої сторони фарватеру (смуги) одностороннього руху;
- якщо маєш намір обганяти, то тримайся в стороні від шляху судна, яке
обганяєш. Особливо небезпечним є обгін на вигинах шляху;
- перед вигином посиль спостереження, зменш хід, дай звуковий сигнал і суворо
тримайся своєї сторони руху;
- враховуй маневрові якості і стан твого судна і зустрічного судна, обмежені
можливості маневру суден, які займаються буксируванням;
- пам'ятай, що у вузькості маневр розходження має бути співставний з його
безпекою відносно найближчих навігаційних перешкод.
3.2.3 ДІЇ В РАЗІ ЗІТКНЕННЯ СУДЕН

Якщо ж, незважаючи на прийняті заходи, зіткнення вашого судна з іншим таки
сталося, необхідно терміново оцінити стан судна і застосувати заходи для визначення
ушкоджень як свого судна , так і іншого, і визначити необхідні кроки для рятування обох
суден. Капітанам нагадується про юридичний обов'язок допомогти іншому суднові.
Вахтовий помічник капітана.
1. Маневр останнього моменту має бути виконаний перед самим зіткненням.
2. Об'явити загальносуднову тривогу.
3. Повідомити машинне відділення про ситуацію, якщо там є люди.
4. Відмітьте на карті позицію судна.
5. Підніміть Міжнародні Сигнали або фігури, наприклад «Не можу керуватися».
Капітан.
1. Почувши сигнал тривоги, прямує до містка і отримує повну інформацію про
ситуацію від вахтового помічника капітану.
2. Приймає командування і отримує повний контроль над ситуацією.
3. Впевнюється, що перевірка наявності особового складу проведена і усі люди
перераховані. Повідомляє аварійну партію про відсутніх осіб.
4. Починає занотовувати інформацію про аварію і інформує екіпаж про ситуацію.
Вахтовий механік.
1. Перевіряє льяли машинного відділення, танки, кофердами на водотічність.
2. Якщо це робити безпечно, вахтові продовжують знаходитися на вахті до наказу
покинути машинне відділення.
3. Вахтовий механік під час аварійних операцій має зв'язатися з містком перед тим,
як ввійти в машинне відділення.
4. Вмикає додатковий генератор, якщо потрібно більше електричної енергії.
Аварійна партія/ Аварійна група машинного відділення
1. З самого початку аварійна партія (АП) та аварійна партія машинного відділення
(АП МВ) мають використовувати переносні УКХ станції для зв'язку з містком.
2. Зібравши людей на місці збору на для боротьби з пожежею, старший помічник
капітана (старпом) очолює АП, старший механік (стармех) очолює аварійну партію
машинного відділення (АП МВ).
3. Проводиться перевірка особового складу АП та АП МВ.
4. Перевіряється, чи усі водонепроникні двері зачинені та задраєні належним
чином.
5. Виконують заміри рівнів в усіх танках, трюмах та льялах.
6. Локалізують усі місця розливу нафтопродуктів, якщо вони є.
7. Якщо можливо, старпом та стармех оцінюють пошкодження, їхнє
місцеположення та розмір.
8. Приймають усі можливі засоби для зупинення водотічності.
9. Після кожної дії доповідають на місток.
Капітан та партія ходового містка.
1. Надсилають сигнал лиха.
2. Діють відповідно з міжнародними правилами та статтями конвенції MARPOL.
3. Повідомляють найближчу берегову країну про можливе забруднення, як вимагає
MARPOL та національне законодавство.
4. Інформують про ситуацію судновласника.
5. Дають оцінку ситуації:
- Чи є загроза потоплення судна?
- Чи судна зчепилися? Чи це краще для безпеки суден, якщо вони залишаться
зчепленими?
- Чи будуть судна являть більшу загрозу судноплавству в районі, якщо вони
залишатимуся зчепленими?
- Чи викличе розчеплення суден іскрення або підвищить ризик пожежі та вибуху?
- Чи є небезпека пожежі чи вибуху на борту кожного з суден? Якщо так, то, чи є
ризик розповсюдження цієї небезпеки на інше судно?
6. Питання забруднення, які треба брати до уваги:
- Чи є пробоїна в якомусь з танків над ватерлінією?
- Чи викликана пробоїна в корпусі судна нижче ватерлінії бульбою іншого судна?
- Чи є якесь забруднення нафтопродуктами, і якщо так, велике воно чи мале?
- Чи можливо перекачати нафтопродукти з пошкоджених танків в непошкоджені?
7. Якщо розчеплення суден є доцільним:
- Планують положення судна з навітру від нафтової плями;
- Виключають та закривають усі забірники повітря, які в даний час не є конче
потрібними.
- Ізолюють пошкоджені танки герметично закриваючи їх наскільки це можливо.
8. Зупиняють забір води машинним відділенням, якщо в воді є нафтопродукти, що
вилилися в воду після зіткнення.
Партія підготовки рятувальних засобів та медична партія.
1. Збір біля лазарету.
2. Готує рятувальні засоби та лазарет до негайного використання .
3. Є резервом аварійної партії
3.2.4 БОРОТЬБА З ВОДОЮ

Більш детально розглянемо вказані вище дії.
Боротьба з водою.
По загальносудновій тривозі:
- Задраюються усі водонепроникні двері.
- Виконується герметизація корпусу, задраюються усі закриття, що мають
маркування П, Т, та ілюмінатори.
- Усі стаціонарні системи живучості приводяться в повну готовність до негайного
використання, готується аварійне обладнання та матеріали до негайного використання;
- По запитанню командира АП з дозволу капітана судна відключається
електричне живлення аварійного відсіку;
- Командир АП висилає в район аварії групу розвідки водотічності корпусу;
- По можливості зупиняється поступальний рух судна.
Старший групи розвідки водотічності корпусу має встановити розміри та
характер пошкоджень корпусу, переборок, палуб, платформ, другого дна, необхідність
підкріплення водонепроникних переборок. Необхідного числа людей та кількість
засобів по боротьбі з водотічністю та доповісти командирові АП про результати
розвідки; в подальшому діяти згідно з його вказівками.
В доповіді командира АП на місток мають бути вказані:
- Район;
- Розміри;
- Характер пошкоджень;
- Стан водонепроникних переборок та закрить;
- Прийняті міри;
- Необхідна допомога в засобах та людях.
Втрата плавучості та остійності стається від проникнення води в корпус судна,
при пошкодженні корпусу судна або внаслідок порушення екіпажом правил утримання
зовнішніх або забортних отворів.
За своїми розмірами пробоїни корпусу можна поділити на:
- Малі - до 0, 05 м2
- Середні - до 0,2 м2
- Великі - до 2 м2
- Дуже великі - більше 2 м2
Швидкість затоплення відсіку з середніх та великих пробоїн є такою, що
практично не представляється можливим завести на пробоїну пластир раніше, ніж
станеться повне затоплення відсіку. В такому випадку приймається, що вода у відсіці
піднялася до рівня забортної води.
Мал.3.2.3 Аварії суден, які потребують боротьби з водою

В загальному випадку при отриманні малої або середньої пробоїни, коли
надходження води піддається відкачці судновими засобами осушення, рекомендується
зупинити рух судна, вирівняти крен згідно Інформації про аварійну посадку і остійність,
завести пластир(якщо він є на судні), закрити пробоїну, продовжити рух, продовжувати
вести спостереження за можливим надходженням води.
При отриманні великої або дуже великої пробоїни або при значному заглибленні
відсік буде затопленим миттєво і вода, що потрапила у відсік, не піддається відкачці
судновими осушувальними насосами. В цьому випадку рекомендується вести боротьбу
з можливою фільтрацією води по судну.
У випадку отримання пробоїни, яка призведе до затоплення по довжині, яка є
більшою, ніж розрахункова довжина затоплення, при якій згідно з Інформацією про
аварійну посадку і остійність судно приречене, необхідно вивести судно, наскільки це
можливо, на мілину та/або об'явити шлюпочну тривогу і прийняти заходи до рятування
людей.
Боротьба з фільтрацією води через водонепроникні переборки ведеться за
допомогою жорстких пластирів (дерев'яний пластир, дерев'яний пластир з м'якими
бортами), аварійних матеріалів (аварійні дошки, бруси, клини, повсть, пакля просмолена
і т.д.).
В ході боротьби за непотоплюємость капітан судна має строго контролювати
остійність та запас плавучості, для чого має бути організований облік води, яку прийняло
судно, встановлений нагляд за посадкою судна і висотою надводного борту.
При цьому капітан судна має керуватися наступними основними положеннями:
- Найважливішими заходами по боротьбі за непотоплюємость судна є поновлення
його остійності і зменшення крену та диференту до меж, при яких забезпечуються
хід та керованість судна;
- Боротьба за непотоплюємость має бути спрямована в першу чергу на
забезпечення судну необхідної остійності;
- В ході боротьби за непотоплюємость слід економно розходувати запас
плавучості;
- Необхідно систематичне уточнення місця , розмірів та характеру пошкоджень,
можливості їхнього закриття та відкачки води з затоплених відсіків.
При відсутності в затопленому відсіці засобів осушення або при недостатній їх
потужності можуть бути задіяні переносні водовідливні засоби або, як виключення, з
дозволу капітану можуть бути відкриті перепускні або спускні клінкети та клапани або
керовані та некеровані перетічні канали для використання осушувальних засобів
сусідніх відсіків.
Обов'язки екіпажу при організації боротьби з водою.
Капітан судна здійснює загальне керівництво діями екіпажу.
Старший помічник капітана безпосередньо керує діями членів екіпажу та
організує взаємодію аварійних партій та ходових вахт між собою.
Вахтовий помічник капітана об'являє загальносуднову тривогу, указує місце
пробоїни та якому аварійному формуванні боротися з водою. Віддає наказ вахтовому
механіку про перекриття паливопроводів. Доповідає капітану судна. При стоянці в порту
одночасно доповідає диспетчеру порту.
Вахтовий механік забезпечує готовність до дії технічних засобів. Контролює їхню
роботу.
Боротьба екіпажу за непотоплюємость судна здійснюється під керівництвом
капітана у відповідності до Інформації про аварійну посадку та остійність судна і
включає в себе наступні дії екіпажу:
- Виявлення надходження води всередину судна та виявлення місця, розміру та
характеру пошкоджень судна, водонепроникних переборок, другого дна,
платформ та палуб, визначення кількості води, що поступає всередину судна в
одиницю часу (орієнтовано ці дані можуть бути отримані за допомогою таблиці);
- Припинення або обмеження поступлення води всередину судна та недопущення
розповсюдження її по судну;
- Відновлення водонепроникності корпусу судна, його водонепроникних
переборок, палуб, платформ та другого дна;
- Видалення забортної води з затопленого відсіку та фільтраційної води зі суміжних
з ним відсіків;
- Спрямлення аварійного судна при збереженні достатнього запасу плавучості та
остійності;
- Забезпечення ходу та керованості аварійного судна.
Аварійна партія.
Для боротьби з водою на судні створюються наступні аварійні формування:
Основна аварійна партія не менш 6 осіб, начальник - 2-й помічник капітана
(2ПКМ), район дії - зона №1.
Аварійна партія МВ, начальник - 2-й механік(2МХ), район дії - зона №2.
Контроль за герметизацією, відключенням електроживлення, вентиляції
здійснюють начальники аварійних партій та старший помічник капітана.
По сигналу загальносуднової тривоги начальники аварійних партій мають:
- прибути в район аварії та доповісти на місток про готовність партії до боротьби
за живучість судна;
- встановити місце, характер та розміри пошкоджень;
- виділити необхідну кількість людей та засобів для боротьби з водою та визначити
їхні дії;
- організувати евакуацію постраждалих з аварійного відсіку та надати їм допомогу;
- провести герметизацію аварійного відсіку;
- організувати огляд відсіків, суміжних з аварійним, і при необхідності дати
вказівки по забезпеченню водонепроникності переборок та закрить та по їхньому
підкріпленню;
доповісти про результати розвідки та діях аварійної партії на місток.
Мал.3.2.4 Боротьба з водою

При обстеженні відсіку в районі пошкоджень та суміжним с ними приміщень
начальник аварійної партії забороняє відчиняти водонепроникні закриття або
послаблювати їхнє задраювання до тих пір, поки не вдосконаляться , що це не приведе
до розповсюдження води по судну.
Наявність води в аварійному відсікові або приміщенні може бути перевірено
пуском в дію осушувальної системи. Шум повітря, що виходить через повітряні та
замірювальні труби, глухий звук, що видають переборки, палуби, друге дно при ударі по
ним металевим предметом, випотівання переборок, палуб, платформ другого дна також
вказують на наявність води в аварійному відсікові.
При боротьбі з надходженням води необхідно:
- прагнути обмежить її розповсюдження по судну;
- при цьому боротьбу сліду починати від зовнішніх меж затоплених районів,
скупчуючи основні сили та засоби на приміщеннях, що мають життєво важливе
значення для судна;
- приймати заходи по виправленню пошкоджень корпусу;
- встановити постійне стеження за міцністю та водонепроникністю переборок з
боку суміжних відсіків і при необхідності виконати їхнє підкріплення та
ліквідувати водотічність.
Після припинення надходження води всередину судна належить:
- ретельно перевірити якість закриття пробоїни та при необхідності виконати її
підкріплення;
- встановити нагляд за аварійним відсіком та суміжними с ним приміщеннями, а в
найбільш важливих з них при необхідності виставити спеціальну вахту;
- прийняти заходи по видаленню з судна забортної води.
Підкріплення водонепроникних переборок, палуб, платформ та другого дна
виконувати при небезпечному затопленні відсіку, значних вигинах в металі переборок,
платформ, настилу другого дна, а також при винайденні ознак розходження швів та
послаблення заклепок.
Для попередження вигинання або руйнування підкріплених переборок, палуб,
платформ, настилу другого дна та закрить опорні місця для підпору мають вибиратися
на їхньому наборі зі вскриттям обшивки та ізоляції.
Для попередження порушення водонепроникності або зниження міцності
забороняється виправляти за допомогою підпор залишкові деформації, що отримані
водонепроникними переборками, палубами, платформами, настилом другого дна та
закриттями.
За підкріпленими водонепроникними переборками, палубами, платформами,
настилом другого дна та закриттями слід встановити безперервний нагляд. Для осушення
затопленого відсіку належить використовувати усе. Включаючи й переносні
водовідливні засоби, які є на судні. Фактичний стан аварійного судна встановлюється
капітаном.
В процесі боротьби за непотоплюємость капітан зобов'язаний контролювати запас
плавучості та остійності, встановити спостереження за зміною осадки судна та висоти
надводного борту, а також враховувати кількість води, що потрапила всередину судна.
При цьому капітан має керуватися принципом, що найважливішим в боротьбі за
непотоплюваність судна є відновлення його остійності та зменшення крену та диференту
до мінімальних.
3.2.5 ПОСАДКА ТА ОСТІЙНІСТЬ АВАРІЙНОГО СУДНА

Детальне розглядання ряду прикладів розрахунку посадки та остійності аварійного
судна дозволяє зробити декілька загальних рекомендацій.
При затопленні відсіку третьої категорії, тобто відсіку, що з'єднується з забортною
водою та має вільну поверхню води, необхідно користуватися номограмами посадки та
остійності аварійного судна.
При цьому:
- Якщо затоплений відсік вище подвійного дна, то розрахунки виконуються
безпосередньо по номограмам з використанням фактичних М, xg, zg.
- Якщо, крім того, затоплені відсіки в подвійному дні (відсіки першої категорії), то
спочатку вираховується умовне навантаження М1, Xgi, Zg1, a подальший розрахунок
ведеться по тим же номограмам.
- Якщо затоплений відсік (відсіки) першої категорії, то незалежно від того, закрита
пробоїна чи ні, необхідно користуватися номограмами непошкодженого судна, а воду,
що влилася у відсіки, умовно віднести в навантаження судна до аварії, тобто вирахувати
М1, Xgi, Zg1.
- Якщо затоплений відсік другої категорії (після аварії пробоїна закрита, або в
відсікові накопичилась фільтраційна вода і відсік не сполучується с забортною водою,
але має вільну поверхню), то необхідно користуватися номограмами непошкодженого
судна, а розрахунки проводити в два етапи:
- спочатку воду розглядати як прийнятий вантаж, що «замерз»; вирахувати М1,
Xgi, Zg1 та побудувати діаграму статичної остійності;
- потім «розморозити» воду і врахувати поправки на вплив вільної поверхні.
- Якщо затоплення несиметричне, розрахунки необхідно проводити в два етапи:
- спочатку будується діаграма статичної остійності в уявленні, що центр ваги
несиметрично затоплених відсіків знаходиться в діаметральній площині;
- потім вираховуються моменти, що накреняють, від води, що влилася
несиметрично, і перебудовується діаграма статичної остійності.
Можливі також будь-які комбінації затоплень. Необхідно тільки пам'ятати:
- якщо серед затоплених відсіків є відсіки третьої категорії, то усі розрахунки
виконуються по номограмам аварійного судна;
- якщо серед затоплених відсіків є тільки відсіки першої та другої категорій, то усі
розрахунки виконуються по номограмам непошкодженого судна.
Мал.3.2.5 Посадка аварійних суден

3.2.6 КЕРУВАННЯ АВАРІЙНИМ СУДНОМ
Якщо судно отримало будь-які пошкодження у відкритому морі, важливою умовою
запобігання його загибелі є вміле маневрування.
В результаті пошкоджень судно може отримати великий крен, надводні пробоїни
поблизу ватерлінії, і внаслідок цього, як правило, остійність його знижується. Тому
необхідно уникати, особливо на великому ходові, різких перекладок керма, що
викликають додаткові моменти, що накреняють.
При пошкодженнях носової частини, які викликають водотічність корпусу, рух
судна вперед буде збільшувати поступлення води, а отже, утворювати додатковий тиск
на кормову переборку пошкодженого відсіку. В даній ситуації до закриття пробоїни йти
переднім ходом ризиковано, особливо якщо пробоїна значна. Якщо закрити пробоїну
неможливо, сліду суттєво знизити хід або навіть йти заднім ходом (наприклад, на
багатогвинтових суднах).
Якщо пошкоджене судно має значний крен, який не піддається зменшенню, то
капітан мусить маневрувати так, щоб для запобігання перекиданню підвищений борт
судна виявився не навітряним, особливо коли вітер досягає штормової сили або має
шквалистий характер. В штормову погоду зміною швидкості та курсу відносно хвилі
можна суттєво зменшити амплітуду хитавиці, уникнути резонансу, а також можливої
втрати остійності на попутному хвилюванні, найбільш імовірній при довжинах хвиль,
близьких до довжини судна.
Вихід зі строю стернового пристрою ставить судно в дуже важке становище; судно
не в змозі маневрувати та утримувати потрібний курс. Особливо небезпечний вихід з
ладу керма при плаванні у вузькостях та у відкритому морі під час штормової погоди.
Коли стерновий пристрій виходить з ладу при плаванні у вузькості, необхідно
терміново дати машині самий повний задній хід, віддати один чи два якорі і приступити
до усунення пошкодження. В зв'язку з тим, що ніс судна на передньому ходові при роботі
гвинтом правого кроку відходить праворуч, якір віддають з лівого борту. При гвинті
лівого кроку – з правого. Якщо при слідуванні в морі виходить з ладу стерновий привід
(штуртрос, гідравлічна передача і таке інше), то слід перейти на аварійне керування з
полуюту або з румпельного відділення. Якщо виходить з ладу стернова машина,
переходять на ручне керування. При відсутності ручного керування сектор повертають
за допомогою заведених румпель-талів або талів.
Мал.3.2.6 Аварії морських суден
3.2.7 10 КРОКІВ У РАЗІ ЗІТКНЕННЯ СУДЕН

Навіть з останніми розробками в галузі навігаційного обладнання та систем зв'язку,
зіткнення між суднами продовжують відбуватися по всьому світу. Деякі з головних
причин таких нещасних випадків - недбалість, некомпетентність та неправильне
спілкування.
Зіткнення суден не тільки залишає кораблі пошкодженими; вони також можуть
призвести до великих забруднень і втрати кількох невинних життів. Не варто забувати
про нещасний пором MV Dona PAZ, філіппінським пасажирський пором, який 20 грудня
1987 року зіткнувся з нафтовим танкером MT Vector і забрав 4386 життів, включаючи 11
членів екіпажу з MT Vector .
Враховуючи вразливість такої ситуації, згадану нижче, є важливі моменти, які слід
враховувати, коли судно зустрічається з такою нещасливою надзвичайною ситуацією.
Примітка. Слід розуміти, що наступні дії є лише рекомендаціями, і під час реальної
ситуації знання, добра морська практика та особиста компетенція повинні грати
вирішальну роль у розв'язанні ситуації та рятуванні життя.
1. Повідомте капітана та машинне відділення: Це очевидно, але обов'язково
повідомте капітана, якщо він не на мосту. Повідомте машинне відділення та зупиніть
двигун. Офіцер, який перебуває на вахті, не повинен соромитися зателефонувати
капітанові, навіть якщо у нього є найменші сумніви щодо будь-якої ситуації. (Рішення
про зупинку двигуна залежатиме від тяжкості аварії та негайних заходів, які слід вжити.)
Досвід та знання капітана допомагають приймати швидкі та сміливі рішення, щоб
врятувати життя. Як тільки капітан переймає командування, дійте за його наказом.
Позначте позицію зіткнення на карті або натиснувши на GPS на кнопку МОВ для
подальшого утримування позиції зіткнення. Покажіть сигнал НЕ МОЖУ
УПРАВЛЯТИСЯ (NUC), якщо судно повністю втратило хід.
2. Негайно надішліть сигнал лиха: Надішліть визначений або невизначений
сигнал лиха через УКХ, MF / HF, SAT C або будь-якими іншими доступними засобами,
залежно від морської зони, в якій ви знаходитесь, та часового обмеження. Якщо у вас є
достатньо часу, повідомте про інцидент компанію та найближчу берегову радіостанцію.
4. Об'явіть тривогу: Подайте сигнал загальної аварійної тривоги; загальний
сигнал тривоги звучить як застереження. Не слід помилково вважати його як сигнал про
покидання судна. Перевірте, чи усі люди на борту, повідомте про відсутніх капітану.
Повідомити про ситуацію офіцера, відповідального на станції збору. Організуйте пошук
та знаходження зниклої особи. Відповідальні офіцери та екіпаж повинні спустити
рятувальні човни до палуби для посадки та вжити всіх заходів для швидкого покидання
судна. Слід зазначити, що машинне приміщення не слід залишати без нагляду, якщо
вплив зіткнення мінімальний, що не потребує негайної евакуації відсіку. Також
відповідальний за машинне відділення повинен забезпечити, щоб усі офіцери та екіпаж,
що працюють в машинному приміщенні, були готові в своїх рятувальних жилетах, до
необхідної негайної евакуації на наступних етапах
5. Оцінка ушкодження:. направте відповідального офіцера до району, де сталося
зіткнення. Запитуйте про відсоток заподіяної шкоди. Якщо пошкоджена зона є закритим
простором, переконайтеся, що необхідно вжити всіх необхідних заходів щодо входу в
закритий простір. Складіть оцінку пошкоджень і повідомте про це самому капітану.
Будь-яке рішення повинно бути прийняте капітаном або якщо капітан не здатний
приймати рішення або виконувати свої обов'язки, особа, яка має перейняти
командування, повинна це зробити
6. Зробіть заміри води у відсіках: надішліть екіпаж для замірювання рівня води в
усіх баластних танках, танках для прісної води та бокових танках. Дайте інструкцію
машинному відділенню провести заміри рівня усіх танків у машинному відділенні. Усі
заміри танків слід приймати та записувати, оскільки танки, віддалені від зони удару,
можуть зазнати пошкодження або тріщини через удар, спричинений зіткненням.
Запишіть заміри усіх танків і порівняйте його з даними попередніх замірів. Якщо є якась
зміна замірів, може бути тріщина або дірка в танку. Замір в конкретного танкові або
танках слід ретельно контролювати, а швидкість збільшення або зменшення води -
розраховувати.
7. Вживайте негайних заходів у разі пошкодження: якщо виявилося, що який-
небудь танк або танки зазнали пошкоджень і потрапляння води підтвердилося,
впровадьте необхідні заходи для викачування води. Якщо насоси не ефективні і не
можуть стримувати потрапляння води, увесь відсік має бути загерметизованим, щоб
запобігти затопленню інших відсіків. Якщо передбачені водонепроникні двері, що
самозакриваються, ними слід керувати з мосту.
8. Перевірте наявність розливу нафти: чи будь-який паливний танк або масляний
танк пошкоджений і чи існує неминуча небезпека розливу нафти. Для запобігання
розливу нафти слід дотримуватися процедур, зазначених у плані SOPEP. Читайте: Як
уникнути розливу нафти на суднах?
9. Дістаньтеся до найближчого порту, якщо це можливо: Якщо капітан
намагається виправити несприятливий крен або диферент, він повинен врахувати
наслідки перерізуючої сили, згинаючих моментів, ефекту вільної поверхні, що можуть
виникнути при перекачуванні рідин, баластуванні та дебаластуванні корпусу. Якщо
власне судно буде на плаву у безпечному стані, а двигуни готові до маневру, прокладайте
курс на найближчий порт для ремонту. Усі вищезазначені обов'язки повинні
виконуватись в дуже швидкій послідовності та з максимальною точністю, оскільки
зіткнення може призвести одночасно до інших надзвичайних ситуацій.
10. Покидайте судно, лише якщо все інше не допомагає: якщо очевидно, що
власне судно тоне і не залишає іншого вибору, крім покидання судна, це повинно бути
впроваджено усним наказом капітана. Слід завжди пам’ятати, що судно- найкраща
рятувальна шлюпка. Капітан та екіпаж завжди повинні намагатися використати всі
необхідні засоби, щоб тримати його на плаву. Але як тільки буде прийнято рішення про
покидання судна, витрачати час не слід. Весь екіпаж повинен ефективно виконувати свої
обов'язки та відходити від потопаючого судна якнайшвидше та якомога далі.
3.2.8 ЗАХИСТ ІНТЕРЕСІВ СУДНОВЛАСНИКА

У разі зіткнення суден завжди виникають обставини, що викликають або можуть
викликати виникнення проблем для судновласника а також для третіх сторін. Тому з
перших кроків після інциденту треба пам'ятати про це і намагатися робити усе таким
чином, щоб максимально захистити інтереси судна та судновласника.
Метою цього інструкції є простий перелік дій, які капітани повинні приймати, коли
трапляється інцидент чи проблема, що призводять до вимог до судновласника чи
оператора. Ця інструкція стосується лише ризиків щодо захисту та відшкодування
збитків (P&I) та містить поради щодо захисту інтересів власника після виникнення
проблеми. Вона не призначена для заміни будь-яких постійних інструкцій у разі
нещасних випадків, надзвичайних ситуацій чи повідомлень про вашу компанію
У випадку інциденту чи звинувачення, що спричиняє або може спричинити
проблему P&I, завжди слід виконувати певні дії, та певні дії, яких ви ніколи не повинні
робити. Ці дії перелічені на цій сторінці. Наступна порада покликана допомогти вам
пам’ятати, що робити і кому дзвонити.
ЗАВЖДИ:
• інформуйте власника або менеджера;
• зателефонуйте до місцевого кореспондента P&I;
• досліджуйте всі твердження про травми, пошкодження чи забруднення;
• Збирайте будь-які докази чи документацію, що стосуються цього інциденту,
включаючи будь-яке несправне обладнання. Зберігайте його в безпечному місці і чітко
позначте його;
• робіть фотографії, що стосуються інциденту;
• Доручіть свідкам робити записи про те, що вони самі побачили чи почули і, якщо
це доречно, намалювати схему. Це слід зробити якомога швидше після інциденту.
Робіть власні особисті замітки про інцидент самостійно (примітка 1);
• Перед тим, як видавати письмову заяву або звіт, зверніться за порадою до
кореспондента P&I;
• Якщо сталася травма, заповніть форму звіту про аварію свої компанії та зробіть
запис у судновому журналі;
• Обмежуйте будь-який звіт лише фактами в межах власних знань, не
використовуйте особистих думок чи чуток.
НІКОЛИ:
• Не дозволяйте інспектору чи юристу піднятися на борту судна або опитувати
членів екіпажу, поки він не визначить себе і не надасть відповідний дозвіл, щоб довести
вам що він виступає від імені вашого власника або вашого P&I Club (примітка 2);
• Не дозволяйте інспекторам або адвокатам, які діють для протилежних сторін
підніматися на борт, якщо їх не супроводжує інспектор чи адвокат від імені свого
власника;
• Не надавайте письмові матеріальні чи фізичні докази протилежним юристам чи
інспекторам. Якщо сумніваєтесь, нічого не вручайте будь-кому;
• Не висловлюйте свою думку, особливо у звіті про нещасні випадки, щодо того,
хто чи що є відповідальним;
• Не дозволяйте членам екіпажу висловлювати свої думки. Дотримуйтесь фактів;
• Не визнавайте відповідальність усно або письмово;
• Не підписуйте документ, який, на вашу думку, містить неправильну інформацію;
• Не думайте, що проблема зникне, якщо ви нічого не зробите.
Примітки
1. Ці записки вам знадобляться під час офіційного інтерв'ю з місцевим
кореспондентом або призначеним Клуб адвокатом, щоб допомогти вам запам'ятати, що
сталося.
2. Важливість запобігання відвідуванню судна та збору інформації стороннім
людям не можна перекреслювати. Однак можуть бути обставини, коли вам неможливо
запобігти цьому. Підтримуйте облік відвідувачів.
Решту дій та заходів, які потрібно виконати, буде розглянуто у інших розділах
програми і інших дисциплінах.
Незважаючи на те, що ця публікація призначена для надання вказівок, як поводити
себе реагуючи на нещасний випадок, варто переглянути шляхи, як нещасним випадкам
можна запобігти.
Аварії можуть трапитися навіть на добре керованому судні, але на добре
керованому судні зазвичай вчаться на минулих помилках і застосовують практику
запобігати рецидивам.
У Клубі стикаються з великою кількістю претензій, багато з яких подібні, і
більшість або всі їх можна запобігти. Один із способів в якому ідентифікується
потенційний ризик, є здійснення оцінювання ризику, що є процесом, який систематично
визначає області або робочі практики, які можуть призвести до нещасних випадків або
травм.
У своїй найпростішій формі оцінка ризиків передбачає:
• виявлення небезпеки;
• встановлення тяжкості шкоди (низька, середня, висока);
• визначення ймовірності виникнення;
• впровадження процедур, що дозволять знизити небезпеку до найнижчого стійкого
рівня.
Оцінка ризику повинна проводитися відповідальною особою до:
• відправлення персоналу на палубу у важкі погодні умови;
• відправлення екіпажу для роботи на висоті або за бортом в підвісній люльці або
на риштуванні;
• входу у закритий простір;
• проведення гарячої роботи;
• вивантаження або завантаження незручного або крихкого вантажу;
• виконання будь-яких інших рутинних або унікальних завдань, що стосуються
роботи на висоті, з великими або незграбними вагами, з обладнання для спалювання чи
різання тощо.
У кожному з цих сценаріїв слід:
• Переконайтесь у наявності та використанні правильного обладнання, тобто
• Засоби безпеки встановлюються на палубі, якщо вони працюють у важких умовах
погода та зміна курсу чи зменшення кількості швидкість здійснюється за необхідності;
• Дихальний апарат надається, якщо увійти в закрите приміщення простір;
• Пожежна техніка доступна, якщо проводиться вогняні роботи;
• Переконайтесь, що екіпаж одягає відповідне взуття, рукавички, шолом та одяг;
• Переконайтесь, що там передбачені та зношені запобіжні ремені необхідні;
• Пам’ятайте, що безпека життя є найважливішою розгляд.
Поступливість може призвести до нещасних випадків, але належна підготовка
може запобігти їм.
1. Якими є основні причини зіткнення суден в морі?
2. Якими є основні обов'язки вахтового штурмана?
3. Які дії треба виконати в разі зіткнення суден?
4. Як треба проводити боротьбу з водою?
5. Як розрахувати посадка та остійність аварійного судна?
6. Що треба прийняти до уваги в разі керування аварійним судном?
7. Підсумуйте 10 кроків, які треба зробити у разі зіткнення суден?
8. Які дії треба виконати в першу чергу для захисту інтересів судновласника і чого
не слід робити?
1. Теоретический курс подготовки капитанов, старших помощников капитана и
вахтенных помощников капитана. Часть 1. Судовождение. NOVIKONTAS
TAIKOS PR. 81 A, Klaipėda, Lithuania, www.novikontas.eu
2. 10 Important Things To Do During Ship Collision Accident. By Dilipan Thomas .
Marine insight. In: Guidelines | Last Updated on August 8, 2019. Доступ до джерела:
https://www.marineinsight.com/guidelines/ship-collision-accident/
3. A MASTER’S GUIDE TO SHIPBOARD ACCIDENT RESPONSE. Standard P&I
Club. Доступ до джерела:
https://www.standardclub.com/media/24173/CTCMG2SAR_disclaimer.pdf
3.3 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ
ОБЄ’КТАМИ НАФТОГАЗОВОЇ
ЗМІСТ
3.3.1 Офшорні об'єкти нафтогазової промисловості.
3.3.2 Небезпеки, що пов'язані з офшорними конструкціями.
3.3.3 Ймовірність зіткнень.
3.3.4 Аварійне планування та процедури. Судна, що проходять повз.
3.3.4.1 Оцінювання ймовірності зіткнень
3.3.4.2 Зменшення ймовірності зіткнень
3.3.4.2.1 Дизайн
3.3.4.2.2 Оприлюднення
3.3.4.3 Заходи для запобігання зіткнень.
3.3.4.3.1 Виявлення
3.3.4.3.2 Зв’язок.
3.3.4.4 Персонал та обладнання
3.3.4.4.1 Персонал
3.3.4.4.2 Обладнання.
3.3.4.7 Оцінювання загрози
3.3.5. Аварійне планування та процедури. Судна, що задіяні в обслуговуванні.
3.3.5.1 Огляд
3.3.5.2 Оцінювання потенційного зіткнення.
3.3.5.3 Зменшення ймовірності зіткнення
3.3.5.3.1 Придатність судна та його перевірка.
3.3.5.3.2 Забезпечення персоналом.
3.3.5.4 Засоби зменшення ризику зіткнень та пом'якшення наслідків.
3.3.5.4.1 Операції суден
3.3.5.4.2 Зв’язок між судном та конструкцією
3.3.5.4.3 Спеціальні перестороги – конструкції, що
встановлюються вздовж вітру/течії та конструкції з
динамічним позиціонуванням (ДП)
3.3.7 Аварійне планування та процедури. Човникові танкери
3.3.6.1. Огляд
3.3.6.2 Оцінювання ризику зіткнення.
3.3.6.3 Зменшення ймовірності зіткнень.
3.3.6.3.1 Придатність човникового танкеру
3.3.6.3.2 Обладнання
3.3.6.3.3 Комплектування екіпажом
3.3.6.3.4 Перевірки
3.3.6.3.5 Аналіз режиму відказів та ефективності обладнання
(FMEA).
3.3.6.4 Заходи по уникненню зіткнень
3.3.6.4.1 Оперативні процедури
3.3.6.4.3 аварійне планування.
3.3.7. Заходи безпеки при підході до установок.
3.3.8. Законодавство відносно зони безпеки.
4.3.9. Відповідальність
3.3.10 500м зона безпеки
3.3.10.1 Підхід та попередній вхід
3.3.10.2 Підхід (500 – 200 м приблизно)
3.3.10.3 Налаштування позиції
3.3.10.4 Фінальне наближення( приблизно 200м – робоче положення) та
робота в безпосередній близькості.
3.3.10.5 Вихід з зони безпеки.
3.3.10.6 Поряд / Робочі та тригерні точки
3.3.10.7 Можливі затримки
3.3.10.8 Інформація про систему динамічного позиціонування(ДП)
3.3.10.8.1 Що тримає судно на місці?
3.3.10.8.2 Що вони з себе представляють?
3.3.10.8.3 Які типи існують?
3.3.10.8.4 Як вони працюють?
3.3.10.8.5 Тип датчика РАДАР Тип мішені ЕЛЕКТРОННИЙ
ВІДПОВІДАЧ
3.3.10.8.6 Тип датчика ЛАЗЕР Тип мішені СВІТЛОВІДБИВАЮЧА
ПРИЗМА СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ТРУБА
3.3.1 ОФШОРНІ ОБ’ЄКТИ НАФТОГАЗОВОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ
Напівзанурена бурова
Бурове судно Самопідйомна бурова
платформа
платформа
Морський вантажний буй
Плавуча накопичувальна ємність, що може

Стаціонарна бурова Трубоукладач
переробляти та відвантажувати
платформа
нафтопродукти
Мал.3.3.1 Офшорні об’єкти нафтогазової промисловості

3.3.2. НЕБЕЗПЕКИ, ЩО ПОВЯЗАНІ З ОФШОРНИМИ КОНСТРУКЦІЯМИ
Завдяки своєму розташуванню, офшорні конструкції взаємодіють з
морськими суднами. Судна використовуються для пересування мобільних
конструкцій, для постачання запасів та обладнання, для виконання оглядів та
підводних робіт по підтриманню конструкцій в робочому стані, для забезпечення
безпеки та рятувальних операцій у разі необхідності. У багатьох випадках вони
діють як очі цих конструкцій. Деякі конструкції знаходяться близько для
суднохідних шляхів і використовуються як неофіційні навігаційні орієнтири.
Беручи до уваги усе вищезгадане, буде слушним передбачити, що судна, що
проходять повз або працюють у місцях розташування конструкцій, можуть
зіткнутися з офшорними конструкціями. Тому буде незайвим запропонувати
шляхи зменшення імовірності таких зіткнень та також запропонувати ефективні
дії у разі, якщо таке зіткнення трапиться.
Усі судна, що можуть опинитися в районі розташування офшорного
обладнання, можна розділити на декілька типів:
- судна, що проходять повз – ті, які прямують кудись в інші місця;
- судна, що працюють для обслуговування конструкцій – це судна, які мають
законні підвалини знаходитися у місцях розташування конструкцій;
- човникові танкери – підрозділ суден, що обслуговують конструкції та працюють
з ними спеціальним чином і тому підлягають розгляду в спеціальному розділі.
Для забезпечення безпеки офшорних конструкцій встановлюються зони
безпеки навколо них. Загальну відповідальність за встановлення режиму
проведення операцій в зонах безпеки несе менеджер офшорної конструкції. Для
цього встановлюється і підтримується система Запобігання Ризику Зіткнень (ЗРЗ).
Вона включає в себе:
- Нагляд менеджменту за встановленням ефективної системи ЗРЗ;
- Чіткі правила;
- Оцінювання ризику зіткнень, що можуть статися в районі офшорних конструкцій;
- Процедура перевірки, що існування та місцеположення офшорних конструкцій
добре прописано в навігаційних публікаціях та навігаційних попередженнях і що
райони їхнього існування добре ідентифікуються;
- Заходи активного зменшення ризику та контролю вказані в процедурі оцінювання
ризику;
- Відповідні процедури та засоби зв'язку для керівництва відповідними суднами;
- Ефективні засоби перевірки, що будь-яке з суден підтримки, що залучені до
роботи, в зоні досягання і його екіпаж є достатньо компетентним для виконання
своїх обов'язків; це включає в себе спроможність розуміти та виконувати вимоги
системи ЗРЗ;
- Відповідне обладнання для визначення та оцінювання суден, які наближаються та
дій суден, що проходять;
- Наявність компетентного персоналу на офшорних конструкціях з відповідним
знанням морської справи;
- Наявність відповідної процедури та обладнання для евакуації та рятування
персоналу;
- Ефективна система доповідей та відповідей;
- Регулярний аудит та поновлення системи.
Капітани суден, що проходять повз, відповідають за безпечні операції їхніх суден
та за запобігання зіткненням. Вони мають не входити в Зону Безпеки офшорної
конструкції без дозволу адміністрації цієї конструкції.
Капітани суден, що задіяні в обслуговуванні конструкції, мають виконувати
інструкції менеджера офшорної конструкції, коли вони знаходяться в межах Зони
Безпеки. Вони залишаються відповідальними за безпеку своїх екіпажів, за безпечні
операції їхніх суден та запобігання зіткненням.
Капітани танкерів-човників також відповідальні за безпеку своїх екіпажів, за
безпечні операції своїх суден та за запобігання зіткненню/навалу судна та конструкції
або обладнання, що пов'язане з нею.
Вахтовий начальник офшорної конструкції має впевнитися, що танкер-човник є
придатним для запланованої операції і що його екіпаж є адекватним та компетентним
для операції, в якій він задіяний на конкретному розташуванні.
Також вахтовий начальник офшорної конструкції має впевнитися, що існування та
розташування офшорної конструкції добре відомо для морського співтовариства.
За час між 1975 та 2000 роками тільки в Британському секторі Північного моря
трапилось приблизно 500 зіткнень між суднами та офшорними конструкціями і в
наступні роки ще більше. Більшість зіткнень трапилась між суднами, що задіяні в
обслуговуванні, і платформами. Однак імовірність зіткнень між платформами та
суднами, що проходять повз них, не можна ігнорувати. З точки зору ризику такі
зіткнення мають таку ж саму природу, як і зіткнення з суднами, що задіяні в
обслуговуванні. Хоч імовірність того, що судна, шо проходять повз, утворять контакт з
офшорними конструкціями, низька, наслідки можуть бути серйозними, якщо не
катастрофічними. На противагу, якщо судно, що задіяне в обслуговуванні, навалить на
платформу на низькій швидкості, це може спричинити структурні пошкодження та
вимушене припинення виробництва продукції, але набагато менша вірогідність загрози
життям людей. Такі види зіткнень також мають бути прийняті до уваги. Зростаючі весь
час розміри суден, що задіяні в обслуговуванні, означають наступне зростання енергії
навала та потенційних катастрофічних руйнувань, забруднень та втрат людських життів.
3.3.3 ЙМОВІРНІСТЬ ЗІТКНЕНЬ

Ризик можна визначити як добуток ймовірності виникнення зіткнення (частоти і
ймовірності) та потенційних наслідків. Потім ризик знижується до прийнятних рівнів за
допомогою заходів з пом'якшення та контролю, включаючи запобігання, виявлення та
реагування на надзвичайні ситуації.
Зіткнення судно/конструкція є розумно передбачуваним. Історично, імовірність
зіткнення судна, що задіяне в обслуговуванні, приблизно на півтора порядки вища, ніж
зіткнення з судном, що проходить повз. Викид енергії при зіткненні з судном, що задіяне
в обслуговуванні, ймовірно буде меншим, виключаючи ті випадки, коли зіткнення
відбудеться з човниковим танкером або з дуже великим обслуговуючим судном. Навіть
у цьому випадку кількість зіткнень з суднами, що задіяні в обслуговуванні, та які задіяли
серйозні ушкодження, є на порядок вищою, ніж та, де задіяні судна, що проходять повз.
Хоч ймовірність зіткнення з суднами, що проходять повз, низька, викид енергії може
бути високим з катастрофічними наслідками з точки зору втрат людських життів,
впливу на екологію та бізнесовий ризик, усе це можна передбачити. У випадку з
зіткненням з судном, що задіяне в обслуговуванні платформ, протяжність структурних
пошкоджень, загроза життю та потенційна загроза забруднення залежать від моменту,
що є функцією швидкості та водовантажності(маси) судна та також віл місця зіткнення.
Якщо вразлива частина конструкції, така як, наприклад, стояк(riser), пошкоджена, тоді
наслідки можуть бути катастрофічними навидь з невеликим/середнім викидом енергії.
Це було продемонстровано в 2005 році при зіткненні судна для підтримки
водолазів(DSV) з Mumbay High Central Complex, коли вертолітна платформа судна
пробила стояк.
Для обслуговуючих суден, ймовірність зростає з такими чинниками: кількість
підходів до конструкцій, наскільки близько потрібно знаходитись коло них, чи працюєте
ви з ними з навітряного боку. Для зменшення ймовірності зіткнень потрібно:
- Мінімізувати кількість підходів до конструкцій;
- Вибрати правильне розташування при роботі та під час очікування;
- Не працювати на навітряному боці, або боці, в який спрямована течія, якщо тільки
це не конче необхідно, а тоді тільки в уввано контрольованих умовах;
- Судно має упевнитися, що ця процедура можлива та безпечна;
- Має бути встановлена ефективна комунікаційна процедура.
Людський фактор є без заперечень дуже важливим, коли працюєш дуже близько до
конструкції тому що час на виправлення похибки є дуже малим.
Для суден, що проходять повз, ймовірність зіткнення є вищою в районах
інтенсивного руху суден. Незважаючи на це, можливості керівництва офшорних
конструкцій уникнути зіткнень є обмеженими. Ризик має бути оціненим відповідно до
обсягу та типу морського трафіку та вразливості конструкції. Коли існує досить висока
ймовірність зіткнень, заходи на зниженню ризику мають бути зосереджені на:
- Оприлюднення інформації про розташування офшорних конструкцій широко в
морському співтоваристві;
- Маркування конструкцій в реальному часі за допомогою засобів навігації,
автоматичної ідентифікаційної системи або інших відповідних методів;
- Ефективне виявлення суден, що наближаються, або блукають поблизу;
- Ефективне втрачання суден, що стоять на охороні та рятувальних суден;
- Добрий зв’язок.
Усвідомлення ризиків, чітке розуміння процедур та ефективні заходи по
забезпеченню евакуації та рятування людей зменшать негативні наслідки. Відповідні
розміщення та захист вразливих зон, таких як райзер та житлові приміщення та загальна
стійкість структури також зменшать негативні ефекти.
Судна, що проходять повз.
Як доповідають, менше 4% зіткнень трапляються з суднами, що прямують кудись
в інше місце. Це в основному невеличкі, частіше всього рибальські судна, хоч деякі
зіткнення призвели до серйозних пошкоджень. Судна, що проходять повз, частіше всього
рухаються з великою швидкістю, достатньою для того, щоб викид енергії зіткнення був
значним, навидь, якщо судно є відносно невеликим. Хоч ці події трапляються
непередбачувано, статистика показує, що зіткнення з суднами, що проходять повз,
стається в британському секторі Північного моря приблизно кожні два роки. Це
підтверджується внаслідок інцидентів, що трапились.
Рибальські судна.
Рибальські судна представлені диспропорційно у зіткненнях, майже зіткненнях та
записах про порушення правил плавання у Зоні Безпеки. Це може трапитися завдяки
різним оперативним стандартам та профілям. Менші рибальські судна навряд чи
завдадуть значну шкоду офшорним конструкціям, але більші рибальські траулери та
судна пелагічного лову риби можуть завдати важкий удар і великий викид енергії. Судна,
що ловлять рибу неподалік від конструкцій будуть рухатися відносно повільно. Хоч
судна мають обходити Зону Безпеки, снасті, що буксируються можуть бути набагато
ближче до конструкцій і представляти потенційний ризик для підводного обладнання.
Оператори конструкцій, що розташовані в насичених суднами рибальських зонах або на
шляхах між рибальськими портами і місцями лова риби мають упевнитися, що ризик
зіткнення з рибальськими суднами є оціненим у місцеположеннях, яких це стосується і
включений у аварійний план.
Судна, що зайняті в обслуговуванні офшорних об'єктів.
Між 1965 та 2000 роками більше 96% зіткнень суден з офшорними об'єктами в
британському секторі Північного моря припадає на судна, що задіяні в їхньому
обслуговуванні. Більшість з них є зіткненнями з малою енергією, але обслуговуючі судна
більше ніж в 10 разів більше серйозних зіткнень, ніж судна, що проходили повз. Частота
таких зіткнень зменшується.
Мал.3.3.2 Судна, що можуть бути задіяні в зіткненнях з офшорними об’єктами
нафтогазової промисловості
Зростає кількість невеличких нафтових полів, що обслуговуються човниковими
танкерами. Ця робота виконується відносно великими суднами, що перевозять
небезпечні вантажі маневруючи на перевантажених нафтових полях. На деяких полях
використовуються вантажні буї. На інших човникові танкери швартуються до інших
суден на плаву та приєднуються до них за допомогою вантажних шлангів. Такім чином
, вони мусять утримувати позицію і своє положення відносно іншого судна протягом
часу усієї операції по перевантаженню нафти. Таким чином, потенційне зіткнення може
статися під час підходу, вантажних операцій та відходу човникового танкеру. Для
запобігання цього потрібен високий стандарт пильності у виконанні усіх цих операцій.
В деяких операціях для виконання швартовних та відшвартовних операцій і для
утримання танкеру у потрібному положенню на протязі вантажних операцій
використовують буксирне судно. В той час коли це зменшує ймовірність зіткнення під
час роботи буксиру, це ж включає третє судно в маневри. Підводячи підсумки, можна
сказати, що у найгіршому випадку наслідки зіткнення можуть бути катастрофічними з
точки зору втрат людських життів, впливу на екологію та бізнесових втрат.
Статистика показує, що аналізуючи зіткнення танкерів з вантажними буями та
накопичувальними ємностями, з'ясовується, що є різниця між суднами з системою
динамічного позиціонування (DP) і без неї (non-DP). Випадків з non-DP набагато менше,
ніж з DP. Розрахункова частота аварій є одна на 20000 годин роботи для судна з DP, та
одна на 5400 годин для non-DP судна. Розрахункова частота для аварійних випадків
складає один на 2000 годин (DP) та один на 735 (non-DP) .
Принципові причини зіткнень групуються на:
- Відмова системи визначення позиції;
- Проблеми з ГД;
- Помилки оператора DP.
-
Мал.3.3.3 Човниковий танкер, що

задіяний в вантажних операціях з
накопичувальною ємністю
3.3.4 АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. СУДНА, ЩО ПРОХОДЯТЬ
ПОВЗ
Кожна офшорна конструкція має аварійні плани на випадок основних видів аварій,
в тому числі і на випадок зіткнення з суднами. Цей план розроблений в першу чергу для
запобігання зіткненням, а також для першочергових дій у випадку зіткнення. Ці дії
мають бути терміновими і передбачати необхідні заходи включаючи можливу евакуацію
персоналу.
Аварійний план реакції на загрозу зіткнення з судном конче необхідний. Він має
бути активований терміново в разі загрози зіткнення з судном, неважливо з яким: з тим,
що обслуговує конструкцію, чи з тим, що проходить повз. Ефективні заходи мають бути
спрямовані на те, щоб розпізнати загрозу як можна раніше і щоб після цього можна було
вжити відповідні дії. Ці дії мають бути добре продуманими і навчання маю проводитися
на регулярній основі.
Це життєво необхідно, шоб аварійний план по запобіганню зіткнень та наступні дії
відпрацьовувалися екіпажами часто та на регулярній основі. Судна, що задіяні в
обслуговуванні, мають бути задіяні в цих вправах. В районах, де ймовірність зіткнень не
є дуже високою, ці вправи також важливі, як і в районах високої ймовірності зіткнень.
Обидва екіпажі, як судновий, так і екіпаж офшорної конструкції, мають реагувати
швидко та ефективно на незвичайну подію.
СУДНА, ЩО ПРОХОДЯТЬ ПОВЗ.
Першочерговими причинами зіткнень з суднами, що проходять повз є:
- Слабке несення вахти, або слабкі навігаційні стандарти на борту суден, що
наближаються;
- Ігнорування присутності конструкції тому, що вона нова, тому, що видимість
знижена та/або тому, що погана організація спостереження на РЛС;
- Прокладання курсу занадто близько до конструкції завдяки недбалості або
безвідповідальності.
Другочерговими причинами або супутніми факторами можуть бути:
- Суднова вахта не помітила конструкцію завдяки неуважності, відволіканню або
просто не очікувала конструкцію в цьому районі;
- Система контролю позиції судна дала збій в критичній точці;
- Судна дрейфувало безконтрольно;
- Вахтове судно не змогло виявити судно, що наближається завдяки
перевантаженню, відволіканню, поганій видимості, мертвих зон радару або
візуальної видимості;
- Незручності або неадекватності обладнання або забезпечення екіпажом вахтового
судна;
- Помилка або неспроможність вахтового судна зв'язатися з судном, шо
наближається, тому, що воно не несе відповідне візуальне спостереження або
радіовахту;
- Неприйняття судном, що наближається, відповідних заходів для уникнення
зіткнення своєчасно.
Несприятлива погода може збільшити ймовірність усього вищезгаданого.
Загальною темою є погане несення вахти, особливо на судні, що наближається.
Мал.3.3.3 Судна, що проходять повз офшорні об’єкти нафтогазової промисловості

3.3.4.1 ОЦІНЮВАННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ.
Загально кажучи, ймовірність зіткнень з суднами, що проходять повз, може бути
прорахована на стадії проектування шляхом вивчення суднохідних шляхів навкруги
прогнозованого розташування конструкції. В критичних зонах радіолокаційний нагляд
може бути потрібним для уточнення шляхів суден та інтенсивності руху. На цій стадії
можна взяти консультації у місцевих представників, таких як оператори поромних ліній,
регулярних суднохідних ліній та риболовні організації.
Оцінювання суднохідного руху навколо місцеположення конструкції потрібно для
обох, як стаціонарних, так і пересувних конструкцій. На додаток у районах з напруженим
рухом морська влада має вимагати потенційну модифікацію суднохідних шляхів і будь-
який результат, що підвищує ймовірність зіткнення судно/конструкція, має бути
оцінений. Згода зазвичай не може бути надана для місцеположення, що близьке до
Глибоководних Шляхів та Систем Розподілу Руху.
Фактори, що впливають на ймовірність зіткнень та їхніх наслідків, які мають бути
врахованими, включають:
- Щільність руху поблизу розташування цілі;
- Близькість шляхів поромів; ефект «накладання» Глибоководних Шляхів, Систем
Розподілу Руху та /або звужених суднохідних каналів;
- Інші типи судноплавства, що проходять повз;
- Розміри, швидкість та особливості суден. Що проходять повз;
- Рибальська активність, як на шляху до місць лову, так і рибальство в районі
конструкції;
- Будь-яка інформація про очікувані рівні компетентності серед екіпажів суден
регулярного трафіку.
Це життєво важливо визначити регулярний трафік, що проходитиме через
місцеположення конструкції і проконсультуватися з їхніми представниками. Ці постійні
користувачі мають бути проінформовані про наступні зміни.
Хоч щільність руху має значний вплив на ймовірність зіткнень, інші відповідні
фактори згадані нижче.
1. На підходах до завантаженого порту або напруженого каналу, судноводій
зазвичай буде у високій стадії уваги і одного разу попереджений про конструкцію,
прийме відповідні заходи, особливо поблизу неї. Це робить добрий зв’язок
життєво важливим тому що визначає, чи судна знають про конструкцію чи ні.
2. Стаціонарні конструкції в районах з низькою або середньою напруженістю руху
стануть відомими та навіть використовуватимуться як навігаційні орієнтири.
Отже мореплавці будуть поінформовані про присутність конструкцій і вживуть
заходи уникнення зіткнення з конструкціями. Однак, це може підвищити
ймовірність зіткнення якщо конструкція використовується як Шляхова Точка,
якщо судноводій відволічеться та/або суднове навігаційне обладнання трохи
неточне.
3. Інформація про існування та розташування мобільних установок має бути
широко оприлюднена, навіть, якщо щільність руху низька. Існує можливість
прокладки курсу судном в безпосередній близькості від конструкції тому що
судно не знає про її присутність. В результаті судноводій не очікуватиме
перешкод і може наблизитися без достатньої обережності, використовуючи
тільки іноді радіолокаційний та візуальний контроль.
Першочерговою турботою є поверхневі зіткнення з суднами, що проходять повз.
Однак декілька зіткнень трапилося між зануреними підводними човнами та офшорними
структурами. Морська адміністрація має вимагати додаткових консультацій та
виставлення буїв, що вказують на райони, де знаходяться підводні човни.
Рибальські судна можуть зачепитися своїми снастями за підводне обладнання на
нафтових та газових родовищах. Це не є невідомим, що не можна рибалити поруч з цим
обладнанням, навіть Зона Безпеки встановлена для цього. Деякі капітани рибальських
суден знають, як рибалити в Зоні Безпеки в той час як саме судно знаходиться поза
межами Зони. Снасті, що швидко наближаються до перешкод можуть бути ризиком для
життя екіпажу судна і також може пошкодити обладнання. Добрий зв’язок з
представниками риболовних організацій та ефективне оприлюднення інформації про
офшорні конструкції поліпшить обізнаність судноводіїв та можуть знизити частоту
аварій суден.
3.3.4.2 ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ

Дизайн.
Під час проектування, що може бути можливим, налаштувати місцеположення
конструкції подалі від найбільш завантажених морських шляхів, та також використати
переваги природніх обмежень, таких як захист мілководдя/
Вимоги до виявлення та зв'язку з суднами, що наближаються, також мають бути
враховані на стадії проектування. Ефективне позначення присутності конструкції і
життєво необхідним. В залежності від ступеня ризику, це може включати посилення
освітлення, добре видиме фарбування, радарні рефлектори та АІS.
Оприлюднення.
Присутність офшорної конструкції має бути оприлюднена в морській індустрії
заздалегідь та періодично після встановлення.
Наступне може бути використане, як підходяще для місцевих умов:
- Консультації з визнаними засновниками руху суден, як то оператори поромних
сполучень, регулярних суднових ліній, місцеві рибальські організації;
- Попередні Сповіщення Мореплавцям через UKHO;
- Навігаційні попередження через радіо та NAVTEX знов через UKHO;
- Попередження про Переміщення Бурових Веж(Rig Move Warnings) для мобільних
конструкцій;
- KIS бюлетень для рибальської індустрії та коректура для рибопошукових
плотерів.
Щось або усе з наступного має використовуватися відповідно до місцевих умов та
оцінювання ризику:
- Регулярне повторення Навігаційних Попереджень;
- Наступні Сповіщення Мореплавцям;
- Маркування на навігаційних картах, як паперових, так і електронних;
- Бази рибопошукових плотерів, а також подібних систем, що спроектовані для
попередження рибалок про підводні структури;
- Повторні оголошення для постійних користувачів;
- Спеціальні судна охорони на місцеположенні для короткочасного розташування;
- «Виклик Безпеки для Усіх Суден» по Цифровому Виборчому Виклику з
конструкції або допоміжного судна, що передається повідомленням «Безпека» на
УКХ радіо;
- АІS.
3.3.4.3 ЗАХОДИ ДЛЯ ЗАПОБІГАГГЯ ЗІТКНЕННЯМ

Виявлення
Конструкції, що мають на борту екіпаж, мусять мати засоби виявлення суден, що
наближаються, відповідно до щільності руху, ймовірності зіткнень та потенційних
наслідків. Метод виявлення зазвичай включає задіяння або персоналу конструкції, або
персоналу судна забезпечення. Існує керівництво по можливим рівням виявлення в
залежності від відносної відкритості офшорної конструкції та щільності руху суден.
Судна, що наближаються до обладнання, що в нормальному стані не має екіпажу,
мають бути в зоні ефективного радарного покриття суден забезпечення або гібридної
радарної системи..
Системи виявлення мають включати в себе:
- Радар судна забезпечення та візуальне спостереження;
- Радар конструкції/родовища для спостереження, включаючи Систему Раннього
Радарного Попередження.
- Інші гібридні радарні системи;
- Радіолокаційне спостереження з берегу або інших конструкцій;
- Візуальне спостереження з конструкції – вірогідно обмежений для морських
суден, що діють як офшорні конструкції.
- AIS, що може бути комбінованим з радаром в районах високої щільності руху.
Спостереження з суден забезпечення має перевагу, що вхідні дані потрапляють під
розгляд спеціалістів, але також має недоліки. Радар судна забезпечення має обмежену
дальність і може бути закритий структурами конструкції або своїми власними щоглами
та іншим обладнанням. Вахтовий персонал може відволікатися на виконання інших
обов'язків, як то вантажні операції або оперування рятувальними засобами при
близькому чергуванні. Якщо судно забезпечення обслуговує більше ніж одну
конструкцію тільки за допомогою свого радару, дальність виявлення цілей радаром має
бути прийнята до уваги. Здібність виявляти цілі, що являють загрозу зіткнення для усіх
конструкцій, що обслуговує судно, має бути оцінена та підтверджена. Покриття має
брати до уваги також відстані між конструкціями, будь-яку радіолокаційні тіньові
сектори, згадані вище, які можуть закривати значну частину від родовища, коли судно
забезпечення має певний курс або знаходиться близько до іншої платформи,
спроможність відповісти на загрозу зіткнення, коли судно забезпечення знаходиться в
іншій частині поля. Спроможність виконувати вантажні роботи або інші завдання,
знаходячись на близькій відстані від платформи без зниження ефективності виявлення
загрози зіткнень має бути оцінена, підтримана однією або більше конструкціями. Може
статися, що такі завдання можуть виконуватися тільки тоді, коли судновий радар має
велику шкалу дальності, він не перекритий нічим, дані радару доступні, наприклад, через
сканер, що змонтований на платформі і що є спеціальна вахта для запобігання
зіткненням.
Зв’язок.
Незважаючи на те, який метод виявлення використовується, оператор тієї системи
(зазвичай вахтовий офіцер судна забезпечення) мусить мати доступ до обладнання та
процедур зв'язку, які :
- Надають йому можливість зв'язатися з судном, що наближається по радіо через
ГМЛЗБ процедури;
- Забезпечують дублювання обладнання, за допомогою якого він може привернути
увагу судна, що наближається; це може включати сирени, сигнальні лампи,
прожектори, сигнальні ракети;
- Надають терміновий зв’язок з менеджером конструкції або його відповідальним
заступником таким чином, щоб повідомити його про загрозу, що наближається;
- Забезпечують контакт з іншими суднами в цьому районі таким чином, щоб
повідомити їх про загрозу та/або попрохати допомоги.
3.3.4.4 ПЕРСОНАЛ ТА ОБЛАДНАННЯ

Персонал.
Обидва: конструкція та судно, відповідальне за виявлення ризику зіткнення, мають
бути укомплектовані компетентним персоналом, який може виконувати свої обов'язки.
Якщо виявлення та зв’язок є відповідальністю судна забезпечення, тоді достатня
кількість вахтових з відповідними, підтвердженими знаннями та компетенціями мають
бути забезпечені.
Якщо виявлення, оцінка та наступний зв’язок є відповідальністю конструкції, тоді
достатня кількість персоналу з відповідними знаннями та вміннями має бути на
чергуванні постійно.
Крім районів, що перевантажені рухом суден, ймовірність зіткнення є низькою.
Навіть в цьому випадку відповідальність за події у випадку зіткнення мають бути чітко
зрозумілими для обох сторін: як персоналу конструкції, так і судна забезпечення,
незважаючи на ймовірність. Адміністрація має бути певна, що відповідальний персонал
э постійно пильним. Тренування на випадок аварії мають проводитися на регулярній
основі щоб це працювало.
Обладнання.
Вахтові начальники конструкції мають бути впевнені, що спеціальне обладнання
відповідно до ймовірності зіткнень та потенційних наслідків є та підтримується у
належному стані. Такі системи є критично необхідними для забезпечення безпеки. Вони
можуть включати:
- Системи радіолокаційного спостереження відповідної дальності та визначення;
- Ідентифікаційних систем, таких як AIS;
- Системи зв'язку не тільки між конструкцією та судном забезпечення але також
зв’язок з суднами, що наближаються відповідно до процедури ГМЛЗБ.
3.3.4.5 ОЦІНЮВАННЯ ЗАГРОЗИ.

В разі потенційного зіткнення менеджер офшорної конструкції після консультації
з капітаном судна забезпечення має оцінити багато важливих речей на протязі короткого
часу. Отже ці дії мають бути взаємно узгодженими та попередньо спланованими як
частина процедури. Фактори, які мають бути враховані :
- Швидкість судна, що наближається та час до зіткнення/ точки найменшої відстані
наближення;
- Розмір та тип судна, отже потенційний викид енергії;
- Час, потрібний для конструкції для виконання дій;
- Чи судно прямує нормальним шляхом?
- Чи судно вірогідно рухається під машиною або дрейфує?
- Якщо дрейфує, то чи воно контрольоване?
- Чи встановлений зв’язок з цим судном?
- Які інші можливості є встановити контакт з судном, що наближається?
- Яким є розмір судна і отже яким є потенційний викид енергії?
- Чи є рух інших суден або інші офшорні конструкції в цьому районі, що можуть
вплинути на курс судна та його дії?
- Погодні умови, їхній потенційний вплив на дії судна і на будь-яку евакуацію?
- Чи можуть ці судна допомогти?
- В якому місці конструкції може трапитися зіткнення, чи це вразлива точка?
- Чи є стояки внутрішніми, зовнішніми чи гнучкими?
- На якій стадії конструкція має припинити вразливі операції?
- На якій стадії має початися евакуація?
Існують спеціально розроблені для кожної конструкції керівні схеми щодо
прийняття рішень на основі інформації, що поступає, стосовно розвитку ситуації
потенційного зіткнення з судном.
3.3.4.6 АВАРІЙНІ ПЛАНИ

Будь-яка офшорна установка мусить мати на борту стислі інструкції для дій у разі,
коли судно, що проходить повз, представляє ризик зіткнення. Аварійні плани мають
включати:
- Відповідальність за виявлення, зв’язок та оцінювання загрози;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для сповіщення установки про
загрозу;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для припинення роботи обладнання
та евакуацію;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для упорядкованої евакуації;
- Точки прийняття рішень та дії для контрольованого закриття виробничих
процесів та евакуації в разі загрози дрейфуючого судна;
- Дії судна забезпечення у разі невідворотної загрози;
- Дії судна забезпечення, що дозволені для привернення уваги блукаючого судна;
- Прогнозована точка навалу при існуючих умовах вітру та приливних течій та її
вплив на план евакуації.
План має відрізняти дії, що потрібні у випадку загрози судна, що рухається за
допомогою машини, коли час, що залишається на дії, ймовірно, буде конче малим і
дії у разі судна, що дрейфує, коли більше часу є для продуманих дій.
Дії судна забезпечення мусять не піддавати ризику життя екіпажу, збільшувати
ймовірність зіткнення шляхом зміни поведінки судна, що наближається, ні погіршувати
можливість судна забезпечення врятувати персонал установки, якщо зіткнення
станеться.
Якщо судно, що наближається, представляє загрозу для установки, тоді судно
забезпечення має докласти усіх можливих зусиль для привернення уваги судна, що
наближається без ризику для себе або свого екіпажу. Ці дії можуть включати:
- Прямування лагом до блукаючого судна;
- Використання прожекторів, гучномовців, сирен на судні забезпечення;
- Використання шумових гранат.
Але, це підкреслюється, судно забезпечення не має робити нічого, що
погіршить ситуацію або загрожуватиме самому судна забезпечення – може
виникнути потреба в рятуванні персоналу установки, якщо зіткнення станеться.
Вахтовий начальник конструкції має встановити часові параметри для
запровадження різних рівнів. Відповідних до розташування, конструкції та місцевих
шляхів руху. Параметри, згідно з якими активуються аварійні плани, можуть включати:
- Судно, що прямує постійним курсом з найменшою відстанню наближення < ХХ
NM, очікують, що ввійде в Зону Безпеки конструкції через ХХ хвилин;
- Судно, що має ввійти в Зону Безпеки конструкції через ХХ хвилин, не відповідає
взагалі, або не відповідає на виклики судна забезпечення;
- Судно, що прямує очевидним курсом зіткнення, зіткнеться з конструкцією через
ХХ хвилин.
Капітан та вахтовий офіцер судна забезпечення, менеджер офшорної конструкції
та вахтовий персонал на борту конструкції мають розуміти та знати ці параметри.
Вахтовий офіцер конструкції має встановити значення (ХХ) параметрів як частину
оцінки ризику для прийняття рішення.
3.3.5 АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. СУДНА, ЩО ЗАДІЯНІ В

ОБСЛУГОВУВАННІ
3.3.5.1 ОГЛЯД
За своєю сутністю, офшорним конструкціям потрібна підтримка суден: привезти
постачання та обладнання; виконувати функції безпеки та рятування в разі потреби;
виконувати огляди та технічне обслуговування. Ці судна часто працюють дуже близько
до конструкції, інколи в декілька метрах від неї. Отже, цілком слушно передбачати
можливий контакт з ними. Більшість з цих зіткнень відбуваються на невеликій швидкості
і викид енергії низький, але весь час зростаючий розмір суден обслуговування взагалі
означає, що навіть мала швидкість зіткнення може викликати прикладення значних сил
до конструкції.
Оператор має значно більший контроль над цими суднами ніж над тими, що
проходять повз. Він може знизити ризик від зіткнення впевнившись, що судна
обслуговування є придатними для роботи і обслуговуються безпечно компетентним
екіпажом, що при виконанні операцій береться до уваги погода та приливні течії та що
персонал платформи відповідально розуміє як ризики, так і правильність процедур.
Потенційні наслідки можуть бути зменшені шляхом впевнення, що операції в
безпосередній близькості від платформи виконуються подалі від вразливих районів,
таких , як стояк.
Ризики зіткнення з суднами, що задіяні в обслуговуванні, можуть бути знижені
шляхом:
- Вибору підходящих суден, які відповідно укомплектовані екіпажом та
обладнанням;
- Підтвердженням, що усі судна, які задіяні в обслуговуванні, знаходяться в
гарному технічному стані і що екіпаж достатньо відпочив перед наближенням до
конструкції і може бути в робочому стані на протязі операцій;
- Узгодженням з капітаном, що умови є підходящими для виконання завдання;
- Встановленням доброго зв'язку, чіткого розуміння, що потрібно зробити і
узгодження параметрів, коли треба припиняти операції;
- Уникнення роботи на навітряному боці конструкції або роботи поблизу стояків,
якщо це тільки не є абсолютно необхідним і тільки під пильним контролем після
оцінювання ризику капітаном судна та менеджером офшорної конструкції;
- Не змушуванням капітана або офіцерів виконувати щось проти правил і їхньої
професійної оцінки;
- Мінімізуванням небезпечної ситуації шляхом дозволу суднові відійти на
достатню відстань після виконання операції або навіть після її призупинення.
Вантажні операції приносять найбільшу кількість зіткнень від зафіксованих серед
суден, що задіяні в обслуговуванні, потім йдуть судна забезпечення безпеки,
якорезавізники, судна підтримки водолазів і дослідницькі судна. Зіткнення, в яких
задіяні судна останніх двох груп, трапляються майже тільки від механічних збоїв.
Зіткнення між суднами для будівельних робіт і суднами для розташування персоналу з
офшорними конструкціями майже невідомі але не є менш очікуваними. Вони можуть
статися при механічній відмові при швартуванні або при погодних катаклізмах. Ці
результати перекликаються з задіянням суден в обслуговуванні офшорних об'єктів.
Судна –постачальники мають працювати дуже близько до конструкцій за будь-яких
погодних умов – кількість аварій зростає осінню та взимку. Судна забезпечення безпеки
хоч і знаходяться постійно в зоні видимості офшорних об'єктів, але мають наближатися
до них тільки у разі додаткових робіт. Аварійні зіткнення , в яких задіяні ці судна,
стаються під час літнього сезону технічного обслуговування конструкцій, коли їм
потрібно знаходитися значно ближче. Хоч судна водолазної підтримки працюють дуже
близько до конструкцій, вони більш рідкі візитери, мають більш складні системи
контролю і вмілу команду містка, що знайома з ризиками.
Серед найбільш явних та тих, що найчастіше трапляються, причин зіткнень з
суднами обслуговування є:
- Відмови обладнання;
- Помилки персоналу;
- «Погода» ( що включає в себе природні фактори, такі як вітер, приливні течії та
хвильовий дрейф і також можуть оцінюватися як помилки персоналу)
Так, за оцінками менеджменту, основними причинами зіткнень суден з
конструкціями в дуже приблизних значеннях є 40% - помилки персоналу; 30% - відмови
обладнання; 10% - погодні умови; 20% - причини невизначені. Помилки персоналу
займають дуже високу частку зіткнень під час обслуговування конструкцій на близькій
відстані.
Мал.3.3.4 Судна, що задіяні в обслуговуванні офшорних об’єктів нафтогазової

промисловості
3.3.5.2 ОЦІНКА ПОТЕНЦІЙНОГО ЗІТКНЕННЯ

Фактори, що впливають на ризик зіткнення з суднами обслуговування
включають:
- Робочій район, частіше всього робота на навітряному боці;
- Погодні умови та стан приливу;
- Частота підходів судна до об'єкту;
- Культура роботи відносно морської діяльності.
Це має бути в більшій чи меншій мірі оцінено під час проведення оцінки
ризиків. Серед людей, які його проводять, мають бути морські експерти – в ідеалі
оператори судна. Потенційні наслідки зіткнення для конструкції залежать від
швидкості, розміру(маси), типу судна і точки зіткнення. Наступні чинники мають
бути взяті до уваги:
- Мале судно-постачальник або судно забезпечення безпеки, які були задіяні в
повільному боковому навалі надають низький викид енергії в точці контакту;
- Велике судно-постачальник на майже повній швидкості при лобовому ударі може
завдати серйозні пошкодження;
- Якорезавізники є дуже міцними в районі кормового ролеру і можуть завдати
концентроване місцеве пошкодження, скажімо, нозі платформи навіть при
відносно малій швидкості.
Серед основних потенційних чинників, що викликають зіткнення з суднами
обслуговування є:
- Неспроможність мати адекватний, компетентний і знаючий екіпаж як на судні,
так і на конструкції;
- Нестача морських знань у персоналу конструкції, наприклад, виклик судна-
постачальника в незручних умовах;
- Надмірна кількість викликів завдяки поганому плануванню;
- Невиконання ретельної перевірки обладнання перед входом в Зону Безпеки;
- Невиконання постановки судна в правильне положення перед підходом до
платформи;
- Прямування прямо на конструкцію при наближенні;
- Наближення на дуже високій швидкості;
- Надмірний час стояння в готовності для наступного підйому або приєднаним до
вантажного шлангу;
- Наближення судна забезпечення безпеки дуже близько або з навітряного боку
конструкції;
- Погані відношення/зв’язок між судном та конструкцією, які не дали виконати
відповідне планування та своєчасне попередження про виникнення та розвиток
проблем;
- Не консультування з капітаном або недовіра до його оцінки;
- Неадекватна кількість людей на містку і отже нездатність передбачити розвиток
проблем, коли вахтовий начальник відволікся на вирішення інших завдань;
- Персонал містка відволікається на виконання інших завдань, наприклад, зв'язку,
роботі з документами;
- Не дотримування процедур/інструкцій;
- Погано розташовані крани або їхній виліт стріли неадекватний;
- Робота на навітряному боці відбувається в крайніх положеннях;
- Вантажні шланги є недостатньої довжини;
- Недостатня оцінка судновим персоналом динаміки роботи з плавучою
конструкцією, особливо з тією, що обертається;
- Недостатнє розуміння впливу струменів трастерів, коли працюєш з плавучою
рухомою конструкцією, яка має свою потугу;
- Вибір суден, які не підходять для виконання завдання, погано спланована системи
контролю містка;
- Відмови систем контролю та енергії;
- Невиконання оновлення системного забезпечення для систем контролю та
енергії;
- Використання багатоцільових суден з недостатньою потужністю або
маневреністю;
- Втома екіпажу судна, часто як наслідок невірного планування робіт.
Будь-що з вищезгаданого може стати гірше завдяки неочікуваній відмові

обладнання або погіршення погодних умов. Так як ці чинники можна передбачити,
мають бути сплановані заходи для усунення недоліків.
Ніколи капітан судна або його офіцери не мають бути під будь-яким тиском
або зобов'язаннями, и прямими чи непрямими, почати або продовжити операції,
коли безпека персоналу, судна або офшорної установки є під загрозою, Якщо у будь-
який момент вони вважатимуть, що робоче положення або погодні умови є
неприйнятними, їхня оцінка має поважаться.
Ніякі операції не можуть бути виконані без попереднього оцінювання ризиків. Це
може бути звичайний інструктаж персоналу перед роботою з використанням чек-листу
або більш формальне оцінювання ризиків для незвичайних або виняткових операцій,
включаючи роботу на навітряному боці конструкції. У будь-якому випадку ключові
фігури персоналу, що виконуватиме завдання, мають бути включені в процес
оцінювання ризиків.
3.3.5.3 ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕННЯ

Придатність судна та його перевірка
Вахтовий начальник конструкції має бути впевненим, що судна, які
підходять/працюють біля його конструкції, підходять для цієї роботи. Це
відповідальність власників забезпечити судна, які будуть придатні для цих цілей та
надати їм відповідний обсяг робіт/
Судна обслуговування мають бути придатними працювати біля офшорних
конструкцій при найгірших погодних та приливних умовах, бути пристосованими до
виконання запланованих робіт і особливостей офшорної конструкції. Наприклад, велике
сучасне судно-постачальник можу бути більш підходящим до роботи завдяки вищім
операційним стандартам та потужності, незважаючи на більший потенціальний викид
енергії. Мале, з недостатньою потужністю, з недостатнім екіпажом судно може бути
менш придатним завдяки більшій ймовірності втратити контроль. Інші фактори, що не
залежать від судна і можуть мати вплив на вибір судна, включають:
- Сильні приливи;
- Напружений рух суден, що проходять повз;
- Надмірний виліт стріли крана;
- Взаємодія між трастерами системи динамічного позиціонування судна і
конструкцією;
- Робота ошвартованими до конструкції у формі судна;
- Короткий виліт крана;
- Крани, що мають обмеження на один бік.
Коли вахтовий начальник конструкції не наймає напряму судна обслуговування,
вони мають в будь-якому разі задовольняти потреби конструкції з точки зору зручності
та здатності.
Тимчасово найманні судна мають бути перевірені від імені менеджменту
морськими спеціалістами, що знайомі з обсягом робіт.
Взагалі, садна мають працювати ц відповідності до вимог Загальних Рекомендацій
для Безпечного Керування Офшорними Постачальними та Якорезавізними Операціями
(NWEA Code) та Рекомендаціями для суден забезпечення та Рекомендаціями по
інспектуванню.
Вахтовий начальник конструкції також має бути впевненим, що судно та його
екіпаж:
- Розуміють, що очікують від них;
- Мають інформаційні карти по родовищу та конструкції;
- Мають процедуру виконання очікуваної операції, створену оператором судна;
- Мають і ознайомлені з фаховими інструкціями, що згадані вище;
- Мають будь-яку додаткову інформацію від родовища або оператора, потрібну для
роботи;
- Є ознайомленими і мають будь-яку специфічну місцеву Процедуру Оцінювання
Ризику Зіткнення.
Забезпечення персоналом
Усі судна, що задіяні на родовищі, мають бути укомплектовані екіпажами, які
компетентні та знайомі з:
- Задіяним судном або судном такого ж типу;
- Типом операцій;
- Розташуванням та особливостями конструкції;
- Потрібними робочим часом та ротацією.
Судно- постачальник не завжди укомплектоване екіпажом для 24 годинних
вантажних операцій, отже при таких операціях для забезпечення цілодобової роботи і
відповідного відпочинку персоналу містка та палуби, мають бути на борту додаткові
члени екіпажу, включаючи «Нічного капітана» або «Судноводія, що може маневрувати
судном».
Судна для завезення якорів, що найняті для виконання цілодобової роботи, також
мають бути укомплектовані додатковим екіпажом. Інакше, період для відпочинку
суднового персоналу має бути включеним в програму.
Також, судна забезпечення у нормальних умовах не укомплектовані достатнею
кількістю екіпажу, щоб забезпечувати цілодобову вахту Безпеки. Якщо судно
забезпечення має нести також вахту по запобіганню зіткнень на додаток до вантажних
та інших допоміжних операцій, тоді рекомендується мати додатковий персонал для
несення вахти на містку.
Як частина процедури перевірки судна, стандарти і процедури укомплектування
екіпажом мають бути завірені. Це включає:
- 2 особи на містку мають бутив межах Зони Безпеки конструкції (судна-постачальники та
судна забезпечення)4
- Машинний персонал в критичні періоди, включаючи знаходження у Зонах безпеки;
- Достатня кількість палубної команди для вантажних операцій;
- Достатня кількість людей для операцій по завезенню якорів, включаючи цілодобову
роботу, якщо потрібно;
- У районах напруженого руху суден додаткові вахтові на містку спеціально для
виявлення небезпечних суден та зв'язку.
- Загалом, достатня кількість персоналу для забезпечення відповідного відпочинку
екіпажу та запобіганню перевтомленню.
3.3.5.4 ЗАСОБИ ЗМЕНШЕННЯ РИЗИКУ ЗІТКНЕННЯ ТА ПОМЯКШЕННЯ

НАСЛІДКІВ.
Операції суден.
Капітани та персонал офшорних конструкцій мають бути готові до потенційних
проблем, коли судно знаходиться близько до конструкції і має виконувати відповідні
аварійні плани. Ці плани мають відпрацьовуватися через регулярні інтервали часу, коли
це робити безпечно, особливо відносно потенційних відмов елементів керування,
двигунів, інших механічних пошкоджень.
Піл час операцій на родовищах капітан та персонал конструкції мають постійно
переглядаючи превалюючи умови та фактичні операції судна як наступне оцінювання
ризиків. При цьому наступні фактори мають бути включені:
- Природні умови, наприклад: умови приливів, зміни в силі та напрямку вітру, зміни в
стані морської поверхні;
- Зміни в обсязі робіт, наприклад: подовження терміну, роботи з шлангами;
- Людські фактори, наприклад: ймовірна тривалість робіт, втома, період відпочинку.
Прерогативою капітана є модифікувати або припинити будь-яку операцію, яка
представляє неприйнятний ризик для персоналу, судна або конструкції. Він має
обговорити це з персоналом конструкції , якщо тільки терміновість ситуації не вимагає
невідкладних дій. Капітан має вимагати роз'яснень щодо будь-яких інструкцій, які
ставлять під потенційний ризик персонал, судно або офшорну конструкцію.
Програма робіт та/або зміна місць роботи має бути спланована таким чином, щоб
кількість підходів до конструкції була мінімальна. Рух судна в межах родовища має
базуватися на виконанні запобіжних заходів, згаданих нижче, та інших, звичайних для
конкретних умов, операцій або розташування:
- При проході/ підході/ відході розташовуйте курси таким чином, щоб ніс судна був
завжди спрямований повз конструкцію;
- Оцініть течію та прогноз погоди, умови приливів на протязі усієї програми робіт
у цьому розташуванні і їхній вплив на виконання завдань;
- Уникайте проходження близько до конструкції з навітряного боку або з боку
приливної течії під час проходу або під час ухилення від удару на малій
швидкості;
- Дві компетентні персони мають бути на містку під час наближення і знаходження
в Зоні Безпеки;
- Перед входом у Зону Безпеки виконайте вимоги відповідного чек-листу;
- Отримайте дозвіл від конструкції на вхід до Зони Безпеки;
- Перед наближенням конструкція має підтвердити готовність працювати з судном-
постачальником найбільш швидким способом, в найбільш безпечному
розташування і з мінімальним часом знаходження близько до конструкції.
- Наближатися да конструкції безпечними курсом та швидкістю;
- Перед кінцевим наближенням зупиніть судно мінімум в 50м від запропонованого
місця роботи для того, щоб оцінити реальні погодні умови, рух і поведінку судна;
- Уникайте вантажних робіт в близькості від стояків та інших вразливих районів;
уникайте будь-яких довгих періодів знаходження в цих районах;
- Дозволяється робота на навітряному боці тільки в разі коли це абсолютно
необхідно під суворим контролем;
- Будь обізнаним про різні маневрові характеристики судна в «баластному» та
«завантаженому « стані;
- Не залишай судно в близькості від конструкції на довгий період в готовності, коли
судно не задіяно в операціях;
- Не залишай судно з під'єднаними до конструкції шлангами коли немає вантажних
операцій;
- Будь обізнаним про обмежені можливості деяких багатоцільових суден;
- Виході з Зони Безпеки коли немає потреби знаходитися в безпосередній
близькості до конструкції.
Зв’язок між судном та конструкцією.
Добрий зв’язок між судном та конструкцією є важливим для того, щоб забезпечити
розуміння пріоритетів та допомогти в розпізнанні небезпек. Це має включати:
- Визначити вільні радіо канали або інші засоби зв'язку;
- По встановленні, визначити на офшорній конструкції доступну точку контакту в
будь-який момент, коли судно працює в безпосередній близькості;
- Постійне обговорення робочих програм між конструкцією та судном, беручи до
уваги точку зору суднових спеціалістів;
- Процедура постійного моніторингу погодних умов, умов роботи та тенденцій;
- Узгоджений план аварійного зв'язку та аварійний план, що включає параметри
евакуації та безпечний шлях евакуації.
Спеціальні перестороги – конструкції, що встановлюються вздовж вітру/течії
та конструкції з динамічним позиціонуванням (ДП)
Плавучі засоби для переробки, зберігання та відвантажування; плавучі засоби для
зберігання та відвантажування; плавучі засоби для переробки та бурові судна стрічають
особливі морські небезпеки, відмінні від тих, що є для фіксованих платформ,
самопідйомних платформ та напівзанурених платформ на якорях. Особливості, вказані
нижче, можуть збільшити ризик зіткнення с суднами обслуговування:
1. За виключенням декількох напівзанурених установок для переробки, вони мають
тенденцію мати форму судна;
2. Більшість з них закріплені в одній точці, можуть вільно обертатися і розташовуються
вздовж вітру або течії;
3. Деякі з них контролюються трастерами і частково або повністю підтримують положення
і курс системою динамічного позиціонування – трастери можуть заважати роботі суден.
Що працюють біля цих конструкцій;
4. Вони можуть мати обмеження по вильоту кранів;
5. Судна- постачальники можуть мати проблеми з вибором найзручнішого курсу при
виконанні вантажних робіт біля борту цих одиниць.
Взагалі, такі конструкції мають прямі борти, їхній рух є непередбачуваний і може
трапитися непередбачуваний вплив їхніх трастерів.
Перестороги для суден обслуговування, що працюють в безпосередній близькості
до таких конструкцій, включають;
- Перед тим, як поставити судно в потрібне положення, персонал судна та конструкції
мають обговорити та зрозуміти особливі небезпеки операції;
- Розуміння екіпажом судна того, що конструкції, які встановлюються вздовж вітру/течії,
можуть рухатися непередбачувано;
- Розуміння впливу трастерів на положення судна та конструкції;
- Розуміння персоналом конструкції, що вони мусять тримати екіпаж судна обізнаним з
будь-якими діями, що можуть підвищити ризик зіткнення;
- Аварійні плани , включаючи безпечні шляхи евакуації для судна у випадку термінової
зміни ситуації.
-
3.3.5.5 АВАРІЙНІ ПЛАНИ
Кожна офшорна конструкція мусить мати на борту лаконічний Аварійний План для
термінових дій в разі зіткнення з судном обслуговування. В залежності від розташування,
типу та конструкції офшорної установки та типу операцій, ці плани можуть включати:
- Термінову евакуацію персоналу установки, якщо потрібно;
- Рятування екіпажу судна обслуговування;
- Мати справу з розривом стояка або трубопроводу;
- Пожежу та/або вибух;
- Негативний вплив на чутливе обладнання на дні моря по сусідству з установкою;
- Перекриття трубопроводів.
3.3.6 АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. ЧОВНИКОВІ

ТАНКЕРИ
3.3.6.1 ОГЛЯД
Деякі менші офшорні родовища є віддалені від системи трубопроводів, роблячи
під'єднання до інфраструктури неекономічним. В таких випадках пряме вантаження на
човниковий танкер є привабливою опцією. Існують приклади вантаження через буй від
фіксованої платформи або накопичувальної ємності. Частіше видобута нафта
накопичується на борту переробленої або спеціально збудованої нафтової баржі, відомої
як FSU( Плавуча накопичувальна ємність) або FPSO( Плавуча, переробляюча,
накопичувальна та відвантажуюча). Деякі з цих суден просто обертаються під дією
вітра/течії навколо швартовної системи, що включає в себе з'єднання з підводними
трубопроводами. Інші обладнані складними системами руху та контролю таким чином,
що орієнтація може бути контрольованою.
Човникові танкери навмисне спроектовані для вантаження у відкритому морі,
зазвичай через з'єднання на носові. Зважаючи на конфігурацію родовища
використовуються один або два метода перекачки вантажу. Човниковий танкер може
швартуватися до вантажного буя, що має під'єднані трубопроводи, на деякій відстані від
накопичувального судна. Як альтернатива, човниковий танкер може ошвартуватися до
корми накопичувального судна. Це відомо як Тандемне Швартування та Завантаження.
В будь-якому випадку, якщо човниковий танкер просунеться ближче до буя або
накопичувального судна, це буде потенційною загрозою для контакту та пошкодження.
В ситуації Тандема, два судна можуть стати в положення, коли вони будуть не на одній
лінії і це може призвести до ризикованої ситуації. Якщо одне або обидва судна
використовують трастери, це може призвести до підвищення ризику зіткнення завдяки
або системній відмові або взаємовпливу трастерів одне на одного. Більшість човникових
танкерів сконструйовані таким чином, щоб їхні машини могли працювати постійно
назад на малій швидкості, підтримуючи натяг на швартовому тросі, але це не вирішує
проблеми ситуації положення суден не в одну лінію. Отже, в багатьох випадках
використовується спеціальний буксир або TAV( Буксирне Допоміжне Судно).
Це представляє три судна в сценаріях:
- Накопичувальне судно, що ошвартоване в обмеженою можливістю обертатися
навкруги фіксованої точки і вантажене довільним вантажем;
- Човниковий танкер – велике громіздке судно, хоч і з складною пропульсивною
системою аж до ДП стандартів, ймовірно з залишками нафти на борту. Що маневрує в
безпосередній близькості до FSO/FPSO
- Потужний буксир, який також може бути використаним при швартовних
операціях.
Усе це може трапитися в граничних вітру та хвиль та на протязі відносно довгого
періоду часу. Отже, зіткнення є небезпідставно передбачуваними. Хоч зіткнення може
трапитися на відносно невеликій швидкості, сила удару, момент, велика енергія навалу
та виступаючі частини конструкцію судно подібної форми надають великий
потенціальний ризик значного пошкодження та забруднення та для серйозного ефекту
на бізнес оператора судна.
Мал.3.3.5 Офшорні накопичувальні ємності та човникові танкери
3.3.6.2 ОЦІНЮВАННЯ РИЗИКУ ЗІТКНЕННЯ

Фактори, що асоціюються з операціями човникових танкерів, що впливають на
ймовірність зіткнення, включають:
- Участь в операціях, включаючи частоту та тривалість;
- Чи шланги під'єднані;
- Якщо ДП, то який клас ДП;
- Чи танкер пристосований саме для цієї операції?
- Відносна скупченість на родовищі;
- Чи обидва судна контролюються трастерами, чи вільно обертаються;
- Чи судна забезпечення використовуються для швартування та буксирного
супроводження, чи для утримування позиції та натягу буксирного тросу,
Деякі нижчезгадані фактори є притаманні для FSO/FPSO і човникових танкерів і
впливають на ризик зіткнення:
- Надійність системи позиціонування для ДП танкерів – можливість системи
позиціонування вийти з ладу має бути врахована при оцінюванні ризиків;
- Стандарти надмірності систем контроля роботи двигунів для танкерів, що не
спроектовані як човникові і ризики втрати енергопостачання та втрати позиції;
- Використання важкого палива в деяких не-ДР танкерах знов з ризиком втрати
енергопостачання;
- Перехід з автоматичного на ручний контроль – деякі системи руху відомі , як такі,
що можуть відключитися при повному навантаженні, і час на відновлення
контролю до того, як утвориться значний обертальний момент судна, є критичним;
- Відмінності між звичайною роботою танкерів і офшорною практикою ДП; це може
вплинути на практику наповнення персоналом містка та машини і управління
містком на ДП танкері – наприклад, капітан ДП танкера завжди зберігає контроль,
незважаючи на те, що на судні забезпечення водолазних робіт спеціальний ДП
оператор тримає контроль на консолі керування; на контрольній консолі в машині
також має бути постійна вахта під час швартовних та вантажних операцій щоб
забезпечити термінове реагування на проблеми, що можуть виникнути;
- Тренування та ознайомлення з судном екіпажу танкеру – знов функція різних
культур;
- Рисканні і поздовжнє просування вперед-назад – тенденції FSO/FPSO рухатися на
місці стоянки в морі в манері, що є складною для точного повторювання з ручним
або ДП контролем за човниковим танкером; надмірний момент може призвести до
розриву швартових або зіткнення;
- Відмова трастерів – як згадувалося вище, деякі системи контролю руху можуть
відключатися при максимальному навантаженні;
- Відмова головних двигунів – якщо постійна роботи головних двигунів потрібна для
підтримання натягу швартового троса, їхня відмова може призвести до зіткнення з
накопичувальним судном або з буєм;
- Тиск продовжувати вантажні операції може переконати капітана ошвартуватися і
продовжувати знаходитися в такому стані в граничних умовах так довго, як будуть
тривати вантажні операції,
Кожна окрема операція на родовищі має підлягати оцінюванню ризиків. Це
оцінювання має враховувати усі фактори, згадані вище і також загальні можливості
човникового танкеру і те, чому його вибрали.
3.3.6.3 ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ

Вахтовий начальник офшорної конструкції має бути впевнений, що:
- Тільки підходящі судна найняті для човникових операцій;
- Придатність суден підтверджена людьми, що мають достатній досвід та знання;
- Методи роботи і процедури як для FSO/FPSO, так і для човникових танкерів є
відповідними до небезпек саме цього розташування;
- Операція була оцінена щодо ризиків та необхідні заходи для зменшення ризику
вжиті;
- Аудит системи проводиться з необхідними інтервалами.
Придатність човникового танкеру.
Взагалі, суднове обладнання та забезпечення екіпажом має бути підтверджене, як
придатне і здібне виконувати вантажні операції в найгірших передбачуваних умовах.
Обладнання.
Обладнання човникових танкерів має відповідати наступним критеріям:
- Системи руху, контролю та ДП , де встановлені, мають бути придатні для
швартування, утримування на місці та відшвартування в найбільш суворих
передбачуваних погодних умовах, з достатньою резервною потужністю та
достатньою надмірністю.
- ДП човникові танкери мають відповідати вимогам Обладнання 2 Класу
Циркуляру ММО 645; на додаток, невідома відмова обладнання має викликати
аварійне відключення без зміщення з позиції, що викличе аварійне від'єднання
вантажного шлангу та/чи швартовного тросу, якщо він використовується;
- Швартовна система та обладнання, якщо вона використовується, має бути
адекватною, з достатнім запасом, як по міцності, так і по кількості, щоб
оперативно ошвартувати судно і залишати в позиції в найгірших передбачуваних
оперативних умовах;
- Там, де потрібні постійно працюючі трастери для постійного підтримання
положення судна та натягнення буксирного тросу, має бути достатня надмірність
систем руху, контролю та постачання паливом;
- Трастери мають в нормальних умовах скинути потужність до 0%, або до
останньої команди при відмові на повному навантаженні, потім має бути
запущена процедура відновлення контролю;
- Система контролю позиції мусить мати достатню надмірність та різноманітність
для того, щоб втрата або спотворення однієї системи не призвело до втрати
позиції судном; при використанні ДП комп'ютерами систем контролю позиції ні
в якому випадку дві різні системи не можуть відмовити або бути спотвореними
від одного й того ж чиннику або помилки; системи знаходження відмов та
відновлення контролю мають бути достатньо міцними.
Комплектація екіпажом.
Забезпечення адекватним та компетентним екіпажом є критичним для безпечних
човникових операцій:
- Комплектація екіпажу має бути адекватною для забезпечення достатнього стану
постійної готовності, наявності вмілого персоналу для вирішення усіх критичних
завдань на містку, в машині і на палубі на протязі усіх офшорних операцій,
включаючи прибуття та відхід з родовища;
- Практика комплектування екіпажу має бути відповідною до небезпек, причетних
до втрати позиції; це має включати по меншій мірі, дублювання на містку
(капітан має бути не єдиним ДП оператором) і постійна вахта в машинному
відділенні;
- Ключовий персонал має бути відповідно кваліфікованим, мати досвід в суднових
та офшорних вантажних операціях та, по меншій мірі, знання конкретної операції
чи однієї з подібних;
- Будь-які зміни в екіпажі мусять мати відповідну передачу обов'язків, час на це і
заміну людиною, яка має такі самі знання та досвід.
Перевірки
Придатність човникових танкерів має бути показана використовуючи формат
промислових стандартів або систем.
Процес перевірки є критичним підчас найму суден, що не проектувалися, як
човникові танкери, випадкових суден або суден, що невідомі в конкретній галузі.
Незважаючи на тиск часу, дозвіл має бути наданий для перевірених суден.
Аналіз режиму відказів та ефективності обладнання (FMEA).
Танкери, що використовуються як човникові мають систематично перевірятися
шляхом систематичного Аналізу режиму відказів та ефективності обладнання
(FMEA), що виконується спеціально підготовленою людиною. Його звіт має бути
доступним для екіпажу судна і для потенційних наймачів. Будь-які недоліки, що вказані
у звіті, мають бути враховані в оперативній практиці та процедурах, де задіяне судно.
Якщо будь-які значні зміни впроваджені в пропульствній або контрольній
системах, FMEA має бути повторений. Інспектор, що перевіряє судно, має засвідчити,
що звіт FMEA є діючим. Щорічні ДП тести мають підтвердити роботу судна з
урахуванням вимог FMEA.
3.3.6.4 ЗАХОДИ ПО УНИКНЕННЮ ЗІТКНЕНЬ

Оперативні процедури
Лаконічні, специфічні оперативні процедури на родовищі, мають бути розроблені
і надані човниковим танкерам. Спільні специфічні оперативні процедури для родовища
та судна мають бути розроблені. Ці процедури мають включати по необхідності:
- Оперативні параметри та обмеження;
- Контрольовані природні умови та моменти прийняття рішення;
- Положення зв'язку;
- По-крокові процедури підходу та відходу судна;
- Вимоги та методологія щодо системи руху, контролю та утримування позиції,
включаючи використання буксирної допомоги, де її використовують;
- Різниця , де це потрібно, між швартуванням до фіксованої точки (вантажного
буя) і тандемним швартуванням; між ДП та не-ДП човниковими танкерами;
- Узгодження взаємовпливу трастерів;
- Точки прийняття рішень про припинення операцій: швартовних, вантажних,
відшвартовних;
- Параметри та процедури аварійного припинення операцій, роз'єднання та
відходу;
- Безпечні шляхи відходу судна.
Процедури повинні супроводжуватися відповідними чек-листами в потрібних
моментах операцій.
Там, де операції на родовищах потребують буксирної підтримки, це повинно бути
забезпечено інструкціями.
Аварійне планування.
Кожне родовище, де відбуваються човникові операції, мусять мати стандартні
аварійні плани, які можуть бути адаптовані під конкретні танкери після консультації з
капітаном.
Аварійні плани для постійних човникових танкерів мають бути включені в
Сумісні Оперативні Процедури. По меншій мірі, стандартні та специфічні плани мають
включати:
- Значну потужність танкера або проблеми контролю під час наближення;
- Втрата контролю позиції у будь-який час при проведенні операцій;
- Неконтрольований дрейф танкеру на родовищі;
- Розрив швартовного тросу або сильне натягнення тросу(швартовні операції);
- Зіткнення або надмірне наближення між танкером та FSO/FPSO;
- Неутримання параметрів;
- Значну потужність танкера або проблеми контролю під час відходу;
- Пожежа та/або вибух;
- Аварія судна обслуговування;
- Зіткнення з іншим судном обслуговування або з судном, що проходить повз.
Аварійні плани для обох сторін мають бути підтверджені чек-листами на прихід.
Елементи планів мають відпрацьовуватися періодично з визначеними танкерами
3.3.7 ЗАХОДИ БЕЗПЕКИ ПРИ ПІДХОДІ ДО УСТАНОВОК

У всій галузі існує підтримка права та відповідальності кожного людини
припинити небезпечну роботу. Це однаково справедливо щодо підходу судна, роботи
поруч і відходу від установки. У разі надмірної затримки, скиду за борт тощо необхідно
повідомити це відповідній особі (особам) (OIM, власник суден тощо) та суднам,
вилученим із небезпечних ситуацій.
Покращене планування та управління логістикою може бути одним із різних
засобів зменшення кількості підходів судна. Зменшення кількості необхідних підходів
призводить до зменшення ризику для офшорної установки..
Судно поряд є більшим ризиком, ніж судно, що стоїть на пару сотень метрів далі.
Чим довше судно там, тим більший ризик.
Так само, як ми підтримуємо свою робочу зону в порядку і відкладаємо
інструменти далі, коли вони не використовуються так, так ми повинні переміщувати і
судна назад, коли ми не працюємо безпосередньо з ними. Персонал платформи повинен
координувати свої дії з капітаном судна під час перерв або якщо відбувається зміна
графіка.
Якщо поруч є судно і нічого не відбувається, не вважайте, що все нормально.
Запитайте когось, чому воно все ще є, або поговоріть з відповідальним з безпеки.
Пам'ятайте, якщо судно не є близько до платформи, воно не може здійснити навал на неї.
Немає шкоди в підтримання хронічного неспокою при наявності судна поряд.
3.3.8 ЗАКОНОДАВСТВО ВІДНОСНО ЗОНИ БЕЗПЕКИ

Зона безпеки - це зона, що простягається від будь-якої частини офшорної
нафтогазової установки (як правило, 500 м) і встановлюється автоматично навколо всіх
установок, які проектуються вище рівня море при будь-якому стані припливу. Підводні
установки можуть також мати зони безпеки, створені законом, щоб захистити їх. Ці зони
безпеки знаходяться в радіусі 500 м від центральної точки.
Судна всіх країн повинні поважати їх через Конвенцію ООН по морському праву
(UNCLOS) та Законодавство прибережної держави .
Вхід в зону безпеки є правопорушенням (відповідно до розділу 23 Нафти Закон
1987 р.) за винятком особливих обставин, викладених нижче:
• прокладати, перевіряти, перевіряти, ремонтувати, змінювати, поновлювати чи
вилучати підводний кабель або трубопровід у або поблизу зони безпеки;
• надавати послуги по транспортуванню людей або товарів до та з установка за
дозволом урядового відділу, або перевірити будь-яку установку в зона безпеки;
• якщо він належить до маячної служби та виконує обов'язки, пов'язані з безпекою
навігація;
• зберегти або спробувати врятувати життя чи майно;
• через негоду; або
• коли потрапляє в біду
Закон про охорону здоров'я та безпеку на виробництві тощо (HSWA) 1974
стосується і установок, і також діяльності, яка вважається пов'язаною з установкою.
Закон про охорону здоров'я та безпеку на виробництві (заявка за межами Великобританії,
замовлення: AOGBO) застосовує "передбачені положення« HSWA та стаття 4 описує
пов'язане діяльності.
Прикладами такої діяльності є:
• операції морських судна обслуговування;
• операції по перевантаженню важких конструкцій з барж;
• операцій із суднами для забезпечення водолазних робіт;
• технічне обслуговування;
• демонтаж тощо.
3.3.9 ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ
Хто є відповідальним?
Найвищі повноваження у зоні 500 м має Менеджер офшорної установки
(ОІМ). Це включає право керувати діями усіх суден в тій зоні. OIM може
делегувати відповідальність за спілкування з суднами комусь іншому. Це повинно
бути визнаним морською компетентною особою.
• Чи знаєте ви, хто є відповідальним за установку?
• Чи є у вас визначена компетентна морська персона?
• Що говорить ваш безпечний випадок щодо засобів контролю, які повинні бути
встановлені щодо морських операції?
Багато випадків безпеки в першу чергу стосуються на порушниках зіткнення судна,
але, в більшості випадків, трапляються зіткнення під час звичайних операцій, тобто коли
судно запрошено бути там.
Мал.3.3.6 500-метрова зона безпеки
навколо офшорного об’єкту
нафтогазової промисловості.
Вахтовий Начальник Установки

Вахтовий начальник установки повинен мати на борту Систему запобігання ризику
зіткнення ризик зіткнення, яка оцінює ризик зіткнення як з боку суден, що проходять
повз, так і з боку суден, що задіяні в обслуговуванні установки і підтримувати постійну
ефективність системи. Вона повинна бути відповідна ризикам, особливо для установки і
містити процедури виявлення та оцінки будь-якого неминучого зіткнення та управління
наслідками. Система повинна забезпечити щоб усі судна, що супроводжуються, були
придатні і керуються таким чином, щоб знизити ризик зіткнення судна настільки,
наскільки це можливо.
Система управління ризиками зіткнення повинна переконайтесь, що реагування на
надзвичайні ситуації може бути вчасно здійснене у випадку, якщо зіткнення трапиться.
Вахтовий начальник повинен регулярно проводити аудит системи та оновляти її за
необхідності.
Вони також повинні забезпечити грамотний персонал установки з відповідним
рівнем морських знань, щоб вміти керувати морськими операціями, що проводяться в
межах 500 м зони безпеки.
Менеджер офшорної установки (ОІМ)
OIM несе відповідальність за безпеку, здоров'я і добробут та підтримка порядку та
дисципліну персоналу на борту установки. Він також відповідає за операції в межах зон
безпеки. OIM може делегувати цю відповідальність за необхідності.
Капітан судна
Капітан судна має загальні повноваження забезпечення для здоров'я та безпеки
всього персоналу на борту судна, безпеки судна та навколишнього середовища. Як
такий, він має повноваження переважного значення та відповідальність при прийнятті
рішень щодо безпеки та запобігання забрудненню та до вимагати допомоги компанії за
потребою. У зоні 500 м OIM має загальний характер відповідальність за безпеку
установки; тому судна в зоні 500 м підпадають під оперативний контроль ОІМ. ОІМ має
повноваження на дозвіл, скасування, призупинення або не допускати початку будь-якої
операції що може вплинути на безпеку цієї Установки. Ніщо не звільняє капітана від його
відповідальності за здоров'я та безпеку всього персоналу на борту судна, безпеку судна
та навколишнє середовище.
Регулюючі органи
У межах UKCS існує Меморандум про порозуміння (МOU) між HSE, MCA та
МАІВ. Цей Меморандум допускає різні урядові відомства, які мають налагоджувати
зв'язки та діяти для забезпечення безпеки установок та персоналу.
У зоні 500 м. HSE несе відповідальність як за британські судна, так і за судна, що
не належать до Великобританії.
Морська відповідальна особа
Хоча роль морської відповідальної людини на даний момент не є обов'язковою
посадою, вважається доброю морською практикою мати когось із відповідною
компетентністю та знаннями для виконання цих обов'язків.
Обов'язки включають:
• Відповідальність за всі морські операції, делегована OIM в межах 500 м зони
безпеки установки;
• Контроль усіх рухів судна в 500м зоні забезпечення операцій ефектно та
ефективно та мінімізувати час знаходження поряд з установкою
• Координація декількох, пов'язаних з морем комунікації в межах установки та між
установкою і судном, наприклад оператор диспетчера, оператор крана, палубою
,бригадиром
• Забезпечення зв'язку між судном та установки встановлюються до входу в 500 м
зону і підтримується протягом усієї операції та відходу.
Це стосуватиметься (але не обмежується ними):
- завершення всіх чек-листів для підготовки до приходу та налаштування до
роботи;
- візуальне спостереження за підходом судна, перевірка встановлення судна на
безпечній відстані від установки та налаштування в робочому
положенні біля установки;
- моніторинг утримання позиції та операцій, коли судно знаходиться в
безпосередній близькості від установки;
- моніторинг змін в роботі та погодні умови (тригерні точки) та коли судна
виходять із 500 м зони.
Індивід у межах існуючої інсталяційної ролі може мати додаткову роль морської
компетентної особи. Приклади ролей, які зазвичай використовуються для виконання цих
обов'язків:
• координатор палуби
• бригадир палуби
• кранівник
• бурові матеріали (суміжні морські збори).
Компетентність морської відповідальної особи.
• Форум з морської безпеки (MSF) - Морська безпека. Курс поінформованості або
еквівалент навчання операторів
* Слід зазначити, що роль «Морської Відповідальної особа ”може охоплювати
більше ніж одну людину.
3.3.10 500 М ЗОНА БЕЗПЕКИ

Наближення та перед входом до зони
Наближення ˃ Вхід ˃ Налаштування позиції ˃ Робота ˃ Візуальний контакт - переконайтесь, що
візуальний контакт із судном підтримується після
входу в зону безпеки 500 м та під час підходу /
відходу до/від платформи. Якщо є якісь
занепокоєння щодо підходу, негайно зв'яжіться з
містком судна. Речі, за якими потрібно слідкувати,
можуть включати; судно:
• наближається курсом прямо на установку;
• надто швидко наближається;
• приймає забагато води (хвилі заходять на
палубу);
• бореться за збереження положення (течія
Позначення сильніше, ніж очікувалось);
• не сидить правильно у воді (наприклад, важкий
Судно Установка крен через проблеми з баластуванням)
Підсумок позиції
Мал.3.3.7 500-метрова зона безпеки навколо 1 Наближення та перед входом до зони
офшорного об’єкту нафтогазової промисловості з 2 Підхід (500 м - приблизно 200 м)
районуванням 3 Налаштування позиції
4 Заключний підхід (приблизно 200 м - робоче
положення) та поряд із установкою
5 Вихід із зони безпеки
3.3.10.1. ПІДХІД ТА ПОПЕРЕДНІЙ ВХІД
• У планах переходу суден не повинно бути установок як шляхових точок. Кінцева
шляхова точка повинна бути зміщена від установки
• Встановіть контакт і переконайтеся, що працюючі радіо канали розуміються.
• Перевірка перед входом в зону повинна здійснюватися під час дрейф-тесту
перевіряючи взаємодію /зв’язок з установкою. Визначте, хто (на установці) відповідає за
підтримку контакту з судном
• Якщо контроль над судном повинен бути переведений на іншу станцію або
вибирається інший режим роботи (наприклад, вручну до повного DP), тоді слід
впевнитися, що всі домовленості про маневри залишаються в силі так, як передбачалося,
перед тим, як здійснювати будь-які операції в безпосередній близькості
• Обговоріть запланований підхід та запропоновану роботу
• Чи очікуються будь-які затримки на установці? Дозволи на перевантаження
масових вантажів? Оцінка ризику роботи на навітряному боці? Доступність персоналу
установки? Повідомити судно, якщо з борту будь-які викиди з установки можуть
вплинути на операції.
• Система визначення місця в DP орієнтована у правильному положенні та готова
(рефлектори відкриті тощо)
• Визначте та встановіть тригерні та утримуючі точки, які визначають початок /
зупинку / утримування операції або спонукають оцінку ризику або огляд оцінки ризику
• Судно має підтвердити установці готовність входу в зону безпеки
Лише після того, як установка буде повністю переконана, що судно здійснило
необхідний попередні перевірки і робочий план мінімізує тривалість часу, коли судно
повинно знаходитись у безпосередній близькості до установки, вона дає дозвіл заходити
в зону безпеки та переходити до налаштування місця роботи.
Якщо було визначено, що буде потрібно працювати в умовах дрейфу тоді, перш
ніж буде наданий дозвіл на вхід в 500 м зону безпеки на, судно і установка повинні
проводити оцінку ризику, пом'якшення мають бути введені у міру необхідності, та
домовленість між OIM та капітаном судна має бути укладена перед тим, як дозволяти
операції, які слід здійснити.
3.3.10.2. ПІДХІД (500 – 200 М ПРИБЛИЗНО)

Підхід та робота в безпосередній близькості від установки мають виконуватися у
тому ж самому режимі, що був під час перевірки на підході до зони безпеки. Якщо режим
операцій або контролю зі станції має бути змінений, то весь обсяг перевірки системи має
бути виконаний знов щоб упевнитися, що усі системи працюють як слід.
Правильне наближення судна має бути під якимось кутом до установки. Судно не
повинно наближатись курсом прямо на установку.
- Швидкість має бути не більше 3 вузлів, в залежності від типу судна та погодних
умов.
- Мають бути визначені шляхи відходу.
Чим швидше судно підходить, тим сильніше воно може вдарити установку!
3.3.10.3 НАЛАШТУВАННЯ ПОЗИЦІЇ

Це процес, коли персонал судна визначає, як адекватно судно утримує завдану
позицію перед фінальним наближенням. Це має бути зроблено досить далеко для того,
щоб якщо щось буде не так, екіпажові судна буде достатньо часу усе виправити.
Налаштування стійкої позиції може зайняти якийсь час та дати можливість ДП
системі адаптуватися( до 30 хвилин).
Налаштування позиції має бути виконано досить далеко від установки (в такому
місці, що дозволило б уникнути зіткнення з установкою в разі збою, що може трапитися
під час налаштування).
- 1,5 довжини судна для операцій без дрейфу;
- 2,5 довжини судна для операцій з дрейфом.
На протязі свого часу персонал судна має бути впевнений, що
- Системи визначення позиції ДП та сенсори працюють стабільно;
- Рух судна відбувається в межах оперативних меж;
- Машинні операції судна знаходяться в дозволених межах, тобто навантаження не
перевищує 45% від максимального.
3.3.10.4 ФІНАЛЬНЕ НАБЛИЖЕННЯ ( ПРИБЛИЗНО 200 М – РОБОЧЕ

ПОЛОЖЕННЯ ТА РОБОТА В БЕЗПОСЕРЕДНІЙ БЛИЗЬКОСТІ.
Як тільки задовільний налаштувальний тест виконано і дозвіл на підхід в робоче
положення наданий установкою, судно має маневрувати в напрямку установки
поступовими кроками (по 10м) з часом зменшуючи кроки.
Якщо операція збирається проводитись з використанням режиму «в дрейфі» , тоді
має бути проведена сумісна (установки та судна) оцінка ризиків.
- Швидкість ≈ 0,5 вузлів (0,3м/сек)
- Має витримуватися мінімально допустима дистанція від установки.
3.3.10.5 ВИХІД З ЗОНИ БЕЗПЕКИ.

Як тільки операції завершені і судно готове до відходу з зони безпеки, наступне має
бути виконане:
- Підтвердити, що усі вантажні документи є на борту;
- Шланги від'єднанні і не заважають руху судна;
- На палубі усе закріплене і палуба готова до морського переходу:
- Судно готово до відходу;
- Рухатися до позиції налаштування;
- Покинути зону безпеки в контрольованому режимі слідуючи рекомендованою
швидкістю як при процесі входу в зону;
- Перевести контроль як тільки вийдете з зони безпеки;
- Як вийдете з зони безпеки, судно має отримати нові інструкції щодо подальшої
роботи;
Розрахувати очікуваний час приходу(ЕТА) в наступне місце призначення
3.3.10.6 ПОРЯД / РОБОЧІ ТА ТРИГЕРНІ ТОЧКИ.

Поки судно знаходиться в зоні безпеки, наступні умови повинні контролюватися
судном та персоналом установки для забезпечення придатності до продовжування
звичайні операції:
• погодні / екологічні умови (сила вітру & напрямок, стан моря, течії, видимість);
• рухи судна;
• рух інших суден;
• підтримка доброго зв'язку;
• достатній персонал на містку, палубі та в машинному відділенні для виконання
запланованих операцій;
• операції з навальним вантажем(залежно від погоди, SIMOPS, тобто навальні та
палубні вантажі операції можуть відбуватися одночасно, якщо всі сторони згодні)
o такелаж і з'єднання
o стан, положення та достатність плавучих пристроїв
o водій крана має залишатися в кабіні крана
o у випадку тривоги на установці; зробити безпечними і відключити
• контроль за бортовими скидами від установки;
• рух крана.
3.3.10.7 МОЖЛИВІ ЗАТРИМКИ
Працюючи поряд з установкою, можливі затримки операції можуть виникати з
багатьох факторів включаючи (але не обмежуючись ними):
• операції гвинтокрилу;
• тривоги на установці/ загальні тривоги;
• перерви на їжу / недоступність персоналу /зміни персоналу і передачі обов'язків;
• кран SIMOPS - інша діяльність
• зміна плану або послідовності завантаження
• стан моря, видимість, досяжність вітру або течії експлуатаційних меж;
• тривоги на судні забезпечення.
Якщо будь-яка затримка буде продовжена, то це доцільно випустити судно за межі
500 м зони безпеки поки робочий стан не повернеться до нормального.
Мал.3.3.8 Підхід судна-постачальника до

об’єкту офшорної інфраструктури.
3.3.10.8 ІНФОРМАЦІЯ ПРО СИСТЕМУ ДИНАМІЧНОГО ПОЗИЦІОНУВАННЯ

(ДП)
Що тримає судно на місці?
Системи позиціонування на суднах мають декілька систем визначення положення,
щоб упевнитися, що вони точно знають, де вони, коли вони поруч з установкою.
Але чи знали ви про деякі з них, які є на вашій платформі?
Багато платформ матимуть ретрансляторні маяки або рефлектори, які судно буде
використовуйте як орієнтир, щоб допомогти їм дізнатися їхнє точне положення відносно
вашої платформи. Критично важливо, щоб вони не рухалися і не давали фальшивих
сигналів жодним чином.
Чи знаєте ви, де вони або на що вони схожі? Вони чітко позначені?
Були випадки, коли вони були переміщені, поки судно було поряд з установкою. І
коли вони рухалися, судно йшло за ними.
Якщо ви відповідальні за морські операції, ви повинні знати, де є ці пристрої. Це
важливо для безпеки.
Що вони з себе представляють?
Датчики визначення позиції (PRS) мають критичне значення для судна, що
використовує Динамічне Позиціонування (ДП), коли судно має і маневрувати, і
утримувати позицію в 500 м зоні безпеки.
Які типи існують?
Є два типи PRS, які потребують цілей:
1. Радар - надсилає радіолокаційний сигнал низької потужності на електронну ціль,
яка є відомий як "відповідь"
2. Лазер - розсилає інфрачервоний (невидимий) лазерний промінь низької
потужності на відбивач, як правило, трубку або набір призм.
Як вони працюють?
Існують три основні частини будь-якого
відносного опорного датчика положення:
1. Датчик, встановлений на судні, який
посилає сигнал.
2. Ціль, розташована на установці, яка
ретранслює або відбиває сигнал назад до
датчику.
3. Консоль на містку судна
Датчик фіксується на цілі або на підході,
або після входу в 500м зону. Потім датчик надає
положення судна відносно цілі (відстань і
пеленг) в систему ДП суден і дозволяє судну
точно та безпечно маневрувати в зоні безпеки за
допомогою ДП.
На багатьох суднах є обидва типи датчиків
Мал.3.3.9 Як працюють датчики системи для надмірності - напр. через екологічні або
експлуатаційні умови інші опорні датчики
динамічного позиціонування.
можуть стати непридатними; лазер і
радіолокатор забезпечують збереження статусу
ДП.
Тип датчика РАДАР Тип мішені ЕЛЕКТРОННИЙ ВІДПОВІДАЧ
Мал.3.3.10 Радар та електронна мішень для нього
Відповідачі живляться або від зовнішнього акумулятора, або від внутрішнього
повторно зарядного акумулятора, або безпосередньо
від електромережі.
Відповідачі відповідають на радар лише тоді, коли вони живляться та увімкнені.
Дальність дії - від 600юдо 1000 м залежно від типу датчика на судні.
Технічне обслуговування
Утримуйте в чистоті та переконайтесь, що акумулятор заряджається, що
акумулятор все ще живиться, або мережа присутня.
Акумуляторна батарея працює приблизно 1 рік, а версії, що перезаряджаються,
вимагають заряджання кожної пари тижнів. Живлення мережі постійне.
Відповідачі завжди повинні бути встановлені за допомогою затвердженого
кронштейна.
Що може зупинити їхню роботу?
ВІДСУТНІСТЬ ЖИВЛЕННЯ.
Відповідачам потрібно живлення. Якщо батарея або мережеве живлення вмирають,
то датчикові не вдається зафіксувати ціль.
Зламані кабелі
Що слід ніколи не робити?
Ніколи не блокуйте лінію зору між ціллю і судном.
Датчик може втратити ціль і втратити положення та інформацію про пеленг, що
може вплинути на ДП систему.
Ніколи не переміщуйте ціль з її місця під час використання. Це було поставлено не
дарма!
Якщо судно зафіксовано на цілі і ціль рухається, судно також може рухатися.
Особливо небезпечно для зберігання положення при близькому розтушуванні до
установки.
Добра Практика
Використовуйте кілька цілей, коли це можливо.
Використання декількох цілей забезпечує надмірність для кожного типу датчиків
Оптимальне розташування цілі
Переконайтесь, що цільові місця оптимізовані - для детальної інформації
зверніться до виробника
Попереджувальні мітки
Переконайтесь, що цілі позначені відповідною етикеткою, яка радить це; «Це
критична частина суднового обладнання для позиціонування, яке не слід переміщувати,
закривати чи підробляти ».
Тип датчика ЛАЗЕР Тип мішені СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ПРИЗМА

СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ТРУБА
Мал.3.3.11 Призма в стилі

Мал.3.3.12 Закріплені призми
дерева
Мал.3.3.13 Світловідбиваюча
труба
Призматичні мішені зазвичай знаходяться у скупченні від 4 до 8 призм. Кожна
призма зроблена зі скла, яке виглядає як дзеркало. Вони відбивають світло назад до
датчика і мають a максимальна дальність 2,5 км
Мішені для труб мають циліндричну форму і зазвичай становлять 1 м до 2м
завдовжки
Ці мішені відбивають лазерне світло назад до датчика
Максимальна дальність - приблизно 500м
Технічне обслуговування
Для досягнення максимальної дальності мішені слід підтримувати в чистоті -
регулярний огляд та очищення важливі для безпечних операцій.
Призму завжди слід встановлювати за допомогою затвердженого механізму.
Труби-мішені завжди повинні бути надійно встановлені щоб уникнути
пошкоджень.
Що може зупинити їхню роботу?
ПРИЗМИ. ПОГАНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Призматичні мішені повинні бути чистими.
ПРИЗМИ ЗМІЩЕНО
В скупченні призм в стилі дерев призми збиті. Закріплені призми покликані
зупинити це.
ПРИМІТКА:
Відбивна здатність призм дуже висока сигнал набагато яскравіший, ніж будь-яке
інше світловідбиваюче обладнання на установці.
ТРУБИ-МІШЕНІ. ПОГАНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Труби-мішені повинні бути чистими, не пошкодженими та не зношеними.
Стрічка може легко подряпатися, пом'ятись або лущитися.
ІНШІ ВІДКРИТІ ПОВЕРХНІ ПОБЛИЗУ
Не розміщуйте в місцях, де присутні люди, які мають Hi-Vis куртки. Ці куртки з
високовідбиваючими властивостями можуть надати «помилкові» відбиття лазерній
системі.
ПОГАНА ВИДИМІСТЬ
Функціональність значно знижується у поганих умовах видимості.
Що слід ніколи не робити?
Ніколи не блокуйте лінію зору між ціллю і судном.
Датчик може втратити ціль і втратити положення та інформацію про підшипник,
що може вплинути на ДП систему.
Ніколи не мішень з її місця під час використання.
Це було поставлено не дарма!
Якщо судно зафіксовано на мішені і мішень рухається, судно також може рухатися.
Особливо небезпечно для зберігання положення при близькому розтушуванні до
установки.
Добрі практики
Використовуйте кілька мішеней, коли це можливо.
Використання декількох мішеней забезпечує надмірність для кожного типу
датчиків
Оптимальне розташування мішені
Переконайтесь, що місця мішеней оптимізовані - для детальної інформації
зверніться до виробника
Попередження міток
Переконайтесь, що мішені позначені відповідною етикеткою, яка радить це; «Це
критична частина
обладнання для позиціонування судна, яке не слід переміщувати, закривати чи
підробляти »
1. Які Ви знаєте офшорні об'єкти?
2. Які є небезпеки, що пов'язані з офшорними конструкціями?
3. Якою є ймовірність зіткнень з різними об'єктами?
4. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з суднами, що проходять повз?
5. Якими заходами може бути зменшена ймовірність зіткнення і що треба робити
для запобігання зіткненню з суднами, що проходять повз?
6. Якими можуть бути наслідки від зіткнень з суднами, що проходять повз?
7. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з суднами, що задіяні в
обслуговуванні?
для запобігання зіткненню з суднами, що задіяні в обслуговуванні?
9. Якими можуть бути спеціальні перестороги щодо конструкції, що
встановлюються вздовж вітру/течії та конструкції з динамічним позиціонуванням
(ДП)?
10. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з човниковими танкерами?
для запобігання зіткненню з човниковими танкерами?
12. Якими є заходи безпеки при підході до установок?
13. Яким є законодавство відносно зони безпеки?
14. Хто несе відповідальність за виконання усіх морських операцій у зоні безпеки?
15. Яка зона безпеки зазвичай встановлюється навколо офшорних установок та
конструкцій?
16. Якими є правила входу та виходу до/з 500м зони безпеки?
17. Якими є правила знаходження у 500м зоні безпеки?
18. Якою системою користуються при знаходженні в 500м зоні безпеки?
1. Guidelines for Ship/Installation Collision Avoidance. OIL&GAS UK. The voice of
offshore industry. Issue 2. February 2010
2. Maritime operations: 500m safety zone. Step change in safety, Aberdeen, UK, March
2017
3.4 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З
ОФШОРНИМИ ОБ’ЄКТАМИ,
ІНШИМИ НІЖ ОБ’ЄКТИ
НАФТОГАЗОВОЇ
ЗМІСТ
3.4.1 Плавання поблизу установок відновлюваної енергії.
3.4.1.1 Вступ.
3.4.1.2 Нанесення на карти OREI
3.4.1.3 Вітрові турбіни
3.4.1.3.1 Навігаційні знаки вітроелектростанції
3.4.1.4 Перетворювачі енергії хвилі та Припливні перетворювачі енергії
3.4.1.4.2 Перетворювачі енергії хвилі (WEC )
3.4.1.4.3 Припливні перетворювачі енергії (ТЕС)
3.4.1.4.4 Методи закріплення WЕК та ТЕС на морському дні
3.4.1.4.5 Видимість та маркування установок хвильової та припливної
енергії
3.4.1.5 Області з обмеженим доступом навколо OREI
3.4.1.6 Доступ
3.4.1.7 Надзвичайні ситуації.
3.4.1.8 Варіанти плавання в зоні OREI
3.4.2. Плавання в районах роботи суден сейсмічної розвідки
3.4.2.1 Сейсмічна розвідка
3.4.2.2 Сейсмічне обстеження та сейсмічні судна
3.4.2.3 Морські сейсмічні методи
3.4.3.Плавання в районах роботи суден-кабелеукладачів
3.4.1.ПЛАВАННЯ ПОБЛИЗУ ОФШОРНИХ УСТАНОВОК ВІДНОВЛЮВАНОЇ

ЕНЕРГІЇ
3.4.1.1 ВСТУП
Британське Агентство у морських справах та справах берегової охорони нещодавно
опублікувало Морську Настанову MGN 372 (M + F) для уваги, серед інших,
судновласників, капітанів та суднових офіцерів, щодо факторів, які слід враховувати при
плануванні проходу та навігація в околицях офшорних установок відновлюваної енергії
(OREI).
OREI включають в себе вітрові турбіни, перетворювачі енергії хвиль (WЕС) та
перетворювачі енергії припливів(ТЕС).
Вказівки, що містяться в MGN в основному стосується установок з відновлюваної
енергії, які є, або повинні розташовуватися біля узбережжя Великобританія, однак, деякі
з порад, що містяться в документі, є посиланням на Міжнародну асоціацію маячних
служб(IALA)
Рекомендація O-117 на тему «Маркування офшорних вітрових ферм»,
Рекомендація O-131 на тему «Маркування офшорних приладів для перетворювання
енергії хвиль та припливів»
Рекомендація пристроїв та IALA O-114 на тему "Рекомендації щодо «Маркування
офшорних конструкцій ".
Тому деяку інформацію, надану в межах MGN буде застосовано в інших країнах з
OREI, які є членами IALA.
На сьогоднішній день найбільш поширеним типом ОРЕІ є вітрогенератор. З
багатьма комерційними турбінами в експлуатації, вони можуть розміщуватися окремо
або як частина вітрових ферм; останні можуть бути великими. Деякі мають зону
покриття, що наближається до 100 морських квадратних миль. Великі
вітроелектростанції можуть мати офшорну трансформаторну станцію; вона буде схожа
за зовнішнім виглядом на офшорну виробничу платформу на невеликому родовищі
нафти. Коли на трансформаторній станції присутні підводні кабелі, вони будуть вести
від кожної турбіни до трансформаторна станція, звідки живлення буде передаватися на
берег за допомогою експортного кабелю. У вітроелектростанцій можуть бути
неправильні форми і вони можуть бути розташовані близько разом.
В даний час розвиток WEC і TEC є на ранній стадії і навколо Великобританії
існують лише тестові майданчики, однак нещодавно перша в світі хвильова електрична
станція розпочала роботу біля португальського узбережжя.
Треба мати на увазі, що OREI – почали розвиватися досить недавно та на багато з
них залучені технології знаходяться в стадії зародження; тому наведені вказівки є
загального характеру і, без сумніву, буде розширений як досвід розташування,
функціонування так особливості, пов'язані з ОРЕІ отримують із часом.
Інформацію, що доступна на навігаційних картах і в керівництвах плавання слід
вивчати, і планується, що наступне видання "Посібника для мореплавців" (NP100) буде
містити додаткову інформацію про OREI.
3.4.1.2 НАНЕСЕННЯ НА КАРТИ OREI

Інформацію про місце розташування різних типів OREI можна знайти на
навігаційних картах і вона оновлюється по необхідності Повідомленнями
Адміралтейства до Моряків. Будь-яка невідкладна інформація стосовно OREI
оприлюднюється навігаційними попередженнями. Моряки повинні пам'ятайте про
символи та позначення на картах, що пов'язані з OREI, та деталі, використовувані
символи можна знайти на Адміралтейській карті 5011. Вітрові турбіни на суші будуть,
залежно від шкали карти, також позначатися як одиночні турбіни, або якщо масштаб
карти цього не дозволяє, то як поле, з позначене чорним кольором морської межі та
символом вітрової турбіни. Офшорні, знову в залежності від масштабу карти,
вітрогенератори можуть бути окремо закреслені або знову позначені як поле з чорною
морською межею із зображенням протяжности поля, або, якщо, обмеження на вхід існує
тоді з межою пурпурного поля з відповідною легендою. Якщо турбіна освітлена, вона
матиме позначку вогню, пурпурне позначку спалаху та опис світлової характеристики.
Де судна можуть переміщатися поблизу вітрогенератора там також може бути
інформація поруч з символом вітрової турбіни, що інформує про відстань від поверхні
води в найвищій сізігійний приплив до нижньої точки дуги кола, що обмітається
лопатями турбіни, в водах Великої Британії - це не менше 22 м.
Залежно від шкали карти підводні кабелі можуть бути показані або вони можуть
бути позначена як зона кабелю.
Для підповерхневих WЕК або ТЕС вони будуть позначені на карті як коло
небезпеки з відповідною легендою, наприклад, "Турбіна". Глибина над пристроєм, де
відомо, може бути показана в колі небезпеки разом із відповідним символом, що
зображує безпечну глибину зазору, або, наприклад, якщо глибина була отримана
протяжкою дроту. Якщо частина пристрою вище, ніж поверхня та позначена / освітлена,
то буде використаний відповідний символ, наприклад ізольований знак небезпеки маяк
зі світло. зіркою, пурпурний знак, що показує вогонь і світлова його характеристика,
поряд із відповідною легендою. Якщо відповідно до масштабу карти неможливо
зобразити окремі одиниці, то відповідна легенда, наприклад, «Підводні Турбіни» з
чорною морською межею будуть зображувати розмір поля, як і для вітрових турбін.
Якщо обмеження існує, то буде використовуватися межа пурпурової площі з
відповідною легендою наприклад, "Вхід обмежений".
3.4.1.3 ВІТРОВІ ТУРБІНИ

Вітрові турбіни, що зустрічаються у водах Великобританії зазвичай складаються з
фундаменту нижче рівня моря, потім жовта секція, яка має бути висотою не менше 15 м
від найвищого астрономічного приливу, на вершині якої буде платформою. Над цим
встановлюється вежа турбіни, яка, як правило, може бути у висоту 70-80 метрів. На
вершині вежа турбіни буде гондола, що містить генератор, з приєднаними до нього 2 або
3 лопатями, які можуть мати довжину понад 60 м. Компоненти вітрогенератора вище
жовтої секції зазвичай фарбується матовим сірим. В інших районах можуть зустрітися
вітрогенератори, які позначені горизонтальними смугами жовтого кольору не менше 2
метрів у висоту та на такій же відстані та в деяких випадках може бути використана
світловідбивача стрічка.
Загальна висота вітрогенератора може бути до 150м; отже, теоретично, спостерігач
з висотою очей 3м міг би побачити кінчики лопатей на 28 миль і верхівку конструкції
вежі за 20 миль, в чіткій видимості.
Колона – матова сіра
Мінімальна висота
засобів навігації
Номерний ідентифікатор
15 метровий цоколь,
пофарбований жовтим
Рівень моря
Фото люб'язно надане Npower Renewables
Мал.3.4.1 Вітрові турбіни
3.4.1.3.1 Навігаційні знаки електростанцій

Під час будівництва вітроенергетичних станцій зони їхнього розташування, як
правило, позначені стандартними кардинальними знаками і в районах великого руху
також можуть використовуватися охоронні судна. Як тільки вітрова ферма вводиться в
дію, вона буде позначена відповідно до IALA Рекомендація O-117, «Маркування
Морських вітрових ферм». Будь-які навігаційні знаки, встановлена іна вітряній турбіні,
будуть встановлені нижче нижньої точки дуги обертання лопатей турбіни і при висоті
над найвищим астрономічним припливом не менше 6м або більше 15м, будуть зазвичай
у верхній частині жовтої секції щогли.
Вітроелектростанція буде позначена таким чином, що вітрогенератор на розі
квадратної або прямокутної вітроелектростанції, або на визначній точці на вітряній
станції неправильної форми, буде названий Визначною Периферійною Структурою
(SPS). Кожен SPS повинен бути встановлений з вогнями, які видно з усіх напрямки в
горизонтальній площині, і вогні на споруді повинні бути синхронізовано, щоб показати
жовтий вогонь з «спеціальними характеристиками» з діапазоном не менше 5 морських
миль. Це може означати, що світло на всіх SPS всередині поле синхронізоване. SPS
визначаються і розташовуються таким чином, що відстань між ними не перевищувала 3
морські милі.
Між SPS також можуть бути Проміжні Периферичні Структури (IPS)
розташований не більше 2 морських миль від SPS, вони будуть оснащені вогнями, які
видно з усіх напрямків у горизонтальній площині, і знову ж, як для SPS, синхронізовано
на кожній структурі. Ці вогні будуть «спеціальними знаками», але вони матимуть
виразно інший спалах характеристики ніж показані в SPS, і з мінімальним діапазоном 2
морських миль.
Положення додаткових засобів навігації понад IALA рекомендацій віддається на
розсуд оператора на родовищі, і він може вирішити що або всі структури в полі, або всі
структури на периферії поля освітлені, або активні радіолокаційні відбивачі мусять мати
характеристику літери "U« за азбукою Морзе або мають бути встановлені пасивні
радіолокаційні відбивачі. У деяких випадках це може статися, що родовище оснащене
AIS.
Звукові сигнали можуть бути встановлені для обмеженої видимості та IALA
рекомендують, щоб дальність чутності такого звукового сигналу було не менше 2
Індивідуальні вітрогенератори, які не входять до складу вітроелектростанції буде
позначено відповідно до рекомендації IALA O-114 про Маркування Офшорних
Структур. Трансформаторні станції, що розташовані всередині вітроелектростанції або
прилягають до неї мають бути аналогічно освітленим. Ці структури будуть мати
синхронізовані білі вогні, що блимають характеристикою літери «U» за азбукою Морзе
таким чином, що видно хоча б один вогонь з будь-якого напрямку в горизонтальній
площині, з максимальним періодом 15 секунд. Такі конструкції також будуть обладнані
звуковими сигналами, що розташовані таким чином, що вони є чутними на суднах, що
наближаються з будь-якого напрямку. Вони будуть подавати аудіо сигнал за
характеристикою літери «U» кожні 30 секунд і цей сигнал має бути чутним в усіх
напрямках щонайменше до 2 морських миль, і подача цього звукового сигналу буде
активовано, коли видимість менша ніж 2 морські милі.
Деякі вітроелектростанції теж можуть мати постійні кардинальні знаки, які
розташовані поряд з ними. Повна інформація про вогні та засоби навігації, встановлені
на конкретній вітроелектростанції або вітрогенераторі, має бути подана на навігаційній
карті найбільшого масштабу для зони, що охоплює місця розташування
вітроелектростанцій або вітрогенераторів.
Навколо Великобританії позначені вітрогенератори з унікальними буквено-
цифровими ідентифікаторами, такого розміру, що їх видно з 150 м, а вночі вони
дискретно освітлюються вогнями, щоб їх було видно з однакової відстані. На вершині
генераторних блоків розташовані червоні авіаційні попереджувальні вогні, і вони,
можливо, будуть видні з судна, то ж слід подбати про те щоб їх не можна було сплутати
з червоними бортовими навігаційними вогнями суден, і коли їх побачити через лопаті
турбіни, які обертаються, вони, здавалося б, мерехтять.
У деяких випадках судна та баржі, що займається будівництвом
вітроелектростанцій, мають можливість підняти корпус баржі або судно над водою, на
час виконання будівельних робіт щоб забезпечити стабільну платформу для будівництва
вітрогенератора. Моряки повинні знати, що ці судна та баржі, коли на плаву, будуть
освітлені відповідно до вимог МППЗС_72. Однак коли таке судно підняте над водою,
вона освітлюється відповідати вимогі IALA Рекомендація O-114 щодо маркування
офшорних структур. Маркування та засоби навігації, пов’язані з такими структурами
будуть такими, як описано вище для ізольованих вітрогенераторів.
Фото люб'язно надане Npower

SPS - вогні, видимі з усіх боків у горизонтальній площині. Вогні синхронізовані
для відображення характеристики спеціального знаку IALA , блимають жовтим
кольором, з діапазоном не менше п’яти (5) морських миль.
Проміжні споруди - на периферії поля вітрогенераторів, окрім SPS, - позначені

миготливими жовтими вогнями, видимими в усіх напрямках у горизонтальній
площині, з характеристикою, відмінною від SPS та дальністю не менше двох (2)
Мал.3.4.2 IALA Рекомендація O-117 «Маркування Морських вітрових ферм».

За своєю природою вітрогенератори зазвичай розташовані на відносно мілководді,
такому як окремі мілини або піщані банки, отже, природно є обмеження здатності
багатьох суден до пересуватися в їх околицях через обмеженість глибина наявної води.
Вітрові турбіни зазвичай розставлені приблизно 500 м один від одного; проте вони
розміщені таким чином, щоб найкраще скористатися доступним вітром, забезпечуючи
щоб перешкоджання з боку оточуючих турбін було мінімальним. Тому взагалі чим
більше діаметр лопатей, тим більше відстань між турбінами.
Є деякі докази того, що в районах з сильними припливами або течіями, що
вимивають ґрунт з морського дна в районі розташування конструкції основи турбіни
може виникнути така ситуація, що призведе до значних переміщень ґрунту морського
дна в інші місця.
Судна, що плавають поблизу вітрових турбін повинні мати це на увазі, особливо
коли йдеться про судна з обмеженим зазором води під кілем ( UKC).
Конструкція може перешкоджати припливним чи постійним течіям, потоки
локально створюють вихри; проте, вони будуть лише дуже близькими до структури і
тому не повинні бути турботою для суден при підході або проходженні навколо
вітроелектростанції.
Судна, що займаються обслуговуванням вітрогенераторів можуть зустрічатися на
підході або навколо вітроелектростанції, і деякі з них можуть бути зовсім невеликим і
бути закритими щоглами турбін, тому мореплавці повинні переконайтеся, що вони
зберігають добре спостереження в околицях.
Коли вітроелектростанції розташовані поруч із береговою лінією, берегові засоби
навігації можуть затьмарюватися через споруди вітроелектростанції. Моряки повинні
бути особливо обізнані з цим і це гарантує, що всі засоби навігації, зокрема берегові
вогні, характеристики яких можуть бути замасковані або розмиті структурами
вітроелектростанції, є позитивно ідентифікованими до того, як будуть
використовуватися для встановлення положення суден вночі.
Залежно від масштабу навігаційної карти, або коли присутня трансформаторна
станція, може статися, що не всі підводні кабелі, пов'язані з вітроелектростанцією,
нанесені на карту, отже судна повинні ставати на якір поблизу тільки у випадку
надзвичайної ситуації тому що ймовірність зачеплення якоря і заподіяння шкоди
підводному кабелю висока.
Випробування, проведені для оцінки впливу на різні системи навігації та зв’язку,
коли є судна плавають навколо вітрових електростанцій чи навколо них, показали, що
вплив на УКХ, GPS, мобільні телефони та AIS є мінімальним. Виявлено, щоУВЧ і
мікрохвильові системи страждають від звичайних перешкод коли структури знаходяться
на лінії передачі.
Відбиті радарні сигнали від вітроелектростанцій виявилися досить сильними,
однак, при невеликій дальності, починаючи приблизно від 1,5 морських миль, саме
навколо вітроелектростанцій виробляють багаторазові відлуння, відбиті відлуння і
бокові фальшиві відлуння, які могли б маскувати реальні радіолокаційні цілі.
Погіршення радіолокаційної картини прогресує, коли судно закривається вітровою
станцією. Розмір радіолокаційного відлуння збільшується при наближенні до турбіни з
наслідковою деградація розрізнення цілі та визначення напрямку на неї.
Ці ефекти були виявлені як на 3 см (Р-діапазон) та 10-сантиметрових (S-діапазонні)
радарах.
На суднах з погано розташованою радіолокаційною антеною ці ефекти можуть
посилитися. Хоча ці наслідки можуть бути певною мірою приглушені за допомогою
налаштування радарів, мореплавці повинні бути обережні, тому що справжні цілі з
невеликим радіолокаційним відлунням, наприклад: буї, службові судна або судна, що
використовуються для відпочинку, також можуть бути пригнічуваними. Потрібно
пам'ятати, що, що правильне використання радарів – це важливий фактор, який слід
пам’ятати при прийнятті рішення про безпечну швидкість під Правило 6 правил
запобіганню зіткнень суден, і якщо радіолокаційна картина деградує, тоді швидкість слід
відповідно регулювати і підтримувати добре спостереження відповідно до правила 5.
Тому на основі вищезгаданого, це було б доцільно для суден, що проходять повз,
прокладати курси на відстані не менше 2 морських миль від вітрових
електростанцій.
Мал.3.4.3 Вітрова ферма

3.4.1.4 ПЕРЕТВОРЮВАЧІ ЕНЕРГІЇ ХВИЛІ ТА ПРИПЛИВНІ ПЕРЕТВОРЮВАЧІ
ЕНЕРГІЇ
Ці пристрої, яких існує багато різних проектів, що розробляються, можуть бути або
на підповерхні, або на поверхні моря, або зафіксовано в положенні, або на пристрої, що
дозволяє діапазон руху за допомогою припливний потік або струмовий потік.
Найпоширенішим типом WEC є атенюатор, який складається з серії
взаємопов’язаних трубок, які плавають на поверхні і розташовані уздовж напрямку
розповсюдження хвиль /брижів. ТЕС складаються з підводних турбін, які можуть мати
чи відкриті чи закриті лопаті турбіни.
Ці пристрої можуть бути приєднані до морського дна різними способами. Багато з
них встановлені на морському дні і утримуються на місці як структури, що утримуються
завдяки силі тяжіння, залишаючись на місці завдяки вазі самого предмета, або вони
можуть бути встановлені на палі, забиті в морське дно, щоб утримувати пристрій на
місці. Прилади можна закріпити до морського дна на дроті або ланцюг, і закріплення
може бути такої довжини, щоб дозволити деяку ступінь руху для пристрою, або він може
бути жорстко закріпленим, що дозволяє тільки мінімально рухатись. Деякі пристрої
мають плавники, розроблені таким чином, що потік води, що проходить над ними
створює потужність, щоб утримувати пристрій в потрібному положенні.
Маркування WEC таTEC повинно бути встановлено відповідно до рекомендації
IALA O-131, «Маркування морських хвильових та припливних енергетичних пристроїв.
Окремі WEC та TEC , які поширюються над поверхнею слід пофарбувати у жовтий,
не обов’язково прилаштовувати до них вогні, але, якщо встановлюються ліхтарі, вони
мають блимати жовтими вогнями з досить різними характеристиками світла від будь-
яких буїв навколо кінцівки поля, з дальністю не менше 2 морських миль. Область, що
містить ряд будь-яких WEC або TEC має бути позначені навколо кінця поля з
відповідними навігаційними буями з відповідними вогнями, з
номінальним діапазоном не менше 5 морських миль, та відповідними топовими
фігурами; вони повинні бути видимими з усіх напрямків підходу. Зазвичай встановлені
буї будуть складатися з кардинальних знаків північніше, південніше, східніше і
західніше кінцівки поля, однак, якщо поле досить велике, може виникнути необхідність
у розгортанні додаткових латеральних або спеціальних буїв між кардинальних знаків.
Коли додаткові буї розгорнуті, вони повинні бути розміщені так, щоб відстань між двома
буями маркування межі поля не перевищувала 3 морські милі. Крім того, можуть
використовуватися світловідбиваючий матеріал, активні радіолокаційні відповідачі та
АІС.
Якщо частина одного з WEC або TEC знаходиться трохи вище поверхні води, вона
повинна бути позначена як ізольований знак небезпеки, будучи чорним с червоними
горизонтальними смугами і відповідно освітлюються. Якщо один WEC або TEC
знаходиться під поверхнею і вважається небезпекою для навігації, він має бути
позначений спеціальним знаком: жовтим буєм із миготливим жовтим світлом з
дальністю не менше 5 морських миль.
Моряки повинні мати на увазі, що багато TEC оснащені оголеними лопатками
турбіни, які швидко рухаються.
Моряки також повинні знати, що відповідно до характеру припливного потоку в
місцях, де можуть бути розташовані WEC або TEC, буї на поверхневих маркерах можуть
бути не видно при всіх станах припливу.
3.4.1.4.2 Перетворювачі енергії хвилі (WEC ) відбирають кінетичну енергію, що
переноситься хвилями. Перетворювачі енергії хвилі, швидше за все, будуть розташовані
на поверхні води або біля неї закріпленими або приєднаними до місця кріплення на
морському дні. WEC можуть бути видимими або напівзануреними. Використовуються
наступні визначення:
1 Аттенюатор: аттенюатор - це плаваючий пристрій, який працює паралельно до
напрям хвилі і ефективно їде хвилями. Рухи по його довжині можуть бути вибірково
обмеженими для отримання енергії. Один пристрій складається з великих пов'язаних між
собою плаваючих циліндрів, які з'єднані гідравлічною системою. Потенціальна енергія
акумулюється за допомогою гідравлічних барабанів, які працюють як шарнірні блоки,
що рухаються на хвилюванні. Сформований тиск використовується для приводу
турбінних генераторів всередині циліндрів.
2Точковий поглинач : Точковий поглинач - це плаваюча структура, яка поглинає
енергію у всіх напрямках через його рухи на або поблизу водної поверхні.
3 Коливальний перетворювач поздовжнього руху хвиль : Важіль коливається у
вигляді встановленого маятника на шарнірному суглобі у відповідь на рух води хвилями.
4 Коливальний стовп води: Коливальний стовп води є частково занурена,
порожниста структура. Хвилі спричиняють піднімання та падіння водяного стовпа,
дозволяючи захопленому повітрю перетікати в атмосферу і з неї через турбіну,
обертання турбіни використовується для виробництва електроенергії.
5 Пристрій перекриття: Цей тип пристрою покладається на фізичний захват води
від хвиль, яка утримується у резервуарі над рівнем моря, до повернення до моря за
допомогою звичайних турбін низької потужності, що виробляє енергію. Пристрій
перекриття може використовувати колектори для концентрації хвильової енергії.
6 Підводний перепад тиску: ці пристрої, як правило, розташовані поруч з берегом і
прикріплені до морського дна. Рух хвиль викликає коливання рівня моря, що
піднімається та падає понад пристроєм. Цей диференціал тиску виробляти
електроенергію.
Інші пристрої можуть мати унікальну та дуже різну конструкцію для більш
утверджених типів технології.
Мал.3.4.4 Pelamis Ocean Power Delivery (хвильова турбінна установка) – рекомендований колір над
поверхнею – жовтий. (Фото люб'язно надані Pelamis Wave Power)
Мал.3.4.5 “Wave Dragon” (хвильова турбінна установка) – рекомендований колір над поверхнею – жовтий.
(Фото люб'язно надані Wave Dragon Ltd)
3.4.1.4.3 Припливні перетворювачі енергії (ТЕС) фіксують потенційну енергію
від руху великих мас води як припливи і відливи. Пристрої ТЕС можуть бути
поверхневими або підповерхневими спорудами, що включають генератор, закріплений
або прив'язаний до морського дна, який відбирає потенційну енергію, присутню в
рухомому водному об'ємі, пов'язаному з припливним потоком. Відбір енергії зазвичай
здійснюється за допомогою кабелів до електричного терміналу.
1 Турбіна на горизонтальній осі: Цей тип пристрою отримує енергію з рухомої води
майже так само, як вітрогенератори відбирають енергію з повітря, що рухається,
використовуючи вертикальну площину ротора.
2 Турбіна на горизонтальній осі (вкладені наконечники леза): пристрій, схожий на
воронку, зазвичай з ефектом Вентурі для прискорення стовпа води, встановлений у
підводному положенні у припливній течії. Потік води може керувати турбіною
безпосередньо або індуковано. Перепад тиску в системі може приводити в рух повітряну
турбіну.
3.Турбіна на вертикальній осі: Цей пристрій відбирає енергію від переміщення
подібнім чином як це описано вище, однак турбіна встановлена на вертикальній осі,
тобто за допомогою горизонтальної площини ротора
4. Коливальне підводне крило. Підводний пристрій, прикріплений до коливального
важеля і рух викликається припливною течією, що протікає по обидві сторони крила, що
викликає підйомну силу
Мал.3.4.6 Проект “Seaflow”- установка приливної турбіни. Пофарбована червоним та чорним як ізольована
небезпека (Фото люб'язно надані Marine Current Turbine Ltd)
3.4.1.4.4 Методи закріплення WЕК та ТЕС на морському дні . З точки зору

моряка важливо усвідомити, що існують різні методи, за допомогою яких можна
закріпити пристрої до морського дна, що вплине на їх видимість над поверхнею.
1 Пристрої для встановлення на морському дні за допомогою гравітації: Фізично
бути встановленими на морському дні в силу ваги комбінації пристрою та фундаменту.
У деяких випадках це може бути додаткове кріплення до морського дна.
2 На палях: Цей принцип є аналогом принципу, який використовується для
монтажу більшості вітрогенераторів, за допомогою яких пристрій кріпиться до купи, що
проникає в океанське дно.
3 Плаваюче гнучке кріплення: пристрій прив’язується кабелем / ланцюгом до
морського дна, що забезпечує значну свободу пересування. Це дозволяє пристрою
розвертатися, коли напрям припливної течії змінюється припливом.
4 Плаваюче жорстке кріплення: пристрій закріплюється в положенні за допомогою
нерухомої системи кріплення, що дозволяє мінімально рухатись.
5 Підводні крила, що утворюють притискну силу. У приладі використовується ряд
підводних крил, встановлений на рамі, щоб викликати притискну силу позиціонування
від припливної течії.
Трансформаторна станція або концентратор - спеціальна структура, що містить
обладнання для перетворення потужності всередині або поза полем дії хвилі / припливу;
енергетичний масив, до якого індивідуальні генератори підключаються за допомогою
силового кабелю. Підводний кабель передає живлення на берег з хабу. Хаб може бути
окремою нерухомою або плаваючою платформою.
3.4.1.4.5 Видимість та маркування установок хвильової та припливної енергії:
Видимість залежатиме від типу пристрою. Деякі установки повністю затоплені а
інші можуть виступати лише трохи над морською поверхнею. Маркування буде
засноване щодо рекомендації IALA 0-131 щодо маркування пристроїв для отримання
енергії морських хвиль та енергії припливів, де зазначено, що:
«Пристрої для відбирання енергії хвилі та припливу повинні бути позначені як
єдине ціле або як блок або поле наступним чином:
а. Коли конструкції кріпляться до морського дна і простягаються над поверхнею,
вони повинні бути маркованими відповідно до рекомендацій IALA, що містяться в
маркуванні офшорних вітроелектростанцій - O-117.
б. Області, що містять пристрої для вилучення енергії на поверхні або підповерхні
(хвиля та / або прилив) повинен бути позначений відповідними навігаційними буями
відповідно до Система Огороджень IALA, оснащеними відповідними знаками та
вогнями. А крім того, активні або пасивні радіолокаційні відбивачі, світловідбиваючі
матеріали, ракони та / або Транспондери AIS повинні бути встановлені відповідно до
рівня руху та ступеня ризику.
в. Межі поля отримання енергії хвилі та припливу повинні бути позначені
освітленими навігаційні буями з вогнями, щоб бути видимим для моряка з усіх
відповідних напрямків в горизонтальній площині, вдень і вночі. Враховуючи результати
оцінки ризиків, вогні повинні мати номінальний діапазон не менше 5 (п'яти) морських
миль. Північні, східні, південні та західні межі повинні зазвичай позначається
відповідним знаком IALA Cardinal. Однак залежно від форми та розмірів поля може
виникнути необхідність у розгортанні проміжних латеральних або спеціальних знаків.
г. У разі великого або розширеного поля отримання енергії відстань між
навігаційними буями, що позначають межу, не повинні перевищувати 3 (три) морські
милі.
д. Враховуючи екологічні міркування, індивідуальну енергію хвилі та припливу
пристрої в полі, яке простягається над поверхнею, повинні бути пофарбовані в жовтий
колір над ватерлінією. Залежно від граничного маркування, окремі пристрої всередині
поле не потрібно позначати. Однак, якщо вони позначені, вони повинні блимати жовтим
кольором вогнів, щоб бути видимим для моряка з усіх відповідних напрямків в
горизонталі площині. Характер спалаху таких вогнів повинен досить відрізнятися від
таких відображаються на граничних вогнях з дальністю не менше 2 морських миль.
е. Слід розглянути питання про надання AIS як посібника для навігації (IALA)
Рекомендація A-126) щодо вибраних пристроїв периферійної хвилі та / або припливних
енергій.
ж. Одиночну структуру видобутку енергії хвиль та / або припливу, що, стоячи
окремо, розширюється над поверхнею слід пофарбувати в чорний колір, з червоними
горизонтальними смугами, і вона повинна бути позначена як ізольована небезпека, як
описано в системі морських огороджень IALA.
з. Якщо одиночні пристрій для отримання енергії хвиль та / або припливів, які не
видно над поверхнею, але вважається небезпекою для поверхневої навігації, її слід
позначати відповідно до Системи Огороджень IALA жовтими буями з миготливим
жовтим світлом з дальністю не менше 5 морських миль,. Зауважимо, що в багатьох
припливних концепціях є швидкісні підповерхневі елементи , такі що мають лопатi, що
крутяться.
и. Описані тут засоби навігації повинні відповідати IALA Рекомендаціям та мати
відповідна наявність, як правило, не менше 99,0% (IALA 2 категорія).
к. Відповідне управління гідрографії має бути поінформоване про створення
пристрою або поля для вилучення енергії, щоб дозволити відповідний нанесення його на
карту.
л. Повідомлення мореплавцям повинні бути видані, щоб оприлюднити створення
пристрою чи поля для отримання енергії від хвиль та / або для припливів. Повідомлення
мореплавців повинно включати опис маркування, розташування та масштаби таких
пристроїв / полів.
Однак слід зауважити, що поверхневі буї, що використовуються для позначення
пристроїв для отримання енергії хвиль та/ або припливів можуть не бути видимими при
усіх стадіях припливу завдяки натурі припливних течій.
3.4.1.5 ОБЛАСТІ З ОБМЕЖЕНИМ ДОСТУПОМ OREI

Під час будівництва майданчиків OREI навколо Великобританії -виняткові
тимчасові зони безпеки можуть бути встановлені і охоронні судна можуть бути найняті
для патрулювання району; ці охоронці судна фактично можуть бути рибальськими
суднами, зайнятими у цій ролі. Детально про ці зони Адміралтейством будуть
оприлюднені Повідомлення мореплавців та Навігаційні Попередження. Суднам, що
планують прохід в
околиці такої зони, радять обходити їх на великій відстані.
Офшорні структури, такі як нафтовидобувні платформи мають зону безпеки на 500
м; однак очікується, що вітрогенераторам буде надано зону безпеки 50 м і завдяки до
масштабу карт цього може не бути показано. Для розробок, включаючи WEC або ТЕС,
створення зон безпеки поки що слід розглядати лише як тестові місця, що в даний час
існують у Великобританії, але може статися, що через характер одиниць вони можуть
бути захищена створенням обмежених зон безпеки.
3.4.1.6 ДОСТУП
Моряки повинні знати, що немає права доступу до будь-якого типу OREI. Вони є
приватною власністю і відображаються відповідними попереджувальними знаками. У
будь-якому випадку доступ вимагає навичок і обмежений морським станом, і його слід
здійснювати лише під контролем обставини навченим персоналом.
3.4.1.7 НАДЗВИЧАЙНІ СИТУАЦІЇ

1 У надзвичайних ситуаціях, таких як несправності двигуна або рульового
управління поблизу або в межах OREI,моряки повинні негайно повідомити про це
берегову охорону та бути готовими до використання якоря при необхідності знаючи про
підводні кабелі та інші перешкоди на морському дні.
2 Моряки можуть в надзвичайній ситуації шукати притулку на вежах ветротурбін.
Доступ здійснюється через вертикальні сходи, які можуть бути покриті наростанням
морських організмів на перемінному приливному поясі. Висадка на турбіни небезпечна
і складна, але вежі може надати притулок, якщо цього вимагають обставини. Дуже
обмежений притулок під час очікування рятування, тому що внутрішній доступ до
турбіни вежа буде неможливим
3 Якщо отримаєте притулок на вежі турбіни, мореплавців попереджають, що
ротори будуть продовжуйте повертатись до тих пір, поки інші не стануть усвідомленими
їхнього становища. В таких обставини мореплавці повинні попередити HM Coastguard
найкращим чином доступними методами, пам’ятаючи, що вежа турбіни може
затьмарити лінію зору комунікації, тому їм може знадобитися коригувати своє
положення на платформі.
4 Отримавши попередження, HM Coastguard може зв’язатися з управлінням роботи
вітроелектростанції, яке може віддалено відключити окремі турбіни.
Вітроелектростанції мають діюча система управління безпекою, яка вимагає від них
зупиняти лопаті ротора у відповідній конфігурації, яка дозволяє здійснювати операції з
гвинтокрилами, хоча можуть бути випадки, коли переважаючі умови перешкоджають
порятунку гвинтокрилами з турбіни. У таких умовах неприємних моряків, можливо,
доведеться чекати евакуація морем, коли дозволяють морські умови.
5 Моряки в надзвичайних ситуаціях навряд чи зможуть використовувати хвильові
чи припливні турбіни як місця притулку.
6 Відповідаючи на виклик лиха чи сповіщення від вітроелектростанції чи іншого
OREI моряки повинні ретельно оцінити ризики, пов'язані з входом до зони дії OREI ,
беручи до уваги наведені вище вказівки. Великі судна можуть бути непридатними для
використання, але спочатку всі моряки повинні відповідати відповідно до вимог
міжнародного права та негайно передати реквізити найближчій станції берегової
охорони.
3.4.1.8 ВАРІАНТИ ПЛАВАННЯ В ЗОНІ OREI

1 Враховуючи ці вказівки, простими словами є три варіанти для мореплавців:
(a) Повністю уникайте зони OREI;
(b) Плавайте по краю OREI або
(c) у випадку поля вітрогенераторів, переходити обережно через масив вітрових
веж.
2 На вибір впливатиме ряд факторів, включаючи характеристики судна (тип,
тоннаж, потужність, маневреність тощо), погоду та морські умови.
3 Моряки повинні знати, що радіолокаційні цілі можуть бути затемнені, коли вони
близькі до поле вітрогенератора.
4 Ці примітки не дають вказівки щодо безпечної відстані, на якій пройти OREI,
оскільки це залежить від окремих суден та умов. Однак там, де є достатньо місця для
моря, доцільно уникати території повністю (варіант (а) вище).
5 У деяких морських районах Служби руху суден можуть оприлюднювати
додаткову інформацію.
Вперед
Це керівництво може бути оновлено у майбутньому, оскільки буде набутий більше
досвід роботи морських вітроелектростанцій та інших OREI. Про проблеми
невідкладного характеру, що стосуються всіх типів OREI, слід негайно повідомити HM
Coastguard. Моряки можуть побажати повідомити про наслідки або інші проблеми, які
виникають у відділенні безпеки навігації MCA.
Висновок
Хоча морські установки з відновлюваної енергії представляють нові проблеми для
безпечного судноплавства навколо узбережжя Великобританії, належне планування
плавання з урахуванням усієї відповідної інформації повинно забезпечити безпечний
прохід, а безпека життя і судна не повинні бути порушені.
Ці правила та рекомендації стосуються плавання у водах Великої Британії.
Але при плаванні у водах інших країн у подібних районах правила та рекомендації
будуть подібними, але з можливими відхиленнями. Тому при плаванні у зонах
розташування офшорних установок відновлюваної енергії рекомендуємо
ознайомитися з місцевим законодавством відносно правил плавання у водах
відповідних держав.
3.4.2 ПЛАВАННЯ В РАЙОНАХ РОБОТИ СУДЕН СЕЙСМІЧНОЇ РОЗВІДКИ
3.4.2.1 СЕЙСМІЧНА РОЗВІДКА – сукупність геофізичних методів
розвідки (дослідження земної кори), що базуються на збудженні і реєстрації сейсмічних
хвиль різних типів з метою вивчення будови, речовинного складу і напруженого стану
земних надр. В основному при сейсмічній розвідці використовуються поздовжні хвилі,
рідше – поперечні і обмінні хвилі. Найбільше поширення отримав метод відбитих хвиль
Штучно збуджені сейсмічні хвилі, поширюючись у глиб Землі, зустрічають на
своєму шляху межі порід різного складу і з різними фізико-механічними властивостями.
На кожній межі частина сейсмічної енергії відбивається, а частина заломлюється і йде на
більші глибини. Відбиті хвилі повертаються до поверхні поблизу пункту збудження
(ПЗ), а заломлені, проходячи по шарах з підвищеною швидкістю – на значних відстанях
від ПЗ. Збудження сейсмічних коливань здійснюється на суші за допомогою вибухів,
механічних ударів або вібраторів, на морі – пневматичних або електроіскрових джерел.
Реєстрація коливань проводиться групами сейсмоприймачів. Джерела та приймачі
розташовуються вздовж прямолінійних або ломаних профілів чи по площі. Найбільше
поширення одержали системи спостережень, в яких багатоканальне розставлення
сейсмоприймачів з більшим перекриттям переміщується вздовж профілю після кожного
циклу збудження і прийому коливань. Механічні коливання ґрунту, що перетворені
сейсмоприймачами в електричний сигнал, по з’єднувальних лініях (сейсмічних косах)
або по радіо передаються на пересувну сейсморозвідувальну станцію. Тут вони
підсилюються, частково відфільтровуються від перешкод і записуються в цифровому
вигляді на магнітну плівку. Потім ці плівки обробляються на ЕОМ в експедиційних та
регіональних обчислювальних сейсмічних центрах. За серією послідовно зареєстрованих
та оброблених сейсмічних хвиль будується сейсмічний розріз земної кори в місці
спостереження, за картами окремих сейсмічних меж виявляються глибинні структури з
амплітудами до декількох десятків м. Вимірювання амплітуд, частот та інших параметрів
коливань дає змогу визначити властивості, речовинний склад та стан порід.
Сейсмічні методи (сейсморозвідка) полягають у вивченні поширення в земній корі
пружних хвиль, що збуджуються штучним шляхом – вибухом, 130 ударом або вібрацією.
Методи призначені для виявлення підземних структур, що контролюють родовища
корисних копалин, а також інших структурних елементів земної кори. Сейсморозвідка
застосовується для вирішення широкого кола геологічних задач: пошуків структурних
пасток нафти і газу, вивчення структури рудних родовищ; за допомогою сейсмічних
методів можна з’ясувати внутрішню будову Землі, виявити розплавлені магматичні
осередки у вулканах, визначити рельєф фундаменту під наносами молодих відкладів;
оскільки швидкість проходження сейсмічних коливань залежить від густини гірських
порід, можна встановлювати щільність середовища, а також вирішувати багато інших
питань. Сейсмічні методи мають найбільшу глибинність серед інших геофізичних
методів. За допомогою цих методів вивчена глибинна будова земної кулі, визначена
товщина земної кори, виявлені границі мантії, рідкого і твердого ядра Землі.
Сейсморозвідку можна застосовувати для визначення продуктивних горизонтів на
глибині декількох кілометрів, встановлювати не тільки глибину їхнього залягання, але і
розташування розривних порушень. Сейсморозвідка успішно застосовується при
крупномасштабних картографічних і пошукових роботах для локалізації в розрізі
геологічних неоднорідностей (рудних тіл, кімберлітових трубок, зон тріщинуватості та
інших), розчленування розрізів при пошуках родовищ, що залягають на значній глибині:
поліметалів, нікелю, заліза, апатитів, сірки та інших корисних копалин.
Сейсмічні судна - це кораблі, які використовуються виключно з метою сейсмічних
досліджень у відкритому морі та океанах. Сейсмічне судно використовується як
дослідницьке судно з метою точного визначення та розміщення найкращого можливого
району для буріння нафти посеред океанів.
Компанії, що займаються процесом буріння нафти, використовують такі судна,
щоб вони знайшли найкращі підводні ділянки для буріння нафти. Ще одна важлива
причина таких сейсмічних суден є настільки важливою, що якщо нафтові бурові
установки не отримають найкращого місця підводного господарства для буріння нафти
та газу, це може призвести до небезпечних і загрозливих наслідків для морської
екосистеми. Використання сейсмологічних судин запобігає таким випадковим
помилкам.
3.4.2.2 СЕЙСМІЧНІ ОБСТЕЖЕННЯ ТА СЕЙСМІЧНІ СУДНА

З метою сейсмічного обстеження сейсмічні хвилі є основними компонентами, які
аналізуються. Процес включає сейсмічне джерело, яке випускає такі сейсмічні хвилі до
обраної підводної точки. Час, який витрачається на те, щоб хвилі заломлювались до
точки початку їх визначення, визначає, чи підходить ця конкретна підводна зона для
цілей буріння нафти.
Оглядове судно - це те, що допомагає стежити за такими сейсмічними хвилями. Це
головна вимога для будь-якого концерну, що займається судноплавством, який
займається або планує брати участь у процесі видобутку нафти та газу з океанічних
водосховищ. Сейсмічне судно обладнане всіма технологічними пристосуваннями,
такими як GPS, комп’ютери, морські карти та будь-яке інше обладнання, яке сприяло б
покращенню процесу сейсмічних досліджень.
Такі судна будуються дуже обережно і лише у вибраних місцях по всьому світу. Це
тому, що весь процес будівництва суден для сейсмічних суден передбачає встановлення
всіх необхідних пристосувань (згаданих нижче), не пропускаючи навіть жодного.
Сьогодні сейсмічні судна більш затребувані, враховуючи кількість підводних бурінь, які
проводяться. Вони також відомі як дослідницькі судна, оскільки зовсім по-іншому вони
допомагають досліджувати океани та моря.
Додаткові переваги
На додаток до суден, які досліджують підводну сейсмологію, сейсмічні судна
використовуються також для вивчення геології океанів та морів. Цей аспект включає
утворення скель, океанічних западин та багатьох інших деталей, які є важливими та
можуть впливати на життя людей та морських істот. Таким чином, можна помітити, що
основна діяльність сейсмічних суден полягає в тому, що вона допомагає не тільки
вченим та дослідникам знайти відповідну нафту та газ, але й допомагає їм запобігти
виникненню будь-якої іншої великої катастрофи у вигляді стихійних лих. Сейсмічне
обстеження є обов'язковим. Насправді можна сказати, що кожна підводна операція
потребує сейсмічного обстеження за допомогою сейсмічних суден. Сейсмічне судно -
одна з тих технологічних розробок, які мають можливість забезпечити більше успіхів,
ніж невдач у полях, де втрати набагато дорожчі, ніж виграші. І лише для цієї мети
дослідницьке судно можна вважати гордістю сучасного технологічного винаходу та
ініціації.
3.4.2.3 МОРСЬКІ СЕЙСМІЧНІ МЕТОДИ

Техніка сейсмічного відбиття (звичайно скорочена як «сейсмічна»), що
використовується в більшості сучасних геофізичних даних, є аналогом ультразвуку, який
використовується в умовах лікарні, і таким же чином метод використовується для
виявлення ризиків, моніторингу та управління діяльністю . Сейсмічний звук
використовує для генерування зображень поверхні та надр. Звукова хвиля - це короткий
імпульс енергії, що генерується контрольованим джерелом (як правило, повітряним
пістолетом), що буксирується за судном. Звукові хвилі поширюються по воді та твердій
землі, що зустрічаються між собою інтерфейсами; Це можуть бути повітряна вода, вода-
земля, межі між підповерхневими шарами, розломами та контактами рідини. На цих
інтерфейсах звук може відбиватися, заломлюватися або частково передаватися
глибшому шару. Відбита звукова енергія виявляється приймачами, розташованими або
в буксируваному стримері, або безпосередньо на морському дні, і записується
інформація про минулий час подорожі та силу зворотних сигналів.
Тверда земля діє як фільтр для поширення акустичної енергії, а мета сейсмічної
обробки та інтерпретації - краще зрозуміти ці ефекти, щоб створити зображення
підповерхні та передбачити розподіл типів породи та рідини. Сирі сейсмічні дані
забруднені шумом (океанський набряк, вітер, механічний шум від судна), а для
ослаблення енергії, що перешкоджає, застосовуються складні процедури обробки
сигналів. Отримані дані додатково покращуються та репозиціонуються у просторі та часі
для створення зображення підповерхні. Кінцевий продукт постачається геофізикам,
геологам та інженерам пластів, які інтерпретують дані для розробки стратегій розвідки,
прийняття рішень щодо буріння або створення планів управління на місцях.
Мал.3.4.7 Процес сейсмічної розвідки

Тверда земля діє як фільтр для поширення акустичної енергії, а мета сейсмічної
обробки та інтерпретації - краще зрозуміти ці ефекти, щоб створити зображення
підповерхні та передбачити розподіл типів породи та рідини. Сирі сейсмічні дані
забруднені шумом (океанський набряк, вітер, механічний шум від судна), а для
ослаблення енергії, що перешкоджає, застосовуються складні процедури обробки
сигналів. Отримані дані додатково покращуються та репозиціонуються у просторі та часі
для створення зображення підповерхні. Кінцевий продукт постачається геофізикам,
геологам та інженерам пластів, які інтерпретують дані для розробки стратегій розвідки,
прийняття рішень щодо буріння або створення планів управління на місцях. Геофізичні
технології були важливим інструментом розвідки вуглеводнів з початку 20 століття. До
середини 1980-х рр. Більшість сейсмічних даних, зібраних в офшорних умовах, були
двовимірними (2D), тобто вони визначали площину, де сейсмічна структура (глибина
площини) стосувалася єдиного поверхневого проходу (краю площини ). З цього часу
були розроблені методи збирання тривимірних (3D) сейсмічних даних шляхом інтеграції
декількох двовимірних площин (як множинні поверхневі ходи) у проекцію 3D-обсягу. В
даний час 3D-сейсміка стала стандартним інструментом для розвідки та розробки,
особливо в Мексиканській затоці. У контексті розвідки сейсмічні дані використовуються
для ідентифікації регіонів або геологічних тенденцій, які мають більший потенціал для
комерційних ресурсів, кінцевою метою є зменшення кількості буріння диких котів,
необхідних для успішного пошуку економічних резервів. Після виявлення перспективи
сейсміка є критичним інструментом для виявлення потенційних небезпек буріння. На
етапі виробництва 3D-сейсмічна 3D-сейсміка, здобута протягом місяців або років
(зазвичай називається 4D сейсмікою для визнання часового виміру), може бути
вирішальним інструментом для розуміння ефективності стратегії розвитку і дозволяти
коригувати, щоб максимально збільшити виробництво від існуючих свердловини,
потенційно усуваючи потребу в додатковому бурінні. Геофізичні технології також мають
вирішальне значення для прогресу науки про Землю. В останні кілька десятиліть
намагання зрозуміти природні сили, що формують і змінюють нашу планету, швидко
прискорилися, особливо в галузі морської геофізики, де дослідники використовують
передові технології для зондування глибоко під океаном та спостереження за надр Землі.
Тут ми маємо записи про підвищення рівня моря, які є ключовими для розуміння
глобальних змін клімату, підказки про поведінку вини, що призводять до великих
землетрусів, що спричиняють цунамі, та структури, які можуть містити нові ресурси
вуглеводнів (LDEO, 2006). У наступних розділах буде коротко розглянуто основні типи
сейсмічних досліджень, які в даний час використовуються як для розвідки енергії, так і
для наукових досліджень (узагальнено в таблиці 1). Додатковий огляд сучасних методів
та принципів доступний у Міжнародній асоціації геофізичних підрядників (IAGC, 2009)
та Національному науковому фонді (NSF) та Геологічній службі США (USGS) Проект
програмної заяви про вплив на довкілля для морських сейсмічних досліджень ( NSF та
USGS, 2010).
Використання буксируваних стримерів складається з одного або декількох
морських суден, за якими буксирується один або декілька стримерів та масивів
сейсмічних джерел. Параметри збору (довжина, глибина, розділення, об'єм, довжина
запису даних) залежать від цілей кожного обстеження, які, у свою чергу, є функціями
геофізичних вимог для правильного зображення цілі.
2D сейсмічна. При двовимірних операціях один випромінювач буксирується за
дослідницьким судном разом з одним джерелом звуку. Зазвичай двовимірні обстеження
проводяться в граничних регіонах, де немає набору даних, і дають о малоінформативні
серії підповерхневих зображень. Ці зображення використовуються для ідентифікації
типів родовищ та грубих структурних особливостей, але, як правило, вважаються
недостатніми для детальної оцінки масштабу покладів. 2D обстеження майже виключно
використовується для розвідки. Через 2D-характер дослідження, енергія від інтерфейсів
відображення поза площиною секції не може бути належним чином оброблена і може
заважати якості отриманого зображення.
3D сейсмічні. 3D-сейсміка набувається шляхом буксирування серії стримерів за
судном з одним або двома джерелами звуку. Розтягувачі розділені за схемою,, схожою
на зубці на граблях; поділ залежить від геофізичних вимог обстеження, але зазвичай
становить від 50 до 150 метрів. Визначається область обстеження, яка є достатньо
великою для зображення області, що цікавить, а також масив інформації навколо цілі,
необхідний для належної обробки даних. Сейсмічне судно отримує дані у вигляді
газонокосарки із суміжними лініями, або у схемі гоночної доріжки, яка повільно працює
на всій площі до повного обстеження. Тривимірне обстеження може мати розмір від
декількох сотень квадратних кілометрів, зайнявши декілька тижнів, до десяти тисяч
кілометрів поверхні, що може зайняти багато місяців. Проведене тривимірне обстеження
складається з фактичного тривимірного обсягу даних, які можна "нарізати" або
переглянути в будь-якій орієнтації, що підходить цілям перекладача.
Широке використання азимуту (WAZ) - це тип 3D-дослідження, що використовує
кілька суден, що буксують комбінацію вихідних масивів та потокових розповсюджень.
Використання декількох просторово відокремлених джерельних масивів та приймачів
дозволяє акустичною енергією зображувати підповерхневу ціль з декількох кутів
(азимутів). Концепція аналогічна використанню кількох джерел світла для освітлення
предмета. Це збільшення азимутового покриття покращує сейсмічні зображення в
областях складної структури (Barley and Summers, 2007; Corcoran et al., 2007). Таким
чином, придбання широкого азимуту стало кращим методом зображення складних
структур під сіллю в таких районах, як Мексиканська затока.
Мал.3.4.8 Використання буксируваного стримера.
Мал.3.4.9 Схема роботи судна сейсмічної розвідки

на родовищі.

Представлений норвежцями клас суден сейсмічної розвідки POLARCUS,
сейсмічним судном, Polarcus Amani є еквівалентом багато обговорюваного
контейнерного проекту Triple E Maersk. Розміри корабля - 92 метри в ширину і 21 метр,
довжина між перпендикулярними осями лука і корми - 84,96 м, максимальна тяга -7,5
м. Polarcus Amani розрахований на водовантажність 7,709 тон, дедвейт 4 472 тони та
максимальну тягу на гаці 125 тон. Цікаво, що судно насправді є характеристикою нових
тенденцій суднобудування, які називають такі судна. X-BOW, що забезпечує суцільну і
гостру форму носу спереду. Конструкція дозволяє судно бути надзвичайно стійким при
великих хвилях і підтримувати високу швидкість і низький опір бортовій хитавиці, щоб
зменшити витрату палива. Корабель оснащений вертолітною палубою та низкою
закладів благополуччя для екіпажу.
Маючи потужність від 12 до 14 запатентованих стримерів Sentinel Sercel, система
що буксирується, проводить постійні звукові вибухи стисненим повітрям Seamap
GunLink 4000. Пропульсивний судновий комплекс складається з гвинтів змінного кроку
потужністю 4400 кВт, та електричної системи догляду за чотирма дизелями Wartsila з
потужність 1710 кВт кожна. Крім того, на судні є аварійний генератор потужністю 240
кВт і два носових підрулюючих пристроія.
Хоч він сучасний і дуже функціональний, Polarcus Amani залишається крок назад
у гонці і в жорсткій конкуренції на ринку майбутнього є найбільшим конкурентом, а
саме Ramform-класу.
Мал.3.4.10 Клас суден POLARCUS

Технологія геофізичних методів обстеження з використанням сейсмічних суден
пов'язана з контрольованою передачею акустичної енергії, в більшості випадків
повітряний потік під високим тиском обладнання, подібного до гармат, витягнутий
незабаром після корабля. Після відштовхування повітря з морського дна фіксуються
втрати енергії та потужності на шляху від дна до поверхні моря. Обробка цих
відображень дає синтетичне зображення геологічної будови Землі
Фактичне зчитування даних здійснюється сейсмічною одиницею, яка називається,
стримером. Поверхня цього пристрою заповнена безліччю "гідрофонів", пов'язаних з
морським устаткуванням довгими кабелями, іноді набагато більше шести морських
миль, кількість яких є зворотним.
Залежно від типу обстеження, яке слід здійснити, 2D, 3D або 4D, стримери, можна
збільшити від 1 до цілої кількості 14, а при необхідності збільшити кількість гармат, які
стріляють повітряною струменем.
Основну роль у суднах цього типу відіграє тиск стисненого повітря, яке
коливається від 150 до 22 бар, наприклад, витрата системи охолодження може досягати
1600 м3 / год.
Однак у кораблях класу Ramform Titan все інакше. Маючи довжину 104 метри та
ширину 70 цілей в кінці, цей корабель оснащений чудовим буєм від 22 до 24,
максимальною довжиною кабелю - 12 000 метрів кожен. Максимальна швидкість 16
вузлів завдяки шести двигуну потужністю 3800 кВт кожен і здатна відповідати
сейсмічним дослідженням тривалістю до 150 днів, не виходячи на сушу. Будівництво
перших двох кораблів цього класу компанії розпочалося цього року, ще два, як
очікується, будуть завершені, введені в експлуатацію в 2015 році.
Мал.3.4.11 Клас суден RAMFORM

Наслідком операцій обстеження (Проекту) може бути порушення судноплавних
маршрутів та трафіку. Заходи щодо пом'якшення наслідків, які Проект буде
впроваджувати, такі:
ꞏ Поінформувати органи місцевого самоврядування (включаючи портову
адміністрацію) про збільшення запланованого морського руху, розміщення місця
обстеження та пов'язані з ними заходи безпеки;
ꞏ Спілкування з прибережними органами та повідомлення їх; якщо інші користувачі
моря присутній у зоні безпосереднього обстеження;
ꞏ Відповідно до Міжнародної конвенції з безпеки життєдіяльності на морі (SOLAS)
та інших кращих міжнародних практик, Проект впровадить зону відчуження,
використовуючи судна, що будуть слідувати за судном сейсмічної розвідки для
спостереження за суднами поблизу зони проведення сейсмічних операцій, щоб
забезпечити безпеку Проекту та суден поблизу, що плавають в районі діяльності
сейсмічного комплексу;
ꞏ Зона відчуження встановлюється в 5 км від носа сейсмічного судна, 5 км від
самого кінцевого бую стримера і 5 км з боків (правий і лівий борти) по всій довжині
кабелю.
ꞏ Гідрофонні лінії не повинні розгортатися доти, доки інші користувачі моря не
отримають сповіщення та не відійдуть з виключної зони обстеження; і
ꞏ Відобразити міжнародно визнані сигнали для «буксирування в процесі сейсмічної
роботи судна ”.
Інші судна не повинні заходити в зону відчуження сейсмічного судна щоб не
зіпсувати роботу сейсмічного комплексу.
3.4.3 ПЛАВАННЯ В РАЙОНАХ РОБОТИ СУДЕН-КАБЕЛЕУКЛАДАЧІВ

Cудно для прокладання кабелю (кабелеукладач) - морське судно, призначене
для прокладки підводних кабельних комунікаційних мереж. Оскільки в наші часи
підключення підводного кабелю стало більш актуальним та корисним, важливість та
актуальність кабельного прокладного корабля також зросла у багатьох напрямках.
Призначення суден для прокладки кабелю
Судно для прокладання кабелю створене спеціально для задоволення мети
прокладки кабельних ліній під водою. Але в той же час, оскільки роботи з прокладки
кабелю не проводяться цілодобово і протягом усього року, кабелеукладач також
додатково використовується як дослідницьке судно для моніторингу різних подій в
океанічних та морських водах. Кабелеукладач побудований з усім сучасним
обладнанням, необхідним для того, щоб зробити процес укладання хитромудрих ліній
кабелю на океанічному дні більш простим. Це досягається завдяки системам
динамічного позиціонування та динамічного відстеження які точно визначають місце
розташування судна в середині океану і прокладають підводні кабельні лінії відповідним
чином.
Розмір судна для прокладки кабелю
Корпус кабелеукладача є величезним через характер роботи, яку він проводить.
Більшість суден, що прокладають кабель, мають понад 11000 тон і здатні прокладати не
одну лінію підводних комунікативних кабельних ліній, а додатково дві-три лінії. А
оскільки вони настільки об'ємні у своєму перерізі на міделю, судна, що прокладають
кабель, не можуть бути використані для операцій на мілинах чи мілководдях, оскільки
мілководдя води має тенденцію до перешкоджання руху кабелеукладача. Ще одна
особливість, яка є унікальною для кабелеукладача, полягає в тому, що він побудований
з усіма інструментами та обладнаннями для контролю за пошкодженнями, які можуть
знадобитися у випадку будь-яких пошкоджень, зроблених на підводних кабельних
лініях, і містить як пневматичні, керовані повітряним, так і гідравлічні, що працюють за
допомогою рідких (масляних чи водних) операційні системи для прокладки підводного
кабелю
Розмір кабельного прокладного судна залежить від глибини океанічного дна, де
потрібно розмістити кабельні лінії. Якщо глибина океанічного дна більша, то розмір
судна більший, тоді як якщо глибина океанського дна не велика, то розмір
кабелеукладача зазвичай менший. Однак слід зазначити, що розмір кабелю, що
прокладає кабель, чи менший, чи то більше, у багато разів більший, ніж у звичайного
судна через призначення судна.
У сьогоднішні часи, більше ніж надземні кабельні мережі, підводні кабельні лінії
мають набагато більшу доступність та проникність. Підводні кабельні лінії не зазнають
сильного впливу від стихійних лих на відміну від їх наземних колег, на яких легко
впливати такі випадки, як дощ чи сніг. Крім того, оскільки підводні кабельні лінії
знаходяться набагато нижче в найглибшій частині океану, їх можна прокладати
безперебійно на великій довжині на відміну від сухопутних кабельних ліній, які мають
стикатися з багатьма проблемами, що стосуються відстані кабелю і так далі, і так далі.
Висновок
Оскільки прокладання підводної кабельної лінії настільки різне, але практичне в
сучасному світі, робота та призначення кабелеукладача стає дуже корисною для світу.
Судно-кабелеукладач несе вогні та знаки відповідно до МППЗС-72 для суден, що
обмежені в можливості маневрувати. Тому й поводитися іншим суднам при зустрічі з
кабелеукладачем потрібно відповідно до цих Правил.
Мал.3.4.12 Cудно для прокладання кабелю (кабелеукладач)
. В світі є багато суден різних типів, що виконують специфічні роботи як у

прибережних районах, так і на просторах світового океану, таких як: судна по
видобутку корисних копалин з морського дна, відмінних від нафти та газу; судна
для виконання робіт по будівництву різних конструкцій, платформа «Морський
старт» для запуску космічних апаратів і багато інших. А з розвитком науково-
технічного прогресу таких об'єктів буде ставати все більше і більше. Усі ці судна
мають нести відповідні сигнали і інформація про них має бути оприлюднена у
Повідомленнях мореплавцям та Навігаційних Попередженнях.
Усі окремі типи суден неможливо згадати в короткому огляді, тому головною
порадою для запобігання зіткнень з суднами, що зайняті специфічними роботами, є
та, що виконуйте вимоги, що викладені у Повідомленнях мореплавцям та
Навігаційних Попередженнях та тримайтесь подалі від таких суден
1. Що таке OREI і які є настанови про запобігання зіткнень з ними?
2. Де та яким чином наносяться на карти OREI
3. Що таке вітрові турбіни і для чого вони використовуються?
4. Які навігаційні знаки вітроелектростанції використовуються для її маркування в
морі?
5. Як відбувається планування проходу та Навігація в околицях Вітряних ферм?
6. Що таке Перетворювачі енергії хвилі та Припливні перетворювачі енергії?
7. Які є засоби навігації навколо WEC та TEC?
8. Що таке Перетворювачі енергії хвилі (WEC )?
9. Що таке Припливні перетворювачі енергії (ТЕС)?
10. Якими є методи закріплення WЕК та ТЕС на морському дні ?
11. Якими є видимість та маркування установок хвильової та припливної енергії?
12. Чи бувають і якщо так, то якими є області з обмеженим доступом навколо OREI?
13. Чи мають моряки право доступ до OREI?
14. Що робити в разі надзвичайної ситуації в зоні OREI?
15. Якими є варіанти плавання в зоні OREI?
16. Що потрібно знати при плавання в районах роботи суден сейсмічної розвідки?
17. Що таке сейсмічна розвідка?
18. Як проводяться сейсмічні обстеження та яким чином використовуються сейсмічні
судна?
19. Якими є морські сейсмічні методи проведення розвідки?
20. Якими є основні принципи проведення сейсмічної розвідки?
21. Як відбувається використання буксируваного стримера?
22. Що таке клас суден POLARCUS?
23. Що таке клас суден RAMFORM?
24. Як впливає сейсмічна розвідка на морську навігацію?
25. Що потрібно знати при плаванні в районах роботи суден-кабелеукладачів?
1. Offshore Renewable Energy Installations (OREIs): Guidance to Mariners Operating in
the Vicinity of UK OREIs. MGN 372 (M+F). МСА. MNA/053/010/0626. August 2008
2. Navigation In The Vicinity of Offshore Renewable Energy Installations. RISK ALERT.
STEAMSHIP MUTUAL. Доступ до джерела: www.simsl.com/Risk-
Alerts/RA02NavigationOREI.pdf
3. Project Summary Environmental Authorization Application to the EPA for Offshore 2D
Seismic, Multibeam and Coring Acquisition Survey Offshore Guyana TGS Geophysical
Company (UK), Ltd. June 2017
4. What is a Cable Laying Ship? By Aditib | In: Types of Ships | Last Updated on July 22,
2016. Доступ до джерела: https://www.marineinsight.com/types-of-ships/what-is-a-
cable-laying-ship/
4.ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ
ЗМІСТ
4.1 Причини посадки на мілину.
4.2 Дії екіпажу судна, яке сіло на мілину.
4.3 Дії екіпажу судна після посадки судна на мілину.
4.3.1 Ручний лот.
4.3.3 Визначення району торкання корпусу судна та ґрунту.
4.4 Сили, що діють на судно на мілині.
4.5 Вибір способу зняття судна з мілини.
4.6 Зняття судна з мілини власними силами та засобами.
4.6.1. Зняття з мілини за допомогою роботи головного двигуна на задній хід.
4.6.2. Спосіб диферентування.
4.6.3. Спосіб кренування.
4.6.4. Спосіб розвантаження судна
4.6.5. Зняття судна з мілини за допомогою якорів та гіней.
4.7 Зняття судна з мілини за допомогою інших суден
4.7.3 Розворот судна, що сидить на мілині.
4.7.4 Спосіб видалення ґрунту в районі зіткнення з ним корпусу судну.
4.1 ПРИЧИНИ ПОСАДКИ НА МІЛИНУ

Серед навігаційних аварій посадка на мілину стоїть на першому місці, як за
кількістю випадків, так і щодо збитків від них. У світі кожні 10 днів в середньому
відбувається одна посадка на мілину. Основними причинами посадки судна на мілину є:
- помилки судноводія (людський фактор) 90%
- форс-мажорні обставини (метеоумови) 5%
- дотик невідомих перешкод 3%
- недолік засобів навігаційного забезпечення 1%
- вихід з ладу головного двигуна або стернового пристрою 1%
Райони, в яких найбільш часто відбуваються посадки на мілину: підходи до портів,
протоки, канали, райони рейдової розвантаження (особливо в Арктиці). Найбільш
частими причинами є:
- незнання місцевих правил;
- зневага рекомендаціями лоції;
- плавання по буям без визначення місця судна за береговими орієнтирами;
- незадовільний контроль за місцем судна;
- незадовільне управління судном при маневруванні;
- використання некоректованих карт і посібників;
- недбалість при впізнанні берега і засобів навігаційного забезпечення;
- нехтування вимогами доброї морської практики при плаванні в малодосліджених
районах;
- невикористання ехолота при плаванні поблизу берегів, особливо в мілководних
районах
Найбільш типові випадки посадки на мілину по стихійним обставинам:
- дія притискного вітру (в бік берега);
- дія раптового пориву на судно, що стоїть на якорі;
- дрейф судна разом з кригою в бік мілини;
- судно, позбавлене можливості управлятися під дією шторму;
- навмисна посадка на мілину в штормових умовах.
Мал.4.1 Судна на мілині
4.2 ДІЇ ЕКІПАЖУ СУДНА, ЩО СІЛО НА МІЛИНУ

При виникненні ситуації, коли посадка судна на мілину виявляється неминучою,
необхідно вжити заходів, що зменшують тяжкість аварії. З цією метою в першу чергу
слід поставити кермо прямо і дати машині повний хід назад. Як показує досвід, в
більшості випадків дане рішення є єдино правильним, оскільки спроба ухилитися від
перешкоди шляхом одвороту може привести до посадки всім бортом і як наслідок цього
- до затоплення кількох відсіків і пошкодження гвинтостернової групи. Давати задній хід
рекомендується також в тому випадку, якщо посадка сталася несподівано і немає
небезпеки пошкодження гвинтів. Реверс повинен бути виконаний негайно після
зіткнення корпусу з ґрунтом. Тоді хвиля, утворена судном, наздожене і підніме його. При
плаванні на мілководді, де хвилеутворення сильно виражено, це може дати негайний
результат: судно зійде з мілини одразу ж після посадки.
При загрозі викидання на мілину під час шторму, дрейфі з несправними двигунами
або при навмисній посадці слід завчасно вжити максимально можливу кількість баласту
для збільшення осадки; видалення баласту під час зняття з мілини зменшує тиск корпусу
на ґрунт і відповідно необхідне зусилля для стягування.
При ненавмисній посадці судна на мілину вахтовий помічник капітана повинен:
- зупинити головний двигун, кермо поставити в діаметральну площину судна;
- оголосити загальносуднову тривогу: аварійні партії діють згідно суднового
розкладу по боротьбі з водою;
- дати команду про контрольну відкачування з льял;
- підняти відповідно до МППСС вогні або знаки - «судно на мілині»;
- зафіксувати в судновому журналі час торкання ґрунту, курс і швидкість перед
посадкою, крен, координати.
Посадка судна на мілину може бути навмисної, коли є загроза затоплення на
великій глибині (наприклад, в результаті зіткнення суден). Дії екіпажу в цьому випадку:
- оголосити загальносуднову тривогу;
- вибрати місце викиду на мілину з урахуванням всіх обставин, які мали б
позитивний результат при знятті з мілини;
- зменшити швидкість судна до мінімальної, але достатньої для управління судном;
- в момент торкання ґрунту кермо поставити в діаметральну площину судна,
негайно зупинити головний двигун;
- після посадки на мілину заповнити носові баластні танки, а при малому ухилі
ґрунту заповнити та інші танки для зменшення розвороту судна лагом до хвилі.
Як при навмисної, так і під час аварійної посадки судна на мілину рекомендується
використовувати станові якоря. Витравлені на велику довжину якірні канати будуть
утримувати судно від подальшого зсуву в бік берега під впливом хвиль, а також можуть
бути використані для створення додаткового зусилля при знятті з мілини.
Аварійна партія перевіряє закриття водонепроникних і протипожежних дверей,
оглядає корпус судна, визначає характер і розміри пошкоджень і в разі надходження води
всередину судна приступає до боротьби за живучість. Далі необхідно:
- повідомити в рятувально - координаційний центр (РКЦ) про обставини посадки
на мілину і доповідати про зміну обстановки кожні 2 - 4 години;
- встановити зв'язок з суднами, що знаходяться поблизу;
- вжити всіх можливих заходів для запобігання забруднення моря
нафтопродуктами;
- провести розрахунок приливно -відливних явищ в місці посадки на мілину;
- постійно проводити контроль рівня води в льялах і міждонних відсіках, при цьому
визначати і смак води (прісна / солона). Шум повітря, що виходить при відкручування
пробки мірильною трубки говорить про те, що в цей відсік надходить вода;
- вжити заходів по закладенню пробоїни і відкачування води;
- скласти планшет глибин;
- визначити можливість самостійного зняття з мілини або попросити допомогу
рятувальної служби;
- при наближенні шторму або в штормову погоду вжити заходів щодо закріплення
судна на мілині шляхом взяття баласту або затоплення відсіків.
Якщо при посадці на мілину не відчувалося ударів об ґрунт, а контрольні
відкачування з льял і проведені заміри рівня рідин в цистернах і танках свідчать про те,
що корпус не отримав пошкоджень і судно зберегло курс, яким воно було до посадки,
зазвичай відразу після посадки на мілину роботою машини на задній хід намагаються
зійти на глибоку воду. При необхідності робляться спроби "розворушити" судно на
ґрунті перекладанням керма з борту на борт і шляхом різкого і короткочасного зміни
роботи машини на передній хід.
При відсутності позитивного результату протягом 20 - 30 хвилин зупиняють
машину і проводять детальний збір інформації, необхідної для прийняття більш
обґрунтованого рішення щодо зняття судна з мілини. По можливості спускається
шлюпка і за допомогою ручного лота проводиться промір глибин на околиці судна через
кожні 10 - 15 м і визначається характер ґрунту.
4.3 ДІЇ ЕКІПАЖУ ПІСЛЯ ПОСАДКИ СУДНА НА МІЛИНУ

4.3.1 Ручний лот
Мал.4.1 Ручний лот
Ручний лот складається з свинцевої або чавунної гирі і лотліню. Гиря виконується
в формі конуса висотою 25 - 30 см і вагою від 3 до 5 кг. У нижній широкій основі гирі
робиться виїмка, яка перед виміром глибини змащується солідолом. При торканні лотом
морського дна частки ґрунту прилипають до солідолу, і після підйому лота за ним можна
судити про характер ґрунту.
Розбивка лотліню проводиться в метричних одиницях і позначається за такою
системою: на десятках метрів вплітаються флагдуки різних кольорів; будь-яке число
метрів, що закінчується цифрою 5, позначаються шкіряної маркою з сокирами.
У кожній п'ятірці перший метр позначається шкіряної маркою з одним зубцем,
другий - маркою з двома зубцями, третій - з трьома зубцями і четвертий - з чотирма.
Мал.4.2 Розбивка лотліню ручного лоту

Дані наносяться на планшет глибин, на якому в масштабі зображується
вертикальна проекція корпусу судна. Отримані результати дозволять визначити бік, в
який потрібно зрушувати судно, і вкажуть безпечні глибини для підходу рятувальників.
На планшеті додатково повинні бути вказані час і дата проміру, стан припливу, напрямок
і швидкість течії, характер ґрунту і інші дані за вказівкою капітана.
Одночасно якомога точніше знімається осадка носом, кормою і на міделі судна з
обох бортів. Порівнянням глибин біля борту судна з осадками в певних точках корпусу
по обох бортах визначають місце зіткнення корпусу з ґрунтом. Осадка судна в момент
перед посадкою на мілину розраховується з урахуванням витрачених в рейсі палива,
води і різних запасів.
Мал.4.3 Планшет глибин

4.3.3 Визначення району торкання корпусу судна і ґрунту.
Місце дотику ґрунту корпусом невеликого судна можна також визначити способом
підрізування, для чого використовуються заведені з носа і корми підкільні кінці.
Підкільні кінці з носа і корми проводять під корпусом судна до моменту зіткнення
з ґрунтом (положення 2). Потім їх обтягують, розташовуючи паралельно шпангоутам
(положення 3), і роблять позначки фарбою на борту судна.
Таким чином визначаються межі зіткнення корпусу з ґрунтом. Недолік цього
способу полягає в тому, що підкільні кінці можуть зачепитися за виступи ґрунту В і С і
дати неправильне уявлення про районі зіткнення.
Водолаз більш детально обстежує ґрунт і рельєф дна в місці посадки, район
торкання ґрунту, пошкодження корпусу і гвинтостернового комплексу. Однак, якщо
судно щільно сидить на ґрунті, стикаючись з ним більшою частиною днища, водолаз не
зможе визначити навіть район ушкодження. У таких випадках, якщо це можливо,
водолаза слід опустити в затоплений відсік, де пошкодження виявити легше.
Мал.4.4 Визначення району торкання корпусу судна і ґрунту.
4.4 СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА СУДНО НА МІЛИНІ
Судно, що сидить на мілині, відчуває дію кількох сил, різних за своєю природою:
Сила реакції ґрунту (тиск ваги судна на ґрунт, кН) - розраховується як втрата
водотоннажності по різниці осадок до і після посадки на мілину.
R = g х ΔD,
де g - прискорення вільного падіння;
ΔD - величина втраченого водотоннажності внаслідок зменшення осадки судна.
Визначається за допомогою вантажної шкали судна.
Сила присмоктування ґрунту виникає від продавлювання корпусом судна
ґрунту, в результаті чого частинки ґрунту прилипають до корпусу, створюючи ефект
присмоктування тим більший, чим більшою в'язкістю володіє ґрунт. Оцінюється
коефіцієнтом, що залежать від маси судна і від роду ґрунту. Для піску з галькою - 0,05-
0,10; для в'язкої глини - 0,25 і т. д.
Сила ударів хвиль при тривалому впливі призводить до руйнування корпусу. При
знятті з мілини, як правило, робить позитивний вплив, розгойдуючи корпус і, тим самим,
зменшуючи силу присмоктування і силу тертя корпусу об ґрунт.
Сила ударів об ґрунт внаслідок брижів або хвилювання часто веде до повного
руйнування судна. Це відбувається навіть при ударах об рівний піщаний ґрунт.
Однак в момент відриву корпусу від ґрунту судно може бути знято з мілини
зусиллями своєї машини або прибулими рятувальниками.
Сила вітрового тиску враховується тільки при знятті судна з мілини стяганням
(при розвороті не враховується). Визначається за допомогою формул, таблиць і графіків.
Мал.4.5 Дія хвиль на корпус судна, що сидить на мілині
4.5 ВИБІР СПОСОБУ ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ

Залежно від наявних засобів для зняття судна з мілини і від характеру посадки
застосовуються такі способи і методи:
самостійно:
- роботою своїх машин;
- диферентуванням і кренуванням;
- частковим чи повним розвантаженням;
- завезенням якорів;
за допомогою інших суден і засобів:
- розворотом або буксируванням (спосіб ривка) іншими суднами;
- побудуванням каналу і розмиву ґрунту;
- за допомогою суднопіднімальних засобів.
В процесі проведення рятувальної операції, як правило, застосовують кілька
способів відразу.
Після обстеження стану судна, що сіло на мілину, капітан повинен вирішити
питання про те, як він буде знімати судно: власними силами або за допомогою ззовні.
Ряд обставин впливатиме на успіх рятувальних робіт:
- гідрометеорологічна обстановка;
- характер району аварії;
- осадка судна до і після аварії і втрачена водотоннажність;
- наявність пошкодження корпусу, гвинтів і керма і можливість їх виправлення;
- вага води, що влилась у відсіки судна, і можливість видалення її судновими
засобами;
- навантаження судна, можливість викидання за борт сухих вантажів і відкачування
рідких;
- можливість диферентування і кренування;
- остійність до посадки на мілину, на мілині і після зняття з мілини;
- місце і час посадки на мілину;
- швидкість, диферент і курс судна при посадці на мілину.
Основні фактори, що впливають на вибір способу зняття судна з
мілини.
Стан моря і напрямок вітру під час аварії. Сила і напрямок вітру і стан
моря під час посадки на мілину в значній мірі обумовлюють положення судна на
ґрунті, ступінь його пошкодження і можливість зняття своїми силами або за
допомогою інших суден. Судно, що йде малим ходом в безвітряну погоду, при
посадці на камені може і не отримати пробоїн, в той час як в штормову погоду
отримання пробоїн майже неминуче.
Судно, що сіло носом на кам'янисту гряду в тиху погоду, при сприятливих
обставинах може зійти з неї за допомогою своїх машин або легко може бути
знято іншими суднами. Посадка носом на цю ж гряду в штормову погоду при
притискному вітрові спричинить за собою перш за все розгортання його бортом
до хвилі, потім піде викидання на камені всім бортом і руйнування днища при
ударах об каміння. У деяких випадках може статися перекидання судна на
наступну гряду і повне його руйнування.
При плаванні проти вітру з невеликою швидкістю після посадки на мілину носовим
краєм можна спробувати самостійно знятися з мілини за допомогою диферентування,
зробивши перекачування рідких вантажів на корму.
Мал.4.6 Судно, яке викинуло на берег

Прогноз погоди. При виборі способу зняття судна з мілини слід враховувати
короткостроковий і довгостроковий прогноз погоди. Якщо судно сіло на мілину в
безвітряну погоду і розрахунки показують, що без значного полегшення судна своїми
силами і засобами зійти з мілини не вдасться, а інших судів поблизу місця аварії немає,
то капітану судна при отриманні штормового попередження доведеться прийняти
рішення відкачати за борт надлишки води , палива і масла, а якщо цього недостатньо, то
заради порятунку судна доведеться викинути за борт частину вантажу і предметів
постачання.
Льодова обстановка. Наявність криги в районі місця посадки сильно ускладнює
рятувальні роботи. Вона ускладнюють завезення якорів, підведення плавзасобів до борту
аварійного судна для вивантаження вантажу та постачання, підхід суден-рятувальників,
забортні роботи водолазів і роботу своїх машин.
При наявності криги пластирі, заведені водолазами, будуть зриватися, а
маневрування інших суден близько аварійного судна ускладниться.
Припливи і відливи. У районах, в яких рівень води змінюється внаслідок припливів
і відливів, необхідно враховувати не тільки зміну рівня, але і амплітуду його коливання.
Судно, що сіло на мілину в малу воду і не отримало ушкоджень корпусу, при тихій погоді
з підвищенням рівня води може спливти і піти з небезпечного місця. Посадка на мілину
в повну воду більш небезпечна. У цьому випадку судно, що сіло на кам'янисту банку
серединою свого корпусу, при спаді води може переламатися або сильно знизити свою
остійність. При посадці судна всім днищем або більшою його частиною на рівний
піщаний ґрунт в повну воду при великій амплітуді припливів корпус цього судна в малу
воду може повністю вийти з води (осушити). Таке явище великої небезпеки не
представляє, але може значно продовжити час роботи зі зняття судна з мілини. Судно
може бути знято лише в повну або навіть в більш високу воду при неминучому
присмоктуванні до ґрунту. Очікування такої води може бути досить тривалим, тому
необхідно використовувати цей період часу для виконання всіх підготовчих робіт.
Постійні течії. Течії постійні і припливно-відливні сприяють заносу судна
ґрунтом, що ускладнює рятувальні роботи. Сильна течія ускладнює маневрування судів,
які надають допомогу. Якщо доводиться знімати судно проти течії, що зазвичай буває,
то при розрахунку зусилля для стягання судна необхідно вводити поправку на подолання
цієї течії.
Швидкість ходу судна в момент аварії має велике значення: чим вище швидкість
судна, тим більше воно вийде на ґрунт, тим значніше буде втрата водотоннажності, а
отже, тим більше зусилля потрібно для його зняття і тим більше доведеться зняти з нього
вантажу для забезпечення можливості цієї операції. Крім того, чим вище швидкість
судна в момент аварії, тим значніше пошкодження, які воно отримає, особливо при
посадці на кам'янистий ґрунт.
Наявність диференту при посадці на мілину має важливе значення. При посадці
на мілину з переднього ходу при великому диференті на корму значна частина днища
судна виявиться в зіткненні з ґрунтом. Якщо ж диферент був малий, то з ґрунтом буде
стикатися мала частина його днища. При диференті на ніс зіткнення буде ще менше.
Тому в плаванні, при якому можлива посадка на мілину, наприклад, при плаванні по
Північному морському шляху з використанням, так званої, «берегової прогалини»
доцільно надавати судну деякий диферент на ніс.
Курс судна до і після посадки. Порівняння курсів судна до і після посадки дозволяє
судити про те, розвернулося чи судно після аварії чи ні. При наявності значного повороту
не можна вважати, що судно, йдучи заднім ходом, зможе слідувати тим самим шляхом,
по якому воно вийшло на мілину. В цьому випадку давати задній хід після посадки, ще
не обстеживши район аварії, небезпечно. Останнє залишається в силі для всіх випадків,
коли судно сіло на мілину в маловідомому районі. Якщо судно при відсутності сильного
вітру і хвилі після посадки легко повертається на своєму місці, то це означає, що воно
сидить на ґрунті не надто щільно.
Координати місця посадки і відстань до гавані або найближчій безпечної
якірної стоянки. Знання місця посадки має важливе значення для вибору методів
порятунку судна. Так, якщо аварія сталася поблизу гавані, то навіть при несприятливих
умовах судно може розраховувати на швидку і ефективну допомогу, тому що в цьому
випадку не доведеться жертвувати вантажем і т. Д. Навпаки, віддаленість місця аварії від
баз не дозволяє розраховувати на швидку допомогу, в зв'язку з чим може виникнути
необхідність втрати вантажу, палива і т. д. Відсутність можливості швидко доставити до
місця аварії додаткові засоби (якорі, троси, блоки, понтони і т. д.) змушує вибирати такі
способи зняття судна з мілини, які забезпечили б успіх цієї операції використанням
наявних на судні засобів. Якщо вжиті заходи не забезпечують зйомку з мілини своїми
засобами, що необхідно намітити заходи, що дозволять протриматися до прибуття
допомоги. У такому випадку досить небезпечні розвертання судна бортом до мілини і
подальше закидання його на берег або мілину. Для запобігання цьому зазвичай
обтяжують судно шляхом затоплення його відсіків водою, а також завозять якорі, іноді
допомагаючи судну утриматися на місці підробітком машиною. Тільки ретельний
розгляд і врахування всіх факторів, що впливають на операцію зняття судна з мілини,
дозволяють зробити правильний вибір способу зняття. Якщо такий аналіз не зроблено,
то прийняте рішення тільки випадково може бути правильним, а в гіршому випадку може
навіть привести судно до загибелі.
4.6 ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ ВЛАСНИМИ СИЛАМИ ТА ЗАСОБАМИ

4.6.1Зняття з мілини за допомогою роботи головного двигуна на задній хід
Якщо при посадці на мілину не відчувалося удару об ґрунт; немає побоювань, що
корпус пошкоджений; і судно зберегло курс, яким воно було до посадки, зазвичай
відразу після посадки на мілину роботою машини на задній хід намагаються зійти на
глибоку воду. При відсутності позитивного результату після 20 - 30-хвилинної роботи
машини її слід застопорити і більш детально розібратися в обстановці.
Якщо результати обстеження судна, ґрунту під ним і проведених розрахунків
свідчать про можливість зняття з мілини роботою машини, дають задній хід,
починаючи з малого до повного. Це дозволить вчасно зупинити машину, якщо гвинт
буде за що-небудь зачіпати.
Якщо видимого результату від роботи машиною немає, роблять спробу
«розворушити» судно на ґрунті шляхом різкої зміни роботи машини змінними ходами,
повторюючи таку зміну 10-15 разів. При посадці на мілину з ходу можна
використовувати короткочасну роботу машини переднім ходом. Одночасно з дачею
переднього ходу кермо спочатку слід поставити прямо, а в наступних спробах - по черзі
ліворуч і праворуч на борт. Приймаючи рішення знятися з мілини за допомогою
машини, слід врахувати деякі важливі обставини.
1. На м'яких ґрунтах тривала робота машини заднім ходом може спричинити за собою
засмічення системи охолодження головного двигуна. Щоб уникати цього, потрібно
своєчасно переключити живлення системи охолодження з донних Кінгстон на бортові.
2. На тих же ґрунтах від тривалої роботи гвинта може статися небажане переміщення
ґрунту від корми до середньої і носової частин судна - намивання ґрунту. Щоб вчасно
помітити це явище, потрібно систематично проміряти глибини вздовж бортів. Намив
може бути також виявлений по характерному помутніння води. Якщо судно сидить на
мілині більшою частиною корпусу, можливе просідання його в ґрунт в результаті
вимивання ґрунту з-під днища. З виявленням намиву машину потрібно зупинити, так як
подальша її робота буде збільшувати силу присоса до ґрунту.
3. При наявності притискного вітру і хвилі судно під час роботи машини на задній хід
може бути розгорнуто паралельно лінії берега і опинитися на мілині бортом. Цьому
може сприяти прагнення одногвинтового судна на задньому ходу ухилятися кормою в
будь-яку сторону в залежності від напрямку обертання гвинта. Якщо небезпека
розвороту існує, рекомендується заздалегідь завести верп.
Якщо перші спроби зняття з мілини тривалою роботою машини на задній хід
безуспішні, повторювати такі спроби слід лише зі зміною гідрометеообставин (зміна
напрямку вітру, підвищення рівня води, посилення хвилювання і т. Д.).
Стягуюче зусилля головного двигуна при знятті з мілини має бути більше сили
реакції грунту, воно визначається за формулою:
F = f * R,
де f - коефіцієнт тертя сталевого корпусу об ґрунт (табл.).
Коефіцієнт тертя сталевого корпусу об ґрунт
Таблиця 4.1
У тому випадку, коли розрахунки показують, що знятися з мілини за допомогою

своїх машин не представляється можливим, або коли фактична спроба досягти цього
роботою машини не вдалася, слід вживати інших заходів.
До таких заходів відноситься зменшення тиску на мілину із застосуванням для
цього диферентування, кренування, розвантаження і навантаження судна. Якщо судно
перед посадкою на банку має деяку швидкість, то воно взагалі отримує крен і диферент
з одночасним зменшенням середньої осадки. Для зменшення тиску на банку вантажі на
судні переміщують так, щоб судно при тій же посадці виявилося на плаву. Таку посадку
можна отримати як переміщенням вантажів, що знаходяться на судні, так і його
розвантаженням або навантаженням. При другому способі посадка виходить точнішою,
а при першому і третьому - більш наближеною.
4.6.2 Спосіб диферентування
Для визначення кількості вантажу, яке необхідно перенести з пошкодженої частини
судна в протилежну край судна, діють у такий спосіб:
- визначають диферент до посадки на мілину;
- точно заміряють осадку штевнями після посадки на мілину і визначають
диферент;
- знаходять зміну диференту;
- визначають потрібний момент, що диферентує, множенням зміни диференту на
момент, який диферентує на 1 см;
- керуючись отриманим моментом, що диферентує, намічають плече перенесення
вантажу, а потім і кількість переміщуваного вантажу.
4.6.3 Спосіб кренування

Для визначення кількості вантажу, який потрібно перемістити, щоб отримати
необхідний крен, надходять у такий спосіб:
- визначають зміну кута нахилу до і після посадки на мілину;
- визначають момент, що кренить, множенням крену на момент, який кренить на
1°;
- керуючись моментом, що кренить, намічають кількість і місце переміщення
вантажу.
Найзручнішим засобом для диферентування і кренування є перекачування баласту
і рідкого вантажу з району посадки в протилежну край або з борта на борт. Для
диферентування найбільш ефективними є перекачування з форпіка в ахтерпік або
навпаки.
4.6.4 Спосіб розвантаження судна

Розвантаження судна само по собі зменшує тиск на банку, так як воно зменшує вагу
судна. Однак це справедливо лише для такого випадку розвантаження, коли після зняття
вантажу судно на вільній воді спливає паралельно самому собі або спливає так, що
диферент на край, протилежний від місця посадки на банку. При недотриманні цих умов
буде збільшуватися тиск судна на банку, а не зменшуватися.
Розрахунки зменшення тиску на банку способом, що розглядається, ведуть в
наступному порядку:
- визначають диферент і середню осадку до і після посадки на мілину;
- по різниці середніх осадок визначають втрату водотоннажності;
- зі зміни диференту визначають момент, що диферентує;
- намічають кількість вантажу для вивантаження і місце, звідки цей вантаж слід
брати;
- якщо в якості переміщеного вантажу буде вода або паливо, яке зберігається в
танках подвійного дна, то необхідно перевірити поперечну остійність.
В першу чергу відкачують баластну і прісну воду, потім паливо і, якщо цих
вантажів виявляється недостатньо, починають переміщувати вантаж.
Так як при використанні цього методу в більшості випадків доводиться жертвувати
вантажем або паливом, то кількість переміщеного вантажу або палива повинна бути
мінімальною, тобто такою, щоб тільки довести силу тиску на банку до такого значення,
при якому судно буде знято з мілини тягою гвинтів і якорів. Очевидно, найбільший ефект
дає вивантаження вантажу з того району, який знаходиться в місці торкання судна.
Мал.4.7 Спосіб розвантаження судна
4.6.5 Зняття судна з мілини за допомогою якорів і гіней

Приймаючи рішення про завезення якорів, потрібно ретельно вибрати місця їх
віддачі, маючи на увазі, що перекладка якорів судновими засобами надзвичайно
ускладнена, а найчастіше неможлива.
З урахуванням співвідношення мас суднових якорів на напрямках стягування
застосовують станові і запасний якорі, а верп і стоп-анкер використовують в основному
для утримання судна від небажаних розворотів. Один з станових якорів рекомендується
залишати на штатному місці, так як після зняття з мілини завезені якоря зазвичай можна
швидко підняти на судно, а відсутність якоря, готового до негайної віддачі, може стати
причиною нової аварії.
Найбільшою силою, що тримає, якір має за умови, що зусилля, прикладені до нього,
спрямовані горизонтально. Це досягається застосуванням ланцюгових якірних канатів,
що мають велику масу на одиницю довжини. Однак довжина якірних ланцюгів
обмежена, і заводити їх дуже важко. Тому на практиці в якості якірного застосовують
сталеві канати.
Діаметр сталевого троса залежить від зусилля, що прикладається до нього, з
урахуванням запасу міцності 1,3 - 1,5. Довжина повинна бути такою, щоб при додаванні
тягового зусилля не виникала вертикальна складова в місці кріплення троса до якоря, яка
прагне вивернути якір з ґрунту.
Якщо сила, що тримає, одного якоря недостатня, на одному якірному канаті
завозять 2 якоря (мал.а). Різні за масою або за типом якоря кладуть «гуськом».
Найближчим до судна повинен бути якір більшої маси. Силу, що тримає, «гуська»
прийнято вважати рівною сумі сил, що тримають, обох якорів. Якорі одного типу і
однакової маси краще покласти «віялом» (мал. б).
Вибірка якорів на борт після зняття судна з мілини в загальному випадку може бути
виконана так. Якірний канат допоміжного якоря повністю травлять за борт. Судно
підтягують спочатку до одного важкого якоря і вибирають його, а потім до іншого.
Допоміжний якір за допомогою хват-талів вибирають після цього зі шлюпки. Залежно
від обстановки іноді цим якорем доводиться жертвувати.
Максимальна тримає сила якорів дорівнює максимальному зусиллю, що
отримується при знятті з мілини даними способом, а зусилля, прикладені до якірним
канатів, повинні бути не менше максимальної сили, що тримає, якорів.
Мал.4.8 Віддача якорів «гуськом» (а) і «віялом» (б)
Якщо зусиль, створюваних безпосередньо брашпилем і вантажними лебідками,
недостатньо, вдаються до допомоги гіней. Для цієї мети найбільш підходять гіні важких
вантажних стріл. Натяг ходового лопаря гіней відповідає тяговим зусиллям,
створюваним брашпилем або вантажний лебідкою. Зазвичай ці зусилля відомі з
паспортних даних судна.
Якщо парні лебідки здатні дати достатню тягове зусилля, можна обійтися і без
гіней. Для цього вантажні шкентеля лебідок проводять через систему каніфас-блоків і
кріплять до якірного канату.
При вибірці декількох якорів може виявитися, що один з них перестає тримати. Це
виявляється тому, що якірний канат повзе по ґрунту, якоря вибирається значно легше в
порівнянні з іншими. В даному випадку потрібно використовувати один з наступних
способів.
Якщо за бортом знаходиться достатня для нормальної роботи якоря кількість
якірного каната, що додається до нього зусилля знижують шляхом виключення з роботи
одного або декількох шківів блоків гіней. Якщо довжина залишився за бортом каната
менше розрахункової, зірваний якір потрібно вибрати і завезти знову.
Використання якорів і гіней при знятті судів з мілини зазвичай поєднується з
роботою машин. Хід слід давати в момент, коли досягається найбільший натяг якірних
канатів. Хвилювання іноді може надати допомогу в знятті з мілини. При цьому вибірку
якірних канатів і дачу ходу машинами потрібно виробляти з підходом до судна гребня
хвилі.
Коли судно почне рухатися, що можна виявити, наприклад, по заздалегідь
виставлених буйками або віхами, необхідно, щоб уникнути намотування якірних тросів
на гвинти своєчасно зупиняти машини. Якщо судно рухається досить легко, подальше
підтягування до якорів слід проводити без допомоги машин.
Незважаючи на великі затрати праці та часу, використання гіней є нерідко
необхідної і дієвим заходом зняття судна з мілини. Крім значного виграшу в силі, гіні
забезпечують постійне зусилля, тоді як збіг зусиль декількох судів-рятувальників, що
знімають аварійне судно з мілини, майже ніколи не досягається.
Під час робіт зі зняття з мілини за допомогою якорів і гіней, особливо на
хвилюванні, в такелажного устаткування і суднових пристроях можуть виникати зусилля
значно більше тих, на які вони розраховані. Це вимагає від екіпажу ретельного виконання
вимог безпеки праці.
4.7. ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ ЗА ДОПОМОГОЮ

ІНШИХ СУДЕН
Цей метод зйомки з мілини досить широко поширений, хоча і не настільки
ефективний. Він полягає в тому, що судно-рятувальник (одне або декілька) підходить до
потерпілого аварію судна і на достатній відстані від нього віддає свій якір, після чого
заднім ходом підводить корму до судна, що сидить на мілині, передаючи на нього
буксирний трос. Коли буксирний трос закріплений на обох суднах, судно-рятувальник
вибирає свою якірний ланцюг до тих пір, поки буксирний трос не буде обтягнутий втугу.
Потім воно дає хід вперед, поступово збільшуючи його, наскільки це дозволяє міцність
буксирного троса (збільшення числа оборотів двигуна судна слід проводити плавно).
Одночасно цим вибирається якір. При спільній роботі машин і брашпиля до тяги гвинтів
додається тяга брашпиля. Зняття судна з мілини має бути приурочено до моменту повної
води.
Якщо спроба знятися з мілини чомусь не вдалася, то зупинка машини здійснюється
поступово і настільки ж плавно, як і при досягненні ходу. Таке маневрування машиною
необхідно, оскільки цим гарантується неможливість появи великих прискорень, а отже,
значних інерційних сил, які можуть привести до розриву буксирного троса або до
поломки пристрою для його кріплення; крім того, при цьому легко регулюється рух
буксирного троса, що витравлюють так, щоб він не заплутався за гвинт або гвинти.
Мал.4.9 Зняття з мілини буксируванням

При виконанні розрахунків, пов'язаних з операцією зняття з мілини судна,
необхідно вміти визначити тягове зусилля гвинта рятувальника. Коли аварійне судно
зрушує з мілини, гвинт рятувальника працює так само, як при роботі на швартовах.
Звідси випливає необхідність розрахунку упору гвинта при роботі на швартовах.
Розраховане для таких умов тягове зусилля і буде зусиллям, які знімають аварійне судно
з мілини. Воно буде більше тягового зусилля гвинта, коли судно має вільний рух.
Однак, з огляду на грубість розрахунку, а також те, що явище присмоктування
збільшує потрібну силу тяги, можна з достатнім ступенем точності обмежитися
розрахунком тяги гвинта для вільного ходу.
Розрахунки тягових зусиль показують, що судна, які успішно можуть провести
зняття іншого судна з мілини, повинні бути великими. Часто доводиться залучати кілька
таких суден. Зазвичай всі судна в допомогу своїм машинам віддають якоря, які, крім
збільшення тягової сили, надають також стійкість напрямку тяги кожного судна. Якщо
якорі не віддані, то судна будуть весь час міняти напрям руху, що сильно збільшить
ризик взаємного навалу суден.
При розглянутому методі зняття з мілини необхідно передбачити можливість
своєчасної затримки руху судна, що зійшло з мілини. Затримку руху виконують
віддачою власних якорів, а також попереднім завезенням верпів або швартовів в
відповідний бік. Якщо цього не передбачити, судно, що зійшло з мілини, може
навалитися на судна-рятувальники, причому така небезпека збільшується при роботі
рятувальників (рятувальника) з відданими якорями.
Дуже часто при знятті суден, що сіли на мілину, вдаються до ривка. Ця операція
полягає в наступному: рятувальник заводить на аварійне судно довгий буксирний трос,
підходить кормою якомога ближче до об'єкту, що знімається з мілини судну і потім дає
хід вперед з таким розрахунком, щоб до моменту початку обтягування буксирного троса
швидкість була більшою.
Такий прийом часто дає хороші результати, але не менш часто все ж відбувається
розрив буксирного каната і поломка тих конструкцій, до яких він кріпиться.
Для забезпечення ефективності ривка судно, яке буксирує, повинно мати на кормі
досить великий запас буксирного каната. Звідси виникає необхідність укладати на кормі
трос так, щоб він міг вільно і безпечно стравлюватися за борт; крім того, треба стежити
за тим, щоб гвинти не були заплутані канатом.
Іноді рекомендується обтяжувати буксирний канат для пом'якшення ривка. Це
може бути здійснено кріпленням до канату змичок якірного ланцюга. Однак слід мати на
увазі, що таке ускладнення суперечить самому принципу ривка, так як потенційна
енергія обтяженого каната, що піднімається, буде протидіяти накопиченню кінетичної
енергії у рухомого судна і в результаті взагалі може не вийти ривка. Разом з тим, досвід
показує, що при такому обтяжуванні виникають коливальні рухи буксирного каната, які
при важкому канаті будуть розгойдувати судно, що сидить на мілині, зменшуючи тим
самим силу присмоктування.
Найчастіше буває так, що робота суден, що буксирують, повинна бути посилена
тягою гвинта судна, що знімається з мілини, і тягою завезених якорів. Можливо також,
що знадобиться застосувати диферентування і кренування для зменшення реакції мілині,
а якщо потрібно, то провести і розвантаження судна, яке стоїть на мілині.
Мал.4.10 Застосування ривка
4.7.3 Розворот судна, що сидить на мілині

Часто, перш ніж тягнути судно з мілини, потрібно попередньо розвернути його в
потрібному напрямку за допомогою буксирувальника. Крім того, доцільно розвернути
судно, і в тому випадку, коли в районі посадки на мілину є великі глибини. Тоді,
застосувавши метод диферентування, можна буде здійснити зняття судна з мілини.
Зняття судна, що сидить на мілині, за допомогою налаштування каналу
Посадка суден на прибережні мілини, особливо в шторм, зазвичай
супроводжується занесенням суден ґрунтом, а в окремих випадках викинуте на мілину
судно після шторму виявляється навіть на абсолютно сухому місці, в десятках метрів від
урізу води. При таких обставинах зняття судна з мілини без попереднього налаштування
каналу і утворення котловану у його бортів виявляється неможливим.
Мал.4.11 Розворот судна, що сидить на мілині
4.7.4 Спосіб видалення ґрунту в районі зіткнення з ним корпусу судна, що сіло
на мілину, а також розмивання каналу залежить від властивості ґрунту і можливостей
знаходяться в розпорядженні засобів. Ця робота може бути виконана землечерпальними
снарядами, землесосами, гвинтами рятувальних або інших судів, а також
гідромоніторами, ежекторами і т. і.
Дуже ефективним способом утворення каналу або котловану є розмивання піщаних
і мулистих ґрунтів гребними гвинтами рятувальних або інших судів. При цьому
практикою встановлено, що судно, працюючи гвинтом, може зробити канал або
поглиблення розміром до 1,15-1,25 м від осадки корми судна.
Продуктивність роботи гвинтів в сильному ступені залежить від кута ухилу
гребного валу: чим більше кут нахилу валу, тим більше продуктивність гвинта при
розмиванні ґрунту.
На малюнку праворуч представлено судно, що сидить на піщаному березі. Судно-
рятувальник розташоване в каналі, що промивають, кормою до аварійного судна.
Рятувальник стоїть на якорях, швартові його заведені на аварійне судно. Промивання
каналу проводиться роботою гвинта рятувальника на передній хід. У міру отримання під
кормою належних глибин судно-рятувальник травить якірні ланцюги і вибирає
швартови, пересуваючись ближче до судна, що сидить на мілині.
Мал.4.12 Зняття судна з мілини методом

розмиву каналу
Перш ніж почати промивання каналу, необхідно провести ретельне обстеження

глибин від глибокої води до сидячого на мілині судна і намітити канал за допомогою віх.
Якщо канал повинен бути широким, то маючи швартові заведеними на ніс і корму
аварійного судна, можна направляти струмінь від гвинта під деяким кутом до осі каналу.
Такий напрям струменя дозволить уникнути зайвих перекладань якорів. Робота з
промивки каналу повинна проводитися якомога швидше і за один прийом, так як в разі
негоди роботу доводиться відновлювати. При промиванні каналу необхідно стежити за
станом погоди і в разі її погіршення своєчасно прибирати з каналу судно-рятувальник,
щоб воно не потрапило в скрутне становище, втративши можливість подальшого виходу.
Машини судна-рятувальника повинні працювати тільки на передній хід. Робота заднім
ходом може привести до того, що судно-рятувальник сам замиє себе. Крім того, можуть
виявитися засміченими кінгстонні решітки, що призведе до аварії головних механізмів.
Якщо при промиванні каналу і котловану будуть траплятися окремі камені чи
ділянки скелястого ґрунту, то їх слід видалити вибухами до необхідної глибини каналу
або котловану. Щоб уникнути прикладання великих зусиль до швартових, а також щоб
не поламати лопаті гвинта, який працює поблизу ґрунту, в кожному випадку при початку
робіт по розмивання ґрунту гвинтом машині спочатку дають малий хід, який поступово
доводять до повного.
У закритих місцях канали можна значно успішніше прокладати за допомогою
землечерпальних або землесосних снарядів, але на відкритих місцях ці снаряди мало
придатні, так як вони мають невелику морехідність і не можуть успішно витримувати
штормову погоду.
1. Які основні причини посадки судів на мілину?
2. Які першочергові дії екіпажу при посадці судна на мілину?
3. Які дії екіпажу після посадки судна на мілину?
4. Як будується планшет глибин?
5. Які сили діють на судно на мілині?
6. Які існують способи зняття з мілини самостійно?
7. Які існують способи зняття з мілини з сторонньою допомогою?
8. Які основні фактори, що впливають на вибір способу зняття судна з мілини?
9. Як відбувається зняття з мілини за допомогою роботи головного двигуна на
задній хід?
10. Як відбувається зняття з мілини за допомогою диферентування і кренування?
11. Як відбувається зняття з мілини за допомогою розвантаження судна?
12. Як відбувається зняття судна з мілини за допомогою якорів і гіней?
13. Як відбувається зняття з мілини буксируванням?
14. Як відбувається зняття з мілини за допомогою застосування ривка?
15. Як відбувається зняття з мілини за допомогою розвороту судна, що сидить на
мілині?
16. Як відбувається зняття судна, що сидить на мілині, за допомогою пристрою
каналу?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА:
1. Г.Н. Шарлай, “Управление судном”./ Г.Н. Шарлай – Владивосток.: ДВМГУ, 2011
5.ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ
5.1 ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ НА МОРІ
ЗМІСТ
5.1.1 Система пошуку та рятування на морі
5.1.1.1 Мета
5.1.1.2 Обов'язки та зобов'язання надати допомогу.
5.1.1.3 Національна та регіональна система організації SAR.
5.1.1.4 Координація SAR.
5.1.1.5 Координатори SAR.
5.1.1.6 Координатор пошуково-рятувальної операції.
5.1.1.7 Координатор на місці проведення операції.
5.1.1.8 Система суднових повідомлень.
5.1.1.9 Амвер
5.1.2 Надання допомоги.
5.1.2.1 Початкові дії суден, що приймають участь в операціях SAR.
5.1.2.1.1 Морські судна, що приймають участь в операціях SAR.
5.1.2.1.1.1 Методи оповіщення про лихо.
5.1.2.1.1.3 Прямування в район лиха.
5.1.2.1.1.4 Підготовчі заходи на борту.
5.1.2.1.1.5 Засоби життєзабезпечення та рятувальне обладнання.
5.1.2.1.2 Морські судна, що не приймають участь в надаванні допомоги
5.1.2.2 Функція пошуку
5.1.2.2.1 План пошукових дій та повідомлень про пошукові дії.
5.1.2.2.8 Схеми пошуку.
5.1.2.2.10 Зоровий зв’язок.
5.1.2.3 Функція рятування
операцій.
5.1.2.3.5.2 Надання допомоги повітряному судну при вимушеній посадці на
воду.
5.1.2.3.5.3 Евакуація осіб, що залишились живими, з води суднами, що
надають допомогу.
5.1.2.3.6 Надання допомоги особам, що залишилися живими.
живими.
5.1.2.3.6.2 Реєстрація інформації про особи, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.3 Опитування осіб, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.4 Дії по відношенню до загиблих.
5.1.3. Координація дій на місці проведення операцій
5.1.3.1 Координація пошуково-рятувальних операцій
5.1.3.2 Планування та проведення пошуку
5.1.3.2.1 Пошукова швидкість(V)
5.1.3.2.2 Район пошуку(А)
5.1.3.3 Схеми пошуку
судна(CSC)
5.1.3.4 Завершення пошуку
5.1.1 СИСТЕМА ПОШУКУ ТА РЯТУВАННЯ НА МОРІ

Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року - (англ.
International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто іменується «Конвенція
SAR») була укладена в Гамбурзі (Федеративна Республіка Німеччина) 27 квітня 1979
року. Конвенція створює міжнародну систему пошуку і рятування (SAR) з метою
забезпечити, щоб незалежно від району Світового океану, в якому відбувається аварія,
дії з пошуку і рятування терплять лихо людей координувалися між розташованими в
цьому районі службами SAR.
Конвенція пропонує сторонам задовольняти наявність в їх країнах відповідних
коштів для пошуку і рятування, укладати між собою угоди про пошук і рятування,
зокрема, передбачають полегшений доступ рятувальних засобів однієї держави в
територіальне море іншої держави, а також встановлювати загальні процедури для
ефективного і швидкого пошуку і рятування. Конвенція також передбачає створення
державами рятувально-координаційних центрів і підцентрів, включаючи призначення
координатора на місці проведення операції
Після прийняття Конвенції за рішенням Комітету з безпеки на морі Міжнародної
морської організації (ІМО) Світовий океан був розділений на тринадцять пошуково-
рятувальних зон. У кожній із зон відповідні держави повинні встановити межі районів, в
яких вони несуть відповідальність за проведення пошуково-рятувальних операцій.
Сторони Конвенції встановлюють так звані системи суднових повідомлень, в
межах яких суду повинні повідомляти про своє місцезнаходження. У разі аварії на морі
така система дозволяє значно скоротити час, що витрачається на пошук судна і надання
послуг по рятуванню. Ця система також допомагає надавати, при необхідності,
термінову медичну допомогу морякам на суднах.
Технічні вимоги Конвенції SAR містяться в Додатку, що складається з п'яти глав.
У зв'язку з тим, що зобов'язання, що покладаються на держави, вимагали істотних
фінансових витрат (наприклад, встановлення берегових споруд), Конвенцію
ратифікувала незначне число держав, тому темп здійснення Конвенції був вкрай
повільним.
У 1995 році було прийнято рішення внести в Конвенцію кілька важливих поправок.
Зокрема, виявилася необхідність привести Конвенцію у відповідність до положень про
пошук і рятування, виробленими Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО).
Перегляд технічних вимог, що містяться в Додатку, був доручений Підкомітету ІМО по
радіозв'язку і пошуку та рятування (Підкомітет COMSAR). Поправки були прийняті
Комітетом з безпеки на морі ІМО на його 69-й сесії в травні 1998 року і набули чинності
1 січня 2000 року.
У 2004 році був прийнятий ще один комплект поправок, що стосується осіб, що
зазнають лиха на морі. Зокрема, були додані: визначення осіб, що зазнають лиха на морі;
положення, що стосуються надання допомоги капітану при доставці врятованих в морі
людей в безпечне місце; а також важливі положення, що встановлюють обов'язок
рятувально -координаційних центрів або рятувальних підцентрів вживати дії щодо
встановлення найбільш підходящих місць для висадки осіб, які терплять лихо на морі.
Одночасно з переглядом Конвенції SAR в ІМО проводилася робота з
удосконалення практичних посібників з пошуку і рятування. У 1971 році було випущено
Керівництво ІМО з пошуку і рятування для торгових суден (МЕРСАР), а в 1978 році -
Міжнародне авіаційне та морське повчання з пошуку і рятування (Повчання ІАМСАР).
Обидва документи ІМО пропонували зацікавленим національним організаціям
практичні рекомендації з питань надання допомоги потерпілим людям і суднам в морі.
Повчання ІАМСАР було в максимально можливій мірі погоджено з відповідним
керівництвом, виробленим Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО).
Подальший розвиток засобів зв'язку та технічних можливостей авіаційного та
морського пошуку і рятування, а також необхідність більш тісної співпраці обох галузей
в цій галузі призвели до того, що ІМО і ІСАО спільно прийняли Міжнародне керівництво
з авіаційного і морського пошуку та рятування (РМАМПС), яким в нині користуються
всі повітряні і морські судна. РМАМПС складається з трьох томів: Організація і
управління; координація; і Рухливі засоби. Останній третій том повинен знаходитися на
борту морського суден.
5.1.1.1 МЕТА
Метою Міжнародного керівництва з аеронавігаційного та морського пошуку та з
порятунку для мобільних засобів, які призначені для перевезення на борту пошуково-
рятувальних підрозділів, на борту цивільних літальних апаратів і суден, є надавати
рекомендації тим, хто:
- експлуатує літаки, судна та інші плавзасоби та кого можна викликати
використовуючи відповідне обладнання для підтримки операцій SAR;
- може знадобитися виконувати функції координатора на місці для декількох
об'єктів, що знаходяться поблизу місця лиха;
- має досвід дійсних або потенційних надзвичайних ситуацій, і може знадобитися
його допомога в пошуково-рятувальній операції.
5.1.1.2 ОБОВ’ЯЗКИ ТА ЗОБОВ’ЯЗАННЯ НАДАТИ ДОПОМОГУ
За давніми морськими традиціями та різними положеннями о Міжнародне право,
капітани суден зобов'язані надавати допомогу іншим, хто зазнає лиха в морі, коли вони
можуть це зробити безпечно для себе.
Обов'язки щодо надання допомоги судно чи літаку, що перебуває у біді засновані на
гуманітарних міркуваннях та встановленій міжнародній практиці. Конкретні
зобов'язання можна знайти в кількох конвенціях, включаючи наступне:
- Додаток 12 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;
- Міжнародна конвенція про морський пошук та рятування;
- Правило V / 33 Міжнародної конвенції з безпеки життя в морі, 1974 р. (SOLAS
1974). (Див. Додаток А).
5.1.1.3 НАЦІОНАЛЬНА ТА РЕГІОНАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ СИСТЕМИ SAR
Багато держав прийняли зобов’язання забезпечити авіаційну та морську
координацію та SAR на цілодобовій основі на території, в територіальному морі і, де це
доречно, у відкритому морі.
- Для виконання цих обов'язків держави встановили національні Організації SAR
або приєдналися до однієї або декількох інших держав, щоб утворити регіональну
організацію SAR, пов'язана з океанським районом або континентом.
- Пошуково-рятувальний регіон (SRR) - область визначених розмірів пов'язаний із
центром координації порятунку (RCC), в межах якого надаються послуги SAR.
- Райони SRR допомагають визначити, хто несе основну відповідальність за
координацію заходів щодо реагування на проблеми, що виникають у кожній
області світу, але вони не покликані когось обмежувати надання допомоги
особам, які потрапили в біду
- Навігаційні плани (RANP) Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО)
відображують аеронавігаційні SRR
Глобальний план SAR Міжнародної морської організації (IMO) відображує морські
SRR.
5.1.1.4 КООРДИНАЦІЯ SAR
Система SAR має три загальні рівні координації:
- Координатори SAR (SC)
- Координатори пошуково-рятувальних операцій SAR (SMC)
- Координатори на місцях проведення операцій (OSC).
5.1.1.5 КООРДИНАТОРИ SAR
- SC- керівники SAR вищого рівня; кожна держава, як правило, матиме одну або
кілька осіб або агентств, для яких це призначення може бути відповідним.
- SC несуть загальну відповідальність за:
. встановлення, укомплектування персоналу, оснащення та управління системою
SAR
. створення RCC та допоміжних центрів пошуку та рятування(RSC)
. надання або організація об'єктів SAR
. координування навчання SAR
. розробка політики щодо SAR
Мал.5.1.1 Регіони пошукових та рятувальних робіт (SRR) у Середземномор'ї відповідно

до поправок 2004 року (Міжнародна морська організація Океанський атлас) 36
5.1.1.6 КООРДИНАТОР ПОШУКОВО – РЯТУВАЛЬНОЇ ОПЕРАЦІЇ
• Кожна операція SAR проводиться під керівництвом координатора пошуково-
рятувальної операції (SMC). Така функція існує тільки в період проведення конкретної
пошуково-рятувальної операції і зазвичай виконується начальником RCC або іншим
призначеною особою. Координатор SMC може мати допоміжний персонал.
• Координатор SMC керує операцією SAR до тих пір, поки не завершиться
рятувальна операція або поки не стане очевидним, що подальші зусилля будуть марними.
• Координатор SMC повинен мати належну підготовку за всіма аспектам пошуку і
рятування, досконально знати відповідні плани SAR, і:
- збирати інформацію про аварійні ситуації;
- розробляти точні і практично реалізовані плани дій з пошуку та рятування;
- виділяти відповідні ресурси та координувати їх використання при проведенні
пошуково-рятувальних операцій.
• В обов'язки координатора SMC входить наступне:
- отримати і оцінити всі дані про аварійну ситуацію;
- з'ясувати тип аварійно-рятувального обладнання, що знаходиться на борту
зниклого без вісти або аварійного судна;
- мати регулярну інформацію про умови зовнішнього середовища; в разі
необхідності уточнити рух і місцезнаходження морських суден в ймовірних
районах пошуку і забезпечити їх аварійне оповіщення щодо рятування,
візуального та / або радіоспостереження;
- відзначити на карті райони пошуку та визначити методи і кошти, які повинні бути
використані; у відповідних випадках розробити план пошукових дій і план
рятувальних дій;
- у відповідних випадках координувати операцію з сусідніми RCC;
- організувати інструктаж і подальший опитування персоналу SAR;
- аналізувати всі донесення і вносити в план пошукових дій необхідні корективи;
- організувати дозаправку повітряних суден і, в разі тривалого пошуку, забезпечити
розміщення персоналу SAR;
- організувати доставку необхідних предметів постачання для підтримки осіб, що
залишилися в живих;
- вести в хронологічному порядку запис точної і постійно поновлюваної
інформації;
- представляти донесення про хід операції;
- визначати, коли закінчувати або припиняти пошук;
- вивільняти засоби SAR, коли їх допомога більше не потрібна;
- повідомити повноважні органи про розслідування події;
- у відповідних випадках повідомити державу реєстрації повітряного судна;
- підготувати заключне донесення.
5.1.1.7 КООРДИНАТОР НА МІСЦІ ПРОВЕДЕННЯ ОПЕРАЦІЇ
Коли в одній і тій же операції задіяні два або більше засобів SAR, на місці
проведення операції може знадобитися одна особа для координації дій всіх учасників
засобів.
Координатор SMC призначає координатора на місці проведення операції (OSC),
яким може бути особа, яка відповідає за:
- пошуково-рятувальну команду (SRU), морське або повітряне судно, що бере
участь в пошуку; або
- найближчий засіб, який в змозі взяти на себе обов'язки координатора OSC.
Як правило, функцію OSC бере на себе особа, яка командує засобом, який
першим прибув на місце проведення операції, і виконує її до тих пір, поки координатор
SMC не звільнить його від цих обов'язків.
Мал.5.1.2 Базова структура плану забезпечення зв’язку
5.1.1.8 СИСТЕМА СУДНОВИХ ПОВІДОМЛЕНЬ

• Ряд держав впровадив в себе свої системи суднових повідомлень.
• Морські судна можуть виявитись унікальними засобами, що знаходяться поблизу
від аварійного повітряного або морського судна.
• Система судових повідомлень дозволяє координатору SMC оперативно
виконувати наступне:
- визначати, які судна знаходяться поблизу від місця лиха, а також отримати
інформацію про їх місцеположення, курс та швидкість руху;
- отримати іншу інформацію про ці судна, яка може виявляється корисною
(наявність на борту лікаря та ін.);
- з'ясувати, як вийти на зв'язок з тими суднами;
- підвищити ймовірність оперативного надання допомоги при виникненні
аварійних ситуацій;
- зменшити кількість звернень про допомогу для суден, розташування яких є
несприятливим для надання такої допомоги;
- скоротити час реагування для надання допомоги.
• Капітанам суден настійливо рекомендується або ставиться в обов’язок регулярно
передавати доповіді вповноваженому органу, який забезпечує функціонування системи
суднових повідомлень для цілей SAR та іншим пов'язаних із забезпеченням безпеки
служба.
• Додаткову інформацію про користувачів системи судових повідомлення можна
отримати з RCC.
5.1.1.9 АМВЕР
Amver представляє одну з багатьох систем судових повідомлень. Вона є
всесвітньою системою, призначеною виключно для цілей підтримки операцій SAR і
надання відповідної інформації всім центральним RCC.
• Ніяких зборів з суден за участь в системах Amver , не стягується, рівно як і з
центрів RCCза користування її послугами.
• Безліч сухопутних постачальників послуг, що надають послуги в усьому світі,
ретранслюють в Amver повідомлення, що поступають з бортів суден безкоштовно.
• До участі в даній системі запрошуються будь-які торгові судна загальної
вотоннажності1000 т і більше, які вийшли в плавання на 24 години і більше.
• Інформація, що добровільно надається морськими суднами системі Amver,
забезпечується захистом берегової охорони США як комерційна тайна і надається лише
уповноваженим органам SAR або іншим органам, що отримали на те спеціальний дозвіл
від відповідного судна.
5.1.2 НАДАННЯ ДОПОМОГИ

5.1.2.1 ПОЧАТКОВІ ДІЇ СУДЕН, ЩО ПРИЙМАЮТЬУЧАСТЬ В ОПЕРАЦІЯХ SAR
5.1.2.1.1 Морські судна, що приймають участь в операціях SAR
5.1.2.1.1.1 Методи оповіщення про лихо
- Сигнал тривоги чи сигнал лиха від другого судна, що знаходиться в морі,
прийняті або безпосередньо, або через ретранслятор.
- Сигнал лиха або повідомлення про лихо від повітряного судна. Як правило, вони
ретранслюються береговою радіостанцією(CRS).
- Аварійний сигнал, який переданий обладнанням аварійного оповіщення, що
знаходиться на борту судна, яке потерпає лиха а потім ретранслюється береговою
радіостанцією по каналу «берег –судно».
- Візуальні сигнали або слухові сигнали, що надійшли від судна, яке потерпає лиха
і знаходиться в безпосередній близькості.
Будь-яке судно, що отримало повідомлення про лихо, має негайно виконати
наступні дії:
- підтвердити отримання повідомлення;
- по можливості отримати від судна, яке потерпає лиха, наступну інформацію:
- місцезнаходження аварійного судна;
- розпізнавальні дані судна, яке потерпає лиха, його позивні та назву;
- кількість людей, що знаходяться на борту (РОВ);
- характер лиха та отриманих пошкоджень;
- вид допомоги, що потребується;
- кількість жертв, якщо такі є;
- курс та швидкість судна, яке потерпає лиха;
- тип судна та вантажа на борту;
- будь-яку іншу інформацію, що відноситься до даної ситуації і яка може
полегшити рятування;
- Здійснювати (при наявності відповідного обладнання) безперервне
прослуховування на наступних міжнародних частотах6
- 500 кГц (радіотелеграфія);
- 2182 кГц (радіотелефонія);
- 156,8 МГц ЧМ (канал 16, радіотелефонія) для повідомлення про морські судна,
які потерпають лиха;
- 121,5 МГц АМ (радіотелефонія) для повідомлення про повітряні судна, які
потерпають лиха;
- Після 01.02.1999 року морські судна, що підпадають під дію Конвенції SOLAS,
мають задовольняти вимогам у відношенні наявності на борту відповідного
обладнання і здійснення стеження;
- Обладнання зв'язку SOLAS називається обладнанням Глобальної морської
системи оповіщення про лихо та забезпечення безпеки (GMDSS) і включає в себе
наступні компоненти:
- суднові земні станції Інмарсат;
- ДВЧ-, СЧ- та ВЧ- радіозасоби з цифровим вибірковим викликом (DSC);
- радіоприймачі, призначені для прийому інформації для забезпечення безпеки на
морі, такі, як приймачі системи NAVTEX та служби SafetyNET;
- переносне ДВЧ-обладнання;
- аварійні радіомаяки – вказівники місця лиха (EPIRB);
- прийомовідповідачі для забезпечення пошуку та рятування (SART).
- Будь-яке морське судно, шо оснащене сумісною з системою GMDSS
обладнанням, має використовувати його за призначенням і знаходиться в
постійній готовності до прийому за його допомогою аварійних оповіщень (
дивись малюнки на наступних сторінках).
Морські судна мають підтримувати зв’язок з судном, яке потерпає лиха, і
одночасно намагатися інформувати систему SAR про поточну ситуацію.
На судно, яке потерпає лиха, слід передати наступну інформацію:
- розпізнавальні дані свого судна, позивні та назву;
- Місцезнаходження свого судна;
- Швидкість руху свого судна та розрахунковий час прибуття (ЕТА) до місця
знаходження судна, що потерпає лиха;
- Істинний пеленг на судно, що потерпає лиха, та відстань до нього.
Необхідно використовувати усі наявні засоби для відстежування місцезнаходження
судна, що потерпає лиха, (такі, як радіолокаційне стеження за місцезнаходженням,
прокладка маршруту на карті, глобальна система визначення місцерозташування (GPS).
При підході на близьку відстань до судна, що потерпає лиха, слід виставити
додаткові пости спостереження, щоб тримати судно, що потерпає лиха, в полі зору.
Морське судно, або берегова радіостанція (CRS), що координує повідомлення про
судно, що потерпає лиха, повинні встановити контакт з координатором пошуково-
рятувальної операції (SMC ) та передавати йому усю інформацію. Що мають і
поновлювати її по мірі необхідності.
5.1.2.1.1.3 Прямування в район лиха
Встановити систему координації руху морських суден, що прямують в один і той
же район лиха.
Вести активне радіолокаційне стеження за місцерозташуванням морських суден в
зоні, що прилягає до району лиха.
Визначити розрахунковий час прибуття (ЕТА) в район лиха інших морських суден,
що надають допомогу в проведенні операції.
Оцінити аварійну ситуацію для підготовки дій на місці проведення операції.
5.1.2.1.1.4 Підготовчі заходи на борту
Морські судна, що прямують для надання допомоги судну, що потерпає лиха,
мають приготувати для можливого використання наступне обладнання:
5.1.2.1.1.5 Засоби життєзабезпечення та рятувальне обладнання:
- Рятувальні шлюпки;
- Надувні рятувальні плоти;
- Рятувальні жилети;
- Рятувальні костюми для членів екіпажу;
- Рятувальні буї;
- Рятувальні кола зі штанами;
- Переносні ДВЧ-рації для зв'язку з морським судном;
- Линемет;
- Плавучі рятувальні леєри;
- Підйомний гордень;
- Відпорні гаки або «кішки», що не дають іскри;
- Сокирки;
- Рятувальні кошики;
- Ноші;
- Шторм-трапи;
- Бортові мережі, які можна спускати по борту;
- Екземпляри Міжнародного зведення сигналів;
- Радіообладнання, що працює в СЧ\/ВЧ або ДВЧ/УВЧ діапазонах і здібне
забезпечити зв’язок з координатором SMC та рятувальними засобами, а також з
радіопеленгачем (DF);
- Предмети постачання та засоби життєзабезпечення, як того вимагає ситуація;
- Протипожежне обладнання;
- Переносні струменеві насоси;
- Біноклі;
- Фотоапарати;
- Черпаки та весла.
5.1.2.1.1.6 Сигнальне обладнання:
- Сигнальні лампи;
- Прожектори;
- Смолоскипи;
- Ракетниця з різнокольоровими сигнальними ракетами;
- Плавучі маркерні ДВЧ/УВЧ – радіомаяки;
- Плавучі вогні;
- Димогенератори;
- Смолоскипні та димові буї;
- Фарбуючи маркери;
- Мегафони.
5.1.2.1.1.7 Підготовка до надання медичної допомоги, в тому числі:
- Нош;
- Ковдр;
- Медичного спорядження та ліків;
- Одягу;
- Їжі;
- Укрить.
5.1.2.1.1.8 Інше обладнання
- Козловий кран (якщо судно обладнане таким краном) з вантажною мережею для
підйому на борт потерпілих з кожного борту
- Бурундук (лин, що натягнутий понад кромкою води від носа до корми по обом
бортам для закріплення човнів та катерів);
- Шторм-трапи та рятувальні канати на найнижчій відкритій палубі для надання
допомоги потерпілим в підйомі на борт судна;
- Рятувальні шлюпки судна, що підготовані для виконання ролі платформи при
підйомі людей на борт;
- Линемет для закидання линя на аварійне судно або рятувальне судно;
- Встановлені у відповідних місцях прожектори, якщо рятувальна операція триває
в темний час доби.
5.1.2.1.2 Морські судна, що не приймають участь в надаванні допомоги
Капітан, що вирішив не прямувати до місця лиха через нестачу часу, шо буде
потрібним для подолання цієї відстані і знаючи про початок рятувальної операції,
повинен:
- Зробити відповідний запис в судновому журналі;
- Якщо раніше капітан підтвердив прийом сигналу лиха, то він має повідомити про
своє рішення не приймати участі в відповідній операції SAR;
- Вважати свої повідомлення зайвими, якщо контакт зі службою SAR не був
встановлений;
Переглянути рішення не прямувати до місця лиха або не направляти свого
повідомлення службі SAR, якщо аварійне морське судно знаходиться далеко від суші або
в районі з малою інтенсивністю руху суден.
5.1.2.2 ФУНКЦІЯ ПОШУКУ

5.1.2.2.1 План пошукових дій та повідомлень про пошукові дії
Як правило, план пошукових дій розробляється координатором SMC.
Розроблений план виконується координатором OSC та пошуково-рятувальними
засобами на місці проведення операції
Повідомлення про пошукові дії складається з 6 розділів.
Ситуація:
- Короткий опис пригоди;
- Координати місця пригоди і час, коли вона трапилась
- Кількість людей на борту (РОВ);
- Первинні та вторинні об'єкти пошуку;
- Кількість та типи аварійно-рятувального спорядження;
- Прогноз погоди та період прогнозування;
- Засоби SARщо знаходяться на місці проведення операції.
Район(и) пошуку (представляється у вигляді стовпчика):
- Позначення району, розміри, кутові точки, центральна точка та радіус кола;
- Інші важливі дані.
Виконання (представляється у вигляді стовпчика):
- Розпізнавальні дані засоба SAR, головний заклад, схема пошуку, напрямок
переміщення пошуку, точка початку пошуку і абсолютна висота.
Потрібна координація:
- Призначаються координатори SMC та OSC ;
- Визначається можлива протяжність перебування засобів SAR на місці проведення
операції;
- Бажаний інтервал між лініями шляху та коефіцієнт охоплення;
- Інструкція координатора OSC (наприклад, по використанню буїв, що відмічають
вихідні пункти);
- Обмеження польотів в даному повітряному просторі (наприклад, небезпечна зона);
- Інструкція по безпеці повітряних суден;
- Зміна оперативного керування засобами SAR (засоби SAR слідують вказівкам SMC
або OSC);
- Інструкція головних закладів по вивільненню засобів SAR від участі в операції;
- Дозвіл на польоти повітряних суден, що не приймають участь в SAR,
Зв’язок:
- Канали зв'язку з метою координації;
- Канали зв'язку, що використовуються на місці проведення операції;
- Канали зв'язку з метою керування;
- Метод, що використовується засобами SAR для розпізнавання координатора OSC;
- Канали для зв'язку з пресою, якщо це буде потрібно.
Донесення:
- Донесення координатора OSC про метеоумови на місці проведення операції, про
хід робіт та іншої інформації, що міститься і SITREP з використанням
стандартного формату SITREP;
- Головні заклади представляють зведені дані в кінці щоденних операцій (кількість
годин наліту, обстежена зона (зони) та коефіцієнт(и) охоплення.
Координатор OSC може отримати від координатора SMC дозвіл вносити в план
пошукових дій відповідні зміни з урахуванням обставин на місці проведення операції.
При розробці власного плану пошуку враховуються наступні міркування:
- Оцінка найбільш ймовірного місцерозташування аварійного судна або осіб, що
залишилися в живих, з урахуванням впливу дрейфу;
- Визначення району пошуку;
- Вибір пошуково-рятувальних засобів та обладнання, які будуть використовуватися
під час проведенні операції;
- Вибір схеми пошуку;
- Розробка плану координації дій на місці проведення операції.
5.1.2.2.3 Схеми пошуку
При виборі схеми пошуку враховуються наступні фактори:
- Кількість та типи суден, що надають допомогу в проведенні пошуку;
- Розмір району, що обстежується;
- Тип судна, що потерпає лиха;
- Розміри судна, що потерпає лиха;
- Метеорологічна видимість
- Висота нижньої межі хмар;
- Стан моря;
- Час доби;
- Час прибуття в вихідний пункт.
Координатор OSC має координувати зв’язок на місці проведення операцій та
забезпечити його надійність.
- Як правило, засоби SAR передають повідомлення координатору OSC на
виділеній частоті;
- При зміні частоти необхідно надати інструкції, які наказують, що потрібно
зробити пре неможливості відновити зв’язок на новій частоті;
- Усі засоби SAR мусять мати у себе екземпляр Міжнародного зведення сигналів,
який містить інформацію по встановленню зв'язку з повітряними та морськими
суднами, а також з особами, що залишилися в живих;
- Як правило, частоти, що використовуються на місці проведення операції,
вибираються координатором SMC з числа тих, які призначені для виконання SAR
операцій, при цьому задається основна та допоміжна частоти.
5.1.2.2.5 Зоровий зв’язок
У відповідних випадках для зв'язку необхідно використовувати наступні візуальні
засоби:
- Сигнальну лампу;
- Вимпели Міжнародного зведення сигналів;
- Міжнародні сигнали лиха.
В таблицях нижче приводиться опис аварійно-рятувальних сигналів, що указані в
правилі V/29 Конвенції SOLAS 1974р., з урахуванням внесених в текст поправок,
та призначених для використання:
- Засобами SAR, що приймають участь в пошуково-рятувальних операціях, при
здійсненні зв'язку з морськими суднами або особами, що потерпають лиха;
- Морськими суднами або особами, що потерпають лиха при здійсненні зв'язку з
засобами SAR.
Мал.5.1.3 Таблиця рятувальних сигналів
Мал.5.1.4 Таблиця сигналів «повітря – поверхня»

Мал.5.1.5 Таблиця візуальних сигналів «поверхня –повітря»
Мал.5.1.6 Таблиця візуальних сигналів повітряного судна

Спостерігачі відіграють важливу роль в забезпеченні ефективного пошуку.
Пошуковий підрозділ мусить приділяти належну увагу місцю свого розташування на
пошуковому засобі, методам візуального обстеження та їхньому зосередженні на пошукі.
Вони мають повідомляти про кожен виявлений предмет або звук.
Спостерігачі на повітряних суднах мають концентрувати свою увагу на
візуальному обстеженні ділянки між лініями шляху.
Морські судна:
5.1.2.2.7 Світлий час доби
Розташувати спостерігачів на найбільш високих точках судна
5.1.2.2.8 Темний час доби
Розташувати спостерігачів в носові частині судна як можна ближче до крайньої
точки та до кромки води, щоб вони могли почути крики про допомогу та забезпечити
найкращій огляд в темний час доби.
Викладені в додатку С «Фактори, що впливають на ефективність роботи
спостерігача» містять рекомендації для спостерігачів. До таких факторів відносяться:
- Метеоумови та видимість;
- Тип об'єкту пошуку (морське судно, повітряне судно, рятувальний пліт або
людина;
- Стан моря (спокійне, брижі, бурхливе);
- Характер ландшафту (ліси, пустеля, джунглі);
- Світла чи темна пора доби;
- Втома спостерігача.
5.1.2.3 ФУНКЦІЯ РЯТУВАННЯ

Як правило, план рятувальних дій розробляється координатором OSC та пошуково-
рятувальними засобами на місці події та може бути переданий їм в повідомленні про
рятувальні дії.
Нижче наводяться розділи такого повідомлення, аналогічні тим, що містяться в
повідомленні при пошукові дії.
Ситуація:
- Включається опис наступного:
- події;
- Кількість осіб, які потребують рятування;
- Важкість отриманих травм;
- Кількість і тип аварійно-рятувального обладнання;
- Прогноз погоди і період прогнозування;
- Засоби SAR, що знаходяться на місці події.
Район рятування:
- Вказуються координати місця події;
- Вказуються шляхи підходу для засобів SAR.
Виконання:
- Перераховуються виділені для проведення операції засоби SAR та головні заклади,
які надали їх;
- Вказуються методи рятування, які будуть використані;
- Приводиться перелік припасів та обладнання, які будуть доставлені.
Координація:
- Призначаються координатори SMC та OSC;
- Вказується можлива тривалість перебування засобів SAR на місці пригоди;
- Вказується зміна оперативного керування (засіб SAR слідує вказівкам
координатора SMC або OSC);
- Вказуються інструкції головних закладів по вивільненню засобів SAR від участі в
операції;
- Тимчасові обмеження польотів;
- Дозвіл на політи в данім районі для повітряних суден, що не приймають участь в
операції SAR.
Зв’язок:
- Задаються канали зв'язку, які слід використовувати для координації дій на місці
проведення операції;
- Вказуються позивні повітряних суден, яким доручено забезпечити ретрансляцію
повідомлень на великих висотах;
- Вказується інша інформація по здійсненню зв'язку, що відноситься до поточної
ситуації.
Донесення:
- Вказуються вимоги відносно представлення координатором OSC донесень
координатору SMC;
- Зведені донесення, що подаються головними закладами.
Хоч план рятувальної операції зазвичай готується координатором SMCв окремих
випадках може бути потрібним, щоб його розробку здійснив координатор OSC.
При розробці цього плану враховуються наступні фактори:
- Ризик, якому піддавався персонал SAR;
- Кількість, місцезнаходження і моральний стан осіб, що залишилися живими;
- Фізичний стан осіб, що залишилися живими та міркування медичного характеру;
- Поточні метеорологічні умови;
- Поточний стан моря (у відповідних випадках);
- Пора доби;
- Наявні в розпорядженні засоби життєзабезпечення;
- Тип рятувальних засобів і таке інше.
У разі лиха навіть нетравмовані особи, які вірогідно є здоровими та здібні мислити
логічно, найчастіше не в змозі виконати прості завдання і можуть створювати перешкоди
діям по їхньому рятуванню.
Допомога, що надається повітряними суднами під час операцій SAR, може
включати скидання рятувальних плотів та обладнання для суден, що потерпають лиха,
спуск спеціально підготовлених людей з гвинтокрилів або евакуацію осіб, що
залишилися живими, за допомогою гвинтокрилів.
Повітряні судна SARможуть забезпечити морські судна, що потерпають лиха, або
осіб, що залишилися живими, спеціальним обладнанням, яке скидають з борту
повітряного судна.
Рекомендується наступний порядок доставки повітрям плотів, предметів
постачання та засобів життєзабезпечення особам, що знаходяться на плавзасобах або в
воді:
- Здійснити підхід трохи попереду і перпендикулярно напрямку вітру;
- Скинути предмет(и) з прикріпленими до них плавучими буксирувальними
тросами довжиною 200м на відстані 100м перед особами, що залишилися
живими;
- Відчепити буксирувальний трос, щоб його несло за течією в напрямку вітру до
осіб, що залишилися живими.
Склад кожного контейнера або упаковки має бути:
- Чітко позначеним за допомогою нанесених типографським способом написів
англійською та ще якоюсь однією або декількома мовами;
- Позначено за допомогою символів, що не потребують спеціального пояснення;
- Забезпечено кольоровими вимпелами з наступним кольоровим кодом:
- Червоний – медикаменти та засоби першої медичної допомоги;
- Синій – продовольство та їжа;
- Жовтий - ковдри та захисний одяг;
- Чорний – предмети різного призначення, такі, як похідні плити, сокири, компаси,
посуд і таке інше.
До іншого обладнання відносяться:
- Індивідуальні рятувальні плоти;
- Рятувальні плоти, що скріплені плавучим тросом;
- Плавучі радіомаяки та портативні рації;
- Кольорові та димові маркери та плавучі вогні;
- Парашутні ракети для освітлення;
- Аварійно-рятувальні водовідливні насоси.
При рішенні питання про доцільність скидання предметів постачання та засобів
життєзабезпечення слід враховувати наступні фактори:
- Наявність зв'язку з особами, що залишилися живими;
- Потреба осіб, що залишилися живими в даних предметах та засобах
життєзабезпечення;
- Наявність відповідного повітряного судна і підготованого екіпажу.
Успіх операції по скиданню залежить від наступних факторів:
- Правильного вибору точки скидання;
- Ступені зносу під дією вітра;
- Швидкості та висоти політа повітряного судна;
- Розташування місця лиха відносно бази дислокування рятувального засобу;
- Скільки часу буде потрібно для початку рятувальної операції;
- Небезпеки впливу факторів зовнішнього середовища на осіб, що залишилися
живими.
Для доставки обладнання, а також для рятування або евакуації людей може бути
використаний гвинтокрил.
Радіус дії гвинтокрила зазвичай не перевищує 300 морських миль від бази, однак
він може бути збільшеним , особливо при дозаправці в повітрі.
В залежності від розміру та типу гвинтокрил здібен взяти на борт від одного до 30
осіб.
Для екіпажів гвинтокрилів рятувальні операції пов'язані з ризиком, який необхідно
звести до мінімуму.
- Дуже важливо оцінити ступінь серйозності ситуації та переконатися в
необхідності використання гвинтокрила для надання допомоги.
Маса гвинтокрила може виявитися фактором, що обмежуватиме кількість осіб, що
залишились живими, які буде можливим піднімати на борт при кожному рейсі.
- Може виникнути необхідність зменшення маси гвинтокрила за рахунок зняття
другорядного обладнання або за рахунок використання мінімального запасу
пального та передових баз, де може здійснюватися заправка пальним.
Для евакуації людей кінець троса лебідки може бути оснащений рятувальною
петлею, кошиком, мережею, ношами або сидінням.
Досвід показує, що при підйомі людини, що страждає від гіпотермії, особливо після
знаходження в воді, слід користуватися рятувальним кошиком або ношами, щоб людини
знаходилась в горизонтальнім положенні, оскільки підйом в вертикальному положенні
може викликати сильний шок та зупинку серця.
Рятувальний трос з петлею.
Найбільш розповсюдженим засобом для евакуації людей є рятувальний трос з
петлею.
Рятувальні троси з петлею пристосовані для швидкого підйому не травмованих
людей, але непридатні для осіб, що отримали травми.
Тросова петля надягається в основному таким же чином, як людина вдягає пальто,
при цьому тросова петля має проходити за спиною та під обома пахвами.
Людина, що використовую тросову петлю, має знаходитися обличчям до гаку. Руки
мають бути зчепленими перед собою, як показано на малюнку.
Людина не має сидіти в тросовій петлі, і тросову петлю не можна відчіпляти від
гака.
Метод здвоєного підйому
На деяких гвинтокрилах SAR використовується метод здвоєного підйому, який
передбачає застосування звичайної тросової петлі та прив'язного ременя, що
призначений для члена екіпажу гвинтокрила.
Цей метод придатний для підйому травмованих осіб з земної, водної поверхні або
з палуби судна, якщо вони не отримали важких травм, що потребують застосування нош.
Найчастіше з прив'язним ременем спускається член екіпажу гвинтокрила, щоб
надіти на особу, яку евакуюють, тросову петлю, що прикріплена до ременя і разом
піднятися, як показано на малюнку 5.1.7.
Мал.5.1.7 Підйом людини з води гвинтокрилом: 1 – рятувальний трос з петлею; 2 –

метод здвоєного підйому
Рятувальний кошик
Використання рятувального кошика не потребує прийняття якихось спеціальних
заходів. Щоб скористатися таким кошиком людина просто влізає в нього, сідає і
тримається.
Рятувальна мережа
Рятувальна мережа за зовнішнім виглядом нагадує конусоподібну «клітку для
птахів», один бік якої є відкритим.
Щоб використати таку мережу, людина просто входить в отвір, сідає в неї і
тримається.
Рятувальні ноші
В більшості випадків підйом осіб з серйозними травмами здійснюється за
допомогою рятувальних ношів.
Евакуація осіб з серйозними травмами можу бути здійснена з допомогою
спеціальних ношів, що спускаються з гвинтокрила, або ношів, які є на місці події.
Ноші забезпечені бриделем, який можна швидко та безпечно причепити та
одчепити.
При завантаженні людини з серйозними травмами спущені з гвинтокрила ноші
мають бути одчепленими від троса лебідки.
Рятувальне сидіння
Рятувальне сидіння нагадує тризубий якір з двома пласкими лапами або сидінням.
Люди яких піднімають на борт, просто сідають верхи на одне або два сидіння і
обхоплюють руками стрижень.
Таке пристосування можна використовувати для підйому одночасно двох осіб.
Рятувальний кошик Рятувальна мережа Рятувальні ноші Рятувальне сидіння
Мал.5.1.8 Рятувальні прилади для підйому з води гвинтокрилом
Метод направляючого троса

При деяких обставинах, як правило, при несприятливих метеоумовах, полем зору,
що перекривається або обмежених розмірах майданчика для підйому, є неможливим
опустити члена екіпажу гвинтокрила або пристосування для підйому на палубу
безпосередньо над самим морським судном. В таких випадках можна користуватися
методом направляючого троса.
Тонкий направляючий трос з вантажем, закріплений за допомогою несилової
куліси до гака, що спускається з гвинтокрила, спускається на палубу судна. Для
підсвічування троса можна використовувати циалінові смолоскипи.
Приймати та контролювати рух тросу має один з членів екіпажу морського
судна(Це рекомендується робити в рукавицях).
Вибирати слабину тросу слід тільки ЗА КОМАНДОЮ ЕКІПАЖУ
ГВИНТОКРИЛА.
ЗАКРІПЛЮВАТИ ТРОС НЕ МОЖНА.
Гвинтокрил, поступово опускаючи трос, знижується з одного з бортів морського
судна, при цьому член екіпажу продовжує вибирати слабину тросу. Інший член екіпажу
судна укладає частину тросу, що залишилась, в формі шлагів в контейнер таким чином,
щоб не зачепити перешкоду.
Коли член екіпажу гвинтокрилу або пристосування для підйому спускається на
рівень палуби, направляючий трос необхідно вибрати, для того щоб підйомний гак на
борт судна (для цього потрібно значне зусилля).
Для зняття заряду статичної електрики направляючий трос має спочатку
торкнутися корпусу судна, тільки після цього можна торкатися підйомного крюку.
Гвинтокрил може в будь-який момент припинити виконання операції, в таких
випадках направляючий трос необхідно терміново згорнути, не зачіпаючи при цьому
перешкод.
Коли підготовка до підйому буде завершена, член екіпажу гвинтокрила, якщо він
приймає участь в операції, або член екіпажу судна має руками подати відповідний сигнал
гвинтокрилу.
Гвинтокрил починає набирати висоту та змотувати лебідкою силовий трос. Для
запобігання скручуванню направляючого тросу, його потрібно змотувати, підтримуючи
достатньо сильний натяг.
Якщо здійснюється декілька підйомів, направляючий трос має залишатися на
палубі судна. Під час останнього підйома кінець направляючого троса слід відвести за
борт судна.
Операції з застосуванням гвинтокрилів включають посадки і підйомні роботи, що
здійснюються на суші та на морі. Як правило, посадки на морські судна виконуються у
випадках, коли судно добре обладнано і має підготовлену команду. Основна увага в
даному документі буде приділено підйомним операціям, оскільки вони здійснюються на
різних об'єктах з підготовленим та непідготовленим персоналом. Підйом може бути
небезпечним для осіб, що піднімають на борт, для рятувального засобу та для інших осіб,
що знаходяться поблизу майданчика для підйому.
Кінцеве рішення про те , чи безпечно здійснювати підйом (за попередньою згодою
персоналу, що знаходиться на місці події), приймає керівник рятувального засобу.
Персонал морського судна або сухопутного підрозділу на місці проведення
рятувальної операції має бути проінструктованим відносно того, що від нього потрібно.
Зразок інструктажу приводиться в томі ІІІ керівництва МАМПС. Інструктаж може бути
проведений іншим пошуково-рятувальним підрозділом до прибуття гвинтокрила на
місце події.
Важливо, щоб між морським судном та гвинтокрилом здійснювався обмін
інформацією та щоб ця інформація була зрозуміла.
Необхідно встановити між судном та гвинтокрилом прямий радіозв'язок. Для цього
гвинтокрил, як правило, оснащується ДВЧ/ЧМ-рацією, яка забезпечує двосторонній
зв’язок принаймні на 16 каналі і бажано на 2 робочих частотах.
Обмін інформацією та інструкціями відносно місць зустрічі і тому подібне може
здійснюватися через берегові радіостанції.
Якщо заздалегідь не були досягнуті інші домовленості, морське судно має вести
прослуховування ДВЧ-каналу 16 з метою отримання інформації про прибуття
гвинтокрила.
У тих випадках, коли гвинтокрил оснащений пеленгатором, він може впізнати
аварійне морське судно і забезпечити наведення на нього, використовуючи для цієї мети
радіопередачі судно на узгодженій частоті.
З метою запобігання якогось непорозуміння у томі ІІІ керівництва МАМПС
приводиться набір стандартних фраз, що розроблені міжнародним співтовариством, які
можуть бути використані по мірі необхідності.
Також там є інформація про підготовку морського судна до проведення операції,
рекомендації про розташування майданчиків для посадки чи підйому людей, підготовки
для прийняття гвинтокрила, заходах безпеки при підході до гвинтокрила.
операцій.
Для надання допомоги особам, які залишились живими і знаходяться в воді,
морському рятувальному судна, можливо, прийдеться вжити наступних заходів:
- Встановити бортові спускні мережі;
- Спустити рятувальні шлюпки на воду;
- Спустити рятувальні плоти на воду;
- Відповідним чином екіпірувати членів команди для спуску в воду з метою надання
допомоги особам, що залишилися живими;
- Бути готовим до надання першої медичної допомоги.
У випадку пожежі або надзвичайно несприятливих метеоумов або неможливості
для рятувального судна підійти впритул до борту можна підігнати на більш близьку
відстань рятувальну шлюпку або рятувальний пліт, що зможе передати буксирувальний
трос.
У випадку несприятливих метеоумов слід розглянути можливість використання
мастила для зменшення впливу хвиль:
- Досвід показав, що з метою заспокоєння хвиль найбільш підходять рослинні олії та
тваринний жир, включаючи риб'ячий жир;
- Можуть використовуватися мастила оливи;
- Не слід використовувати (крім як останній засіб) дизельне пальне, оскільки воно
є шкідливим для людей, що знаходяться в воді;
- Оливи менш шкідливі, і випробування показали, що 200л оливи, що вилиті
повільно через гумовий шланг, вихідний отвір якого знаходиться понад самою
поверхнею моря, в процесі руху судна з малою швидкістю, може ефективно
заспокоїти ділянку моря площиною близько 5000 м2 ;
- Під час штормової погоди для проведення рятувальної операції більш підходить
судно з малою висотою надводного борту.
Можна обладнати посадочну платформу для прийому людей на борт,
пришвартувавши до борту судна рятувальний пліт:
- Це найбільш доцільно, коли використовуються рятувальні шлюпки;
- Осіб, що залишилися живими, можна швидко висадити на посадочну платформу,
вивільнивши шлюпку для наступного рейсу.
Напрямок підходу до аварійного судна або до осіб, що залишилися живими, буде
залежати від обставин:
- В деяких аварійних ситуаціях (наприклад, при пожежі на судні) підхід, можливо,
прийдеться здійснювати з навітряного боку, а
- В інших випадках (наприклад, при використанні рятувальних плотів) – з
підвітряного боку;
- Слід враховувати два ключових фактори:
- Чи потрібен захист підвітряного борту в ході проведення рятувальної операції та
- Порівняльні швидкості дрейфу аварійного судна і судна-рятувальника.
Якщо дозволяє час, слід оцінити відносні швидкості дрейфу:
- Такий запобіжний захід може дозволити запобігти в ході рятувальної операції
серйозних ускладнень;
- Як правило, найкращим напрямком підходу до осіб, що знаходяться в воді, є
підвітряний бік.
Якщо це є практично здійсненим, слід передати людей, що отримали травми і
потребують догляд медичного працівника, на судно, де є такий працівник.
Пригода в океанічному районі
- При відсутності судна з медичним працівником на борту рятувальний засіб мусить
звернутися до координатора OSC(якщо такий призначений) або до координатора
SMC з проханням розглянути питання про передачу екстреного повідомлення з
проханням до судна, що має такого спеціаліста, вийти на зустріч.
- За необхідності можна встановити зв’язок з береговою радіостанцією (CRS), щоб
отримати від систем суднових повідомлень інформацію про наявність в даному
районі суден з медичним працівником на борту.
Пригода в прибережному районі
- Координатор SMC повинен організувати надання медичної допомоги з боку
берегових служб;
- Місцева берегова радіостанція може виконати роль посередника.
5.1.2.3.5.2 Надання допомоги повітряному судну при вимушеній посадці на воду
Як правило, повітряні судна тонуть швидко, на протязі декілька хвилин. Дуже часто
роль рятувальних засобів будуть виконувати морські судна.
Коли повітряне судно приймає рішення виконати вимушену посадку на воду
поблизу морського судна, морське судно повинно:
- Передати повітряному судну дані про своє місцезнаходження з метою наведення;
- Передати сигнали, що дозволять повітряному судну визначити своє
місцезнаходження;
- В світлу пору доби подати сигнал у вигляді чорного диму;
- В темну пору доби направити прожектор вертикально і включити усі палубні вогні
(слід бути обережним, щоб НЕ направляти прожектори на повітряне судно, що
може негативно вплинути на зір пілота).
Морське судно, яке знає про те, що повітряне судно має намір виконати вимушену
посадку на воду, мусить підготовити для передачі пілоту наступну інформацію:
- Напрямок і силу вітру;
- Напрямок, висота і довжина первинної та вторинної системи вітрових хвиль;
- Поточний стан моря;
- Поточні метеоумови.
Пілот повітряного судна сам вибере напрямок вимушеної посадки на воду.
Якщо він відомий морському судну, то судно має вибрати курс, паралельний
напрямку вимушеної посадки на воду.
В протилежному випадку морське судно має вибрати курс, паралельний основній
системі вітрових хвиль та співпадаючий з напрямком вітру, як показано на малюнку
нижче.
Мал.5.1.9 Вимушена посадка на воду повітряного судна

5.1.2.3.5.3 Евакуація осіб, що залишились живими, з води суднами, що надають
допомогу.
Матроси мають продумати способи евакуації осіб, що залишилися живими, на борт
своїх суден в різних зовнішніх умовах. Існують наступні методи евакуації:
- Використання линеметальних ракет або кидальних кінців для передачі рятувальних
буїв та/або кінців особам, що залишилися живими;
- Стравлювання за течією лина з закріпленими рятувальними буями або іншими
плавучими засобами;
- Встановлення лоцманських трапів, шторм-трапів або рятувальних мереж зі
страхувальними кінцями, бажано на безпечній відстані від борта судна. Якщо
особи, що залишилися живими, не в змозі самостійно піднятися, трапи або
рятувальні мережі, можливо, мають бути підняті на борт разом з зафіксованими
на них особами, що залишилися живими. По мірі можливості слід:
- встановити трапи або рятувальні мережі з лоцманських лацпортів або з інших
отворів, що розташовані низько на зовнішньому борту судна;
- використовувати страхувальні кінці зі стропами або петлями;
- задіяти належним чином екіпірованих членів екіпажу для надання допомоги
особам, що залишилися живими;
- використовувати рятувальний пліт з трапом або мережею в якості проміжної
платформи;
- Підняття осіб, що залишилися живими, на борт з використанням відповідних
морських систем евакуації;
- Спуск на воду рятувальних плотів або шлюпок, за які особи, що залишилися
живими, могли б триматися, або на яких вони могли б розміститися;
- Використання плотів та шлюпок на талях в якості підйомних засобів. Якщо
дозволяють умови;
- Підйом осіб, що залишилися живими, на борт з використанням кран-балок,
вантажних кранів, шлюп-балок або дерррік-кранів, які обладнані відтяжками, для
зведення до мінімуму коливання відносно борту судна;
- Використання спеціальних або імпровізованих евакуаційних кошиків;
- Використання фаліня для швартування шлюпок та плавучих рятувальних засобів
до борту судна;
- Опускання посадочних трапів.
Будь-які вогні, що використовують, не повинні бути спрямовані на гвинтокрили,
що працюють в даному районі.
Особи, що залишилися живими, мають бути піднятими з води в горизонтальному,
або майже горизонтальному положенні (наприклад, з використанням двох стропів:
одного під пахвами, іншого під колінами) для зведення до мінімуму ризику шоку в
результаті раптового витягу з води та можливої гіпотермії.
Морські судна, що надають допомогу, мають бути готові до прийому осіб, що
залишилися живими, з гвинтокрилів.
Якщо ризик, пов’язаний з проведенням евакуаційних операцій, перевищує ризик у
випадку залишення осіб, що залишилися живими, в рятувальних пристроях, необхідно
розглянути наступні заходи:
- Використання морського судна в якості укриття для осіб, що залишилися живими,
з підвітряного боку;
- Розвертання рятувальних засобів з судна, що надає допомогу;
- Підтримування візуального та радіоконтакту з особами, що залишилися живими;
- Постійне інформування координуючого повноважного органу;
- Передача необхідних засобів життєзабезпечення та медикаментів.
5.1.2.3.6 Надання допомоги особам, що залишилися живими

живими
При знаходженні осіб, що залишилися живими, на борту судна їх потрібно
забезпечити медичним обслуговуванням та доглядом. При необхідності додаткову
допомогу слід запросити у повноважних органів SAR.
Для отримання медичних консультацій слід запитувати Морську телемедичну
консультативну службу через RCC.
Після завершення рятувальної операції особам, що залишилися живими, може бути
потрібна госпіталізація.
Вони мають бути доставлені в безпечне місце щонайшвидше.
Якщо потрібні санітарно-транспортні засоби, то про це необхідно повідомити
координатора SMC.
Персонал служби SAR має бути уважним і запровадити заходи до того, щоб по
завершенню рятувальної операції особи, що залишилися живими, не залишалися без
догляду, особливо, якщо вони мають поранення або проявляють ознаки фізичного або
психічного виснаження.
Після доставки осіб, що залишилися живими, в лікарню особа, що відповідає за
засіб доставки, має надати інформацію про весь комплекс першої медичної допомоги,
що була надана особам, що залишилися живими.
5.1.2.3.6.2 Реєстрація інформації про особи, що залишилися живими
Інформація про особи, що залишилися живими, має включати в себе наступне:
- Тип травми, яку отримав пацієнт:
- опис серйозної травми;
- опис другорядних травм;
- Як була отримана травма:
- історія отримання найсерйознішої травми може дати цінну інформацію про
характер та важкості травм, які в протилежному випадку
можуть залишитися непоміченими;
- Анамнез хвороби пацієнта, включаючи:
- перенесені операції4
- вроджені дефекти;
- хвороби, алергії;
- прийняті ліки;
- Результати повторного обстеження, включаючи:
- показники життєво важливих функцій;
- інші показники;
- симптоми;
- Надану медичну допомогу:
- особливо введення морфію та аналогічних наркотичних засобів;
- дози та кількість прийняття ліків;
- Час, коли були накладені джгути, шини або давлючі пов'язки;
- У випадках, коли пацієнта доставляють на ношах, дана інформація має бути
зареєстрована і поміщена в водонепроникний пакет і надійно прикріплена до
пацієнта;
- Медичні дані про пацієнта мають бути доставлені в лікарню щонайшвидше.
5.1.2.3.6.3 Опитування осіб, що залишилися живими
Осіб, що залишились живими, слід опитати про судно, що потерпало лиха,
щонайшвидше. Їхня інформація може надати додаткову допомогу під час проведення
даної операції SAR або для попередження подібних пригод с майбутньому. Отримана
інформація має бути передана координатору SMC. Перелік питань, які слід задати
потерпілим, можна знайти в томі ІІІ МАМПС.
5.1.2.3.6.4 Дії по відношенню до загиблих
Пошук та евакуація тіл загиблих зазвичай не розглядається як частина операції
SAR. Однак інколи виникає необхідність в переміщенні людських рештків персоналом
SAR. Яким чином це робиться також можна знайти в томі ІІІ МАМПС.
Операція SAR часто викликає великий інтерес у родичів жертв, широкої спільноти,
а також радіо, телебачення і газет. Як правило, контакти з ЗМІ входять в коло обов'язків
центру RCC або вищестоячих повноважних органів.
Від засобів SAR може бути потрібним виконання відмінних від пошуку та
рятування операцій, які, якщо їх не здійснити, можуть призвести до пригоди SAR.
- Надання допомоги суднові, що знаходиться в серйозній або потенційно серйозній
ситуації. Що може перевтілитися в пригоду SAR, наприклад:
- зіткнення в морі;
- відмова двигуна;
- пожежа;
- посадка на мілину;
- судно, що отримало протікання;
- недостатній запас пального.
- Надання медичної допомоги.
- Оповіщення відповідних повноважних органів про акти незаконного втручання, що
здійснюються проти повітряного або морського судна:
- піратський напад;
- спроба угону повітряного судна.
- Надання допомоги після покидання морського або повітряного судна з метою
зведення до мінімуму небезпечних факторів в майбутньому.
5.1.3 КООРДИНАЦІЯ ДІЙ НА МІСЦІ ПРОВЕДЕННЯ ОПЕРАЦІЙ

5.1.3.1 КООРДИНАЦІЯ ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ
У випадку пригоди, що потребує залучення служби SAR, в центрі RСС або RSC
зазвичай призначається координатор SMC. Координатор SMC забезпечує пошуково-
рятувальні засоби, розробляє план операції SAR і здійснює загальну координацію дій.
Координатор SMC може призначати також координатора OSC для забезпечення
координації дій на місці проведення операції з метою здійснення планів по визначенню
місцерозташування та рятуванню осіб, що залишилися живими. Детально ця процедура
розписана в томі ІІІ МАМПС.
5.1.3.2 ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОВЕДЕННЯ ПОШУКУ

Для забезпечення ефективного пошуку за допомогою надводних та авіаційних
засобів необхідно заздалегідь запланувати схеми та методи пошуку з тим, щоб морські
та повітряні судна могли взаємодіяти в рамках координованих операцій з мінімальними
затримками та ризиком.
Для різних обставин були розроблені стандартні схеми пошуку.
Координатор OSC визначає вихідний пункт або географічний орієнтир, який буде
початковим пунктом пошуку. Цей пункт потім може коригуватися з надходженням
свіжої інформації. Також визначається ширина огляду (W), інтервал між лініями
шляху(S) та охоплення (С) – відношення ширини огляду на інтервал між лініями шляху.
Ширина огляду (W) представляє собою показник або міру простоти або складності
виявлення даного об'єкту пошуку за допомогою визначеного типу сенсора в конкретних
умовах зовнішнього середовища. Таблиця нескоригованої ширини огляду для
торгівельних морських суден в спокійних метеоумовах показана нижче. В результаті
множення величини нескоригованої ширини огляду (Wu) на відповідний коефіцієнт
метеоумов (fw) вираховується скоригована ширина огляду(Wc).
Wc = Wu x fw
Більшість схем пошуку представляє собою прямі, паралельні, розташовані через
рівні інтервали лінії шляху. Відстань між суміжними лініями називається інтервалом між
лініями шляху (S).
Охоплення (С) – відношення скоригованої ширини огляду (Wc) до інтервалу між
лініями шляху (S)
С = Wc / S
Рекомендоване охоплення (С) для більшості ситуацій має значення 1,0, що в
більшості випадків означає відповідність рекомендованого інтервалу між лініями шляху
(S) значенню скоригованої ширині огляду (Wc).
Рекомендований S = Wc
Інтервал між лініями шляху (S) рекомендується коригувати при зміні метеоумов,
кількості пошукових суден і тому подібне.
Усі пошукові судна мають підтримувати між собою безпечний інтервал і точно
слідувати заданим їм схемам пошуку.
Крім коефіцієнтів поправки на метеоумови (fw) можуть враховуватися і інші
фактори, такі, як: пора доби, положення сонця, ефективність роботи спостерігачів.
Некоригована ширина огляду Wu для торгівельних морських суден ( км/морські мілі)

Таблиця 1
Коефіцієнти поправок на метеоумови для усіх типів пошукових підрозділів

Таблиця 2
5.1.3.1 Пошукова швидкість(V)

Для проведення координованого пошуку з паралельним оглядом лінії шляху при
одночасній участі декілька суден усі судна мають рухатися з однаковою швидкістю,
заданою координатором OSC.
В ході проведення координованого пошуку при одночасній участі декілька суден
ця швидкість має дорівнювати максимальній швидкості найповільнішого судна в
переважаючих умовах.
В умовах обмеженої видимості координатор OSC зазвичай віддає наказ знизити
швидкість пошуку.
5.1.3.2 Район пошуку(А)
Виконується розрахунок радіусу пошуку(R), за допомогою одного з наступних
методів:
- Якщо пошук необхідно почати негайно, то R приймається рівним 10 морським
милям;
- Якщо маємо час для виконання розрахунків, то:
- розраховується площина, яка може бути досліджена судном на протязі певного
проміжку часу (Т), використовуючи наступну формулу:
А=SxVxT
- загальна площина пошуку (At ), яка може бути обстежена декількома суднами,
дорівнює сумі площин, які можуть бути обстежені кожним з суден:
At = A1 + A2 + A3 + …
якщо усі судна ведуть пошук з однією і тією ж швидкістю на протязі одного й
того ж проміжку часу, то :
At = N x A,
де N – кількість пошукових суден
- радіус (R) кола пошуку дорівнює:
A
R=√ t
Район пошуку наноситься на карту наступним чином:
- Проводиться коло радіусом R з центром у вихідному пункті;
- Коло за допомогою дотичних вписується в квадрат, як показано праворуч;
- Якщо в пошукі приймає участь декілька суден, даний квадрат слід поділити на
підрайони відповідного розміру і розподілити між усіма пошуковими суднами
НАЙБІЛЬШ
ЙМОВІРНИЙ РАЙОН
ВИХІДНИЙ
ПУНКТ
Для початкового району R=10 милям

Мал.5.1.10 Нанесення району пошуку
5.1.3.3 СХЕМИ ПОШУКУ

Екіпажам суден можна рекомендувати, особливо в ході пошуку людини, що
знаходиться в воді, як по схемі квадратів, що розширяються(SS), так і по схемі
секторного пошуку(VS), метод зчислення шляху(DR) замість більш точних методів
навігації. Метод навігації DR зведе до мінімуму спотворення схеми, що
використовується для пошуку, оскільки при використанні цього методу автоматично
враховується швидкість течії, що впливає в процесі пошукової операції на дрейф об'єкту
пошуку. В процесі пошуку як морських, так і повітряних суден за наявністю димового
буйка або якогось іншого добре видимого предмету, що скидається з борту, його лід
відмітить як вихідний пункт і вибрати відповідну схему пошуку. Схеми пошуку з
застосуванням методів високоточної навігації, такої як глобальні супутникові
навігаційні системи, надають надійні дані про морське дно, але не про об'єкт пошуку.
Їхнє використання може дозволити об'єктові пошуку вийти в процесі пошуку з району
пошуку до появи поблизу нього рятувальних засобів.
Найбільш ефективний в тих випадках, коли місцерозташування об'єкту пошуку
відоме з відносно високою точністю.
За точку початку пошуку завжди беруться координати вихідного пункту.
Часто дана схема підходить для використання морськими суднами або
невеличкими катерами під час пошуку людей, що знаходяться в воді або інших об'єктів
пошуку в умовах невеликого дрейфу в підвітряний бік або його відсутністю.
В зв'язку з невеликою площиною пошуку дану схему не слід використовувати під
час одночасного використання декількох повітряних суден на одних й тих же висотах
або декількох морських суден.
Виконання цієї схеми пошуку потребує точної аеронавігації: для зведення до
мінімуму навігаційних похибок першу ділянку маршруту пошуку зазвичай орієнтують
точно проти вітру.
Якщо відстань S складає менше 2 морських міль, то для повітряних суден з
нерухомим крилом політ по ділянкам маршруту, що є близькими до вихідного пункту,
являє певну складність.
Мал.5.1.11 Схема пошуку по квадратам, що розширюються (SS)

Найбільш ефективний в тих випадках, коли точно невідомо місцерозташування
об'єкту пошуку і район пошуку є невеликим.
Використовується для пошуку м межах кола з центром у вихідному пункті.
У зв'язку з невеликою площиною пошуку дану схему не слід застосовувати при
одночасному використанні декількох повітряних суден на одних і тих же висотах або
декількох морських суден.
Для проведення незалежного секторного пошуку в одному й тому ж районі можна
одночасно використовувати повітряне і морське судно.
З повітряного судна у вихідний пункт можна скинути відповідний маркер
(наприклад, плавучий буйок або радіомаяк) і використовувати його в якості орієнтиру
або навігаційного засобу, що позначає центр схеми пошуку.
Для повітряних суден радіус схеми пошуку зазвичай складає від 5 до 20 морських
миль.
Для морських суден радіус схеми пошуку зазвичай складає від 2 до 5 морських
миль, а кожен розворот дорівнює 120о , при цьому судно зазвичай розвертається праворуч
Мал.5.1.12 Схема секторного пошуку: один пошуковий засіб (VS)
Розрахунок часу (t), що потрібен для повного обстеження однієї ділянки ( в хвилинах та
секундах) при секторному пошуку
Таблиця 3

Зазвичай використовується в тих випадках, коли повітряне або морське судно
зникло без сліду під час прямування відомим маршрутом.
Ця схема часто використовується на початковому етапі пошуку в зв'язку з
простотою його планування та здійснення.
Вона дозволяє швидко та достатньо ретельно обстежити вибрану лінію шляху
судна, що потерпає лиха.
Пошук може проводитись вздовж одного боку лінії шляху, а під час пошуку з
поверненням (TSR) – вздовж іншого боку.
Пошук може здійснюватися вздовж обраної лінії шляху і по одному разі з кожного
боку шляху, після чого пошукове судно продовжує рух по своєму маршруту і не
повертається (TSN)/
Для пошуку з обстеженням лінії шляху часто використовуються повітряні судна
через їхню високу швидкість.
Пошук з використанням повітряних суден зазвичай ведеться на відносній висоті від
300 до 600м (1000 – 2000 футів) в світлу пору доби або від 600 до 900м (2000 – 3000футів)
в темну пору доби.
Лінія шляху повітряного судна, що зникло безвісти
Пошук вздовж лінії шляху з поверненням (TSR)
Лінія шляху повітряного судна, що зникло безвісти
Пошук вздовж лінії шляху без повернення (TSN)

Мал.5.1.13 Схема пошуку з обстеженням лінії шляху (ТS)

Застосовується для обстеження великого району, коли місцезнаходження осіб, що
залишилися живими, невідомо.
Є найбільш ефективним при пошукі понад водною поверхнею.
Зазвичай застосовується в тих випадках, коли великий район пошуку необхідно
розділити на підрайони та розподілити їх між окремими пошуковими засобами, що
знаходяться на місці проведення операції.
Точка початку пошуку знаходиться в одному з кутів підрайону всередині
прямокутника та відстоїть від кожної з сторін, що утворюють цей кут, на відстань, що
дорівнює половині інтервалу між лініями шляху.
Ділянки маршруту пошуку паралельні одна одній та довгим сторонам підрайону .
В пошуковій операції можуть використовуватися декілька морських суден з
використанням вказаних нижче схем:
- Пошук з паралельним оглядом при участі 2 морських суден;
Мал.5.1.14 Пошук з паралельним оглядом лінії шляху (PS)
Мал.5.1.15 Схеми пошуку для 2,3,4 та 5 і більше суден

судна(CSC)
Зазвичай, використовується тільки в тих випадках, коли є координатор OSC, який
дає відповідні вказівки суднам, що приймають участь в операції та забезпечує зв’язок
між ними.
Часто застосовується координований пошук по хвилеподібній лінії (CSC).
Більшу частину пошуку виконує повітряне судно, а морське судно рухається зі
швидкістю та курсом, які задані координатором OSC, з тим, щоб повітряне судно могло
використовувати його в якості навігаційного орієнтира.
Під час проліту понад морським судном повітряне судно може внести коригування
з метою витримування лінії шляху своєї системи пошуку.
Дана система забезпечує більш високу ймовірність виявлення порівняно з тією, що
зазвичай досягається під час пошуку з використанням тільки повітряного судна.
Швидкість морського судна залежить від швидкості повітряного судна та
параметрів схеми пошуку. Взаємний зв’язок між швидкістю надводного судна,
швидкістю повітряного судна, інтервалом між лініями шляху та довжиною ділянок
маршруту пошуку визначається наступною формулою:
Vs =(S x Va )/(L+S),
Де Vs - швидкість надводного судна в вузлах, S - інтервал між лініями шляху в
морських милях, Va - істинна повітряна швидкість (TAS) повітряного судна в вузлах та
L - довжина ділянки маршруту пошуку повітряного судна в морських милях.
Мал.5.1.16 Координований пошук по хвилеподібній лінії (CSC).

Якщо пошукове судно прибуває на місце проведення операції раніше інших, воно
має прямувати безпосередньо до вихідного пункту та приступити до пошуку за схемою
квадратів, що розширюються.
При можливості, вихідний пункт можна відмітити шляхом розташування в цій
точці рятувального плоту або іншого плавучого маркеру з дрейфом в підвітряний бік,
аналогічним дрейфу об'єкту пошуку, для відстежування дрейфу.
В подальшому цей маркер можна буде використати в якості вихідного пункту на
протязі всього пошуку.
По мірі прибуття інших суден координатор OSC має вибрати одну зі схем пошуку,
що відповідає даній ситуації, і розподілити підрайони пошуку між окремими
пошуковими засобами.
За добру видимість і наявність достатньої кількості пошукових засобів
координатор OSC може дозволити першому судну продовжувати розпочатий їм пошук
за схемою квадратів, що розширюються, а іншим – проводити пошук на паралельних
лініях шляху в межах того ж району.
За обмежену видимість або за відсутність достатньої кількості пошукових засобів
може виявитися кращим, щоб перше судно припинило пошук за схемою квадратів, що
розширюються, і могло бути використаним для проведення пошуку з паралельним
оглядом лінії шляху.
Пошук з паралельним оглядом лінії шляху в умовах обмеженої видимості
ускладняється за наступними чинниками:
- Бажаність максимального зменшення інтервалу між засобами SAR при
забезпеченні належної безпеки;
- Відповідне зменшення коефіцієнту охоплення району пошуку;
- Потенційний ризик зіткнення.
Під час пошуку в умовах обмеженої видимості координатор OSC має давати
вказівки про відповідне зменшення швидкості морських суден.
За таких обставин будь-яке морське судно, не обладнане радіолокаційною
станцією, або чия РЛС вийшла з ладу, має розглянути питання про те, щоб прямувати за
кормою інших суден і інформувати координатора OSC про свої дії.
- Морське судно має продовжувати пошук, якщо воно вважає, що його
місцерозташування (відносно інших пошукових суден) не створює небезпеки при
виконанні даної операції.
- Якщо погіршення видимості трапилося тоді, коли морські судна вже приступили
до виконання якоїсь схеми пошуку, координатор OSC може прийняти рішення
про те, що найбільш безпечним варіантом буде продовження пошуку за діючою
схемою незважаючи на пов'язане з цим зменшення коефіцієнту охоплення.
При розгляданні питання про використання якоїсь з схем пошуку в умовах
обмеженої видимості, координатор OSC має враховувати наступні фактори:
- Судна будуть прямувати з меншою пошуковою швидкістю, і на пошук буде
витрачено значно більше часу;
- Для ретельного обстеження даного району в таких умовах буде потрібно зменшити
інтервал між лініями шляху;
- Зменшення інтервалу між лініями шляху потребує більшого числа проходів
пошуково-рятувальних суден вздовж ділянок маршруту пошуку.
Координатор OSC може прийняти рішення зменшити район пошуку, при цьому він
має враховувати розрахований напрямок і швидкість дрейфу, щоб визначити, чи слід
зменшувати ширину і довжину району пошуку або обидва параметри.
При покращенні видимості координатор OSC має вжити такі дії, які найкращим
чином компенсують зменшення коефіцієнту охоплення, яке мало місце.
При наявності декількох морських суден, які надають допомогу, може виявитися
ефективним застосування радіолокаційного пошуку, особливо в тих випадках, коли
відсутні достовірні дані про місцерозташування пригоди, а повітряні судна SAR не
можуть бути задіяні.
Ніяких стандартних схем пошуку для таких випадків не розроблено.
Як правило, координатор OSC має надати вказівку морським суднам прямувати в
« вільному ладові фронту», витримуючи інтервал між лініями шляху суден, що дорівнює
розрахованій дальності виявлення, помноженій на 1,5.
Надана нижче таблиця слугує орієнтиром для визначення дальності виявлення, що
забезпечується судновими РЛС.
Дальність виявлення, що забезпечується судновими РЛС
Таблиця 4
Висота антени РЛС
Об'єкт пошуку 15м 30м

Судно 10000 т 13,0 м.миль 18,0 м.миль
Човен довжиною 9м 1,9 м.миль 2,7м.миль

Як правило, координатор OSC вважає початковий етап завершеним, коли, за
відсутністю додаткової інформації. Морські судна проведи одне обстеження ймовірного
району.
Якщо на цьому етапі нічого не виявлено, то координатору OSC необхідно
визначити найбільш ефективний метод продовження пошуку.
Невиявлення об'єкту пошуку може бути викликане одним або декількома
чинниками:
- Помилки в визначенні місцерозташування через навігаційні похибки або
неточності даних про місцерозташування, що надані в повідомленнях про лихо.
Це найбільш ймовірно, коли координати вихідного пункту розраховані з
використанням неповної інформації;
- Похибка при розрахункові дрейфу;
- Невиявлення об'єкту пошуку в ході пошуку, хоч він знаходився в районі пошуку.
Це найбільш ймовірно, коли об'єктом пошуку є невеличке судно, рятувальний
засіб, особи, що залишилися живими і знаходяться в воді;
- Судно, що затонуло без сліду. Досвід показує, що за виключенням випадків, коли
в шторм тоне невеличке судно або човен, зазвичай залишаються деякі сліди,
навіть коли вони представляють собою уламки або масляні плями.

В деяких випадках в результаті пошуку вдається виявити сліди судна, що
потерпало лиха, не виявивши при цьому осіб, що залишилися живими.
Виявлені сліди можуть забезпечити інформацію про перерахунок координат
вихідного пункту та перегляду району пошуку.
Осіле, напівзатоплене навантажене морське або повітряне судно може дрейфувати
з меншою швидкістю, ніж рятувальний плавзасіб навіть при використання плавучого
якорю.
Покинуте командою судно може дрейфувати під значним кутом до переважаючого
напрямку вітру.
залишки зруйнованого судна, які виявляють, зазвичай складаються з уламків,
можливо, з масляною плівкою.
Якщо вони належать суднові, що потерпало лиха, то рятувальні засоби зазвичай
виявляють на деякій відстані від уламків з підвітряного боку.
Однак в деяких обставинах судно може бути покинутим до того, як воно затонуло;
в цьому випадку рятувальні засоби можуть знаходитися з навітряного боку.
Якщо відомо або передбачається, що особи, що залишилися живими, знаходяться
в воді, слід також обстежити район, в який їх могло віднести хвилями.
5.1.3.4 ЗАВЕРШЕННЯ ПОШУКУ

Координатор OSC має продовжувати пошук до тих пір, поки залишається розумна
надія на порятунок осіб, що залишилися живими.
Координатору OSC може потрібно буде прийняти рішення про припинення
безрезультатного пошук (по можливості за узгодженням з координатором SMC). При
прийнятті такого рішення необхідно розглянути наступні фактори:
- Ймовірність того, що особи, що залишилися живими, ще знаходяться в районі
пошуку ;
- Ймовірність виявлення об'єкту пошуку, якщо він знаходився в обстежених
районах;
- Час, що залишився, на протязі якого пошуково-рятувальні засоби можуть
залишатися на місці проведення операції;
- Ймовірність того, що особи, що залишилися живими після аварії, ще живі.
На приведених нижче діаграмі та графіку показані ймовірність виживання людини
з урахуванням різних параметрів температури повітря, швидкості вітру та стану моря:
Після консультації з іншими суднами, що надають допомогу в пошукі, і з
наземними повноважними органами координатор OSC має виконати наступні дії:
Пригода в океанічному районі:
- Припинити активний пошук;
- Рекомендувати суднам, що задіяні в пошуково-рятувальній операції, продовжити
свій шлях та інформувати про це наземний повноважний орган;
- Передати усім суднам, що знаходяться в даному районі, повідомлення з проханням
продовжувати вести спостереження.
Пригода в прибережному районі:
- Проконсультуватися з наземними повноважними органами відносно припинення
пошуку.

Після виявлення судна, що потерпає лиха, або осіб, що залишилися живими,
координатор OSC має визначити найкращий метод рятування та направити до місця
проведення операції судна, які мають найбільш підходяще обладнання. Інформація про
рятування за допомогою різних типів засобів SAR знаходиться в розділі 2 в пункті
«Функція рятування»
Забезпечити облік осіб, що залишилися живими.
Необхідно опитати осіб, що залишилися живими, з метою отримання наступної
інформації:
- Відомості про морське чи повітряне судно, що потерпало лиха;
- Чи були помічені інші особи, що залишилися живими, або рятувальні засоби;
- Отримана інформація має бути терміново передана координатору SMC.
Після завершення усіх рятувальних дій координатор OSC має терміново
інформувати усі пошукові засоби про те, що пошук припинено.
Координатор OSC має інформувати координатора SМC про завершення пошуку та
надати наступні дані:
- Назви та пункти слідування морських суден з особами, що залишилися живими, на
борту, а також розпізнавальні дані кожного судна та кількість осіб, що
залишилися живими, в нього на борту;
- Фізичний стан осіб, що залишилися живими;
- Чи необхідна ним медична допомога;
- Стан судна, що потерпало лиха і чи являє воно небезпеку для навігації.
1. Якою є система пошуку та рятування на морі?
2. Якою є мета системи пошуку та рятування на морі?
3. Якими є обов'язки та зобов'язання надати допомогу?
4. Якими є національні та регіональні системи організації SAR?
5. Як відбувається координація SAR?
6. Якими є координатори SAR?
7. Хто такий координатор пошуково-рятувальної операції?
8. Хто такий координатор на місці проведення операції?
9. Що таке система суднових повідомлень?
10. Що таке система Амвер?
11. Якими мають бути початкові дії суден, що приймають участь в операціях SAR?
12. Якими є методи оповіщення про лихо?
13. Якими мають бути негайні дії суден, що приймають участь в операціях SAR?
14. Яким чином відбувається прямування в район лиха?
15. Якими мають бути підготовчі заходи на борту суден, що приймають участь в
операціях SAR?
16. Які треба підготувати засоби життєзабезпечення та рятувальне обладнання
суднам, що приймають участь в операціях SAR?
17. Що мають робити морські судна, що не приймають участь в надаванні допомоги?
18. Яким має бути план пошукових дій та повідомлень про пошукові дії?
19. Як виконується розробка власного плану пошуку?
20. Які бувають схеми пошуку?
21. Як відбувається радіозв'язок на місці проведення операції?
22. Як організований зоровий зв’язок?
23. Як виставляються спостерігачі?
24. Яким має бути план рятувальних дій та повідомлення про рятувальні дії?
25. Як і ким відбувається розробка плану рятувальної операції?
26. Яким чином використовуються повітряні судна для надання допомоги в умовах
SAR?
27. Як відбувається скидання предметів постачання за засобів життєзабезпечення?
28. Як відбувається надання допомоги з застосуванням гвинтокрилів?
29. Які використовуються операції з застосуванням гвинтокрилів?
30. . Якими є загальні міркування, що враховуються при проведенні морських
операцій?
31. Як відбувається надання допомоги повітряному судну при вимушеній посадці на
воду?
32. Як відбувається евакуація осіб, що залишились живими, з води суднами, що
надають допомогу?
33. Як відбувається надання допомоги особам, що залишилися живими?
34. Якими є термінові заходи по наданню допомоги особам, що залишилися живими?
35. Як відбувається реєстрація інформації про особи, що залишилися живими?
36. Як відбувається опитування осіб, що залишилися живими?
37. Якими мають бути дії по відношенню до загиблих?
38. Як мають відбуватися контакти з засобами масової інформації?
39. Яка може бути потреба в надання іншої допомоги?
40. Якою має бути координація дій на місці проведення пошуково-рятувальних
операцій?
41. Як відбувається планування та проведення пошуку?
42. Як розраховується пошукова швидкість(V)?
43. Як визначається район пошуку(А)?
44. Які використовуються схеми пошуку?
45. Як відбувається пошук по квадратам, що розширюються (SS)?
46. Як відбувається секторний пошук (VS)?
47. Як відбувається пошук з обстеженням лінії шляху (ТS)?
48. Як відбувається ошук з паралельним оглядом лінії шляху (PS)?
49. Як відбувається координований пошук за участю морського та повітряного
судна(CSC)?
50. Якими є наступні дії по завершенню початкового етапу?
51. Як поступати у випадку виявлення слідів судна, що потерпало лиха?
52. Як відбувається завершення пошуку у разі безрезультатного пошуку?
53. Як відбувається завершення пошуку у разі результативного пошуку?
1. International Convention on Maritime Search and Rescue. Adopted in Hamburg,
Germany on 27 April 1979. IMO, London, 2000.
2. МАМПС. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и
спасанию. Том III.Подвижные средства.. Издание 2010 года. ( с поправками 2001,
2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 и 2009гг.) ИМО/ИКАО,
Лондон/Монреаль 2010
5.2 РЯТУВАННЯ ЛЮДЕЙ З СУДНА, ЩО
ГИНЕ
ЗМІСТ
5.2.1 Залишення судна.
5.2.2 Зняття людей. Загальні норми
5.2.3 Bаша участь в підніманні людей, яких рятують в морі.
5.2.4 Піднімання людей, що рятують: можливі проблеми
5.2.5 Планування піднімання людей, яких рятують
5.2.6 Надання допомога до піднімання людей, яких рятують
5.2.7 Процес піднімання людей, яких рятують.
5.2.8 Доставка людей до борту судна.
5.2.9 Приймання людей на борт судна: фактори, які треба враховувати.
5.2.10 Зняття людей с аварійного судна шляхом швартування до нього.
5.2.11 Зняття людей с аварійного судна за допомогою шлюпки.
5.2.12 Зняття людей с аварійного судна за допомогою плавзасобів без екіпажу.
5.2.13 Маневрування шлюпки при підході до місця аварії.
5.2.14 Спосіб наведення канатної переправи.
5.2.15 Спеціальні засоби підйому потерпілих з води.
5.2.16 Markus MOB rescue net.
5.2.17 Markus MOB boat rescue net.
5.2.18 Markus MOB scramble net.
5.2.19 Система рятування та підйому людини на борт MATESAVER
5.2.20 Прийом людей на борт судна: самостійний підйом та піднімання
потерпілих.
5.2.1 ЗАЛИШЕННЯ СУДНА

Залишення судна. В результаті аварії (зіткнення, пожежі, посадки на мілину і т.
Д.) екіпаж судна повинен бути готовим скористатися для порятунку шлюпками і
плотами. Щоб максимально зменшити можливість загибелі людей, необхідно регулярно
проводити тренування з пожежної, водяної та шлюпкової тривог.
Сигнали про залишення судна зазвичай подають внутрішньосуднового
сигнальними засобами і голосом: «Шлюпкова тривога. Все до шлюпок» - через
гучномовець. Коли все шлюпки і плоти спущені і укомплектовані людьми, капітан віддає
наказ покинути судно. Всі люди, що знаходяться на борту, розподілені по рятувальним
засобам судновим розкладом по тривогах. Це дає можливість при спуску шлюпок і
плотів легко управляти групами людей.
Комплектування плотів відбувається після їх скидання або спуску за борт. Плоти
прикріплюють до судна фалінем. Шлюпки можна спускати з людьми, кількість яких
визначають станом моря. Після спуску шлюпка відходить від судна і підбирає з води
людей до повного комплекту.
Шлюпки і плоти повинні відійти від судна на 200-300 м. При свіжої погоді
рекомендується прикріплювати шлюпки і плоти один до одного фалінями.
При залишенні судна потрібно пам'ятати:
Якщо можливо, слід спускатися в воду по рятувальним шкентелям або канатам; в
іншому випадку стрибати тільки ногами вперед. Не рекомендується стрибати з висоти,
що перевищує 3 м, з надітим на себе рятувальним нагрудником, так як нагрудник від
різкого зсуву вгору може оглушити людини або заподіяти фізичне каліцтво. Якщо
стрибок з висоти понад 3 м неминучий, то потрібно придавити нагрудник, охопивши
його перехрещеними руками.
Судно, яке дрейфує, краще залишати через навітряний борт.
Якщо судно має крен, залишати його слід через ніс або корму.
Завжди потрібно уникати будь-якого рідкого палива, яке плаває на поверхні води.
При палаючій на поверхні нафти слід плисти під водою як можна довше, періодично
виринаючи і роблячи глибокий вдих.
Після того як судно потоне, дія команд шлюпок і плотів залежить від погоди, місця
загибелі судна, близькості або дальності берегів. Якщо судно загинуло далеко від берега
на неоживлених морських шляхах і на його сигнали лиха були отримані відповіді, слід
триматися якомога ближче до місця затонулого судна.
5.2.2 ЗНЯТТЯ ЛЮДЕЙ. ЗАГАЛЬНІ НОРМИ

Зняття людей з гинучого судна. Міжнародна конвенція по охороні людського
життя на морі 1974 р. зобов’язує капітанів суден надавати всяку можливу допомогу
людям та судну, що потерпають лиха. Для цих же цілей створені спеціальні аварійно-
рятувальні служби та берегові рятувальні станції, що мають у своєму розпорядженні,
необхідні матеріально-технічні засоби (судна, гвинтокрили та т. і.).
Морській практиці відомі наступні способи зняття людей з гинучого судна:
- зняття людей з гинучого судна судном-рятувальником; -
- зняття людей з гинучого судна на берег;
- зняття людей з гинучого судна, пересадка їх на судно-рятувальник або висадка на
берег за допомогою гвинтокрила.
Найкращий ефективний спосіб зняття людей - підхід судна-рятувальника до борту
гинучого судна. Проведення подібної операції пов'язано з цілим рядом факторів, які
повинні враховуватися капітаном і екіпажом судно-рятувальника.
Успіх цього маневру залежить від гідрометеорологічних факторів, крену та
характеру пошкодження аварійного судна, наявних плаваючих уламків навкруги нього,
величини дрейфу обох суден, підготовленості та досвіду екіпажу судна-рятувальника.
У випадках, коли до гинучого судна неможливо підійти лагом або носом, то для
рятування людей застосовують шлюпки, плоти, рятувальні люльки (при встановленому
леєрному сполученні) і використовують гвинтокрили. Аварійне судно і судно-
рятувальник можуть випускати масло для створення простору без гребнів хвиль, які
перекидаються, що значно облегшує роботу шлюпок.
Не рекомендується виконувати рятувальну операцію вночі, якщо умови погоди та
стан аварійного судна дозволяють йому протриматися до настання світлої доби.
У всіх випадках дуже важливо встановити надійний зв'язок між рятувальником і
гинучим судном.
Зняття людей з гинучого судна на берег найчастіше успішно виконують берегові
рятувальні станції, обладнані шлюпками різних типів, лінеметальними апаратами і
пристосуваннями для леєрного сполучення за допомогою люльки або критої шлюпки.
На судно, яке потерпає лиха з рятувальної станції за допомозі лінеметального
апарату подають лінь, до якого приєднують блок горденю з безкінечним лопарем. Після
того, як блок закріплюють на щоглі або іншому підвищеному місці на судні, на нього за
допомогою горденя подають леер, який закріплюють на 350—400 мм вище горденя і
люльку. Останню чотирма стропами кріплять до особового блоку, який ходить по лееру.
Блок люльки кріплять до горденю таким чином, що якщо тягнути за верхню гілку
горденя, тож люлька буде пересуватися до берегу; якщо за нижню, то блок разом з
люлькою піде до судна.
Далі буде більш детально описаний цей спосіб.
У тих випадках, коли аварійне судно знаходиться від берега на відстані, що не
можна встановити леєрне сполучення або коли потрібно врятувати велике число людей,
застосовують спеціальну криту рятувальну шлюпку.
У теперішній час досить ефективними є операції по зняттю людей з гинучого судна
за допомогою гвинтокрила.
Для подачі лина на аварійне судно або на берег судна постачають лінеметальними
пристроями, в комплект яких входить пристосування для пускових ракет, ракета, лінь і
касета для укладки лина. Для пуски ракети слугує пістолет, линеметальна рушниця або
гармата, принципіальний устрій яких є однаковим.
За вимогами Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі
линеметальний пристрій має подавати лин з достатньою точністю на відстані не менше
230 м і включить не менше чотирьох металевих ракет і чотирьох линів.
5.2.3 ВАША УЧАСТЬ В ПІДЙОМІ ЛЮДЕЙ, ЯКИХ РЯТУЮТЬ В МОРІ

Будучи моряком, тобі може трапитися брати участь у порятунку людей у разі лиха
в морі. Це може бути людина за бортом. Це може статися раптово, і в твоїх руках
опиняться людські життя.
У багатьох районах світового океану, особливо коли це за межами досяжності
берегових рятувальних станцій, твоє судно може бути першим, а часом і єдиним, хто
може підійти вчасно. Навіть якщо до вас приєднаються спеціалізовані судна, вам все
одно доведеться зіграти життєво важливу роль у порятунку людських життів, особливо
при аваріях, де залучено велику кількість людей.
На суднах потрібно мати спеціальні плани і процедури по порятунку людини з
води, і ММО погодилася, щоб всі судна мали такі плани і процедури. Для ефективного
їх використання, екіпажі повинні знати і вміти використовувати їх заздалегідь.
Процес порятунку найчастіше складний. Він може бути ускладнений за рахунок:
Різницею в розмірах вашого судна і рятувального засобу: людям, яких рятують,
може бути потрібно дертися або бути піднятим на велику висоту для того, щоб потрапити
на борт;
Різницею відносного руху Вашого судна та рятувального засобу або людини в воді:
для них може бути складним перебувати біля борту Вашого судна або для тих, кого
рятують, складно забратися на трапи і т.і. ;
Фізичних можливостей тих, кого рятують: вони можуть бути вельми обмежені, а
то й не бути зовсім.
У ситуації ЛЮДИНА ЗА БОРТОМ або в разі швидкого і неконтрольованого
покидання судна, коли не всі зможуть досягти рятувального засобу, Ви можете виявити
людей у воді, що тримаються за суднові уламки. Ці люди в меншій мірі в змозі допомогти
собі, ніж люди в рятувальному засобі. І вони вимагають порятунку в першу чергу, так як
сил у них менше.
Люди можуть бути на борту тонучого судна і може знадобитися пряме зняття їх з
нього, без проміжного користування рятувального засобу.
Малі судна особливо уразливі в безпосередній близькості від Вашого судна. Їх
щогли, оснащення або інше обладнання можуть зачепитися за частини Вашого судна і є
небезпека краху або пошкоджень, так як два судна переміщаються в умовах відкритого
моря.
Людей може бути потрібно рятувати з інших місць, які вони могли досягти до
Вашого приходу (скелі, рифи, піщані мілини, навігаційні знаки, і т.і.)
На додаток до людей, яких Ви врятували самостійно, Вам може бути потрібно
прийняти людей з інших рятувальних одиниць, таких як рятувальні катери або
гвинтокрили. Ці одиниці можуть хотіти пересадити врятованих на Ваше судно, щоб
повернутися назад для порятунку інших постраждалих. Багато проблем, пов'язаних з
підйомом людей з судна, що тонуло також актуальні для передачі людей з малих
рятувальних човнів на судно.
5.2.4 ПІДЙОМ ЛЮДЕЙ, ЯКИХ РЯТУЮТЬ : МОЖЛИВІ ПPOБЛEMИ

Можуть бути і подальші ускладнення, навіть при контрольованій евакуації:
Самохідні рятувальні засоби можуть бути здатні до маневрування біля борту судна,
яке приймає, немеханізовані засоби не можуть цього робити.
Багато рятувальних засобів мають закриті корпуси, які можуть бути незнімними.
Вони сприяють виживанню людей при очікуванні прибуття допомоги, але можуть стати
перешкодою в процесі підйому людей, яких рятують. Підйом людей з рятувальних
засобів може бути скрутний в умовах хвилювання моря, особливо, якщо місця виходу є
невеликими і ускладнюють взаємодію.
Люди, які очікують порятунку, можуть бути не в змозі допомогти собі та іншим.
Це може статися через травму, хвороби (включаючи морську хворобу після перебування
на рятувальному засобі), ефекту холоду або спеки, віку (надто поважного або занадто
юного) або фізичної немічі.
Люди, які очікують порятунку, можуть не мати достатньо досвіду в проведенні
операції з пересадки людей з малого плавзасоби на велике. Наприклад, використання
штормтрапа для ненавчених людей може бути неможливим, тому що вони не вміють ним
користуватися.
Можуть бути мовні проблеми. Якщо інструкції не будуть правильно зрозумілі,
наслідки можуть бути небезпечними.
Кількість людей, які потребують порятунку, може бути дуже великою. Наприклад,
при аварії пасажирського судна. Це може принести додаткові проблеми, включаючи:
6.1 Масштаб. Реальний розмір проблеми може бути зменшеним і стрес ситуації
може призвести до того, що Ви втратите здатність приймати ефективні заходи для
порятунку.
6.2 Пріоритет. Кого рятувати першим. Ясно, що люди в воді мають пріоритет
перед людьми в рятувальному засобі. Однак, менш зрозумілим є питання, чи мають
перевагу травмовані або немічні люди перед тими, хто в змозі рухатися нормально і кого
може бути піднято швидше.
6.3 Ресурси. Устаткування на борту Вашого судна може бути перевантаженим.
Врятованим необхідно укриття, теплі речі, вода, їжа і, ймовірно, деяка медична
допомога.
6.4 Люди. Ви повинні мати достатню кількість людей, щоб управляти судном,
використовувати засоби порятунку для прийняття людей на борт і супроводу врятованих
в укриття.
5.2.5 ПЛAHУBAHНЯ ПІДЙОMУ ПОТЕРПІЛИХ

Обставини, які ви виявите після прибуття на місце події, можуть бути
найрізноманітнішими, але генеральний план дій по порятунку повинен бути
підготовлений.
При плануванні, як найкращим чином прийняти людей на борт, Ви повинні взяти
до уваги:
- Хто буде здійснювати процес підйому людей на борт;
- Хто керуватиме судном в цей час;
- Що повинно бути зроблено для допомоги людям перед підйомом їх на борт;
- Які засоби підйому людей на борт Ви маєте в своєму розпорядженні;
- Де розташувати людей після порятунку;
- Хто дбатиме про людей на борту після порятунку;
- Як Ви будете інформувати команду і пасажирів про те, що відбувається
Переконайтеся, що всі розуміють план порятунку і власні обов'язки, що вони готові
їх виконувати і все обладнання готове до проведення операції перед її початком.
У вас може не бути багато часу продумувати деталі, коли трапиться надзвичайна
ситуація; але якщо ви заздалегідь продумали свої можливості і навчилися їх ефективно
використовувати - коротше кажучи, якщо ви підготувалися - вам не буде потрібно багато
часу.
Пам'ятайте, що плани є марними, поки ви не знаєте, як здійснювати їх на практиці.
Це вимагає навчання і перевірки як планів, так і навчання шляхом тренувань.
5.2.6 НАДАННЯ ДОПOMOГИ ДO ПІДЙОMУ ПОТЕРПІЛИХ

Люди можуть померти і після того, як будуть виявлені, але до того, як Ви зможете
підняти їх на борт. Рятування вимагає часу - а люди в біді можуть не мати стільки часу,
особливо, якщо вони в воді і незахищені. Ви повинні бути готові допомогти їм
залишитися в живих поки вони не будуть підняті на борт.
Залежно від часу, який буде потрібно для їх підняття на борт, їм може бути
потрібно:
1. Плавучі предмети, як то: рятувальні кола, рятувальні жилети, рятувальні
плоти;
2. Засоби виявлення, як то: матеріали, які добре видно і які відбивають світло,
вогні, SART або EPIRB;
3. Засоби для підтримання життя, як то: укриття, одяг, вода, їжа, засоби
першої допомоги;
4. Засоби зв'язку, як то: портативний УКВ радіопередавач.
Простіші плавучі засоби - рятувальні кола, зокрема - можуть бути спущені або
викинуті людям, що зазнали лиха, при підході судна. Якщо це можливо, повинен бути
встановлений контакт з допомогою провідника (наприклад, лина ракети, рятувального
кінця або кидального кінця), щоб скинуті засоби були під контролем. Пам'ятайте, що не
всі кінці є плавучими, і вам треба буде подати їх дуже близько до людей, що зазнали
лиха, щоб ті мали можливість їх побачити і схопити.
Засоби плавучості можуть бути спущені до людей, що зазнали лиха, шляхом
витравлювання кінців із закріпленими на них, наприклад, рятувальними колами, при
проходженні судна на відстані від потерпілих, або буксируванням цих засобів до того
місця, де люди, яких рятуєте, можуть їх схопити.
Якщо очікується затягування операції з підйому потерпілих, може бути задіяний
один або більше ваших рятувальних плотів. Пам'ятайте, однак, що рятувальний пліт
може бути віднесений вітром швидше, ніж люди, які зазнають лиха зможуть підпливти
до нього. Вам потрібно буде направити його до людей, яким ви надаєте допомогу, а це
означає, що перед використанням плоту треба закріпити його до тросу: не покладайтеся
на власний фалінь плоту, який може обірватися.
Поки ви готуєте судно до операції з підйому потерпілих, ви також можете
допомогти людям, що зазнали лиха, тим, що зробите для них укриття від вітру або, якщо
може бути встановлений контакт з допомогою лина, виконайте буксирування їх від місця
безпосередньої небезпеки, яку представляє собою саме місце аварії судна або розлив
небезпечного вантажу або навітряний берег.
5.2.7 ПPOЦEC ПІДЙОMУ ПОТЕРПІЛИХ

Під час самого процесу підйому трьома головними завданнями є:
1.1 Доставка людей до борту судна, щоб можна було зробити їх підйом.
1.2 Прийом людей на судно.
1.3 Турбота про них на борту судна.
2. Нижче подано інформацію про кожну з вищевказаних завдань. При вашому
плануванні та підготовці уважно обміркуйте кожну з них. Якщо ви зробите це, процес
підйому спасалися повинен пройти легше, коли вам доведеться здійснювати його.
2.1 ПІДГОТУЙТЕ ваші засоби підйому потерпілих перед тим, як прибути на місце
лиха.
2.2 ПІДГОТУЙТЕ себе і свій екіпаж перед тим, як прибути на місце лиха. Кожен
повинен знати свої обов'язки і дотримуватися їх наскільки можливо.
2.3 ПІДГОТУЙТЕ суднові засоби зв'язку, щоб спостерігачі і команда, задіяна в
підйомі потерпілих, були здатні швидко обмінюватися інформацією з містком.
2.4 Продумайте деталі підходу перед тим, як здійснювати його:
2.4.1 ВИЗНАЧТЕ, що буде найбільш значущим фактором при створенні укриття
для потерпілих- вітер, хвилювання або брижі.
2.4.2 ЗРОБІТЬ оцінку навігаційних небезпек на місці.
2.4.3 ПРИЙМІТЬ РІШЕННЯ, яким бортом ви хочете створити укриття, маючи на
увазі характеристики маневреності вашого судна.
2.4.4 Спочатку ПРИЙМІТЬ В РОЗРАХУНОК дрейф людей, які терплять лихо,
якщо дозволяє час, що допоможе вам зробити оцінку.
2.4.5 РОЗГЛЯНЬТЕ можливість зупинки на близькій відстані від людей, які
зазнають лиха, при остаточному підході, щоб мати простір перед судном і оціните вплив
вітру, хвилювання і брижі при зупинці / малому ході.
2.4.6 ПРИ ПІДХОДІ значимий фактор (вітер, хвилювання або брижі) повинен бути
по носі судна з навітряного боку, а ваш об'єкт підйому по носі судна з підвітряного боку.
2.4.7 Коли ви підійшли до рятувального засобу або людині в воді, відверніть під
вітер і зупиніться, щоб створити укриття, при якому об'єкт підйому повинен знаходитися
на близькій відстані з вашого підвітряного борту.
2.5 ЗАБЕЗПЕЧТЕ, щоб у вас була достатня кількість спостерігачів, які можуть мати
зв'язок з містком. Пам'ятайте, що при остаточному підході до рятувального засобу або
людини в воді, вони можуть бути не видні з містка.
2.6 ЗАБЕЗПЕЧТЕ, щоб спостерігачі знали свої обов'язки.
2.7 БУДЬТЕ ГОТОВІ прийняти рятувальний засіб і / або людей біля борту судна,
підготувавши фалінь і маючи напоготові інше обладнання (Включаючи рятувальні леєри
і засоби плавучості).
5.2.8 ДOCTABKA ЛЮДEЙ ДО БOPTУ CУДHA

1. Якщо люди, що знаходяться в рятувальному засобі або в воді, не можуть самі
виявитися в тому місці, звідки вони могли б безпечно взяті на борт судна, яке піднімає
їх, хтось (або щось) повинні бути задіяні і доставити їх туди.
2. Великому судну буде важко маневрувати у відкритому морі, щоб підійти бортом
і потім зберігати біля борту невеликий об'єкт, такий як рятувальний засіб або людина в
воді.
2.1 Основною небезпекою в цьому випадку є навал і / або руйнування об'єкта
рятування.
2.2 Також можлива переоцінка цієї небезпеки, яка призведе до того, що
рятувальний засіб або людина будуть втрачені, тому що будуть знаходитися дуже
далеко.
2.3 Ваше судно, так само як і об'єкт рятування, будуть, ймовірно, піддаватися в
нерівній ступеня впливу вітру, хвилювання моря і течії.
3. Чи можуть мати місце інші фактори, які зроблять завдання ще більш важким,
наприклад:
3.1 Простір для маневрування може бути обмеженим близькими навігаційними
небезпеками, або в цьому районі може бути більш одного рятувального засобу: вам може
бути доведеться ухилятися від зіткнення з одним рятувальним засобом, маневруючи
бортом біля іншого.
3.2 Під час вашого наближення до обраного об'єкта рятування остерігайтеся
потопити людей, що знаходяться у воді (яких може бути дуже важко побачити). Під час
перебування в районі лиха виставте спостерігачів, що мають прямий зв'язок з містком.
3.3 Хоча самохідний рятувальний засіб може бути сам здатен підійти до борту
вашого судна (і привести інші буксирувані їм одиниці) і залишатися там, це може бути
важкою справою у відкритому морі. При сильному хвилюванні моря рятувальний засіб
або люди на його борту можуть отримати пошкодження при ударі об борт судна. Майте
напоготові фаліні і кранці, якщо вони у вас є.
3.4 Люди, що знаходяться у воді, можуть бути здатні проплисти (коротку
дистанцію), щоб дістатися до борта судна. При вашому наближенні люди можуть
стрибнути в воду з рятувального засобу. Однак, їм треба повідомити не робити цього,
якщо можливо - принаймні, до вашої готовності здійснити їх підйом.
4. Подолання труднощів маневрування є питанням мистецтва судноводіння -
і підготовки. Маневрування вашим судном на малому ходу, оцінка його руху і руху
рятувального засобу або людини в воді є майстерністю. Власники і оператори всіх суден
повинні сприяти проведенню відповідного навчання.
5. Однак, може бути небезпечно - чи просто неможливо - зробити так, щоб
рятувальний засіб або люди, що знаходяться у воді, виявилися безпосередньо біля борту
вашого судна. Вам може бути доведеться знайти інший спосіб підійти до них. Однією з
можливостей для цього є спуск чергової шлюпки з вашого судна, якщо це можна зробити
безпечно.
6. Спуск чергової шлюпки буде служити трьом цілям:
6.1 Він полегшить остаточний підхід до об'єкта рятування.
6.2 Первинний підйом (до чергової шлюпку) буде легше внаслідок меншої висоти
чергової шлюпки і внаслідок того, що її рух буде таким же, як і у об'єкту рятування.
6.3 Завершення операції підйому, що полягає в поверненні до судна і підняття на
борт, використовуючи власну систему підйому чергової шлюпки, має бути легше - за
обов'язкової умови, що це буде зроблено безпечно.
7. При кожному підйомі на борт судна може бути доставлена тільки
обмежена кількість людей, але це може бути безпечною альтернативою прямому
підйому. При цьому також діють заходи по контролю за потерпілими, тому що надається
більше часу для того, щоб займатися піднятими на борт людьми.
8. Найкраще укриття для спуску і підйому чергової шлюпки буде, ймовірно,
отримано при хвилі в кормову частину, рух малим ходом вперед і при операціях зі
шлюпкою на протилежному борту.
9. Однак, для більшості суден спуск чергової шлюпки може бути прийнятним
варіантом тільки при досить гарних погодних умовах. При помірному хвилюванні або
при гірших умовах спуск і підйом можуть бути дуже небезпечні, піддаючи ваш екіпаж
небезпеки і посилюючи вже важку ситуацію.
10. Рішення використовувати вашу чергову шлюпку має бути прийнято капітаном в
залежності від конкретних обставин події. Факторами, які слід розглянути, є
наступні:
10.1 Ступінь ризику для людей, що терплять лихо: чи можуть вони бути залишені
там, де вони знаходяться, поки не прибуде найліпша допомогу (при іншій підтримці в
той же час з боку судна, що надає допомогу) або є альтернативні засоби підйому.
10.2 Погодні умови на місці: в особливості хвилювання моря, але також сила і
напрям вітру, температура повітря і видимість.
10.3 Можливості чергової шлюпки:
10.3.1 Працездатність обладнання по спуску і підйому чергової шлюпки.
10.3.2 Уміння і досвід екіпажу чергової шлюпки.
10.3.3 Наявність індивідуальних засобів захисту для екіпажу чергової шлюпки.
10.3.4 Ефективність зв'язку між черговою шлюпкою і судном, яке здійснює підйом.
10.3.5 Близькість навігаційних небезпек до чергової шлюпки.
10.3.6 Здатність чергової шлюпки йти по потрібному курсом самостійно або при
вказівках з судна, щоб обійти небезпеки і визначити місцезнаходження людей, які
потерпають лихо.
10.4 Маневреність судна, що здійснює підйом: чи можете ви зайняти позицію для
безпечного спуску і підйому чергової шлюпки.
10.5 Близькість навігаційних небезпек: обмежує вашу здатність до маневрування
або надання альтернативної допомоги потерпілим.
11. Альтернативою відправки чергової шлюпки є подача леєрів особам, які
потребують підйому, щоб їх можна було підтягнути до борту судна. Для цієї мети
можуть бути використовуватися лини ракет, рятувальні кінці або кидальні кінці,
і все повинно бути підготовлено для використання: кінці знадобляться в будь-
якому випадку для закріплення рятувального засобу у борта і т.і.
12. Засоби плавучості, такі як рятівні круги або надувні плоти, закріплені на кінцях,
можуть бути спущені до людей, що зазнали лиха і потім підтягнуті назад до судна.
13. Іншою можливістю є кінці, скинуті з кормі, бажано такі, що мають плавучість і з
прикріпленими до них засобами залучення уваги - наприклад, рятувальними
колами з лампочками в нічний час. В такому випадку судно повинно маневрувати
навколо людей, що терплять лихо, щоб ті могли вхопитися за скинутий кінець.
Після цього судно може зупинитися і підтягнути до борту людей, які потребують
підйому.
5.2.9 ПPИЙОM ЛЮДEЙ HA БOPT CУДHA:

ФAKTOPИ, ЯКІ ПОТРІБНО ВРАХОВУВАТИ
1. Як тільки люди виявилися на місці, з якого вони можуть бути підняті, наступною
частиною завдання є прийняти їх на борт судна. Це буде залежати від:
1.1 Переважаючих погодних умов і стану моря.
1.2 Стану людей, яких треба підняти.
1.3 Розміру вашого судна.
1.4 Конструкції вашого судна.
1.5 Наявного обладнання.
1.6 Уміння тих осіб, хто ним користується.
2. Погодні умови та стан моря на місці лиха матимуть важливе значення,
особливо стан моря.
2.1 Яким є рух об'єкта для підйому по відношенню до вашого судну?
2.1.1 У відкритому морі рух великого судна дуже відрізняється від руху невеликого
плавучого засобу (або людини) у його борту. Менший об'єкт на відміну від великого
судна має тенденцію реагувати на кожну морську хвилю і брижі.
2.1.2 Об'єкт для підйому, що знаходиться у воді, може бути роздавлений,
зруйнований, перевернутий чи потоплений вашим судном, або він може залишитися
позаду.
2.1.3 Може виявитися дуже важко перебратися з невеликого плавучого засобу на
ваше судно, так як обидва мають вертикальний рух відносно один одного.
2.1.4 Ваше судно і об'єкт для підйому будуть по-різному дрейфувати в підвітряний
бік. Під впливом вітру судно і об'єкт підйому можуть сходитися чи розходитися. Водні
течії можуть також по-різному впливати на ваше судно і об'єкт підйому.
2.2 Власний рух вашого судна також буде чинником, який треба враховувати.
2.2.1 Так як судно рухається під впливом хвиль і брижах, люди можуть
розгойдуватися і битися в борт судна, коли вони піднімаються самі або їх піднімають до
місця прийому на судні.
2.2.2 У той час, коли люди піднімаються самі або їх піднімають на ваше судно,
плавучий засіб, яке вони тільки що покинули, може бути підкинуто хвилею, вдаривши їх
або притиснувши до борту судна.
2.2.3 При розгойдуванні люди можу відхилятися від борта і битися в інший
небезпечний предмет, включаючи плавучий засіб, яке вони тільки що покинули.
3 Ви повинні спробувати звести до мінімуму труднощі, викликані штормовим
морем. При плануванні операцій з підйому мати на увазі наступні положення:
3.1 Спробуйте наскільки можливо відвернути від вітру. Щоб зменшити бортову і
кільову хитавицю судна і створити укриття. Знайдіть дослідним шляхом (якщо дозволяє
час) положення, при якому об'єкт для підйому найлегше утримується біля борту.
3.2 Рух малим ходом вперед із закріпленим у борта об'єктом для підйому і при хвилі
з протилежного кормовій частині повинен зменшити різницю в русі, хоча це привнесе
інші ризики. Плавучий засіб може бути пошкоджено, кінці можуть відірватися або люди
можуть впасти в воду під час операції підйому і можуть бути віднесені в корму.
3.3 Спробуйте закріпити рятувальні засоби біля борту, якщо це можливо, щоб їх не
віднесло вітром або вони не опинилися позаду.
3.4 При піднятті людей страхувальні кінці повинні бути підведені до підйомника і
натягнуті, щоб звести до мінімуму розгойдування.
3.5 Повинні завжди використовуватись рятувальні лини для закріплення
плавзасобу, що терпить лихо на випадок його / її пошкоджень і / або падіння.
3.6 Якщо різниця в русі занадто велика, вам треба розглянути інші можливості.
3.7 Може бути можливим перевести осіб, що потребують підйому, на проміжну
платформу, таку, як рятувальний пліт, спущений до них і чинний як кранець біля борту
судна.
3.8 Може знадобитися, щоб вони стрибнули у воду, будучи забезпеченими
належними засобами плавучості і рятувальними линями з судна для того, щоб їх підтягли
до борту, використовуючи безпечний простір між судном і рятувальним засобом.
3.9 Однак може виявитися, що в кінцевому рахунку єдиним варіантом буде відмова
від спроби підйому і знаходження при місці розтушування об'єкту для підйому, надаючи
при цьому посильну допомогу до тих пір, поки не прибуде одиниця з більшими
можливостями для підйому або умови стануть легше.
4. Іншим вирішальним фактором є стан людей, яких треба підняти. Відгукнувшись
на надзвичайну ситуацію, ви зазвичай не будете знати стан людей, що потребують
підйому, до свого прибуття на місце.
4.1 Стан людей перед підйомом може варіюватися від хорошого і здорового стану
до повністю безпорадного, коли через травми, немічності, гіпотермії люди не можуть
нічого зробити, щоб допомогти своєму рятуванню.
4.2 Цей широкий діапазон здібностей може бути виявлений в групі людей, що
підлягають підйому, коли деякі з групи будуть здатні підніматися на що рятує судно без
сторонньої допомоги, в той час як інші потребуватимуть неї. Це може бути виявлено в
окремій людині: навіть здатність здорового і досвідченого моряка буде слабшати з
плином часу і може слабшати швидко. Погодні умови - особливо температура повітря -
і рівень наявної захисту до моменту підйому є вирішальними факторами.
4.3 Ви можете виявити, що потерпають від лиха люди здатні допомогти собі (і
іншим). Ви можете зіткнутися з тим, що вам доведеться виконати всю роботу самим,
тому що люди не можуть, або більш не можуть, допомогти собі. Мабуть, ви зіткнетеся з
комплексом цих станів.
4.4 Страх є фактором, який заслуговує на увагу. Багато з тих, хто очікує підйому,
будуть готові до нього; інші - може бути ні. Останні, можливо, будуть намагатися, щоб
їх підняли першими або (через острах втратити друзів або членів сім'ї, наприклад, або
просто через острах самого процесу підйому) вони можуть опиратися операції підйому.
У будь-якому випадку їх дії можуть бути небезпечними. Наскільки можливо будьте
готові до такого непередбачуваного поведінки, включаючи наявність додаткових
рятувальних засобів у разі, якщо хтось опиниться у воді. Метою є утримати управління
процесом підйому в цілому: втрата управління окремими особами допускається, якщо це
прямо не впливає на безпеку інших.
5. Будьте готові мати справу з кожною з цих можливостей. Ви повинні планувати
наперед, наскільки це можливо.
5.1 Може бути краще прийняти на борт судна, принаймні, деяких з найбільш
дієздатних потерпілих. Ймовірно, ви зможете зробити підйом найбільш дієздатних
людей швидше, ніж недієздатних, і, опинившись на борту, вони можуть бути здатні
допомогти вам, дбаючи про інших потерпілих, наприклад. З іншого боку, деякі з
найбільш дієздатних повинні бути також серед останніх людей, що піднімаються, так як
вони будуть потрібні вам для допомоги при підготовці до підйому недієздатних.
5.2 Внаслідок цього, дуже важливим є підтримання зв'язку з людьми, які очікують
підйому. Повинен бути налагоджений і підтримуватися керований процес підйому
людей і правильно встановлена черговість дій.
6. Як говорилося вище, розмір вашого судна щодо об'єкта підйому буде
впливати на різницю в русі.
7. Він також буде визначати наскільки високо потерпілі повинні будуть
підніматися самі або їх будуть піднімати; що в свою чергу, може вплинути на:
7.1 Скільки часу займе процес підйому.
7.2 Скільки людей можна буде підняти.
7.3 Чи будуть вони піддаватися додатковим ризикам, таким як удари об борт судна
при розгойдуванні;
7.4 Наскільки вони будуть побоюватися операції.
8. Конструкція судна може полегшити процес підйому. Судно з високими бортами
може бути здатна використовувати місця з низьким надводним бортом або отвори в
корпусі судна, такі як лоцманські, паливні або вантажні лацпорти.
9. З огляду на сформовані умови повинно бути визначено місце прийому людей на
судно. Слід розглянути наступні питання:
9.1 Де можуть бути підготовлені забортні трапи або інші пристрої для самостійного
підйому людей?
9.2 Де можуть бути використані пристрої для підйому? Які джерела живлення і їх
підводка до цих пристроїв?
9.3 Чи є місця з низьким надводним бортом? Чи можуть вони вважатися
безпечними при поганих погодних або морських умовах? Чи можуть там бути
підготовлені засоби для підйому? Чи можуть потерпілі бути безпечно доставлені звідти
на борт судна?
9.4 Чи є отвори в корпусі судна? Чи можуть вони вважатися безпечними при
поганих погодних або морських умовах? Чи можуть там бути підготовлені засоби для
підйому? Чи можуть потерпілі бути безпечно доставлені звідти на борт судна?
9.5 При намірі використовувати забортні трапи в кормовій частині судна, чи є
небезпека того, що потерпілі або рятувальний засіб біля нижнього кінця трапа будуть
затягнуті під корпус судна, так як він звужується до корми?
9.6 Чи є зовнішній привальний брус уздовж бортів судна? Якщо так, то це буде
представляти особливу небезпеку для невеликого плавучого засобу зі значною загрозою
того, що цей засіб буде затягнутий під нього. Точки підйому повинні бути в місцях
розриву бруса.
10. Наявне обладнання і кількість людей, які вміють працювати з ним, є також
ключовими факторами. Якщо немає достатньої кількості людей, підготовлених до
експлуатації наявних засобів підйому, або, якщо на аварійному судні є багато людей, але
не підготовлено необхідне обладнання для підйому, ефективність рятування буде
безумовно менше.
10.1 ЗРОБІТЬ оцінку вашого обладнання.
10.2 СПЛАНУЙТЕ його використання.
10.3 ПРИЗНАЧТЕ людей для його експлуатації.
10.4 ЗАБЕЗПЕЧТЕ їх вміння працювати з ним.
5.2.10 ЗНЯТТЯ ЛЮДЕЙ З АВАРІЙНОГО СУДНА ШЛЯХОМ ШВАРТУВАННЯ

ДО НЬОГО
Порятунок людей є першочерговим завданням, однак це пов'язано з великими
технічними труднощами в умовах динамічно неспокійною морського середовища. Якщо
гідрометоумови дозволяють підійти до борту судна, що тонуло, то пересадка людей на
рятувальник проводиться безпосередньо з судна на судно, минаючи проміжні засоби.
У всіх випадках надання допомоги, якщо стан моря і власна безпека рятувальника
дозволяє підійти впритул до борту аварійного об'єкта, подібний маневр є найбільш
раціональним, особливо в тому випадку, коли з аварійного об'єкта необхідно в
найкоротший термін зняти людей і матеріальні цінності. Однак цей маневр є досить
небезпечним, і його необхідно проводити приховано й обережно.
Судно, позбавлене можливості управлятися і лежить в дрейфі, як правило,
розташовується лагом до напрямку вітру і брижах, тому підходити до нього краще з
підвітряного боку. Однак, при наявності крену слід швартуватися до підвищеного борт
у. Підхід необхідно здійснювати під гострим кутом на мінімальній швидкості, що
забезпечує лише керованість. При цьому слід врахувати можливий дрейф аварійного
судна. Маневруючи кермом і машиною, підходять на відстань, що дозволяє подати
швартови. На бортах суден, що контактують, необхідно завчасно виставити кранці. У
деяких випадках при підході судна-рятувальника до рівного або більшого аварійного
об'єкту, швартування безпечніше проводити до носовій частині корпусу з боку
неушкодженого (піднесеного) борта, залишаючи корму рятувальника вільною.
Аварійне Аварійне
судно судно
Мал.5.2.1 Підхід до аварійного судна: а – яке лежить у дрейфі; б – яке

стоїть на якорі
Швартування до аварійного судна, що стоїть на якорі, проводиться з боку корми.

Підходити слід під гострим кутом на мінімальній швидкості. При цьому враховувати
амплітуду рискання судна, що стоїть на якорі, і не допускати, щоб в момент першого
бокового контакту мав місце зустрічний бічний зсув. Першими подаються носові кінці:
поздовжній і шпринг.
5.2.11 ЗНЯТТЯ ЛЮДЕЙ З АВАРІЙНОГО СУДНА ЗА ДОПОМОГОЮ ШЛЮПКИ

Якщо ж підійти до аварійного судна не представляється можливим через погодні
умови або характеру лиха (пожежа, розлив палаючої нафти, надмірний крен або
диферент), то в цьому випадку використовуються проміжні засоби транспортування
людей або спеціальні пристосування для підйому їх з води. Як проміжних засобів
транспортування застосовуються шлюпки, рятувальні катери, надувні плоти і
гвинтокрили.
Тактика порятунку людей зводиться до наступного. Судно-рятувальник підходить
до аварійного судна або до людей, що знаходяться у воді, з навітряного борту,
прикриваючи одночасно свою шлюпку, яку спускає. Після відходу своєї шлюпки від
борту за вітром і хвилею судно-рятувальник змінює своє положення так, щоб шлюпка
після посадки всіх людей назад йшла знову за вітром і хвилею.
Для зняття людей шлюпка може підійти до аварійного судна як з навітряного, так і
з підвітряного борту. Коли вона підходить до навітряного борту, то повинна зближатися
з ним кормою вперед на таку відстань, з якого можна було б подати на нього кидальний
кінець з рятувальним колом або з запасними нагрудниками, наявними в шлюпці. До кола
або до нагрудники кріплять другий кидальний кінець. Отриманий таким чином поплавок
може курсувати між шлюпкою і судном, доставляючи в нього людей, які, будучи в
гідротермокомтюмах і рятувальних нагрудниках, спускаються в воду і тримаються за
поплавок, коли їх тягнуть до шлюпки. Вся увага під час операції повинна бути приділена
тому, щоб шлюпку не притиснуло лагом до борту судна, що тонуло, інакше вона може
бути розбита про його борт.
Коли шлюпка підходить до аварійного судна з підвітряного боку, необхідно
вибрати місце, вільне від уламків аварії, підходити курсом, перпендикулярним
діаметральній площині аварійного судна, не торкаючись носом борту судна, якщо це не
викликано будь-якої необхідністю.
Шлюпка підходить до борту аварійного судна на таку від нього відстань, щоб
можна було подати на нього кидальний кінець, за який кріпиться провідник (інший,
більш міцний трос). На провіднику шлюпка повинна триматися, не підходячи впритул
до борту судна. Люди на борту судна, що тонуло повинні одягнути гідротермокостюми
і рятувальні нагрудники та швидко спуститися по спущеним з борта тросах в воду, звідки
вони будуть підніматися в шлюпку.
Мал.5.2.2 Варіанти маневрування при рятуванні

людей з судна, що гине: а – маневрування при
першому відправленні шлюпки;
б - маневрування при повторній посилці
шлюпки
Для зняття людей з судна, що тонуло за допомогою шлюпки судно-рятувальник
виходить на навітряний бік судна, що тонуло і спускає підвітряну шлюпку, яка
відправляється з положення 1 до аварійного судна (мал.а). Поки шлюпка в положенні 2
виконує зняття людей, судно рятувальник переходить на підвітряний бік аварійного
судна, щоб дати можливість шлюпці з врятованими людьми повернутися за вітром і
хвилею.
На мал.б показана операція повторного відправлення шлюпки за людьми. Для
цього в положенні А судно-рятувальник, прийнявши людей з шлюпки, бере її на буксир
і малим ходом йде під корму аварійному судну. Вийшовши на вітер, він віддає буксир
(положення В), і шлюпка йде до цього судна, переходячи з положення 2 у положення 3.
Судно-рятувальник, розвертаючись показаним на малюнку способом, йде на підвітряний
бік аварійного судна і займає положення С, щоб прийняти шлюпку з людьми.
5.2.12 ЗНЯТТЯ ЛЮДЕЙ З АВАРІЙНОГО СУДНА ЗА ДОПОМОГОЮ

ПЛАВЗАСОБІВ БЕЗ ЕКІПАЖУ
Якщо стан погоди не дозволяє спустити шлюпку, то порятунок людей значно

ускладняється. В цьому випадку лин подають іншими способами, наприклад, за
допомогою лінеметальних апаратів або за допомогою поплавка.
Для зняття людей з судна, що тонуло може бути використаний рятувальний пліт.
Для цього судно-рятувальник буксирує пліт на довгому тросі, повільно перетинаючи
курс судна, що тонуло під кормою і маневруючи таким чином, щоб наблизити буксирний
трос до судна і дати можливість екіпажу цього судна підняти його на палубу, а слідом за
тим підтягти пліт до борту на підвітряного стороні. При успішному здійсненні такої
операції можна посадити людей на пліт і відправити їх на судно-рятувальник. У разі
необхідності операцію повторюють.
Іноді можна зняти людей за допомогою порожньої рятувальної шлюпки, що
відправляється на аварійне судно. Для цієї мети судно-рятувальник лягає на курс,
паралельний курсу аварійного судна, виходить на його траверс з навітряного борту,
спускає підвітряну шлюпку і передає на аварійне судно за допомогою линеметального
апарату закріплений до шлюпки провідник. Інший трос зі шлюпки кріплять на борту
судна-рятувальника. На аварійному судні за допомогою переданого провідника
підтягують шлюпку до свого борту, садять в неї людей. На судні-рятувальника
вибирають другий, закріплений на шлюпці трос. Коли шлюпка з людьми підходить до
борту рятувальника, необхідно забезпечити їх безпечний підйом на борт судна. Хорошим
засобом для цієї мети служить сітка. По нижній кромці такої сітки рекомендується
закладати сталевий стрижень, щоб сітка завжди була в розтягнутому положенні. По сітці
можуть одночасно підніматися кілька людей, при цьому є можливість надання допомоги
фізично слабкій людині або пораненому, тому що по обидва боки можуть підніматися
інші люди, які надають йому допомогу. Крім того, необхідно використовувати шторм-
трапи, рекомендується також вздовж борту розставити людей з кидальний кінцями, при
цьому на частини лина, що подається, повинні бути зав'язані люлькові вузли.
5.2.13 МАНЕВРУВАННЯ ШЛЮПКИ ПРИ ПІДХОДІ ДО МІСЦЯ АВАРІЇ

У деяких випадках досвідчений керманич може використовувати підхід з навітру
до місця аварії, але для того, щоб уникнути можливого навала на аварійне судно в разі
неправильного маневру і коли обставини змушують робити це, слід підходити до місця
аварії з підвітру. Швидкість повинна бути наскільки можливо малої, щоб уникнути
інцидентів, але достатньою, щоб шлюпка управлялася. Маневр остаточного підходу слід
починати в 3-4 довжинах шлюпки від місця аварії. Стерновий повинен проінформувати
інших членів екіпажу шлюпки, з якого борту передбачається здійснювати прийом людей.
Коли шлюпка наблизиться до місця аварії можлива ситуація, коли з корми не буде видно
місце аварії і стерновий буде керувати шлюпкою тільки за інформацією інших членів
екіпажу. При наближенні до місця аварії, шлюпка повинна розташуватися таким чином,
щоб пошук і порятунок здійснювалися з носа, а не з корми. З якого борту буде
здійснюватися порятунок не має значення. Важливо, щоб місце аварії завжди
знаходилося з навітру від рятувальної шлюпки. Ні в якому разі не можна опинятися в
такій ситуації, коли шлюпка почне дрейфувати за вітром у бік небезпеки, так як при
зіткненні можуть відбутися ушкодження шлюпки і травмування людей. Ідеальним було
б ситуація, коли шлюпка була б зупинена в безпосередній близькості від місця аварії і
гвинти застопорені. Цього ідеальне положення не так легко досягти в подібних умовах.
5.2.14 СПОСІБ НАВЕДЕННЯ КАНАТНОЇ ПЕРЕПРАВИ

Існує спосіб рятування людей з судна, яке потерпає лиха, за допомогою канатної
переправи. На судно, яке потерпає лиха, за допомогою линеметального апарату
перекидають лин. На цьому лині на судно подають блок горденя з нескінченним лопарем.
Блок має світень, яким він кріпиться до щогли або на іншому піднесеному місці судна,
але з таким розрахунком, щоб вище його на відстані 350-400 мм можна було закріпити
леєр. Коли блок закріплений, на судно за допомогою горденя передають леєр. Леєр
кріплять вище блоку на вказаній відстані. Після того як він закріплений і обтягнутий, по
ньому на аварійне судно подають люльку, прикріплену на чотирьох стропах до
особливого блоку, який ходить по леєрах. Цей блок прикріплений до лопаря горденя
таким чином, що, якщо тягнути верхню гілку лопаря горденя від судна, то блок разом з
люлькою буде підтягнутий до берега, а якщо тягнути нижню гілку лопаря горденя від
судна, то блок разом з люлькою піде до судна. На табличці, прикріпленій до світня,
поміщена інструкція про кріплення блоку. Зміст цієї інструкції таке: «Закріпити блок зі
світнем на щоглі якомога вище. Якщо щогла знесена, то до іншого потрібного
спорудження. Віддайте лин, спостерігайте за вільним рухом лопаря в блоці; дайте
сигнал». На малюнку 5.2.3 представлена сучасна рятувальна люлька, готова до дії.
Рятувальна люлька являє собою коркове рятувальне коло, до якого знизу прикріплені
парусинові штани. Людина просовує ноги в штани і сідає в люльку, яка разом з ним
тягнеться на берег. Після висадки людини люльку знову повертається на судно. За
допомогою такої альтанки можлива переправа відразу двох чоловік. У цьому випадку
кожен з них просовує одну ногу в штанину і сідає верхи на пояс, утримуючи свою вагу
головним чином на стропах, а не на поясі, який може виявитися недостатньо міцним,
щоб тримати на собі вагу двох людей.
Мал.5.2.3 Спосіб наведення канатної переправи. Рятувальна люлька
Розміри окремих деталей леєрного сполучення такі:

1. Лин з італійської пеньки окружністю 25 мм, довжиною близько 500 м.
2. Гордень з нескінченним лопарем з манільського троса лівої плетення окружністю
37 мм, довжиною близько 500 м.
3. Блок горденя дерев'яний 7-дюймовий зі світнем, довжиною близько 4 м.
4. Леєр з манільського троса правого плетення окружністю 75 мм, довжиною
120около 240 м.
5. Стропи рятувальної люльки з манільського троса окружністю 37 мм.
Лопарь горденя і леєр виготовлені з тросів різних звивок, для того щоб під час
подачі вони не перекручувалися
Мал.5.2.4 Деталі канатної переправи
Мал.5.2.5 Наведення канатної переправи між судном на мілині і берегом
5.2.15 СПЕЦІАЛЬНІ ЗАСОБИ ПІДЙОМУ ПОТЕРПІЛИХ З ВОДИ

З тих пір, як люди стали користуватися морем, завжди є ризик, що хтось опиниться
у воді і його доведеться рятувати - кожен другий може опинитися в такій ситуації.
Капітан Маркус Торгейрсон спеціалізується на створенні систем для підняття людини з
води з 1979 року. Базуючись в Ісландії, його компанія Markus Lifenet Limited
випробувала свої розробки в екстремально важких умовах моря і вже тисячі суден різних
типів і розмірів по всьому світу користуються ними.
Міжнародному морському співтовариству з 1984 року була представлена широко
відома Markusnet MOB рятувальна техніка. Зараз починаючи з 1999 року, Markusnet
представлені п'ятим поколінням, яке завершило розвиток системи для загального
використання на всіх типах човнів, судів, причальних зон і шельфового обладнання. Це
простий пристрій для підйому людини з води призначений для використання без
допомоги механічних засобів тільки за рахунок м'язової сили. Хоча є можливість також
використовувати і кран. Markusnet дозволяє одній людині принести систему в потрібне
місце і кинути за борт потерпілому за допомогою рятувального лина протягом секунд.
Потім слідує пакет з сіткою, який дозволить потерпілому закріпити себе в сітці в
сидячому положенні. Коли потерпілий закріпить себе в сітці, людина на борту спільно з
іншими членами екіпажу може витягнути його на борт вручну або за допомогою крана.
MEТОД:
1. Екіпаж судна встановлює зв'язок з людьми в рятувальному засобі за
допомогою кидального кінця і подають їм пакет з сіткою.
2. Потерпілі по одному сідають в сітку, просмикуючи ноги в отвори сітки і
перебуваючи обличчям до борту.
3. Рятувальний засіб потім підтягується до борту судна і людину в люльці
витягують на борт. Він в цей час відштовхується ногами від борта при хитавиці судна.
4. Рятувальний засіб при цьому відходить від борта щоб уникнути навалу на
судно і забезпечити безпеку.
5. Пакет з сіткою передається знову на рятувальний засіб і операція
повторюється.
Пристрій також дозволяє рятувальникам спуститися в воду, будучи пов'язаними з
судном, допомогти недієздатному потерпілому закріпитися в мережевому мішку щоб
протягом секунд бути піднятим вручну або краном.
Ключовими елементами в такій рятувальної операції за допомогою Markusnet є:
1. Можливості для попереднього тренування на борту по користуванню
пристроєм.
2. Рятувальний лин між судном і рятувальником у воді.
3. Можливість закріпити недієздатного потерпілого в рятувальній люльці.
4. Можливість повернути рятувальника в воді на борт в будь-який час.
5.2.16 MARKUS MOB RESCUE NET
Мал.5.2.17 Рятувальна мережа Маркуса для підйому людини з води

Базові правила використання MARKUS MOB RESCUE NET
Віддай контейнер і принеси його на місце події, віддай з’єднувальні кінці та частини мережі, що залишаються на борту, тримаючи за зовнішній край
мережі. Відкрий і кинь кидальний мішок в напрямку людини за бортом, враховуючи знос вітром коли мережа відкриється. Потягни за кінці якнайшвидше,
дозволяючи таким чином людині за бортом потягнути мережу до себе. Впевнись, що мережа розкрилась і підтримуй її у натягнутому стані тому що людина
заходить в неї в вертикальному положенні. Дозволь людині за бортом розміститися в мережі на відстані від судна. Тоді тягни кінці одночасно, підтягаючи
людину до борту.
Варіант входу в мережу самостійно Інші варіанти
Ця ухвалена Регістром Ллойду MARKUS MOB RESCUE NET дозволяє одній особі відреагувати на ситуацію, коли людина за бортом,
ефективним та безпечним чином з будь якого місця коло борту судна, де є зручні поручні або фальшборт для доставки людини за бортом в притомному
стані на борт безпечно. Якщо є можливість, використовуй отвори в борту для полегшення підйому людини з палуби вище. Дві особи можуть підняти
людину, працюючи разом, за секунди. Одна особа може підняти людину вручну підтягуючи кінець потроху і закріплюючи його. Також можна скористатися
краном, якщо він є. Будова мережі дозволяє людині увійти в неї і бути піднятою на борт різними способами, дивись вище.
Мал.5.2.18 Користування мережею MARKUS MOB RESCUE NET
5.2.17 MARKUS MOB BOAT RESCUE NET
Іншим рятувальним пристроєм для підйому людей з води на чергову шлюпку є

рятувальна мережа скрученого типу, яку використовують для підйому людини за бортом
в несвідомому стані в горизонтальному положенні на борт чергової шлюпки. Вона також
може бути використана в якості рятувальної мережі, по якій люди можуть дертися на
борт, а також в якості аварійного трапа. Це підходить для надувних шлюпок з висотою
кріплення мережі менш 100см від води.
Мережа зроблена з поліестерових плетених ременів шириною 25мм. Навантаження
на вертикальні ремені до 1000кг, на горизонтальні - до 500кг. У верхній і нижній
частинах мережі вставлені алюмінієві труби, які дозволяють розподілити навантаження
рівномірно. Для цієї ж мети мережа кріпиться до борту шлюпки в 4-7 місцях. Кріплення
можуть бути різними, в залежності від типу шлюпки. Мережа в згорнутому стані
кріпиться до борту шлюпки і залишається там готова до використання.
Інструкція з підйому людини в несвідомому стані на борт.
Щоб підняти людину з води в горизонтальному положенні, віддайте кріплення
мережі, що утримує її в згорнутому стані і дозвольте їй повиснути вертикально, тоді як
людини в воді підтягують до борту і пропускають кінець для підйому мережі навколо
нього. Людина підсувається таким чином, щоб його плечі і тулуб знаходилися в мережі
і починають вибирати кінець для підйому мережі. Мережа обертається навколо людини
в воді і при підйомі з воду витягує людину на борт, де його приймають і роблять
подальші необхідні дії для порятунку.
Мал.5.2.19 Користування MARKUS MOB BOAT RESCUE NET
5.2.18 MARKUS MOB SCRAMBLE-NET

Подібні мережі скрученого типу, але більшого розміру застосовуються зараз на
багатьох судах в якості рятувального засобу для підйому людей з води.
Для підготовки мережі до використання віддається кріплення, що утримує мережу
в скрученому стані і мережа повисає вздовж борту судна таким чином, що її нижній
кінець знаходиться в 1,5 під водою. Людина в воді підпливає або підтягується до мережі
і починає дертися по мережі наверх. Важливо використовувати коліна, щоб
утримуватися на відстані від борту.
Підйом людини в несвідомому стані здійснюють в горизонтальному стані. Людини
за допомогою відпорними гака підтаскують ближче до мережі, обносять навколо нього
кінець для підйому мережі і починають його вибирати. Людини разом з мережею
піднімають на борт судна
Мал.5.2.20 Користування MARKUS MOB SCRAMBLE-NET

На цій, попередній та подальшій сторінках показана техніка підйому людини з
допомогою скрученої мережі при різних конструкціях борту судна.
Мал.5.2.21 Варіанти використання MARKUS MOB SCRAMBLE-NET

5.2.19 СИСТЕМА РЯТУВАННЯ ТА ПІДЙОМУ ЛЮДИНИ НА БОРТ
MATESAVER
Існують і інші системи порятунку і підйому людини через борти. Наприклад,
система MATESAVER, яка застосовується для рятування людей з невеликих
плавзасобів з мінімальним екіпажом
Мал.5.2.21Рятувальна система MATESAVER.
5.2.20 ПPИЙОM ЛЮДEЙ HA БOPT CУДHA: CAMOCTІЙНИЙ ПІДЙОМ

ЛЮДEЙ ТА ЇХ ПІДНЯТТЯ
1. Методи підйому, про які йдеться, є доповненням до спеціальних засобів підйому,
наявних на борту судна. Ці методи моряки успішно використовували в минулому.
Розгляньте, які з них можуть бути використані на вашому судні.
2. Вам може бути доведеться використовувати ці методи при відсутності
спеціальних засобів підйому або замість них, якщо вони не можуть бути
застосовані в обставинах, що склалися. Вам також може бути доведеться
використовувати ці методи як додаткові засоби підйому, особливо якщо є багато
людей, які потребують підняття - особливо, якщо час підйому обмежений
передбачуваним часом виживання людей, або настанням темряви або поганої
погоди, наприклад.
3. Повинні бути розглянуті наступні пристрої для самостійного підйому людей:
3.1 Лоцманські трапи.
3.2 Штатні трапи.
3.3 Посадкові шторм-трапи вашого рятувального засобу.
3.4 Інші трапи і сітки.
4. У більшості випадків в залежності від умов можуть бути встановлені деякі або всі
ці пристрої. Потрібно враховувати наступне:
4.1 При здійсненні підйому потерпілих кращим є їх самостійний підйом по трапу
або сітці.
4.2 Трапи і сітки повинні бути встановлені таким чином, щоб звести до мінімуму
висоту підйому; а саме, там, де надводний борт є найнижчим або в місцях відповідних
отворів в борту судна.
4.3 Вони повинні бути встановлені в районі циліндричної вставки судна. На
відстані від носа і корми.
4.4 Їх нижні кінця повинні бути обтяжені, щоб вони занурилися в воду приблизно
на 2 м, даючи можливість людям забратися на них.
4.5 Якщо можливо, встановіть сітки і трапи на пострілі так, щоб вони висіли на
відстані від борту судна, даючи людям можливість швидше вчепитися за ванти і
балясини.
4.6 Лоцманські трапи - або штатні трапи, якщо вони можуть бути безпечно
встановлені в умовах, що склалися - вони краще, ніж сітки і трапи на пострілі.
4.7 Необхідно стежити за всіма трапами і сітками.
4.8 Близько них повинні знаходитися рятувальні кінці з рятувальними стропами або
петлями на кінцях для постраждалих. Ці рятувальні кінці повинні бути правильно
закріплені і перебувати під контролем.
4.9 У нижнього кінця трапа або сітки може використовуватися рятувальний пліт,
що служитиме в якості пересадкової платформи.
4.10 Люди можуть бути не в змозі виконати підйом самостійно. У таких випадках
може знадобитися, щоб для надання допомоги з судна, що рятує, до них спустився член
екіпажу в індивідуальній захисній екіпіровці і з рятувальним кінцем.
4.11 Якщо потерпілі нездатні виконати підйом самостійно, можуть бути підняті
трап або сітка з людьми. Для окремих потерпілих це може бути зроблено вручну. В якості
альтернативи може бути використана лебідка або інший пристрій.
5. Зазвичай при підйомі потерпілих бажано, щоб вони спробували піднятися по
трапах або сітках самостійно. Слід розглянути такі підйомні пристрої:
5.1 Крани (включаючи трюмні і т.і.), портальні крани, стріли.
5.2 Шлюпбалки.
5.3 Брашпилі, лебідки.
5.4 Спеціальні підйомні пристрої.
6. Потрібно враховувати наступне:
6.1 Підйомні пристрої повинні бути встановлені так, щоб потерпілі могли бути
підняті не підлягаючи небезпеці і висаджені на палубу в безпечному районі.
6.2 Наскільки це можливо, троси, що ведуть від брашпиля або лебідок, повинні
бути встановлені таким чином, щоб постраждалі могли бути підняті вище кромки
палуби.
6.3 Страхувальні кінці повинні бути закріплені так, щоб зменшити розгойдування і
удари об борт судна.
6.4 Спеціальна або імпровізована рятувальна люлька або спеціальний підйомний
пристрій зазвичай краще, ніж петлі і стропи
6.5 При підйомі людей, які знаходилися у воді. Травмованих або недієздатних
людей, потрібно піднімати так, щоб вони були в горизонтальному або майже
горизонтальному положенні, якщо це можливо, (наприклад, в кошику або при підйомі
на двох стропах: одному- під пахвами, іншому - під колінами). Це зводить до мінімуму
ризик шоку, викликаного несподіваним підйомом з води і можливої гіпотермією.
6.6 Може знадобитися, щоб член екіпажу з судна-рятувальника в індивідуальній
захисній екіпіровці і з рятувальним линем спустився з підйомником для надання
допомоги потерпілим, які не можуть самостійно залізти в строп, петлю, люльку або
інший пристрій.
7. Згадана вище рятувальна люлька є особливо зручним засобом підйому.
Можна самим зробити таку люльку; але оскільки вона не є дорогим пристроєм,
рекомендується, щоб на судні була в наявності спеціальна люлька або кошик.
8. Рятувальний кошик зазвичай являє собою металевий каркас з поплавками,
кранці по його периметру і гак для підйому, закріплений до верхньої частини каркаса на
відстані від людей, що знаходиться усередині. Поплавці кошика частково втоплені в
воду, щоб люди могли легко залізти в кошик або бути втягнутими у нього. Під час
підйому поплавці служать ще і в якості кранців, коли кошик розгойдується і бється об
борт судна. Деякі кошики мають складну конструкцію для зручного зберігання. Розміри
кошика і кількість людей, яких можна піднімати одночасно, в значній мірі залежать від
підйомної спроможності суднових пристроїв.
9. Згадані вище страхувальні лінії - зазвичай простягнуті з носа і корми
вздовж борту судна, за якими стежать під час підйому, щоб зробити його рівномірним і
звести до мінімуму розгойдування - можуть бути доповнені провідником, поданим до
рятувального засобу. Цей провідник має два призначення. Він може бути використаний
людьми, які залишаються ще на борту рятувального засобу, як додатковий засіб
контролю бічного зсуву людини, що піднімається. Він також служить для підтримки
контакту протягом усього часу з рятувальним засобом, щоб було легше підтягнути
людину, що піднімається, до рятувального засобу для подальшого підйому.
10. Для виконання підйому може використовуватися рятувальне обладнання
вашого судна.
10.1 При відносно добрих умовах в якості підйомних пристроїв можуть
використовуватися рятувальні плоти і шлюпки, залишені на талях. Їх спуск до рівня води
дає можливість пересадити в них людей з рятувального засобу і підняти на посадкову
палубу рятує судна. Варто зазначити, що:
10.1.1Будь-який механізм швидкої віддачі повинен бути деактивовано.
10.1.2Слід проявити обережність, щоб не перевантажити лебідки шлюпбалок, як
правило, не призначені для підйому плавзасобів з кількістю людей, що перевищує
чисельність їх екіпажу: у такий спосіб зазвичай можна здійснювати підйом людей тільки
в невеликій кількості.
10.2 На суднах, обладнаними морськими евакуаційними системами з похилим
скатом, можна застосовувати їх і виконувати підіймання людей шляхом втягуванні їх по
похилому схилу.
10.2.1 Можна мати на борту легкі трапи для установки їх на похилому схилі, щоб
люди могли підніматися по ним самостійно: це зазвичай легше, ніж підійматися по
вертикальному трапу біля борту судна.
10.2.2 Лебідки можуть бути встановлені таким чином, щоб людей, закріплених
рятувальними стропами або петлями, можна було витягати по похилому схилу за
допомогою кінців.
11. Ще одним варіантом, який може бути розглянутий при наявності на місці
гвинтокрилів, обладнаних лебідками, є використання їх в якості підйомників для
передачі людей. Люди можуть бути підняті з рятувального засобу безпосередньо на
рятувальне судно, що є більш швидкою операцією, ніж початковий прийом людей на
борт гвинтокрила. Гвинтокрил ефективно використовується в якості крана.
5.2.21 ПІДТРИМКА ЛЮДЕЙ, ЯКИХ РЯТУЮТЬ, ПPИ HEMOЖЛИВOCTІ

ЗДІЙСНИТИ ЇХНІЙ ПІДЙОМ
Будуть випадки, коли неможливо здійснити спробу підйому спасалися або
завершити підйом, не створивши надмірної загрози безпеки судна, його екіпажу або тих,
хто потребує підйомі. Визначити такий випадок може тільки капітан рятує судна.
Проте, допомогу потерпілим може бути надана, навіть якщо ви не можете зробити
їх підйом. Підтримка спасалися до часу прибуття іншої допомоги або поліпшення умов
буде полягати в наступному:
2.1 Моральна підтримка спасалися, особливо якщо може бути встановлений
зв'язок.
2.2 Сприяння рятувально-координаційному центру, так як ви будете здатні надати
оновлену та детальну інформацію про ситуацію.
2.3 Сприяння іншим засобам пошуку та рятування:
2.3.1 Їм буде легше визначити місцезнаходження вашого судна, ніж рятувального
засобу.
2.3.2 Ви можете надати оновлену та детальну інформацію.
2.3.3 Рятувальні одиниці, такі як вертольоти, будуть здатні передати постраждалих
вам, навіть якщо ви безпосередньо не можете зробити їх підйом.
Як говорилося вище, також може бути надана пряма допомога.
3.1 Можуть бути спущені рятувальні засоби вашого судна - рятувальні плоти,
зокрема, щоб потерпають від лиха, особливо люди, що знаходяться у воді, могли їх
використовувати.
3.2 Якщо до рятувальних засобів можуть бути подані провідники, ці кошти можуть
стати захищеними від впливу безпосередньої небезпеки; відбуксирували в те місце, де
умови легше, і можна зробити спробу підйому; або навіть відбуксирували найближчим
безпечне місце.
3.3 Ви можете зробити укриття для рятувальних засобів, захистивши їх від впливу
найнесприятливіших навколишніх умов, полегшивши трохи положення залишаються на
борту.
3.4 Ви можете бути здатні надати пряму допомогу шляхом передачі предметів
першої необхідності в рятувальні засоби, включаючи медикаменти, спустивши їх на воду
на провідниках з закріпленими до них рятувальними кругами, наприклад, або
відбуксувавши їх в те місце, де зазнають лиха зможуть взяти їх.
5.2.22 ПEPШOЧEPГОВИЙ ДОГЛЯД 3A

ПІДHЯTИMИ HA БOPT CУДHA ЛЮДЬMИ
1. Операція підйому не закінчується, коли потерпілий ступив ногою на
палубу вашого судна. Він або вона все ще потребують термінової допомоги і як і раніше
знаходяться під загрозою, опинившись в незнайомому оточенні і відчуваючи великий
стрес.
2. При проходження в безпечне укриття врятованим людям потрібні будуть
прості шляхи проходу і бажано супровід. Ви повинні заздалегідь визначити, в яке місце
вашого судна ви хочете направити врятованих, як їм туди дістатися, хто буде їх
супроводжувати і хто буде доглядати за ними, коли вони туди прийдуть. Повинні бути
вжиті заходи обережності для тих, хто фізично не здатний пересуватися по судну.
3. Зокрема, пам'ятайте про ризик шоку у врятованого, викликаного
несподіваним підйомом з води і можливої гіпотермією. Люди, що знаходилися у воді,
травмовані і недієздатні повинні бути підняті з води в горизонтальному положенні, якщо
це можливо, і повинні транспортуватися в горизонтальному або майже горизонтальному
положенні. Вони, будучи в несвідомому стані, як можна швидше повинні бути розміщені
і повинні залишатися в такому стані. Зверніться до керівництва по лікуванню гіпотермії.
4. Ви також повинні визначитися, що ви будете робити з тілами загиблих.
Можуть бути підняті вже трупи, або підняті живі люди можуть померти на борту вашого
судна. Якщо справа стосується тільки перенесення трупів з того місця, де ви надали
укриття для живих, це повинно бути зроблено невідкладно. Зверніть увагу на
керівництво з лікування гіпотермії і, зокрема, інформацію про те, що люди в стані
гіпотермії можуть здатися мертвими, однак, все ж можуть бути приведені до тями.
Проконсультуйтеся з лікарем.
5. Подальше керівництво по догляду за врятованими можна знайти в розділі
2 «Догляд за врятованими» книги III Настанови ІАМСАР ( «Рухливі засоби»). Оскільки
цей подальший догляд має місце після підняття людей на борт судна, він не розглянутий
в даному керівництві. На наступній стадії операції по рятуванню вам рекомендується
звертатися за допомогою до настанов ІАМСАР.
5.2.23 ВИСНОВКИ
1. Якщо ви опинилися в ситуації, коли ви відреагували на сигнал лиха, і вам
доведеться здійснювати підйом людей в морі, безсумнівно, що обставини будуть
унікальними, і можливо, що ваші дії у відповідь повинні бути такими ж.
2. Вам допоможе завчасне розгляд можливостей: можливих проблем і можливих
рішень їх. Вам допоможе планування і підготовка - підготовка означає оцінку
можливостей підйому на борт вашого судна і навчання ім.
3. Це може врятувати життя (навіть ваше!). Це може врятувати багато життів.
3.1 ОЦІНІТЬ можливості підйому на борт вашого судна.
3.2 ВЧІТЬСЯ їх використовувати.
3.3 ПІДГОТУЙТЕСЬ до порятунку життів.
КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ.
1. Яким чином може статися, що ви опинитеся залученим в операцію по

рятуванню?
2. Які можуть виникнути проблеми при підйомі потерпілих?
3. Як слід планувати підйом потерпілих?
4. Яка допомога може бути надана потерпілим до підйому?
5. Як слід спланувати підйом потерпілих по стадіях?
6. Яким чином можна зробити доставку людей, які терплять лихо, до борту судна?
7. Які фактори слід враховувати при прийомі людей на борт судна?
8. Яким чином проводиться зняття людей з борту аварійного судна шляхом
швартування до нього?
9. Як має маневрувати ваше судно при підході до аварійного судна?
10. Яким чином проводиться зняття людей з борту аварійного судна за допомогою
шлюпки?
11. Яким чином може здійснюватися зняття людей з аварійного судна за допомогою
рятувальних засобів без екіпажу?
12. Як повинна маневрувати шлюпка при підході до місця аварії?
13. Опишіть спосіб наведення канатної переправи.
14. Які є спеціальні рятувальні засоби для підйому людей з води?
15. Опишіть MARKUS MOB RESCUE NET.
16. Опишіть MARKUS MOB BOAT RESCUE NET
17. Опишіть MARKUS MOB SCRAMBLE NET
18. Опишіть Систему підйому людини на борт MATESAVER
19. Які інші методи і засоби можна використовувати для самостійного підйому
людини на борт або його підняття?
20. Яка підтримка повинна бути надана потерпілим в разі неможливості підняття їх
на борт?
21. Яким повинен бути першочерговим догляд за піднятими на борт людьми?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА.
1. MSC/1/Circ/1182/Rev/1/ 21 November 2014/ Guide to recovery techniques.
2. SOLAS Training Manual. Lifesaving appliance &survival techniques. I.C. BRINDLE
&Co. Copyright© I.C. Brindle & Co. 2003
3. Лихачев А.В. Управление судном. Учебник для морских вузов. СПб.: Изд-во
Политехн. ун-та, 2004. 504с.
4. Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики. ЛВИМУ им. Адмирала С.О.
Мака рова. Издательство «Морской Транспорт». М – 1959
5. Г.Н. Шарлай, “Управление судном”./ Г.Н. Шарлай – Владивосток.: ДВМГУ,
2011
6. Спасение людей и оказание помощи в море. Доступ до джерела:
https://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/131.htm?print=Y
6. CПУСК ТА ПІДЙОМ
ШЛЮПОК
ЗМІСТ
6.1 Що таке шлюпка.
6.2 Рятувальні шлюпки.
6.3 Спуск рятувальної шлюпки.
6.4 Шлюпки вільного падіння.
6.5 Порядок спуску рятувальної шлюпки.
6.6 Порядок спуску рятувальної шлюпки вільного падіння.
6.7 Порядок підйому рятувальної шлюпки вільного падіння.
6.8 Загальні правила підйому та спуску шлюпок.
6.9 Прийоми спуску рятувальних шлюпок та плотів при хвилюванні моря.
6.10 Чергова шлюпка.
6.11 Спуск та підйом чергової шлюпки.
6.12 Неправильний спуск чергової шлюпки.
6.13 Роз’їздні шлюпки (тендери).
6.1 ЩО ТАКЕ ШЛЮПКА

Шлюпка — загальна назва невеликого безпалубного судна, призначеного для
транспортування особового складу й вантажів, а також для рятування людей на воді.
Розрізняють шлюпки по типу рушія - гребні, моторні, гребно-вітрильні, гребно–
вітрильно-моторні; за призначенням - службові (робочі, роз'їзні, капітанські), рятувальні
та спортивні; за типом і спорядження - баркаси, катери, яли, тузики; по конструкції
корми - транцеві, вельботні (з гострими обводами корми); за матеріалом корпусу -
дерев'яні, металеві, пластмасові (набір корпусу і обшивка з різних матеріалів) а також з
гумовотканини - надувні; по числу весел - двохвесельні, чотирьохвесельні,
шестивесельні, десятивесельні; по числу гвинтів - одногвинтові, двогвинтові; по числу
щогл - однощоглові, двощоглові.
Суднова шлюпка, штатний плавзасіб судна, призначене для транспортування та
інших потреб. Має два рима для фаліня, підйомні рими для закладки за них талів (гака)
суднового підйомного пристрою, що забезпечує підйом шлюпки на борт і спуск її на
воду.
Рятувальна шлюпка, корабельна (суднова) (зазвичай вельботного типу),
колективний рятувальний засіб. Запас плавучості забезпечується герметичними
повітряними ящиками, заповнених пінопластом (раніше заповнювався повітрям). Банки,
планшир а також зовнішні поверхні корпусу рятувальної шлюпки забарвлюють в
помаранчевий (білий) колір; внутрішні поверхні і все постачання - в яскраво-оранжевий.
У носовій частині обох бортів підписують номер шлюпки (шлюпки правого борта мають
непарні номери, лівого - парні), розміри шлюпки (мінімальна довжина - 7,3 м, маса з
людьми і шлюпочним постачанням - не більше 20,3 тон), допустимий до розміщення
кількість людей (від 25 до 150 осіб), порт приписки і назву судна, якому належить
шлюпка. На даху шлюпки позначають великими буквами номер шлюпки, назва і
позивний сигнал (Call Sign) судна. На судах можуть бути рятувальні шлюпки закритого
типу з жорсткою надбудовою, з вогнестійкою ізоляцією або системою водяний захисту,
з радіостанцією, розташованої в невеликій закритій радіорубці. За способом спуску
розрізняють шлюпки, що встановлюють за допомогою шлюпбалок, і шлюпки вільного
скидання.
7. Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (СОЛАС)
визначає кількість рятувальних засобів, яке повинно мати будь-яке судно
Мал.6.1 Шлюпки
6.2 РЯТУВАЛЬНІ ШЛЮПКИ

Рятувальна шлюпка — невелике рятувальне безпалубне судно, твердий
або надувний човен, призначені для збереження життя людей в умовах катастрофи у
відкритому морі.
Рятувальні шлюпки звичайно закріпляються на великих суднах, містяться на
прибережних платформах, на всіх шельфових бурових устаткуваннях, а надувні
рятувальні шлюпки на літаках.
Сучасна рятувальна шлюпка оснащена дизельними двигунами.
Рятувальна шлюпка на судні.
Колективні суднові рятувальні засоби це засоби, які можуть використовуватися
групою людей і повинні забезпечувати надійний і безпечний порятунок при крені судна
до 20 ° на будь-який борт і диференті 10 °.
Посадка людей в рятувальні засоби і спуск останніх на воду в спокійних умовах не
повинні перевищувати за часом:
- 10 хвилин - для вантажних суден;
- 30 хвилин - для пасажирських і промислових суден.
Рятувальні шлюпки і рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватися на
одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або
нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.
Рятувальна шлюпка це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, що
зазнають лиха, з моменту залишення ними судна.
Саме це призначення і визначає всі вимоги, що пред'являються до конструкції та
постачання рятувальних шлюпок.
Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом,
судна і чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання
обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж з кожного борту (100% + 100%
= 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальних шлюпок місткістю 50%
пасажирів і екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).
Всі рятувальні шлюпки повинні:
- мати добру остійність і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу
маневреність;
- забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;
- мати механічний двигун з дистанційним управлінням з рубки;
- бути пофарбовані в оранжевий колір.
Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього
згоряння із запалюванням від стиснення:
- двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному
стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;
- швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей і постачання
повинна бути не менше 6 вузлів; запас палива повинен бути достатнім для роботи
двигуна повним ходом протягом 24 годин.
Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, то їх шлюпбалки повинні
бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними
шкентелями.
Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними,
заповненими повітрям або пінопластом відсіками, обсяг яких визначається з
урахуванням того, щоб голови людей, що сидять в шлюпці, знаходилися вище поверхні
води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.
Відомості про місткості шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борту
в носовій частині незмивною фарбою, там же вказані назва судна, порт приписки
(літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, по якій можна
встановити судно, якому належить шлюпка, і її номер повинні бути видні зверху.
По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги із
світлоповертального матеріалу. У носовій і кормовій частинах на верхній частині
закриття накладають хрести із світлоповертального матеріалу.
Всередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї живлення
забезпечує роботу протягом не менше 12 годин. На верхній частині закриття
встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або
проблисковий (50-70 проблисків в хвилину) вогонь білого кольору.
Заряд батареї живлення забезпечує роботу протягом не менше 12 годин.
Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію,
обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через безперервно палаючу нафту
протягом 8 хвилин, і стисненого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів
протягом 10 хвилин.
Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність,
рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори з вогнестійкого скла.
Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад,
пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном повинна
бути передбачена інструкція по пуску та експлуатації двигуна, а органи управління
повинні мати відповідне маркування.
Щотижня всі рятувальні шлюпки і плоти, чергові шлюпки і спускові пристрої
інспектуються візуально, щоб забезпечити їх постійну готовність до використання.
Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3
хвилин. Рятувальні шлюпки, за виключення шлюпок вільного падіння, повинні бути
зрушені зі своїх місць установки. Результати перевірки заносяться в судновий журнал.
Щомісяця всі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння,
вивалюються зі своїх місць установки без людей в шлюпці. Проводиться перевірка
постачання з тим, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.
Кожна рятувальна шлюпка, за винятком шлюпок вільного падіння, спускається, а
потім маневрує на воді з розписаної на ній командою управління щонайменше один раз
в 3 місяці.
6.3 СПУСК РЯТУВАЛЬНОЇ ШЛЮПКИ

Cпуск шлюпки
Шлюпки, що встановлюють механічними засобами, встановлюються
горизонтально по обох бортах судна. Шлюпбалках це пристрій, призначений для
зберігання шлюпки, що має нахиляються за борт балки, використовувані при спуску і
підйомі шлюпки.
У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках, для цього на
останніх є односторонні кільблоків, на які спирається шлюпка. Для більш щільного
прилягання шлюпки до кільблоках останні забезпечені повстяної подушкою, закритою
парусиною. Шлюпка закріплюється найтовами з глаголь-гаком, які перед спуском
обов'язково віддають.
Перед спуском шлюпки необхідно попередньо:
доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після
залишення судна:
переносну УКХ радіостанцію і радіолокаційний маяк-відповідач, теплі речі,
додатковий запас їжі і води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;
рознести якнайдалі в ніс і корму шлюпочні фаліні і надійно закріпити їх на
суднових конструкціях (кнехтах, качках і т. п.);
прибрати леєрні огорожі посадочної палуби;
підготувати штормтрап;
віддати найтови;
віддати стопора шлюпбалок.
Мал.6.2 Кріплення рятувальної шлюпки Мал.6.3 Радіолокаційний маяк-відповідач

(SART) і переносні УКХ радіостанції
Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана спускним клапаном, який
встановлюється в нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично
відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли
шлюпка знаходиться на плаву. При підготовці шлюпки до спуску на воду клапан повинен
бути закритий ковпачком або пробкою.
Вивалювання шлюпки відбувається тільки під дією сили тяжіння і здійснюється за
допомогою шлюпочних талів. Перед початком спуску віддають стопор на шлюпбалках і
плавно потравляють лопарі талів, для чого потроху віддають гальмо шлюпковій лебідки.
Рівномірне потравлювання носових і кормових талів можливою завдяки тому, що обидва
лопаря закріплені на барабані однієї шлюпковій лебідки. Після того як шлюпбалка
досягне граничного стану, починається вертикальний спуск шлюпки на воду.
Лопарі - це сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку,
призначені для спуску і підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично тіруватися.
Для того щоб виключити можливість спуску шлюпки до моменту її повного
випадіння за борт, на шлюпбалках є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку
шлюпталів.
Довжину і форму рогу вибирають таким чином, щоб рухливий блок спадав з нього
тільки при нижньому граничному положенні шлюпбалки.
Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як з палуби судна, так і
з шлюпки. Це дозволяє при сприятливих погодних умовах не залишати на борту команду
забезпечення спуску. Після спуску шлюпки на воду викладають нижні блоки шлюпталів.
Дуже важливо, особливо на хвилюванні, обидва блоки викласти одночасно. Для
цього шлюпки мають відкидні гаки із загальним приводом. В цьому випадку одночасна
віддача обох гаків здійснюється поворотом рукоятки приводу.
Мал.6.4 Механізм для спуску рятувальної шлюпки.

6.4 ШЛЮПКИ ВІЛЬНОГО ПАДІННЯ
Шлюпки вільного падіння
Корпус шлюпки має більш міцну конструкцію і добре обтічні плавні обводи, що
запобігають сильного удару при вході шлюпки в воду. Так як при ударі об воду
виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, які мають
амортизуючі прокладки.
Перед сходом шлюпки з рампи екіпаж повинен надійно закріпити себе ременями
безпеки і спеціальним фіксатором голови. Шлюпки вільного падіння гарантують безпеку
людей при падінні з висоти до 20 метрів.
Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що
забезпечує евакуацію людей з судна, що тонуло при будь-яких погодних умовах.
Мал.6.5 Шлюпка вільного падіння
6.5 ПОРЯДОК СПУСКУ РЯТУВАЛЬНОЇ ШЛЮПКИ

Перед спуском шлюпки або плоту на воду ви повинні:
Переконатися в тому що стопора на шлюп-балках прибрані.
Від'єднати електрокабель.
Закрутити пробку для зливу води.
Принести E.P.I.R.B. і S.A.R.T. (Ті, що на мосту і на навігаційній палубі) в шлюпку.
Здійснити посадку в шлюпку, сісти, і пристебнутися шлюпковими ременями.
Мал.6.6 Підготовка рятувальної шлюпки до спуску
При спуску шлюпки.

Віддати найтови (шлюпочні).
Закріпити шлюпочні люки.
Якщо атмосфера за бортом шлюпки безпечна, відкрити вентиляцію.
Якщо атмосфера за бортом шлюпки НЕ БЕЗПЕЧНА, вентиляцію слід закрити.
Рятувальні жилети (надувні) повинні бути надіті на всіх моряків в шлюпці.
Мал.6.7 Спуск на воду шлюпки Мал.6.8 Спуск на воду шлюпки

відкритого чи напіввідкритого типу закритого типу
Спуск на воду.
Перевірити, чи чиста поверхня води під бортом шлюпки.
Спустити шлюпку, використовуючи автоматичний привід для спуску шлюпки.
Під час спуску шлюпка повинна ковзати по борту судна.
Необхідно тримати шлюпку в постійній готовності.
6.6 ПОРЯДОК СПУСКУ РЯТУВАЛЬНОЇ ШЛЮПКИ ВІЛЬНОГО ПАДІННЯ

В даний час більшість торгових судів обладнані рятувальних шлюпок, що
спускаються методом вільного падіння, так званими free-fall lifeboats. Вони повинні бути
постійно готові до негайного спуску. Для перевірки їх готовності, Конвенція СОЛАС
наказує здійснювати спуск шлюпок на воду і їх маневрування з членами екіпажу, через
інтервал не перевищує 3 місяці. Для шлюпок, що спускаються методом вільного падіння,
наказано через інтервал, що не перевищує 6 місяців, спускати шлюпку саме методом
вільного падіння. Тобто раз в 3 місяці спускають краном або рампою, а раз в 6 місяців
вільним падінням. При цьому, в шлюпці має перебувати, мінімальна кількість членів
екіпажу, необхідне для забезпечення безпечного маневрування шлюпки на воді і для її
підйому на борт судна.
Рятувальні шлюпки необхідно спускати для того щоб: перевірити роботу спускного
пристрою; справність системи охолодження шлюпочного двигуна; тренування членів
екіпажу. Не у всіх портах і не у всяку погоду в море, є можливість спустити рятувальні
шлюпки. Однак завжди можна вибрати відповідний порт і погоду в море і виконати
вимоги Конвенції і свої посадові обов'язки. Всі виправдання, що не можна, без ризику
для членів екіпажу, здійснити спуск шлюпки, як це вимагається Конвенцією, повністю
не спроможні. Всі без винятку моряки, проходять підготовку в берегових тренажерних
центрах, а на судах, кожен місяць, беруть участь в навчальних тривогах і тренуваннях.
При належній організації, підготовці та керівництві командним складом судна, спуск
шлюпки можна здійснити безпечно для всіх задіяних в даній операції учасників.
Мал.6.9 Спуск на воду рятувальної Мал.6.10 Рятувальна шлюпка вільного

падіння готова до спуску
шлюпки вільного падіння
Мал.6.11 Гак відданий і шлюпка пішла вниз Мал.6.12 У вільному польоті
Мал.6.13Шлюпка входить в воду Мал.6.14 Занурення Мал.6.15 Спливання

6.7 ПОРЯДОК ПІДЙОМУ РЯТУВАЛЬНОЇ ШЛЮПКИ ВІЛЬНОГО ПАДІННЯ
Мал.6.16 Шлюпка
повинна поманеврувати Мал.6.17 Рампа готова до підйому
на воді для тренування шлюпки на борт судна.
моряків і перевірки
працездатності двигуна і
стернового пристрою.
Мал.6.18 Шлюпка
заднім ходом
підходить під рампу
Мал.6.19 Спуск та
підйом шлюпки за
допомогою
підйомної рампи.
6.8 ЗАГАЛЬНІ ПРАВИЛА СПУСКУ ТА ПІДЙОМУ ШЛЮПОК

Спуск і підйом шлюпок
Незалежно від конструкції підйомних пристроїв в морській практиці вироблені
правила, що забезпечують безпеку спуску шлюпок на воду і підйому їх на судно.
Перед спуском шлюпки на воду потрібно зняти з неї чохол і похідні кріплення,
рознести носові і кормові фаліні або завести спеціальні відтягнення, щоб з їх допомогою
утримувати шлюпку паралельно борту судна. При хвилюванні моря і використанні
поворотних шлюпбалок рекомендується вивалювати за борт спочатку корму, а потім ніс
шлюпки.
Якщо шлюпка на судні закріплена по похідному на шлюпбалках або приготовлена
як рятувальна, то для її підготовки до спуску досить віддати грунтови і ланцюгові
стопори.
Спускати і піднімати шлюпки потрібно по можливості з підвітряного борту, коли
судно не має ходу.
Перед спуском на шлюпку посилають двох членів екіпажу для роботи гаками, щоб
запобігти ударам шлюпки об борт судна під час спуску на хитавиці, а також для
викладення блоків талів шлюпбалок. На людях, які перебувають в шлюпці, що
спускається, повинні бути надіті рятувальні жилети.
Решта людей можуть сідати в шлюпку на початку спуску, коли рейок шлюпки
порівняється з палубою, або після спуску на воду (по штормтрапу або шкентеля з
мусингами).
При спуску або підйомі шлюпки на великій хвилі її можна утримувати від розмахів
за допомогою підкільних кінців. Остаточний спуск шлюпки слід проводити на підошву
хвилі, своєчасно повідомивши достатню слабину лопарів.
Після спуску на воду шлюпку необхідно відвести від борта, використовуючи для
цього похідний кінець (фалінь) і кермо, щоб не потрапити під кормовий підзор - на гвинт.
Якщо судно має рух вперед, то садити шлюпку на воду потрібно з невеликим
диферентом на корму і викладати першими кормові блоки талів. Якщо судно рухається
назад, слід чинити навпаки.
Особи, призначені на викладку (закладку) гаків талей, повинні розташовуватися по
відношенню до підіймального пристрою завжди всередині шлюпки. Підвіски
утримуються руками за щоки, щоб пальці не потрапили під лопаря.
При спуску шлюпки потрібно швидко віддавати гаки і виводити підвіски за борт,
при підйомі - утримувати їх в робочому положенні до набивання лопарів (шкентеля), не
допускаючи перекручування. Носаки гаків підйомних пристроїв повинні бути закладені
всередину шлюпки.
Перед підйомом шлюпки на борт першими закладають гаки талів, звернені в бік руху
судна.
При підйомі шлюпки в свіжу погоду обов'язково користуються носовим фалінем або
кінцем, який заводиться за рим носового фаліня. Подає фалінь на судно або приймає
кінець і зміцнює його шлюпочним вузлом за щоглових банку баковий. При необхідності
(якщо судно має задній хід) на корму шлюпки подають другий кінець. На цих кінцях або
поданих на борт судна власних фалінях шлюпка підводиться під талі для підйому на
борт. Піднімати шлюпку потрібно з гребеня хвилі і як можна швидше, щоб чергова хвиля
не вдарила її.
6.9 ПРИЙОМИ СПУСКУ РЯТУВАЛЬНИХ ШЛЮПОК ТА ПЛОТІВ ПРИ

ХВИЛЮВАННІ МОРЯ
Дії при посадці в шлюпку і спуску її на воду за допомогою шлюпбалок при
сильному хвилюванні моря
а) якщо судно в дрейфі - шлюпку спускають з підвітряного боку.
б) якщо судна на ходу до 5 вузлів - людей саджають заздалегідь в шлюпку і тільки
після цього її спускають.
в) при хитавиці і високому розташуванні рятувального пристрою, щоб не розбити
шлюпку заводять притискні кінці з борта і під кіль для утримання від розгойдування.
Потім приспускають шлюпку до рівня бортдека або інший палуби, з якої зручно
посадити людей
- виконують посадку людей
- притискні кінці відпускають і запускають двигун
- вибирають момент, коли судно нахилиться в бік шлюпки, гребінь хвилі пройде
під кілем шлюпки, і швидко спускають шлюпку в западину між хвилями (швидко
травлять талі)
- вибирають і укладають обидва фалиня (носової і кормової)
- плавно переводять кермо на малий кут і відводять шлюпку від борта судна.
Скидання надувного рятувального плоту - як в звичайних умовах з підвітряного
боку, посадка людей в нього - неможлива за наслідками (стрибають у воду і залазять в
нього допомагаючи один одному або кільцем, потім якорем і гребками відходять). Спуск
рятувального плоту пліт-балкою, як і рятувальної шлюпки, можливий, наслідки залежать
від стану моря. Управління рятувальних плотом в цих умовах - дрейф з одним плавучим
якорем.
Основною операцією при використанні рятувального пристрою є спуск шлюпок,
який при аварійних обставинах може відбуватися в будь-яких умовах; при штормі,
сильної хитавиці, значному крен судна, а також в темний час і при відсутності
освітлення. Необхідність спуску шлюпки може виявитися раптовою. В таких складних
умовах успішний результат операції по спуску шлюпок може бути отриманий тільки при
швидких, чітких і узгоджених діях екіпажу, члени якого пройшли гарне тренування і
мають достатній досвід і знаннями з управління шлюпочним пристроєм. Особливо
важливе значення має підготовка екіпажу пасажирських суден. За кожною рятувальною
шлюпкою повинен бути закріплений досвідчений старшина, який повинен стежити за
тим, щоб команда шлюпки знала свої обов'язки. За моторної шлюпкою повинен бути
закріплений моторист. На пасажирських суднах на шлюпки додатково призначаються
два-п'ять осіб (в залежності від місткості шлюпки), які повинні володіти знаннями та
навичками, необхідними для виконання всіх операцій з рятувальною шлюпкою (спуск,
веслування, управління шлюпкою і т. Д.).
Обов'язки кожного члена екіпажу з підготовки та спуску шлюпок визначаються
судновим розкладом «шлюпочна тривога». Відповідна виписка з цього розкладу
вивішується над ліжком кожного члена екіпажу, який повинен твердо знати свої
обов'язки. Кожен член екіпажу закріплений за певною шлюпкою і за розкладом може
виконувати роботи як по безпосередньої підготовки шлюпки до спуску, так і інші
обов'язки: організувати рух пасажирів, підносити до шлюпки питну воду (в зимовий час),
виконувати розпорядження адміністрації і т. Д.
Навички в управлінні шлюпочним пристроєм виробляються на навчальних
тривогах, під час яких настійно рекомендується спускати на воду по можливості кілька
шлюпок з двох бортів.
Посадка в шлюпку всіх розписаних на неї членів екіпажу або пасажирів
проводиться, як правило, при знаходженні шлюпки на шлюпбалках; в цьому випадку,
навіть при хитавиці судна, шлюпка залишається нерухомою, створюючи найбільш
безпечні умови для посадки в порівнянні зі шлюпкою, підбурювання до рівня палуби.
Якщо ж за місцевими умовами посадка в шлюпку проводиться з палуби на вивалених за
борт шлюпку, має бути застосоване пристосування, що утримує шлюпку впритул до
борту судна. Для цієї мети можуть бути використані рослинні троси, корінні кінці яких
закріплюють на палубі, а ходові -за найбільш зручні частини у країв шлюпки. Хто не
встиг сісти в шлюпку з палуби судна спускаються в шлюпку по штормтрапу або по
рятувальним шкентеля, які підтягуються до борту судна за спеціальний трос-
відтягнення.
При наявності хвилювання і хитавиці судна спуск шлюпки значно ускладнюється,
тому що під час спуску шлюпка може вдаритися об борт судна і отримати серйозні
пошкодження, аж до руйнування свого борту. Для запобігання від таких ударів
застосовуються відпорними гаки, впираючись якими в борт судна, намагаються
зменшити силу удару. Для цієї ж мети можуть застосовуватися і весла, причому впирати
в борт судна слід рукоять весла, а не лопать.
Якщо є можливість вибору, шлюпки завжди спускаються з підвітряного борту, у
якого поверхня води значно спокійніше. У разі ж вимушеного спуску з навітряного борту
слід приспустити шлюпку до води так, щоб гребені хвиль не діставали до днища
шлюпки, а потім вибрати момент, коли хвилювання буде найменшим, і швидко
випустити шлюпку на воду, намагаючись посадити її на підошву хвилі між двома
гребенями . Після спуску треба якомога швидше викласти блоки шлюп-талів і відразу ж
відійти від борту. Для зменшення небезпеки заливання шлюпки водою вчасно
знаходження її у борта можна випускати масло з носової або кормовій частині судна, в
залежності від напрямку вітру. Масляна плівка, швидко поширюючись по поверхні води,
хоча і не зменшує висоти хвилі, але перешкоджає утворенню гребеня на її вершині, який
особливо небезпечний для шлюпки.
Відповідно до вимог Правил класифікаційних товариств шлюпбалки
конструюються і встановлюються з таким розрахунком, щоб шлюпку можна було
безперешкодно спустити на воду при крен судна на протилежний борт до 15 °. Щоб
шлюпка не змогла зачепитися за виступаючі частини корпусу судна, кромку борту і інші
виступи, на внутрішній борт шлюпки, на відстані приблизно однієї третини довжини
шлюпки від носа і на такій же відстані від корми, надягають знімні полози.(Див. мал.20)
Вони складаються зі сталевих смуг 2 з дерев'яними подушками 3, що впираються в
корпус шлюпки 1. Нижнім кінцем, загнутим у вигляді гака, полози заводяться за кіль
шлюпки, верхній кінець полозів спирається на її планшир через різьбовий стопор 4.
обтиску стопор з допомогою баранчика, полози міцно притискають до борту шлюпки.
Полози заводять на шлюпку завчасно, і в положенні по похідному шлюпка постійно
знаходиться в готовності до спуску з заведеними полозами. Після спуску шлюпки на
воду стопор віддається і полози легко знімаються з борта шлюпки
Мал.6.20 Знімні полози для запобігання пошкоджень при ударах шлюпки об борт судна
При дуже неспокійному морі, коли крен судна досягає великих величин, оберегти
шлюпку від ударів об борт судна за допомогою відпорними крюками надзвичайно важко.
В цьому випадку шлюпку можна спустити за допомогою підкільного кінця, корінний
кінець якого закріплюють на палубі з боку борту, протилежного тому, з якого
спускається шлюпка, а ходові кінці, охоплюючи шлюпку зовні, за допомогою талів або
лебідки притискають її до борту судна під час спуску. Підкільний кінець, починаючи від
днищевої вилиці судна (приблизно з середини), роздвоюється, утворюючи дві гілки
троса - вуса, які і охоплюють шлюпку в її кормової і носової частини. Після випадіння
шлюпки обидві гілки підкільного кінця прихоплюють кінцем рослинного троса за банку,
щоб вони не зіскочили з країв шлюпки.
Після спуску на воду підкільний кінець негайно звільняють, тому що кріпить
рослинний трос краще не за банку вузлом, а, накинувши на неї два-три шлага, тримати
ходовий кінець в руках. Одночасно звільняють на палубі судна підкільний кінець (від
талів або стравлюють з лебідки) і гілки підкільного кінця, які отримали слабину,
обносять на шлюпці за її корму, після чого шлюпка відразу ж відходить від борта.
Мал.6.21 Спуск шлюпки за допомогою підкільного кінця

При спуску шлюпки судно може мати незначний хід вперед або назад. При ході
вперед, якщо шлюпка змушена очікувати посадки, її утримують кермом в такому
положенні, щоб її не било об борт судна і в той же час на такій відстані, щоб можна було
безпечно зійти по штормтрапу в шлюпку. Якщо ж судно має задній хід, то перед спуском
слід завести кормової фалінь, закріпивши його якомога далі на палубі судна.
Як тільки шлюпка сіла на воду, слід викласти блоки кормових і носових шлюп-
талів. Більшість сучасних шлюпок забезпечено пристроєм для дистанційного і
одночасного викладання шлюп-талів, що приводиться в дію простий рукояткою. При
відсутності такого пристрою блоки талів викладають вручну, причому блок слід тримати
тільки за щоки, а не за лопарі або скобу, що може привести до серйозної травми рук. До
тих пір, поки шлюпка не одійшла від борта судна, блоки шлюп-талів слід вивести за борт
шлюпки і утримувати їх в такому положенні, так як на хвилюванні блоки можуть
зачепитися за деталі корпусу шлюпки і пошкодити їх або ж заподіяти удари знаходяться
в шлюпці людям .
Після посадки всіх людей в шлюпку слід для найбільш швидкого відходу від борту
судна енергійно і швидко вибирати носової фалінь, надаючи шлюпці рух вперед. Кермо
слід перекласти на зовнішній борт. Потім клевант фаліня висмикують (або приводять до
дій кріплення швидкої віддачі), і шлюпка звільняється від фаліня без віддачі його з борта
судна.
Перед підйомом шлюпки на судні повинні бути виконані підготовчі роботи. Судно
має виконати такий маневр, щоб борт, на який буде підніматися шлюпка, виявився
підвітряним. Якщо необхідно, з носової частини судна випускають масло. Для прийому
шлюпки на судні готують кидальний кінці, за які на судно може бути піднято шлюпковий
фалінь, і два - три рослинних.
Рослинні кінці при можливості безпосередньо подають на шлюпку, де вони повинні
бути закріплені як носовий, а при необхідності, і кормовий фаліні. На відкритій шлюпці
прийнятий кінець необхідно пропустити через рим, розташований у штевня, і закріпити
шлюпочним вузлом за банку. На шлюпці з палубою кінець кріплять за кнехт або за рим.
Якщо необхідно забезпечити більш надійний прийом шлюпки, на судні заводять
бурундук(кінець, що йде вздовж борту), за який і кріплять шлюпку.
При відсутності шлюпочних лебідок ходові лопарі рекомендується через каніфас-
блоки рознести на вантажні лебідки, що значно прискорить, а при штормовий погоді і
забезпечить підйом шлюпки.
Для прийому кінців з борта судна шлюпка повинна підходити ближче до носа від
місця розташування шлюпбалок і після того, як кінець буде прийнятий або поданий свій
фалінь і закріплений на судні, шлюпка легко може бути піднята до місця розташування
шлюпбалок; на підтягування ж шлюпки до шлюпбалок з корми потрібно затратити
набагато більше зусиль.
Перед закладанням нижнього блоку шлюп-талів за гак шлюпки необхідно
переконатися в тому, що талі йдуть «чисто», тобто, що талі НЕ перекрутилися і що блок
не перекинувся верхнім кінцем вниз, і при цьому не відбулося перехрещення талів, що
часто спостерігається при багатошківних талях, оснащених рослинним тросом. При
закладці за шлюпковий гак блок-талів слід тримати за щоки, утримуючи його в
закладеному положенні до тих пір, поки талі НЕ наб'ють остаточно; в іншому випадку
на хвилюванні гак може мимоволі викластися. Сучасні шлюпки обладнані «закритим»
гаком, який відкривається тільки на момент закладки блоку і в закритому положенні
утримує його навіть при наявності слабини в шлюп-талях.
Якщо шлюпка піднімається лебідкою під шлюпбалки гравітаційного типу або
типу, що завалюється, то підйом може проводитися з повної штатною кількістю людей
тільки до моменту завалення шлюпбалки або практично до рівня палуби. Потім з
шлюпки повинні бути висаджені всі люди, крім двох - трьох осіб, необхідних для
обслуговування підйому, з якими .і проводиться завалювання шлюпбалок разом зі
шлюпкою. Завалювання з повною кількістю людей забороняється, так як міцність
шлюпочного пристрої зазвичай не розрахована на виникаючі при цьому великі
навантаження.
Після підйому в шлюпці відкривають спускні пробки для стоку води, перевіряють
і укладають в належному порядку постачання, відкриті шлюпки закривають чохлом,
рослинні лопарі талів навивають на в'юшки і закривають чохлами, а то й потрібна
просушка тросів. При кріпленні чохлів як шлюпочних, так і на в'юшках необхідно
застосовувати легкорозсмикуючіся вузли, щоб при терміновому спуску шлюпки складні
або намоклі вузли не викликали затримок.
Прибирання і кріплення шлюпки по похідному виконується таким чином, щоб
рятувальна шлюпка була постійно і повністю готова до спуску, з повним комплектом
шлюпочного постачання. Перевірка готовності шлюпки входить в обов'язок
шлюпочного старшини.
6.10 ЧЕРГОВА ШЛЮПКА

Чергова рятувальна шлюпка
Це новий тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води (що
впали за борт або виявлених в море). Тривалий час в якості чергових рятувальних
шлюпок використовували штатні рятувальні шлюпки, одну з яких спускали на воду по
тривозі «Людина за бортом». Операція по спуску штатних бортових шлюпок вимагає
певного часу, а в штормових умовах сильно утруднена.
Найважливішими перевагами чергової шлюпки є швидкість і надійність спуску на
воду, що забезпечує її спуск і підйом на борт на ходу судна навіть при невеликому
хвилюванні. Потужний підвісний мотор дозволяє оперативно обстежити район падіння
людини за борт, підняти його і доставити до борту судна.
По конструкції корпусу і вимогам остійності і плавучості чергова шлюпка
відповідає штатним рятувальних шлюпок. У шлюпці передбачено місце для
транспортування врятованого в лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує
швидкість не менше 8 уз, а запасу палива вистачає на 3 ч повного ходу. Гребний гвинт
надійно захищений для запобігання травм людей, що знаходяться в морі.
В останні роки створені більш вдосконалені конструкції чергових шлюпок, здатних
виконувати рятувальні операції в штормових умовах та при обмеженій видимості.
Чергові шлюпки знаходяться в постійній готовності для рятування людей, що
впали за борт, людей з терпить лихо судна і для збору і буксирування рятувальних плотів.
Підготовка і спуск шлюпки виробляються за час не більше 5 хв.
Мал.6.22 Чергова рятувальна шлюпка:

1 - гребний гвинт в захисній насадці; 2 - двигун; 3 - місце запасу палива; 4 - стропи для
спуску-підйому; 5 - вогнегасник; 6 - постачання; 7, 8 - внутрішній і зовнішній леєри
Мал.6.23 Чергові шлюпки різних типів
Чергова шлюпка (ЧШ) - це шлюпка, призначена для рятування терплять лихо
людей і збору РШ(рятувальних шлюпок) і РП(рятувальних плотів) на воді.
Відповідно до Конвенції СОЛАС вони також є РШ.
РШ може бути прийнята в якості ЧШ, якщо вона відповідає також вимогам, що
пред'являються до ЧШ.
ЧШ можуть бути жорсткими, надутими або комбінованими жорстко-надутими.
ЧШ повинні перебувати в постійній готовності до спуску протягом не більше 5 хв.
Посадка в ЧШ і її спуск повинні здійснюватися в можливо найкоротший термін.
Посадка в ЧШ повинна здійснюватися з місця її установки в перебігу не більше 3 хв з
моменту подачі команди до посадки. Передбачається можливість швидкої висадки
людей з ЧШ.
Надуті ЧШ повинні постійно перебувати в повністю надутому стані. Їх конструкція
повинна забезпечити зберігання на відкритій палубі судна в море і знаходження на плаву
протягом 30 діб при будь-яких морських умовах
Вони встановлюються в місці, зручному для їх спуску і підйому, таким чином, щоб
не заважати використанню будь-яких інших РШ, РП або ЧШ в іншому місці спуску.
Якщо на судні ЧШ є РШ, то місце її установки і спуску має відповідати відповідним
вимогам для РШ і РП.
Вимоги до спуску ЧШ, повинні відповідати вимогам для спуску РШ. Все ЧШ
повинні безпечно спускатися і буксируватися на передньому ходу судна, наступного зі
швидкістю 5 уз, на тихій воді, навантажені повним комплектом людей і постачання.
Повинен бути забезпечений швидкий підйом ЧШ з повним комплектом людей і
постачання.
Вимоги щодо оснащення судів ЧШ наведені в Додатку 1 (с.13)
На пасажирських суднах кількість РШ і ЧШ повинно бути таким, щоб при
залишенні судна усіма що знаходяться на борту людьми кожна РШ або ЧШ виробляла
збір на воді не більше шести РП. Для пасажирських суден, що здійснюють короткі
міжнародні рейси, на кожну РШ або ЧШ повинно припадати не більше дев'яти РП.
Довжина ЧШ лежить в межах від 3,8 до 8,5 м. На ЧШ повинно бути забезпечено
розміщення щонайменше п'яти осіб в сидячому положенні, і одного - в лежачому.
Комбіновані ЧШ повинні відповідати вимогам Адміністрації до ЧШ, заснованим
на відповідних вимогах конвенції СОЛАС.
ЧШ, навантажені повним комплектом людей і постачання, повинні мати міцність,
що дозволяє їм витримувати удар об борт судна зі швидкістю 3,5 м / с, а також скидання
з висоти 3 м.
Надута ЧШ, коли вона підвішена на стропі або підйомному гаку, повинна мати
міцність таку ж, як надувний РП спускається типу.
Жорстка ЧШ повинна мати плавучість, достатню для підтримання її з постачанням
на плаву, коли вона залита водою, сполученої з морем. Крім того повинен бути
передбачений додатковий плавучий матеріал, який має силу плавучості, рівну 280 Н на
кожну людину, що допускається до розміщення на шлюпці. Плавучий матеріал
розміщується всередині корпусу шлюпки.
Труби плавучості, що утворюють борту надутим ЧШ, в надутому стані повинні
забезпечити обсяг не менше 0,17 м3 на кожну людину з числа людей, що допускаються
до розміщення на ЧШ.
За минулі кілька років збільшився попит на надувні човни класу RIB (тверді
надувні човни), які розроблені і вдосконалені на провідній суднобудівної верфі світу
Avon.
Плавучість і остійність ЧШ повинні бути такими, що якщо 50% допускаються до
розміщення людей сидітимуть по одну сторону від діаметральної площині, то
мінімальний надводний борт буде не менше 1,5% довжини ЧШ, але не менше 100 мм,
залежно від того , що більше.
Непотоплюваність ЧШ повинна бути такою, щоб вона зберігала позитивну
остійність з повним комплектом людей і постачання, маючи пробоїну нижче ватерлінії.
У надутих ЧШ в разі пошкодження одного з відсіків труб плавучості непошкоджені
відсіки повинні підтримувати на плаву всіх сидячих в нормальному положенні людей,
що допускаються до розміщення, з позитивним надводним бортом по всьому периметру
ЧШ.
ЧШ повинна бути обладнана ефективним засобом для відкачування води або
осушуватися самостійно.
ЧШ можуть обладнуватися стаціонарним двигуном або підвісним мотором.
Вимоги до стаціонарного двигуну, реверсивно-редукторною передачі, обслуговуючим
двигун, вибухопожежозахищені паливні баки.
ЧШ повинні бути здатні маневрувати при швидкості до 6 уз і зберігати цю
швидкість протягом, не менше 4 год. Вони повинні володіти достатньою мобільністю і
маневреністю на хвилюванні для рятування на воді людей, збору РП і буксирування
найбільшого з наявних на судні РП, навантаженого повним комплектом людей і
постачання зі швидкістю не менше 2 уз.
6.11 СПУСК ТА ПІДЙОМ ЧЕРГОВОЇ ШЛЮПКИ

Способи спуску і підйому чергової шлюпки при сильному хвилюванні моря
Спуск рятувальних засобів на воду є найбільш складним і небезпечним етапом
залишення судна, що зазнало аварії. Саме успішний спуск колективних рятувальних
засобів і посадка в них людей багато в чому визначають результат рятувальної операції.
Тому практичний досвід абсолютно необхідний і ці елементи повинні
відпрацьовуватися під час кожного вчення щодо оцінювання судна.
Також хочу зауважити, що для виконання основної мети призначення РШ –
рятування людей з аварійного судна, життєво необхідна безпечна операція по
спуску шлюпки, а підйом її на місце і кріплення на борту потрібні лише при
проведенні навчань, робіт по підтриманню належного технічного стану шлюпки і
виконання інших завдань, як то, наприклад, використання РШ в ролі роз'їзної
шлюпки.
Що стосується ЧШ, то основне її завдання – слугувати для підйому людини за
бортом і доставки її на борт судна. Тобто для виконання основної задачі ЧШ має
бути як безпечно спущена на воду, так і безпечно піднята на борт в будь- яку погоду.
Тому капітану при прийнятті рішення про спуск ЧШ часто приходиться
розв'язувати дуже складне завдання: чи дати команду на спуск ЧШ в штормових
умовах (коли найчастіше й трапляються нещасні випадки) з екіпажом, як мінімум,
в 3 особи для спроби врятувати одну, а потім отримати ризик втрати ще 3 осіб на
додаток людині за бортом, чи спробувати підняти людину за бортом за допомогою
інших засобів без спуску ЧШ, що зменшує шанси на її підняття.
Способи спуску і підйому ЧШ багато в чому повторюють прийоми спуску і підйому
РШ. Однак більшість ЧШ, які не є РШ, кріпляться до СПП(спуско-підйомне
пристосування) за одну точку. Це істотно спрощує спуск і підйом ЧШ на ходу судна.
Спуск і підйом ЧШ на ходу судна дозволяє значно скоротити час рятування людей, що
терплять лихо на воді.
В умовах сильного хвилювання моря спуск і підйом ЧШ доцільно проводити під
час руху судна зі швидкістю до 5 уз проти або по хвилі. Це дозволить помітно зменшити
бортову хитавицю і полегшити процедуру спуску.
Після вивалювання ЧШ за борт і посадки в ЧШ екіпаж запускає її двигун. При
наближенні ЧШ до поверхні води віддається кормової фалінь, роз'єднується гак СПП,
ЧШ дає хід після чого віддається носової фалінь.
Підйом ЧШ на ходу судна проводиться в такій послідовності. ЧШ підходить до
борту судна і вирівнює з ним хід. Подається носової фалінь. Гак СПП приєднується і
надійно фіксується в спуско-підйомному пристосуванні ДШ, вибирається слабина
носового фаліня і лопаря СПП. Подається кормової фалінь. З початком підйому
зупиняється двигун ЧШ.
При залишенні судна екіпаж ЧШ повинен вести підбір людей, які перебувають на
воді, пересаджувати їх на РШ і РП, здійснювати буксирування РП на безпечну відстань
і їх збір.
Для пошуку людей на воді між членами екіпажу ЧШ розподілити сектора
спостереження. При пошуку ЧШ слідувати гаслами віддаляються від судна Особливо
ретельно слід обстежувати акваторію поблизу обох бортів судна. Галси слід виконувати
таким чином, щоб основні сектора спостережень припадали по сонцю (по місяцю).
Відстані між гаслами слід вибирати приблизно в 1,5 рази більше дальності видимості
поверхні води.
У разі, якщо кому-небудь з екіпажу ЧШ почулися звуки, що нагадують голос
людини, або сигнальний свисток, слід зупинити двигун і приблизно п'ять хвилин
дотримуватися тиші.
6.12 НЕПРАВИЛЬНИЙ СПУСК ЧЕРГОВОЇ ШЛЮПКИ
Мал.6.24 Неправільний спуск чергової шлюпки

6.13 РОЗЇЗДНІ ШЛЮПКИ (ТЕНДЕРИ)
На пасажирських суднах ( і на деяких інших) дуже часто виникає потреба
перевозити пасажирів і членів екіпажу з борта судна на берег під час стоянки на рейдах
своїми плавзасобами. На звичайних вантажних суднах це зазвичай виконується
використанням рятувальних або чергових шлюпок. На пасажирських суднах, де рейдові
стоянки є дуже частими і вони включені в розклад руху суден, виникає потреба постійно
перевозити велику кількість пасажирів з судна на берез і назад. Для цього
використовуються спеціальні роз'їзні плавзасоби, які називаються «тендери». Вони
призначені для перевезення людей на невеликі відстані і тому відрізняються від
рятувальних шлюпок як призначенням, та й конструкцією і постачанням. Тут є
рятувальні жилети в кількості, достатній на усіх людей, що може перевозити тендер (по
максимальній кількості), рятувальні кола, але немає води і їжі а також інших предметів,
які розраховані для забезпечення довгого перебування людей на борту тендера.
На деяких суднах в якості тендерів використовуються і рятувальні шлюпки.
Мал.6.25 Роз’їздні шлюпки (тендери)

Постановка шлюпки на бакштов і під постріл
При стоянці судна на якорі або бочці шлюпки, спущені на воду, ставляться на
бакштов або під постріл (1).
Для постановки на бакштов шлюпка підходить до корми судна. З судна на неї
подається кидальний кінець, за допомогою якого на шлюпку вибирається бакштов. На
великій хвилі, коли шлюпці важко підійти до корми, бакштов подається за допомогою
будь-якого плавучого предмета - рятувального кола, анкерка і т. д. Прив'язаний до
плавучому предмету кінець вітром зноситься в сторону шлюпки.
Якщо на бакштов стає одна шлюпка, бакштов кріпиться за носової підйомний рим
шлюпки рибальським вузлом або за бакову банку вибленочним вузлом. Якщо на бакштов
стають кілька шлюпок, носові фаліні кріпляться до нього стопорним вузлом.
Для виходу людей з шлюпки після постановки на бакштов використовується
штормтрап. При великій хвилі виходити з штормтрапу рекомендується в той момент,
коли судно встане точно проти хвилі. При необхідності за допомогою бакштова шлюпка
простягається вперед.
Постановка під постріл робиться з урахуванням обстановки (вітру, хвилі, наявності
інших шлюпок). Підходити слід з боку корми. Стерновий направляє шлюпку на вільний
штормтрап (шкентель) Скидається швидкість з таким розрахунком, щоб шлюпка по
інерції підійшла носом до штормтрапу (шкентеля). Бакові, вхопившись за штормтрап,
затримують шлюпку, пропускають прийнятий з корабля кінець через коуш штормтрапа
і рим носового фаліня, а потім кріплять його рибальським вузлом за носової підйомний
рим або вибленочним вузлом за бакову банку.
Для зменшення рискання шлюпки за бурундук пострілу сережкою заводиться
кормової фалінь. Ставити шлюпки під постріл на своїх фалінях не рекомендується, так
як в разі вітру і хвилі різкі поштовхи шлюпок будуть передаватися через фалінь на
штормтрап і постріл, що утруднить посадку людей в шлюпку.
При постановці під постріл декількох шлюпок різних класів великі шлюпки
ставляться ближче до борту і пострілу судна.
Для відходу шлюпки від пострілу відається носовий фалінь і шлюпка заднім ходом
відходить на чисту воду. Якщо під пострілом декілька шлюпок, то шлюпку простягають
вперед (назад) за допомогою гаків, кінців або штормтрапа, а потім відходять.
Переводять шлюпки від пострілу до трапу на веслах або по спеціально заснованому
леєрах.
(1) Бакшт - рослинний трос, один кінець якого кріпиться на кормі корабля, а інший
подається на шлюпку. Постріл - балка, перпендикулярна до борту корабля, служить для
кріплення шлюпок і посадки в них особового складу.
Фалінь
ТЕНДЕР
Фалінь
Постріл
ТЕНДЕР
Шлюпочна
платформа
БОРТ СУДНА
Мал.6.26 Підхід тендера до борту судна з використанням пострілу
1. Що таке шлюпка?
2. Що таке рятувальні шлюпки?
3. Як відбувається спуск рятувальної шлюпки?
4. Що таке шлюпки вільного падіння?
5. Яким є порядок спуску рятувальної шлюпки?
6. Яким є порядок спуску рятувальної шлюпки вільного падіння?
7. Яким є порядок підйому рятувальної шлюпки вільного падіння?
8. Якими є загальні правила підйому та спуску шлюпок?
9. Якими є прийоми спуску рятувальних шлюпок та плотів при хвилюванні моря?
10. Що таке чергова шлюпка?
11. Як відбувається спуск та підйом чергової шлюпки?
12. Яким буває неправильний спуск чергової шлюпки?
13. Що таке і для чого використовуються роз’їздні шлюпки (тендери)?
1. Спуск шлюпки на воду. Инструкция по спуску шлюпки на английском языке.
Безопасность на судне. Статьи./ Безопасность. /Спуск шлюпки на воду. Доступ до
джерела: https://english-odessa.com/stati/marine/bezopasnost/155-spusk-shlyupki
2. Спуск и подъем шлюпок. Доступ до джерела:
https://flot.com/publications/books/shelf/boat/69.htm
3. Приёмы спуска на воду спасательных шлюпок и плотов. Государственный
Морской Университет им. Адмирала Ф. Ф. Ушакова. Доступ до джерела:
https://studfiles.net/preview/1666276/page:2/
4. СПУСК И ПОДЪЕМ ШЛЮПОК В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ. Морская
практика для матроса А. И. Литвиненко Доступ до джерела:
https://sinref.ru/000_uchebniki/03450morskoe_delo/020_morsk_prakt_dla_matrosa/056.htm
5. Спасательные шлюпки. МОРСКОЙ САЙТ. Рыбак дважды моряк. Доступ до
джерела: http://seaman-sea.ru/upravlenie-sudnom/566-spasatelnye-shlyupki.html
6. Приемы спуска и подъема дежурной шлюпки при сильном волнении моря.
Доступ до джерела: http://sea-library.ru/spasatelnie-operacii/259-spusk-pri-volnenii.html
7. Постановка шлюпки на бакштов и под выстрел. Доступ до джерела:
https://flot.com/publications/books/shelf/boat/20.htm?print=Y
7. ДОКУВАННЯ СУДЕН
ЗМІСТ
7.1 Що таке докування суден.
7.2 Види суднопідіймальних механізмів.
7.3 Елінг
7.4 Сліп.
7.5 Сухий док
7.6 Наливний док.
7.7 Плавучий док.
7.8 Класифікація плавучих доків.
7.9 Вертикальні суднопідйомники.
7.10 Традиційні роботи під час докування.
7.11 Типовий процес докування у плавучому доці.
7.1 ЩО ТАКЕ ДОКУВАННЯ СУДЕН

Докування- це операція, коли судно піднімається з води за допомогою
суднопідйомних пристроїв, щоб забезпечити виконання робіт на зовнішній частині
судна нижче ватерлінії.
Це сукупність дій для підтримки судна (корабля) і всіх його елементів і
механізмів в експлуатаційної готовності і / або для огляду в сухих і плавучих доках, на
суднопідіймача, в елінгах або на відкритих майданчиках судноремонтних і
суднобудівних заводів. Підйом здійснюється за допомогою берегових або плаваючих
суднопідіймальних споруд (механізмів), похилих сліпів, вертикальних суднопідіймачів.
Метою докування може бути також транспортування судна по мілководдю.
Етапи докування
- підготовка судна і суднопідіймального механізму;
- підведення судна до суднопідіймального механізму буксирами;
- введення і центрування його над стапельним місцем за допомогою швартових
або інших спеціальних пристроїв;
- установка судна на стапельне місце;
- підйом судна з води;
- обстеження днища, деталей гвинто - стернового комплексу та донно - забортної
арматури;
- проведення робіт необхідних для усунення дефектів і зауважень;
- прийом виконаних робіт замовником (комісією);
- вивід або спуск судна на воду;
- підписання актів і документацій із проведених робіт.
Докування може бути плановим або аварійним. Процес докування від цього не
змінюється. Змінюється тільки підготовка суднопідіймального засобу до підйому
судна.
7.2 ВИДИ СУДНОПІДІЙМАЛЬНИХ МЕХАНІЗМІВ

Судноремонтні і суднобудівні підприємства використовують різні підйомно-
спускові механізми, суднопідіймальні кошти і споруди для спуску і підйому суден і
плавзасобів: елінги, сліпи, сухі, наливні і плавучі доки, вертикальні суднопідіймачі.
1. Елінг
2. Сліп
3. Судновий док
- Сухий;
- Наливний;
- Плавучий;
4. Класифікація плавучих доків:
- за конструктивними особливостями;
- за кількістю веж;
- за родом матеріалу конструкції;
- по виду енергопостачання;
- за призначенням;
5. Вертикальні суднопідіймачі
7.3 ЕЛІНГ
Елінг (від англ. Launch, stocks; голл. Helling - спорудження для ремонту або
побудови)
Це спеціалізоване механізоване берегове спорудження з похилим підводним і
надводним фундаментом, бічними або тиловими кранами, призначене для підйому по
рейкових шляхах ремонтованих або споруджуваних судів, техобслуговування і
зберігання яхт, шхун, дебаркадерів; закритий цех для закладки кілів, збірки, зварювання
корпусів і добудови суден в зимовий час.
Надводна похила частина елінгу одночасно виступає відкритим стапельні місцем *
для суден.
* Стапельні місце - горизонтальний або похилий майданчик, розташований на
березі і призначений для побудови або ремонту судна і подальшого його спуску на воду.
Розміри стапеля завжди відповідають розмірам суден, які ремонтуються або будуються.
Залежно від положення судна відносно підйомних шляхів розрізняють елінги
поперечні і поздовжні.
На поперечному елінгу діаметральна площину судна перпендикулярна рейковим
судновізних підйомним шляхах. Даний тип призначений для підйому плавзасобів до 6
тисяч тон.
На поздовжньому елінгу діаметральна площину судна паралельна рейковим
судновізних шляхах. Їх будують для підйому плавзасобів масою до 10 тисяч тон.
Мал.7.1 Поперечний елінг Мал.7.2 Поздовжній елінг

використовується для ремонту суден використовується для ремонту суден
масою до 6 тисяч тонн. Фарбування масою до 10 тисяч тонн. Судно Kexue
корпусу на землесос Edax. готове до спуску на воду.
7.3 СЛІП
Сліп (slip - ковзати, насувати; building slip - суднобудівний сліп)
Це суднопідіймальна капітальна споруда, призначене для підйому і спуску на
візках одного або відразу декількох суден, які переміщуються по рейкових шляхах під
нахилом.
На відміну від елінгів сліпи обладнані бічними надводними стапелями з однієї або
обох сторін, на які відкочуються підняті на візках судна , що значно збільшує пропускну
здатність споруди і покращує умови для проведення ремонтних робіт.
За конструктивними особливостями сліпи поділяють на два види: поздовжні і
поперечні борін.
Поздовжній сліп обладнаний тільки похилою площиною і не має горизонтальної
частини. На відкрите стапельне місце підняте з води плавзасіб пересувають в двох
напрямках перпендикулярних один одному.
Поперечний гребінчастий сліп має похилий (підйомно-спусковий) і
горизонтальний майданчик(відкритий або критий стапель), є розширеним варіантом
поперечного елінгу за рахунок горизонтального продовження берегової похилій
площині.
На ньому плавзасіб піднімається на комплекті підйомних візків і передається для
горизонтального пересування на комплект стапельних самохідних візків. Даний вид
стапелів є найпоширенішим типом суднопіднімальних споруд.
В цілому елінги і сліпи є складними інженерними механізмами, забезпеченими
рейковими шляхами і потужними візками, що переміщуються електричними лебідками.
Ці установки вимагають серйозних фінансових вкладень не тільки на етапі створення, а
й обслуговування після введення в експлуатацію.
Мал.7.3Сліп - Суднопідіймальна Мал.7.4 Поздовжній сліп Мал.7.5 Поперечний гребінчастий

капітальна споруда для підйому і обладнаний тільки похилою сліп має похилу (підйомно-
спуску на візках суден, що площиною і не має спускову) і горизонтальну
переміщуються по рейкових горизонтальної частини. площадку (відкритий або критий
шляхах під нахилом. Спуск Одночасне докування 6 судів стапель). Cпуск на воду судна
судна РЯТУВАЛЬНИК КАРЕВ на Arab Shipbuilding and Repair НЕВА-ЛІДЕР 7 на Невському ССЗ.
на Невському суднобудівному Yard (Bahrain).
судноремонтному Заводі.
7.4 СУХИЙ ДОК

Сухий док (gravity dock)
Це стаціонарна конструкція (басейн) для докування нижче рівня навколишньої]
акваторії, складається з трьох основних елементів:
Камери з водонепроникним бортами і дном, куди заводиться судно, що докується,
при наповненні її водою.
Затвора, за допомогою якого камеру відокремлюють від акваторії при її осушенні.
Механічного та вантажопідйомного обладнання.
Однією з найважливіших частин сухого доку є затвор вхідної частини для
забезпечення водонепроникності, швидкого відкриття і закриття внутрішнього водного
басейну, можливості ремонту докової споруди без виведення з експлуатації.
Як затворів застосовують:
двостулкові ворота (сталеві, пустотілі)
засувний спеціальний щит або ящик
батопорт - сталевий поплавець особливої форми, що має всередині баластні
цистерни, при наповненні яких, занурюючись, він щільно закриває вхід в док.
Наповнення сухих докових споруд йде самопливом, а відкачування виробляють
потужними баластними насосами.
Мал.7.6 Суднові доки Мал.7.7 Сухий док (gravity Мал.7.8 Камера сухого Мал.7.9 Затвор
(dockyards) для побудови, dock) - стаціонарна доку з водо - сухого доку Crystal
транспортування, зберігання конструкція (басейн) для непроникним бортами і Symphony на верфі
і ремонту плавзасобів на докування нижче рівня дном, куди заводиться Blohm & Voss в
судноверфі Jurong Shipyard навколишнього акваторії. судно, що докують, при Гамбурзі
of Sembcorp Marine Закінчується ремонт наповненні її водою. відокремлює камеру
(Singapore). танкера Mar Adriana Контейнеровоз Gosport від акваторії річки
Maersk на стапельних Elbe.
тумбах.
7.5 НАЛИВНИЙ ДОК

Наливний док (flooding dock)
Це будівельно-спускове спорудження з глибоководним каналом для введення і
виведення кораблів та суден, призначене для їх ремонту та будівництва, аналогічне по
конструкції наливній камері, є однією з різновидів сухого доку.
Основна конструктивна відмінність полягає в пристрої док-камери, що допускає
одночасну установку по ширині двох і більше кораблів і не на дно камери, а на стапельні
майданчики, розташовані уздовж докових стін вище максимального рівня води у
відкритому водному басейні.
Будівництво наливних доків найдоцільніше в морях з великими коливаннями рівня
через часті припливів і відливів. Введення суден, що докуються, здійснюється в момент
повної води, а осушення доку проводять в момент малої води, що значно скорочує час
функціонування осушувальних насосних установок.
Введення кораблів в камеру, відокремлену від акваторії системою шлюзових
затворів, здійснюється через глибоководний канал, розташований між стапельних
майданчиків, при відкритому затворі, потім його закривають, камеру наповнюють водою
до рівня, який забезпечить переміщення корабля до стапельного майданчика.
Після того як корабель встановлений над кільової доріжкою стапельного місця,
вода самопливом спускається з камери в акваторію через клінкети до вирівнювання
рівнів. Потім за допомогою насосних агрегатів воду відкачують до рівня посадки корабля
на кільблоки і далі до мінімально можливого рівня води в акваторії.
По завершенню ремонтних робіт, камеру знову заповнюють, корабель спливає і
відходить в глибоководну частину, де чекає повного спуску води до рівня зовнішнього
басейну, після чого виходить в нього.
Наливні доки мають наступні переваги перед сухими:
Допускається одночасне докування більшого числа суден.
Відсутність фільтраційної води на стапельних майданчиках.
При малому рівні води аварія затвора не представляє ніякої небезпеки суднам, які
знаходяться на стапельних майданчиках.
Більш потужна освітленість стапельних майданчиків.
Мал.7.10 Наливний док - будівельно-спускове спорудження з

глибоководним каналом для введення і виведення кораблів,
призначене для їх ремонту та будівництва, аналогічний по
конструкції наливній камері, є однією з різновидів сухого доку.
Ракетний крейсер в наливній док-камері суднобудівного
підприємства «Звездочка».
7.6 ПЛАВУЧИЙ ДОК
Плавучий док (плавдок, floating dock)
Це рухоме несамохідне або самохідне плавуча споруда технічного флоту,
забезпечене підйомно -транспортним устаткуванням, механізмами для затоплення і
підйому, пристроями для введення судна, установки його на кільові і виличні блоки,
системами подачі води, газу, пари, стисненого повітря і електроенергії.
Плавдок може складатися з одного або декількох понтонів. За їх бортах
розташовуються вежі, які забезпечують поздовжню міцність. У самих баштах
знаходиться пульт управління, а також побутові та службові приміщення.
Плавдоків більш широко поширені, ніж стаціонарні, за рахунок меншої вартості і
можливості переміщення з одного порту або басейну в інший.
Мал.7.11 Плавучий док в Мал.7.12 Монолітний Мал.7.13 Секційний Мал.7.14 Трисекційний

Гамбурзі з підйомно - (односекційний) (складний) док Allen док спроектований
транспортним устаткуванням, плавучий док Damen на Marine виконаний з компанією Heger для
механізмами для затоплення і верфі Cityvarvet в алюмінію, розбирається судноверфі Lyon
підйому, пристроями для Гетеборзі (Gothenburg) на кілька частин, які Shipyard в Норфолку,
введення судна, установки оснащений одним легко транспортуються Вірджинія.
його на кільові і виличні суцільним понтоном по суші.
блоки, системами подачі води, для суден типу
газу, пари, стисненого повітря Panamax, має дедвейт
і електроенергії. 75000 dwt.
7.7 КЛАСИФІКАЦІЯ ПЛАВУЧИХ ДОКІВ
Класифікація плавучих доків
Здійснюється за конструктивними особливостями, кількістю веж, родом матеріалу,
виду енергопостачання, призначенням.
За конструктивними особливостями
Плавдоки проектуються як монолітні конструкції, які можуть самодокуватися і не
можуть, секційні, трисекційні і понтонні:
Монолітні (односекційні) доки оснащені одним суцільним понтоном, який утворює
цілісну конструкцію з закріпленими на його бортах безперервними вежами. Недолік його
полягає в неможливості самодокуватися.
Секційні (складові) доки (sectional docks) складаються з декількох монолітних
секцій, кожна з яких здатна функціонувати самостійно. Довжина кожного понтона
менше ширини між вежами, що забезпечує самодокування (self-docking), але поздовжня
остійність і подовжня жорсткість у нього менше, ніж у монолітної докової споруди.
Трисекційні доки - де секції по висоті веж з'єднуються болтами. Кожна секція може
самодокуватися на двох інших.
Монолітні доки, що самодокуються, мають вирізану середню частину понтона, яка
кріпиться до башт на днищах в нижньому і верхньому положеннях.
Понтонні доки складаються з набору незалежних один від одного понтонів,
скріплених з боків за допомогою вертикальних болтів з безперервними вежами; є такими,
що самодокуються.
Мал.7.15 Монолітний док (довжина 312 м), що Мал.7.16 Плавучий понтонний док Rijeka в
самодокується, з вирізаною середньою Хорватії складається з набору незалежних один
частиною понтона (довжина 184 м) для від одного понтонів, є таким, що самодокуюється.
обслуговування і ремонту танкерів,
ліхтеровозів, криголамів з дизельними і
атомними енергетичними установками.
За кількістю веж
Плавдоки бувають однобаштові, двобаштові, без веж:
Однобаштові (L- подібні, L-shaped, L-type) доки мають тільки одну вежу і, отже,
несиметричну форму корпусу, через що з'являється момент, що кренить при зануренні.
Щоб зберігати їх вертикальне положення при будь-якій осадці, застосовуються
спеціальні берегові опори або контрпонтон, пов'язані шарнірно з вежею плавучого дока.
Переваги їх полягають у тому, що в них можна вводити судно з трьох сторін;
забезпечений вільний підхід плавучого крана; існує можливість піднімати для ремонту
відразу кілька суден.
Недоліки полягають в сильної прихильності до одного місця через берегові опори
або противаги, а також у великій ширині, що створює незручності в малих акваторіях.
Вони найчастіше використовуються на річкових судноремонтних заводах.
Двобаштові (U-подібні, U-shaped) доки мають симетричну конструкцію, завдяки
чому мають відмінну стійкість. Корпус складається з понтона з закріпленими по бортах
двома вежами, що забезпечують поздовжню міцність. За рахунок внутрішніх палуб
безпеки, які вигороджують непроникний простір, конструкції гарантується
непотоплюваність при затопленні всіх баластних відсіків.
Без веж з невеликими командними рубками або потужними механізованими
комплексами з автоматизованим управлінням:
Док-понтони (докпонтони, докопонтони, спускові понтони, dock-pontoon)
використовуються для ремонтних операцій в комплексі з основним плавдоком для
забезпечення своєї остійності при зануренні або самостійно для транспортування
великих плавзасобів і остаточного їх спуску на воду після виготовлення на сухих
відкритих площах або закритих елінгах.
Мобільні плавучі причали, пірси (плавпричалів, плавпірси, floating mooring jetty,
berth, pier) для планового та екстреного ремонту надводних і підводних кораблів у
віддалених від суші умовах.
Мал.7.17 Однобаштовий (L-подібний) док Мал.7.18 Двобаштовий (U-подібний) плавучий

на Вознесенської РЕБ флоту має тільки док Mediterraneo в Ліворно (Італія) має
одну вежу, пов'язану шарнірно з симетричну конструкцію з відмінною
контрпонтоном для компенсації крениться стійкістю. Корпус складається з понтона з
моменту при зануренні закріпленими по бортах двома вежами для
забезпечення поздовжньої міцності.
7.19 Док-понтон (докпонтон, докопонтон, Мал.7.20 Мобільний плавучий залізобетонний
dock-pontoon) на верфі Damen причал (пірс, плавпричал, плавпірс, floating
використовується для транспортування і mooring jetty, berth, pier) Valiant Jetty для
остаточного її спуску на воду після планового та екстреного ремонту надводних і
виготовлення в закритому елінгу підводних кораблів у віддалених від суші умовах
напівзанурювальної баржі для підйому обладнаний за останнім словом техніки.
затонулих суден.
За родом матеріалу
Плавдоки підрозділяються на залізобетонні, сталеві, композитні:
Залізобетонні. Зазвичай це монолітні докові конструкції, в яких важко забезпечити
жорсткість секційних з'єднань. На їх зведення на 30 відсотків менше потрібно металу,
ніж на сталеві.
Сталеві. І понтон, і вежі виконані зі сталі.
Композитні. Понтон має залізобетонну основу, вежі сталеву.
Найбільш часто зустрічаються сталеві доки, вантажопідйомність яких досягає 85
тисяч тонн і більше при дедвейте понад 40 тисяч тонн DWT, довжині до 410 метрів,
шириною 80 метрів, осаді 30 метрів.
По виду енергопостачання
Плавдоків класифікуються як автономні і неавтономні:
Автономні. Оснащені власною енергетичною установкою для забезпечення всіх
побутових і виробничих потреб.
Неавтономні. Електродвигуни насосів і інших механізмів живляться від станції на
березі.
Мал.7.21 Залізобетонний Мал.7.22 Найбільший сталевий Мал.7.23 Композитний док має

плавучий док на плавучий док в світі Zhonghai Emeishan понтон на залізобетонній основі
Канонерському (довжина 410 м, ширина 82 м, осадка і сталеві вежі.
судноремонтному заводі 28 м, вантажопідйомність 85000 тонн,
вага 42000 тонн, на виготовлення
пішло 38000 тонн сталі, вартість понад
580 мільйонів юанів) є найбільш
технологічним, управляється
дистанційно.
Мал.7.24 Автономні плавучі доки на верфі Мал.7.25 Неавтономний плавучий док живиться
Grand Bahama оснащені власними електроенергією і парою з берега.
енергетичними установками для
забезпечення всіх побутових і виробничих
потреб.
За призначенням
Плавдоки діляться на ремонтні, передавальні, транспортні, вантажні та
багатоцільові напівзаглибні судна-доки:
ремонтні з розвиненими засобами механізації, зварювальним, газорізальних,
піскоструминним, шліфувальних, фарбувальних обладнанням
передавальні (перевантажувальні, пересадочні, спускові) для підйому плавоб'екта
з води і передачі на сухий горизонтальний стапель або фінішного спуску з нього на воду
після побудови, реконструкції або ремонту; забезпечені рейковими шляхами з
вантажними пересувними візками, фіксаторами для точної стиковки з береговими
причалами заводів і механізмами для маневрування, позиціонування і кренування
транспортні з мінімальним набором рульових пристроїв і рушіїв для переміщення
плавзасобів акваторіями з малими глибинами або складними морехідними умовами
вантажні для доставки по воді дуже великих, важких готових елементів
будівельних конструкцій
багатоцільові напівзаглибні суду-доки (semi-submersible heavy-lift vessels (SSHLV),
dock-ships) з величезними відкритими, рівними вантажними палубами мають велику
вантажопідйомність (дедвейт понад 117 тисяч тонн DWT), повністю автономні і високо
автоматизовані для наступних заходів:
виконання вантажних і транспортних функцій по швидкій доставці морем
масивних і габаритних будівельних конструкцій, плавучих портових кранів в зборі,
офшорних бурових і видобувних платформ, списаних, несправних або недобудованих
військових і цивільних судів
СУДНОПІДЙОМ (ship raising, salvaging) - проведення рятувальних операцій з
підйому на борт втратили хід, затонулих і підтоплених плавзасобів
Мал.7.26 Ремонтний плавучий Мал.7.27 Передавальний Мал.7.28 Сталевий Мал.7.29 Вантажний

док на судноверфі Bath Iron плавучий док на транспортний плавучий плавучий док компанії
Works (США) з розвиненими суднобудівної верфі док на Samsung C & T для
засобами механізації, SUNGDONG Shipbuilding & судноремонтному доставки по воді дуже
зварювальним, газорізальних, Marine Engineering комплексі Australian великих, важких
піскоструминним, (Південна Корея) служить Marine Complex готових елементів
шліфувальних, фарбувальних для фінішного спуску на (Австралія) обладнаний будівельних
обладнанням. воду великотоннажних дизельною установкою конструкцій.
суден (танкерів, балкерів, Cummins потужністю
контейнеровозів) з 2000 kVA для
горизонтального сухого маневрування і
стапеля. забезпечення бортового
електроживлення при
відключеному
береговому постачанні.
Мал.7.30 Багатоцільове напівзаглибне судно-док (semi-
submersible heavy-lift vessel, SSHLV) Dockwise Vanguard
транспортує бурову платформу Chevron's Jack & St. Malo з
Південної Кореї в Мексиканську затоку. Параметри док-
судна: довжина 270 м, площа відкритій вантажній палуби (Д
х Ш) 275.00 x 70.00 м, дедвейт 117000 т DWT, осадку 11 м,
швидкість 14,5 вузлів).
7.8 ВЕРТИКАЛЬНІ СУДНОПІДІЙМАЧІ

Вертикальні суднопідіймачі (суднові ліфти, vertical ship elevator, boat lift, ship-lift
system)
Це підйомно-спускові пристрої з вантажною платформою, встановленої між двох
пальових пірсів, обладнаної рейковими шляхами з відкотними візками, підйомними
механізмами з обох сторін, за принципом дії яких поділяються на електромеханічні,
гідравлічні, понтонні і комбіновані; служать для підняття з води і зворотного спуску
плавзасобів, бетонних кесонів і батопортів для проведення сухих докових заходів.
Маса суднопідіймача становить від 3000 тон до десятків тисяч тон. Вертикальне
переміщення платформи з судном, що підіймається, здійснюється за рахунок підйомних
механізмів. По укладених на платформі рейкових шляхах підняте судно на стапельних
візках укочують до місця ремонту на берегові стапельні майданчики верфі.
Вертикальний тросовий суднопідіймач з електромеханічним приводом включає в
себе вертикальні напрямні колони, платформу, що остроплюється, зі стопорними
пристроями для фіксації з береговим причалом, підйомні електричні лебідки з
храповими стопорами, канати з поліспастами, системи управління, синхронізації режиму
роботи лебідок і контролю положення платформи (система сінхроліфт, syncro-lift); має
підйомну силу до 55000 т.
Вертикальний суднопідіймач з гідравлічним приводом для поперечної і
поздовжньої накатки судів на платформу, аналогічний електромеханічного, але замість
електричних лебідок і тросів для підйому платформи використовуються довгоходові
гідравлічні домкрати, встановлені на залізобетонній основі на дні ківшу (водойми) та
короткоходові гідродомкрати на верхній будові суднопідіймача (гідропідйомника ).
Мал.7.31Вертикальний суднопідіймач - це Мал.7.32 Вертикальний тросовий суднопідіймач з

підйомно -спусковий пристрій з вантажною електромеханічним приводом (Верф MMHE
платформою, встановленої між двох пальових Сінгапур) системи Syncrolift вантажопідйомністю
пірсів, обладнаної рейковими шляхами з 50000 тонн.
відкотами візками і підйомними механізмами
з обох сторін.
Вертикальний понтонний (понтонно-тросовий) суднопідіймач аналогічний
електромеханічного, але замість або крім електролебідок використовуються компресори
для закачування стисненого повітря в герметичні або відкриті знизу еластичні або
сталеві донні ємності (відсіки, циліндричні тубуси) підйомної плавучої платформи для
додання їй змінної плавучості і збільшення підйомної сили .
Комбінований вертикальний суднопідіймач використовує гідропневматичний,
електропневматичний або гідроелектричний принцип суднопід‘єму.
Вертикальні суднові підйомники компактні, не вимагають похилого стапеля,
мають просте управління, малу чисельність обслуговуючого персоналу, забезпечують
точну і швидку посадку судна на підйомні платформи, незалежність від коливань рівнів
в акваторії, відрізняються високим ступенем автоматизації суднопіднімальних операцій;
для їх побудови потрібна невелика площа.
Мал.7.33 Вертикальний тросовий суднопідіймач з Мал.7.34 Вертикальний суднопідіймач з

електромеханічним приводом системи сінхроліфт гідравлічним приводом вантажопідйомністю
в Венеції для підняття з води і зворотного спуску 2000 тон на судноверфі La Ciotat Shipyard для
бетонних кесонів і потужних залізобетонних підйому маломірних суден і прогулянкових яхт.
будівельних конструкцій.
7.9 ТРАДИЦІЙНІ РОБОТИ ПІД ЧАС ДОКУВАННЯ

Традиційними роботами, які проводяться під час докування, є:
- Чистка підводного корпусу, включаючи кінгстонні ящики (піскоструменеве
очищення, зачистка струменями води під високим тиском, зачистка корпусу
жорсткими щітками, обшкрібання);
- Фарбування підводного корпусу за застосовуваною технологією (наприклад, 3
шари протикорозійного та 2 покриття проти обростання);
- Фарбування марок осадки, вантажних марок тощо;
- Огляд корпусу, дефектоскопія, заміна дефектних частин сталевих конструкцій
корпусу новими замість цього;
- Обстеження, дефектоскопія та відновлення цинку анодного захисту;
- Очищення та капітальний ремонт усіх забортних клапанів, включаючи кінгстонні
клапани та кінгстонні труби;
- Огляд, капітальний ремонт, технічне обслуговування та, за необхідності, ремонт
гвинто -стернового комплексу (гвинти, хвостові вали, пера керма, балери,
гвинтові кругові насадки, азимутальні поворотні колонки, носові та кормові
тунельні підрулюючі пристрої тощо);
- Ремонт та перевірка тиском баластних, паливних, водяних, мастильних та інших
танків та цистерн;
- Очищення, огляд, ремонт, фарбування та маркування якірних ланцюгів;
- Ланцюгові ящики – оббивання бруду та старої фарби до металу, чистка,
фарбування, перевірка і ремонт, якщо потрібний, кріплення корінних кінців
якірних ланцюгів та механізму швидкої віддачі, очищення та ремонт дренажної
системи ланцюгових ящиків;
- Ремонт підводних частин ехолотів, лагів та іншого підводного обладнання.
- Перевірка та капітальний ремонт та тестування під навантаженням підйомного
Мал.7.35 Традиційні роботи під час докування
7.10 ТИПОВИЙ ПРОЦЕС ДОКУВАННЯ У ПЛАВУЧОМУ ДОЦІ
Підготовка до входу в док

Під час підготовки до докування судна необхідно передати на док наступні
документи та креслення:
1. Технічні дані судна.
2. Креслення загального розташування судна
3. Доковий план судна з лініями теоретичного креслення.
4. Конструктивний план судна (вид збоку) із зазначенням поздовжнього та
поперечного набору.
5. План секції мідельшпангоута.
6. План розтяжки зовнішньої обшивки судна.
7. Схема положень вхідних / вихідних отворів у корпусі судна, положення ехолота
та лагу.
8. План баластних пробок
9. Розрахунок розподілу ваги судна та початкової умови стійкості перед
докуванням.
10. Інформація про електричну систему судна (напруга та частота) та розташування
берегового електричного з'єднання, розташування місця підключення суднової
пожежної магістралі до берегової та місця підключення для системи охолодження
дизель -генератора та рефрижераторного блоку.
Всю вищезазначену інформацію необхідно заздалегідь подати до управління
доком, щоб дати можливість докмейстера екіпажу дока зробити необхідний розрахунок
та підготувати установку кільблоків.
Перед входом в док судно необхідно виконати певний обсяг робіт, таких як:
1. Привести вагу докування судна (водотоннажність) до мінімального значення.
Початкова остійність також повинна враховуватися в цьому випадку. Поперечна
метацентрична висота повинна бути не менше h = 0,2м. Щоб задовольнити такі
вимоги, судно повинно зняти весь вантаж, закріпити всі рухомі частини, що
залишилися на борту, викачати паливо та інші рідкі вантажі. На борту може
залишатися баластна вода лише в кількості, необхідній для забезпечення
необхідного крену та диференту. Але в таких випадках танки з баластною водою
повинні бути наповнені повністю без вільних поверхонь рідини, що може
призвести до непередбачуваних та швидких змін диференту та / або крену судна
під час докування.
2. Забезпечити крен 0o та диферент не більше обмежень, обумовлених
докмейстером.
3. Закріпити належним чином усе обладнання судна, як якорі, рятувальні човни,
крани тощо. Щоб закрити всі отвори над ватерлінією, наприклад, отвори, люки,
люки, водонепроникні двері та тримати їх закритими під час входу в док.
4. Очистити, провітрити та дегазувати паливні баки.
5. Вивантажити всі легкозаймисті рідини та матеріали. Деякі невеликі кількості
палива в денних цистернах можуть залишатися за погодженням з докмейстером.
6. Суднові приміщення мають бути очищеними, туалети та душові перевірені та
закриті, каналізація закрита та закриті вихідні каналізаційні отвори.
7. Протипожежна система повинна бути в робочому стані та перевірена разом із
відділом безпеки верфі.
8. У разі, якщо ширина судна перевищує певну величину, специфічну для кожного
доку, всі кранці повинні бути зняті.
9. Швартові пристрої в носу та в кормі повинні бути готові до використання.
10. Капітан судна разом з докмейстером повинен узгодити час докування та перед
тим, як перевірити осадку, крен, диферент судна, кількість та місцезнаходження
рухомих вантажів та рідини на борту судна; інформація про додаткові
конструктивні елементи корпусу, не зазначені на конструктивному кресленні .
11. Докмейстер може поставити на борту судна вказівні позначки для належного
встановлення судна на кільблоки.
12. Докмейстер повинен особисто перевірити підготовку судна до докування і має
право вимагати від капітана судна виправити всі недоліки в підготовці.
13. У разі аварійного докування власник судна повинен зробити водолазний огляд та
надати звіт про обстеження підводної частини корпусу. Процедура докування в
такому випадку повинна бути узгоджена з урахуванням усіх обставин.
Вхід у док
1. Вхід в док дозволяється вдень лише зі швидкістю вітру менше 15 м / с (у різних
доках можуть бути різні обмеження)
2. Капітан судна повинен мати зв'язок УКХ з докмейстером.
3. Палубна команда має знаходитись на швартовних станціях, готова до
виконування швартовних операцій.
4. Коли док занурюється до необхідної осадки та готовий до докування, судно за
командою докмейстера підходить до кормової частини дока за допомогою
буксирів.
5. Капітан судна несе відповідальність за судна, аж доки ніс судна перетне лінію
входу в док. З цього моменту відповідальність несе докмейстер.
6. Використання суднових двигунів та носових / кормових підрулюючих пристроїв
у межах дока заборонено.( у різних доках можуть бути різні обмеження).
7. При підході носу судна до входу в док екіпаж доку подає на бак судна по два
швартових з кожного боку. Екіпаж судна пропускає ці канати через клюзи і
закріплює їх на кнехтах. Подальше переміщення судна всередині причалу
здійснює екіпаж дока за допомогою цих канатів
8. Коли корма судна потрапляє всередину, екіпаж дока подає кормові швартови на
судно. Екіпаж судна закріплює їх на кнехтах, також пропускаючи через
швартувальні клюзи.
9. Центрування судна в положенні здійснюється докмейстером. З цієї причини
екіпаж дока заміняє канати сталевим тросом по одному швартову з кожного боку
на носі та кормі, а для проведення центрування судна використовує ці троси.
10. Після цього кермо судна повинно бути закріплено в положенні 0o .
11. Коли судно знаходиться готовності, док може почати підніматися. Під час цієї
операції будь-яка передача рідкого або твердого вантажу на борт судна
заборонена.
12. По завершенні спливання доку судно має спокійно лягти на кільблоки без крену
та диференту.
Мал.7.36 Вхід судна в док
Перебування в доці.
1. Одразу після спливання доку мають бути встановлені трапи від вежі доку до
судна. З міркувань безпеки потрібно 2 доступу на судно та з нього.
2. Електричне джерело живлення слід підключити від доку.
3. Пожежна магістраль судна повинна бути підключена до водної системи
пожежогасіння дока і бути готовою до негайного використання.
4. Вахту має бути встановлена біля трапу з ретельною реєстрацією всіх відвідувачів,
у тому числі працівників доку.
5. У випадку, якщо в корпусі судна є деякі отвори, які можуть дозволяти
проникнення з боку причалу в судно, там також встановлюється додаткова вахта.
6. Адміністрація судна повинна контролювати всі роботи на судні, особливо гарячі
роботи, оскільки відповідальність за безпеку судна, включаючи пожежну безпеку,
повністю покладається на капітана судна.
7. Обсяг ремонтних робіт повинен бути узгоджений між власниками суден та
менеджером доку.
8. Усі ремонтні роботи, що проводяться судновим екіпажем та пов'язані з безпекою
судна, повинні бути узгоджені з докмейстером.
9. Перед початком робіт з прибирання та фарбування підводні частини ехолотів,
лагів та іншого подібного обладнання повинні бути захищені.
10. Докмейстер повинен бути поінформований про всі роботи, які можуть вплинути
на остійність судна (переміщення важких об'єктів, будь-які операції з рідинами на
борту, відкриття забортних клапанів, заглушок танків подвійного дна, будь-які
рушії роботи на гвинто-стерновому комплексі) заздалегідь, перед початком таких
робіт.
11. У разі випробування танків тиском наповнення відсіків водою допускається з
дозволу докмейстера тільки після нового розрахунку остійності та, можливо,
встановлення додаткових опор.
12. У разі ремонту корпусу видалення деяких кільових або бічних блоків
дозволяється після дозволу докмейстера та встановлення додаткової
компенсаційної підтримки.
13. Усі відсіки судна, які не використовуються, особливо туалети, душові, пральні,
камбузи, повинні бути закриті та замкнені.
Безпека в доці.
1. Весь персонал в доці повинен носити належні ЗІЗ (комбінезон, шолом, захисне
взуття, рукавички, захисні окуляри), особливо шоломи та окуляри на палубі доку.
2. Суворо забороняється викидання будь-яких матеріалів, предметів, інструментів,
сміття, скидання води, палива, стічних вод з судна на палубу доку.
3. Важкі об'єкти не можна ставити на палубу доку без спеціальних дерев'яних
підкладок.
4. Усе сміття повинно бути зібраним у спеціальних контейнерах, що постачаються
доком.
5. Будь-які роботи за бортом дозволяються проводити лише з риштування, а не з
люльки чи забортної дошки.
6. Роботи на висоті заборонені в сухому доці. Їх можна дозволити лише із
спеціального робочого кошика краном або риштуваннями.
Перед початком будь-яких гарячих робіт слід встановити вахту пожежної охорони
та забезпечити належну вентиляцію.
Схід з доку.
1. Перед тим, як зійти з доку, капітан судна повинен отримати підтвердження від
представника власників суден про завершення докового ремонту .
2. Капітан судна також повинен отримати підтвердження від сюрвейєра
класифікаційного товариства про завершення обстежень усіх докових робіт, що
проводяться під час докування.
3. Після отримання вищезазначеної інформації він повинен погодити час сходу з
доку з докмейстером.
4. Перед сходом з доку судно повинно бути повернене в стан вантажу та баласту, як
і до докування. (Усі рідкі та тверді вантажі повинні знаходитися в одній кількості
та в однакових положеннях). Якщо це неможливо, нове навантаження та стан
баласту повинні бути узгоджені з докмейстером.
5. Підводні частини ехолотів, швидкісних лагів тощо, які були захищені перед
фарбуванням, повинні бути очищені та повернені до робочого стану.
6. Екіпаж судна повинен перевірити закриття всіх підводних отворів.
7. Усі рухомі предмети повинні бути закріплені.
8. Усі ілюмінатори, горловини, люки, водонепроникні двері мають бути закрити.
9. Люди повинні бути присутніми у всіх відсіках судна нижче ватерлінії, щоб мати
можливість виявити будь-які витоки води та негайно повідомити про це місток.
10. Екіпаж на палубі повинен бути згідно швартовного розкладу, готовому до спуску
з доку.
11. Капітан судна повинен мати УКХ-зв'язок з докмейстером.
12. Коли все готово, док за командою докмейстера може почати занурюватися для
потрібної осадки.
13. Під час занурювання люди у відсіках, які контролюють водонепроникність судна,
мають уважно дивитися, щоб можна було виявити будь-який витік води, особливо
в місцях, де проводилися роботи, і постійно доповідати ситуацію на місток,
використовуючи УКХ-радіо
14. Коли судно буде на плаву, за командою докмейстера воно може почати рух,
використовуючи докове та суднове швартовне устаткування.
15. Використання суднових двигунів і носових / кормових рушіїв в межах док-станції
заборонено. У разі аварійної ситуації судна пропульсивна система може бути
використана за наказом докмейстера.
16. Докмейстер відповідає за маневр судна, поки ніс судна не перетне межу дока. З
цього моменту вся відповідальність покладається на капітана судна. Під його
командуванням судно прямує до місця призначення.
Мал.7.37 Схід судна з дока

Перед будь-яким входом в док або сходом з доку капітан судна повинен заповнити
наступні документи:
1. Що таке докування суден?
2. Які є види суднопідіймальних механізмів?
3. Що таке і який устрій у елінгу?
4. Що таке і який устрій у сліпу?
5. Що таке і який устрій у сухого доку?
6. Що таке і який устрій у наливного доку?
7. Що таке і який устрій у плавучого доку.
8. Якою є класифікація плавучих доків?
9. Що таке і який устрій у вертикальних суднопідйомників?
10. Якими є традиційні роботи під час докування?
11. Яким є типовий процес докування у плавучому доці?
1. Классификация судоподъемных средств и сооружений для постройки, ремонта,

подъема и спуска судна, плавсредства или плавобъекта. Инженерные сооружения.
Часть 1. Судоподъемные средства. Доступ до джерела:
http://www.proinvel.ru/судоподъемные-средства-сооружения-для-спуска-
подъема-судов-плавсредств.
8.ПЛАВАННЯ В КРИЗІ
8.1 КЛАСИФІКАЦІЯ КРИГИ І УМОВИ
ПЛАВАННЯ В КРИЗІ
ЗМІСТ
8.1.1 Навігаційна характеристика морської криги
8.1.2 Прохідність криги.
8.1.3 Судна для плавання в кризі.
8.1.4 Судна подвійної дії.
8.1.5 Криголам з асиметричним корпусом.
8.1.6 Відповідність льодових класів різних класифікаційних товариств.
8.1.7 Свідоцтво про допустимі умови льодового плавання.
8.1.8 Льодовий паспорт.
8.1.9 Області поширення морської криги.
8.1.10 Міжнародний полярний кодекс.
8.1.11 Поклади вуглеводнів.
8.1.12 Розподіл акваторії Арктики.
8.1.13 Морські шляхи в Арктиці.
8.1.14 Експлуатація Північного морського шляху
8.1.15 Забезпечення метеоінформацією в Арктиці.Забезпечення метеоінформацією в
Антарктиці.
8.1.1 НАВІГАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА МОРСЬКОЇ КРИГИ

Морська крига класифікується:
- за походженням
- за формами і розмірами,
- за станом поверхні криги (рівний, торосистий),
- за віком (стадії розвитку і руйнування),
- з навігаційного ознакою (прохідність криги суднами),
- по динамічному ознакою (нерухома і плавуча крига).
За походженням крига поділяється на морську, річкову та глетчерну.
- Морська крига утворюється з морської води, має зеленуватий або білястий (при
наявності бульбашок повітря або снігу) відтінок.
- Прісноводна крига виноситься навесні і влітку з річок, має сіруватий або коричневий
відтінок через вкраплень суспензій.
- Глетчерна крига (материкового походження) утворюються в результаті відколювання
глетчерів, що спускаються в море - айсберги, що дрейфують крижані острови.
По виду і формі крига поділяється на:
- крижані голки, що утворюються на поверхні або в товщі води,
- крижане сало - скупчення змерзлих крижаних голок у вигляді плям або тонкого шару
сірувато свинцевого кольору,
- сніжура - в'язка кашоподібна маса, що утворюється при рясному снігопаді на
охолоджену воду,
- шуга - скупчення грудок криги, сніжури і донної криги,
- нілас - тонка еластична крижана кірка товщиною до 10 см,
- склянка - тонка прозора крига товщиною до 5 см, що утворюється при спокійному морі
з крижаних кристалів або сала,
- млинчаста крига - крига, зазвичай круглої форми діаметром від 30см до 3 м і товщиною
до 10 см.
За віком крига буває:
- молода крига товщиною 15-30 см, має сірий або сіро-білий відтінок,
- однорічна крига - крига, який проіснувала не більше однієї зими, товщиною від
30 см до 2 м ,.
- дворічна крига - крига, яка досягла до кінця другого зими товщини більше 2 м,
- багаторічна пакова крига - крига, що проіснувала більше 2 років, завтовшки
більше 3 м, блакитного кольору.
За навігаційною ознакою прохідність криги оцінюється по 10 бальній шкалі
згуртованості криги. Згуртованість (густота) криги- це співвідношення площі крижин і
проміжків води між ними в даному районі. Практика льодового плавання показала, що
самостійне плавання морського судна звичайного можливо при згуртованості
дрейфуючої криги 5-6 балів.
Таблиця згуртованості криги
Бали Площа криги/Площа води Покриття поверхні води кригою %

0 Криги немає 0 Крига відсутня
1 1/9 10 Рідка крига(Very open ice)

2 2/8 20
3 3/7 30
4 4/6 40 Розріджена крига (Open ice)
5 5/5 50
6 6/4 60
7 7/3 70 Згуртована крига (Close ice)
8 8/2 80
9 9/1 90 (Very close ice)
10 Проміжків води немає 100 Суцільна крига(Compact ice)
Мал.8.1.1 Візуально згуртованість (бальність) криги на поверхні моря можна

представити таким чином
За динамічною ознакою крига ділиться на нерухому і плавучу.

Нерухома крига існує у вигляді:
припая - великого крижаного покриву, пов'язаного з берегом, від якого може сягати
на десятки і сотні миль припая біля берегів. Товщина багаторічного припая біля берегів
Гренландії більш 3м, а біля берегів Антарктиди десятки і навіть сотні метрів. Товщина
однорічного припая в Північно-Льодовитому океані близько 2-3м, ширина до 500км
(море Лаптєвих).
стамухи - сидить на мілководді торосистого скупчення криги.
Плавуча крига утворюються або шляхом намерзання плаваючої криги або в
результаті відколювання від припаю.
Для позначення будь-якого виду плавучої морської криги застосовується термін
дрейфуюча крига.
Розміри дрейфуючої криги різні:
- при розмірах більше 500м в поперечнику їх називають крижаними полями,
- при розмірах 100 ... 500м - уламками крижаних полів,
- при розмірах 200 ... 100м - крупногабаритною кригою,
- при розмірах 100…20м - крупнобитою кригою,
- при розмірах менше 20м - дрібнобитою кригою.
- крижана каша - суміш дрібних крижин з шугою і сніжурою.
Рух криги відбувається під впливом вітру або течій, під дією яких вони змінюють
свою згуртованість. При вітрі, що дме на берег згуртованість дрейфуючої криги
збільшується, при вітрі, що дме з берега, крига розріджуються. Зі збільшенням швидкості
течій крига розріджується, зі зменшенням швидкості крига скупчується. Скупчення
(стиснення) криги доводиться на час зміни приливо-відливних течій, і тривають 1-2 год,
після чого спостерігається розрідження криги. При підйомі рівня води крига
розріджується, а при спаді гуртується.
Глетчерна крига - айсберги (крижані гори) утворюються в районах Північно-
Льодовитого океану і біля берегів Антарктиди. Течіями вони виносяться в помірні
широти обох півкуль. Айсберги досягають іноді величезних розмірів. У 1854 р в районі
44 ° Півд..Ш. 28 ° Зах.Д. зустріли айсберг довжиною 120 км і висотою 90м. Тільки десята
частина айсберга височіє над поверхнею води.
При негативних температурах повітря, водяна
суспензія, зривається вітром з поверхні моря,
перетворюється в крижані голки. Згодом крижаних голок
стає все більше. Вони збиваються, трансформуючись в
крижане сало. У відкритому морі з крижаного сала під
Мал.8.1.2 Формування окремих дією вітру і хвилювання формуються окремі крижинки
крижинок з крижаного сала (мал.8.1.2).
При відсутності вітру на спокійній воді з крижаного

сала і вже сформованих окремих крижинок округлої
форми, яких стає все більше, утворюється тонка
еластична кірка матового кольору - нілас (мал.8.1.3).
Мал.8.1.3 Формування ніласу
У береговій чорті смуга крижаного сала піде впливом
вітру і хвилювання росте, ущільняється, становиться товще
і перетворюється в місиво з сала і пластин криги округлої
форми - млинчастої криги. Вищенаведені форми молодої
криги утворюють крижаний заберіг - нешироку смугу ,
прибиту вітром до берегової лінії (мал.8.1.4).
Крижаний зберіг, розвиваючись, стає припаєм -
Мал.8.1.4 Формування суцільним крижаним покривом, примерзлий до берега.
крижаного заберегу
Початкові утворення криги (New ice):
крижані голки (Frazil ice) (мал.8.1.5) - тонкі кристали
криги в вигляді голок або пластинок, зважених у воді;
Мал.8.1.5 Крижані голки

Крижане сало (Grease ice) (мал.8.1.6) - наступна
після крижаних голок стадія замерзання, коли кристали
криги згустилися і утворили шар матового кольору на
поверхні води. Вітер і хвилювання збивають крижане
сало і опади у вигляді снігу в сніжуру;
Мал.8.1.6 Крижане сало
Сніжура (Slush) (мал.8.1.7) - крижане сало і сніг, що
випав на свобідну від криги поверхню моря що
просочився водою і перетворився в в'язку масу;
Мал.8.1.7 Сніжура
Шуга (Shuga) (мал.8.1.8) - скупчення пористих
шматків льоду білястого кольору розміром в декілька
сантиметрів, утворене з крижаного сала і сніжури;
Мал.8.1.8 Шуга
Нілас (Nilas) (мал.8.1.9) - лід матового кольору, що
утворюється на спокійній поверхні води. Розрізняють
темний нілас (до 5 см завтовшки) і світлий нілас (до 10 см
завтовшки). Нілас утворюється у вигляді тонкої еластичної
кірки льоду, легко прогинається на брижах.
Мал.8.1.9 Нілас
Склянка (Ice rind) (мал.8.1.10) - тендітна блискуча
кірка криги, що утворюється в розпрісненій воді при
спокійному морі. Легко ламається під дією хвилі і вітру;
Мал.8.1.10 Склянка Млинчаста крига (Pancake ice) (мал.8.1.11) -крига,

що утворюється при слабкому хвилюванні з крижаного
сала, сніжури або шуги або внаслідок розлому склянки,
ніласу або молодої криги. Являє собою пластини криги
округлої форми від 30 см до 3 м в діаметрі, завтовшки 10-
15 см з піднятими через обтирання краями.
Мал.8.1.11 Млинчаста крига Молода крига (Young ice) (мал.8.1.12) - лід товщиною
10-30 см в перехідній стадії між ніласом і однорічною
кригою. Може підрозділятися на сіру кригу (Grey ice), який
менш еластичний, ніж нілас і тому ламається на хвилі, і сіро-
білу кригу (Grey / White ice), який при стисненні частіше
тороситься, ніж нашаровується;
Мал.8.1.12 Молода крига
Однорічна крига (First-year ice) (мал.8.1.13) - крига,
який розвинулася з молодої криги і проіснувала не більше
однієї зими. Товщина його від 30 см до 2 метрів.
Підрозділяється на тонку однорічну білу кригу (Thin first-
Мал.8.1.13 Однорічна крига year white ice), товщиною до 70 см; однорічну кригу
середовищ-ній (до 120 см) товщини (Medium first year ice); і
товстий (понад 120 см) однорічний лід (Thick first year ice).
Стара крига (Old ice) - крига, що проіснував
більше одного року. Типова товщина такої криги до 3
метрів або більше. В своєю чергу, він підрозділяється
на:
- залишкову кригу - не розтануло за літо;
- дворічну (Second-year ice) - проіснувала більше
одного року;
- багаторічну кригу (Multi-year ice) (мал.8.1.14) -
Мал.8.1.14 Багаторічна крига
витримала танення більше двох років. Поверхня такої
криги торосиста, покрита численними нерівностями,
буграми, що утворилися в результаті неодноразового
танення, тому часто згладжена. Товщина багаторічної
криги більше 3 метрів. Крига, що проіснувала більше
двох років, називається арктичним паком
Мал.8.1.15 Арктичний пак (мал.8.1.15).
СТАН І ФОРМИ КРИГИ
Нерухома крига
Нерухома крига:
- припай (Fast ice) - суцільний крижаний покрив,
пов'язаний з берегом. Формування припая починається з
крижаного заберегу;
Мал.8.1.16 Крижаний заберіг і - крижаний зберіг (Young coastal ice) (мал.8.1.16) -
млинчаста крига початкова стадія утворювання нерухомої криги, що
складається з ніласу або молодої криги, ширина крижаного
заберегу коливається від декількох метрів, до 200 метрів
від берегової лінії.
Припай може також утворюватися в результаті
примерзання до берега дрейфуючої криги. Припай тим
ширше, ніж мілководного прибережний район і чим
Мал.8.1.17 Стамуха порізаніша берегова лінія.
- донна крига (Anchor ice) - занурена у воду і скріплена з
дном крига;
- стамуха (Grounded hummock) (мал.8.1.17) –
торосисте крижане утворення, що сіло на мілину;
- крига на березі (Stranded ice) - плавуча крига, яка
Мал.8.1.18 Крижана каша опинилася на березі при зменшенні рівня моря.
Дрейфуюча або плавуча крига
Плавуча крига не пов'язана з берегом. Під впливом вітру і
течії крига може дрейфувати і стискатися, бути в стані
розрідження і торошення. До них відносять всі стадії
вікового розвитку криги. Оцінка форм дрейфуючої криги
Мал.8.1.19 Несяк зводиться до визначення горизонтальних розмірів
крижаних утворень. Залежно від розмірів крижин плавуча
крига поділяється на такі форми:
- крижана каша (Brash ice) (мал.8.1.18) - скупчення
плавучої криги, що складаються з уламків не більше 2 м
в діаметрі, що утворилися в результаті руйнування
Мал.8.1.20 Дрібнобита крига інших форм криги;
- несяк (Floeberg) (мал.8.1.19) - відносно дрібна, окремо
плаваюча крижина, великий торос, зазвичай не більше
10 м в діаметрі. Може виступати над поверхнею моря на
висоту 2-5 м;
- дрібнобита крига (Ice cake) (мал.8.1.20) - будь-який
Мал.8.1.21 Айсберг
відносно плаский шматок криги менше 20 м в діаметрі;
- крупнобита крига (Small) - 20-100 м в поперечнику;
- уламки крижаних полів (Medium) - 100-500 м в
поперечнику;
- великі крижані поля (Big) - 500-2000 м в поперечнику;
-- величезні крижані поля (Vast) - від 2 до 10 км в поперечнику;
-- гігантські крижані поля (Giant) - більше 10 км в поперечнику;
-- айсберг (Iceberg) (мал.8.1.21) – масивний шматок криги різної форми, що
відколовся від берегового льодовика, який виступає над рівнем моря більш ніж на
5 м. За своїм зовнішнім виглядом розрізняють: столоподібні, куполоподібні,
похилі і пірамідальні айсберги.
В арктичних морях спостерігається ухилення дрейфуючої криги праворуч від
напрямку вітру під впливом обертання Землі. Північні і західні вітри сприяють
захаращення траси кригою, а південні та східні відганяютькригув північному напрямку.
БУДОВА КРИГИ І СТАН ЙОГО ПОВЕРХНІ
За будовою криги і станом її поверхні розрізняють:
- рівна крига (Level ice) - морська крига, що не
піддалася деформації;
- нашарування (Rafted ice) - тип деформованої
криги, що утворилася в результаті нашарування
одного крижаного поля на інше;
- ропак (Standing ice) (мал.8.1.22) - окрема
Мал.8.1.22 Ропак крижина, що стоїть вертикально або похило і
оточена порівняно гладкою кригою;
- безсніжна крига (Bare ice) – крига без
снігового покриву;
- засніжена крига (Snow covered ice) - крига,
покрита снігом;
- заструги (Sastrugi) (мал.8.1.23) - гострі,
неправильної форми гряди, що утворилися на
дрейфуючій засніженій кризі, в результаті
Мал.8.1.23 Заструги видування і перенесення снігу вітром.
Засніженість криги (табл. 8.1.2) визначається співвідношенням площі покритої снігом
криги (С) до її загальної площі (S). Вимірюється в десятих частках. Оцінюється візуально
по трибальною шкалою від 0 до 3 балів.
Засніженість криги
Бал Характеристика
0 Снігу немає або спостерігаються окремі його плями
1 Тонкий рівномірний сніговий покрив завтовшки до 5 см або чередування

рівномірного сніжного покриву з ділянками оголеної криги, що складають від
30 до 70% її площі
2 Сніговий покрив завтовшки від 5 до 20 см з невеликими застругами і
надувами, без плям оголеної криги, або сніговий покрив з різко виразними
застругами, надувами і ділянками оголеної криги , що складають від 10 до
30% площі, замети закривають тороси висотою до 50 см
3 Значний сніговий покрив середньою висотою понад 20 см без плям оголеної
криги з великими надувами і заметами, які іноді закривають тороси висотою
до 0,15 м
ТОРОСИСТІСТЬ КРИГИ
Торосистість криги (табл. 8.1.3) - співвідношення площин, що покриті торосами до
видимої загальної площі, покритої криги. Виміряється в відсотках або балах.
Національна шкала торосистості криги
Балл визуальної Характеристики достовірності крижаного покрову
системи
0 Рівна крига
1 Рідкі тороси по рівній кризі

2 Рівний, частково торосиста крига
3 Крига середньої торосистості
4 Сильно торосиста крига
5 Крига повністю покрита торосами
Тороси - (Hummocks) (мал.8.1.24)- окремі

нагромадження обламків крижин на
крижаному покрові, що утворюються
внаслідок зіткнення або стиснення криги.
Мал.8.1.24 Стиснення і торошення криги
СТИСНЕННЯ КРИГИ
Стиснення криги - ущільнення крижаного покриву під впливом вітру і течії.
Стиснення криги також спостерігається під час приливно -відливних явищ
незалежно від дії вітру. Вітер може тільки посилити або послабити його.
Стиснення криги оцінюється по трибальною системі, в якій 1 бал відповідає
слабкому стиску, 3 бали – сильному.
Шкала оцінки стиснення криги
Характеристика Ступінь Стан крижаного покриву
стиснення криги стиснення
Крига не 0 Серед згуртованої криги спостерігаються канали, тріщини, які не

стиснута закриваються і розводдя; на стиках полів відсутні свіжі тороси і випинання
тертої криги
Крига слабо 1 В зоні стиснення спостерігаються окремі розводдя і свіжі тріщини;
стиснута крижана каша між крижинами ущільнена; серед ніласу і сірої криги
повсюдно видно нашарування; серед сіро-білої криги - торосисті
утворення
Крига помітно 2 В зоні стиснення збереглися лише рідкісні розводдя і вузькі тріщини; терта
стиснута крига частково вичавлена на краї крижин; молода крига виторошена; на
стиках полів спостерігаються свіжі торосисті утворення
Крига сильно 3 Простір чистої води і відкриті тріщини відсутні; молода крига повністю
стиснута виторошена, а крижана каша більшою частиною вичавлена; на краях
крижин спостерігаються вали, на стиках полів - гряди торосів
ДРЕЙФ КРИГИ
Дрейф криги - рух крижаного поля під дією вітру або течії.
Рух криги має значний вплив на проведення морських операцій.
Рухома крига створює умови, як ускладнюють (стиснення, торошення),
так і спрощують (ополонки, розводдя) їх.
Зміни в льодовій обстановці можуть бути вельми швидкими. Здатність
розуміти і прогнозувати ці зміни мають важливе значення для
забезпечення безпеки льодового плавання. Основними факторами, що
Дрейф криги (210-220о) впливають на динаміку криги, є: вітер, течії і припливно-відливні
–2 вузла явища.
Крига дрейфує в напрямку дії вітру, відхиляючись від цього напрямку
під дією сили Коріоліса в Північній півкулі праворуч, а в Південній -
ліворуч на 30 - 40 о .
Швидкість вітрового дрейфу криги становить 4% від швидкості вітра.
Приклад 1.: При швидкості вітру в 50 вузлів швидкість вітрового
Знос 30-40о праворуч дрейфу криги складе 2 вузла (мал.8.1.25).
Швидкість криги = 4% При тривалій дії сталого вітру добовий дрейф криги складе величину,
від швидкості вітру рівну швидкості вітру.
Приклад 2.: При стійкій дії північного вітру, швидкість якого 25 вузлів,
добовий дрейф криги складе 25 миль в напрямку 210 - 220 о .
Стрімкий дрейф криги різної форми і віку під тривалим впливом
штормового вітру уздовж берегових перешкод називається крижаною
рікою. Доцільно уникати зустрічі з цим явищем. Судно, що
Північний вітер
знаходиться поблизу берега, при загрозі виникнення крижаної річки,
(0о/360о) 50 вузлів
має постаратися завчасно піти вглиб крижаного масиву з метою
Мал. 8.1.25 Дрейф криги запобігання захопленню судна кригою і, як наслідок,
неконтрольованого зносу. У разі виникнення крижаної річки технічна
міць будь-якого судна безсила перед природою.
ВПЛИВ ПОВЕРХНЕВИХ ТЕЧІЙ І ПРИПЛИВНО-ВІДЛИВНИХ ЯВИЩ НА
ДРЕЙФ КРИГИ
Величина дрейфу криги дорівнює швидкості і напрямку діючої поверхневої течії
або приливно-відливного явища. У районах, де в значній мірі проявляється вплив течій,
інколи спостерігається дрейф криги, спрямований проти вітру.
Сукупність перерахованих факторів (вітер, течія, припливно-відливні явища)
викликають досить швидке поширення крижаного покриву. У зимовий період, при
переважній північному вітрі, дрейф льоду відбувається в меридіональному напрямку.
У зв'язку з тим, що спостерігається глобальне потепління, і, як наслідок,
уповільнення поширення морської криги, кордони можливого льодового плавання в
останні роки значно розширені.
8.1.2 ПРОХІДНІСТЬ КРИГИ

Прохідність криги визначається можливістю самостійного плавання в ній судна або
корабля в залежності від товщини, згуртованості і характеру (міцності) криги. Для
цивільних і допоміжних суден ВМФ прохідність льоду визначається зазвичай
потужністю головних машин, для військових кораблів вона залежить від міцності
корпусу, товщини обшивки, форми обводів і наявності виступаючого підводного
Малі кораблі і підводні човни можуть самостійно плавати в кризі початкових форм
або в рідкій кризі молодих форм (млинчаста крига, нілас), товщина якої не перевищує 10
см. Морські тральщики, сторожові кораблі, ескадрені міноносці і великі протичовнові
кораблі можуть плавати самостійно в суцільній кризі товщиною до 10-12 см і в
розрідженій кризі більшої товщини, тобто в арктичній кризі до 5-6 балів. Плавання в
більш важкій кризі можливо тільки під проводкою криголама.
8.1.3 СУДНА ДЛЯ ПЛАВАННЯ В КРИЗІ
Класифікаційні товариства кожної країни можуть посилювати та деталізувати

вимоги Міжнародної Асоціації.
Плавання транспортних суден в льодових умовах може відбуватися як самостійно,
так і під проводкою криголамів. При цьому необхідно враховувати райони плавання
суден і їх призначення. По району льодового плавання морські транспортні судна за
Правилами Російського Морського Регістру судноплавства поділяються на дві категорії:
• арктичні судна - дозволено плавання в Баренцевому, Карському морях, море
Лаптєвих, Східно-Сибірському і Чукотському морях;
• неарктичні судна - дозволено плавання в замерзаючих неарктичних морях. Крім
того, Регістром судноплавства виділені ще дві категорії судів - криголами і буксири
льодового класу.
Згідно з вимогами Регістру судноплавства під терміном «судна льодового
плавання» розуміються судна, призначені для самостійного плавання в кризі (з
можливим подоланням крижаних перемичок) або плавання в кризі під проводкою
криголама.
Усі судна льодового плавання в залежності від їх призначення і конструкції
розділені на категорії. Встановлено дев'ять категорій суден льодового плавання.
Якщо самохідне судно льодового плавання задовольняє відповідним вимогам
Правил, до основного символу класу додається один з наступних знаків категорій
льодових підсилень: ЛУ1, ЛУ2, ЛУ3, ЛУ4 ЛУ5 ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9. До основного
символу класу несамохідного судна знак категорії льодових підсилень не додається.
Категорії ЛУ1, ЛУ2, ЛУ3, що утворюють групу неарктичних категорій,
поширюються на судна, призначені тільки для плавання в замерзаючих неарктичних
морях (неарктичні судна).
Умови плавання для цих суден, встановлені Регістром судноплавства, наводяться в
табл. 8.1.5.
Дозволені умови плавання для суден в кризі
Таблиця 81..5
Категорії ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9, що утворюють групу арктичних
категорій, поширюються на судна, призначені для плавання в арктичних морях і
називаються суднами арктичного плавання. Допустимі райони їх плавання, а також
умови їх експлуатації показані в табл. 8.1.6.
Допустимі райони і умови експлуатації суден арктичних категорій
СП - самостійне льодове плавання;

ПЛ - плавання під проводкою криголама;
+ - експлуатація допускається;
- - експлуатація не допускається;
* - експлуатація пов'язана з підвищеним ризиком отримання пошкоджень;
Е - ексмтремальная навігація;
Т, С, Л - важка, середня, легка навігація (із середньою повторюваністю один раз
на 3 роки) відповідно
Для суден арктичного плавання Регістром судноплавства також встановлені

обмежувальні умови для самостійного плавання в кризі, табл. 8.1.7 і 8.1.8.
Обмежувальні умови для самостійного плавання в кризі
Обмежувальні умови для самостійного плавання в кризі
Таблиця 8.18
Примітка. Класифікація криги прийнята згідно «Класифікації морськоїкриги»
Всесвітньої метеорологічної організації («Sea Ice Nomenclature» of the World
Meteorological Organization (WMO)):
Тип криги Діапазон товщини
Багаторічна > 3,0 м
Дворічна > 2,0 м
Товста однорічна > 1,2 м
Середня однорічна 0,7-1,2 м
Тонка однорічна <0,7 м
Мал. 8.1.26 Судна для плавання в кризі
Криголами - судна, спеціально передбачені для руйнування крижаного покрову та

проведення транспортних суден у кризі. Призначення криголамів визначає їх основні
конструктивні особливості: потужна і високоманеврена силова установка, спеціальні
обводи корпусу та його висока потужність, високоміцні гвинти та кермо, спеціальні
пристрої та системи - кренова система, система пневмообмиву, гвинтокрильна
установка, буксирний пристрій.
Криголами мають наступні орієнтовні експлуатаційні характеристики:
ЛЛ6 - виконання криголамних операцій в портових і при портових акваторіях, а
також в замерзаючих неарктичних морях при товщині льоду до 1,5 м. Здатний
просуватися безперервним ходом в суцільному льодовому полі товщиною до 1,0 м;
ЛЛ7 - виконання криголамних операцій: на прибережних трасах арктичних морів в
зимово-весняну навігацію при товщині льоду до 2,0 м і в літньо-осінню навігацію при
товщині льоду до 2,5 м; в неарктичних замерзаючих морях і в гирлових ділянках річок,
що впадають в арктичні моря, - при товщині льоду до 2,0 м. Здатний просуватися
безперервним ходом в суцільному льодовому полі товщиною до 1,5 м. Сумарна
потужність на гребних валах не менше 11 МВт;
ЛЛ8 - виконання криголамних операцій: на прибережних трасах арктичних морів в
зимово-весняну навігацію при товщині льоду до 3,0 м і в літньо-осінню навігацію - без
обмежень. Здатний просуватися безперервним ходом в суцільному льодовому полі
товщиною до 2,0 м. Сумарна потужність на гребних валах не менше 22 МВт;
ЛЛ9 - виконання криголамних операцій: в арктичних морях в зимово-весняну
навігацію при товщині льоду до 4,0 м і в літньо-осінню навігацію - без обмежень.
Здатний просуватися безперервним ходом в суцільному льодовому полі товщиною до
2,5 м. Сумарна потужність на гребних валах не менше 48 МВт.
Для буксирів, залежно від їх відповідності категоріям льодових підсилень, до
основного символу класу додається один з наступних знаків: ЛУ2, ЛУ3, ЛУ4, ЛУ5.
Мал.8.1.27 Криголами
8.1.4 СУДНА ПОДВІЙНОЇ ДІЇ

Ідея застосування на криголамах і судах льодового плавання носових гребних
гвинтів, або, що практично те ж саме, руху кормою вперед, не нова. Ряд переваг подібної
конструкції був цілком очевидний, це в першу чергу можливість розмиву торосистих
утворень, які не змерзлися. Недоліки носового розташування гребних гвинтів були
виявлені досить швидко: це неможливість в той час забезпечити достатню міцність
лопатей гребних гвинтів і гребного валопроводу. Цей найважливіший фактор змусив
суднобудівників з обережністю ставитися до застосування носових гребних гвинтів на
криголамах.. У другій половині XX в. вивчалася льодова ходкість криголамів і судів при
русі кормою вперед. Результати цих досліджень показали, що при цьому режимі руху
спостерігається зниження льодового опору (Ігнатьєв, 1966). Причому це зниження
льодового опору було досить значним, тому що показники льодової ходкості при русі
кормою вперед часто виявлялися краще, ніж на передній хід, хоча тягові характеристики
заднього ходу у суден з традиційним рушійні комплексом завжди гірше. В якості
причини ефективності носових гребних гвинтів називають:
- розмив підводної частини торосів, менш схильної до змерзання;
- обмивання корпусу криголама, що зменшує сили тертя і запобігає облипанню
бортів і заклинюванню криголама.
Також є теоретичне пояснення ефекту зниження опору при русі заднім ходом,
засноване на обліку впливу на різні складові льодового опору потужних струменів води,
що відкидаються рушієм і омивають корпус. З аналізу результатів випливає, що льодове
опір при роботі носових рушіїв (рух заднім ходом) знижується в 1,6-1,8 рази.
У 1995 р фінськими фахівцями була запропонована концепція судна подвійної дії,
яка полягала в тому, що носовий і кормовий краї судна проектувалися на абсолютно різні
режими руху: ніс судна оптимізувався для отримання хороших показників ходкості на
чистій воді (передбачалося, що він може мати бульб), а форма кормового краю
забезпечувала рух в кризі.
Концепція судна подвійної дії могла з'явитися тільки після розробки нових
рушійно-стернових комплексів типу «Азіпод», запропонованих також фінськими
фахівцями. Справа в тому, що рух заднім ходом традиційних криголамів і суден
льодового плавання лімітується конструктивними особливостями їхнього рушійно-
стернового комплексу. Звичайні гребні гвинти фіксованого кроку при реверсі
розвивають не більше 70% тяги переднього ходу. І тільки використання гвинто-
стернових колонок, реверс яких здійснюється поворотом колонки на 180 °,дозволяє
розвивати на задньому ходу тягові зусилля, які можна порівняти за величиною з тягою
переднього ходу. Крім цього використання гвинто-стернових колонок дозволило
підвищити тягові характеристики рушійних комплексу і на передній хід за рахунок
використання профілів лопатей гребного гвинта з підвищеною кривизною. У
традиційному рушійному комплексі використання таких профілів неможливо через різке
зниження тягових характеристик заднього ходу.
Первісна ідея судна подвійної дії була реалізована в невеликій кількості проектів,
наприклад, танкери дедвейтом 106 100 т «Майстра» і «Темпера», що експлуатуються в
кризі Фінської затоки. Ці судна досить добре себе зарекомендували при русі в набитих і
злегка змерзлих крижаних каналах. В арктичних умовах ці судна не застосовувалися.
Судна подвійної дії стали предметом активного вивчення в багатьох льодових
басейнах світу. В результаті виконаних досліджень було встановлено, що
великотоннажні судна з бульбовим носовим краєм практично не можуть пересуватися
переднім ходом в суцільній кризі. Їх гранична льодопрохідність зазвичай не перевищує
20-25 см. Повна неможливість руху переднім ходом в суцільній кризі ще допустима при
експлуатації судна на акваторіях з відносно тонким крижаним покровом і при русі по
каналах, прокладених в кризі. Для самостійного плавання в арктичних умовах такі
обмеження не прийнятні. Мабуть, це обставина послужила причиною відмови від
використання бульбового носового краю на суднах подвійної дії, призначених для
експлуатації в Арктиці.
У суден подвійної дії сучасної споруди (наприклад, типу «Норільський нікель »і
типу« Василь Дінка ») носовий край має криголамну або помірно криголамну форму.
Така форма носовій частині дозволяє цим суднам працювати в кризі як носом, так і
кормою вперед. Зазначені судну вже кілька років експлуатуються в полярних морях, і
цей факт є для багатьох обґрунтуванням можливості застосування технології подвійного
дії в Арктиці.
В даний час існує цілий ряд проектів великотоннажних суден подвійної дії для
арктичного регіону, які повинні забезпечити вивезення вуглеводневої сировини з місць
її видобутку, а також здійснювати транзитні перевезення в Арктиці. Ці судна повинні
мати криголамну або помірно криголамну форму носовій частині. При цьому
передбачається, що у відносно тонкій кризі товщиною до 1 м для досягнення найкращих
показників льодової ходкості судно має рухатися носом вперед, а в більш товстій - заднім
ходом.
Таким чином, можна констатувати, що за минулі 20 років концепція судна
подвійної дії еволюціонувала в бік відмови від забезпечення хороших показників
ходкості судна на чистій воді. У ній залишилося лише забезпечення можливості руху
заднім ходом в кризі.
Льодова ходкість і керованість суден подвійної дії. Однією з головних причин
привабливості суден подвійної дії в якості основного типу транспортного судна для
Арктики, безсумнівно, є високі показники їх льодопрохідності, які посилено
пропагуються на різних конференціях і симпозіумах. Добрі характеристики льодової
ходкості підтверджуються зазвичай даними модельних експериментів в льодових
басейнах. Крім цього, експлуатація в Арктиці суден подвійної дії типу «Норільський
нікель» і «Василь Дінка» створила ілюзію «криголамний незалежності» суден подвійної
дії, тобто можливості їх успішного плавання в суворих льодових умовах без криголамної
підтримки.
Також привабливою є пропагується підвищена маневреність суден подвійної дії в
льодах. На підтвердження цієї тези зазвичай також посилаються на дані натурних
випробувань і модельний експеримент.
Льодовий опір. Результати численних модельних випробувань, виконаних в
зарубіжних льодових басейнах, показують, що великотоннажні судна мають дуже
хороші показники льодової ходкості при русі кормою вперед. Ці показники часто
перевищують відповідні показники атомних криголамів.
Можна вказати дві можливі причини, завдяки яким може спостерігатися зниження
льодового опору великотоннажного судна в порівнянні з криголамом:
- лижеподібна, аж до понтоноподібної, форма кормовій частині, що включає
зменшений кут нахилу ахтерштевня в порівнянні з кутом нахилу форштевня криголама;
- омивання корпусу судна струменями від рушіїв, яке призводить до очищення
підводної частини корпусу від притопленої їм криги. При цьому зменшуються тертя
криги об обшивку корпусу, ефекти «підпору», пов'язані зі збільшенням руйнуючого
кригу зусилля через протидію йому сили плавучості притоплених уламків, що
взаємодіють з незруйнованим крижаним покривом.
Використання гвинто-стернових колонок в якості основного рушійного комплексу
зажадало внесення змін до форми кормовій частині судів. Традиційна клиноподібна
корми з яскраво вираженим ахтерштевнем не допускає розміщення на ній поворотних
колонок. У той же час лижеподібна корми дозволяє легко розмістити на ній колонки
таким чином, щоб вони не перешкоджали поворотам.
Ця ж форма корми допускає мінімальний нахил ахтерштевня аж до 15-16 °. У
криголамобудуванні досить добре відомо, що зменшення кута нахилу форштевня
призводить до помітного зниження льодового опору криголама. Можна очікувати, що
зниження кута нахилу форштевня з 25 до 20 ° призведе до зниження льодового опору
приблизно на 15% . Необхідно відзначити, що картина руйнування крижаного покриву
лижеподібною формою відрізняється від такої для традиційної клинчастої. Основна
відмінність полягає в тому, що в районі діаметральної площині (під ахтерштевнем)
утворюється досить великий сектор криги, який потім повертається і притоплюється
кормою.
Вплив на льодовий опір омиваючої дії струменів від рушіїв вже давно і добре
відомий. Цей результат отримано для традиційного криголама, довжина якого становить
приблизно 100 м. А яким він буде для судна, довжина якого перевищує 300 м? Відповідні
розрахунки виконувалися. Їхні результати показали, що швидкості в струмені досить
швидко зменшуються, тому ефект змиву уламків льоду з підводного частини корпусу
може бути реалізований тільки в безпосередній близькості від місця розташування
рушіїв. Це означає, що ефективність обмивання корпусу струменями для
великотоннажного судна менше, ніж для відносно невеликого криголама.
Підводячи підсумок, можна констатувати, що зазначені вище причини,
безсумнівно, призводять до зниження льодового опору при русі судна кормою вперед.
Проте якщо виконати верхню оцінку можливого зниження через них льодового опору
великотоннажного судна, що рухається заднім ходом, то воно не може перевищити 50-
60%. Вказаного значення явно недостатньо для пояснення розбіжності в показниках
льодової ходкості, які були наведені вище.
Модельні випробування на задньому ходові завжди проводять з працюючими
гребними гвинтами для імітації ефекту омивання корпусу струменями від гвинтів. Одна
з можливих причин, що призводять до неправильної оцінки льодового опору
великотоннажного судна, що рухається кормою вперед, полягає в наступному. При русі
судна заднім ходом завжди відбувається взаємодія гребних гвинтів з кригою. В ході цієї
взаємодії змінюються тягові характеристики рушійного комплексу, за умови сталості
потужності, що підводиться в натурних умовах, відбувається неминуче зниження
частоти обертання гребного гвинта n. При цьому характер зміни упору рушія не
настільки очевидний. При зниженні частоти обертання гідродинамічний упор
зменшується пропорційно n2, в той же час може зростати льодовий упор, що виникає при
взаємодії гребного гвинта з притопленими крижинами. При проведенні ж модельного
експерименту зазвичай виконується вимога n = const, тому тяга рушійні комплексу
моделі може збільшуватися.
Льодова керованість. Підвищені характеристики льодової керованості
великотоннажних суден подвійної дії також часто наводяться в якості аргументу на
користь їх застосування. Ці аргументи ґрунтуються на даних натурних і модельних
випробувань.
Створюється враження, що судна, оснащені гвинто-керманичами колонками,
мають істотно кращі показники повороткості, ніж традиційні криголами і судна. Проте
детальніший аналіз показує, що всі результати, які стосуються суден з гвинто-
стерновими колонками, отримані у відносно тонкій кризі. Наскільки добре цей новий
перспективний тип рушія функціонує в важких льодових умовах, залишається загадкою.
Розгляд льодової ходкості і керованості судів подвійної дії дозволяє зробити
наступні висновки.
1. З часу своєї появи в 90-х рр. минулого століття технологія використання суден
подвійної дії зазнала суттєвих змін. До теперішнього часу практично залишені спроби
створення класичних суден подвійного дії, що мають призначену для руху на чистій воді
носовий край, оснащений бульбом. Усі експлуатовані в Арктиці судна і судна, що
проектуються, мають помірну або посилену криголамну форму носової частині. Таким
чмАином, можна констатувати, що ідея створення універсального транспортного судна,
що володіє однаково добрими характеристиками ходкості як на чистій воді, так і в
льодових умовах, зазнала краху.
2. Проте до цих пір багато фахівців вважають, що рух великотоннажного судна кормою
вперед дозволить йому не тільки здійснювати самостійні плавання в кризі без
криголамного забезпечення, але і дозволить долати кригу, яка часто непідвладні
криголам. Це досить небезпечна омана, аналогічну думку висловлює і фахівці
«Атомфлоту»
3. При русі кормою вперед може досягатися ефект зниження льодового опору. Вказані
також причини, що призводять до цього зниження. Виконаний аналіз показує, що всі
ці причини не можуть привести до анонсованих показників льодової ходкості
великотоннажних суден.
4. Вказана можлива причина завищення показників льодової ходкості суден на підставі
аналізу даних модельного експерименту в льодовому басейні.
5. Показано, що пропаговані підвищені характеристик льодової керованості
великотоннажних суден при русі заднім ходом також викликають великі сумніви. Ці
дані ґрунтуються виключно на результатах модельних експериментів в льодових
басейнах. Жодного підтверджуючого ці висновки натурного експерименту поки не
існує.
Мал.8.1.28 Судна подвійної дії

8.1.5 КРИГОЛАМ З АСИМЕТРИЧНИМ КОРПУСОМ
Маневр асиметричного криголама:

а) у випадках коли вантажне судно ширше
криголама і не проходить у пробитому каналі
(мал.8.1.29.а.1), доводитися залучати другий
криголам (мал.8.1.29.а.2). Два криголама можна
з легкістю замінити одним асиметричним
криголамом (мал.8.1.29.а.3), який може
експлуатуватися і в звичайному режимі
(мал.8.1.29.а.4)
b) дії криголама з асиметричним корпусом в
кризі, проламуючи кригу носом, кормою або
бортом (зліва направо)
Логічним продовженням ідеї судна подвійної
дії став надзвичайно незвичайний проект
асиметричного криголама, половина корпусу
якого не дзеркально однакові, як це прийнято з
появою перших суден. Ліва сторона судна
плавно розширюється від форштевня майже
вдвічі і закруглюється до корми. Гвинто-кермові
агрегати розташовуються у форштевня,
ахтерштевня і на закінцівці бортового виступу.
Мал.8.1.29 Маневр криголама з
асиметричним корпусом
Мал.8.1.30 Криголам з асиметричним корпусом

Такий криголам здатний пробивати в лризі судноплавний канал, рухаючись не
тільки носом, але і кормою вперед, а якщо має вести за собою великотоннажне або дуже
широке судно, то він розвертається на 30 - 45 градусів, комбінуючи напрямки потоків
води, керованих «Азіподами», і атакує кригу усім бортом. Фінською компанією Arctech
Helsinki Shipyard навесні 2014 року на воду спущено перший в світі асиметричний
криголам, який отримав назву «Балтика». «Балтика" не спеціалізований криголам, а
багатофункціональне судно, здатне і пожежи гасити, і нафту збирати після аварійних
розливів, рятувати і людей, і кораблі. На судні є штатна вбудована система щіткових
колекторів, за допомогою яких нафта відділяється від води. Вертикальний борт судна
працює як шлагбаум,що очищає та направляє нафтомісткі води на судно через лацпорт.
Нафту збирають в збірні танки, а очищені води відкачують назад в море. На судні є
гвинтокрильний майданчик для евакуаційних робіт, обладнання для гасіння пожеж і
буксирування. Завдяки трьом поворотним гвінтостерновим колонкам «Балтика» володіє
унікальною маневреністю і в якості портового буксира може дати сто очок вперед
традиційним буксирів. Ну а кригу в портовій акваторії вона очищає не гірше
справжнього двірника. Судно здатне рухатися як завгодно: вперед, назад, лагом під
кутом 90 °. Випробування показали, що найбільш оптимальний варіант, коли «Балтика»
розверртає корпус під 30-40 ° від курсу і рухається кормою вперед. На тонкій кризі, до
півметра, судно спокійно розвертається на місці і ламає кригу носом. Асиметричний
корпус значно розширив його можливості. Наприклад, судно здатне розвернутися на
місці, хоча «за класикою» криголами розвертаються «зіркою».
8.1.6 ВІДПОВІДНІСТЬ ЛЬОДОВИХ КЛАСІВ РІЗНИХ

КЛАСИФІКАЦІЙНИХ ТОВАРИСТВ
Відповідність льодових класів різних класифікаційних товариств
8.1.7 СВІДОЦТВО ПРО ДОПУСТИМІ УМОВИ ЛЬОДОВОГО ПЛАВАННЯ
В даний час зберігається необхідність в льодовому плаванні суден. Вона

обумовлена низкою причин як об'єктивного, так і суб'єктивного характеру. При цьому
залишається актуальною задача забезпечення безпеки льодового судноплавства, що
підтверджується досить високим рівнем його льодової аварійності. З метою зниження
цього показника в грудні 2011 року Російський морський регістр судноплавства (РМРС)
затвердив новий регламентуючий документ - Свідоцтво про допустимі умови льодового
плавання судна (Свідоцтво). РМРС рекомендує мати Свідоцтво піднаглядним йому
суднам, які беруть участь в льодових транспортних операціях. Цей документ покликаний
уточнити і конкретизувати льодові якості судна і умови його безпечної експлуатації в
кризі.
Свідоцтво видається за заявкою судновласника після позачергового огляду судна.
При цьому обов'язковою умовою отримання документа є експертиза основних льодових
якостей судна. Така експертиза передує огляду і виконується компетентною
організацією, уповноваженою для цих цілей РМРС (ВГАВТ має такий статус). Однією з
визнаних РМРС складових експертизи є розрахунки за методиками, обґрунтовану
перевагу яким віддають експерти. Використання для цих цілей відомих напівемпіричних
(напіваналітичних) рішень обмежена. Тому поряд зі згаданими методиками для
вирішення експертних проблем починають використовуватися CAE-системи [10].
CAE-системи - це програмні комплекси, що реалізують чисельні (частіше в
кінцевоелементной постановці) рішення в задачах механіки твердих тіл і різних
середовищ. Трудомісткість опису і відносна тривалість вирішення завдань у великій мірі
окупається високою адекватністю, наочністю, деталізацією розглянутих процесів. У
загальному випадку CAE-системи в поєднанні з традиційними рішеннями - це
інструмент, забезпечує оптимальне співвідношення витрат судновласника на проведення
аналізу льодових якостей судів з достовірністю отриманих результатів.
Свідоцтво, первісна форма якого була затверджена РМРС в циркулярі,
регламентувала лише безпечні режими, причому акцент робився на умови самостійного
льодового плавання і під проводкою криголама. Однак досяжні режими також
визначають умови безпечної льодової експлуатації судна. Тому експерти ВГАВТ
рекомендували використовувати в якості обов'язкового додатку до Свідоцтва Льодовий
паспорт судна.
8.1.8 ЛЬДОВИЙ ПАСПОРТ
Наявний у експертів досвід в оцінках льодових якостей судна дозволив сформувати

зміст Льодового паспорта. Перерахована нижче інформація, як правило, необхідна і
достатня для льодового штабу при організації льодових транспортних операцій за
участю даного судна:
1. Технічні характеристики судна.
2. Аналіз льодових умов, організації льодових транспортних операцій в районах
плавання і обґрунтування розрахункових режимів експлуатації судна.
3. Досяжні режими експлуатації судна в льодах:
3.1. ХодкІсть;
3.2. Інерційні характеристики;
3.3. Повороткість.
4. Допустимі режими експлуатації судна в льодах:
4.1. Допустимі швидкості руху;
4.2. Допустимі умови самостійного плавання;
4.3. Безпечні дистанції під час руху в каравані;
4.4. Оцінка рушійно – стернового комплексу.
Регулюючий документ ICE CERTIFICATE в підсумковому вигляді охоплює:
Обмеження швидкості супроводження суден, доведені до безпечного рівня,
визначаються розрахунком в залежності від конструкцій і підводних ліній, розмірів,
потужностей силових установок і тягових характеристик пускових установок, віку і
стану корпусу;
Результати розрахунків графічних параметрів залежно від дозволених (безпечних)
швидкостей переміщень судна за льодовими умовами та параметрам супроводження
криголаму (ширина каналу, товщина та концентрація розбитої криги в каналі).
8.1.9 ОБЛАСТІ ПОШИРЕННЯ МОРСЬКОЇ КРИГИ
Через низькі температури повітря в полярних широтах у відкритому океані та в

морі крига поширена цілий рік. Суцільний крижаний покрив встановлюється у
захищених від хвилювань районах. Товщина морської криги в таких акваторіях може
досягати 3 м. Найпотужнішій та найстійкіший він біля берегів Антарктиди. Рухлива
морська крига переміщується разом з течіями чи під дією вітрів. У Північному
Льодовитому океані крига зберігається цілий рік. В арктичних морях взимку
утворюється суцільний крижаний покрив та плавучі льоди, а влітку — тільки плавучі
льоди. У Баренцовому морі, яке зігрівається теплою Північноатлантичною течією, немає
криги У північній частині Тихого океану крига утворюється на півночі Берингового та
Охотського морів та під дією вітрів і течій досягає острова Хоккайдо. У Південній
півкулі межа плавучих льодів знаходиться набагато далі від полюса, ніж у північному
(досягає 60–55° південної широту в Індійському океані та 50° південної широти
в Атлантичному).
За тривалістю збереження крижаного покриву і його генезис у акваторію Світового
океану зазвичай ділять на шість зон:
Акваторії, на яких крижаний покрив присутній цілий рік (центр Арктики, північні
райони морів Північного Льодовитого океану, антарктичні
моря Амундсена, Беллінсгаузена, Ведделла.
Акваторії, на яких льоди щорічно змінюються (Баренцове, Карське моря).
Акваторії з сезонним крижаним покривом, що утворюється взимку і повністю
зникає влітку (Балтійське, Біле, Каспійське, Охотське, Японське моря).
Акваторії, на яких льоди утворюються тільки в дуже холодні зими
(Мармурове, Північне, Чорне моря).
Акваторії, на яких є лід, принесений течіями з-за їх меж (Гренландське море, район
острова Ньюфаундленд, значна частина Південного океану, включно з областями
поширення айсбергів.
Решта акваторій, що становлять більшу частину Світового океану, на поверхні яких
океанічна крига відсутня.
Мал.8.1.31 Області поширення морської криги

Мал.8.1.32 Полярні райони розповсюдження морської криги
8.1.10 МІЖНАРОДНИЙ ПОЛЯРНИЙ КОДЕКС
Міжнародна морська організація (IМО) прийняла Міжнародний кодекс для суден,

що плавають в полярних водах (Полярний кодекс, (МПК)) і відповідні поправки, щоб
зробити його обов'язковим в рамках як Міжнародної конвенції з охорони людського
життя на морі (СО-ЛАС), так і Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню із
суден (МАРПОЛ).
Положення Полярного кодексу, що стосуються СОЛАС були прийняті в ході 94-ї
сесії Комітету ІМО з безпеки на морі (MSC), в листопаді 2014 року; екологічні
положення, що стосуються МАРПОЛ, були прийняті в ході 68-ї сесії Комітету по захисту
морського середовища (КЗМС) в травні 2015 року.
Вимоги Кодексу набирають чинності 01 січня 2017 року.
Мета Кодексу полягає в тому, щоб забезпечити безпечну експлуацію судів і захист
полярної середовища від характерних для полярних вод ризиків, зниження яких не
розглядається в достатній мірі в інших керівних документах.
Кодекс застосовується до суден, що експлуатуються в Арктичних і Антарктичних
водах.
Дія Кодексу:
- в Північній півкулі - від широти 600N і до Північного полюса;
- в Південній півкулі - від широти 600S і до Південного полюса.
У першій частині Полярного кодексу описуються вимоги до оборудо-ванию судів,
що експлуатуються в Арктичних і антарктичних водах (мал.8.1.33). У тому числі: до
обладнання містка, спеціальному обладнанню для видалення льоду, рятувальних засобів
і устаткування для гасіння пожежі в умовах низьких температур.
Згідно з Кодексом, при будівництві судів, допущених до роботи в при-полярних
водах повинні використовуватися матеріали, які підходять для експлу-атацію при
робочої полярної температурі. Саме судно повинно мати Свиди-будівництві судна
полярного плавання і суднове Повчання по експлуатації в полярних водах.
Друга частина Кодексу описує заходи, що захищають навколишнє середовище
(мал. 8.1.34).
Мал.8.1.33 Акваторія Арктики та Антарктики, на яку поширюються вимоги Полярного
кодексу.
Мал.8.1.34 Як Полярний кодекс захищає оточующе середовище

8.1.11 ПОКЛАДИ ВУГЛЕВОДНІВ
Морські нафтогазові промисли – технологічні комплекси, призначені для

видобутку і збору нафти, газу і конденсату з морських родовищ вуглеводнів, а також для
підготовки продукції до подальшого транспортування.
Виснаження найбільш доступних і багатих родовищ вуглеводнів на суші, труднощі
пов’язані з їх видобуванням у віддалених і неосвоєних районах та постійно зростаючі
потреби в паливі зумовили необхідність освоєння морських надр. ХХ ст., особливо його
друга половина, було часом інтенсивного розвитку дослідження підводних надр морів і
океанів на наявність корисних копалин і можливість видобутку нафти і газу в акваторіях
Світового океану . Площа водної поверхні Землі перебільшує 2/3 від загальної.
Передбачувані геологічні нафтові запаси вуглеводнів дна морів і океанів переважають
запаси вуглеводнів на суші. Так, запаси нафти в морських і океанічних колекторах
можуть сягати 70% від сукупних світових обсягів і оцінюються в понад сто мільярдів
тон. З цього обсягу близько 60% припадають на шельфові ділянки, площа яких складає
27 млн. км2. Із близько 400 нафтогазоносних басейнів світу половина простягається на
шельфи. Зараз розробляються близько 350 родовищ в різних зонах Світового океану. При
цьому переважна більшість розміщуються в межах шельфових районів, а видобуток
проводиться, як правило, на глибині до 200 м.
На материковому обрамленні Північного Льодовитого океану відомі великі
нафтогазоносні басейни, що продовжуються на його шельфи: Західно-Сибірський,
Печорский (шельф Баренцева моря), Північного схилу Аляски нафтогазоносний басейн
(США), Свердруп (на арктичних островах Канади).[1] Нафтогазоносні площі виявлені
також на шельфі Норвезького моря і в прилеглій до Норвегії частині Баренцева моря, а
також на шельфі північно-східної Гренландії.[1]
Надра Північного Льодовитого океану за своїми термобаричними умовами
сприятливі для утворення газогідратів (встановлені в морі Бофорта).
За оцінками Геологічної служби США до 22 % світових запасів нафти та газу
можуть бути розташовані під водами Арктики
Мал.8.1.35 Поклади вуглеводнів на морському шельфі

8.1.12 РОЗПОДІЛ АКВАТОРІЇ АРКТИКИ
На підвищення інтересу провідних держав до Арктики вплинуло глобальне
потепління. З одного боку, пом’якшення клімату в регіоні дало змогу активізувати
наукові дослідження в цій частині земної кулі, але з другого боку – призвело до зіткнення
національних інтересів приарктичних держав, котрі тісно пов’язані з боротьбою за
контроль над природними багатствами арктичних надр.
Арктика – це північна полярна область Землі, котра включає Північний Льодовитий
океан, усі моря і острови, котрі входять до даного океану, а також окраїни материків
Євразії та Північної Америки.
Зазначимо, що в арктичному регіоні розташовані вісім держав – Росія, США,
Канада, Данія, Норвегія, Швеція, Фінляндія, Ісландія. Держави, території яких
безпосередньо прилягають до Арктики, вважаються приарктичними. Це – Канада, США,
Данія, Норвегія та Росія.
Відповідно до досліджень Всесвітнього інституту природних ресурсів, до 2050
року населення земної кулі досягне 9 млрд. осіб, а промислове виробництво зросте в
чотири рази. Цілком зрозуміло, що економіка потребуватиме значної кількості
енергоносіїв потрібних для зростання, а одним з регіонів, який містить значні поклади
вуглеводнів, і є шельф Арктики.
Нині шельф, що простягається до Північного Полюсу, формально перебуває під
контролем Міжнародного управління з проблем морського дна, але приарктичні держави
останнім часом серйозно активізували діяльність з метою довести власні права на
володіння арктичними територіями.
Зазначимо, що міжнародне право не дає змоги чітко визначити статус арктичних
територій, адже географічне поняття «Арктика» на карті не фігурує, а натомість існує
Північний Льодовитий океан. А юридичним підґрунтям для розв’язання територіальних
суперечок між державами в питанні визначення морських кордонів є Конвенція ООН з
морського права від 1982 року
Спираючись на положення Конвенції від 1982 року та з огляду на терміни,
визначені ООН, приарктичні держави активізували наукові дослідження в регіоні для
обґрунтування належності підводних арктичних хребтів до власних володінь.
Об’єктом суперечок між Росією, Данією та Канадою є належність підводного
хребта Ломоносова, на котрий претендують ці держави.
Ситуація може ускладнитися через те, що не існує єдиного підходу в питанні
розмежування арктичного регіону.
Особливий статус Арктики спричинив появу секторального принципу у визначенні
кордонів полюсних володінь. Юридична база даної концепції була закладена низкою
міжнародно-правових угод ще в ХІХ столітті. Згідно з даним принципом, кожна
приарктична держава володіє особливими правами у власному полярному секторі –
трикутнику, основою якого є узбережжя держави, а сторонами – лінії, що проходять
уздовж меридіанів. Надто активно секторальний поділ Арктики підтримує Канада.
Данія та Норвегія прагнуть до інтернаціоналізації арктичного простору і
розв’язання регіональних проблем за допомогою спільних зусиль усіх приарктичних
держав. Такі арктичні держави, як Швеція, Фінляндія та Ісландія не підтримують
секторального поділу Арктики.
Вони дотримуються позицій, згідно з якими на арктичні води повинні
поширюватися загальні принципи відкритого моря. Позиція вищезазначених держав
зумовлена тим, що секторальний підхід ставить їх у нерівноправні позиції порівняно з
приарктичними державами та зводить до мінімуму їхні претензії на арктичні території.
Сполучені Штати донедавна також наполягали на інтернаціоналізації Арктики,
адже згідно з секторальним принципом поділу їхня частка в даному регіоні є незначною.
8.1.13 МОРСЬКІ ШЛЯХИ В АРКТИЦІ

Через Арктику лежить найкоротший шлях між найбільшими портами Європи і
Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Протяжність ПМШ більш ніж на 3000 морських
миль (або на 34%) коротше традиційного південного маршруту. Це відмінна можливість
оптимізувати транспортні витрати.
Межі ПМШ визначаються виходячи з місця розташування придатних для
льодового проведення суден трас, розташованих на акваторії, прилеглої до російського
узбережжя. Особливістю ПМШ є те, що він не має єдиної фіксованої траси. Крайні
пункти трас ПМШ обмежуються: на заході - протоками архіпелагу Нова Земля і
меридіаном, що проходить на північ від мису Бажання, на сході - в Беринговій протоці
паралеллю 66о північної широти і меридіаном 168о 58’37 східної довготи.
Плавання по ПМШ накладає на судна ряд вимог в питаннях безпечного
мореплавства в кризі і ряд обмежень, що стосуються заходів охорони навколишнього
середовища.
Мал.8.1.36 Найкоротший шлях між Північною Європою, Східної та Південно-Східною

Азією
Ще одним проблемним питанням у цьому регіоні є проблема функціонування двох
важливих транспортних шляхів в арктичних водах.
Канадсько-американська лінія конфлікту може бути пов’язана з, так званим,
Північно-Західним проходом, контролювати який прагнуть обидві держави. Їхні
відносини до того ж ускладнені проблемою делімітації кордону між американською
Аляскою та канадською провінцією Юкон.
Північно-Східний прохід, через який проходить Північний морський шлях, є
головною арктичною транспортною артерією Росії. Нині він є судноплавним лише 20
днів на рік. Але глобальне потепління призведе до танення криги, збільшення періоду
навігації, що вже привело до зростання інтересу до цієї транспортної артерії з боку США,
які виступають за інтернаціоналізацію вкритою кригою поверхні.
На конфліктність довкола Арктики впливають такі чинники: відсутність єдиного
підходу до статусу Арктики, підвищений інтерес до природних багатств регіону та
конкуренція в питанні контролю за транспортними шляхами регіону.
Отже, не існує єдиного чіткого принципу розподілу арктичного простору, що
становить потенційну загрозу миру в Арктиці. Адже попит на енергоносії невпинно
зростає, тому небезпека зіткнення національних інтересів арктичних держав у даному
регіоні вже стала реальністю.
Мал.8.1.37 Важливі транспортні шляхи в Арктиці

8.1.14 ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПІВНІЧНОГО МОРСЬКОГО ШЛЯХУ
Високі фактори ризику роблять Північний морський шлях РФ
неконкурентоспроможним у порівнянні з іншими міжнародними маршрутами -
наприклад, з країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) в країни Європи. ПМШ
буде мати право на життя тільки в тому випадку, якщо він виявиться вигідніше і
конкурентоздатніше існуючих шляхів. Тому деякі фахівці впевнені, що ПМШ може
стати реальним конкурентом для існуючих маршрутів не раніше ніж через 10-15 років.
Але і тоді йому буде важко протистояти Суецькому каналу, адміністрація якого для
збереження своїх конкурентних переваг готова ввести додаткові знижки до тарифів
Для роботи на ПМШ потрібні занадто великі капітальні вкладення. Необхідні
спеціалізовані судна льодового класу і посиленого льодового класу, танкери льодового
класу і тільки з подвійним корпусом. Судга повинні мати додаткове аварійне постачання
і управлятися офіцерами, підготовленими для роботи в Арктиці. Західні судновласники
погано поінформовані про порти, що розташовані уздовж траси ПМШ. Виняток
становлять п. Ігарка і п. Дудінка. Для заходу в інші порти необхідні складні
бюрократичні процедури, мало що відомо про їхні можливості для проведення
вантажних операцій, надання послуг з судноремонту і ліквідації наслідків аварій
Невеликий досвід роботи з російськими північними портами танкерів компанії
Fortum Oil and Gas дає підстави її керівництву говорити про погане обладнанні портів і
великих простоях під вантажними операціями. Західні судновласники сумніваються, що
при плаванні по ПМШ вони матимуть надійне криголамне і інформаційне забезпечення.
І нарешті, судновласники вважають обтяжливим оформлення бюрократичних
формальностей для допуску транзитних суден у води ПМШ. Потрібно завчасна (від
трьох місяців до двох тижнів) інформація про основні специфікації судна, огляд судна
сюрвейером (інспектор іноземних класифікаційних товариств з технічного нагляду за
суднами), складна процедура отримання дозволу на захід у більшість портів,
страхування відповідальності за можливі збитки навколишньому середовищу при
пошкодженні судна, прикордонні та митні формальності. При цьому всі процедури
обкладаються зборами.
З цього іноземні аналітики роблять висновок, що інспектування суден в російських
портах при початку плавання транзитом зі сходу на захід здійснюється не на основі
технології або стандартів, а виходячи з непередбачуваних економічних міркувань.
Висловлюються претензії, що прикордонні і митні збори при транзитному проході
Північним морським шляхом стягуються необґрунтовано, тому що транзит - не що інше,
як мирний прохід через територіальні води і відкрите море. Такі збори, дійсно, не
передбачені міжнародним правом. Інша половина зарубіжних фахівців позитивно
оцінює перспективи ПМШ. Вони вважають, що проведені дослідження з економічної,
технологічної та екологічної точок зору переконують в необхідності розробки цього
маршруту як міжнародної транзитної магістралі. Можна припустити, що XXI століття
стане століттям міжнародного цілорічного використання ПМШ.
Мал.8.1.38 Оглядова схема прогнозуємих Арктичних акваторіально-виробничіх

комплексів
Необхідно розуміти, що інтерес іноземних судновласників до ПМШ пояснюється
перш за все тим, що він майже в два рази коротше інших морських шляхів з Європи на
Далекий Схід: від Санкт-Петербурга до Владивостока по ПМШ 14 280 км, через
Суецький канал - 23 200 км, а навколо мису Доброї Надії - 29 400 км. У 2014 році видано
614 дозволів на проведення суден по ПМШ, в тому числі і під іноземним прапором - 109.
Мал.8.1.39 Використання ПМШ майже вдвічи скорочує шлях з Європи на Далекий Схід
Безпека екіпажу, вантажу, судна і навколишнього середовища може бути

гарантована, коли будуть в потрібний час і в потрібному місці забезпечені пошук і
рятування, навігаційне забезпечення суден добре підготовленим персоналом ПМШ і
зрозумілим правовим режимом плавання Північним морським шляхом російських і
іноземних суден.
Зарубіжні фахівці і судновласники, перспективно оцінюють потенціал Північного
морського шляху, ставлять питання про необхідність максимального зниження факторів
додаткових ризиків. По-перше, вважають вони, Адміністрація ПМШ повинна
гарантувати, що будь-яке судно вчасно отримає лоцмана для проведення через
небезпечні ділянки шляху і допомогу криголамами.
Прохід по ПМШ і відкритість портів повинні бути вільні від протекціонізму. Тобто
судна всіх прапорів з екіпажами будь-яких національностей отримають право проходу
по трасі, а обсяг і порядок надання послуг буде однаковий для всіх незалежно від того,
російське це судно або іноземне. Передбачається відкрити для суден будь-якого прапора
порти-притулку і зробити доступними послуги ремонту.
Мал.8.1.40 Перспектива розвитку ПМШ для суден усіх національностей

8.1.15 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ МЕТЕОІНФОРМАЦЄЮ В АРКТИЦІ
Північні регіони Землі відіграють значну роль в процесах, що впливають на
навколишнє середовище в глобальному масштабі, і служать індикаторами глобальних
природних змін, особливо зміни клімату. Спостережувані зміни в Арктиці, такі як
підвищення температури повітря, скорочення крижаного покриву, збільшення стоку
річок і деградація багаторічної мерзлоти, вже показують, що на території Арктики
відбуваються найбільші зміни в порівнянні з іншими регіонами Землі.
Суворі кліматичні умови Арктики в значній мірі перешкоджають створенню там
інфраструктури та освоєння виявлених великих запасів мінеральних ресурсів Арктики.
При цьому найбільшою і прихованою проблемою є зміна клімату і невизначеність його
майбутнього стану. Успішне освоєння арктичної зони неможливо без надійних
прогностичних оцінок клімату на кілька десятиліть вперед. У всіх арктичних країнах
плани освоєння арктичної зони побудовані виходячи з реалій сучасного аномально
теплого клімату, в період глобального потепління, в умовах зменшення льодового
покриву і відкриття Північного морського шляху і Західного проходу, а також на основі
припущень про подальше глобальне потепління клімату.
Насправді про майбутнє кліматі арктичного регіону відомо дуже мало. Це
пояснюється недостатністю наших знань про причини сучасних змін глобального
клімату і в зв'язку з особливими умовами формування клімату в високих широтах Землі,
які ускладнюють побудову надійних прогнозів майбутнього стану клімату Арктики.
Суворий клімат високих широт є лімітуючим фактором освоєння півночі.
Сучасне потепління виявилося сприятливим для розвитку видобутку мінеральних
ресурсів на шельфі північних морів і для використання Північного морського шляху в
якості основної транспортної магістралі уздовж всієї північної частини Євразії.
На основі даних спостережень за кліматичною системою і багаторічних досліджень
коливань характеристик кліматичної системи, а також зовнішніх збурюючих факторів,
описані нові уявлення про структуру коливань і про закономірності появи ритмів в
характеристиках атмосфери, які дали можливість на нових принципах побудувати
статистичну модель коливань температури повітря. Статистична модель дозволяє
отримувати прогностичні оцінки змін клімату на два найближчих десятиліття.
Прогнозуються регіональні значення температури по пунктам спостережень, по малим і
великим регіонам. Модель універсальна і може бути застосована для будь-якого регіону
і для різних характеристик кліматичної системи.
Мал.8.1.41 Сезонний прогноз про льодову обстановку в Арктиці

Мал.8.1.42 В різних країнах прогнозуються льодові умови на рік наперед. Наприклад,
російський прогноз покриття кригою на 2014 рік: ліворуч – травень, праворуч -
вересень
Мал.8.1.43 Американські прогнози покриття кригою на травень 2017 та крижаного

покриву і дрейфу криги на березень 2018
Мал.81..44 Також видаються щоденні прогнози льодової обстановки. Наприклад,

канадський прогноз розповсюдження криги в приарктичних районах
Мал.8.1.45 Льодові карти Балтійського моря. Ліворуч – шведська, праворуч - фінська
8.1.16 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ МЕТЕОІНФОРМАЦЄЮ В АНТАРКТИЦІ
Мал.8.1.46 Зона Антарктики також охоплена прогнозами щодо метеорологічних умов і

льодової обстановки як щоденними, так і довготривалими
1. Дайте навігаційну характеристику морської криги.
2. Що таке і які небезпеки несе крижаний шторм?
3. Що таке прохідність криги?
4. Які є судна для плавання в кризі?
5. Що таке судна подвійної дії?
6. Що таке криголам з асиметричним корпусом і які його переваги?
7. Відповідність льодових класів різних класифікаційних товариств.
8. Що таке свідоцтво про допустимі умови льодового плавання?
9. Що таке льодовий паспорт?
10. Які є області поширення морської криги?
11. Де є поклади вуглеводнів в морях з кригою?
12. Яким є розподіл акваторії Арктики?
13. Які є морські шляхи в Арктиці?
14. Якими є особливості експлуатації Північного морського шляху?
15. Яким чином відбувається забезпечення метеоінформацією в Арктиці?
16. Яким чином відбувається забезпечення метеоінформацією в Антарктиці?
1. РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.385(94) (принята 21 ноября 2014 года). Международный
кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)
2. РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.264(68)* Принята 15 мая 2015 года. Международный кодекс
для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)
3. Классификация морских льдов. Доступ до джерела : https://helpiks.org/5-
17535.html
4. ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЬДОВ И ИХ ПРОХОДИМОСТЬ. Доступ до джерела :
https://flot.com/publications/books/shelf/conning/39.htm
5. Сплоченность льда. Доступ до джерела : https://sea-man.org/drejf-lda.html
6. Requirements concerning POLAR CLASS. INTERNATIONAL ASSOCIATION OF
CLASSIFICATION SOCIETIES.(August 2006) (Rev.1 Jan 2007) (Corr.1 Oct 2007)
(Rev.2 Apr 2016). Доступ до джерела: www.iacs.org.uk
7. Плавание судов во льдах. Доступ до джерела: http://sea-library.ru/upravlenie-
sudnom/351-plavanie-vo-ldah.html
8. Классификация судов и ледоколов. Доступ до джерела:
https://seaspirit.ru/navigator/ups/klassifikaciya-sudov-i-ledokolov.html
9. Разработка с применением CAE-систем нормативных документов по
безопасности ледового плавания судна. Лобанов Василий Алексеевич. Волжская
государственная академия водного транспорта (Нижний Новгород). Институт
Государственного управления, права и инновационных технологий (ИГУПИТ)
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» №4 2013
10. О ЛЕДОВОЙ ХОДКОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ КРУПНОТОННАЖНЫХ
СУДОВ ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ В АРКТИКЕ. К.Е. САЗОНОВ ФГУП
«Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ), Санкт-Петербург.
ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ. № 1 (107).2016
11. Б. Г. Сливаев. ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ. Учебное
пособие по дисциплине «Плавание судна в полярных районах». Федеральное
государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского»
12. КОНФЛІКТНІСТЬ ДОВКОЛА АРКТИКИ: ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА
ПРОБЛЕМИ. І.Ю. Валігурська. Доступ до джерела:
http://vmv.kymu.edu.ua/v/09/07.htm
13. Высокие факторы риска. Анатолий Коровин. Морские вести Росси №14 (2016).
Доступ до джерела: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=63428
14. Климатические условия Арктики и новые подходы к прогнозу изменения
климата. Шерстюков Б.Г. Арктика и Север. 2016. № 24. Доступ до джерела:
https://narfu.ru/university/library/books/2899.pdf
8.2 САМОСТІЙНЕ ПЛАВАННЯ В
КРИЗІ
ЗМІСТ
8.2.1 Планування самостійного плавання в кризі.
8.2.2 Ознаки наближення до криги.
8.2.3 Вхід в кригу.
8.2.4 Маневрування в кризі.
8.2.5 Швидкість при плаванні в кризі.
8.2.6 Льодовий якір.
8.2.7 Постановка на якір в кризі.
8.2.8 Занурення гвинта
8.2.9 Небезпеки при плаванні в кризі.
8.2.10 Небезпеки і фактори, що впливають на стан людини при плаванні в кризі.
8.2.11 Обмерзання суден.
8.2.12 Особливості підготовки до плавання в кризі
8.2.13 Крижаний шторм
8.2.14 Особливі випадки при плаванні в кризі
8.2.1 ПЛАНУВАННЯ САМОСТІЙНОГО ПЛАВАННЯ В КРИЗІ

Самостійне плавання транспортного судна в кризі.
Проводка судна в кризі в складі каравану за криголамом або криголамами -
операція тривала, так як рух каравану, складеного з різнотипних суден, лімітується
найслабшим і самим малопотужним судном каравану. Крім того, велика кількість суден
в каравані у всіх випадках уповільнює його рух. У зв'язку з цим щоразу, коли
представляється можливим, капітан ведучого криголама або начальник проводки
дозволяє окремим суднам, які мають міцний корпус і сильні машини, відокремитися від
каравану і слідувати самостійно; спостереження за ними, однак, не послаблюється.
Такий захід зменшує число суден в каравані, полегшуючи тим самим роботу по його
проводці, і дозволяє окремим суднам швидше прибути в порт призначення,
здешевлюючи, таким чином, доставку вантажів.
Крім зазначеного випадку, самостійне плавання транспортного судна в кризі може
бути викликано і такими обставинами.
1. Пізньої осені і на початку зими всі приполярні моря починають покриватися
кригою; в районах, прилеглих до полярних зон, з півночі підступає полярна крига.
Процес цей іде повільно, тому протягом певного проміжку часу в цих морях можливо
судноплавство і без допомоги криголама.
2. У деяких морях є райони з цілорічної навігацією, але в них все ж з'являється
крига місцевого походження або наносна. Таким чином, ці транспортні судна змушені
плавати самостійно, використовуючи криголами в крайніх випадках.
Мал.8.2.1 Самостійне плавання транспортного судна в кризі
Капітан судна, що відправляється в плавання, в якому можлива зустріч з кригою,
повинен отримати інформацію про стан криги і про погоду в районі плавання як в момент
відправки в море, так і прогноз на час плавання. На підставі цієї інформації він намічає
шлях свого проходження, як в разі проводки каравану, тобто вибирає шлях по найбільш
сприятливому щодо криги напрямку, намічає місця укриття і відстою при натиску криги
і звертає увагу на такі небезпеки, як мілини, на які судно може бути вижато кригою.
Отримавши льодову карту, капітан судна зобов'язаний враховувати:
• при якій видимості проводилася льодова розвідка;
• скільки часу пройшло з моменту виконання розвідки;
• які зміни могли статися в льодову обстановку під дією різних
гідрометеорологічних чинників за що минув після розвідки час.
Однак така інформація в розпорядженні капітана буває рідко. Здебільшого під час
рейсу він буде вирішувати багато питань на місці, для чого йому необхідно перед рейсом
ретельно вивчити гідрометеорологічний режим району майбутнього плавання.
Фактичну навколишню льодову обстановку накладають на шляхову карту.
Наближаючись до зони розташування криги, судноводій повинен прагнути
своєчасно їх виявити, щоб вчасно змінити швидкість судна і обрати безпечний шлях
відповідно до фактичної обстановкою. При гарній видимості крига у вигляді вузької
білої смужки виявляється на досить великій відстані. При ретельному спостереженні за
навколишнім оточенням можна виявити близькість кромки криги задовго до появи її в
межах видимості.
Крига може бути виявлена за допомогою радіолокатора, який також дозволяє
знаходити розводдя в кризі і наближено визначати якісну характеристику льодової
обстановки з відстані 2-3 миль.
До входу в кригу необхідно заздалегідь зменшити швидкість судна, приготувати до
дії все водовідливні засоби, посилити спостереження за морем, виставити на баку
спостерігача дивитися вперед.
Швидкість вибирають в залежності від відстані, на якому може бути виявлений
крига. Виставлення на бак спостерігача дивитися вперед диктується тією обставиною,
що іноді кригу можна швидше виявити при спостереженні не з висоти містка, а з палуби.
Спостерігаючи темну воду під малим кутом зору, спостерігач може краще побачити
світлий відблиск криги попереду судна.
При підготовці до плавання в кризі, необхідно заздалегідь прибрати лаги і всі
виступаючі за борт предмети, які можуть зачепитися за кригу; привести в готовність всі
водовідливні засоби; перевірити справність водонепроникних дверей; пластир, аварійне
майно і матеріали розташувати в доступних місцях на випадок необхідності виправлення
пошкодження корпусу; інформувати пароплавство про зустріч з кригою; попередити
механіків про майбутній плаванні в кризі і зменшувати хід судна так, щоб до кромки
криги підійти на такій швидкості, яка дозволила б в будь-який момент зупинити рух
судна.
Все, що було сказано щодо входу в кригу за допомогою криголама, буде
справедливо і для транспортного судна, що знаходиться в самостійному плаванні в кризі.
8.2.2 ОЗНАКИ НАБЛИЖЕННЯ ДО КРИГИ

Ознаки наближення до криги:
- крижане небо, крижаний відблиск (Ice blink) - біле або жовтувате сяйво на небі,
викликане віддзеркаленням криги на нижній межі низької хмарності;
- морозне паріння (Frost smoke) (рис. 28) - туманоподібні хмарки, що з'являються
над горизонтом при зіткненні холодного повітря з відносно теплою водою. Можуть
також з'являтися над відкритими просторами чистої води серед криги або з підвітряного
боку кромки криги в період кригоутворення;
- зниження температури, іноді різке, забортної води, яке вказує на майже граничне
наближення до криги;
- зниження температури повітря, що спостерігається при підході до великих полів
криги з підвітряного боку;
- зміна характеру хвилі; коротка хвиля, іноді штовханина при підході до криги з
навітряного боку. Ослаблення хвилювання при підході з підвітру;
- поява дрібнобитих крижинок і «крижаної каші» в розріджених кількостях;
- шум, тріск і шурхіт, чутні при наближенні до торосистої криги;
- відлуння від суднового свистка або пострілів, відбите від близьких, високих мас
торосистої криги і від великих айсбергів;
- поява моржів, тюленів, зграй птахів;
- водяне небо (Water sky) - темні смуги на нижній стороні низьких хмар, що
вказують на наявність відкритої води серед морської криги або за кригою;
- рефракція - явище, притаманне полярним широт і таке, що дозволяє бачити
кромку криги на відстані, яка значно перевищує дальність видимого горизонту.
Слід максимально використовувати радіолокатор для виявлення криги.
При проходженні в район, покритий кригою, слід уважно вивчити карти льодової
обстановки і бути особливо обережним при підході до кромки криги
Мал.8.2.2 Крижане небо Мал.8.2.3 Морозне паріння

8.2.3 ВХІД В КРИГУ
Рішення про входження в кригу капітан судна приймає після ретельного аналізу
льодової обстановки, якщо немає можливості обійти льодовий район по чистій воді. У
більшості випадків довгий шлях по чистій воді набагато вигідніше короткого шляху в
кризі. Судно може входити в кригу тільки в тому випадку, якщо крига в цьому районі
проходима для нього, а наявні прогнози не загрожують серйозним погіршенням
льодових умов.
Вхід судна в кригу з боку підвітряного кромки. Підвітряна кромка зазвичай
дозволяє увійти в кригу завжди, так як смуга криги значно заспокоює хвилювання, яке
може бути з боку навітряної кромки. При цьому немає небезпеки від ударів об крижини
внаслідок відносного руху крижин і судна. Крига згущується поступово. Підвітряна
кромка криги розтягнута за вітром окремими пасмами дрібнобитої криги, розпливчаста,
крига за кромкою рідкісна. Вхід в кригу з боку підвітряного кромки не представляє
труднощів. Однак у міру просування в глиб криги судно буде зустрічати все більш
ущільнену кригу. При несприятливих погодних умовах судно може піддатися стиску,
тому входити в таку кригу можна тільки після отримання надійної інформації про
прохідності криги і отримання дозволу від осіб, керівних льодовими операціями.
Входження судна в кригу підвітряної кромки істотно легше, ніж навітряної, так як
вона розтягнута за вітром окремими пасмами дрібнобитої криги. У рідкісній або
розрідженій кризі не можна допускати удару об судно навіть невеликих крижин. Кожен
судноводій повинен знати, що крижина діаметром кілька метрів може мати масу кілька
десятків тон і, як показує практика льодового плавання, зустріч з нею часом може
привести до вм'ятині борту, поломки шпангоутів і навіть пробоїни. При русі в бік
підвітряної кромки згуртованість криги зростає і в певних ситуаціях він може виявитися
важкопрохідним. У таких випадках, не маючи надійних даних льодової авіарозвідки,
доцільно утриматися від подальшого руху до уточнення льодової обстановки і
отримання рекомендацій.
Мал.8.2.4 Вхід транспортного судна в кригу

Вхід судна в кригу з боку навітряного кромки відрізняється від описаного вище.
Навітряна кромка у багатьох випадках буває небезпечна для проходження через неї
внаслідок того, що під впливом хвилювання деяка криги знаходиться в небезпечному для
судна русі. Тому в цьому випадку необхідно знайти таке місце, яке найбільш безпечно
дозволило б судну увійти в кригу. Таким місцем може бути смуга дрібнобитої криги,
окремі шматки якої не є небезпечними для судна, або виступ поля криги, прикриваючись
яким можна увійти в кригу. Зазвичай таке місце завжди можна знайти, так як крига
відкритого моря, як правило, розташовується перпендикулярними до лінії вітру смугами,
в яких бувають вільні проходи, або смуги розташовані в шаховому порядку,
перекриваючи одна одну. Якщо місце, що дозволяє увійти в кригу, відшукати не можна,
причому крига важка, то краще під кригу не входить, а почекати заспокоєння брижів або
Навітряна кромка характеризується значною згуртованістю криги. Крига,
розташована безпосередньо у неї, складається з найбільш важких крижин.
При підході до кромки криги капітан судна зобов'язаний ознайомитися зі станом
криги в межах видимості, звернувши особливу увагу на навітряну кромку криги. Для
цього найкраще підійти якомога ближче до кромки: на віддалі навіть дрібнобита крига
згуртованістю 6-7 балів може бути оцінений як непрохідний. Іноді судно можна
направити на розвідку вздовж кромки з метою вибору найбільш прохідних ділянок:
розводдях і розрідження (мал.8.2.5).
Вхід в кригу ускладняється рухом крижин на хвилі і брижів в районі кромки. Перед
входом потрібно попередньо пройти вздовж кромки для відшукання місця, де крига
менш згуртована. Входять в глибокий закрут або виступаючий кут кромки, де дія хвиль
відчувається менше, а сам лід слабше і дрібніше. Судно входить в кригу на найменшому
ходу, зберігаючи керованість, по можливості під прямим кутом до напрямку кромки в
місці входу: при зіткненні з кригою під гострим кутом судно може навалитися кормою
на кригу і пошкодити кермо або гвинт. Як при вході, так і при проходженні в кризі гвинт
судна зупиняти не можна, так як обертові лопаті менш схильні до пошкодження
випадковими крижинами. Поки судно повністю не увійшло в кригу, слід уникати
перекладки керма на великі кути, в іншому випадку можна пошкодити кермо або гвинт
при різкому закиданні корми.
Проходити ущільнену кригу навітряної кромки треба на самому малому ходові,
попередньо погасивши інерцію руху судна. Але входити в згуртовану кригу з
застопореними машинами недоцільно, так як при цьому погіршується керованість судна
і зростає ризик поломки лопатей гвинта (ймовірність пошкодження у нерухомих лопатей
більше, ніж у тих, що повільно обертаються). Суднам в баласті або з неповною осадкою
краще входити в кригу при прямому положенні керма: це запобіжить його пошкодження
при різкому закиданні корми на лід.
У разі неминучого зіткнення з крижинами при вході в кромку судно повинно бути
поставлено так, щоб удар крижини був прийнятий міцної частиною корпусу -
форштевнем.
У всіх випадках в тумані або вночі входити в кригу не рекомендується. Краще
почекати в дрейфі поліпшення видимості і тоді входити в кригу, так як при поганій
видимості правильний вибір шляху буде неможливий.
Місце входу в кригу слід відшукувати з піднесеного місця, наприклад, із
спостережною бочки на марсі. Увійшовши в кригу, можна поступово збільшувати хід.
При збільшенні ходу гвинт посилить струмінь води, яка очистить від крижин місце за
кормою, що зробить роботу гвинта і керма безпечнішою.
Мал.8.2.5 Схематичне зображення ділянки навітряної кромки криги, прохідної
при самостійному плаванні судна
Як показує практика льодового плавання, необхідно уважно проаналізувати
доцільність заходу судна в кригу (особливо, якщо воно слабо пристосоване для плавання
в кризі) при наступних обставинах:
- помітному русі криги в районі кромки, особливо при торошенні криги;
переважному значному дрейфі криги в бік берега або мілин і небезпеки блокування траси
згуртованою кригою;
- умовах обмеженої видимості - в темний час доби, тумані, під час снігопаду,
завірюхи;
- несприятливий прогноз погоди на найближчий час, який орієнтує на натискні
вітрові потоки;
- періоді інтенсивного кригоутворення, коли може відбутися формування великих
шматків молодої і залишкової криги, дуже важко прохідної для транспортних суден.
8.2.4 МАНЕВРУВАННЯ В КРИЗІ

Стан криги найкраще визначається із спостережною бочки, встановленої якомога
вище на щоглі. При дальності видимості горизонту в 5-6 миль і стані криги 5-6 балів
правильна оцінка в цьому випадку виходить в межах близько 1 милі. З містка навіть
розріджена крига на відстані 2-3 миль від судна здається згуртованою, а торосиста крига
здається суцільною на меншій відстані. Тому кригу необхідно оглядати завжди з більш
високого місця.
Оцінка прохідності криги попереду судна може бути проведена порівнянням
зовнішнього вигляду криги, розташованої позаду судна, з зовнішнім виглядом криги, що
лежить попереду судна. Найзручніше таке порівняння проводити з бочки, звідки і слід
вибирати шлях судна серед криги. Іноді судно ведуть командами, які подаються прямо з
бочки. Але такий метод не зовсім зручний, так як при маневруванні серед криги
успішність просування багато в чому залежить від розуміння маневру стерновим. А для
цієї мети необхідно бути поблизу стернового, щоб пояснювати йому свої дії. Тому вибір
шляху на відстані видимості проводиться з бочки, а подальша операція здійснюється з
містка.
Як зазначалося вище, крига відкритого моря розташовується в деякому порядку
пасмами, перпендикулярними пануючому вітру. Між цими грядами є смуги чистої води.
Гряди криги не мають суцільного характеру, а розриваються в багатьох місцях.
Користуючись цими розривами, можливо переходити з однієї смуги чистої води в іншу
в бажаному напрямку.
При плаванні уздовж берега при наявності криги з боку моря необхідно
враховувати глибини прибережної смуги і характер криги. Якщо берег мілкий з дном,
що поступово знижується, а крига важка і торосиста, то уздовж берега буде смуга чистої
води, яку і слід використовувати для плавання.
Така чиста смуга є наслідком того, що торосиста крига стоїть на мілині на великих
глибинах і не дозволяє масі криги викинути судно на мілке місце в разі натиску криги з
моря.
Якщо берег приглубий, то навіть важка крига, напираючи на берег, може висадити
судно на мілину. Такі місця судно повинно проходити в моменти розрідження криги.
Якщо неможливо піти мористіше і там пробувати проходити, створену кригою
прибережну перемичку, слід зупинитися під прикриттям крижин, що сіли на мілину і
чекати поліпшення стану криги.
Не слід входити в канали серед великих полів мало зруйнованої криги, якщо немає
можливості швидко пройти між крижинами на чисте місце. Зупинятися серед такої криги
зовсім не можна, так як найменший стиск їх неминуче призведе до важкого
пошкодження або навіть до загибелі судна.
При плаванні поблизу крижаних гір необхідно пам’ятати, що близько 7/10 їх маси
розташовується під водою і може простиратися біля поверхні води в горизонтальному
напрямку на велику відстань від надводних частин.
Гори слід огинати на значній відстані, так як багато хто з них плаває в нестійкій
рівновазі і може перевернутися при незначному порушенні цієї рівноваги. Крім того, їх
слід обходити з навітру, так як, якщо судно буде обходити гору з підвітру, то, відчуваючи
менший вплив вітру воно буде дрейфувати повільніше, ніж гора
При виявленні гори на близькій відстані при поганій видимості найкраще, щоб
уникнути зіткнення з нею дати повний хід назад. При спробі розвернутися на передньому
ходу можна натрапити на підводний таран крижаної гори і пошкодити днище або
підводну частину борту судна, весь час зближуючись з нею.
Плавання серед криги на транспортному суді принципово нічим не відрізняється
від плавання криголама, з тією лише різницею, що транспортне судно має менші
можливості до успіху такого плавання, будучи менш пристосоване для цієї мети, ніж
криголам.
Швидкість руху судна в кризі багато в чому залежить від розташування крижин.
При важкій кризі, розташованій в певному порядку, можна рухатися повним ходом,
використовуючи розводдя між полями криги, а при дрібнобитій і розрідженій кризі, коли
вона розташована рівномірно по всій водній поверхні, йти великим ходом не можна. Ця
різниця швидкостей ходу судна пояснюється тим, що в першому випадку є можливість
ухилятися від зіткнення зі крижинами, а в другому таке ухилення неможливо.
Взагалі кажучи, при плаванні в кризі ухилитися повністю від зіткнень з крижинами
не вдається. Однак кожне судно здатне витримувати деякі удари об кригу. Сила
безпечного удару залежить від міцності корпусу.
Швидкість руху буде також залежати від ступеня завантаження судна: чим більше
завантажено судно, тим більше його маса, тим небезпечніше удари об кригу, тим важче
сповільнювати його рух, а отже, важче запобігати ударам об кригу.
Оцінка можливості слідувати серед криги з тією чи іншою швидкістю в даний час
проводиться глазомірно. Корпус судна будь-якої конструкції здатний безпечно
витримувати деякі удари об кригу за рахунок потенційної енергії пружних деформацій
елементів конструкції корпусу. Отже, по пружним деформаціям корпусу судна можна
поставити діагноз і безпечну швидкість руху судна серед криги. Розробка відповідної
апаратури для вимірювання деформацій і передачі показань такої апаратури на місток
дозволить правильно вирішити питання про вибір безпечної швидкості руху серед криги.
Кожне судно здатне форсувати кригу, тобто, бити перемичку з розбігу. Однак у
звичайного транспортного судна така здатність вельми обмежена. Тому при
найменшому сумніві в успіху форсування такої спроби робити не слід, щоб не застрягти
в кризі на довгий термін, так як криголама поблизу не буде і не буде кому посприяти у
звільненні судна. Для форсування перемички криги треба відійти на кілька довжин судна
назад, дати хід вперед і з розбігу вдарити форштевнем в лід в найбільш слабкому місці.
Якщо відразу пробити льодову перемичку не вдалося, операцію можна повторити кілька
разів, поки вона не увінчається успіхом або не стане очевидним, що такі спроби марні.
При плаванні по вузьких розводдям слід стежити за тим, щоб корму не зближалася
занадто близько з кромкою криги. Таке зближення може привести до поломки гвинта і
керма випадковим навалом на кригу. Слід також остерігатися підводних таранів, які
часто є у багаторічних торосистих крижин.
Якщо судно виявляється в умовах, коли просування вперед стає неможливим і в
той же час неможливо розвернутися, щоб вийти з важкої криги переднім ходом,
доводиться відходити назад заднім ходом. Кермо при цьому слід тримати прямо, а на
корму слід послати штурмана для спостереження за кригою. У разі зближення з кригою
краще зупинити рух судна назад, змінивши хід на передній (при цьому струмінь від
гвинта може відхилити кригу, що наближається).
При русі серед важкої криги або серед рівної криги, коли рух судна сповільнюється,
краще не доводити це уповільнення до повної зупинки, а своєчасно дати хід назад і
перейти на зворотний рух. Якщо носова частина судна настільки вийшла на крижину, що
судно застрягло, то слід вчинити так само, як і в разі звільнення застряглого криголама,
тобто, зміною ходів і дій кермом прагнути розворушити судно на кризі. При ворушіння
судна на кризі тертя спокою перекладається на тертя руху, яке, як відомо, менше тертя
спокою, а отже, менше буде сила, що затримує судно. Якщо ці заходи не допомагають,
слід почати диферентування і кренування перекачуванням баластної води і палива.
Одночасно потрібно завести назад льодовий якір, додаючи до тяги гвинта тягу брашпиля
і лебідок. При русі назад по каналу, якщо судно одногвинтове, корма закидатиметься
ліворуч або праворуч в залежності від кроку гвинта, отже, вона буде зближуватися з
кромкою криги. Щоб уникнути навалу кормою на кромку, слід вирівнювати рух
короткочасної роботою машини вперед і дією керма.
Якщо судно обклало кригою, то перш ніж починати рух, необхідно близько гвинта
і керма утворити вільний від криги простір. Для цього починають повільно обертати
гвинт, з тим щоб струмінь, що утворився відносив шматки криги. У таких випадках часто
корисні жердини з металевими наконечниками, за допомогою яких можна очистити
район гвинта від крижин, які вперто не піддаються впливу струменя або застрягли в вікні
гвинта.
У розрідженій кризі не слід зближуватися з важкими крижинами, які можуть мати
гострі кути і підводні тарани.
Крижину, яка стоїть на мілині, треба обходити з підвітру у неї, і навпаки, крижину,
що дрейфує поле битої криги, слід обходити з навітру, так як навітряна кромка буває
ущільненою і не має району розрідженої криги. При цьому в другому випадку слід
врахувати відносний дрейф судна і криги, а також побоюватися можливого навалу
судном на кромку. Як правило, судно буде дрейфувати швидше криги.
Іноді, наприклад, при проходженні в баласті, буває краще пройти з підвітряного
боку крижаного поля.
Найбільш складним є плавання в згуртованих кризі. В цьому випадку не
рекомендується діяти кермом, так як судно буде більш успішно долати кригу,
ухиляючись в бік найменшого опору. В таких умовах з великим успіхом підуть судна,
що мають криголамну форму підводної частини або форму Майера. Плавання в
згуртованій кризі часті на початку зими і в районах, в яких крига періодично несеться
вітрами і кілька разів протягом зими знову утворюється.
При плаванні по берегової прогалині рекомендується мати невеликий диферент на
ніс, щоб сідати на ґрунт носовою частиною, а не кормової. В цьому випадку відкачування
баласту з носа дозволить легко знятися з мілини. Швидкість повинна бути невеликою,
щоб не сісти щільно на мілину. Лотовий з ручним лотом завжди повинен бути на місці і
часто брати глибини. В таких умовах ехолот буде давати невірні показання, так як
глибини під кілем будуть вимірюватися долями метра.
При плаванні в баласті доводиться мати такий диферент, який занурював б весь
гвинт у воду. Для цієї мети часто доводиться заповнювати водою кормові трюми. Такий
диферент в свіжий вітер сильно ускладнюють маневрування, так як піднята з води носова
частина судна діє як вітрило і звалюють судно під вітер. Однак необхідність занурення
гвинта і керма в воду все ж змушує вдаватися до такого заходу.
Відповідальним моментом є вихід судна з криги через навітряну кромку при
наявності великого хвилювання. Робити це найкраще на курсах проти хвилі або брижів,
тоді удари об окремі шматки криги менш вірогідні. Можливо, в деяких випадках
доцільніше перечекати в кризі до тих пір, поки обстановка не покращиться.
Плавання в темний час доби, туман і погану видимість мало ефективно, тому краще
лягти в дрейф разом з кригою і дочекатися поліпшення видимості. Кращим місцем для
лежання в дрейфі буде дрібнобита крига. Зупинятися серед великих суцільних полів не
слід.
При плаванні в кризі помітно зменшується повороткість. Це пояснюється тим, що
при закиданні корми вона впирається в кригу і перешкоджає судну повертатися. Крім
того, збільшується рискливість, внаслідок того що судно зустрічає кригу неоднаковою
щільності і прагне ухилитися в бік найменшого опору. Маневреність погіршується ще
тим, що рух за інерцією швидко згасає через більший опір, ніж при плаванні по чистій
воді.
Більшість суден через слабкість корпусу не може використовувати повну
потужність своїх машин.
При зустрічі з крижаним полем його завжди краще обійти, а не перетинати.
Рухаючись в кризі, капітан судна дотримується рекомендованого йому
генерального курсу. Однак при цьому він змушений відхилятися від заздалегідь
наміченого шляху і вибирати напрямки найменшого опору в кризі, тобто, маневрувати в
складних льодових умовах, змінюючи напрямку руху і швидкість судна. Зазвичай
морське судно здійснює самостійне плавання в кризі тільки по розводдям. Для
отримання правильного уявлення про характер криги і для вибору шляху по розводдям
потрібно добре вивчити кригу в межах видимого горизонту візуально в бінокль з
можливо більшої висоти і за допомогою радіолокатора. Ланцюг розводь вибирають так,
щоб її загальний напрямок було якомога ближче до генерального курсу судна, а
перемички між розводдями - прохідні для судна (щоб уникнути заходу в «крижаний
мішок»).
Вибравши найбільш сприятливий напрямок для плавання, судноводій в процесі
просування судна систематично уточнює льодову обстановку попереду судна. При
маневруванні серед криги швидкість судна повинна бути такою, щоб судноводій встигав
ще здалеку вивчати характер криги, заздалегідь вибирати найкращий шлях і обходити
великі крижини.
Призначаючи максимально можливу швидкість руху свого судна в кризі, капітан
повинен брати до уваги маневрені якості свого судна, тобто, можливість вчасно
зупинитися або відвернути від небезпечної крижини. Передбачаючи крутий поворот,
необхідно заздалегідь зменшити хід, щоб уникнути удару кормою, гвинтом або кермом
об крижину. У вузькому проході між крижинами треба йти прямим курсом, поворот
робити лише після того, як корма пройде вузьке місце.
При переході з одного розводдя в інше можливо форсування перемичок, що слід
робити проти напрямку вітру або за вітром. У цьому випадку судно не буде затиснуте
кригою і за його кормою буде триматися чистий від криги канал. Транспортне судно
може форсувати вузьку перемичку легкої криги з невеликих розбігів, які не повинні бути
більше довжини корпусу судна. При великому розгоні інерція судна може бути дуже
високою і удар об крижину спричинить за собою пошкодження корпусу. Удари
форштевнем повинні бути спрямовані до кромки криги під кутом, по можливості
близьким до прямого.
При форсуванні криги необхідно ретельно спостерігати за корпусом судна і
вимірювати рівень води в льялах, а також оглядати обшивку і набір корпусу всередині
судна. Відходячи назад, необхідно у всіх випадках ставити кермо прямо і посилати на
корму досвідченого спостерігача. При зміні заднього ходу на передній кермо можна
виводити з прямого положення тільки тоді, коли судно набуває рух вперед. При русі
судна назад гребний гвинт повинен весь час обертатися назад, так як при ударі об лід
лопатей зупинився гвинта створюється велика загроза поломки. Після того як рух назад
припиниться, давати передній хід треба з найменшою частоти обертання, щоб спочатку
кілька розрідити кригу в районі гвинтів.
Стики крижаних полів, які знаходяться під стисненням, форсувати не
рекомендується, так як після того як судно порушить перемичку і вийде на чисту воду
між крижаними полями, вони можуть швидко зійтися і затиснути судно.
Якщо на шляху судна зустрінеться перемичка згуртованої криги, яку воно повинно
буде подолати, капітан вибирає в кромці згуртованої криги місце найбільш слабкої
криги. Підійшовши до нього з майже погашеної інерцією і упершись в кригу
форштевнем, судно поступово збільшує хід, розсуваючи кригу і підтримуючи швидкість
просування рівномірною. Вийшовши з згуртованої криги на розводдя, потрібно
зменшити хід судна, щоб своєчасно погасити його інерцію і не допускати удару об кригу
на протилежному краю розводдя.
Мал.8.2.6 Маневрування судна в кризі
Для того щоб зробити поворот в суцільній або згуртованій кризі на судні, яке ніяк
не просувається вперед, потрібно відійти назад по своєму каналу, покласти кермо на борт
і дати повний хід вперед. Після повороту на деякий кут маневр повторюється.
Маневруючи таким чином, можна розвернути судно на потрібний курс.
Щоб уникнути заклинювання не слід входити з розгону в вузькі канали серед
суцільної криги. Також не слід форсувати кригу, якщо помічається її ущільнення і під
впливом вітру або течії можна очікувати стиснень.
При тимчасовій зупинці в згуртованій кризі судно не повинно довго залишатися
нерухомим, необхідно періодично підробляти переднім і заднім ходом, надаючи судну
рух.
Якщо при форсуванні криги з розбігу судно заклиниться і буде стиснуте кригою в
виличній частині корпусу, для звільнення його можна:
• перекладати кермо з борта на борт, працюючи двигунами на повний хід;
• різко змінюючи хід з повного переднього на повний назад, і навпаки, намагатися
зрушити судно з місця;
• провести кренування або диферентування;
• руйнувати кригу вибухами;
• застосувати льодові якоря
8.2.5 ШВИДКІСТЬ ПРИ ПЛАВАННІ В КРИЗІ
Безпечна швидкість (Safe speed) -

максимально можлива швидкість руху судна при певних льодових умовах,
коли взаємодія корпусу /криги в каналі не призводить до пошкодження корпусу.
Досяжна швидкість (Attainable speed) -
максимальна швидкість руху судна в певних льодових умовах яку воно може
розвинути і підтримувати, використовуючи повну потужність головних двигунів.
Допустима швидкість (Admissible speed) -
максимальна швидкість руху судна в певних льодових умовах, які
відповідають або безпечної, або досяжної швидкості, в залежності від того, яка з них
нижче.
Вихідними умовами для вибору швидкості руху судна к ризі є:
Диферент судна: в вантажі чи в баласті;
Концентрація криги: 4 - 10 балів
Товщина криги: сучасне значення
8.2.6 ЛЬОДОВИЙ ЯКІР

Маса льодових якорів коливається від 50 до 150 кг, а кількість їх - від 2 до 4.
льодовими якорями забезпечуються криголами, судна льодового плавання та
транспортні засоби при плаванні в Арктиці й Антарктиці.
Льодовий який є однолапним якорем, який представляє собою гак, який вводиться
в лунку в кризі або зачіпається за крижину, яка виступає над поверхнею. Він належить
швидше до швартовного пристрою, ніж до якірного. Міцність його має бути трохи
більшою, ніж у троса, що з'єднує його із судом. Це трос кріпиться не до скоби веретена
якоря, а до скобі тренда - тросу, що служить для прибирання якоря на судно. Льодовий
якір використовується при звільненні від заклинювання судна, при стоянці в кризі, коли
не можна віддати стаціонарний якір, при швартуванні судна до крижини, наприклад, для
того, щоб у набрати прісної води і т. п.
Мал.8.2.7 Заведення тросу з льодовим якорем для

кренування судна:
8.2.7 ПОСТАНОВКА НА ЯКІР В КРИЗІ
Вона можлива лише в тих випадках, коли місце її захищено берегами або бар'єром
крижин, що стоять на мілині або припаєм криги, який ще не зламаний. При
короткочасної стоянці серед дрейфуючих рідкісних крижаних полів необхідно бути
напоготові для негайної зйомки з якоря. Зволікання зі зйомкою може привести до втрати
якоря і ланцюга при навалі крижаного поля. При постановці на якір витравлюється
мінімальна кількість якірного ланцюга і ведеться ретельне спостереження за льодовою
обстановкою і дрейфом судна. Машина повинна перебувати в постійній готовності.
Якщо на ланцюг навалиться крижина, від неї потрібно негайно звільнитися, що
можна зробити потравлянням або вибиранням якірного ланцюга. Залишати крижину на
ланцюзі небезпечно, так як ланцюг буде відчувати додаткову напругу на злам, крім того,
в крижину, яка насіла на ланцюг, може вдарити інша, що поведе до обриву ланцюга.
Якщо якірний ланцюг глибоко вріжеться в крижину, то від крижини можна спробувати
позбутися, обережно відводячи її від ланцюга форштевнем судна при роботі двигунів
малим ходом вперед.
Особлива пильність потрібно при якірних стоянках в вузькостях, де може
спостерігатися сильний дрейф криги під впливом припливно-відпливних течій.
Мал.8.2.8 Постановка на якір в кризі
8.2.8 ЗАНУРЕННЯ ГВИНТА
Верхня кромка гвинта повинна

знаходиться від поверхні на відстані не
менше ПОДВІЙНОЇ ТОВЩИНИ КРИГИ!
Під час найбільш суворих періодів
зимової навігації товщина льоду досягає 0,5-
0,7 м, проектне значення занурення слід
сприймати як 1,0-1,4 м.
Лінія осі валу відстоїть на 4,1 м від
базової лінії. Отже, при діаметрі гвинта 7,4 м
осадка кормою судна повинна бути не
менше 8,8-9,2, м.
Для визначення значення занурення
гвинта використовується наступна формула:
L= 100%
Мал.8.2.9 Занурення гвинта під час плавання де h - відстань нижнього краю гвинта від
в кризі ватерлінії, м
D - діаметр гвинта, м
Диферент судна та характеристики занурення гвинта
8.2.9 НЕБЕЗПЕКИ ПРИ ПЛАВАННІ В КРИЗІ

Фактори, що ускладнюють плавання в полярних районах:
- Знижена видимість;
- Знижений приполярних тиск;
- Швидка зміна стану криги;
- Сліпуче світло полярного сяйва;
- Ультрафіолетове випромінювання.
Фактори, що ускладнюють плавання в кризі:
- Небезпека пошкодження судна
- Необхідність постійної пильності;
- Непередбачуваність графіка руху.
Небезпеки в разі обмерзання:
- Погіршення остійності і управління в результаті обмерзання;
- Втрата доступу та управління до обладнання та систем.
Мал.8.2.10 Фактори,що ускладнюють плавання в полярних районах: знижена

видимість, полярне сяйво
Особливо небезпечні стиснення і переміщення криги, коли з протилежного боку
знаходяться навігаційні небезпеки. Якщо при стисненні криги можливості вийти з неї
немає, треба знайти ділянку битої криги і зупинитися в ній. Коли такої ділянки немає,
встановити на судні спостереження за кригою, дати повідомлення про зупинку в штаб
льодової проводки і діяти по обстановці і рекомендацій штабу. При посиленні стиснення
і появі торошення криги треба зупинити СЕУ і роз'єднати кермо від рульового пристрою,
щоб уникнути їх поломок.
В умовах обмерзання судна слід вибирати курси і швидкості судна по відношенню
до вітру і хвиль, при яких забризкування і заливання найменші, при інтенсивному
обмерзання вживати всіх заходів для якнайшвидшого виходу судна з небезпечного
району.
Боротьбу з обмерзанням ведуть безперервно з початку і до кінця кригоутворення.
В першу чергу від криги звільняються ходові вогні, навігаційні, сигнальні і рятувальні
засоби і пристрої. Необхідно своєчасно сколювати кригу біля штормових портиків,
шпігатів і інших отворів для безперешкодного стоку води за борт.
До засобів боротьби з обмерзанням судна відносяться: механічні ручні засоби
(ломи, сокири, пішні, лопати і т. п.); механізований інструмент з пневмо- і
електроприводом; теплові засоби (пар, підігріта забортної вода); фізико-хімічні засоби.
При самостійному плаванні судна в кризі в судновий журнал заносяться:
- координати місця входу судна в кригу і виходу з неї;
- характеристика криги і напрямок кромки криги;
- генеральний курс і переміщення судна;
- всі розпорядження, одержувані від керівництва льодовими операціями або від
капітана криголама;
- координати місця початку льодового дрейфу, його швидкість і напрямок,
метеорологічна обстановка при цьому;
- початок стиснення криги, характеристика криги, тривалість стиснення і заходи
боротьби за живучість судна.
При пошкодженні судна записуються:
- обставини, при яких судно отримало пошкодження;
- характеристика льодової обстановки;
- маневри, виконані судном, і його швидкість при цьому;
- прізвище судноводія, безпосередньо керуючого судном в момент отримання
ушкодження.
8.2.10 НЕБЕЗПЕКИ І ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА СТАН ЛЮДИНИ ПРИ

ПЛАВАННІ В КРИЗІ
СТРЕСИ (НАВАНТАЖЕННЯ):
ШУМ І ВІБРАЦІЯ:
ЯСНІСТЬ СПІЛКУВАННЯ;
ЯКІСТЬ СНА ТА ВІДПОЧИНКУ;
МОРАЛЬНИЙ СТАН (ІЗОЛЯЦІЯ, СПІЛКУВАННЯ І ЗВІЛЬНЕННЯ НА БЕРЕГ);
ЗАТРИМКИ ПАМ’ЯТІ;
ЗНИЖЕННА ПРОДУКТИВНІСТЬ;
НАВІГАЦІЯ І ЗАСОБИ ЗВ’ЯЗКУ.
ФІЗІОЛОГІЧНЕ ВПЛИВ НИЗЬКИХ ТЕМПЕРАТУР: (ТЕМПЕРАТУРИ ВІД
-20 ДО -50 С)
ЗНИЖЕННЯ ТЕМПЕРАТУРИ ТІЛА (ГІПОТЕРМІЯ);
ОБМОРОЖЕННЯ;
РАНИ ВІД ХОЛОДНОГО ПОШКОДЖЕННЯ;
ВІТРОВЕ ОБМОРОЖЕННЯ;
ЗІТКНЕННЯ З МЕТАЛОМ ОГОЛЕНОЇ ШКІРИ;
ЗНИЖЕННЯ РУХЛИВОСТІ ТІЛА;
УСКЛАДНЕНЕ ДИХАННЯ;
Охолодження на вітрі - хвилин до початку обмороження

Занурення в холодну воду - гипотермія

8.2.11 ОБМЕРЗАННЯ СУДЕН
Обмерзання судна є наростання шару криги на корпусі судна, суднових пристроях,
надбудові, палубному вантажі, шлюпках і щоглах судна.
Найбільш сильне обмерзання суден спостерігається в районі Північної Атлантики
(Баренцове і Норвезьке море, Північно-Західна Атлантика) і в північній частині Тихого
океану (Берингове, Охотське і Японське море).
Основною причиною виникнення обмерзання є забризкування і заливання судна
при негативних температурах повітря під час шторму. Значно рідше обмерзання
викликається снігопадом, осіданням на суднових конструкціях крапель дощу, туману,
паріння моря при різкому температурному перепаді.
Забризкування характеризується тим, що від поверхні моря внаслідок механічного
впливу (удар хвилі об судно, зрив гребенів хвиль вітром) відділяється маса води, яка,
перш ніж потрапити на суднові конструкції, деякий час знаходиться в повітрі і піддається
охолодженню ім.
Схема бризкоутворення на мало- і середньотонажних суднах полягає в наступному.
У момент удару судном об хвилю піднімається завіса води – суцільна завіса
висотою 1,5-2, 5 м. Вище її злітають окремі сплески, а на висоті 3-4 м (іноді більше)
утворюються бризки. Пелена обрушується на носовий край відразу, не встигаючи
охолонути, і змиває кристали криги, що утворюються. Сплески ж закидаються вітром
ближче до середньої частини судна вже дещо охолодженими. Бризки залітають ще вище
і далі, встигаючи значно охолодитися за час знаходження в повітрі, в результаті чого
бігучий і стоячий такелаж, палубні механізми, надбудова, щогла обмерзають значно
раніше палуби.
Заливання визначається потраплянням значних мас води на судно, причому вода
практично не піддається дробленню, як то відбувається при забризкування.
У початковій стадії обмерзання судно схильне забризкування більшою мірою, а
при значному обмерзання переважає заливаємість.
Основні фактори, що впливають на ступінь забризкування, - посадка судна, його
швидкість і курсової кут до напрямку бігу хвилі. Зі збільшенням швидкості судна час
отримання крижаного навантаження скорочується. Найбільш інтенсивне забризкування
спостерігається при курсових кутах 15-4до напрямку бігу хвилі. Зі зменшенням
швидкості курсової кут максимального забризкування зменшується.
Повільне обмерзання відбувається при будь-якій швидкості вітру і температурі
повітря від -1 до -3 ° С при забризкування, опадах, тумані, парінні моря, а також при
швидкості вітру до 9 м / с і температурі повітря -4 ° С і нижче.
Швидке обмерзання відбувається при швидкості вітру від 10 до 15 м / с і
температурі повітря від -4 до -8 ° С.
Дуже швидке обмерзання відбувається при швидкості вітру від 10 до 15 м / с і
температурі повітря -9 ° С і нижче, а також при швидкості вітру 16 м / с і більше і
температурі повітря -4 ° С і нижче.
У міру збільшення ступеня обмерзання судна інтенсивність обмерзання
збільшується.
Вплив на морехідні якості судна
В процесі обмерзання збільшується крижане навантаження і, відповідно, осадка
судна. У міру збільшення крижаного навантаження судно зазнає сильніші удари об хвилі,
бризки піднімаються вище і покривають все більшу площу. Обмерзанню піддаються
високо розташовані конструкції судна, тим самим підвищується центр ваги крижаного
панцира і різко погіршується остійність судна. Судно стає хитким, повільно і неохоче
випрямляється, подовгу затримуючись в нахиленому стані.
За рахунок покриття надводної частини судна кригою збільшується площа
вітрильності і зростає момент, що накреняє, від дії вітру.
Замерзання шпігатів і штормових портиків призводить до утворення великої маси
води між фальшбортами, що різко знижує плавучість і ще більше погіршує остійність.
Через нерівномірний розподіл криги по довжині судна з'являється і збільшується
диферент на ніс. Так як лід швидше наростає на підвітряному боці (протилежному тому,
на який дме вітер), з'являється постійний крен судна. Погіршується керованість судна і
знижується його швидкість.
Перед виходом в рейс в райони моря, в яких можливо обмерзання, необхідно вжити
запобіжних заходів. Потрібно перевірити водонепроникність і надійність закриття
вантажних та інших люків, ілюмінаторів та інших отворів в бортах, палубах і надбудовах
судна; перевірити справність шпігатів, штормових портиків і їх кришок, забезпечити
справність і надійність дії баластної і осушувальної системи.
Судна повинні бути забезпечені ручним інвентарем для боротьби з обмерзанням
відповідно до норм, наведеними в НБЖС: ломами, сокирами-колунами, пешнями,
шкребками, сталевими лопатами, дерев'яними мушкелями. Для членів екіпажу, які
повинні працювати на палубі, необхідно передбачити рятувальні пояси з карабіном і
запобіжним тросом довжиною 30 м. Слід подбати про наявність теплого одягу.
Перевіряється надійність засобів зовнішнього і внутрішньосуднового зв'язку.
Необхідно скласти розклад по боротьбі з обмерзанням, ознайомить екіпаж з
розташуванням і використанням засобів боротьби з обмерзанням.
При загрозі обмерзання необхідно виконати на судні весь комплекс заходів, що
проводяться при підготовці судна до плавання в штормових умовах. Слід привести в
справність все водовідливні засоби і аварійне постачання, запресувати забортної водою
все порожні днищеві цистерни, наскільки це дозволяє запас висоти надводного борту. всі
засоби боротьби з обмерзанням, що є на судні повинні бути приведені в готовність,
перевірена справність палубного освітлення і суднових прожекторів.
Необхідно своєчасно припинити промислові та вантажні операції і вжити заходів
до виходу судна з небезпечного району.
Хорошим укриттям для судна можуть бути підвітряні кромки крижаних полів,
райони теплих течій, захищений від вітру район берегової смуги.
Слід, однак, зважати на те, що поблизу берега судно зустрічається з коротшою і
крутою хвилею і забризкується інтенсивніше. коли судно при кільової хитавиці
розгойдується і падає вниз, зустрічаючись з піднімається хвилею, виникає слемінг, при
якому утворюється більша кількість бризок. Крім того, у берега спостерігаються нижчі
температури повітря і води, при яких обмерзання відбувається інтенсивніше.
Боротьба з обмерзанням суден
Боротьба з обмерзанням полягає, перш за все, в обколюванні криги за допомогою
ручного інвентарю. В першу чергу слід звільняти від криги радіоантени, ходові вогні,
рятувальні засоби, такелаж, рангоут, двері надбудов і рубок, брашпиль, якірні клюзи. Для
безперешкодного стоку води з палуби не допускати замерзання шпігатів, примерзання
кришок штормових портиків.
При роботі на палубі кожен член екіпажу повинен мати запобіжний пояс зі
страхувальним кінцем, надійно закріпленим на суднових конструкціях.
При можливості для боротьби з обмерзанням використовується пневморубальний
інструмент, пар, гаряча вода, вода під тиском.
Очищення від криги великих суднових поверхонь слід починати з найбільш
висотних конструкцій (містків, рубок), так як їх обмерзання найбільш значно погіршує
остійність судна. при збільшенні періоду качки на 20-25% слід негайно вживати міри по
збільшенню остійності.
При виникненні несиметричного обмерзання сколювати лід належить в першу
чергу на боці зниженого борту.
При боротьбі з обмерзанням виключно важливе значення має моральний фактор,
що забезпечує мобілізацію всіх людських сил на подолання смертельної небезпеки.
Досвід плавання показує, що судна, на яких добре поставлена організація служби,
згуртовано працює екіпаж, забезпечено кваліфіковане спостереження за погодою і аналіз
метеоданих, благополучно виходять з самої небезпечної ситуації.
Мал.8.2.11 Боротьба з обмерзанням судна

Системи антиобмерзання суден. Варіанти технічних рішень
З часів обколювання криги підручними засобами енергооснащеність морських
суден зросла багаторазово, одночасно посилилася автоматизація і механізація
виробничих процесів. Це призвело до зменшення чисельності екіпажів і, як наслідок, до
зменшення можливостей по обколюванню криги підручними засобами. Отже, хочемо ми
цього чи не хочемо, а механізувати процес обколювання криги доведеться.
1. Уніфікована система водяний захисту (УСВЗ)
Система розроблялася для кораблів Військово-морського флоту і мобілізаційно-
призначених цивільних суден. Суть дії системи: віялове
покриття максимально більшої площі зовнішньої поверхні корпусу і надбудов
розчином на основі морської води з додаванням миючих засобів (Детергентів) для
зменшення адгезивних властивостей змивається матеріалу.
Для цього всередині корпусу і на зовнішній поверхні надбудов монтувалася
розгалужена мережа трубопроводів і віялових наконечників.
Морська вода забиралася насосами з підднищевого простору корабля і під тиском
подавалася в змішувачі. У змішувачах в воду підмішувалися активні діючі речовини,
вона підігрівалася паром, і ця суміш подавалась до палубним і бортовим наконечників.
Рівномірність тиску на наконечниках забезпечувалася невеликою кількістю
редукційних клапанів і дросельних шайб.
Один з перших кораблів, обладнаних СВЗ, проходив випробування в зимових
умовах Кольського затоки і був змушений випробувати систему в умовах обмерзання
включенням системи по ділянках. На превеликий подив випробувачів, миючий розчин
на омиваються ділянках не замерз і після припинення омивання утворив покриття, яке
значно зменшило зчеплення криги, що намерзає, з зовнішніми поверхнями. Одразу ж
з'явилася ідея подавати по системі не миючий розчин, а пар.
Переваги системи:
1) майже повне покриття зовнішніх поверхонь надбудов і корпусу;
2) можливість змішування найрізноманітніших розчинів, ефективних в
конкретних випадках застосування;
3) високий ступінь готовності до застосування;
4) можливість включення системи по ділянках (саме з боку налипання криги);
5) необмежені запаси забортної води;
6) мінімізація механічних пошкоджень складних зовнішніх пристроїв.
Недоліки системи:
1) дорожнеча виготовлення (трубопроводи мідні, наконечники бронзові для
корозійної стійкості від морської води);
2) труднощі в збереженні (спробуйте зберегти систему, яка рідко
використовується, з мідного трубопроводу в ході декількох десятиліть експлуатації
цивільного судна);
3) ймовірність пошкодження при вантажно-розвантажувальних роботах;
4) залежність від наявності на судні допоміжних парових котлів;
5) залежність від наявності запасів прісної води для отримання пара.
2. Вібраційно-резонансні механічні системи
Вперше вібраційно-резонансні механічні системи були використані на
пасажирських літаках ІЛ-62. Суть системи в тому, що в розрахованих точках несучих
площин і корпусу літака встановлювалися ударно імпульсні пристрої, що створюють
механічні коливання на частотах, близьких до резонансних для цих поверхонь. Вібрація
порушує міцність зчеплення металу корпусу і крил з кригою, інше доробляє повітряний
потік, що набігає.
У суднових і корабельних умовах немає необхідності встановлювати стаціонарні
вібраційно-резонансні системи. Досить мати декілька переносних вібраторів на основі
асинхронних двигунів з ротором-ексцентриком (як приклад - вібратори мобільних
телефонів) і вузли кріплення цих вібраторів до ділянок надбудов, що очищаються як
ззовні, так і зсередини. Вузли кріплення повинні бути забезпечені подачею
електроенергії і мати добрий доступ для установки / знімання вібраторів одним-двома
членами екіпажу. Періодичне включення і виключення вібраторів забезпечить вібрацію
в широкому діапазоні частот (або використання регулятора числа обертів), серед яких
будуть і близько резонансні, тобто найбільш ефективні для сколювання криги. Звичайно,
все це повинно бути заздалегідь розраховане корпусниками-міцнистами, бо явище
механічного резонансу вельми руйнівно. В авіації воно відомо як флатер.
Недоліки системи - залежність від наявності бортового напруги, що в аварійних
ситуаціях не гарантується; труднощі в забезпеченні збереженості не часто
використовуваної системи в умовах швидкозмінних екіпажів суден.
3. Індукційно - ударні системи
Ідея виникла на базі індуктивно-реактивних двигунів. вони далі експеримент не
пішли, але показали можливість створення рушіїв на основі взаємодії магнітного поля і
морської води. Крига з солоної морської води на відміну від прісної криги навіть при
найнижчих температурах зберігає електропровідність, тобто, як і будь-який провідник,
буде взаємодіяти із зовнішнім магнітним полем через магнітне поле самоіндукції. Таким
чином, під впливом змінного магнітного поля морська крига буде піддаватися
деформації з наступним руйнуванням крижаного покриття. Цей спосіб очищення
надбудов і корпусу судна особливо гідний до застосування, якщо матеріалом корпусу і
надбудов буде дерево або пластмаса. А найбільш значне механічне взаємодія поля і
провідника виникає саме при перехідних процесах. Якщо це взаємодія буде відбуватися
в області резонансних або близьких до резонансних частот, то ефективність руйнування
льодового покриття значно зросте.
4. Надвисокочастотний розігрів
Як відомо в провідниках, що знаходяться під впливом високо-частотних магнітних
полів, виникають вихрові струми (струми Фуко). Віхрові струми розігрівають метал
корпусу, що забезпечує підтанення криги і зменшення зчеплення криги з корпусом. У
свою чергу, це полегшує обколювання криги вручну, а в поєднанні з вібрацією ще й
дозволяє механізувати процес обколювання.
5. Попередня обробка складами проти обмерзання
Цей варіант технічного рішення для боротьби з обмерзанням теж родом з авіації.
Тільки літаки обробляють перед кожним польотом, якщо за прогнозами синоптиків
можливе проходження літака через зони обмерзання. Зовнішні поверхні корпусу і
надбудов судів можна обробляти розчинами проти обмерзання з ранцевих розпилювачів
безпосередньо при виявленні небезпеки обмерзання по судновим мете спостереженням
за температурою, вологістю, опадами і вітром.
8.2.12 ОСОБЛИВОСТІ ПІДГОТОВКИ СУДНА ДО ПЛАВАННЯ В КРИЗІ

Загальні відомості. Для плавання в льодах пристосовані суду, мають льодові
підкріплення. При правильному обліку обставин плавання звичайні судна можуть
успішно долати льодову обстановку. Перед виходом в льодове плавання ретельно
оглядають гвинт, кермо, рудерпоста, штевні, заклепочні шви, зовнішню обшивку,
особливо в районі ватерлінії, кінгстони. Для цих цілей судно бажано поставити в док. В
районі форпіка, якщо обшивка не володіє достатньою міцністю, змінюють листи, або
ставлять додаткові шпангоути, або встановлюють тимчасові підкріплення носової
частини з дерев'яних брусів.
Підводну частину судна, особливо носову, перевіряють на водонепроникність.
Перед тривалим плаванням рекомендується зняти всі виступаючі деталі в надводної
частини борта і підводної частини корпусу.
Складність льодового плавання вимагає укомплектування судна досвідченими
моряками. Найбільші вимоги пред'являються до палубної команді і комскладу. У
льодових умовах нерідко доводиться залучати до авральних робіт весь екіпаж, тому
особистий. склад судна повинен бути забезпечений теплим одягом і взуттям.
Перед виходом в льодове плавання перевірка стернового і якірного пристроїв,
суднових систем, стану трюмів, укомплектування навігаційним обладнанням,
рятувальними засобами (шлюпками, плотами, комбінезонами і ін.), Засобами
сигналізації проводиться особливо ретельно. Відповідно до Правил постачання
аварійним майном і матеріалами, виданими Регістром , аварійний запас цементу, піску,
дощок і т. П. Береться на 50% більше, ніж звичайно.
Підготовку трюмів до навантаження оформляють актом і записом у судновому
журналі. Приймається до перевезення вантаж повинен задовольняти умовам плавання.
При розподілі вантажів по трюмах передбачають можливість мінімальних витрат на
вантажні операції при вантажно-розвантажувальних роботах в декількох пунктах, навіть
при порушенні черговості заходу в порти. Вантажі, що бояться підмочки, вантажать в
приміщення, розташовані вище ватерлінії. У приміщення над ватерлінією не слід
вантажити товари, що бояться підмерзаання (фрукти, сир, напої і т. П.).
При укладанні вантажів у трюмах слід передбачити коридори або колодязі, що
дозволяють швидко і легко досягти місця пошкодження. На судні зі слабкою обшивкою
коридори робляться шириною 1 м уздовж бортів в носовій частині. На великих суднах
рекомендується робити колодязі. До бортів не рекомендується встановлювати важкі
вантажі.
Підготовка судна до плавання в кризі і планування такого рейсу ведуться з метою
забезпечення судноплавної компанії, капітана і екіпаж інформацією, що дозволяє
здійснювати експлуатацію судна з належним урахуванням безпеки як самого судна, так
і людей на борту, дотримуючись вимог захисту навколишнього середовища.
До плавання в кризі допускаються тільки судна, що мають відповідний льодовий
клас. Льодовий клас - один з параметрів судна, що показує його здатність перебувати в
море в залежності від тяжкості льодової обстановки.
Відповідно до присвоєним льодовим класам всі судна діляться по району плавання
і по категорії льодового плавання.
По району льодового плавання розрізняють судна, яким дозволено працювати в
арктичних морях (Чукотському, Східно - Сибірському, морі Лаптєвих, Карському,
Баренцовому) і неарктичних замерзаючих морях.
Всього у класифікації Російського морського регістра судноплавства (РМРС) існує
дев'ять категорій судів, що мають льодовий клас. Три - для неарктичних морів (табл.
8.2.4):
Льодові категорії для неарктичних морів
Категорія Допустима товщина криги, м Характер

судна експлуатації
(Неарктичного Самостійне Плавання в каналі за
категорії) плавання в мілкобитій криголамом в суцільній
розрідженій кризі зі кризі зі швидкістю 3
швидкістю 5 вуз вуз
Ice1 0,40 0.35 епізодично
Ice2 0,55 0,35 регулярно
Ice3 0.70 0,65 регулярно
І шість – для арктичних морів (табл.8.2.5)

Льодові категорії для арктичних морів
Товщина криги, м
Категорія Допусти Згуртованість Зимово Літньо- Способи

судна ма і тип криги весняна осіння подолання льодових
(Арктична) швидкіст навігація навігація перемичок
ь, вуз
Arc4 6-8 Розріджений однорічний 0,6 0,8 Подолання стиків крижаних полів
безперервним ходом
Arc5 Розріджений однорічний 0,8 1,0
Arc6 Розріджений однорічний 1,1 1,3
Arc7 Згуртований однорічний 1,4 1,7 Подолання стиків крижаних полів

при епізодичній роботі набігами
Arc8 10 Згуртований дворічний 2,1 3,0 Подолання стиків крижаних полів
при регулярної роботи набігами
Arc9 12 Дуже згуртований і 3,5 4,0 Подолання стиків крижаних полів
суцільний багаторічний і, епізодично, ділянок суцільної
криги при роботі набігами
Згідно МПК всі судна, що мають льодовий клас, діляться на три категорії:
1. Судно категорії «А» означає судно, призначене для експлуатації, як мінімум, в
середній однорічній кризі, яка може містити включення старої криги; До них, за
класифікацією РМРС, відносяться судна льодових класів Arc9, Arc8, Arc7, Arc6.
2. Судно категорії «В» означає судно, що не включене в категорію «А», призначене
для експлуатації, щонайменше, в тонкій кризі, яка може містити включення старої криги;
До таких суден, за класифікацією РМРС, відносяться судна льодових класів Arc5, Arc4.
3. Судно категорії «С» означає судно, призначене для експлуатації на відкритій воді
або водному просторі з окремими крижинами, згуртованість яких не перевищує 1/10.
Підготовка судна до плавання в кризі, крім звичайних дій екіпажу перед виходом в
рейс, включає:
- доковий огляд - огляд підводної частини корпусу судна, керма, гвинтів, донної
арматури в доці. Особливу увагу при огляді приділяють форштевню, гвинтостерновій
групі і площі змінної ватерлінії вздовж всього корпусу, як області, найбільш схильної до
дії криги. По можливості, змінюють гвинти на сталеві з лопатями, що можуть зніматися.
За результатами огляду, якщо це необхідно, проводять зачистку, фарбування і ремонт
підводної частини корпусу судна.
Доковому огляд для суден, що працюють в північних умовах, проводиться
щорічно;
- огляд і, в разі потреби, приведення в справність стаціонарних і переносних
суднових водовідливних засобів;
- огляд кінгстонних решіток. Для суден льодового плавання слід мати днищевий і
бортовий кінгстони. Якщо бортовий кінгстон забивається кригою, використовують
днищевий. При плаванні в льодових умовах на мілководді днищевий кінгстон може
забитися мулом. У цьому випадку використовують бортовий кінгстон;
- утеплення пожежної магістралі, що проходить по відкритій палубі. Після
використання її в умовах низьких температур необхідно спустити воду з пожежної
магістралі, відкривши зливні крани, щоб уникнути розриву труб;
- отримання додаткового спеціального постачання, в числі якого повинні бути:
- запасний кінцевий (гребний) вал;
- два льодових якоря для швартування суден до крижаних полів;
- переносна мотопомпа, як допоміжний аварійний засіб для відкачування води і
засіб для прийому прісної води криги;
- шланги до неї (приймальні та відливні);
- пешні з ручками, лопати, кирки і інше;
- аварійне постачання для суден льодового плавання;
- швидкозастигаючий цемент;
- пісок відповідно до кількості цементу;
- запасний гвинт або комплект лопатей, якщо вони знімаються.
Останнім часом побудовані судна, що використовують Azipod® замість
традиційної гвинтостернової групи. Azipod® (мал.8.2.12) складається з
високомоментного електродвигуна, встановленого в капсулі поза корпусу судна. Сама
капсула з'єднана з корпусом шарнірним механізмом, що дозволяє розвертати її навколо
вертикальної осі на 360о, що дозволяє поліпшити маневреність судна. Гребний гвинт
встановлений безпосередньо на валу електродвигуна, що дозволяє виключити втрати
енергії, що виникають при її передачі з валу на гвинт.
Сама капсула Azipod® розташована так, що навіть при розвороті назовні гвинти не
виступають за межі корпусу судна (мал.8.2.13).
Мал.8.2.12 Гвинто-стерновий пристрій Azipod®
Мал.8.2.13 Розташування гвинто-стернових пристроїв Azipod®

Комплекс Azipod® дозволяє судну рухатися в льодових умовах кормою вперед.
Такий спосіб пересування легше традиційного через обмивання корпусу кільватерним
струменем, яка створює середовище з меншим опором руху. Рух судна в кризі кормою
вперед найефективніше при проході через тороси. Гребні гвинтів дроблять підводну
частину тороса на шматки криги і розганяють їх, витісняючи власної струменем
(мал.8.2.14).
Мал.8.2.14 Рух судна з комплексом Azipod® в кризі традиційним способом і кормою

вперед
У будь-якому випадку, при пересуванні судна, оснащеного комплексом Azipod®,

кормою вперед, слід робити це з обережністю, розраховуючи силу удару лопаті гвинта
об кригу і зіставляючи її з міцністю самої лопаті.
Під час навантаження необхідно скласти каргоплан, який передбачає судну
відповідний його осаді диферент на корму, який постійно зберігається, для запобігання
гребного гвинта і керма від ударів об кригу. Диферент на корму, що забезпечує безпеку
керма і гвинта, повинен зберігатися і в міру подальшого розвантаження судна. Також
повинна бути врахована можливість його розвантаження в будь-якому з передбачуваних
пунктів заходу, без перевалок вантажу в трюмах на випадок, якщо обстановка в першому
порту заходу не дозволить здійснювати вивантаження. Однак, якщо планується вести
судно вздовж берега, по малим глибинам, використовуючи розводдя чистої води, є
небезпека посадки судна на ґрунт. В цьому випадку необхідно при навантаженні судна
передбачити невеликий диферент на ніс.
Розміщення вантажів в трюмах повинно дозволяти швидко проникнути до місця
пошкодження обшивки і набору кригою. В трюмах, особливо носовому, не
рекомендується укладати важкі габаритні вантажі впритул до борту, щоб, в разі
пошкодження корпусу судна кригою, забезпечити доступ до пробоїни.
При арктичних перевезеннях сипучих вантажів рекомендується зробити в трюмах
обшивку по внутрішній кромці шпангоутів, щоб вода, що потрапляє в трюм, вільно
стікала в льяла, до приймачів системи осушення.
Перед плаванням в кризі судноводіям необхідно переконатися, що пристрої для
отримання прогнозів умов навколишнього обстановки знаходяться в нормальному
експлуатаційному стані і вивчити:
- актуальну інформацію про площі, займані кригою, їх тип, і айсберги в районі
планованого рейсу;
- статистичні дані про кригу і температурі в попередні роки;
- відомості про місця притулку;
-актуальну інформацію про шляхи руху суден в районі планованого рейсу,
рекомендації по швидкості руху і службах управління рухом суден;
- настанову по експлуатації судна в полярних водах (НЕПВ);
- правила для суден, що проводяться криголамами через кригу;
- місцеві ознаки, що характеризують найближчі зміни льодової обстановки;
-процедури запиту органів, що представляють допомогу при надзвичайних
ситуаціях.
- міжнародні сигнали, що вживаються для зв'язку між криголамом і суднами, які
він проводить;
Виходячи з вивченого матеріалу виконати попередню прокладку наміченого шляху
проходження.
8.2.13 КРИЖАНИЙ ШТОРМ
При потраплянні в крижаний шторм найбільшу небезпеку несуть в собі стиснення

криги і її дрейф разом з судном. Потужності суднових машин може бути недостатньо,
щоб протидіяти цим явищам. На малюнку нижче показаний крижаний шторм в
Балтійському морі, під час якого судно «ПРИМОРСЬКИЙ ПРОРСПЕКТ» (Довжина
252м, ширина 44м, осадка 15м, водотоннажність 150000т, потужність головного двигуна
14000 к.с.) не могло протидіяти кризі і потрапило в загрозливу ситуацію бути винесеним
на мілину.
Мал.8.2.15 Крижаний шторм в Балтійському морі в навігацію 2010-2011
1. Яким чином відбувається планування самостійного плавання в кризі?

2. Якими є ознаки наближення до криги?
3. Як потрібно виконувати вхід в кригу?
4. Якими є особливості маневрування в кризі?
5. Як потрібно вибирати швидкість при плаванні в кризі?
6. Що таке і для чого і як використовується льодовий якір?
7. Як відбувається і на що потрібно звертати увагу під час постановки на якір в
кризі?
8. Яким має бути занурення гвинта під час плавання в кризі?
9. Які можуть бути небезпеки при плаванні в кризі?
10. Якими можуть бути небезпеки і фактори, що впливають на стан людини при
плаванні в кризі.
11. Що таке, як відбувається і як протидіяти обмерзанню суден?
12. Якими є особливості підготовки до плавання в кризі?
13. Що таке і які небезпеки несе крижаний шторм?
14. Якими можуть бути особливі випадки при плаванні в кризі?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА.
1. РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.385(94) (принята 21 ноября 2014 года). Международный
кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)
2. РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.264(68)* Принята 15 мая 2015 года. Международный кодекс
для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)
3. Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики § 34. Самостоятельное плавание
транспортного судна во льдах. Доступ до джерела:
4. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах. Доступ до джерела:
https://seaspirit.ru/navigator/ups/samostoyatelnoe-plavanie-transportnogo-sudna-vo-
ldax.html
5. Вход судна в ледовую зону. Доступ до джерела:
https://studbooks.net/2374299/tehnika/vhod_sudna_ledovuyu_zonu
6. Самостоятельное плавание во льдах Управление судном при плавании во льдах.
Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах. Управление
судном и безопасность мореплавания. Доступ до джерела:
http://wc.matrixplus.ru/usbm07-002.htm
7. Б. Г. Сливаев. ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ. Учебное
пособие по дисциплине «Плавание судна в полярных районах». Федеральное
государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского»
8. А. Е. Солдатенков. Обледенение судов и борьба с ним. Мореходство и морские
науки. Южно-Сахалинск. – 2011
9. Г.Г. Ермолаев, Л.П. Андронов, Е.С. Зотеев, Ю.П. Кирин, Л.Ф. Черниев. Морское
судовождение. § 136. Плавание в ледовых условиях. Москва. – Транспорт – 1970
8.3 ПЛАВАННЯ ПІД ПРОВОДКОЮ
КРИГОЛАМА
ЗМІСТ
8.3.1 Організація проводки суден у кризі криголамами.
8.3.2 Підготовка суден до проводки у кризі криголамами.
8.3.3 Сигнали для зв'язку між криголамом та суднами під його проводкою.
8.3.4 Особливості маневрування суден в кризі під проводкою криголама.
8.3.5 Деякі прийоми роботи криголамів.
8.3.6 Дії в разі застрявання судна в кризі.
8.3.7 Дистанція між суднами та швидкість в каравані.
8.3.8 Буксирування суден криголамами
8.3.1 ОРГАНІЗАЦІЯ ПРОВОДКИ СУДЕН У КРИЗІ КРИГОЛАМАМИ

Можливість самостійного плавання судна в кризі залежить як від міцності
(криголамного класу) корпусу, так і від потужності СЕУ. Однак може виникнути така
складна льодова обстановка, при якій плавання в кризі стає ускладнено або зовсім
неможливо. Для забезпечення плавання суден в таких складних льодових умовах
використовуються криголами. Ці потужні судна здатні долати кригу великої товщини.
Вони виконують роботу по льодовій розвідці, проводці, обколювання, буксирування
суден в кризі. В необхідних випадках виконують роль суден-рятувальників.
За своїм призначенням криголами підрозділяються на портові, які працюють в
портових водах і на підходах до них, і лінійні, що забезпечують проведення суден на
льодових трасах. Класифікація криголамів, що беруть участь у спільній проведення
суден в кризі:
ведучий - прокладає канал в кризі для одного судна або каравану суден;
допоміжний - займає місце в каравані за вказівкою ведучого і забезпечує
обколювання суден, що йдуть попереду і проводку наступних ззаду суден каравану;
забезпечуючий - закріплений за певною ділянкою льодової траси. Він проводить
судна через крижані перемички, дає рекомендації для самостійного проходження.
Каравани поділяються на прості і складні. Простий караван - група суден, ведена
одним криголамом. Складний караван складається з декількох простих, що проводяться
кількома криголамами, один з яких найпотужніший - ведучий.
Формує караван суден і керує ним від початку проводки до закінчення капітан
ведучого криголама або спеціально призначений капітан проводки, який, як правило,
знаходиться на провідному криголамі.
Мал.8.3.1 Проводка судна криголамом

Капітани суден і допоміжних криголамів, включених в караван, незалежно від
льодової обстановки, оперативно підпорядковуються капітану ведучого криголама. Він
визначає місце кожного судна в каравані і дистанцію між ними, швидкість руху при
проводці, а також встановлює правила користування всіма видами зв'язку на переході в
каравані. В основному зв'язок середині каравана здійснюється по УКХ-радіотелефону.
Практика роботи в кризі показує, що УКХ-радіотелефони потрібно розташувати поруч з
машинним телеграфом і тримати постійно включеними в режимі <прийом-передача> на
каналі (або частоті), зазначеному з провідного криголама. У разі аварійної ситуації, коли
виникає необхідність терміново змінити режим руху суден, що йдуть в каравані, передані
по радіотелефону команди обов'язково дублюються відповідними звуковими і
світловими сигналами. Прибувши до місця формування каравану, капітан судна
повідомляє на провідний криголам:
льодовий клас і водотоннажність судна, потужність СЕУ, число і матеріал гребних
гвинтів;
довжину, ширину і осадку судна; дані про технічний стан судна, РЛС і засобів
УКХ-зв'язку.
Під час льодової проводки судна, що проводяться в каравані, повинні керуватися
Правилами для суден, що проводяться через кригу. Капітан проведеного судна повинен
забезпечити:
призначене місце, дистанцію і швидкість в каравані;
організацію через своїх помічників спостереження за становищем суден в каравані;
готовність дати судну повну задню швидкість; надійність зв'язку; звірення годин
на судні з годинником на провідному криголамі;
звірку координат місця свого судна з координатами місця ведучого криголама, в
тому числі і після закінчення льодової проводки;
виконання всіх розпоряджень капітана ведучого криголама.
При плаванні в каравані судноводії не звільняються від виконання вимог МППСС-
72, але туманні сигнали, приписані МППСС-72, подаються тільки за вказівкою капітана
ведучого криголама.
Судну, що йде в каравані, категорично забороняється обганяти інше судно або
змінювати своє місце незалежно від льодової обстановки. У зв'язку з тим що великі
крижини несподівано можуть спливти і пошкодити судно, необхідно уважно стежити за
кригою в каналі. Якщо обставини плавання змусять змінити дистанцію між суднами, то
капітан судна негайно повідомляє про це капітану ведучого криголама.
При розпуску каравану капітан ведучого криголама дає капітанам суден курси і
рекомендації щодо подальшого самостійного плавання. Надалі він стежить за рухом
суден свого каравану і завжди готовий надати їм допомогу.
Місце судна в каравані призначають з урахуванням його розмірів, міцності
корпусу, потужності СЕУ, маневрених елементів, завантаження, технічного стану,
досвідченості капітана і конкретної льодової обстановки. Великі судна, у яких ширина
трохи менше ширини криголама, ставлять відразу за криголамом. Кінцевими ставлять
суду з міцними корпусами, досвідченими капітанами і потужними СЕУ.
Найбільшою швидкості проводки караван досягає тоді, коли дистанція між судами
мінімальна. При великій дистанції канал затягується кригою і ускладнює просування
каравану. Дистанція між суднами знаходиться в межах від декількох десятків метрів до
декількох кабельтов. Слід пам'ятати, що зменшення дистанції між судами збільшує
небезпеку їх зіткнення. Обмеження видимості істотно ускладнює проводку каравану
серед криги. Безперервне радіолокаційне спостереження дозволяє впевнено тримати
потрібну дистанцію. Судна, що йдуть при обмеженій видимості, включають носові і
кормові прожектори. На баку виставляється спостерігач і з ним встановлюється надійний
судновий зв'язок.
У темний час доби льодова перевірка здійснюється при освітленні з провідного
криголама прожекторами попереду по курсу і по бокам. На проведених суднах
висвітлювати кригу треба перед собою і біля бортів прожекторами, але так, щоб не
засліплювати судноводіїв на інших суднах. Під час проводки каравану в сильно
згуртованій кризі судна іноді застряють в кризі. Для звільнення їх від криги криголам
виконує обколювання, Існують два способи: обколювання з ходу і обколювання кормою.
У першому випадку криголам виходить з кільватерного строю і, описавши
циркуляцію, заходить з корми застряглого судна. Пройшовши вздовж борту судна, яке
потрібно обколювати, підводить свою корму до його форштевню і виводить за собою на
короткій дистанції. У другому випадку криголам проходить своєї кормою повз борт
судна, яке обколюють, руйнуючи кригу уздовж його борту, і після цього дає команду
судну слідувати за ним
В умовах стиснення, коли канал за криголамом майже відразу закривається, судна
проводять по одному.
У випадках аварії або пошкодження на проведеному судні, крім передачі по УКВ,
піднімається сигнал лиха з МСС-65. Капітан аварійного судна будь-якими засобами
зв'язку зобов'язаний повідомити капітану ведучого криголама про пошкодження і вжити
заходів до їх ліквідації.
Всі лінійні криголами мають у себе на борту гвинтокрили і спеціальні місця для їх
зльоту і посадки. З їх допомогою проводиться далека льодова розвідка.
При плаванні судна під проводкою криголама в судновий журнал записуються:
координати місця вступу судна під проводку криголама; назва криголама; задані
швидкість і дистанція, свій порядковий номер у каравані; назва суден, які йдуть попереду
і ззаду : характеристика криги і стан каналу за криголамом, як рухається судно в кризі;
координати тимчасової зупинки судна, характеристика навколишньої криги; відомості
про порушення роботи суднових технічних засобів навігації та зв'язку.
При пошкодженні судна в судновий журнал записуються: обставини, при яких
судно отримало пошкодження, характеристика шляху в криги за криголамом; швидкість
каравану і дистанція між суднами; сигнали, якими обмінювалися судна перед
пошкодженням; зміст інформації, переданої капітану ведучого криголама.
8.3.2 ПІДГОТОВКА СУДЕН ДО ПРОВОДКИ У КРИЗІ КРИГОЛАМАМИ

Якщо транспортне судно має намір скористатися послугами криголама для проходу
через кригу, капітан судна повинен звернутися з такою вимогою в порту до начальника
порту, а в морі - до капітана криголама або до начальника льодової проводки.
Судно, яке в майбутньому плаванні буде проходити через кригу, повинно мати:
1) достатній для проходу через кригу запас палива, води і провізії;
2) постачання аварійним інвентарем і матеріалами згідно з Правилами аварійного
постачання морських суден, що видається
класифікаційним товариством;
3) справні водовідливні засоби;
4) посвідчення про придатність судна до плавання, що видається в установленому
порядку урядовими установами або класифікаційними товариствами. Посвідчення не
повинно бути простроченим.
Якщо викладені вище вимоги не виконані, судно може отримати відмову в
проведенні через кригу.
Перед входом в кригу необхідно перевірити справність клінкетних дверей.
Пластир, аварійне майно і матеріали при вході в кригу повинні бути розташовані в
доступних місцях на випадок необхідності ліквідації пошкоджень корпусу, а
водовідливні засоби приведені в готовність до дії.
Досвід плавання з караванами показав, що при навалах навантаженого транспорту
на судно, що йде попереду, будь це криголам або транспортне судно, часто мають місце
пошкодження корми судна, яке йде попереду, якорем заднього судна, якщо цей якір не
перебуває у ніші. Крім того, під час проведення в важкій кризі криголам часто подає
власний буксирний трос, що закінчується стропом, який своїми гілками проходить через
якірні клюзи. В цьому випадку якір заважає такій проводці стропа. Для ліквідації цієї
незручності необхідно, щоб транспортне судно прибрало зі своїх клюзів якорі. Вони
зазвичай підвішуються на півбак, готові для віддачі. Високе розташування палуби
півбака до деякої міри усуває можливість навалу гострими виступаючими крайками тіла
якоря. Якщо півбак розташований низько над водою, якоря слід покласти на палубу під
стрілою.
З огляду на часті навали на інші судна, перед початком проводки необхідно
приготувати кранці.
Для захисту керма і гвинта від криги, судно повинно мати диферент на корму.
Для забезпечення плавання в темний час доби на судах повинні бути прожектори
або в крайньому випадку сильні люстри.
Перед входом в лід забортні трапи і стріли повинні бути завалені всередину судна
так, щоб не було виступаючих частин.
Лаги повинні бути завчасно прибрані. При вході судна в лід попереджають
машинний склад, який повинен бути готовим до частих змін, режиму роботи машини, а
також стежити за тим, щоб кінгстони не забивалися кригою. На практиці зміна режиму
роботи машини часто робиться не телеграфом, а за допомогою телефону або
переговорних трубок, так як зміна режиму роботи машини за допомогою машинного
телеграфу недостатньо гнучка.
Капітани суден, що прямують за криголамом, зобов'язані підкорятися наказам
капітана криголама, якщо вони відносяться до руху серед криги, і діяти відповідно до
його вказівок. Без дозволу капітана криголама забороняється вихід, суден з каравану для
самостійного плавання. Проведені судна повинні строго виконувати правила для суден,
що проводяться в кризі (1).
Судно, яке користується послугами криголама при проводці через кригу,
вважається таким, що погодилося на підпорядкування правилам для суден, що
проводяться в кризі.
При підході до криги судна, відповідно до розпоряджень, або входять в кригу, або
залишаються на чистій воді у кромки криги в очікуванні криголама. Входити в
згуртовану кригу в тумані без криголама не дозволяється.
Судна, що йдуть за криголамом, повинні зберігати своє місце в строю, не
намагатися обганяти інші судна і зберігати встановлену капітаном криголама дистанцію
між ними.
Тверде знання правил для суден, що проводяться криголамами через кригу, і
звукових сигналів, що вживаються під час проведення суден через кригу, обов'язкові для
судноводіїв транспортних суден, що прямують за криголамом. На командному містку і
в стерновій рубці на видному місці повинні бути закріплені таблиці із зазначеними
сигналами.
Сигнали криголама повинні повторюватися кожним судном в порядку
проходження в каравані. Такий метод подачі сигналів дозволяє капітану криголама в
погану видимість визначити, чи всі суду знаходяться в каравані, - чи є відсталі, яким
необхідна допомога. Сигнали кожного судна повинні повторюватися всіма суднами, що
йдуть ззаду. Крім того, при ході або дрейфі під час туману або поганої видимості для
кожного судна обов'язковий облік сигналів всіх суден, що входять в групу. Такий облік
допомагає визначити, чи не відірвалося судно від своєї групи.
Дотримання дистанції між судами покладається на судно, що йде попереду, а не на
судно, що йде ззаду, як це зазвичай буває при плаванні в з'єднаннях на чистій воді. Це
пояснюється тим, що під час проходження все вимушені зміни дистанції визначаються
головним чином льодовою обстановкою, зміна якої перш за все позначається на судні,
яке йде попереду. Тому судно, що йде попереду, зобов'язана вживати заходів до
збереження дистанції для запобігання небезпечного зближення, а судно, яке йде ззаду,
повинно уважно стежити за його маневрами.
8.3.3 СИГНАЛИ ДЛЯ ЗВЯЗКУ МІЖ КРИГОЛАМОМ ТА СУДНАМИ ПІД ЙОГО

ПРОВОДКОЮ
1. Сигнал К (Кіло) (- • -), який передається звуковими або світловими

засобами, може бути використаний криголамом для нагадування суднам про їх обов'язки
безупинно стежити за радіосигналами.
2. Якщо проводиться більш ніж одне судно, то відстані між суднами повинні по
можливості витримуватися постійними; для цього необхідно стежити за швидкістю
свого судна і судна, що йде попереду. Якщо швидкість свого судна зменшується, то
необхідно дати сигнал уваги судну, що йде позаду.
3. Використання цих сигналів не звільняє ніяке судно від виконання МППСС-72.
4. Сигнал • • - • • при передачі з криголама означає: "Припиніть просування вперед"
і дається тільки судну, що знаходиться в льодовому каналі попереду криголама і
наближається або віддаляється від нього. Цей же сигнал • • - • •, переданий з судна на
криголам, означає: "Я припинив рух вперед". Зазначений сигнал не повинен
передаватися по радіотелефону.
Примітка. Сигнали, позначені зірочкою (*), при передачі їх звуком можуть
застосовуватися тільки відповідно до МППСС-72.
Однолітерні сигнали, коли ними обмінюються криголам і проводяться суду, мають
лише ті значення, які вказані в цій таблиці, і повинні передаватися тільки за допомогою
звукової та візуальної сигналізації або по радіотелефону. Крім наведених вище
однолітерних сигналів, при льодовій проводці додатково. можуть застосовуватися і
дволітерні сигнали:
WM позначає про початок криголамний проводки (УІСКІ Майк) -
"криголамний проводка зараз починається. Використовуйте спеціальні сигнали для
зв'язку між криголамами і суднами під проводкою і ведіть безперервне спостереження за
звуковими, візуальними і радіотелефонів сигналами ";
WO позначає про закінчення криголамний проводки (УІСКІ Оска) -

"криголамний проводка закінчена. Слідуйте за призначенням ".
Вимоги криголамів по цих сигналах повинні виконуватися суднами негайно.
У разі аварійної ситуації, коли виникає необхідність терміново змінити режим руху
суден, які йдуть в каравані, передані по радіотелефону команди "зменшите хід", "негайно
зупиніть судно" і "мої машини працюють на задній хід" обов'язково дублюються
відповідними звуковими сигналами.
Сигнали і їх значення
Додаткові сигнали, які можуть бути використані в процесі льодових операцій

8.3.4 ОСОБЛИВОСТІ МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В КРИЗІ ПІД ПРОВОДКОЮ

КРИГОЛАМА
При проходженні каналом за криголамом необхідно правити по осі каналу.

Криголам залишає за собою канал дещо більший ніж ширина його корпусу, тому судно
такої ж ширини як і криголам, під час прямування по осі каналу не буде стикатися з
крайками криги.
При плаванні за криголамом в рухомій кризі слід побоюватися підводних таранів,
які бувають у сильно підталих крижин. Ці тарани зазвичай знищуються криголамом, але
в деяких випадках крижини можуть повернутися тараном в бік каналу, після того як
криголам пройде їх. Судно, що йде безпосередньо за криголамом, має побоюватися і
уникати великих крижин, які можуть раптово виплисти з-під корми криголама. Якщо
ухилитися від такої крижини неможливо, зустрічати її слід форштевнем, а не вилицею.
При проходженні за криголамом також необхідно спостерігати за різкими змінами
напрямку його руху. Іноді ці зміни бувають такими, що наступне за криголамом судно
не може розвернутися в нинішньому коліні каналу і має завчасно зупинитися, щоб
вилицею не вдарити в кромку каналу, що завжди призводить до пошкодження корпусу.
Якщо не можна уникнути удару об крижину, потрібно максимально зменшити
швидкість руху і крижину ударяти форштевнем, а не вилицею.
При плаванні по каналу, кромка якого не представляє монолітного цілого,
небезпека навалу на судно, яке йде попереду, легко ліквідується звертанням в кромку
битої криги, щоб створити подушку з криги між собою і іншим судном. Для пом'якшення
удару судна, яке навалюється ззаду, передньому судну слід дати повний хід вперед. В
цьому випадку струмінь, що відкидається гвинтом, буде затримувати судно, яке
наближається, а може бути, навіть відкине його в бік, і удар доведеться не форштевнем,
а вилицею.
При плаванні в кризі найбільш уразливими пристроями є гвинт і кермо. Тому
повинна бути проявлена максимальна турбота про збереження їх від пошкодження.
При зміні ходу з переднього на задній корма судна зазвичай різко йде в той або
інший бік в залежності від кроку гвинта, в зв'язку з чим виникає небезпека зближення
корми з крайками каналу. У цьому випадку необхідно, поки є рух судна вперед,
утримувати його кермом на осі каналу, а потім, коли рух вперед припиниться, поставити
кермо прямо, щоб випадковим навалом на крижину при русі назад, не звернути балер
керма. При вході в биту кригу кормою кермо обов'язково повинен бути поставлений
прямо.
Якщо гвинт починає зачіпати за кригу, потрібно обов'язково зупиняти машину.
Коли крижини, що проходять уздовж борта судна, сидять у воді глибоко і гвинт може
зачепити їх, машину також завчасно стопорять. Іноді крижини, що ковзають по борту,
йдуть стоячи або перевертаються. Такі крижини також небезпечні для гвинта, в зв'язку з
чим машину необхідно зупиняти заздалегідь. При розвороті судна в деяких випадках
корма настільки зближується з кригою, що гвинт починає бити по ній. Необхідно
уникати подібних зближень, так як навіть при нерухомому гвинті він може бути
поламаний внаслідок навалу корми на кригу.
При ударі гвинта об лід небезпеки поломки піддаються як сам гвинт, так і
дейдвудний вал. Це пояснюється тим, що при ударі або заклинювання гвинта в кризі
зусилля одночасно випробовуються і гвинтом, і валом.
Гвинт і вал мають здатність в деякій мірі чинити опір ударом об кригу і
заклинювання в кризі. Тому, якщо машину обертати так, що ці удари і заклинювання НЕ
будуть руйнівними зусиллями, то рух може відбуватися більш-менш безпечно для гвинта
і вала. На парових поршневих машинах, які допускають велику гнучкість у виборі числа
оборотів в хвилину, такий стан вдавалося здійснювати: машина працювала так, що гвинт
благополучно витримував удари об кригу, а коли застрявав, то машина припиняла рух.
Однак таку гнучкість зміни потужності дають тільки парова машина і електрорух. Ні
турбіна, ні дизель необхідної гнучкості не дають.
Після зупинки давати хід машинам треба поступово, починаючи з самого малого.
Це дозволяє, по-перше, захистити гвинт від сильних ударів об крижини, якщо вони
виявляться під кормою, по-друге, струменем відігнати їх від гвинта.
При русі по каналу за криголамом судно розсовує биту кригу і прокладає собі шлях.
У міру збільшення густоти криги перед носом починає утворюватися поле згуртованої
битої криги, яке сильно гальмує рух вперед і може абсолютно припинити цей рух. Така
обставина є однією з причин застрявання судна в кризі. Інша причина - стиснення криги,
під впливом якого кромки каналу зближуються і починають тиснути на борти судна,
спочатку сповільнюючи його рух вперед, а потім зупиняючи цей рух. Але зупинка суден
ще не означає безвихідність становища, що вимагає обов'язкової допомоги криголама,
так як звільнення судна може наступити внаслідок зміни льодової обстановки, яка
постійно змінюється. У разі застрявання в кризі перше, що треба зробити, це дати сигнал
«Застряг в кризі! Увага! »(П'ять коротких звуків), далі встановити пильне спостереження
за кригою і мати все готовим до руху. Якщо судно самостійно не може звільнитися, до
нього підходить криголам, який виконує обколювання криги біля борту. При цьому,
якщо дозволяє обстановка, слід працювати своєю машиною. Це дає можливість, по-
перше, мати під кормою чистий простір для роботи гвинтом, і, по-друге, не упустити
моменту звільнення від криги, почати рух за криголамом - відразу, як тільки він пройде
перед носом судна.
Якщо при плаванні в каравані судно отримало пошкодження такого характеру, що
не може впоратися з водою, що надходить своїми силами, або машини і пристрої
отримали такі пошкодження, що судно втратило можливість рухатися самостійно, воно
повинно підняти сигнал лиха за Міжнародним зводом сигналів. Криголам у всіх
випадках зобов'язаний надати допомогу судну, яке бідує.
8.3.5 ДЕЯКІ ПРИЙОМИ РОБОТИ КРИГОЛАМІВ
У важких льодових умовах для розширення каналу в кризі застосовується метод

«ялинка» (мал.8.3.2), коли криголам завдає удари в кригу з невеликим розворотом
праворуч і ліворуч.
При проводці каравану етапами другий (допоміжний) криголам в складному
каравані розташовується відразу за провідним криголамом, в цьому випадку не
пов'язаний безпосередньо проводкою каравану і надає допомогу суднам на найбільш
важких ділянках.
У разі дрейфу або стиснення криги караван проводиться методом «на
відкол»(мал.8.3.3). Криголами йдуть паралельними курсами строєм фронту або уступу
під вітер в відстані 1-2 каб один від іншого. Караван прямує в кільватері навітряному
криголаму, канал від якого довше залишається чистим.
У разі застрявання одного з суден каравану криголам виконує його обколювання.
Якщо застрягло судно, що йде безпосередньо за криголамом, то зазвичай застосовують
спосіб обколювання кормою (на задньому ходу). При цьому маневрі, як правило, буває
достатньо, щоб корма криголама пройшла за середину судна, що обколюють або
найбільш широку його частину.
Обколювання носом (на передньому ходу) застосовується, коли взаємне положення
застряглого судна і криголама не дозволяє виконувати обколювання кормою, а також при
необхідності обколювання суден всього каравану. Маневр вимагає значно більше часу і
становить велику небезпеку для суден під проводкою, так як прохід в безпосередній
близькості від них криголама створює загрозу навали або пошкодження крижинами.
Обколювання як кормою, так і носом зазвичай виробляють з підвітряного боку. При
цьому судно тиском вітру і криги з боку навітряного борту зсувається в пробитий
криголамом канал.
Ефект обколювання тим вище, чим ближче до борту суден під проводкою маневрує
криголам. Судно, яке обколюють, повинно працювати гвинтами, що оберігає гвинти і
кермо від пошкоджень крижинами.
Мал.8.3.3 Схема розширення
каналу методом «ялинка»: а -
прокладка подвійного каналу; б
- прокладка потрійного каналу
Мал.8.3.3 Схема проводки

каравану методом «на
відкол»
8.3.6 ДІЇ В РАЗІ ЗАСТРЯВАННЯ СУДНА В КРИЗІ

У разі застрявання судна в кризі для якнайшвидшого його звільнення
рекомендується:
ꞏ Застосовувати поперемінно роботу машин «вроздрай» і перекладку керма з борту
на борт, після чого робити різкий ривок назад;
ꞏ Створювати крен заповненням кренувальних цистерн і перекачуванням палива,
даючи повний хід назад при досягненні найбільшого крену;
ꞏ Створювати диферент спочатку на ніс, потім на корму;
ꞏ Завозити в бік корми станові і допоміжні якоря і вибирати їх якірні ланцюги
(канати) одночасно з дачею ходу назад;
ꞏ Підривати лід на деякій відстані від судна, навпаки найбільш широкої його
частини, розвиваючи до моменту вибуху повний задній хід;
ꞏ Обколювати кригу, починаючи з корми і закінчуючи найбільш широкою
частиною судна.
8.3.7 ДИСТАНЦІЯ МІЖ СУДНАМИ ТА ШВИДКІСТЬ В КАРАВАНІ

Спільне плавання суден в льодових умовах здійснюється в строю кільватера.
Дистанція між суднами залежить від товщини, згуртованості і міцності криги.
Вирішальне значення набувають питання організації спільного плавання. При попаданні
судна, що йде попереду, в більш важку кригу неминуче зниження швидкості ходу
призводить до скорочення дистанції між суднами, що при низькій організації може
створити аварійну обстановку.
Проводка суден криголамами здійснюється в складі каравану. Розрізняють два
види караванів:
ꞏ Простий - кільватерна колона суден, що прямує за одним криголамом;
ꞏ Складний, в якому проводка здійснюється декількома криголамами.
Кількість суден в каравані і їх розстановка залежать від можливостей криголама в
даній обстановці і особливостей кожного судна під проводкою. Загальна довжина
каравану, а отже, і кількість суден під проводкою визначаються довжиною і шириною
каналу, що залишається за криголамом. З погіршенням льодових умов необхідно
зменшити довжину каравану за рахунок зменшення дистанцій між суднами, а коли це
стає неможливим, - зменшити число суден в каравані.
В арктичній кризі згуртованістю до 5-6 балів караван, як правило, складається з
трьох-чотирьох суден. При згуртованості криги близько 7 балів число суден під
проводкою зазвичай не перевищує двох-трьох. При згуртованості понад 8 балів криголам
може проводити одне, рідко два судна. Збільшення кількості суден під проводкою
можливо тільки при наявності другого (допоміжного) криголама шляхом сформування
складного каравану.
При проводці в суцільній нерухомій кризі, як це має місце в замерзаючих морях
середніх широт, найбільш доцільно ставити за криголамом саме широке судно, а
наступними - в порядку зменшення їх ширини. При арктичних проводках, які, як
правило, характеризуються наявністю дрейфуючої криги різної згуртованості і товщини
і частими змінами льодової обстановки, відразу за криголамом зазвичай ставлять судна
зі слабкими корпусами або малопотужні судна. В кінці каравану і упереміж між
слабкими суднами зазвичай ставлять найбільш потужні і міцні, а тим більше
пристосовані для льодового плавання судна, які зможуть не тільки самостійно рухатися,
але в разі потреби і надати деяку допомогу судну, що йде попереду.
Дистанція до криголама і між судами під проводкою зазвичай становить:
ꞏ В кризі згуртованістю 4-5 балів - від 1,5 до 2,5 каб;
ꞏ В кризі згуртованістю 5-6 балів - від 1 до 1,5 каб;
ꞏ В кризі згуртованістю 7-8 балів - до 1 каб;
ꞏ В кризі згуртованістю більше 8 балів - до 0,5 каб і менш.
Середні швидкості проводки коливаються від 4-6 уз (в кризі згуртованістю 5-6
балів) до 1-2 уз (в кризі згуртованістю 7-9 балів). Криголами типу «« Арктика » і
«Таймир» в однорічній кризі згуртованістю до 7-9 балів можуть здійснювати проводку
зі швидкістю 8-9 уз, але в цьому випадку є небезпека пошкодження корпусу судна, що
йде за криголамом, великими крижинами, спливаючими в каналі.
Мал.8.3.4 Діаграма, що ілюструє визначення

безпечної відстані (L ) під час руху судна зі Мал.8.3.5 Безпечна відстань для танкера під час
швидкістю (V ) в каналі за криголамом через руху у вантажі за криголамом в каналі зі
кригу товщиною (h ) і згуртованістю ( S) згуртованістю криги 5 – 6 балів
Мал.8.3.6 Обмеження швидкості танкера під Мал.8.3.7 Обмеження швидкості танкера під
час руху у вантажі за криголамом по каналу зі час руху у вантажі за криголамом по каналу
згуртованістю криги 9 -10 балів зі згуртованістю криги 5 - 6 балів
8.3.8 БУКСИРУВАННЯ СУДЕН КРИГОЛАМАМИ

Буксирування суден в кризі криголамами на довгому і короткому буксирах і
впритул до корми
Необхідність буксирування судна в кризі виникає в наступних випадках:
1) коли льодова обстановка така, що обколювання криги навколо застряглого судна
не дає позитивних результатів;
2) коли під час зрушення криги канал, утворений криголамом, закривається відразу
після його проходження;
3) коли за технічним станом судно не може самостійно рухатися в кризі (мала
потужність машин, слабкий корпус судна, пошкоджені кермо, гвинти, механізми або
корпус).
Розрізняють три види буксирування судна в кризі: на довгому і короткому буксирах
і буксирування впритул в кормовому вирізі. У практиці буксирування в льодах довгим
буксиром вважається буксир довжиною до 100 м, а коротким - до 40 м.
Буксирування на довгому буксирі
Застосовується в тих випадках, коли:
1) канал за криголамом тримається, чи не закрився;
2) канал більш-менш прямолінійний;
3) характер криги дозволяє здійснювати таке буксирування (крига сильно
розріджена, відсутні важкі шматки криги, що можуть завдати судну ушкодження);
4) необхідно протягнути судно через вузьку перемичку важкої криги, іноді із
застосуванням буксирного лебідки. Позитивними якостями цього виду буксирування є:
а) менша небезпека зіткнення з судном, яке буксирують, при раптових зупинках
останнього, ніж при буксируванні на короткому буксирі;
б) менша небезпека пошкодження судна, що буксирують, ударами крижин, що
викидаються гвинтами судна, яке буксирує, ніж при інших видах буксирування в кризі.
До негативних сторін буксирування на довгому буксирі відносяться наступні:
а) при наявності кромки каналу, що перешкоджає буксируваному судну увійти в
кригу, є небезпека навалу на судно, що буксирує, при його раптовій зупинці;
б) необхідність рівномірного руху судна, що буксирує, так як всякі різкі зміни
швидкості руху будуть викликати появу інерційних сил, які можуть бути небезпечні для
буксирного троса, а така рівномірність ходу в кризі недосяжна;
в) підвищена рискливість, що викликається різкими і крутими поворотами
криголама, які призводять до ударів судна, що буксирується, об кромку і, як наслідок
цього, до збільшення його рискливості, небезпечної для цілості його корпусу;
г) довгий буксирний трос йде під воду, а отже, і під кригу, яка може його розірвати;
д) якщо буксирування здійснюється по каналу, який швидко заповнюється битою
кригою, просування стає неможливим.
Різновидом буксирування на довгому буксирі є протягування судна через короткі
ділянки каналу, пробитого криголамом серед торосистої криги, покритої товстим шаром
снігу. У цьому випадку канал часто буває наповнений дрібними уламками криги,
перемішаними зі снігом. У такій кашоподібній масі криголам йде зі складнощами і
протягнути за собою проведене судно не може. В цьому випадку криголам підходить до
форштевню проведеного судна, подає на нього буксирний трос і, продовжуючи рухатися
вперед, травить буксирний трос з лебідки.
Після того як криголам пройшов найважчу ділянку, він починає вибирати трос
лебідкою, утримуючись на місці за допомогою машин. Іноді цим прийомом вдається
протягнути проведене судно через важке місце. Коли криголам стоїть на місці, то його
гвинти працюють в умовах швартових випробувань і збільшують внаслідок цього свій
упор, що і дає можливість здійснити проводку транспорту.
Мал.8.3.8 Буксирування на довгому буксирі
Буксирування на короткому буксирі

У міру того як льоди починають згущуватися, проводка на довгому буксирі
робиться все більш і більш важкою, так як вільна від криги поверхню води зменшується
і розташовується ближче до криголаму. В таких умовах для успішної буксирування
доводиться наближати проведене судно до криголаму шляхом укорочення буксирного
троса. У цьому полягають перевага і необхідність в деяких випадках цього виду
Недоліки способу буксирування на короткому буксирі наступні:
а) зростає небезпека пошкодження корпусу судна, що буксирується, крижинами,
що викидаються гвинтами криголама;
б) зростає небезпека навалу на криголам в разі раптової зупинки останнього;
в) короткий буксир і рискливість криголама збільшують рискливість судна, що
буксирується, що значно зменшує його керованість і збільшує число ударів об кромки
каналу;
г) потрібна більш підвищена уважність в роботі судноводіїв як криголама, так і
судна під проводкою.
Цей метод буксирування застосовується криголамами, що не мають кормового
вирізу, в умовах важкої згуртованої криги при деякому її стисненні. Часто при
буксируванні на короткому буксирі судно, що буксирується, йде серед дрібнобитої
криги, яка заповнює простір перед його носом. Ця обставина при раптовій зупинці
криголама сприяє затриманню судна, що буксирується, так як дрібнобита крига буде
швидко сповільнювати рух судна вперед внаслідок збільшення опору його руху, тим
самим допомагаючи гальмуючій дії гвинта цього судна, який працює назад. Крім того,
криголам в цьому випадку дає потужні струмені води від своїх гвинтів, які також будуть
затримувати рух судна, що буксирується. Іноді для зменшення небезпеки навалу судно,
що буксирується, може повернути до кромки криги і увійти в неї.
Мал.8.3.9 Буксирування на короткому буксирі

Буксирування впритул (в кормовому вирізі)
Внаслідок руху криги канал, утворений криголамом, відразу стискається, тому
буксирування на короткому буксирі унеможливлюється. В цьому випадку переходять на
буксирування судна в кормовому вирізі криголама.
Для цього судно, яке буксирується, підтягують до криголаму впритул так, що його
форштевень входить в вершину вирізу або впирається вилицями в кранець, який огинає
виріз на кормі криголама. Після цього ніс судна, що буксирується кріплять на криголамі
буксирним і швартових тросами.
Цей метод буксирування має такі переваги:
1) ніс судна, що буксирується, знаходиться в районі найбільш чистому від криги;
2) для проходу через важкі ділянки криги, може бути використана потужність
судна, що буксирується, яке приєднує потужність своєї машини до потужності
криголама. Але поряд з перевагами цей вид буксирування має і суттєві недоліки, до яких
відносяться:
1) зменшення керованості як криголама, так і судна, що буксирується. При
невеликому зарискуванні криголама судно, що буксирується, перетворюється на
величезне кермо, яке значно збільшує будь-яке відхилення криголама від курсу.
Буксирування таким методом навантажених великотоннажних суден, що перевершують
криголам по довжині і тоннажу, з цієї причини надзвичайно скрутне;
2) якщо криголам відхилиться від свого курсу на великий кут, судно, що
буксирується, вийде форштевнем з вирізу і виличної частиною упреться в виступ вирізу,
внаслідок чого може пошкодити собі борт і нанести ушкодження криголаму;
3) при русі криголама назад можуть бути пошкоджені форштевень, гвинт і кермо
судна, що буксирується (форштевень-кормовим вирізом, а гвинт і кермо - кригою);
4) часті розриви буксирів;
5) корпус судна, що буксирується може бути пошкоджений крижинами, що
відскакують під гвинтами криголама;
6) допомога керма судна, що буксирується мала і помітного впливу на поліпшення
керованості криголама не робить;
7) якщо клюзи судна, що буксирується вище або нижче кормової палуби криголама,
то швартовні і буксирні троси на криголам пройдуть з переломом на клюзах і в закритих
кіпових планках криголама, в зв'язку з чим вони будуть наражатися на небезпеку розриву
в цих місцях.
Незважаючи на всі зазначені вище недоліки буксирування впритул буває в деяких
випадках єдино можливим методом буксирування і в умовах забезпеченості
прямолінійного руху криголама буває успішною. Такими сприятливими умовами є:
1) плавання у великих полях рівної криги, яка не затримує рух криголама і судна,
що буксирується;
2) плавання в вузьких і глибоких каналах, обрамлених мілководдям, в яких
криголам піде без рискання;
3) плавання по каналу, пробитому в дуже важкій кризі, увійти в кромку якої
криголаму важко.
Буксирування впритул в неважкій, але неоднорідній за якістю кризі зазвичай
закінчується тим, що судно, яке буксирується, розвертає криголам, виходить з кормового
вирізу і рве буксирний і швартовний троси. Іноді навали на криголам при розвороті
закінчуються ушкодженням як криголама, так і судна, що буксирується.
Якщо канал або курс криголама звивисті, то виконати буксирування таким методом
неможливо. Рух криголама при буксируванні повинен бути рівномірним, в іншому
випадку з'являться інерційні сили, які можуть порвати буксирні троси або пошкодити
кріплення їх на судні.
Мал.8.3.10 Буксирування впритул (в кормовому вирізі)

Мал.8.3.12 Кріплення буксирного тросу на судні,
Мал.8.3.11 Буксирний пристрій на криголамі: що буксирується:
1 – лебідка; 2 – стопор Булливана; 3 – буксирна а) – два стропи, що пропущені через клюзи і
сережка; 4 – блок Ніколаєва; з'єднані за допомогою колоди; б) огони стропа, які
5 - бензель з'єднані бензелем; в) – строп, що пропущений через
блок Ніколаєва; г) – блок Ніколаєва.
1 – якірна скоба; 2 – колода; 3 – гилки стропа; 5 –
буксирний трос; 5 - бензель
Підготовка суден до буксирування в кризі

Криголами цілком пристосовані для буксирування інших суден і не потребують
будь-яких додаткових пристроїв для її здійснення. Тому на криголамі необхідно тільки
підготувати кидальний кінці, кранці і стропи для подачі їх на судно, що буксирується,
якщо вони використовуються для цієї мети. Автомат буксирної лебідки при
буксируванні в кризі вимикається, так як зусилля в тросі перевищуватимуть тягове
зусилля лебідки і трос може бути стравленим з лебідки повністю. Щоб уникнути
стравлювання буксирний трос додатково кріпиться стопорами, які повинні бути
приготовлені заздалегідь.
Судно, що буксирується, повинно прибрати з клюзів свої станові якоря, не
отклепуючи їх від якірних ланцюгів. Якщо носова палуба вільна від вантажів, якоря
кладуть на неї. У тому випадку, коли покласти якоря на палубу не можна через палубний
вантаж, їх відтягують від клюзів в бік корми і кріплять в кормовій частині півбака.
Необхідність прибирання якорів з клюзів обумовлюється наступними причинами:
1) звільненням клюзів для проводки стропів буксирного троса;
2) можливістю пошкодити якорем свій корпус і корпус криголама, коли останній
подає свою корму до носа судна, що буксирується, з метою подачі буксирного троса або
для обколювання судна;
3) можливістю торкання якорями за торос при проходженні через важку кригу по
каналу, зробленому криголамом; такі зачіпання можуть бути причиною поломки
клюзових труб і втрати якорів;
4) можливістю нанесення якорями великих пошкоджень судну, що йде попереду,
при навалі на його корму, коли якоря виступають за поверхню корпусу судна, що
буксирується.
При підготовці судна до буксирування на його баку повинні бути приготовлені в
достатній кількості кидальний кінці, манільські, синтетичні або конопляні троси для
найтових, дерево у вигляді колод або брусів, інструменти для склепування і
розклепування скоб і м'які кранці. Якщо на судні є тільки невеликі кранці, слід
приготувати круглі бухти зі сталевого, синтетичного або рослинного троса для
використання їх в якості кранців. Повинна бути також передбачена можливість швидкої
віддачі буксирного троса.
Для подачі буксирного троса криголам підходить кормою на безпечну відстань до
форштевню судна, що буксирується. Спочатку подають кидальний кінці, потім
провідник з манільського, синтетичного або конопляного троса, після якого подають
буксирний трос разом зі стропами. Гілки стропа кріплять за провідники, проведені через
якірні клюзи, і вибирають на палубу, де кріплять тросовим найтовом. Є інший спосіб
кріплення, коли через кінцеві огони стропів протягується колоду або досить міцний
брусок. Зусилля в гілках стропа визначаються простим розкладанням зусилля в тросі на
напрямки гілок стропа, що легко робиться за допомогою креслення буксирного
пристрою. Однак слід врахувати, що при рисканні можлива передача зусиль від
буксирного каната не на обидві гілки, а тільки на одну. Тому слід брати трос стропа такий
же міцності, як і буксирний канат. Цей недолік стропа був помічений вже давно. Для
його усунення С. В. Ніколаєвим в 1927 р був запропонований блок, відомий під назвою
«блок Ніколаєва». Цей блок вводився в коуш буксирного каната, подавався на судно, що
буксирується, разом з брагою у вигляді стропа з міцного троса і там кріпився. Пристрій
блоку Ніколаєва показано на мал.1. Він складається з шківа 1, щік 2 і болта 3. Строп
заводиться на шків, а буксирний трос 4 кріпиться за болт 3; таким чином, блок і строп-
брага 5 постійно прикріплені до буксирного канату. Принцип роботи блоку полягає в
наступному: при рисканні судна, що буксирується, блок катається по стропу, тому обидві
гілки стропа-браги весь час натягнуті, внаслідок чого зусилля в кожній гілці значно
менше зусилля в буксирному тросі. Мал.2 показує роботу блоку Ніколаєва. Цей блок
застосовувався широко при буксируванні криголамами
Подача кидальних кінців для прийому буксирного троса проводиться з того судна,
палуба якого вище. Здебільшого таким судном є транспортне судно.
Кріпити буксирні троси на кнехтах не рекомендується, так як зусилля, що
виникають при буксируванні, багато вище міцності кнехтів. Буксирний трос криголамів
значно міцніше кнехтів транспортних суден.
Строп зазвичай виготовляється з такого ж троса, як і буксирний трос. Якщо
застосовується строп, за яким ходить блок Ніколаєва, то допускається деяке зниження
міцності. Це пояснюється тим, що при такому блоці практично працюють обидві гілки
стропа при будь-якому його положенні на ньому, а також відсутня динамічна передача
навантаження з однієї гілки стропа на іншу.
Машини суден, що буксируються, повинні бути в постійній готовності дати
передній або задній хід, а якщо вони працюють, - то змінити режим роботи. Судна, що
йдуть в кризі на буксирі криголама, не повинні давати своїй машині хід вперед без
особливого на це наказу капітана криголама і повинні постійно бути готовими віддати
буксир або дати повний хід назад на першу його вимогу.
Буксирування суден в льодових умовах пов'язана з ризиком їх пошкодження. Тому
краще обирати шлях, в якому буксирувань не буде або вони будуть в мінімальній
кількості. Якщо ж буксирування робиться неминучим, криголам спершу повинен
прокласти канал, по можливості прямолінійний, а потім вже здійснити буксирування.
При роботі двох криголамів більш потужний криголам повинен пробивати канал, а менш
потужний - буксирувати судно під проводкою.
Мал.8.3.13 Блок Ніколаєва. 1 – шків; 2 – щоки; 3 – болт; 4 – буксирний трос; 5 – гілки

стропа або браги
Мал.8.3.14 Робота блоку Ніколаєва

1. В чому полягає організація проводки суден у кризі криголамами?
2. Як відбувається підготовка суден до проводки у кризі криголамами?
3. Якими є сигнали для зв'язку між криголамом та суднами під його проводкою?
4. В чому полягають особливості маневрування суден в кризі під проводкою
криголама?
5. Які вам знайомі прийоми роботи криголамів?
6. Які дії потрібно виконати в разі застрявання судна в кризі?
7. Якими мають бути дистанція між суднами та швидкість в каравані?
8. Які бувають види буксирування суден криголамами?
9. Коли застосовується буксирування на довгому тросі?
10. Які недоліки є при буксируванні на довгому буксирі?
11. Коли застосовується буксирування на короткому тросі?
12. Які недоліки є при буксируванні на короткому буксирі?
13. Коли застосовується буксирування впритул (в кормовому вирізі)?
14. Які переваги і недоліки є при буксируванні впритул?
15. Як відбувається підготовка суден для буксируванні в кризі?
1. Плавание под проводкой ледокола. Управление судном при плавании во льдах.
Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах. Управление
судном и безопасность мореплавания. Доступ до джерела:
http://wc.matrixplus.ru/usbm07-003.htm
2. Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики § 33. Плавание транспортного
судна в караване под проводкой ледокола. Доступ до джерела:
3. Г.М. Алексеев. Особые случаи морской практики .§ 35. Буксировка судов во льдах
ледоколами на длинном и коротком буксирах и вплотную к корме. Доступ до джерела:
4. ПРОВОДКА КОРАБЛЕЙ ЛЕДОКОЛАМИ. Доступ до
джерела:https://flot.com/publications/books/shelf/conning/42.htm?print=Y
5. Сигналы для связи между ледоколом и проводимыми им судами. Доступ до джерела:
http://sea-library.ru/obespechenie-bezopasnosti/121-ledokol-vedet-suda.html
6. Буксировка судов во льдах ледоколами. Доступ до джерела:
https://seaspirit.ru/navigator/ups/buksirovka-sudov-vo-ldax-ledokolami.html
9. АВАРІЙНЕ СТЕРНОВЕ
УПРАВЛІННЯ
ЗМІСТ
9.1 Аварійне стернове управління в часи вітрил
9.2 Аварійні стернові прилади в теперішній час.
9.3 Стернове управління в теперішній час
9.3.1 Стернові приводи
9.4 Дії у разі виходу з ладу стернового пристрою.
9.4.1 Процедури переходу на аварійне управління кермом
9.4.2 Дії вахтового помічника при виході з ладу стернового пристрою
9.5 Експлуатація стернового пристрою
9.1 АВАРІЙНЕ СТЕРНОВЕ УПРАВЛІННЯ В ЧАСИ ВІТРИЛ

Стерновий пристрій на кожному судні є дуже важливим обладнанням, від якого
залежить безпека як судна, так і людей на ньому. У разі виходу його з ладу на кожному
судні заздалегідь продумана і існує система, як його замінити аварійним пристроєм. Такі
випадки траплялися досить часто в минулому, трапляються і зараз. Вихід стернового
пристрою з ладу завжди є аварією і відповідно, створює аварійну ситуацію. Одним з
найбільш відомих випадків виходу з ладу стернового пристрою був випадок, що
трапився під час чайних перегонів 1872 року. Той рік в перегонах приймали участь 18
суден, в тому числі і два найкращих чайних кліпера – «Catty Sark» і «Thermopylae», які
відпливли з Шанхаю в один день – 18.06.1872. Це були перші перегони, де ці два чудових
судна приймали участь разом. Вони були під командою двох кваліфікованих та
досвідчених капітанів – Moodie і Kemball. Перегони йшли в дуже складних погодних
умовах і з перемінним успіхом. Аж поки 15.08.1872 під час сильного шторму в
Індійському океані на підході до мису Доброї Надії сильним ударом хвилі на «Catty Sark»
не зірвало кермо. На той момент «Catty Sark» була попереду «Thermopylae» на 400 миль.
Під командою капітана George Moodie команда з запасних частин рангоуту і суднового
інвентаря зуміла зробити аварійне кермо, встановити його і продовжити рейс. Кермо
діяло нормально при попутних вітрах, але при вітрах в борт доводилося зменшувати
швидкість. Тільки одного разу, недалеко від острова Вознесіння в Атлантичному океані
судно зупинилося, щоб поправити аварійне кермо і знов продовжило рейс. Загалом на
заміну і ремонт керма витратили два тижні, а йшли з аварійним кермом 54 доби у
штормовому океані, програвши «Thermopylae» всього 7 діб. Хоч «Thermopylae» й
обігнали «Catty Sark», усе морське суспільство вважало, що «Catty Sark» в цьому рейсі
показала себе з найкращого боку. А перегони виграв кліпер “Normancourt”.
Мал.9.1 Аварійне кермо кліппера «Catty Sark»
В минулі часи існували і інші методи аварійного керування кермом , як показано
на малюнках : керування за допомогою стернового ланцюга(ліворуч); за допомогою
перекидних бочок(А); за допомогою швартовного кінця, витравленого за корму(В); за
допомогою рангоутного дерева, що занурене в воду за допомогою вантажа(С); аварійне
кермо, зроблене за допомогою лісельспірту та вимбовок(D); аварійне кермо за типом, що
запропонований Едвардом Пакенхамом
(Е); аварійний рудерпост(F)
Мал.9.3 Аварійне стернування за

допомогою перекидних бочок(А); за допомогою
швартовного кінця, витравленого за корму(В); за
допомогою рангоутного дерева, що занурене в
воду за допомогою вантажа(С); аварійне кермо,
Мал.9.2 Аварійне стернування за зроблене за допомогою лісельспірту та
допомогою стернового ланцюга. вимбовок(D); аварійне кермо за типом, що
запропонований Едвардом Пакенхамом (Е);
аварійний рудерпост(F)
9.2 АВАРІЙНІ СТЕРНОВІ ПРИСТРОЇ В ТЕПЕРІШНІЙ ЧАС

І зараз існують подібні методи аварійного стернування, як то: встановлення
румпель-талів на румпелі(для малих суден); встановлення румпель-талів на секторі
керма(як, наприклад, на навчальному вітрильнику «Товариш»); виготовлення аварійного
керма з підручних засобів, які можна знайти на борту судна ( на сучасному судні
невеликого розміру)
Мал.9.4 Румпель-талі на румпелі
Мал.9.5 Руумпель-талі на секторі керма: ліворуч – схема використання; праворуч –

елементи аварійного стернового пристрою на учбовому вітрильнику «Товариш»
Мал.9.6 Виготовлення аварійного керма з підручних засобів, які можна знайти на борту
судна ( на сучасному судні невеликого розміру)
Нижче описується кілька способів підтримки керованості судна в разі виходу з ладу
стернового пристрою.
1. На кормі поперек судна кріпиться довга колода або стріла, до кінців яких
прикріплюються по одному одношківному блоку. Із середньої частини корми
витравлюється товстий рослинний трос довжиною, що дорівнює довжині судна.
Приблизно до середньої частини цього троса кріпляться два кінця тонкого троса, кожен
з яких пропускається через одношківний блок, прикріплений до кінця колоди. Ходові
кінці тонких тросів, виведені через блоки на палубу, можуть бути взяті на шпиль або
лебідку. Вибираючи один і потравляючи інший кінець, можна буксируваний за кормою
судна товстий трос виводити з кільватерного струменя в бік необхідного борту,
створюючи опір води, що сприяє повороту судна. Повороткість судна можна підвищити,
якщо до кінця випущеного за корму товстого троса приєднати два тонких троса для
підтягування кінця товстого троса, загинаючи кінець його в необхідну для підтримання
судна на курсі сторону.
2. За корму судна в воду опускається колоду, яке утримується перпендикулярно
діаметральній площині судна на двох міцних тросах, що йдуть паралельно на правий і
лівий борти судна. Один з цих тросів кріпиться на палубі, а інший з'єднується з талями,
за допомогою яких трос можна вибирати або травити. Вибираючи або потравляючи талі,
буксирувану за кормою колоду можна виводити з перпендикулярного положення в бік
короткого троса і таким чином буде здійснено тимчасове управління судном.
3. З носа судна на кожен борт на довгому тросі витравлюється в воду по важкій
колоді. Кінці тросів слід прив'язувати на 1/3 довжини колоди, рахуючи від його
переднього кінця. До переднього кінця кожної колоди кріпиться відтяжка, що йде на
палубу. На ходу судна за допомогою відтяжок колоду можна піднімати або травити
паралельно борту, змушуючи його відходити від борта судна і створювати керованість
судна. Опущена на воду під кутом до хвилі, утвореної від ходу судна, колода викликає
збільшений опір води і створює достатню силу для повороту судна.
Необхідно відзначити, що описані вище пристосування, а також подібні інші,
виконуються найрізноманітнішими способами з наявних на судні матеріалів, діють
більш-менш надійно при використанні їх для суден невеликого тоннажу, на малих і
середніх ходах і за сприятливих погодних умов. Зазначені заходи доцільні як тимчасовий
захід, якщо капітан судна не віддасть перевагу до виправлення рульового пристрою або
приходу на допомогу іншого судна лягти в дрейф або стати на плавучий якір.
Налаштування тимчасового керма
На суднах великого тоннажу при втраті керма рекомендується влаштування
тимчасового керма конструкції, зазначеної на малюнку вище. На один кінець довгого
колоди або дерев'яної судновий стріли прикріплюється щит, зроблений з дошок, у
вигляді пера керма. Для обважнення цього пристрою іноді до колоди прикріплюють
додатково будь-якої вантаж.
Такої конструкції тимчасовий кермо за допомогою тросів, ланцюгів і талів
встановлюється на кормі. Для підтримки тимчасового керма в вертикальному положенні
біля гакаборту часто використовуються дерев'яні бруси, стріли або колоди. За кормову
частину пера тимчасового керма кріпляться два надійних троса, кінці яких (один на
правий, інший на лівий борти) виводяться на палубу до лебідок
9.3 СТЕРНОВЕ УПРАВЛІННЯ В ТЕПЕРІШНІЙ ЧАС
В теперішній час безпека суден відносно стернового обладнання нормується.

Основні вимоги до конструкції, встановлення та експлуатації стернового пристрою
на судні визначені в наступних документах:
1. «СОЛАС-74» - правила, що стосуються технічних вимог до стернового
пристрою, а також Правило V / 24, - «Використання системи управління курсом і / або
системи управління судном по заданій траєкторії, Правило V / 25, -« Робота головного
джерела електричної енергії та / або стернового приводу ", Правило V / 26, -«Стерновий
привід: випробування і навчання ";
2. Правила Класифікаційних товариств, що стосуються стернових пристроїв;
3. Рекомендації по Експлуатаційним вимогам системам управління курсом
(Резолюція MSC.64 (67), Додаток 3, і Резолюція MSC.74 (69), Додаток 2).
Стерновий пристрій призначений для забезпечення керованості судна, тобто
ведення його по заданому курсу і повороту в потрібному напрямку. Від його надійної
роботи залежить безпека плавання судна.
Стерновий пристрій сучасного морського судна складається з наступних основних
вузлів:
- пера керма з балером - безпосередньо забезпечує керованість судна;
- стернового приводу - для передачі зусилля від рульової машини до балером керма
і тим самим перекладки пера керма;
- стернової машини - є силовою частиною стернового пристрою і призначена для
приведення в рух стернового приводу;
- системи дистанційного керування (телемотора) - для управління стерновим
пристроєм з містка
В теперішній час за правилами класифікаційних товариств зазвичай стерновий
пристрій морського судна складається з 3-х приводів: основного, запасного і аварійного.
Всі ці приводи повинні діяти на балер керма не залежно один від іншого.
Основний привід повинен забезпечувати безперервну перекладку керма з борту на
борт протягом 10хв при максимальній швидкості судна. Час перекладки керма з 35о
одного борта на 35о іншого борту не повинно перевищувати 28сек.
Запасний стерновий привід повинен забезпечити безперервну перекладку керма з
борту на борт на швидкості переднього ходу, що дорівнює половині максимальної
швидкості судна, але не менше 7-й вузлів. Час перекладки керма з 15о одного борта на
35о іншого борту не повинно перевищувати 60сек. Перехід з основного приводу на
запасний не повинен перевищувати 2 хв.
Якщо основний і запасний кермові приводи знаходяться в приміщенні,
розташованому нижче вантажної ватерлінії, то обов'язкова установка аварійного
стернового приводу, розташованого вище палуби перегородок.
Силові агрегати основного і допоміжного кермових приводів повинні:
- запускатися автоматично при відновленні живлення енергією після його втрати;
- приводитися в дію з поста на ходовому містку. У разі втрати живлення енергією
будь-якого з силових агрегатів кермового приводу на ходовому містку повинні
подаватися звуковий і світловий сигнали
Аварійний привід повинен забезпечити безперервну перекладку керма з борту на
борт при швидкості переднього ходу судна не менше 4 вузлів. Час на перекладку не
обмежується.
Допускається, щоб ці 3 приводу мали деякі загальні частини: румпель, сектор,
редуктор. Пост запасного стернового управління повинен мати надійний зв'язок з
ходовим містком. На посту встановлюється компас.
Зазвичай для основного приводу застосовують стернові машини, а запасний і
аварійний роблять ручними, за винятком суден, у яких діаметр голови балера керма
більше 335 мм, а також пасажирських суден з діаметром голови балера понад 230 мм;
для них потрібно механічний запасний привід.
Розміщують стернову машину і привід зазвичай в румпельному відділенні.
9.3.1 Стернові приводи.
За конструктивним виконанням кермові приводи можуть бути:
На суднах невеликої водотоннажності застосовують механічні приводи:
1.штуртросові;
2. секторно-зубчасті;
3. гвинтові.
Більш сучасні гідравлічні:
1. лопатеві типу.
2. плунжерного типу.
Стерновий привід служить для передачі зусилля з стернового механізму на головку
балеру керма. Найпростіший привід –
Румпельний привід. На малих судах румпель перекладається вручну. На більших
судах румпель перекладають за допомогою штуртроса, що зв'язують румпель з рульовою
з рульовою машинкою. Зазвичай він проходить по верхній палубі.
Секторний привід зі штуртросовою проводкою (рис. 46, а) використовують як
основний рульовий привід на невеликих суднах і як запасний на великих судах.
Штуртроса виконаний з каліброваного кола, його пропускають через зірочку рульової
машини і по бортах підводять в кормову частину судна до сектору. Ланцюг штуртроса,
крім ділянки, що пропускається через зірочку, може бути замінена сталевим канатом.
Для забезпечення постійного натягу штуртроса в його гілки монтують талрепи.
Напрямок руху штуртроса змінюють поворотними, що направляють і підтримують
блоками. Для пом'якшення ривків при ударі хвиль про перо керма встановлюють
пружинні амортизатори.
При обертанні штурвала стернової машини штуртрос перепускається з одного
борту на інший і здійснює поворот сектора. З цією метою гілка штуртроса правого борта
кріплять до сектору з боку лівого борту і навпаки
Мал.9.7 Румпельний привід керма Мал.9.8 Секторний привід керма
Мал 9.9 Стернові секторні приводи:

а) штуртросний привід: 1 – штурвал; 2 – редуктор ручної стернової машини; 3 – зірочка; 4 –
ланцюговий штуртрос; 5 – поворотний блок; 6 – підтримуючий ролик; 7 –талреп; 8 – пружинний
амортизатор;
б)вальковий привід: 9 – сектор; 10 – редуктор; 11 – карданний шарнір; 12 – конічна зубчата передача;
в) румпель-талі: 13 – румпель-талі.
Деяке поширення має секторний зубчастий привід на суднах.
Одна з конструкцій приводу показана на малюнкові праворуч. Сектор насаджений
на балер вільно і знаходиться в зачепленні з зубчастої шестернею, що приводиться в
обертання від валу стернової машини. За допомогою амортизаційних пружин сектор
з'єднується з румпелем, щільно насадженим на балер на шпонці.
Амортизаційні пружини призначені для передачі руху на румпель і для гасіння
динамічних навантажень керма, що можуть призвести до поломок зубів сектора і
шестерні.
Мал.9.10 Секторний зубчастий стерновий привід:

1 – зубчастий сектор, 2 – балер, 3 – румпель, 4 - амортизатори
Привід Девіса є двоплечий важіль, закріплений на балері керма. Такий привід

застосовується на великих суднах в комбінації з чотирьох плунжерними гідравлічними
стерновими машинами великої потужності. На судах старої споруди для з'єднання
поперечного румпеля з стерновою машиною застосовується гвинтовий механізм.
Гвинтовий механізм розміщується на станині і являє собою гвинт (шпиндель), що має
праву і ліву нарізки, на які нагвинчені повзуни, пов'язані тяглами з поперечним
румпелем. При обертанні шпинделя повзуни переміщаються в протилежних напрямках
по напрямним стрижням і через тягла передають зусилля на румпель і розвертають балер
з кермом. Цей привід може використовуватися при аварійному управлінні кермом, коли
шпиндель розвертатиметься вручну за допомогою штурвала.
Мал.9.11 Привід Девіса
Сучасний гідравлічний лопатевий стерновий привід

На балер керма 2 жорстко насаджений лопатевий привід, що складається з двох
лопатей 1 і циліндра 3. З одного боку лопаті приварені до циліндричної втулці, яка
жорстко насаджена на вал приводу, з'єднаний з балером керма. З іншого боку, лопаті
щільно прилягають до поверхні циліндра 3. Циліндр має дві радіальні перегородки 4,
прилеглі до циліндричної втулці. Лопаті і радіальні перегородки розділяють циліндр на
чотири порожнини, обсяг яких змінюється в залежності від положення лопатей. Щоб
рідина не перетікала з однієї порожнини в іншу, торці лопатей і радіальних перегородок
мають ущільнення з маслостійкої гуми або нейлону. Порожнини стернового приводу
з'єднуються трубопроводами 6 і 9 з масляним насосом 7, що приводиться в дію
електродвигуном 8. За командою зі стернової рубки, за допомогою дистанційного
приводу управління, насос 7 відсмоктує рідина з однієї пари порожнин гідроциліндра і
нагнітає в другу пару порожнин. Лопаті під тиском рідини будуть повертати балер з
кермом.
Запобіжно-перепускний клапан 5 служить для пом'якшення ударів хвиль, оберігає
гідравлічну систему від надмірного підвищення тиску в ній, перепускаючи рідина з
однієї порожнини в іншу.
Мал.9.12 Схема гідравлічного лопатевого приводу: 1-лопатевий привід; 2-балер;

3-гідроциліндр; 4-радіальні перегородки; 5 запобіжно-перепускний клапан; 6,9 -
трубопроводи; 7 - масляний насос; 8 – електродвигун
Плунжерний привід до балеру суднової стернової машини
Даний тип приводів містить гідроциліндри, плунжери з головками і румпель.
Гідроциліндри з допомогою спеціальних поперечних балок (траверс) і поздовжніх
(напрямних) балок жорстко пов'язані між собою. Румпель пов'язаний з головками
плунжерів через шарніри і з направляючими балками через повзуни.
Недоліком цих приводів є складна геометрія головок плунжерів і шарнірів,
наявність потужних напрямних балок, траверс і плазунів і, як наслідок, підвищені
металоємність і габарити, а також трудомісткість виготовлення.
Плунжерний привід до балером складається з чотирьох гідроциліндрів 1, двох
плунжерів 2, що мають в центральній частині головки 3, румпеля 4 і двох сухарів 5.
Плунжери 2 заведені в гідроциліндри 1. Опорами для плунжерів 2 служать втулки
6. Румпель 4 виконаний з вушками 7, які пов'язані з сухарем 5 через нерухомо
встановлений в проушинах палець 8. Гідроциліндри встановлені на суднових
фундаментах на лапах 9.
У голівках 3 плунжерів виконані дві прямокутні прорізи 10, симетричні щодо
поздовжньої осі плунжера, у яких можна побачити вушка 7 румпеля, а також одна
центральна циліндрична проріз 11, в яку заведено сухар 5.
Пропонований виконавчий механізм працює наступним чином.
Для перекладки керма в заданому напрямку робоча рідина подається в порожнині
діагонально розташованих гідроциліндрів 1. В цей час з порожнин другої пари
діагонально розташованих гідроциліндрів 1 відбувається злив робочої рідини.
Внаслідок цього плунжери 2 здійснюють прямолінійний зворотно-поступальний
рух, перетворюється на поворотний рух румпеля 4 через сухарі 5 і пальці 8.
При цьому сухарі 5 здійснюють щодо плунжера 2 поперечне зворотно-
поступальний рух в прорізи 11, ковзаючи по її бічних поверхнях.
Разом з поворотом румпеля 4 відбувається поворот балеру керма на необхідний кут
Мал.9.13 Плунжерний привід до балеру суднової стернової машини

Стернові машини по виду використовуваної енергії діляться на ручні, парові,
електричні і гідравлічні. Часто застосовують різні комбінації цих основних типів:
пароручні, парогідравлічні, ручні гідравлічні і електрогідравлічні.
Ручні стернові машини встановлюють тільки на невеликих самохідних судах. Як
правило, їх комбінують з штуртросовою проводкою або вальковою передачею.
Конструкція цих машин досить проста і включає в себе штурвальну тумбу, всередині
якої розташовується леверидж (ведуча і ведена шестерні), тяговий барабан (при
штуртросовій проводці) або зірочки (при ланцюговому штуртроса). Вся система
приводиться в рух від штурвального колеса, що повертається руками штурвального.
Процес управління судном в цьому випадку стає досить виснажливим і вимагає від
штурвального великої уважності. Для полегшення його роботи раніше застосовувалися
пароручні стернові машини, які, як правило, виготовлялися двоциліндровими в
вертикальному або горизонтальному виконанні. На сучасних суднах парові стернові
машини повністю витіснені ручними гідравлічними плунжерними стерновими
машинами, які полегшують і спрощують управління судном.
Схема ручної гідравлічної стернової машини наведена на мал.9.14. Усередині
штурвальної тумби 8 змонтований ручний масляний нагнітальний насос 7, що
приводиться в дію обертанням штурвала 9. За допомогою труб 1 насос з'єднується з
двома гідравлічними циліндрами 2 рульової машини. В циліндрах переміщається
плунжер 10, пов'язаний з балером 5 керма 6 за допомогою регістра 3 та румпеля 4. В
залежності від напрямку обертання штурвала масло подається насосом в один з
циліндрів, і кермо відповідно перекладається на той чи інший борт. Обвідний
трубопровід 1 забезпечується запобіжним клапаном 11, призначеним для перепуску
масла при підвищенні тиску в системі вище номінального.
Ручні гідравлічні машини створюють невеликі крутний момент на балері керма
(2500-10 000 н ꞏ м) і дуже рідко забезпечуються системою контролю, що стежить за
перекладанням керма, тому вони застосовуються в основному для суден малої
водотоннажності. На середньо- і великотоннажних судах знаходять широке
застосування електричні, гідравлічні і електрогідравлічні стернові машини великої
потужності, забезпечені системами контролю, що стежать, і дозволяють автоматизувати
управління ними.
Мал.9.14 Ручна гілравлічна стернова машина

Електричні стернові машини, широко поширені на судах транспортного флоту,
мають в якості виконавчого стернового двигуна реверсивний електродвигун з великою
частотою обертання (до 3000 об / хв). Тому виконавчий електродвигун спарюють з
черв'ячною передачею, що передає крутний момент на зубчастий сектор балера керма і
дозволяє значно зменшити частоту обертання стернового приводу. Крім того,
самогальмуюча черв'ячна пара (черв'як і черв'ячні колесо) при зупинці електродвигуна
забезпечує зупинку керма.
Виконавчий електродвигун управляється з рульової рубки натисканням кнопки або
обертанням штурвала. При кнопочному управлінні електродвигун запускається
натисканням кнопки відповідного борту і обертається в певному напрямку до тих пір,
поки кнопку не відпустите. Управління штурвалом забезпечує курсозалежне
дистанційне керування, тобто, управління, при якому кут відхилення керма відповідає
відхиленню покажчика положення керма при штурвальної тумбі (аксіометрові).
Електричні стернові машини виготовляють для роботи як нa постійному, так і на
змінному струмі. Зазвичай їх використовують при діапазоні крутних моментів на балері
від 6300 до 16 000 н-м, тобто, в основному для суден середньої водотоннажності.
Електрогідравлічні стернові машини, що встановлюються на сучасних великих
морських судах і швидкохідних судах середньої водотоннажності, мають гідравлічний
привід балера керма. Такий привід розташовується в румпельному приміщенні судна і
передає від стернової машини безпосередньо на балер керма зусилля, необхідне для його
повороту.
Електрогідравлічні плунжерні стернові машини знаходять в даний час переважне
застосування в порівнянні з іншими типами стернових машин. Це пояснюється тим, що
вони мають більш гнучке регулювання швидкостей в широкому діапазоні і точний
контроль положення керма.
Останнім часом на малих промислових і транспортних судах (дедвейтом 25 000-29
000 т) стали застосовувати лопатеві, або крильчасті, електрогідравлічні стернові
машини. У порівнянні з плунжерними такі машини значно компактніше, простіше і
легше, у них відсутні масивні гідравлічні приводи, відпадає необхідність в румпелі тощо.
При використанні електрогідравлічних стернових машин на сучасних суднах стало
можливим застосування системи автоматичного утримання судна на заданому курсі за
допомогою автостернового. Цей прилад, компонований у вигляді штурвальної тумби,
автоматично впливає на стерновий привід при отриманні сигналу від датчика курсу
(зазвичай гірокомпас).
9.4 ДІЇ У РАЗІ ВИХОДУ З ЛАДУ СТЕРНОВОГО ПРИСТРОЮ

9.4.1 Процедури переходу на аварійне управління кермом.
Порядок переходу на аварійне управління залежить від конструкції аварійного
приводу. Але у всіх випадках при виході з ладу головного приводу необхідно перш за
все застопорити кермо і повертати аварійний привід вхолосту доти, поки він не дійде до
положення, відповідного куту повороту керма. Після цього аварійний привід з'єднують
з балером керма. Перехід з головного на аварійний привід виконується за схемою
перекриття і відкриття клапанів, розташованих в румпельному приміщенні, або за
допомогою автоперемикателя. При кожній постановці судна в док рульовий пристрій
ретельно оглядає суднова адміністрація спільно з інспектором класифікаційного
товариства. (Ллойд, Бюро Верітас, Російський Регістр тощо).
Пошкодження будь-якій частині стернового пристрою ставить судно в дуже
скрутне становище. Практикою встановлено такі основні ушкодження: румпеля, балера,
коли перо керма ціле; штуртроса, стернового двигуна, ручного стернового приводу,
штурвала; пошкодження або втрата керма. При пошкодженні балера або румпеля цілим
пером керма керують за допомогою спеціальних тяг, для яких зазвичай використовують
ланцюги сорліня. Іноді при необхідності замість тяг заводять кермо-талі. Пошкодження
штуртроса, стернового двигуна тощо змушує перейти працювати на інший стерновий
привід. Правилами технічної експлуатації передбачаються два стернових привода
(основний і запасний), незалежно діючих на балер керма. В якості стернового приводу
використовують румпель-талі і механічні приводи (гвинтові) зі штурвалом, що слугують
для ручного управління кермом в аварійних випадках. Перехід з основного стернового
приводу на запасний здійснюють дві людини; час переходу не повинно перевищувати 5
хв. При сучасному рівні розвитку техніки втрата керма - явище дуже рідкісне, але
морська практика такі випадки знає. Це може статися через посадки на мілину в свіжу
погоду, коли судно б'є кормою об ґрунт; недбалість або недогляд суднової адміністрації,
які не звернула уваги на дефекти в стернових петлях і гаках; при сильних розмахах пера
керма з борту на борт в штормову погоду, коли не вдається швидко взяти перо керма на
стопор при пошкодженні румпеля, стернового приводу, при плаванні в кризі тощо.
Судно з пошкодженим пером керма втрачає здатність управлятися і знаходиться в
критичному положенні. Лише двогвинтові судна можуть триматися на курсі завдяки
регулюванню роботи правої і лівої машин. При втраті керма застосовують керма,
виготовлені судновими засобами.
Випадки пошкоджень на суднах пера керма і балера дуже рідкісні, але не
виключаються такі поломки при плаванні в важких льодових умовах і при торканні
судном ґрунту.
Зазвичай в морській практиці для виправлення стернового пристрою, що вийшов з
ладу :
а) парусні судна лягають в дрейф, приводячи судно до вітру або лягаючи в
галфвінд; при цьому розподіляють роботу вітрил так, щоб триматися на місці; б)
одногвинтові судна з механічними двигунами лягають в дрейф, вибираючи по
можливості найвигідніший курс, в залежності від вітру і хвилювання; в) двогвинтові
судна зменшують хід до малого і дотримуються курсу, регулюючи просування
оборотами гвинтів двигунів.
У разі великої аварії рульового пристрою (поломка балера, втрата пера керма)
особливо під час шторму аварійне судно зазвичай звертається за допомогою до інших
суден. До приходу рятувальника рекомендується вжити всіх заходів для забезпечення
керованості судна шляхом виготовлення тимчасових так званих фальшивих стерн.
9.4.2 Дії вахтового помічника капітана при виході з ладу стернового пристрою:
- організовує перехід на дублюючі пристрій або аварійне управління кермом;
- повідомляє вахтового механіка;
- доповідає капітану;
- зупиняє рух судна в разі неможливості забезпечення управління кермом;
- піднімає сигнал відповідно до Пр.27 (а) МППСС-72;
- в умовах обмеженої видимості подає звуковий сигнал відповідно до Пр.35 (с)
МППЗС-72;
- поблизу небезпек готує якоря до віддачі;
- робить відмітку на курсограмі.
9.5 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СТЕРНОВОГО ПРИСТРОЮ

Терміни перевірок стернового пристрою і проведення навчання на кермі.
«Міжнародна палата судноплавства» (ICS) розробила «Керівництво по рутинним
Перевіркам стернового пристрою », яке пізніше в повному обсязі увійшло в Правило V /
26 «СОЛАС-74»:
1.Дистанційне ручне управління кермом - має бути випробувано щоразу після
тривалого управління автостерновим і перед входом в райони, де судноводіння вимагає
особливої обережності;
2.Дублюючі силові пристрої управління кермом: в районах, де судноводіння
вимагає особливої обережності, слід використовувати більше одного силового пристрою
управління кермом, якщо можлива одночасна робота декількох таких пристроїв;
3.Перед відходом з порту в межах 12 годин до відходу-виконати перевірки і
випробувати стерновий пристрій, включаючи, наскільки це може бути застосовано,
перевірку роботи наступних вузлів і систем:
- головний стерновий пристрій;
- допоміжний стерновий пристрій;
- все системи контролю дистанційного керування кермом;
- пост управління кермом на містку;
- аварійне джерело живлення;
- відповідність показань аксіометра дійсним положенням пера керма;
- перевіряється попереджувальна сигналізація про відсутність харчування в системі
дистанційного керування кермом;
- попереджувальна сигналізація про відмову силового блоку стернового пристрою;
- інші засоби автоматики;
4. Контроль і перевірки повинні включати:
- повну перекладку керма з борту на борт і її відповідність необхідним
характеристикам стернового пристрою;
- візуальний огляд стернового пристрою і його сполучних зв'язків
- перевірку зв'язку між ходовим містком і румпельним відділенням;
5. Процедури переходу з одного режиму управління кермом на інший: всі члени
суднового комскладу, що мають відношення до використання і / або технічної
експлуатації стернового пристрою, повинні вивчити ці процедури;
6. Тренування з аварійного управління кермом повинні проводитися, принаймні,
кожні три місяці і повинні включати безпосереднє управління кермом з румпельного
відділення, процедури зв'язку з цього приміщення з ходовим містком і, де це можливо,
використання альтернативних джерел живлення;
7. Реєстрація: в судновому журналі повинні робитися записи про виконання
контролю і зазначених перевірок стернового пристрою, а також про проведення
тренувань з аварійного управління кермом
Під час ходу судна вахтовий механік, приймаючи вахту, зобов'язаний оглянути
румпельне відділення і стернову машину, а вахтовий моторист повинен оглядати їх два
рази за вахту.
Протягом вахти механік повинен періодично контролювати справність дії
стернової машини за показаннями наявних на пульті управління приладів і
сигналізаторів,
При виявленні істотних відхилень від специфікаційних параметрів роботи
стернової машини вахтовий механік зобов'язаний організувати постійний нагляд за
роботою стернової машини і доповісти старшому механіку.
1. Яким було аварійне стернове управління в часи вітрил?
2. Які є аварійні стернові прилади в теперішній час?
3. Яким є стернове управління в теперішній час?
4. Якими є стернові приводи в теперішній час?
5. Якими є стернові машини в теперішній час?
6. Якими є дії у разі виходу з ладу стернового пристрою?
7. Як виконується експлуатація стернового пристрою?
1. Basil Lubbock. THE LOG OF THE “CUTTI SARK”. Glasgow. Brown, son & Ferguson,
1994 – 332p.
2. John Harland. SEAMANSHIP IN THE AGE OF SAIL. Naval Institute Press.1984 & 1985.
Reprinted in Singapore, 2006 – 320p.
3. Виды рулевых приводов. Доступ до джерела: https://helpiks.org/3-65968.html
4. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства. Процедуры перехода
на аварийное управление рулем. Сроки проведения проверок рулевого устройства.
Доступ до джерела: https://infopedia.su/15x350b.html
5. Неисправность рулевого устройства. Доступ до джерела:
http://www.randewy.ru/prakt/man2.html
6. Плунжерный привод к баллеру судовой рулевой машины. Доступ до джерела:
https://findpatent.ru/patent/205/2059528.html
7. ПЕРЕЧНИ РЕКОМЕНДУЕМЫХ ДЕЙСТВИЙ СУДОВОДИТЕЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ
УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СУДНА. Доступ до
джерела:https://seaspirit.ru/navigator/navigation/perechni-rekomenduemyx-dejstvij-
sudovoditelej-v-razlichnyx-usloviyax-raboty-sudna.html

Маневрування суден в екстремальних умовах

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Маневрування суден в екстремальних умовах

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

(Навчальний посібник з дисципліни

Укладачі: Товстокорий О.М., Півоваров Л.А.

Навчальний посібник МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В ЕКСИРЕМАЛЬНИХ УМОВАХ

Товстокорий О.М., Півоваров Л.А. МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ

Навчальний посібник «Маневрування суден в екстремальних умовах» з дисципліни

2.2 ВИБІР ОПТИМАЛЬНИХ КУРСУ

2.4 ЗАХОДИ ДЛЯ ЗМЕНШЕННЯ

3.2 ПЕРШОЧЕРГОВІ ДІЇ У РАЗІ

3.3 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ

3.4 РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З

4. ЗНЯТТЯ СУДНА З МІЛИНИ

5.2 РЯТУВАННЯ ЛЮДЕЙ З СУДНА,

8.2 САМОСТІЙНЕ ПЛАВАННЯ В

8.3 ПЛАВАННЯ ПІД ПРОВОДКОЮ

1.1.1 КЕРІВНІ ДОКУМЕНТИ

Конвенція ПДНВ 78/95, таб. А‐ІІ/2

Маневрування та управління судном  Буксирування, способи

1.1.2 ЩО ТАКЕ МОРСЬКЕ БУКСИРУВАННЯ

1.1.3 ВИДИ БУКСИРУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ

Мал 1.1.1 Методи буксирування

1.1.4 ПІДГОТОВКА СУДНА ТА НЕСАМОХІДНОГО ОБ’ЄКТУ ДО

1.1.5 ВИДИ БУКСИРУВАЛЬНИКІВ

Мал.1.1.2 Види буксирувальників

1.1.6 БУКСИРНЕ ОСНАЩЕННЯ

Мал.1.1.3 Буксирний трос з амортизатором та буксирним шкентелем

Мал.1.1.7 Буксирні скоби Мал.1.1.8 Буксирна лебідка

Мал.1.1.9 Буксирне оснащення об'єктів буксирування

Мал.1.1.13 Буксирування в офшорі

1.1.7 ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ МОРСЬКОГО БУКСИРУВАННЯ

Мал.1.1.14 «Гра» буксирної лінії на хвилюванні

1.1.8 ТИПИ БУКСИРНИХ ЛІНІЙ

Мал.1.1.16 Типи буксирних ліній

Мал.1.1.17 Довжина та провис буксирної лінії

1.1.9.1 Кріплення буксирного троса на кнехтах

1.1.9.1 Кріплення буксирного тросу на кнехтах.

Мал.1.1.18 Підкріплення кнехтів: 1 – такелажний ланцюг; 2 – талреп; 3 – палубний обух

1.1.9.2 Кріплення буксирного троса до якірного ланцюга

Мал.1.1.19 Кріплення буксирного троса до якірного ланцюга:

1.1.9.3. Кріплення буксирного троса за становий якір

Мал.1.1.21 Кріплення буксира за брагу на напівбаці судна, яке буксирують:

1.1.9.5 Кріплення буксира за брагу, обнесену навколо комінгса люка на напів’юті

Мал.1.1.22 Кріплення буксира за

1.1.9.6. Кріплення буксирного троса при буксируванні в кризі за криголамом

Мал.1.1.23 Буксирний блок системи Ніколаєва. 1 - буксирний трос; 2 – строп

Малюнок 1.1.25 - Буксирне пристрій на Малюнок 1.1.26 – Буксирний пристрій на

Мал.1.1.27 Буксирна лінія:1 - сталевий трос; 2 - якірний ланцюг; 3 - синтетичний

Мал.1.1.28 Буксирна лінія: 1 – синтетичний трос, 2 – сталевий трос

Мал.1.1.29 Подавання буксирної лінії: 1 – з буксира, що стоїть лагом до об'єкту

1.1.11 ОСНОВНІ ВИМОГИ ДО БУКСИРУВАННЯ

Хвилювання, Довжина сталевого буксирного троса, м

3. Під час буксирування плавучого дока на двох паралельних буксирних тросах

Хвилювання, бали Довжина вставки, м

5. Якщо в складі буксирної лінії застосовується якірний ланцюг, то його розривне

1.1.12 РОЗРАХУНОК БУКСИРНИХ ЛІНІЙ

№№ Найменування параметру Умовне позначення. Розмірність

1 Опір буксируючого судна R б кН

40 Коефіцієнт подовження за рахунок K

41 Опір від хвилювання R волн . кН

Опір Rбо визначається за формулою Rбо  Rk  Rв (1)

де Rг = 10% від Rк при гвинті, що вільно обертається;

Опір корпусу буксирувальника і буксируваного об'єкта розраховується за наближеними

Коефіцієнт тертя f в залежності від довжини судна можна вибрати в таблиці 1