Ризик зіткнення з офшорними обєктами нафтогазової промисловості

РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ ОБ’ЄКТАМИ
НАФТОГАЗОВОЇ ПРОМТСЛОВОСТІ
НАВЧАЛЬНА ПРОГРАМА ДЛЯ СУДНОВОДІЇВ

КОМПЕТЕНЦІЯ :
МАНЕВРУВАННЯ СУДЕН В РІЗНИХ УМОВАХ
РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ ОБЄ’КТАМИ
ЗМІСТ 6.2 Оцінювання ризику зіткнення.
6.3 Зменшення ймовірності зіткнень.
1. Офшорні об'єкти нафтогазової промисловості.
2. Небезпеки, що пов'язані з офшорними конструкціями. 6.3.1 Придатність човникового танкеру
3. Ймовірність зіткнень. 6.3.2 Обладнання
4. Аварійне планування та процедури. Судна, що проходять повз. 6.3.3 Комплектування екіпажом
4.1 Оцінювання ймовірності зіткнень 6.3.4 Перевірки
4.2 Зменшення ймовірності зіткнень 6.3.5 Аналіз режиму відказів та ефективності обладнання
4.2.1 Дизайн (FMEA).
4.2.2 Оприлюднення 6.4 Заходи по уникненню зіткнень
4.3 Заходи для запобігання зіткнень. 6.4.1 Оперативні процедури
4.3.1 Виявлення 6.4.2 аварійне планування.
4.3.2 Зв’язок. 7. Заходи безпеки при підході до установок.
4.4 Персонал та обладнання 8. Законодавство відносно зони безпеки.
4.4.1 Персонал 9. Відповідальність
4.4.2 Обладнання. 10. 500м зона безпеки
4.5 Оцінювання загрози 10.1 Підхід та попередній вхід
4.6 Аварійні плани 10.2 Підхід (500 – 200 м приблизно)
5. Аварійне планування та процедури. Судна, що задіяні в обслуговуванні. 10.3 Налаштування позиції
5.1 Огляд 10.4 Фінальне наближення( приблизно 200м – робоче положення) та
5.2 Оцінювання потенційного зіткнення. робота в безпосередній близькості.
5.3 Зменшення ймовірності зіткнення 10.5 Вихід з зони безпеки.
5.3.1 Придатність судна та його перевірка. 10.6 Поряд / Робочі та тригерні точки
5.3.2 Забезпечення персоналом. 10.7 Можливі затримки
5.4 Засоби зменшення ризику зіткнень та пом'якшення наслідків. 10.8 Інформація про систему динамічного позиціонування(ДП)
5.4.1 Операції суден 10.8.1 Що тримає судно на місці?
5.4.2 Зв’язок між судном та конструкцією 10.8.2 Що вони з себе представляють?
5.4.3 Спеціальні перестороги – конструкції, що встановлюються 10.8.3 Які типи існують?
вздовж вітру/течії та конструкції з динамічним 10.8.4 Як вони працюють?
позиціонуванням (ДП) 10.8.5 Тип датчика РАДАР Тип мішені ЕЛЕКТРОННИЙ ВІДПОВІДАЧ
5.5 Аварійні плани 10.8.6 Тип датчика ЛАЗЕР Тип мішені СВІТЛОВІДБИВАЮЧА
ПРИЗМА СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ТРУБА
6. Аварійне планування та процедури. Човникові танкери
6.1. Огляд
ОФШОРНІ ОБ’ЄКТИ НАФТОГАЗОВОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ
Напівзанурена бурова платформа Бурове судно Самопідйомна бурова платформа

Морський вантажний буй
Плавуча накопичувальна ємність, що може переробляти

Стаціонарна бурова платформа Трубоукладач
та відвантажувати нафтопродукти
НЕБЕЗПЕКИ, ЩО ПОВЯЗАНІ З ОФШОРНИМИ КОНСТРУКЦІЯМИ
Завдяки своєму розташуванню, офшорні конструкції взаємодіють з морськими суднами. Судна використовуються для пересування мобільних
конструкцій, для постачання запасів та обладнання, для виконання оглядів та підводних робіт по підтриманню конструкцій в робочому стані, для
забезпечення безпеки та рятувальних операцій у разі необхідності. У багатьох випадках вони діють як очі цих конструкцій. Деякі конструкції
знаходяться близько для суднохідних шляхів і використовуються як неофіційні навігаційні орієнтири. Беручи до уваги усе вищезгадане, буде слушним
передбачити, що судна, що проходять повз або працюють у місцях розташування конструкцій, можуть зіткнутися з офшорними конструкціями. Тому
буде незайвим запропонувати шляхи зменшення імовірності таких зіткнень та також запропонувати ефективні дії у разі, якщо таке зіткнення трапиться.
Усі судна, що можуть опинитися в районі розташування офшорного обладнання, можна розділити на декілька типів:
- судна, що проходять повз – ті, які прямують кудись в інші місця;
- судна, що працюють для обслуговування конструкцій – це судна, які мають законні підвалини знаходитися у місцях розташування конструкцій;
- човникові танкери – підрозділ суден, що обслуговують конструкції та працюють з ними спеціальним чином і тому підлягають розгляду в
спеціальному розділі.
Для забезпечення безпеки офшорних конструкцій встановлюються зони безпеки навколо них. Загальну відповідальність за встановлення режиму
проведення операцій в зонах безпеки несе менеджер офшорної конструкції. Для цього встановлюється і підтримується система Запобігання Ризику
Зіткнень (ЗРЗ). Вона включає в себе:
- Нагляд менеджменту за встановленням ефективної системи ЗРЗ;
- Чіткі правила;
- Оцінювання ризику зіткнень, що можуть статися в районі офшорних конструкцій;
- Процедура перевірки, що існування та місцеположення офшорних конструкцій добре прописано в навігаційних публікаціях та навігаційних
попередженнях і що райони їхнього існування добре ідентифікуються;
- Заходи активного зменшення ризику та контролю вказані в процедурі оцінювання ризику;
- Відповідні процедури та засоби зв'язку для керівництва відповідними суднами;
- Ефективні засоби перевірки, що будь-яке з суден підтримки, що залучені до роботи, в зоні досягання і його екіпаж є достатньо компетентним для
виконання своїх обов'язків; це включає в себе спроможність розуміти та виконувати вимоги системи ЗРЗ;
- Відповідне обладнання для визначення та оцінювання суден, які наближаються та дій суден, що проходять;
- Наявність компетентного персоналу на офшорних конструкціях з відповідним знанням морської справи;
- Наявність відповідної процедури та обладнання для евакуації та рятування персоналу;
- Ефективна система доповідей та відповідей;
- Регулярний аудит та поновлення системи.
НЕБЕЗПЕКИ, ЩО ПОВЯЗАНІ З ОФШОРНИМИ КОНСТРУКЦІЯМИ
Капітани суден, що проходять повз, відповідають за безпечні операції їхніх суден та за запобігання зіткненням. Вони мають не
входити в Зону Безпеки офшорної конструкції без дозволу адміністрації цієї конструкції.
Капітани суден, що задіяні в обслуговуванні конструкції, мають виконувати інструкції менеджера офшорної конструкції, коли
вони знаходяться в межах Зони Безпеки. Вони залишаються відповідальними за безпеку своїх екіпажів, за безпечні операції їхніх
суден та запобігання зіткненням.
Капітани танкерів-човників також відповідальні за безпеку своїх екіпажів, за безпечні операції своїх суден та за запобігання
зіткненню/навалу судна та конструкції або обладнання, що пов'язане з нею.
Вахтовий начальник офшорної конструкції має впевнитися, що танкер-човник є придатним для запланованої операції і що його
екіпаж є адекватним та компетентним для операції, в якій він задіяний на конкретному розташуванні.
Також вахтовий начальник офшорної конструкції має впевнитися, що існування та розташування офшорної конструкції добре
відомо для морського співтовариства.
За час між 1975 та 2000 роками тільки в Британському секторі Північного моря трапилось приблизно 500 зіткнень між суднами та
офшорними конструкціями і в наступні роки ще більше. Більшість зіткнень трапилась між суднами, що задіяні в обслуговуванні, і
платформами. Однак імовірність зіткнень між платформами та суднами, що проходять повз них, не можна ігнорувати. З точки зору
ризику такі зіткнення мають таку ж саму природу, як і зіткнення з суднами, що задіяні в обслуговуванні. Хоч імовірність того, що
судна, шо проходять повз, утворять контакт з офшорними конструкціями, низька, наслідки можуть бути серйозними, якщо не
катастрофічними. На противагу, якщо судно, що задіяне в обслуговуванні, навалить на платформу на низькій швидкості, це може
спричинити структурні пошкодження та вимушене припинення виробництва продукції, але набагато менша вірогідність загрози
життям людей. Такі види зіткнень також мають бути прийняті до уваги. Зростаючі весь час розміри суден, що задіяні в обслуговуванні,
означають наступне зростання енергії навала та потенційних катастрофічних руйнувань, забруднень та втрат людських життів.
ЙМОВІРНІСТЬ ЗІТКНЕНЬ
Ризик можна визначити як добуток ймовірності виникнення зіткнення (частоти і ймовірності) та потенційних наслідків. Потім ризик знижується до
прийнятних рівнів за допомогою заходів з пом'якшення та контролю, включаючи запобігання, виявлення та реагування на надзвичайні ситуації.
Зіткнення судно/конструкція є розумно передбачуваним. Історично, імовірність зіткнення судна, що задіяне в обслуговуванні, приблизно на півтора
порядки вища, ніж зіткнення з судном, що проходить повз. Викид енергії при зіткненні з судном, що задіяне в обслуговуванні, ймовірно буде меншим,
виключаючи ті випадки, коли зіткнення відбудеться з човниковим танкером або з дуже великим обслуговуючим судном. Навіть у цьому випадку кількість
зіткнень з суднами, що задіяні в обслуговуванні, та які задіяли серйозні ушкодження, є на порядок вищою, ніж та, де задіяні судна, що проходять повз.
Хоч ймовірність зіткнення з суднами, що проходять повз, низька, викид енергії може бути високим з катастрофічними наслідками з точки зору втрат
людських життів, впливу на екологію та бізнесовий ризик, усе це можна передбачити. У випадку з зіткненням з судном, що задіяне в обслуговуванні
платформ, протяжність структурних пошкоджень, загроза життю та потенційна загроза забруднення залежать від моменту, що є функцією швидкості та
водовантажності(маси) судна та також віл місця зіткнення. Якщо вразлива частина конструкції, така як, наприклад, стояк(riser), пошкоджена, тоді
наслідки можуть бути катастрофічними навидь з невеликим/середнім викидом енергії. Це було продемонстровано в 2005 році при зіткненні судна для
підтримки водолазів(DSV) з Mumbay High Central Complex, коли вертолітна платформа судна пробила стояк.
Для обслуговуючих суден, ймовірність зростає з такими чинниками: кількість підходів до конструкцій, наскільки близько потрібно знаходитись коло
них, чи працюєте ви з ними з навітряного боку. Для зменшення ймовірності зіткнень потрібно:
- Мінімізувати кількість підходів до конструкцій;
- Вибрати правильне розташування при роботі та під час очікування;
- Не працювати на навітряному боці, або боці, в який спрямована течія, якщо тільки це не конче необхідно, а тоді тільки в уввано контрольованих
умовах;
- Судно має упевнитися, що ця процедура можлива та безпечна;
- Має бути встановлена ефективна комунікаційна процедура.
Людський фактор є без заперечень дуже важливим, коли працюєш дуже близько до конструкції тому що час на виправлення похибки є дуже малим.
Для суден, що проходять повз, ймовірність зіткнення є вищою в районах інтенсивного руху суден. Незважаючи на це, можливості керівництва
офшорних конструкцій уникнути зіткнень є обмеженими. Ризик має бути оціненим відповідно до обсягу та типу морського трафіку та вразливості
конструкції. Коли існує досить висока ймовірність зіткнень, заходи на зниженню ризику мають бути зосереджені на:
- Оприлюднення інформації про розташування офшорних конструкцій широко в морському співтоваристві;
- Маркування конструкцій в реальному часі за допомогою засобів навігації, автоматичної ідентифікаційної системи або інших відповідних методів;
- Ефективне виявлення суден, що наближаються, або блукають поблизу;
- Ефективне втрачання суден, що стоять на охороні та рятувальних суден;
- Добрий зв’язок.
Усвідомлення ризиків, чітке розуміння процедур та ефективні заходи по забезпеченню евакуації та рятування людей зменшать негативні наслідки.
Відповідні розміщення та захист вразливих зон, таких як райзер та житлові приміщення та загальна стійкість структури також зменшать негативні
ефекти
Судна, що проходять повз.
Як доповідають, менше 4% зіткнень трапляються з суднами, що прямують
кудись в інше місце. Це в основному невеличкі, частіше всього рибальські судна,
хоч деякі зіткнення призвели до серйозних пошкоджень. Судна, що проходять
повз, частіше всього рухаються з великою швидкістю, достатньою для того, щоб
викид енергії зіткнення був значним, навидь, якщо судно є відносно невеликим.
Хоч ці події трапляються непередбачувано, статистика показує, що зіткнення з
суднами, що проходять повз, стається в британському секторі Північного моря
приблизно кожні два роки. Це підтверджується внаслідок інцидентів, що
трапились.
Рибальські судна.
Рибальські судна представлені диспропорційно у зіткненнях, майже
зіткненнях та записах про порушення правил плавання у Зоні Безпеки. Це може
трапитися завдяки різним оперативним стандартам та профілям. Менші
рибальські судна навряд чи завдадуть значну шкоду офшорним конструкціям, але
більші рибальські траулери та судна пелагічного лову риби можуть завдати
важкий удар і великий викид енергії. Судна, що ловлять рибу неподалік від
конструкцій будуть рухатися відносно повільно. Хоч судна мають обходити Зону
Безпеки, снасті, що буксируються можуть бути набагато ближче до конструкцій і
представляти потенційний ризик для підводного обладнання. Оператори
конструкцій, що розташовані в насичених суднами рибальських зонах або на
шляхах між рибальськими портами і місцями лова риби мають упевнитися, що
ризик зіткнення з рибальськими суднами є оціненим у місцеположеннях, яких це
стосується і включений у аварійний план.
Судна, що зайняті в обслуговуванні офшорних об'єктів.
Між 1965 та 2000 роками більше 96% зіткнень суден з офшорними об'єктами
в британському секторі Північного моря припадає на судна, що задіяні в їхньому
обслуговуванні. Більшість з них є зіткненнями з малою енергією, але
обслуговуючі судна більше ніж в 10 разів більше серйозних зіткнень, ніж судна,
що проходили повз. Частота таких зіткнень зменшується.
Зростає кількість невеличких нафтових полів, що обслуговуються човниковими
танкерами. Ця робота виконується відносно великими суднами, що перевозять
небезпечні вантажі маневруючи на перевантажених нафтових полях. На деяких полях
використовуються вантажні буї. На інших човникові танкери швартуються до інших
суден на плаву та приєднуються до них за допомогою вантажних шлангів. Такім чином ,
вони мусять утримувати позицію і своє положення відносно іншого судна протягом часу
усієї операції по перевантаженню нафти. Таким чином, потенційне зіткнення може
статися під час підходу, вантажних операцій та відходу човникового танкеру. Для
запобігання цього потрібен високий стандарт пильності у виконанні усіх цих операцій.
В деяких операціях для виконання швартовних та відшвартовних операцій і для
утримання танкеру у потрібному положенню на протязі вантажних операцій
використовують буксирне судно. В той час коли це зменшує ймовірність зіткнення під
час роботи буксиру, це ж включає третє судно в маневри. Підводячи підсумки, можна
сказати, що у найгіршому випадку наслідки зіткнення можуть бути катастрофічними з
точки зору втрат людських життів, впливу на екологію та бізнесових втрат.
Статистика показує, що аналізуючи зіткнення танкерів з вантажними буями та
накопичувальними ємностями, з'ясовується, що є різниця між суднами з системою
динамічного позиціонування (DP) і без неї (non-DP). Випадків з non-DP набагато
менше, ніж з DP. Розрахункова частота аварій є одна на 20000 годин роботи для судна з
DP, та одна на 5400 годин для non-DP судна. Розрахункова частота для аварійних
випадків складає один на 2000 годин (DP) та один на 735 (non-DP) .
Принципові причини зіткнень групуються на:
- Відмова системи визначення позиції;
- Проблеми з ГД;
- Помилки оператора DP.
АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. СУДНА, ЩО ПРОХОДЯТЬ ПОВЗ
Кожна офшорна конструкція має аварійні плани на випадок основних видів аварій, в тому числі і на випадок зіткнення з суднами. Цей
план розроблений в першу чергу для запобігання зіткненням, а також для першочергових дій у випадку зіткнення. Ці дії мають бути
терміновими і передбачати необхідні заходи включаючи можливу евакуацію персоналу.
Аварійний план реакції на загрозу зіткнення з судном конче необхідний. Він має бути активований терміново в разі загрози зіткнення з
судном, неважливо з яким: з тим, що обслуговує конструкцію, чи з тим, що проходить повз. Ефективні заходи мають бути спрямовані на те,
щоб розпізнати загрозу як можна раніше і щоб після цього можна було вжити відповідні дії. Ці дії мають бути добре продуманими і навчання
маю проводитися на регулярній основі.
Це життєво необхідно, шоб аварійний план по запобіганню зіткнень та наступні дії відпрацьовувалися екіпажами часто та на регулярній
основі. Судна, що задіяні в обслуговуванні, мають бути задіяні в цих вправах. В районах, де ймовірність зіткнень не є дуже високою, ці вправи
також важливі, як і в районах високої ймовірності зіткнень. Обидва екіпажі, як судновий, так і екіпаж офшорної конструкції, мають реагувати
швидко та ефективно на незвичайну подію.
СУДНА, ЩО ПРОХОДЯТЬ ПОВЗ.

Першочерговими причинами зіткнень з суднами, що проходять повз є:
- Слабке несення вахти, або слабкі навігаційні стандарти на борту суден, що наближаються;
- Ігнорування присутності конструкції тому, що вона нова, тому, що видимість знижена та/або тому, що погана організація спостереження на
РЛС;
- Прокладання курсу занадто близько до конструкції завдяки недбалості або безвідповідальності.
Другочерговими причинами або супутніми факторами можуть бути:
- Суднова вахта не помітила конструкцію завдяки неуважності, відволіканню або просто не очікувала конструкцію в цьому районі;
- Система контролю позиції судна дала збій в критичній точці;
- Судна дрейфувало безконтрольно;
- Вахтове судно не змогло виявити судно, що наближається завдяки перевантаженню, відволіканню, поганій видимості, мертвих зон радару
або візуальної видимості;
- Незручності або неадекватності обладнання або забезпечення екіпажом вахтового судна;
- Помилка або неспроможність вахтового судна зв'язатися з судном, шо наближається, тому, що воно не несе відповідне візуальне
спостереження або радіовахту;
- Неприйняття судном, що наближається, відповідних заходів для уникнення зіткнення своєчасно.
Несприятлива погода може збільшити ймовірність усього вищезгаданого. Загальною темою є погане несення вахти, особливо на судні, що
наближається.
ОЦІНЮВАННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ.
Загально кажучи, ймовірність зіткнень з суднами, що проходять повз, може бути прорахована на стадії проектування шляхом
вивчення суднохідних шляхів навкруги прогнозованого розташування конструкції. В критичних зонах радіолокаційний нагляд може
бути потрібним для уточнення шляхів суден та інтенсивності руху. На цій стадії можна взяти консультації у місцевих представників,
таких як оператори поромних ліній, регулярних суднохідних ліній та риболовні організації.
Оцінювання суднохідного руху навколо місцеположення конструкції потрібно для обох, як стаціонарних, так і пересувних
конструкцій. На додаток у районах з напруженим рухом морська влада має вимагати потенційну модифікацію суднохідних шляхів і
будь-який результат, що підвищує ймовірність зіткнення судно/конструкція, має бути оцінений. Згода зазвичай не може бути надана
для місцеположення, що близьке до Глибоководних Шляхів та Систем Розподілу Руху.
Фактори, що впливають на ймовірність зіткнень та їхніх наслідків, які мають бути врахованими, включають:
- Щільність руху поблизу розташування цілі;
- Близькість шляхів поромів; ефект «накладання» Глибоководних Шляхів, Систем Розподілу Руху та /або звужених суднохідних
каналів;
- Інші типи судноплавства, що проходять повз;
- Розміри, швидкість та особливості суден. Що проходять повз;
- Рибальська активність, як на шляху до місць лову, так і рибальство в районі конструкції;
- Будь-яка інформація про очікувані рівні компетентності серед екіпажів суден регулярного трафіку.
Це життєво важливо визначити регулярний трафік, що проходитиме через місцеположення конструкції і проконсультуватися з
їхніми представниками. Ці постійні користувачі мають бути проінформовані про наступні зміни.
Хоч щільність руху має значний вплив на ймовірність зіткнень, інші відповідні фактори згадані нижче.
1. На підходах до завантаженого порту або напруженого каналу, судноводій зазвичай буде у високій стадії уваги і одного разу
попереджений про конструкцію, прийме відповідні заходи, особливо поблизу неї. Це робить добрий зв’язок життєво важливим
тому що визначає, чи судна знають про конструкцію чи ні.
2. Стаціонарні конструкції в районах з низькою або середньою напруженістю руху стануть відомими та навіть
використовуватимуться як навігаційні орієнтири. Отже мореплавці будуть поінформовані про присутність конструкцій і вживуть
заходи уникнення зіткнення з конструкціями. Однак, це може підвищити ймовірність зіткнення якщо конструкція
використовується як Шляхова Точка, якщо судноводій відволічеться та/або суднове навігаційне обладнання трохи неточне.
3. Інформація про існування та розташування мобільних установок має бути широко оприлюднена, навіть, якщо щільність руху
низька. Існує можливість прокладки курсу судном в безпосередній близькості від конструкції тому що судно не знає про її
присутність. В результаті судноводій не очікуватиме перешкод і може наблизитися без достатньої обережності, використовуючи
тільки іноді радіолокаційний та візуальний контроль.
Першочерговою турботою є поверхневі зіткнення з суднами, що проходять повз. Однак декілька зіткнень трапилося між
зануреними підводними човнами та офшорними структурами. Морська адміністрація має вимагати додаткових консультацій та
виставлення буїв, що вказують на райони, де знаходяться підводні човни.
Рибальські судна можуть зачепитися своїми снастями за підводне обладнання на нафтових та газових родовищах. Це не є
невідомим, що не можна рибалити поруч з цим обладнанням, навіть Зона Безпеки встановлена для цього. Деякі капітани рибальських
суден знають, як рибалити в Зоні Безпеки в той час як саме судно знаходиться поза межами Зони. Снасті, що швидко наближаються до
перешкод можуть бути ризиком для життя екіпажу судна і також може пошкодити обладнання. Добрий зв’язок з представниками
риболовних організацій та ефективне оприлюднення інформації про офшорні конструкції поліпшать обізнаність судноводіїв та
можуть знизити частоту аварій суден.
ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ
Дизайн.
Під час проектування, що може бути можливим, налаштувати місцеположення конструкції подалі від найбільш завантажених
морських шляхів, та також використати переваги природніх обмежень, таких як захист мілководдя/
Вимоги до виявлення та зв'язку з суднами, що наближаються, також мають бути враховані на стадії проектування. Ефективне
позначення присутності конструкції і життєво необхідним. В залежності від ступеня ризику, це може включати посилення освітлення,
добре видиме фарбування, радарні рефлектори та АІS.
Оприлюднення.
Присутність офшорної конструкції має бути оприлюднена в морській індустрії заздалегідь та періодично після встановлення.
Наступне може бути використане, як підходяще для місцевих умов:
- Консультації з визнаними засновниками руху суден, як то оператори поромних сполучень, регулярних суднових ліній, місцеві
рибальські організації;
- Попередні Сповіщення Мореплавцям через UKHO;
- Навігаційні попередження через радіо та NAVTEX знов через UKHO;
- Попередження про Переміщення Бурових Веж(Rig Move Warnings) для мобільних конструкцій;
- KIS бюлетень для рибальської індустрії та коректура для рибопошукових плотерів.
Щось або усе з наступного має використовуватися відповідно до місцевих умов та оцінювання ризику:
- Регулярне повторення Навігаційних Попереджень;
- Наступні Сповіщення Мореплавцям;
- Маркування на навігаційних картах, як паперових, так і електронних;
- Бази рибопошукових плотерів, а також подібних систем, що спроектовані для попередження рибалок про підводні структури;
- Повторні оголошення для постійних користувачів;
- Спеціальні судна охорони на місцеположенні для короткочасного розташування;
- «Виклик Безпеки для Усіх Суден» по Цифровому Виборчому Виклику з конструкції або допоміжного судна, що передається
повідомленням «Безпека» на УКХ радіо;
- АІS.
ЗАХОДИ ДЛЯ ЗАПОБІГАГГЯ ЗІТКНЕННЯМ
Виявлення
Конструкції, що мають на борту екіпаж, мусять мати засоби виявлення суден, що наближаються, відповідно до щільності руху,
ймовірності зіткнень та потенційних наслідків. Метод виявлення зазвичай включає задіяння або персоналу конструкції, або персоналу судна
забезпечення. Існує керівництво по можливим рівням виявлення в залежності від відносної відкритості офшорної конструкції та щільності
руху суден.
Судна, що наближаються до обладнання, що в нормальному стані не має екіпажу, мають бути в зоні ефективного радарного покриття
суден забезпечення або гібридної радарної системи..
Системи виявлення мають включати в себе:

- Радар судна забезпечення та візуальне спостереження;
- Радар конструкції/родовища для спостереження, включаючи Систему Раннього Радарного Попередження.
- Інші гібридні радарні системи;
- Радіолокаційне спостереження з берегу або інших конструкцій;
- Візуальне спостереження з конструкції – вірогідно обмежений для морських суден, що діють як офшорні конструкції.
- AIS, що може бути комбінованим з радаром в районах високої щільності руху.
Спостереження з суден забезпечення має перевагу, що вхідні дані потрапляють під розгляд спеціалістів, але також має недоліки. Радар
судна забезпечення має обмежену дальність і може бути закритий структурами конструкції або своїми власними щоглами та іншим
обладнанням. Вахтовий персонал може відволікатися на виконання інших обов'язків, як то вантажні операції або оперування рятувальними
засобами при близькому чергуванні. Якщо судно забезпечення обслуговує більше ніж одну конструкцію тільки за допомогою свого радару,
дальність виявлення цілей радаром має бути прийнята до уваги. Здібність виявляти цілі, що являють загрозу зіткнення для усіх конструкцій,
що обслуговує судно, має бути оцінена та підтверджена. Покриття має брати до уваги також відстані між конструкціями, будь-яку
радіолокаційні тіньові сектори, згадані вище, які можуть закривати значну частину від родовища, коли судно забезпечення має певний курс
або знаходиться близько до іншої платформи, спроможність відповісти на загрозу зіткнення, коли судно забезпечення знаходиться в іншій
частині поля. Спроможність виконувати вантажні роботи або інші завдання, знаходячись на близькій відстані від платформи без зниження
ефективності виявлення загрози зіткнень має бути оцінена, підтримана однією або більше конструкціями. Може статися, що такі завдання
можуть виконуватися тільки тоді, коли судновий радар має велику шкалу дальності, він не перекритий нічим, дані радару доступні,
наприклад, через сканер, що змонтований на платформі і що є спеціальна вахта для запобігання зіткненням.
Зв’язок.
Незважаючи на те, який метод виявлення використовується, оператор тієї системи (зазвичай вахтовий офіцер судна забезпечення) мусить мати доступ до
обладнання та процедур зв'язку, які :
- Надають йому можливість зв'язатися з судном, що наближається по радіо через ГМЛЗБ процедури;
- Забезпечують дублювання обладнання, за допомогою якого він може привернути увагу судна, що наближається; це може включати сирени, сигнальні лампи,
прожектори, сигнальні ракети;
- Надають терміновий зв’язок з менеджером конструкції або його відповідальним заступником таким чином, щоб повідомити його про загрозу, що
наближається;
- Забезпечують контакт з іншими суднами в цьому районі таким чином, щоб повідомити їх про загрозу та/або попрохати допомоги.
ПЕРСОНАЛ ТА ОБЛАДНАННЯ
Персонал.
Обидва: конструкція та судно, відповідальне за виявлення ризику зіткнення, мають бути укомплектовані компетентним персоналом, який може виконувати
свої обов'язки. Якщо виявлення та зв’язок є відповідальністю судна забезпечення, тоді достатня кількість вахтових з відповідними, підтвердженими знаннями
та компетенціями мають бути забезпечені.
Якщо виявлення, оцінка та наступний зв’язок є відповідальністю конструкції, тоді достатня кількість персоналу з відповідними знаннями та вміннями має
бути на чергуванні постійно.
Крім районів, що перевантажені рухом суден, ймовірність зіткнення є низькою. Навіть в цьому випадку відповідальність за події у випадку зіткнення
мають бути чітко зрозумілими для обох сторін: як персоналу конструкції, так і судна забезпечення, незважаючи на ймовірність. Адміністрація має бути певна,
що відповідальний персонал э постійно пильним. Тренування на випадок аварії мають проводитися на регулярній основі щоб це працювало.
Обладнання.
Вахтові начальники конструкції мають бути впевнені, що спеціальне обладнання відповідно до ймовірності зіткнень та потенційних наслідків є та
підтримується у належному стані. Такі системи є критично необхідними для забезпечення безпеки. Вони можуть включати:
- Системи радіолокаційного спостереження відповідної дальності та визначення;
- Ідентифікаційних систем, таких як AIS;
- Системи зв'язку не тільки між конструкцією та судном забезпечення але також зв’язок з суднами, що наближаються відповідно до процедури ГМЛЗБ.
ОЦІНЮВАННЯ ЗАГРОЗИ.
В разі потенційного зіткнення менеджер офшорної конструкції після консультації з капітаном судна забезпечення має оцінити
багато важливих речей на протязі короткого часу. Отже ці дії мають бути взаємно узгодженими та попередньо спланованими як
частина процедури. Фактори, які мають бути враховані :
- Швидкість судна, що наближається та час до зіткнення/ точки найменшої відстані наближення;
- Розмір та тип судна, отже потенційний викид енергії;
- Час, потрібний для конструкції для виконання дій;
- Чи судно прямує нормальним шляхом?
- Чи судно вірогідно рухається під машиною або дрейфує?
- Якщо дрейфує, то чи воно контрольоване?
- Чи встановлений зв’язок з цим судном?
- Які інші можливості є встановити контакт з судном, що наближається?
- Яким є розмір судна і отже яким є потенційний викид енергії?
- Чи є рух інших суден або інші офшорні конструкції в цьому районі, що можуть вплинути на курс судна та його дії?
- Погодні умови, їхній потенційний вплив на дії судна і на будь-яку евакуацію?
- Чи можуть ці судна допомогти?
- В якому місці конструкції може трапитися зіткнення, чи це вразлива точка?
- Чи є стояки внутрішніми, зовнішніми чи гнучкими?
- На якій стадії конструкція має припинити вразливі операції?
- На якій стадії має початися евакуація?
Існують спеціально розроблені для кожної конструкції керівні схеми щодо прийняття рішень на основі інформації, що поступає,
стосовно розвитку ситуації потенційного зіткнення з судном.
АВАРІЙНІ ПЛАНИ
Будь-яка офшорна установка мусить мати на борту стислі інструкції для дій у разі, коли судно, що проходить повз, представляє ризик зіткнення.
Аварійні плани мають включати:
- Відповідальність за виявлення, зв’язок та оцінювання загрози;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для сповіщення установки про загрозу;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для припинення роботи обладнання та евакуацію;
- Час до можливого зіткнення, що потрібний для упорядкованої евакуації;
- Точки прийняття рішень та дії для контрольованого закриття виробничих процесів та евакуації в разі загрози дрейфуючого судна;
- Дії судна забезпечення у разі невідворотної загрози;
- Дії судна забезпечення, що дозволені для привернення уваги блукаючого судна;
- Прогнозована точка навалу при існуючих умовах вітру та приливних течій та її вплив на план евакуації.
План має відрізняти дії, що потрібні у випадку загрози судна, що рухається за допомогою машини, коли час, що залишається на дії,
ймовірно, буде конче малим і дії у разі судна, що дрейфує, коли більше часу є для продуманих дій.
Дії судна забезпечення мусять не піддавати ризику життя екіпажу, збільшувати ймовірність зіткнення шляхом зміни поведінки судна, що
наближається, ні погіршувати можливість судна забезпечення врятувати персонал установки, якщо зіткнення станеться.
Якщо судно, що наближається, представляє загрозу для установки, тоді судно забезпечення має докласти усіх можливих зусиль для привернення
уваги судна, що наближається без ризику для себе або свого екіпажу. Ці дії можуть включати:
- Прямування лагом до блукаючого судна;
- Використання прожекторів, гучномовців, сирен на судні забезпечення;
- Використання шумових гранат.
Але, це підкреслюється, судно забезпечення не має робити нічого, що погіршить ситуацію або загрожуватиме самому судна забезпечення –
може виникнути потреба в рятуванні персоналу установки, якщо зіткнення станеться.
Вахтовий начальник конструкції має встановити часові параметри для запровадження різних рівнів. Відповідних до
розташування, конструкції та місцевих шляхів руху. Параметри, згідно з якими активуються аварійні плани, можуть включати:
- Судно, що прямує постійним курсом з найменшою відстанню наближення < ХХ NM, очікують, що ввійде в Зону Безпеки
конструкції через ХХ хвилин;
- Судно, що має ввійти в Зону Безпеки конструкції через ХХ хвилин, не відповідає взагалі, або не відповідає на виклики судна
забезпечення;
- Судно, що прямує очевидним курсом зіткнення, зіткнеться з конструкцією через ХХ хвилин.
Капітан та вахтовий офіцер судна забезпечення, менеджер офшорної конструкції та вахтовий персонал на борту конструкції
мають розуміти та знати ці параметри. Вахтовий офіцер конструкції має встановити значення (ХХ) параметрів як частину оцінки
ризику для прийняття рішення.
АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. СУДНА, ЩО ЗАДІЯНІ В ОБСЛУГОВУВАННІ
ОГЛЯД
За своєю сутністю, офшорним конструкціям потрібна підтримка суден: привезти постачання та обладнання; виконувати функції
безпеки та рятування в разі потреби; виконувати огляди та технічне обслуговування. Ці судна часто працюють дуже близько до
конструкції, інколи в декілька метрах від неї. Отже, цілком слушно передбачати можливий контакт з ними. Більшість з цих зіткнень
відбуваються на невеликій швидкості і викид енергії низький, але весь час зростаючий розмір суден обслуговування взагалі означає,
що навіть мала швидкість зіткнення може викликати прикладення значних сил до конструкції.
Оператор має значно більший контроль над цими суднами ніж над тими, що проходять повз. Він може знизити ризик від
зіткнення впевнившись, що судна обслуговування є придатними для роботи і обслуговуються безпечно компетентним екіпажом, що
при виконанні операцій береться до уваги погода та приливні течії та що персонал платформи відповідально розуміє як ризики, так і
правильність процедур. Потенційні наслідки можуть бути зменшені шляхом впевнення, що операції в безпосередній близькості від
платформи виконуються подалі від вразливих районів, таких , як стояк.
Ризики зіткнення з суднами, що задіяні в обслуговуванні, можуть бути знижені шляхом:
- Вибору підходящих суден, які відповідно укомплектовані екіпажом та обладнанням;
- Підтвердженням, що усі судна, які задіяні в обслуговуванні, знаходяться в гарному технічному стані і що екіпаж достатньо
відпочив перед наближенням до конструкції і може бути в робочому стані на протязі операцій;
- Узгодженням з капітаном, що умови є підходящими для виконання завдання;
- Встановленням доброго зв'язку, чіткого розуміння, що потрібно зробити і узгодження параметрів, коли треба припиняти операції;
- Уникнення роботи на навітряному боці конструкції або роботи поблизу стояків, якщо це тільки не є абсолютно необхідним і тільки
під пильним контролем після оцінювання ризику капітаном судна та менеджером офшорної конструкції;
- Не змушуванням капітана або офіцерів виконувати щось проти правил і їхньої професійної оцінки;
- Мінімізуванням небезпечної ситуації шляхом дозволу суднові відійти на достатню відстань після виконання операції або навіть
після її призупинення.
Вантажні операції приносять найбільшу кількість зіткнень від зафіксованих серед суден, що задіяні в обслуговуванні, потім йдуть
судна забезпечення безпеки, якорезавізники, судна підтримки водолазів і дослідницькі судна. Зіткнення, в яких задіяні судна останніх
двох груп, трапляються майже тільки від механічних збоїв. Зіткнення між суднами для будівельних робіт і суднами для розташування
персоналу з офшорними конструкціями майже невідомі але не є менш очікуваними. Вони можуть статися при механічній відмові при
швартуванні або при погодних катаклізмах. Ці результати перекликаються з задіянням суден в обслуговуванні офшорних об'єктів.
Судна –постачальники мають працювати дуже близько до конструкцій за будь-яких погодних умов – кількість аварій зростає осінню та
взимку. Судна забезпечення безпеки хоч і знаходяться постійно в зоні видимості офшорних об'єктів, але мають наближатися до них
тільки у разі додаткових робіт. Аварійні зіткнення , в яких задіяні ці судна, стаються під час літнього сезону технічного
обслуговування конструкцій, коли їм потрібно знаходитися значно ближче. Хоч судна водолазної підтримки працюють дуже близько
до конструкцій, вони більш рідкі візитери, мають більш складні системи контролю і вмілу команду містка, що знайома з ризиками.
Серед найбільш явних та тих, що найчастіше трапляються, причин зіткнень з суднами обслуговування є:
- Відмови обладнання;
- Помилки персоналу;
- «Погода» ( що включає в себе природні фактори, такі як вітер, приливні течії та хвильовий дрейф і також можуть оцінюватися як
помилки персоналу)
Так, за оцінками менеджменту, основними причинами зіткнень суден з конструкціями в дуже приблизних значеннях є 40% -
помилки персоналу; 30% - відмови обладнання; 10% - погодні умови; 20% - причини невизначені. Помилки персоналу займають дуже
високу частку зіткнень під час обслуговування конструкцій на близькій відстані.
ОЦІНКА ПОТЕНЦІЙНОГО ЗІТКНЕННЯ

Фактори, що впливають на ризик зіткнення з суднами обслуговування включають:
- Робочій район, частіше всього робота на навітряному боці;
- Погодні умови та стан приливу;
- Частота підходів судна до об'єкту;
- Культура роботи відносно морської діяльності.
Це має бути в більшій чи меншій мірі оцінено під час проведення оцінки ризиків. Серед людей, які його проводять, мають бути морські
експерти – в ідеалі оператори судна. Потенційні наслідки зіткнення для конструкції залежать від швидкості, розміру(маси), типу судна і точки
зіткнення. Наступні чинники мають бути взяті до уваги:
- Мале судно-постачальник або судно забезпечення безпеки, які були задіяні в повільному боковому навалі надають низький викид енергії в точці
контакту;
- Велике судно-постачальник на майже повній швидкості при лобовому ударі може завдати серйозні пошкодження;
- Якорезавізники є дуже міцними в районі кормового ролеру і можуть завдати концентроване місцеве пошкодження, скажімо, нозі платформи
навіть при відносно малій швидкості.
Серед основних потенційних чинників, що викликають зіткнення з суднами обслуговування є:
- Неспроможність мати адекватний, компетентний і знаючий екіпаж як на судні, так і на конструкції;
- Нестача морських знань у персоналу конструкції, наприклад, виклик судна-постачальника в незручних умовах;
- Надмірна кількість викликів завдяки поганому плануванню;
- Невиконання ретельної перевірки обладнання перед входом в Зону Безпеки;
- Невиконання постановки судна в правильне положення перед підходом до платформи;
- Прямування прямо на конструкцію при наближенні;
- Наближення на дуже високій швидкості;
- Надмірний час стояння в готовності для наступного підйому або приєднаним до вантажного шлангу;
- Наближення судна забезпечення безпеки дуже близько або з навітряного боку конструкції;
- Погані відношення/зв’язок між судном та конструкцією, які не дали виконати відповідне планування та своєчасне попередження про виникнення
та розвиток проблем;
- Не консультування з капітаном або недовіра до його оцінки;
- Неадекватна кількість людей на містку і отже нездатність передбачити розвиток проблем, коли вахтовий начальник відволікся на вирішення
інших завдань;
- Персонал містка відволікається на виконання інших завдань, наприклад, зв'язку, роботі з документами;
- Не дотримування процедур/інструкцій;
- Погано розташовані крани або їхній виліт стріли неадекватний;
- Робота на навітряному боці відбувається в крайніх положеннях;
- Вантажні шланги є недостатньої довжини;
- Недостатня оцінка судновим персоналом динаміки роботи з плавучою конструкцією, особливо з тією, що обертається;
- Недостатнє розуміння впливу струменів трастерів, коли працюєш з плавучою рухомою конструкцією, яка має свою потугу;
- Вибір суден, які не підходять для виконання завдання, погано спланована системи контролю містка;
- Відмови систем контролю та енергії;
- Невиконання оновлення системного забезпечення для систем контролю та енергії;
- Використання багатоцільових суден з недостатньою потужністю або маневреністю;
- Втома екіпажу судна, часто як наслідок невірного планування робіт.
Будь-що з вищезгаданого може стати гірше завдяки неочікуваній відмові обладнання або погіршення погодних умов. Так як ці
чинники можна передбачити, мають бути сплановані заходи для усунення недоліків.
Ніколи капітан судна або його офіцери не мають бути під будь-яким тиском або зобов'язаннями, и прямими чи непрямими,
почати або продовжити операції, коли безпека персоналу, судна або офшорної установки є під загрозою, Якщо у будь-який
момент вони вважатимуть, що робоче положення або погодні умови є неприйнятними, їхня оцінка має поважаться.
Ніякі операції не можуть бути виконані без попереднього оцінювання ризиків. Це може бути звичайний інструктаж персоналу
перед роботою з використанням чек-листу або більш формальне оцінювання ризиків для незвичайних або виняткових операцій,
включаючи роботу на навітряному боці конструкції. У будь-якому випадку ключові фігури персоналу, що виконуватиме завдання,
мають бути включені в процес оцінювання ризиків.
ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕННЯ

Придатність судна та його перевірка
Вахтовий начальник конструкції має бути впевненим, що судна, які підходять/працюють біля його конструкції, підходять для цієї
роботи. Це відповідальність власників забезпечити судна, які будуть придатні для цих цілей та надати їм відповідний обсяг робіт/
Судна обслуговування мають бути придатними працювати біля офшорних конструкцій при найгірших погодних та приливних
умовах, бути пристосованими до виконання запланованих робіт і особливостей офшорної конструкції. Наприклад, велике сучасне судно-
постачальник можу бути більш підходящим до роботи завдяки вищім операційним стандартам та потужності, незважаючи на більший
потенціальний викид енергії. Мале, з недостатньою потужністю, з недостатнім екіпажом судно може бути менш придатним завдяки
більшій ймовірності втратити контроль. Інші фактори, що не залежать від судна і можуть мати вплив на вибір судна, включають:
- Сильні приливи;
- Напружений рух суден, що проходять повз;
- Надмірний виліт стріли крана;
- Взаємодія між трастерами системи динамічного позиціонування судна і конструкцією;
- Робота ошвартованими до конструкції у формі судна;
- Короткий виліт крана;
- Крани, що мають обмеження на один бік.
Коли вахтовий начальник конструкції не наймає напряму судна обслуговування, вони мають в будь-якому разі задовольняти
потреби конструкції з точки зору зручності та здатності.
Тимчасово найманні судна мають бути перевірені від імені менеджменту морськими спеціалістами, що знайомі з обсягом робіт.
Взагалі, садна мають працювати ц відповідності до вимог Загальних Рекомендацій для Безпечного Керування Офшорними
Постачальними та Якорезавізними Операціями (NWEA Code) та Рекомендаціями для суден забезпечення та Рекомендаціями по
інспектуванню.
Вахтовий начальник конструкції також має бути впевненим, що судно та його екіпаж:
- Розуміють, що очікують від них;
- Мають інформаційні карти по родовищу та конструкції;
- Мають процедуру виконання очікуваної операції, створену оператором судна;
- Мають і ознайомлені з фаховими інструкціями, що згадані вище;
- Мають будь-яку додаткову інформацію від родовища або оператора, потрібну для роботи;
- Є ознайомленими і мають будь-яку специфічну місцеву Процедуру Оцінювання Ризику Зіткнення.
Забезпечення персоналом
Усі судна, що задіяні на родовищі, мають бути укомплектовані екіпажами, які компетентні та знайомі з:
- Задіяним судном або судном такого ж типу;
- Типом операцій;
- Розташуванням та особливостями конструкції;
- Потрібними робочим часом та ротацією.
Судно- постачальник не завжди укомплектоване екіпажом для 24 годинних вантажних операцій, отже при таких операціях для
забезпечення цілодобової роботи і відповідного відпочинку персоналу містка та палуби, мають бути на борту додаткові члени екіпажу,
включаючи «Нічного капітана» або «Судноводія, що може маневрувати судном».
Судна для завезення якорів, що найняті для виконання цілодобової роботи, також мають бути укомплектовані додатковим
екіпажом. Інакше, період для відпочинку суднового персоналу має бути включеним в програму.
Також, судна забезпечення у нормальних умовах не укомплектовані достатнею кількістю екіпажу, щоб забезпечувати цілодобову
вахту Безпеки. Якщо судно забезпечення має нести також вахту по запобіганню зіткнень на додаток до вантажних та інших
допоміжних операцій, тоді рекомендується мати додатковий персонал для несення вахти на містку.
Як частина процедури перевірки судна, стандарти і процедури укомплектування екіпажом мають бути завірені. Це включає:
- 2 особи на містку мають бутив межах Зони Безпеки конструкції (судна-постачальники та судна забезпечення)4
- Машинний персонал в критичні періоди, включаючи знаходження у Зонах безпеки;
- Достатня кількість палубної команди для вантажних операцій;
- Достатня кількість людей для операцій по завезенню якорів, включаючи цілодобову роботу, якщо потрібно;
- У районах напруженого руху суден додаткові вахтові на містку спеціально для виявлення небезпечних суден та зв'язку.
- Загалом, достатня кількість персоналу для забезпечення відповідного відпочинку екіпажу та запобіганню перевтомленню.
ЗАСОБИ ЗМЕНШЕННЯ РИЗИКУ ЗІТКНЕННЯ ТА ПОМЯКШЕННЯ НАСЛІДКІВ.
Операції суден.
Капітани та персонал офшорних конструкцій мають бути готові до потенційних проблем, коли судно
знаходиться близько до конструкції і має виконувати відповідні аварійні плани. Ці плани мають відпрацьовуватися
через регулярні інтервали часу, коли це робити безпечно, особливо відносно потенційних відмов елементів
керування, двигунів, інших механічних пошкоджень.
Піл час операцій на родовищах капітан та персонал конструкції мають постійно переглядаючи превалюючи
умови та фактичні операції судна як наступне оцінювання ризиків. При цьому наступні фактори мають бути
включені:
- Природні умови, наприклад: умови приливів, зміни в силі та напрямку вітру, зміни в стані морської поверхні;
- Зміни в обсязі робіт, наприклад: подовження терміну, роботи з шлангами;
- Людські фактори, наприклад: ймовірна тривалість робіт, втома, період відпочинку.
Прерогативою капітана є модифікувати або припинити будь-яку операцію, яка представляє неприйнятний ризик
для персоналу, судна або конструкції. Він має обговорити це з персоналом конструкції , якщо тільки терміновість
ситуації не вимагає невідкладних дій. Капітан має вимагати роз'яснень щодо будь-яких інструкцій, які ставлять під
потенційний ризик персонал, судно або офшорну конструкцію.
Програма робіт та/або зміна місць роботи має бути спланована таким чином, щоб кількість підходів до
конструкції була мінімальна. Рух судна в межах родовища має базуватися на виконанні запобіжних заходів, згаданих
нижче, та інших, звичайних для конкретних умов, операцій або розташування:
- При проході/ підході/ відході розташовуйте курси таким чином, щоб ніс судна був завжди спрямований повз конструкцію;
- Оцініть течію та прогноз погоди, умови приливів на протязі усієї програми робіт у цьому розташуванні і їхній вплив на виконання завдань;
- Уникайте проходження близько до конструкції з навітряного боку або з боку приливної течії під час проходу або під час ухилення від удару на
малій швидкості;
- Дві компетентні персони мають бути на містку під час наближення і знаходження в Зоні Безпеки;
- Перед входом у Зону Безпеки виконайте вимоги відповідного чек-листу;
- Отримайте дозвіл від конструкції на вхід до Зони Безпеки;
- Перед наближенням конструкція має підтвердити готовність працювати з судном-постачальником найбільш швидким способом, в найбільш
безпечному розташування і з мінімальним часом знаходження близько до конструкції.
- Наближатися да конструкції безпечними курсом та швидкістю;
- Перед кінцевим наближенням зупиніть судно мінімум в 50м від запропонованого місця роботи для того, щоб оцінити реальні погодні умови,
рух і поведінку судна;
- Уникайте вантажних робіт в близькості від стояків та інших вразливих районів; уникайте будь-яких довгих періодів знаходження в цих районах;
- Дозволяється робота на навітряному боці тільки в разі коли це абсолютно необхідно під суворим контролем;
- Будь обізнаним про різні маневрові характеристики судна в «баластному» та «завантаженому « стані;
- Не залишай судно в близькості від конструкції на довгий період в готовності, коли судно не задіяно в операціях;
- Не залишай судно з під'єднаними до конструкції шлангами коли немає вантажних операцій;
- Будь обізнаним про обмежені можливості деяких багатоцільових суден;
- Виході з Зони Безпеки коли немає потреби знаходитися в безпосередній близькості до конструкції.
Зв’язок між судном та конструкцією.

Добрий зв’язок між судном та конструкцією є важливим для того, щоб забезпечити розуміння пріоритетів та допомогти в розпізнанні
небезпек. Це має включати:
- Визначити вільні радіо канали або інші засоби зв'язку;
- По встановленні, визначити на офшорній конструкції доступну точку контакту в будь-який момент, коли судно працює в безпосередній
близькості;
- Постійне обговорення робочих програм між конструкцією та судном, беручи до уваги точку зору суднових спеціалістів;
- Процедура постійного моніторингу погодних умов, умов роботи та тенденцій;
- Узгоджений план аварійного зв'язку та аварійний план, що включає параметри евакуації та безпечний шлях евакуації.
Спеціальні перестороги – конструкції, що встановлюються вздовж вітру/течії та конструкції з динамічним позиціонуванням (ДП)
Плавучі засоби для переробки, зберігання та відвантажування; плавучі засоби для зберігання та відвантажування; плавучі засоби для
переробки та бурові судна стрічають особливі морські небезпеки, відмінні від тих, що є для фіксованих платформ, самопідйомних платформ та
напівзанурених платформ на якорях. Особливості, вказані нижче, можуть збільшити ризик зіткнення с суднами обслуговування:
1. За виключенням декількох напівзанурених установок для переробки, вони мають тенденцію мати форму судна;
2. Більшість з них закріплені в одній точці, можуть вільно обертатися і розташовуються вздовж вітру або течії;
3. Деякі з них контролюються трастерами і частково або повністю підтримують положення і курс системою динамічного позиціонування –
трастери можуть заважати роботі суден. Що працюють біля цих конструкцій;
4. Вони можуть мати обмеження по вильоту кранів;
5. Судна- постачальники можуть мати проблеми з вибором найзручнішого курсу при виконанні вантажних робіт біля борту цих одиниць.
Взагалі, такі конструкції мають прямі борти, їхній рух є непередбачуваний і може трапитися непередбачуваний вплив їхніх трастерів.
Перестороги для суден обслуговування, що працюють в безпосередній близькості до таких конструкцій, включають;
- Перед тим, як поставити судно в потрібне положення, персонал судна та конструкції мають обговорити та зрозуміти особливі небезпеки
операції;
- Розуміння екіпажом судна того, що конструкції, які встановлюються вздовж вітру/течії, можуть рухатися непередбачувано;
- Розуміння впливу трастерів на положення судна та конструкції;
- Розуміння персоналом конструкції, що вони мусять тримати екіпаж судна обізнаним з будь-якими діями, що можуть підвищити ризик
зіткнення;
- Аварійні плани , включаючи безпечні шляхи евакуації для судна у випадку термінової зміни ситуації.
АВАРІЙНІ ПЛАНИ
Кожна офшорна конструкція мусить мати на борту лаконічний Аварійний План для термінових дій в разі
зіткнення з судном обслуговування. В залежності від розташування, типу та конструкції офшорної установки та типу
операцій, ці плани можуть включати:
- Термінову евакуацію персоналу установки, якщо потрібно;
- Рятування екіпажу судна обслуговування;
- Мати справу з розривом стояка або трубопроводу;
- Пожежу та/або вибух;
- Негативний вплив на чутливе обладнання на дні моря по сусідству з установкою;
- Перекриття трубопроводів.
АВАРІЙНЕ ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ. ЧОВНИКОВІ ТАНКЕРИ
ОГЛЯД
Деякі менші офшорні родовища є віддалені від системи трубопроводів, роблячи під'єднання до інфраструктури неекономічним. В
таких випадках пряме вантаження на човниковий танкер є привабливою опцією. Існують приклади вантаження через буй від
фіксованої платформи або накопичувальної ємності. Частіше видобута нафта накопичується на борту переробленої або спеціально
збудованої нафтової баржі, відомої як FSU( Плавуча накопичувальна ємність) або FPSO( Плавуча, переробляюча, накопичувальна та
відвантажуюча). Деякі з цих суден просто обертаються під дією вітра/течії навколо швартовної системи, що включає в себе з'єднання з
підводними трубопроводами. Інші обладнані складними системами руху та контролю таким чином, що орієнтація може бути
контрольованою.
Човникові танкери навмисне спроектовані для вантаження у відкритому морі, зазвичай через з'єднання на носові. Зважаючи на
конфігурацію родовища використовуються один або два метода перекачки вантажу. Човниковий танкер може швартуватися до
вантажного буя, що має під'єднані трубопроводи, на деякій відстані від накопичувального судна. Як альтернатива, човниковий танкер
може ошвартуватися до корми накопичувального судна. Це відомо як Тандемне Швартування та Завантаження. В будь-якому випадку,
якщо човниковий танкер просунеться ближче до буя або накопичувального судна, це буде потенційною загрозою для контакту та
пошкодження. В ситуації Тандема, два судна можуть стати в положення, коли вони будуть не на одній лінії і це може призвести до
ризикованої ситуації. Якщо одне або обидва судна використовують трастери, це може призвести до підвищення ризику зіткнення
завдяки або системній відмові або взаємовпливу трастерів одне на одного. Більшість човникових танкерів сконструйовані таким
чином, щоб їхні машини могли працювати постійно назад на малій швидкості, підтримуючи натяг на швартовому тросі, але це не
вирішує проблеми ситуації положення суден не в одну лінію. Отже, в багатьох випадках використовується спеціальний буксир або
TAV( Буксирне Допоміжне Судно).
Це представляє три судна в сценаріях:
- Накопичувальне судно, що ошвартоване в обмеженою можливістю обертатися навкруги фіксованої точки і вантажене довільним
вантажем;
- Човниковий танкер – велике громіздке судно, хоч і з складною пропульсивною системою аж до ДП стандартів, ймовірно з
залишками нафти на борту. Що маневрує в безпосередній близькості до FSO/FPSO
- Потужний буксир, який також може бути використаним при швартовних операціях.
Усе це може трапитися в граничних вітру та хвиль та на протязі відносно довгого періоду часу. Отже, зіткнення є небезпідставно
передбачуваними. Хоч зіткнення може трапитися на відносно невеликій швидкості, сила удару, момент, велика енергія навалу та
виступаючі частини конструкцію судно подібної форми надають великий потенціальний ризик значного пошкодження та забруднення
та для серйозного ефекту на бізнес оператора судна.
ОЦІНЮВАННЯ РИЗИКУ ЗІТКНЕННЯ
Фактори, що асоціюються з операціями човникових танкерів, що впливають на ймовірність зіткнення, включають:
- Участь в операціях, включаючи частоту та тривалість;
- Чи шланги під'єднані;
- Якщо ДП, то який клас ДП;
- Чи танкер пристосований саме для цієї операції?
- Відносна скупченість на родовищі;
- Чи обидва судна контролюються трастерами, чи вільно обертаються;
- Чи судна забезпечення використовуються для швартування та буксирного супроводження, чи для утримування позиції та натягу буксирного тросу,
Деякі нижчезгадані фактори є притаманні для FSO/FPSO і човникових танкерів і впливають на ризик зіткнення:
- Надійність системи позиціонування для ДП танкерів – можливість системи позиціонування вийти з ладу має бути врахована при оцінюванні ризиків;
- Стандарти надмірності систем контроля роботи двигунів для танкерів, що не спроектовані як човникові і ризики втрати енергопостачання та втрати
позиції;
- Використання важкого палива в деяких не-ДР танкерах знов з ризиком втрати енергопостачання;
- Перехід з автоматичного на ручний контроль – деякі системи руху відомі , як такі, що можуть відключитися при повному навантаженні, і час на
відновлення контролю до того, як утвориться значний обертальний момент судна, є критичним;
- Відмінності між звичайною роботою танкерів і офшорною практикою ДП; це може вплинути на практику наповнення персоналом містка та машини і
управління містком на ДП танкері – наприклад, капітан ДП танкера завжди зберігає контроль, незважаючи на те, що на судні забезпечення водолазних
робіт спеціальний ДП оператор тримає контроль на консолі керування; на контрольній консолі в машині також має бути постійна вахта під час
швартовних та вантажних операцій щоб забезпечити термінове реагування на проблеми, що можуть виникнути;
- Тренування та ознайомлення з судном екіпажу танкеру – знов функція різних культур;
- Рисканні і поздовжнє просування вперед-назад – тенденції FSO/FPSO рухатися на місці стоянки в морі в манері, що є складною для точного
повторювання з ручним або ДП контролем за човниковим танкером; надмірний момент може призвести до розриву швартових або зіткнення;
- Відмова трастерів – як згадувалося вище, деякі системи контролю руху можуть відключатися при максимальному навантаженні;
- Відмова головних двигунів – якщо постійна роботи головних двигунів потрібна для підтримання натягу швартового троса, їхня відмова може
призвести до зіткнення з накопичувальним судном або з буєм;
- Тиск продовжувати вантажні операції може переконати капітана ошвартуватися і продовжувати знаходитися в такому стані в граничних умовах так
довго, як будуть тривати вантажні операції,
Кожна окрема операція на родовищі має підлягати оцінюванню ризиків. Це оцінювання має враховувати усі фактори, згадані вище і також загальні
можливості човникового танкеру і те, чому його вибрали.
ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕНЬ
Вахтовий начальник офшорної конструкції має бути впевнений, що:

- Тільки підходящі судна найняті для човникових операцій;
- Придатність суден підтверджена людьми, що мають достатній досвід та знання;
- Методи роботи і процедури як для FSO/FPSO, так і для човникових танкерів є відповідними до небезпек саме цього розташування;
- Операція була оцінена щодо ризиків та необхідні заходи для зменшення ризику вжиті;
- Аудит системи проводиться з необхідними інтервалами.
Придатність човникового танкеру.

Взагалі, суднове обладнання та забезпечення екіпажом має бути підтверджене, як придатне і здібне виконувати вантажні операції
в найгірших передбачуваних умовах.
Обладнання.
Обладнання човникових танкерів має відповідати наступним критеріям:
- Системи руху, контролю та ДП , де встановлені, мають бути придатні для швартування, утримування на місці та відшвартування в
найбільш суворих передбачуваних погодних умовах, з достатньою резервною потужністю та достатньою надмірністю.
- ДП човникові танкери мають відповідати вимогам Обладнання 2 Класу Циркуляру ММО 645; на додаток, невідома відмова
обладнання має викликати аварійне відключення без зміщення з позиції, що викличе аварійне від'єднання вантажного шлангу та/чи
швартовного тросу, якщо він використовується;
- Швартовна система та обладнання, якщо вона використовується, має бути адекватною, з достатнім запасом, як по міцності, так і по
кількості, щоб оперативно ошвартувати судно і залишати в позиції в найгірших передбачуваних оперативних умовах;
- Там, де потрібні постійно працюючі трастери для постійного підтримання положення судна та натягнення буксирного тросу, має
бути достатня надмірність систем руху, контролю та постачання паливом;
- Трастери мають в нормальних умовах скинути потужність до 0%, або до останньої команди при відмові на повному навантаженні,
потім має бути запущена процедура відновлення контролю;
- Система контролю позиції мусить мати достатню надмірність та різноманітність для того, щоб втрата або спотворення однієї
системи не призвело до втрати позиції судном; при використанні ДП комп'ютерами систем контролю позиції ні в якому випадку дві
різні системи не можуть відмовити або бути спотвореними від одного й того ж чиннику або помилки; системи знаходження відмов
та відновлення контролю мають бути достатньо міцними.
Комплектація екіпажом.
Забезпечення адекватним та компетентним екіпажом є критичним для безпечних човникових операцій:
- Комплектація екіпажу має бути адекватною для забезпечення достатнього стану постійної готовності, наявності вмілого персоналу
для вирішення усіх критичних завдань на містку, в машині і на палубі на протязі усіх офшорних операцій, включаючи прибуття та
відхід з родовища;
- Практика комплектування екіпажу має бути відповідною до небезпек, причетних до втрати позиції; це має включати по меншій
мірі, дублювання на містку (капітан має бути не єдиним ДП оператором) і постійна вахта в машинному відділенні;
- Ключовий персонал має бути відповідно кваліфікованим, мати досвід в суднових та офшорних вантажних операціях та, по меншій
мірі, знання конкретної операції чи однієї з подібних;
- Будь-які зміни в екіпажі мусять мати відповідну передачу обов'язків, час на це і заміну людиною, яка має такі самі знання та досвід.
Перевірки
Придатність човникових танкерів має бути показана використовуючи формат промислових стандартів або систем.
Процес перевірки є критичним підчас найму суден, що не проектувалися, як човникові танкери, випадкових суден або суден, що
невідомі в конкретній галузі. Незважаючи на тиск часу, дозвіл має бути наданий для перевірених суден.
Аналіз режиму відказів та ефективності обладнання (FMEA).
Танкери, що використовуються як човникові мають систематично перевірятися шляхом систематичного Аналізу режиму
відказів та ефективності обладнання (FMEA), що виконується спеціально підготовленою людиною. Його звіт має бути доступним
для екіпажу судна і для потенційних наймачів. Будь-які недоліки, що вказані у звіті, мають бути враховані в оперативній практиці та
процедурах, де задіяне судно.
Якщо будь-які значні зміни впроваджені в пропульствній або контрольній системах, FMEA має бути повторений. Інспектор, що
перевіряє судно, має засвідчити, що звіт FMEA є діючим. Щорічні ДП тести мають підтвердити роботу судна з урахуванням вимог
FMEA.
ЗАХОДИ ПО УНИКНЕННЮ ЗІТКНЕНЬ
Оперативні процедури
Лаконічні, специфічні оперативні процедури на родовищі, мають бути розроблені і надані човниковим танкерам. Спільні специфічні оперативні процедури для
родовища та судна мають бути розроблені. Ці процедури мають включати по необхідності:
- Оперативні параметри та обмеження;
- Контрольовані природні умови та моменти прийняття рішення;
- Положення зв'язку;
- По-крокові процедури підходу та відходу судна;
- Вимоги та методологія щодо системи руху, контролю та утримування позиції, включаючи використання буксирної допомоги, де її використовують;
- Різниця , де це потрібно, між швартуванням до фіксованої точки (вантажного буя) і тандемним швартуванням; між ДП та не-ДП човниковими танкерами;
- Узгодження взаємовпливу трастерів;
- Точки прийняття рішень про припинення операцій: швартовних, вантажних, відшвартовних;
- Параметри та процедури аварійного припинення операцій, роз'єднання та відходу;
- Безпечні шляхи відходу судна.
Процедури повинні супроводжуватися відповідними чек-листами в потрібних моментах операцій.
Там, де операції на родовищах потребують буксирної підтримки, це повинно бути забезпечено інструкціями.
Аварійне планування.
Кожне родовище, де відбуваються човникові операції, мусять мати стандартні аварійні плани, які можуть бути адаптовані під конкретні танкери після консультації
з капітаном.
Аварійні плани для постійних човникових танкерів мають бути включені в Сумісні Оперативні Процедури. По меншій мірі, стандартні та специфічні плани мають
включати:
- Значну потужність танкера або проблеми контролю під час наближення;
- Втрата контролю позиції у будь-який час при проведенні операцій;
- Неконтрольований дрейф танкеру на родовищі;
- Розрив швартовного тросу або сильне натягнення тросу(швартовні операції);
- Зіткнення або надмірне наближення між танкером та FSO/FPSO;
- Неутримання параметрів;
- Значну потужність танкера або проблеми контролю під час відходу;
- Пожежа та/або вибух;
- Аварія судна обслуговування;
- Зіткнення з іншим судном обслуговування або з судном, що проходить повз.
Аварійні плани для обох сторін мають бути підтверджені чек-листами на прихід. Елементи планів мають відпрацьовуватися періодично з визначеними танкерами.
ЗАХОДИ БЕЗПЕКИ ПРИ ПІДХОДІ ДО УСТАНОВОК
У всій галузі існує підтримка права та відповідальності кожного людини припинити небезпечну роботу. Це однаково справедливо
щодо підходу судна, роботи поруч і відходу від установки. У разі надмірної затримки, скиду за борт тощо необхідно повідомити це
відповідній особі (особам) (OIM, власник суден тощо) та суднам, вилученим із небезпечних ситуацій.
Покращене планування та управління логістикою може бути одним із різних засобів зменшення кількості підходів судна. Зменшення
кількості необхідних підходів призводить до зменшення ризику для офшорної установки..
Судно поряд є більшим ризиком, ніж судно, що стоїть на пару сотень метрів далі. Чим довше судно там, тим більший ризик.
Так само, як ми підтримуємо свою робочу зону в порядку і відкладаємо інструменти далі, коли вони не використовуються так, так ми
повинні переміщувати і судна назад, коли ми не працюємо безпосередньо з ними. Персонал платформи повинен координувати свої дії з
капітаном судна під час перерв або якщо відбувається зміна графіка.
Якщо поруч є судно і нічого не відбувається, не вважайте, що все нормально. Запитайте когось, чому воно все ще є, або поговоріть з
відповідальним з безпеки. Пам'ятайте, якщо судно не є близько до платформи, воно не може здійснити навал на неї. Немає шкоди в
підтримання хронічного неспокою при наявності судна поряд.
ЗАКОНОДАВСТВО ВІДНОСНО ЗОНИ БЕЗПЕКИ
Зона безпеки - це зона, що простягається від будь-якої частини офшорної нафтогазової установки (як правило, 500 м) і встановлюється
автоматично навколо всіх установок, які проектуються вище рівня море при будь-якому стані припливу. Підводні установки можуть також мати зони
безпеки, створені законом, щоб захистити їх. Ці зони безпеки знаходяться в радіусі 500 м від центральної точки.
Судна всіх країн повинні поважати їх через Конвенцію ООН по морському праву (UNCLOS) та Законодавство прибережної держави .
Вхід в зону безпеки є правопорушенням (відповідно до розділу 23 Нафти Закон 1987 р.) за винятком особливих обставин, викладених нижче:
• прокладати, перевіряти, перевіряти, ремонтувати, змінювати, поновлювати чи вилучати підводний кабель або трубопровід у або поблизу зони
безпеки;
• надавати послуги по транспортуванню людей або товарів до та з установка за дозволом урядового відділу, або перевірити будь-яку установку в
зона безпеки;
• якщо він належить до маячної служби та виконує обов'язки, пов'язані з безпекою навігація;
• зберегти або спробувати врятувати життя чи майно;
• через негоду; або
• коли потрапляє в біду
Закон про охорону здоров'я та безпеку на виробництві тощо (HSWA) 1974 стосується і установок, і також діяльності, яка вважається пов'язаною з
установкою. Закон про охорону здоров'я та безпеку на виробництві (заявка за межами Великобританії, замовлення: AOGBO) застосовує "передбачені
положення« HSWA та стаття 4 описує пов'язане діяльності.
Прикладами такої діяльності є:
• операції морських судна обслуговування;
• операції по перевантаженню важких конструкцій з барж;
• операцій із суднами для забезпечення водолазних робіт;
• технічне обслуговування;
• демонтаж тощо.
ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ
Хто є відповідальним?
Найвищі повноваження у зоні 500 м має Менеджер офшорної установки (ОІМ). Це включає право керувати діями усіх суден в тій
зоні. OIM може делегувати відповідальність за спілкування з суднами комусь іншому. Це повинно бути визнаним морською
компетентною особою.
• Чи знаєте ви, хто є відповідальним за установку?
• Чи є у вас визначена компетентна морська персона?
• Що говорить ваш безпечний випадок щодо засобів контролю, які повинні бути встановлені щодо морських операції?
Багато випадків безпеки в першу чергу стосуються на порушниках зіткнення судна, але, в більшості випадків, трапляються
зіткнення під час звичайних операцій, тобто коли судно запрошено бути там.
Вахтовий Начальник Установки
Вахтовий начальник установки повинен мати на борту Систему запобігання ризику зіткнення ризик зіткнення, яка оцінює ризик зіткнення як з боку
суден, що проходять повз, так і з боку суден, що задіяні в обслуговуванні установки і підтримувати постійну ефективність системи. Вона повинна бути
відповідна ризикам, особливо для установки і містити процедури виявлення та оцінки будь-якого неминучого зіткнення та управління наслідками. Система
повинна забезпечити щоб усі судна, що супроводжуються, були придатні і керуються таким чином, щоб знизити ризик зіткнення судна настільки, наскільки
це можливо.
Система управління ризиками зіткнення повинна переконайтесь, що реагування на надзвичайні ситуації може бути вчасно здійснене у випадку, якщо
зіткнення трапиться.
Вахтовий начальник повинен регулярно проводити аудит системи та оновляти її за необхідності.
Вони також повинні забезпечити грамотний персонал установки з відповідним рівнем морських знань, щоб вміти керувати морськими операціями, що
проводяться в межах 500 м зони безпеки.
Менеджер офшорної установки (ОІМ)
OIM несе відповідальність за безпеку, здоров'я і добробут та підтримка порядку та дисципліну персоналу на борту установки. Він також відповідає за
операції в межах зон безпеки. OIM може делегувати цю відповідальність за необхідності.
Капітан судна
Капітан судна має загальні повноваження забезпечення для здоров'я та безпеки всього персоналу на борту судна, безпеки судна та навколишнього
середовища. Як такий, він має повноваження переважного значення та відповідальність при прийнятті рішень щодо безпеки та запобігання забрудненню та
до вимагати допомоги компанії за потребою. У зоні 500 м OIM має загальний характер відповідальність за безпеку установки; тому судна в зоні 500 м
підпадають під оперативний контроль ОІМ. ОІМ має повноваження на дозвіл, скасування, призупинення або не допускати початку будь-якої операції що
може вплинути на безпеку цієї Установки. Ніщо не звільняє капітана від його відповідальності за здоров'я та безпеку всього персоналу на борту судна,
безпеку судна та навколишнє середовище.
Регулюючі органи
У межах UKCS існує Меморандум про порозуміння (МOU) між HSE, MCA та МАІВ. Цей Меморандум допускає різні урядові відомства, які мають
налагоджувати зв'язки та діяти для забезпечення безпеки установок та персоналу.
У зоні 500 м. HSE несе відповідальність як за британські судна, так і за судна, що не належать до Великобританії.
Морська відповідальна особа

Хоча роль морської відповідальної людини на даний момент не є обов'язковою посадою, вважається доброю морською практикою мати когось із
відповідною компетентністю та знаннями для виконання цих обов'язків.
Обов'язки включають:
• Відповідальність за всі морські операції, делегована OIM в межах 500 м зони безпеки установки;
• Контроль усіх рухів судна в 500м зоні забезпечення операцій ефектно та ефективно та мінімізувати час знаходження поряд з установкою
• Координація декількох, пов'язаних з морем комунікації в межах установки та між установкою і судном, наприклад оператор диспетчера, оператор крана,
палубою ,бригадиром
• Забезпечення зв'язку між судном та установки встановлюються до входу в 500 м зону і підтримується протягом усієї операції та відходу.
Це стосуватиметься (але не обмежується ними):
- завершення всіх чек-листів для підготовки до приходу та налаштування до роботи;
- візуальне спостереження за підходом судна, перевірка встановлення судна на безпечній відстані від установки та налаштування в робочому
положенні біля установки;
- моніторинг утримання позиції та операцій, коли судно знаходиться в безпосередній близькості від установки;
- моніторинг змін в роботі та погодні умови (тригерні точки) та коли судна виходять із 500 м зони.
Індивід у межах існуючої інсталяційної ролі може мати додаткову роль морської компетентної особи. Приклади ролей, які зазвичай використовуються
для виконання цих обов'язків:
• координатор палуби
• бригадир палуби
• кранівник
• бурові матеріали (суміжні морські збори).
Компетентність морської відповідальної особи.

• Форум з морської безпеки (MSF) - Морська безпека. Курс поінформованості або еквівалент навчання операторів
* Слід зазначити, що роль «Морської Відповідальної особа ”може охоплювати більше ніж одну людину.
500 М ЗОНА БЕЗПЕКИ
Наближення ˃ Вхід ˃ Налаштування позиції ˃ Робота ˃ Вихід Наближення та перед входом до зони
Візуальний контакт - переконайтесь, що
візуальний контакт із судном підтримується
після входу в зону безпеки 500 м та під час
підходу / відходу до/від платформи. Якщо є
якісь занепокоєння щодо підходу, негайно
зв'яжіться з містком судна. Речі, за якими
потрібно слідкувати, можуть включати; судно:
• наближається курсом прямо на установку;
• надто швидко наближається;
• приймає забагато води (хвилі заходять на
палубу);
• бореться за збереження положення (течія
сильніше, ніж очікувалось);
• не сидить правильно у воді (наприклад,
важкий крен через проблеми з баластуванням)
Підсумок позиції
1 Наближення та перед входом до зони
2 Підхід (500 м - приблизно 200 м)
Позначення 3 Налаштування позиції
4 Заключний підхід (приблизно 200 м -
робоче положення) та поряд із установкою
5 Вихід із зони безпеки
Судно Установка
1. Підхід та попередній вхід
• У планах переходу суден не повинно бути установок як шляхових точок. Кінцева шляхова точка повинна бути зміщена від установки
• Встановіть контакт і переконайтеся, що працюючі радіо канали розуміються.
• Перевірка перед входом в зону повинна здійснюватися під час дрейф-тесту перевіряючи взаємодію /зв’язок з установкою. Визначте, хто (на
установці) відповідає за підтримку контакту з судном
• Якщо контроль над судном повинен бути переведений на іншу станцію або вибирається інший режим роботи (наприклад, вручну до повного
DP), тоді слід впевнитися, що всі домовленості про маневри залишаються в силі так, як передбачалося, перед тим, як здійснювати будь-які операції в
безпосередній близькості
• Обговоріть запланований підхід та запропоновану роботу
• Чи очікуються будь-які затримки на установці? Дозволи на перевантаження масових вантажів? Оцінка ризику роботи на навітряному боці?
Доступність персоналу установки? Повідомити судно, якщо з борту будь-які викиди з установки можуть вплинути на операції.
• Система визначення місця в DP орієнтована у правильному положенні та готова (рефлектори відкриті тощо)
• Визначте та встановіть тригерні та утримуючі точки, які визначають початок / зупинку / утримування операції або спонукають оцінку ризику
або огляд оцінки ризику
• Судно має підтвердити установці готовність входу в зону безпеки
Лише після того, як установка буде повністю переконана, що судно здійснило необхідний попередні перевірки і робочий план мінімізує
тривалість часу, коли судно повинно знаходитись у безпосередній близькості до установки, вона дає дозвіл заходити в зону безпеки та переходити до
налаштування місця роботи.
Якщо було визначено, що буде потрібно працювати в умовах дрейфу тоді, перш ніж буде наданий дозвіл на вхід в 500 м зону безпеки на, судно і
установка повинні проводити оцінку ризику, пом'якшення мають бути введені у міру необхідності, та домовленість між OIM та капітаном судна має
бути укладена перед тим, як дозволяти операції, які слід здійснити.
2. Підхід (500 – 200 м приблизно)

Підхід та робота в безпосередній близькості від установки мають виконуватися у тому ж самому режимі, що був під час перевірки на підході до
зони безпеки. Якщо режим операцій або контролю зі станції має бути змінений, то весь обсяг перевірки системи має бути виконаний знов щоб
упевнитися, що усі системи працюють як слід.
Правильне наближення судна має бути під якимось кутом до установки. Судно не повинно наближатись курсом прямо на установку.
- Швидкість має бути не більше 3 вузлів, в залежності від типу судна та погодних умов.
- Мають бути визначені шляхи відходу.
Чим швидше судно підходить, тим сильніше воно може вдарити установку!
Налаштування позиції
Це процес, коли персонал судна визначає, як адекватно судно утримує завдану позицію перед фінальним наближенням. Це має бути
зроблено досить далеко для того, щоб якщо щось буде не так, екіпажові судна буде достатньо часу усе виправити.
Налаштування стійкої позиції може зайняти якийсь час та дати можливість ДП системі адаптуватися( до 30 хвилин).
Налаштування позиції має бути виконано досить далеко від установки (в такому місці, що дозволило б уникнути зіткнення з установкою
в разі збою, що може трапитися під час налаштування).
- 1,5 довжини судна для операцій без дрейфу;
- 2,5 довжини судна для операцій з дрейфом.
На протязі свого часу персонал судна має бути впевнений, що
- Системи визначення позиції ДП та сенсори працюють стабільно;
- Рух судна відбувається в межах оперативних меж;
- Машинні операції судна знаходяться в дозволених межах, тобто навантаження не перевищує 45% від максимального.
Фінальне наближення( приблизно 200м – робоче положення) та робота в безпосередній близькості.

Як тільки задовільний налаштувальний тест виконано і дозвіл на підхід в робоче положення наданий установкою, судно має маневрувати
в напрямку установки поступовими кроками (по 10м) з часом зменшуючи кроки.
Якщо операція збирається проводитись з використанням режиму «в дрейфі» , тоді має бути проведена сумісна (установки та судна)
оцінка ризиків.
- Швидкість ≈ 0,5 вузлів (0,3м/сек)
- Має витримуватися мінімально допустима дистанція від установки.
Вихід з зони безпеки.

Як тільки операції завершені і судно готове до відходу з зони безпеки, наступне має бути виконане:
- Підтвердити, що усі вантажні документи є на борту;
- Шланги від'єднанні і не заважають руху судна;
- На палубі усе закріплене і палуба готова до морського переходу:
- Судно готово до відходу;
- Рухатися до позиції налаштування;
- Покинути зону безпеки в контрольованому режимі слідуючи рекомендованою швидкістю як при процесі входу в зону;
- Перевести контроль як тільки вийдете з зони безпеки;
- Як вийдете з зони безпеки, судно має отримати нові інструкції щодо подальшої роботи;
- Розрахувати очікуваний час приходу(ЕТА) в наступне місце призначення.
Поряд / Робочі та тригерні точки
Поки судно знаходиться в зоні безпеки, наступні умови повинні контролюватися
судном та персоналом установки для забезпечення придатності до продовжування
звичайні операції:
• погодні / екологічні умови (сила вітру & напрямок, стан моря, течії, видимість);
• рухи судна;
• рух інших суден;
• підтримка доброго зв'язку;
• достатній персонал на містку, палубі та в машинному відділенні для виконання
запланованих операцій;
• операції з навальним вантажем(залежно від погоди, SIMOPS, тобто навальні та
палубні вантажі операції можуть відбуватися одночасно, якщо всі сторони згодні)
o такелаж і з'єднання
o стан, положення та достатність плавучих пристроїв
o водій крана має залишатися в кабіні крана
o у випадку тривоги на установці; зробити безпечними і відключити
• контроль за бортовими скидами від установки;
• рух крана.
Можливі затримки
Працюючи поряд з установкою, можливі затримки операції можуть виникати з
багатьох факторів включаючи (але не обмежуючись ними):
• операції гвинтокрилу;
• тривоги на установці/ загальні тривоги;
• перерви на їжу / недоступність персоналу /зміни персоналу і передачі обов'язків;
• кран SIMOPS - інша діяльність
• зміна плану або послідовності завантаження
• стан моря, видимість, досяжність вітру або течії експлуатаційних меж;
• тривоги на судні забезпечення.
Якщо будь-яка затримка буде продовжена, то це доцільно випустити судно за межі
500 м зони безпеки поки робочий стан не повернеться до нормального.
ІНФОРМАЦІЯ ПРО СИСТЕМУ ДИНАМІЧНОГО ПОЗИЦІОНУВАННЯ (ДП)
Що тримає судно на місці?
Системи позиціонування на суднах мають декілька систем визначення положення, щоб упевнитися, що вони точно знають, де вони, коли вони поруч з
установкою.
Але чи знали ви про деякі з них, які є на вашій платформі?
Багато платформ матимуть ретрансляторні маяки або рефлектори, які судно буде використовуйте як орієнтир, щоб допомогти їм дізнатися їхнє точне
положення відносно вашої платформи. Критично важливо, щоб вони не рухалися і не давали фальшивих сигналів жодним чином.
Чи знаєте ви, де вони або на що вони схожі? Вони чітко позначені?
Були випадки, коли вони були переміщені, поки судно було поряд з установкою. І коли вони рухалися, судно йшло за ними.
Якщо ви відповідальні за морські операції, ви повинні знати, де є ці пристрої. Це важливо для безпеки.
Що вони з себе представляють?

Датчики визначення позиції (PRS) мають критичне значення для судна, що використовує Динамічне Позиціонування (ДП), коли судно має і маневрувати, і
утримувати позицію в 500 м зоні безпеки.
Які типи існують?

Є два типи PRS, які потребують цілей:
1. Радар - надсилає радіолокаційний сигнал низької потужності на електронну ціль, яка є відомий як "відповідь"
2. Лазер - розсилає інфрачервоний (невидимий) лазерний промінь низької потужності на відбивач, як правило, трубку або набір призм
Як вони працюють?
Існують три основні частини будь-якого відносного опорного датчика положення:
1. Датчик, встановлений на судні, який посилає сигнал.
2. Ціль, розташована на установці, яка ретранслює або відбиває сигнал назад до датчику.
3. Консоль на містку судна
Датчик фіксується на цілі або на підході, або після входу в 500м зону. Потім датчик надає
положення судна відносно цілі (відстань і пеленг) в систему ДП суден і дозволяє судну точно та
безпечно маневрувати в зоні безпеки за допомогою ДП.
На багатьох суднах є обидва типи датчиків для надмірності - напр. через екологічні або
експлуатаційні умови інші опорні датчики можуть стати непридатними; лазер і радіолокатор
забезпечують збереження статусу ДП.
Тип датчика РАДАР
Тип мішені ЕЛЕКТРОННИЙ ВІДПОВІДАЧ
Відповідачі живляться або від зовнішнього акумулятора, або від внутрішнього повторно зарядного акумулятора, або безпосередньо
від електромережі.
Відповідачі відповідають на радар лише тоді, коли вони живляться та увімкнені.
Дальність дії - від 600юдо 1000 м залежно від типу датчика на судні.
Технічне обслуговування
Утримуйте в чистоті та переконайтесь, що акумулятор заряджається, що акумулятор все ще живиться, або мережа присутня.
Акумуляторна батарея працює приблизно 1 рік, а версії, що перезаряджаються, вимагають заряджання кожної пари тижнів. Живлення мережі
постійне.
Відповідачі завжди повинні бути встановлені за допомогою затвердженого кронштейна.
Що може зупинити їхню роботу?

ВІДСУТНІСТЬ ЖИВЛЕННЯ.
Відповідачам потрібно живлення. Якщо батарея або мережеве живлення вмирають, то датчикові не вдається зафіксувати ціль.
Зламані кабелі
Що слід ніколи не робити?

Ніколи не блокуйте лінію зору між ціллю і судном.
Датчик може втратити ціль і втратити положення та інформацію про пеленг, що може вплинути на ДП систему.
Ніколи не переміщуйте ціль з її місця під час використання. Це було поставлено не дарма!
Якщо судно зафіксовано на цілі і ціль рухається, судно також може рухатися. Особливо небезпечно для зберігання положення при близькому
розтушуванні до установки.
Добра Практика
Використовуйте кілька цілей, коли це можливо.
Використання декількох цілей забезпечує надмірність для кожного типу датчиків
Оптимальне розташування цілі
Переконайтесь, що цільові місця оптимізовані - для детальної інформації зверніться до виробника
Попереджувальні мітки
Переконайтесь, що цілі позначені відповідною етикеткою, яка радить це; «Це критична частина суднового обладнання для позиціонування, яке не
Призма
в стилі
дерева
Закріплені
призми 500 М ЗОНА БЕЗПЕКИ
Тип датчика ЛАЗЕР Тип мішені СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ПРИЗМА СВІТЛОВІДБИВАЮЧА ТРУБА
Призматичні мішені зазвичай знаходяться у скупченні від 4 до 8 призм. Кожна призма зроблена зі скла, яке виглядає як дзеркало. Вони відбивають
світло назад до датчика і мають a максимальна дальність 2,5 км
Мішені для труб мають циліндричну форму і зазвичай становлять 1 м до 2м завдовжки
Ці мішені відбивають лазерне світло назад до датчика
Максимальна дальність - приблизно 500м
.
Технічне обслуговування
Для досягнення максимальної дальності мішені слід підтримувати в чистоті - регулярний огляд та очищення важливі для безпечних операцій.
Призму завжди слід встановлювати за допомогою затвердженого механізму.
Труби-мішені завжди повинні бути надійно встановлені щоб уникнути пошкоджень.
Що може зупинити їхню роботу?

ПРИЗМИ. ПОГАНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Призматичні мішені повинні бути чистими.
ПРИЗМИ ЗМІЩЕНО
В скупченні призм в стилі дерев призми збиті. Закріплені призми покликані зупинити це.
ПРИМІТКА:
Відбивна здатність призм дуже висока сигнал набагато яскравіший, ніж будь-яке інше світловідбиваюче обладнання на установці.
ТРУБИ-МІШЕНІ. ПОГАНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Труби-мішені повинні бути чистими, не пошкодженими та не зношеними.
Стрічка може легко подряпатися, пом'ятись або лущитися.
ІНШІ ВІДКРИТІ ПОВЕРХНІ ПОБЛИЗУ
Не розміщуйте в місцях, де присутні люди, які мають Hi-Vis куртки. Ці куртки з високовідбиваючими властивостями можуть надати «помилкові»
відбиття лазерній системі.
ПОГАНА ВИДИМІСТЬ
Функціональність значно знижується у поганих умовах видимості.
Що слід ніколи не робити?
Ніколи не блокуйте лінію зору між ціллю і судном.

Датчик може втратити ціль і втратити положення та інформацію про підшипник, що може вплинути на ДП
систему.
Ніколи не мішень з її місця під час використання.
Це було поставлено не дарма!
Якщо судно зафіксовано на мішені і мішень рухається, судно також може рухатися. Особливо небезпечно для
зберігання положення при близькому розтушуванні до установки.
Добрі практики
Використовуйте кілька мішеней, коли це можливо.

Використання декількох мішеней забезпечує надмірність для кожного типу датчиків
Оптимальне розташування мішені
Переконайтесь, що місця мішеней оптимізовані - для детальної інформації зверніться до виробника
Попередження міток
Переконайтесь, що мішені позначені відповідною етикеткою, яка радить це; «Це критична частина
обладнання для позиціонування судна, яке не слід переміщувати, закривати чи підробляти »
КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ
1. Які Ви знаєте офшорні об'єкти?
2. Які є небезпеки, що пов'язані з офшорними конструкціями?
3. Якою є ймовірність зіткнень з різними об'єктами?
4. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з суднами, що проходять повз?
5. Якими заходами може бути зменшена ймовірність зіткнення і що треба робити для запобігання зіткненню з суднами, що проходять повз?
6. Якими можуть бути наслідки від зіткнень з суднами, що проходять повз?
7. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з суднами, що задіяні в обслуговуванні?
8. Якими заходами може бути зменшена ймовірність зіткнення і що треба робити для запобігання зіткненню з суднами, що задіяні в
обслуговуванні?
9. Якими можуть бути спеціальні перестороги щодо конструкції, що встановлюються вздовж вітру/течії та конструкції з динамічним
позиціонуванням (ДП)?
10. Якою є ймовірність і в чому небезпека зіткнення з човниковими танкерами?
11. Якими заходами може бути зменшена ймовірність зіткнення і що треба робити для запобігання зіткненню з човниковими танкерами?
12. Якими є заходи безпеки при підході до установок?
13. Яким є законодавство відносно зони безпеки?
14. Хто несе відповідальність за виконання усіх морських операцій у зоні безпеки?
15. Яка зона безпеки зазвичай встановлюється навколо офшорних установок та конструкцій?
16. Якими є правила входу та виходу до/з 500м зони безпеки?
17. Якими є правила знаходження у 500м зоні безпеки?
18. Якою системою користуються при знаходженні в 500м зоні безпеки?
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Guidelines for Ship/Installation Collision Avoidance. OIL&GAS UK. The voice of offshore industry. Issue 2. February 2010
2. Maritime operations: 500m safety zone. Step change in safety, Aberdeen, UK, March 2017
Підготував
Завідувач кафедри управління судном
Херсонської державної морської академії
К.д.п., к.т.н. Товстокорий О.М.

Ризик зіткнення з офшорними обєктами нафтогазової промисловості

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ризик зіткнення з офшорними обєктами нафтогазової промисловості

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

РИЗИК ЗІТКНЕННЯ З ОФШОРНИМИ ОБ’ЄКТАМИ

НАВЧАЛЬНА ПРОГРАМА ДЛЯ СУДНОВОДІЇВ

Напівзанурена бурова платформа Бурове судно Самопідйомна бурова платформа

Плавуча накопичувальна ємність, що може переробляти

СУДНА, ЩО ПРОХОДЯТЬ ПОВЗ.

Системи виявлення мають включати в себе:

ОЦІНКА ПОТЕНЦІЙНОГО ЗІТКНЕННЯ

ЗМЕНШЕННЯ ЙМОВІРНОСТІ ЗІТКНЕННЯ

Зв’язок між судном та конструкцією.

Вахтовий начальник офшорної конструкції має бути впевнений, що:

Придатність човникового танкеру.

Морська відповідальна особа

Компетентність морської відповідальної особи.

2. Підхід (500 – 200 м приблизно)

Фінальне наближення( приблизно 200м – робоче положення) та робота в безпосередній близькості.

Вихід з зони безпеки.

Що вони з себе представляють?

Які типи існують?

Що може зупинити їхню роботу?

Що слід ніколи не робити?

Що може зупинити їхню роботу?

Що слід ніколи не робити?

Ніколи не блокуйте лінію зору між ціллю і судном.

Використовуйте кілька мішеней, коли це можливо.

You might also like