ОНБП Страницы 1-529 PDF

Министерство образования и науки Украины
Киевская государственная академия водного транспорта

имени гетмана Петра КонашевичаСагайдачного
Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г., Соколовский Д.А.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ
НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ПЛАВАНИЯ
Киев
ДВПП «Компас»
2010
1
ББК 39.4715я73
М69
УДК 629.5.066(075.8)
Рекомендовано Міністерством освіти та науки України

як навчальний посібник
для студентів вищих навчальних закладів
(лист №14/18'Г'980 від 26.10.2006 р.)
Рецензенти:
В.Г.Алексишин, кандидат технічних наук, професор
Л.Л.Вагущенко, доктор технічних наук, професор
Л.А.Козир, кандидат технічних наук, професор (Одеська національна морська академія)
Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., Соколовський Д.О.

М69 Забезпечення навігаційної безпеки плавання: Навч. посібник.—
Вид. 2, переробл. та доп.— К.: ДВВП «Компас», 2010.— 568 с.
ISBN 978'966'7170'50'9
У посібнику дається систематизований аналіз навігаційних аварій та причин, що їх

викликали, обґрунтовуються навігаційні методи забезпечення навігаційної безпеки плавання
в різних умовах і ситуаціях, аналізується точність методів, що розглядаються, розкриваються
сутність і склад навігаційної підготовки до переходу судна та методика розрахунку
найвигіднішого шляху, приводяться засоби кількісної оцінки надійності плавання обраним
шляхом і рекомендуються прийоми безпечного судноводіння в різних гідрометеорологічних
і географічних умовах, у стандартних та нестандартних ситуаціях.
У другому виданні навчального посібника враховано 4'річний досвід використання
посібника в навчальному процесі в Київській державній академії водного транспорту імені
гетьмана Петра Конашевича'Сагайдачного, відгуки та пропозиції професорсько'
викладацького складу морських навчальних закладів України і деяких країн СНД, а також
студентів, слухачів та фахівців морського транспорту.
Навчальний посібник призначений для студентів спеціальності «Судноводіння», які
вивчають курс «Забезпечення навігаційної безпеки плавання». Він також буде корисним для
слухачів курсів перепідготовки та підвищення кваліфікації, фахівців морського і річкового
транспорту.
ББК 39.4715я73
Тиражувати та розповсюджувати тільки з дозволу КДАВТ
ISBN 978'966'7170'50'9 © Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., Соколовський Д.О., 2010
2
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ........................................................................... 12
Глава 1. Классификация, порядок расследования,
учет и анализ аварийных морских происшествий
с судами ............................................................. 19
1.1. Классификация АМП, их причины и последствия .......................... 19
1). Классификация АМП ................................................................. 19
2). Причины АМП и их последствия ................................................ 21
1.2. Организация расследования АМП ................................................. 23
1). Организация расследования АМП ............................................ 23
2). Органы расследования АМП ..................................................... 26
1.3. Порядок расследования АМП ........................................................ 27
1). Первый этап расследования АМП ............................................. 28
2). Второй этап расследования АМП ............................................. 30
3). Третий этап расследования АМП .............................................. 30
4). Информация, необходимая для расследования АМП ............... 31
1.4. Учет и анализ АМП ......................................................................... 36
Приложение 1. Определения по тексту ................................................ 39
Приложение 2. Нормативно'правовые акты ......................................... 42
Приложение 3. Международные организации в сфере морского
судоходства ................................................................. 43
Приложение 4. Неправительственные международные морские
организации ................................................................. 46
Контрольные вопросы ......................................................................... 51
Глава 2. Анализ навигационных аварийных
морских происшествий ............................................ 53
2.1. Анализ и причины посадок судов на мель и касаний ими грунта ... 53
1). Анализ посадок судов на мель и касаний ими грунта ............... 53
2). Причины посадок судов на мель и касаний ими грунта ............ 56
3). Действия судоводителя при посадке судна на мель ................. 62
2.2. Анализ и причины столкновений судов в море .............................. 63
1). Анализ столкновений судов в море .......................................... 63
2). Причины столкновений судов в море в условиях
нормальной видимости ................................................................. 66
3). Причины столкновений судов в море в условиях
ограниченной видимости ............................................................... 70
4). Действия судоводителей при столкновении судов ................... 73
2.3. Анализ и причины навалов судов ................................................... 74
1). Анализ навалов судов ............................................................... 74
2). Причины навалов судов ............................................................ 76
Контрольные вопросы ......................................................................... 82
3
Глава 3. Нормативное обеспечение безопасности мореплавания.
Рекомендации по предотвращению
навигационных аварий ............................................. 85
3.1. Нормативное обеспечение безопасности мореплавания ............. 85
3.2. МППСС'72 о предупреждении столкновений судов в море .......... 91
1). Особенности применения МППСС'72 ...................................... 91
2). Безопасное маневрирование судов на виду друг у друга ......... 96
3). Безопасное маневрирование судов в условиях
ограниченной видимости ............................................................... 99
3.3. Рекомендации по предотвращению навигационных аварий ....... 102
1). Организация вахты ................................................................. 102
2). Организация наблюдения ....................................................... 106
3). Выбор величины безопасной скорости .................................. 109
4). Общие рекомендации по предотвращению
навигационных аварий ................................................................. 114
Контрольные вопросы ....................................................................... 117
Глава 4. Оценка и анализ точности
навигационной информации ................................ 120
4.1. Навигационная информация и ее классификация ....................... 120
4.2. Погрешности навигационных элементов ..................................... 122
4.3. Основные законы распределения случайных погрешностей ...... 126
4.4. Средняя квадратическая погрешность измерения ...................... 130
1). Расчет СКП по отклонениям измеренной величины
от ее среднего арифметического значения ................................. 131
2). Расчет СКП по «размаху» измерений ...................................... 132
Таблица 4.6. Среднестатистические погрешности (mu)
основных навигационных параметров
(из табл. 4.3. «МТ'2000», с.392÷394) ............................. 136
Таблица 4.7. Функция Лапласа (из табл. 4.7. «МТ'2000», с.395) ....... 138
Таблица 4.8. Распределение Стьюдента
(из табл. 4.8. «МТ'2000», с.396) .................................... 140
Таблица 4.9. Коэффициенты для расчета СКП измерений
по размаху (из табл. 4.5. «МТ'2000», с.394) .................. 142
Таблица 4.10. Коэффициенты для выявления промахов
в измерениях (из табл. 4.6. «МТ'2000», с.395) .............. 143
Глава 5. Оценка и анализ точности
обсервованного места судна ................................ 148
5.1. Навигационные параметры. Изолинии навигационных параметров .... 148
1). Изолиния пеленга (изопеленга) .............................................. 149
2). Изолиния расстояния (изостадия) .......................................... 150
3). Изолиния горизонтального угла (изогона) .............................. 151
4
4). Изолиния вертикального угла ................................................. 152
5). Изолиния разности расстояний .............................................. 152
6). Изолиния пеленга (радиопеленга)
с береговой станции на судно ...................................................... 153
7). Изолиния пеленга (радиопеленга) с судна на радиомаяк ...... 154
8). Изолиния высоты светила ....................................................... 155
5.2. Градиент навигационного параметра .......................................... 156
1). Общие формулы градиента НП ............................................... 156
2). Градиент расстояния .............................................................. 157
3). Градиент пеленга на плоскости (ориентир — судно) .............. 158
4). Градиент пеленга на плоскости (судно — ориентир) .............. 159
5). Градиент горизонтального угла .............................................. 160
6). Градиент радиопеленга (РМК — судно) ................................... 161
7). Градиент радиопеленга (судно — РМК) ................................... 162
8). Градиент разности расстояний ............................................... 163
9). Градиент для РНК с сетками изолиний ................................... 164
10). Градиент вертикального угла (gb) .......................................... 165
11). Градиент глубины (gH) ........................................................... 166
12). Градиент ортодромического пеленга с судна
на ориентир (D<300 миль) ........................................................... 166
13). Градиент ортодромического пеленга с ориентира
на судно (D<300 миль) ................................................................. 167
5.3. Средняя квадратическая погрешность линии положения ........... 168
5.4. Радиальная (круговая) СКП обсервованного места ..................... 171
5.5. Радиальная (круговая) предельная погрешность
обсервованного места ................................................................. 174
• Условия задач на расчет радиальной круговой СКП
обсервованного (по двум линиям положения) места судна ........ 175
• Условия задач на расчет радиальной (круговой)
погрешности (МРзав) с заданной вероятностью ............................ 176
Таблица 5.2. Основные навигационные параметры
(из табл. 5.47 «МТ'2000», с.470'482) ............................ 177
Таблица 5.3. Ортодромическая поправка
(из табл. 2.12 «МТ'2000», с.271) ................................... 180
Таблица 5.4. Натуральные значения тригонометрической
функции «sinè» (из табл. 5.42а «МТ'2000», с.460 .......... 180
Глава 6. Оценка и анализ точности счисления пути
и счислимого места судна ................................... 184
6.1. Вероятнейшая погрешность счисления ..................................... 184
6.2. Коэффициент точности счисления и его расчет ........................ 184
1). Коэффициент точности счисления ....................................... 189
2). Расчет КС по невязкам в счислении ....................................... 190
5
3). Расчет КС по погрешностям в элементах счисления ............. 192
4). Примеры расчета КС по невязкам в счислении ..................... 193
6.3. Радиальная (круговая) СКП счисления
и счислимого места судна ......................................................... 196
6.4. Примеры расчета погрешностей счисления
и счислимого места судна ......................................................... 198
• Задачи на расчет точности плавания судна ............................ 199
Таблица 6.7. Радиальная (круговая) СКП счисления
(из табл. 4.9а «МТ'2000», с.396, 397) ............................ 200
Таблица 6.8. Радиальная (круговая) СКП счислимого места судна
(из табл. 4.9б «МТ'2000», с.397) ................................... 202
Таблица 6.9. Вероятность радиальной погрешности (из табл. 1
в «МТ'75», с.61 и табл. 4.13 «МТ'2000», с.406) ............. 203
Таблица 6.10. Коэффициенты для расчета радиальной
погрешности заданной вероятности
(из табл. 4.14 «МТ'2000», с.407) ................................... 205
Таблица 6.11. Вероятность радиальной погрешности
при круговом распределении мест
(из табл. 4.15 «МТ'2000», с.407) ................................... 206
6.5. Требования к точности судовождения ......................................... 208
1). Международные стандарты точности судовождения
(из табл. 4.1 «МТ'2000», с.391) .................................................... 208
2). Отечественные нормативы точности судовождения
(из табл. 4.2 «МТ'2000», с.391) .................................................... 210
Глава 7. Вероятнейшее место и расчет
безопасного пути судна ........................................ 214
7.1. Отыскание вероятнейшего места судна
и расчет его точности .................................................................. 214
• Задачи на расчет вероятнейшего места судна
(МНК № 3207 или № 32106) ......................................................... 219
7.2.Исключение фигуры погрешностей ............................................... 220
1). Общие замечания ................................................................... 220
2). Исключение фигуры погрешностей методом биссектрис ...... 221
3). Отыскание вероятнейшего места в фигуре
погрешностей центрографическим методом .............................. 223
7.3. Выбор безопасного пути судна с учетом
точности его плавания ................................................................. 226
7.4. Расчет периодичности определения места судна
для обеспечения заданной точности плавания ........................... 227
• Задачи на расчет допустимого времени плавания
по счислению ............................................................................... 229
6
Таблица 7.3. Периодичность определений места судна.
Допустимое время плавания по счислению (мин.) ....... 230
7.5. Рекомендации по анализу счисления пути судна ........................ 236
Глава 8. Общая характеристика методов навигации ............... 243
8.1. Безопасная глубина, ее оценка и контроль ................................... 243
8.2. Измерение глубин эхолотом ........................................................ 248
• Задачи на расчет глубины места по показаниям эхолота ......... 252
8.3. Безопасная полоса движения судна ............................................ 253
8.4. Методы контроля за местоположением и движением судна ....... 258
8.5. Общие задачи навигационного обеспечения .............................. 264
Глава 9. Навигационное обеспечение плавания судна
в открытом море ................................................ 272
9.1. Плавание по дуге большого круга — ортодромии ....................... 272
1). Общие положения ................................................................... 272
2). Локсодромия и ортодромия. Элементы дуги большого круга .. 273
3). Основные формулы ортодромии, способы ее задания .......... 275
4). Расчет плавания по локсодромии ........................................... 277
5). Расчет плавания по ортодромии ............................................ 279
А. — расчет пройденного по ортодромии расстояния (D) ........... 279
Б. — расчет начального курса плавания по ортодромии (КН) ...... 279
В. — расчет конечного курса плавания по ортодромии (КК) ........ 280
Г. — расчет значений «К0» и «l0» ортодромии ............................... 280
Д. — расчет координат промежуточных точек ортодромии ......... 281
6). Составное плавание ................................................................ 283
7). Задачи на расчет плавания по ДБК ......................................... 285
Таблица 9.4. Логарифмы чисел (из табл. 2 «МТ'75», сс.62'76 или
табл. 5.44 «МТ'2000», с.465) ......................................... 286
Таблица 9.5. Меридиональные части (из табл. 26 «МТ'75»
сс. 280'287 или табл. 2.28а «МТ'2000», с.314'321) ...... 287
Таблица 9.6. Натуральные значения тригонометрических функций
(из табл. 6а «МТ'75», с.155'199 или табл. 5.42а
«МТ'2000», сс. 460'461.) ............................................... 287
Таблица 9.7. Логарифмы тригонометрических функций
(из табл. 5а «МТ'75», с.93'137) ..................................... 291
Таблица 9.8. Коэффициент для учета сфероидичности Земли
(из табл. 2.19б «МТ'2000», с.295) ................................. 295
9.2. Навигационное обеспечение плавания ....................................... 295
1). Плавание по наивыгоднейшим путям ..................................... 295
2). Оптимальная скорость судна .................................................. 297
3). Контроль за местом судна ...................................................... 298
7
9.3. Судовождение в высоких широтах ............................................... 300
1). Навигационные условия плавания .......................................... 300
2). Счисление координат судна .................................................... 301
3). Особенности определения места судна ................................. 303
9.4. Особенности судовождения при плавании в шторм .................... 306
1). Оценка ветроволновых потерь скорости судна ...................... 306
2). Уклонение от штормовых зон .................................................. 306
3). Схема расхождения с тропическим циклоном: ....................... 308
А. — в Северном полушарии ........................................................ 308
Б. — в Южном полушарии ............................................................ 309
4). Обязанности судоводителей .................................................. 310
А. — При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях .. 310
Б. — При плавании в штормовых условиях .................................. 311
в прибрежных водах ............................................ 318
10.1. Подготовка судна к подходу к берегу ......................................... 318
10.2. Подход судна к берегу с моря .................................................... 322
10.3. Навигационное обеспечение плавания судна
при подходе к побережью .......................................................... 326
1). Варианты подхода судна к побережью ................................. 326
2). Выбор курсов подхода .......................................................... 328
3). Опознавание ориентиров ..................................................... 331
10.4. Навигационное обеспечение прибрежного плавания ............... 335
Таблица 10.2. Вероятность безопасного плавания в районе
с несколькими навигационными опасностями
(из табл. 4.18 «МТ'2000», с.408, 409) ........................... 340
Таблица 10.3. Вероятность безопасного прохода участка
с навигационными опасностями по одному борту
(из табл. 4.19 «МТ'2000», с.409) .................................. 341
Таблица 10.4. Вероятность нахождения судна в пределах
фарватера (полосы) одностороннего движения
(из табл. 4.20 «МТ'2000», с.409'411) ........................... 343
Таблица 10.5. Допустимое сближение с навигационными
опасностями (из табл. 4.21 «МТ'2000», с.411) ............. 345
на морях с приливами ......................................... 350
11.1. Физическая сущность явления приливов и отливов ................. 350
11.2. Основные элементы приливов .................................................. 352
11.3. Неравенства приливов .............................................................. 354
1). Суточные (тропические) неравенства .................................. 354
8
2). Полумесячные (фазовые) неравенства ................................ 355
3). Параллактические (месячные) неравенства ........................ 355
11.4. Таблицы приливов ..................................................................... 356
11.5. Решение задач с использованием «Таблиц приливов» ............. 361
• Условия индивидуальных задач на предвычисление
элементов приливо'отливных явлений (для задачи №1) .......... 361
11.6. График прилива ........................................................................ 368
11.7. Предвычисление приливов по гармоническим постоянным .... 369
11.8. Сведения о приливо'отливных явлениях, помещаемых
на морских навигационных картах ............................................ 373
11.9. Атласы приливо'отливных явлений ........................................... 375
11.10. Судовождение на морях с приливами ...................................... 376
в стесненных водах ............................................. 385
12.1. Общая характеристика условий плавания в стесненных водах ... 385
1). Основные особенности условий плавания в стесненных водах ... 385
2). Безопасная скорость судна .................................................. 387
12.2. Подготовка к плаванию в стесненных водах .............................. 389
1). Навигационные особенности плавания в стесненных водах .. 389
2). Специальные меры обеспечения навигационной
безопасности в стесненных водах ............................................ 390
3). Контроль глубин .................................................................... 392
4). Подготовка к плаванию в стесненных водах ......................... 393
12.3. Обеспечение навигационной безопасности при плавании
в стесненных водах .................................................................... 394
1). Контроль за местоположением и движением судна ............. 394
2). Планирование и выполнение поворотов ............................... 397
3). Использование плавучих СНО .............................................. 403
12.4. Обязанности судоводителя при плавании судна в стесненных
условиях ..................................................................................... 405
Приложение 1. Допустимое расстояние до навигационных
опасностей, расположенных по одному борту
(из табл. 4.22 «МТ'2000», с.412) ................................ 407
Приложение 2. Допустимое относительное отклонение
от оси полосы одностороннего движения
(из табл. 4.23 «МТ'2000», с.412) ................................ 408
Приложение 3. Допустимые радиальные СКП места
при плавании среди навигационных опасностей
(из табл. 4.24 «МТ'2000», с.412, 413) ........................ 410
Приложение 4. Допустимые радиальные СКП места при плавании
вблизи навигационных опасностей, расположенных
по одному борту (из табл. 4.25 «МТ'2000», с.413) ..... 412
9
Приложение 5. Допустимые СКП места по перпендикуляру
к оси полосы одностороннего движения
(из табл. 4.26 «МТ'2000», с.414) ................................ 414

в районах регулирования движения судов .............. 420
13.1. Транспортный поток судов и плавание в судопотоке ................. 420
13.2. Плавание в районах регулирования движения судов ................ 424
13.3. Плавание в районах установленных путей движения судов ....... 430
1). Общие сведения ..................................................................... 430
2). Цели установления ПДС .......................................................... 431
3). Методы установления ПДС ..................................................... 432
4). Требования к установленным путям ....................................... 434
5). Использование СУПД .............................................................. 436
6). Требования к судам, использующим СРД ............................... 437

в ограниченную видимость, во льдах
и при поисковоспасательных операциях ............... 442
14.1. Навигационные особенности плавания
при ограниченной видимости .................................................... 442
14.2. Особенности судовождения при плавании во льдах.................. 446
1). Основные понятия, определения и термины ........................ 446
2). Признаки приближения ко льдам,
к разводьям и чистой воде ......................................................... 450
3). Особенности навигационных условий плавания во льдах .... 451
4). Способы определения скорости хода судна
при плавании во льдах ............................................................... 457
5). Определение дрейфа судна в сплоченных льдах .................. 459
6). Особенности счисления пути судна при плавании во льдах ... 460
7). Рекомендации судоводителям при плавании во льдах ......... 464
14.3. Навигационное обеспечение
поисково'спасательных операций ............................................. 469

в узкостях. Постановка судна на якорь ................... 482
15.1. Судовождение в узкостях ........................................................... 482
1). Узкости и их особенности ..................................................... 482
2). Особенности навигационных условий в шхерах ................... 483
3). Особенности судовождения в узкостях ................................ 484
10
4). Ограждающие и опасные изолинии ...................................... 492
5). Сетки изолиний ..................................................................... 496
15.2. Особенности судовождения при плавании по ВВП ................... 499
1). Основные понятия, определения и термины ........................ 499
2). Особенности навигационных условий ВВП ........................... 501
3). Судоходная обстановка и сигнализация ............................... 502
4). Организация и обеспечение судоходства по ВВП ................ 503
5). Навигационные пособия ....................................................... 504
6). Особенности судовождения при плавании по ВВП .............. 505
15.3. Постановка судна на якорь ........................................................ 508
1). Требования к месту якорной стоянки .................................... 508
2). Способы вывода судна в точку якорной стоянки .................. 509
3). Обязанности ВПК при постановке судна на якорь
и во время стоянки судна на якоре ............................................ 513
Заключение ..................................................................... 521

Приложение 1. Система ограждения МАМС (Регион А) ..................... 533
Приложение 2. Флаги Международного свода сигналов (МСС'65) ... 539
Приложение 3. Сигнализация, относящаяся к движению судов ........ 543
Приложение 4. Значение штормовых сигналов .................................. 544
Сигналы о приливах и отливах в портах ..................... 545
Приложение 5. Навигационное оборудование внутренних
водных путей. Навигационные знаки ВВП ................. 546
Приложение 6. Обозначения и сокращения, применяемые
при ведении судового журнала и решении
задач судовождения .................................................. 549
Приложение 7. Перечень сокращений, использованных в тексте ...... 560
Литература
11
ВВЕДЕНИЕ
Главная задача судоводителя — провести судно из одного пункта в дру'
гой наивыгоднейшим путем, то есть в кратчайший срок, безопасно для лю'
дей, груза и самого судна.
Таким образом, основной задачей судовождения является обеспечение
навигационной безопасности плавания судна в любых условиях.
Исходя из этой основной задачи, методика современного судовождения
предусматривает решение следующих частных задач:
– предварительный выбор наиболее выгодного пути судна;
– вождение судна по заранее намеченному пути и осуществление контроля
за плаванием по этому пути;
– изучение внешних факторов, влияющих на движение судна, сущность
этого влияния и методы его учета.
Решение этих задач, обеспечивающее навигационную безопасность пла'
вания и управление судном для достижения намеченных целей называют су
довождением, включающим в себя морскую навигацию, мореходную астро'
номию, маневрирование, технические средства судовождения, морскую гид'
рометеорологию и лоцию.
Уровень развития методов и средств судовождения определяется уровнем
развития экономики и производства в конкретную историческую эпоху.
Процесс исторического развития методов и средств судовождения можно
разделить на четыре основных этапа:
1й этап ® судовождение, основанное только на лоцманском методе;
2й этап ® судовождение с использованием лоцманского метода и гра'
фического счисления пути судна;
3й этап ® судовождение, основанное на штурманском методе;
4й этап ® современное судовождение, основанное на штурманском ме'
тоде с использованием средств автоматизации счисления пути судна и оп'
ределения его места в море различными способами и методами.
Штурманский метод судовождения, основанный на применении счис'
ления пути судна и контроле счисления навигационными, радионавигацион'
ными и астрономическими обсервациями, является в настоящее время ос'
новным методом судовождения.
Оборудование судов гироскопическими курсоуказателями, электронными
относительными и гидроакустическими абсолютными лагами, приемоинди'
каторами радионавигационных систем, средствами радиолокации, приемо'
индикаторами глобальных спутниковых навигационных систем, интегриро'
ванными навигационными системами, системами управления курсом судна,
электронными картографическими навигационно'информационными систе'
мами вызвало существенные изменения в методах судовождения, однако к
12
качественному скачку — к полной передаче машине управленческих функций —
пока не привело. Это объясняется тем, что в соответствии с диалектикой
развития методы судовождения и принципы организации штурманской
службы на судах объективно отстают от развития технических средств нави'
гации и управления.
Современное судовождение — сплав науки и искусства управления — ос'
тается деятельностью человека в условиях повышенной опасности. Услож'
нение деятельности современного судоводителя связано с развитием сети
портов и морских путей, увеличением общего числа судов, их водоизмеще'
ния, размеров и скоростей, увеличением плотности судопотоков.
Обеспечение навигационной безопасности — необходимое условие
охраны жизни на море и среды от загрязнения. Навигационные ошибки и
промахи в управлении судами до сих пор приводят к человеческим жертвам,
к материальному ущербу и экологическим катастрофам. В 1960–1980 гг. в
море ежегодно гибло около 300 судов, что составляло 0,4% общего тоннажа
всех судов Мирового флота. В настоящее время эта цифра несколько умень'
шилась. При этом на навигационные происшествия приходится около 50% из
всех аварийных случаев с судами. Альтернативой навигационной аварий
ности является навигационная безопасность плавания, то есть такое
состояние судна в конкретных обстоятельствах, когда обеспечивается мини'
мальный риск посадки судна на мель, касания грунта, столкновения с искус'
ственным или естественным препятствием, выхода судна в результате нави'
гационных ошибок за пределы установленной зоны или акватории.
Многочисленные научные исследования, технические разработки и орга'
низационные мероприятия направлены на повышение этой безопасности.
Однако количественная оценка достигнутого уровня навигационной безопас'
ности и влияния на него проводимых мероприятий вызывает серьезные зат'
руднения. Статистика аварийности с судами отражает лишь долговременные
тенденции прошлого, что снижает ее значение для принятия оперативных
мер. Поэтому наряду со статистическим анализом аварийности необходимо
разрабатывать методы количественной оценки влияния отдельных факторов
на навигационную безопасность.
Навигационная безопасность на судах обеспечивается комплексом
мер, к которым (как минимум) следует отнести:
•— профессиональную подготовку судоводителей;
•— техническую исправность технических средств навигации и связи;
•— наличие необходимого комплекта откорректированных навигационных
карт, руководств и пособий для плавания;
•— знание и учет судоводителями навигационно'гидрографических и гид'
рометеорологических условий плавания;
13
•— четкую организацию и выполнение процедур несения ходовой вахты;
•— строгое выполнение правил плавания и МППСС'72;
•— непрерывный контроль местоположения судна.
Предупреждение навигационных происшествий (аварийных случаев) в
море и на ВВП изначально обеспечивается ведением наблюдения, выполня'
емого с целью предупреждения столкновений судов, удара, навала, посад'
ки на мель.
Во всех случаях первоочередная задача наблюдения заключается в опре'
делении, существует ли опасность столкновения или иной аварийной ситу'
ации.
Постоянный контроль за местоположением судна, знание его точных гео'
графических или маршрутных координат в любой момент — залог безава'
рийного плавания и успешного выполнения рейса.Во всех случаях навига'
ционная безопасность зависит, прежде всего, от частоты и точности опре'
деления места. Решение этой ответственной задачи в море лежит на вах'
тенном помощнике капитана, который в соответствии со своими обязанно'
стями несет полную ответственность за безопасность судовождения.
Штурманская служба на судне организуется и возглавляется капита
ном судна и предназначена для обеспечения навигационной безопасности
плавания. В течении всего времени нахождения судна в море и в любой кон'
кретный момент этого времени должна быть обеспечена навигационная
безопасность плавания.
Высокая точность современного судовождения обеспечивается не только
с помощью новейшей навигационной техники, но и отличным знанием судо'
водителями любого ранга штурманской специальности, что достигается кро'
потливым и систематическим изучением всех тех вопросов, которые непос'
редственно связаны с мореплаванием.
Рост мирового торгового флота, увеличение тоннажа и скорости судов
привели к значительному повышению интенсивности судоходства.
Если оценивать это понятие числом судов, одновременно находящихся в
море, нетрудно показать, что она возрастает значительно быстрее численно'
го состава мирового флота. Так, при увеличении среднего эксплуатационно'
го периода судов от 270 до 330 суток, и среднего коэффициента ходового
времени от 0,4 до 0,6 — интенсивность судоходства повышается почти вдвое
даже без учета увеличения средней скорости.
Важнейшим фактором эксплуатации судов является безопасность мореп'
лавания и охрана человеческой жизни на море. Эта важнейшая составляю'
щая безаварийной эксплуатации флота основывается на комплексе органи'
зационных и технических мероприятий, направленных на реализацию наци'
ональных и международных требований в области безопасности мореплава'
ния и предотвращения загрязнения окружающей среды.
14
Анализ динамики аварийности на морских судах за последние годы свиде'
тельствует о ее сохранении приблизительно на одном уровне и по количе'
ству аварийных случаев и по ее видам с незначительной тенденцией к сниже'
нию в последнее время, что непосредственно связано с усилением контро'
ля за судами со стороны инспекций портового надзора и совершенствовании
внедряемого на судах и в судоходных компаниях Международного кодекса
по управлению безопасностью (МКУБ).
Качество работы всей структуры обеспечения безопасности мореплавания
оценивается показателями аварийности судов.
Аварийность мирового флота остается чрезвычайно высокой: практически
каждое третье или четвертое судно валовой вместимостью более
500 рег.т. ежегодно терпит аварию.
Улучшение подготовки командных кадров, более жесткое международное
техническое нормирование, широкое внедрение современных штурманских
приборов и систем регулирования судоходства в оживленных районах, на
подходах к крупнейшим портам и на их акваториях позволили несколько сни'
зить процент аварийности.
Однако это снижение явно недостаточно и с лихвой перекрывается колос'
сальными убытками из'за аварий современных крупнотоннажных судов, а
ущерб, наносимый такими катастрофами окружающей среде, не поддается
никакому учету.
Морские аварии чреваты не только материальными потерями и загрязне'
нием окружающей среды, но они нередко уносят и жизни людей.
Приведем только несколько примеров:
1. 14 апреля 1912 года в 11ч 40 мин. британский пассажирский лайнер
«Титаник» в точке j = 41°46'N, l = 50°14'W на скорости 22,5 уз. столк'
нулся с айсбергом и через 2ч 40мин. затонул на глубине более 3,5 км,
унеся с собой жизни 1503 человек.
2. 29 мая 1912 года. Канадский пассажирский лайнер «Экспресс оф
Айрлэнд» столкнулся с норвежским судном «Сторстадт».
Погибли 1014 человек.
3. 20 декабря 1987 года. Филиппинский паром «Дона Пас» столкнулся с
танкером «Виктор». Погибли 4341 человек.
4. 31 августа 1986 года в 23ч 12мин. в Цемесской бухте столкнулись бал'
кер «Петр Васев» и пассажирский пароход «Адмирал Нахимов»
(17.073 рег.т.). В результате столкновения «Адмирал Нахимов»
затонул, унеся с собой жизни 423 человек.
5. 15 декабря 1991 года. Египетский паром «Салем экспресс» затонул
в Красном море у порта Сафага. Погибли почти 500 человек.
6. 28 сентября 1994 года. Эстонский паром «Эстония» затонул во вре'
мя шторма. Погибли более 900 человек.
15
7. 26 сентября 2002 года. Перевернулся перегруженный сенегальс'
кий паром. Погибли 1863 человека.
8. 3 февраля 2006 года. Египетский паром «Аль'Салам Боккаччио 98»
затонул в Красном море. Погибли 1009 человек.
Вот цена безответственного отношения к вопросам обеспечения безопас'
ности на море. И именно поэтому проблема снижения аварийности и сегод'
ня продолжает оставаться более чем актуальной.
Основной задачей морского транспорта является сохранная, безопасная
перевозка грузов и пассажиров в минимально возможные сроки.
Выполнение этой задачи, а также задачи повышения эффективности рабо'
ты морского транспорта требует тщательного планирования рейсов.
Вероятность возникновения навигационных аварийных случаев можно су'
щественно снизить путем проработки и планирования рейсов заранее.
Основы планирования рейсов определены конвенцией СОЛАС'74 (Конвен'
ция по безопасности и спасению человеческой жизни на море 1974 года) и
Международными кодексами по управлению и безопасности (МКУБ). Эти
конвенции определяют в общих чертах как должно быть укомплектовано суд'
но в навигационном отношении для выхода в рейс и основные принципы рей'
сового планирования.
По данным организаций, связанных с морским судоходством, от 70 до 90
процентов всех навигационных аварий происходит по вине экипажей судов.
Большинство навигационных аварийных случаев связаны с неудовлетвори'
тельной организацией штурманской службы на судах, невыполнением тре'
бований МППСС'72, недостаточным знанием судоводителями маневренных
характеристик и возможностей судов.
Порядка 70 процентов аварийных случаев произошли по причине челове'
ческого фактора из'за невыполнения судовыми специалистами нормативно'
технических и конвенционных требований, нарушения правил, руководств,
наставлений и инструкций.
Навигационные аварии (столкновения, посадка на мель и касания грунта,
навалы на другие суда и гидротехнические сооружения) составляют значи'
тельную часть (около 66%) всех аварийных случаев.
Опытные судоводители утверждают, что нет аварийности оправданной и
неизбежной.
Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизо'
ванностью и безграмотностью, а иногда и безответственным отношением к
своим обязанностям по обеспечению безаварийного плавания судна.
Наиболее часто приводили к навигационным авариям следующие дей'
ствия судоводителей:
1) — определение места судна по недостаточно надежно опознанным
ориентирам;
16
2) — определение места судна только по двум линиям положения, что не
позволяет обнаружить ошибки и промахи в наблюдениях;
3) — необдуманное принятие для дальнейшего счисления пути судна из
нескольких обсерваций той обсервации, которая оказалась ближе к
счислимому месту, без дополнительной ее проверки другими
способами;
4) — выполнение ошибочных расчетов, связанных с определением места
судна и элементов его движения, без контрольной проверки этих
расчетов для исключения возможных ошибок и промахов;
5) — ведение счисления пути судна по приборам, поправки которых дли'
тельное время не определялись;
6) — принятие решения на выполнение маневра судна курсом или скоро'
стью без предварительной проверки их безопасности по навигаци'
онной карте;
7) — плавание «на глаз» в районах со сложными навигационно'гидро'
графическими условиями без тщательного ведения счисления пути
судна;
8) — производство обсерваций с дискретностью, не обеспечивающей
безопасное плавание;
9) — нарушение установленного (объявленного) режима плавания в
специальных районах, расположенных вблизи маршрута перехода
судна;
10) — непринятие надлежащих мер предосторожности при проходе
вблизи навигационных опасностей;
11) — отсутствие контроля за глубиной под килем судна, особенно вбли'
зи берегов, мелей, в малоизученных в навигационном отношении
районах, в зонах повышенной вулканической деятельности;
12) — неучет сведений, передаваемых по радио об изменении
навигационной обстановки в районе плавания судна;
13) — невыполнение правил и рекомендаций МППСС'72 или допущение
неоправданного риска при выполнении маневра расхождения со
встречными судами, особенно в тумане или при пониженной
видимости;
14) — следование скоростью, превышающей безопасную (особенно в
тумане или при пониженной видимости);
15) — неучет прогнозируемой и фактической погоды штормового
характера и др.
Перечисленные упущения, безрасчетные действия и неоправданный риск
при управлении судном — главные причины аварии и аварийных происше'
ствий навигационного характера.
17
Из ошибок, обусловленных психофизиологическими факторами, наиболее
распространены:
1) — отсчет направлений по пеленгатору и транспортиру в обратном на
правлении (выполняется стереотипный отсчет: слева'направо);
2) — ошибки в долготе на 30¢ или на 1° при нанесении места на карту по
координатам и в знаке долготы при вычислениях;
3) — ошибки чтения расстояний, измеренные с помощью РЛС, за счет
неучета диапазона шкал и их оцифровки (километры, кабельтовы,
мили);
4) — ошибки в определении поправки секундомеров, равные
1 мин. или 30 с.;
5) — ошибки в переносе счислимого места судна с одной карты
на другую.
Для профилактики появления подобных промахов в работе штурмана не'
обходимо исключить спешку и нервозность. На ходовом мостике и в штур'
манской рубке ограничивается пребывание лиц, не связанных с несением
вахты, и запрещаются посторонние разговоры. На рабочем столе штурмана
не должно быть ничего лишнего, мешающего работе.
Учебное пособие «Обеспечение навигационной безопасности плавания»
разработано в соответствии с требованиями отраслевого стандарта Мини'
стерства образования и науки Украины по специальности «Судовождение» и
предназначено для оказания помощи студентам в изучении данной дисцип'
лины.
Данное пособие может быть полезным судоводительскому составу для их
самостоятельной подготовки.
В этих целях в учебнике выполнен подробный анализ навигационной ава'
рийности и даны практические рекомендации по ее предупреждению при
плавании судна в различных условиях обстановки.
Авторы учебного пособия выражают искреннюю благодарность профес'

сорско'преподавательскому составу кафедры «Судовождение и управление
судами» Киевской государственной академии водного транспорта имени
гетмана Петра Конашевича'Сагайдачного, кафедры «Судовождение» Одес'
ской национальной морской академии, а также профессорско'преподава'
тельскому составу кафедры «Судовождение» Санкт'Петербургского государ'
ственного университета водных коммуникаций за советы и пожелания при
подготовке второго издания учебного пособия «Обеспечение навигационной
безопасности плавания».
18
ГЛАВА 1.
КЛАССИФИКАЦИЯ, ПОРЯДОК РАССЛЕДОВАНИЯ,
УЧЕТ И АНАЛИЗ АВАРИЙНЫХ МОРСКИХ
ПРОИСШЕСТВИЙ С СУДАМИ
1.1. Классификация АМП,
их причины и последствия
1). Классификация АМП
Аварийное морское происшествие (АМП) — происшествие, произо'
шедшее в результате эксплуатации судна или в связи с нею, которое приве'
ло, или могло привести к человеческим жертвам, или причинило вред здоро'
вью людей, вызвало гибель судна или утерю его мореходного состояния, а
также загрязнение окружающей среды.
По последствиям АМП классифицируются на:
А. Очень серьезные аварии. К очень серьезным авариям относятся сле'
дующие АМП:
1) — гибель судна или такое его конструктивное разрушение, после кото'
рого проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (катастро'
фа);
2) — гибель человека или пропажа его с судна;
3) — отсутствие известий о судне в течении 3'х месяцев (в военное время —
6 месяцев).
4) — значительное загрязнение окружающей среды самим судном или в
результате повреждения судном подводных трубопроводов или береговых
сооружений.
Б. Серьезные аварии. К серьезным авариям относятся:
1) — АМП, явившиеся причиной серьезных телесных повреждений, взры'
ва, пожара, посадки на мель, столкновения, ледового или штормового по'
вреждения, создания трещин в корпусе судна;
2) — АМП, которые вызвали:
а) • конструктивное повреждение, приведшее к утрате судном мореходно'
го состояния;
б) • смещение груза или изменение его физико'химических свойств, при'
ведшие к потере судном мореходного состояния;
в) • поломку, вследствие которой возникла необходимость в его буксиров'
ке или оказания ему технической помощи;
г) • повреждение орудий лова судов флота рыбного хозяйства;
д) • загрязнение окружающей среды самим судном или в результате по'
вреждения судном подводных трубопроводов или береговых сооружений.
19
учет и анализ аварийных морских происшествий с судами
В. Морские (серьезные) инциденты:

К морским (серьезным) инцидентам относятся:
1) — АМП, при которых судно или особа подвергаются опасности или
вследствие которых могут быть причинены серьезные повреждения судну,
его конструкции или нанесен вред окружающей среде;
2) — АМП, последствиями которых явилось:
а) • повреждение СНО, приведшее к выводу его из эксплуатации;
б) • повреждение судовых устройств и корпуса судна, приведшее к поте'
ре мореходного состояния судна;
в) • повреждение буксирной линии без потери буксируемого объекта;
г) • касание грунта без повреждений судна.
Г. Инциденты.
К инцидентам относятся:
1) — АМП, возникшие в результате эксплуатации судна (или в связи с нею)
и причинили (или могли причинить) незначительные эксплуатационные по'
вреждения судну, его конструкции, оборудованию, вред береговым или под'
водным объектам, плавучим объектам не относящимся к судам.
2) — АМП, последствиями которых явилось:
а) • повреждение судном СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации;
б) • повреждение судном подводных инженерных сооружений, не привед'
шее к загрязнению окружающей среды;
в) • повреждение судном береговых сооружений (причал, волнорез и пр.)
не приведшее к загрязнению окружающей среды.
По первопричинам АМП классифицируются на:
1) — навигационные АМП;
2) — технические АМП;
3) — взрывы, пожары и др.
К навигационным АМП относятся:
1. Посадка судна на мель, касание грунта и подводных препятствий,
выброс судна на берег (ВП);
2. Столкновения — контакт или столкновение судов между собой в про'
цессе их движения или движения одного из них; контакт с судном, которое
стоит на якоре или на мели; контакт с каким'либо объектом, предметом или
сооружением, стоящим в море отдельно или повреждения средств промысла
рыболовного судна (ВЗ);
3. Навал — контакт судна с гидротехническим сооружением, предназна'
ченным для стоянки судов (причал, пирс, мол, док) или с ограждениями ак'
ватории морского порта; контакт судна с другим судном во время выполне'
ния швартовных операций или в результате сложных погодных условий
(дрейф судна, обрыв концов и др.); контакт судна со СНО (ВН).
4. Потеря остойчивости или плавучести — создание невосстанавливаемо'
го наклона судна (крена, дифферента), опрокидывание или затопление (ВО).
20
5. Штормовые повреждения — повреждения корпуса, механизмов, сис'

тем, устройств и других элементов судна в результате влияния штормового
ветра и (или) волнения (ВШ).
6. Ледовые повреждения — повреждения корпуса, механизмов, систем,
устройств, других элементов судна при плавании в ледовых условиях (ВЛ);
7. Другие повреждения — повреждения корпуса, механизмов, систем,
устройств и других элементов судна, полученные по причинам, связанным с
судовождением и влиянием внешних факторов (наматывание троса на винт
и пр.) (ВХ).
К техническим АМП относятся:
1) • Повреждения главного двигателя — повреждения механизмов,
обеспечивающих движение судна (главной СЭУ и ее систем, постов управле'
ния, электрооборудования и др.) (ВД).
2) • Повреждения валопроводов и винторулевого комплекса — по'
вреждения валопроводов, дейдвудов, гребных винтов, рулей, других элемен'
тов движительного комплекса (ВГ).
3) • Повреждения судовых вспомогательных механизмов — повреж'
дения механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (судо'
вые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы ответ'
ственного электрооборудования) (ВМ).
4) • Повреждения корпуса — возникновение дефектов корпуса и его эле'
ментов в результате внешнего влияния и физического износа (ВК).
5) • Повреждения судовых устройств — повреждения якорного, шлю'
почного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования (ВУ).
6) • Все другие технические повреждения.
К взрыву, пожару и другим повреждениям относятся:
1) • Взрыв — разрушение корпуса судна и (или) судовых помещений
вследствие расширения сильно нагретого газа с очень высоким давлением,
вызванного возгоранием взрывоопасных веществ во время искрения, ударов
и разрядов статического и атмосферного электричества (ВВ).
2) • Пожар — неконтролируемый процесс горения судовых помещений,
судового имущества, груза, багажа и судна в целом (ВЖ).
3) • Повреждение судна снарядами — повреждение корпуса, механиз'
мов, систем, устройств, других элементов судна, а также затопление судовых
помещений от попадания в судно снарядов, мин, ракет и от применения дру'
гого оружия (ВР).
• Первоначальная классификация АМП по его тяжести выполняется капи'
таном судна; окончательная — органом расследования АМП.
2). Причины АМП и их последствия
Причины АМП подразделяются на:
1)• Причины, к которым причастны члены экипажа.
2)• Причины, к которым непричастны члены экипажа.
21
К причинам АМП, к которым причастны члены экипажа, относятся:

1) • Нарушение правил плавания — нарушение правил, регламентиру'
ющих режим плавания и расхождение судов (ПП).
2) • Нарушение правил судовождения — нарушение установленных
требований к переходу, прокладке курса, определению места судна, исполь'
зованию ТСН, использованию навигационной информации, а также игнори'
рование основ судовождения и другие нарушения, касающиеся правил судо'
вождения (ПС).
3) • Невыполнение общепринятых практических приемов и способов
управления судном — нарушение положений о взаимодействии с лоцма'
ном, неопределение или неверное определение маневренных элементов
судна, неиспользование якорей, неверный выбор скорости судна при манев'
рировании, допущение ошибок и просчетов в управлении судном (ПЗ).
4) • Нарушение требований по безопасности морского перевоза гру
зов — нарушение установленных требований по безопасности загрузки, раз'
мещения, крепления, перевоза и разгрузки (ПВ).
5) • Неоправданный риск — преднамеренное принятие решений по вы'
бору пути судна, несения вахты в сложных условиях плавания, отказ от лоц'
манского, буксирного и ледокольного обеспечения, тактики плавания в ледо'
вых условиях, выхода в море с неполным экипажем или неисправными тех'
ническими средствами и других ответственных решений, при которых опас'
ность последствий, могущих наступить в результате неблагополучного ре'
зультата таких решений, превышает ожидаемый от них эффект (ПР).
6) • Нарушение трудовой дисциплины — пренебрежение служебными
обязанностями, сон на вахте, выполнение обязанностей в нетрезвом состо'
янии, игнорирование приказов и распоряжений.
7) • Нарушение правил технической эксплуатации — нарушение поло'
жений о технической эксплуатации судна — корпуса, СЭУ, систем, механиз'
мов, электроустановок (ПЕ).
8) • Нарушение правил противопожарной безопасности — нарушение
режима, регламентирующего пожаробезопасность и взрывобезопасность су'
дов (ПЖ).
К причинам АМП, к которым непричастны члены экипажа, относятся:
1) • Недостатки навигационногидрографического обеспечения —
неточность карт и лоций, задержка оперативной навигационной информа'
ции, снос СНО со штатных мест, отсутствие информации о характеристиках
СНО, недостаточное гидрографическое обследование районов, отсутствие
информации о перерыве в работе и смене характеристик РНС (БН).
2) • Конструктивные недостатки — ошибочные расчеты и конструктив'
ные решения по крепости узлов и блоков судовых конструкций, машин, ме'
ханизмов и других технических средств, другие конструктивные просчеты;
постоянная работа технических средств в критических режимах (БК).
22
3) • Скрытый дефект — наличие участков несваренного металла, скры'

тые недочеты литья, другие скрытые дефекты заводского характера (БД).
4) • Недоброкачественный ремонт — выполнение судоремонтных работ
с нарушениями и отклонениями от технологии и стандартов по вине судоре'
монтных предприятий (БР).
5) • Изношенность — природное старение конструкционных материалов
и скрытые коррозионные ячейки (БЗ).
6) • Непредвиденные обстоятельства — обстоятельства, которые
нельзя было своевременно предвидеть для принятия соответствующих про'
филактических мер для предупреждения АМП (БО).
7) • Преднамеренные действия — преднамеренные сознательные вынуж'
денные действия с целью избежания более тяжких последствий АМП (БН).
8) • Стихийные условия — обстоятельства непреодолимой силы, кото'
рые привели к АМП (ураган, цунами, сложные ледовые условия и др.) (БС).
9) • Неустановленная — в случае, когда расследованием не выявлена
причина АМП (БВ).
Последствия АМП.
Последствиями АМП являются:
1) • гибель человека (НЛ);
2) • пропажа человека с судна (НЗ);
3) • причинение человеку тяжелых телесных повреждений (НТ);
4) • гибель судна, предполагаемая гибель, оставление судна в море, пол'
ное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность его вос'
становления (НС);
5) • повреждение судна с утратой им мореходных качеств (НС);
6) • повреждение судна, приведшее к эксплуатационным ограничениям (НЕ).
1.2. Организация расследования АМП

1). Организация расследования АМП
• Капитан судна, с которым произошло АМП, обязан срочно любым доступ'
ным способом проинформировать об этом:
1) — судовладельца и Государственный морской спасательно'координаци'
онный центр (ГМСКЦ), если АМП произошло в зоне ответственности Украи'
ны, а также капитана морского порта, в зоне ответственности за безопас'
ность судоходства которого произошло АМП;
2) — судовладельца и заинтересованные организации государства, в тер'
риториальном море или внутренних водах которого произошло АМП.
• Капитан судна обязан также срочно информировать капитана ближайше'
го морского порта обо всех изменениях навигационной обстановки, вызван'
ных АМП.
• Судовладелец, после получения от капитана судна информации об
АМП, срочно отсылает уведомление об АМП по адресам:
23
1) — ГМСКЦ;
2) — Госфлотинспекция (ГФИ) Украины или Госрыбфлотинспекция (ГРФИ);
3) — Укрморречфлот (УМРФ).
• После получения уведомления про АМП от капитана судна, судовладель'
ца или ГМСКЦ — УМРФ (или ГРФИ) подают в установленном порядке инфор'
мацию в соответствующие центральные органы исполнительной власти и
организуют расследование АМП.
• Если во время АМП произошел групповой несчастный случай, несчаст'
ный случай со смертельным исходом или несчастный случай, причинивший
тяжелые телесные повреждения, в том числе с возможной инвалидностью
потерпевшего, а также исчезновение с судна членов экипажа или пассажи'
ров — судовладелец срочно передает информацию по этим случаям уполно'
моченному центрального органа исполнительной власти по вопросам на'
блюдения за охраной труда в порядке, предусмотренном нормативно'право'
выми актами.
• Капитан судна, с которым произошло АМП или лицо, выполняющее его
обязанности, срочно после свершения АМП, проводит первоначальную
классификацию и расследование АМП с обязательным оформлением судо'
вого акта предварительного расследования АМП по установленной форме.
• После прибытия аварийного судна или экипажа этого судна в первый укра'
инский морской порт, капитан судна в течение суток подает капитану морско'
го порта письменное заявление об АМП с обязательным оформлением судового
акта предварительного расследования АМП по установленной форме.
• Кроме заявления об АМП, капитан судна в 3дневный срок подает капи'
тану первого украинского морского порта, в который прибыло аварийное
судно (его экипаж):
1) — детальное изложение сведений о характере АМП и условий, при кото'
рых оно происходило;
2) — нотариально или другим должным порядком заверенный морской
протест (если первым портом захода был не порт Украины);
3) — выписки из судовых документов, объяснительные записки причастных
к АМП и (при необходимости) данные ПРД (прибора регистрации данных
рейса) и других самописцев (их расшифровку), путевые карты с прокладкой,
схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневрен'
ных характеристик судна, схемы теневых секторов РЛС, схемы, фото и чер'
тежи повреждений и другие сведения.
• На основании заявления об АМП, полученного от капитана судна или за'
явления об АМП, полученного от судовладельца, капитан морского порта ре'
гистрирует АМП, подтверждает или изменяет первоначальную классифика'
цию АМП и (в течение дня) оповещает УМРФ, ГФИ (ГРФИ) для принятия ими
решения о назначении органа расследования.
• О создании комиссии по расследованию АМП в установленном порядке
извещается капитан судна, с которым произошло АМП, судовладелец, капи'
24
тан морского порта, в который прибыло аварийное судно, другие заинтере'

сованные лица, организации и (при необходимости) государство флага и
существенно заинтересованные страны.
• Капитан морского порта обязан все документы, касающиеся АМП, пере'
данные ему капитаном аварийного судна и собранные им самостоятельно,
срочно передать по акту комиссии по расследованию АМП (за исключением
случая, когда сам он проводит это расследование).
• Расследования всех АМП проводятся лицами, которые имеют необходи'
мые знания и практический опыт в вопросах, относящихся к их служебным
обязанностям и являются компетентными в вопросах, относящихся к морс'
ким авариям.
• Руководство морского порта, в зоне ответственности которого за безо'
пасность судоходства, произошло АМП и судовладелец аварийного судна
обязаны содействовать работе комиссии по расследованию АМП, осуществ'
лять ее материально'техническое и транспортное обеспечение, координа'
цию действий с другими судовладельцами, органами местного самоуправ'
ления, местными органами исполнительной власти и подразделениями цен'
тральных органов исполнительной власти, расположенных на территории
морского порта.
• Расследование АМП должно проводиться в сжатые сроки, но не более
чем за 20 суток с момента регистрации АМП капитаном морского порта или
подачи прошения на проведение расследования АМП с иностранным суд'
ном, которое находится в украинском порту.
• Результаты расследования АМП оформляются актом по установленной
форме. Копии актов и материалов расследования очень серьезных и серьез'
ных АМП отсылаются в установленном порядке соответствующим органам
исполнительной власти в 2дневный срок после их утверждения. Один эк'
земпляр копии акта обязательно передается судовладельцу аварийного суд'
на.
• При выявлении новых доказательств, которые могут существенно изме'
нить установленные обстоятельства, заключения о причинах АМП или реко'
мендации по его последствиям, то органы, производящие расследование,
обязаны возобновить это расследование с целью пересмотра или подтвер'
ждения своих выводов.
• Судовладелец имеет право оспорить выводы комиссии или капитана
морского порта по расследованию АМП в 10дневный срок после получе'
ния акта комиссии.
• Жалоба на выводы комиссии должна быть отправлена в адрес органа
расследования, создавшего комиссию, а на выводы капитана морского пор'
та — в адрес соответствующего вышестоящего органа управления.
• Жалоба должна содержать:
1) — изложение выводов, с которыми судовладелец не согласен;
2) — обстоятельства, обосновывающие это несогласие;
25
3) — доказательства ('о), подтверждающие ('ее) каждое обстоятельство;

4) — нотариально заверенные акты независимой экспертизы или альтер'
нативного расследования АМП, если оно проводилось.
• Время рассмотрения жалобы не должно превышать 30 дней.
• Результатом рассмотрения жалобы должно быть:
1) — полное или частичное признание претензий судовладельца с выдачей
ему должным образом заверенной копии нового акта расследования АМП;
2) — назначение нового расследования АМП другим составом комиссии;
3) — мотивированное отклонение жалобы.
• В случае несогласия с выводами по рассмотрению жалобы судовладелец
может отстаивать свои интересы через суд.
2). Органы расследования АМП

• Органами расследования АМП являются:
1) — Министерство транспорта и связи (МТиС) Украины;
2) — Министерство аграрной политики (МАП) Украины;
3) — Госфлотинспекция (ГФИ) Украины;
4) — Госрыбфлотинспекция (ГРФИ);
5) — капитаны морских портов;
6) — капитаны судов.
• Расследование очень серьезных и серьезных аварий с украинскими су'
дами, независимо от места АМП, а также с иностранными судами во внутрен'
них и территориальных водах Украины, проводятся комиссией, назначенной
органом расследования, к компетенции которого относится данное рассле'
дование.
• К компетенции комиссии, назначаемой МТиС Украины и МАП Украи
ны относятся расследования очень серьезных аварий, которые вызвали
большой общественный резонанс, если по поводу такого расследования не
было принято специальное решение Кабинета Министров Украины.
• К компетенции комиссии, назначаемой ГФИ Украины (ГРФИ) относят'
ся расследования очень серьезных аварий, если расследование по реше'
нию МТиС Украины (МАП Украины) не проводится или по поводу такого рас'
следования не было принято специальное решение Кабинета Министров Ук'
раины; серьезных аварий и морских инцидентов.
• К компетенции комиссии, назначаемой капитаном морского порта,
относятся расследования:
1) — морских инцидентов, проведение расследования по которым переда'
но им по решению ГФИ Украины (ГРФИ);
2) — инцидентов.
• К компетенции комиссии, назначаемой капитаном судна, относятся
расследования инцидентов, проведение расследования по которым переда'
но им по решению капитана морского порта, а также предварительное рас'
следование всех АМП с данным судном.
26
• Если АМП с украинским судном произошло в водах другого государства,

МТиС Украины и МАП Украины (с учетом юридического статуса вод, в кото'
рых произошло АМП и обязанностей Украины по расследованию аварий) оп'
ределяет порядок сотрудничества с компетентными органами государства,
в водах которого произошла АМП и по взаимному согласию решает, какая
страна (Украина или государство порта) должна взять на себя ответствен'
ность за проведение расследования.
• Если к АМП причастны суда, ответственность за проведение расследова'
ния которых одновременно несут УМРФ и ГРФИ — создается совместная ко'
миссия по расследованию данного АМП, а председатель такой комиссии
назначается с согласия УМРФ и ГРФИ.
• Комиссия по расследованию АМП назначается приказом начальника от'
ветственного органа расследования, который определяет состав комиссии,
сроки расследования и представления соответствующих материалов и дру'
гие организационные вопросы.
• По просьбе судовладельцев украинских и иностранных судов и (или) за'
интересованных стран, в состав комиссии включаются их представители.
• Комиссия состоит из председателя комиссии и ее членов.
• Председатель комиссии обязан:
1) — провести организационное заседание комиссии для ознакомления
членов комиссии с имеемой по АМП информацией;
2) — организовать (по необходимости) подкомиссии и рабочие группы;
3) — определить необходимость дополнительного привлечения специ'
алистов;
4) — определить основные направления в работе комиссии и порядок ве'
дения работ;
5) — осмотреть место АМП, принять меры по сохранению доказательных
материалов;
6) — обеспечить координацию совместных действий всех членов комис'
сии;
7) — систематически проводить заседания комиссии, решая на них основ'
ные организационные, методические и практические вопросы расследования;
8) — после окончания расследования провести анализ обстоятельств и
причин АМП.
1.3. Порядок расследования АМП
• Расследование АМП проводится в 3 этапа:
' І этап — сбор и обработка данных об АМП;
' ІІ этап анализ полученных данных;
' ІІІ этап — выводы и (при необходимости) предложения по предупрежде'
нию подобных АМП в будущем.
• Во время расследования АМП должны оформляться:
1) — промежуточные отчеты, в которых излагается информация о ходе рас'
следования, основные полученные данные и выводы этапов расследования;
27
2) — окончательный отчет, на основании которого готовится доклад в ИМО.

• В течение 3х суток с момента начала расследования в орган расследо'
вания должен быть представлен промежуточный отчет, содержащий такую
предварительную информацию:
1) — последствия АМП (число погибших и получивших серьезные телесные
повреждения: их гражданство, ФИО, адреса, площадь загрязнения окружа'
ющей среды);
2) — характер и количество грузов;
3) — конкретное описание обстоятельств АМП;
4) — степень повреждения судна('ов), береговых сооружений;
5) — другую информацию, которая выявлена во время расследования и
представляет интерес;
6) — предложения по принятию необходимых срочных мер по предупреж'
дению таких АМП. Такая информация, являющаяся необходимой, подается в
течение всего расследования АМП.
• Если в ходе расследования выявится необходимость принятия срочных
мер по безопасности судоходства, то орган расследования может направить
рекомендации соответствующим органам исполнительной власти, юриди'
ческим и физическим лицам.
1). І этап расследования АМП
• Расследование АМП на І этапе выполняется в такой последовательности:
1) — осмотр места АМП;
2) — сбор, фотографирование и документирование доказательств;
3) — опрос свидетелей и лиц, причастных к АМП;
4) — ознакомление с документам, процедурами и записями, касающими'
ся АМП;
5) — проведение (при необходимости) исследований с привлечением
специалистов;
6) — выявление расхождений в доказательствах;
7) — документирование дополнительных фактов и возможных причин АМП.
• В связи с тем, что одним их условий достоверности доказательств явля'
ется своевременность их фиксации, проведение І этапа расследования
АМП возлагается на капитана судна, с которым произошло АМП.
• В случае выявления неточностей, допущенных капитаном судна на
І этапе орган, выполняющий основное расследование АМП, может проверить
представленные доказательства и собрать дополнительную информацию.
• Первичный осмотр места АМП должен производиться капитаном судна
непосредственно сразу после устранения угрозы, созданной АМП.
Целью такого осмотра является не только определение первоначальной
версии о причинах АМП, но и создание условий для сохранения места АМП
в неприкосновенности до начала осмотра его комиссией, которая будет про'
водить основное расследование АМП. Для этого следует ограничить доступ
28
лиц к месту АМП путем опечатывания соответствующих помещений, обору'

дования леерных ограждений, выставления охраны.
• Капитан судна (по возможности) должен принять все меры для сохране'
ния в неприкосновенности носителей информации (судового, машинного,
радио и других журналов; морских карт, лент самописцев ПРД, курсографа и
реверсографа, грузового плана, расчет остойчивости судна и др.), груза и
документов на груз.
• Если невозможно сохранить место АМП без изменений, то все его харак'
теристики и особенности должны быть задокументированы с помощью фото,
видео, рисунков и детального словесного описания.
• К материалам расследования могут быть приложены данные о пребыва'
нии каждого субъекта на месте АМП; о состоянии и размещении оборудова'
ния; о наличии инструкций ответственных начальников, организующих рабо'
ту на объекте, где произошло АМП; о наличии разрешений на проведение
этих работ и др.
• Органом расследования до изучения или до проведения необходимых
экспертиз, должно быть организовано надежное сохранение таких веще'
ственных доказательств, как компоненты судовых технических средств и кон'
струкций, которые оказались поврежденными или вышли из строя и инвен'
тарного имущества с их нумерацией.
• Сразу после стабилизации ситуации, связанной с АМП, и ликвидации угро'
зы для людей, судна и окружающей среды на судне должна быть проведена
разъяснительная работа для того, чтобы каждый причастный к АМП член эки'
пажа и пассажир с целью сохранения обстоятельств, описал все то, что он за'
помнил об АМП.
•К материалам расследования АМП должно быть приложено и все то, что
было подано свидетелями и особами, причастными к АМП (объяснительные,
заявления, жалобы, описание обстоятельств и событий, имеющих отноше'
ние к АМП).
• Во время предварительного расследования АМП капитан судна должен
выявить несоответствия в показаниях свидетелей, которые возникают через
различную интерпретацию каждым из них самого факта, обусловленную рас'
хождениями их профессионального, общеобразовательного и культурного
уровня. С этой целью капитан судна (до опроса свидетелей) должен всесто'
ронне обговорить с экипажем все обстоятельства АМП, не навязывая при
этом своего мнения.
•Документирование дополнительных фактов и возможных причин АМП (ко'
торые могут быть выявлены как капитаном судна в процессе проведения
предварительного расследования, так и органом, проводящим основное
расследование) выполняется в установленном порядке и скрепляется подпи'
сью и печатью.
29
2). ІІ этап расследования АМП.

• Проведение расследования АМП на ІІ'м этапе должно выполняться в сле'
дующем порядке:
1) — определение последовательности АМП и его обстоятельств;
2) — установление опасных условий, решений и действий, приведших к АМП;
3) — установление относительно каждого опасного решения и действия
типа ошибки или нарушений, лежащих в основе потенциальных проблем бе'
зопасности.
• Определение событий и обстоятельств является процессом системати'
зации данных, собранных на І–м этапе расследования и необходим для по'
лучения целостной картины возникновения и течения АМП.
•В результате определения последовательности АМП появляется возмож'
ность рассмотрения действий экипажа не абстрактно, а в тесной взаимосвя'
зи с предварительными событиями и обстоятельствами.
• Работа по определению последовательности событий начинается с осмот'
ра и изучения имеющейся информации с целью выяснения — какая информа'
ция относится к расследованию АМП и является ли она достаточной и полной.
• ІІ –й этап расследования АМП завершается составлением отчета с раз'
вернутым описанием АМП, ее предпосылок, хронологической последова'
тельности возникновения и развития АМП и событий, приведших к нему.
• Отчет должен включать следующие выводы:
1) — соответствие судна, экипажа и снабжения международным и нацио'
нальным требованиям;
2) — правильность действий причастных к АМП лиц с учетом влияния внеш'
них факторов; всесторонняя оценка их поведения и степень их утомленности;
3) — соответствие действий лиц, причастных к АМП, международным и на'
циональным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания
с учетом оправданного профессионального риска.
4) — навигационный анализ плавания;
5) — причины АМП и его последствия.
3). ІІІ этап расследования АМП
• На 3'м этапе расследования АМП составляется акт по установленной
форме, делаются окончательные выводы и (при необходимости) даются ре'
комендации по предупреждению подобных АМП в будущем.
• Капитан судна, с которым произошло АМП, при проведении расследова'
ния обязан:
1) — выполнить первоначальную классификацию АМП;
2) — провести первоначальное расследование АМП, которое заключается
в тщательном сборе и обработке данных и их анализе;
3) — составить судовой акт первоначального расследования АМП;
4) — сделать заключение, которое должно содержать:
a) — общую характеристику АМП;
30
б) — описание обстановки, предшествовавшей АМП;

в) — описание действий экипажа до, во время и после свершения АМП;
г) — описание действий экипажа по ликвидации последствий АМП;
д) — описание хода спасательной операции и ее результатов;
е) — причины и последствия АМП;
ж) — список лиц, судов, предприятий, организаций и учреждений, при'
частных (по мнению капитана судна) к АМП с обоснованием их причастности.
4). Информация, необходимая для расследования АМП
1. Сведения о судне:
' название судна, его опознавательный номер ИМО, государственная при'
надлежность, порт приписки, позывной сигнал;
' государство флага, название и адрес судовладельца, операторов судна
и его агентов (для иностранного судна);
' тип судна;
' название и адрес фрахтовщика, проформа чартера;
' дедвейт, водоизмещение и основные размерения судна;
' средства движения и характеристика движителей;
' когда, где и кем построено судно;
' конструктивные особенности судна;
' количество топлива и размещение топливных цистерн;
' тип и наименование радиосредств;
' количество, тип и название РЛС;
' тип и наименование гирокомпаса, авторулевого;
' тип и название средств для определения места судна;
' спасательные средства судна.
2. Документы, представление которых обязательно для расследо
вания АМП:
' название классификационного общества, осуществляющего техничес'
кое наблюдение за судном;
' действующие (необходимые по законодательству) свидетельства;
' свидетельства, выданные МКУБ;
' свидетельства классификационного общества или органов, проводив'
ших осмотр судна;
' судовой журнал и судовая роль;
' документы, подтверждающие квалификацию членов экипажа;
' черновой судовой журнал;
' стояночный вахтенный журнал;
' выписки из вахтенного журнала и журнала грузовых операций;
' журнал работы двигателей и машинный журнал;
' печатная форма регистратора данных рейса;
' курсограмма, реверсограмма и эхограмма;
' журнал нефтяных операций и промерный журнал;
' журналы ночных распоряжений капитана судна и старшего механика;
31
' постоянно действующие распоряжения капитана судна и старшего механика;

' действующие распоряжения компании;
' наставления и инструкции по эксплуатации;
' журнал регистрации или записей определений поправок компаса;
' радиолокационный журнал;
' график планово'предупредительного обслуживания и ремонта;
' копии заявок на ремонт;
' трудовые договоры моряков;
' данные анализов на наличие в крови алкоголя и наркотиков;
' список пассажиров;
' радиожурнал и журнал приема прогнозов погоды;
' записи системы судовых оповещений;
' план рейса;
' навигационные карты и корректурные документы;
' инструкции по эксплуатации и технического обслуживания оборудования,
систем и механизмов;
' другая документация, имеющая отношение к расследованию.
3. Сведения о рейсе:
' порт начала рейса и порт его окончания с указанием дат;
' грузовая документация (грузовой план, сертификат);
' расчеты остойчивости и прочности судна;
' посадка судна (осадка носом, кормой и на миделе), наличие крена и диф'
ферента;
' порт, в который следовало судно, на время АМП;
' происшествия во время рейса или необычный случай, имеющие отноше'
ние к АМП;
' план размещения помещений судна (грузовых и топливных тоже);
' сведения о запасах топлива, пресной воды, балласта и их расход.
4. Сведения о лицах, причастных к АМП:
' ФИО и возраст;
' подробные сведения о полученных телесных повреждениях;
' описание несчастного случая;
' лицо, наблюдавшее за работой;
' какая первая помощь оказана и другие мероприятия, проведенные на
судне;
' должность на судне, диплом или квалификационное свидетельство спе'
циалиста (дата их выдачи, страна или орган их выдавшие);
' квалификация, стаж работы на данном судне, на подобных судах и судах
других типов);
' стаж работы на занимаемой должности и на других должностях;
' время несения вахты в день АМП и в предыдущие дни;
' время сна за последние 96 часов (4 суток) перед АМП;
32
' курит или нет и сколько сигарет выкуривает в день;

' карма употребления алкоголя;
' употреблял или нет алкоголь непосредственно перед АМП и за предше'
ствующие 24 часа;
' какие прописаны лекарства, и какие непрописанные лекарства приняты
внутрь;
' результаты анализов на наличие наркотиков и алкоголя в крови.
5. Сведения о гидрометеорологических условиях:
' направление и сила ветра;
' состояние моря, направление волны (брызг);
' состояние атмосферы и видимость;
' фаза Луны и высота прилива;
' направление и скорость приливо'отливных и других течений.
6. Сведения об АМП:
' тип (вид) АМП;
' дата, время и место АМП;
' подробное описание АМП;
' описание событий до и после АМП;
' характеристика работы соответствующего оборудования, отмеченные
его неисправности;
' список лиц, находившихся на мостике и в машинном отделении;
' местонахождение (на момент АМП) капитана судна и старшего механика;
' режим управления рулем;
' выписки из всех причастных к делу судовых документов;
' подробные сведения о связи с другими судами, поисково'спасательны'
ми центрами и центрами управления;
' подробное описание телесных повреждений (смертельных исходов);
' информация с ПРД рейса и ее анализ;
' форма и средства обращения за помощью;
' кем и какого характера оказана помощь, ее эффективность и компетен'
тность;
' причины отказа в оказании помощи.
• Капитан судна обязан засвидетельствовать подлинность и достоверность
всех документов и подписать все копии их с указанием даты и времени.
• Во всех случаях, когда предметом расследования является столкновение
или посадка судна на мель, а причиной этого является работа движителей,
капитану судна или вахтенному помощнику капитана должны быть заданы
вопросы о том, как срочно (своевременно) исполнялись их команды, переда'
ваемые в машинное отделение.
• Лица, проводящие расследование АМП, должны учитывать и информа'
цию, полученную от независимых внешних источников (БРЛС, СУДС, МСКЦ
и др.).
33
7. Дополнительная информация, необходимая в конкретных случаях

А. Пожар или взрыв.
' как на судне была объявлена пожарная тревога;
' как все лица на судне были оповещены о пожаре;
' где и как начался пожар;
' какие срочные меры были приняты;
' состояние противопожарного имущества, даты его проверки;
' наличные огнетушители вблизи очага пожара и на судне (их тип и количество);
' задействованные для тушения пожара шланги и насосы;
' когда закрыты вентиляционные каналы к очагу пожара;
' материал горения, находящийся вблизи пожара;
' характеристика огнестойкости материала переборок;
' ограничения, вызванные высокой температурой, парами и дымом;
' свобода доступа к месту пожара и к противопожарным средствам;
' подготовленность экипажа к борьбе с пожаром;
' действия береговых пожарных команд.
Б. Столкновение.
' местные и другие специальные правила плавания;
' имеющиеся препятствия для маневрирования (узкость, мель и пр.);
' обстоятельства, ухудшающие видимость и слышимость (положение
Солнца, ослепление береговыми огнями, сила ветра, шум прибоя и пр.);
' навигационная прокладка с путевой карты;
' возможности для взаимодействия судов;
' название, номер ИМО, национальная принадлежность и пр. о другом судне;
' время, координаты, курс и скорость на момент первого обнаружения дру'
гого судна;
' подробные сведения обо всех изменениях курса и скорости своего суд'
на до момента столкновения;
' пеленги и расстояния до другого судна, его курс и, если наблюдение ве'
лось визуально, время наблюдения и последующие изменения;
' пеленги и расстояния до другого судна, если наблюдение велось с помощью
РЛС, время наблюдения и последующие изменения пеленга и расстояния;
' велась или нет прокладка за другое судно, ее копия;
' проверка работы оборудования и что было неисправно;
' лента курсографа;
' навигационные огни, огни судового освещения и дневные сигналы, име'
ющиеся и работающие на своем и другом судне;
' звуковые и туманные сигналы, подаваемые судном и время их подачи;
' звуковые и туманные сигналы другого судна и время, когда они были
услышаны;
' велось или нет наблюдение по УКВ на 16'м канале или на другой часто'
те и какие сообщения были переданы, получены или случайно перехвачены;
34
' наличие на судне радиожурнала ГМССБ и наличие в нем всех надлежащих

записей;
' количество РЛС на судне и сколько их работало на момент АМП (с указа'
нием шкал дальности);
' как осуществлялось управление рулем (вручную или авторулевой);
' когда выполнялась проверка рулевого устройства;
' подробные сведения о наблюдениях;
' какими частями корпуса столкнулись суда и угол их (судов) взаимного
расположения;
' характер и размеры повреждений;
' выполнено или нет требование об уведомлении другого судна о своем на'
звании и национальности и осталось ли оно на месте после столкновения.
В. Посадка судна на мель.
' подробные сведения о плане рейса и выполнение этого плана;
' последнее точное место судна и метод его определения;
' последующие определения места судна и метод их определения;
' сравнение нуля путевой карты с Всемирной геодезической системой;
' состояние погоды, приливно'отливные или другие течения в районе по'
садки судна на мель;
' влияние на показания магнитного компаса каких'либо причин;
' шкалы дальности РЛС, используемые на момент АМП и доказательства
того, что работа РЛС контролировалась и регистрировалась;
' данные о последней корректуре по ИМ, имеющимся на судне;
' промер глубин района посадки судна на мель и способ его выполнения;
' замеры уровня жидкости в цистернах, когда и каким способом они прово'
дились;
' осадка судна до посадки судна на мель и как она была определена;
' точное место посадки судна на мель и способ его определения;
' причины и характер имеемых отказов в работе движителей и систем уп'
равления рулем до посадки судна на мель;
' готовность якорей, их использование и эффективность;
' характер и размеры повреждений.
Г. Затопление.
' посадка судна (осадка носом, кормой и на миделе), крен, дифферент, высота
надводного борта на время выхода судна из последнего (перед АМП) порта и их
изменение в результате использования запасов воды, топлива, масла;
' высота надводного борта, отвечающего зоне плавания и дате;
' способы загрузки судна, напряжения на его корпусе;
' подробные сведения о перестройках корпуса судна или смене его обору'
дования и кем они санкционированы;
' положение судна и его влияние на мореходные качества;
' данные по остойчивости судна, когда и кем определены;
' факторы, влияющие на остойчивость (груз, свободные поверхности и пр.);
35
' схема разделения судна на отсеки водонепроницаемыми переборками;

' схема расположения водонепроницаемых люков, иллюминаторов, бор'
товых и других отверстий;
' количество и производительность водоотливных насосов, их эффективность;
' расположение приемных патрубков водоотливных средств;
' причина и характер начального поступления забортной воды внутрь судна;
' возможные причины затопления;
' имеемые средства для исключения затопления;
' координаты места затопления судна и способ их определения;
' перечень использованных спасательных средств судна и затруднения при
их использовании.
1.4. Учет и анализ АМП
• Учет и анализ АМП производится УМРФ, ГФИ Украины (ГРФИ), капитана'
ми морских портов и судовладельцами с целью систематизации и обобщения
характеристик АМП для заблаговременного и своевременного предупрежде'
ния причин, могущих угрожать безопасности судоходства и принятия мер по
предупреждению АМП.
• УМРФ ведет регистрацию АМП (относящихся к сфере ответственности)
в журнале регистрации АМП по установленной форме.
• ГФИ Украины и ГРФИ ведут учет АМП в целом с судами Украины, относя'
щимися к сфере ответственности каждой из них, а также создают и поддер'
живают соответствующую базу данных, позволяющую эффективно и опера'
тивно использовать информацию по АМП всем заинтересованным органам,
учреждениям, организациям и пр. с целью их анализа.
• Форма учета АМП и структура базы данных утверждается ГФИ Украины с
учетом рекомендаций ИМО.
• Капитаны морских портов ведут документальный и компьютерный учет
всех АМП, которые они расследуют.
• При столкновении двух или нескольких судов их учет ведется отдельно
для каждого судна, причастного к АМП с учетом отдельной классификации
АМП для каждого из этих судов.
• Документальный их учет ведется в журнале учета АМП по установленной
форме.
• На каждое АМП заводится дело, которому присваивается номер, за ко'
торым зарегистрировано заявление капитана судна про АМП.
• Компьютерный учет АМП производится в объеме информации, не мень'
шем, чем предусмотрено журналом учета АМП.
• Одновременно (обязательно) производится компьютерная запись мате'
риалов и актов расследования АМП.
• Сведения об АМП, документальные доказательства его обстоятельств,
материалы расследований, проведенных капитаном судна, а также копии
актов всех расследований, в том числе и расследования, выполненного аль'
тернативными комиссиями, созданными по инициативе судовладельца,—
36
учитываются и сберегаются у судовладельца или на судне в порядке, уста'

новленном судовладельцем.
• Копии материалов и актов расследования АМП, исполненных комиссия'
ми всех уровней, направляются в адрес ГФИ Украины (или ГРФИ) электрон'
ной почтой в недельный срок после завершения расследования.
• Оригиналы материалов и актов расследования АМП хранятся до оконча'
тельного расследования в делах соответствующей комиссии или у капитана
порта, или до завершения административных, гражданских или уголовных
дел, если они были в связи с АМП, после чего отсылаются в архив ГФИ Укра'
ины (или ГРФИ).
• ГФИ Украины (и ГРФИ) относительно судов, относящихся в сфере их от'
ветственности:
а) — ведут полный документальный учет АМП, случившихся с украинскими су'
дами;
б) — составляют реестр АМП;
в) — выполняют анализ АМП;
г) — осуществляют окончательную классификацию АМП;
д) — создают и поддерживают базу данных, позволяющую оперативно и эф'
фективно получать и использовать информацию об АМП всеми заинтересован'
ными юридическими и физическими лицами в порядке, установленном закона'
ми Украины.
• Анализ АМП, выполняемый ГФИ Украины (ГРФИ), должен вестись с ис'
пользованием статистической методологии учета каждого вида АМП, каждой
ошибки, приведшей к АМП и каждой чрезвычайной или потенциально опас'
ной ситуации, предшествующей АМП.
• Такой анализ должен быть направлен на выявление, изучение и обобще'
ние документов об:
а) — АМП и их причины;
б) — зависимость АМП от массовых явлений для современного судо'
ходства;
в) — влияние на АМП несовершенных инженерных и технологических ре'
шений в отношении конструкции и оборудования судна;
г) — роль человеческого фактора в АМП;
д) — влияние на АМП внешних факторов и погодных условий;
е) — прогноз АМП и меры по предупреждению АМП;
ж) — другие материалы, связанные с безопасностью судоходства, полу'
ченные с помощью наблюдений, оценок и прогнозов АМП;
• Материалы расследования АМП хранятся в ГФИ Украины (в ГРФИ) не
менее 5 лет со дня завершения расследования, а реестр АМП — бессрочно.
• Результаты расследования серьезных и очень серьезных аварий после
их окончательной классификации доводятся до ИМО ГФИ Украины по форме,
установленной «Кодексом по расследованию морских аварий и инцидентов»
(Резолюция А.849(20) Ассамблеи ИМО от 27.11.1997 г.).
37
Журнал регистрации аварийных морских происшествий

(форма)
№п/п Дата и время: Вид АМП, судо' Место, где Меры оператив' Меры, пред'
возникно' получение владелец, название произошло ного реагирова' принятые по
вения АМП информации судна, сведения АМП, ния результатам
об АМП и о потерпевших основные расследования
материалов (ФИО, год рожд., обстоятельс' и отметка
для его рас' место работы, тва и причины о выполнении
следования должность, харак' возникновения
тер полученного
повреждения).
1 2 3 4 5 6 7
Журнал регистрации аварийных

морских происшествий с опасными грузами
(форма)
№п/п Дата и время: Вид и Обстоя' Меры Утрачено Материальный
возник' получение послед' тельства и оператив' опасного убыток
новения информации ствия причины ного реаги' груза (тыс.грн.)
АМП об АМП АМП АМП рования и их (тонн)
выполнение
1 2 3 4 5 6 7 8
Журнал учета аварийных морских происшествий

(форма)
Начат: … 20… г. Окончен: … 20… г.

№ Дата Наиме' Опи' Ф.И.О Данные об АМП
п/п реги' нование сание капи' Место, Класси' Вид, По' Орган № Ф.И.О
стра' судна, АМП тана дата и фика' при' след' рассле' акта дол'
ции тип, при' ава' гринвич. ция чина ствия дования рассле' жност'
надлеж' рий' время дова' ного
ность, год ного ния, лица,
и место судна дата внес'
постройки утвер' шего
ждения запись
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
38
Приложение 1.
Определения по тексту
1.«Аварийный случай» — случай с судном, приведший его к бедствию в ре'
зультате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экст'
ремально тяжелых г/м. условий плавания; различные повреждения судна (кор'
пуса и/или технических средств, смещение перевозимого груза и/или измене'
ние его физико'химических свойств в процессе морской перевозки, посадки
судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации
(плаванию) судна; повреждение судном берегового сооружения, СНО, другого
судна (судов), потеря буксирного объекта, палубного груза, намотка троса и/
или сетей на гребной винт.
2. Акватория морского порта — отведенный морскому порту в установ'
ленном порядке водный простор, ограниченный природными, искусственны'
ми или условными границами, который обеспечивает в своей судоходной
части безопасное маневрирование и стоянку судов.
3. Загрязнение окружающей среды — разлив нефти или нефтепродук'
тов в количестве от 0, 1 м3 до 1, 0 м3 вследствие повреждения судна во вре'
мя его эксплуатации или в связи с нею.
4. Значительное загрязнение окружающей среды — разлив нефти или
нефтепродуктов в количестве, превышающем 1, 0 м3 ; покрытие пленкой (не'
фтяной, масляной или другого происхождения) более 1/3 от поверхности
водного объекта при его видимой площади до 6 км2 или больше 2 км2 повер'
хности водного объекта при его видимой площади более 6 км2 вследствие
повреждения судна во время его эксплуатации или в связи с нею.
5. Лицо, проводящее расследование — лицо, имеющее необходимую ква'
лификацию и опыт расследования морских аварий, в том числе имеющее спе'
циальную подготовку относительно выявления человеческого фактора в АМП.
6. Малое судно — судно, наибольшая длина корпуса которого не превыша'
ет 24 м., за исключением буксиров, толкачей, ледоколов, пассажирских, сто'
яночных судов с более чем 12 пассажирами на борту, грузовых судов, перево'
зящих опасные грузы, парусных и парусно'моторных судов, несамоходных
судов с мощностью вспомогательных первичных двигателей 100 кВт и более,
плавкранов и судов технического флота (плавмастерские, земснаряды).
7. Маломерное судно — самоходное судно с главными двигателями мощ'
ностью менее 55 кВт и несамоходные суда и парусные суда валовой вмести'
тельностью меньше 80 т, а также моторные суда независимо от мощности дви'
гателей или валовой вместительностью не более 10 т и несамоходные суда
(гребные лодки грузоподъемностью 100 и более кг, байдарки — грузоподъем'
ностью 150 и более кг, и надувные лодки — грузоподъемностью 225 кг и более);
39
8. «Мореходные качества» — совокупность нормируемых в соответствии

с правилами Регистра или другого признанного классификационного обще'
ства прочности, устойчивости, плавучести и непотопляемости судна;
«Эксплуатационные ограничения» — выставление Регистром или дру'
гим признанным классификационным обществом определенных ограниче'
ний в условиях эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического
состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков
оборудования, некомплектности снабжения, наступивших в результате ава'
рийного случая.
9. Мореходные качества судна — один из критериев мореходного со'
стояния судна, кроме устойчивости, прочности, водонепроницаемости, не'
потопляемости, плавучести, управляемости.
10. Мореходное состояние судна — совокупность свойств судна, кото'
рые обеспечивают его эксплуатацию по назначению согласно норм, критери'
ев и требований, установленных классификационным обществом, осуществ'
ляющим техническое наблюдение за судном.
11. Навигационная безопасность — определяется степенью точности и
достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своев'
ременностью оперативной навигационной информации о смещении СНО со
штатных мест и изменений их характеристик, полнотой и надежностью гидро'
графического обследования района плавания, стабильностью характеристик
РНС, качеством прогнозируемой погоды и рекомендаций о безопасных путях
плавания, и другими факторами, повышающими безопасность судоходства.
12. Оправданный риск — риск может быть признан оправданным, если
нанесенный ущерб по своим размерам значительно меньше стоимости со'
храненного имущества или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее
риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда.
Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следую'
щих условий:
а) риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;
б) цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском дей'
ствиями;
в) риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;
г) предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь
людей.
13. Риск — действия, не предусмотренные правилами, которыми следу'
ет руководствоваться в определении неблагоприятной ситуации, осмыслен'
но произведенные с целью избежания или уменьшения причинения вреда
людям, судну или грузу, если в условиях конкретной опасности нет возмож'
ности действовать в соответствии с установленными правилами.
40
14. Расследование АМП — процесс, проводимый с целью выявления об'

стоятельств АМП и определения причин, приведших к нему и включает сбор
и анализ информации, подготовку выводов и рекомендаций по предупреж'
дению и изменению подобных АМП в будущем, а также (при необходимости)
подготовку рекомендаций по безопасности судоходства.
15. Серьезное повреждение судна — повреждения судна, полученные
вследствие АМП, которое привело к утрате целостности его конструкции (кор'
пуса судна), выходу из строя основных механизмов и оборудования и/или зна'
чительного ухудшения мореходных качеств судна, необходимости значи'
тельного ремонта или замены поврежденных элементов конструкции.
16. Серьезное телесное повреждение — телесное повреждение, причи'
ненное какому'либо лицу во время АМП, вследствие чего это лицо утратило
работоспособность более чем на 72 часа в течение 7 дней со дня получения
такого повреждения.
17. «Судно» — морские, озерные, речные, грузовые, пассажирские, ледо'
кольные, рыбопромысловые, технические, гидрографические, экспедицион'
ные, нефтегазоразведочные и другие суда, плавучие маяки, плавучие краны,
плавучие перегружатели, подводные аппараты, системы сбора океанских
данных (ССОД), дебаркадеры, плавучие буровые установки, плавучие доки,
плавучие мастерские, платформы, станции и другие плавучие средства.
18. Судовладелец — владелец судна или любое другое юридическое или
физическое лицо, которое на законных основаниях приняло на себя обязан'
ности и ответственность за эксплуатацию судна.
19. Существенно заинтересованная страна:
— страна, во внутренних или территориальных водах которой произошло
АМП; или которой АМП причинило серьезные убытки или создало угрозу при'
чинения таких убытков окружающей среде этой страны или в границах рай'
онов, на которые распространяется признанная согласно международному
праву юрисдикция этой страны;
— страна, являющаяся государством флага судна, которое является
объектом расследования;
— страна, у которой вследствие АМП погибли или получили тяжелые теле'
сные повреждения граждане этой страны, или которая имеет в своем распо'
ряжении важную информацию, которая может быть использована во время
расследования АМП;
— страна, для которой последствия АМП принесли серьезные убытки или
создали угрозу таких убытков самой стране или отдельным островам, уста'
новкам или сооружениям, на которые распространяется ее юрисдикция;
— страна, которая по каким'либо другим причинам заявляет о своей заин'
тересованности, какую страна, проводящая расследование АМП считает су'
щественной.
41
Приложение 2
Нормативноправовые акты:
• Закон Украины «Про транспорт» (232/94 – ВР);
•Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ), (176/95 – ВР);
•Положение о Министерстве транспорта и связи Украины, утвержденное
постановлением КМ Украины от 6. 06. 2006 г. №789.
• Порядок осуществления надзора за обеспечением безопасности движе'
ния на транспорте, утвержденный постановлением КМ Украины от 4.03.1997 г.
№ 204.
• Положение о Государственном департаменте морского и речного транс'
порта (ГДМРТ), утвержденное постановлением КМ Украины от 30. 03. 2000 г.
№584.
• Положение о Министерстве аграрной политики Украины, утвержденное
Указом Президента Украины от 7.06.2000 г. №772.
• Порядок расследования и ведения учета несчастных случаев, професси'
ональных заболеваний и аварий на производстве, утвержденный постанов'
лением КМ Украины от 25.08.2004 г. №1112.
• Положение о Государственной инспекции по безопасности мореплава'
ния флота рыбного хозяйства, утвержденное приказом Министерства аграр'
ной политики Украины от 8.01.2002 г. №2.
• Положение о системе управления безопасностью судоходства на морс'
ком и речном транспорте, утвержденное Приказом Министерства транспор'
та Украины от 20.11.2003 г. №904.
• Международная конвенция по исключению загрязнений с судов 1973 г.
(896009) с изменениями, внесенными Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78).
• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. с поправками (СОЛАС – 74).
• «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов», принятый
27.11.1997 г. Резолюцией А. 849 (20) Ассамблеи ИМО с поправками, внесен'
ными в него 25.11.1999 г. Резолюцией А. 884 (21) Ассамблеи ИМО.
• Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов
и предотвращению загрязнения (МКУБ).
• Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(ПДМНВ – 78/95).
• Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных
случаев (ПРАС – 90).
•Положение о классификации, порядке расследования и учете аварийных
морских происшествий (ПРАМП – 2006).
• Рекомендации по организации штурманской службы на судах Украины
(РШСУ – 98).
• Устав службы на морских судах Украины.
42
Международные организации в сфере морского судоходства

• В сфере мирового судоходства действует целый ряд организаций, обла'
дающих различной компетентностью и правомочиями. Их создание и дея'
тельность связаны, г. о., с необходимостью установления приемлемых для
всего мирового сообщества норм и правил использования морских про'
странств и ресурсов.
• Сложность международных отношений в области торгового судоходства
обусловлена существованием в мире государств с различными социально'
экономическими системами. На морскую политику разных стран также влия'
ют различия в их географическом расположении, экономическом развитии,
потребностях в энергоресурсах, сырье и др. Поэтому политика государств в
этой области часто не совпадает, а порой приходит во взаимное столкновение.
• Возникает необходимость регулировать деятельность государств в Ми'
ровом океане, сглаживать их противоречия, устанавливать определенный
правопорядок на международных морских путях. С этой целью используют'
ся международные морские организации, которые играют заметную роль в
формировании и развитии норм международного права, повышения безо'
пасности мореплавания, защиты природной среды от загрязнения.
•Под международной организацией обычно понимают объединение ряда
суверенных государств на основе совместно разработанного ими договора,
который определяет соответствующие общепризнанным нормам междуна'
родного права цели и причины их сотрудничества. Она имеет право выносить
рекомендации государствам'членам, заключать от своего имени международ'
ные договоры, сотрудничать с другими организациями. В н. в. насчитывается
более 60 международных организаций, деятельность которых в той или иной
степени связана с морским судоходством. Среди них наибольшую роль игра'
ют межправительственные организации мирового масштаба и специализиро'
ванные учреждения ООН, призванные содействовать развитию морской тор'
говли и судоходства. Эти организации вносят существенный вклад в становле'
ние и практическую реализацию международно'правовых норм безопаснос'
ти мореплавания, регулирования международных морских перевозок, предот'
вращения загрязнения окружающей природной среды.
• Главная цель их деятельности — повышение безопасности и эффективнос'
ти мирового судоходства и предотвращение загрязнения природной среды при
эксплуатации судов путем разработки и применения всеми странами'членами
организации различного рода документов (конвенций, кодексов, стандартов).
Правительства стран, присоединившихся к той или иной конвенции, несут ответ'
ственность перед мировым морским сообществом за выполнение ее требова'
43
ний и норм национальными судоходными компаниями. Контроль за применени'

ем положений международных конвенций на судах и в портах данной страны
осуществляет Государственная морская организация, действующая от имени и
по поручению правительства.
• Межправительственные международные морские организации объеди'
няют не сами государства, а только их определенные ассоциации, общества,
но вместе с тем они активно воздействуют на мировую судоходную полити'
ку. Основным аспектом работы этих организаций является разработка и вне'
дрение в практику документов, регламентирующих или обслуживающих мор'
ские перевозки.
1. Международная морская организация (ММО) — International
Maritime Organization (ИMO) — специализированное учреждение ООН (до
22.05.1982 г. — ИМКО). Создана в 1958 г., членами ее состоят 164 государ'
ства. Основными целями ИМО являются:
1) содействие сотрудничеству между государствами в области правитель'
ственного регулирования и осуществления мероприятий по техническим
вопросам международного торгового судоходства, разработка и содействие
принятию наиболее высоких и практически достижимых норм для обеспече'
ния безопасности на море и эффективности судоходства;
2) рассмотрение любых вопросов судоходства по представлениям иных
специализированных учреждений или органов ООН;
3) обеспечение правительств информацией по рассматриваемым вопросам.
• ИМО также занимается юридическими вопросами ответственности судо'
владельцев и государств за загрязнение моря, выполняет роль аппарата со'
трудничества правительств для разработки и принятия международных
норм, направленных на обеспечение охраны человеческой жизни на море,
безопасности мореплавания и эффективности судоходства.
• ИМО имеет официальные соглашения о сотрудничестве с ООН и ее спе'
циализированными учреждениями; ряд неправительственных международ'
ных морских организаций имеют в ИМО консультативный статус. Основная
форма деятельности ИМО — подготовка рекомендаций, проектов конвенций
по вопросам мореплавания, судостроения, охраны морской среды, созыв
международных конференций для рассмотрения и принятия государствами
подготовленных документов.
• Основными органами ИМО являются:
— Ассамблея — высший орган, состоящий из всех членов организации;
— Совет — исполнительный орган (входят представители 32 государств),
принимающий в промежутках между сессиями Ассамблеи наиболее важные
решения.
• Вспомогательные органы ИМО:
— Комитет по безопасности на море (МSС);
— Комитет по защите морской среды (МЕРС);
— Юридический комитет (LC).
44
• Комитет по безопасности на море (MSC) — один из важнейших органов,

занимающийся рассмотрением вопросов, относящихся к безопасности су'
доходства, открыт для участия в нем всех членов ИМО. Комитет защиты мор'
ской среды (МЕРС) рассматривает вопросы, относящиеся к предотвраще'
нию загрязнения моря. Юридический комитет (LC) — проблемы междуна'
родного права, затрагивающие сферу деятельности ИМО.
• Всей организационной работой занимается секретариат во главе с Гене'
ральным секретарем ИМО. Штаб'квартира ИМО находится в Лондоне.
• За период своего существования ИМО разработаны и приняты на со'
званных ею международных конференциях важнейшие международные акты
в области безопасности на море, предотвращения загрязнения, упрощения
формальностей, оказания технической помощи. Это более 40 конвенций и
протоколов и многие сотни технико'юридических документов, направлен'
ных на развитие соответствующих норм конвенций. Украина вступила в
ИМО 28 марта 1994 г.
2. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) — орган Гене'
ральной Ассамблеи ООН, являющийся международной торговой организа'
цией. Конференция создана в 1964 г. и объединяет более 150 государств.
• В сферу ее деятельности входит рассмотрение вопросов, связанных с
развитием международной торговли и «невидимого» экспорта'импорта
(фрахтования морских судов, страхования, финансирования и кредитования
внешней торговли).
• Высшими органами ЮНКТАД являются Конференция (созываемая не
реже одного раза в четыре года) и Совет по торговле и развитию (собирается
два раза в год). В рамках Совета работают 6 комитетов, в т. ч. Комитет по
морским перевозкам. Он призван содействовать взаимопониманию и со'
трудничеству государств в области морских перевозок, согласовывать судо'
ходную политику правительств, изучать и разрабатывать меры, касающиеся
экономических проблем международного судоходства, по которым требует'
ся решение на межправительственном уровне. Главная задача комитета —
создание таких условий, при которых международное судоходство могло бы
наиболее эффективно способствовать расширению мировой торговли, осо'
бенно развивающихся стран.
• ЮНКТАД занимается всеми экономическими и коммерческо'правовыми
аспектами морского судоходства, в частности: развитие морского транспор'
та и эффективность работы портов, регламентация проведения конференций,
регистрация судов, борьба с пиратством, подготовка кадров и др. Штаб'квар'
тира — Женева.
3. Международная организация морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ) — межправительственная организация, созданная с целью
обеспечения интересов всего мирового сообщества посредством коренно'
го улучшения морской связи с помощью ИСЗ. Создана в 1979 г. Членами
Организации могут быть не только правительства, но и правительственные
45
национальные организации. ИНМАРСАТ — единственная международная

организация государств, соединяющая деятельность человека в космичес'
ком пространстве и Мировом океане.
Практическая деятельность направлена на коренное улучшение качества
морской радиосвязи и оперативное управление флотом, что имеет огромное
значение для обеспечения безопасности мореплавания и охраны человечес'
кой жизни на море. Деятельность ИНМАРСАТ строится на коммерческой ос'
нове, а членами ее могут быть любые государства. Руководящие органы —
Ассамблея, Совет и Директорат. Штаб'квартира в Лондоне.
4. Дунайская комиссия (ДК) — международная организация, созданная в
1949 г., в составе представителей придунайских стран (Австрия, Болгария, Вен'
грия и др. ).
• Комиссия на основе очередности выбирает из своего состава председа'
теля, вице'председателя и секретаря на 3'х летний срок, созывается один
раз в год. ДК занимается навигационными, гидрологическими, гидрометео'
рологическими, юридическими, издательскими вопросами, работа по кото'
рым завершается подготовкой международных правил. Местопребывание
ДК — Будапешт (Венгрия).
Приложение 4.
Неправительственные международные морские организации

1. Балтийский и международный морской совет (БИМКО) — был со'
здан в 1905 г. на Совещании представителей судовладельцев и фирм 10 ев'
ропейских стран. Современное название с 1965 г.
Основными целями БИМКО являются:
1) объединение судовладельцев, а также других организаций и лиц, свя'
занных с торговым судоходством;
2) борьба с практикой взимания несправедливых сборов, со спекулятивны'
ми фрахтовыми сделками;
3) организация сотрудничества с другими учреждениями, деятельность ко'
торых отвечает интересам торгового судоходства;
4) издание в качестве одобренных типовых форм перевозочных докумен'
тов.
• В БИМКО предусмотрены 3 категории членства: судовладельцы, броке'
ры и клубы. Правовой статус БИМКО определяется национальным законода'
тельством Дании. Штаб'квартира в Копенгагене. Высший орган — Общее со'
брание. Другие ее органы: Совет директоров, Исполнительный комитет, Со'
вет по документации.
• Деятельность БИМКО развивается по 3'м направлениям: морская судо'
ходная политика, упрощение и унификация транспортной документации,
информация членов по различным аспектам международной торговли.
46
2. Международная палата судоходства (МПС) — учреждена в 1948 г. на

основе международной судоходной конференции, основанной в 1921 г. Это
неправительственная организация, правовой статус которой определяется
законодательством Великобритании. Членами ее являются национальные
ассоциации судовладельцев и другие организации. Наибольшее внимание
МПС уделяет вопросам: морская судоходная политика; безопасность судов;
предотвращение загрязнения моря; инспектирование судов в портах; откры'
тая регистрация судов; унификация транспортной документации; защита
интересов судовладельцев и лоцманов различных стран.
Органы палаты: Общее собрание, Исполнительный комитет, Секретариат.
Имеет консультативный статус в ООН, ИМО, ВОЗ. Штаб'квартира в Лондоне.
3. Международный морской комитет (ММК) — международная органи'
зация, созданная в 1897 г. Членами ММК являются национальные ассоциа'
ции морского права разных стран, а также отдельные юристы и специалис'
ты в области торгового мореплавания. ММК подготовлены проекты целого
ряда Международных конвенций, касающихся унификации правил относи'
тельно столкновения судов, оказания помощи и спасания на море, унифика'
ции некоторых правил, касающихся коносаментов и др.
Руководство ММК осуществляют Ассамблея и Исполнительный совет. ММК
сотрудничает с ИМО (консультативный статус), а также с ЮНКТАД.
4. Международная Ассоциация портов и гаваней (МАСПОГ) — созда'
на в 1955 г., призвана осуществлять и развивать деловые отношения между
всеми портами и гаванями Мира; способствовать повышению эффективно'
сти работы портов путем обмена информацией, осуществлять защиту инте'
ресов Ассоциации. Основные направления ее деятельности: проведение
конференции, установление связей с другими международными организаци'
ями, издание работ, касающихся портов и гаваней.
Постоянные органы МАСПОГ — Совет директоров, Исполнительный коми'
тет, Секретариат. Штаб'квартира в Токио.
5. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
(Интертанко) — создана в 1934 г. Членом ее может быть любой независи'
мый владелец танкера.
Ассоциация активно участвует в составлении и пересмотре шкалы танкер'
ных ставок на наливной тоннаж; ведет большую работу по созданию новых и
усовершенствованию существующих форм танкерных чартеров; выступает в
поддержку практики открытой регистрации судов и защите интересов вла'
дельцев танкеров.
6. Международная ассоциация судовых менеджеров (ИСМА) — обра'
зована в 1991 г. на встрече в Лондоне представителей 35 компаний разных
стран, работающих в сфере менеджмента судов. Основная цель создания —
повышение качественного уровня обслуживания клиентов, обеспечение бе'
47
зопасной деятельности судоходных компаний, сохранение природной сре'

ды. В 1994 г. в состав ИСМА входили 38 компаний, под управлением которых
находилось более 1850 судов суммарным дедвейтом 40 млн. т. Сейчас эти
цифры на порядок выше.
ИСМА зарегистрирована в качестве компании «ОФФ ШОР» на Кипре, ее
главный офис — в Лимасоле.
7. Международная федерация ассоциаций морских капитанов
(МФАК) — создана в 1974 г. для защиты интересов капитанов и других лиц
командного состава перед судовладельцами и обеспечения интересов в дру'
гих международных организациях. Это некоммерческая, неправительствен'
ная организация, статус которой определяется законодательством Великоб'
ритании.
• Основным направлением деятельности федерации являются: обеспече'
ние безопасности мореплавания, охрана труда капитанов, борьба с пират'
ством.
МФАК имеет консультативный статус в ИМО, поддерживает связи с МПС,
МАСПОГ и др.
8. Международная федерация работников транспорта (МФТ) — со'
здана в 1893 г. В н. в. насчитывает более 5 млн. членов из 600 профсоюзов
более чем 120 стран мира.
• Основная задача МФТ — защищать интересы работников транспорта пе'
ред работодателями, добиваться для них достойной заработной платы и ус'
ловий труда. МФТ имеет представителей во всех крупных портах мира, кото'
рые оказывают помощь морякам, оказавшимся в трудной ситуации. Главной
из всех задач МФТ является завоевание уважения к правам человека и к пра'
вам профсоюза.
• Основным органом управления МФТ является съезд, который собирает'
ся каждые 4 года и на который каждый профсоюз имеет право посылать де'
легатов с правом голоса.
Съезд избирает президента и четырех вице'президентов, а также Гене'
ральный совет и Исполнительный комитет. Съезд избирает и постоянного
главного руководителя МФТ — Генерального секретаря. Штаб'квартира Фе'
дерации в Лондоне, а региональные бюро расположены в Найроби (для Аф'
рики), в Лиме (для Латинской Америки), в Куала'Лумпуре (для Азии).
9. Международная организация труда (МОТ) — это трехстороннее (ра'
ботодатели'рабочие'правительства) агентство ООН, устанавливает между'
народные стандарты труда в таких областях, как: права профсоюзов, мини'
мальные условия труда, безопасность и охрана здоровья на рабочих местах.
Основные нормативы МОТ, касающиеся лиц морских профессий, изложены
в конвенции №147. Штаб'квартира МОТ — в Женеве.
48
10. Международный союз морского страхования (МСОМС) — учреж'

ден в 1974 г. с целью защиты и развития интересов морского страхования,
формирования международной политики страхования морской деятельнос'
ти, отстаивания интересов страховщиков перед государствами и судовла'
дельцами. Штаб'квартира союза в Цюрихе.
11. Международная ассоциация классификационных обществ
(МАКО).
• На н. в. в мире имеется 40 классификационных обществ. Ведущие и са'
мые крупные из них объединены в МАКО. Основана в 1968 г. и в н. в. объеди'
няет 10 членов и 2 ассоциированных члена, под надзором которых находит'
ся более 90% суммарного тоннажа мирового торгового флата.
Членами МАКО являются: Великобритания (LR), Япония (NK), США (ABS),
Норвегия (DNV), Франция (BV), Россия (RS), Германия (GL), Республика Ко'
рея (KR), Италия (RINA), Китай (CCS).
Ассоциированными членами МАКО являются: Хорватия (CRS) и Индия
(IRS). Штаб'квартира МАКО — в Лондоне. Большинство других классифика'
ционных обществ являются национальными и созданы для удовлетворения
потребностей судовладельцев этих стран.
Помимо перечисленных неправительственных организаций активную роль
в разработке отдельных вопросов морского судоходства и международного
права играют такие организации:
— МАМС — Международная ассоциация маячных служб;
— МФС — Международная федерация судоходства;
— OCIMF — Международный морской форум нефтяных компаний и др.
Выводы
1. По последствиям аварийные морские происшествия классифицируются на:
— очень серьезные аварии;
— серьезные аварии;
— морские серьезные инциденты;
— инциденты.
2. По первопричинам аварийные морские происшествия классифицируют'
ся на:
— навигационные АМП;
— технические АМП;
— взрывы, пожары и др.
3. Причины АМП подразделяются на:
— причины, к которым причастны члены экипажа;
— причины, к которым непричастны члены экипажа.
49
4. Капитан судна, с которым произошло АМП, обязан срочно любым дос'

тупным способом проинформировать об этом судовладельца, ГМСКЦ, капи'
тана ближайшего морского порта и заинтересованные организации государ'
ства, в территориальных или внутренних водах которого произошло АМП.
5. Расследования всех АМП проводятся лицами, которые имеют необходи'
мые знания и практический опыт в вопросах, относящихся к их служебным
обязанностям и являются компетентными в вопросах, относящихся к морс'
ким авариям.
6. Расследование АМП должно проводится в сжатые сроки, но не более
чем за 20 суток с момента регистрации АМП капитаном морского порта или
подачи прошения на проведение расследование АМП с иностранным суд'
ном, которое находится в украинском порту.
7. Органами расследования АМП являются:
— Министерство транспорта и связи Украины;
— Министерство аграрной политики Украины;
— Госфлотинспекция Украины;
— Госрыбфлотинспекция Украины;
— Капитаны морских портов;
— Капитаны судов.
8. Расследование любого АМП проводится в три этапа:
— I этап — сбор и обработки данных об АМП;
— II этап — анализ полученных данных;
— III этап — выводы и (при необходимости) предложения по предупрежде'
нию подобных АМП в будущем.
9. Для проведения расследования АМП должна быть необходимая инфор'
мация (сведения о судне, перечень обязательных документов, сведения о
рейсе и лицах, причастных к АМП, сведения о гидро'метеоусловиях и самом
АМП).
10. Учет и анализ АМП производится УМРФ, ГФИ Украины (ГРФИ), капита'
нами морских портов и судовладельцами с целью систематизации и обобще'
ния характеристик АМП для заблаговременного и своевременного предуп'
реждения причин, которые могут угрожать безопасности судоходства и при'
нятия мер по предупреждению АМП.
50
Контрольные вопросы
1. Какое количество разлитой с судна нефти (нефтепродуктов) опреде'
ляет факт «загрязнение окружающей среды»?
2. Какое количество разлитой с судна нефти (нефтепродуктов) опреде'
ляет факт «значительное загрязнение окружающей среды»?
3. Как классифицируются АМП по их последствиям?
4. Как классифицируется АМП, если в результате его погиб человек?
5. Как классифицируется АМП при загрязнении судном окружающей
среды?
6. Как классифицируется АМП, при котором судно повредило СНО так,
что вывело его из эксплуатации?
7. Как классифицируются АМП по их первопричинам?
8. Какие АМП относятся к навигационным?
9. Какие АМП относятся к техническим?
10. Перечислите причины АМП, к которым причастны члены экипажа.
11. Перечислите причины АМП, к которым непричастны члены экипажа.
12. Кого в первую очередь обязан срочно любым доступным способом
проинформировать капитан судна, с которым произошло АМП?
13. Кому срочно отсылает судовладелец уведомление об АМП при полу'
чении об этом информации от капитана судна?
14. В течение какого срока после прибытия аварийного судна (или эки'
пажа этого судна) в первый украинский морской порт, капитан судна пода'
ет капитану морского порта письменное заявление об АМП по установлен'
ной форме?
15. В течение какого срока (с момента регистрации АМП капитаном мор'
ского порта) должно быть произведено расследование АМП?
16. В течение какого времени должна быть рассмотрена жалоба судо'
владельца на выводы комиссии по расследованию АМП?
17. Расследование каких АМП относится к компетенции комиссии, на'
значаемой капитаном морского порта?
18. Расследование каких АМП относится к компетенции комиссии, на'
значаемой капитаном судна?
19. Назовите число этапов расследования любого АМП.
20. К какому этапу расследования АМП относится сбор и обработка данных
об АМП?
21. К какому этапу расследования АМП относится анализ полученных
данных по АМП?
51
22. По истечении какого времени (с момента начала расследования АМП)

представляется промежуточный отчет в орган расследования?
23. В какие сроки после завершения расследования АМП направляют ко'
миссии всех уровней копии материалов и актов расследования в адрес ГФИ
Украины?
24. В течение какого времени в ГФИ Украины хранятся материалы рассле'
дования АМП?
25. В течение какого времени в ГФИ Украины хранится реестр АМП?
26. Каких АМП ведут документальный и компьютерный учет капитаны мор'
ских портов?
27. В течение какого срока после завершения расследования АМП в адрес
ГФИ (ГРФИ) Украины направляются копии актов?
28. При какой минимальной длине своего корпуса судно считается малым?
29. Как классифицируется факт получения «серьезного телесного повреж'
дения» человека?
30. Какой мощности не должен превышать главный двигатель маломер'
ного судна?
31. При какой грузоподъемности гребная лодка считается маломерным
судном?
32. Назовите число международных организаций, деятельность которых в
той или иной степени связана с морским судоходством.
33. Что является высшим органом ИМО?
34. Сколько государств в н.в. являются членами ИМО?
35. Когда Украина вступила в ИМО?
52
ГЛАВА 2
АНАЛИЗ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙНЫХ
МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ
2.1. Анализ и причины посадок судов на мель
и касаний ими грунта
1). Анализ посадок судов на мель и касаний ими грунта
Посадки судов на мель и касания грунта составляют около 34% общего чис'
ла навигационных аварийных случаев. При посадках на мель и касаниях грун'
та наиболее полно и ярко проявляются недостатки, в той или иной степени
служащие причиной и других видов навигационных аварий:
— низкая организация судовой и штурманской службы;
— недостаточная теоретическая и практическая подготовка капитанов и их
помощников.
Поэтому предотвращение посадок судов на мель и касаний ими грунта
включает в себя практически весь комплекс организационных, технических и
других мер по обеспечению безопасности мореплавания. В связи с этим ана'
лиз данного вида аварийности имеет большое практическое значение.
Географическое распределение посадок судов
на мель и касаний ими грунта
Таблица 2.1
Распределение посадок судов на мель
и касаний ими грунта по районам
Район плавания %
Реки и каналы 34
Проливы и фарватеры 18
Порты и рейды 31
Открытое море и прибрежные участки 17
Всего: 100
Из таблицы 2.1 ясно следует, что преобладают посадки судов на мель и ка'
сания ими грунта в реках и каналах, а также в портах и на рейдах.
Обилие мелководных районов, стесненных рейдов и аванпортов, их недо'
статочная или плохая оснащенность СНО, недостаточность или полное отсут'
ствие буксирного обеспечения в значительной степени определяют высокий
процент посадок и касаний в портах и на рейдах.
Условия плавания повышенной трудности сами по себе не предопределяют
аварий. Но они являются тем фоном, на котором быстрее проявляются недо'
статки теоретической и практической подготовки, ошибки и нарушения судо'
водителей, изъяны в организации судовой и штурманской службы.
53
Глава 2. Анализ навигационных аварийных морских происшествий
В узкостях, где, помимо чисто навигационных задач, приходится решать

подчас сложные задачи расхождения с судами, аварийность увеличивается.
Влияние внешних условий
1. Условия видимости. При плавании в условиях ограниченной видимости
судно подвергается бóльшему риску. Общее количество посадок судов на мель
и касаний ими грунта в этих условиях составляет 22% от их общего числа.
Считая, что на ограниченную видимость (< 1 мили) приходится ~ 5% време'
ни, получим, что частота посадок судов на мель и касаний ими грунта при ней
более чем в 5 раз выше, чем при нормальной видимости.
В таблице 2.2 показано процентное распределение общего количества по'
садок и касаний грунта в условиях ограниченной видимости по районам, из
которой следует, что > 80% всех посадок судов на мель и касаний ими грунта
в таких условиях произошло на реках и каналах, в проливах и фарватерах, в
портах и на рейдах.
Нельзя не учитывать и того, что именно в этих районах судоходство наибо'
лее интенсивно.
Таблица 2.2
Распределение посадок судов на мель
и касаний ими грунта в тумане
Всего: 100
Из 3'х названных районов наименьший процент случаев — в портах и на

рейдах. Это объясняется, главным образом, низкими скоростями судов.
Напротив, в реках и каналах, где скорости нередко высоки, часто не соответ'
ствуют условиям ограниченной видимости и не оставляют времени для нейт'
рализации внезапно возникшей аварийной ситуации, посадки и касания грун'
та особенно часты.
2. Время суток. Влияние темного времени суток довольно значительно, осо'
бенно при плавании в районах интенсивного судоходства, где даже кратковре'
менное ослабление внимания может привести к запоздалому изменению кур'
са, выходу из безопасного сектора огней, позднему распознанию огней опасно
сближающегося судна и непродуманному маневру, результатом которого может
быть посадка судна на мель. Частота посадок судов на мель и касаний ими грун'
та в темное время суток примерно в 1,3 раза выше, чем в светлое. Причем при
нормальной видимости эта величина равна 1,23, а в тумане — 1,65.
54
Таблица 2.3
Распределение посадок судов на мель и касаний ими грунта
в зависимости от условий плавания
Район плавания ночь день Итого
туман ясно туман ясно
Реки и каналы 3 14 5 12 34
Проливы и фарватеры 4 8 2 5 19
Порты и рейды 3 13 2 13 31
Открытое море 4 8 <1 5 17
и прибрежные участки
Всего: 14 43 <10 35 ~100%
Из таблицы 2.3 следует, что при плавании по рекам и в каналах в темное
время суток в условиях ограниченной видимости частота посадок судов на
мель и касаний ими грунта вдвое ниже, чем в светлое. По остальным же рай'
онам она (частота) в темное время втрое выше. Объяснение — при плавании
по рекам и в каналах в темное время суток в тумане береговые и судовые огни,
а также огни СНО визуально обнаруживаются раньше, чем в светлое время в
тумане, что в сочетании с использованием РЛС существенно повышает эф'
фективность наблюдения, а скорость значительно ниже для условий плохой
видимости, что дает дополнительные возможности предпринять необходимые
меры для предотвращения посадки судна на мель.
В портах и на рейдах повышенной частоте посадок судов на мель способ'
ствуют объективные трудности плавания на стесненной акватории — недоста'
ток буксиров, отсутствие регулирования движения и т.д.
Посадки судов на мель в тумане в проливах и на фарватерах, в открытом
море и на прибрежных участках объясняются нарушениями нормативных тре'
бований и положений.
3. Опасные периоды. Навигационная аварийность на вахтах разных по'
мощников капитана и в различное время суток имеет значительные различия.
Пики такой аварийности приходятся на середину ночной вахты 2'го помощни'
ка и на конец вечерних вахт 4'го и 3'го помощников капитана.
Основными причинами этого являются недостатки в организации службы.
Другая причина — «неконтролируемый» отдых судоводителей. Не отдохнув'
ший помощник на вахте быстро теряет остроту восприятия обстановки, стано'
вится менее активен, качество наблюдения им резко ухудшается.
Анализ навигационной аварийности позволяет сделать вывод, что наиболее
опасный период — промежуток времени с 23:00 до конца ночной вахты
2'го помощника капитана.
Частота посадок судов на мель при смене вахт более чем в 1,5 раза выше,
чем в другое время.
55
За 15 минут до смены вахты ПК начинает уточнять место судна, «подго'

нять» черновой журнал и отвлекается от наблюдения. Впередсмотрящего в
это время нет (будит вахту, делает замеры льял…). В этих условиях, когда
внимание ослаблено, а контроль за счислением отсутствует, ошибка в опре'
делении, не опасная при иных обстоятельствах, может быть причиной нави'
гационной аварии.
Заступающий «впритык» ПК принимает ситуацию такой, какой она представ'
ляется сдающему вахту.
Все сказанное справедливо в отношении тех судов, где судовая и штурман'
ская служба не организованы должным образом, отсутствует система дубли'
рования, а личное чувство ответственности судоводителей, их профессио'
нальная бдительность — одна из главных гарантий безопасности судна — на'
ходятся на низком уровне.
Зависимость степени тяжести посадок
и касаний грунта от условий плавания
Таблица 2.4
Распределение убытков по районам
Район плавания Условные единицы
В таблице 2.4 показаны технические убытки (у.е.) приходящиеся на одно

судно по районам плавания (в среднем за 10'летний период).
Наиболее крупные убытки имели место при посадках судов на мель и каса'
ниях ими грунта в проливах и на фарватерах, в открытом море и на подходах
к побережью, т.е. там, где скорости судов более высоки.
Убытки по этим двум районам втрое больше, чем в других.
Нельзя забывать, что даже «благополучные» посадки судна на грунт при хо'
роших метеоусловиях в зависимости от места аварии могут приводить к тяже'
лым последствиям при изменении внешних условий. Степень тяжести посадок
судов на мель в темное время суток, в более чем 2 раза больше, чем в светлое
время. Это объясняется тем, что меры предосторожности, обычно достаточ'
ные днем, часто оказываются неэффективными в темное время суток.
2). Причины посадок судов на мель и касаний ими грунта
Неудовлетворительный контроль за местом судна
Неудовлетворительный контроль за местом судна является наиболее рас'
пространенной причиной посадок судов на мель и касаний ими грунта. Такой
контроль зафиксирован в более чем 63% всех имевших место случаев и отме'
чен в различных условиях и районах плавания.
56
При подходе к порту, якорной стоянке, особенно в знакомых местах и при

благоприятных условиях, когда хорошо видны приметные ориентиры и ничто
не предвещает трудностей, приборный контроль за местом судна ослаблялся
или прекращался, счисление прерывалось. В таких условиях достаточно не'
продолжительного отвлечения внимания капитана или выполнения маневра
расхождения с другим судном, чтобы оказаться в опасной ситуации.
Подобные случаи — наглядное свидетельство неудовлетворительной орга'
низации вахты на мостике (отсутствие системы наблюдения и дублирования).
Под должной системой наблюдения и дублирования понимается такая органи'
зация наблюдения, при которой возможные ошибки обнаруживаются своевре'
менно, применительно к условиям плавания, результат любого маневра сво'
его судна может быть обоснованно предвиден, а отвлечение капитана (и лоц'
мана) от проводки судна (по любым причинам) не приводит к временной по'
тере ориентировки.
Характерной причиной посадок судов на мель и касаний ими грунта в при'
брежных районах является неудовлетворительный контроль за местом судна
при проходе в непосредственной близости от буев, ограждающих затонувшие
суда. Место буя может отличаться от места, указанного на карте, и об этом
следует всегда помнить и нельзя «слепо» доверять плавучим СНО.
Ошибки и промахи в определении места судна происходят из'за нарушения
обычных, хорошо известных правил и приемов судовождения.
Потеря ориентировки
Встречаются и такие случаи, когда на судне на какое'то время (обычно доста'
точное для создания аварийной ситуации) «теряют место», а иногда даже пере'
стают понимать, где находятся. Потеря ориентировки является результатом
особенно серьезных недостатков в организации судовой и штурманской служ'
бы, личной недисциплинированности, проявляющейся в нарушении норматив'
ных требований, или недостаточной специальной подготовки судоводителей.
Кратковременное (хотя и обоснованное) отвлечение судоводителей от на'
блюдения может привести к самым нежелательным последствиям. Поэтому
оптимальный вариант использования плавучего ограждения — это ориента'
ция по нему в сочетании с систематическими определениями по штатным бе'
реговым ориентирам и это дает наилучшие результаты.
Неудовлетворительное наблюдение
Отработка наблюдения является одним из главных элементов судовой и
штурманской службы, основным звеном системы дублирования.
Она включает широкий комплекс мер по обеспечению безопасности море'
плавания, таких, как определение числа наблюдателей в зависимости от рай'
она и условий плавания, четкое распределение обязанностей между ними.
Отсутствие системы наблюдения, пренебрежение использованием техни'
ческих средств или различных методов контроля, недопустимо большие пере'
рывы в наблюдении — все это приводит к потере ориентировки, результатом
которой и являются навигационные аварии.
57
Недостаточное число наблюдателей может стать одной из главных причин

неспособности капитана или ВПК обеспечить безопасность судна при опас'
ном усложнении или изменении обстановки. В таких случаях даже кратковре'
менное отвлечение от наблюдения может быть опасным, особенно в темное
время суток.
При плавании в узкости, когда полагаются на плавучее ограждение, кратко'
временного отвлечения достаточно, чтобы пропустить буй и, не ведя счисле'
ния, с опозданием или преждевременно начать поворот.
Ошибки в организации наблюдения в значительной мере характерны и для
тех случаев, когда капитан находится на мостике и контролирует подчас слож'
ную обстановку лишь визуально, полностью полагаясь на единственного ВПК,
часто недостаточно опытного. Многие ошибки последнего остаются незаме'
ченными и приводят к тем же последствиям, что и в отсутствие капитана.
Но и чрезмерное число наблюдателей, не вызванное реальной необходимо'
стью, может стать скорее помехой, чем помогать делу (суета на мостике, не'
нужная нервозность) и привести к результатам, прямо противоположным тем,
которые стремятся достигнуть, увеличивая численный состав вахты.
На мостике не должны находиться посторонние лица, не связанные с вахтой.
При плавании в узкостях, в стесненных районах, в иных обстоятельствах, ког'
да отвлечение внимания вахтенных недопустимо, присутствие на мостике лиц,
не имеющих отношения к вахте, может быть опасным.
Передоверие управления судном лоцману
На судах, где штурманская служба не поставлена должным образом, а судо'
водители недостаточно опытные или безответственные, с приемом на борт
лоцмана контроль за местом судна со стороны судоводителей резко ослабе'
вает в предположении, что такой контроль осуществляет лоцман — опытный
судоводитель, хорошо знающий свой район проводки.
Из общего числа посадок судов на мель и касаний ими грунта на долю судов,
следовавших под проводкой лоцмана, приходится около 8% аварийных случаев.
Дублирование действий лоцмана требует хорошей организации штурманской
службы, в частности тщательной проработки района плавания с подъемом кар'
ты, организации должного наблюдения, а также предвидения возможных зат'
руднений и мер по их нейтрализации при проходе наиболее трудных участков.
Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки
Другая ошибка — плавание без лоцмана в районах лоцманской проводки в
условиях, где присутствие лоцмана, его знание особенностей местных усло'
вий, новых обстоятельств, временных препятствий оказало бы помощь капи'
тану, помогло бы избежать навигационной аварии.
Доля аварийных судов, на которых необоснованно отказались от услуг лоц'
мана, составляет около 9% от общего числа случаев.
58
Ошибочные действия при расхождении с судами

Одним из следствий низкого качества наблюдения являются посадки судов на
мель в процессе расхождения с другими судами. Большинство таких случаев
произошло в реках, каналах и на фарватерах, а также в портовых водах.
Их основная причина — запоздалое обнаружение другого судна и, как след'
ствие, ошибочное маневрирование или обгон в неподходящем месте.
Если на судне отработана система дублирования и безукоризненно налаже'
но наблюдение, судоводители грамотные и достаточно опытные — вероят'
ность такой аварии много ниже.
Хотя подавляющее большинство таких случаев приходится на малые суда,
основную сумму убытков дают немногие, но наиболее тяжелые аварии круп'
нотоннажных судов.
Всего на долю посадок судов на мель при их расхождении приходится око'
ло 10% общего числа случаев.
Ошибки рулевых и запоздалое возвращение на прежний курс
Имели место ряд случаев посадок судов на мель и касаний ими грунта
вследствие запоздалого возвращения (или невозвращения) на прежний курс
после выполнения какого'либо маневра или из'за ошибок рулевых.
Чрезмерная скорость
Тяжесть аварии, размер и характер повреждений в значительной степени
зависят от скорости судна. В 5% всех аварий чрезмерная скорость явилась
решающим фактором.
Чрезмерная скорость, особенно в узкости, не оставляет времени на исправ'
ление возможной ошибки или изменение намеченного маневра.
Неправильное управление судном в штормовых условиях
Непосредственными причинами 11% общего количества посадок судов на
мель и касаний ими грунта являются ошибки в управлении судами при небла'
гоприятных гидрометеорологических условиях, запоздалые действия по пере'
мене места якорной стоянки или выходу в море.
Конкретными ошибками судоводителей при этом являются:
1) небрежное несение вахты на якорной стоянке или у причала, особенно в
осеннее'зимний период или период повышенной циклонической активности;
2) пренебрежение систематическим приемом прогнозов погоды или их не'
дооценка;
3) запоздалое обнаружение опасных изменений погоды.
Отмечались и такие случаи посадок судов на мель, которые произошли при
подходе к месту якорной стоянки в штормовых условиях, неправильный выбор
места самой стоянки.
Другой причиной посадок судов на мель в штормовых условиях является
неверное управление ими на ходу, в частности при расхождении со встречны'
ми судами в узкости, при проходе мимо судов, стоящих на якорях с подветра,
или мимо подветренных мелководных участков, банок и т.п.
59
Наиболее распространенная ошибка в управлении судами на ходу в услови'

ях шторма — недооценка ухудшения управляемости судна на малой скорости,
недостаточное знание маневренных элементов судна, а также необоснован'
ный отказ от помощи буксира.
Недооценка увеличения осадки судна
на мелководье и при волнении
Явление увеличения осадки за счет «проседания» судна на мелководье из'
вестно давно. На каждом судне должны знать фактические предельные вели'
чины проседания в наиболее неблагоприятных условиях. Добавив к ним уве'
личение осадки за счет волнения и возможного крена, нетрудно определить
значение необходимой безопасной скорости. Однако касания грунта по этой
причине продолжают иметь место.
Передоверие управления судном вахтенному помощнику
Среди ошибок и нарушений, явившихся основными предпосылками аварий'
ных ситуаций, уже упоминалось несоответствие численного состава ходовой
вахты условиям плавания. Особенно опасны случаи, когда в сложных услови'
ях плавания капитан судна, покидая мостик, передоверяет командование суд'
ном своему помощнику (часто — младшему). Всего упомянутая причина имела
место в 8% всех случаев посадок судов на мель и касаний ими грунта.
Влияние «человеческого фактора»
В ряде случаев к посадкам судов на мель приводили сон или прострация
ВПК на ходовой вахте, вследствие чрезмерной усталости, угнетенности и дру'
гих причин личного характера, которые условно можно назвать «человеческим
фактором».
Примерно раз в год непосредственной причиной посадки судна на мель яв'
лялся именно сон или переутомление ВПК. Такие случаи свидетельствуют об
отсутствии контроля за отдыхом судоводителей.
Предвахтенный отдых должен быть не менее обязателен, чем в авиации.
Одна из причин заключается в том, что действия (бездействие) ВПК не конт'
ролировались и не дублировались.
Психологические предпосылки
Говоря о первопричинах аварийных ситуаций, необходимо отметить такие
психологические предпосылки неверных решений, как необоснованное «чув'
ство безопасности», неготовность к неблагоприятному изменению ситуации.
«Чувство безопасности» проявляется почти исключительно при благопри'
ятных условиях плавания или в хорошо знакомых районах. Понятно, что такие
условия объективно оказывают расслабляющее воздействие и в сочетании с
беспечностью могут привести к непоправимым последствиям. Только в том
случае, если штурманская служба поставлена должным образом, система дуб'
лирования отработана, нормативные требования по обеспечению безопасно'
сти плавания неукоснительно выполняются, судно находится в безопасности.
60
Вторая причина психологического свойства — неготовность к изменени

ям ситуации — говорит, прежде всего, о слабой подготовке и о поверхност'
ном изучении района плавания.
В результате судоводитель, прежде всего — капитан, сталкиваясь с непред'
виденными осложнениями обстановки, не находит быстро правильного реше'
ния и под влиянием быстро надвигающейся опасности принимает меры, кото'
рые не только не разряжают ситуацию, но и зачастую делают аварию неизбежной.
Способность капитана отступить от заранее принятой схемы плавания,
швартовки и т.п. под влиянием новых условий (обычно — неблагоприятных)
свидетельствует о его опыте и зрелости. Упрямое же следование сложившей'
ся схеме, несмотря на то, что исходные данные оказались ошибочными, или
коренным образом изменились, нередко является причиной тяжелой аварии.
Несвоевременный уход капитана с мостика, когда управление судном бескон'
трольно передоверялось ВПК, в большинстве случаев был вызван или усталос'
тью капитана в ночное время, или приемом пищи — в дневное время.
Чаще всего усталость капитана (ВПК) объясняется отсутствием продуман'
ной системы отдыха судоводителей.
Таким образом, основная первопричина бесконтрольного передоверия уп'
равления судном ВПК — неорганизованность, прежде всего, самого капитана
судна.
Субъективные и объективные причины
Субъективные причины аварий связаны в основном с низкой организацией
судовой и штурманской службы, плохой профессиональной подготовкой судо'
водителей и т.п., т. е. причины, вытекающие из деятельности экипажа.
Чтобы наглядно представить, какая часть от общего количества посадок
судов на мель и касаний ими грунта произошла по той или иной причине, при'
ведем основные из них:
1. Неудовлетворительный контроль за местом судна 63%
}
' при подходе к якорной стоянке, входе в порт, полигону
определения девиации магнитного компаса 11%
' в узкостях 32%
63%
' на подходах к берегу, в открытом море 17%
' при стоянке на якоре 3%
2. Потеря ориентировки 14%
3. Передоверие управления судном лоцману 8%
4. Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки 9%
5. Неправильное управление судном в штормовых условиях 11%
6. Чрезмерная скорость 5%
7. Ошибочные действия при расхождении с судами 10%
8. Ошибки рулевых 3%
Общая сумма не равна 100%, так как при любой аварии имеет место не'
сколько причин.
61
Нехарактерные ошибки:
' следование в район, глубины в котором равны или даже меньше осадки
судна;
' неверное маневрирование при входе в узкость, попытка войти в узкость на
циркуляции;
' отказ или неверное реверсирование ГД.
Однако аварии случаются и с судами, на которых служба поставлена хоро'
шо, а судоводители опытные и грамотные. Происходят они обычно в особо
сложных, неблагоприятных условиях, т.е. в результате действия объективных
факторов, не зависящих от экипажа.
Объективные причины посадок судов на мель и касаний ими грунта
можно разделить на 2 группы:
1. Недостатки в организации судоходства и обеспечения безопасности мо'
реплавания, не зависящие от возможностей судоводителей.
2. Внешние физико'географические условия.
К 1+й группе относятся:
' отсутствие, недостаточность или ненадежность СНО (в т.ч. — плавучих);
' неточность карт и лоций;
' неоперативность навигационной информации об изменениях в навигаци'
онной обстановке;
' несовершенство технических средств судовождения;
' отсутствие или недостаточность буксирного обеспечения;
' ограниченные габариты каналов (фарватеров, узкостей);
' отсутствие данных о направлении и скорости течения и т.д.
Некоторые суда имели посадки на мель и касания подводных препятствий,
не обозначенных на картах.
Ко 2+й группе относятся:
' гидрометеорологические факторы, стесненность района плавания из'за
большой интенсивности судоходства, недостаточные условия видимости и
освещенности, рельеф дна и т.п.;
Сами по себе объективные причины не предопределяют аварии. Они лишь
являются тем фоном, на котором быстрее и рельефнее проявляются недостат'
ки теоретической и практической подготовки, ошибки и нарушения судоводи'
телей, изъяны в организации штурманской службы.
На тех судах, где служба поставлена должным образом, судоводители гра'
мотные, опытные, дисциплинированные, вероятность негативных проявлений
указанных объективных недостатков, намного ниже, чем на судах, пополняю'
щих аварийную статистику.
3). Действия судоводителя при посадке судна на мель

При посадке судна на мель судоводитель обязан:
' застопорить ход (остановить СЭУ);
' объявить общесудовую тревогу;
62
' проверить закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей;

' держать УКВ радиостанцию включенной на 16'м канале;
' определить место судна;
' выставить огни (знаки) согласно «МППСС'72»;
' в темное время суток включить палубное освещение;
' осмотреть корпус судна, определить характер и размеры повреждений;
' приступить к борьбе за живучесть судна;
' при наличии пробоин выяснить, останется ли судно на плаву после само'
стоятельного снятия с мели;
' при наличии утечки нефти дать команду перепустить и перекачать ее из
поврежденных в неповрежденные отсеки;
' обеспечить предотвращение загрязнения моря;
' принять необходимые меры по недопущению ударов судна о грунт и его
выбрасыванию на меньшие глубины;
' установить осадку судна;
' определить потерю водоизмещения;
' произвести промер глубин вокруг судна;
' определить место касания грунта корпусом судна;
' дать в судоходную компанию радиограмму по установленной форме и под'
держивать с ней постоянную связь.
2.2. Анализ и причины столкновений судов в море

1). Анализ столкновений судов в море
За многолетний период доля столкновений судов в общем количестве ава'
рийных навигационных случаев составляет около 29%. По убыткам же этот вид
навигационной аварийности занимает 1 место.
Географическое распределение столкновений судов в море
Таблица 2.5
Распределение столкновений судов по районам
Всего: 100
Из таблицы 2.5 следует, что наибольшее число столкновений приходится на

реки и каналы.
Влияние внешних условий
Условия видимости. При плавании в условиях ограниченной видимости
судно подвергается большему риску.
63
Таблица 2.6
Распределение столкновений судов в тумане
Всего: 100
Для объективного сравнения частоты столкновений при ограниченной и при
нормальной видимости необходимо отнести количество аварий в том и дру'
гом случаях к соответствующим временным периодам туманных и ясных дней.
Учтя это, получим, что частота столкновений в условиях ограниченной ви
димости в 10 раз больше, чем при нормальной.
При прочих равных условиях риск плавания в тумане особенно возрастает в
районах интенсивного судоходства.
Время суток. При сближении судов в условиях нормальной видимости ос'
новным элементом визуальной оценки ситуации является ракурс судна. В
светлое время суток ракурс оценивается практически мгновенно. В темное
время величина (размеры) судна, особенности расположения огней и его ар'
хитектура оказывают влияние на степень точности определения ракурса и
быстроту оценки ситуации в целом. Различия в условиях плавания в темное и
светлое время суток в большей степени проявляются при плавании в районах
интенсивного судоходства и особенно в проливах и на фарватерах, в реках и
каналах. Здесь даже кратковременное ослабление внимания может привести
к запоздалому распознанию огней опасно сближающегося судна на фоне бе'
реговых огней и огней других судов.
Поскольку большая часть столкновений происходит в условиях нормальной
видимости и заметные различия между числом столкнувшихся судов в темное
и светлое время суток проявляются именно в этих условиях.
Опасные периоды
Вахты разных ВПК и в разное время суток неравноценны в смысле потенци'
ального риска столкновений. Больше всего столкновений судов приходится на
первые часы ночной и дневной вахт 2'го ПК и на время смены вахт.
Ночной «максимум» объясняется неудовлетворительной организацией
отдыха второго помощника капитана (2'го ПК).
Одной из причин дневного «максимума» является «заторможенность» чело'
века после ночной вахты и дневного сна.
Другой причиной может служить то, что контроль за несением вахты вторым
ПК недостаточен.
Треть всех столкновений на дневной вахте второго ПК произошла в откры'
том море и в наиболее свободных районах фарватеров, т.е. там, где вахта
64
нередко доверяется ему бесконтрольно. Это порождает самоуверенность и

нарушение уставного положения о своевременном вызове капитана на мос'
тик для расхождения.
Указанные причины в значительной мере объясняют то, что на все время
вахты второго ПК приходится порядка 40% всех столкновений.
Значительное число столкновений на утренней вахте СПК также можно в
значительной степени объяснить недостатками организации судовой службы.
Именно в это время, с 6 до 7 ч утра, внимание СПК отвлекается на решение
хозяйственных вопросов, а вахтенный матрос занимается побудкой обслужи'
вающего персонала и др. В результате СПК может не заметить опасного раз'
вития ситуации.
Еще одна причина повышенной частоты столкновений — это ослабление
наблюдения при смене вахт. Обычно за 15 минут (или больше) вахтенный
матрос покидает мостик для «подъема» новой вахты, замера льял. В это же
время ВПК сличает компасы, уточняет записи в черновом журнале, определя'
ет место судна. Часто этого бывает вполне достаточно, чтобы не заметить
опасных изменений обстановки.
Примерно такое же время (15 минут) занимает адаптация ВПК, принявше'
го вахту.
Когда сменяется более опытный ПК (СПК или 2'й ПК), то заступающий тре'
тий или четвертый ПК часто подсознательно полагается на более опытного,
еще 15÷20 минут остающегося на мостике для заполнения судового журнала.
Последний же, выйдя из рубки по просьбе ВПК, не всегда может сориентиро'
ваться в опасной ситуации.
Всего при смене вахт произошло около 20% столкновений судов. Иными
словами — частота столкновений судов при смене вахт больше, чем в
1,5 раза, превышает частоту столкновений в другое время.
При нормальной видимости почти две трети столкновений судов на стыке
вахт выпадает на темное время суток (реки и каналы — 21%, проливы и фар'
ватеры — 33%, порты — 18%, открытое море — 28%). Это свидетельствует об
ослаблении наблюдения и контроля при смене вахт в открытом море, в про'
ливах и на фарватерах.
Что касается рек и каналов, портов и рейдов, когда капитан, как правило,
находится на мостике, ослабление внимания ВПК (полагающегося на капита'
на), особенно ночью и в условиях интенсивного судоходства, также нередко
приводит к позднему обнаружению опасности.
Зависимость степени тяжести столкновений
от условий плавания
Наиболее тяжелые столкновения судов происходят в открытом море,
проливах и фарватерах, что объясняется повышенными скоростями судов.
Наименее серьезны повреждения, получаемые при осторожном маневри'
ровании, т.е. на акваториях портов и рейдах.
65
Несмотря на то, что в реках и каналах движение интенсивно и многочислен'

ные расхождения судов происходят зачастую в десятках метров, убытки от
столкновений в таких районах в большинстве случаев не столь велики, как в
открытом море. Объяснение этому — ограничение скорости.
В условиях ограниченной видимости тяжесть столкновений судов выше, чем
при хорошей видимости.
При нормальных условиях видимости в темное время суток сталкивается
больше судов, чем в светлое. В районах открытого моря, в проливах и на фар'
ватерах средняя сумма технических убытков, приходящихся на одно столкно'
вение в темное время суток, вдвое больше, чем в светлое.
На реках и каналах, где скорость движения судов ограничена, особенно в
портах и на рейдах, где движение судов происходит на минимальных скорос'
тях и с предельной осторожностью, различия в тяжести столкновений из'за
времени суток не проявляются.
Наиболее тяжелые столкновения судов произошли в условиях огра
ниченной видимости и в темное время суток, что объясняется превышени'
ем скорости и повышенной трудностью наблюдения и оценки ситуации при
плавании в темноте и в условиях ограниченной видимости, особенно в райо'
нах интенсивного судоходства.
Столкновения с судами, стоящими на якорях, имеют особенности по
сравнению с «классическими» столкновениями. Они заключаются, прежде
всего, в том, что суда, стоящие на якорях, очень ограничены в возможностях
действовать активно.
Почти 90% этих столкновений произошло в реках и каналах, в проливах и на
фарватерах. Из этого количества почти все они произошли на подходах к пор'
там или якорным стоянкам.
Более 50% столкновений судов произошло в тумане, около 70% — в темное
время суток, причем все столкновения в светлое время суток произошли в
тумане.
2). Причины столкновений судов
в условиях нормальной видимости
МППСС'72 определяют взаимные обязанности и вытекающие из них общие
руководства к действиям: уступить дорогу, не менять курс и скорость, дер'
жаться в стороне от обгоняемого и т.д.
Формальное знание Правил не гарантирует их выполнения, поскольку
в них содержатся лишь общие указания о том, что нужно делать и чего делать
не следует, но нет почти никаких конкретных рекомендаций о том, какие имен'
но действия, на каком расстоянии, когда и как должны быть предприняты в
данной ситуации.
Различная интерпретация ситуации на встречных судах
На одном из судов считают, что суда разойдутся чисто, и нет необходимос'
ти что'либо предпринимать. На другом полагают, что следует предпринять
маневр. Такое разночтение ситуации не опасно, если сближение контролиру'
66
ется, проверка выполняется наиболее точными, обычно приборными метода'

ми, а необходимые действия предпринимаются заблаговременно.
Если же ситуация оценивается только на глаз, а запоздалые сомнения при'
водят к необоснованным маневрам, выполняемым в опасной близости от дру'
гого судна, может произойти столкновение этих судов.
Иногда причиной столкновения судов может быть и необоснованное пред'
положение, что следование по фарватеру с системой разделения движения
даст какие'то преимущества.
Рис. 2.1. Схема столкновения

лайнера «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев»
67
В 22.30 лайнер «Адмирал Нахимов» (капитан Марков) отошел от причала

п. Новороссийск (на плаву 60 лет).
В 22.43 лег на рекомендованный курс 160°. Капитан на мостике отсутство'
вал. Сухогруз (балкер) «Петр Васев» шел из Канады с грузом зерна и 01.09.
должен быть у причала порта. С 22.43 К+23°, с левого борта видны огни лайне'
ра. По радио договорились, как будут расходиться. Капитан Ткаченко —
у РЛС. Несмотря на то, что японская ЭВМ РЛС указала, что балкер должен бу'
дет пройти по корме лайнера в 40 м — капитан никаких мер не принял.
23.12 балкер «въехал» в правый борт лайнера в районе 110 шп. между ма'
шинным и котельным отделениями. Пробоина S ~ 10 м2. Крен в 12° не позволил
спустить на воду спасательные шлюпки (по нормативу при q = 0° требуется
30 мин.).
СПК лайнера Просвирин В.Е. — по его вине пассажиры не умели пользовать'
ся спасательными жилетами — переворачивались в воде вниз головой и гиб'
ли (79 чел.). Всего спасено 836 чел., погибло 423 чел.
Лайнер «Адмирал Нахимов» через 7 минут после столкновения затонул на
глубине 47 м с наклоном палубы в 30° на правый борт.
Командиры пограничных катеров (мичман Гусев, мичман Терехов), первыми
прибывшие к месту трагедии спасли 234 человека — награждены орденами
Боевого Красного Знамени.
Нарушения при обгоне

Попытки обгона в узкостях или на поворотах рек, каналов или фарватеров,
а также обгон на малых траверзных расстояниях способствовали столкнове'
ниям многих судов.
Доля столкновений судов при обгоне в общем числе столкновений в после'
днее время возросла.
Столкновения судов при обгоне на малых расстояниях происходят по причи'
не гидродинамического взаимодействия («присасывания»), в результате кото'
рого малое обгоняемое судно разворачивается в сторону обгоняющего.
Чрезмерная скорость в стесненных условиях

Чрезмерная скорость в пределах порта и рейдов, при подходе к местам
якорных стоянок, к изгибам узкостей или в иных районах, где своевременное
обнаружение другого судна затруднено, во многих случаях явилась причиной
несвоевременности принятия мер по уклонению от опасного сближения.
Следование с меньшей скоростью оставляет больше времени для принятия
мер.
Снижение скорости в реках и других районах интенсивного судоходства
(особенно ночью) уменьшает нагрузку наблюдателей и т.д.
Ряд столкновений судов произошел у южного входа в Босфор при следова'
нии судов к месту якорной стоянки с чрезмерной скоростью, вследствие чего
68
при неожиданных изменениях обстановки и обнаружении судов на малом рас'

стоянии не удавалось принять правильные, продуманные меры.
Нарушения при плавании в узкостях

Наиболее частыми ошибками, допускаемыми при плавании в узкостях яв'
ляются:
' выход на левую сторону канала или фарватера;
' отворот влево при следовании по оси, а также при встрече с судном, иду'
щим прямо или почти прямо навстречу;
' изменение курса для выхода на «свою» правую сторону канала или фарва'
тера в непосредственной близости встречного судна.
Пóзднее обнаружение опасного судна способствует или является решаю'
щим фактором почти в каждом третьем столкновении. Случается и так, что при
достаточном количестве наблюдателей (капитан, лоцман, СПК) должной орга'
низации наблюдения не было. Обязанности не были четко определены, непре'
рывного наблюдения за приближающимся судном, а также на кормовых кур'
совых углах никто не вел. Все внимание было сосредоточено на ближайшей
опасности — береге.
Запоздалый маневр
В некоторых случаях необходимые для избежания столкновения действия
(изменение курса, скорости, реверс) производились с запозданием. Подоб'
ные случаи зафиксированы в 36% столкновений судов.
Позднее обнаружение, чрезмерная скорость и запоздалые дейст
вия — нарушения, обычно взаимосвязанные.
Нередки и такие случаи, когда судно, с которым происходит столкновение,
обнаруживается заблаговременно, но маневр производится в самый послед'
ний момент.
Неиспользование или неправильное использование РЛС

Неиспользование или неверное применение РЛС в необходимых слу'
чаях — на подходах к портам, при маневрировании на акватории портов и рей'
дов для уточнения ситуации сближения — явилось одной из причин ряда
столкновений судов.
Особенно велика роль РЛС в темное время суток, когда оценка ситуации на
глаз производится менее точно.
Должное использование РЛС в темное время позволяет избежать и
таких специфических аварий, как столкновение с неосвещенными буровыми
вышками.
69
Неучет или ошибочный учет гидрометеорологических условий

Одной из основных причин столкновений с судами, стоящими на якорях,
обнаруженных заблаговременно и на достаточном расстоянии является не'
учет или неверный учет гидрометеорологических условий (дрейф от ветра,
снос течением).
Столкновения изза потери управляемости
' Выход из строя рулевого устройства;
' обгон на малых траверзных расстояниях;
' резкое чрезмерное снижение скорости на течении в узкости и при пере'
кладке руля на борт в сторону наветренного борта.
Хотя столкновения судов из'за потери управляемости немногочисленны, но
последствия таких аварий очень тяжелые.
Неумелое управление судном
' Необоснованное уменьшение скорости при проходе с наветренной стороны
во время штормового ветра и волнения мимо судна, стоявшего на якоре;
' чрезмерное приближение к бровке канала, в результате чего судно было
отброшено в сторону больших глубин и столкнулось со встречным.
Анализ большого числа аварийных случаев, в т.ч. столкновений судов, показы'
вает, что при всем многообразии непосредственных причин их объединяет то,
что в основе их подавляющего большинства лежит комплекс серьезных недо'
статков, предопределивших создание условий при которых ошибки, неопасные
в иных случаях, стали непосредственной причиной аварии.
3). Причины столкновений судов

в условиях ограниченной видимости
Неудовлетворительное радиолокационное наблюдение
Эта причина отмечена в 73% общего количества столкновений судов в тума'
не. В каждом третьем случае судно, с которым впоследствии произошло
столкновение вообще не было обнаружено с помощью РЛС, а в 50% случаях
дальность обнаружения была менее двух миль.
Бездействие при своевременном обнаружении
При наличии достаточного времени и пространства для маневрирования
маневр для избежания опасного сближения или своевременной остановки
судна мог, но не был предпринят. Своевременное радиолокационное обнару'
жение отмечено ~ в 26% случаев столкновений судов. Из них в каждом втором
случае дальность обнаружения превышала 5 миль.
В большинстве случаев после обнаружения до столкновения судов остава'
лось 15÷25 минут, что с учетом конкретных скоростей было достаточно для
определения ЭДЦ и выполнения маневра по уклонению от опасного сближе'
ния. Однако ни в одном случае требуемый маневр не был выполнен.
70
Неоправданный поворот влево, небольшие

последовательные изменения курса и скорости
Судоводители должны всегда помнить, что небольшие последовательные
изменения курса и скорости значительно затрудняют оценку обстановки на
другом судне и зачастую приводят к опасности столкновения судов.
Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего количества столк'
новений судов в тумане произошла по той или иной причине, приведем наи'
более характерные из них:
Неудовлетворительное наблюдение:
' не обнаружены вообще 26%
' обнаружены на D = 0,2÷1,0 мили 29%
' обнаружены на D = 1,0÷3,0 мили 18%
S 73%
Бездействие при своевременном обнаружении:
' не определены ЭДЦ и не рассчитан маневр расхождения на Dбез 19%
' не остановлено судно 26%
' при обнаружении в D = 0,2÷1,0 мили задний ход не давался 10%
Во многих случаях инициатором неверных действий являлся лоцман.
Имеющиеся данные говорят о том, что лоцман был соучастником подавля'
ющего большинства ошибочных решений и нарушений в районах обязатель'
ной лоцманской проводки.
Судоводитель вынужден часто полагаться на лоцмана. Однако это не снимает
с него обязанности предотвращать явно рискованные действия лоцмана.
Знание правил плавания, уверенность капитана и его четкая аргументация
при отмене команд лоцмана, обычно предотвращают дальнейшие попытки
рискованных действий последнего.
Статистика свидетельствует, что из общего числа случаев позднего обнару'
жения в условиях ограниченной видимости менее 10% составили случаи сбли'
жения с малыми рыболовными судами. В остальных случаях не были обнару'
жены суда водоизмещением более 300 т, большинство из которых составля'
ли средние и крупные. Во многих случаях суда были обнаружены на дальности
менее 5 кб. или вовсе не обнаружены с помощью РЛС.
Первопричиной ошибок и нарушений при плавании в условиях ограничен'
ной видимости, как правило, является не столько плохая отражательная спо'
собность объектов, сколько неудовлетворительное использование РЛС и
организация радиолокационного наблюдения, в частности:
' неумение оптимально настроить РЛС применительно к конкретным усло'
виям плавания;
' неправильное использование шкал дальности;
' неоправданно долгие перерывы в наблюдении, а также «неосмотр» тене'
вых секторов.
71
Психологические и объективные предпосылки столкновений

Говоря о причинах неудачного маневра последнего момента, в частности
изменения курса влево (вправо) при внезапном обнаружении другого судна на
небольшом расстоянии справа (слева) по носу, приходится констатировать,
что чаще всего такие действия бывают неосмысленными, предпринятыми под
непосредственным влиянием стремительно надвигающейся опасности. Этим
же объясняется и промедление дачи полного хода назад.
Способность быстро оценивать обстановку и предпринимать наиболее пра'
вильные для данных условий действия относятся в значительной мере к инди'
видуальным качествам и психическому состоянию человека. Хотя в подобных
случаях опыт может не играть решающей роли, такая мера, как постоянная
тренировка в глазомерном определении расстояний, твердое знание инерци'
онных и маневренных свойств своего судна, помогает точнее и быстрее пра'
вильно оценить ситуацию.
При должной теоретической подготовке, наличии необходимых практичес'
ких навыков в выполнении известных правил и приемов управления судном,
отрицательное влияние индивидуальных психофизиологических особеннос'
тей судоводителя может быть значительно ослаблено.
Известно, что на поведение моряка'судоводителя — его способность сосре'
доточенно наблюдать, делать правильные выводы, принимать верные реше'
ния — оказывают и такие факторы, как длительность рейса, индивидуальные
особенности характера и т.п.
Эмоциональная напряженность, переходящая у некоторых лиц в притупле'
ние, может служить причиной неоправданных ошибок.
Одной из причин, которая оказывает наиболее сильное, явно выраженное
влияние, является усталость. Известны случаи тяжелых аварий, при которых
одной из главных причин ошибок и упущений капитанов была именно их чрез'
мерная усталость. Одной из наиболее существенных причин усталости явля'
ется длительное плавание в районах интенсивного судоходства, особенно
ночью и в тумане.
Помимо непосредственной, временной усталости, вызванной напряженной
работой без достаточного отдыха, существует усталость накопившаяся. Она
может быть вызвана систематической переработкой и недосыпанием, плава'
нием в условиях частых штормовых погод, постоянными шумами и вибраци'
ей, длительным неиспользованием отпуска и выходных дней и пр. Все это спо'
собствует повышенной утомляемости.
Отрицательное влияние указанных причин успешно нейтрализуется или су'
щественно снижается систематическим предоставлением отпусков и выход'
ных дней, контролем за сменой вахт и ее несением в наиболее опасные пери'
оды, обеспечением и контролем обязательного предвахтенного отдыха и др.
К объективным предпосылкам столкновений судов в море, на фоне которых
проявляются недостатки теоретической и практической подготовки судоводи'
телей, относятся гидрометеорологические факторы, интенсивность судоход'
72
ства, инерционные и маневренные качества судна, отсутствие второй РЛС, вы'

носного индикатора кругового обзора (ВИКО) и т.п.
Например, на судах, оборудованных одной РЛС без ВИКО, невозможно эф'
фективно контролировать действия лоцмана в тумане или в темное время су'
ток, поскольку для успешного выполнения своих обязанностей он должен
иметь возможность в любой момент посмотреть на экран или, при необходи'
мости, вести непрерывное наблюдение.
Поскольку внимание лоцмана не может быть сосредоточено только на
встречных судах, то радиолокационное наблюдение за ними не является не'
прерывным.
В отдельных районах, оказавшись внезапно в густом тумане, судно вынуж'
дено продолжать движение и попадает в обстановку, быстро и правильно оце'
нить которую не всегда возможно.
Положение усугубляется тем, что из'за обычно сильного течения остановка
движения до прихода в точку постановки на якорь может быть более опасной,
чем продолжение движения. Поэтому превышение скорости в данных конкрет'
ных условиях можно вменить в вину судоводителям лишь формально.
4). Действия судоводителей при столкновении судов
При столкновении судов судоводитель обязан:
' объявить общесудовую тревогу;
' маневрировать судном таким образом, чтобы свести возможные повреж'
дения к минимуму;
' сделать отметку времени на курсограмме;
' проверить закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей;
' в темное время суток включить палубное освещение;
' определить координаты места судна и выставить их на АПСТБ;
' определить, используя предварительные расчеты, останется ли судно на
плаву;
' обеспечить руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть судна;
' приступить к спасанию людей, если очевидно, что судно затонет;
' выйти по УКВ на связь с судном, с которым произошло столкновение и зап'
росить — нуждается ли оно в помощи, название, флаг, порт приписки, имя су'
довладельца, рейс;
' предупредить капитана другого судна об ответственности за столкновение
(письменно или по радио);
' дать радиотелеграфный и радиотелефонный сигнал бедствия (если судно
нуждается в немедленной помощи);
' дать в судоходную компанию радиограмму по установленной форме и под'
держивать с ней постоянную связь.
73
2.3. Анализ и причины навалов судов

1). Анализ навалов судов.
Общие положения
Под термином «навал» понимают:
1) — аварийное соприкосновение судна с другим судном или гидротехни'
ческим сооружением в процессе выполнения швартовых операций;
2) — аварийное соприкосновение судов, стоящих на якорях или у причалов,
друг с другом или с гидротехническими сооружениями под воздействием не'
благоприятных гидрометеорологических условий.
Как явствует из самого определения I группы данного вида аварийных слу'
чаев, их главная отличительная черта — преднамеренность.
Действительно, навал происходит в процессе подхода к причалу или отхода от
него, маневрирования для установки судна в нужное положение, для постановки
к причалу в результате ошибочных действий или иных причин. Та же природа
навалов при швартовках одного судна к другому в открытом море, хотя внешние
условия операций, как правило, имеют принципиальные отличия.
К этой же группе относятся и те аварийные случаи, весьма малочисленные,
когда соприкосновение и не имело преднамеренного характера, хотя само
сближение судов было преднамеренным — к примеру, для пересадки челове'
ка, передачи груза.
По смыслу термина «столкновение» такие навалы формально относятся
именно к ним. Однако преднамеренность сближения является той условной
границей, которая разделяет эти 2 вида аварийных случаев.
II'я группа навалов — это навалы судов, сорванных с якорей или швартовов
ветром или течением.
Если I группа случаев в значительной мере объясняется «добросовестными
просчетами» в осуществлении маневра, то II группа, как правило, — результат
неудовлетворительного наблюдения, неопытности, низкой организации судо'
вой службы, а иногда и упущений береговых служб.
В общем числе навигационных аварийных случаев доля навалов составля'
ет около 37%. В это число включены навалы, независимо от их классификации,
которые стали предметом рассмотрения, вызвали необходимость официаль'
ного документального оформления, т.е. достаточно серьезные. Общее же чис'
ло навалов значительно выше.
Дело в том, что во многих случаях навалы обходятся без повреждений дру'
гих судов или береговых сооружений, а повреждения самого судна, произво'
дящего навал, столь незначительны, что оформление ограничивается записью
в судовой журнал и сообщением капитана в пароходство. Такие навалы (обыч'
но) являются результатом разумно обоснованного производственного риска.
Их можно отнести к категории аварийных случаев лишь условно, тем более,
что их «учебное» значение весьма ограничено.
74
По тяжести последствий навалы обычно не столь тяжелы, как столкновения

или посадки на мель. Но отмечены и такие случаи, когда убытки этого вида
аварийных случаев значительны. (В Ильичевске у причала затонул т/х НРБ,
разрезанный надвое лихтеровозом США).
В целом, составляющая аварийных убытков от навалов весьма существен'
на, хотя и несколько ниже, чем от двух других видов навигационной ава'
рийности.
Навалы отличаются от столкновений и посадок на мель и по своей природе.
Если в первых двух чаще всего проявляются штурманские недостатки, то в
последних — ошибки в управлении судном при маневрировании в стесненных
или иных сложных условиях.
Однако и здесь во многих случаях аварийная ситуация возникла из'за недо'
статков наблюдения, неполной информации, передоверия лоцману, т.е. тех же
недостатков, которые являются основными причинами столкновений судов,
посадок их на мель и касаний ими грунта.
Географическое распределение навалов
В отличие от столкновений и посадок на мель здесь выделен только один рай'
он — порты и рейды, который включает в себя всю совокупность портовых вод —
внешние и внутренние рейды, подходные каналы, защищенные гавани, доки и др.
За исключением немногих случаев, происшедших в открытом море во вре'
мя швартовых операций, все навалы происходят практически в одном из при'
нятых районов — в портах и на рейдах.
Навалы в портах стран Северной Европы (Северное и Норвежское моря,
Английский канал) наиболее многочисленны (около 25%) не только по абсо'
лютному количеству, но и по частоте: их доля значительно превышает долю
рейсов в те же порты.
Говоря о конкретных портах с высокой частотой навалов, необходимо отме'
тить, прежде всего, Антверпен и Александрию. Хотя буксирное обеспечение и
квалификация лоцманов в Антверпене не вызывает нареканий, стесненная
обстановка и сильное течение являются здесь теми условиями повышенной
трудности, в которых чаще проявляются ошибки или недочеты.
В Александрии крайне стесненную обстановку нередко дополняют неудов'
летворительная информация, а также не всегда квалифицированная работа
лоцманов и буксиров.
Из портов СНГ можно назвать Одессу, Архангельск, Баку, Махачкалу. Одна'
ко количество навалов в них примерно пропорционально количеству рейсов в
эти порты.
75
Влияние времени суток и условий видимости

Таблица 2.7
Распределение навалов судов
в зависимости от внешних условий, (%)
Ясно Туман День Ночь
день ночь день ночь
46 39 10 5 56 44
Можно предположить (нет сведений о количествах швартовок в темное и
светлое время суток и допуская их равными), что причина малого числа нава'
лов ночью — большая осторожность при швартовках.
Малая доля навалов в тумане объясняется, прежде всего, тем, что швартов'
ка при таких сложных условиях производится лишь в исключительных случаях.
Но даже и при малой их доле частота навалов в тумане оказывается почти в
1,4 раза выше, чем при нормальной видимости. Обращает на себя внимание то
обстоятельство, что частота навалов в тумане в светлое время значительно
выше, чем в темное. Это объясняется тем, что в очень густом тумане дальность
обнаружения огней ночью обычно больше, чем различных предметов днем.
Зависимость степени тяжести навалов от внешних условий
Степень тяжести навалов, как и других аварийных случаев, оценивается тех'
ническими убытками, в которые включаются расходы по ремонту аварийных
повреждений и по спасанию (последнее случается редко).
Средние убытки от навалов в тумане в два раза больше, чем от навалов при
нормальной видимости. Это свидетельствует о неодинаковом восприятии
радиолокационного изображения и визуально наблюдаемой обстановки, что
выражается в превышении скорости в тумане. А приборная оценка скорости на
последних метрах, если она и возможна, не оказывает столь сильного эмоци'
онального воздействия, как быстро надвигающийся причал.
Тяжесть навалов в дневное время несколько больше. Если исключить незна'
чительное число навалов в тумане, различия в тяжести дневных и ночных
столкновений будут заметно сглажены.
Здесь сказываются более высокие скорости, меньшая осторожность.
Тяжесть навалов в условиях ограниченной видимости ночью в два раза мень'
ше, чем днем.
2). Причины навалов судов
Чрезмерная скорость
Известно, что при определенных обстоятельствах (судно в балласте при
бортовом ветре входит в порт) приходится следовать с более высокой скоро'
стью. Такой подход широко практикуется, когда за воротами порта есть доста'
точное водное пространство, нет препятствий для использования якорей, на'
готове буксиры и т.д. Когда же нет реальных, надежных предпосылок для
76
обеспечения безопасности судна и береговых сооружений, входить с такой

скоростью нельзя. Но в подавляющем большинстве случаев повышенная ско'
рость назначалась без учета этих соображений.
Передоверие управления судном лоцману
В большинстве швартовных операций на борту судна присутствует лоцман.
Известно, что в силу специфики условий различных портов, особенностей
связи и управления буксирами, береговыми швартовщиками лоцман по суще'
ству командует судном. Вмешательство в его действия в напряженный мо'
мент, когда время измеряется долями минут, а расстояние — метрами, может
привести к негативным результатам. Поэтому оно оправдано только при явно
ошибочных или опасных действиях лоцмана.
Четкая, смелая работа на высоких скоростях не допускает полумер — если
уж капитан молча согласился с такой манерой маневрирования и швартовки,
в его распоряжении остается по существу только маневр последнего мо
мента. Попытка изменить или «умерить» маневр в процессе выполнения
обычно опаснее, чем его продолжение.
Но это не означает, что передоверие управления судном лоцману неизбеж'
но. Но контроль за его действиями предполагает, возможно, более глубокое,
детальное изучение обстановки, условий и особенностей плавания на подходе
и непосредственно в период швартовки, предварительную договоренность с
лоцманом о скорости движения, получении оперативной информации о мес'
те и способе выполнения разворота и других маневрах, командовании букси'
рами и др.
Глубокая компетентность и опыт капитана, проявленные в беседе с лоцма'
ном, напомнят последнему о его статусе советника и в то же время послужат
установлению делового контакта. Капитану в этом случае не придется отменять
команды лоцмана, но, если он и вынужден будет это сделать (в вежливо'насто'
ятельной форме), то это не внесет напряженности в их взаимоотношения, от
которых в это время также зависит безопасность судна.
Если же такого контакта достичь почему'либо не удалось или (как это бывает
в некоторых зарубежных портах) квалификация лоцмана вызывает сомнения,
общими мерами обеспечения безопасности являются:
' ожидание достаточно благоприятных условий подхода и швартовки;
' разумное ограничение скорости, особенно перед крутыми поворотами;
' усиление наблюдения, использование РЛС;
' самостоятельное командование судном с критической оценкой рекомен'
даций лоцмана;
' решительное пересечение или нейтрализация опасных команд лоцмана.
Почти в 50% случаев навалов судов основной их причиной были ошибки
лоцманов, полновластно командовавших судами с молчаливого согласия ка'
питанов. Вмешательство капитанов в последний момент не предотвращало
аварии, т.к. они не были готовы к самостоятельному командованию и начина'
ли действовать с опозданием.
77
Необоснованный риск
Риск — объективная черта любого морского предприятия, любого рейса
судна. И он всегда будет присутствовать в решениях капитана по управлению
судном, особенно при маневрировании в сложных условиях. Да и сам инсти'
тут морского страхования исходит из факта существования риска. Весь вопрос
в его степени, допустимости и обоснованности.
Бывает, что продолжение предельно медленного движения (толчками) в ка'
нале шириной 100 м при внезапном густом тумане безопаснее, чем попытка
стать на якорь в непосредственной близости от встречных или попутных судов.
А бывает, что сохранение высокой скорости (скорости потока) в узкостях, обо'
рудованных системами контроля и регулирования судоходства, безопаснее,
чем медленное движение с частыми расхождениями.
К сожалению, нередко допускается и такой большой риск, которого можно
было бы избежать. Применительно к навалам самое распространенное наруше'
ние — это продолжение движения с опасной для данных условий скоростью,
когда есть возможность не подвергать судно риску или уменьшить его.
Неудовлетворительное наблюдение является одной из наиболее распрост'
раненных причин навалов судов.
Причинами неудовлетворительного наблюдения является или излишняя
усталость судоводителей или отвлеченность их другими обязанностями.
Отказ двигателей, ошибки механиков

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднем два нава'
ла судов.
«Машинные» навалы различаются по характеру их причин. В одном случае —
это ошибки механиков, перепутавших реверсы, в другом — неполадки с запус'
ком двигателя на задний ход. Первое — опаснее. Самое целесообразное в
этом случае — остановка двигателя с одновременным сообщением в машину
об ошибке и, не ожидая результатов — использовать якоря и буксиры. Опыт
показывает, что промедление недопустимо, ведь план швартовки строится из
расчета нормальной работы двигателя. Общая профилактическая мера —
пониженная скорость. Если же судно вынуждено маневрировать, швартовать'
ся в свежую погоду, да еще в балласте, нужно обязательно использовать бук'
сиры или дождаться улучшения погоды. Давая команду о даче заднего хода
после переднего или переднего хода после заднего, нужно убедиться, что дан
нужный ход, дождавшись устойчивого положения стрелки тахометра. Ее пер'
воначальное отклонение в нужную сторону не является еще гарантией пра'
вильного запуска двигателя. Если спутаны реверсы, каковы бы ни были обсто'
ятельства, нельзя добавлять ход телеграфом, не остановив машину.
Во втором случае (неотработка двигателя) действовать нужно так же, счи'
тая, что двигатель не запустят. И здесь — пониженная скорость, отдача якоря,
использование буксиров — главное.
78
Промедление с потравкой якорь'цепи столь же опасно, как и промедление

с отдачей якоря.
Общие ошибки:
' якоря отдавались с задержкой;
' длина якорь'цепи была мала;
' второй якорь отдавался с запозданием.
Чтобы неполадки с машиной не заставали капитана врасплох, можно реко'
мендовать еще заблаговременное ознакомление с характером грунта в мес'
те выполнения маневра, обеспечение готовности обоих якорей к немедленной
и одновременной отдаче.
Если судно быстро идет на ворота шлюза и остановить его кроме якорей
нечем, то, очевидно, что риск повреждения подводного кабеля и связанных с
этим убытков будет оправдан предотвращением возможных катастрофичес'
ких последствий и больших потерь.
Если же судно в тех же обстоятельствах приближается к причалу, у которо'
го нет судов или кранов, то разумнее не отдавать якорей — ремонт причала де'
шевле, чем восстановление кабеля.
В действительности правильный выбор обычно значительно сложнее, и он
зависит и от опыта капитана, и от его контакта с лоцманом, и от др. факторов.
Убедившись, что машинный телеграф исправен и команда с мостика меха'
ником принята правильно, не следует его нервировать частыми звонками с
требованием побыстрее дать ход — этим только вредят делу.
Недооценка гидрометеорологических условий стоянки

По этим причинам произошел целый ряд навалов судов на причалы, иногда
с тяжелыми повреждениями судов и береговых сооружений.
Одной из непосредственных причин навалов судов является неумение рабо'
тать с якорями — несвоевременная отдача якоря в ряде случаев приводила к
аварии.
Нельзя не упомянуть и еще одно серьезное обстоятельство, способствую'
щее навалам судов — недостатки берегового обеспечения:
' плохое освещение причалов;
' нечеткая работа буксиров;
' отсутствие швартовщиков;
' близкое к краю причала расположение кранов.
Однако все эти недостатки, являющиеся в большинстве своем объективны'
ми по отношению к командованию судов, чаще проявляются на тех судах, где
служба не поставлена должным образом, судоводители не имеют достаточно'
го опыта управления судами.
79
В заключение приведем еще раз основные причины навалов судов:

Таблица 2.8
Основные причины навалов судов
1 Чрезмерная скорость 26%
2 Передоверие управления судном лоцману 39%
3 Отказ двигателей, ошибки механиков 6%
4 Неучет или неверный учет течения и ветра 11%
5 Нерешительность, запоздалые действия 33%
6 Необоснованный риск 12%
7 Неудовлетворительное наблюдение 24%
8 Ошибки в учете маневренных элементов судна 12%
9 Неиспользование буксиров (или недостаточное их число) 22%
10 Плохая связь с буксирами, с баком и кормой 6%
11 Плохое управление буксирами, слабая прочность
буксирного троса 6%
12 Дрейф на якоре 7%
13 Неучет возможных изменений ветра и течения при подходе 14%
Выводы
1. Аварийность Мирового флота остается чрезвычайно высокой: практичес'
ки каждое 3'е или 4'е судно валовой вместимостью более 500 рег. т. ежегод'
но терпит аварию.
2. Навигационные аварии (столкновения, посадки на мель и касания грунта,
навалы на другие суда и гидротехнические сооружения) составляют значи'
тельную часть всех аварийных случаев с судами.
3. Частота посадок судов на мель и касаний ими грунта в темное время в
1,3 раза выше, чем в светлое. А степень тяжести посадок судов на мель в тем'
ное время суток в 2 и больше раза выше, чем в светлое время.
4. Причинами посадок судов на мель и касаний ими грунта, в основном, яв'
ляются:
' неудовлетворительный контроль за местом судна (~ 62%);
' потеря ориентировки (~ 14%);
' передоверие управления судном лоцману (~ 8%);
' плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки (~ 9%);
' неправильное управление судном в штормовых условиях (~ 11%);
80
' чрезмерная скорость (~ 5%);

' ошибочные действия при расхождении с судами (~10%);
' ошибки рулевых (~3%).
5. Частота столкновений в условиях ограниченной видимости в 10 раз боль'
ше, чем при нормальной. Более 50% столкновений произошло в тумане, око'
ло 70% — в темное время суток.
6. Основными причинами столкновений судов являются:
' различная интерпретация ситуации на встречных судах;
' ошибочная оценка ситуации и вероятных действий другого судна;
' нарушения при обгоне;
' чрезмерная скорость в стесненных условиях;
' нарушения при плавании в узкостях;
' неудовлетворительное наблюдение (визуальное и радиолокационное);
' запоздалый маневр и бездействие при своевременном обнаружении;
' неиспользование или неправильное использование РЛС;
' неучет или ошибочный учет гидрометеорологических условий;
' потеря управляемости.
7. Статус лоцмана не снимает с судоводителя обязанности предотвращать
явно рискованные действия лоцмана.
8. Основными причинами навалов судов являются:
' чрезмерная скорость при входе в порт или подходе к причалу (~26%);
' передоверие управления судном лоцману (~39%);
' неучет или ошибочный учет гидрометеорологических условий (~11%);
' нерешительность, запоздание с дачей заднего хода, отдачей якорей (~ 33%);
' необоснованный риск (~12%);
' неудовлетворительное наблюдение (~24%);
' недостаточное знание маневренных элементов своего судна (~12%);
' неиспользование и использование недостаточного числа буксиров (~22%);
' ошибочное управление и плохая связь с буксирами (~6%);
' плохая связь с баком и ютом (~6%);
' несоответствие прочности буксирного троса условиям швартовки;
' неучет возможных изменений ветра и течения в районе причала (~14%);
' ошибочное реверсирование двигателей или их отказ (~6%);
' неудовлетворительная подготовка причала.
9. На тех судах, где служба поставлена должным образом, а судоводители
грамотные, опытные и дисциплинированные, вероятность навигационных
аварий значительно меньше, чем на судах пополняющих аварийную ста'
тистику.
81
1. Когда, где и по какой причине затонул пассажирский лайнер «Титаник»;

число жертв?
2. Когда, где и по какой причине столкнулись балкер «Петр Васев» и пасса'
жирский теплоход «Адмирал Нахимов»; число жертв?
3. Где чаще всего происходят аварийные случаи с судами в зависимости от
района их плавания?
4. В каких районах плавания меньше всего происходит посадок судов на
мель?
5. Когда (днем или ночью, в туман или при хорошей видимости) чаще всего
происходят аварийные случаи с судами и почему?
6. Как распределяются посадки судов на мель и касаний ими грунта по рай'
онам плавания?
7. Что определяет высокий процент посадок судов на мель и касаний ими
грунта в портах и на рейдах?
8. На какое время суток и периоды несения вахт приходятся «пики» аварий'
ности, и почему?
9. Чем объяснить большой процент аварийности при смене вахт?
10. Что относится к «внешним физико'географическим условиям» объектив'
ных причин посадок судов на мель и касаний ими грунта?
11. На каких судах вероятность негативных проявлений объективных причин
навигационных аварий намного ниже, чем на судах, пополняющих аварийную
статистику?
12. Перечислите основные действия судоводителей при посадке судна на
мель.
13. На какие районы плавания приходится наибольшее число столкновений
судов и почему?
14. В каких условиях плавания судно подвергается большему риску столкно'
вения с другим судном?
15. При каких условиях видимости происходит большая часть столкновений
судов и почему?
82
16. На какое время суток (периоды вахт) приходится больше всего столкно'
вений судов и почему?
17. В каких районах плавания происходят наиболее тяжелые столкновения,
и почему?
18. Перечислите наиболее частые ошибки при плавании в узкостях, которые
могут привести к столкновению судов.
19. Назовите основные причины столкновения судов с судами, стоящими на
якоре.
20. Чем опасны (при сближении судов) небольшие последовательные изме'
нения курса и скорости?
21. Что должен выполнить судоводитель при обнаружении другого судна?
22. Когда судоводитель, при обнаружении на ИКО РЛС «отметки» о цели,
начинает определять ее элементы движения?
23. Когда, при обнаружении на ИКО РЛС «отметки» о цели, эта цель считает'
ся «опасной», а когда — нет?
24. В каких случаях (цель на ИКО РЛС) производится расчет маневра рас'
хождения с целью на безопасное расстояние?
25. Когда можно считать, что маневр расхождения с обнаруженной целью
завершен?
26. Укажите психологические предпосылки к столкновению судов и чем они
вызываются.
27. Перечислите основные действия судоводителей при столкновении
судов.
28. Перечислите основные причины столкновений судов.
29. Что Вы понимаете под термином «навал судна»?
30. Назовите две группы, на которые подразделяются «навалы судов».
31. Укажите основные причины «навалов судов».
32. В каких районах плавания судна происходит преобладающее число
«навалов судов»?
33. В каких портах мира отмечена наиболее высокая частота «навалов
судов»?
83
34. Почему тяжесть «навалов судов» в дневное время больше, чем в ночное
время?
35. Какой статус имеет лоцман на вашем судне?
36. В каком порту Украины чаще всего происходят навалы судов?
37. В каких случаях, для предупреждения «навала судна» следует отдать
якорь?
38. Как гидрометеорологические условия влияют на возможность «навала
судна»?
39. Какие недостатки берегового обеспечения приводят к «навалу
судна»?
84
ГЛАВА 3
НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
МОРЕПЛАВАНИЯ. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО
ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ
3.1. Нормативное обеспечение
безопасности мореплавания
Задача обеспечения безопасности мореплавания включает в себя совокуп'
ность мероприятий технического, организационного, социального и правово'
го характера.
Они изложены в документах и правилах, где, в частности, указаны:
' правила постройки, оборудования и снабжения морских судов;
' требования к подготовке плавсостава моряков и правила несения вахты на
судах;
' правила предупреждения столкновений судов и разделения их движения;
' правила радиосвязи и установления зон безопасности;
' правила совместного плавания и ведения промысла;
' системы навигационной и гидрометеорологической информации;
' правила организации поиска и спасения на море;
' правила ограждения опасностей;
' материалы по оформлению и расследованию аварийных морских проис'
шествий;
' требования органов Государственного надзора за морскими судами и со'
блюдением объявленного режима морских путей;
' нормы охраны природы и морской среды от загрязнения.
Проблема безопасности мореплавания настолько обширна, что может быть
решена только на основе тесной взаимосвязи национальных и международных
усилий.
Указанные требования к обеспечению безопасности мореплавания выража'
ются в разработке 4х основных групп документов:
I — технических стандартов;
II — местных и международных правил, регулирующих безопасность плава'
ния судов;
III — правовых норм и технических средств организации поиска и спасения
людей и имущества;
IV — правовых норм, технических требований и организационных меропри'
ятий по предотвращению нанесения ущерба окружающей среде, загрязнению
моря и уменьшению последствий аварийных случаев, связанных с выбросом
вредных веществ.
К I группе документов относятся технические стандарты. Они содержатся в:
' Правилах Регистра;
85
Рекомендации по предотвращению навигационных аварий
' Международной конвенции по охране человеческой жизни на море

(СОЛАС'74);
' Правилах зарубежных классификационных обществ.
II группу документов составляют требования к подготовке и дипломиро
ванию морских специалистов, изложенных в:
' Кодексе торгового мореплавания (КТМ);
' Международной конвенции о подготовке и дипломированию моряков и
несении вахты, 1978 г. (ПДМНВ—78/95);
' Приказах и Инструкциях Министерства транспорта и связи, рыбного хозяй'
ства и речного флота.
Все положения по безопасному расхождению судов в море изложены в
«МППСС'72» с поправками 1981 г., в национальных местных правилах плава'
ния в реках, каналах и акваториях портов и прилегающих водах; в крепостных
и др. зонах, в районах СРДС.
Требования к безопасности плавания судов, занятых рыбной ловлей,
содержатся в:
' Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлан'
тике, 1967 г.;
' Инструкции о порядке плавания судов рыбной промышленности;
' Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболов'
ных судов, 1977 г.;
' Правилах совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной
промышленности.
Правила радиосвязи и сигнализации изложены в:
' Международном своде сигналов, 1965 г. (МСС'65);
' Международной конвенции электросвязи, 1982 г.;
' Правилах радиосвязи морской подвижной службы 1969 г. с изменениями
1975 г.;
' Положении о береговых пунктах технического контроля и подвижных пунк'
тах радиоконтроля рыбной промышленности, 1983 г.
Правила навигационного ограждения опасностей, условные обозна
чения и иные сведения об опасностях и изменениях в навигационной
обстановке изложены:
' в отечественных и зарубежных лоциях;
' на морских навигационных, вспомогательных и справочных картах;
' в руководствах и пособиях: «Огни», «Огни и знаки», «РТСНО»;
' в каталогах карт и книг;
' в ИМ, НАВИП, ПРИП, НАВАРЕА и т.д.
III группа документов включает:
' Международную конвенцию по поиску и спасанию на море, 1979 г.;
' Международную конвенцию по унификации некоторых правил относитель'
но оказания помощи и спасания на море, 1910 г.;
86
' ряд соглашений правительства с правительствами зарубежных государств

о сотрудничестве при спасении человеческих жизней и имущества на море;
' Кодекс торгового мореплавания (КТМ) и соответствующие кодексы др.
стран;
' Инструкции о взаимодействии аварийно'спасательных служб ММФ при
оказании помощи судам, терпящим бедствие в море (от 12.III.1965 г.);
' типовое положение о штабах организации поиска и спасения людей и су'
дов, терпящих бедствие на море (от 15.VII.1985 г.) и др.
Ограничительные требования к нагрузке судов при плавании в различ'
ных районах Мирового океана и в разное время года изложены в:
' Международной конвенции о грузовой марке, 1966 г.;
' Правилах Регистра и правилах зарубежных классификационных обществ;
' Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов;
' Инструкции по обеспечению безопасности морских буксировок судов и
других плавучих сооружений.
Правила документального оформления и расследования аварийных
морских происшествий изложены в:
' Кодексе по расследованию морских аварий и инцидентов (Резолюция А849
(20) Ассамблеи ИМО от 25.11.1999 г.);
' Положении о порядке расследования аварий морских судов (от 12.II.1957 г.);
' Руководстве по оформлению документов при происшествиях между суда'
ми флота рыбной промышленности с иностранными судами, фирмами
(от 28.I.1987 г.);
' Инструкции по производству ведомственного расследования аварийных
случаев на флоте рыбной промышленности (от 24.II.1982 г.);
' Положении о классификации, порядке расследования и учета аварийных
морских происшествий с судами (ПРАМП—2006).
IV группа документов охватывает:
' Международную конвенцию по предупреждению загрязнения моря не'
фтью, 1954 г., с поправками;
' Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью, 1969 г.;
' Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.
с изменением 1978 г. (МАРПОЛ'73/78);
' Международную конвенцию относительно вмешательства в открытом море
в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть,
1973 г.;
' Инструкцию о порядке передачи сообщений капитанами морских судов и
других плавсредств и командирами воздушных судов о всех случаях наруше'
ний правил по предупреждению загрязнения моря (от 17.VII.1974 г.) и др.
Международная конвенция СОЛАС74 и Протокол 1978 г. определяют
минимальные требования к оборудованию судов, в т.ч. к навигационному его
87
составу и техническим характеристикам. В ряде глав излагается порядок ве'

дения связи с целью обеспечения безопасности мореплавания, предоставле'
ния информации об опасностях, организации вахтенной службы в условиях
плавания во льдах и при пониженной видимости, метеообслуживании и ледо'
вой разведке.
Конвенция о международных правилах предупреждения столкнове
ний судов в море 1972 г. (МППСС72) после ратификации правительства'
ми большинства морских держав мира стала обязательной для всех морских
судов, независимо от их национальной принадлежности. Следует отметить,
что периодически в МППСС'72 вносятся поправки, принимаемые ИМО, поэто'
му имеющиеся на судне экземпляры подлежат обязательной корректуре.
Судоводителям следует всегда помнить, что «Пр. 1 (а)» предусматривает
возможность разработки и введения местных, отличающихся от МППСС'72,
правил плавания и расхождения судов. В силу этого должна использоваться
вся доступная информация о наличии таких районов и характере правил. По
отечественным водам такие данные приводятся в вып. № 1 ИМ ГУНиО МО, в
лоциях и обязательных постановлениях по портам.
Международная конвенция по подготовке и дипломированию моря
ков и несения вахты 1978 г. (ПДМНВ78/95) содержит требования к мини'
муму знаний и практической подготовке, которыми должны обладать моряки
различных специальностей. Определяется порядок выдачи дипломов и других
документов, подтверждающих квалификацию членов экипажа судна. Рассмот'
рены рекомендации по методике повышения уровня практической подготов'
ки применительно к конкретному судну, в т.ч. командирской учебы, техничес'
кой учебы рядового состава и ведению соответствующей документации.
Конвенция по поиску и спасению на море 1979 г. в разделе, где речь идет
о действии экипажей судов, приводит рекомендации по организации вахтенной
службы, наблюдению, связи и оповещению при проведении поисковых и спаса'
тельных операций; определяет порядок координации действий судов, занятых
оказанием помощи и руководством спасательными операциями.
Кодекс торгового мореплавания 1986 г. (КТМ) является нормативным
Актом, регламентирующим все стороны судоходства, в т.ч. и безопасность
мореплавания. Он служит юридической основой для других руководящих до'
кументов, расширяющих толкование отдельных его положений.
Правила Регистра базируются на правовой основе КТМ и учитывают тре'
бования международных конвенций и соглашений, подписанных и ратифици'
рованных правительством. Регистр действует на основе Устава, утвержденно'
го Министром МФ в 1970 г. Регистр возглавляет директор, который представ'
ляет его во всех учреждениях и организациях, а также за рубежом без специ'
альной доверенности на представительство, совершает любые законные дей'
ствия, связанные с деятельностью Регистра, утверждает правила и нормы,
другие нормативные документы.
88
Правила Регистра определяют технические и некоторые организационные

вопросы безопасности мореплавания, в частности — минимальный состав
навигационного оборудования морских судов, требования к его техническим
характеристикам, а также к средствам сигнализации и связи.
В связи с изменением технологии судостроения возможны изменения пра'
вил, поэтому к ним периодически издаются дополнения, а по мере их накоп'
ления правила переиздаются.
Требования Правил Регистра соответствуют положениям международных
конвенций и соглашений, а по отдельным разделам более строги, чем между'
народные.
Устав службы на судах морского флота — определяет организацию всех
ее видов, включая обеспечение безопасности мореплавания. В нем зафикси'
рованы права и обязанности всех должностных лиц на судне. За нарушение
Устава предусмотрены все виды ответственности.
Приказы Министерства транспорта и связи Украины по вопросам бе
зопасности мореплавания конкретизируют задачи работников отрасли. Они
обычно содержат постановку проблем, указывают пути их решения, предус'
матривают ответственных и сроки исполнения.
Приказы начальников пароходства по безопасности мореплавания
издаются ежегодно. Они содержат итоги работы за прошедший год, а также
важнейшие задачи на следующий. В приложениях к приказу дается список
мероприятий, направленных на обеспечение безопасности мореплавания с
указанием ответственных лиц и сроков исполнения.
Обязательные постановления издаются начальниками портов на основа'
нии ст. 66 КТМ и служат дополнением к «Общим правилам морских, торговых
и рыбных портов» от 01.XI.1983 г.
Каждое такое постановление имеет силу нормативного акта в пределах гра'
ниц порта.
Требования этих постановлений подлежат выполнению всеми судами. Обя'
зательные постановления могут включать самые разные вопросы, учитываю'
щие специфику и особенности портов.
Заблаговременное и тщательное изучение их полного текста или выдержек,
помещаемых в лоциях, является обязательным для судоводителей. При этом
следует стремиться к получению наиболее полной информации, т.к. ее незна'
ние не освобождает от ответственности, которая предусматривает различные
санкции (административные наказания, денежные штрафы). В случае неупла'
ты денежного штрафа судно задерживается в порту.
Аналогичные по правовому характеру и содержанию документы имеются в
каждом порту мира.
Судовой журнал — уникальный по своей юридической природе документ,
который отражает своеобразие и исторические традиции торгового море'
плавания.
89
Ведение его начинается с приемки судна из постройки или от прежнего су'

довладельца и прекращается со сдачей на слом или продажей.
Судовой журнал (СЖ) относится к официальным документам, который обя'
зательно регистрируется и заверяется капитаном порта.
В течение двух лет СЖ хранится на борту, затем сдается в архив. Характер
и объем записей определяется правилами его ведения, а также рекомендаци'
ями других документов. Кроме того, в СЖ указано право капитана в своей
трактовке описывать события и действия.
Как только сведения занесены в СЖ, они приобретают характер доказатель'
ства имевшего место факта: и чтобы его оспорить, необходимо провести спе'
циальное расследование, собрать неопровержимые факты.
Поэтому судоводители, которым капитан поручает ведение СЖ, должны
выполнять эту работу с исключительной добросовестностью, поскольку СЖ
является единственным средством защиты судна, капитана, судоводителей,
всего экипажа от необоснованных претензий во всевозможных случаях, а так'
же источником объективной информации.
Достаточная полнота записей должна сочетаться с лаконичностью таким
образом, чтобы не было существенной разницы между записями, относящи'
мися к претензионному случаю и обычными.
Судоводитель должен всегда помнить о том, что оспаривающая сторона,
прежде всего, стремится утверждать бездоказательность записей из'за не'
брежности их ведения. Отсюда делается вывод об общем низком уровне орга'
низации службы на данном судне.
Следует помнить, что аккуратное ведение СЖ является важной характери'
стикой работы штурманского состава.
В ряде государств с целью обеспечения безопасности мореплавания в сво'
их территориальных водах издаются специальные правила. В них изложен
широкий круг вопросов, начиная от маршрутов переходов и организации
службы до использования СНО и его минимального состава, от наличия посо'
бий для плавания до возраста заходящих в порты судов. Примером этого мо'
гут служить «Правила плавания по внутренним водам США», издаваемые бе'
реговой охраной.
Нарушение местных правил плавания может повлечь различные наказания:
запрет на вход в порт, крупный денежный штраф, тюремное заключение.
Кроме описанных нормативных документов, имеется ряд материалов ре
комендательного и справочного характера, из числа которых наиболее
широко применяются:
' Рекомендации по организации штурманской службы на судах ММФ (РШС'89);
' Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Ук'
раины (РСШУ'98);
' Рекомендации Министерства транспорта Украины и Главной государ'
ственной инспекции Украины по безопасности судоходства, которые содер'
жат расширенное толкование целого ряда положений руководящих докумен'
90
тов, их развернутое изложение, поэтому настоятельно рекомендуются для

выполнения. В них отражен опыт морской практики многих поколений мо'
реплавателей. Это способствует выработке рациональных форм организа'
ции штурманской службы. Однако, если принимаемое решение недостаточ'
но обосновано, необходимо обращаться к нормативным первоисточникам.
Резолюция ИМО А285 (VIII) по несению штурманской ходовой вахты
освещает опыт применения некоторых положений международных конвенций,
выявленных упущений и недостатков по основным направлениям организации
работы на ходовом мостике судна.
' Для того, чтобы выработать правильное отношение к приведенным доку'
ментам, следует помнить, что они являются результатом обобщения многове'
кового, зачастую печального, опыта мореплавателей всех стран и народов,
доставшегося дорогой ценой — многими авариями и катастрофами в Миро'
вом океане. Поэтому судоводителям, как и всем командирам флота, необхо'
димо настойчиво изучать нормативную основу навигационной безопасности,
вырабатывать в себе навыки безупречного и ответственного его применения
в морской практике.
3.2. «МППСС72» о предупреждении

столкновений судов в море
1). Особенности применения МППСС72.
Особенности применения правил
В ряде Правил сказано об обязанностях судов при наличии опасности столк'
новения и даже определен один из главных признаков такой опасности — не
изменность пеленга при сближении судов. Но нигде не сказано о том, ког'
да, в каком расстоянии суда становятся связанными требованиями МППСС'
72.
Может ли судно, сближающееся с другим на встречных курсах, в 4÷5 милях
от него изменить курс влево, следуя по заранее намеченному пути?
Имеет ли право обгоняемое судно, находясь в 1,5÷2,0 милях от обгоняюще'
го, повернуть в сторону последнего, чтобы следовать по назначению?
Как расценивать действия судна, которому должны уступить дорогу, если
оно из тех же соображений изменило свой курс?
Однозначного ответа ни на один из этих вопросов нет: — в зависимости от
конкретных условий и обстоятельств сближения ответ может быть как положи'
тельным, так и отрицательным.
Предложим общий принцип оценки конкретной ситуации, не подпадаю'
щий под действие Правил маневрирования. Такой ситуации соответствует
действие, предпринятое настолько заблаговременно, что позволяет другому
судну на достаточном отрезке пути, в течение достаточно длительного време'
ни проследить за его влиянием на обстановку и не требует ответных действий
для компенсации его негативных последствий, в частности для увеличения
дистанции кратчайшего сближения.
91
Не следует забывать, что сам факт столкновения, как правило, — доказа'

тельство рискованных действий и большей виновности судна, посчитавшего,
что Правила маневрирования еще или уже не действуют.
Некоторые особенности судебной и арбитражной практики
При проведении расследования столкновений судов выясняется, что пока'
зания сторон часто противоречивы, а по размерам и характеру повреждений
судов, записям автоматических регистраторов элементов движения и управ'
ления машинами далеко не всегда и не в полной мере удается воссоздать
объективную картину действий судоводителей перед столкновением.
Поэтому, толкуя сомнение в пользу обвиняемого, органы суда и арбитража
нередко вынужденно нивелируют ответственность сторон, несколько пре'
уменьшая бóльшую виновность и преувеличивая меньшую.
Важно помнить, что в случае столкновения кажущиеся правильными соб'
ственные действия при расшифровке всей ситуации могут оказаться ошибоч'
ными, предпринятыми не вовремя или на основании неверных предпосылок.
Но и безошибочные действия нуждаются в серьезных обоснованиях и доказа'
тельствах.
Лучший метод защиты — это предельно лаконичное изложение — и пись'
менное, и устное — конкретных фактов, по которым и будут оцениваться дей'
ствия командования судна.
Правило 2. Ответственность.
Основа содержания Правила 2 — это требования разумной осторожнос
ти и предусмотрительности. Должно быть предусмотрено все (почти все), что'
бы избежать опасности столкновения.
Предусмотрительность исключает неразумный риск.
Примеры опасностей плавания и опасности столкновения:
1. В прибрежном районе моря с частыми туманами, а в темное время суток
при нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно система'
тически вести радиолокационное наблюдение с целью своевременного обна'
ружения «опасной» цели.
2. Сближаясь с другим судном в районе, где свобода маневра ограничена
банками, использовать РЛС, непрерывно контролировать место судна с тем,
чтобы в любой момент знать степень свободы изменения курса, заранее рас'
считывать свой маневр.
3. При плавании в тумане, подходя к зоне звукового контакта с обнаружен'
ной целью или находясь в этой зоне, чаще подавать туманные сигналы.
4. Если судно, которое должно уступить дорогу, медлит с выполнением своих
обязанностей, ночью для привлечения его внимания необходимо несколько раз
быстро включить и выключить палубные огни, «поморгать» прожектором и др.
5. При плавании в тумане в таких узкостях как пр. Босфор, давать информа'
цию о своем движении по радиотелефону.
6. Подходя к порту или рейду в районе действия «БРЛС», запрашивать ее об
обстановке и о деталях, влияющих на обеспечение безопасности судна.
92
7. Сближаясь на контркурсах так, что суда должны разойтись, к примеру,

в 10 кб. правыми бортами, учитывать вероятный поворот встречного судна
вправо для расхождения с другим судном, идущим ему прямо навстречу.
В Правиле 2 упоминается и предосторожность, соблюдение которой тре'
буется обычной морской практикой. Все правила маневрирования, практичес'
ки все нормативные документы проникнуты ею, поскольку такая обычная пре'
досторожность — основа безопасности мореплавания.
Правило 3. Общие определения.
(f). В отношении судна с механическим двигателем под «исключительны
ми обстоятельствами» следует понимать такое повреждение винто'рулевой
группы, ГД и др., такие погодные условия, при которых судно фактически по'
теряло способность своевременно уступить дорогу другому судну.
(h). Под термином «судно, стесненное своей осадкой», понимается суд'
но с такой осадкой, которая ставит его в неблагоприятные условия по отноше'
нию к большинству других судов, обычно плавающих в данном районе, в ре'
зультате того, что оно теряет способность маневрировать так же, как эти дру'
гие суда.
Правило 5. Наблюдение.
Под визуальным наблюдением следует понимать не только обзор гори'
зонта на носовых курсовых углах, но и по всему горизонту. Визуальное наблю'
дение предполагает обязательный контроль за изменением пеленга судна, с
которым происходит сближение.
Слуховое наблюдение означает не только постоянное прослушивание при
плавании в тумане, но и при нормальной видимости — при сближении с дру'
гими судами и маневрировании.
Наблюдение с помощью всех имеющихся средств подразумевает при'
менение как оптических (бинокль, дальномер, пеленгатор и др.), так и техни'
ческих средств, прежде всего, РЛС и различных систем оценки ситуации и
выбора маневра расхождения.
Если же судно находится в районе, где свобода его маневра ограничена нави'
гационными опасностями, то под «наблюдением с помощью всех имеющихся
средств» для полной оценки ситуации следует понимать и обязательное исполь'
зование приборов и инструментов для постоянного контроля за местом судна.
Правило 6. Безопасная скорость.
Скорость при проходе через оживленный рейд при нормальной видимости
в светлое время суток обычно может быть выше, чем в темное.
Скорость судна, использующего РЛС во время подхода к якорной стоянке,
рейду, ко входу в порт при хорошей видимости в темное время суток, обычно
может быть больше, чем судна без РЛС.
Однако дополнительная информация, полученная с помощью РЛС, может
заставить судно, использующее ее, временно снизить скорость до меньшей
величины, чем та, с которой это судно следовало бы в тех же условиях без РЛС.
93
Те же соображения применимы и к выбору величины безопасной скорости

(VБЕЗ) при плавании в условиях ограниченной видимости.
Примеры «нестандартных обстоятельств», демонстрирующие принципы
определения величины «VБЕЗ»:
1) Если судно при сильном ветре для сохранения надежной управляемости
вынуждено иметь высокую скорость, то оно должно отказаться от самостоя'
тельного прохода через рейд между судами на якорях, за которыми не видно
обстановки, или от входа в порт.
2) Если носовые теневые сектора одной РЛС не перекрываются рабочими
зонами другой, работающей одновременно с первой, то это может означать, что
VБЕЗ такого судна в условиях ограниченной видимости должна быть такой же,
какую назначили бы на этом судне без учета радиолокационной информации.
3) При следовании в сложных условиях «VБЕЗ», назначаемая СПК, должна
быть ниже той, которую считает для себя безопасной капитан.
Правило 7. Опасность столкновения.
Под «исправным радиолокационным оборудованием» понимается РЛС,
работа которой не вызывает сомнений. Обычно эта станция, проверенная при
включении в соответствии с техническими условиями и нормально работающая
после включения. Наиболее надежная проверка — по видимым целям.
Под «надлежащим использованием радиолокационного оборудова
ния» помимо прочего подразумевается должная организация радиолокацион'
ного наблюдения и квалификация наблюдателей.
Требование и ведение радиолокационной прокладки — это требование о
грамотной, обоснованной оценке ситуации на основании достаточной инфор'
мации, полученной в результате наблюдения за развитием обстановки.
Правило 8. Действия для предупреждения столкновения.
(а). «Уверенное действие» — достаточно большое, легко различимое на
встречных судах изменение курса и (или) скорости. Неоднократное изменение
стороны поворота не совместимо с понятием уверенности.
«Своевременные действия» — такие, которые предпринимаются доста'
точно заблаговременно, чтобы гарантировать их обнаружение и понимание на
другом судне, исключить создание напряженной обстановки на нем или его
вынужденные самостоятельные действия.
«Хорошая морская практика», в данном случае подразумевает выбор оп'
тимального маневра из всех возможных с учетом всех обстоятельств, могущих
изменить обстановку, в т.ч. с учетом вероятного маневрирования других судов
для расхождения между собой.
(б). При нормальной видимости изменения курса на 10÷15° обычно доста'
точно для его немедленного обнаружения другим судном; в тумане величина
такого изменения должна быть в 4÷5 раз больше. Меньшие величины могут
быть признаны небольшими.
Малые последовательные изменения курса, а иногда и скорости, если толь'
ко они не вызваны конкретной обстановкой, свидетельствуют о неувереннос'
94
ти, вызванной недостатком знаний, опыта или неудовлетворительным наблю'

дением.
Термин «…если позволяют обстоятельства…» означает, что в некоторых
случаях обычный для «стандартной» ситуации образ действий может быть не'
приемлем или опасен. Так, судно, следующее узким речным фарватером для
расхождения со встречным, использует, как правило, малые изменения курса,
которые в данных условиях соответствуют хорошей морской практике.
(d). Требование о контроле за эффективностью действий для предупреждения
столкновений можно понимать как оставление другого судна чисто за кормой,
относительно первоначального курса. Ясно, что чем больше было изменение
курса, тем дольше должно вестись наблюдение за другим судном.
Правило 9. Плавание в узкостях.
Понятие «узкость» ни в МППСС'72, ни в других правилах не определены
какими'то конкретными величинами. Судебные и арбитражные решения по
столкновениям в узкостях основывались на конкретной обстановке и действи'
ях командования судов.
Общими чертами, присущими понятию «узкость» являются:
' направленность всего или основного потока судов вдоль узкости, ограни'
ченные возможности отворота для всех или части судов. Во многих узкостях
есть и поперечное движение, хотя и менее интенсивное, а ограничения в ве'
личине изменения курса могут касаться лишь части судов.
(е). Обгон без запроса возможен только в том случае, если существует уве'
ренность, что он будет выполнен на прямом участке узкости, где возможны
одновременные обгон и расхождение без существенных изменений курса.
При сомнении в возможности обгона, без помощи обгоняемого — запросить
его согласие на обгон. Сигнал, предписанный Пр. 34(d) [не менее 5 коротких
и частых звуков свистком], должен трактоваться как отмена согласия на обгон,
данное ранее обгоняемым судном.
(f). Сигнал, предписанный П. 34(е), — один продолжительный звук, — целе'
сообразно повторять до открытия участка за изгибом
(« —— —— • » — Я намереваюсь обгонять Вас по вашему правому борту,
«—— —— • •» — Я намереваюсь обгонять Вас по вашему левому борту).
(д). Обстоятельством, позволяющим стать на якорь в узком проходе, может
быть, например, выход из строя руля или двигателя, спасание человека, упав'
шего за борт.
Правило 10. Плавание по системам разделения движения.
(б). Обязывает судно держаться так, чтобы у встречного судна (судов) не
могло возникнуть сомнений относительно того, по какой полосе оно следует —
своей или чужой. Если полоса узкая (5 кб.) и поблизости нет навигационных
опасностей, лучше держаться на ее правой стороне. При широкой полосе — на
ее середине или несколько правее.
Слова «насколько это практически возможно» подразумевают те случаи,
когда, например, из'за близких навигационных опасностей и трудности посто'
95
янного контроля за точным положением судна оно вынуждено следовать близ'

ко к линии или зоне разделения движения (ЗРД).
(с). Если судно не может пересечь полосу движения под прямым углом, оно
может сделать это под иным углом, с соблюдением всех мер предосторожности.
(е, i, д). Вход в ЗРД или постановка на якорь в системе могут быть оправда'
ны повреждением руля, двигателя, винта или иным повреждением, не позво'
ляющим продолжать плавание, спасением человека и т.п.
(f). Конечные участки СРДС являются местами повышенной концентрации
судов. Здесь существует повышенный риск столкновений: часть судов, выйдя
из конечного участка своей полосы, вынуждена пересекать встречный поток
судов. Таким образом, риск столкновений вблизи этих участков обычно выше,
чем в других местах. Именно поэтому в п.(f) содержится требование об осо
бой осторожности.
При подходе к этим участкам необходимо вести радиолокационное наблю'
дение и прокладку для полной оценки ситуации и обоснованного планирова'
ния своих действий.
При плавании вблизи конечных участков в условиях ограниченной видимо'
сти «VБЕЗ» должна быть ниже, чем при плавании в системе в тех же условиях.
(h). «Достаточно большим расстоянием», на котором должно держаться
судно, чтобы не возникло сомнений относительно того, находится оно в сис'
теме или нет, может считаться D³10 кб.
Важно заметить, что, несмотря на некоторые ограничения, налагаемые Пра'
вилами на суда, которые не следуют в СРД, один лишь факт нахождения в та'
кой системе не может освободить от ответственности за столкновение, а в
ряде случаев вообще не дает преимуществ перед упомянутыми судами.
Так, следуя в СРДС и обнаружив справа по носу судно, идущее на пересече'
ние курса так, что пеленг на него не меняется, нужно уступить ему дорогу.
2). Безопасное маневрирование судов на виду друг у друга
Совокупное применение правил 13–17 МППСС'72 позволяет сформулиро'
вать рекомендации по выбору предпочтительных маневров в условиях сбли'
жения, объединяющих все ситуации:
' при обгоне;
' при следовании навстречу друг другу;
' на пересекающихся курсах.
Так как все разнообразие конкретных ситуаций не может быть охвачено ре'
комендациями, дадим лишь общие принципы выбора маневров, их количе'
ственные критерии, способы и время исполнения.
Правило 13. Обгон.
(а). Обгоняющим может быть любое судно, включая парусное, лишенное
возможности управляться и ограниченное в возможности маневрировать, но
последние не могут уступать дорогу. Дело в том, что ситуация обгона характе'
ризуется гораздо меньшей скоростью сближения (VСБЛ.). Обгоняющее судно
96
может избрать любой маневр, чтобы не помешать обгоняемому. Благодаря

наличию достаточного времени для наблюдения за обгоняемым и оценки об'
становки, оно всегда может выполнить маневр настолько заблаговременно,
что это позволит уменьшить величину изменения курса и (или) скорости.
Термин «держаться в стороне» означает такое маневрирование, при кото'
ром на обгоняемом судне не возникает сомнений в безопасности обгона, в
частности — в стороне обгона. Всегда следует помнить о «присасывании» при
малом расстоянии между судами.
Выйдя в процессе обгона на сторону встречного движения и будучи вынуж'
денным вернуться на свою сторону, следует немедленно снизить скорость и
отказаться от обгона.
В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных
судов, последним следует проявлять особую осторожность при обгоне. Если
скорость потока достаточно высокая — лучше не обгонять. В случае столкнове'
ния при обгоне — основная вина возлагается на обгоняющее судно.
При обгоне на сходящихся курсах, если положение своего судна относи'
тельно другого определяется только по видимости ходовых огней, может быть
допущена ошибка (находясь справа от обгоняемого, считают, что последнее
должно уступить дорогу). Поэтому пеленгование другого судна и использова'
ние РЛС для уточнения ситуации и наблюдения за ее развитием являются обя'
зательным.
(d). Можно считать, что обгоняемое судно «окончательно пройдено и остав'
лено позади» в том случае, если поворот обгоняющего на пересечение курса
обгоняемого безопасен и не требует никаких дополнительных действий ни
одного из судов.
(d). Подчеркивается неизменность статуса обгоняющего, его обязан'
ность сторониться с пути обгоняемого независимо от изменения положения
этих двух судов.
Поэтому, обогнав другое судно, даже на значительном расстоянии, прежде
чем поворачивать на пересечение его курса, нужно убедиться, что такой пово'
рот безопасен.
Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга.
Сближаясь на параллельных курсах так, что топовые огни имеют незначи'
тельный расствор вправо и видны оба бортовых огня, на обоих судах обязаны
заключить, что ситуация опасна, и повернуть вправо на угол, достаточный для
немедленного обнаружения маневра на встречном судне.
В общем случае при сближении правыми бортами поворот вправо на
пересечение курса другого судна должен совершаться раньше и на
больший угол, чем при сближении левыми бортами.
Так же следует поступать и в тех случаях, когда расствор мачт или топовых
огней виден достаточно четко, но нет уверенности, что DКР расхождения дос'
таточная или когда встречное судно рыскает, меняя расствор топовых огней,
показывая попеременно, то красные то зеленые огни.
97
Что касается величины изменения курса (когда это изменение делается

своевременно), то достаточное ее значение, как днем, так и в темное вре'
мя суток 10÷15°.
Если поворот вправо невозможен для увеличения DКР может быть вы
полнен и поворот влево.
Однако такой поворот должен выполняться раньше и на больший угол, чем
поворот вправо с тем, чтобы гарантировать его заблаговременное обнаруже'
ние на встречном судне.
Поворот вправо (влево), к примеру, сразу на 20° не равнозначен четырем из'
менениям курса по 5°.
Правило 15. Ситуация пересечения курсов.
Видя другое судно, справа на КУ = 5÷15° или справа на стыке обгона так,
что пеленг устойчиво не меняется, следует считать себя обязанным уступить
дорогу.
Видя другое судно на малом КУ (< 5÷15°) слева по носу, следует расценивать
ситуацию как подпадающую под действие Пр. 14. Во всех случаях вести тща'
тельное наблюдение и быть готовым предпринять действия, чтобы избежать
столкновения только собственным маневром.
Если обстоятельства вынуждают повернуть влево и пересечь курс дру
гого судна, находящегося на КУ правого борта, то делать это следует, в общем
случае, раньше, чем был бы предпринят обычный маневр — изменение курса
вправо и (или) уменьшение скорости. При этом величина изменения курса
должна быть такой, чтобы маневр был обнаружен немедленно. При пере'
сечении фарватеров суда должны руководствоваться этим Правилом.
Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу.
Судно, обязанное уступить дорогу, должно делать это настолько заблагов'
ременно и таким образом, чтобы у привилегированного судна не могло возник'
нуть сомнений в своевременном и должном выполнении им своих обязанностей.
Судно, уступающее дорогу, должно учитывать существующие или потен'
циальные трудности выполнения маневра по уклонению от опасного сближе'
ния (берег, мель, другие суда и др.). При невозможности по каким'либо нави'
гационным или иным причинам предпринять нужные действия достаточно
заблаговременно, судно, обязанное уступить дорогу, должно вести радио
локационную прокладку и заранее рассчитать свой маневр, стараясь
всеми доступными средствами информировать другое судно о своих намере'
ниях.
Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу.
Судами, которым должны уступить дорогу, помимо судов:
— лишенных возможности управляться;
— ограниченных в возможности маневрировать;
— занятых ловом рыбы;
— парусных;
98
являются обгоняемые, а также те из судов, сближающихся на пересекаю'

щихся курсах, которые видят другое на своей левой стороне. Требование о
сохранении курса (К) и скорости (V) применительно к обычным судам и обсто'
ятельствам ясно и в комментариях не нуждается.
Если судно с механическим двигателем на ходу, но не имеет хода (лежит в
дрейфе), оно должно выполнять свои обязанности без всяких исключений. Т.е.
будучи обращенным к другому судну правым бортом, оно должно предпринять
заблаговременные и решительные действия, чтобы уступить дорогу.
Важно правильно выбрать момент, когда привилегированное судно может
начать само действовать для предупреждения столкновения только своим
маневром.
Слишком ранний маневр противоречит принципу распределения обязан'
ностей судов, способствуя недобросовестным судоводителям не выполнять
обязанность своевременно уступать дорогу.
Слишком поздний — не позволяет предотвратить столкновение только
собственным маневром.
Момент начала такого маневра зависит от той DКР сближения, которая
может быть признана безопасной. Эта DКР зависит от курса (К) и скорости (V)
судов. В общем случае, чем больше VСБЛ. и V судна, обязанного уступить доро'
гу, тем больше должно быть это расстояние.
Если судно, обязанное уступить дорогу, медлит с маневром, другое судно
должно немедленно применить весь комплекс мер для привлечения внима'
ния — подать звуковой сигнал (5 коротких) и соответствующие световые сиг'
налы прожектором, не прекращая попыток связаться по УКВ.
Начиная маневр, нужно уточнить, следует ли пытаться пересечь курс встреч'
ного. Если его скорость, к примеру, вдвое больше скорости привилегирован'
ного судна, то оно сможет пересечь курс у него по носу только на опасно близ'
ком расстоянии. В таких случаях лучше сразу приводить другое судно на боль'
шие кормовые КУ, быстро уменьшая скорость сближения и не допускать опас'
ного сближения.
В случае сомнения в моменте начала такого маневра лучше начать его не'
много раньше, чем позже.
Решение о маневре для отвода кормы или уменьшения угла удара при веро'
ятном или неизбежном столкновении (маневр последнего момента) прини'
мается в каждом случае в зависимости от конкретных обстоятельств.
При сближении на острых носовых КУ маневр последнего момента в виде
поворота вправо неприемлем, т.к. увеличивает опасность и повреждения при
столкновении.
3). Безопасное маневрирование судов
в условиях ограниченной видимости
Главное отличие маневрирования при визуальном контакте и в тумане состоит
в том, что в тумане оба судна, использующие РЛС, должны предпринять забла'
говременные и решительные действия для избежания опасного сближения, т.е.
99
оба судна становятся активными. В этом случае четкое выполнение правил

и рекомендаций, направленных на предотвращение противоположных манев'
ров, максимальное снижение опасности, когда указанные маневры почему'либо
все же предприняты, в значительной мере компенсируют меньшую согласован'
ность действий судов по сравнению с условиями визуального контакта.
Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть таким,
чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду друг у друга.
Еще один важный принцип — это преемственность маневров: — повторный
маневр должен усиливать, а не отменять предыдущий. Под термином
«повторный маневр» понимается не небольшие последовательные изменения
курса (К) и скорости (V), а маневр для компенсации разнозначных действий
встречного судна.
Момент начала маневра
Особенности наблюдения и маневрирования с помощью РЛС обусловлива'
ют значительно более раннее начало маневра, чем при нормальной видимо'
сти. Маневр, своевременный при нормальной видимости, может быть запоз'
далым в тумане.
В общем случае «величина заблаговременности» определяется скорос'
тью и условиями сближения, а также видом избранного маневра. Так, если
конкретными условиями продиктовано изменение курса влево, оно должно
производиться более заблаговременно и на больший угол, чем вправо.
Обычное расстояние начала маневра 5÷8 миль. К началу маневра на
таком расстоянии ЭДЦ определяются с достаточной точностью.
Указанный диапазон (5÷8 миль) может быть расширен. Так, при обнаруже'
нии на больших расстояниях и уверенном определении ЭДЦ изменение курса
на большем расстоянии позволяет уменьшить его величину.
Величины изменения скорости и курса
Маневр по уклонению от опасного сближения должен быть таким, что
бы он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне.
Если маневр выполняется на большом расстоянии (7÷8 миль), то величины
изменения К и V могут соответствовать расчетным.
Если же маневр производится на предельно малой DДОП, то изменения К и V
должны значительно превышать расчетные. Скорость в этих случаях должна
быть уменьшена не меньше, чем вдвое.
Если оптимальным маневром является уменьшение скорости, то, в зависимо'
сти от ее начальной величины и расстояния между судами, может потребовать'
ся уменьшение хода через одну или две ступени или остановки двигателя.
Не менее важны в указанных случаях большие изменения курса.
В тех случаях, когда приходится пересекать курс встречного судна, угол по'
ворота должен быть не менее 50÷70° независимо от того, что расчетная вели'
чина изменения курса меньше.
Достигнув после поворота расчетной точки, из которой прежний курс про'
ходит в заданном расстоянии от пути встречного, можно лечь на прежний курс,
100
продолжая вести радиолокационную прокладку.

Потери времени в сравнении с потерями при меньших углах изменения кур'
са невелики, а эффективность маневра существенно возрастает.
Если обстановка такова, что изменение курса влево является более разум'
ным маневром и расстояние до встречного судна позволяет его выполнить,
угол поворота должен быть больше, чем при повороте вправо.
Предпочтительные маневры,
учет вероятных действий другого судна
При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу в тумане
предпочтительным маневром, если позволяют условия, является изме
нение курса вправо.
При пересечении курса другого судна такой поворот должен выполняться
тем раньше и на больший угол, чем больше было бы расстояние между суда'
ми при их расхождении правыми бортами без маневрирования.
При сближении на острых носовых КУ предпочтительным маневром также
является изменение курса вправо.
Ситуация, в которой другое судно следует справа, не требует пояснений.
При приближении его с острых КУ левого борта выбор маневра осуществляет'
ся так же, как в условиях визуального контакта. Наиболее вероятный маневр
встречного судна в этом случае — поворот вправо.
Указанный маневр должен производиться на бóльшем расстоянии и на бóль'
ший угол, чем в случае, когда цель на КУ правого борта. Если судно, видящее
другое справа по носу, изменяет курс вправо одновременно с этим судном или
раньше, то это не только не ухудшит положение, но даст дополнительные га'
рантии безопасности.
При больших носовых КУ левого борта целесообразно подождать до оп'
ределенного безопасного момента (в зависимости от скорости и конкретной
ситуации), не предпримет ли другое судно естественного для данной ситуации
изменения курса вправо. Если же судно, приближающееся слева, не предпри'
мет действий по избежанию опасного сближения, то разумно повернуть впра'
во на курс, близкий к его курсу, и уменьшить скорость для сокращения време'
ни расхождения.
Такой же маневр — приведение на кормовые КУ бывает иногда целесооб'
разен и в тех случаях, когда скорость судна, приближающегося с острых носо'
вых КУ левого борта, настолько высока, что невозможно пересечь его курс в
«DБЕЗ». Приведение на кормовые КУ целесообразно также в тех случаях, когда
маневр выполняется с задержкой.
Предпринимая любой маневр, всегда следует учитывать, что другое судно
может поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации.
При анализе обстановки не следует забывать, что попутные суда позади
траверза, пройденные чисто, имеют такое же важное значение, что и цели
впереди по курсу.
101
3.3. Рекомендации по предотвращению навигационных аварий

1). Организация вахты
Приемсдача вахты.
По Уставу службы на судах морского флота ВПК не должен сдавать вахту,
если он сомневается, что заступающий может и способен выполнять свои
обязанности; заступающий на вахту не должен ее принимать, пока его зрение
не адаптируется к условиям видимости.
ВПК может быть настолько утомлен, что этого нельзя не заметить и помощник,
сдающий вахту, обязан сообщить о своих сомнениях капитану. Он обязан сде'
лать это и в том случае, если заступающий ПК заверяет, что вахту стоять сможет.
Строгое выполнение такого требования — свидетельство зрелости, чувства
ответственности и правильного понимания долга.
По тому, как заступающий на вахту знакомится с обстановкой, адаптирует'
ся к условиям видимости, в известной мере можно судить о его физическом
состоянии.
Заступая на вахту ночью, нужно убедиться, что глаза без усилия и четко раз'
личают предметы в неосвещенной рулевой рубке, огни судов, изображение на
экране РЛС. Без этого нельзя составить четкое представление об обстановке,
невозможно быстро обнаружить ее непредвиденное изменение.
Получение собственного представления об обстановке, включая определение
визуальных, а при необходимости и радиолокационных пеленгов и дистанций до
судов, береговых объектов, можно считать критерием адаптации.
Уставные требования не сдавать вахту во время выполнения маневра
относятся не только к процессу изменения курса или скорости. Они подразу'
мевают и необходимость контроля результатов маневра:
' при нормальной видимости — до окончания расхождения со встречным
судном или до создания безопасной и легко контролируемой новой ситуации
при обгоне;
' в тумане — до достижения соответствия фактически развивающейся си'
туации предсказанной решением задачи, что достигается радиолокационной
прокладкой.
Решение о возможности и моменте смены в каждом случае принимает
ся капитаном, исходя из конкретных обстоятельств.
В тех случаях, когда смена происходит в процессе выполнения маневра рас'
хождения, заступающий ПК должен вместе со сдающим (не подменяя его),
контролировать развитие ситуации.
Анализ показывает, что при большинстве аварий капитан вызывался на мо'
стик в момент, когда столкновения уже нельзя было предотвратить, или же
вообще не вызывался.
Требование о вызове капитана на мостик при визуальном обнаружении лю'
бого судна или эхо'сигнала совершенно необоснованно: — такое дерганье
приносит больше вреда, чем пользы.
102
Но вызов капитана должен быть обязательным, когда ВПК наблюдением

за пеленгом или прокладкой на маневренном планшете установил, что для бе'
зопасного расхождения требуется маневр. Обязательность такого вызова рас'
пространяется и на те случаи, когда маневрирование только может потребо'
ваться (малая DОБН, при расхождении правыми бортами в Dmin и др.).
Это не означает, что капитан не имеет права разрешить ВПК самостоятельно
выполнять маневр. Напротив, такая самостоятельность должна быть обязатель'
ным элементом практических тренировок и выполняться под его контролем.
Обстановка на мостике
Важное условие эффективного наблюдения — деловая обстановка на
мостике. Разговоры на посторонние темы мешают должному наблюдению.
Обстановка на мостике, качество наблюдения должны быть предметом по'
стоянного внимания и заботы капитана.
В Уставе сказано, что «…ВПК, несмотря на присутствие на мостике ка
питана, несет ответственность за обеспечение безопасности плавания
в течение всего периода своей вахты до тех пор, пока капитан не примет
управление судном на себя…».
Это требование призвано стимулировать поддержание ответственности
ВПК и в присутствии капитана. Но зачастую, с выходом капитана на мостик,
ВПК превращается в статиста, лишенного инициативы.
Мостик — не место для дискуссий, особенно в напряженной ситуации. Но
обстановка на нем должна быть такова, чтобы любой ВПК не чувствовал себя
скованным, не ждал бы раздраженного вопроса или замечания капитана. Уме'
ние создавать на мостике постоянную атмосферу доброжелательности и ини'
циативной деловитости — признак зрелости, культуры капитана, его умения
работать с людьми.
Такая атмосфера — гарантия того, что капитана своевременно вызовут на
мостик, исправят его возможную ошибку при подаче команды на руль, в маши'
ну или иной промах.
Только при такой атмосфере ВПК не боится столкнуться с недовольством
капитана, вызванного на мостик, как оказалось впоследствии, без достаточ'
ных оснований и т.д.
Обычно любая команда капитана означает, что он принял командова
ние на себя. До этого ВПК продолжает командовать судном.
Уставом ВПК наделен правом контроля и отмены команд лоцмана. Но зачастую,
при отсутствии капитана, лоцман в глазах ВПК как бы заменяет капитана, а это
приводит к тому, что в необходимых случаях капитан не вызывается на мостик.
Судоводители часто испытывают затруднения с английским языком. Это
лишает их возможности выяснить намерения иностранного лоцмана, а пред'
приняв самостоятельные действия, объяснить ему их причину.
Хорошее знание английского языка и своевременное согласование дей'
ствий позволяет без осложнений предотвратить опасные действия лоцмана,
не передоверять ему управление судном.
103
При длительном плавании в тумане СПК должен подменять капитана у РЛС,

давая ему отдохнуть от радиолокационного наблюдения, которое утомляет
сильнее, чем визуальное в условиях нормальной видимости. Эта мера — не
любезность капитану, а требование безопасности.
Исходя из конкретных условий плавания, необходимо регулировать и время
смен.
Система дублирования основных функций вахтенных
Анализ большинства аварий показывает, что в основе их лежат ошибки, ко'
торые, будучи своевременно обнаруженными, могли быть легко исправлены,
а аварии предотвращены. Образно сравнивая отказ детали механизма с
ошибкой человека, можно сказать, что в обоих случаях дублирование предот'
вратило бы нежелательные последствия.
Толкуя термин «дублирование» буквально, можно прийти к абсурдному заклю'
чению о необходимости иметь на вахте постоянно двух ВПК, двух ВМ и т.д.
Здесь правильнее говорить об «организации мостика», которая сводится,
в основном, к усилению вахты за счет вызова еще «одного'двух'всех» ПК и
четком распределении обязанностей между ними. Все это вместе взятое по'
зволяет быстро и своевременно обнаружить возможную ошибку ВПК, рулево'
го, капитана и немедленно ее исправить.
Такая организация мостика предполагает эффективную помощь капи
тану со стороны его помощников: — один ведет переговоры по УКВ;
— другой определяет место; — СПК контролирует их работу и выполнение ко'
манд рулевым.
Такая организация — важная предпосылка концентрации внимания капитана
на всесторонней оценке обстановки, принятии оптимальных и правильных
решений по управлению судном. Однако такая организация еще не есть дуб
лирование.
Последнее обязательно предполагает такое овладение ситуацией, такое
глубокое знание текущих условий плавания, их возможных изменений,
которое позволяет в любой момент иметь собственное представление о
последующих действиях и маневрах, заменить дублируемого.
Так, в наиболее трудных ситуациях, когда на мостике кроме капитана еще
два (три) ПК, СПК должен беспрерывно мысленно командовать судном, дубли'
руя капитана.
То же должен делать и ВПК в тех случаях, когда он является на мостике един'
ственным судоводителем или находится там вместе с капитаном.
Такая глубина овладения ситуацией, постоянное «проигрывание» командо'
вания судном дают наибольшие гарантии обнаружения возможной ошибки,
принятия правильного решения в экстренных случаях во время вахты при
обычном плавании.
Важен и учет индивидуальных качеств ПК при распределении между
ними обязанностей, степени предоставления самостоятельности каждому из
них и т.п.
104
Система дублирования весьма многогранна, она не может быть огра

ничена какимито рамками или перечислением мер ко всем случаям и
условиям.
Но это и не значит, что «дубль» — некая непостижимая наука. Напротив: си
стема дублирования — это свод хорошо известных, освещенных много
летней практикой лучших приемов и методов безопасного управления
судном, грамотного обоснования и сведения к разумному минимуму
вероятности отрицательных последствий риска.
Ведь суда существуют не только для перевозки средств собственной безо'
пасности и любое морское предприятие, любой рейс сопряжены с риском. Но
чем меньше степень риска при достижении равной отдачи от работы судна,
тем грамотнее оно эксплуатируется.
Основная «стратегическая» цель системы дублирования и заключает
ся в сведении риска к минимуму, в предотвращении самих предпосылок
возникновения ненужного, необоснованного риска.
А предпосылки многих аварий создаются еще до выхода судна в море (про'
пустили важную корректуру МНК; не получили МНК крупного масштаба на
мелководный район; ошибочно определили ЭДЦ и т.п.)
Позитивные примеры:
1. В рулевой рубке крепится планшет с подсветкой, с наклеенной на него
крупномасштабной картой Босфора, что позволяет капитану, не заходя в
штурманскую рубку, обращаться к деталям карты.
2. При «подъеме» карт, помимо нанесения поворотных и опасных «П, D»,
выделения навигационных опасностей, и т.п. отмечают время следования на
самых опасных участках, боковое смещение судна на циркуляции и др. А ос'
новные сведения из лоции, других пособий, практических наблюдений дубли'
руются на МНК таким образом, что служат наглядным пособием, а где нужно
и предостережением, обычно избавляют от дополнительных штурманских
расчетов и отвлечения от наблюдения.
Такая предварительная проработка наиболее трудных участков плавания,
сочетающаяся с их последующим практическим освоением, является одним
из элементов системы дублирования, отвечающей общему требованию сни'
жения аварийности.
При плавании на визуальной видимости береговых ориентиров дублирова'
ние может заключаться, например, в определении места судна по разным
ориентирам, разными способами, с помощью разных технических средств.
Способность предвидеть, умение подготовить помощников, органи
зовать службу, при которой любые неожиданные изменения обстанов
ки не застанут врасплох, а возможные ошибки не приведут к аварии —
одно из наиболее обоснованных свидетельств профессиональной гра
мотности и опытности капитана.
105
2). Организация наблюдения

Обязанности вахтенного помощника
Задача наблюдения — гарантированное обнаружение неожиданных изме'
нений в обстановке: немедленное — при хорошей видимости, в кратчайший
срок — при ограниченной.
Должное выполнение требований, предъявляемых к организации наблюде'
ния Уставом службы на судах морских пароходств Украины и РШСУ'98, обес'
печивает надежное решение задачи.
Указанные документы требуют, чтобы ВПК вел наблюдение постоянно.
При необходимости уйти в штурманскую рубку он должен обязательно остав'
лять вместо себя вахтенного матроса.
Если судно в ясную погоду следует в открытом море при отсутствии других
судов, то уходя в рубку, нет необходимости вызывать на мостик второго мат'
роса. Но при плавании в обстановке, в которой в пределах видимости обычно
находится несколько судов и обстановка быстро меняется, матрос'вперед'
смотрящий должен находиться на мостике.
В океане же при следовании в самых благоприятных условиях днем, когда
судно управляется авторулевым и на мостике нередко находится только ВПК,
при появлении встречного судна необходимо вызвать матроса на мостик и
перейти на ручное управление рулем.
Устав обязывает ВПК «… с момента обнаружения другого судна, идуще
го на сближение, для расхождения с которым требуется принятие ка
кихлибо мер, вести наблюдение за изменением пеленга и дистанции с
целью определения элементов движения встречного судна, результаты
докладывать капитану, а в случае появления опасности немедленно
принимать меры, обеспечивающие безопасность судна…».
Когда пеленг не меняется или почти не меняется, необходимо предпринять
маневр для уклонения от опасного сближения.
Если же пеленг меняется, но медленно или трудно определить расстояние, на
котором суда должны разойтись, или как изменится ситуация сближения после
предстоящего поворота на новый курс, или в каком месте будет происходить
обгон или в иных обстоятельствах, требующих уточнения, использование РЛС,
ведение радиолокационной прокладки обязательно.
В МППСС'72 (Пр. 5, 7, 13, 14) отмечено одно из основных требований хоро'
шей морской практики: не уверен — считай, что опасность столкновения
есть и необходимо действовать.
Но и после того, как установлено, что ситуация не является опасной, наблюде
ние должно вестись непрерывно до тех пор, пока суда не разойдутся.
Непременной обязанностью ВПК должно быть наблюдение не только на носо'
вых, но и на кормовых курсовых углах, что имеет особое значение при плавании
в темное время суток в извилистых узких проходах с интенсивным движением.
Особое значение такое наблюдение, осуществляемое ВПК и матросом'
впередсмотрящим, приобретает при расхождении, когда внимание капитана
и лоцмана обращено на встречное судно.
106
Расстановка наблюдателей
При нормальной видимости.
При проводке судна лоцманом на мостике должен быть капитан (при дли'
тельной проводке — СПК) и ВПК. При проходе сложных участков узкостей в
темное время суток на мостике должен быть капитан (СПК) и два ПК. Один
выполняет функции ВПК, другой — контролирует место, страхуя от возможной
ошибки, ведет при необходимости прокладку на маневренном планшете, сле'
дит за исполнением команд рулевым, стоит у машинного телеграфа, переда'
вая команды об изменениях хода.
Эта схема может быть использована и для плавания в светлое время суток
на сложных участках в районах интенсивного судоходства.
При плавании без лоцмана, в самых опасных в навигационном отношении
районах, на мостике, кроме капитана должен находиться СПК и ВПК. В необ'
ходимых случаях (ночью или ведении переговоров с берегом) вызываются два
младших ПК. В первом случае СПК контролирует ведение прокладки и опре'
делений места, выдает капитану всю нужную информацию, помогает ему в уп'
равлении судном, принятии решений, контролирует работу рулевого, ведет
переговоры с берегом, передает команды в машинное отделение.
Когда на мостик вызываются два младших ПК, их функции распределяются,
как при плавании с лоцманом. Это необходимо, чтобы разгрузить СПК, сосре'
доточить его внимание на суммировании и обобщении поступающих данных,
на помощи капитану.
При ограниченной видимости.
При плавании в открытом море, где интенсивность движения невелика, до'
статочно одного ВПК, обладающего достаточным опытом.
При плавании в несложных в навигационном отношении районах с повышен'
ной интенсивностью судоходства, когда на экране РЛС почти всегда имеются
цели, на мостике должны постоянно находиться два судоводителя, один из
которых — капитан или СПК.
Капитан (СПК) — у РЛС, второй судоводитель ведет прокладку на планшете
по данным капитана. Он же фиксирует время определения П и D до цели, пре'
дупреждает капитана о приближении и наступлении времени очередного за'
мера.
Когда обстановка надежно выяснена, всегда есть время определить место
судна, пропустив для этого очередной замер, но не прерывая наблюдения.
Приведенная схема позволяет вести уверенное наблюдение за нескольки'
ми целями. В частности, если на 15'мильной шкале впереди траверза наблю'
даются 7–8 целей, такая обстановка обычно поддается контролю. Большая
часть целей проходит достаточно далеко и требует лишь периодического из'
мерения пеленга.
При плавании в стесненных водах, где действуют СРДС, на мостике дол'
жен находиться капитан и ВПК, независимо — есть лоцман на борту или его
107
нет. При необходимости вызываются еще один'два младших ПК (один занима'

ется радиолокационной прокладкой, решением задач по уклонению от опас'
ного сближения по данным от капитана или СПК).
Что касается узкостей (Босфор, Дарданеллы, подходные каналы портов и
др.) то входить в них следует только с улучшением видимости, а при внезап'
ном ее ухудшении следует стать на якорь.
Если же судно все'таки вынуждено продолжать движение, то схема наблю'
дения в таких условиях будет та же, что и для нормальной видимости. Привле'
чение трех ПК (помимо капитана) нецелесообразно: наличие на большинстве
судов двух РЛС позволяет вести радиолокационное наблюдение только одно'
му судоводителю. В таких условиях оно должно быть непрерывным, выпол'
няться одним наблюдателем и вестись на шкалах крупного и среднего масш'
таба. Вторая РЛС в это время должна быть наготове.
При плавании с лоцманом, чтобы не терять контроль за обстановкой, если
антенны РЛС разнесены по высоте, периодически следует включать в работу
и вторую РЛС, не считаясь с помехами. (Если помехи велики — вести наблю'
дение вместе с лоцманом по одной РЛС. Здесь много отрицательного, но аль'
тернатива ей — полное передоверие управления судном лоцману. Если обста'
новка именно такова, то следует при первой возможности стать на якорь и по'
дождать улучшения видимости).
При плавании во льдах.
При самостоятельном проходе узкости в сложных ледовых условиях в тем'
ное время суток или при ограниченной видимости на мостик вызывается СПК,
а если он на вахте — первый или второй младший ПК. В этом случае капитан
(СПК) ведет наблюдение по РЛС, выбирая путь во льду, а СПК (капитан) осуще'
ствляет маневрирование. Младшие ПК выполняют функции, указанные ранее.
В зависимости от конкретной навигационной и гидрометеорологической об'
становки капитан может уменьшить или увеличить число судоводителей на
мостике, перераспределить обязанности.
Эффективное усиление вахты возможно только на непродолжительные пе'
риоды прохождения «критических» участков. Когда такие «критические» учас'
тки повторяются часто на длительном пути и усиление вахты невозможно, на
мостике должно быть не менее двух судоводителей, а обязательной мерой
предосторожности должно быть существенное снижение скорости.
Радиолокационное наблюдение в тумане обязательно не только на
ходу, но и при стоянке на якоре.
Организация наблюдения на каждом судне должна постоянно совершен'
ствоваться.
Периодичность радиолокационного наблюдения.
Выбор шкал. Просмотр теневых секторов
При плавании в условиях ограниченной видимости первостепенное значе'
ние для своевременного обнаружения имеет периодичность радиолокацион'
ного наблюдения и правильный выбор шкал.
108
При плавании в условиях ограниченной видимости, не позволяющей обна'

ружить цель достаточно далеко для избежания столкновения одними своими
действиями, радиолокационное наблюдение должно быть непрерыв
ным. При реальной для открытого моря скорости сближения 24 узла
(4 кб./мин.) всего лишь за 5 минут расстояние между судами сокращается на
2 мили. Таким образом, судно, которое могло быть обнаружено в 6 милях, при
5'ти минутной задержке будет обнаружено только в 4'х милях, что недостаточно
для решения задачи и выполнения маневра по уклонению от опасного сближения.
Если же плавание проходит в «слепом тумане», когда дальность радио'
локационной видимости может сократиться вдвое, при 5'минутном или боль'
шем перерыве в наблюдении встречное судно вообще может быть не обнару'
жено с помощью РЛС.
При визуальной видимости 10–20 кб. в условиях волнения, засветка от кото'
рого перекрывает «D визуальной видимости», наблюдение следует вести на
шкалах 12–15 миль с периодическим переключением на 5–6'мильные — для
возможного обнаружения небольших целей за зоной засветки.
При плавании извилистой узкостью помимо шкалы самого крупного мас'
штаба обязательно следует использовать и другие, позволяющие просматри'
вать узкость дальше, иметь возможность постоянно оценивать обстановку и
своевременно принимать необходимые меры безопасности.
Использование же только самой «крупной» шкалы уже приводило к столкно'
вениям — встречное судно при этом появлялось внезапно, не оставляя време'
ни для того, чтобы проследить за его движением, обдумать свои действия.
Не менее важное значение имеет просмотр теневых секторов. Периодич'
ность их должна быть та же, что и периодичность наблюдения. Если периоди'
ческий просмотр теневых секторов невозможен, наблюдение не может счи'
таться непрерывным. Не видя, что делается в теневом секторе, нельзя считать,
что там нет целей.
Скорость в этих условиях должна быть не выше, а в определенных случаях
ниже, чем у судна, оборудованного РЛС.
3). Выбор величины безопасной скорости

Критерий безопасной скорости
Критерием безопасной скорости при любых условиях видимости явля
ется способность остановить судно в пределах определенной дистанции.
На подходах к портам величина безопасной скорости (VБЕЗ) должна опре'
деляться минимальным расстоянием (Smin), на котором можно обнаружить суд'
но, выходящее из'за высокого мыса; — возможностью встречи с малыми су'
дами без огней; — заревом от береговых огней, маскирующим навигационные
огни судов. Во всех указанных и других подобных случаях использование
РЛС обязательно. Причем, для своевременного уклонения от целей, которые
обнаруживаются на малых D, радиолокационное наблюдение должно вестись
109
непрерывно, и в основном на крупномасштабных шкалах. Уклоняясь от опас'

ного сближения, следует рассчитывать только на свой маневр, не полагаясь
на действия «цели».
Бывают обстоятельства при которых скорость судна должна быть уменьше'
на, хотя никаких препятствий для визуального наблюдения нет (проход через
район рыбного промысла; — при подходе к скоплению судов у места приема
лоцмана, хотя ни одно из этих судов в данный момент не мешает проходу, т.е.
во всех случаях, когда высокая скорость может не оставить времени для избе'
жания опасности; — также гидрометеорологические условия; — интенсив'
ность движения и др.).
На судне без РЛС интенсивность судоходства оценивается на основании
общей неконкретной информации, получаемой из пособий, личного опыта. А
такая оценка является причиной ошибок при выборе величины «VБЕЗ».
Многолетней практикой установлен абсолютный критерий безопасной ско
рости — равенство длины тормозного пути 1/2 D визуальной видимости.
Но это совсем не значит, что независимо от района плавания при равной
визуальной видимости величина безопасной скорости данного судна должна
быть постоянной.
В этом абсолютном критерии не присутствует фактор интенсивности судо'
ходства, а оценка визуальной видимости бывает различной у каждого судово'
дителя.
Тем не менее, его большая определенность, нежели любых иных, сделала его
основной отправной точкой при определении арбитражными и судебными
органами соответствия назначенной скорости обстоятельствам плавания.
«VБЕЗ» судна с РЛС может (при прочих равных условиях) отличаться от «VБЕЗ»
такого же судна, не имеющего исправной РЛС.
Получая с помощью РЛС конкретную информацию о наличии судов, их ко'
личестве и положении (или об их отсутствии), судно должно уменьшить (или
увеличить) скорость.
В аналогичных условиях то же судно, не имеющее РЛС, точно выполняющее
упомянутое требование, будет следовать c неизменной скоростью, будучи вы'
нужденным, вместо объективной информации о наличии судов использовать
такие приближенные оценки как: «много», «мало» и др.
Конечно, и прежде суда плавали в открытом море быстрее, чем в стеснен'
ных районах. Однако в случаях столкновений их судоводителям, как правило,
вменялось в вину превышение скорости.
Радиолокационное наблюдение и безопасная скорость
Широкое внедрение РЛС привело к повышению скорости плавания в тума'
не, но в отрыве от других эффективных мер мало сказалось на снижении чис'
ла столкновений: с появлением новых ТСС, обеспечивающих получение боль'
шей или более надежной информации, судоводитель использует ее, прежде
всего, для ускорения плавания, сохраняя прежний предельный «уровень рис'
ка», который у него сложился в процессе практики.
110
«Уровень риска» зависит от подготовки и опыта судоводителя, от его

индивидуальных особенностей и состояния (усталость и т.п.), а также от тех
внешних факторов, которые принимаются к учету при назначении «VБЕЗ», т.е.
«уровень риска» — величина индивидуальная. Это означает, что «VБЕЗ», на'
значенная грамотным и опытным судоводителем, будет завышенной для судо'
водителя, имеющего меньшие знания и опыт.
Чем лучше и четче организована штурманская служба (прежде всего, на'
блюдение), тем спокойнее обстановка на мостике, меньше нервное напряже'
ние, утомляемость.
К сожалению недостаточно опытные в использовании РЛС судоводители
стараются плавать так же быстро, как те, кто может при этом обеспечить вы'
сокую степень безопасности.
Независимо от причин несвоевременного обнаружения, увидев на экране
РЛС эхо'сигнал другого судна на дальности, не позволяющей определить его
курс (КЦ) и скорость (VЦ) и выбрать маневр по уклонению, следует срочно при'
вести свою скорость в соответствие с условиями визуальной видимости (ос'
тановка машины или реверс ее на ЗХ).
В случае внезапного обнаружения эхо'сигнала на близком расстоянии при
плавании в густом тумане необходимо считать, что опасное сближение неми'
нуемо, и принимать меры к немедленному уменьшению скорости или останов'
ке своего судна.
При дальности визуальной видимости (Dвиз.вид.), превышающей надежную
DОБН наименьших объектов, встреча с которыми здесь возможна, к расчету
«VБЕЗ» разумно принять DВИЗ.ВИД., поскольку такой выбор при обеспечении рав'
ной степени безопасности позволяет двигаться с большей скоростью и, кро'
ме того, пренебречь влиянием волнения, засвечивающим экран РЛС.
Пр. 19(е) МППСС'72 требует уменьшить ход до минимального или, в не'
обходимых случаях, остановить движение, если судно услышит впереди сво'
его траверза туманный сигнал другого судна или если оно не может предотв'
ратить чрезмерное сближение с ним.
… судно не оборудовано РЛС или почему'либо не обнаружило цель…
… цель не обнаружена по РЛС или обнаружена поздно, когда уже нет време'
ни и места для определения степени опасности столкновения или при сближе'
нии в узкости.
Считая, что в «слепом» тумане DРЛО уменьшается в 2 раза, рассмотрим, ка'
кие величины скоростей могут считаться безопасными в различных условиях
и районах плавания.
В открытой части океана наименьшим судном, встреча с которым вероят'
на, может быть судно, подобное СРТ. При нормальных условиях радиолокаци'
онной видимости оно уверенно обнаруживается на D = 5÷7 миль. Беря мень'
шую D, получаем надежную DРЛО = 2,5 мили.
Крупные суда будут видны на большей D. «VБЕЗ» для большинства судов в
этом случае будет «полный ход».
111
Т.е. в тех случаях, когда надежная DР/Л видимости превышает удвоенный тормоз'
ной путь с ПХ, «VБЕЗ» должен считаться именно маневренный полный ход.
При плавании в районе, где возможна встреча с малыми судами, «VБЕЗ»
должна быть такой, чтобы длина тормозного пути своего судна не превышала
1
/2 D уверенного обнаружения таких судов.
Для большинства современных судов с учетом времени реверсирования ГД
такой тормозной путь обычно соответствует скорости между МХ и СХ.
Плавание в таких районах с такой скоростью требует беспрерывного, квали'
фицированного радиолокационного наблюдения, т.к. предполагает возмож'
ность обнаружения судна в зоне звукового контакта.
Указанные приемы использования радиолокационной информации непри'
менимы при волнении и осадках, засвечивающих экран в радиусе, превыша'
ющем уверенную DОБН, а также в районах интенсивного судоходства, где встре'
ча с малыми судами из возможности превращается практически в неизбеж'
ность, что требует плавания с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с
потерей времени.
Условия, при которых можно продолжать следовать прежней скорос
тью в зоне звукового контакта:
1. Заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии за предела'
ми зоны звукового контакта.
2. Определение ЭДЦ и систематическое наблюдение за ней.
3. Учет факторов, которые могут вызвать изменение КЦ и (или) VЦ.
4. Расхождение на расстоянии, позволяющем компенсировать своими дей'
ствиями неблагоприятный маневр другого судна, обнаруженный с задержкой,
определяемой возможностями РЛС и обстоятельствами сближения.
Под заблаговременным обнаружением понимается такое, при котором
имеется возможность определить в спокойной обстановке и проверить на доста'
точно большом отрезке пути ЭДЦ, проанализировать общую обстановку.
Систематическое наблюдение в зависимости от скорости судна и ситуации
сближения предполагает регулярное наблюдение в начальный период и бес'
прерывное — при подходе к опасной зоне. В течение всего сближения через
выбранные в зависимости от VСБЛ равные промежутки времени (Dt) должны
наноситься на планшет положения «цели».
3'е условие подразумевает учет вероятных или неизбежных изменений ЭДЦ
при подходе к узкости, или к районам, где возможна встреча с малыми суда'
ми, в районах интенсивного судоходства и пр.
4'е условие подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры
другого судна равно как и встреча с малыми судами, маловероятны, а забла'
говременные отклонения от курса для увеличения DРАСХ без снижения скорос'
ти обычно экономичнее медленного расхождения.
Под маневром, призванным компенсировать опасные действия дру
гого судна, подразумевается полная остановка на 1/2 D между судами после
обнаружения опасного маневра.
112
В этом случае расстояние, достаточное для выполнения указанных действий

определяется по формуле:
RО.З. = а + 2SV , (3.1)
где RО.З. — радиус опасной зоны;
а — расстояние, гарантирующее определение на используемой шкале РЛС
ЭДЦ, приближающейся к опасной зоне;
SV — длина тормозного пути при скорости своего судна V.
D < RО.З. — определяет величину «чрезмерного сближения».
Принимая за «а» расстояние, гарантирующее обнаружение на используемой
шкале РЛС маневра, предпринятого другим судном, и зная длину тормозного
пути своего судна (S), при данной V, легко определить искомое расстояние.
Оно должно быть больше RО.З., учитывая время на передачу команды и ревер'
сирование двигателя.
При 5+ или 6'мильной шкале ® а ≈ 0,5÷0,8 мили. Приняв SV = 0,7 мили, с уче'
том одной минуты задержки на передачу команды и реверс ГД (~ 0,2 мили),
получим: RО.З. = 0,8 + 1,4 + 0,2 = 2,4 мили. Значит D кратчайшего сближения
должно быть ≈ 2,5 мили.
Формула 3.1. позволяет рассчитать и тормозной путь судна:
При RО.З. = 2 мили, а = 0,8 мили, 1 минута задержки = 0,2 мили.
Тормозной путь SV = (2 – 0,8 – 0,2): 2 = 0,5 мили (5 кб.)
Такой тормозной путь соответствует МХ (7÷9 уз.) современного судна
(10÷15 тыс. рег. т.).
Важно помнить еще об одной опасности. Поскольку по РЛС нельзя точно ус'
тановить, какое из судов, видимых на экране, подало туманный сигнал, не ис'
ключено, что, расходясь с «ошибочным» судном, столкнемся с другим и всегда
следует исходить из того, что такая опасность существует.
Все сказанное справедливо только при том условии, что радиолокационное
наблюдение ведется должным образом, и в зоне звукового контакта и побли'
зости от нее все немалые суда уверенно обнаруживаются.
Необнаружение целей в условиях, когда они реально могут быть обнаруже'
ны, следует объяснять недостатками радиолокационного наблюдения, неуме'
нием использовать РЛС должным образом.
Нельзя забывать, что даже такая мера, как разделение путей, резко сокра'
щающая число расхождений на контркурсах и малом расстоянии, дает ожида'
емый эффект лишь в том случае, если будет пониматься не только как разре'
шительная.
Право не уменьшать скорость, когда впереди услышан туманный сигнал
другого судна, обусловливается точным соблюдением ограничений, соответ'
ствующих условиям сближения, правильным использованием радиолокацион'
ной информации.
При разборе дел о столкновениях в любом районе скорость всегда является
одним из важнейших факторов, определяющих ответственность сторон.
113
При расхождении в открытом море следует всячески избегать опасной зоны,

а обнаружив цель по РЛС поблизости или услышав впереди траверза туман'
ный сигнал судна, не обнаруженного РЛС — немедленно дать полный ход на'
зад, полностью остановиться, и только после того как обстановка будет выяс'
нена, возобновить движение с крайней осторожностью.
Если, к примеру, суда остановились вне визуальной видимости очень близко
(2 кб.) друг от друга, то толчок переднего хода будет поставлен в вину любо'
му из них в случае столкновения судов.
В этой ситуации сначала нужно дачей ЗХ увеличить расстояние между судами.
Возможность или обязанность сохранения скорости, при которой судно со'
храняет управляемость, обусловлена районом плавания и конкретными обсто'
ятельствами сближения.
Дать рецепт на все случаи невозможно.
Многолетней практикой установлено правило — не менять курса в зоне
слухового контакта до того, как судно будет усмотрено визуально.
Непременным условием получения достаточной радиолокационной инфор'
мации является радиолокационная прокладка, что предопределяет заблаго'
временное обнаружение опасной цели.
При радиолокационном обнаружении в зоне слухового контакта, когда вре'
мени и пространства для определения ЭДЦ встречного судна не остается,
изменять курс нельзя.
Изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную проклад'
ку, может быть признано поворотом вслепую и поставлено ему в вину.
При плавании в районах, где свобода маневрирования не ограничена, сле'
дует дать ход назад и уменьшить скорость до величины «на грани управляемо'
сти» или остановиться.
4). Общие рекомендации

по предотвращению навигационных аварий
1. Любое сомнение (в месте судна, ситуации сближения, успешности выпол'
нения начатого маневра или швартовке и т.д.) должно трактоваться в пользу
опасности — «Считай себя ближе к опасности!».
2. Высокая скорость и запоздалые действия взаимосвязаны. Уменьшение
скорости позволяет в спокойной обстановке правильнее оценить ситуацию,
успешнее выполнить действия во избежание опасности. В подавляющем
большинстве случаев уменьшение скорости — эффективная мера повы
шения безопасности.
3. Безопасная скорость, помимо прочего, зависит от квалификации и
опыта судоводителя: — для опытного капитана она может быть выше, для
СПК должна, как правило, быть ниже.
4. При плавании в условиях нормальной видимости в районах интенсивно'
го судоходства (особенно в узкостях) меры обеспечения безопасности, доста'
точные днем, в темное время суток обычно недостаточны.
114
5. При плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством в случае

выхода из строя РЛС нужно при первой возможности стать на якорь. В этих
условиях любая скорость — чрезмерная.
6. Независимо от взаимного положения судов целесообразно принять меры
для избежания расхождения на изгибе узкости. Признаком сближения на из'
гибе является неизменность пеленга.
7. Использование РЛС и ведение прокладки при сближении в условиях нор'
мальной видимости обеспечивают спокойную обстановку на мостике, предот'
вращают действия, продиктованные необоснованными предположениями.
8. При планировании рейса в сложных условиях следует принимать к учету
и возможности подмены капитана СПК, а также численного усиления вахты.
9. Как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда нужно иметь в виду
возможность неудачи, планируя и запасной вариант.
10. Умение критически оценить собственные действия, отказаться от нача'
той операции или первоначального намерения в связи с изменением обста'
новки, не пытаться «загонять» новые условия в свою прежнюю версию — при'
знак опыта и высокой квалификации судоводителя.
11. Нельзя забывать об опасности усыпляющего воздействия длительного
благополучия, особенно при работе на коротких линиях.
12. Заблаговременные действия, помимо всего прочего, обеспечивают спо'
койную обстановку на мостике, позволяют нейтрализовать влияние усталос'
ти, замедленной реакции, предупреждают негативное эмоциональное воздей'
ствие близкой опасности.
13. Недостаток опыта плавания в каком'либо районе, выполнения буксиров'
ки, швартовных или иных операций, особенно в сложных условиях, в значитель'
ной мере компенсируются высокой организацией судовой и штурманской служ'
бы, тщательной подготовкой к таким операциям и разумной осторожностью.
14. Уверенное владение английским языком — во многих случаях эффектив'
ная мера безопасности: оно позволяет избегать частого обращения к лоцма'
ну, но быть с ним в постоянном контакте — знать его намерения, предотвра'
щать опасные действия.
15. При расхождении данных, сообщенных лоцманом и имеющихся в нави'
гационных пособиях, принимать к учету более опасные.
16. Степень доверия к ПК должна определяться не только и не столько его
должностью, сколько индивидуальными качествами: — доверие должно
быть обоснованным.
17. Нельзя забывать, что для адаптации к обстановке, особенно в темное
время суток, в узкостях, в районах интенсивного движения нужно определен'
ное время. Адаптация проходит быстрее и легче в спокойной обстановке —
при меньшей скорости.
18. Систематический отдых (в частности, предвахтенный, особенно — пе'
ред выходом в море) — важнейшая мера обеспечения безопасности.
115
19. Становление и поддержание четкой организации судовой и штурманской

службы может потребовать от капитана (помимо безукоризненной личной под'
готовки и опыта) упорства, твердости, последовательности и терпения.
20. Любое серьезное нарушение или упущение — независимо от послед'
ствий — должно быть предметом обсуждения с судоводителями.
21. Чем лучше, надежнее организация судовой и штурманской службы, тем
меньше времени она требует повседневно. Ничто так не способствует поддер'
жанию ее на должном уровне, как систематический контроль.
22. Степень безопасности судна выше там, где помощники — убежденные
единомышленники капитана, где на мостике обстановка доброжелательной
деловитости, где авторитет капитана покоится прежде всего на личных каче'
ствах специалиста, руководителя, воспитателя.
23. Авторитарная система командования, опирающаяся только на должно'
стной статус, характерная для посредственных капитанов, обычно не способ'
ствует созданию хорошей обстановки — одной из важнейших предпосылок
безопасности.
Приведенные конкретные рекомендации и рекомендации общего характе'
ра, которые, не претендуя на сколько'нибудь полный охват всей проблемы
обеспечения безопасности мореплавания, показывают лишь подход, пути ее
решения.
Можно, однако, обоснованно предположить, что следование им способство'
вало бы снижению навигационной аварийности.
Выводы
1. Обеспечение безопасности мореплавания включает совокупность меро'
приятий технического, организационного, социального и правового характера.
Проблема безопасного мореплавания настолько обширна, что может быть
решена только на основе тесной взаимосвязи национальных и международных
усилий.
2. Судоводителям, как и всем командирам флота, необходимо настойчиво
изучать нормативную основу навигационной безопасности, вырабатывать в
себе навыки безупречного и ответственного его применения в морской прак'
тике.
3. Факт столкновения — убедительное доказательство рискованных дей'
ствий и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирова'
ния еще (или уже) не действуют.
4. Правила МППСС'72 требуют от судоводителей разумной осторожности и
предусмотрительности. Должно быть предусмотрено все (почти все), чтобы
избежать опасности столкновения. Предосторожность — основа безопас
ности маневрирования.
5. При выполнении маневра расхождения величина изменения курса дол'
жна быть такой, чтобы маневр был немедленно обнаружен на другом судне.
116
6. В случае сомнения в моменте начала маневра расхождения лучше начать

его немного раньше, чем позже.
7. При сближении судов прямо или почти прямо навстречу друг другу в тума'
не предпочтительным маневром, если позволяют условия, является измене'
ние курса вправо.
8. ВПК не должен сдавать вахту, если он сомневается, что заступающий
может выполнять свои обязанности. Строгое выполнение такого требова'
ния — свидетельство зрелости, чувства ответственности и правильного пони'
мания долга. Решение о возможности и моменте смены вахты в каждом
случае принимает капитан.
9. ВПК, несмотря на присутствие на мостике капитана, несет ответствен'
ность за обеспечение безопасности плавания в течение всего периода своей
вахты до тех пор, пока капитан не примет управления судном на себя.
10. Система дублирования вахты — это свод хорошо известных, освещенных
многолетней практикой лучших приемов и методов безопасного управления
судном, грамотного обоснования и сведения к разумному минимуму вероят'
ности отрицательных последствий риска.
11. Способность предвидеть, умение подготовить помощников, организо'
вать службу, при которой любые неожиданные изменения обстановки не зас'
танут врасплох, а возможные ошибки не приведут к аварии — одно из наибо'
лее обоснованных свидетельств профессиональной грамотности и опытнос'
ти капитана.
12. Задача наблюдения — гарантированное обнаружение неожиданных изме'
нений в обстановке: немедленное — при хорошей видимости, в кратчайший
срок — при ограниченной. Наблюдение должно вестись непрерывно.
13. Абсолютный критерий безопасной скорости — равенство длины
тормозного пути судна половине дальности визуальной видимости.
14. Любое сомнение должно трактоваться в пользу опасности — «Считай
себя ближе к опасности!».
15. Уменьшение скорости — эффективная мера повышения безопас
ного плавания.
1. Назовите один из главных признаков опасности столкновения с обнару'
женной целью.
2. Что является основой содержания Правила 2 «МППСС'72» (Ответствен'
ность)?
3. Какую цель имеет систематическое радиолокационное наблюдение на
судне?
4. Что должен выполнить судоводитель, подходя к порту или рейду в зоне
действия береговой РЛС?
117
5. Что, прежде всего, предполагает визуальное наблюдение?

6. Что, прежде всего, означает слуховое наблюдение?
7. Что понимается под термином «исправное радиолокационное оборудова'
ние судна»?
8. Что означает «уверенное действие» для предупреждения столкновения
судов?
9. Какое изменение курса (на сколько градусов) достаточно для его немед'
ленного обнаружения другим судном при нормальной видимости?
10. Какое изменение курса (на сколько градусов) достаточно для его немед'
ленного обнаружения другим судном в тумане?
11. Какие общие черты присущи понятию «узкость»?
12. Что означают 5 и более коротких и частых звуков свистком с впереди
идущего судна?
13. В каких случаях судно может пересечь полосу движения СРД не под пря'
мым углом?
14. Какие участки «системы разделения движения» наиболее опасны от
столкновений?
15. Какое расстояние считается достаточным, чтобы не возникало сомнений
относительно того, находится судно в СРД или нет?
16. В каких случаях вахтенный помощник капитана не должен сдавать вахту
принимающему?
17. В каких случаях заступающий на вахту помощник капитана не должен ее
принимать?
18. Кто на судне принимает решение о возможности и моменте смены вах'
тенных помощников капитана?
19. В каком случае вахтенный помощник капитана обязан вызывать капитана
на мостик?
20. Что на мостике является важным условием эффективного наблюдения?
21. В течение какого времени и до какого момента ВПК несет ответствен'
ность за обеспечение безопасности плавания судна?
22. С какого момента можно считать, что капитан принял командование суд'
ном на себя?
23. Каким правом наделен ВПК по отношению к лоцману?
24. Что должен выполнять СПК по отношению к капитану при длительном
плавании судна в тумане?
25. Назовите главную цель «системы дублирования основных функций вах'
тенных».
118
26. Назовите главную задачу наблюдения при хорошей видимости.

27. Назовите главную задачу наблюдения при ограниченной видимости.
28. Как часто ВПК должен вести наблюдение за окружающей обстановкой?
29. Что следует предпринять, если пеленг на приближающееся судно не ме'
няется или почти не меняется?
30. Что является «абсолютным критерием умеренной безопасной скорости»,
установленным многолетней практикой?
31. Что должен выполнить судоводитель в случае внезапного обнаружения
эхо'сигнала на близком расстоянии при плавании в густом тумане?
32. От чего, помимо прочего, зависит «безопасная скорость судна»?
119
Глава 4. Оценка и анализ точности навигационной информации
ГЛАВА 4
ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ
НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ
4.1. Навигационная информация и ее классификация
В период плавания на судне производятся различные измерения, наблю'
дения и вычисления, конечными результатами которых является получение
на путевой карте обсервованного (j0, l0) или счислимого (jс, lс) места суд'
на на любой момент времени.
Все сведения, прямо или косвенно влияющие на выработку координат места
судна и элементов его движения составляют навигационную информацию.
Навигационная информация (НИ) — это совокупность сведений, прямо
или косвенно определяющих местоположение судна на местности и его эле'
менты движения, а также результаты всех других навигационных измерений
и вычислений.
К навигационной информации относятся следующие основные навигаци'
онные элементы (НЭ):
1. Координаты судна. Географические координаты используются для оп'
ределения положения судна относительно экватора и гринвичского мериди'
ана; полярные — относительно какого'либо подвижного или неподвижного
объекта (ориентира, навигационной опасности, другого судна и т.п.), приня'
того за начало координатной системы.
2. Навигационные параметры (НП) — это измеряемые величины, зави'
сящие от взаимного положения судна и ориентира (объекта, опорного пун'
кта). НП являются функцией координат судна, поэтому по их значениям оп'
ределяется место судна в географической или полярной системе координат.
r
3. Элементы счисления, которые включают в себя: ИК ,α ,υТ ,V Л ,S Л ,t и др.
4. Поправки ТСН и методические поправки ( ∆К , ∆Л,ψ , d,δ , f и т.д.).
5. Измеренные моменты времени — это показания хронометров, часов
и секундомеров в заданный момент времени.
6. Параметры движения других судов (целей) и другие навигацион
ные величины.
Навигационная информация классифицируется по нескольким признакам:
а) по виду измерений (прямая или непосредственно измеренная и кос'
венно измеренная);
б) по своему составу (однородная и разнородная);
в) по степени полноты (неполная, необходимая и избыточная);
г) по отношению к результатам обработки (исходная и итоговая);
д) по относительной точности (равноточная и неравноточная);
е) по степени зависимости (независимая, статистически зависимая и
функционально зависимая);
ж) по характеру измерения (дискретная и непрерывная).
120
а) по виду измерений
Прямая (непосредственно измеренная) навигационная информация
это такая информация, которая является прямым результатом физического
процесса измерения. Сюда относятся пеленг, измеренный с помощью пелен'
гатора; курсовой угол, измеренный путем визирования ориентира; глубина,
измеренная ручным лотом и др.
Косвенно измеренная информация является функцией непосредствен'
но измеренных физических параметров. Функциональная зависимость НЭ
НЭ от измеренных физических параметров реализуется с помощью преоб'
разований, происходящих в самом измерительном приборе (DР в НРЛС вы'
рабатывается преобразованием измеренного времени распространения ра'
диоимпульса от судна до объекта и обратно), или же с помощью вычисли'
тельных операций, выполняемых автоматически или вручную вне измери'
тельного прибора (по измеренному вертикальному углу и высоте ориентира
рассчитывается расстояние до него). Косвенно измеренные НЭ НЭ иногда
называются вычисленными.
б) по своему составу
Однородная информация получается в результате измерений, основан'
ных на одном и том же физическом принципе (высоты светил, измеренные
СНО; радиопеленги, измеренные АРП и т.п.).
Разнородная информация получается в результате измерений, основан'
ных на различных физических принципах (расстояние до ориентира, измерен'
ное с помощью НРЛС и расстояние, вычисленное по измеренному секстаном
вертикальному углу; компасный пеленг и радиопеленг; курс по гирокомпасу и
курс по магнитному компасу и т.п.). Разнородными являются также НЭ, имею'
щие разное наименование (пеленг и высота, расстояние и глубина и т.п.).
в) по степени полноты
Неполная информация — если по ней невозможно определить искомые
величины (один визуальный пеленг на ориентир при решении задачи опре'
деления места судна — это информация неполная, т.к. по одному парамет'
ру невозможно определить координаты судна).
Необходимая информация — это такая информация, которая обеспечи'
вает расчет искомых величин (для определения места судна необходимо из'
мерить минимум 2 НП).
Избыточная информация — информация, полученная сверх необходи'
мой (3'й НП при определении места судна). Избыточная информация нужна
для повышения точности решаемой задачи, т.е. для частичной компенсации
случайных погрешностей и полного исключения промахов.
г) по отношению к результату обработки
Исходная информация — это информация, подлежащая обработке (пре'
образованию) в целях определения требуемых величин.
121
Итоговая информация определяет значения требующихся величин. Ито'

говая информация, как правило, является результатом обработки некоторой
исходной информации. Одна и та же информация в одном случае может быть
исходной, в другом — итоговой (при решении задачи определения места
координаты судна (j0, l0) являются итоговой информацией, а при определе'
нии элементов движения своего судна по обсервациям — исходной).
д) по относительной точности
Равноточная информация — это такая информация, когда составляющие
ее НЭ НЭ характеризуются одной и той же точностью. Равноточность НЭ НЭ
обеспечивается при измерении их в статистически одинаковых условиях
(приборы одинакового класса точности, операторами с одинаковой квали'
фикацией и при неизменяющихся внешних факторах).
Неравноточная информация — это такая информация, когда НЭ НЭ из'
мерены с различной точностью, т.е. если числовые параметры, характеризу'
ющие точность НЭ НЭ, существенно различаются между собой.
е) по степени зависимости
Независимая информация — если каждый НЭ рассматриваемой их со'
вокупности формируется под воздействием только своих частных случайных
факторов.
Статистически зависимая информация — когда наряду с частными фак'
торами в формировании НЭ участвует хотя бы один общий случайный фактор.
Функционально зависимая информация — если все рассматриваемые
НЭ НЭ формируются только общими случайными факторами.
ж) по характеру измерения
Дискретная информация — такая информация, которая измеряется че'
рез какие'то интервалы времени (отсчеты, снимаемые со шкалы навигаци'
онного прибора).
Непрерывная информация измеряется без перерывов в течение некото'
рого интервала времени (непрерывная запись курса курсографом и т.п.).
4.2. Погрешности навигационных элементов

Все НЭ НЭ являются результатами измерений. Так как источниками НЭ НЭ
являются измерения, а все измерения производятся с какими'то случайны'
ми погрешностями, то все НЭ НЭ — величины случайные.
Измерение — физический процесс сравнения измеряемой величины с
единицей измерения (эталоном). Оно производится с помощью приборов
или инструментов. В процессе измерения участвуют также оператор, произ'
водящий измерения, объект измерения и внешняя среда.
Измерительный прибор, оператор, объект измерения и внешняя среда
составляют условия измерения. В общем случае результат измерения тес'
но связан с условиями измерения и зависит и от технического состояния
122
измерительного прибора, и от навыков и психофизического состояния опе'

ратора, и от характера объекта измерения, и от параметров внешней среды.
Условия измерения определяют совокупность факторов, воздействующих
на измерение. Чем полнее учтены все факторы, воздействующие на измере'
ние, тем точнее результат измерения. Но учесть можно только постоянные
или закономерно изменяющиеся факторы. Следовательно, невозможно по'
лучить и неискаженный результат измерения. В общем случае он будет отли'
чаться от истинного значения.
Разница между измеренным и истинным значениями называется в общем
случае погрешностью измерения. Величина погрешности измерения зави'
сит от соотношения количества учтенных и неучтенных факторов. Очевидно,
что измерение имеет смысл лишь тогда, когда основная масса воздейству'
ющих факторов известна и учитываема.
Непосредственными источниками погрешностей измерения являются:
' несовершенство измерительных приборов (ограниченный предел точно'
сти шкалы, колебания технических параметров прибора, наличие технологи'
ческих погрешностей работы отдельных узлов и схем прибора);
' несовершенство органов чувств человека и нестабильность его психофи'
зического состояния в процессе измерения;
' незакономерные колебания параметров внешней среды, прямо или кос'
венно воздействующих на результат измерения.
Измеренные НЭ НЭ, как правило, подвергаются обработке — исправляют'
ся поправками или служат исходной информацией для расчета других НЭ НЭ.
Полученные в результате обработки НЭ НЭ помимо погрешностей измере'
ния содержат дополнительные погрешности, связанные с несовершенством
метода обработки, а также с внесением в измеренные результаты поправок,
содержащих свои погрешности.
Таким образом, погрешность НЭ в общем случае состоит из погрешности
измерения и погрешности обработки.
Погрешность НЭ может быть абсолютной и относительной.
Абсолютная погрешность (D) выражается в единицах измеряемой вели'
чины и равна разности между полученным значением НЭ (U) и его истинным
значением (U0).
∆ = U − U0 (4.1)
Относительная погрешность (DОТН) выражается безразмерным числом и
равна абсолютной погрешности, отнесенной к величине НЭ.
∆ U − U0 U
∆ОТН = = = 1− 0 (4.2)
U U U
или в процентах
U0
∆ОТН = (1− ) ⋅100 (4.3)
U
123
Такой погрешностью (DОТН) характеризуются НЭ НЭ, точность которых за'

висит от их величины (DЛ%, DD% и т.п.).
Погрешность, взятая с обратным знаком, называется поправкой
∆U = −∆ = U 0 − U ,
или в процентах
U0 − U
∆U = ⋅100 (4.4)
U
Все погрешности подразделяются на 3 вида: случайные, систематичес
кие и грубые (промахи).
Случайные погрешности — это погрешности, величина и знак которых
случайно изменяются от измерения к измерению одной и той же величины
(одного и того же НЭ) в данном комплексе измерений. Они появляются в
результате совместного действия большого числа различных факторов, и
каждый такой фактор проявляется случайно.
Случайная погрешность при данном измерении принимает одно значение,
а при другом — другое. Она может изменяться как по своей величине, так и
по знаку. Поэтому спрогнозировать и учесть конкретную величину случайной
погрешности невозможно.
Если произвести серию измерений одного и того же НЭ, то полученная со'
вокупность различных случайных погрешностей обнаруживает определенную
закономерность, характеризующую частоту появления погрешностей той или
иной величины. Математическое выражение этой закономерности определяет
закон распределения случайных погрешностей. Пользуясь этим законом,
можно рассчитать вероятность появления случайной погрешности, не выходя'
щей по величине за определенные (заданные) пределы.
Таким образом, зная закон распределения случайных погрешностей, мож'
но определить вероятность (Р) их появления. Поэтому учет случайных по'
грешностей имеет вероятностный характер. Величина случайной погреш
ности без указания ее вероятности не имеет смысла.
Диапазон колебания случайных погрешностей в навигационных измерени'
ях зависит не только от качества прибора и условий измерения, но и в зна'
чительной степени от опыта оператора. Поэтому большая роль в борьбе со
случайными погрешностями отводится практической выучке операторов и
техобслуживанию приборов и систем.
Причинами, усугубляющими случайные погрешности, являются:
' люфты, зазоры, деформации механических узлов прибора, вибрация,
износ деталей и др.;
' недостаточная натренированность оператора, производящего измере'
ния, его несобранность, усталость, взволнованность, рассеянность;
' пониженное состояние видимости объекта измерения — мгла, дымка,
атмосферные осадки (при визуальных измерениях); качка судна (при изме'
рениях, связанных с совмещениями визира с изображением объекта); ат'
мосферные и электрические радиопомехи (при радиоизмерениях).
124
Признаком наличия случайных погрешностей является разброс результа'

тов измерений одной и той же величины в данных условиях.
Систематические погрешности — это погрешности, остающиеся посто'
янными или закономерно изменяющимися для всех НЭ НЭ рассматриваемой
совокупности. Эти погрешности появляются в результате неучтенного посто'
янного или закономерно изменяющегося воздействия факторов. Важным
свойством систематических погрешностей является их определенность по
знаку и величине. Они могут и должны быть определены и исключены из ре'
зультатов всех измерений вводом поправок или использованием компенса'
ционных устройств приборов.
Систематические погрешности подразделяются на постоянные и пере+
менные.
Постоянные систематические погрешности сохраняют величину и знак
постоянными в течение всего периода или для всех НЭ НЭ данной совокуп'
ности. Они порождаются постоянным воздействием факторов (например,
погрешность гирокомпаса, обусловленная разворотом его основного прибо'
ра относительно ДП судна и др.).
Переменные систематические погрешности изменяют свою величину
по определенному закону с изменением условий измерения или с изменени'
ем величины НЭ. Они порождаются факторами, действие которых законо'
мерно изменяется.
Важной разновидностью систематических погрешностей являются повто
ряющиеся (общие) для данной группы НЭ НЭ погрешности — это случай'
ные по происхождению погрешности, входящие одинаковым значением во
все НЭ НЭ рассматриваемой группы. Причиной их появления являются слу'
чайные факторы, воздействующие одновременно на все НЭ НЭ данной груп'
пы (случайная погрешность поправки, которой исправляются все НЭ НЭ дан'
ной группы).
Грубые погрешности (промахи) — это погрешности, связанные с резким
нарушением условий отдельного измерения или обработки. Величина грубой
погрешности заметно превышает погрешности измерений, возможные при
данном комплексе условий. Основными причинами грубых погрешностей мо'
гут являться толчок во время измерения, неисправность прибора, невнима'
тельность при снятии отсчета по шкале, просчет при обработке НЭ и т.п.
Если систематическая погрешность характеризуется своей неизменнос'
тью во всей рассматриваемой совокупности НЭ НЭ, то грубая погрешность
может наблюдаться, как правило, не более чем в одном'двух НЭ. Она резко
отличается по величине от прочих погрешностей данного ряда измерений.
Грубые погрешности учесть заранее невозможно, но их можно предупре'
дить путем тщательного контроля операций измерения и обработки (изме'
рение НЭ производить несколько раз и рассчитывать среднее его значение).
Грубые погрешности или промахи часто называют ошибкой.
НЭ с грубой ошибкой считается недействительным (неправильным) и ис'
ключается из общей серии полученных значений.
125
4.3. Основные законы распределения случайных погрешностей

Законом распределения случайных погрешностей называется всякое
соотношение, указывающее связь между величиной случайной погрешнос'
ти и соответствующей ей вероятностью (Р). Зная закон распределения по'
грешностей, можно рассчитать значения пределов, внутри которых находит'
ся случайная погрешность с заданной вероятностью, или наоборот, опреде'
лить вероятность (Р) того, что случайная погрешность находится в заданных
(допустимых) пределах.
Таким образом, с помощью закона распределения случайных погрешнос'
тей можно произвести оценку случайной погрешности в вероятностном
смысле.
Закон распределения описывается функцией (или плотностью) распреде'
ления.
Функция распределения F(D) определяет вероятность появления погреш'
ности D, величина которой меньше или равна заданному значению DЗ, т.е.:
F (∆) = P( ∆ ≤ ∆З ) (4.5)
Функцию распределения иногда называют интегральным законом рас
пределения.
Плотность распределения j(D) характеризует плотность группирования
случайных погрешностей различной величины на оси абсцисс относительно
нулевой погрешности. Она является производной от функции распределения:
ϕ(∆) = F / (∆) (4.6)
В математике применяются три закона распределения случайных величин:
1) — нормальный закон распределения (закон Гаусса, нормальное рас'
пределение);
2) — закон равномерной плотности (равномерное распределение);
3) — распределение Релея.
Погрешности НЭ НЭ подчиняются, как правило, закону нормального или
закону равномерного распределения.
Закон нормального распределения (закон Гаусса, нормальное
распределение) случайных погрешностей.
Нормальный закон распределения — наиболее часто встречающийся на
практике закон распределения. Из особенно характерных подчиняющихся
ему случайных величин — большинство случайных погрешностей измерений
и вычислений.
Случайные погрешности навигационных измерений, как и погрешности
любых других измерений, формирующихся под воздействием множества
случайных факторов, подчиняются нормальному закону распределения,
или закону Гаусса.
Плотность распределения случайных погрешностей, подчиняющихся
нормальному закону, описывается функцией:
126
∆x 2
1 1 2
ϕ(∆) = e − 2σ 2 = ⋅ e −t (4.7)
σ 2π σ x 2π
где s — параметр нормального закона распределения, являющийся средней
квадратической погрешностью (СКП) или средним квадратическим отклонени'
ем (СКО) измеренной величины от ее математического ожидания (МО);
е — основание натуральных логарифмов (е ≈ 2,72);
Dх — центрированное значение случайной величины Х;
t — центрированная и нормированная (в долях σ 2 ) случайная величина Х.
Рис. 4.1. График плотности нормального распределения
Из анализа формулы 4.7 следует, что СКП (s) соответствует такой случай'
ной погрешности (D), ордината которой проходит через точку перегиба кри'
вой j (D). Чем меньше СКП, тем плотнее группируются погрешности измере'
ния около нулевого значения, т.е. тем уже диапазон возможных погрешнос'
тей (тем меньше размах кривой).
Функция распределения нормального закона, определяющая вероятность
появления погрешности в пределах от 0 до ±DЗ, выражается формулой:
∆З ∆2
2
F (∆) = P( ∆ ≤ ∆З ) =
σ 2π ∫
0
е − 2σ 2 d∆ (4.8)
Величины этой функции соответствуют вероятностям появления погреш'
ностей, заключенных в пределах от 0 до DЗ.
Так как численное значение определенного интеграла равняется площади,
ограниченной подынтегральной функцией, осью абсцисс и ординатами, со'
ответствующими пределам интегрирования, то в соответствии с формулой
(4.8), вероятность иметь погрешность от 0 до ±DЗ численно равна заштрихо'
ванной площади (рис. 4.1).
127
Функция нормального распределения зависит от двух аргументов —

s и DЗ. Для упрощения составления таблиц вводится безразмерная величина
∆
Z= (4.9)
σ
где Z – нормированная случайная погрешность, т.е. случайная погреш'
ность, выраженная в долях СКП.
Выразив формулу (4.8) через нормированную погрешность, получим:
Z
2 z2
Ф(Z ) = P(−∆ з < ∆ < +∆ з ) =
2π ∫
0
еxp(−
2
)dz (4.10)
где Z — нормированная случайная погрешность, т.е. погрешность выраже'

∆з
ния в долях СКП ( Z = );
m
D — действительное (неизвестное) значение случайной погрешности.
Этот интеграл называется интегралом вероятностей или функцией Лап
ласа. Значение функции Лапласа приведено в таблице 1б МТ'75 (с. 61) и в
таблице 4.7 МТ'2000 (с. 395).
Порядок расчета вероятности появления погрешности, заключенной в пре'
делах от 0 до DЗ состоит в следующем:
' рассчитывается нормированная погрешность Z (формула 4.9);
' из таблицы 1б МТ'75 (с. 61) или таблицы 4.7 МТ'2000 (с. 395) по аргумен'
ту Z выбирается значение искомой вероятности (Р) (1. Z = 1,0 Р = 0,683.
2. Z = 2,0. Р = 0,954. 3. Z = 3,0 Р = 0,997…) ® см. табл. 4.7.
Из формулы 4.9 следует, что
∆ = Z ⋅σ , (4.11)
Величина Z является вероятностным коэффициентом пропорциональности
между погрешностью (D) и ее средним квадратическим значением (s).
В некоторых источниках формула 4.10 приводится в виде:
ZЗ Z2
1
а) Ф1(Z ) =
2π ∫
0
е− 2 dZ (4.12)
ZЗ Z2
1
б) Ф2 (Z ) =
2π ∫
−∞
е− 2 dZ (4.13)
При случае а) (формула 4.12) для расчета вероятности появления погреш'

ности, заключенной в пределах от 0 до ±DЗ, результат, получаемый по этой
формуле, следует удвоить.
При случае б) по формуле 4.13 и соответствующей ей таблице 4.7 рассчи'
тывается вероятность появления погрешности, заключенной в пределах от
+¥ до DЗ.
128
Таким образом, при использовании таблиц функции Лапласа (таблиц нор'

мального закона распределения) необходимо обращать внимание на числитель
множителя, стоящего перед знаком интеграла, и на пределы интегрирования.
Пример 1:
Дано: СКП измерения компасного пеленга sП = ± 0,3°.
Определить вероятность появления погрешности в пеленге,
не превышающей ± 0,6°.
Решение: 1. Рассчитываем Z = D / s = D/m = 0,6 / 0,3 = 2,0.
2. Из таблицы 1б МТ'75 (с. 61) или таблицы 4.7 МТ'2000
(с. 395) по Z = 2,0, выбираем значение Р = 0,954 (95,4%) ®
см. табл. 4.7.
Пример 2:
Дано: СКП измерения расстояния до ориентира mD = ± 0,5 кб. Опреде'
лить погрешность (D), соответствующую вероятности Р = 0,866.
Решение: 1. Из таблицы 1б МТ'75 (с. 61) или таблицы 4.7 МТ'2000
(с. 395) по Р = 0,866 выбираем Z = 1,5 ® см. табл. 4.7.
2. Рассчитываем D = Z • s = 1,5 • 0,5 = 0,75 кб.
Случайные погрешности, подчиненные нормальному закону распре
деления, обладают следующими свойствами:
1) — кривая j (D) симметрична относительно нулевой ординаты, поэтому
случайная погрешность с одинаковой вероятностью может иметь знак «+»
или «–», т.е. появление погрешностей, равных по абсолютной величине и
противоположных по знаку, равновероятно;
2) — с увеличением абсолютной величины погрешности, плотность рас'
пределения уменьшается. Это означает, что большие по величине случайные
погрешности менее вероятны, чем малые;
3) — при больших погрешностях (D) кривая j (D), асимптотически прибли'
жается к оси абсцисс. Это означает, что вероятность появления погрешнос'
ти, большей некоторых пределов, ничтожно мала;
4) — так как погрешности, равные по абсолютной величине и противопо'
ложные по знаку, равновероятны, то при большом числе измерений погреш'
ности с одним знаком будут компенсироваться погрешностями с другим зна'
ком, и средняя арифметическая погрешность будет стремиться к 0., т.е.
n →∞
∑
1
∆i → 0 (4.14)
n i=1
Это свойство широко используется на практике для взаимной компенса'
ции случайных погрешностей при многократном измерении одного и того же
НЭ. Т.е. для повышения точности измерений, измерение одного и того же НЭ
производится несколько (3÷5) раз, после чего рассчитывается среднее
арифметическое значение НЭ, которое будет ближе к его вероятному значе'
нию, чем единичное измерение.
129
Закону равномерного распределения подчиняются погрешности отсче'

та по шкале прибора и погрешности округления. В общем же случае этому
закону подчиняются случайные величины, не превышающие некоторого зна'
чения ±l. При этом все значения погрешностей в интервале от +l до –l рав'
новероятны, а за пределами этого интервала плотность распределения рав'
на нулю. Из случайных погрешностей равномерному распределению подчи'
няются погрешности при округлении чисел, при снятии отсчетов со шкал
приборов при измерениях в зоне нечувствительности измерительного уст'
ройства и в других случаях, когда ни одному из возможных положений объек'
та нельзя отдать предпочтение.
Распределению Релея подчиняются модули отклонений R случайной
точки (x, y) от начала координат, т.е. длины случайного вектора R = x 2 + y 2
с составляющими x и у. При этом составляющие вектора R по координатным
осям x и у прямоугольной системы являются нормальными случайными вели'
чинами с нулевыми математическими ожиданиями (Mx = My = 0) и одинаковы'
ми дисперсиями (Dx = Dy = s2). Параметром распределения является квадра'
тическое отклонение s = sx = sy.
4.4. Средняя квадратическая погрешность измерения

Результат каждого измерения имеет свою случайную погрешность. Как же
в таком случае оценить точность измерений? Чтобы ответить на этот вопрос,
будем рассуждать так.
Частота появления тех или иных погрешностей зависит от точности изме'
рений и определяется законом распределения: чем выше точность измере'
ний, тем теснее группируются малые погрешности около нулевого значения,
и наоборот, чем ниже точность, тем чаще будут появляться большие погреш'
ности и, следовательно, тем больше их рассеивание.
Закон распределения погрешностей выступает, таким образом, в роли
показателя точности измерений. Но каждый закон выражается через свои
параметры (числовые характеристики).
Поэтому, оценивая точность измерений, нет нужды всякий раз обращать'
ся к самому закону, для этого достаточно знать лишь его параметры. Они'то
и будут характеризовать точность выполненных измерений.
Нормальный закон имеет один такой параметр — среднюю квадратичес
кую погрешность (СКП).
Следовательно, эта величина и является вероятностным показателем точ'
ности навигационных измерений, погрешности которых подчиняются нор'
мальному закону СКП иногда называют стандартной погрешностью или
просто стандартом.
Рассмотрим способы расчета СКП.
130
1). Расчет СКП по отклонениям измеренной величины

от ее среднего арифметического значения
Из курса теории вероятностей известно, что квадрат СКП равен дисперсии
случайной величины (Х):
σ 2 = DX (4.15)
Но дисперсия есть математическое ожидание (МО) квадрата центрирован'
ной случайной величины. Поэтому:
[
σ 2 = М (X − MX )2 ] (4.16)
Эта формула определяет точное неслучайное значение квадрата СКП
(стандартной погрешности). Для его расчета необходимо знать неопредели'
мое по ограниченному числу измерений МО. Согласно закону больших чи'
сел, приближенным значением МО является среднее арифметическое зна'
чение, полученное по результатам фактических измерений.
Поэтому, формулу (4.16) можно заменить приближенным статистическим
аналогом:
n
∑
1
m/2 = (U − UB )2 (4.17)
n i =1 i
/
где m — приближенная оценка СКП;
n — число измерений НЭ (U);
i — 1, 2, 3 …n — порядковый номер измерения;
UВ — среднее арифметическое (вероятнейшее) значение НЭ (формула 4.18).
n
n∑
1
UB = U i ≈ М(U ) (4.18)
i =1
Величина m/ зависит от числа измерений (n) и поэтому является случайной.
Существенным ее недостатком является то, что ее МО не совпадает со значе'
нием (s), т.е. величина m/ является смещенной (сдвинутой) относительно СКП.
Чтобы устранить это смещение необходимо значение m/2 умножить на
n
. Тогда получим:
(n − 1)
n n
∑ (U i − U B )
=1
2
n
∑ (U i − U B )
2
(4.19)
i
⋅ = =1 i
n (n − 1) n −1
Это выражение (формула 4.19) и принимается за статистическую оценку
квадрата стандартной погрешности, которая обозначается m2.
Итак, получили:
n
∑ (U i − U B )
=1
2
(4.20)
σ ≈m= i
n −1
Обозначив:
Ui − UB = ϑi (4.21)
131
получим:
n
∑ ϑi
=1
2
(4.22)
m= i
n −1
— это формула Бесселя.
Величина m принципиально отличается от s тем, что s — неслучайная ве'
личина, а m — случайная, зависящая от числа измерений (n). Поэтому m яв'
ляется не самой СКП, а ее статистической оценкой. Чем больше количество
измерений, тем точнее эта оценка. При n ® ¥ величина m стремится к s.
Размерность СКП совпадает с размерностью измеряемого НЭ.
Формула (4.20) или (4.22) дает практически удовлетворительный по точно'
сти результат при количестве измерений не меньше 9÷11.
2). Расчет СКП по размаху измерений
Размахом называется разность между максимальным Umax и минималь'
ным Umin результатами измерений в данной группе измерений данного НЭ.
R = Umax − Umin (4.23)
Так как величины Umax и Umin случайные, то и размах является величиной слу'
чайной. Он характеризует рассеяние измеренных величин.
Размах, как и всякая случайная величина, подчиняется определенному за'
кону распределения. Математическое ожидание (МО) нормированного раз'
маха (размаха, отнесенного к СКП НЭ) определяется числом Z, зависящим от
количества измерений, т.е.
⎛R ⎞ ⎛U − U min ⎞
М⎜ ⎟ = М ⎜ max ⎟ = Z = f (n) (4.24)
⎝σ ⎠ ⎝ σ ⎠
т.к. s = const, то
1
М(R ) = Z (4.25)
σ
отсюда
М(R )
σ= (4.26)
Z
Перейдя от МО (М) размаха к его статистической оценке — среднему ариф'
метическому размаху, получим:
Rср (Umax − Umin )
m= = (4.27)
Z Z
Для определения Rср все результаты измерений разбиваются на К групп. В
каждой группе одинаковое количество измерений (3÷8).
Для каждой группы рассчитывается свой размах (Ri), а затем вычисляется
средний арифметический размах (Rср).
132
Значение Z — МО нормированного размаха выбирается из таблицы 4.1 по

количеству измерений.
Таблица 4.1
Коэффициент размаха
nK 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14
Z 1,69 2,06 2,33 2,53 2,70 2,85 2,97 3,08 3,17 3,26 3,41
Т.е. Z ≈ n
При малом числе измерений (n < 10) вместо среднего размаха (Rср) ис'
пользуется размах имеющейся совокупности измерений, т.е. все измерения
составляют одну группу, размах которой используется для приближенного
расчета величины m.
R U − U min
m = = max (4.28)
Z Z
или
U − Umin
m = max (4.29)
n
Расчет СКП по размаху отличается простотой и достаточной для практики
точностью.
Пример 3: Определить вероятность того, что погрешность НЭ не выйдет за
пределы ±s. Для этого необходимо принять заданную погреш'
ность DЗ = s, тогда: Z = DЗ / s = s /s = 1. По значению
Z = 1 из таблицы 1б МТ'75 (с. 61) или таблицы 4.7 МТ'2000
(с. 395) выберем искомую вероятность Р = 0,683 ® см. табл. 4.7.
Таким образом, вероятность того, что случайная погрешность не превысит
величину СКП составляет 68,3%. Для 2'х СКП ® Р = 0,954 или 95,4%; для
3'х СКП ® Р = 0,997 или 99,7% (см. табл. 4.7).
Вероятность появления погрешности, большей 3s, ничтожно мала и со'
ставляет всего 0,3%.
Утроенную СКП измерения НЭ называют предельной погрешностью.
Погрешности, превышающие по величине предельную погрешность, назы'
вают грубыми ошибками или промахом.
При решении задач судовождения предельными погрешностями считают'
ся те, которые имеют вероятность Р > 95%.
Соотношение m и P приведено в таблице 4.2.
Таблица 4.2
Вероятность погрешности измерения
m 0,5 1,0 1,5 1,96 2,0 2,5 2,7 2,97 3,0 4,0
P 0,383 0,683 0,866 0,950 0,954 0,988 0,993 0,997 0,9973 0,9999
Пример 4: С судна, стоящего на якоре, с помощью РЛС измерили
9 расстояний до одного и того же ориентира.
Определить СКП измерения по отклонениям и по размаху.
133
Решение:
1. Данные замеров занесем в графу 2 таблицы 4.3.
2. Рассчитаем среднее арифметическое расстояние:
DB =
∑Di = 218,2 = 24,2 кб.
n 9
3. Рассчитаем отклонения измеренных Di от DB: ϑ i = Di − DB , (графа 3 таб'
лицы 4.3).
4. Возведем отклонения (Ji ) в квадрат и рассчитаем сумму этих квадра'
тов — åJ2 = 0,96 кб (графа 4 таблицы 4.3).
5. Рассчитаем СКП измерения по отклонениям:
m=
∑ϑi 2
=
0,96
= 0,35 кб.
n −1 8
6. Все измерения разбиваем на группы (3 группы по 3 измерения в каждой).
7. Рассчитаем размах (R) в группах (0,6; 0,8; 0,8) и их сумму (2,2).
2,2
8. Рассчитаем средний размах: R ср = = 0,73.
3
9. Рассчитаем СКП измерения по размаху:
0,73 0,9
m= = 0,42 кб. или m = = 0,30кб.
3 2,97
где: 0,9 ® (Umax – Umin); 2,97 ® Z из табл. 4.1.
Таблица 4.3
Расчет СКП измерения расстояния по отклонениям и размаху
№ п/п D, кб. ϑ = D − DB ϑ2 R
1 2 3 4 5
1 24,4 +0,2 0,04
⎫
2 24,2 0 0 ⎬ 0,6
3 23,8 min –0,4 0,16 ⎭
4 24,7 max +0,5 0,25
⎫
5 23,9 –0,3 0,09 ⎬ 0,8
6 24,3 +0,1 0,01 ⎭
7 24,6 +0,4 0,16
⎫
8 24,5 +0,3 0,09 ⎬ 0,8
9 23,8 –0,4 0,16 ⎭
å 218,2
RСР = 0,73 ( å 2,2)
Dср = 24,2 å 0,96 3
Пример 5: Со стоящего у причала судна измерили компасные пеленги на
отдаленный ориентир (7 замеров). Рассчитать СКП измерения компасного
пеленга. Расчет ® см. табл. 4.4.
134
Таблица 4.4
Расчет СКП измерения компасного пеленга по отклонениям и размаху
№ п/п Ui UB =
∑U i
ϑ = Ui − UB ϑ2
n
1 2 3 4 5
1 247,1°max +0,6° 0,36
2 246,7° +0,2° 0,04
3 246,5° 0° 0
4 246,2° 246,5° –0,3° 0,09
5 245,8°min –0,7° 0,49
6 246,3° –0,2° 0,04
7 246,9° +0,4° 0,16
å 1,18
Решение:
mП° = ±
∑ϑ 2
=±
1,18
= ±0,44° ≈ ±0,4° — по отклонениям.
n −1 6
R = Umax − Umin = 247,1° − 245,8° = 1,3° Из таблицы 4.1 ® Z = 2,7.
R 1,3°
m= = ≈ ±0,48° ≈ ±0,5° — по размаху.
Z 2,7
Пример 6: Рассчитать СКП измерения компасного пеленга по данным таб'
лицы 4.5.
Таблица 4.5
Расчет СКП измерения компасного пеленга по отклонениям и размаху
№ п/п Ui UB =
∑U i
ϑ = Ui − UB ϑ2
n
1 2 3 4 5
1 92,3° min –0,3° 0,09
2 92,5° –0,1° 0,01
3 92,7° +0,1° 0,01
4 92,5° 92,6° –0,1° 0,01
5 92,9° max +0,3° 0,09
6 92,5° –0,1° 0,01
7 92,8° +0,2° 0,04
å 0,26
135
Решение:
m=±
∑ϑ i
=
2
0,26
= 0,043 ≈ ±0,2° — по отклонениям.
n −1 6
R = Umax − Umin = 92,9° − 92,3° = 0,6° Из таблицы 4.1 ® Z = 2,7.
R 0,6°
m= = ≈ ±0,22° ≈ ±0,2° — по размаху.
Z 2,7
Таблица 4.6
Среднестатистические погрешности (mu) основных навигационных
параметров (из таблицы 4.3 «МТ2000» с.392394)
№ п/п Навигационный параметр СКП н.п. (mu)
1 2 3
1. Компасный пеленг по гирокомпасу (через ПГК2):
' благоприятные условия и jс < 60° .......................... 0,4°÷0,7°
' благоприятные условия и jс > 60° .......................... 0,6°÷0,9°
' неблагоприятные условия ...................................... 1,1°÷1,7°
2. Компасный пеленг по гирокурсоуказателю ...... 0,8°÷1,1°
3. Компасный пеленг по магнитному компасу: .....
' благоприятные условия .......................................... 0,7°÷1,2°
' неблагоприятные условия ...................................... 1,0°÷2,0°
4. Радиолокационный пеленг (НРЛС): ................
' механический визир ............................................... 0,9°÷2,3°
' электронный визир ................................................. 0,6°÷1,7°
5. Радиопеленг (АРП) при благоприятных условиях:
' день ........................................................................ 0,9°÷2,2°
' ночь ........................................................................ 1,1°÷6,0°
6. Дистанция (D) по НРЛС, ручные измерения: ....
' шкала 4'5 миль ....................................................... 0,005 D
' шкала 15'16 миль ................................................... 0,006 D
' шкала 30 миль ........................................................ 0,006÷0,012 D
7. Дистанция (D) по НРЛС,
автоматические измерения:
' дистанция 5 миль ................................................... 20 м
' дистанция 10 миль ................................................. 40 м
' дистанция 20 миль ................................................. 80 м
8. Импульснофазовая РНС
(«ЛоранС», «РСДН3», «РСДН4»):
' поверхностные сигналы над морем ....................... 0,8 мкс
' поверхностные сигналы над сушей и морем .......... 1,7 мкс
' пространственные сигналы днем ........................... 1,0 мкс
' пространственные сигналы ночью ......................... 1,5 мкс
136
1 2 3
9. Импульснофазовая РНС («Марс75»):
' лето ........................................................................ 0,3 мкс
' зима ........................................................................ 0,35 мкс
10. Импульснофазовая РНС («Брас», «РС10»):
' ПИ «Галс» ................................................................ 0,1 мкс
' ПИ «РС'1» ............................................................... 0,09 мкс
11. Фазовая РНС «Декка» (ПИ «Пирс»):
' день ........................................................................ 0,10÷0,12 ф.ц.
' ночь ........................................................................ 0,2 ф.ц.
12. Горизонтальный угол (a = ОС + i + S),
измеренный СНО……. ............................................. 1,1¢÷2,1¢
13. Вертикальный угол (b= ОС + i + S),
измеренный СНО ......................................... 0,5¢÷1,1¢
14. Исправленный вертикальный угол при
основании ориентира, скрытом под горизонтом:
' при измерении наклонения видимого
горизонта наклономером ....................................... 0,5¢÷1,1¢
' при выборке наклонения видимого горизонта
из таблиц… ............................................................. 0,6¢÷1,4¢
15. Высота светила, измеренная СНО (ОС + i + S):
' Солнца, Луны .......................................................... 0,4¢÷0,8¢
' звезд, навигационных планет ................................. 0,6¢÷1,2¢
16. Исправленная высота светила при измерении
наклонения видимого горизонта наклономером 0,4¢÷0,8¢
17. Исправленная высота светила при выборке
наклонения видимого горизонта из таблиц:
' в низких и умеренных широтах ............................... 0,6¢÷1,6¢
' в высоких широтах .................................................. 1,0¢÷2,6¢
18. Среднеорбитальные СНС: .............................
' стандартный режим: «ГЛОНАСС» (РФ) ................... 20÷35 м
«НАВСТАР» («GPS») США ..... 36 м
' дифференциальный режим .................................... 3÷5 м
19. Графическая прокладка направлений
на навигационной карте ................................ 0,2°
В таблице приведены наиболее вероятные средние квадратические значе'

ния полных (mn) случайных погрешностей — квадратических сумм частных
(m) и повторяющихся (mо) СКП данного навигационного параметра:
mп = m 2 + mo2 (4.30)
Среднее квадратическое значение частных (неповторяющихся) случайных
погрешностей (частная СКП) — квадратическая сумма средних квадратичес'
137
ких погрешностей измерений (mизм) и СКП тех частных поправок исправления

и обработки (mиспр), которые не повторяются при последовательных опреде'
лениях данного НП:
m = mизм
2
+ mиспр
2
(4.31)
Среднее квадратическое значение повторяющихся (общих) случай'
ных погрешностей (повторяющаяся СКП) — квадратическая сумма
СКП тех i = 1,2,…,n общих поправок mUi, которыми исправляются все значе'
ния данного НП:
n
mU = ∑
i
mU
=1
2
i (4.32)
Таблица 4.7
Функция Лапласа
(из табл. 4.7 «МТ2000» с.395)
∆
Z= 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
m
Ф(Z)
0,0 0,000 0,008 0,016 0,024 0,032 0,040 0,048 0,056 0,064 0,072
0,1 0,080 0,088 0,096 0,103 0,111 0,119 0,127 0,135 0,143 0,151
0,2 0,159 0,166 0,174 0,182 0,190 0,197 0,205 0,213 0,221 0,228
0,3 0,236 0,243 0,251 0,259 0,266 0,274 0,281 0,289 0,296 0,303
0,4 0,311 0,318 0,326 0,333 0,340 0,347 0,354 0,362 0,369 0,376
0,5 0,383 0,390 0,397 0,404 0,411 0,418 0,425 0,431 0,438 0,445
0,6 0,451 0,458 0,465 0,471 0,478 0,484 0,491 0,497 0,504 0,510
0,7 0,516 0,522 0,528 0,535 0,541 0,547 0,553 0,559 0,565 0,570
0,8 0,576 0,582 0,588 0,593 0,599 0,605 0,610 0,616 0,621 0,627
0,9 0,632 0,637 0,642 0,648 0,653 0,658 0,663 0,668 0,673 0,678
1,0 0,683 0,688 0,692 0,697 0,702 0,706 0,711 0,715 0,720 0,724
1,1 0,729 0,733 0,737 0,742 0,746 0,750 0,754 0,758 0,762 0,766
1,2 0,770 0,774 0,778 0,781 0,785 0,789 0,792 0,796 0,799 0,803
1,3 0,806 0,810 0,813 0,816 0,820 0,823 0,826 0,829 0,832 0,835
1,4 0,838 0,841 0,844 0,847 0,850 0,853 0,856 0,858 0,861 0,864
1,5 0,866 0,869 0,871 0,874 0,876 0,879 0,881 0,884 0,886 0,888
1,6 0,890 0,893 0,895 0,897 0,899 0,901 0,903 0,905 0,907 0,909
1,7 0,911 0,913 0,915 0,916 0,918 0,920 0,922 0,923 0,925 0,927
1,8 0,928 0,930 0,931 0,933 0,934 0,936 0,937 0,939 0,940 0,941
138
∆
Z= 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
m
Ф(Z)
1,9 0,943 0,944 0,945 0,946 0,948 0,949 0,950 0,951 0,952 0,953
2,0 0,954 0,956 0,957 0,958 0,959 0,960 0,961 0,962 0,962 0,963
2,1 0,964 0,965 0,966 0,967 0,968 0,968 0,969 0,970 0,971 0,972
2,2 0,972 0,973 0,974 0,974 0,975 0,976 0,976 0,977 0,977 0,978
2,3 0,979 0,979 0,980 0,980 0,981 0,981 0,982 0,982 0,983 0,983
2,4 0,984 0,984 0,984 0,985 0,985 0,986 0,986 0,986 0,987 0,987
2,5 0,988 0,988 0,988 0,989 0,989 0,989 0,990 0,990 0,990 0,990
2,6 0,991 0,991 0,991 0,991 0,992 0,992 0,992 0,992 0,993 0,993
2,7 0,993 0,993 0,993 0,994 0,994 0,994 0,994 0,994 0,995 0,995
2,8 0,995 0,995 0,995 0,995 0,995 0,996 0,996 0,996 0,996 0,996
2,9 0,996 0,996 0,996 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997 0,997
3,0 0,997 0,997 0,997 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998
3,1 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,998 0,999 0,999
3,2 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999
3,3 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999
3,4 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 0,999 1,000
3,5 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Таблица служит для решения двух основных задач:
1) — для определения вероятности невыхода линейных (одномерных) по
грешностей, распределенных по нормальному закону, за пределы заданной
величины ±Dзад;
2) — для расчета вероятности нахождения случайной величины Х, подчиняю'
щейся нормальному закону распределения, в заданных пределах (от Х1 до Х2).
Пример 7: СКП компасного пеленга mп = ±0,2°. Определить вероятность
появления погрешности в пеленге, не превышающей ±0,5°.
зад ∆ 0,5
Решение: — вычисляем Z = m = 0,2 = 2,5
П
— по табл. 4.7 с помощью аргумента Z = 2,5 находим искомую
вероятность Р = 0,988.
Пример 8: Определить пределы, в которых находится погрешность изме'
рения расстояния с вероятностью Рзад = 0,866, если СКП измерения рассто'
яния mD = ±0,5 кб.
Решение: — из табл. 4.7 по заданной вероятности Рзад = 0,866 определя'
ем Z = 1,5;
139
— вычисляем искомые пределы погрешности

∆ = ±1,5 ⋅ 0,5 = 0,75 кб .
Пример 9: Среднее арифметическое (вероятнейшее) расстояние до ори'

ентира D = 106,0 кб. СКП единичного измерения расстояния m = ±2,0 кб. Оп'
ределить вероятность того, что действительное расстояние не выйдет за
пределы 105÷108 кб.
Решение:— рассчитываем аргументы функции Лапласа для случайных
величин
108− 106 105− 106
Z2 = = 1, Z1 = = −0,5
2 2
— по модулям аргументов Z2 и Z1, по табл. 4.7 определяем значения веро'
ятностей 0,683 и 0,383;
— с учетом знака Z1, вычисляем искомую вероятность Р = 0,5•(0,683+0,383) =
= 0,533 (т.к. Z1 величина отрицательная, то функции Лапласа складываются).
Таблица 4.8
Распределение Стьюдента
(из. табл. 4.8 «МТ2000» с.396)
Доверительная вероятность Р
n
0,1 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95 0,98 0,99 0,997 0,999
Коэффициенты t = t (n,P)
3 0,14 0,45 0,82 1,06 1,39 1,89 2,92 4,30 6,96 9,92 18,22 31,60
4 0,14 0,42 0,76 0,98 1,25 1,64 2,35 3,18 4,54 5,84 8,89 12,92
5 0,13 0,41 0,74 0,94 1,19 1,53 2,13 2,78 3,75 4,60 6,44 8,61
6 0,13 0,41 0,73 0,92 1,16 1,48 2,02 2,57 3,36 4,03 5,38 6,87
7 0,13 0,40 0,72 0,91 1,13 1,44 1,94 2,45 3,14 3,71 4,80 5,96
8 0,13 0,40 0,71 0,90 1,12 1,41 1,89 2,36 3,00 3,50 4,44 5,41
9 0,13 0,40 0,71 0,89 1,11 1,40 1,86 2,31 2,90 3,36 4,20 5,04
10 0,13 0,40 0,70 0,88 1.10 1,38 1,83 2,26 2,82 3,25 4,02 4,78
11 0,13 0,40 0,70 0,88 1,09 1,37 1,81 2,23 2,76 3,17 3,89 4,59
13 0,13 0,40 0,70 0,87 1,08 1,36 1,78 2,18 2,68 3,05 3,71 4,32
15 0,13 0,39 0,69 0,87 1,08 1,35 1,76 2,14 2,62 2,98 3,58 4,14
17 0,13 0,39 0,69 0,87 1,07 1,34 1,75 2,12 2,58 2,92 3,49 4,02
20 0,13 0,39 0,69 0,86 1,07 1,33 1,73 2,09 2,54 2,86 3,40 3,88
25 0,13 0,39 0,68 0,86 1,06 1,32 1,71 2,06 2,49 2,80 3,30 3,75
30 0,13 0,39 0,68 0,85 1,06 1,31 1,70 2,05 2,46 2,76 3,24 3,66
140
В таблице приведены коэффициенты (квантили) распределения Стьюден'

та t = t (n,P) в зависимости от числа измерений «n» и заданной доверитель'
ной вероятности «Р». При большом числе измерений (n > 30) распределение
Стьюдента даст те же результаты, что и функция Лапласа (табл. 4.7). Оно
используется при малом числе измерений (n < 30) и позволяет:
1) ® рассчитать погрешность ∆ x = tm x вероятнейшего значения X слу'
чайной величины Х для заданной вероятности Р;
2) ® определить доверительную вероятность P = P ⋅ (x − tmx < X < x + tmx )
того, что значение математического ожидания X случайной величины Х бу'
дет заключаться в доверительных границах ( x − tm x < X < x + tm x )
3) ® определить доверительный интервал ( x ± tm x ) нахождения значения
X случайной величины Х при заданной доверительной вероятности Р;
4) ® выявить систематический сдвиг (наличие систематической погрешно'
сти) в средних арифметических значениях X 1 и X 2 , полученных по сериям
из n1 и n2 равноточных измерений одноименных навигационных величин.
Пример 10: Из пяти измерений высоты светила получены ее среднее
арифметическое значение h = 37°19,7' и СКП одного измерения mh = 0,5'.
Определить погрешность, доверительный интервал и доверительные грани'
цы средней высоты для доверительной вероятности Р = 0,95.
Решение:
1) Из табл. 4.8 по числу измерений n = 5 и доверительной вероятности
Р = 0,95 находим t = 2,78.
mh 0,5'
2) Рассчитываем СКП средней высоты: mh = = = 0,2'
n 5
3) Рассчитываем погрешность средней высоты для доверительной ве'
роятности Р = Р = 0,95: ∆h = t ⋅ mh = 2,78 ⋅ 0,2′ = 0,6′ .
4) Находим доверительный интервал средней высоты для доверитель'
>
ной вероятности Р = 0,95: h ± ∆h = 37°19,7′ ± 0,6′

5) Находим доверительные границы средней высоты для доверитель'
ной вероятности Р = 0,95: 37°19,7' < h < 37°20,3' .
>
Пример 11: Средний арифметический истинный курс, вычисленный из

семи измерений (n1 = 7) по первому гирокомпасу, равен K1 = 24,8° . Средний
арифметический истинный курс по второму гирокомпасу K 2 = 25,6° (n2 = 11).
СКП единичных отсчетов m1 = 0,4° и m2 = 0,3°. Выявить наличие неучтенных
систематических погрешностей в показаниях гирокомпасов для доверитель'
ной вероятности Р = 0,99.
Решение.
Рассчитываем разность курсов ∆K = K 1 − K 2 = 24,8° − 25,6° = 0,8°
Рассчитываем СКП разности курсов по формуле:
2 2
m1 (n1 − 1) + m 2 (n2 − 1) 1 1
m ∆K = ⋅( + )
n1 + n2 − 2 n1 n2
m ∆K = 0 ,127°
141
( K1 − K 2 ) 0 ,8°
Вычисляем t = = = 6 ,3
m∆K 0 ,127 °
Из табл. 4.8 по n = 7 + 11 ' 2 = 16 и по Р = 0,99 находим tp = 2,95
Так как (t = 6,3) > (tp = 2,95) то курсы различаются существенно, не по слу'
чайной причине — по крайней мере в одном из них содержится неучтенная
систематическая погрешность. Осреднять курсы K 1 и K 2 недопустимо.
Таблица 4.9
Коэффициенты для расчета СКП измерений по размаху
(из табл. 4.5 «МТ2000» с.394)
n 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
k x 0,59 0,49 0,43 0,40 0,37 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,30 0,29 0,29
k x 0,34 0,24 0,19 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07
Таблица предназначена для расчета СКП одного измерения m x и СКП
среднего арифметического m x по размаху R для нормально распределен'
ной случайной величины Х при числе измерений n £ 15:
mx = k x ⋅ R mx = k x ⋅ R
где R = U max − U min — размах, равный разности наибольшего и наимень'
шего из результатов измерений, приведенных к одному моменту и одному
месту (зениту);
k x , k x — коэффициенты, выбираемые из табл. 4.5 «МТ'2000» по числу из'
мерений n;
1 1
приближенно k x = и kx =
n n
Пример 12: Высота светила измерена 5 раз. После приведения результа'
тов к одному моменту и одному зениту получили высоты:
1) 37°19,3¢; 2) 37°20,4¢; 3) 37°19,7¢; 4) 37°20,1¢; 5) 37°19,2¢.
Рассчитать СКП измерений по размаху их значений.
Решение.
Вычисляем размах R = 37°20,4''37°19,2' = 1,2'
2) Из табл. 4.5 «МТ'2000» по числу измерений n = 5 выбираем
k x = 0,43 и k x = 0,19 ® табл. 4.9.
3) Рассчитываем СКП одного (любого из пяти) измерения высоты:
mh = 0,43 ⋅1,2' = 0,516 ≈ 0,5'
4) Рассчитываем среднее арифметическое из пяти измеренных высот:
5
∑h
1
h= i = 37°19,74 '
5 i =1
5) Рассчитываем СКП среднего арифметического измеренных высот:
mh = 0,19 ⋅1,2' = 0,228'≈ 0,2'
142
6) Приближенный расчет:
R 1,2'
mh ≈ = = 0,54 ' ≈ 0,5'
n 5
R 1,2'
mh = = = 0,24 ' ≈ 0,2'
n 5
Таблица 4.10
Коэффициенты для выявления промахов в измерениях
(из табл. 4.6 «МТ2000» с.395)
Р n
3 4 5
7 86 9 10 11 12 13 14 15
коэффициент Q
0,90 0,89 0,68 0,56 0,48 0,43 0,40 0,37 0,35 0,33 0,32 0,31 0,30 0,29
0,95 0,94 0,76 0,64 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,39 0,38 0,36 0,35 0,34
0,99 0,99 0,89 0,78 0,70 0,64 0,59 0,56 0,53 0,50 0,48 0,46 0,45 0,44
0,995 0,99 0,93 0,82 0,74 0,68 0,63 0,60 0,57 0,54 0,52 0,51 0,49 0,48
Промахом считается измерение, содержащее случайную погреш'
ность более предельной. При нормальном распределении погрешностей
и большом числе измерений для выявления промахов часто используется
(n ≤ 15) критерий «трех сигм».
Ui − Uв
При таком критерии измерение Х является промахом, если >3
m
или U i − U в > 3m
где Ui — измерение, проверяемое на промах;
Uв — среднее арифметическое значение результатов измерений;
m ≈ σ — СКП одного измерения.
С помощью табл. 4.6 «МТ'2000» при ограниченном числе измерений
используется более простой, не требующий расчета Uв и m, крите'
рий выявления промахов по размаху — «критерий размаха». При таком кри'
терии измерение Ui является промахом, если U − U ′ > Q ⋅ R
где U — измерение (Umax или Umin), проверяемое на промах;
U¢ — измерение, ближайшее по значению к Umax (или Umin);
Q — коэффициент для выявления промахов по критерию размаха;
R = U max − U min — размах результатов измерений.
Пример 13: Измерили пять раз радиопеленг на КРМК. После приведения
их к одному моменту получили значения: 12,3°; 11,8°; 14,9°; 12,0°; 11,9°. Выя'
вить наличие промахов для вероятности Р = 0,99.
Решение.
1) Проверка на промах максимального результата:
— вычисляем размах
R = 14,9° – 11,8° = 3,1° и разность U max − U ′ = 14,9° − 12,3° = 2,6°
143
— из табл. 4.10 по n = 5 для Р = 0,99 выбираем Q = 0,78 и рассчитываем

Q ⋅ R = 0,78 × 3,1 = 2,4°
— так как U max − U ′ > Q ⋅ R (2,6° > 2,4°), то третье измерение является про'
махом и исключается из дальнейшей обработки.
2) Проверка на промах минимального результата:
— после исключения максимального результата вычисляем снова размах
R1 = 12,3° − 11,8° = 0,5 и разность U min − U ′ = 11,8° − 11,9° = 0,1°
— из табл. 4.8 «МТ'2000» по n = 4 для Р = 0,99 ® Q1 = 0,89 и рассчитываем
Q1 ⋅ R1 = 0,4° ;
— так как 0,1° < 0,4°, то минимальный результат не является промахом.
Выводы
1. Навигационная информация — это комплекс сведений, определяющих
положение судна на местности и его элементы движения.
2. Навигационные параметры (НП) — это измеряемые величины, завися'
щие от взаимного положения судна и ориентира; являются функцией коор'
динат судна, т.е. по ним определяется место судна в географической или
полярной системе координат.
3. Погрешность измерения — это разность между измеренным и истинным
значениями навигационного параметра.
4. Погрешности подразделяются на 3 вида: случайные, систематические и
грубые (или промахи).
5. Основным законом распределения случайных погрешностей является
закон нормального распределения или закон Гаусса.
6. В большинстве случаев (~ 68%) погрешность измерения навигационного
параметра не превышает его СКП (mU) — среднего квадратического отклоне'
ния измеренного навигационного параметра от его вероятнейшего (средне'
го арифметического) значения.
7. Вероятность попадания измеренного навигационного параметра на уча'
сток ± mU составляет 68% от его вероятнейшего значения:
– на участок ±2mU – 95,4%;
– на участок ±3mU – 99,7%.
8. Значение СКП навигационного параметра mU рассчитывается или по
отклонениям измеренной величины от ее среднего арифметического значе'
ния или по «размаху».
144
1. Дайте определение «навигационной информации», какие сведения и
какие навигационные элементы ее составляют?
2. Дайте определение «навигационному параметру», назовите некоторые
из них.
3. Дайте классификацию «навигационной информации» по виду её измере'
ния.
4. Дайте классификацию «навигационной информации» по своему соста'
ву.
5. Дайте классификацию «навигационной информации» по степени ее пол'
ноты.
6. Дайте классификацию «навигационной информации» по ее относитель'
ной точности.
7. Какая навигационная информация относится к «косвенно измеренной»?
8. Какая навигационная информация называется «однородной»?
9. Какая навигационная информация называется «разнородной»?
10. Какая навигационная информация называется «неполной»?
11. Какая навигационная информация называется «необходимой»?
12. Какая навигационная информация называется «избыточной»?
13. Какая навигационная информация называется «равноточной»?
14. Какая навигационная информация называется «неравноточной»?
15. Что составляет «условия измерения» навигационного параметра?
16. От чего, в общем случае, зависит «результат измерения» навигацион'
ного параметра?
17. Дайте определение «абсолютной погрешности» навигационного пара'
метра.
18. Дайте определение «относительной погрешности» навигационного па'
раметра.
19. Что называется «поправкой» навигационного параметра?
20. Назовите виды погрешностей навигационного параметра.
21. Что представляют собой «случайные погрешности» и в результате чего
они появляются?
145
22. Можно или нет спрогнозировать и учесть конкретную величину случай'

ной погрешности?
23. Без указания чего величина случайной погрешности не имеет смысла?
24. Какой закон позволяет рассчитать вероятность появления случайной по'
грешности, не выходящей по величине за определенные (заданные) пределы?
25. Назовите причины, усугубляющие случайные погрешности.
26. Что служит признаком наличия случайных погрешностей при измере'
нии навигационного параметра?
27. Что представляют собой «систематические погрешности» и в результа'
те чего они появляются?
28. Назовите важное свойство «систематических погрешностей» и как они
подразделяются?
29. Что представляют собой «грубые погрешности (промахи)» и основные
причины их появления?
30. Что называется «законом распределения случайных погрешностей»?
31. Что можно рассчитать (определить), зная закон распределения случай'
ных погрешностей?
32. Что характеризует «плотность распределения» случайных погрешностей?
33. Дайте общую характеристику «закону нормального распределения слу'
чайных погрешностей».
34. Как выглядит «график плотности» нормального распределения случай'
ных погрешностей?
35. Какими свойствами обладают случайные погрешности, подчиненные
нормальному закону распределения?
36. Как на практике добиваются взаимной компенсации случайных погреш'
ностей в измерении навигационного параметра?
37. Что служит вероятностным показателем точности навигационных измере'
ний, погрешности которых подчиняются нормальному закону распределения?
38. Каким формульным выражением оценивается значение (величина)
«средней квадратической погрешности измерения»?
39. Как рассчитать величину «средней квадратической погрешности» изме'
рения навигационного параметра по «размаху» измерений?
146
40. Что называется «размахом» навигационного измерения? И что он ха'
рактеризует?
41. Как рассчитать величину «средней квадратической погрешности» изме'
рения навигационного параметра по «отклонениям измеренной величины от
ее среднего арифметического значения»?
42. Как рассчитать «среднее арифметическое (вероятнейшее)» значение
измеренного навигационного параметра (элемента)?
43. При каком количестве измерений навигационного параметра (элемен'
та) можно получить практически удовлетворительный по точности результат
расчета его «средней квадратической погрешности»?
44. Чему равна вероятность того, что случайная погрешность измерения
навигационного параметра (элемента) не превысит величину ее «средней
квадратической погрешности (СКП)»?
45. Что принято называть «предельной погрешностью» измерения?
46. В каком документе приведены среднестатистические средние квадра'
тические погрешности основных навигационных параметров?
147
Глава 5. Оценка и анализ точности обсервованного места судна
ГЛАВА 5
ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ
ОБСЕРВОВАННОГО МЕСТА СУДНА
5.1. Навигационные параметры
Изолинии навигационных параметров
Место судна обычно выражают географическими координатами — широ'
той (j) и долготой (l). Значения координат точки (j, l), где находится судно,
в судовождении определяют путем сочетания или чередования двух мето'
дов: счисления пути судна и обсерваций.
Счисление пути судна ведут по показаниям компаса и лага. Однако при
счислении невозможно точно учесть влияние на путь судна таких внешних
факторов, как ветер и течение, а также влияние погрешностей в показаниях
самих приборов, по которым ведется счисление.
Эти недостатки счисления приводят к необходимости определять место
судна по различным ориентирам навигационными и астрономическими спо'
собами, т.е. использовать метод обсерваций.
При определении места судна тем или другим способом измеряются нави'
гационные элементы называемые навигационными параметрами.
Навигационные параметры (НП) — это геометрические величины, изме'
ряемые непосредственно или же получаемые косвенным путем для опреде'
ления места судна по земным и небесным ориентирам.
Наиболее часто используются такие параметры:
' пеленг ориентира (П);
' расстояние между судном и ориентиром (D);
' измеренный на судне горизонтальный угол между двумя ориентирами (a);
' вертикальный угол (угловая высота) ориентира (b);
' высота небесного светила над горизонтом (h);
' разность расстояний от судна до 2'х ориентиров (DD) и др.
С течением времени число используемых НП НП увеличивается с развити'
ем радиотехнических средств судовождения.
Распределение на поверхности Земли того или иного НП можно рассмат'
ривать как скалярное поле этого параметра. В каждой точке поля величина
НП выражается некоторым числом. Обозначим величину НП через U.
При изменении НП ориентира в точке с координатами j1 l1 получим значение
НП — U1, измеряя его в точке с координатами j2l2, получим другое значение
НП — U2 и т.д.
Причем независимо от того, измерен ли НП с судна на ориентир или, на'
оборот, с ориентира на судно, координаты j, l, функционально связанные с
НП, указывают положение судна.
148
Таким образом, НП (U) есть функция координат места судна:

U = f (ϕ,λ ) (5.1)
Закономерности распределения НП как скаляра, удобно представлять в
виде изолиний.
Изолиния НП — это геометрическое место точек, в которых величина НП
постоянная.
Иначе можно сказать, что изолиния — это линия, соединяющая точки с
равными значениями НП.
Уравнение изолинии отличается от общего уравнения самого НП указани'
ем на постоянство его величины:
U = f (ϕ,λ) = const (5.2)
Рассмотрим изолинии некоторых НП НП.
1). Изолиния пеленга (изопеленга)
Пеленгование ориентиров по компасу производится на сравнительно не'
больших расстояниях, лишь изредка превышающих 8÷10 миль. При таком
условии кривизну поверхности Земли допустимо не учитывать.
а) б)
Рис. 5.1. Изолиния пеленга (изопеленга)
Судно находится в точке С (рис. 5.1), а ориентир — в точке А. Пеленг с суд'
на на ориентир выражается углом П. Прямую линию СА называют линией
пеленга. В какой бы точке этой прямой не находилось судно (С,С’), величи'
на пеленгов П и П/ будут постоянными (имеют одинаковое значение).
Это означает, что линия пеленга СА является изолинией пеленга на плос'
кости. Во всех ее точках выполняется условие П = f (j, l) = const.
Совместим ось Х прямоугольной системы координат с меридианом, а ось
Y с параллелью. Если обозначить прямоугольные координаты места судна
как ХС, YС, координаты ориентира — ХA,YA, то уравнение изолинии пеленга с
судна на ориентир (рис. 5.1а) запишется как уравнение прямой
Y −Y
tgП = A C (5.3)
X A − XC
149
В географических координатах уравнение этой изолинии (5.3) запишется

как:
(λA − λC )⋅ cosϕm
tgП = (5.4)
ϕ A − ϕC
где jС, lС – координаты судна;
jА, lА – координаты ориентира;
jm – cредняя широта.
ϕC + ϕ A
ϕm = (5.5)
2
При пеленговании судна с ориентира (рис. 5.1б) уравнение изолинии при'
нимает вид:
Y −Y
tgП / = C A (5.6)
XC − X A
или
(λC − λA ) ⋅ cosϕm
tgП / = (5.7)
ϕC − ϕ A
2). Изолиния расстояния (изостадия)

Пусть на судне измерено расстояние D до ориентира А (рис. 5.2). Независи'
мо от того, как измерен НП (D), его изолиния на плоскости представляет собой
окружность с линейным радиусом R = D с центром в месте ориентира, до ко'
торого измерялось расстояние. Такой изолинии соответствует уравнение:
D = (XC − X A )2 + (YC − YA )2 (5.8)
или в географических координатах:
D = (ϕC − ϕ A )2 + (λC − λA )2 ⋅ cos2 ϕm (5.9)
На поверхности сферы это будет сферическая окружность со сферическим
радиусом, равным сферическому радиусу малого (или теоретически боль'
шого) круга.
Для этого случая уравнение изолинии составляют по формуле косинуса
стороны сферического треугольника:
cosD = sinϕ A ⋅ sinϕC + cosϕ A ⋅ cosϕC ⋅ cos(λA − λC ) (5.10)
Изолиния расстояния на МНК в проекции Меркатора изображается окруж'
ностью при условии:
1) — j = 0° для D £ 190 миль;
2) — j = 40° для D £ 145 миль;
3) — j = 60° для D £ 95 миль;
4) — j= 80° для D £ 33 мили.
При D более указанных значений изостадией будет эллипс.
150
Рис. 5.2. Изолиния расстояния
3). Изолиния горизонтального угла (изогона)

Изолинию горизонтального угла между двумя ориентирами, измеренного
на судне, определяют как геометрическое место вершин равных углов, обра'
зуемых направлениями на ориентиры (рис. 5.3).
На плоскости условию равенства углов между двумя заданными точками
отвечает плоская окружность, вмещающая эти углы. Уравнение этой окруж'
ности связывает прямоугольные координаты (Х, Y) точки, где произведено
измерение угла, сам угол (a) и расстояние (d) между ориентирами (базу):
d
X 2 +Y 2 = (5.11)
2sinα
На сфере изолиния угла изображается кривой, называемой сферической
изогоной. Изолинию плоского горизонтального угла иногда также называют
изогоной.
Рис. 5.3. Изогона
151
4). Изолиния вертикального угла
Рис. 5.4. Изолиния вертикального угла
На рис. 5.4 изображен ориентир АВ высотой Н. В точке С измерен верти'

кальный угол (b) между основанием ориентира (В) и его вершиной (А). Точка
С1 лежит в одной плоскости с точкой С, в частности на уровне моря. Для того,
чтобы все эти точки принадлежали одной изолинии b = f (j, l) = const, изме'
ряемый в них вертикальный угол должен иметь постоянную величину. Такое
требование будет выполняться при равенстве расстояний от точек С, С1 … до
ориентира. Отсюда следует, что изолинией вертикального угла, т.е. геомет'
рическим местом вершин равных вертикальных углов, является окружность
радиусом DС с центром в точке В, обозначающей положение ориентира на
карте. Уравнение этой изолинии:
D = (XC − X B )2 + (YC − YB )2 = H ⋅ ctgβ (5.12)
5). Изолиния разности расстояний
Рис. 5.5. Изолиния разности расстояний
152
Предположим (рис. 5.5.), что в точках А и В расположены две береговые

станции, до которых на судне (С) измерена разность расстояний (DD). Под'
берем еще несколько точек С1, С2 и т.д. с таким условием, чтобы НП имел в
них ту же величину DD, и соединим точки плавной кривой — изолинией.
Свойства и уравнение такой кривой известны из аналитической геометрии —
это гипербола, определяемая как геометрическое место точек, разность
расстояний каждой из которых до двух заданных точек, называемых фокуса'
ми, есть величина постоянная:
cosD1 = sinϕC ⋅ sinϕ A + cosϕC ⋅ cosϕ A ⋅ cos(λA − λC
cosD2 = sinϕC ⋅ sinϕB + cosϕC ⋅ cosϕB ⋅ cos(λB − λC
(5.13)
∆D = D − D = D ′ − D ′ = D ″ − D ″ = ... = const
1 2 1 2 1 2
Роль изолинии на плоскости играет плоская гипербола, простейшее

уравнение которой:
X2 Y2
− =1 (5.14)
a2 b2
∆D 2
где a =
2 b =c −a
; 2 2 ; с — половина расстояния (базы) между точками
А и В — фокусами гиперболы.
Для систем дальней навигации, обеспечивающих определение разности

расстояний до 2'х береговых станций на дистанциях в сотни и тысячи миль
изолинией служит сферическая гипербола.
6). Изолиния пеленга (радиопеленга)

с береговой станции на судно
Пусть на радиомаяке А (рис. 5.6) пеленгуют судно С. Радиопеленгование
производится на значительных расстояниях в десятки и даже сотни миль.
Поэтому необходимо искать изолинию радиопеленга не на плоскости, а на
поверхности Земли, принимая ее в первом приближении за сферическую
поверхность. Радиопеленг выражается углом П между меридианом радиома'
яка и направлением распространения э/м колебаний от маяка на судно. Это
направление, подобно пеленгованию на небольших расстояниях, определяет
изолинию пеленга.
Но в рассматриваемом случае изолиния имеет форму кривой, которая оги'
бает сферическую поверхность и соединяет радиомаяк и судно по кратчай'
шему расстоянию. Следовательно, изолинией радиопеленга, взятого с бере'
говой станции на судно служит «дуга большого круга» (ДБК) или ортодро
мия между точкой А и точкой С. Во всех точках ДБК величина радиопелен'
га (П) неизменна. Эту изолинию еще называют изолинией прямой радиоза
сечки.
153
Рис. 5.6. Изолиния обратного пеленга

Уравнение ортодромии составляют по формуле четырех рядом лежащих
элементов сферического треугольника:
ctgП ⋅ sin(λC − λA ) = tgϕC ⋅ cosϕ A − sinϕ A ⋅ cos(λC − λ (5.15)
откуда
ctgП = tgϕC ⋅ cosϕ A ⋅ cosec(λC − λA ) − sinϕ A ⋅ ctg(λC (5.16)
Запишем уравнение 5.16 следующим образом:
tgϕC = ctgП ⋅ secϕ A ⋅ sin(λC − λA ) + tgϕ A ⋅ cos(λC − λ (5.17)
Подставляя численные значения П, jА, lА и задаваясь величиной lС через
5° (или 10°), можем вычислить jС нескольких точек изолинии и построить ее
на МНК (или планшете).
7). Изолиния пеленга (радиопеленга) с судна на радиомаяк
Рис. 5.7. Изолиния радиопеленга

Предположим, что на судне С (рис. 5.7) взят радиопеленг П радиомаяка А.
Для того, чтобы величина пеленга была такой же в других точках (С1, С2…) все
они должны лежать на одной изолинии. Электромагнитные колебания рас'
пространяются от радиомаяка по ДБК (АС, АС1, АС2…). В связи с этим изоли'
154
ния пеленга, взятого с судна на радиомаяк (обратная радиозасечка) пред'

ставляет собой геометрическое место вершин равных сферических углов,
каждый из которых образован меридианом точек С, С1, С2…, где находится
или может находиться судно, и ортодромией, соединяющей эту точку с ра'
диомаяком в точке А.
Уравнение изолинии АСС1С2 на сферической поверхности:
ctgП = tgϕC ⋅ cosϕC ⋅ cosec(λA − λC ) − sinϕC ⋅ ctg(λA (5.18)
Изолинию обратной радиозасечки называют изопеленгой (изоазимута).
На МНК в проекции Меркатора отрезки изопеленги длиной до нескольких
сотен миль с некоторыми допущениями можно считать симметричными ДБК,
соединяющей те же точки. Осью симметрии служит прямая между этими
точками — локсодромия.
8). Изолиния высоты светила
Угловую высоту h светила А измеряют с целью определения места судна
методами мореходной астрономии.
Изолиния этого НП представляет собой малый круг на сфере (рис. 5.8).
Радиус его равен зенитному расстоянию светила (Z = 90°– h, т.е. если h = 60°
то R = Z = 30° = 1800 миль).
Изолиния высоты светила h изображается малым кругом СС1С2… . Уравне'
ние изолинии составляют по формуле косинуса стороны сферического тре'
угольника, беря дополнения сторон до 90°.
sin h = sinϕC ⋅ sinδ + cosδ ⋅ cosϕC ⋅ cos(t гр − λC ) (5.19)
где jС, lС — координаты точки, где измерена высота h светила;
d, tгр — координаты светила в экваториальной системе координат.
Изолиния параметра h носит название КРВ — круг равных высот.
Рис. 5.8. Круг равных высот
155
5.2. Градиент навигационного параметра

1). Общие формулы градиента НП
Результат измерения НП выражается скалярной величиной. Он не позволя'
ет определить, как изменяется величина НП по заданному направлению на
заданном расстоянии от точки его измерения.
Для получения ответа на этот вопрос пользуются векторной величиной — гра
диентом НП, который характеризует скорость изменения НП по направлению
нормали к изолинии и направлен в сторону увеличения НП. Величина градиен'
та g определяется векторной производной скалярной функции U по нормали n.
dU
g= ⋅n (5.20)
dn
где n — единичный вектор нормали.
Для практических целей модуль градиента допустимо выражать в конечных
приращениях
∆U
g= (5.21)
∆n
Рис. 5.9. Перенос линии положения

Пусть в точке а (рис. 5.9) функция НП имеет величину U, а на малом рассто'
янии Dn (в точке b) она получила приращение DU и ее величина стала равна
(U + DU). Из формулы (5.21) следует, что модуль градиента ( g ) играет роль
коэффициента пропорциональности между приращением (DU) функции и
соответствующим смещением (Dn) изолинии. Величина Dn называется пере
носом линии положения.
Для анализа точности обсервованного места судна необходимо знать аб'
солютные величины градиентов НП, а также их направления, выраженные в
градусной мере относительно истинного меридиана Nи.
Согласно формулы (5.21) модуль градиента равен приращению (DU) НП,
приходящемуся на единицу расстояния (Dn) при перемещении точки по нор'
мали к изолинии.
156
При решении задачи обсервации градиент обычно определяют для счис'

лимого значения UС НП, принимая за Dn величину переноса линии положе
ния (ЛП) от счислимой точки С до определяющей точки (т. К).
Вектор градиента строят от счислимой точки потому, что обсервованное
место судна еще неизвестно.
Модуль градиента имеет размерность НП, отнесенную к какой'либо едини'
це длины (рад/милю, град/милю, дуг.мин/кб и т.д.).
У некоторых же градиентов модули выражаются в отвлеченной мере.
2). Градиент расстояния
Рис. 5.10. Градиент расстояния

На судне измерено расстояние D0 из точки К до ориентира А (рис. 5.10).
Одновременно по карте из счислимой точки С снято расстояние DС до того
же ориентира. Градиент gD построен из счислимой точки в сторону возра'
стания НП (D).
Приращение НП составляет DD = D0 – DC.
Подставив приращение DD в формулу (5.21), получим:
∆D ∆D
gD = , и т.к. Dn = DD, то gD = =1
∆n ∆D
т.е. gD = 1 . (5.22)
Величина и безразмерность модуля градиента говорит о том, что прира'
щение расстояния (DD) до ориентира и перенос (Dn) выражаются в одинако'
вых единицах длины и изменяются одновременно на одинаковую величину
(DD = Dn). Если расстояние увеличивается на 0,5 мили, то перенос возраста'
ет на 0,5 мили.
Градиент gD расстояния составляет с Nи угол и направлен в сторону от
ориентира:
τ D = П ± 180° (5.23)
Знак «+» — если П < 180° и «–» — при П > 180°.
157
3). Градиент пеленга на плоскости

(ориентир ® судно)
Рис. 5.11. Градиент обратного пеленга
С ориентира А (рис. 5.11) взят пеленг П0 судна, находящегося на ЛП (I0 – I0).

Направление (пеленг) на счислимую точку С равен ПС. Приращение НП
между точками С и К выражается углом DП между линиями пеленгов, т.е.
DU = DП. Будем считать, что расстояние D от ориентира до судна достаточ'
но велико. Поэтому линии положения (IС – IС) и (I0 – I0), совпадающие с лини'
ями пеленгов, практически параллельны. Градиент gП направлен из точки С
в сторону увеличения НП (П) ^ ЛП.
Из прямоугольного треугольника АСК найдем перенос Dn: Dn = D •sinDП.
По малости ÐDП примем: sin DП = DП и тогда Dn = D •DП.
После подстановки значений DU и Dn в формулу 5.21 получим:
∆П 1
gП = или gП = , D — отсчитывается по любой из линий пеленгов.
D ⋅ ∆П D 1
С указанием размерностей формула 5.21 запишется так: gП = рад/милю,
D
или
57,3
gП = град/ милю (5.24)
D
Градиент пеленга g П показывает, на сколько градусов изменяется пеленг
(П) при перемещении судна на 1 милю вдоль переноса Dn, т.е. ^ ЛП.
Градиент тем больше, чем меньше расстояние D между ориентиром и суд'
ном. Так при D = 1 миля ® gП = 57,3 град/милю, т.е. когда судно переместится
по переносу Dn на 1 милю, пеленг с ориентира на судно изменится на 57,3°.
Вектор градиента gП составляет с Nи угол τ П и направлен перпендикуляр'
но (вправо) к линии обратного пеленга (А+С):
τ П = ПС + 90° (5.25)
158
4). Градиент пеленга на плоскости

(судно ® ориентир)
Рис. 5.12. Градиент пеленга
Через точку К (рис. 5.12), в которой предполагается измеренный пеленг П0

ориентира А, проведена ЛП (I0 – I0).
ЛП (IС – IС) счислимого пеленга ПС проходит через точку С. Вектор градиен'
та g П построен из точки С через определяющую точку К в направлении уве'
личения пеленга.
Найдем величину DU приращения НП и величину переноса Dn.
DU =DП= П0 – ПС. Из треугольника АСК Dn = D • sin DП ≈ D • DП. Подста'
вив найденные величины в формулу 5.21 и сократив в числителе и знамена'
1
теле DП, получим: gП = .
D
Размерность этого градиента такая же, как и у модуля градиента пеленга,
взятого с ориентира на судно:
57,3
gП =
град/ милю (5.26)
D
Направление градиента ® перпендикулярно (влево) к линии пеленга (С+А):
τ = ПС − 90° (5.27)
159
5). Градиент горизонтального угла
Рис. 5.13. Градиент горизонтального угла
Предположим, что измерен горизонтальный угол (a) между ориентирами

А и В (рис. 5.13). Изолинией НП угла a является плоская окружность, которая
проходит через вершину угла a и точки А и В (места ориентиров). Угол a бу'
дем рассматривать как разность двух направлений α = ПВ − П А . Это дает
основание искать градиент gα угла a по одной из теорем векторного анали'
за, которая формулируется так: «градиент суммы или разности двух функций
равен геометрической сумме или разности градиентов этих функций»
gα = gП − gП А . При вершине Ða построим треугольник градиентов.
В
Векторы g ПВ и gПА направлены перпендикулярно прямым, соединяющим
точку С с ориентирами, причем СА = DА и СВ = DВ. Вектор gα направлен к
уменьшаемому векторной разности. Ранее было установлено, что модули
1 1
градиентов направлений — пеленгов имеют величину: gП = D , gП = DА В
A В
где DА, DВ — расстояния до ориентиров А и В. Следовательно, треугольник
градиентов подобен треугольнику АВС по признаку пропорциональности
gα g П А
двух сторон и равенства угла a между ними. Из пропорции = полу'
d DВ
d ⋅ gП А d
чим gα = DВ
или gα = D ⋅ D
А В
Размерность ga = рад/милю, т.к. и d и DА,В — в милях.
Переходя к градусной мере в числителе, получим размерность
d ⋅ 57,3 d ⋅ 3438
gα = град/ милю= дуг.мин/ мил (5.28)
DА ⋅ DВ DА ⋅ DВ
160
Градиент горизонтального угла направлен перпендикулярно ЛП к центру

окружности, ибо при смещении точки С в этом направлении величина Ð a
увеличивается в наибольшей степени.
τα = ПА + δ (5.29)
DА ⋅ sinα
где: ctgδ = (5.30)
DВ − D А ⋅ cosα
Другую формулу для расчета gα получим из треугольника АВС по теореме
d sinα d sinα ⋅ DА
синусов D = sin A , заменив sin A = h/D1 и тогда D = h или
В 2
d sinα d
= = gα , поэтому:
D А ⋅ DВ h , но DА ⋅ DВ
sinα
gα = рад / милю (5.31)
h
где h — катет треугольника СКА (рис. 5.14).
Рис. 5.14. Градиент горизонтального угла
6). Градиент радиопеленга (РМК ® судно)
Рис. 5.15. Градиент радиопеленга с радиомаяка на судно
161
Радиопеленги измеряются на столь значительных расстояниях, что нельзя

пренебрегать кривизной земной поверхности, поэтому необходимо искать
модуль градиента на поверхности сферы (рис. 5.15).
Радиомаяк — в точке А, счислимое место судна — в точке С. Изолинии
счислимого ПС и обсервованного П0 пеленгов представлены ортодромиями
АС и АК. Сделаем допущение, что изолинии параллельны в точках С и К и что
расстояния от радиомаяка А до этих точек одинаковы и равны D.
Как и при пеленговании на плоскости, приращение НП есть разность пе'
ленгов DU = DП = П0 – ПС. Перенос же надо определять не из плоского, а из
сферического треугольника АСК. По правилу для трех рядом лежащих эле'
ментов, DП, D и Dn (угол при точке С равен 90°) sin D = ctgDП • tgDn или
tgDn = sinD • tgDП.
По малости переноса Dn и приращения DU НП можно принять tgDn = Dn,
tgDП = DП и тогда Dn = sinD• DП, после подстановки значений DU и Dn полу'
∆U ∆П
чим gРП = = или
∆n sin D ⋅ ∆П
1
gП = = cosecD( рад/ милю) , где (5.32)
sinD
D — ортодромическое расстояние до ориентира в угл. ед.
Когда расстояние от ориентира до судна < 5° (300 миль), допустимо произ'
1
водить расчет модуля градиента по формуле: gП = , т.е. можно принимать
D
sin D = D с погрешностью не > 0,1%.
Направление градиента относительно Nи (рис. 5.15) — перпендикулярно
вправо к ортодромии в точке С.
τ = ПC + γ + 90° , (5.33)
где g — сферическое схождение меридианов.
7). Градиент радиопеленга (судно ® РМК)
Рис. 5.16. Градиент радиопеленга с судна на радиомаяк
162
Формула модуля градиента радиопеленга, взятого на судне (обратная ра'

диозасечка) дается без вывода.
При малых расстояниях от судна до радиомаяка радиопеленг можно срав'
нить с плоским углом a между Nи и направлением на ориентир. Модуль гра'
диента плоского угла вычисляется по формуле (5.31):
sinα
gα = ,
h
где h — длина перпендикуляра из вершины Ð a на базу.
На расстояниях, которые малыми считать нельзя, радиопеленг ПС обрат'
ной засечки, представляет собой сферический угол с вершиной на изопелен'
ге, образуемый меридианом судна и ДБК. Опустим (рис. 5.16) из вершины С
угла на меридиан радиомаяка А сферический перпендикуляр Р. В сферическом
треугольнике он играет ту же роль, какую играет перпендикуляр h в плоском.
Можно показать, что в формуле модуля градиента должна быть представ'
лена функция tgP
sin ПС
gП = рад / милю , (5.34)
tgP
При определении угла t надо учитывать, что ЛП (I – I), касательная к изопе'
ленге, составляет с ортодромией угол схождения меридианов (g). Градиент
же перпендикулярен ЛП (перпендикулярен влево к ортодромии в точке С),
поэтому:
τ = ПС + γ − 90° , (5.35)
8). Градиент разности расстояний
Рис. 5.17. Градиент разности расстояний
DD = DB – DA. На плоскости НП DD соответствует изолиния в форме плос'

кой гиперболы с фокусами в тех фиксированных точках, где находятся ори'
ентиры А и В (рис. 5.17).
163
Угол w называется позиционным (базовым). По свойству гиперболы ка'

сательная к ней в точке С ЛП делит этот угол пополам.
НП DD в любой точке гиперболы имеет постоянную величину в точке С
DD = DA – DB. По теореме разности двух величин: g ∆D = gDA − gDB .
Градиенты расстояний и искомый градиент образуют треугольник. Его сто'
роны gDA = gDB , т.к. gDA = gDB = 1 . В равнобедренном треугольнике ЛП(I – I)
одновременно является биссектрисой позиционного угла w и медианой сто'
роны gDD.
Из треугольника СНМ получим: 1/ 2g ∆D = gDB ⋅ sinω / 2 и окончательно
ω
g ∆D = 2sin , (5.36)
2
∆U ∆D
В формуле (5.36) g ∆D = = и DD и Dn — в милях, поэтому модуль gDD
∆n ∆n
выражается в отвлеченной мере. Он показывает, на сколько миль изменится
разность расстояний DD от судна до ориентиров А и В при его перемещении
ω
под прямым углом к ЛП на 1 милю. Отвлеченная величина ( 2 sin ) выполня'
2
ет роль числового коэффициента в формуле
ω
∆D = g ∆D ⋅ ∆n = 2sin ⋅ ∆n (5.37)
2
и сама зависит от величины угла w.
Направление градиента (gDD) перпендикулярно среднему Пср. (среднему
азимуту Аср.) в сторону от А к В.
ττ ∆D = Пср. ± 90° (5.38)
где (П + П )
Пср. = 1 2 (5.39)
2
9). Градиент для РНК с сетками изолиний

Для этого градиента (без вывода его формулы) дадим пример его опреде'
ления при определении места судна по РНС с использованием радионавига'
ционных карт (РНК) с сетками изолиний (рис. 5.18).
Рис. 5.18. Градиент для РНК
164
1. В районе счислимого места судна (jС, lС) оценить оцифровку сеток ги'
пербол и определить разность НП между соседними (смежными) гипербола'
ми (Зл–D1 =10,0; Кр–D2= 5,0).
2. Снять с помощью измерителя (в милях в масштабе РНК) линейное крат'
чайшее расстояние L между соседними гиперболами (изолиниями) в райо'
не счислимого (обсервованного) места (L1 зл = 2,5 мили, L2 кр = 1,5 мили).
3. Зная значения D1 = 10,0; L1 = 2,5 мили; D2 = 5,0; L2 = 1,5 мили рассчита'
ем значения градиентов НП
∆1 10,0 ∆ 5,0
gU 1 = = = 4,0 и gU 2 = 2 = ≈ 3,3
L1 2,5 L2 1,5
10). Градиент вертикального угла (gb)
Рис. 5.19. Градиент вертикального угла

Навигационной изолинией вертикального угла является круг равных вертикаль'
ных углов — плоская окружность радиуса Dy с центром в месте ориентира (т. А).
Dy — расстояние до ориентира по его вертикальному углу b.
Для Dy ®
g Dy = 1 (величина безразмерная) (5.38)
Для угла b ®
β угл.мин.
gβ = 1 +
Dy мили (5.39)
Для частного случая (Dy<De):
H β2 угл.мин.
gβ = 1,86 ⋅ 2
= ⋅ 0 ,54 (5.40)
Dy HM мили
Градиент g β направлен на ориентир:
τβ =П (5.41)
Градиент g Dy направлен от ориентира:
τ Dy = П ± 180° (5.42)
165
11) Градиент глубины (gн)
Рис. 5.20. Градиент глубины

Навигационной изолинией глубины является изобата ® линия равных глубин.
Модуль градиента глубины рассчитывается по формуле:
H − H1 м
gн = 2 (5.43)
L мили
где Н1 и Н2 — глубины на соседних изобатах (метры);
L — расстояние между этими соседними изобатами по нормали в
счислимой точке «С» (мили).
Градиент глубины g н направлен перпендикулярно к изобате в сторону уве'
личения глубины.
12) Градиент ортодромического пеленга
с судна на ориентир (D<300 миль)
Рис. 5.21. Градиент Орт. П с судна на ориентир
166
Навигационной изолинией ортодромического пеленга (Орт. П) с судна на

ориентир является изоазимута (изопеленга) ® сферическая изогона, про'
ходящая через место судна (т. С) и место ориентира (т. А) симметрично ор'
тодромии относительно локсодромии.
A = const (5.44)
Модуль градиента рассчитывается по формуле:
57,3 град
gA = (5.45)
D мили
Градиент g A направлен перпендикулярно влево к изоазимуте СА
в точке «С».
τ A = A + γ − 90° (5.46)
где γ = 2ψ — угол сближения меридианов точек С и А.
y — ортодромическая поправка из табл. 2.12 «МТ'2000» (см. табл. 5.3).
13) Градиент ортодромического пеленга

с ориентира на судно (D<300 миль)
Рис. 5.22. Градиент Орт.П с ориентира на судно (D<300 миль)
Навигационной изолинией ортодромического пеленга (Орт. П) с ориенти'

ра (т. А) на судно (т. С) является ортодромия — дуга большого круга (крат'
чайшее расстояние на Земле между точками А и С).
Q = const (5.47)
Модуль градиента рассчитывается по формуле:
57,3 град.
gQ = (5.48)
D мили
167
Градиент gQ направлен перпендикулярно вправо к ортодромии АС

в точке С.
τ Q = Q + γ + 90° = A − 90° (5.49)
где A = Q + 2ψ ± 180° — азимут с судна на ориентир.
y — ортодромическая поправка из табл. 2.12 «МТ'2000» (см. табл. 5.3).
g =2 y — угол сближения меридианов точек С и А.
5.3. Средняя квадратическая погрешность

линии положения
Для большинства НП НП навигационные изолинии являются кривыми лини'
ями, построение которых на карте вызывает определенную трудность.
В этих случаях навигационная изолиния может быть заменена небольшим
по длине отрезком прямой линии, касательным к изолинии вблизи счислимо'
го места (рис. 5.23).
Эти прямые линии, которые заменяют навигационные изолинии, называ'
ются линиями положения — отрезки прямых линий, касательные к навига'
ционным изолиниям вблизи счислимого места судна.
Замена навигационных изолиний линиями положения позволяет простыми
приемами находить обсервованное место судна на карте как точку их пере'
сечения, и производить оценку точности этого места.
Линия положения (ЛП) характеризуется следующими свойствами (рис. 5.24):
1. При малом изменении величины НП (DU) линии положения смещаются
параллельно друг другу (ЛП1 /|| ЛП1).
2. Величина параллельного смещения ЛП (DЛП) находится в пропорцио'
нальной зависимости от величины изменения НП (DU).
Рис. 5.23. Линия положения
168
Рис. 5.24. Свойства линии положения
Математически это свойство выражается формулой

∆U
∆ЛП = (5.50)
g
где DЛП — линейное смещение ЛП в единицах длины;
DU — изменение НП в единицах НП;
g — градиент НП (его численное значение).
Неизбежные случайные погрешности, допускаемые при измерениях НП НП
(пеленгов, расстояний и пр.) вызывают погрешность и ЛП ЛП.
Рассмотрим, каковы будут эти погрешности в зависимости от градиентов
(g) и погрешностей НП (mU).
Допустим, что в результате измерения какого'то НП была получена нави'
гационная изолиния, которая в общем случае выражается как: U = f (x, y).
Заменим вблизи счислимого места навигационную изолинию отрезком
прямой ей касательным — линией положения (рис. 5.25).
Пусть при измерении НП была допущена случайная погрешность DU. В
результате этой погрешности ЛП сместится по нормали на некоторое рас'
стояние DЛП.
Величина смещения ЛП в зависимости от погрешности НП (DU) и его гра'
диента ( g ) найдется по формуле (5.50).
169
Рис. 5.25. Погрешность линии положения
Градиент НП (g) для данной точки — величина постоянная.

Учитывая то, что «…квадрат средней квадратической погрешности функ'
ции равен сумме квадратов произведений частных производных функций по
каждому аргументу на среднюю квадратическую погрешность соответству'
ющего аргумента…» формула СКП ЛП (mЛП) применительно к изолинии, вы'
ражаемой линейным уравнением U = f (x, y), будет иметь вид
mU
m ЛП = , (5.51)
g
где mЛП — СКП линии положения;
mU — СКП измерения НП (U);
g — градиент НП.
Графически СКП ЛП можно пояснить следующим образом (рис. 5.26).
Рис. 5.26. СКП линии положения
Если проложить на карте навигационную изолинию или линию положения,

то при анализе погрешности определения места следует считать, что судно
фактически находится в полосе шириной ± mЛП, а не точно на проведенной
линии.
Так как mЛП является СКП, то вероятность нахождения судна в полосе ± mЛП
равна ≈ 68% (Р = 0,68).
Можно сказать и так, что «…Вероятнейшее значение НП (UВ), соот'
ветствующее данной ЛП (навигационной изолинии), находится в полосе ±mЛП
с вероятностью Р = 0,68».
170
Пример расчета СКП ЛП (mЛП). На два ориентира измерены пеленги

с СКП – mП0 = ±0,8° . Расстояния от обсервованного места судна до
ориентиров соответственно равны: D1 = 8,2 мили и D2 = 14,2 мили.
Рассчитать СКП линий положения (mЛП1 и mЛП2).
Решение.
57,3°
1. По формуле 5.24 ( g П = D
0
) рассчитываем значения градиентов НП для
мили
обсервованной точки:
gП1 = 57,3° / 8,2 мили = 7,0 град/ милю;
gП2 = 57,3° / 14,2 мили = 4,0 град / милю.
mU
2. По формуле 5.39 ( m ЛП = ) рассчитываем СКП линий положения:
g
±0,8° ±0,8°
m ЛП1 = o
= ±0,11мили; m ЛП 2 = o
= ±0,2 мили.
7,0 / милю 4,0 / милю
Таким образом, получили значения полуширины полос, в пределах которых
обсервованное место судна находится с вероятностью ≈ 68%.
5.4. Радиальная (круговая) СКП обсервованного места
Рис. 5.27 Погрешность обсервованного места судна
Поскольку обсервованное место судна образуется пересечением минимум

двух ЛП, а, значит, и двух полос, то на карте мы получим не точку С (рис. 5.27),
а так называемую фигуру погрешностей «абсд». Размеры этой фигуры при
неизменных mЛП будут зависеть, прежде всего, от угла пересечения линий
положения — угла q.
При Ð q = 90° площадь фигуры погрешностей наименьшая, а при mЛП1 = mЛП2 —
квадрат. Но, чем меньше будет этот Ð q, тем больше будет площадь фигуры
погрешностей «абсд».
Вероятность нахождения обсервованного места судна в этой фигуре по'
грешностей равна произведению вероятностей нахождения места судна в
каждой из полос, т.е.: Р = 0,68 • 0,68 ≈ 0,46 (46%).
171
Однако, точность места судна принято оценивать не параллелограммом

«абсд» (ромбом, квадратом) погрешностей, а эллипсом, вписанным в этот
параллелограмм (рис. 5.28).
Рис. 5.28. Эллипс погрешностей

Эллипс погрешностей обладает следующими свойствами:
1. Размеры и ориентировка эллипса погрешностей дают наглядное пред'
ставление о точности определения места по различным направлениям.
2. Вероятность того, что случайная погрешность не выйдет за пределы
эллипса погрешностей больше, чем для любой другой фигуры погрешности,
имеющей такую же площадь.
3. Среди всех фигур, в пределах которых вероятность нахождения судна
одинакова, эллипс погрешностей имеет наименьшую площадь.
Вероятность нахождения места судна в эллипсе погрешностей равна
Р = 0,39 (39%).
Эллипс погрешностей, из'за сложности его построения, применяют только
при решении специальных задач судовождения.
В повседневной практике используют более грубую, но зато более простую
оценку точности места судна — через радиальную (круговую) СКП — М0.
Радиальная (круговая) СКП обсервованного места (М0) построена на полу'
осях эллипса погрешностей (рис. 5.29).
Рис. 5.29. Радиальная (круговая) СКП места судна
172
R = M0 = a 2 + b 2 , (5.52)
Вероятность нахождения места судна в круге радиусом R = M0 зависит от
соотношения полуосей эллипса погрешностей (см. табл. 6.9).
⎧ b
⎪⎪ при = 0,1 P = 68 %;
a
Например: ⎨⎪ b
при = 1,0 P = 63 %.
⎩⎪ a
В общем случае, вероятность нахождения места судна в круге радиусом
R = M0 принимается равной 63% (0,63), т.к. в большинстве случаев соотно'
шение полуосей эллипса b/a близко к 1.
Рис. 5.30. Расчет радиальной (круговой) СКП места судна
Как видно из рис. 5.30 при q = 90° (sin q = 1) полуоси эллипса погрешностей
численно равны по своей величине СКП ЛП ЛП (а = mЛП1, b = mЛП2) и форму'
лу (5.52) для этого случая можно записать как:
R = M 0 = m ЛП
2
1 + m ЛП 2 ,
2 (5.53)
Для общего же случая (когда q ¹ 90° и sin q < 1) радиальная (круговая) СКП
обсервованного места судна M0 в зависимости от СКП ЛП ЛП (mЛП1 и mЛП2) и
угла их пересечения (q) определяется по общей формуле:
1
M0 = 2
m ЛП 1 + m ЛП 2 ,
2
(5.54)
sin θ
Эта формула является основной для расчета величины радиальной (круго'
вой) СКП места судна, определенного по двум любым линиям положения.
При равноточных наблюдениях, т.е. когда mЛП1 = mЛП2 формула (5.54)
примет вид:
m ⋅ 2
M 0 = ЛП ≈ 1,4 ⋅ m ЛП ⋅ cos ecθ , (5.55)
sin θ
173
Решим задачу расчета M0 на примере:

Дано: mЛП1 = ±2,5 мили; mЛП2 = ±1,0 мили; q = 43°; M0 — ?
Решение: по формуле (5.54)
1 7,25 2,69
M0 = (2,5) 2 + (1,0) 2 = = =
sin 43 ° 0,682 0,682
Если теперь из обсервованного места на путевой навигационной карте
проведем окружность радиусом R = M0 = 4,0 мили, то можем сказать, что
фактическое место судна находится в пределах площади этой окружности с
вероятностью Р = 63%.
5.5. Радиальная (круговая) предельная

погрешность обсервованного места
В практике судовождения возникает необходимость знать обсервованное
место судна с иной (большей или меньшей чем 63%) вероятностью.
Если требуемая вероятность находится в интервале 0,900÷0,999 (90%÷99%),
то в этих случаях принято говорить о предельной радиальной (круговой)
погрешности места ( M̂ или МПР), величина которой зависит от заданной
вероятности (РЗАД) и от величины радиальной (круговой) СКП данного места.
Если же требуемая вероятность отличается от указанной выше (т.е. РЗАД < 90%)
то в этом случае можно говорить о радиальной (круговой) погрешности ме'
ста судна с заданной вероятностью (МРзад).
Радиальную (круговую) предельную (или с заданной вероятностью) по'
грешность места судна рассчитывают по формуле:
M ПР = К Р 2 ⋅ М 0 или M Рзад = К Р 2 ⋅ М 0 (5.56)
где М0 — радиальная (круговая) СКП обсервованного места судна;
КР2 — коэффициент по заданной вероятности и соотношению полуосей эл'
липса b/a.
Для b/a = 1 значения КР2 приведены в табл. 5.1:
Таблица 5.1
Коэффициент по заданной вероятности
(для b/a=1,0)
РЗАД,% 30 50 60 63 70 80 90 95 96 98 99 99,3 99,7 99,9
КР2 0,6 0,83 0,96 1,0 1,1 1,27 1,52 1,73 1,8 2,0 2,15 2,23 2,41 2,7
Пример: Определить радиальную (круговую) предельную погрешность

обсервованного места судна для РЗАД = 99,9%, если М0 = 0,8 мили.
Решение: по формуле (5.56) MПР = КР2 ⋅ М0 = 2,7 ⋅ 0,8 = 2,16 мили ≈ 2,2мили.
Таким образом, в круге радиусом R = 0,8 мили обсервованное место судна
находится с вероятностью Р = 63%, а в круге радиусом R = 2,7•М0 = 2,2 мили
(рис. 5.31) обсервованное место судна находится почти со 100'процентной
вероятностью (Р = 99,9%).
174
или
2м
=2,
М ПР
Рис. 5.31. Соотношение радиальных среднеквадратической

и предельной погрешностей места судна

СКП обсервованного (по двум линиям положения) места судна
(расчет производить с точностью до 0,01 мили)
Задача № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
mЛП1, мили 0,8 0,6 0,7 0,5 0,4 0,8 0,2 0,5 0,8 1,0
mЛП2, мили 0,6 0,8 0,5 0,7 0,8 0,4 0,5 0,2 1,0 0,8
Q° 30 40 50 60 70 80 90 85 75 65
Мо, мили 2,00 1,56 1,12 0,99 0,95 0,91 0,54 0,54 1,33 1,41
Задача № 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
mЛП1, мили 1,2 1,4 2,0 1,6 1,7 1,3 2,1 1,8 2,5 2,0
mЛП2, мили 1,4 1,2 1,6 2,0 1,3 1,7 1,8 2,1 2,0 2,5
Q° 55 45 35 30 40 50 60 70 80 90
Мо, мили 2,25 2,61 4,46 5,12 3,34 2,79 3,19 2,94 3,25 3,20
Задача № 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
mЛП1, мили 1,3 1,8 2,8 3,0 1,9 2,6 3,0 1,5 0,7 0,8
mЛП2, мили 1,8 1,3 3,0 2,8 2,6 1,9 1,5 3,0 0,5 0,4
Q° 85 75 65 55 45 35 60 60 50 80
Мо, мили 2,23 2,30 4,53 5,00 4,55 5,61 3,87 3,87 0,97 0,81
175

погрешности (МРзад) с заданной вероятностью
(расчет производить с точностью до 0,01 мили)
Задача № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Мо, мили 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0
Рзад % 95 95 95 95 95 95 70 80 90 95
МРзад, мили 0,87 1,04 1,21 1,38 1,56 1,73 3,30 3,81 4,59 5,19
Задача № 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Мо, мили 3,0 2,0 2,2 2,4 2,6 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Рзад % 98 98 98 98 98 99,7 99,7 99,7 99,7 99,7
МРзад, мили 6,00 4,00 4,40 4,80 5,20 2,41 3,62 4,82 6,03 7,23
176
Таблица 5.2
Основные навигационные параметры (из табл. 5.47 «МТ2000» сс. 470÷482)
Навигацион Средства СКП НП (mU) Навигационная Навигационная Направление (t)

ный пара измерения (из опыта функция и модуль (g)
изолиния
метр (НП) НП плавания) градиента НП
1 2 3 4 5 6
Круг равных высот — в сторону светила
Навига' , ® sinh = sinϕ ⋅ sin δ +
Высота малый круг с центром
ционный 0,4÷0,8¢ τ h = AC
светила + cos ϕ ⋅ cos δ ⋅ cos t M ; в полюсе освещения
секстан н.п., —
(h) светила и сферическим угл.мин.
(СНО) — 0,6÷1,2¢ где t M = (t ГР ± λE / W ) gh = 1
радиусом R = z = 90° − h мили
Горизон τ α = П1 + δ – на центр
тальный Изогона — плоская
угол изогоны, где
1. Навига' D 2 + D22 + d 2 окружность, D1 ⋅ sinα
(a=oc+i+s) ционный cos α = 1 проходящая через ctgδ =
(a=П2 – П1) секстан 1,1¢÷2,1¢ 2 D1 ⋅ D2 оба ориентира и D2 − D1 ⋅ cosα
между (СНО) место наблюдателя и 3438 ⋅ d угл.мин.
D1,2 – расстояния g= =
двумя ори 2. ПГК'2 имеющая вписанным D1 ⋅ D2 мили
ентирами до ориентиров;
d – расстояние между угол a. 57,3 ⋅ d град.
«А» и «Б» =
ними (база) D1 ⋅ D2 мили
a = П2 – П1 = const
d — длина базы «АБ»
d – угол между П1 и ЛП
В сторону на ориентир
Вертикаль tb = П
ный угол H ⋅ ctg β = Плоская окружность
Навига' τ Dy = П ± 180 o (от ор'ра)
(b=ос+i+s) радиусом Dу с центром
ционный = ( x − x 0 ) 2 + (y − y 0 )2
в месте ориентира и H угл .мин .
между 0,5¢÷1,1¢
секстан имеющая вписанным угол
g β = 1,86 2
плоскостью D y мили или
(СНО) х, у — прямоугольные
горизонта b = const или
координаты точки места β 2 угл .мин .
и вершиной Dy = const g = 0,54
измерения. H мили
ориентира
Н — высота ориентира (м).
177
1 2 3 4 5 6
178
— ПГК'2
сопряженный 0,6÷0,9°
Визуаль с ГК (благ.
ный пеленг условия);
(ИП) t = ИП –90° ^ влево к ИП.
— пеленгатор, ∆ϕ
0,7÷1,2° ctg П = Прямая, проходящая
сопряженный ∆ λ ⋅ cos ϕ cр. или через ориентир под углом gП = 57,3 град
с МК (благ. D мили
«ИП» к меридиану.
условия)
∆ λ ⋅ cos ϕ m ИП = const (D < 300 миль)
tgП = ;
∆ϕ При больших расстояниях
Радиолока ±1,0° — точеч' 1
ционный НРЛС ный ор'р; gП = ⋅ ctgD град / мили
60
пеленг (РЛП) ±2÷±3°+мысы.
Радиопе изоазимута (изопеленга)' gA =
Радиопелен'
ленг на сферическая изогона, tg 2ϕ + ctg 2 D −2 tgϕ ⋅ctgD ⋅cos A град
гатор (АРП) =
60 мили
радиомаяк проходящаячерез PN,
(D > 300 миль) ctgП = tg ϕ ⋅ cos ϕ ×
(РП) место судна и место tgϕ −ctgD⋅cos A
(D > 300 миль) ориентира A = const tgτ A =
День: × cos ec ∆ λ − sin ϕ ⋅ ctg ∆ λ ctgD⋅sin A
±0,9÷2,2°; Перпендикулярно
Ночь: Dj— разность широт ориен' изоазимута (изопеленга)' влево к изоазимуте
сферическая изогона,
Радиопе ±1,1÷±6,0°; тира и судна; τ A = A + γ − 90o

ленг на Радиопелен' проходящая через место
гатор (АРП) Dl — разность долгот ори' РМКА и наблюдателя, γ = 2ψ — угол
радиомаяк
(D < 300 миль) ентира и судна. симметрична ортодромии сближения меридианов
(РП)
(D < 300 миль) относительно 57,3 град
локсодромии gA =
D милю
g н перпендикулярен
изобата — линия изобате в сторону
Глубина эхолот ' равных глубин на МНК бó льших глубин.
H = const
места (Н) (H = const) H2 − H1 м
gн =
L мили
1 2 3 4 5 6
В сторону от ориентира
t = П ± 180°
Расстояние шк. 4–5 миль 0,005 D cos D = sinϕC ⋅ sinϕop + Изостадия на плоскости (D < 300 миль)
до ориентира + cos ϕC ⋅ cos ϕop ⋅ cos(λop − λC ) окружность с центром «+» — П < 180°
(DР) по шк. 15–16 миль 0,006 D мили
∆λ = λОР − λС в месте ориентира
навигацион и радиусом = D.
gD = 1
мили
шк. 30 миль до 0,012 D D=const
ной РЛС
τ D = A ± 180o
(D > 300 миль)
П1 + П2
Сигналы τ= ± 90° — в
0,8÷1,7 мкс — 2
РНС: ∆D = D2 − D1 = const
пов.волна; сторону ближайшего
«ЛоранС», КПИ ω
1,0÷1,5 мкс – ∆D = 2 sin ⋅ ∆n фокуса гиперболы.
«РСДН3»,
пр. волна 2 g∆D = 2 sinω / 2,
«РСДН4» Плоская гипербола,
уравнение которой: w – позиц.угол. (П2'П1),
День: x2 y2 С – 1/2 длины базы.
Сигналы − = 1;
0,10÷0,12 ф.ц.
фазовых ПИРС a2 b 2
Ночь: 2π
РНС:«Декка» ∆Ф = ⋅ (D1 − D2 ) П1 + П2
±0,2 ф.ц. λM a=
∆D
;
τ= ± 90° — в
2
2
Сигналы РНС Лето: 0,3 мкс ∆D =
λM
⋅ ∆Ф сторону ближайшего
КПИ b 2 = c 2 – a2 фокуса.
«Марс75» Зима: 0,35 мкс 2π
lМ — длина волны. g∆D = 2 sinω / 2,
Сигналы РНС
«Брас», ГАЛС – 0,1 мкс w — позиц.угол.,
«РС10» РС'1 – 0,09 мкс С — 1/2 длины базы.
Среднеорбитальные ГНСС:
' стандартный режим: < 36 м (М0)
' дифференциальный режим: < 5 м (М0)
179
Таблица 5.3
Ортодромическая поправка
(из табл. 2.12 «МТ2000», с.271)
Средняя разность долгот Dl Средняя
широта jср. 0° 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° широта jср.
0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0,0° 0°
10° 0,0° 0,1° 0,2° 0,3° 0,3° 0,4° 0,5° 0,6° 0,7° 10°
20° 0,0° 0,2° 0,3° 0,5° 0,7° 0,9° 1,0° 1,2° 1,4° 20°
30° 0,0° 0,3° 0,5° 0,8° 1,0° 1,3° 1,5° 1,8° 2,0° 30°
40° 0,0° 0,3° 0,6° 1,0° 1,3° 1,6° 1,9° 2,2° 2,6° 40°
50° 0,0° 0,4° 0,8° 1,1° 1,5° 1,9° 2,3° 2,7° 3,1° 50°
60° 0,0° 0,4° 0,9° 1,3° 1,7° 2,2° 2,6° 3,0° 3,5° 60°
70° 0,0° 0,5° 0,9° 1,4° 1,9° 2,3° 2,8° 3,3° 3,8° 70°
80° 0,0° 0,5° 1,0° 1,5° 2,0° 2,5° 3,0° 3,4° 3,9° 80°
84° 0,0° 0,5° 1,0° 1,5° 2,0° 2,5° 3,0° 3,5° 4,0° 84°
Примеры: 1) • Для jср.=20° и Dl=4° ® y=0,7°

2) • Для jср.=35° и Dl=3° ® y=0,9°
3) • Для jср.=50° и Dl=5°30' ® y=2,1°
4) • Для jср.=35° и Dl=2°30' ® y=0,7°
Таблица 5.4
Натуральные значения
тригонометрической функции «sin q»
(из табл. 5.42а «МТ2000» с. 460)
q° 30° 32° 34° 36° 38° 40° 42° 44° 46° 48°
sin q 0,500 0,530 0,559 0,588 0,616 0,643 0,669 0,695 0,719 0,743
q° 50° 52° 54° 56° 58° 60° 62° 64° 66° 68°
sin q 0,766 0,788 0,809 0,829 0,845 0,866 0,883 0,899 0,914 0,927
q° 70° 72° 74° 76° 78° 80° 82° 84° 86° 88°
sin q 0,940 0,951 0,961 0,970 0,978 0,985 0,990 0,995 0,998 0,999
180
Выводы
1. Навигационная изолиния — это линия на земной поверхности, каждая
точка которой соответствует одному и тому же значению навигационного
параметра.
2. Линия положения — небольшой по длине отрезок прямой линии, каса'
тельный к навигационной изолинии вблизи счислимого места судна.
3. Градиент навигационного параметра есть величина, определяющая
изменение навигационного параметра при смещении линии положения по
нормали на одну единицу длины (1 милю).
4. Средняя квадратическая погрешность (СКП) линии положения (mЛП)
свидетельствует о том, что вероятнейшее значение навигационного пара'
метра (UВ), соответствующего данной линии положения, находится в полосе
±mЛП с вероятностью Р = 68%.
5. Под влиянием погрешностей линий положения обсервованное место
судна, полученное пересечением этих линий, представляет из себя не точку,
а площадь круга. Радиус этого круга оценивается радиальной (круговой) СКП
(М0) — с вероятностью нахождения места судна внутри (в пределах) круга,
равной 63%.
6. Решение конкретной задачи судовождения должно обеспечиваться пре'
дельной радиальной (круговой) погрешностью места с заданной вероятностью.
1. Дайте определение «навигационному параметру», приведите примеры неко'
торых из них.
2. Какие навигационные параметры используются в навигации чаще всего?
3. Дайте определение «навигационной изолинии (изолинии навигационного па'
раметра)», приведите примеры некоторых из них.
4. Как на МНК выглядит навигационная изолиния визуального пеленга на ориен'
тир и как она называется?
5. Как на МНК выглядит навигационная изолиния расстояния до ориентира и как
она называется?
6. Как на МНК выглядит навигационная изолиния горизонтального угла между
двумя ориентирами и как она называется?
7. Как на МНК выглядит навигационная изолиния «разности расстояний между
двумя ориентирами» и как она называется?
181
8. Как на МНК выглядит навигационная изолиния пеленга (радиопеленга), взя'

того с судна на радиомаяк, и как она называется?
9. Как называется навигационная изолиния высоты светила, и как она изобража'
ется на карте и земной сфере?
10. Чему численно равен радиус круга равных высот светила?
11. В какой точке находится центр круга равных высот светила?
12. Что характеризует «градиент» навигационного параметра? И куда он направ'
лен?
13. Какой формулой на практике допустимо выражать модуль «градиента» нави'
гационного параметра?
14. Чему численно равен модуль «градиента расстояния» до ориентира и как оп'
ределяется его направление?
15. По какой формуле (чему равен) определяется модуль градиента пеленга,
взятого с судна на ориентир (при малых расстояниях) и как определяется его на'
правление?
16. Как определить модуль (значение) градиента радионавигационного пара'
метра при использовании радионавигационных карт с сетками изолиний?
17. Дайте определение «навигационной линии положения» и как она строится на
путевой карте.
18. По какой общей формуле рассчитывается значение «средней квадратичес'
кой погрешности линии положения» для любого параметра?
19. Поясните величину «средней квадратической погрешности азимутальной ли'
нии положения» графически.
20. Какова вероятность нахождения судна в полосе, ограничивающей линию поло'
жения величиной («плюс» и «минус») средней квадратической ее (л.п.) погрешности?
21. Приведите формулу для расчета значения «средней квадратической погреш'
ности линии положения» для расстояния до ориентира.
22. Приведите формулу для расчета значения «средней квадратической погреш'
ности линии положения» для пеленга на ориентир.
23. Чему равна вероятность нахождения обсервованного (по двум линиям поло'
жения) места судна в фигуре погрешностей, ограниченной значениями «средних
квадратических погрешностей» этих линий положения?
24. Дайте общую характеристику «эллипсу погрешностей»: как он строится и
чему равна вероятность нахождения в нем обсервованного по двум линиям поло'
жения места судна.
182
25. Постройте «эллипс погрешностей» для условия получения обсервованного

по двум равноточным линиям положения, которые перпендикулярны друг другу.
26. В чем главное достоинство оценки обсервованного места судна «эллипсом
погрешностей»?
27. Какой погрешностью оценивают точность обсервованного места судна в по'
вседневной практике?
28. Как (на чем) строится «радиальная (круговая) средняя квадратическая по'
грешность» обсервованного (по двум линиям положения) места судна?
29. Чему равна вероятность нахождения обсервованного места судна в преде'
лах площади, ограниченной окружностью с радиусом, равным значению «радиаль'
ной (круговой) средней квадратической погрешности» этого места?
30. Приведите общую формулу для расчета значения «радиальной (круговой)
средней квадратической погрешности обсервованного места», полученного по
двум разноточным линиям положения.
31. Приведите формулу для расчета значения «радиальной (круговой) средней квад'
ратической погрешности обсервованного места», полученного по двум разноточным,
но взаимно перпендикулярным линиям положениям.
32. Приведите формулу для расчета значения «радиальной (круговой) средней
квадратической погрешности обсервованного места», полученного по двум равно'
точным и взаимно перпендикулярным линиям положения.
33. В каком интервале находится вероятность нахождения обсервованного места
судна в пределах площади, ограниченной окружностью с радиусом, равным значе'
нию «предельной радиальной (круговой) погрешности обсервованного места»?
34. Что означает «радиальная (круговая) погрешность обсервованного мес'
та судна с заданной вероятностью» и как рассчитать (получить) ее значение?
183
Глава 6. Оценка и анализ точности cчисления пути и счислимого места судна
ГЛАВА 6
ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ СЧИСЛЕНИЯ ПУТИ
И СЧИСЛИМОГО МЕСТА СУДНА
6.1. Вероятнейшая погрешность счисления
Современный уровень штурманского вооружения морских судов все еще не
позволяет в полной мере перейти к обсервационному способу судовождения,
т.е. к судовождению на основе непрерывного определения места судна по на'
вигационным параметрам внешних ориентиров.
Поэтому основой выработки текущих (счислимых) координат места судна в
настоящее время является счисление его пути, на основе которого получают
(графически, аналитически, графо'аналитически или автоматически) текущие
координаты (счислимое место судна) на любой момент времени.
Обсервации же производятся эпизодически и предназначены для коррек'
ции счисления пути судна. Навигационные расчеты в общем случае и чаще
всего основаны на использовании счислимых координат. Поэтому анализ на'
дежности судовождения начинается с оценки точности счисления пути судна.
Счислимое место судна на любой момент времени — это точка пересече'
ния двух линий положения (рис. 6.1) — линии пути судна и дуги окружности,
⎛ T0 ⎞
проведенной из исходной (начальной) точки ⎜⎜ ОЛ ⎟⎟ радиусом, равным пройден'
⎝ 0⎠
ному судном расстоянию (R = SЛ).
Рис. 6.1. Счислимое место судна
Следовательно, точность счислимого места судна будет зависеть и от по'

грешности в линии его пути и от погрешности в пройденном судном расстоянии.
Точность определения (расчета) направления линии пути судна зависит от
точности работы курсоуказателя и точности учета элементов течения и дрей'
фа от ветра.
184
Точность определения (расчета) пройденного судном расстояния зависит от

точности работы лага и точности учитываемых элементов течения.
Напомним значения СКП основных элементов счисления (см. табл. 6.1):
Таблица 6.1
Среднестатистические погрешности основных элементов счисления
(из табл. 4.4 «МТ2000»)
№№
Элемент счисления СКП
п/п
1. Компасный курс: .........................................
— по гирокомпасу ................................................ 0,3°—1,2°
— по магнитному компасу .................................... 0,9°—2,0°
2. Поправка курсоуказателя: ............................
— гирокомпаса (DГК) ............................................ 0,3°—1,3°
— магнитного компаса (DМК) ............................... 0,5°—1,8°
3. Истинный курс:
— по данным гирокомпаса ................................... 0,6°—1,8°
— по данным магнитного компаса ........................ 0,9°—2,7°
— при автоматической прокладке ........................ 0,4°—0,6°
— при ручной прокладке от гирокомпаса ............. 0,6°—2,1°
— при ручной прокладке от магнитного компаса .. 0,9°—2,5°
4. Скорость по относительному лагу: ................. 0,1уз—0,2уз
(0,7—3,1)%VЛ
5. Скорость по абсолютному лагу: .....................
— при V £ 10 уз ..................................................... 0,02—0,05 уз
— при V > 10 уз ..................................................... (0,002—0,005) V
6. Угол дрейфа от ветра (a): ............................. 0,5°—1,5°
— при определении ∠ a по невязкам .................. 1,0°—2,5°
— при определении ∠ a по свободно
плавающей вехе ............................................... 0,8°—1,2°
7. Направление течения:
— при выборе (КТ, vТ) из навигационных пособий . 30°—60°
— при определении (КТ, nТ) по абсолютному лагу . 10°—20°
8. Скорость течения:
— при выборе (КТ, vТ) из навигационных пособий . 0,3·nТ
— при определении (КТ, vТ) по абсолютному лагу .. 0,1—0,3 уз
— при отсутствии данных о течении ..................... 0,2—0,7 уз
— для приливо'отливных течений ........................ 0,5—1,0 уз
9. Несимметричное рыскание на курсе: ............. 0,5°—2,0°
10. Графическая прокладка линии
пути судна на МНК: ...................................... 0,2°
185
В таблице 6.1 приведены наиболее вероятные значения полных средних

квадратических погрешностей (СКП) основных элементов счисления, получен'
ные на основе обобщения многолетнего опыта плавания судов в различных
условиях и районах.
Погрешности курсоуказателей и лагов, как правило, незначительны. Систе'
матические погрешности приборов определяются и компенсируются до мини'
мума. Случайные погрешности в процессе работы приборов в какой'то степе'
ни самокомпенсируются.
Главным же фактором, формирующим погрешности счисления, является не'
точность знания элементов течения. При использовании относительных лагов
элементы течения определяются в основном по навигационным пособиям (ло'
ции, атласы течений и др.). Однако, в силу изменчивости элементов течения
(особенно приливо'отливных) информация о них, приводимая в этих пособи'
ях, не всегда достаточно надежна (см. п.п. 7,8 табл. 6.1).
Для конкретных условий плавания фактические элементы течения могут зна'
чительно отличаться от указанных в пособиях. В некоторых случаях элементы
течения могут быть определены по высокоточным обсервациям. Точность оп'
ределения направления и скорости течения зависит от точности и дискретно'
сти обсерваций, а также от вида, характера и изменчивости течения.
Наиболее надежно элементы течения определяются по данным абсолютно'
го лага.
При ярко выраженном постоянном течении погрешность счисления растет
пропорционально погрешностям в учитываемых элементах течения, и имеет
систематический характер. Во всех других случаях погрешность счисления
случайна.
Величина погрешности счисления обнаруживается в момент обсервации в
виде невязки (направление погрешности счисления противоположно направ'
лению невязки).
Каждая невязка счисления имеет систематическую и случайную состав'
ляющие.
Но если рассматривать совокупность всех невязок счисления, то в силу из'
менчивости факторов, формирующих погрешности счисления, систематичес'
кие составляющие проявляются лишь в узком диапазоне условий. С течением
времени и с изменением района плавания они случайно изменяются и поэто'
му оцениваются в вероятностном смысле как случайные величины.
Учтя все погрешности, влияющие на путевой угол и все погрешности, влия'
ющие на пройденное судном расстояние, можно получить суммарную СКП пу'
тевого угла (mПУ) и суммарную СКП пройденного расстояния (mS).
Под воздействием этих погрешностей (mПУ и mS) счислимое место судна на
какой'то момент времени (Т1) будет располагаться не конкретно в точке «а»
(рис. 6.2), а в пределах некоторой площади (на рис. 6.2 —заштриховано), но
где именно — заранее неизвестно. Это объясняется тем, что величина и знак
абсолютного изменения путевого угла (DПУ) и пройденного расстояния (DS)
проявляются как случайные величины, имеющие сложный характер.
186
Ссылаясь на теорию погрешности можно оценить вероятность нахождения

счислимого места судна на время Т1 в «заштрихованной» (рис. 6.2) фигуре по'
грешности величиной Р ≈ 46% (0,46).
Если в эту «заштрихованную» фигуру вписать эллипс, то вероятность нахож'
дения счислимого места на время Т1 в эллипсе погрешностей оценится вели'
чиной Р ≈ 39% (0,39).
В практике судовождения вероятность нахождения счислимого места судна
принято оценивать радиальной или круговой среднеквадратической погреш'
ностью (МС).
Величина МС является радиусом круга R построенном на полуосях эллипса
погрешностей с центром в счислимом месте судна. Вероятность нахождения
счислимого места судна в круге, радиусом R=MС, составит от 63% (0,63) до
68% (0,68) в зависимости от соотношения полуосей эллипса погрешностей.
Вполне очевидно, что величина радиуса R=MС будет увеличиваться постоян'
но с увеличением пройденного судном расстояния (S).
На основании многолетних наблюдений получены следующие приближен'
ные значения радиуса R=MС для нормальных условий плавания в зависимос'
ти от пройденного судном расстояния:
• — без ветра и течения: МC ≈ 0,02·S: т.е. при S = 100 миль – МС = 2 мили;
• — с учетом дрейфа от ветра: МC ≈ 0,03·S: т.е. при S = 100 миль – МС = 3 мили;
• — с учетом дрейфа от ветра и течения: МС ≈ (0,03÷0,07)·S.
Рис. 6.2. Погрешность места судна
Вероятностная оценка случайных погрешностей счисления, обусловленных

неточностью учитываемого течения и погрешностями курсоуказателя и лага,
производится на основе обработки совокупности всех невязок, полученных
при одних и тех же условиях плавания. Показателями точности счисления пути
судна являются вероятнейшие или ожидаемые погрешности счисления и СКП
счисления.
187
Вероятнейшая погрешность счисления DС(t), соответствующая интервалу

счисления (t), определяется как среднее арифметическое значение модулей
невязок Сi (t), получаемых для того же интервала счисления t (формула 6.1):
, (6.1)
Случайные невязки распределяются по круговому закону, поэтому величи'
на DС(t) является радиусом некоторой окружности, ограничивающей наиболее
вероятные погрешности счисления.
Вероятнейшие погрешности счисления, рассчитываемые по формуле (6.1)
для различных интервалов счисления, проявляют определенную закономер'
ность (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Вероятнейшая погрешность счисления
Экспериментально установлено, что при интервалах счисления, не превы'

шающих два часа, вероятнейшие погрешности счисления изменяются по ли'
нейному закону (формула 6.2):
К
∆ C (t ≤2ч ) = θ ⋅ t , (6.2)
2
где К, q — параметры кривой, характеризующей нарастание вероятнейших
погрешностей счисления по времени.
Обработав совокупность невязок Сj, соответствующих интервалам счисле'
ния tj, методом наименьших квадратов, найдем параметры К и q из системы
уравнений:
n lg K + θ ∑ lg t j = ∑ lg C j ⎫
⎪
⎬, (6.3)
lg K ∑ lg t + θ ∑(lg t ) = ∑ lg C ⋅ lg t
j j
2
j j ⎪
⎭
При интервалах счисления, превышающих 2 часа, ожидаемые погрешности
счисления изменяются по параболическому закону:
∆ C (t 〉2ч ) = K ⋅ t θ , (6.4)
Исследованием, основанным на обработке статистических материалов, ус'
тановлено, что при t £ 2 ч для большинства районов Мирового океана можно
принять q = 0,5.
188
Тогда формулы (6.2) и (6.4) примут вид:

∆ C (t ≤2ч ) = 0,7 ⋅ K ⋅ t , (6.5)
∆ C (t 〉 2ч ) = K ⋅ t ,
(6.6)
Таким образом, в начальный период плавания по счислению t £ 2 ч вероят'
нейшая погрешность счисления растет по линейному закону. Затем при t > 2 ч
она изменяется по закону параболы.
6.2. Коэффициент точности счисления и его расчет
1) Коэффициент точности счисления
В практике судовождения оценку точности счисления чаще всего произво'
дят с помощью радиальной (круговой) СКП. Для вывода формулы для оценки
этой погрешности воспользуемся соотношением между математическим ожи'
данием М(С) и средним квадратическим значением погрешности sС по произ'
вольному направлению, вытекающим из свойства кругового закона распреде'
ления Релея:
π
M (C ) = σ C ⋅ , (6.7)
2
Применительно к невязкам счисления на основании закона больших чисел
можно записать
M (C ) = ∆C (t ) , (6.8)
Соотношение СКП по направлению и радиальной СКП счисления МС(t) опре'
деляется формулой:
σ C = 0,7 ⋅ M C (t ) , (6.9)
Тогда формулу (6.2) можно записать как:
π
∆ C (t ) = 0,7 ⋅ M C (t ) ⋅ откуда M C (t ) = 1,13 ∆ C (t ) , (6.10)
2
Заменив величину DС(t) ее значениями, определяемыми формулой (6.5)
( ∆ C(t ≤2ч) = 0,7 ⋅ K ⋅ t ) и формулой (6.6) ( ∆ C (t 〉2ч) = K ⋅ t ) соответственно получим:
M C (t ≤2ч ) = 1,13 ⋅ 0,7 ⋅ К ⋅ t ; MC (t 〉 2ч ) = 1,13 ⋅ K ⋅ t (6.11)
Введем обозначение:
1,13 К = КС (6.12)
Величину КС назовем коэффициентом точности счисления.
Тогда, опуская для краткости (t), получим следующие выражения радиальных
(круговых) СКП счисления:
при t £ 2 ч M C = 0,7 ⋅ К C ⋅ t , (6.13)
при t > 2 ч M C = K C ⋅ t , (6.14)
В этих формулах радиальная (круговая) СКП счисления (МС) всегда в милях,
а интервал счисления (время плавания по счислению) — в часах.
Полученные формулы (6.13) и (6.14) свидетельствуют о том, что радиальные
СКП счисления изменяются по законам, аналогичным законам изменения ве'
роятнейших погрешностей счисления.
189
Коэффициент точности счисления (КС) является основным параметром,

характеризующим нарастание радиальной (круговой) СКП счисления по вре'
мени. Он служит объективным показателем надежности счисления. Величина
КС зависит от используемых технических средств судовождения, района пла'
вания, типа судна, гидрометеорологических условий и опыта судоводителя.
Численное значение КС для судов, не имеющих абсолютных лагов колеблет'
ся в пределах от 0,6÷1,6.
Зависимость КС от комплекса условий плавания обусловливает необходи'
мость его определения опытным путем по статистическим данным, накоплен'
ным в процессе плавания судов.
КС определяется по невязкам счисления и по погрешностям элементов счис'
ления, причем чаще всего используется способ расчета КС по невязкам.
2). Расчет КС по невязкам в счислении

1. Интервал счисления t £ 2 ч.
Для каждой невязки Сi в соответствии с формулой (6.5) ( ∆ C (t ≤2ч) = 0,7 ⋅ K ⋅ t )
справедливо равенство
C i = 0,7 ⋅ K i ⋅ t i , (6.15)
где Кi — частное значение параметра К, соответствующего i'й невязке. Тогда:
Ci
Ki =
0,7 ⋅ t i , (6.16)
Чтобы от частных значений Кi перейти к вероятнейшему значению парамет'
ра К, необходимо взять среднее арифметическое из всех значений Кi, получен'
ных по n невязкам. 1 n 1 n
C
K=
n
∑K = 0,7 ⋅ n ⋅ ∑ t
і =1
i
і =1
i
, (6.17)
i
От параметра К с помощью формулы (6.12) легко перейти к КС
1,13 n Ci
KC = ⋅∑
0,7 ⋅ n і =1 ti , (6.18)
или, окончательно
1,6 n Ci
KC = ⋅∑
n і =1 ti , (6.19)
Расчет КС (по ф. 6.19) производится по невязкам счисления (в милях), соот'
ветствующим интервалам счисления (в часах) £ 2 ч.
При t £ 2 ч вероятнейшее значение невязки счисления можно получить по
уравнению прямой
∆C (t ≤2ч ) = K / ⋅ t , (6.20)
/
где К — параметр сглаженной прямой, определяемый по совокупности ис'
ходных уравнений C i = K / ⋅ t i методом наименьших квадратов
n
∑C ⋅ t i i
K/ = і =1n
, (6.21)
∑t і =1
2
i
190
Сравнив выражения (6.20) и (6.5) получим:

K/ ,
K= (6.22)
0,7
Учитывая зависимость между параметром К и КС = 1,13 • К и подставив
вместо К/ его значение из формулы (6.21), будем иметь:
n
∑Ci ⋅ ti
KC = 1,6 і =1n ,
(6.23)
∑ti2
і =1
При достаточно большом числе обрабатываемых невязок формула (6.23) и
формула (6.19) дают одинаковый результат, но при использовании формулы
(6.19) производится меньше вычислительных операций.
2. Интервалы счисления t > 2 ч.
В этом случае для каждой невязки Сi в соответствии с формулой (6.6)
( ∆ C (t 〉2ч ) = K ⋅ t ) можно записать равенство:
Ci = K i ⋅ t i , (6.24)
отсюда
C
Ki = i , (6.25)
ti
Для перехода от частных значений Кi к вероятнейшему значению парамет'
ра К (как и в предыдущем случае) воспользуемся формулой для среднего
арифметического значения:
1 n 1 n C
K = ∑ Ki = ⋅ ∑ i , (6.26)
n і =1 n і =1 ti
и перейдя к КС , получим:
1,13 n Ci
KC = ⋅∑ , (6.27)
n і =1 ti
Расчет КС по формуле (6.27) производится по невязкам счисления (в милях),
соответствующим интервалам счисления (в часах), бóльшим 2 ч.
Можно идти и другим путем: — по совокупности n невязок, соответствующих
интервалам t > 2 ч методом наименьших квадратов рассчитывается параметр
сглаженной параболы: n
∑C ⋅ i ti
K= і =1
n ,
∑t
і =1
i
(6.28)
а затем, с учетом зависимости (6.12) nопределяется

∑C ⋅ i ti
KC = 1,13 і =1 n ,
∑ti
і =1
(6.29)
191
При достаточно большом числе невязок формулы (6.27) и (6.29) дают оди'
наковый результат, но при ручной обработке невязок, предпочтение следует
отдать формуле (6.27), как более экономичной с точки зрения количества вы'
числительных операций.
В реальных условиях обсервации производятся через различные интерва'
лы времени (и > 2 ч и < 2 ч). В этом случае КС рассчитывается как среднее ве'
совое из двух значений:
— КС1 — обработка n1 невязок при t £ 2 ч и
— КС2 — обработка n2 невязок при t > 2 ч.
n ⋅ K + n2 ⋅ K C 2
K C = 1 C1 , (6.30)
n1 + n2
Точность определения величины КС при любых интервалах счисления при'
мерно одинакова.
0,7
σ Kc ≈ , (6.31)
n
Решив это выражение относительно n получим:
0,5
n= , (6.32)
σ Kc
2
По этой формуле можно рассчитать требуемое число невязок счисления, обес'

печивающее вычисление КС с заданной СКП. Расчеты показывают, что для опре'
деления КС с СКП = 0,1 необходимо 50 невязок. Если нужное количество невязок
счисления в одном плавании получить нельзя, то КС рассчитывается по частным
значениям КС, определенным в разных плаваниях по одному и тому же маршруту:
N
∑n ⋅ K j C
KC = N , (6.33)
∑n j
где nj — количество невязок, по которым определен КСj в j'м плавании,

j = 1,2,3…;
N – общее число плаваний.
3). Расчет КС по погрешностям в элементах счисления
При интервалах счисления t £ 2 ч радиальную (круговую) СКП счисления
можно вычислить как квадратическую сумму стандартных погрешностей опре'
деления пути судна (mПУ), относительной скорости (mV), скорости течения
( m ϑ T ) и направлением течения ( mK T ):
2 2
⎛ m ⋅ V ⎞ ⎛ mV ⋅ V ⎞ ⎛ m
⎟ + mϑ + ⎜⎜ ϑT ⋅ sin
2
M C = t ⋅ ⎜ ПУ ⎟ +⎜ , (6.34)
⎝ 57 ,3 ⎠ ⎝ 100 ⎠ ⎝
T
Подставив это значение в формулу (6.13) и решив ее относительно КС, получим:

2 2
⎛ m ⋅ V ⎞ ⎛ mV ⋅ V ⎞ ⎛
⎟ + mϑ + ⎜⎜ ϑT ⋅ sin
2
K C = 1,4 ⋅ ⎜ ПУ ⎟ +⎜ , (6.35)
⎝ 57 ,3 ⎠ ⎝ 100 ⎠
T
⎝
192
Этот способ обладает более низкой точностью, чем «по невязкам», т.к. по'
грешности элементов счисления известны ориентировочно.
4). Примеры расчета КС по невязкам в счислении
Задача 1. Рассчитать значение КС для района плавания, в котором судно
имело 13 определений места при интервалах счисления t > 2 ч.
Решение:
1. Значения невязок Сi,мили и соответствующие им интервалы
счисле ния ti,часы записываем в графы 2 и 3 таблицы 6.2.
2. Рассчитываем сумму интервалов плавания по счислению (S ti)
и записываем ее (70,6) в нижнюю строку графы 3 таблицы 6.2.
Таблица 6.2
Расчет КС по невязкам в счислении
№ п/п Ci , мили ti , часы ti Ci ⋅ ti Ci / t i

1 2 3 4 5 6
1 1,7 6,2 2,49 4,23 0,68
2 1,4 8,0 2,83 3,96 0,49
3 1,4 4,4 2,10 2,94 0,67
4 0,3 3,1 1,76 0,53 0,17
5 2,0 3,0 1,73 3,46 1,16
6 0,8 8,2 2,86 2,29 0,28
7 0,8 3,5 1,87 1,50 0,43
8 2,5 2,5 1,58 3,95 1,58
9 2,1 6,1 2,47 5,19 0,85
10 0,9 6,4 2,53 2,28 0,36
11 2,0 4,0 2,00 4,00 1,00
12 1,5 7,1 2,66 3,99 0,56
13 2,2 8,1 2,85 6,27 0,77
S 70,6 44,59 9,00
3. Для каждого значения интервала счисления (ti) рассчитываем значения
( t i ) и записываем их в графу 4 таблицы 6.2.
4. Для каждого определения места рассчитываем значение ( C i ⋅ t i ) и за'
писываем их в графу 5 таблицы 6.2.
5. Рассчитываем сумму значений ( ∑C i ⋅ t i ) и записываем ее значение
(44,59) в нижнюю строку графы 5 таблицы 6.2.
193
6. По основной формуле (6.29) расчета значения КС для интервалов счисления

⎛ n ⎞
⎜
⎜ ∑C i ⋅ ti ⎟
⎟
⎜ K C = 1,13 n
⎟
t>2ч ⎜ ⎟ рассчитываем для нашего плавания значение КС
⎜⎜ ∑ ti
⎟⎟
⎝ ⎠
44,59
K C = 1,13 = 0,71 ≈ 0,7 .
70,6
7. Правильность расчета КС можно проверить и по другой формуле расчета КС
1 ⎡ Ci ⎤ 1
KC = ⋅⎢ ⎥ ⋅ 1,13 = ⋅ 9,00 ⋅ 1,13 = 0,78 ≈ 0,8
n ⎣⎢ ti ⎦⎥ 13
где n — число невязок, принятых для расчета (13),
⎡C ⎤
⎢ i ⎥
9,00 = ⎢ t ⎥ — из графы 6 таблицы 6.2.
⎣ i ⎦
Для дальнейшего расчета СКП счисления пути судна принимаем большее из
двух значений КС, т.е. 0,8.
Задача 2. При плавании в определенном районе (Черное море) судно на пере'
ходе по маршруту имело 36 принятых к счислению определений ме'
ста. Данные об обсервациях (Ci, ti) сведены в таблицу 6.3. Опреде'
лить значение КС для интервалов счисления:
— КС1 ® для ti £ 2 ч;
— КС2 ® для ti > 2 ч,
а также средневзвешенное значение КС для данного района плавания.
Решение:
1. Невязки с интервалами счисления t £ 2 ч (14 невязок) и с интер'
валами счисления t > 2 ч (22 невязки) сводим в отдельные таблицы,
(аналогичные таблице 6.2 задачи 1)
Таблица 6.3
Сводная таблица невязок счисления
№ п/п Ci , мили ti , часы № п/п Ci , мили ti , часы № п/п Ci , мили ti , часы
1 0,8 1,2 13 1,1 8,2 25 0,9 1,8
2 2,1 4,0 14 1,6 3,6 26 0,3 1,8
3 1,9 3,6 15 1,0 1,8 27 0,3 0,8
4 4,4 7,4 16 0,6 0,9 28 1,0 2,0
5 3,2 9,6 17 0,4 1,5 29 3,4 6,6
6 2,0 1,9 18 0,8 1,8 30 4,0 11,0
7 3,4 5,9 19 1,5 6,2 31 2,0 4,0
8 0,2 1,8 20 0,3 0,8 32 1,9 6,6
9 1,1 4,2 21 0,8 1,6 33 0,8 5,0
10 2,0 12,2 22 3,6 6,8 34 3,0 9,0
11 3,0 9,6 23 2,2 6,9 35 0,8 8,8
12 0,9 5,3 24 1,5 2,0 36 1,6 6,7
194
⎛ n
C ⎞
2. По формуле (6.19) ⎜ KC = n ⋅ ∑ t ⎟ рассчитываем значение КС1 для интервалов
⎜ i ⎟ 1,6
⎝ i ⎠
счисления t £ 2 ч
n
∑t
1,6 Ci 1,6
K C1 = ⋅ = ⋅ 6,95 = 0,79 ≈ 0,8.
n1 i 14
⎛ n ⎞
⎜
⎜ ∑C ⋅ i ti ⎟
⎟
⎜ K C = 1,13 ⎟ 1 ⎡ Ci ⎤
3. По формуле (6.29) ⎜ n
⎟ или KC = ⋅⎢ ⎥ ⋅ 1,13 рассчитываем значе'
⎜
⎜ ∑ ti ⎟
⎟
n ⎢⎣ ti ⎥⎦
⎝ ⎠
ние КС2 для интервалов счисления t > 2 ч:
n
∑
1,13 Ci 1,13
K C2 = ⋅ = ⋅19,13 = 0,98 ≈ 1,0.
n2 ti 22
⎛ n1 ⋅ K C1 + n2 ⋅ K C 2 ⎞
4. По формуле (6.30) ⎜⎜ KC = n1 + n2 ⎟⎟ рассчитываем значение (средневзве'
⎝ ⎠
шенное) КС для района плавания:
14 ⋅ 0,79 + 22 ⋅ 0,98 11,06 + 21,56 32,62
KC = = = = 0,91 ≈ 0,9 .
14 + 22 36 36
0,7
5. По формуле (6.31) ( σ Kc ≈ ) рассчитываем СКП определения КС
n
0,7 0,7
σ Kc ≈ = = 0,12.
36 6
Задача 3. Плавая в определенном районе при ветре 3÷5 баллов и волнении

моря 2÷3 балла получили следующие значения КС:
— 1'е плавание КС1 = 0,73 (число обсерваций n1 = 13);
— 2'е плавание КС2 = 0,79 (число обсерваций n2 = 19);
— 3'е плавание КС3 = 0,76 (число обсерваций n3 = 14).
Рассчитать вероятнейшее значение КС для данного района и данных
условий.
Решение:
[K Cj ⋅ ni ]
1. По формуле (6.30) ( KСср = [n j ] ) рассчитываем требуемое значение КСср:
13 ⋅ 0,73 + 19 ⋅ 0,79 + 14 ⋅ 0,76 9,49 + 15,01 +

K Сср = = .
13 + 19 + 14 46
Коэффициент точности счисления (КС) по невязкам в счислении рассчитывают
для отдельных участков маршрута перехода или для района плавания с учетом гид'
рометеорологических условий при наличии на каждом участке (или в районе пла'
вания) не менее 13 значений невязок. При этом погрешность получаемого зна'
чения КС в 68% случаев не будет превышать 20%.
195
Осредненные значения КС (см. задачу 3) для каждого района (моря, части океа'
на) и проекта судна сводятся в таблицу 6.4:
Таблица 6.4
Осредненные значения коэффициента точности счисления
Район Балтийское Средиземное Баренцево Открытые
Тип судна и Черное моря и Северное моря море районы океана
Суда W
0,7 1,0 0,8 1,2
до 5 тыс. т
Таблица 6.5
Осредненные значения коэффициентов точности счисления
для транспортных судов (из опыта плавания)
№№ п/п Обстоятельства плавания КС
1. Автоматическое счисление пути судна:
— с абсолютным лагом 0,4
— с относительным лагом 0,6
2. Ручное графическое счисление пути судна:
— закрытые моря со слабыми течениями 0,9÷1,2
— моря с сильными переменными течениями 1,5÷1,8
— моря с сильными постоянными течениями 2,0÷2,4
— океаны при нормальной погоде 1,8÷2,4
— океаны при штормовой погоде 3÷ 4
Суда, начинающие самостоятельное плавание и не имеющие еще своих расчет'

ных значений КС для оценки точности своего плавания используют значения КС из
подобной таблицы главного штурмана пароходства.
6.3. Радиальная (круговая) СКП счисления
и счислимого места судна
Радиальная (круговая) СКП счисления МСt характеризует счислимое место суд'
на на какой'то момент времени только для случая, когда исходное (начальное)
место судна имело погрешность, равную нулю (рис. 6.4).
Рис. 6.4. Радиальная (круговая) СКП счисления
196
В зависимости от времени плавания по счислению (t = Т1 – Т0, час.) значение МСt

рассчитывается по формулам 6.13 или 6.14:
при t £ 2 ч M C = 0,7 ⋅ К C ⋅ t , мили
при t > 2 ч M C = K C ⋅ t , мили
где КС — коэффициент точности счисления для данного района плавания, данно'
го типа судна и для конкретных гидрометеорологических условий;
t — время плавания по счислению (часы).
А как же определить значение радиальной (круговой) СКП счислимого места
судна на любой момент времени (МСМ), если исходной точкой начала плавания суд'
на по счислению было место с уже определенной (не нулевой) погрешностью (М0).
Погрешность такого счислимого (текущего) места складывается квадратически
(рис. 6.5) из радиальной (круговой) СКП исходной точки начала плавания по счисле'
нию (М0) и радиальной (круговой) СКП счисления (МСt) за время плавания от исход'
ной точки (Т0) до счислимой точки (Т1)для которой рассчитывается значение МСМ.
Рис. 6.5. Радиальная (круговая) СКП счислимого места судна
Математически радиальная (круговая) СКП счислимого места (МСМ) выражает'

ся формулой:
M СМ = M 02 + M Ct
2 , мили (6.36)
т.е. при плавании по счислению при интервале счисления t £ 2 часа:
M СМ = M 02 + (0,7 ⋅ K C ⋅ t Ч )2 , мили (6.37)
а при плавании по счислению, при интервале счисления t > 2 часа:
M СМ = M 02 + (K C ⋅ t Ч ) 2 , мили (6.38)
Исходной точкой начала плавания по счислению может быть или обсервован'
ное, принятое к дальнейшему счислению место, или вероятнейшее из нескольких
мест, или счислимое место, СКП которого (МСМ) нам известна (рассчитана).
Радиальная (круговая) СКП счислимого места судна имеет вероятность Р = 63%
(т.е. в 63 случаях из 100 счислимое место судна не выйдет за пределы круга R = МСМ
с центром в счислимой (текущей) точке).
В некоторых же случаях обеспечения безопасности судовождения, появляется
необходимость иметь бóльшую вероятность погрешности счислимого места, т.е.
знать радиус круга, внутри которого фактическое место судна находится с Р > 63%.
197
Например: «…для определения возможности входа по счислению в узкость, в

назначенную полосу движения и пр., точность текущего места следует оценивать
радиальной предельной погрешностью с вероятностью 0,99 (КР2 = 2,15)…».
Расчет радиальной предельной погрешности места (или погрешности места с
заданной вероятностью) производится по формуле
Mˆ (М ) = М ⋅К , (6.39)
ПР Рзад Р2
где М — радиальная (круговая) СКП оцениваемого места;
КР2 — коэффициент по заданной вероятности (из табл. 6.6).
Таблица 6.6
РЗАД 0,30 0,50 0,60 0,63 0,70 0,80 0,90 0,95 0,96 0,98 0,99 0,993 0,997 0,999
КР2 0,6 0,83 0,96 1 1,1 1,27 1,52 1,73 1,8 2,0 2,15 2,23 2,41 2,56
Расчет точности счислимого места судна обязательно рассчитывается в сле'

дующих случаях:
— в часы, кратные четырем, при плавании по счислению;
— при передаче штурманской вахты;
— при обсервации с расчетом вероятнейшего места судна;
— при подходе по счислению к побережью, а также к сложному или малоизучен'
ному в навигационном отношении району.
В указанных случаях рассчитывается (по требованиям ИМО) и радиальная пре'
дельная погрешность места судна с вероятностью Р = 0,95 (КР2 = 1,73).
6.4. Примеры расчета погрешностей счисления

и счислимого места судна
Задача 1. Определить радиальную СКП счисления через 1,5 и 8 часов после
очередной обсервации и рассчитать вероятность того, что погреш'
ность счисления через 8 часов плавания по счислению не превысит
7,0 миль. КС = 1,25.
Решение:
1. По формуле (6.13) ( M C = 0,7 ⋅ К C ⋅ t ), M C(t =1,5ч) = 0,7 ⋅1,25 ⋅1,5 = 1,3 мили.
2. По формуле (6.14) ( M C = K C ⋅ t ), MC(t =8ч) = 1,25 ⋅ 8 = 3,5 мили.
3. Рассчитываем величину R = МСзад / МС = 7,0 / 3,5 = 2,0.
4. По е=1 и R=2 из т. 1 в МТ'75 (с. 61) или т. 4.13 МТ'2000 (с. 406) ® Р=0,982
(98,2%) ® см. табл. 6.9.
Задача 2. Определить радиальную СКП счислимого места судна через 4 часа
плавания по счислению от последней обсервации (М0 = 1,6 мили),
КС = 0,8 и предельную погрешность этого места с Рзад = 98%.
Решение:
1. По формуле (6.14) ( MC = K C ⋅ t ) рассчитываем M C (t =4ч) = 0,8 ⋅ 4 = 1,6 мили.
198
2. По формуле (6.36) ( MСМ = M02 + MCt 2 ) рассчитываем
MСМ = (1,6)2 + (1,6)2 = 2,3 мили.

3. По формуле (6.39) ( М Рзад = М СМ ⋅ К Р 2 ) рассчитываем
М Рзад = 2,3 ⋅ 2,0 = 4,6 мили.
Задача 3. Расчетная радиальная СКП счислимого места судна МСМ = 2,5 мили.
Из круга какого радиуса не выйдет место судна с вероятностью 99,7%.
Решение:
По формуле (6.39) ( М Рзад = М СМ ⋅ К Р 2 ) рассчитываем
R = М Р =99,7% = 2,5 ⋅ 2,41 ≈ 6 миль.
•Задачи на расчет точности плавания судна

(расчет МСt, МСМ, М̂СМ производить с точностью до 0,01 мили)
№ зад 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
КС 1,2 0,8 1,3 0,8 1,2 0,8 1,3 0,8 1,2 0,8 1,3 0,8 1,2 0,9 1,3
Дано
t, час 0,5 3,0 0,7 4,0 0,8 5,0 1,0 6,0 1,2 7,0 1,3 8,0 1,5 9,0 1,7
М 0,
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9
мили
Рзад 90,0 95,0 98,0 99,0 99,7 99,0 98,0 95,0 90,0 95,0 98,0 99,0 99,7 99,0 98,0
Mct,
0,42 1,39 0,64 1,60 0,67 1,79 0,91 1,96 1,01 2,12 1,18 2,26 1,26 2,70 1,55
мили
Ответ
МСМ,
0,43 0,70 0,95 1,79 1,12 2,05 1,43 2,30 1,65 2,54 1,91 2,77 2,12 3,24 2,45
мили
М̂СМ ,
0,65 1,20 1,90 3,85 2,70 4,41 2,86 3,98 2,50 4,40 3,82 5,95 5,10 6,98 4,90
мили
№ зад 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
КС 0,9 1,2 0,9 1,3 0,5 1,2 0,5 1,3 0,5 1,2 0,5 1,3 0,5 1,3 0,8
Дано
t, час 10,0 1,8 14,0 1,7 30,0 1,6 20,0 1,6 10,0 1,2 5,0 1,1 3,0 0,7 5,0
М 0,
1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4
мили
Рзад 95,0 90,0 95,0 98,0 99,0 99,7 99,0 98,0 95,0 90,0 95,0 98,0 99,0 99,7 99,0
Mct,
2,85 1,51 3,37 1,55 2,74 1,34 2,24 1,46 1,58 1,01 1,12 1,00 0,87 0,64 1,79
мили
Ответ
МСМ,
3,37 2,27 3,73 2,16 3,08 1,87 2,54 1,83 1,87 1,35 1,38 1,22 1,06 0,81 1,83
мили
М̂СМ ,
5,83 3,46 6,45 4,31 6,62 4,50 5,46 3,66 3,23 2,06 2,38 2,44 2,27 1,96 3,94
мили
199
Таблица 6.7
Радиальная (круговая) СКП счисления
(из табл. 4.9а «МТ2000», с.396, 397)
КС КС
t, ч 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
МСt, мили
0,2 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3
0,4 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
0,6 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8
0,8 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
1,0 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4
1,2 0,1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
1,4 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
1,6 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2
1,8 0,1 0,3 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 1,9 2,0 2,1 2,3 2,4 2,5
2,0 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0 1,1 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 2,8
2,5 0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 3,2
3,0 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,6 1,7 1,9 2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 2,9 3,1 3,3 3,5
3,5 0,2 0,4 0,6 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,7
4,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
4,5 0,2 0,4 0,6 0,8 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2
5,0 0,2 0,4 0,7 0,9 1,1 1,3 1,6 1,8 2,0 2,2 2,5 2,7 2,9 3,1 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,5
6,0 0,2 0,5 0,7 1,0 1,2 1,5 1,7 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9 3,2 3,4 3,7 3,9 4,2 4,4 4,7 4,9
7,0 0,3 0,5 0,8 1,1 1,3 1,6 1,9 2,1 2,4 2,6 2,9 3,2 3,4 3,7 4,0 4,2 4,5 4,8 5,0 5,3
8,0 0,3 0,6 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,0 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4 5,7
9,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0
200
КС КС
t, ч 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
МСt, мили
10,0 0,3 0,6 0,9 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 2,8 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,7 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3
11,0 0,3 0,7 1,0 1,3 1,7 2,0 2,3 2,7 3,0 3,3 3,6 4,0 4,3 4,6 5,0 5,3 5,6 6,0 6,3 6,6
12,0 0,3 0,7 1,0 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,5 3,8 4,2 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9 6,2 6,6 6,9
13,0 0,4 0,7 1,1 1,4 1,8 2,2 2,5 2,9 3,2 3,6 4,0 4,3 4,7 5,0 5,4 5,8 6,1 6,5 6,9 7,2
14,0 0,4 0,7 1,1 1,5 1,9 2,2 2,6 3,0 3,4 3,7 4,1 4,5 4,9 5,2 5,6 6,0 6,4 6,7 7,1 7,5
15,0 0,4 0,8 1,2 1,5 1,9 2,3 2,7 3,1 3,5 3,9 4,3 4,6 5,0 5,4 5,8 6,2 6,6 7,0 7,4 7,7
16,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8 3,2 3,6 4,0 4,4 4,8 5,2 5,6 6,0 6,4 6,8 7,2 7,6 8,0
17,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,1 2,5 2,9 3,3 3,7 4,1 4,5 4,9 5,4 5,8 6,2 6,6 7,0 7,4 7,8 8,2
18,0 0,4 0,8 1,3 1,7 2,1 2,5 3,0 3,4 3,8 4,2 4,7 5,1 5,5 5,9 6,4 6,8 7,2 7,6 8,1 8,5
19,0 0,4 0,9 1,3 1,7 2,2 2,6 3,1 3,5 3,9 4,4 4,8 5,2 5,7 6,1 6,5 7,0 7,4 7,8 8,3 8,7
20,0 0,4 0,9 1,3 1,8 2,2 2,7 3,1 3,6 4,0 4,5 4,9 5,4 5,8 6,3 6,7 7,2 7,6 8,0 8,5 8,9
21,0 0,5 0,9 1,4 1,8 2,3 2,7 3,2 3,7 4,1 4,6 5,0 5,5 6,0 6,4 6,9 7,3 7,8 8,2 8,7 9,2
22,0 0,5 0,9 1,4 1,9 2,3 2,8 3,3 3,8 4,2 4,7 5,2 5,6 6,1 6,6 7,0 7,5 8,0 8,4 8,9 9,4
23,0 0,5 1,0 1,4 1,9 2,4 2,9 3,4 3,8 4,3 4,8 5,3 5,8 6,2 6,7 7,2 7,7 8,2 8,6 9,1 9,6
24,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,4 2,9 3,4 3,9 4,4 4,9 5,4 5,9 6,4 6,9 7,3 7,8 8,3 8,8 9,3 9,8
Таблица служит для оценки точности счисления пути судна и рассчитана по сле'
дующей эмпирической формуле:
⎪0,7 ⋅ K C ⋅ t → при t ≤ 2ч ⎫
⎧ ⎪
M ct = ⎨ ⎬ (6.40)
⎪K C ⋅ t → при t > 2ч ⎭
⎩ ⎪
где Mc(t) — РСКП счисления за промежуток времени t в часах (мили);
KC — коэффициент точности счисления; рассчитывается для судна по спе'
циальной методике;
t — время плавания по счислению — интервал счисления (часы).
Входными аргументами в табл. 4.9а «МТ'2000» (табл. 6.7) являются t от 0,2 до
24ч и КС от 0,1 до 2,0.
Значения РСКП счисления Mct даны с точностью до 0,1 мили.
Например:
1) для плавания по счислению в течение t = 1ч 50 м = 1,83 ч при КС =1,2 получи'
ли РСКП счисления Mct = 1,5 мили.
201
2) для плавания по счислению в течение t = 10,0ч при КС = 0,8 получили РСКП

счисления Mct = 2,5 мили.
Таблица 6.8
Радиальная (круговая) СКП счислимого места судна
(из табл. 4.9б «МТ2000», с.397)
M0, MC(t),(мили)
(мили) 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
MCМ,(мили)
0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
0,5 0,5 0,7 1,1 1,6 2,1 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
1,0 1,0 1,1 1,4 1,8 2,2 2,7 3,2 3,6 4,1 4,6 51 5,6 6,1
1,5 1,5 1,6 1,8 2,1 2,5 2,9 3,4 3,8 4,3 4,7 5,2 5,7 6,2
2,0 2,0 2,1 2,2 2,5 2,8 3,2 3,6 4,0 4,5 4,9 5,4 5,9 6,3
2,5 2,5 2,5 2,7 2,9 3,2 3,5 3,9 4,3 4,7 5,1 5,6 6,0 6,5
3,0 3,0 3,0 3,2 3,4 3,6 3,9 4,2 4,6 5,0 5,4 5,8 6,3 6,7
3,5 3,5 3,5 3,6 3,8 4,0 4,3 4,6 4,9 5,3 5,7 6,1 6,5 6,9
4,0 4,0 4,0 4,1 4,3 4,5 4,7 5,0 5,3 5,7 6,0 6,4 6,8 7,2
4,5 4,5 4,5 4,6 4,7 4,9 5,1 5,4 5,7 6,0 6,4 6,7 7,1 7,5
5,0 5,0 5,0 5,1 5,2 5,4 5,6 5,8 6,1 6,4 6,7 7,1 7,4 7,8
5,5 5,5 5,5 5,6 5,7 5,9 6,0 6,3 6,5 6,8 7,1 7,4 7,8 8,1
6,0 6,0 6,0 6,1 6,2 6,3 6,5 6,7 6,9 7,2 7,5 7,8 8,1 8,5
6,5 6,5 6,5 6,6 6,7 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,9 8,2 8,5 8,8
7,0 7,0 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,6 7,8 8,1 8,3 8,6 8,9 9,2
7,5 7,5 7,5 7,6 7,6 7,8 7,9 8,1 8,3 8,5 8,7 9,0 9,3 9,6
8,0 8,0 8,0 8,1 8,1 8,2 8,4 8,5 8,7 8,9 9,2 9,4 9,7 10,0
8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,7 8,9 9,0 9,2 9,4 9,5 9,6 10,1 10,4
9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,2 9,3 9,5 9,7 9,8 10,1 10,3 10,5 10,8
Таблица рассчитана по формуле M CM = M 02 + M ct 2 (6.41)

где МСМ — РСКП текущего счислимого места судна (мили);
М0 — РСКП последнего обсервованного места, принятого за исходное для
ведения дальнейшего счисления (мили);
Мct — РСКП счисления за промежуток времени tч после получения послед'
ней обсервации, принятой за исходную для ведения счисления (мили),
выбирается из табл. 4.9а «МТ'2000» ® см. табл. 6.7.
Входными аргументами для входа в табл. 4.9б «МТ'2000» (табл. 6.8) являются М0
от 0,0 до 9,0 миль (через 0,5 мили) и Mct от 0,0 до 6,0 миль (через 0,5 мили). Зна'
чения Мсм даны с точностью до 0,1 мили.
202
Например:
1) • если исходное для счисления обсервованное место имело РСКП М0 = 1,5 мили,
а за время плавания после этой обсервации накопилась РСКП счисления
Mct = 1,5 мили, то суммарная РСКП текущего места будет равна Мсм = 2,1 мили.
2) • если исходное для счисления обсервованное место имело РСКП = 1,1 мили,
а за время плавания по счислению после этой обсервации накопилась РСКП счис'
ления Mct = 3,2 мили, то суммарная РСКП текущего места будет равна (интерполи'
рованием) Мсм ≈ 3,4 мили.
Таблица 6.9
Вероятность радиальной погрешности
(из табл. 1в «МТ75», c.61 и табл. 4.13 «МТ2000», с.406)
KP =
RP Отношение полуосей эллипса погрешностей е = в/а
M
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
0,1 0,080 0,045 0,025 0,018 0,014 0,012 0,011 0,011 0,010 0,010 0,010
0,2 159 135 092 068 056 048 044 042 040 039 039
0,3 236 223 179 142 119 105 096 091 088 086 086
0,4 311 303 270 229 198 177 164 156 151 149 148
0,5 383 377 356 319 285 260 243 232 225 222 221
0,6 452 448 434 406 374 347 328 315 307 304 302
0,7 516 514 505 486 459 434 415 401 393 389 387
0,8 576 575 570 558 539 517 499 487 478 474 473
0,9 632 631 629 623 610 594 579 568 560 556 555
1,0 0,683 0,683 0,682 0,680 0,674 0,663 0,652 0,643 0,636 0,633 0,632
1,1 729 729 730 731 729 723 716 710 705 703 702
1,2 770 771 772 775 776 775 772 768 765 764 763
1,3 806 807 810 814 817 819 819 818 817 816 815
1,4 838 840 842 847 852 856 858 859 859 859 859
1,5 866 868 870 875 881 886 890 892 894 894 895
1,6 890 891 895 899 905 911 916 919 921 922 923
1,7 911 912 915 919 925 931 936 940 943 944 944
1,8 928 929 932 936 942 947 952 956 959 960 961
1,9 943 944 946 950 955 960 965 968 971 972 973
2,0 0,954 0,955 0,958 0,961 0,965 0,970 0,974 0,978 0,980 0,981 0,982
2,1 964 965 967 970 974 978 981 984 986 987 988
2,2 972 973 975 977 980 984 987 989 991 992 992
2,3 979 979 981 983 985 988 990 992 994 995 995
2,4 984 984 985 987 989 991 993 995 996 997 997
2,5 988 988 989 990 992 994 995 997 998 998 998
2,6 991 991 992 993 994 996 997 998 998 999 999
2,7 993 993 994 995 996 997 998 999 999 999 999
2,8 995 995 996 996 997 998 999 999 999 999 1,000
2,9 996 996 997 997 998 999 999 999 1,000 1,000 1,000
3,0 0,997 0,997 0,998 0,998 0,999 0,999 0,999 1,000 1,000 1,000 1,000
203
Таблица служит для определения вероятности (Р) нахождения места суд'

на в круге заданного радиуса (RP). Она рассчитана по формуле:
π /2
2 ⎡ k p2 1+ e 2 ⎤
P = 1−
π ∫
0
exp ⎢− ( )⎥dγ
⎢⎣ 2 cos γ + e sin γ ⎥⎦
2 2 2 (6.42)
Rp
kp =
где M — коэффициент (нормированная радиальная погрешность),
равный заданной радиальной погрешности Rp в долях ради
альной СКП места M = a2 + b 2 ;
е = в/а — отношение полуосей (малой и большой) СКЭ погрешностей;
g — переменная интегрирования (в угловых единицах).
Значения Р выбираются из табл. 1в «МТ'75» из табл. 4.13 «МТ'2000» (см.
b
табл. 6.9) по коэффициенту КР и отношению полуосей e = . Если a и b неиз'
a
b
вестны, то выборки делаются по = 1 , что равнозначно выборкам из табл.
b a
4.15 (см. табл. 6.11). При = 0 вероятности Р соответствуют данным табл.
a
4.7 «МТ'2000» для КР = Z (см. табл. 4.7).
Решение обратной задачи по определению радиальной погрешности
Rp заданной вероятности выполняется по формуле:
RP = k P ⋅ M
где КР — коэффициент, выбираемый по вероятности Рзад обратным входом
из табл. 4.13 «МТ'2000» или же непосредственно из табл. 4.14 «МТ'2000»
(см. табл. 6.9, 6.10).
Пример:
Точность места судна характеризуется СКЭ погрешностей с полу
осями а = 1,8 мили и b = 0,7 мили. Определить вероятность нахождения мес'
та судна в круге радиуса M = a 2 + b 2 и круге радиуса Rp = 2,9 мили.
Решение:
1) Рассчитываем отношение полуосей эллипса погрешностей
b 0,7
e= = = 0,4 .
a 1,8
2) Вычисляем РСКП места судна M = a 2 + b 2 = ( 1,8 )2 + ( 0 ,7 )2 ≈ 1,9 мили
3) Для РСКП места Rp = М, поэтому из табл. 1в «МТ'75» или из табл. 4.13
R
«МТ'2000» (см. табл. 6.9) по k P = P = 1 и е = 0,4 получим Р = 0,674.
M
Для радиальной погрешности Rp = 2,9 мили из табл. 1в «МТ'75» или из
R 2,9
табл. 4.13 «МТ'2000» (табл. 6.9) по k P = M = 1,9
P
»
= 1,5 и е = 0,4 выбираем
1,5
Р = 0,881.
204
Таблица 6.10
Коэффициенты для расчета радиальной погрешности
заданной вероятности
(из табл. 4.14 «МТ2000», с.407)
b
Отношение полуосей эллипса погрешностей e =
Р a
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
0,1 0,13 0,16 0,21 0,25 0,27 0,29 0,31 0,32 0,32 0,32 0,32
0,2 0,25 0,27 0,32 0,37 0,40 0,43 0,45 0,46 0,47 0,47 0,47
0,3 0,39 0,40 0,43 0,48 0,52 0,55 0,57 0,58 0,59 0,60 0,60
0,4 0,52 0,53 0,56 0,59 0,63 0,66 0,68 0,70 0,71 0,71 0,71
0,5 0,67 0,68 0,69 0,72 0,75 0,78 0,80 0,82 0,83 0,83 0,83
0,6 0,84 0,84 0,85 0,86 0,89 0,91 0,93 0,94 0,95 0,96 0,96
0,7 1,04 1,04 1,04 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,10
0,8 1,28 1,28 1,27 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,27 1,27 1,27
0,9 1,64 1,64 1,63 1,60 1,58 1,56 1,54 1,53 1,52 1,52 1,52
0,95 1,96 1,95 1,93 1,90 1,86 1,82 1,79 1,76 1,74 1,73 1,73
0,99 2,58 2,56 2,53 2,48 2,42 2,36 2,29 2,22 2,18 2,16 2,15
0,993 2,70 2,69 2,65 2,60 2,53 2,46 2,38 2,32 2,27 2,24 2,23
0,997 2,97 2,96 2,92 2,86 2,78 2,70 2,61 2,53 2,46 2,42 2,41
0,999 3,29 3,28 3,23 3,17 3,08 2,98 2,88 2,78 2,70 2,64 2,63
Таблица служит для расчета радиальной погрешности Rp заданной вероят'
ности Рзад по известной радиальной СКП места судна М:
RP = K P ⋅ M (6.43)
где КP — коэффициент, выбираемый из табл 4.14 «МТ'2000» (табл. 6.10)
b
по заданной вероятности Рзад и отношению e = полуосей эллипса погреш'
a
b
ностей. Если полуоси a и b неизвестны, то выборки делаются для = 1 .
a
Таблица 4.14 «МТ'2000» (табл. 6.10) рассчитана по формуле табл. 1в «МТ'
75» или табл. 4.13 «МТ'2000» (см. табл. 6.9) решением ее относительно ко'
эффициента kP. Она дает решение, обратное табл. 4.13 «МТ'2000», а при
b
= 1 — табл. 4.15 «МТ'2000» (см. табл. 6.11).
a
Пример:
Погрешность места судна характеризуется СКЭ погрешностей с отношени'
b
ем полуосей = 0,4 . Радиальная СКП места судна М = 1,4 мили. Определить
a СМ
радиус круга Rp, в котором находится место судна с вероятностью Рзад = 0,99.
205
Решение: b
1) Из табл. 4.14 «МТ'2000» (табл. 6.10) по = 0,4 и Рзад = 0,99 выбираем kP = 2,42.
a
2) Вычисляем искомую радиальную погрешность Rp = M̂ 0,99. Rp = 2,42 ·1,4 = 3,4 мили.
Таблица 6.11
Вероятность радиальной погрешности при круговом распределении мест
(из табл. 4.15 «МТ2000», с.407)
RP
kP = 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
M
0,1 0,010 0,012 0,014 0,017 0,019 0,022 0,025 0,028 0,032 0,035
0,2 039 043 047 052 056 061 065 070 075 081
0,3 086 092 097 103 109 115 122 128 134 141
0,4 148 155 162 169 176 183 191 198 206 213
0,5 221 229 237 245 253 261 269 277 286 294
0,6 302 311 319 328 336 345 353 362 370 379
0,7 387 396 405 413 422 430 439 447 456 464
0,8 473 481 490 499 506 514 523 531 539 547
0,9 555 563 571 579 587 594 602 610 617 625
1,0 0,632 0,639 0,647 0,654 0,661 0,668 0,675 0,682 0,689 0,695
1,1 702 708 715 721 727 734 740 746 752 757
1,2 763 769 774 780 785 790 796 801 806 811
1,3 815 820 825 829 834 838 843 847 851 855
1,4 859 863 867 871 874 878 881 885 888 891
1,5 895 898 901 904 907 910 912 915 918 920
1,6 923 925 928 930 932 934 936 939 941 943
1,7 944 946 948 950 952 953 955 956 958 959
1,8 961 962 964 965 966 968 969 970 971 972
1,9 973 974 975 976 977 978 979 979 980 981
2,0 0,982 0,982 0,983 0,984 0,984 0,985 0,986 0,986 0,987 0,987
2,1 988 988 989 989 990 990 991 991 991 992
2,2 992 992 993 993 993 994 994 994 994 995
2,3 995 995 995 996 996 996 996 996 997 997
2,4 997 997 997 997 997 998 998 998 998 998
2,5 998 998 998 998 998 998 999 999 999 999
2,6 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
2,7 999 999 999 999 999 999 1,000 1,000 1,000 1,000
2,8 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
206
Таблица 4.15 «МТ'2000» (табл. 6.11) служит для определения вероятности

(Р) нахождения места судна в круге заданного радиуса (RP) при круговом рас'
пределении мест (a = b); является частным случаем табл. 4.13 «МТ'2000»
b
(табл. 6.9) при = 1 и рассчитана по формуле
a
P = 1− e −k P
2
(6.44)
RP
где kP = — отношение заданной радиальной погрешности RP к ради'
M
b
альной СКП места судна М при = 1 .
a
Значение вероятности Р выбирается из табл. 4.15 «МТ'2000» (табл. 6.11)
по заданному коэффициенту kP.
Решение обратной задачи по определению радиальной погрешности RP
заданной вероятности Рзад выполняется по формуле:
RP = k P ⋅ M
где k P = − ln(1− Pзад ) (6.45) — коэффициент, выбираемый из табл. 4.15

«МТ'2000» (табл. 6.11) обратным входом по вероятности Рзад. Значе'
ние kP может быть выбрано из табл. 4.14 «МТ'2000» (табл. 6.9) для
b
= 1.
a
Пример 1: Радиальная СКП при круговом распределении мест судна
МСМ = 0,6 мили. Определить вероятность нахождения действи'
тельного места судна в круге радиуса RP = 1,2 мили.
RP
Решение: По коэффициенту k P = = 2,0 из табл. 4.15 «МТ'2000» (табл.
M
6.11) выбираем Р = 0,982 (то же получим из табл. 4.13 для
b
= 1).
a
Пример 2: Радиальная СКП при круговом распределении мест судна
М = 0,8 мили. Определить радиальную погрешность для веро
ятности Рзад = 0,95.
Решение: Из табл. 4.15 «МТ'2000» (табл. 6.11) по Рзад = 0,95 выбираем
kp = 1,73, следовательно, R0.95 = 1,73·0,8 = 1,4 мили. Такой же
b
результат получим выборкой kp из табл. 4.14 для = 1 ).
a
207
6.5. Требования к точности судовождения

Таблица 6.12
1) Международные стандарты точности судовождения
(из табл. 4.1 «МТ2000», с.391)
Минимальное Допустимая Радиальная погрешность
расстояние до радиальная обсервованного места судна RО
ближайшей погрешность с вероятностью 95% (мили)
навигационной места судна RД <0,1 0,1 0,25 0,5 1,0 2,0
опасности с вероятностью Максимально допустимый интервал
D (мили) 95% (мили) времени между обсервациями tД (мин.)
10 0,4 12 12 9 — — —
20 0,8 28 28 27 22 — —
30 1,2 48 48 47 44 27 —
40 1,6 72 72 71 68 56 —
50 2,0 100 100 99 97 87 —
60 2,4 132 132 131 129 120 73
70 2,8 168 168 167 165 157 118
80 3,2 208 208 207 206 198 162
90 3,6 252 252 251 250 242 210
100 4,0 300 300 300 298 291 260
В таблице 6.12 даны стандарты ИМО'83 точности судовождения для судов,

следующих со скоростью не более 30 уз., в зависимости от района плавания:
Таблица 6.13
Допустимая погрешность текущего места
Район плавания
судна (с вероятностью 95%)
Вход в гавань и подходы к ней, В зависимости от местных условий
а также воды, в которых
ограничена свобода маневра
Другие воды 4% расстояния D от ближайшей навигацион'
ной опасности, но не более 4 миль
Деление на два района плавания не является точным и зависит от местных
обстоятельств.
Навигационной опасностью считается всякий признанный или нанесен'
ный на карту элемент либо граница, которые могут представлять или очер'
чивать опасность для судна; либо ограничивать район плавания.
При входе в гавань и на подходах к ней, а также в водах, в которых ограни'
чена свобода маневра, для обеспечения навигационной безопасности пла'
вания контроль места судна осуществляется с помощью визуальных методов
208
наблюдения, РЛС, эхолота, специальных радионавигационных систем управ'

ления движением судов (СУДС).
Поскольку точность обсервации зависит от систематических и случайных по'
грешностей, она не может быть охарактеризована в терминах теории вероят'
ностей. В стандартах принято, что для характеристики точности обсервации
должен использоваться 95%'й уровень вероятности (Р = 0,95). Эта же вероят'
ность принята за основу при оценке точности места судна и навигационной
безопасности плавания.
Пример 1: Рассчитать допустимый интервал временим между определе
ниями места, если опасная изобата паралельна линии пути
судна и располагается на расстоянии 10 миль от нее, а обсер
вации выполняются с радиальной СКП Мо = 1,2 кб.
Решение: 1) Для вероятности Р = 0,95 рассчитываем с помощью
табл. 4.14 «МТ'2000» (табл. 6.10) радиальную погрешность
R o = 1,73 ⋅ Mo = 1,73 ⋅1,2 = 2,1 кб = 0,21 мили
2) Из табл. 4.1 «МТ'2000» (табл. 6.12) по D = 10 миль и
R o = 0,21 выбираем tД £ 9 мин.
Пример 2: Определить требования к точности плавания и частоте опре
деления места судна при кратчайшем расстоянии от линии
пути до ближайшей навигационной опасности 30 миль.
Решение: 1) Из табл. 4.1 «МТ'2000» (табл. 6.12) по D = 30 миль выбира
ем допустимую радиальную погрешность (для Р = 0,95) места
R̂ Д = 1,2 мили (см. табл. 6.12).
2) Из табл. 4.1 «МТ'2000» (табл. 6.12) по D = 30 миль или по
R̂ Д = 1,2 мили выбираем допустимые интервалы времени
между определениями места (tД);
— при радиальной погрешности (Р = 0,95) обсерва
ции Rо = 1,0 мили tД £ 27 мин.;
— при Rо = 0,5 мили tД £ 44 мин.;
— при Rо = 0,25 мили tД £ 47 мин.
209
Таблица 6.14
2) Отечественные нормативы точности судовождения
(из табл. 4.2 «МТ2000», с.391)
Зона плавания Допустимая СКП Частота Допустимое время
определения места определений измерения и
судна (МД) места судна (tД) навигационных
параметров (мин.)
Зона
стесненного
плавания:
' акватории 5 ÷ 20 м Непрерывно лоцманским методом
портов, гаваней; с использованием высокоточных РНС
' узкие (шириной 0,15 ширины
100–200 м) каналы канала, 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1 мин.
и фарватеры. фарватера
Прибрежная
зона:
' фарватеры 0,2 ширины
шириной 2 ÷ 20 кб; фарватера 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1 мин.
' системы 0,2 ширины по'
разделения лосы односторон'
движения; него движения 10 ÷ 30 мин. 1 ÷ 3 мин.
' рекомендован'
ные пути в рассто'
янии до 25 миль
от берега; 1 ÷ 5 кб 20 ÷ 30 мин. 1 ÷ 3 мин.
' рекомендован' 2% от расстояния
ные пути в рассто' до берега, но 1÷2ч 5 ÷ 10 мин.
янии свыше не более 2 миль
25 миль от берега.
Зона 2% от расстояния
открытого до опасности, но
моря не более 2 миль 2÷4ч 10 ÷ 15. мин
В таблице даны допустимые радиальные СКП определения места судна и часто'
ты (периодичность) определений места судна, а также допустимое время измере'
ния и обработки навигационных параметров, исходя из навигационно'гидрогра'
фических особенностей зоны, в которой проходят пути движения судов.
Нормативы точности судовождения (ИНО'89), разработанные на основе междуна'
родных стандартов точности судовождения (ИМО'83), разбиты по зонам плавания:
1) Зона стесненного плавания — включает в себя каналы, узкости, шхеры,
акватории портов и гаваней с подходами к ним, а также устьевые участки судоход'
ных рек. Плавание в зоне осуществляется, как правило, по строго определенным
210
направлениям, обеспечивающим безопасный путь движения. Условия плавания в

зоне отличаются ограниченной свободой маневра и требуют повышенного контро'
ля за местом судна. На особо сложных участках зоны устанавливаются системы и
посты управления движением судов, применяется лоцманская проводка судов.
2) Прибрежная зона — часть моря, лежащая вдоль материкового берега, бе'
регов архипелагов и отдельных островов, в которой возможно зрительное и радио'
локационное наблюдение береговых ориентиров. Ширина прибрежной зоны при'
нимается 30 ÷ 50 миль. Плавание в зоне осуществляется в основном по рекомен'
дованным путям или по фарватерам и только в отдельных районах допускается
свободное плавание.
3) Зона открытого моря — водное пространство океанов и морей, лежащее в
основном за пределами зрительной и радиолокационной наблюдаемости берего'
вых ориентиров. Плавание в зоне открытого моря свободное или по объявленным
рекомендованным путям.
Независимо от зон, установленные пути и системы разделения движения пока'
зываются на МНК, а полные данные о них приводятся в соответствующих руковод'
ствах для плавания и публикуются в извещениях мореплавателям (ИМ).
Пример: Определить требования к точности судовождения при плавании по
каналу шириной Ш = 120 м.
Решение: 1) Согласно табл. 4.2 «МТ'2000» (табл. 6.14) для узких каналов и фар'
ватеров допустимая РСКП определения места судна МД £ 0,15 · Ш,
поэтому для Ш = 120 м МД £ 0,15 · 120 = 18 м, обсервации должны
выполняться через каждые 1÷5 мин., допустимое время измерения
и обработки навигационных параметров 0,5÷1,0 мин.
2) Допустимая радиальная предельная погрешность места судна
для вероятности Р = 0,95 RД = 1,73 · МД £ 1,73 · 18 £ 31 м.
Выводы
1. Счислимое место судна на любой момент времени находится не в конкретной
точке, а в круге с центром в счислимой точке радиусом, равным радиальной (кру'
говой) СКП с вероятностью Р ≈ 0,63 (63%).
2. Погрешность счисления пути судна оценивается радиальной (круговой) СКП,
величину которой определяют коэффициент точности счисления (КС) и время пла'
вания по счислению (t).
3. Коэффициент точности счисления (КС) характеризует скорость нарастания по'
грешности счисления во времени и рассчитывается для каждого района плавания
судна или по невязкам обсерваций, или по погрешностям в элементах счисления.
4. Радиальная (круговая) СКП счислимого (текущего) места судна складывает'
ся квадратически из радиальной (круговой) СКП счисления за время плавания по
счислению и радиальной (круговой) СКП исходной точки.
211
5. Залогом безаварийного в навигационном отношении плавания судна является

умение судоводителя представлять счислимое место не точкой, а кругом с цент'
ром в счислимой точке и радиусом, равным радиальной предельной погрешнос'
ти с заданной вероятностью.
6. Судоводитель должен на любой момент времени уметь рассчитать радиаль'
ную (круговую) погрешность места судна для любой заданной вероятности.
1. С чего начинается анализ надежности (точности) судовождения?
2. Что означает термин «счислимое место судна на любой момент времени»?
3. От чего, в общем случае, зависит точность (надежность) счислимого места
судна?
4. От чего, в общем случае, зависит точность определения (расчета) линии пути
судна?
5. От чего, в общем случае, зависит точность определения (расчета) пройденно'
го судном расстояния?
6. Чему равно, в среднем, значение «средней квадратической погрешности» те'
кущего значения гирокомпасного курса?
7. Чему равно значение «средней квадратической погрешности» графической
прокладки на карте линии пути судна?
8. Чему равно значение «средней квадратической погрешности» в направлении
учитываемого течения (при выборе данных из навигационных пособий)?
9. Назовите главный фактор, формирующий основную погрешность счисления
пути судна.
10. Когда и в виде чего обнаруживается величина (значение) погрешности счис'
ления пути судна?
11. Под влиянием каких (двух) погрешностей счислимое место судна на любой
момент времени находится не в конкретной точке, а пределах некоторой (и какой)
площади?
12. Что является (служит) показателями точности счисления пути судна?
13. По какому закону изменяются «вероятнейшие погрешности счисления» при
интервалах счисления, не превышающих два часа; и как это установлено?
14. По какому закону изменяются «вероятнейшие погрешности счисления» при
интервалах счисления, превышающих два часа; и как это установлено?
15. С помощью чего (в практике) производят оценку точности счисления пути
судна?
16. Приведите формулу расчета значения «радиальной (круговой) средней квадра'
тической погрешности счисления» для интервалов счисления менее, чем два часа.
212
17. Приведите формулу расчета значения «радиальной (круговой) средней квадра'

тической погрешности счисления» для интервалов счисления более, чем два часа.
18. О чем свидетельствует (говорит) значение «коэффициента точности счисления»?
19. От чего, в общем случае, зависит значение «коэффициента точности счисления»?
20. В каких пределах «колеблется» численное значение «коэффициента точности
счисления» для судов, не имеющих абсолютных лагов?
21. Как на практике чаще всего определяется значение «коэффициента точности
счисления» для судна?
22. Назовите минимальное число «невязок счисления», по которым можно рас'
считать значение «коэффициента точности счисления» для конкретного района
плавания судна.
23. Сколько нужно иметь «невязок счисления», чтобы определить значение «коэф'
фициента точности счисления» со средней квадратической погрешностью «±0,1»?
24. Изложите общую методику расчета «коэффициента точности счисления» по
невязкам в счислении.
25. Приведите формулу для расчета значения «коэффициента точности счисле'
ния» при интервалах счисления не превышающих двух часов.
26. Приведите формулу для расчета значения «коэффициента точности счисле'
ния» при интервалах счисления превышающих двух часов.
27. Приведите формулу для расчета среднего значения «коэффициента точно'
сти счисления» для конкретного района плавания судна.
28. Как еще, кроме как по невязкам в счислении, можно рассчитать значение
«коэффициента точности счисления» для своего судна?
29. Как рассчитывают «среднюю квадратическую погрешность счисления» на су'
дах, только начинающих самостоятельное плавание и не имеющих еще своих рас'
четных значений «коэффициента точности счисления»?
30. Приведите общую формулу для расчета «радиальной (круговой) средней
квадратической погрешности счислимого места судна».
31. Из чего и как складывается «радиальная (круговая) средняя квадратическая
погрешность» счислимого места?
32. Какую вероятность имеет «радиальная (круговая) средняя квадратическая
погрешность» счислимого места и что эта вероятность означает?
33. По какой общей формуле производится расчет значения «радиальной (кру'
говой) предельной погрешности» счислимого места судна или «погрешности счис'
лимого места судна с заданной вероятностью»?
34. В каких случаях, при плавании судна, обязательно выполняется расчет «ради'
альной (круговой) средней квадратической погрешности» счислимого места судна?
35. В каких случаях, при плавании судна, обязательно выполняется расчет «радиаль'
ной (круговой) погрешности» счислимого места судна с вероятностью 0,95 (95%)?
213
ГЛАВА 7
ВЕРОЯТНЕЙШЕЕ МЕСТО И РАСЧЕТ
БЕЗОПАСНОГО ПУТИ СУДНА
7.1. Отыскание вероятнейшего места судна
и расчет его точности
Как следует поступать в тех случаях, когда практически на одно и то же время
получено различными способами не одно, а несколько обсервованных мест суд'
на и все они (и счислимое место в том числе) распределены в пределах какой'то
площади (рис. 7.1).
Рис. 7.1. Распределение мест судна (вариант)
Какому из этих мест отдать предпочтение и взять за исходное место

для дальнейшего счисления пути судна?
В подобном случае нельзя однозначно отдавать предпочтение конкретно ка'
кому'либо из имеемых мест (А, Б или С). В таких случаях необходимо произ'
вести объединение всех этих мест и отыскать вероятнейшее место судна,
которое будет иметь более высокую точность, чем каждое, отдельно взятое из
этих мест (и в этом мы убедимся далее).
Для нахождения на путевой МНК вероятнейшего места судна и расчета его
точности необходимо (рис. 7.2):
1. Нанести на путевую МНК счислимое место (точка А) на время последней об'
сервации и обсервованные места (Б — на момент времени Т1 и С — на момент
времени Т2).
2. Привести обсервованные места к одному (как правило — последнему) мо'
менту времени (Б ® Б/). Таким образом, все полученные места А, Б/ и С будут
соответствовать одному моменту времени — Т2.
3. Рассчитать радиальную (круговую) СКП каждого из этих мест (например:
МсмА = 1,0 мили, МоБ = 0,7 мили, МоС = 0,7 мили).
214
4. Рассчитать вес каждого места.

Вес Р — величина безразмерная и характеризует степень доверия к месту.
Чем больше вес места, тем оно достовернее, тем оно точнее.
Математически вес места определяется формулой:
1
P=, (7.1)
M2
где М — радиальная (круговая) СКП места судна (МСЧ или М0), для которого
рассчитывается его вес.
Для нашего примера:
Рис. 7.2. Приведение мест к одному моменту
1
— место А ® МСМА = 1,0 мили ® PA = (1,0)2 = 1,0;
1
— место Б ® МоБ = 0,7 мили ® PБ = (0,7)2 ≈ 2,0;
1
— место С ® МоС = 0,7 мили ® PС = (0,7)2 ≈ 2,0.
5. Соединить места А и Б/ (или А и С, или Б/ и С) отрезком прямой АБ/ (АС, Б/С).
Представим, что отрезок АБ/ (рис. 7.3) является рычагом весов, с обоих кон'
цов которого подвешены грузы весом:
Рис. 7.3. Соотношение плеч и весов
215
• в точке А ® Р1 = РА = 1 кг и
• в точке Б¢ ® Р2 = РБ = 2 кг.
Для равновесного положения рычага (АБ¢) точку опоры (точку Д) нужно выб'
рать так, чтобы плечи АД и ДБ¢ были обратно пропорциональны весу подвешен'
ных грузов. Точка опоры (точка равновесия Д) будет всегда ближе к более тяже'
лому грузу, а к самой точке опоры (точке Д) будет приложен суммарный вес гру'
зов РД = РА + РБ ¢ = 3 кг.
Именно в этом и заключается принцип центрографического приема, суть
которого: «… для отыскания вероятнейшего места нужно отрезок АБ¢ разде'
лить на части, обратно пропорциональные весам точек А и Б¢. Вес равновесной
точки равен сумме весов точек А и Б¢…»
Делается это так (рис. 7.4):
Рис. 7.4. Центрографический прием отыскания вероятнейшего места
1) • из точки А перпендикулярно отрезку АБ проводится линия (вверх или

вниз безразлично), на которой откладывается отрезок Аб, равный весу точки
Б ® РБ в произвольно принятом масштабе (РБ = 2,0 ® 2 см);
2) • из точки Б параллельно Аб (^ АБ), но в обратную сторону, проводится
линия, на которой откладывается отрезок Ба, равный весу точки А ® РА = 1,0 –
в том же масштабе, что и РБ (Ба ~ РА = 1,0 ~ 1 см);
3) • соединяются точки б и а прямой линией аб. Точка пересечения линии аб
с отрезком АБ даст положение вероятнейшего места из 2'х мест (А и Б) место
® точку Д. Вес этого места Д равен сумме весов РА и РБ, т.е. РД = 3,0.
…или так (рис. 7.5):
Рис. 7.5. Отыскание вероятнейшего места

обратнопропорциональным методом
1) • рассчитывается суммарный вес двух мест (А и Б), из которых определя'

ется вероятное место: РД = РА + РБ = 3;
2) • отрезок АБ разбивается на число частей равных весу РД (на 3 части);
216
3) • находится точка Д, как отстоящая от точки Б на 1 часть, а от точки А — на

2 части (обратно пропорционально весам мест А и Б).
Полученная точка Д и есть вероятнейшее место из 2'х мест А и Б, принятых
к осреднению.
Следует помнить, что вероятнейшее место будет всегда ближе к месту, име'
ющему больший вес.
Если веса мест одинаковы (РА = РБ), то вероятнейшее место находится по'
средине отрезка АБ.
Если к осреднению принимается еще и 3'е место (точка С), то далее посту'
пают следующим образом (рис. 7.6):
1) • соединяются прямой линией места Д и С;
2) • рассчитывается суммарный вес этих двух мест: РF = РД + РС = 5,0;
3) • отрезок ДС разбивается на число частей, равных РF (5 частей);
4) • находится точка F, как отстоящая от точки С на 3 части, а от точки Д — на
2 части (обратно пропорционально весам мест Д и С).
Рис. 7.6. Нахождение вероятнейшего места из трех мест
Полученная таким образом точка F и будет вероятнейшим местом из всех

3'х мест, принятых к осреднению.
Именно из этой точки на путевой МНК необходимо осуществлять дальней'
шее счисление пути судна.
Вероятнейшее место на путевой МНК условно обозначается как « ».
Вес этого места (F) равен сумме весов всех мест, принятых к осреднению
(РF = РА + РБ + РС = 5).
Радиальная (круговая) СКП вероятнейшего места рассчитывается по формуле:
1
M = , (мили) (7.2)
В ∑P
где S Р — сумма весов мест, принятых к осреднению.
1 = 0,45 ≈ 0,5
Для нашего примера MB = (мили) и стало очевидно, что радиаль'
5
217
ная (круговая) СКП вероятнейшего места (МВ = 0,5 мили) будет всегда меньше наи'
меньшей радиальной (круговой) СКП принятых к осреднению мест (0,7 мили) ®
см. табл. 7.1.
Таблица 7.1
Радиальная погрешность осредненного места
(из табл. 4.17. «МТ2000», с.408)
М2
М1 М1
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Радиальная погрешность (МВ)
0,2 0,14 0,18 0,19 0,19 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,2
0,4 0,18 0,28 0,33 0,36 0,37 0,39 0,39 0,39 0,40 0,4
0,6 0,19 0,33 0,42 0,48 0,51 0,56 0,57 0,58 0,59 0,6
0,8 0,19 0,36 0,48 0,57 0,62 0,71 0,74 0,76 0,77 0,8
1,0 0,20 0,37 0,51 0,62 0,71 0,83 0,89 0,93 0,95 1,0
1,5 0,20 0,39 0,56 0,71 0,83 1,06 1,20 1,29 1,34 1,5
2,0 0,20 0,39 0,57 0,74 0,89 1,20 1,41 1,56 1,66 2,0
2,5 0,20 0,39 0,58 0,76 0,93 1,29 1,56 1,77 1,92 2,5
3,0 0,20 0,40 0,59 0,77 0,95 1,34 1,66 1,92 2,12 3,0
Примечание: Размерность величин М1, М2, и МВ одинакова.
Пример: Определить радиальную СКП вероятнейшего места судна, полу'
ченного путем осреднения счислимого и обсервованного мест,
оцениваемых радиальными СКП: М1 = 1,5 мили, М2 = 3,0 мили.
Решение: По М1 = 1,5 мили и М2 = 3,0 мили из таблицы 7.1
(табл. 4.17 «МТ'2000», с.408) выбираем МВ = 1,34 мили ≈ 1,3 мили.
Из практики судовождения принято, что:
— если радиальная (круговая) СКП одного из мест (счислимого или обсер'
вованного) в 3 и более раза превышает наименьшее значение радиальной
(круговой) СКП из всех других мест принимаемых к осреднению, то данное
место из осреднения исключается.
На рис. 7.7 вероятнейшее место «F» определено осреднением 3'х обсерво'
ванных мест (Б, С и Д), а счислимое место А из осреднения исключено, т.к. его
СКП (МСМА = 2,2 мили) более чем в 3 раза превышает наименьшую СКП из всех
имеемых мест (МоД = 0,6 мили).
218
Рис. 7.7. Нахождение вероятнейшего места из четырех мест
Задача: Дано: МСМ = 3,4 мили, М01 = 6,4 мили, М02 = 2,7 мили, МВ — ?
Решение: по формуле 7.1: РСМ = 0,087, Р01 = 0,024, Р02 = 0,137, S РС = 0,248
1 1 1
MB = = = = 2,01 ≈ 2,0 ми
∑P 0,248 0,498
• Задачи на расчет вероятнейшего места судна

(для МНК № 3207 или № 32106)
Рассчитать значения координат вероятнейшего места судна (jВ, lВ) и его ра'
диальную СКП (МВ), если это вероятнейшее место получено осреднением двух
обсерваций и счислимого места судна (данные для расчета ® см. условия
задач 1÷10).
Условие Ответ
№ jс lс МСМ С1=… о '… МО1 С2 =…о ' … М02 jв lв МВ
зад.
мили мили мили мили мили мили
1 44003,0¢N 37010,02¢Е 1,0 450 ' 2,0 мили 0,7 1350'3,0мили 0,7 44002,62¢N 37012,02¢Е 0,4
2 44004,0¢N 37045,02¢Е 2,0 2900'3,0 мили 1,0 2300'2,0мили 1,0 44004,02¢N 37042,32¢Е 0,7
3 43055,0¢N 37018,02¢Е 1,0 900 ' 3,0 мили 1,0 500'2,0мили 1,0 43055,42¢N 37020,22¢Е 0,6
4 44010,0¢N 37023,02¢Е 2,0 3000'3,0 мили 0,7 2400'2,6мили 1,0 44010,42¢N 37019,72¢Е 0,6
5 44008,0¢N 37025,02¢Е 1,0 200 ' 2,0 мили 0,7 900 ' 2,0мили 0,7 44028,92¢N 37026,42¢Е 0,4
6 44017,0¢N 37023,02¢Е 0,7 400 ' 2,0 мили 1,0 1000'2,0мили 1,0 44017,22¢N 37024,22¢Е 0,5
7 44025,0¢N 37040,02¢Е 1,0 300 ' 2,0 мили 0,7 900 ' 2,0мили 0,7 44025,82¢N 37041,82¢Е 0,4
8 44017,0¢N 37042,02¢Е 0,7 600 ' 2,0 мили 0,5 1100'2,0мили 0,5 44017,12¢N 37044,42¢Е 0,3
9 44013,0¢N 37034,02¢Е 1,0 2800'3,0 мили 0,5 2500'2,0мили 0,7 44013,02¢N 37030,92¢Е 0,4
10 44011,0¢N 37008,02¢Е 2,0 800 ' 2,4 мили 1,0 00 ' 2,2мили 1,0 44012,02¢N 37009,42¢Е 0,7
219
7.2. Исключение фигуры погрешностей

1). Общие замечания
Точка пересечения двух линий положения соответствует действительному
месту судна лишь с какой'то вероятностью (Р%).
Если в процессе определения места судна были допущены промахи (или в
измерениях, или в расчетах, или в прокладке на путевой МНК), то обнаружить
эти промахи просто невозможно, так как две линии положения всегда пересе'
кутся в одной точке (рис. 7.8).
Поэтому, для получения более точного и надежного обсервованного места
судна, необходимо иметь не 2, а 3 или 4 ЛП, которые или пересекутся в одной
точке (рис. 7.9) или, под влиянием неучтенных погрешностей, образуют фигу'
ру погрешностей абс (рис. 7.10).
Рис. 7.8. Пересечение двух линий положения
Появление фигуры погрешностей и ее размеры уже позволяют обнаружить —

есть промахи или их нет — и принять меры для их исключения или уменьшения
(проверить расчеты, повторить наблюдения).
Три или четыре линии положения обеспечивают более высокую точность и на'
дежность обсервованного места и, по возможности, следует стремиться опре'
делять место минимум по 3'м ЛП, т.е. получить полноценную обсервацию.
Для качественного решения этой задачи очень важным является оптималь'
ный подбор ориентиров для определения места и отыскание вероятнейшего
места, т.е. такой точки в фигуре погрешности, которая ближе всего распола'
гается к действительному (фактическому) месту судна.
220
Рис. 7.9. Пересечение трех линий Рис. 7.10. Пересечение трех линий
положения не отягощенных положения отягощенных
погрешностями погрешностями
Ориентиры для определения места судна подбирают, по возможности, по

всему горизонту, т.е. через ~ 120° (если 3 ЛП) и через ~ 90° (если 4 ЛП), т.е.
линии положения при прокладке их на путевой МНК должны пересекаться под
углами ~ 120° (3 ЛП) или ~ 90° (4 ЛП).
Если при построении на путевой карте, линии положения образуют фигуру
погрешности, со стороной < 0,5 мили (при плавании в прибрежных водах) или
< 1,0÷1,5 мили (при плавании в открытом море), то вероятнейшее место суд'
на находят «глазомерно» в центре фигуры погрешности.
Если же размеры фигуры погрешности превышают указанные выше значе'
ния, необходимо находить в этой фигуре вероятнейшее место судна.
2). Исключение фигуры погрешностей методом биссектрис
Метод биссектрис применяется при обсервациях по однородным линиям
положения (например: 3 визуальных пеленга).
Если ориентиры находятся по одну сторону горизонта (разность между
крайними пеленгами менее 180°), то вероятнейшее обсервованное место
может находиться вне фигуры погрешностей и, в этом случае, следует повто'
рить наблюдения.
Если ориентиры расположены по всему горизонту, то вероятнейшее место
судна находится почти всегда внутри фигуры погрешностей в точке пересече'
ния биссектрис внутренних углов (рис. 7.11).
При определении места судна по высотам 3'х светил для отыскания вероят'
нейшего места при получении фигуры (треугольника) погрешностей исполь'
зуют правило освещенности сторон «…вероятнейшее место находится в
точке пересечения биссектрис углов треугольника, стороны которых
имеют одинаковую освещенность…».
На рис. 7.11 все стороны внутренних углов треугольника погрешностей име'
ют одинаковую освещенность (все освещены).
221
Рис. 7.11. Нахождение вероятнейшего места судна

при расположении ориентиров по всему горизонту
На рис. 7.12 место судна определено по 3'м звездам и все они находятся по
одну сторону горизонта (с правого борта). Внутренние углы треугольника (их
стороны) имеют разную освещенность, поэтому, по правилу освещенности ве'
роятнейшее место судна внутри фигуры погрешности находиться не может
(если не исключаются систематические погрешности), т.к. при наличии толь'
ко случайных погрешностей вероятнейшее место будет внутри фигуры по'
грешностей на пересечении противомедиан.
Рис. 7.12. Нахождение вероятнейшего места

при расположении ориентиров по одну сторону горизонта
На рис. 7.13 место судна определено по 3'м звездам, расположенным по

всему горизонту.
222
Рис. 7.13. Нахождение вероятнейшего места

при расположении ориентиров по всему горизонту
Стороны внутренних углов фигуры (треугольника) погрешностей имеют оди'
наковую освещенность (все освещены), и вероятнейшее место в этом случае
находится внутри фигуры на пересечении биссектрис внутренних углов треу'
гольника погрешностей. Причем это будет справедливо и при наличии только
случайных погрешностей (точка пересечения противомедиан).
Для оценки точности полученного вероятнейшего места можно использо'
вать приближенную формулу
M О3 лп ≈ 0,8 ⋅ М О2 лп , (7.3)
где МО2лп ® радиальная (круговая) СКП места судна, рассчитанная для 2'х
линий положения, угол пересечения которых ближе всего к 90°.
Радиальную (круговую) СКП обсервованного по 4'м линиям положения ме'
ста судна можно определить по приближенной формуле:
M О4 лп ≈ m лп , (7.4)
где mлп — СКП линии положения.
3). Отыскание вероятнейшего места

в фигуре погрешностей центрографическим методом
Центрографический метод отыскания вероятнейшего места в фигуре по'
грешностей применяется в том случае, когда обсервованное место определя'
ют по разнородным линиям положения (визуальный пеленг и радиопеленг,
радиопеленг и высота светила и т.д.), т.е. когда погрешности линий положения
(mлп) различны.
В этом случае каждая вершина фигуры погрешности рассматривается как
отдельно взятое место.
223
Схема решения задачи показана на рис. 7.14.
Рис. 7.14. Нахождение вероятнейшего места в фигуре погрешностей

центрографическим методом
1. Измеряются углы пересечения линий положения у каждой вершины фигу'

ры погрешности (q) и рассчитываются СКП каждой линии положения (mлп).
2. По формулам:
2 2 2 2
m лп 1 + m лп 2 m лп 1 + m лп 3
M0 = ; М0 = ; ;М (7.5)
Б
sin θ1 ,2 А
sin θ1 ,3
рассчитывают радиальную (круговую) СКП каждой вершины фигуры погреш'
ности (точка А ® МI+III, точка Б ® МI+II, точка С ® МII+III).
1
3. По формуле (7.1) ( P = 2 ) рассчитываются веса вершин углов фигуры по'
M
грешности (РI+III ® точка А, РI+II ® точка Б, РII+III ® точка С).
4. На одной из сторон фигуры погрешности (например: стороне АБ) центро'
графическим приемом определяется средневесовое место (ДАБ). Вес получен'
ного места будет равен сумме весов вершин А и Б (РД = РА + РБ).
5. Применив центрографический прием к средневесовому месту точки Д и
вершине С, определяется новое средневесовое место (точка FВ), которое и
будет вероятнейшим обсервованным местом в фигуре погрешности. Вес это'
го места будет равен сумме весов всех вершин фигуры погрешности (РF =РА +
РБ + РС = РД + РС).
1
6. По формуле (7.2) ( M B = ) рассчитывается значение радиальной
∑P
(круговой) СКП вероятнейшего места судна.
224
Задача. При определении места судна по 3'м линиям положения полу'

чили на путевой навигационной карте фигуру погрешности
(рис. 7.15). Центрографическим методом отыскать вероятней'
шее место в фигуре погрешности и рассчитать его точность.
Решение:
Рис. 7.15. Пример нахождения

вероятнейшего места центрографическим методом
1. Рассчитали СКП линий положения: m ЛП К К = ±0,5 мили; m ЛП L L = ± 0,8

мили; m ЛП N N = ± 0,9 мили (см. т. 5.51).
2. Измерили углы q под которыми пересекаются эти линии положения:
qKL = 40°; qKN = 80°; qLN = 60°.
3. По формуле (7.5) рассчитали значения МО вершин углов: 1) МNK =
1,05 мили; 2) МLN = 1,39 мили; 3) МKL = 1,47 мили.
По формуле (7.1) рассчитали веса вершин углов фигуры погрешности:
1) РNK = 0,91; 2) РLN = 0,52; 3) РLK = 0,46.
4. Центрографическим приемом определили вероятнейшее место в фигуре
погрешности и рассчитали его вес (1,89).
1
5. По формуле (7.2) ( M B = ) рассчитали радиальную (круговую) СКП
∑P
этого вероятнейшего места (0,73 мили).
M NK = 1,05 мили PNK = 0 ,91⎫
⎪ 1 1
M KL = 1,47 мили PKL = 0 ,46 ⎬ =
S Р = 1,89 МВ =
M LN = 1,39 мили ⎪
Р LN = 0 ,52 ⎭ 1,89 1,37 = 0,73 ≈ 0,8 мили.
225
7.3. Выбор безопасного пути судна

с учетом точности его плавания
При плавании судна в море, довольно часто возникает необходимость
рассчитать — на каком расстоянии следует пройти невидимую навигационную
опасность, чтобы безопасно разойтись с ней с заданной вероятностью Рзад.
Рассмотрим решение этой задачи (рис. 7.16).
Рис. 7.16. Расчет курса на расхождение

с навигационной опасностью с заданной вероятностью
Судну, следующему курсом КК1, необходимо безопасно пройти навигацион'

ную опасность (точка А), оставив ее с левого борта на Dбез = Мˆ с Р (95%).
зад
Для решения этой задачи необходимо:
1) • исходную (упреждающую) точку К, в которой предполагается изменить
курс для безопасного расхождения с навигационной опасностью, соединить с
навигационной опасностью (точкой А);
2) • снять с путевой карты расстояние от исходной точки К до навигационной
опасности А (S = 18,0 мили);
3) • рассчитать, сколько потребуется времени, чтобы судно, следуя задан'
ной скоростью (V = 6,0 уз.) прошло это расстояние (S = 18,0 мили):
S 18,0
t1 = = = 3 часа ;
V 6,0
4) • рассчитать судовое время «прихода» в точку А: Т2 = Т1 +t1 = 13.00 + 3.00 = 16.00;
5) • рассчитать время плавания по счислению, т.е. время плавания судна от
последней, принятой к счислению, обсервации (точки Т0) до точки А:
t = Т2 – Т0 = 16.00 – 12.00 = 4 часа;
6) • по формуле: MCt = K C ⋅ t (если t > 2 ч), или по формуле: MCt = 0,7 ⋅ K C ⋅ t
(если t £ 2ч) рассчитать радиальную (круговую) СКП счисления:
MCt = 1,0 ⋅ 4 = 2,0 мили ( K C = 1,0 );
7) • по формуле: M СM = М 02 + М С2t рассчитать радиальную (круговую) СКП
счислимого места, которую будет иметь судно в точке А:
M СM = (1,0) 2 + (2,0) 2 = 5 = 2,24 мили;
226
∧
8) • по формуле M P 3ад = K P 2 ⋅ MСM рассчитать предельную (с заданной ве'
роятностью)
∧
радиальную погрешность счислимого места судна для точки А:
M P =95% = 1,73 ⋅ 2,24 = 3,88 мили ≈ 3,9 мили . КР2 ® коэффициент по заданной
вероятности — выбирается из табл. 7.2 по значению Рзад.
Таблица 7.2
Рзад 0,30 0,50 0,60 0,63 0,70 0,80 0,90 0,95 0,96 0,98 0,99 0,993 0,997 0,999
КР2 0,6 0,83 0,96 1,0 1,1 1,27 1,53 1,73 1,8 2,0 2,15 2,23 2,41 2,56
9) • от навигационной опасности (точки А) провести на путевой МНК дугу ок'
∧
ружности радиусом R = M P 3ад = Dбез (для нашего примера Dбез = 3,88 мили ≈
3,9 мили);
10) • от исходной точки К провести касательную к окружности радиусом
∧
R = Dбез = M Pзад и снять ее направление — искомая∧
линия пути, по которой
судно пройдет навигационную опасность в Dбез = M Рзад (3,9мили);
11) • рассчитать значение компасного курса: КК = ИК – DК и, в момент при'
хода судна в исходную точку К — задать его рулевому;
12) • рассчитать время, когда судно может (после прохода навигационной
опасности на Dбез) лечь на прежний курс КК1 ® в точке К/.
Примечание: При учете дрейфа от ветра или наличии течения в данном
районе (или при совместном воздействии их на судно) значение курса для
задания рулевому рассчитывать с учетом a или b или С = a + b.
7.4. Расчет периодичности определения места судна для

обеспечения заданной точности плавания
При необходимости узнать — через какое время необходимо определять место
судна в заданном районе его плавания, чтобы погрешность текущего места не пре'
высила бы какую'то заданную (допустимую) погрешность (Мзад) с заданной вероят'
ностью, поступают следующим образом (рис. 7.17):
Рис. 7.17. Расчет периодичности определения места
1) уточняют заданную предельную радиальную (круговую) погрешность ме'

∧
ста судна для данного района ( M Рзад ) с заданной вероятностью (Рзад);
∧
M Pзад
2) по формуле: MСMдоп = , (7.6)
KP2
227
рассчитывают допустимую радиальную СКП счислимого места судна МСМдоп

∧
(при M Рзад = 3,5 мили и Рзад = 96% (0,96): КР2 = 1,8, а МСМдоп = 3,5/1,8 = 1,94 ≈
≈ 2,0 мили);
3) по формуле: MС t доп = МCM 2доп − М 02 , (7.7)

рассчитывают допустимую радиальную СКП счисления M Ct доп , где М0 —
радиальная СКП последнего, принятого к счислению обсервованного места
(при МСМдоп = 2,0 мили и М0 = 1,0 мили ® MCt доп = 1,73 мили);
МС2t доп
4) по формуле: t доп = , (7.8)
К С2
рассчитывают допустимое время плавания по счислению — tдоп (при
MCt доп = 1,7 мили и КС = 1,0 ® tдоп = 2,99 часа ≈ 3 часа).
Если допустимое время плавания по счислению (tдоп) получается < 2 часов,
то расчет его следует производить не по формуле (7.8), а по формуле:
МС t доп
t доп = , (7.9)
0,7 ⋅ К С
(при МСtдоп = 0,7 мили и КС = 1,0 ® tдоп = 1 час).
Таким образом, формулами для расчета периодичности определения мес'

та судна для обеспечения заданной точности плавания являются:
2
M доп − М 02
t доп = , если tдоп £ 2 часа (7.10)
0,7 ⋅ К С
2
М доп − М 02
t доп = , если tдоп > 2 часов (7.11)
К С2
где М0 — радиальная СКП последнего, принятого к счислению, обсервован'
ного места;
Мдоп — допустимая радиальная СКП (Р = 63%) для данного района:
∧
M доп
MCM доп = , (7.12)
KP2
∧
где M доп — предельная радиальная допустимая погрешность плавания в данном
районе с заданной вероятностью (Рзад,%);
КР2 — коэффициент по заданной вероятности (Рзад) ® см. табл. 7.2
228
Рис. 7.18. Допустимая точность плавания

по фарватерам, каналам, узкостям
При плавании по фарватерам, каналам, а также при проходе узкостей (рис.
7.18) допустимая точность плавания не должна превышать половины ширины
фарватера, канала, узкости, измеренной между безопасными для судна изо'
батами или другими препятствиями.
• Задачи на расчет
допустимого времени плавания по счислению
Рассчитать допустимое время плавания по счислению (tдоп), чтобы не превы'
сить допустимое значение радиальной СКП (Мдоп), если радиальная СКП пос'
ледней, принятой к счислению обсервации (Мо), а коэффициент точности
счисления (Кс). (Значения Кс, Мо, Мдоп ® см. условия задач 1÷20).
№ Условие Ответ № Условие Ответ

задач Кс Мо Мдоп tдоп задач Кс Мо Мдоп tдоп
(мили) (мили) (мин.) (мили) (мили) (мин.)
1 0,5 0,5 2,0 900 11 1,2 0,1 0,3 20

2 0,5 0,9 1,0 75 12 1,2 0,5 1,9 140
3 0,6 0,2 0,3 32 13 1,3 0,2 0,3 15
4 0,6 0,6 1,2 180 14 1,3 0,7 2,0 125
5 0,7 0,4 0,7 70 15 1,4 0,1 0,5 30
6 0,7 0,7 1,4 180 16 1,4 0,2 2,0 121
7 0,8 0,1 0,3 30 17 1,5 0,2 0,4 20
8 0,8 0,6 1,4 150 18 1,5 0,4 1,8 100
9 0,9 0,3 0,4 25 19 1,6 0,2 0,5 25
10 0,9 0,3 1,5 160 20 1,6 0,8 1,5 70
229
Таблица 7.3
Периодичность определений места судна (мин.)
(допустимое время плавания по счислению)
Dкр Мдоп Коэффициент точности счисления (Кс)
до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
(мили) (мили)
10 0,2/0,1 30 25 21 19 16 15 13 12 11 11 10 9 9 8 8 7
0,3/0,1 48 40 35 30 27 24 22 20 19 17 16 15 14 13 13 12
15
0,3/0,2 38 32 27 24 21 19 17 16 15 14 13 12 11 11 10 10
0,4/0,1 66 55 47 41 37 33 30 28 26 24 22 21 20 18 17 17
20 0,4/0,2 59 49 42 37 33 30 27 25 23 21 20 19 17 16 16 15
0,4/0,3 45 38 32 28 25 23 21 19 17 16 15 14 13 13 12 11
0,5/0,1 84 70 60 52 47 42 38 35 32 30 28 26 25 23 22 21
0,5/0,2 78 65 55 49 44 39 36 33 30 28 26 25 23 22 21 20
25
0,5/0,3 68 57 49 43 38 34 31 29 26 24 23 21 20 19 17 17
0,5/0,4 51 43 37 32 29 26 23 21 20 18 17 16 15 14 14 13
0,6/0,1 101 85 72 63 56 51 46 42 39 36 34 32 30 28 27 25
0,6/0,2 97 81 69 61 54 48 44 40 37 35 32 30 29 27 26 24
30 0,6/0,3 89 74 64 56 49 45 40 37 34 32 30 28 26 25 23 22
0,6/0,4 77 64 55 48 43 38 35 32 29 27 26 24 23 21 20 19
0,6/0,5 57 47 41 36 32 28 26 24 22 20 20 18 17 16 15 14
0,7/0,1 118 99 85 74 66 59 54 49 46 42 40 37 35 33 31 30
0,7/0,2 115 96 82 72 64 57 52 48 44 41 38 36 34 32 30 29
0,7/0,3 108 90 77 68 60 54 49 45 42 39 36 34 32 30 29 27
35
0,7/0,4 98 82 70 62 55 49 45 41 38 35 33 31 29 27 26 25
0,7/0,5 84 70 60 52 47 42 38 35 32 30 28 26 25 23 22 21
0,7/0,6 62 52 44 39 34 31 28 26 24 22 21 19 18 17 16 15
0,8/0,1 151 113 97 85 76 68 62 57 52 49 45 43 40 38 36 34

0,8/0,2 144 111 95 83 74 66 60 55 51 47 44 41 39 37 35 33
0,8/0,3 132 106 91 79 71 64 58 53 49 45 42 40 37 35 33 32
40 0,8/0,4 119 99 85 74 66 59 54 49 46 42 40 37 35 33 31 30
0,8/0,5 107 89 76 67 59 54 49 45 41 38 36 33 31 30 28 27
0,8/0,6 91 76 65 57 50 45 41 38 35 32 30 28 27 25 24 23
0,8/0,7 66 55 47 41 37 33 30 28 26 24 22 21 20 18 17 17
230

до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
0,9/0,1 192 133 110 96 85 77 70 64 59 55 51 48 45 43 40 38

0,9/0,2 185 128 107 94 84 75 68 63 58 54 50 47 44 42 40 38
0,9/0,3 173 120 104 91 81 73 66 61 56 52 48 45 43 40 38 36
0,9/0,4 156 115 99 86 77 69 63 58 53 49 46 43 41 38 36 35
45
0,9/0,5 134 107 92 80 71 64 58 53 49 46 43 40 38 36 34 32
0,9/0,6 108 96 82 72 64 57 52 48 44 41 38 36 34 32 30 29
0,9/0,7 97 81 69 61 54 48 44 40 37 35 32 30 29 27 26 24
0,9/0,8 71 59 50 44 37 35 32 29 24 25 24 21 21 20 19 18
1,0/0,1 238 165 121 107 95 85 78 71 66 61 57 53 50 47 45 43

1,0/0,2 230 160 120 105 93 84 76 70 65 60 56 52 49 46 44 42
1,0/0,3 218 152 117 102 91 82 74 68 63 58 55 51 48 45 43 41
1,0/0,4 202 140 112 98 87 79 71 65 60 56 52 49 46 44 41 39
50 1,0/0,5 180 125 106 93 82 74 67 62 57 53 49 46 44 41 39 37
1,0/0,6 154 114 98 86 76 69 62 57 53 49 46 43 40 38 36 34
1,0/0,7 122 102 87 77 68 61 56 51 47 44 41 38 36 34 32 31
1,0/0,8 103 86 73 64 57 51 47 43 40 37 34 32 30 29 27 26
1,0/0,9 75 62 53 47 42 37 34 31 29 27 25 23 22 21 20 19
1,1/0,1 288 200 147 117 104 94 85 78 72 67 63 59 55 52 49 47

1,1/0,2 281 195 143 116 103 93 84 77 71 66 62 58 54 51 49 46
1,1/0,3 269 187 137 113 101 91 82 76 70 65 60 57 53 50 48 45
1,1/0,4 252 175 129 110 98 88 80 73 68 63 59 55 52 49 46 44
1,1/0,5 230 160 120 105 93 84 76 70 65 60 56 52 49 47 44 42
55
1,1/0,6 204 142 113 99 88 79 72 66 61 56 53 49 46 44 42 40
1,1/0,7 173 120 104 91 81 73 66 61 56 52 48 45 43 40 38 36
1,1/0,8 137 108 92 79 71 65 59 54 50 46 43 40 38 36 34 32
1,1/0,9 108 90 77 68 60 54 49 45 42 39 36 34 32 30 29 27
1,1/1,0 79 65 56 49 44 39 36 33 30 28 26 25 23 22 21 20
1,2/0,1 343 238 175 134 114 102 93 85 79 73 68 64 60 57 54 51

1,2/0,2 336 233 171 131 113 101 92 85 78 72 67 63 60 56 53 51
1,2/0,3 324 225 165 127 111 100 91 83 77 71 66 62 59 55 52 50
60 1,2/0,4 307 213 157 120 108 97 88 81 75 69 65 61 57 54 51 48
1,2/0,5 286 198 146 117 104 94 85 78 72 67 62 58 55 52 49 46
1,2/0,6 259 180 132 111 99 89 81 74 69 64 59 56 52 49 47 45
1,2/0,7 228 158 119 104 93 84 76 70 64 60 56 52 49 46 44 42
231

до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
1,2/0,8 192 133 110 96 85 77 70 64 59 55 51 48 45 43 40 38

1,2/0,9 151 113 97 85 76 68 62 57 52 49 45 43 40 38 36 34
60
1,2/1,0 114 95 81 71 63 57 52 47 44 41 38 36 33 32 30 28
1,2/1,1 82 69 59 51 46 41 37 34 32 29 27 26 24 23 22 21
1,3/0,1 403 280 206 158 124 111 101 93 85 79 74 69 66 62 58 56

1,3/0,2 396 275 202 155 122 110 100 92 85 79 73 69 65 61 58 55
1,3/0,3 384 267 196 150 120 108 99 90 83 77 72 68 64 60 57 54
1,3/0,4 367 255 187 143 118 106 96 88 82 76 71 66 62 59 56 53
1,3/0,5 346 240 176 135 114 103 94 86 79 73 69 64 61 57 54 51
1,3/0,6 319 222 163 125 110 99 90 82 76 71 66 62 58 55 52 49
65
1,3/0,7 288 200 147 117 104 94 85 78 72 67 63 59 55 52 49 47
1,3/0,8 252 175 129 110 98 88 80 73 68 63 59 55 52 49 46 44
1,3/0,9 211 130 115 101 89 80 73 67 62 57 54 50 47 45 42 40
1,3/1,0 166 119 102 89 79 71 65 59 55 51 47 44 42 40 37 36
1,3/1,1 119 05 05 74 66 59 54 49 46 42 40 37 35 33 31 30
1,3/1,2 86 71 61 54 48 43 39 36 33 31 29 27 25 24 23 21
1,4/0,1 468 325 239 183 144 120 109 100 92 85 80 75 70 66 63 60
1,4/0,2 458 320 235 180 142 119 108 99 91 85 79 74 70 66 63 59
1,4/0,3 449 312 229 175 139 117 107 98 90 84 78 73 69 65 62 58
1,4/0,4 432 300 220 169 133 115 105 96 88 82 77 72 68 64 61 57
1,4/0,5 410 285 209 160 127 112 102 93 86 80 75 70 66 62 59 56
1,4/0,6 384 267 196 150 120 108 99 90 83 77 72 68 64 60 57 54
70 1,4/0,7 353 245 180 138 115 104 94 87 80 74 69 65 61 56 55 52
1,4/0,8 317 220 162 127 109 98 90 82 76 70 66 62 58 55 52 49
1,4/0,9 276 192 141 115 102 92 84 77 71 66 61 57 54 51 48 46
1,4/1,0 230 160 120 105 93 84 76 70 65 60 56 52 49 47 44 42
1,4/1,1 180 125 106 93 82 74 67 62 57 53 49 46 44 41 39 37
1,4/1,2 125 103 88 77 69 62 56 52 48 44 41 39 36 34 33 31
1,4/1,3 89 74 64 56 49 41 40 37 34 32 30 28 26 25 23 22
1,5/0,1 538 373 274 210 166 134 117 107 99 92 86 80 75 71 68 64

1,5/0,2 530 368 271 207 164 133 116 106 98 91 85 80 75 71 67 64
75 1,5/0,3 518 360 264 203 160 130 115 105 97 90 84 79 74 70 66 63
1,5/0,4 502 348 256 196 155 125 113 103 95 89 83 77 73 69 65 62
1,5/0,5 480 333 245 188 148 120 110 101 93 87 81 76 71 67 64 61
232

до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
1,5/0,6 454 315 231 177 140 118 107 98 91 84 79 74 69 65 62 59

1,5/0,7 422 293 216 165 130 114 103 95 87 81 76 71 67 63 60 57
1,5/0,8 386 268 197 151 119 109 99 91 84 78 73 70 64 60 57 54
1,5/0,9 346 240 176 135 114 103 94 86 79 73 69 64 61 57 54 51
75 1,5/1,0 300 208 153 120 106 96 87 80 74 68 64 60 56 53 50 48
1,5/1,1 250 173 127 109 97 87 79 73 67 62 58 55 51 49 46 44
1,5/1,2 194 135 110 96 86 77 70 64 59 55 51 48 45 43 41 39
1,5/1,3 134 107 92 80 71 64 58 53 49 46 43 40 38 36 34 32
1,5/1,4 92 77 66 58 51 46 42 38 36 33 31 29 27 26 24 23
1,6/0,1 612 425 312 239 189 153 126 114 105 98 91 86 81 76 72 69
1,6/0,2 605 420 309 236 187 151 125 113 105 97 91 85 80 76 72 68
1,6/0,3 593 412 302 232 183 148 122 112 104 96 90 84 79 75 71 67
1,6/0,4 576 400 294 225 178 144 120 111 102 95 89 83 78 74 70 66
1,6/0,5 554 385 283 217 171 139 118 109 100 93 87 81 77 72 69 65
1,6/0,6 528 367 269 206 163 132 116 106 98 91 85 79 75 71 67 64
1,6/0,7 497 345 253 194 153 124 112 103 95 88 82 77 73 69 65 62
80 1,6/0,8 461 320 235 180 142 119 108 99 91 85 79 74 70 66 63 59
1,6/0,9 420 292 214 164 130 113 103 94 87 81 76 71 67 63 59 57
1,6/1,0 374 260 191 146 119 107 97 89 82 76 71 67 63 59 56 54
1,6/1,1 324 225 165 127 111 100 91 83 77 71 66 62 59 55 52 50
1,6/1,2 269 187 137 113 101 91 82 76 70 65 60 57 53 50 48 45
1,6/1,3 209 145 114 100 89 80 73 67 61 57 53 50 52 44 42 40
1,6/1,4 144 111 95 83 74 66 60 55 51 47 44 41 39 37 35 33
1,6/1,5 95 80 68 60 53 48 43 40 37 34 32 30 28 27 25 24
1,7/0,1 691 480 353 271 213 173 143 121 112 104 97 91 86 81 77 73
1,7/0,2 684 475 349 267 211 171 141 120 111 103 96 90 85 80 76 72
1,7/0,3 672 467 343 263 207 168 139 119 110 102 96 90 84 80 75 72
1,7/0,4 655 455 334 256 202 164 135 118 109 101 94 89 83 79 74 71
1,7/0,5 634 440 323 248 196 158 131 116 107 99 93 87 82 77 73 70
85 1,7/0,6 607 422 310 237 187 152 125 114 105 97 91 85 80 76 72 68
1,7/0,7 576 400 294 225 178 144 120 111 102 95 89 83 78 74 70 66
1,7/0,8 540 375 276 211 167 135 117 107 99 92 86 80 76 71 68 64
1,7/0,9 499 347 255 195 154 125 112 103 95 88 82 77 73 69 65 62
1,7/1,0 454 315 231 177 140 118 107 98 91 84 79 74 69 65 62 59
1,7/1,1 403 280 206 158 124 111 101 93 85 79 74 69 65 62 58 56
233

до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
1,7/1,2 348 242 178 136 115 103 94 86 79 74 69 65 61 57 54 52

1,7/1,3 288 200 147 117 104 94 89 78 72 67 63 59 55 52 49 47
85 1,7/1,4 223 155 118 103 92 83 75 69 64 59 55 52 49 46 44 41
1,7/1,5 154 114 98 86 76 69 62 57 53 49 46 43 40 38 36 34
1,7/1,6 98 82 70 62 55 49 45 41 38 35 33 31 29 27 26 25
1,8/0,1 775 538 396 303 239 194 160 135 118 110 103 96 91 86 81 77
1,8/0,2 768 533 392 300 237 192 159 133 118 110 102 96 90 85 81 77
1,8/0,3 756 525 386 295 233 189 156 131 117 109 101 95 89 85 80 76
1,8/0,4 739 513 377 289 228 185 153 128 116 107 100 94 88 84 79 75
1,8/0,5 718 498 366 280 221 179 148 125 114 106 99 93 87 82 78 74
1,8/0,6 691 480 353 270 213 173 143 120 112 104 97 91 86 81 77 73
1,8/0,7 660 458 337 258 204 165 136 118 109 102 95 89 84 79 75 71
1,8/0,8 624 433 318 244 193 156 129 115 106 99 92 86 81 77 73 69
90 1,8/0,9 583 405 298 228 180 146 120 111 103 95 89 84 79 74 70 67
1,8/1,0 538 373 274 210 166 134 117 107 99 92 86 80 75 71 68 64
1,8/1,1 487 38 249 190 150 122 111 102 94 87 81 76 72 68 64 61
1,8/1,2 432 300 220 169 133 115 105 96 88 82 77 72 68 64 61 57
1,8/1,3 372 258 190 145 119 107 97 89 82 76 71 67 63 59 56 53
1,8/1,4 307 213 157 120 108 97 88 81 75 69 65 61 59 54 51 48
1,8/1,5 238 165 121 107 95 85 78 71 66 61 57 53 50 47 45 43
1,8/1,6 163 118 101 88 79 71 64 59 54 50 47 44 42 39 37 35
1,8/1,7 101 85 72 63 56 51 46 42 39 36 34 32 30 28 27 25
1,9/0,1 864 600 441 338 267 216 179 150 128 116 108 102 96 90 86 81
1,9/0,2 857 595 437 335 264 214 177 149 127 116 108 101 95 90 85 81
1,9/0,3 845 587 431 330 261 211 175 147 125 115 107 101 95 89 85 80
1,9/0,4 828 575 422 323 256 207 171 144 122 114 106 100 94 88 84 80
95
1,9/0,5 806 560 411 315 249 202 167 140 120 112 105 98 92 87 83 79
1,9/0,6 780 542 398 305 241 195 161 135 119 110 103 97 91 86 81 77
1,9/0,7 749 520 382 293 231 187 155 130 116 108 101 95 89 84 80 76
1,9/0,8 713 495 364 278 220 178 147 124 114 106 98 92 87 82 78 74
1,9/0,9 672 467 343 263 207 168 139 120 110 102 96 90 84 80 75 72
1,9/1,0 626 435 320 245 193 157 129 115 107 99 92 87 81 77 73 69
1,9/1,1 576 400 294 225 178 144 117 111 102 95 89 83 78 74 70 66
1,9/1,2 521 362 266 202 161 130 115 105 97 90 84 80 74 70 66 63
1,9/1,3 461 320 235 180 142 119 108 99 91 85 79 74 70 66 63 59
234

до (мили)
опас' /
ности Мо 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
95 1,9/1,4 396 275 202 155 122 110 100 92 85 79 73 69 65 61 58 55

1,9/1,5 324 227 167 128 111 100 91 83 77 71 67 62 61 56 53 50
1,9/1,6 252 175 129 110 98 88 80 73 68 63 59 55 52 49 46 44
1,9/1,7 173 120 104 91 81 73 66 61 56 52 48 45 43 40 38 36
1,9/1,8 104 87 74 65 58 52 47 43 40 37 35 32 31 29 27 26
2,0/0,1 958 665 489 374 296 239 198 166 142 122 114 107 101 95 90 86
2,0/0,2 950 660 485 371 293 238 196 165 141 121 114 107 100 95 90 85
2,0/0,3 938 652 479 367 290 235 194 163 139 120 113 106 100 94 89 85
2,0/0,4 922 640 473 360 284 230 190 160 136 120 112 105 99 93 88 84
2,0/0,5 900 625 459 352 278 225 186 156 133 119 111 104 98 92 87 83
2,0/0,6 874 607 446 341 270 218 180 152 129 117 109 102 96 91 86 82
2,0/0,7 842 585 430 329 260 211 174 146 125 115 107 100 94 89 85 80
2,0/0,8 806 560 411 315 249 202 167 140 119 112 105 98 92 87 84 79
2,0/0,9 766 532 391 299 236 191 158 133 118 109 102 96 90 85 81 77
100 2,0/1,0 720 500 367 281 222 180 149 125 114 106 99 93 87 82 78 74
2,0/1,1 670 465 342 262 207 167 138 119 110 102 95 89 84 81 75 72
2,0/1,2 614 427 313 240 190 154 127 114 105 98 91 86 81 76 72 69
2,0/1,3 554 385 283 217 171 139 118 109 100 93 87 81 77 72 69 65
2,0/1,4 490 340 250 191 151 122 111 102 94 87 82 77 72 68 64 61
2,0/1,5 420 292 214 164 130 113 103 94 87 81 76 71 67 63 60 57
2,0/1,6 346 240 176 135 114 103 94 86 79 73 69 64 61 57 54 51
2,0/1,7 266 185 136 113 100 90 82 75 69 65 60 56 53 50 48 45
2,0/1,8 182 127 107 93 83 75 68 62 57 53 50 47 44 42 39 37
2,0/1,9 107 89 76 67 59 54 49 45 41 38 36 33 31 30 28 27
Таблица 7.3 предназначена для определения допустимого промежутка вре'

мени (в мин.) плавания по счислению после последней (принятой к счислению)
обсервации в течение которого радиальная (круговая) СКП текущего места
судна еще не превысит допустимое значение радиальной (круговой) СКП
места (Мдоп) для данного района плавания.
Входными аргументами в таблицу являются:
1. Кратчайшее расстояние (Dкр) до навигационной опасности или берега (от
10 до 100 миль, через каждые 5 миль).
2. Допустимое (по требованиям ИМО) значение радиальной (круговой) СКП
места судна (Мдоп) (от 0,2 мили до 2,0 мили, через каждые 0,1 мили) ® числи'
тель в графе 2 табл. 7.3.
235
3. Значение радиальной (круговой) СКП последнего (принятого к счисле'

нию) обсервованного места судна (Мо) (от 0,1 мили до 1,9 мили, через каждые
0,1 мили) ® знаменатель в графе 2 табл. 7.3.
4. Значение коэффициента точности счисления Кс (от 0,5 до 2,0, через 0,1).
Например:
1) Если Кс = 1,5, Мо = 0,3 мили, Dкр = 55 миль (Мдоп = 1,1 мили) то Dtдоп = 60 мин.
4) Если Кс = 0,5, Мо = 0,5 мили, Dкр = 80 миль (Мдоп = 1,6 мили) то Dtдоп = 554 мин. (>9ч).
7.5. Рекомендации по анализу счисления пути судна

В практике судовождения могут встретиться случаи, когда с достаточной
уверенностью нельзя сделать заключение о достоверности обсервованного
или счислимого места судна. В таких случаях, до получения достоверной ин'
формации, используется опыт хорошей морской практики.
Рассмотрим несколько примеров.
1. Одновременно (или почти одновременно) получили две обсервации, ме'
ста которых на путевой МНК не совпадают. Какому из этих мест следует отдать
предпочтение, если точность их (М0А и М0Б) одинакова? (рис. 7.19).
Рис. 7.19. Считай себя ближе к опасности
Оценив реальную навигационную обстановку, к дальнейшему счислению

следует принимать обсервацию в точке А, которая ближе всего находится к
навигационной опасности. «…Всегда считай себя ближе к опасности» —
это неписанное правило должно соблюдаться всегда, чтобы избежать навига'
ционного происшествия (посадка на мель, выход на опасные глубины и пр.).
2. При определении места судна по 3'м (и более) линиям положения при
прокладке их на путевой МНК получили фигуру (треугольник) погрешности
(рис. 7.20).
236
Рис. 7.20. Считай себя ближе к опасности
Оценив навигационную обстановку, предположив промах в ЛП (III–III), счита'

ем, что обсервованное место судна находится в точке пересечения ЛП (I – I) и
ЛП (II – II) точка К. Ведь именно эта точка лежит ближе всего к навигационной
опасности. Повторив измерения навигационных параметров или использовав
другие способы определения места, окончательно принимаем решение о до'
стоверности полученной обсервации.
(В данном случае предварительно сделали вывод, что в 3'й ЛП имелся промах
или в измерении НП или в их обработке, или в прокладке на путевой карте).
3. Если при определении места судна (рис. 7.21) обсервованное место на'
ходится в пределах площади круга, с центром в счислимой точке на время
обсервации и радиусом R = МСМ, то можно сделать вывод, что счисление пути
судна велось правильно и к счислению принимается обсервованное место
судна без осреднения его со счислимым.
Рис. 7.21. Счислению можно доверить
Если же при определении места судна (рис. 7.22) значение полученной не'
вязки С = МСМ + М0 — это говорит о том, что счисление пути судна ведется не'
237
качественно (но могут быть и неточности в обсервованном месте). В данном

случае к дальнейшему счислению следует принимать вероятнейшее место,
получаемое осреднением счислимого и обсервованного мест.
Рис. 7.22. Счислению полностью доверить нельзя
4. Если радиальная (круговая) СКП обсервованного места М0 в три и более

раза выше (точнее) радиальной (круговой) СКП счислимого места МСМ на мо'
мент обсервации, то к дальнейшему счислению принимают «чисто» координа'
ты обсервованного места и не отыскивают вероятнейшее место осреднением
со счислимым местом (рис. 7.23).
Рис. 7.23. Счисление от обсервации (3МО £ МСМ)
Если же значения М0 и МСМ соизмеримы по величине, то к дальнейшему

счислению принимают вероятнейшее место (точка Д), отыскиваемое осредне'
нием обсервованного (точка О) и счислимого (точка С) мест (рис. 7.24).
Из примера на рис. 7.24 очевидно, что вероятнейшее место (точка Д) точнее
(МВ = 0,8 мили) и обсервованного (МО = 1,0 мили) и счислимого (МСМ = 1,6 мили)
мест.
238
Рис. 7.24. Счисление от вероятнейшего места
5. Если при определении места судна величина невязки (С) превышает

утроенную радиальную (круговую) СКП счислимого места (МСМ), т.е. С > 3 МСМ
(Р = 99,9%) следует проверить графическое счисление пути судна от послед'
ней, принятой к счислению, обсервации.
При отсутствии ошибок (промахов) в счислении, следует повторить измере'
ния, а если результат останется таким же — определить место судна другим
способом.
Если и в этом случае результат останется прежним — обсервацию принять
во внимание, к дальнейшему счислению ее не принимать до получения уве'
ренной надежной обсервации.
Выводы
1. Отыскание вероятнейшего места судна среди разнородных обсерваций,
приведенных к одному моменту, и счислимого места судна производится пос'
ледовательным попарным применением центрографического приема.
2. Центрографический прием — деление отрезка, соединяющего два места
(приведенных к одному моменту) на части, обратно пропорциональные весам
этих мест или прямо пропорционально квадратам их СКП.
3. Радиальная (круговая) СКП вероятнейшего места судна будет всегда
меньше наименьшей радиальной (круговой) СКП принятых к осреднению мест,
т.е. вероятнейшее место более точное, чем каждое место по отдельности.
4. Для получения более точного и надежного обсервованного места судна,
необходимо иметь не две, а три и более линий положения, что дает, при усло'
вии их пересечения в одной (почти в одной) точке, полновесную обсервацию
с более высокой точностью, чем при наличии всего двух линий положения.
5. Если при прокладке на карте линии положения образуют фигуру погреш'
ности, то вероятное обсервованное место судна находится методом биссек'
трис или центрографическим методом.
239
6. Частота определений места судна в море должна быть такой, чтобы по'
грешность текущего места судна не превышала допустимую предельную по'
грешность с заданной вероятностью.
1. Как должен поступить судоводитель в тех случаях, когда практически на
одно и то же время получено различными способами не одно, а несколько об'
сервованных мест и все они распределены в пределах какой'то площади?
2. Дайте общую характеристику «вероятнейшему» (из нескольких одновре'
менных) месту судна.
3. Какую главную цель имеет отыскание «вероятнейшего (из нескольких од'
новременных) места судна»?
4. Изложите общую методику нахождения на путевой карте «вероятнейше'
го (из двух) места судна».
5. Что характеризует «вес места» и какой формулой определяется матема'
тически его значение?
6. В чем заключается принцип центрографического приема отыскания «ве'
роятнейшего места судна» из двух, одновременно полученных мест?
7. К какому месту, из двух одновременно полученных мест, будет ближе на'
ходиться «вероятнейшее место судна» и как эту «близость» определить графи'
чески на путевой карте?
8. Какой «вес» будет иметь вероятнейшее (из двух или трех) место судна?
9. Где будет находиться «вероятнейшее место судна» при его расчете из двух
одновременных мест имеющих одинаковый вес?
10. Что можно сказать о «радиальной (круговой) средней квадратической
погрешности вероятнейшего места судна» по отношению к «погрешности»
мест, принятых к осреднению?
11. В каких случаях на практике одно из имеемых мест к осреднению не при'
нимается (не участвует в отыскании вероятнейшего места судна) и почему?
12. В каких случаях на практике, при отыскании вероятнейшего места судна,
счислимое место судна принимается (или не принимается) в расчет? И почему?
13. Что, при определении места судна, позволяет обнаружить появление
фигуры погрешностей и ее размеры?
14. В каких случаях судоводитель получает «полноценную обсервацию»?
15. Что должен выполнить судоводитель для получения «полноценной
обсервации»?
240
16. Как отыскать вероятнейшее место судна в фигуре погрешности если сто'
роны этой фигуры не превышают 0,5 мили при плавании в прибрежных водах
и 1,0÷1,5 мили, при плавании судна в открытом море?
17. Как поступают в том случае, когда, при определении места судна, полу'
чена большая фигура погрешностей?
18. В каких случаях, для исключения фигуры погрешностей (отыскании веро'
ятнейшего места судна в ней) применяется метод биссектрис?
19. О чем говорит «правило освещенности сторон» фигуры погрешностей
применительно к вероятнейшему месту судна?
20. При каком расположении ориентиров вероятнейшее место судна всегда
находится внутри фигуры погрешностей?
21. В каких случаях вероятнейшее место судна может находиться вне фигу'
ры погрешностей, и где конкретно?
22. Приведите приближенную формулу для оценки точности обсервованно'
го (по трем линиям положения) места судна.
23. Приведите приближенную формулу для оценки точности обсервованно'
го (по четырем линиям положения) места судна.
24. В каких случаях, для отыскания вероятнейшего места судна в фигуре по'
грешностей, применяется центрографический метод?
25. По какой формуле рассчитывается «радиальная (круговая) средняя квад'
ратическая погрешность» каждой вершины фигуры погрешностей?
26. Изложите общую методику отыскания вероятнейшего места судна в фи'
гуре погрешностей центрографическим методом.
27. По какой формуле рассчитывается значение «радиальной (круговой)
средней квадратической погрешности вероятнейшего места судна»?
28. На каком расстоянии следует пройти навигационную опасность, чтобы
безопасно «разойтись» с ней с заданной вероятностью — дайте общую мето'
дику решения данной задачи?
29. Что должен знать судоводитель, чтобы решить задачу безопасного рас'
хождения с навигационной опасностью с заданной вероятностью?
30. Что нужно знать для расчета времени, через которое судоводитель дол'
жен определять место своего судна, чтобы погрешность счислимого места
судна не превысила заданную допустимую погрешность?
31. Изложите общую методику расчета периодичности определения места
судна для обеспечения заданной точности плавания.
32. По какой формуле производится расчет периодичности определения ме'
ста судна для обеспечения заданной точности плавания, если эта периодич'
ность не превышает двух часов?
241
33. По какой формуле производится расчет периодичности определения ме'

ста судна для обеспечения заданной точности плавания, если эта периодич'
ность превышает два часа?
34. Какое из двух одновременно полученных обсервованных мест судоводи'
тель примет к дальнейшему счислению с учетом навигационной обстановки
при условии, что точность этих мест одинакова?
35. Что (какое место) примет судоводитель к дальнейшему счислению, если
при определении места судна получена фигура погрешности (треугольник)
значительных размеров?
36. Когда, при определении места судна, можно сделать вывод, что счисле'
ние пути судна в промежутках между обсервациями велось правильно? И ка'
кое место при этом судоводитель примет к дальнейшему счислению?
37. О чем говорит величина полученной «невязки» при определении места
судна, если ее значение равно сумме «средних квадратических погрешностей»
счислимого и обсервованного мест?
38. Какое место — счислимое или обсервованное или вероятнейшее — при'
мет судоводитель к дальнейшему счислению, если «радиальная (круговая)
средняя квадратическая погрешность» обсервованного места в три и более
раза выше (точнее) такой погрешности счислимого места?
39. Какое место — счислимое или обсервованное или вероятнейшее — при'
мет судоводитель к дальнейшему счислению, если значения «радиальных
(круговых) средних квадратических погрешностей» счислимого и обсервован'
ного мест соизмеримы по своей величине?
40. Как должен поступить судоводитель в том случае, когда величина «невяз'
ки» при обсервации превышает значение «радиальной (круговой) средней
квадратической погрешности» счислимого места на время обсервации более
чем в три раза?
242
ГЛАВА 8
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ НАВИГАЦИИ
8.1. Безопасная глубина, ее оценка и контроль
Важнейший параметр, определяющий навигационную безопасность —
глубина под килем.
Посадка судна на мель (или касание судном грунта) исключается, если в
любой точке нахождения судна соблюдается условие, при котором факти'
ческая глубина моря (НФ) больше фактической осадки судна (ТФ), т.е.
НФ > ТФ, (8.1)
Судоводитель не может знать с абсолютной точностью значений ни факти'
ческой глубины места (НФ), ни фактической осадки судна (ТФ), т.к. они содер'
жат различные погрешности. Поэтому и приходится брать определенный
запас к ним и оценивать требуемую безопасную глубину моря.
Расчетная глубина моря в данной точке на заданный момент времени:
НР = НК + hПР + hГМ, (8.2)
где НК — глубина моря с карты относительно принятого нуля глубин;
hПР — расчетная поправка на прилив;
hГМ — гидрометеорологическая поправка, учитывающая непериодические
колебания уровня моря.
Значения hПР, определяемые с помощью «Таблиц приливов» не соответствуют
их фактическим (истинным) значениям, т.к. «Таблицы приливов» позволяют оп'
ределять элементы прилива (время и высоту) с определенной погрешностью:
∧ ∧
mp =95% t = ±10мин. или 2%Т Р , или Т П; mhP −95%
Непериодические колебания уровня моря порождаются сменой ветров,
изменением атмосферного давления, переменными течениями, количе'
ством осадков, речным стоком и пр., а судоводители не располагают практи'
ческими методами их предвычисления.
Именно мгновенный уровень моря определяет возможность безопасного
плавания судна, и его правильная оценка и расчет имеет важнейшее значение.
Точность указания глубин на МНК (НК) зависит от:
' подробности промера, способа и подробности показа глубин на карте;
' времени выполнения промера и применяемых технических средств изме'
рения глубин;
' технических средств определения места судна при промере;
' характера грунта и рельефа дна;
' изменчивости глубин под влиянием гидрометеорологических факторов и
вулканической деятельности и др.
Таким образом, нельзя полностью полагаться на глубины, показанные на
карте, в особенности, если они близки к осадке судна (если нет сведений о
гидрографическом тралении в данном районе).
243
Глава 8. Общая характеристика методов навигации
Динамическая осадка судна — максимальное погружение корпуса суд'

на на ходу под влиянием мгновенных значений крена, дифферента, качки на
волнении, проседания на мелководье и т.д. — величина переменная и точно
ее величина судоводителю также не известна. Ее расчетное значение опре'
деляется формулой:
Тдин = Тст + DТдин = Т0 + DТпл + DТдин, (8.3)
где Т0, Тст — максимальная (при данных загрузке и посадке) статистическая
осадка неподвижного судна в воде стандартной плотности (r0 = 1,025 m/м3);
DТпл — увеличение осадки судна за счет изменения (уменьшения) плотно'
сти воды от r1 до r2:
D ⎛ ρ − ρ2 ⎞
∆Tпл = ⎜⎜ 1 ⎟,
S ⎝ ρ 2 ⎟⎠ (8.4)
где D — объемное водоизмещение судна при данной загрузке, (м3);
S — площадь действующей ватерлинии судна (м2);
r1 — плотность морской воды района, из которого выходит судно;
r2 — плотность морской воды района, в который входит данное судно;
DТдин — динамическая поправка:
DТдин = DТкр + DТв + DТu , (8.5)
где DТкр,DТв, DТu — увеличение осадки судна за счет крена судна (DТкр); вол'
нения моря (DТв); проседания судна на мелководье (DТu).
Если сечение судна по мидель'шпангоуту прямоугольно, то:
B B θ Bθ
∆Tкр = sinθ = × = , (8.6)
2 2 57,3° 115′
т.е. приблизительно каждый градус крена (q) дает увеличение осадки суд'
на (в см) численно равное ширине судна (В) в метрах.
Если q = 3° а В = 10 м — то DТКР = 0,3 м (30 см)
Значение DТВ можно выбрать из табл. 8.1 по длине судна (L) и высоте вет'
ровых волн (hВ).
Таблица 8.1
Волновой запас
Высота ветровых волн, м
Длина судна, м 1 2 3 4
Волновой запас, м (DТв)
75 0,2 0,7 1,2 2,0
100 0,2 0,6 1,1 1,7
150 0,1 0,4 0,8 1,3
200 0,1 0,3 0,7 1,1
250 ' 0,3 0,6 1,0
300 ' 0,2 0,5 0,8
244
Если L = 200 м, а hВ = 4 м, то DТВ =1,1 м.

DТв — волновой запас учитывает возможность увеличения осадки судна
относительно уровня спокойной водной поверхности за счет вертикальных
перемещений корпуса на волнении, зависящих от размеров судна, высоты и
курсового угла (КУВ) волны, периода следования волн, периода качки судна,
частоты встреч судна с волной.
У неподвижного судна (VC = 0) волновой запас может достигать 50÷80%
высоты волны. При траверзном подходе волны DТв может быть в 1,5÷2 раза
больше, чем при попутном и встречном волнении.
DТu — скоростной запас — динамическое проседание судна при плавании
на мелководье — может быть оценен по формулам Г.И.Сухомела:
(K V2 − 1) 2 НР
∆Tυ = V C при ≤ 1,4 (8.7)
2g Т СР
TСР НР
∆Tυ/ = ∆/Tυ ⋅ при > 1,4 , (8.8)
НР Т СР
где ТСР — средняя статистическая осадка судна, (м);

НР — расчетная глубина моря, (м);
VC — скорость судна (м/с);
g = 9,81 м/с2 — ускорение свободного падения;
KV — коэффициент скоростного запаса из таблицы 8.2.
Таблица 8.2
Коэффициент скоростного запаса KV
HP
Скорость судна, уз.
TСР 4 6 8 10 12 14
2,0 0,1 0,2 0,4 0,6 1,0 1,6

1,2 0,2 0,3 0,5 0,9 1,4 '
Для судов среднего тоннажа и с острыми оконечностями увеличение ско'

рости приводит к появлению дифферента на корму:
DТК = КК х DТu , (8.9)
где КК — коэффициент из таблицы 8.3.
Для крупнотоннажных судов с носовым бульбом и коэффициентом полно'
ты подводной части корпуса судна 0,8 £ d £ 0,9 увеличение скорости на мел'
H
ководье ( < 1,5) приводит к появлению дифферента (Y) на нос (а не на
T
корму).
245
Таблица 8.3
Коэффициент «КК»
L/B 3,5÷5,0 5,0÷7,0 7,0÷9,0
KK 1,5÷1,25 1,25÷1,1 1,1
Проседание при движении в канале будет тем больше, чем выше отноше'
ние площади подводной части мидель'шпангоута судна (S) к площади попе'
речного сечения канала.
Скоростной запас DТu — единственное слагаемое в формуле (8.5), кото'
рым можно управлять: (чем < V, тем < DТu ).
Так как расчетная глубина в районе плавания «НР» (формула 8.2) и расчет'
ная динамическая осадка «Тдин» (формула 8.3) неизбежно содержат погреш'
ности, то минимальная безопасная глубина может быть оценена как:
Нмин = Тдин + DН.З. = Тст + DТдин + DН.З., (8.10)
Нмин = Тст +DО.З, (8.11)
DО.З. = DТдин + DН.З. = DТкр + DТВ + DТu/ +DН.З., (8.12)

где DН.З. — навигационный запас глубины;
DО.З. — общий (суммарный) расчетный запас глубины под килем.
Рекомендуемые минимальные значения DН.З. приведены в таблице 8.4:
Таблица 8.4
Навигационный запас глубины
Район плавания Мягкий грунт, Скалистый грунт,
(%Тст) камни, (%Тст)
1. Акватория порта 3÷4 5÷6
2. Входной канал 4÷5 6÷7
3. Подходы к портам:
' подходные фарватеры, рейды; 5÷7 7÷10
' открытые районы, подверженные
значительному волнению 10 10÷15
4. Судоходные проливы 5÷6 6÷7
5. Прибрежные воды:
' обследованные 7÷10 10÷15
' мало обследованные 10÷25 20÷25
DН.З. может приниматься минимальным в районах, где есть уверенность в

правильности показанных на МНК глубин.
246
Суммарный расчетный запас глубины под килем DО.З. (формула 8.12) в

ряде случаев должен быть значительно больше традиционных «семи футов
под килем» (~2,13 м):
' в Балтийских проливах – ³ 2 м;
' в проливе Па'де'Кале – ³ 4 м;
' при средних условиях плавания – ³ 1/3 Тст.
Рассчитанная минимальная безопасная глубина (формулы 8.10, 8.11) со'
поставляется с расчетной глубиной НР (формула 8.2) и делается вывод:
1) — если НР > Н мин. — плавание судна считать безопасным;
2) — если Тдин < НР < Нмин. — плавать можно, риск повышается;
3) — если Тст < НР < Тдин — возможна буксировка судна;
4) — если НР < Тст — плавание судна невозможно.
В морях с приливами оценивается время безопасного прохода мелковод'
ным участком. Плавание невозможно, если:
НК + hпр < Нмин, (8.13)
В практике судовождения есть понятие «проходная осадка» Тпрох ® макси'
мальная динамическая осадка судна, при которой возможно безопасное
плавание судна данным каналом (фарватером):
Тпрох = НРГ – DН.З., (8.14)
где НРГ — расчетная гарантированная глубина на канале.
Отсюда, осадка, по которую можно загрузить судно:
ТСТmax = Тпрох – D Тдин = НРГ – DО.З. (8.15)
Сведения о НРГ, Тпрох, DН.З.мин., — приводятся в портовых правилах, обяза'
тельных постановлениях по порту, навигационных пособиях и могут быть
уточнены у лоцмана или администрации порта.
Предельная осадка, по которую загружается судно, должна быть тщатель'
но обоснована (максимально использовать грузоподъемность судна и ис'
ключить посадку на мель).
Минимальная безопасная глубина (Нмин) определяет изобату, при пересе'
чении которой резко повышается опасность касания грунта или посадки суд'
на на мель.
Более широким понятием является опасная (ограждающая) изобата —
такая изобата, не пересекая которую, судно вообще не попадает в район
навигационных опасностей (мели, банки, рифы и др.).
При выборе значения ограждающей изобаты необходимо:
1) • учитывать рекомендации и предупреждения лоций и навигационных
пособий;
2) • при плавании на малых глубинах в качестве ограждающей (опасной)
изобаты принимать:
Ноп ³ Нмин + DНэ, (8.16)
где DНэ — предельная погрешность измерения глубины эхолотом;
247
3) • там, где позволяют глубины, в качестве ограждающей изобаты при'

нимать:
а) в стесненных водах ® изобату 20 м, затем (при появлении боль'
ших Н) — 50 м и т.д.;
б) в прибрежном плавании ® ту изобату (100 м, 200 м и т.д.), в пределах
которой лежат все навигационные опасности;
4) • при подходе к берегу с моря опасной считается та изобата, которую
нельзя пересекать, не зная точного места судна;
5) • при плавании по установленным путям и СРД ограждающей будет та
изобата, которая исключает выход судна за пределы заданной полосы движе'
ния (если изобаты расположены примерно параллельно границам полосы);
6) • при плавании вдали от навигационных опасностей в качестве ограж'
дающей выбирается та изобата, которая позволит исключить существенные
отклонения судна от линии заданного пути либо сближение с берегом на
расстояние, меньшее установленного.
Выбранную опасную изобату «поднимают» на МНК цветным карандашом.
При плавании вблизи опасной изобаты контроль глубин должен быть непре'
рывным. Рекомендуется использовать имеющуюся у эхолотов сигнализацию
выхода на Нзад:
Нзад = Ноп – Тдин, (8.17)
Сигнальная система эхолота срабатывает при измеренной глубине (Низм £ Нзад).
Если эхолот допускает ввод осадки судна, то сигнальная система эхолота
может быть установлена непосредственно на значение Ноп.
Во время перехода морем эхолот является важным средством обеспече'
ния навигационной безопасности, в особенности при подходе к берегу с
моря, прохождении узкостей и отличительных глубин, при плавании на мел'
ководье, вблизи навигационных опасностей, в районах с недостаточными
или недостоверными промерами глубин.
Контроль глубин по маршруту плавания судна является одним из важней'
ших элементов навигационной безопасности.
8.2. Измерение глубин эхолотом

Для сравнения глубины, измеренной эхолотом (НЭ), с глубиной, показанной
в данном месте на навигационной морской карте (НК), необходимо учесть
поправки (рис. 8.1).
248
Дно
Рис. 8.1. Поправки глубины, измеренной эхолотом
H K = H Э + ∆Н Т + ∆Н ПР + ∆Нυ (8.18)
где НЭ — значение глубины, снятое с самописца или указателя глубины эхо'
лота;
DНТ — поправка за углубление вибраторов эхолота (если вибраторы уста'
новлены в днище корпуса судна, то величина этой поправки численно равна
осадке судна);
DНПР — (для морей с приливами) — поправка за высоту прилива. Ее значе'
ние (hПР) определяется с помощью «Таблиц приливов» на время измерения
глубины;
DНu — поправка за отклонение фактической скорости звука от расчетной
(~1500 м/с). Значение (величина) этой поправки выбирается из табл. 34в
«МТ'75» или табл. 2.11 «МТ'2000». Входными аргументами в эту таблицу
(с. 302 «МТ'75» или с. 270 «МТ'2000») являются: 1) • глубина, измеренная
эхолотом НЭ и 2) • разность скоростей звука DС = СФ– СР. Если DС «+»,
то и DНu «+» и наоборот.
Пример: НЭ = 100 м, СФ = 1535 м/с, то DНu = +2 м (табл. 8.5).
На МНК значения глубин указываются обычно от НГ ® нуля глубин (конк'
ретно указывается в заголовке карты). Ее значение, определяемое с помо'
щью эхолота (вибраторы эхолота в днище корпуса судна):
' на морях без приливов:
Н К = Н Э + ∆HT ± ∆Нυ (8.19)
' на морях с приливами:
Н К = Н Э + ∆HT ± ∆Нυ − hПР (∆Н ПР ) (8.20)
Примечание:
У современных эхолотов поправки за отклонение скорости звука в воде от
расчетной (DНu), за колебания уровня моря (DНПР) и углубление вибраторов
(DНТ) могут исключаться автоматически при измерении. В этом случае:
Н Э = НК (8.21)
249
Таблица 8.5
Поправка глубины, измеренной эхолотом
(табл. 34в «МТ75», с.302 или 2.11 «МТ2000», с.270)
Глубина, Разность скоростей звука (Сф – С¢) м/с Глубина,
измерен' измерен'
ная эхоло' ная эхоло'
том НЭ, м 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 том, НЭ, м
5 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 5
10 0,0 0,1 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 10
20 0,1 0,2 0,3 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 20
30 0,1 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 30
40 0,1 0,4 0,7 0,9 1,2 1,5 1,7 2,0 2,3 2,5 2,8 40
50 0,2 0,5 0,8 1,2 1,5 1,8 2,2 2,5 2,8 3,2 3,5 50
60 0,2 0,6 1,0 1,4 1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 60
70 0,2 0,7 1,2 1,6 2,1 2,6 3,0 3,5 4,0 4,4 4,9 70
80 0,3 0,8 1,3 1,9 2,4 2,9 3,5 4,0 4,5 5,1 5,6 80
90 0,3 0,9 1,5 2,1 2,7 3,3 3,9 4,5 5,1 5,7 6,3 90
100 0 1 2 2 3 4 4 5 6 6 7 100
… … … … … … … … … … … … …
200 1 2 3 5 6 7 9 10 11 13 14 200
… … … … … … … … … … … … …
300 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 300
… … … … … … … … … … … … …
400 1 4 7 9 12 15 17 20 23 25 28 400
… … … … … … … … … … … … …
500 2 5 8 12 15 18 22 25 28 32 35 500
600 2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 600
700 2 7 12 16 21 26 30 35 40 44 49 700
800 3 8 13 19 24 29 35 40 45 51 56 800
900 3 9 15 21 27 33 39 45 51 57 63 900
1000 3 10 17 23 30 37 43 50 57 63 70 1000
… … … … … … … … … … … … …
1800 6 18 30 42 54 66 78 90 102 114 126 1800
2000 7 20 33 47 60 73 87 100 113 127 140 2000
… … … … … … … … … … … … …
3000 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 3000
6000 20 60 100 140 180 220 260 300 340 380 420 6000
1) Таблица 8.5 рассчитана по формуле:
Сф − С ′
∆Н = ⋅ НЭ (8.22)
С′
и знак поправки одинаков со знаком (СФ – С¢).
250
2) Фактическую скорость звука в воде (СФ) можно определить:

а) по таблицам 34а и 34б «МТ'75»:
С Ф = С 0 + ∆С + ∆С h , (8.23)
где С 0 = 1449,14 м / с (для t°C =0°, S = 35‰ и r = 1,033 кг/см — 1 атм.);
2
∆С = ∆С t + ∆C S + ∆C ρ — сумма поправок за температуру морской воды

( ∆С t ), за ее соленость ( ∆СS ) и плотность ( ∆С ρ );
∆Сh — поправка за глубину.
∆С — выбирается из таблицы 34а «МТ'75» (с. 299'301) по значению тем'
пературы морской воды ( t°C ) — слева и ее солености (S‰) — с верху для
конкретного диапазона глубин (0–500 м, 500–1000 м, 1000–2000 м, 2000–
3000 м, 3000–4000 м, 4000–5000 м, 5000–6000 м).
∆Сh — выбирается из табл. 34б «МТ'75» (с. 301) по значению глубины (h(M)).
б) по таблицам 2.9а и 2.9б «МТ'2000»:
C Ф = 1492,9м / с + ∆С t S + ∆C H , (8.24)
где ∆Ct S — поправка скорости звука за температуру (t°C) и соленость
(S ‰) морской воды и выбирается из табл. 2.9а «МТ'2000» (с. 267) по значе'
ниям t°C — слева и S ‰ — сверху (для глубин 0÷8000 м) ® см. табл. 8.6;
∆C H — поправка скорости звука за глубину (давление) выбирается из табл.
2.9б «МТ'2000» (с. 267) по значению глубины H(M) ® см. табл. 8.7.
Таблица 8.6
Скорость звука в морской воде (из табл. 2.9 «МТ2000», с.267)
а) Поправка DCtS за температуру и соленость на данной глубине (м/с)
Соленость S, ‰
t°C 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 t°C
0 –78,1 –75,3 –72,5 –69,8 –67,0 –64,3 –61,5 –58,7 –56,0 –53,2 –50,5 –47,7 0
2 –68,6 –65,9 –63,2 –60,5 –57,7 –55,0 –52,3 –49,6 –46,9 –44,1 –41,4 –38,7 2
4 –59,6 –56,9 –54,2 –51,5 –48,8 –46,2 –43,5 –40,8 –38,1 –35,4 –32,8 –30,1 4
6 –50,9 –48,2 –45,6 –42,9 –40,3 –37,7 –35,0 –32,4 –29,7 –27,1 –24,5 –21,8 6
8 –42,5 –39,9 –37,3 –34,7 –32,1 –29,5 –26,9 –24,3 –21,7 –19,1 –16,5 –13,9 8
10 –34,6 –32,0 –29,4 –26,9 –24,3 –21,8 –19,2 –16,6 –14,1 –11,5 –9,0 –6,4 10
12 –27,0 –24,4 –21,9 –19,4 –16,9 –14,4 –11,8 –9,3 –6,8 –4,3 –1,8 +0,8 12
14 –19,7 –17,3 –14,8 –12,3 –9,8 –7,3 –4,9 –2,4 +0,1 +2,6 +5,1 +7,5 14
16 –12,9 –10,4 –8,0 –5,6 –3,1 –0,7 +1,8 +4,2 +6,6 +9,1 +11,5 +14,0 16
18 –6,4 –4,0 –1,6 +0,8 +3,2 +5,6 +8,0 +10,4 +12,8 +15,2 +17,6 +20,0 18
20 –0,3 +2,1 +4,5 +6,8 +9,2 +11,5 +13,9 +16,3 +18,6 +21,0 +23,3 +25,7 20
22 +5,5 +7,8 +10,1 +12,5 +14,8 +17,1 +19,4 +21,7 +24,1 +26,4 +28,7 +31,0 22
24 +10,9 +13,2 +15,4 +17,7 +20,0 +22,3 +24,6 +26,8 +29,1 +31,4 +33,7 +36,0 24
26 +15,9 +18,1 +20,4 +22,6 +24,9 +27,1 +29,3 +31,6 +33,8 +36,1 +38,3 +40,5 26
28 +20,6 +22,8 +25,0 +27,2 +29,4 +31,6 +33,8 +36,0 +38,2 +40,4 +42,6 +44,8 28
30 +24,8 +27,0 +29,2 +31,3 +33,5 +35,6 +37,8 +40,0 +42,1 +44,3 +46,4 +48,6 30
251
Таблица 8.7
б) Поправка DСН за глубину (давление)
Глубина
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Н, (м)
∆CH ,(м/с) 0,2 0,3 0,5 0,7 0,8 1,0 1,1 1,3 1,5 1,6 1,8 2,0
Глубина
130 140 150 160 170 180 190 200 300 400 500 600
Н, (м)
∆CH ,(м/с) 2,1 2,3 2,5 2,6 2,8 3,0 3,1 3,3 4,9 6,6 8,2 9,8
Глубина
700 800 900 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Н, (м)
∆C H ,(м/с) 11,5 13,1 14,8 16,4 32,8 49,2 65,6 82,0 98,4 114,8 131,1
Задача 1: Определить скорость звука в воде:

1) — на глубине 10 м (t = +18°С и S = 30‰);
2) — на глубине 1000 м (t = +6°С и S = 28‰);
3) — на глубине 4000 м (t = +2°С и S = 20‰).
Решение: По формуле 8.24 и табл. 8.6 и табл. 8.7 имеем:
1) Н = 10 м, С = 1492,9 + 17,6 + 0,2 = 1510,7 м/с;
2) Н = 1000 м, С = 1492,9 – 27,1 + 16,4 = 1482,2 м/с;
3) Н = 4000 м, С = 1492,9 – 55,0 + 65,6 = 1503,5 м/с.
Задача 2: Определить поправку глубины и исправленную глубину, если:
1) НЭ = 1850 м;
H
2) на глубине
Э
= 925 м , t = +8°С и S = 32‰;
2
3) C¢=1500 м/с.
Решение:
1) — из табл. 8.6 по t = +8°С и S = 32‰ ® ∆Ct S = –13,9 м/с;
H
2) — из табл. 8.7 по Э 2 (925 м) ® ∆CН = +15,2 м/с;
3) — Сф = 1492,9 – 13,9 + 15,2 = 1494,2 м/с;
4) — из табл. 8.5 по НЭ = 1850 м и ( C ф − C ′ ) = 1494,2 – 1500 = –5,8 м/с ®
∆Hυ = –7 м;
5) — рассчитываем исправленную глубину:
H = H Э + ∆Нυ = 1850 + (−7) = 1843 м.
• Задачи на расчет глубины места по показаниям эхолота

Рассчитать значение глубины места (Н) по показаниям эхолота (НЭ) для
Черного моря (∆H ПР = 0), согласно условий задач 1÷15.
Эхолот отрегулирован на C¢=1500 м/с, а его вибраторы — в днище
судна.
252
УСЛОВИЕ ОТВЕТ
Показания Осадка Темпер. Соленость ∆Ct S , ∆C H , C ф , ∆Hυ , H,
№ эхолота судна м. воды, м. воды, (м/с) (м/с) (м/с) (м) (м)
за'
дачи НЭ, (м) Т, (м) t°C S, ‰
1 20 2,0 2° 10 –68,6 +0,2 1424,5 –1,0 21,0
2 40 2,1 4° 12 –56,9 +0,3 1436,0 –1,7 40,4
3 50 2,2 6° 14 –45,6 +0,4 1447,7 –1,7 50,5
4 60 2,3 8° 16 –34,7 +0,5 1458,7 –1,6 60,7
5 70 2,4 10° 18 –24,3 +0,6 1469,2 –1,4 71,0
6 80 2,5 12° 20 –14,4 +0,7 1479,2 –1,0 81,5
7 90 2,6 14° 22 –4,9 +0,8 1488,8 –0,7 91,9
8 100 2,7 16° 24 +4,2 +0,8 1497,9 0 102,7
9 200 2,8 18° 26 +12,8 +1,6 1507,3 +1,2 204,0
10 400 2,9 20° 28 +21,0 +3,3 1517,2 +4,6 407,5
11 600 3,0 22° 30 +28,7 +4,9 1526,5 +10,6 613,6
12 800 3,5 18° 32 +20,0 +6,6 1519,5 +10,5 814,0
13 1.000 4,0 10° 26 –14,1 +8,2 1487,0 –8,6 995,4
14 1.8000 4,5 6° 24 –32,4 +14,8 1475,3 –29,6 1774,9
15 2.000 5,0 4° 22 –43,5 +16,4 1465,8 –46,0 1959,0
8.3. Безопасная полоса движения судна

При отсутствии возмущающих факторов истинный курс (ИК) и направление
движения судна совпадают с линией заданного пути ЛЗП (рис. 8.2).
Рис. 8.2 Геометрическая полоса движения судна
Геометрическая полоса, занимаемая судном при движении, равна в этом

случае ширине корпуса судна В, т.е.
WГ = В (8.25)
При наличии возмущающих факторов и погрешностей курсоуказателя суд'
но, следующее заданным ИК, будет смещаться с ЛЗП в направлении сноса
(рис. 8.3) дрейфом от ветра и/или течением.
Боковое смещение судна с ЛЗП — (УБ) будет пропорционально углу сноса
(с) и пройденному судном расстоянию (S) за время плавания (t) данным
курсом.
c c
УБ = S ≈ V ⋅t , (8.26)
57,3° 60
253
Геометрическая полоса движения судна также увеличивается:

L ⋅c c
WГ = L ⋅ sinC + B ⋅ cosC ≈ B + = B ⋅ (1+ γ ⋅ (8.27)
L 57,3° 6
где γ = .
B
Принимая, что у современных судов g £ 8, получим значение WГ (м):
с
WГ ≈ В ( 1 + ) (8.28)
7
Рис. 8.3 Геометрическая полоса движения судна при сносе

Решая задачу плавания по ЛЗП при расчете значения компасного курса
для задания его рулевому, судоводитель принимает расчетную поправку на
снос СР, т.е.
ГКК Р = ПУ зад −С Р − ∆ГК (8.29)
Из'за погрешностей оценки угла сноса (Dс), зависящих от величины угла
сноса и применяемых методов его определения, судно будет смещаться с
ЛЗП, но под наименьшим (или наибольшим) углом (рис. 8.4).
Рис. 8.4. Геометрическая полоса движения судна

с учетом сноса и погрешностей курсоуказания
254
∆c ∆c
УБ =S ≈ V ⋅t (8.30)
57,3° 60
Геометрическая полоса движения судна, м
c C + ∆c
WГ = B ⋅ (1+ γ ⋅ ) ≈ B ⋅ (1+ P ), (8.31)
60 7
ориентирована относительно ЛЗП под Ð Dс. Если обеспечивается условие
Dс < с, то боковой снос судна с ЛЗП замедляется, и судоводитель получает
больше времени для его определений.
Сторона возможного сноса судна с ЛЗП в общем случае неизвестна, так
как зависит от знака Dс. Чтобы избежать неопределенности в направлении
сноса, судоводитель часто назначает поправку на снос (СР) с заведомым
недостатком (СР < с) или избытком (СР > с), что несколько увеличивает по'
грешность Dс.
Используя навигационные методы, судоводитель корректирует боковой
снос судна с ЛЗП (рис. 8.5).
Рис. 8.5. Коррекция бокового сноса судна
Пусть в точке 1 судно начало смещаться с ЛЗП, в точке 2 судоводитель

способен обнаружить это смещение, в точке 3 — даст команду на поворот, в
точке 4 судно начнет циркуляцию. Тогда наибольшее маневренное смещение
судна с ЛЗП будет (м):
УМ = УН + УЗ.М. +УМ.П. + УЦ + УВ.К. +УР, (8.32)
где УН — замечаемое смещение судна с ЛЗП;
УЗ.М. + УМ.П. = Dс •V • (tЗ.М. + tМ.П.), (8.33)
где УЗ.М., УМ.П. — боковое смещение судна с ЛЗП за время задержки манев'
ра (tЗ.М.) и «мертвого промежутка» (tМ.П.), в течение которого судно, в силу сво'
ей инерционности, не реагирует на перекладку руля;
tЗ.М. = DtН.К. + tан + tдоп, (8.34)
где DtН.К. — дискретность навигационного контроля;
tан — время, необходимое для анализа ситуации;
255
tдоп — время, в течение которого судоводитель считает смещение судна с

ЛЗП допустимым и не предпринимает коррекции курса;
tМ.П. — значение «мертвого промежутка» (мин), при данном угле переклад'
ки руля с учетом влияния ветра на поворотливость судна;
УЦ — дополнительное смещение центра масс судна на циркуляции.
При оптимальной величине коррекции курса, определяемой формулой:
DИК = –2Dс (8.35)
получим (рис. 8.6).
Рис. 8.6. Дополнительное смещение центра масс судна на циркуляции

V ∆c V ⎛∆
У Ц = R Ц (1− cos ∆c ) = ⋅ 2 sin 2 = 57,3° ⋅ 60 ⋅ ⋅ 2⎜ , (8.36)
ω 2 ω° ⎝
или окончательно:
∆c 2 V
,УЦ = ⋅ (8.37)
ω° 2
где V — линейная скорость судна, м/с;
w, w° — угловая скорость поворота судна на заданный угол в рад/с и
град/мин (из графиков маневренных элементов судна);
УВ.К. — вынос кормы на повороте:
УВ.К. £ 0,5 • В, (8.38)
УР — неизбежное рыскание судна на курсе, м:
τP τ ψ
У Р = ±V ⋅ sinψ ≈ ±V P , (8.39)
4 4
y, tР — угол рыскания (град) и период рыскания судна на курсе (мин).
Таким образом, в общем случае при корректируемом движении ширина
полосы движения судна определяется по формуле
WП.Д. = WГ + 2УМ , (8.40)
а при известной стороне уклонения судна от ЛЗП
WП.Д. = WГ + УМ , (8.41)
256
WП.Д. зависит от:

1) ® геометрических размеров судна;
2) ® гидрометеорологических условий плавания (чем > С, тем > DС);
3) ® скорости, рыскливости и поворотливости судна;
4) ® применяемых навигационных методов.
Контроль за местом и движением судна играет роль «обратной связи» и
позволяет ограничить монотонно возрастающее отклонение судна от ЛЗП
относительно небольшими периодическими отклонениями.
Наиболее опасным при плавании по фарватеру является начальный этап
плавания данным курсом, пока сторона и величина бокового сноса судна
достоверно не известны. При дальнейшем плавании данным курсом судово'
дитель с помощью навигационных методов контроля и небольших последо'
вательных подворотов уточняет фактическое значение угла сноса, уменьшая
тем самым возможность отклонения от ЛЗП.
Повышение точности навигационных методов контроля, уменьшение их
дискретности, оперативная реакция судоводителя на обнаруженное откло'
нение судна от ЛЗП способствуют уменьшению ширины полосы движения
судна.
При таком «геометрическом» подходе требуемая ширина фарватера при
одностороннем движении определяется формулой:
FТР = WП.Д. + 2DН.З. , (8.42)
где DН.З. — навигационный запас с каждого борта до бровки канала (опас'
ной изобаты).
Опытным путем получены значения требуемой ширины канала в зависимо'
сти от скорости поперечного течения или бокового сноса, и ширины судна В
(табл. 8.8). V=10 уз (с учетом качества навигационного ограждения канала).
Таблица 8.8
Значения требуемой ширины канала
Навигационное ограждение Ширина канала при поперечных течениях
слабых средних сильных
(< 0,5 уз.) (0,5÷2 уз.) (> 2 уз.)
Стандартное ПСНО
и створные знаки 6 .В 8 .В 10.В
Стандартное —
повышенной точности 5 .В (6÷7).В (8÷9).В
Высокоточное
позиционирование 4 .В (5÷6).В (7÷8).В
На поворотах ширина канала должна быть увеличена примерно на 2В.
При двустороннем движении судов требуемая ширина канала вдвое больше.
При вероятностном подходе к выводу требуемой ширины фарватера ис'
пользуется таблица 1б «МТ'75» с. 61 (или таблица 4.7 «МТ'2000» на с. 395) ®
® функция Лапласа ® табл. 4.7.
257
Задаваясь значением вероятности безопасного прохода Рзад (0,954), об'

ратным входом в таблицу 1б МТ'75 (табл. 4.7 «МТ'2000») можно получить
требуемые значения нормированных отклонений ZТР (2,0) и требуемую шири'
ну фарватера FТР.
т.1б МТ − 75 (т. 4.7 МТ − 2000)
Pзад (95,4%) → ZТР , (8.43)
(обратный вход)
Таким образом, с вероятностью Рзад = 95,4% требуемая ширина фарвате'
ра, рассчитанная по формуле (8.42) должна быть удвоена или:
FТР = 2mУ • ZТР + WГ (8.44)
а если размерами судна можно пренебречь, то
FТР = 2 • mУ • ZТР , (8.45)
где mУ — среднее квадратическое значение маневренных отклонений суд'
на от ЛЗП.
Отсюда можно получить норматив требуемой точности судовождения, %.
(mу )доп 1
∆ доп = = ⋅ 100%, (8.46)
FФВК 2ZТР
где FФВК — фактическая ширина канала;
Dдоп — допустимое среднее квадратическое значение маневренного сме'
щения по отношению к ширине свободного навигационного пространства.
Пример. Вероятность безопасного прохода Рзад = 0,999 ® из табл.1б МТ'75
(табл. 4.7 «МТ'2000») ® ZТР = 3,57. Откуда: Dдоп = 14% (формула 8.46),
т.е. среднее квадратическое значение маневренного смещения
судна с ЛЗП (Р = 68%) не должно превышать 14% имеющейся
ширины свободного пространства между опасными изобатами
(за вычетом WГ).
8.4 Методы контроля

за местоположением и движением судна
Навигационные методы контроля за местоположением и движением
судна должны решать следующие задачи:
1) • определение текущих координат судна в выбранной координатной
системе — географической (j, l), полярной (П и Д относительно заданной
точки), маршрутной (S и УБ от ЛЗП);
2) • определение действительной траектории движения судна, действи'
тельных элементов его движения (пути, путевой скорости, суммарного угла
сноса) и оценку тенденции движения судна для прогнозирования текущих
координат судна по времени;
3)• контроль бокового уклонения судна с ЛЗП и расчет коррекции курса
для возврата на ЛЗП или для выхода в заданную точку маршрута.
Достоинство любого навигационного метода контроля за местом судна
определяют три главных характеристики:
258
1. • Точность определения текущих координат судна.

2. • Продолжительность навигационного определения (время получения)
искомых координат места судна.
3. • Дискретность определений (Dt) между последовательными определе'
ниями координат места судна.
Методы контроля за местом и курсом судна делятся на штурманские и
лоцманские.
К штурманским методам относятся:
1) ® счисление координат судна;
2) ® уточнение координат судна по одной ЛП;
3) ® навигационные обсервации;
4) ® сочетание перечисленных выше методов.
Достоинства счисления координат судна — непрерывность, автономность,
простота и наглядность. Его недостаток — нарастание погрешности счисли'
мого места во времени, т.е. чем дольше судно следует по счислению, тем
ниже степень доверия к счислимому месту. Таким образом, вполне очевид'
но возникает необходимость в периодической коррекции счислимых коорди'
нат судна.
Полученное по одной ЛП место судна (основание перпендикуляра, опу'
щенного на ЛП из счислимого места) хотя и является более достоверным,
чем счислимое, но ненадежно.
Более высокую степень доверия имеет счислимо'обсервованное место —
место судна, координаты которого получены по двум и больше ЛП ЛП с уче'
том счисления.
Обсервованное место судна — место судна, координаты которого полу'
чены пересечением двух и более одновременных ЛП ЛП. Навигационная
обсервация абсолютно независима от счисления, поэтому позволяет умень'
шить погрешность счисления до уровня погрешности самой обсервации.
Однако навигационные обсервации довольно продолжительны по време'
ни, дискретны, неавтономны. Хотя в общем случае обсервованное место
судна более надежно, чем счислимое, оно также нуждается в контроле.
Поэтому наиболее распространенным штурманским методом контроля за
местом судна является корректируемое счисление — периодические обсер'
вации, в промежутках между которыми ведется счисление координат судна.
Счисление обеспечивает непрерывность контроля за местом судна, расчет
его поворотов, опознавание ориентиров, контроль обсерваций на промах,
определение сноса, выдачу счислимых координат (jС, lС) на любой момент
времени.
В свою очередь, навигационные обсервации позволяют периодически
уточнять счислимое место судна, уменьшать погрешности счисления, выяв'
лять снос течением, дрейф от ветра и пр.
СКП текущего места судна:
MCM = M02 + MC2 , (мили).
T t
(8.47)
259
СКП счисления:
MC t ≤ 2ч = 0,7 ⋅ К С ⋅ t ч , мили или M C t >2ч = К С ⋅ t ч , мили (8.48)
При малой дискретности обсерваций (tсч ® 0) возможен режим обсерва
ционного счисления — счисление координат, выполняемое путем совмест'
ной автоматизированной обработки данных от средств обсервации и счис'
ления. Такое счисление — наиболее эффективно и надежно (МСМТ может
быть < М0). Однако такой метод возможен лишь при использовании средств
автоматизации судовождения.
Обсервация считается надежной при выполнении как минимум, следу'
ющих условий:
1) • Навигационные измерения выполнялись с помощью исправных ТСН с
точными поправками.
2) • Измерения выполнялись в пределах зоны хорошей видимости ориен'
тиров или уверенного приема сигналов РНС при обычном уровне помех.
3) • Наличие избыточных измерений, обеспечивающих исключение промахов.
4) • Оптимальный подбор ориентиров (по всему горизонту).
5) • Надежное опознание ориентиров (надежно устранена многознач'
ность РНП).
6) • Надежно уточнены систематические погрешности (случайные — на
обычном уровне).
7) • Методы обработки измерений исключают возможность промахов.
8) • МО в три и более раза меньше (точнее), чем МСМТ.
∧ ∧
9) • При невязке счисления C ≤ M CMT + M O (8.49)
Большая невязка может быть следствием промахов или в обсервации или
в счислении. При любых сомнениях место судна определяется снова и дру'
гим способом. До выяснения причины появления большой невязки достовер'
ность места судна сомнительна.
При движении судна постоянным курсом обсервации должны лежать на
одной прямой, параллельной линии пути судна.
Серия 3'х и более надежных обсерваций позволяет решать ряд навигаци'
онных задач (рис. 8.7):
ПУ И
Рис. 8.7. Навигационные задачи, решаемые по серии обсерваций
260
1) • Определить (снять с карты) фактические ПУ0, С0 = ПУ0 – ИК и рассчи'

тать путевую скорость судна по формуле
VП = SП /t. (8.50)
2) • Определить (снять с карты) элементы, характеризующие движение
судна относительно ЛЗП (С, УБ, продольное смещение, т.е. отставание или
опережение обсервованной точки относительно счислимой). )
3) • Определить фактический вектор суммарного сноса S C (EA &&), его на'
правление и VС = SС /t;
4) • Оценить тенденцию движения судна относительно ЛЗП, спланировать
вариант дальнейших действий (для точки «Д»):
a) ® если не менять курс, то судно придет в точку поворота 3;
b) ® если изменить курс на величину DС (уменьшить), то судно будет сле'
довать параллельно ЛЗП в точку поворота 2;
c) ® можно изменить курс таким образом, чтобы вернуться на ЛЗП1. Для
выхода в ранее намеченную точку поворота 1 (снять с МНК новый путь ПУН и
задать рулевому новый курс:
ГККН = ПУН – С0 – DГК. (8.51)
5) • Предвычислить ТП /ОЛП на момент выхода в заданную точку.
Штурманские методы в целом обеспечивают решение навигационных
задач с наибольшей полнотой, наглядностью и надежностью, но имеют ряд
недостатков:
1) • отвлекают судоводителя от наблюдения за обстановкой и управления
судном;
2) • длительность процесса определения места судна и расчета его точности;
3) • оценка тенденции фактического перемещения судна возможна толь'
ко после получения серии (нескольких) обсерваций;
4) • существенное запаздывание навигационной обсервации (неприемле'
мо для стесненных вод и особенно при плавании в узкости).
Этих недостатков практически лишены лоцманские методы контроля за
местоположением и движением судна, основанные на детальном знании
судоводителем (лоцманом) района плавания, тщательных предварительных
расчетах и обеспечивающие оперативную оценку места и курса судна по
минимально необходимой информации.
В штурманской практике наиболее распространены ускоренные методы
контроля, основанные на использовании ведущих, ограждающих и конт'
рольных изолиний (ЛП).
Ведущая изолиния (ЛП) служит для непрерывного оперативного контро'
ля за движением судна по ЛЗП с помощью только одного НП (ведущий створ,
ведущий пеленг и др.). Путь судна выбирается совпадающим с ведущей ЛП,
при этом должна обеспечиваться надежная непрерывная наблюдаемость
ориентира на курсе (рис. 8.8).
261
Рис. 8.8. Ведущая изолиния
При подходе судна к данному участку необходимо уверенно опознать ве'

дущий ориентир, по мере приближения к ведущей ЛП начать контроль НП,
лечь на ведущую изолинию и путем небольших подворотов добиться, чтобы
отсчет НП был постоянным и равным заданному Ut = Uзад = const. После того
как судно начнет устойчиво следовать по ЛЗП, можно получить фактический
угол суммарного сноса:
С0 = ПУзад – ИК . (8.52)
Зная СКП ведущей ЛП:
m
m ВЩ = U = У Н (8.53)
g
можно оценить ширину полосы движения судна (формула 8.40).
Ведущая ЛП позволяет провести судно по ЛЗП с непрерывным контролем
бокового смещения и оперативно реагировать на появляющийся снос не
допуская значительных отклонений судна от ЛЗП. Ее недостаток — неопре'
деленность положения судна вдоль ЛЗП (опережает или отстает).
Ограждающая изолиния (ОЛП) служит для непрерывного оперативного
контроля за положением судна относительно кромок фарватера или навигаци'
онных опасностей путем измерения (контроля) только одного НП (рис. 8.9).
Рис. 8.9. Ограждающая изолиния
262
ОЛП выбирают таким образом, чтобы:

1) • выбранный ориентир можно заблаговременно обнаружить, надежно
опознать и непрерывно наблюдать в течение всего требуемого времени;
2) • один и тот же метод и ориентир использовать для контроля и ВЩЛП
и ОЛП;
3) • ОЛП была бы параллельна ЛЗП (или почти параллельна ЛЗП);
4) • ОЛП проходила бы с некоторым навигационным запасом (DН.З.) от гра'
ниц навигационной опасности;
5) • ОЛП обеспечивала бы необходимую быстроту, точность, надежность
и однозначность контроля.
Выбранная ОЛП прокладывается на путевой МНК, снимается ограждаю'
щее (опасное) значение НП (ИПОП = 50°), устанавливается закон изменения
НП в зависимости от величины смещения судна с ЛЗП и в течение всего пла'
вания ведется постоянный контроль для недопущения выхода судна в опас'
ный сектор.
Контрольная изолиния или ЛП (КЛП) служит для оперативного контроля
выхода судна в точку начала поворота путем измерения (контроля) только од'
ного НП. КЛП выбирается таким образом, чтобы была обеспечена быстрота,
точность, надежность и однозначность контроля начала поворота (рис. 8.10)
Рис. 8.10. Контрольная изолиния
При подходе к повороту контролируют 4 параметра: ИПК, DК, ТП, ОЛП:

' ИПК (160°) — основной НП;
' DК показывает где относительно ЛЗП находится судно;
T T
' совпадение ОЛП с ОЛР (расчетными) — отсутствие промахов и в счисле'
П Р
нии и в опознании ориентира.
Важнейшие достоинства лоцманских методов являются их высокая
оперативность, возможность решения задач навигации без отрыва
судоводителя от наблюдения за навигационной обстановкой, возмож
ность мгновенной оценки не только положения, но и тенденций движе
ния судна, но недостаточно надежны и решают задачу частично.
263
При плавании в открытом море используют только штурманские методы.

В прибрежном плавании штурманские методы по'прежнему являются
главными, однако начинают использовать элементы лоцманских методов
(контроль поворотов).
В стесненных водах судоводитель использует только лоцманские методы.
Однако вахтенный помощник капитана обязан при этом применять штурман'
ские методы.
В случае появления сомнений в обстановке или при обнаружении обстоя'
тельств, влияющих на безопасность плавания, ВПК обязан немедленно доло'
жить об этом капитану судна.
Увеличение числа судоводителей на мостике в сложных условиях плава'
ния, четкое распределение обязанностей между ними, действенная система
дублирования и контроля за местом и курсом судна способны объединить
достоинства этих двух методов, снять их ограничения.
8.5 Общие задачи навигационного обеспечения

Важнейшей задачей судовождения является обеспечение навигационной
безопасности плавания, т.е. предотвращение аварий и происшествий, обус'
ловленных ошибками решения задач морской навигации.
Задача обеспечения навигационной безопасности решается непрерывно
в течение всего времени пребывания судна в море, независимо от характе'
ра его деятельности.
Все задачи обеспечения навигационной безопасности делятся на две
большие группы:
I. — решаемые в ходе предварительной подготовки судна к переходу,
II. — решаемые непосредственно в процессе плавания судна.
I. Предварительна подготовка к переходу (ППП)
А. Подготовка штурманской части к рейсу
1) • комплектование и пополнение судовой коллекции карт, навигационных
руководств и пособий;
2) • корректура МНК, навигационных руководств и пособий по последним ИМ;
3) • подбор навигационных карт, навигационных руководств и пособий на
переход;
4) • подготовка судовых ТСН (все их характеристики в ТУ, ЗИП полностью);
5) • определение поправок судовых ТСН;
6) • определение маневренных элементов судна.
Б. Проработка перехода
1) • изучение района плавания, оценка информации;
2) • выбор безопасного наивыгоднейшего маршрута перехода;
3) • предварительные расчеты и прокладка, подъем карт;
4) • планирование скорости на различных участках перехода;
5) • планирование основных и дублирующих методов контроля за местом
и курсом судна;
264
6) • планирование приема и передачи маршрутной информации;

7) • проработка перехода со штурманским составом.
II. Штурманская работа на переходе
1) • непрерывное квалифицированное наблюдение, оценка и анализ ин'
формации;
2) • прием навигационной информации, корректура карт, руководств и
пособий;
3) • связь в интересах безопасности мореплавания;
4) • корректировка выбранного маршрута с учетом изменившейся обста'
новки;
5) • корректировка выбранной скорости движения с учетом изменившей'
ся обстановки;
6) • расхождение с судами, возвращение на ЛЗП;
7) • контроль за местом и курсом судна по ЛЗП, выполнение поворотов;
8) • коррекция курса и (или) скорости, стабилизация судна на ЛЗП;
9) • действия в особых условиях;
10) • действия в экстремальных ситуациях.
Предварительная подготовка к переходу (ППП) имеет важное практическое
значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий
и происшествий была предопределена уже на этом этапе.
Особое внимание должно уделяться бесперебойному получению и надле'
жащему использованию навигационной информации по маршруту перехода.
Никакие ссылки на незнание такой информации во внимание не при
нимаются.
Маршрут перехода выбирает капитан судна, а предварительную прокладку
(ПП) делает один из ПК по его поручению. ПП выполняют на генеральных,
путевых и частных картах наиболее удобного масштаба (наиболее крупного).
Одновременно с ПП выполняют «подъем» карт.
Полнота и тщательность выполнения ПП во многом определяют качество
контроля за местом и курсом судна в рейсе.
Важно заранее спланировать основные и резервные методы контроля за
местом и курсом судна, учитывая при этом:
1) ® состав ТСН на судне;
2) ® состав СНО и РТСНО в районе;
3) ® надежность метода ОМС (определения места судна);
4) ® точность метода ОМС;
5) ® минимальное отвлечение судоводителя от наблюдения;
6) ® дискретность метода ОМС;
7) ® получаемая информация;
8) ® эргономические факторы метода.
265
Главным достоинством обсервации является ее надежность и точность.

Важно выбирать такой метод навигационных определений места судна, что'
бы он обеспечивал минимальное отвлечение судоводителя от контроля за
навигационной обстановкой, наблюдения и управления судном.
Судовая РЛС дает возможность одновременно и взаимосвязано:
1) ® вести наблюдение за надводной обстановкой;
2) ® обнаружить цель или ориентир;
3) ® определить место судна;
4) ® вести глазомерную радиолокационную проводку судна;
5) ® тратить минимум времени на обсервацию;
6) ® мгновенно снимать значения НП (П и D);
Общая продолжительность определения места судна (tОМС) должна быть
меньше допустимой.
Требуемая частота определений места (Dtдоп) зависит от точности обсерва'
ций (М0), расстояния до навигационных опасностей, расположения опасно'
стей относительно ЛЗП, направления и скорости суммарного сноса.
В требованиях МАМС и ИМО задаются предельные радиальные погрешно'
сти определения места судна ( M∧ Тдоп ) и ( M∧ Одоп ) с Р = 0,95 (95%).
Связь между СКП (М) и предельными ( M∧ 0,95 ) погрешностями:
∧ ∧
M 0,95 = 1,73M M ≈ 0,58 M 0,95 (8.54)
Требования ИМО и МАМС носят только ориентировочный характер, а на

практике требуемую точность судовождения устанавливает капитан в зави'
симости от условий плавания. Чем ближе опасности и сложнее навигацион'
ные условия, сильнее снос судна в сторону опасности — тем чаще должны
быть определения места (обсервации).
По возможности, место судна обязательно определяется:
1) ® при смене вахты;
2) ® при отходе от берега в открытое море;
3) ® при подходе к побережью и навигационным опасностям после пере'
хода морем;
4) ® при подходе к району со стесненными условиями плавания, СРД, зоне
СУДС;
5) ® при подходе к точке поворота и после поворота на новый курс;
6) ® при подходе к месту скопления судов;
7) ® при ухудшении видимости или при подходе к району ограниченной
видимости;
8) ® при обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин;
9) ® при касании грунта и при других аварийных случаях;
10) ® при получении сигнала бедствия;
11) ® во всех других случаях, требующих знания точного места судна.
266
Выбор оптимальных методов контроля за местом и курсом судна носит

творческий характер и требует от судоводителей высокого профессионализ'
ма. Для сложных участков перехода необходимо предусмотреть и дублиру'
ющие методы контроля.
Спланировать точки подачи «маршрутной информации» о движении судна,
требуемой Правилами плавания (MAREP — пр. Ла'Манш, BAREP — Балтий'
ские проливы, GIBREP — Гибралтарский пролив и др.), а также точки подачи
заявок на лоцманскую проводку, подачи информации об ожидаемом време'
ни прибытия (ЕТА) в заданную точку.
Штурманская работа на переходе должна обеспечить:
1) • безопасное плавание судна по выбранному маршруту;
2) • надлежащее непрерывное квалифицированное наблюдение за обста'
новкой;
3) • безопасное расхождение с судами и другими объектами;
4) • возвращение на ЛЗП.
ВПК должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна
(независимо от присутствия капитана на мостике), действовать в соответ'
ствии со своими обязанностями, определенными руководящими документа'
ми и указаниями капитана, и при любом сомнении в обстановке докладывать
капитану, вызывать его на мостик и до прихода капитана самостоятельно
принимать меры для обеспечения безопасности плавания.
Выводы
1. Глубина под килем — важнейший параметр, определяющий навигацион'
ную безопасность и в любой точке нахождения судна фактическая глубина
моря должна быть больше фактической осадки судна.
2. Контроль глубин по маршруту плавания судна является одним из важ'
нейших элементов навигационной безопасности плавания.
3. Ширина безопасной полосы движения судна представляет сумму шири'
ны «геометрической полосы» судна и удвоенного значения наибольшего
маневренного смещения судна с ЛЗП.
4. Повышение точности навигационных методов контроля, уменьшение их
дискретности, оперативная реакция судоводителя на обнаруженное откло'
нение судна от ЛЗП способствуют уменьшению ширины полосы движения
судна.
5. Методы контроля за местоположением и движением судна делятся на
штурманские и лоцманские, и безопасность плавания судна обеспечивает'
267
ся обоснованным и грамотным их использованием в конкретных условиях

обстановки.
6. Задача обеспечения навигационной безопасности плавания — важней'
шая задача судовождения — решается непрерывно в течение всего време'
ни пребывания судна в море, независимо от характера его деятельности.
1. При какой фактической глубине моря исключается посадка судна на
мель или касание им грунта?
2. Как (по какой формуле) определяется «расчетная глубина моря» в дан'
ной точке на заданный момент времени?
3. С помощью каких таблиц и с какой погрешностью определяется «расчет'
ная поправка на прилив»?
5. От чего зависит точность указания глубин на морской навигационной
карте?
6. Почему нельзя полностью полагаться на глубины, показанные на морс'
кой навигационной карте?
7. Как (по какой формуле) определяется «динамическая осадка судна» и от
чего она зависит?
8. Что означает термин «статическая осадка судна» и от чего она за'
висит?
9. Как рассчитать величину увеличения осадки судна за счет изменения
плотности морской воды и чему равна «стандартная плотность» морской
воды?
10. Как (по какой общей формуле) рассчитать значение «динамической
поправки» к осадке судна и от чего эта поправка зависит?
11. Как (по какой формуле) рассчитать «увеличение осадки судна за счет
крена» и от чего зависит величина этого увеличения?
12. Как определить «волновой запас» динамической поправки к осадке
судна и когда (встречное, попутное волнение или траверзный подход волны)
этот «запас» больше?
13. Как (по какой формуле) определить «скоростной запас» (динамическое
проседание судна при плавании на мелководье) динамической поправки к
осадке судна и от чего этот «запас» зависит?
268
14. Как оценивается «минимальная безопасная глубина» для судна с боль'

шой осадкой?
15. Как и в зависимости от чего определяется значение «навигационного
запаса глубины»?
16. При каком соотношении «минимальной безопасной глубины» и «рас'
четной глубины моря» плавание судна считается безопасным?
17. Где (откуда) можно получить сведения о «расчетной гарантированной
глубине на канале», «проходной осадке судна» и «минимальном навигацион'
ном запасе глубины по килем»?
18. Что для судоводителя означает «опасная (ограждающая)» изобата?
19. Какую изобату следует принимать в качестве «ограждающей (опасной)»
при плавании судна в стесненных водах?
20. Какую изобату следует считать «опасной» при подходе судна к берегу
с моря?
21. От каких факторов зависит величина (значение) «бокового смещения»
судна с линии заданного пути?
22. Как (на практике) определяется значение «геометрической полосы дви'
жения» современных судов?
23. От чего, в общем случае, зависит «ширина полосы движения
судна»?
24. Как определяется «требуемая ширина фарватера» при одностороннем
движении с учетом «ширины полосы движения судна»?
25. Какие основные задачи должны решать «навигационные методы» кон'
троля за местоположением и движением судна?
26. Какие три главные характеристики определяют достоинство любого
«навигационного метода» контроля за местом и курсом судна?
27. Какие методы контроля за местоположением и движением судна отно'
сятся к штурманским методам?
28. Назовите достоинства и недостатки «счисления координат (пути) судна».
29. Укажите степень доверия к «уточнению места судна по одной линии по'
ложения», «счислимо'обсервованному месту» и к «обсервованному месту
судна» и к чему нужно стремиться на практике.
269
30. Какой штурманский метод контроля за местоположением и движением

судна является наиболее распространенным и надежным?
31. Что представляет собой «обсервационное счисление» и когда оно воз'
можно?
32. При выполнении каких условий «обсервация» считается надежной?
33. Какие навигационные задачи позволяет решить серия из трех (и более)
надежных обсерваций?
34. Укажите основные (четыре) недостатки «штурманских методов контро'
ля» за местоположением и движением судна.
35. На чем основаны «лоцманские методы контроля» за местоположением
и движением судна?
36. Какие «ускоренные методы контроля» за местом и курсом судна наибо'
лее распространены в штурманской практике?
37. Для чего служит и что позволяет решить «ведущая изолиний (линия по'
ложения)»; как она используется на практике?
38. Для чего служит «ограждающая изолиния (линия положения)» и как она
используется на практике?
39. Для чего служит «контрольная изолиния (линия положения)» и как она
используется на практике?
40. Укажите важнейшее достоинство «лоцманских методов» контроля за
местоположением и движением судна и их недостатки.
41. В каких районах плавания судна (открытое море, прибрежное пла'
вание, стесненные воды) какие используются методы контроля (штур'
манские, лоцманские или их сочетание) за местоположением и движе'
нием судна?
42. Что является важнейшей (главной) задачей судовождения и в какие
сроки она решается?
43. Назовите основные мероприятия, выполняемые при подготовке штур'
манской части к рейсу.
44. Назовите основные мероприятия при «проработке маршрута пере'
хода».
45. Перечислите основные вопросы, решаемые судоводительским соста'
вом судна на его переходе по маршруту.
270
46. Какую роль в обеспечении навигационной безопасности плавания иг'

рает судовая РЛС и что, в этом плане, она позволяет?
47. От каких факторов зависит «частота (дискретность) определений места
судна» и исходя из чего она рассчитывается?
48. В каких случаях, при плавании судна, определение его места (обсерва'
ция) производится обязательно?
49. Что должна обеспечить штурманская работа на переходе?
271
Глава 9. Навигационное обеспечение плавания судна в открытом море
ГЛАВА 9
НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ
СУДНА В ОТКРЫТОМ МОРЕ
9.1. Плавание по дуге большого круга — ортодромии
1). Общие положения
В практике морского судоходства наивыгоднейшим (оптимальным) пу'
тем между двумя заданными точками является тот путь, который данное кон'
кретное судно при сложившейся гидрометеорологической обстановке про'
ходит за кратчайшее время при минимальной затрате ресурсов, безуслов'
ном обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых
грузов.
Частными критериями оптимального (наивыгоднейшего) пути, при выпол'
нении конкретных переходов, является:
1) ® безусловное выполнение задачи независимо от затраченного време'
ни (доставка ценного груза и т.д.);
2) ® наибольшая рентабельность рейса;
3) ® наименьшее время в пути (сохранность скоропортящихся грузов);
4) ® наименьший расход топлива;
5) ® наименьшее воздействие ветра и волнения, максимальные удобства
и привлекательность рейса для пассажиров (круизные суда) и др.
Выбор критериев оптимального маршрута перехода определяется постав'
ленной перед судном задачей.
По навигационным руководствам, пособиям и морским навигационным
картам изучается район предстоящего плавания, в особенности — его гид'
рометеорологические характеристики, вероятные погодные условия, веро'
ятность опасных явлений (сильный шторм, плавающие льды и айсберги, об'
леденение, плохая видимость и пр.), глубины и навигационные опасности,
система передачи навигационной и гидрометеорологической информации,
СНО и РТСНО, основные пути движения судов, организация проводки судов
береговыми ГМЦ или НИС погоды. На основе этих данных и квалифициро'
ванной оценки всех факторов производится выбор наивыгоднейшего (опти'
мального) маршрута перехода, которым может быть:
1) — локсодромия, или линия постоянного курса;
2) — ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
3) — составное плавание (ДБК — ограничивающая параллель — ДБК);
4) — стандартный климатический путь с учетом типа погоды;
5) — оптимальный путь под проводкой БГМЦ или НИСП;
6) — оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем
самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и прогнозируемой
гидрометеорологической обстановки.
272
2). Локсодромия и ортодромия. Элементы дуги большого круга

Локсодромия — линия постоянного курса. На морской навигационной
карте в прямой проекции Меркатора (рис. 9.1) — это прямая линия, пересе'
кающая все меридианы под одним и тем же углом (КЛОК = const).
На сфере:
при КЛОК = 0°(180°) локсодромия совпадает с меридианом (l = const);
при КЛОК = 90°(270°) локсодромия совпадает с параллелью (j = const);
при КЛОК = 90°(270°) и j = 0° — локсодромия совпадает с экватором;
при КЛОК ¹ 0°(180°) и КЛОК ¹ 90°(270°) — локсодромия представляет из
себя логарифмическую спираль, стремящуюся к ближайшему полюсу и об'
ращенную выпуклостью к экватору (рис. 9.2).
Рис. 9.1. Локсодромия и ортодромия

на меркаторской путевой карте
Локсодромия в переводе с греческого означает «косой бег».

Формула локсодромии:
• для эллипсоида:
⎡ e
⎛ π ϕ ⎞ ⎡1 − e ⋅ sin ϕ 2 ⎤ 2 ⎛π
λ2 − λ1 = tgK ⋅ ⎢ln tg ⎜ + 2 ⎟ × ⎢ ⎥ − ln tg ⎜ (9.1)
⎢ ⎝ 4 2 ⎠ ⎣1 + e ⋅ sin ϕ 2 ⎦ ⎝4
⎣⎢
• для шара:
⎡ ⎛ ϕ ⎞ ⎛ ϕ ⎞⎤
λ 2 − λ1 = tgK ⋅ ⎢ln tg ⎜⎜ 45° + 2 ⎟⎟ − ln tg ⎜⎜ 45° + 1 ⎟⎟⎥ (9.2)
⎣ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠⎦
273
Рис. 9.2. Локсодромия на поверхности Земли
При плавании судна на небольшие расстояния (сотни миль) и ведении гра'

фического счисления пути судна на карте в прямой проекции Меркатора
удобно выполнять это плавание по локсодромии — линии постоянного кур'
са, несмотря на то, что это и не кратчайшее расстояние между двумя задан'
ными точками.
Ортодромия — дуга большого круга (ДБК) — кратчайшее расстояние
между двумя точками на земной сфере — кривая, обращенная (на МНК в пря'
мой проекции Меркатора) выпуклостью к ближайшему полюсу (рис.9.1, 9.3).
На картах в гномонической проекции — прямая линия.
• При курсе судна 0°(180°) — локсодромия и ортодромия «сливаются» в
одну линию, совпадающую с географическим меридианом.
• При курсе судна 90°(270°) при j = 0° локсодромия и ортодромия также
«сливаются» в одну линию, совпадающую с земным экватором.
• При плавании судна на большие расстояния (тысячи миль) экономно
плыть по ортодромии, так как это — кратчайшее расстояние между двумя за'
данными точками.
Элементами дуги большого круга — ортодромии являются (рис. 9.3):
Рис. 9.3. Элементы дуги большого круга — ортодромии
274
1. — Исходная (начальная) точка ортодромии ® т. А (jА lА или j1 l1).

2. — Начальный курс плавания по ортодромии ® (КН) ® горизонтальный
угол между северной частью истинного меридиана в начальной т. А и каса'
тельной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продоль'
ной оси судна. Отсчитывается от NИ по часовой стрелке от 0° до 360°.
3. — Конечная точка ортодромии ® т. В (jВ lВ или j2 l2).
4. — Конечный курс плавания по ортодромии ® (КК) ® горизонтальный
угол между северной частью истинного меридиана в конечной т. В и каса'
тельной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продоль'
ной оси судна. Отсчитывается от NИ по часовой стрелке от 0° до 360°.
5. — Точка «W» ® точка пересечения ортодромии и земного экватора
(j0= 0°, l0).
6. — Курс К0 ® горизонтальный угол между северной частью истинного
меридиана в т. W и касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с
носовой частью продольной оси судна. Отсчитывается от NИ по часовой
стрелке от 0° до 360°.
7. — Точка «V» (вертекс) ® точка ортодромии, имеющая наибольшее зна'
чение широты (jV). Это точка «перегиба» ортодромии и курс судна в этой точ'
ке КV = 90° — при плавании судна в восточном направлении; или КV = 270° —
если судно совершает плавание по ортодромии в западном направлении.
3). Основные формулы ортодромии. Способы ее задания
( )
Рис. 9.4. Сферический треугольник ортодромии
Треугольник АРNВ — сферический треугольник ортодромии (ДБК), эле

ментами которого являются (рис. 9.4):
· Стороны треугольника АРNВ:
' АРN ® (90° – jА);
' РNВ ® (90° – jВ);
' АВ ® D (длина ортодромии).
275
• Углы треугольника АРNВ:

' Ð РNАВ ® КН (начальный курс плавания по ДБК);
' Ð РNВА ® (180° – КК) ; КК ® конечный курс плавания по ДБК;
' Ð АРNВ ® Dl = (lВ –lА) ® разность долгот между конечной и начальной точ'
ками ДБК.
Из сферической тригонометрии известно, что «…если в сферическом треу'
гольнике известны три его элемента то, по формулам сферической тригоно'
метрии, можно определить (вычислить) и все остальные его элементы».
Применяя формулу «косинуса стороны» («…косинус стороны равен про'
изведению косинусов двух других сторон плюс произведение синусов тех же
сторон на косинус угла между ними…») можно определить длину ортодромии
(D) между любыми двумя ее точками (т. А и т. В), координаты которых извест'
ны, то есть:
cosD = cos(90° – jA) • cos(90° – jB) + sin(90° – jA) • sin(90° – jB) • cos(lB – lA)
или, после преобразования:
cosD = sin jA • sin jB + cos jA • cos jB • cos (lB – lA) (9.3)
Применяя формулу «котангенса угла» («…произведение котангенса край'
него угла на синус среднего угла равно произведению котангенса крайней сто'
роны на синус средней стороны минус произведение косинусов средних час'
тей…») можно определить значение начального КН и конечного КК курсов пла'
вания по ортодромии.
ctgК Н = cosϕ A ⋅ tgϕB ⋅ cosec(λB − λA ) − sinϕ A ⋅ ctg (9.4)
ctgК К = −tgϕ A ⋅ cosϕB ⋅ cosec(λB − λA ) + sinϕB ⋅ c (9.5)
Широты промежуточных точек ортодромии (ji), задавшись значениями дол'
готы этих точек (li) через 5° или 10°, рассчитываем по формуле:
⎡ tg(λi − λA ) ⎤
tgϕi = ⎢ + tgϕ A ⎥ ⋅ cos(λi − λA ) (9.6)
⎣ tgK H ⋅ cosϕ A ⎦
или
tgϕi = sin(λi − λ0 ) ⋅ ctgК 0 (9.7)
Значения «l0» и «К0» находим по формулам:
⎛ λA + λB ⎞
tg ⎜ − λ0 ⎟ = sin(ϕ A + ϕB ) ⋅ cosec(ϕB − ϕ A ) ⋅ t
⎝ 2 ⎠ (9.8)
tgK 0 = ctgϕi ⋅ sin(λi − λ0 )
Широты промежуточных точек ортодромии (ji) можно рассчитать по коорди'
натам точки «вертекса» по формулам:
tgji = cos qi • tgjV (9.9)
где θ = λ V − λ i .
jV = 90° – К0 (9.10)
λV = λ 0 ± 90° (9.11)
276
Ортодромия может быть задана одним из 4'х способов:

1. по координатам любых двух ее точек (т. А: jА lА и т. В: jВ lВ) при усло'
вии, что эти точки не лежат на противоположных концах земного диаметра;
2. по координатам любой точки ортодромии (jА lА, или ji li, или jВ lВ…)
и направлению (курсу) ортодромии в этой точке (КН или Кi или КК);
3. по долготе точки пересечения ортодромии с экватором (l0) и направ'
лению ортодромии в этой точке (К0);
4. по координатам точки V — вертекса (jV lV); ортодромия в этой точке каса'
тельна к параллели.
На практике чаще всего ортодромия задается координатами начальной
(т. «А») и конечной (т. «В») точек.
Плавание по ортодромии обычно осуществляется при больших (тысячи
миль) океанских переходах и при том условии, что такое плавание будет эко'
номически выгоднее, чем обычное плавание постоянным курсом, то есть по
локсодромии.
Плавание по ортодромии считается выгодным если:
S −D
∆S = ⋅100 ≥ 0,5% (9.12)
S
где S — длина локсодромии (мили);
D — длина ортодромии (мили).
Для перехода протяженностью 2000 миль 0,5% это 10 миль (~18,5 км).
То есть: для принятия решения «как плыть» необходимо первоначально рас'
считать S и D и сравнить их.
4). Расчет плавания по локсодромии

Протяженность плавания по локсодромии (SЛОК) — расстояние между на'
чальной (т. А) и конечной (т. В) точками плавания рассчитывается по формуле:
РШ ⋅ sec К ЛОК
S ЛОК = (9.13)
1+ f
® с учетом сжатия Земли (f — коэффициент для учета сфероидичности Зем'
ли ® см. табл. 2.19б «МТ'2000» на с.295 ® табл. 9.8);
или
S ЛОК = РШ ⋅ sec К ЛОК (9.14)
® для шара (без учета сжатия Земли).
где РШ = (jВ – jА) ® разность широт, выполняемая судном при плавании;
tgК ЛОК = РД РМЧ (9.15)

где РД = (lВ – lА) ® разность долгот, выполняемая судном при плавании;
РМЧ = (МЧВ – МЧА) ® разность меридиональных частей: конечной (В) и на'
чальной (А) точек плавания судна.
277
Методику расчета плавания судна по локсодромии рассмотрим на конк'

ретном примере.
Судну предстоит совершить океанский переход по маршруту:
т. А (начало плавания; пункт отхода): jА = 20°00,0¢N, lА = 73°50,0¢W.
т. В (пункт прихода): jВ = 42°12,0¢N, lВ = 8°50,0¢W.
Решение:
1. РШ = (jВ – jА) = 42°12,0¢N – 20°00,0¢N = 22°12,0¢ к N = +1332¢ (22°х60'+12').
2. РД = (lВ – lА) = –8°50,0¢– (–73°50,0¢) = 65°00,0¢ к Е = +3900¢ (65°х60'+0').
3. РМЧ = (МЧВ – МЧА) = 2782,4 – 1217,3 = 1565,1
МЧВ = (42°12,0¢) = 2782,4 ⎫ из табл. 26 «МТ'75» (с. 280÷287) или из
⎬®
МЧА = (20°00,0¢) = 1217,3 ⎭ табл. 2.28а «МТ'2000»(с. 314÷321) ® см. табл. 9.5
РД = 3900
4. tgК ЛОК = РМЧ 1565,1
= 2,4919 ® табл. 6а «МТ'75» (с. 155÷199)
или табл. 5.42а «МТ'2000» (с. 460÷461) 68°08¢ (см. табл. 9.6).
Или (через логарифмы):
lg РД (3900) ⎫ табл. 2 «МТ'75» (с. 62÷76) = 3.59106 ⎫
⎬® − ⎬ см. табл. 9.4
lg РМЧ (1565,1) ⎭ или табл. 5.44 «МТ'2000» (с. 465) = 3.19454 ⎭
= lg tg КЛОК = 0,39652 ® табл. 5а «МТ'75»
(с.93÷137) ® КЛОК = 68°08¢NE ≈ 68,1° (см. табл. 9.7).
5. SЛОК = РШ • sec КЛОК = 1332 х 2,68494 = 3576,3 мили (2,68494 — из
табл. 6а «МТ'75» (с. 155÷199) для sec 68°08¢ или табл. 5.42а «МТ'2000»
(с. 460÷461) ® см. табл. 9.6.
Или (через логарифмы):
lg РШ (1332¢) ⎫ ® табл. 2 «МТ'75» (с.62÷76) +

= 3,12450 (см. табл. 9.4)
⎬ = 0,42893 (см. табл. 9.7)
lg sec КЛОК (68°08¢) ⎭ ® табл. 5а «МТ'75» (с.93÷137)
= lg SЛОК = 3,55343 ® табл. 2 «МТ'75»
(с.62÷76) или табл. 5.44 «МТ'2000» (с. 465) — обр. вход ® SЛОК = 3576,3 мили
(см.табл. 9.4).
Ответ: при плавании по локсодромии следуя из т. А в т. В постоянным курсом
КЛОК = 68°08¢(~ 68,1°), пройденное расстояние SЛОК составит 3576,3 мили.
278
5). Расчет плавания по ортодромии

А). Расчет пройденного по ортодромии расстояния (D)
По формуле 9.3:
cos D = sin jA х sin jB + cos jA х cos jB х cos (lB – lA)
+20°00¢ + 42°12¢ + 20°00¢ + 42°12¢ + 65°00¢
из табл. 6а «МТ'75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ'2000» (с. 460÷461):
0,52394 = 0,34202 x 0,67172 + 0,93969 x 0,74080 x 0,42262

из табл. 6а «МТ'75» (или табл. 5.42а «МТ'2000») обратным входом

≈ 58°24,2¢ = 3504,2 мили ® D. (580 x 60¢ + 24,2¢) ® см. табл. 9.6.
Расчет расстояния D, выполненный по формуле (9.3), проверяем решени'
ем по таблицам «ТВА'57», где (см. табл. 9.1).
а) вместо d ® jВ;
б) вместо t ® РД;
в) вместо jС ® jА.
Решение по «ТВА'57» возможно, если D < 5400 миль:
Таблица 9.1.
d jВ N 42°12,0¢ +
Td 69875 Схема 24.1.
t РД Е 65°00,0¢ St 7481 T
– t
77352
=
Х N 65°00,6¢ TX 77356 SX 7484
jC jA N 20°00,0¢ =
TP 69868
+
У=90°+(Х~j) 135°00,6¢ SУ 3009 –
ТУ 70722
АС К Н 52°01,5¢NE ≈ 52,0° =
TА 72877 SA 4218
hС 31°35,7¢ (90°– hС) = 58°24,3¢ = 3504,3 мили =D 66504
Вывод: и по формуле и по «ТВА'57» ® D = 3504,3 мили.
Оцениваем экономичность плавания по ортодромии.
S −D 3576.3 − 3504.2
∆S%= •100= •100≈ 2% > чем
S 3576.2
Вывод: плавание по ортодромии выгодно.
Б). Расчет начального курса плавания по ортодромии (КН)
ctg КН = cos jA х tg jB х cosec (lB – lA) – sin jA х ctg (lB – lA)
+20°00¢ +42°12¢ +65°00¢ +20°00¢ +65°00¢
0,78064 = 0,93969 х 0,90674 х 1,10338 – 0,34202 х 0,46631
из табл. 6а «МТ'75» (или табл. 5.42а «МТ'2000») обратным входом по ctg KH =

= 0,78064 находим значение

КН = 52°01,4¢ ≈ 52,0° (см. табл. 9.6).
Вывод: и по «ТВА'57» и по формуле (9.4) ® начальный курс плавания по
ортодромии из т. А ® КН = 52°01,4¢ ≈ 52,0°.
279
В). Расчет конечного курса плавания по ортодромии (КК)

ctg КК = –tg jA х cos jB х cosec (lB – lA) + sin jB х ctg (lB – lA)
+20°00¢ +42°12¢ +65°00¢ +42°12¢ +65°00¢

0,01573 = –0,36397 х 0,74080 х 1,10338 + 0,67172 х 0,46631
из табл. 6а «МТ'75» (или табл. 5.42а «МТ'2000») обратным входом по

ctg КК = 0,01573 находим значение

КК = 89°06,0¢ ≈ 89,1°, т.е. в т. В курс судна КК = 89,1° (см. табл. 9.6).
⎭ Правило знаков: (для ф. 9.4 и 9.5)·
⎬ • Если jN, то все функции «+»;
⎫ • Если jS, то sin «–», а cos «+»;
Знак cosDl зависит лишь от величины угла, но не зависит
от его наименования (Dl < 90° ® cos «+» и наоборот).
Г.) Расчет значений К0 и l0 ортодромии
⎛ λ + λB ⎞
tg ⎜ A − λ 0 ⎟ = sin( ϕ A + ϕ B ) ⋅ cos ec (ϕ B − ϕ A ) ⋅ t
⎝ 2 ⎠
–41°20¢ +62°12¢ +22°12¢ +32°30¢
⎛ λ + λB ⎞
tg ⎜ A − λ 0 ⎟ = sin 62 ° 1 2 ′ ⋅ cos ec 22 ° 1 2 ′ ⋅ tg =
⎝ 2 ⎠
= (см. т. 6а «МТ'75» или т. 5.42а «МТ'2000») = 0,88458 • 2,64662 • 0,63707 = 1,49147
т.е.
⎛ λ + λB ⎞
tg ⎜ A − λ 0 ⎟ = 1,49147 .
⎝ 2 ⎠
λ A + λB − 73 °5 0 ′ + (− 8 °5 0 ′) − 82 °4 0 ′
= = = − 41 °
2 2 2
tg(–41°20¢–l0)= (т. 6а «МТ'75» или т. 5.42а «МТ'2000») = 56°09,6¢ (см. табл. 9.6).
Тогда: –41°20¢ – l0 = 56°09,6¢,
а для l0 = 41°20¢ – 56°09,6¢ = –97°29,6¢,
т.е. l0 = 97°29,6¢W
(Или через логарифмы):
⎧ (λB − λ A ) ⎫
⎪ = +32°30′ lg tg + 9,80419 ⎪
2 ⎪
⎪⎪ ⎪
⎨(ϕ A + ϕ B ) = +62°12′ lg sin + 9,94674 ⎬ ¬ из табл. 5а «МТ'75» (с. 93÷137).
⎪(ϕ B − ϕ A ) = +22°12′ lg cos ec 0,42269 ⎪
⎪ ⎪
⎩⎪lg tg (−41°20′ − λ0 ) = 0,17362 ⎭⎪
280
lg tg (41°20¢ – l0) = 0,17362 ® (см. табл. 9.7)
⎭
⎬®
⎫
из табл. 5а «МТ'75» (с. 93÷137) обратным входом ® 56°09,6¢ и тогда:
l0 = –41°20,0¢ – 56°09,6¢ = –97°29,6¢,
т.е. l0 = –97°29,6¢=97°29,6¢W
А по формуле (9.7):
tg ϕ A = sin (λ A − λ0 ) ⋅ ctg К 0 .
tgϕ A tg 20°00,0′
ctg К 0 = =
sin(λ A − λ0 ) sin[−73°50,0′ − (−97°29,6′)]
0,36397
= (из табл. 6а «МТ'75» или из табл. 5.42а «МТ'2000») = = 0,90695 = ctg К 0 =
0,40131
= (из табл. 6а «МТ'75» или из табл. 5.42а «МТ'2000») = 47°47,6¢ = К0 (см. табл. 9.6).
(Или через логарифмы):
⎫ + lg tg jA (+20°00¢) = + 9,56107 ⎫ из табл. 5а «МТ'75» (с.93÷137)
⎬ lg cosec (l A
– l0
) (+23°39,6¢) = 0,39652 ⎬⎭
⎭ = lg ctg К0 ® = 9,95759 ® из т. 5а «МТ'75» (обратным входом) ®
47°47,6¢ ≈ 47,8°, т.е. К0 = 47,8° (см. табл. 9.7).
Рис. 9.5. Схема плавания судна по ДБК — ортодромии
Д). Расчет координат промежуточных точек ортодромии

1) По значениям l0 и К0.
l0 = 97°29,6¢W К0 = 47°47,6¢.
По формуле 9.7 ® tg ϕ i = sin (λi − λ0 ) ⋅ ctg К 0
из табл. 6а «МТ'75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ'2000» (с. 460÷461) ®
® см. табл. 9.6.
281
Для промежуточной точки № 1:

tg ϕ i = sin (λi − λ0 ) ⋅ ctg К 0 = sin (67°29,6′ − 97°29,6
= sin 30° ⋅ ctg47°47,6′ = 0,50000 ⋅ 0,90685 = 0,4534
® из табл. 6а «МТ'75» или табл. 5.42а «МТ'2000» (обратный вход) ®
ϕ1 = 24°23,6′N (см. табл. 9.6).
Задаваясь значениями долготы li (через 10°) по формуле (9.7) рассчитыва'
ем значения широт всех промежуточных точек ji. Выполним это через лога'
рифмы (табл. 9.2):
lg tg ϕ i = lg sin (λ i − λ 0 ) + lg ctg К 0
табл. 5а «МТ75» (с. 93÷137) (табл. 9.7).

Таблица 9.2
№№ Заданная λi − λ0 lg sin(li –l0) lg ctg К 0
точек долгота li l0 = 97°29,6¢W К0 = 47°47,6¢. lg tg ji ji
(через 10°)
1 67°29,6¢W 30° 9,69897 9,95759 9,65656 24°23,6¢N
2 57°29,6¢W 40° 9,80807 9,95759 9,76566 30°14,5¢N
3 47°29,6¢W 50° 9,88425 9,95759 9,84184 34°47,4¢N
4 37°29,6¢W 60° 9,93753 9,95759 9,89512 38°08,9¢N
5 27°29,6¢W 70° 9,97299 9,95759 9,93058 40°26,4¢N
6 17°29,6¢W 80° 9,99335 9,95759 9,95094 41°46,2¢N
2) Проверим правильность расчета ji по координатам «вертекса»

jv = 90° – K0 = 90° – 47°47,6¢ = 42°12,4¢N
lv = l0 ± 90° = 97°29,6¢ – 90° = 7°29,6¢W
tg ji = cos qi • tgjV (9.16)
θ = λV − λi
lg ϕ i = lg cos θ i + lg tgϕ V (9.17)
табл. 5а «МТ'75» (с. 93÷137).
Для промежуточной точки № 1:
tg ϕ i = cos (λV − λ1) ⋅ tg ϕV = cos (7°29,6′ − 67°29,6′)
= cos 60° ⋅ tg42°12,4′ = 0,50000 ⋅ 0,90695 = 0,45348
® из табл. 6а «МТ'75» или табл. 5.42а «МТ'2000» (обратный вход) ®
ϕ 1 = 24°23,6 ′N (см. табл. 9.6).
Задаваясь значениями долготы li через 10° (l2 = 57°29,6¢W, l3 = 47°29,6¢W,
l4 = 37°29,6¢W, l5 = 27°29,6¢W, l6 = 17°29,6¢W) по формуле (9.17) рассчитыва'
ем значения широт всех промежуточных точек. Результаты расчетов сведе'
ны в табл. 9.3.
282
Таблица 9.3
№№ Заданная θ = λV − λi lg cos q lg tgϕV
точек долгота li lV = 7°29,6¢W (jV = 42°12,4¢ N) lg tg ji ji
(через 10°)
1 67°29,6¢W 60° 9,69897 9,95758 9,65655 24°23,6¢N
2 57°29,6¢W 50° 9,80807 9,95758 9,76565 30°14,5¢N
3 47°29,6¢W 40° 9,88425 9,95758 9,84183 34°47,4¢N
4 37°29,6¢W 30° 9,93753 9,95758 9,89511 38°08,9¢N
5 27°29,6¢W 20° 9,97299 9,95758 9,93057 40°26,4¢N
6 17°29,6¢W 10° 9,99335 9,95758 9,95093 41°46,2¢N
Вывод: расчеты выполнены правильно. Аналогично можно выполнить рас'
чет ji через 5° по долготе (а не через 10°), что чаще всего и выполняется.
Нанеся по координатам начальную точку (т. А), 6 промежуточных точек
(тт. 1÷6) и конечную точку (т. В) на морскую навигационную карту(ы), получим
(рис. 9.6) маршрут перехода судна с изменением курса через каждые 10° дол'
готы (плавание по хордам ортодромии).
Рис. 9.6. Схема плавания судна по хордам ортодромии
6). Составное плавание

Так как ДБК обращена выпуклостью к ближайшему полюсу, то при плава'
нии по ортодромии судно может зайти в такие высокие широты, где плавание
будет затруднено ледовыми условиями, неблагоприятной штормовой пого'
дой или навигационными опасностями. Если при следовании от п. А до п. В
нежелательно подниматься выше некоторой ограничивающей параллели
(jПР), то рассчитывают составное плавание, состоящее из трех плавно
сопрягаемых траекторий (рис. 9.7):
1) ® ортодромии — от точки А до точки М;
2) ® локсодромии — по jПР от точки M до точки N;
3) ® ортодромии — от точки N до точки В.
283
Путь при составном плавании состоит из 3 частей:

1) ® ортодромии — S1 = AM ;
2) ® локсодромии — S2 = M N .
3) ® ортодромии — S3 = N B ;
Рис. 9.7. Составное плавание
jПР — ограничивающая параллель (предельная широта); точки М и N — вер'

тексы; треугольники АРМ и ВРN — прямоугольные, т.к. кратчайшими путями
от пунктов отхода А и прихода В до ограничивающей параллели будут дуги
больших кругов, касающиеся этой параллели. Следовательно, на ограничи'
вающей параллели будут лежать вертексы «V1» и «V2» обеих искомых орто'
дромий, т.е.
ϕV1 = ϕV2 = ϕ ПР
Из треугольника АРМ:
cos S 1 = sinϕ A ⋅ cos ecϕ ПР (теорема косинусов), (9.18)
cos ∆λ1 = tgϕ A ⋅ ctgϕ ПР (теорема котангенсов), (9.19)
Из треугольника ВРN:
cos S 3 = sinϕ B ⋅ cos ecϕ ПР (теорема косинусов), (9.20)
cos ∆λ 3 = tgϕ B ⋅ ctgϕ ПР (теорема котангенсов), (9.21)
lМ = lА + Dl1, lN =lВ – Dl3. (9.22)
При плавании по параллели:
Dl2 = (lВ – lА) – (Dl1 + Dl2), (9.23)
S2 =Dl2 • cosjПР, (9.24)
S = S 1 + S2 + S3 . (9.25)
284
7). Задачи на расчет плавания по ДБК

№ Дано Ответ
ϕА ϕB К ЛОК DОРТ КН К0 ϕV ϕ1 ϕ5
зад. т.А λ т.В λ S ЛОК % КК λ0 λV λ1 λ5
А B
47°56,0′N 11°40,0′N 231,2° 3426,4 249,1° 218,8° 51°15′N 47°11′N 23°05′N

1 5°23,0′W 58°36,0′W 219,7°
3471,8 1,6 68°09′W 21°51′E 8°09′W 48°09′W
25°35,0′N 31°45,0′N 85,5° 3200,4 68,2° 56,9° 33°07′N 26°33′N 33°07′N

2 78°10,0′W 17°00,0′W 3256,0 99,9°
1,7 125°24′W 35°24′W 75°24′W 35°24′W
31°45,0′N 25°35,0′N 263,5° 3200,2 279,9° 236,9° 33°07′N 32°43′N 29°27′N

3
17°00,0′W 78°10,0′W 3256,0 1,7 248,2° 125°24′W 35°24′W 25°24′W 65°24′W
13°40,0′N 22°19,0′N 67,7° 2970,8 72,2° 67,7° 22°20′N 14°47′N 22°01′N

4 124°15,0′E 175°45,0′E 2998,6 89,2°
0,9 87°57′Е 177°57′E 127°57′E 167°57′E
22°19,0′S 13°40,0′N 247,7° 2971,0 269,2° 247,7° 22°20′N 22°01′S 14°48′N

5 175°45,0′E 124°15,0′E 2998,7 252,2°
0,9 87°57′Е 177°57′E 167°57′E 127°57′E
2°40,0′N 23°50,0′N 67,6° 4133,5 63,2° 63,7° 26°20′N 0°00′ 17°39′N

6 179°50,0′W 114°20,0′W 4165,0 82,2°
0,8 174°26′W 84°26′W 174°26′W 134°26′W
23°50,0′N 2°40,0′S 247,6° 4133,6 257,8° 243,0° 27°00′N 21°19′N 5°03′N

7 114°20,0′W 179°50,0′W 4165,0 245,1° 174°26′W 84°26′W
0,8 124°26′W 164°26′W
21°20,0′S 33°03,0′S 102,7° 3135,6 116,1° 123,2° 33°09′S 22°46′S 32°45′S

8 57°40,0′E 115°46,0′E 3187,4 87,4°
1,6 20°56′E 110°56′E 60°56′E 100°56′E
33°03,0′S 21°20,0′S 282,7° 3140,0 267,4° 303,2° 33°09′S 33°09′S 26°34′S

9 115°46,0′E 57°40,0′E 296,0°
3187,4 1,5 20°56′E 110°56′E 110°56′E 70°56′E
2°10,0′S 35°20,0′S 123,4° 3584,5 130,4° 130,4° 40°23′S 8°24′S 33°05′S

10 61°20,0′E 115°05,0′E 3615,2 0,9 111,1° 58°47′E 148°47′E 68°47′E 108°47′E
285
Таблица 9.4
Логарифмы чисел
(выдержка из табл. 2 «МТ'75», сс. 62÷76 или табл. 5.44 «МТ'2000», с.465)
Число 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
133 12.385 12.418 12.450 12.483 12.516 12.548 12.581 12.613 12.646 12.678
156 19.312 19.340 12.368 19.396 19.424 19.451 19.479 19.507 19.535 19.562
159 20.140 20.167 20.194 20.222 20.249 20.276 20.303 20.330 20.358 20.385
162 20.952 20.978 21.005 21.032 21.059 21.085 21.112 21.139 21.165 21.192
199 29.885 29.907 29.929 29.951 29.973 29.994 30.016 30.038 30.060 30.081
212 32.634 32.654 32.675 32.695 32.715 32.736 32.756 32.777 32.797 32.818
217 33.646 33.666 33.686 33.706 33.726 33.746 33.766 33.786 33.806 33.826
256 40.824 40.841 40.858 40.875 40.892 40.909 40.926 40.943 40.960 40.976
299 47.567 47.582 47.596 47.611 47.625 47.640 47.654 47.669 47.683 47.698
309 48.996 49.010 49.024 49.038 49.052 49.066 49.080 49.094 49.108 49.122
318 50.243 50.256 50.270 50.284 50.297 50.311 50.325 50.338 50.352 50.365
319 50.379 50.393 50.406 50.420 50.433 50.447 50.461 50.474 50.488 50.501
322 50.786 50.799 50.813 50.826 50.840 50.853 50.866 50.880 50.893 50.907
325 51.188 51.202 51.215 51.228 51.242 51.255 51.268 51.282 51.295 51.308
347 54.033 54.045 54.058 54.070 54.083 54.095 54.108 54.120 54.133 54.145
348 54.158 54.170 54.183 54.195 54.208 54.220 54.233 54.245 54.258 54.270
357 55.267 55.279 55.291 55.303 55.315 55.328 55.340 55.352 55.364 55.376
361 55.751 55.763 55.775 55.787 55.799 55.811 55.823 55.835 55.847 55.859
367 56.467 56.478 56.490 56.502 56.514 56.526 56.538 56.549 56.561 56.573
370 56.820 56.832 56.844 56.855 56.867 56.879 56.891 56.902 56.914 56.926
390 59.106 59.118 59.129 59.140 59.151 59.162 59.173 59.184 59.195 59.207
393 59.439 59.450 59.461 59.472 59.483 59.494 59.506 59.517 59.528 59.539
416 61.909 61.920 61.930 61.941 61.951 61.962 61.972 61.982 61.993 62.003
419 62.221 62.232 62.242 62.252 62.263 62.273 62.284 62.294 62.304 62.315
519 71.517 71.525 71.533 71.542 71.550 71.559 71.567 71.575 71.584 71.592
543 73.480 73.488 73.496 73.504 73.512 73.520 73.528 73.536 73.544 73.552
703 84.696 84.702 84.708 84.714 84.720 84.726 84.733 84.739 84.745 84.751
788 89.653 89.658 89.664 89.669 89.675 89.680 89.686 89.691 89.697 89.702
Например: 1) lg 3900 ® 3,59106;

2) lg 1565,1 ® 3,19454 (интерполяция 19.451 и 19.479)
286
Таблица 9.5
Меридиональные части
(выдержка из табл. 26 «МТ'75», сс.280÷287
или табл. 2.28а «МТ'2000», с.314÷321)
Широта
¢ 20 110 130 200 210 220 230 250 310 330 350 420 470 600
0¢ 119,2 659,7 781,6 1217,3 1280,9 1345,1 1409,6 1540,3 1946,2 2087,0 2231,1 2766,3 3185,9 4507,4
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
3¢ 122,2 662,7 784,7 1220,4 1284,1 1348,3 1412,9 1543,6 1949,6 2090,5 2234,7 2770,3 3190,3 4513,4
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
10¢ 129,2 669,8 791,8 1227,9 1291,6 1355,8 1420,4 1551,2 1957,8 2098,9 2243,2 2779,7 3200,5 4527,4
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
12¢ 131,1 671,9 793,8 1230,0 1293,7 1357,9 1422,6 1553,4 1960,1 2101,2 2245,7 2782,4 3203,4 4531,4
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
19¢ 138,1 678,9 801,0 1237,4 1301,2 1365,5 1430,2 1561,1 1968,2 2109,6 2254,2 2791,8 3213,7 4545,5
20¢ 139,1 680,0 802,0 1238,4 1302,3 1366,5 1431,3 1562,2 1969,4 2110,8 2255,4 2793,2 3215,2 4547,5
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
35¢ 154,0 695,2 817,3 1254,4 1318,3 1382,7 1447,5 1578,8 1986,9 2128,7 2273,8 2813,4 3237,3 4577,9
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
40¢ 159,0 700,2 822,5 1259,7 1323,6 1388,1 1453,0 1584,3 1992,8 2134,6 2279,9 2820,2 3244,7 4588,1
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
45¢ 164,0 705,3 827,6 1265,0 1329,0 1393,4 1458,4 1589,8 1998,6 2140,6 2286,0 2827,0 3252,1 4598,3
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
50¢ 168,9 710,4 832,7 1270,3 1334,3 1398,8 1463,8 1595,3 2004,5 2146,6 2292,2 2833,8 3259,5 4608,5
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
56¢ 174,9 716,5 838,8 1276,7 1340,8 1405,3 1470,3 1602,0 2011,5 2153,8 2299,5 2841,9 3268,5 4620,8
… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Например: 1) Для j = 23°10¢ ® МЧ = 1420,4; 2) Для j = 42°50¢ ® МЧ = 2833,8.

Таблица 9.6
Натуральные значения тригонометрических функций
(выдержка из табл. 6'а «МТ'75», сс.155÷199 или 5.42'а «МТ'2000», сс. 460÷461)
угол a sin a cosec a tg a ctg a sec a cos a угол a
0000¢ 0,00 000 ¥ 0,00 000 ¥ 1,00 000 1,00 000 90000¢
0050¢ 0,01 454 68,757 0,01 455 68,750 1,00 011 0,99 989 89010¢
0054¢ 0,01 571 63,665 0,01 571 63,657 1,00 012 0,99 988 89006¢
2010¢ 0,03 781 26,451 0,03 783 26,432 1,00 072 0,99 929 87050¢
2012¢ 0,03 839 26,050 0,03 842 26,031 1,00 074 0,99 926 87048¢
2033¢ 0,04 449 22,476 0,04 454 22,454 1,00 099 0,99 901 87027¢
2038¢ 0,04 594 21,766 0,04 599 21,599 1,00 106 0,99 894 87022¢
2040¢ 0,04 653 21,494 0,04 658 21,470 1,00108 0,99 892 87020¢
угол a cos a sec a ctg a tg a cosec a sin a угол a
287

4050¢ 0,08 426 11,868 0,08 456 11,826 1,00 357 0,99 644 85010¢
4055¢ 0,08 571 11,668 0,08 602 11,625 1,00 369 0,99 632 85005¢
5003¢ 0,08 803 11,360 0,08 837 11,316 1,00 390 0,99 612 84057¢
5024¢ 0,09 411 10,626 0,09 453 10,579 1,00 446 0,99 556 84036¢
6010¢ 0,10 742 9,3092 0,10 805 9,2553 1,00 582 0,99 421 83050¢
6030¢ 0,11 320 8,8337 0,11 394 7,7769 1,00 647 0,99 357 83030¢
6032¢ 0,11 378 8,7888 0,11 452 8,7317 1,00 654 0,99 351 83028¢
7049¢ 0,13 600 7,3527 0,13 728 7,2844 1,00 938 0,99 071 82011¢
8024¢ 0,14 608 6,8454 0,14 767 6,7720 1,01 084 0,98 927 81036¢
8039¢ 0,15 040 6,6490 0,15 213 6,5734 1,01 151 0,98 863 81021¢
9036¢ 0,16 677 5,9963 0,16 914 5,9124 1,01 420 0,98 600 80024¢
9053¢ 0,17 164 5,8261 0,17 423 5,7396 1,01 506 0,98 516 80007¢
9056¢ 0,17 250 5,7970 0,17513 5,7101 1,01 522 0,98 501 80004¢
9058¢ 0,17 308 5,7778 0,17 573 5,6906 1,01 532 0,98 491 80002¢
10000¢ 0,17 365 5,7588 0,17 633 5,6713 1,01 543 0,98 481 80000¢
11040¢ 0,20 222 4,9452 0,20 648 4,8430 1,02 110 0,97 934 78020¢
11043¢ 0,20 307 4,9244 0,20 739 4,8218 1,02 128 0,97 916 78017¢
12013¢ 0,21 161 4,7257 0,21 651 4,6187 1,02 317 0,97 735 77047¢
12044¢ 0,22 041 4,5369 0,22 597 4,4253 1,02 521 0,97 541 77016¢
12045¢ 0,22 070 4,5311 0,22 628 4,4194 1,02 528 0,97 534 77015¢
13000¢ 0,22 495 4,4454 0,23 087 4,3315 1,02 630 0,97 437 77000¢
13040¢ 0,23 627 4,2324 0,24 316 4,1126 1,02 914 0,97 169 76020¢
13054¢ 0,24 023 4,1627 0,24 747 4,0408 1,03 017 0,97 072 76006¢
14018¢ 0,24 700 4,0486 0,25 490 3,9232 1,03 197 0,96 902 75042¢
14047¢ 0,25 516 3,9190 0,26 390 3,7893 1,03 424 0,96 690 75013¢
16013¢ 0,27 927 3,5808 0,29 084 3,4383 1,04 144 0,96 021 73047¢
17028¢ 0,30 015 3,3317 0,31 466 3,1780 1,04 834 0,95 389 72032¢
17039¢ 0,30 320 3,2981 0,31 818 3,1429 1,04 940 0,95 293 72021¢
17050¢ 0,30 625 3,2653 0,32 171 3,1084 1,05 047 0,95 195 72010¢
18009¢ 0,31 151 3,2102 0,32 782 3,0505 1,05 236 0,95 024 71051¢
18024¢ 0,31 565 3,1681 0,33 266 3,0061 1,05 388 0,94 888 71036¢
18025¢ 0,31 593 3,1653 0,33 298 3,0032 1,05 398 0,94 878 71035¢
19035¢ 0,33 518 2,98 349 0,35 576 2,81 091 1,06 140 0,94 215 70025¢
20000¢ 0,34 202 2,92 380 0,36 397 2,74 748 1,06 418 0,93 969 70000¢
20046¢ 0,35 456 2,82 037 0,37 920 2,63 714 1,06 948 0,93 503 69014¢
20055¢ 0,35 701 2,80 104 0,38 220 2,61 646 1,07 055 0,93 410 69005¢
21005¢ 0,35 973 2,77 990 0,38 553 2,59 381 1,07 174 0,93 306 68055¢
21006¢ 0,36 000 2,77 780 0,38 587 2,59 156 1,07 186 0,93 295 68054¢
21010¢ 0,36 108 2,76 945 0,38 721 2,58 261 1,07 235 0,93 253 68050¢
21019¢ 0,36 352 2,75 086 0,39 022 2,56 266 1,07 344 0,93 159 68041¢
288

21020¢ 0,36 379 2,74 881 0,39 055 2,56 046 1,07 356 0,93 148 68040¢
21046¢ 0,37 083 2,69 667 0,39 930 2,50 440 1,07 677 0,92 870 68014¢
21052¢ 0,37 245 2,68 494 0,40 132 2,49 177 1,07 752 0,92 805 68008¢
22001¢ 0,37 488 2,66 755 0,40 436 2,47 302 1,07 866 0,92 707 67059¢
22012¢ 0,37 784 2,64 662 0,40 809 2,45 043 1,08 006 0,92 587 67048¢
22019¢ 0,37 973 2,63 348 0,41 047 2,43 623 1,08 097 0,92 510 67041¢
22020¢ 0,37 999 2,63 162 0,41 081 2,43 422 1,08 109 0,92 499 67040¢
22026¢ 0,38 161 2,62 049 0,41 258 2,42 218 1,08 187 0,92 432 67034¢
22046¢ 0,38 698 2,58 412 0,41 968 2,38 279 1,08 449 0,92 209 67014¢
23002¢ 0,39 127 2,55 580 0,42 516 2,35 205 1,08 663 0,92 028 66058¢
23005¢ 0,39 207 2,55 057 0,42 619 2,34 636 1,08 703 0,91 994 66055¢
23012¢ 0,39 394 2,53 845 0,42 860 2,33 317 1,08 798 0,91 914 66048¢
23040¢ 0,40 141 2,49 119 0,43 828 2,28 167 1,09 183 0,91 590 66020¢
23050¢ 0,40 408 2,47 477 0,44 175 2,26 374 1,09 323 0,91 472 66010¢
24013¢ 0,41 019 2,43 790 0,44 977 2,22 337 1,09 649 0,91 200 65047¢
24024¢ 0,41 310 2,42 070 0,45 362 2,20 449 1,09 808 0,91 068 65036¢
24025¢ 0,41 337 2,41 914 0,45 397 2,20 278 1,09 822 0,91 056 65035¢
24030¢ 0,41 469 2,41 142 0,45 573 2,19 430 1,09 895 0,90 996 65030¢
24053¢ 0,42 077 2,37 658 0,46 382 2,15 596 1,10 233 0,90 717 65007¢
25000¢ 0,42 262 2,36 620 0,46 631 2,14 451 1,10 338 0,90 632 65000¢
25035¢ 0,43 182 2,31 576 0,47 876 2,08 872 1,10 870 0,90 196 64025¢
25045¢ 0,43 445 0,30 179 0,48 234 2,07 321 1,11 025 0,90 070 64015¢
26004¢ 0,43 942 2,27 574 0,48 917 2,04 426 1,11 323 0,89 828 63056¢
26020¢ 0,44 359 2,25 432 0,49 495 2,02 039 1,11 579 0,89 623 63040¢
26030¢ 0,44 620 2,24 116 0,49 858 2,00 569 1,11 740 0,89 493 63030¢
26033¢ 0,44 698 2,23 724 0,49 967 2,00 131 1,11 789 1,89 454 63027¢
26034¢ 0,44 724 2,23 594 0,50 004 1,99 986 1,11 805 0,89 441 63026¢
26037¢ 0,44 802 2,23 205 0,50 113 1,99 550 1,11 854 0,89 402 63023¢
26051¢ 0,45 166 2,21 407 0,50 623 1,97 538 1,12 083 0,89 219 63009¢
26053¢ 0,45 218 2,21 153 0,50 696 1,97 253 1,12 117 0,89 193 63007¢
27000¢ 0,45 399 2,20 269 0,50 953 1,96 261 1,12 233 0,89 101 63000¢
27012¢ 0,45 710 2,18 772 0,51 393 1,94 579 1,12 433 0,88 942 62048¢
27014¢ 0,45 762 2,18 524 0,51 467 1,94 301 1,12 467 0,88 915 62046¢
27048¢ 0,46 639 2,14 414 0,52 724 1,89 667 1,13 048 0,88 458 62012¢
27057¢ 0,46 870 2,13 356 0,53 059 1,88 469 1,13 205 0,88 336 62003¢
28040¢ 0,47 971 2,08 458 0,54 673 1,82 906 1,13 970 0,87 743 61020¢
28050¢ 0,48 226 2,07 356 0,55 051 1,81 649 1,14 152 0,87 603 61010¢
29003¢ 0,48 557 2,05 942 0,55 545 1,80 014 1,14 391 0,87 420 60057¢
29026¢ 0,49 141 2,03 496 0,56 424 1,77 230 1,14 820 0,87 093 60034¢
29027¢ 0,49 166 2,03 391 0,56 462 1,77 110 1,14 839 0,87 079 60033¢
289

29029¢ 0,49 217 2,03 182 0,56 539 1,76 869 1,14 877 0,87 050 60031¢
29054¢ 0,49 849 2,00 607 0,57 503 1,73 905 1,15 354 0,86 690 60006¢
30000¢ 0,50 000 2,00 000 0,57 735 1,73 205 1,15 470 0,86 603 60000¢
30014¢ 0,50 352 1,98 601 0,58 279 1,71 588 1,15 743 0,86 398 59046¢
30015¢ 0,50 377 1,98 502 0,58 318 1,71 473 1,15 763 0,86 384 59045¢
30024¢ 0,50 603 1,97 615 0,58 670 1,70 446 1,15 940 0,86 251 59036¢
30035¢ 0,50 879 1,96 544 0,59 101 1,69 203 1,16 159 0,86 089 59025¢
31030¢ 0,52 250 1,91 388 0,61 280 1,63 185 1,17 283 0,85 264 58030¢
31032¢ 0,52 299 1,91 207 0,61 360 1,62 972 1,17 325 0,85 234 58028¢
31036¢ 0,52 399 1,90 845 0,61 520 1,62 548 1,17 409 0,85 173 58024¢
31045¢ 0,52 621 1,90 037 0,61 882 1,61 598 1,17 598 0,85 035 58013¢
31054¢ 0,52 844 1,89 237 0,62 245 1,60 657 1,17 790 0,84 897 58006¢
31056¢ 0,52 893 1,89 060 0,62 325 1,60 449 1,17 832 0,84 866 58004¢
32000¢ 0,52 992 1,88 708 0,62 487 1,60 033 1,17 918 0,84 805 58000¢
32030¢ 0,53 730 1,86 116 0,63 707 1,56 969 1,18 569 0,84 339 57030¢
32040¢ 0,53 975 1,85 271 0,64 117 1,55 966 1,18 790 0,84 182 57020¢
32043¢ 0,53 049 1,85 019 0,64 240 1,55 666 1,18 856 0,84 135 57017¢
32045¢ 0,54 097 1,84 852 0,64 322 1,55 467 1,18 901 0,84 104 57015¢
32054¢ 0,54 317 1,84 103 0,64 693 1,54 576 1,19 102 0,83 962 57006¢
33003¢ 0,54 537 1,83 362 0,65 065 1,53 693 1,19 304 0,83 819 56057¢
33005¢ 0,54 586 1,83 198 0,65 148 1,53 497 1,19 349 0,83 788 56055¢
33007¢ 0,54 635 1,83 034 0,65 231 1,53 302 1,19 394 0,83 756 56053¢
33009¢ 0,54 683 1,82 871 0,65 314 1,53 107 1,19 440 0,83 724 56051¢
33010¢ 0,54 708 1,82 790 0,65 355 1,53 010 1,19 463 0,83 708 56050¢
33024¢ 0,55 048 1,81 659 0,65 938 1,51 658 1,19 782 0,83 485 56036¢
33050¢ 0,55 678 1,79 604 0,67 028 1,49 190 1,20 386 0,83 066 56010¢
34035¢ 0,56 760 1,76 179 0,68 942 1,45 049 1,21 462 0,82 330 55025¢
34047¢ 0,57 047 1,75 293 0,69 459 1,43 970 1,21 756 0,82 132 55013¢
34048¢ 0,57 071 1,75 219 0,69 502 1,43 881 1,21 781 0,82 115 55012¢
35020¢ 0,57 833 1,72 911 0,70 891 1,41 061 1,22 579 0,81 580 54040¢
35037¢ 0,58 236 1,71 715 0,71 637 1,39 593 1,23 012 0,81 293 54023¢
35057¢ 0,58 708 1,70 335 0,72 521 1,37 891 1,23 529 0,80 953 54003¢
35059¢ 0,58 755 1,70 198 0,72 610 1,37 722 1,23 581 0,80 919 54001¢
36015¢ 0,59 131 1,69 116 0,73 323 1,36 383 1,24 001 0,80 644 53045¢
36016¢ 0,59 154 1,69 049 0,73 368 1,36 300 1,24 028 0,80 627 53044¢
36018¢ 0,59 201 1,68 915 0,73 457 1,36 134 1,24 081 0,80 593 53042¢
36040¢ 0,59 716 1,67 460 0,74 447 1,34 323 1,24 669 0,80 212 53020¢
36044¢ 0,59 809 1,67 198 0,74 628 1,33 998 1,24 777 0,80 143 53016¢
36047¢ 0,59 879 1,67 003 0,74 764 1,33 754 1,24 859 0,80 091 53013¢
37030¢ 0,60 876 1,64 268 0,76 733 1,30 323 1,26 047 0,79 335 52030¢
37040¢ 0,61 107 1,63 648 0,77 196 1,29 541 1,26 330 0,79 158 52020¢
290

37044¢ 0,61 199 1,63 402 0,77 382 1,29 229 1,26 443 0,79 087 52016¢
37059¢ 0,61 543 1,62 487 0,77 082 1,28 071 1,26 873 0,78 819 52001¢
38009¢ 0,61 772 1,61 885 0,78 551 1,27 306 1,27 162 0,78 640 51051¢
38029¢ 0,62 229 1,60 698 0,79 496 1,25 792 1,27 748 0,78 279 51031¢
38030¢ 0,62 251 1,60 639 0,79 544 1,25 717 1,27 778 0,78 261 51030¢
38042¢ 0,62 524 1,59 938 0,80 115 1,24 820 1,28 134 0,78 043 51018¢
38045¢ 0,62 592 1,59 764 0,80 258 1,24 597 1,28 224 0,77 988 51015¢
38049¢ 0,62 683 1,59 533 0,80 450 1,24 301 1,28 344 0,77 916 51011¢
40000¢ 0,64 279 1,55 572 0,83 910 1,19 175 1,30 541 0,76 604 50000¢
40023¢ 0,64 790 1,54 345 0,85 057 1,17 569 1,31 281 0,76 173 49037¢
40026¢ 0,64 856 1,54 187 0,85 207 1,17 361 1,31 378 0,76 116 49034¢
40027¢ 0,64 878 1,54 134 085 257 1,17 292 1,31 411 0,76 097 49033¢
40029¢ 0,64 923 1,54 029 0,85 358 1,17 154 1,31 476 0,76 059 49031¢
41020¢ 0,66 044 1,51 415 0,87 955 1,13 694 1,33 177 0,75 088 48040¢
41046¢ 0,66 610 1,50 128 0,89 306 1,11 975 1,34 073 0,74 586 48014¢
41047¢ 0,66 632 1,50 079 0,89 358 1,11 909 1,34 108 0,74 567 48013¢
42004¢ 0,66 999 1,49 255 0,90 251 1,10 802 1,34 704 0,74 237 47056¢
42012¢ 0,67 172 1,48 871 0,90 674 1,10 285 1,34 988 0,74 080 47048¢
42025¢ 0,67 452 1,48 254 0,91 366 1,09 450 1,35 454 0,73 826 47035¢
42046¢ 0,67 901 1,47 272 0,92 493 1,08 116 1,36 217 0,73 413 47014¢
42049¢ 0,67 965 1,47 134 0,92 655 1,07 927 1,36 327 0,73 353 47011¢
43014¢ 0,68 497 1,45 992 0,94 016 1,06 365 1,37 255 0,72 857 46046¢
43040¢ 0,69 046 1,44 831 0,95 451 1,04 766 1,38 242 0,72 337 46020¢
45000¢ 0,70 711 1,41 421 1,00 000 1,00 000 1,41 421 0,70 711 45000¢
Таблица 9.7
Логарифмы тригонометрических функций
(выдержка из табл. 5а «МТ75», сс. 93ч137)
0000¢ '¥ +¥ '¥ +¥ 0,00 000 0,00 000 90000¢
0001¢ 6,46 373 3,53 627 6,46 373 3,53 627 0,00 000 0,00 000 89059¢
2010¢ 8,57 757 1,42 243 8,57 788 1,42 212 0,00 031 9,99 969 87050¢
2012¢ 8,58 419 1,41 581 8,58 451 1,41 549 0,00 032 9,99 968 87048¢
2033¢ 8,64 827 1,35 173 8,64 870 1,35 130 0,00 043 9,99 957 87027¢
2040¢ 8,66 769 1,33 231 8,66 816 1,33 184 0,00 047 9,99 953 87020¢
4050¢ 8,92 561 1,07 439 8,92 716 1,07 284 0,00 155 9,99 845 85010¢
4055¢ 8,93 301 1,06 699 8,93 462 1,06 538 0,00 160 9,99 840 85005¢
5003¢ 8,94 461 1,05 539 8,94 630 1,05 370 0,00 169 9,99 831 84057¢
5024¢ 8,97 363 1,02 637 8,97 556 1,02 444 0,00 193 9,99 807 84036¢
291

6010¢ 9,03 109 0,96 891 9,03 361 0,96 639 0,00 252 9,99 748 83050¢
6030¢ 9,05 386 0,94 614 9,05 666 0,94 334 0,00 280 9,99 720 83030¢
8024¢ 9,16 460 0,83 540 9,16 928 0,83 072 0,00 468 9,99 532 81036¢
8039¢ 9,17 724 0,82 276 9,18 221 0,81 779 0,00 497 9,99 503 81021¢
9036¢ 9,22 211 0,77 789 9,22 824 0,77 176 0,00 612 9,99 388 80024¢
9053¢ 9,23 462 0,76 538 9,24 112 0,75 888 0,00 649 9,99 351 80007¢
10000¢ 9,23 967 9,76 033 9,24 632 0,75 368 0,00 665 9,99 335 80000¢
11043¢ 9,30 765 0,69 235 9,31 679 0,68 321 0,00 914 9,99 086 78017¢
12011¢ 9,32 437 0,67 563 9,33 426 0,66 574 0,00 989 9,99 011 77049¢
12013¢ 9,32 553 0,67 447 9,33 548 0,66 452 0,00 995 9,99 005 77047¢
12044¢ 9,34 324 0,65 676 9,35 405 0,64 595 0,01 081 9,98 919 77016¢
12045¢ 9,34 380 0,65 620 9,35 464 0,64 536 0,01 084 9,98 916 77015¢
13040¢ 9,37 341 0,62 659 9,38 589 0,61 411 0,01 247 9,98 753 76020¢
13054¢ 9,38 062 0,61 938 9,39 353 0,60 647 0,01 291 9,98 709 76006¢
14018¢ 9,39 270 0,60 730 9,40 636 0,59 364 0,01 367 9,98 633 75042¢
14047¢ 9,40 682 0,59 318 9,42 144 0,57 856 0,01 462 9,98 538 75013¢
14048¢ 9,40 730 0,59 270 9,42 195 0,57 805 0,01 465 9,98 535 75012¢
16013¢ 9,44 602 0,55 398 9,46 366 0,53 634 0,01 763 9,98 237 73047¢
17028¢ 9,47 734 0,52 266 9,49 784 0,50 216 0,02 050 9,97 950 72032¢
17039¢ 9,48 173 0,51 827 9,50 267 0,49 733 0,02 094 9,97 906 72021¢
18009¢ 9,49 347 0,50 653 9,51 563 0,48 437 0,02 216 9,97 784 71051¢
18024¢ 9,49 920 0,50 080 9,52 200 0,47 800 0,02 279 9,97 721 71036¢
19035¢ 9,52 527 0,47 473 9,55 115 0,44 885 0,02 588 9,97 412 70025¢
20000¢ 9,53 405 0,46 595 9,56 107 0,43 893 0,02 701 9,97 299 70000¢
20046¢ 9,54 969 0,45 031 9,57 887 0,42 113 0,02 917 9,97 083 69014¢
21006¢ 9,55 630 0,44 370 9,58 644 0,41 356 0,03 014 9,96 986 68054¢
21010¢ 9,55 761 0,44 239 9,58 794 0,41 206 0,03 034 9,96 966 68050¢
21019¢ 9,56 053 0,43 947 9,59 131 0,40 869 0,03 078 9,96 922 68041¢
21020¢ 9,56 085 0,43 915 9,59 168 0,40 832 0,03 083 9,96 917 68040¢
21052¢ 9,57 107 0,42 893 9,60 349 0,39 651 0,03 243 9,96 757 68008¢
22001¢ 9,57 389 0,42 611 9,60 677 0,39 323 0,03 289 9,96 711 67059¢
22012¢ 9,57 731 0,42 269 9,61 076 0,38 924 0,03 345 9,96 655 67048¢
22019¢ 9,57 947 0,42 053 9,61 328 0,38 672 0,03 381 9,96 619 67041¢
22020¢ 9,57 978 0,42 022 9,61 364 0,38 636 0,03 386 9,96 614 67040¢
22026¢ 9,58 162 0,41 838 9,61 579 0,38 421 0,03 418 9,96 582 67034¢
22046¢ 9,58 769 0,41 231 9,62 292 0,37 708 0,03 523 9,96 477 67014¢
23002¢ 9,59 247 0,40 753 9,62 855 0,37 145 0,03 608 9,96 392 66058¢
23005¢ 9,59 336 0,40 664 9,62 961 0,37 039 0,03 624 9,96 376 66055¢
23012¢ 9,59 543 0,40 457 9,63 205 0,36 795 0,03 662 9,96 338 66048¢
23039¢ 9,60 331 0,39 669 9,64 140 0,35 860 0,03 810 9,96 190 66021¢
292

23040¢ 9,60 359 0,39 641 9,64 175 0,35 825 0,03 815 9,96 185 66020¢
23050¢ 9,60 646 0,39 354 9,64 517 0,35 483 0,03 871 9,96 129 66010¢
24013¢ 9,61 298 0,38 702 9,65 299 0,34 701 0,04 000 9,96 000 65047¢
24023¢ 9,61 578 0,38 422 9,65 636 0,34 364 0,04 058 9,95 942 65037¢
24024¢ 9,61 606 0,38 394 9,65 669 0,34 331 0,04 063 9,95 937 65036¢
25035¢ 9,63 531 0,36 469 9,68 012 0,31 988 0,04 481 9,95 519 64025¢
25045¢ 9,63 794 0,36 206 9,68 336 0,31 664 0,04 542 9,95 458 64015¢
26020¢ 9,64 698 0,35 302 9,69 457 0,30 543 0,04 758 9,95 242 63040¢
26030¢ 9,64 953 0,35 047 9,69 774 0,30 226 0,04 821 9,95 179 63030¢
26033¢ 9,65 029 0,34 971 9,69 868 0,30 132 0,04 840 9,95 160 63027¢
26034¢ 9,65 054 0,34 946 9,69 900 0,30 100 0,04 846 9,95 154 63026¢
26037¢ 9,65 130 0,34 870 9,69 995 0,30 005 0,04 865 9,95 135 63023¢
26053¢ 9,65 531 0,34 469 9,70 498 0,29 502 0,04 967 9,95 033 63007¢
27000¢ 9,65 705 0,34 295 9,70 717 0,29 283 0,05 012 9,94 988 63000¢
27014¢ 9,66 050 0,33 950 9,71 153 0,28 847 0,05 102 9,94 898 62046¢
27048¢ 9,66 875 0,33 125 9,72 201 0,27 799 0,05 326 9,94 674 62012¢
27057¢ 9,67 090 0,32 910 9,72 476 0,27 524 0,05 386 9,94 614 62003¢
28040¢ 9,68 098 0,31 902 9,73 777 0,26 223 0,05 679 9,94 321 61020¢
29003¢ 9,68 625 0,31 375 9,74 465 0,25 535 0,05 839 9,94 161 60057¢
29026¢ 9,69 144 0,30 856 9,75 146 0,24 854 0,06 002 9,93 998 60034¢
29027¢ 9,69 167 0,30 833 9,75 176 0,24 824 0,06 009 9,93 991 60033¢
29029¢ 9,69 212 0,30 788 9,75 235 0,24 765 0,06 023 9,93 977 60031¢
29054¢ 9,69 765 0,30 235 9,75 969 0,24 031 0,06 203 9,93 797 60006¢
30000¢ 9,69 897 0,30 103 9,76 144 0,23 856 0,06 247 9,93 753 60000¢
30014¢ 9,70 202 0,29 798 9,76 551 0,23 449 0,06 350 9,93 650 59046¢
30015¢ 9,70 224 0,29 776 9,76 580 0,23 420 0,06 357 9,93 643 59045¢
30024¢ 9,70 418 0,29 582 9,76 841 0,23 159 0,06 423 9,93 577 59036¢
30035¢ 9,70 654 0,29 346 9,77 159 0,22 841 0,06 505 9,93 495 59025¢
31030¢ 9,71 809 0,28 191 9,78 732 0,21 268 0,06 923 9,93 077 58030¢
31032¢ 9,71 850 0,28 150 9,78 789 0,21 211 0,06 939 9,93 061 58028¢
31045¢ 9,72 116 0,27 884 9,79 156 0,20 844 0,07 040 9,92 960 58015¢
31056¢ 9,72 340 0,27 660 9,79 466 0,20 534 0,07 126 9,92 874 58004¢
32030¢ 9,73 022 0,26 978 9,80 419 0,19 581 0,07 397 9,92 603 57030¢
32040¢ 0,73 219 0,26 781 9,80 697 0,19 303 0,07 478 9,92 522 57020¢
32043¢ 9,73 278 0,26 722 9,80 781 0,19 219 0,07 502 9,92 498 57017¢
32045¢ 9,73 318 0,26 682 9,80 836 0,19 164 0,07 518 9,92 482 57015¢
33003¢ 9,73 669 0,26 331 9,81 335 0,18 665 0,07 665 9,92 335 56057¢
33005¢ 9,73 708 0,26 922 9,81 390 0,18 610 0,07 682 9,92 318 56055¢
33007¢ 9,73 747 0,26 253 9,81 445 0,18 555 0,07 698 9,92 302 56053¢
33009¢ 9,73 785 0,26 215 9,81 500 0,18 500 0,07 715 9,92 285 56051¢
293

33010¢ 9,73 805 0,26 195 9,81 528 0,18 472 0,07 723 9,92 277 56050¢
33024¢ 9,74 074 0,25 926 9,81 913 0,18 087 0,07 839 9,92 161 56036¢
33050¢ 9,74 568 0,25 432 9,82 626 0,17 374 0,08 058 9,91 942 56010¢
33051¢ 9,74 587 0,25 413 9,82 653 0,17 347 0,08 066 9,91 934 56009¢
34047¢ 9,75 624 0,24 376 9,84 173 0,15 827 0,08 549 9,91 451 55013¢
34048¢ 9,75 642 0,24 358 9,84 200 0,15 800 0,08 558 9,91 442 55012¢
35037¢ 9,76 519 0,23 481 9,85 514 0,14 486 0,08 995 9,91 005 54023¢
35059¢ 9,76 904 0,23 096 9,86 100 0,13 900 0,09 195 9,90 805 54001¢
36009¢ 9,77 078 0,22 922 9,86 365 0,13 635 0,09 287 9,90 713 53051¢
36016¢ 9,77 199 0,22 801 9,86 551 0,13 449 0,09 352 9,90 648 53044¢
36018¢ 9,77 233 0,22 767 9,86 603 0,13 397 0,09 370 9,90 630 53042¢
36044¢ 9,77 677 0,22 323 9,87 290 0,12 710 0,09 614 9,90 386 53016¢
37030¢ 9,78 445 0,21 555 9,88 498 0,11 502 0,10 053 9,89 947 52030¢
38008¢ 9,79 063 0,20 937 9,89 489 0,10 511 0,10 426 9,89 574 51052¢
38009¢ 9,79 079 0,20 921 9,89 515 0,10 485 0,10 436 9,89 564 51051¢
38029¢ 9,79 399 0,20 601 9,90 035 0,09 965 0,10 636 9,89 364 51031¢
38042¢ 9,79 605 0,20 395 9,90 371 0,09 629 0,10 767 9,89 233 51018¢
38045¢ 9,79 652 0,20 348 9,90 449 0,09 551 0,10 797 9,89 203 51015¢
38049¢ 9,79 715 0,20 285 9,90 553 0,09 447 0,10 838 9,89 162 51011¢
40000¢ 9,80 807 0,19 193 9,92 381 0,07 619 0,11 575 9,88 425 50000¢
40023¢ 9,81 151 0,18 849 9,92 971 0,07 029 0,11 820 9,88 180 49037¢
40026¢ 9,81 195 0,18 805 9,93 048 0,06 952 0,11 852 9,88 148 49034¢
40027¢ 9,81 210 0,18 790 9,93 073 0,06 927 0,11 863 9,88 137 49033¢
41046¢ 9,82 354 0,17 646 9,95 088 0,04 912 0,12 734 9,87 266 48014¢
41047¢ 9,82 368 0,17 632 9,95 113 0,04 887 0,12 745 9,87 255 48013¢
42004¢ 9,82 607 0,17 393 9,95 545 0,04 455 0,12 938 9,87 062 47056¢
42012¢ 9,82 719 0,17 281 9,95 748 0,04 252 0,13 030 9,86 970 47048¢
42013¢ 9,82 733 0,17 267 9,95 774 0,04 226 0,13 041 9,86 959 47047¢
42046¢ 9,83 188 0,16 812 9,96 611 0,03 389 0,13 423 9,86 577 47014¢
42049¢ 9,83 229 0,16 771 9,96 687 0,03 313 0,13 458 9,86 542 47011¢
43040¢ 9,83 914 0,16 086 9,97 978 0,02 022 0,14 064 9,85 936 46020¢
45000¢ 9,84 949 0,15 051 0,00 000 0,00 000 0,15 051 9,84 949 45000¢
294
Таблица 9.8
Коэффициент для учета сфероидичности Земли
(из табл. 2.19б «МТ'2000», с.295)
jср f jср f jср f jср f
0° +0,49 44° 0,00 62° '0,29 72° '0,42
10° +0,46 46° '0,03 63° '0,31 73° '0,43
20° +0,37 48° '0,07 64° '0,32 74° '0,44
30° +0,24 50° '0,10 65° '0,34 75° '0,45
32° +0,21 52° '0,14 66° '0,35 76° '0,46
34° +0,17 54° '0,17 67° '0,36 77° '0,46
36° +0,14 56° '0,20 68° '0,37 78° '0,47
38° +0,11 58° '0,23 69° '0,39 79° '0,48
40° +0,07 60° '0,26 70° '0,40 80° '0,49
42° +0,04 61° '0,28 71° '0,41
9.2. Навигационное обеспечение плавания

1). Плавание по наивыгоднейшим путям
Плавание судна по ортодромии является наиболее коротким по расстоя'
нию, но далеко не всегда самым коротким по времени и самым безопасным
для судна.
На скорость хода судна и на время, необходимое на переход влияют:
1) — длина выбранного пути между пунктами отхода и прихода;
2) — навигационные условия на переходе:
• ® сила и направление ветра;
• ® скорость и направление течения;
• ® высота волн и направление их фронта;
• ® ледовая обстановка по маршруту;
• ® глубины моря;
• ® длительность воздействия гидрометеорологических факторов на судно;
3) — способы судовождения и управления судном.
Рассмотрим качественную сторону влияния на судно перечисленных фак'
торов.
1) Кратчайшим расстоянием между пунктами отхода и прихода является
меньшая из дуг ортодромии, проходящей через эти пункты. Всякий иной путь
будет длиннее ортодромии и при всех других равных условиях потребует
большего времени на переход судна.
2) Ветер силой больше четырех баллов независимо от его направления
вызывает (как правило) уменьшение скорости хода судна и увеличивает вре'
295
мя его перехода. Кроме непосредственного влияния на корпус судна и его

надводные надстройки, ветер вызывает уменьшение скорости хода судна
создаваемым им волнением и дрейфовым течением. Особенно значительно
скорость хода уменьшается от влияния волнения.
Кроме того, сильное и длительное волнение моря наносит множество мел'
ких, а нередко и значительных повреждений корпусу и оборудованию судна.
Постоянные течения также могут способствовать сокращению времени
перехода судна или увеличивают его в зависимости от их направления.
Ледовые условия и мелководные районы на переходе могут в определен'
ной степени затруднить плавание, увеличить время перехода, и, в отдельных
случаях, нанести повреждение корпусу и оборудованию судна.
3) Способы судовождения и управления судном непосредственно влияют
и на протяженность пути и на время перехода. Современные технические
средства и способы навигации значительно уменьшают это влияние.
Таким образом, один только выбор пути по ортодромии, обеспечивая крат'
чайший путь, еще не обеспечивает кратчайшее время перехода. Влияние со'
вокупных факторов — течений, волнения, ветра, льдов — или некоторых из
них, может оказаться столь неблагоприятным, что может исключить выигрыш,
доставляемый плаванием по ортодромии, и даже увеличить время перехода
до величины большей, чем это требовалось на переход по локсодромии.
Таким образом, ортодромия часто не является наивыгоднейшим путем.
Наивыгоднейшим может оказаться путь длиной больше и ортодромии и лок'
содромии. Задача отыскания и использования наивыгоднейших путей явля'
ется очень актуальной.
Принцип отыскания наивыгоднейших путей состоит в следующем. За ос'
нову для расчетов принимают ортодромию. Поскольку основными фактора'
ми, влияющими на скорость и время перехода судна, являются течения,
волнения и ветер, фактический путь судна прокладывается в достаточно
широкой полосе (в средине которой проходит ортодромия) с учетом пере'
численных факторов как на день плавания, так и прогнозируемых на бли'
жайшие 1–2 сутки.
Наивыгоднейший путь с большей вероятностью можно найти тогда, когда
в распоряжении судоводителя имеются достоверная карта текущей синопти'
ческой обстановки по маршруту, карта волнения с главными элементами —
высотой и фронтом волны, а также достоверный прогноз этих же элементов
на 2–3 суток вперед.
Наличие на судне ЭВМ или ПК позволит за короткое время просчитать де'
сятки возможных вариантов путей и выбрать наивыгоднейший из них.
Таким образом, плавание по наивыгоднейшим путям, прежде всего,
предъявляет требования к широкому охвату значительных акваторий Миро'
вого океана гидрометеорологическими наблюдениями, составлению синоп'
тических, гидрометеорологических карт и прогнозов и сообщений их на суда,
как готовящиеся к выходу, так и находящиеся уже в море.
296
2). Оптимальная скорость судна

Выбранный наивыгоднейший (оптимальный) путь судна наносится на путе'
вые МНК, координаты маршрутных точек вводятся в АПИ РНС. Производит'
ся расчет курсов для рулевого (если необходимо — с учетом ожидаемых па'
раметров ветра и течения) и ожидаемого времени перехода.
Так как
t = S Vn (9.26)
где VП — вероятное значение средней путевой скорости на переходе,
то по формуле СКП функции относительная СКП расчета ожидаемого вре'
мени прибытия (ЕТА) составит:
2 2
mt ⎛m ⎞ ⎛m ⎞ m t ⋅m
= ± ⎜ S ⎟ + ⎜⎜ V ⎟⎟ ≈ ± V и mt ≈ ± (9.27)
t ⎝ S ⎠ ⎝ VП ⎠ VП VП
то есть при достаточно точно известном расстоянии (S) относительная
погрешность расчета ЕТА равна относительной погрешности в оценке
скорости на переходе. Так, если VП = 16 уз. и mV = ± 1 уз., то mt = ± 4,5 ч
при расчетном времени перехода t = 3 сут. или mt = ± 15 ч при t = 10 сут.
Поэтому, по мере подхода к заданному пункту ранее переданную инфор'
мацию ЕТА необходимо уточнять.
Оптимальная скорость судна выбирается с учетом требований предуп'
реждения столкновений судов, гидрометеорологических факторов, экономи'
ческих соображений.
Из экономических соображений судну может быть задана экономичес'
кая скорость, при которой расход топлива на пройденную милю будет наи'
меньшим.
Экономическим ходом часто пользуются в тех случаях, когда в порту назна'
чения предстоит длительное ожидание причала.
С точки зрения гидродинамики, судоводитель, выбрав безопасную ско'
рость, обеспечивает отсутствие штормовых повреждений от днищевого и
бортового слеминга, гидродинамических ударов волн по палубному грузу и
палубным конструкциям; исключает или сводит к минимуму заливаемость
главной палубы; избегает попадания судна в зону резонансной бортовой кач'
ки, снижения остойчивости и потери управляемости на попутной волне и др.
В большинстве случаев при ветре до 5÷6 баллов и волнении до 4 баллов на
судах водоизмещением более 12÷15 тыс.т скорость преднамеренно не сни'
жают.
Выбор безопасного сочетания курса и скорости судна рекомендуется произ'
водить с использованием универсальной диаграммы качки Ю.В. Ремеза.
С точки зрения предупреждения столкновений с судами, плавающи'
ми предметами, другими находящимися в море объектами, выбор безопас'
ной скорости (VБЕЗ) регламентируют Правила «МППСС'72».
При хорошей видимости и отсутствии поблизости других судов обычно
выбирают режим полного хода.
297
При ограниченной видимости (<5миль) основой для выбора VБЕЗ является

предположение о надежной дальности обнаружения (DОБН) эхо'сигналов наи'
меньших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе.
VБЕЗ должна быть такой, чтобы при внезапном обнаружении цели на близ'
ких расстояниях (когда нет времени для определения ее элементов движения
и полной оценки ситуации) иметь возможность остановить судно в пределах
половины дальности уверенного обнаружения:
D
S T ≤ ОБН − D БЕЗ − S P , (9.28)
2
где SР — расстояние, которое пройдет судно за время реакции судоводи'
теля (осознание ситуации, принятие решения, подача команды);
DБЕЗ — дистанция до встречного судна после полной остановки своего суд'
на, которую можно считать безопасной при данных условиях;
SТ — максимально допустимое значение тормозного пути, на основе кото'
рого по графикам активного торможения судна, выбирается значение безо'
пасной скорости (VБЕЗ).
При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, и на волне'
нии, создающем сильную засветку на экране РЛС, VБЕЗ должна быть меньше.
С момента обнаружения цели вопрос о величине VБЕЗ должен решаться заново.
Непрерывное квалифицированное наблюдение организуется в соответ'
ствии с «МППСС72». В открытом море при хорошей видимости и отсут'
ствии других судов безопасность плавания в полной мере обеспечивается
надлежаще организованным визуальным и слуховым наблюдением.
При изменении в худшую сторону любого из этих условий становится не'
обходимым радиолокационное наблюдение.
При обнаружении цели оценка ситуации должна производиться, по возмож'
ности, на расстояниях D ≈12÷8 миль, маневрирование — на D = 8÷4 мили,
под зоной чрезмерного сближения понимаются D < 4 миль.
Наблюдение должно обеспечивать своевременное обнаружение не толь'
ко других судов, но и любых объектов на воде, а также квалифицированный
контроль визуальной видимости и изменений гидрометеорологической об'
становки.
3). Контроль за местом судна
Основной метод контроля за местом судна в открытом море — кор
ректируемое счисление. При длительном отсутствии обсерваций полоса
движения судна имеет вид расширяющегося сектора. СКП счисления оцени'
вается формулами:
t ≤ 2 часа Mct = 0,7 ⋅ K C ⋅ t Ч , мили ⎫
⎬ (9.29)
t > 2 часов Mct = K C ⋅ t Ч , мили ⎭
а СКП счислимого места судна на любой момент времени:
MCM = M 02 + Mct2 , мили (9.30)
298
Типичные для транспортных судов значения КС даны в таблице 9.9.

Таблица 9.9
Коэффициент точности счисления
Режимы счисления, условия плавания КС
Автоматическое – в комплексе с абсолютным лагом 0,4
счисление
(АПИ РНС, НАК): – в комплексе с относительным лагом 0,6
Ручное – закрытые моря со слабыми течениями 0,9÷1,2
графическое – моря с сильными переменными течениями 1,5÷1,8
счисление: – моря с сильными постоянными течениями 2,0÷2,4
– океаны при нормальных погодных условиях 1,8÷2,4
– океаны при штормовой погоде 3÷4
Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой
судовых технических средств судовождения, достоверностью учитываемых
их поправок, правильным учетом влияния ветра и течения на судно, а также
точностью удержания судна на курсе. Поправка гирокомпаса (DГК) должна
определяться (проверяться) 1÷2 раза в сутки по небесным светилам;
показания гирокомпаса (ГК) и магнитного компаса (МК) должны сличать
ся ежечасно и после выполнения каждого поворота судна на новый курс.
Счисление пути судна контролируется равенством отрезков между счисли'
мыми точками, проложенными через равные промежутки времени (Dt), а
главным образом — обсервациями.
Если обсервации выполняются регулярно, а счисление пути ведется авто'
матически, то от графического счисления особо высокой точности не требу'
ется, прокладка ведется на генеральных МНК М 1:500.000.
Счислимое место судна отмечается на линии пути при смене вахт, обсер'
вациях, изменениях курса или скорости судна, а также по указанию капита'
на или по усмотрению ВПК.
При наличии автосчислителя (АПИ РНС, НАК) счислимые точки наносятся
на путевую МНК с указанной капитаном дискретностью и обозначаются ус'
ловным знаком ( ).
Определения места судна нужны для контроля за движением судна по за'
данному маршруту с требуемой точностью.
В соответствии с требованиями ИМО, предельная радиальная (Р = 0,95)
погрешность текущего места судна в открытом море не должна превы
шать 4,0 мили. Этим требованиям удовлетворяют спутниковые РНС РНС и
наземные РНС РНС типа «Декка», «Лоран'С», «Чайка», «Марс'75».
Определения места судна по РНС РНС должны выполняться через равные
промежутки времени (Dt) в пределах допустимой дискретности (периодич'
ности) обсерваций, с последующим анализом серии обсерваций по опреде'
лению фактических элементов движения судна.
299
При наличии РНС РНС, астрономические обсервации становятся резерв'

ным способом определения места, при этом для ускорения и повышения
надежности вычислений необходимо использовать программируемый мик'
рокалькулятор (ПМК).
Рис. 9.8. Выход на ЛЗП
Если под действием неучтенных гидрометеорологических факторов, из'за

погрешностей счисления или по какой'то иной причине судно значительно
уклонилось от линии заданного пути (ЛЗП), то возвращение на прежнюю ЛЗП
кратчайшим путем лишь удлинит переход. Вместо этого из текущего места
судна (на Т1 рис. 9.8) рассчитывают новый (ГКК2) путь на заданную конечную
точку (или точку очередного поворота).
9.3. Судовождение в высоких широтах

1). Навигационные условия плавания
К району высоких широт относится Северный Ледовитый океан и прилега'
ющие к нему моря Арктического бассейна, расположенные севернее парал'
лели 70°.
Навигационные условия плавания в высоких широтах определяются гео'
графическими и геофизическими факторами, исключающими использова'
ние традиционных средств и методов.
В высокоширотных районах:
1. Точность работы гироскопических компасов ухудшается. В широтах бо'
лее 87° гирокомпас перестает быть курсоуказателем. Ненадежными курсоу'
казателями становятся гироазимуты, ориентированные относительно гео'
графического меридиана. Для курсоуказания и счисления пути в приполюс'
ных районах применяются гироазимуты и инерциальные навигационные си'
стемы, ориентированные в системе квазигеографических координат, нави'
гационные ЭВМ и автопрокладчики, решающие задачу счисления в той же
системе координат. Точность работы магнитных компасов ухудшается.
300
2. Применение карт в прямой цилиндрической равноугольной проекции

Меркатора затруднительно, а в широтах, превышающих 85°, невозможно.
Для осуществления графической прокладки используются карты равноуголь'
ной поперечной цилиндрической проекции Меркатора, а для отдельных рас'
четов — карты в гномонической проекции.
3. При прокладке линий пеленгов введение (учет) ортодромических попра'
вок необходимо даже при малых расстояниях между судном и пеленгуемым
объектом.
4. Недостаточная изученность рельефа дна, течений, ледовых образова'
ний, магнитного склонения и других геофизических элементов делает усло'
вия плавания исключительно сложными. Многолетний паковый лед может
достигать толщины 20 м, а плавающие айсберги могут иметь осадку до 100 м.
Ледяной покров и айсберги находятся в постоянном движении под воздей'
ствием ветров и течений. Наличие мощного ледового покрова определяет
сезонность навигации, ограничивает мореплавание.
5. Частые туманы, многоярусная облачность и снежные заряды затрудня'
ют наблюдение ледовой и надводной обстановки, а значит, видимого гори'
зонта, что значительно ограничивает возможности определения места суд'
на по небесным светилам.
6. Недостаточное оборудование береговыми СНО. Наличие полярных си'
яний и магнитных бурь вносит помехи в работу радионавигационных систем,
средств связи и магнитных курсоуказателей.
2). Счисление координат судна

Счисление координат судна осуществляется в квазигеографической сис'
теме координат. В этой же системе ведется и автоматическое счисление с
помощью навигационных ЭВМ и автопрокладчиков, имеющих устройство
преобразования координат.
Графическое счисление, как и автоматическое, так и выполняемое вручную
осуществляется на МНК поперечной равноугольной цилиндрической проек'
ции Меркатора. Сущность счисления координат судна на МНК в данной про'
екции при курсоуказании в квазигеографической системе координат в прин'
ципе такая же, как и на картах прямой проекции Меркатора при курсоуказа'
нии в географической системе координат.
Определение на карте в поперечной проекции Меркатора линии пути,
соответствующей заданному истинному (географическому) курсу. При
постоянстве географического курса судно следует по локсодромии, которая
на карте поперечной меркаторской проекции — кривая линия. При разности
географических долгот Dl=1÷2° без ущерба точности вместо кривой на МНК
прокладывают ее хорды или отрезки квазилоксодромии (рис. 9.9).
301
Рис. 9.9. Определение на МНК линии пути
Направление каждой хорды в квазигеографической системе координат

(квазикурс — Kq) рассчитывают по формуле:
K qi = ИК − Q i = ИК − λCPi (9.31)
где ИК — истинный курс (град.);
Qi — угол перехода (град.) в данной точке (при lE++Q, при lW++Q);
lCPi — географическая долгота средней точки хорды (с МНК).
Пройденное судном расстояние откладывают (снимают) по квази'
локсодромии.
Расчет географического курса для удержания судна на заданной
квазилоксодромии, проложенной на МНК. Учитывая, что квазилоксодро'
мия пересекает географические меридианы под различными углами, для
плавания по этой линии необходимо изменять истинный курс судна. При раз'
ности географических долгот Dl=2° практически географический курс (ИКi)
изменяют дискретно, т.е. рассчитывают его для участков квазилоксодро'
мии АА1, А1А2 и т.д. (рис. 9.10).
302
Рис. 9.10. Расчет географического курса

Истинный курс для каждого участка рассчитывают по формуле:
ИКi = Kq + Qi = Kq + lCPi , (9.32)
где Kq — квазикурс (град.).
Компасный курс каждого участка рассчитывают по формуле:
KKi = ИКi – DK, (9.33)
где DK — поправка курсоуказателя (град.).
Компасные курсы задаются рулевому на моменты времени, соответствую'
щие началу плавания по каждому участку квазилоксодромии.
Особенности счисления координат судна при использовании гироази'
мутов и инерциальных навигационных систем, ориентированных в квазиге'
ографической системе координат. Сущность счисления такая же, как и в пре'
дыдущих случаях. Показания курсоуказателей исправляют их поправками,
известными на момент учета или прокладки истинных курсов или квазикур'
сов на МНК.
3). Особенности определения места судна
Координаты места судна могут определяться с помощью ГНСС «GPS»
(США), «ГЛОНАСС» (РФ) и, в перспективе «ГАЛИЛЕО» (ЕС); РНС РНС дальнего
действия; астронавигационных средств по небесным светилам. Изолинии и
линии положения можно прокладывать как в географической, так и в квази'
географической системе координат. В широтах до 80° уравнения линий поло'
жения решаются в географической системе координат; в широтах 80÷85° —
как в географической, так и в квазигеографической системе с переходом от
одной системы к другой по формулам:
sinj = cosjq•coslq; tgl = –ctgjq•sinlq
(9.34)
sinjq = –cosj•cosl; tglq = ctgj•sinl
303
В широтах более 85° уравнения линий положения, кроме вычисления эле'

ментов ВЛП небесных светил, решаются в квазигеографической системе
координат.
Графическая прокладка элементов линии положения в квазигеогра'
фической системе координат аналогична прокладке в географической сис'
теме. Отличие состоит в прокладке квазинаправления линии положения
(рис. 9.11). Направление градиента (переноса) линии положения рассчиты'
вают по формуле:
tq= t – Q = t – l (9.35)
Рис. 9.11 Прокладка квазинаправления линии положения
Перенос линии положения рассчитывают по тем же формулам, что и в гео'

графической системе координат. При прокладке его на карте в поперечной
проекции Меркатора необходимо учитывать отличие 1' дуги меридиана от
стандартной мили.
Графическая прокладка направлений квазилоксодромических пе
ленгов имеет некоторые особенности (рис. 9.12).
Рис. 9.12. Прокладка квазилоксодромического пеленга
304
Направление квазилоксодромического пеленга рассчитывают по формуле:

Лок Пq = Орт Пq + yq, (9.36)
где Opт Пq = Opт П – Q;
yq — квазиортодромическая поправка
yq = 1/2Dlq • sinjq (9.37)
ср
В квазисеверном полушарии yq (+) если OpmПq<180°, и отрицательна,

если OpтПq>180°.
В приполюсных районах jq≈0, поэтому и yq близка к нулю. Отсюда в при'
полюсных районах ортодромия на карте в поперечной проекции Меркатора
практически совпадает с квазилоксодромией.
Особенности астронавигационных обсерваций. Наблюдения светил ог'
раничиваются естественной освещенностью и плохой видимостью горизонта.
Высоты светил лучше измерять секстанами с искусственным горизонтом.
При 70° < j < 80° прокладку ВЛП ведут на плане от счислимого места в М
1 см =1¢ и прямоугольной системе координат (ось Х — по географическому
меридиану, ось Y – по ДБК, перпендикулярной меридиану). Прямоугольные
координаты места (х, у) неравны РШ и ОТШ, поэтому j0l0 вычисляют по фор'
мулам:
tg∆λ0 = tgY •sec(ϕC + X ); λ0 = λC + ∆λ0
tg(ϕC + X ) (9.38)
tgϕ0 = sec∆λ0
или в варианте расчетов по ТВА'57:
T(Dl0) = T(Y) + S(jC + X)
(9.39)
T(j0) = (T(jC + X) – S(Dl0)
При переносах n<15' можно принимать X=Dj;Y=Dw и, как обычно:
j0 = jC + X; l0 = lC + Y • secj0 (9.40)
При 80° < j < 89,5° прокладку выполняют либо на МНК в квазигеографи'
ческой системе координат, либо на плане в прямоугольной системе коорди'
нат с переходом к квазигеографическим координатам. Вычисляют угол
перехода Q:
ctgQ = sinj • ctgl = –sinjq• ctglq (9.41)
а географические азимуты светил переводят в квазиазимуты:
ACq = AC – Q (9.42)
и уже по ним (АСq) и переносам (n) строят ВЛП, находят обсервованное ме'
сто и вычислют его координаты:
jq0 = jqC + Xq; lq0 = lqC + Yq • secjqC (9.43)
При необходимости эти координаты (jq0, lq0) переводят в географические
(j0, l0). При j>89,5° расчеты выполняют для географического полюса; высо'
305
ты светил исправляют обычным порядком; вычисляют экваториальные коор'

динаты светил (tГР , d) и переносы ВЛП ВЛП.
Далее построения выполняют (обычно) на маневренном планшете:
• один из меридианов принимают за Гринвичский;
• проложенные относительно него tГР светил дают направления на них;
• по направлениям на светила прокладывают переносы (n) с учетом их знака;
• через определяющие точки (перпендикулярно направлениям на светила)
проводят ВЛП;
• снимают значение u=90°–j0 — от центра планшета до точки пересечения ВЛП;
• снимают значение l0=tMГР;
• рассчитывают j0=90°'u.
9.4. Особенности судовождения при плавании в шторм
1). Оценка ветроволновых потерь скорости судна
Наиболее общепринятой для оценки ветроволновых потерь скорости су'
дов водоизмещением 5÷25 тыс. т является формула ЦНИИМФа:
DV = VB – V0 = –h•(0,745 – 0,257 • qB) • (1 – 1,35•106 Д• V0) (9.44)
где V0 — скорость судна на тихой воде, соответствующая фактическим обо'
ротам движителя и фактическому весовому водоизмещению (Д) судна, (уз.);
VB — скорость судна при тех же оборотах движителя при плавании на вол'
нении, (уз.);
h — высота волн, (м);
qB — курсовой угол волнения, (рад.).
Возможны и другие варианты формул для оценки ветроволновых потерь.
Общей закономерностью всех формул является тот факт, что с увеличени
ем весового водоизмещения судна потери скорости на волнении
уменьшаются.
Ветроволновые потери зависят от курсового угла ветра и волнения и мак'
симальны в диапазоне 0°£ qB £45°. На кормовых курсовых углах ветра силой
до 3÷4 баллов может наблюдаться приращение скорости до 5÷8%, однако
при дальнейшем усилении ветра и волнения скорость вновь начинает падать
из'за увеличения гидродинамического сопротивления и ухудшения условий
работы гребного винта.
Следует учитывать и необходимость вынужденного снижения скорости
судна: так, на крупнотоннажных танкерах в грузу при встречном ветре
7÷8 баллов и волнении 5÷6 баллов скорость снижается на 20÷30%, а при вет'
ре 8÷9 баллов и волнении 6÷7 баллов — до 40%.
2). Уклонение от штормовых зон

При плавании в штормовой зоне возникает опасность заливаемости или
потери палубного груза, попадания забортной воды во внутренние помеще'
ния, невозможности удержания судна на заданном курсе, снижения качества
306
несения ходовой вахты и других последствий, влияющих на безопасность

плавания, самого судна, экипажа и груза.
Поэтому, особое внимание судоводители должны уделять своевременно
му уклонению от штормовой зоны ураганов и тропических циклонов, дви'
жение которых неустойчиво, скорость перемещения достигает 40 уз., диа'
метр штормовой зоны — до 400÷500 миль, а скорость ветра — до 17÷35 м/с в
тропических штормах и > 35 м/с — в тропических ураганах.
Информация о тропических циклонах всегда содержит погрешности до
20÷25 миль по координатам центра циклона, а по направлению его движе'
ния — до 30° за 10 часов и до 90÷100° — за сутки, поэтому прогноз его поло'
жения на 10÷12 ч вперед нужно делать по 3–4'м факсимильным картам.
Расчет маневра для уклонения от встречи со штормовой зоной тропичес'
кого циклона аналогичен решению задачи маневрирования на расхождение
с целью на DЗАД.
Для решения задачи по расчету маневра для уклонения от встречи со
штормовой зоной необходимо (рис. 9.13):
1) ® нанести место судна К0 и место центра циклона Ц0, приведенные к од'
ному моменту времени;
2) ® из точки Ц0 провести окружность радиусом RЦ = RШ + 25 (мили), то есть
увеличить указанный в информации радиус штормовой зоны (RШ) тропичес'
кого циклона на величину возможной погрешности в координатах его цент'
ра (25 миль);
3) ® из точки К0 провести касательные к внешней границе штормовой зоны;
Рис. 9.13. Уклонение от штормовой зоны
4) ® из точек касания (т. Т1 и т. Т2) построить векторы скорости цикло'

на V ц и из концов этих векторов (тт. а, б) засечь обе касательные (К0Т1 и К0Т2)
раствором циркуля, равным скорости судна VC .
Полученные таким образом направления векторов VC определяют выбор
возможных курсов расхождения Кi при точке К0:
a) ® курсы в секторе К1 < Кi < К2 — опасны;
307
b) ® при курсах Кi2 £ К1 судно будет пересекать линию перемещения цикло'

на впереди штормовой волны;
c) ® при курсах Кi3 ³ К2 судно будет пересекать линию перемещения цикло'
на позади его штормовой зоны.
Если полное уклонение от штормовой зоны оказывается невозможным, то
следует уклоняться от наиболее опасного сектора тропического циклона
(правый сектор циклона в Северном полушарии; левый — в Южном), где ско'
рость ветра складывается со скоростью перемещения циклона.
При отсутствии достоверной информации сторона штормовой зоны, в ко'
торой оказалось судно, определяется по наблюдаемому изменению ветра:
® изменение направления ветра вправо (влево) указывает, что судно на'
ходится в правой (в левой) по ходу циклона половине штормовой зоны;
® постоянство направления и усиления ветра — судно находится на линии
пересечения циклона.
Уклонение от опасных гидрометеорологических явлений целесообразно
даже для крупных современных судов. Подавляющее число случаев гибели
морских грузовых транспортных судов связано со штормовыми условиями
плавания.
При вынужденном попадании в штормовые условия необходимо правиль'
но выбирать курсы и скорости судна по отношению к волне с использовани'
ем универсальной диаграммы качки, а при усилении волнения — своевре'
менно переходить к штормованию.
3). Схема расхождения с тропическим циклоном
А. В Северном полушарии (рис. 9.14)
Рис. 9.14. Для Северного полушария
Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней)

четверти тропического циклона и может пересечь путь движения циклона
308
заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то нужно идти так, чтобы ветер
был с правого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно пути
движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (левую пере'
днюю) четверть циклона. Если нет уверенности в том, что удастся пересечь
путь движения тропического циклона на значительном удалении от его цен'
тра, то не следует пытаться выполнить этот маневр даже на судах с мощны'
ми машинами.
Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней)
четверти тропического циклона и не может пересечь путь движения циклона
заблаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра циклона,
приведя ветер на носовые курсовые углы правого борта. Если удалиться от
центра циклона на значительное расстояние не удается, то судно должно
удерживаться носом против волны.
Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее
опасной (правой передней) четверти, нужно изменить курс на обратный и
поступить так, как в случае 2.
Случай 4. Если судно находится в левой передней четверти циклона, нуж'
но стремиться уйти от центра циклона курсом, перпендикулярным пути его
движения, приведя ветер по правому борту.
Случай 5. Если судно находится в левой передней четверти циклона и не
может держать курс перпендикулярно пути движения циклона, то следует
привести ветер на кормовые курсовые углы правого борта и идти полным
ходом.
Случай 6. Если судно догоняет тропический циклон, нужно уменьшить ход,
приведя ветер по левому борту, и ожидать, пока циклон не удалится.
Б. В Южном полушарии (рис. 9.15)
Рис. 9.15. Для Южного полушария
309
Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней)

четверти тропического циклона и может пересечь путь движения циклона
заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то следует идти так, чтобы ветер
был с левого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно пути
движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (правую пере'
днюю) четверть циклона. Если нет уверенности в том, что удастся пересечь
путь движения циклона на значительном удалении от центра, то не следует
пытаться выполнить этот маневр на судах даже с мощными машинами.
Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней)
четверти тропического циклона и не может пересечь путь его движения заб'
лаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра циклона, при'
ведя ветер на носовые курсовые углы левого борта. Если удалиться от цен'
тра циклона на значительном расстоянии не удается, то судно должно удер'
живаться носом против волны.
Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее
опасной (левой передней) четверти, нужно изменить курс на обратный и по'
ступить так, как в случае 2.
Случай 4. Если судно находится в правой передней четверти циклона,
нужно стремиться уйти от его центра курсом, перпендикулярным пути его
движения, приведя ветер по левому борту.
Случай 5. Если судно находится в правой передней четверти циклона и не
может держать курс перпендикулярно пути его движения, то следует приве'
сти ветер на кормовые курсовые углы левого борта и идти полным ходом.
Случай 6. Если судно догоняет циклон, нужно уменьшить скорость, приве'
дя ветер по правому борту и ожидать удаления циклона.
Каждый из описанных способов расхождения с центром тропического цик'
лона и маневрирования в зоне его действия не является совершенным, по'
этому следует использовать все данные о пути и скорости движения цикло'
на, чтобы своевременно принять меры для безопасного расхождения с ним.
4). Обязанности судоводителей:

А. При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях
При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях (после полу'
чения штормового предупреждения, усиления ветра и волнения) ВПК:
1) ® предупреждает вахтенного механика и по указанию капитана забла'
говременно переводит СЭУ в маневренный режим;
2) ® оповещает экипаж о приближении шторма, необходимых мероприя'
тиях по заведованиям и режиме передвижения по судну;
3) ® проверяет машинный телеграф, связь с румпельным и машинным от'
делениями;
4) ® сличает часы на мостике и в машинном отделении;
5) ® переходит на ручное управление рулем, делает необходимые приго'
товления к переходу на запасное и аварийное рулевое управление.
310
Кроме того, при подготовке судна к плаванию в штормовых условиях

вахтенный ПК дает указания:
1. ® о проверке надежности закрытия люков, трюмных лазов, световых лю'
ков, иллюминаторов, вентиляторов, мерительных трубок, воздушных трубок,
состояния всех водонепроницаемых закрытий;
2. ® о креплении парадных трапов, спасательных шлюпок, швартовных
тросов, судового имущества на открытых палубах и в помещениях судна;
3. ® об организации проверки крепления и подкреплении груза в трюмах
и на палубе;
4. ® о проверке надежности зачехления палубных устройств и механизмов;
5. ® об оборудовании на грузовой палубе штормовых лееров.
Б. При плавании в штормовых условиях

1. ® При получении штормового предупреждения или обнаружении при'
знаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в
штормовых условиях, что следует проконтролировать путем выполнения от'
меток в проверочном листе.
2. ® Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда
может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживать'
ся на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в мень'
шей степени.
3. ® Если судно следует в открытом море через район, недостаточно за'
щищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении
штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переж'
дать шторм под защитой берегов. До начала плавания в штормовых услови'
ях, если это возможно, следует устранить свободные поверхности в танках.
4. ® При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухуд'
шающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явле'
ниям относятся резонансная бортовая качка, заливаемость главной палубы,
снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, особен'
но для малых судов, а также разгон гребного винта.
5. ® Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне,
то есть при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов
свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0,7÷1,3 (основной
резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки,
когда указанное отношение достигало 1,9÷2,1. Наиболее сильная качка в
этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого по'
ложения предпочтительнее путем изменения скорости судна.
6. ® Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется про'
изводить с использованием универсальной диаграммой качки Ю.В. Ремеза.
7. ® Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуют'
ся ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких
311
условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против гене'

рального направления волнения или групп наиболее крупных волн.
8. ® При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в услови'
ях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопас'
ности судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические
нагрузки на днище корпуса судна — «днищевой слеминг», в развал носа —
«бортовой слеминг», заливание палубы, оголение и разгон гребного винта.
Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости
судна и его посадки (ТН , ТК , y). Наихудшие условия наблюдаются в области
резонанса продольной (то есть совместной килевой и вертикальной) качки,
который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых
колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при
плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда ве'
личина средней длины волн близка к длине судна.
9. ® Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания па'
лубы, нужно снизить скорость судна. Может дать эффект также изменение
курса на 30° и более. Для оценки степени снижения скорости в зависимости
от высоты волны, курсового угла волнения и условий посадки рекомендует'
ся пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разра'
батываются для судов каждой конкретной серии.
10. ® В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях ста'
новится опасным для людей и судна, применяется способ штормования.
Наиболее распространенным является штормование на острых носовых кур'
совых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устой'
чиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой
качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и
заливание палубы могут достичь максимальной силы.
11. ® При штормовании против волны наиболее безопасной является ми'
нимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом
судно испытывает значительную заливаемость, удары волн о днище и кор'
пус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у кото'
рых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на
корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на
курсовом угле волнения более 35÷45°.
12. ® Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной
остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и кур'
совых углах к волнению при штормовом плавании на попутном волнении,
предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности
грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не
испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатаци'
онной, на палубу попадает меньше воды. Однако, на попутном волнении
уменьшается метацентрическая высота на вершине волны, снижается устой'
чивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость,
312
попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и

только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное
управление рулем предпочтительнее автоматического.
13. ® Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надвод'
ным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов,
а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по
волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический
крен или дифферент на нос.
14. ® Выбор безопасной скорости и курсового угла при штормовом плава'
нии судна на попутном волнении рекомендуется производить по диаграм'
мам А.И.Богданова, специально составляемым для каждого конкретного
типа судна.
15. ® Существенные изменения остойчивости, качки и управляемости на
попутном штормовом волнении в определенных случаях могут иметь опас'
ный характер и привести к возникновению аварийной ситуации, которой
обычно предшествует одно из следующих 3'х явлений или их комбинация:
значительное изменение или потеря поперечной остойчивости
при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее
опасным в этом отношении является движение судна на волнах,
длина (l) и скорость (С) которых близки, соответственно, к длине (L)
и скорости (V) судна. При этом время (tС) пребывания судна с пони'
женной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся пери'
од волны (tК) может оказаться больше, чем время (tОП), потребное
ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол
крена или на опрокидывание;
основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда,
соответственно, tК = tС или tК = tС/2;
захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуп'
равляемый разворот судна лагом к волне — «брочинг». Наиболее
опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих С >V
и l = 0,8 + 1,3L.
Выводы
1. Ортодромия — дуга большого круга (ДБК) — кратчайшее расстояние
между двумя точками. На земной сфере — прямая, на МНК в проекции Мер'
катора — кривая, обращенная выпуклостью к ближайшему полюсу. На картах
в гномонической проекции — прямая линия.
2. Элементы ортодромии рассчитываются по формулам сферической три'
гонометрии.
3. Плавание судна по ортодромии выгодно, если:
S−D
∆S = ⋅ 100 % ≥ 0,5 %
S
313
4. Плавание судна по ортодромии является наиболее коротким по рассто'

янию, но далеко не всегда самым коротким по времени и самым безопасным
для судна.
5. Оптимальная скорость судна выбирается с учетом требований предуп'
реждения столкновений судов, гидрометеорологических факторов и эконо'
мических соображений.
6. Под зоной чрезмерного сближения с целью (с другим судном) в откры'
том море понимается расстояние до нее (до него) менее 4 миль.
7. Основной метод контроля за местом судна в открытом море — коррек'
тируемое счисление.
8. Предельная (Р = 0,95) радиальная погрешность текущего места судна в
открытом море не должна превышать 4,0 мили.
9. Счисление координат судна при плавании в высоких широтах осуществ'
ляется в квазигеографической системе координат.
10. Волноветровые потери скорости судна зависят от курсового угла вет'
ра и волнения и максимальны в диапазоне 0° £ qВ £ 45°.
11. Своевременное уклонение судна от штормовой зоны ураганов и тропи'
ческих циклонов — одна из главных обязанностей судоводителя.
12. При плавании в штормовых зонах наряду с использованием штормовой
диаграммы Ю.В. Ремеза и диаграммы А.И. Богданова, необходимо учиты'
вать все рекомендации хорошей морской практики, обобщающие многолет'
ний опыт мореплавания.
1. Какой путь в практике морского судоходства принято считать наивыгод'
нейшим (оптимальным) путем?
2. Что является главным критерием оптимального пути, при выполнении
конкретного перехода?
3. Какой путь считается наивыгоднейшим (оптимальным) при небольших
переходах и хорошей погоде?
4. Какой путь считается наивыгоднейшим (оптимальным) при выполнении
океанского перехода при хорошей погоде?
5. Что представляет собой локсодромия?
6. Какой вид имеет локсодромия на поверхностях Земли при курсах судна
отличных от 0°(180°) и 90°(270°)?
314
7. С какой линией на Земле совпадает локсодромия при курсе судна

0°(180°)?
8. С какой линией на Земле совпадает локсодромия при курсе судна
90°(270°) и j = 0?
9. По какой формуле рассчитывается значение локсодромического курса
(КЛОК)?
10. По какой формуле рассчитывается значение расстояния (SЛОК) при пла'
вании судна по локсодромии?
11. По каким аргументам определяется значение меридиональной части
(МЧ) с помощью табл. 26 «МТ'75» или табл. 2.28а «МТ'2000»?
12. Когда (только по расстоянию) плавание по ортодромии считается
выгодным?
13. Дайте определение ортодромии (дуге большого круга).
14. Какой вид имеет ортодромия на карте в проекции Меркатора при кур'
сах судна отличных от 0°(180°) и 90°(270°)?
15. Какой угол сферического треугольника ортодромии находится при на'
чальной точке?
16. Какой угол сферического треугольника ортодромии находится при ко'
нечной точке?
17. Назовите основной (из 4'х) способ задания ортодромии.
18. По какой формуле сферической тригонометрии рассчитывается рас'
стояние (D) по ортодромии?
19. По какой формуле сферической тригонометрии рассчитываются значе'
ния начального (КН) и конечного (КК) курсов плавания по ортодромии?
20. Какие элементы ортодромии рассчитываются с помощью астрономи'
ческих таблиц ТВА'57?
21. По каким исходным элементам решается задача по расчету КН и D ор'
тодромии с помощью таблиц ТВА'57?
22. Дайте определение «вертексу ортодромии».
23. Как проверить правильность расчета КН и D ортодромии, если эти рас'
четы выполнены по формулам?
24. Как проверить правильность расчета широт промежуточных точек ор'
тодромии, если эти расчеты выполнены по значениям l0 и К0?
25. Для каких случаев, при плавании по ортодромии, рассчитывают состав'
ное плавание?
315
26. При какой силе ветра (независимо от его направления) наблюдается

(как правило) уменьшение скорости хода судна?
27. С учетом чего выбирается оптимальная скорость судна на переходе
морем?
28. При какой погоде на судах W > 12÷15 тыс. т. скорость преднамеренно не
снижают?
29. По какой диаграмме рекомендуется производить выбор безопасного
сочетания курса и скорости судна?
30. На каких расстояниях до обнаруженной цели должна производиться
оценка ситуации сближения?
31. На каких расстояниях до опасной цели должен начинаться маневр рас'
хождения на Dбез?
32. Какое расстояние до опасной цели определяет зону чрезмерного
сближения?
33. Назовите основной метод контроля за местом судна в открытом
море.
34. Каких значений может достигать коэффициент точности счисления для
транспортных судов в океане при штормовой погоде?
35. Как часто в открытом море должна определяться (проверяться) DГК по
небесным светилам?
36. Как часто в открытом море должны сличаться показания компасов
(ГК и МК)?
37. Каких значений (по требованию ИМО) не должна превышать предель'
ная радиальная (Р = 0,95) погрешность текущего места судна в открытом
море?
38. Как часто должно определяться место судна в открытом море?
39. Что принято относить к району высоких широт?
40. В каких широтах гирокомпас перестает быть курсоуказателем?
41. В каких широтах применение МНК в прямой проекции Меркатора не'
возможно?
42. В какой системе координат осуществляется счисление координат суд'
на в высоких широтах?
43. На МНК в какой проекции ведется графическое и автоматическое счис'
ление пути судна в высоких широтах?
316
44. Назовите значение средней скорости перемещения штормовой зоны

ураганов и тропических циклонов.
45. Назовите значение среднего диаметра штормовой зоны ураганов и
тропических циклонов.
46. Какая часть тропического циклона Северного полушария наиболее
опасна?
47. Какая часть тропического циклона Южного полушария наиболее
опасна?
317
Глава 10. Навигационное обеспечение плавания судна в прибрежных водах
ГЛАВА 10
НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ СУДНА
В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ
10.1. Подготовка судна к подходу к берегу
Выход с моря к побережью является опасным и ответственным эта/
пом плавания судна. Свыше 60% всех навигационных аварий происхо
дит именно на этом этапе. Поэтому при планировании перехода данный этап
плавания требует особенно тщательной подготовки, которая (кроме все
го прочего) заключается в следующем:
1. • По картам, лоциям и другим навигационным руководствам и пособи
ям детально изучают всю информацию о районе подхода к берегу, подбира
ют необходимые руководства, пособия и справочные карты с рисунками по
бережья и его радиолокационным изображением.
Если на подходной путевой МНК самого крупного масштаба не помещают
ся нужные ориентиры (маяки, огни, приметные мысы и т.п.), то в том же мас
штабе изготавливают и подклеивают к ней клапан с нанесенными этими ори
ентирами или же пользуются (как вспомогательной) картой более мелкого
масштаба, а результаты определений места переносят на подходную путе
вую навигационную карту.
2. • Перед подходом судна к берегу необходимо иметь надежное счисли
мое место судна, точность которого зависит от точности последней, приня
той к счислению обсервации и времени плавания по счислению после этой
обсервации. Поэтому на дальних подступах к берегу рекомендуется выпол
нять независимые от опознаваемого берега обсервации по ГНСС и РНС, ра
диомаякам или небесным светилам вплоть до начала визуальных или радио
локационных определений по береговым навигационным ориентирам.
Вместе с тем определение места судна не должно отвлекать вахтенного
помощника капитана от опознавания берега и наблюдения за окружающей
обстановкой на длительное время.
3. • Перед визуальным обнаружением берега желательно усилить ходовую
вахту, вызвав подвахтенного помощника или капитана.
Радиолокационное обнаружение берега обычно предшествует визуально
му. Дальность такого обнаружения некоторых ориентиров приведена
в табл. 10.1:
318
Таблица 10.1.
Среднестатистические дальности
радиолокационного обнаружения объектов
(для l=3 см и hA=15 м) (из табл. 2.6а «МТ2000», с. 259)
№ п/п Наименование объекта DРЛО (мили)

1 Катера и шлюпки 1–1,5
2 Малые деревянные суда 1–4
3 Суда водоизмещением 20 т 4–6
4 Траулеры (100150 т) 6–9
5 Суда водоизмещением 1.000 т 6–10
8 Малый морской буй 1–2
9 Средний морской буй 2–3
10 Большой морской буй 3–4
11 Буй с пассивными р/л отражателями 6–8
12 Низменный песчаный берег 1–5
13 Скалистый берег до 20
14 Холмы и горы 15–40
15 Причалы, волноломы 5–10
16 Отдельно расположенные маяки 5–10
17 Мосты через реки до 5
18 Айсберги высокие и крутые 15–23
19 Айсберги средние 13–15
20 Обломки айсбергов до 5
21 Торосы, смерзшийся лед до 5
22 Ровные ледяные поля до 3
23 Сильное волнение 2–4
24 Прибой на рифах до 4
25 Прибой на мели до 2
26 Сулой до 2
27 Приливная волна 0,5–1,0
28 Сильные ливни (грозы) 10–20
29 Дождевой шквал 3–10
319
4. • При «подъеме» карт отмечают ориентиры, эхосигналы от которых мо

гут появляться на экране РЛС на больших расстояниях от берега. Эти ориен
тиры, которые нельзя спутать с другими, используют как опорные для опоз
навания места судна по вееру пеленгов и расстояний.
Опознавание подходного участка побережья будет тем увереннее, чем
больше измерено пеленгов и расстояний ориентиров и чем характернее кон
туры наблюдаемых объектов (ориентиров).
Особенно трудно бывает обнаружить и опознать низменные берега, пой
мы рек, коралловые острова и рифы.
Берега, поросшие лесом можно обнаружить визуально одновременно с
появлением их на экране РЛС, а безлесные даже раньше, чем появятся на
экране ИКО РЛС.
5. • Не следует планировать выход судна к побережью на темное время
суток к низменным приглубым берегам.
6. • Иногда, при подходе к берегу, судоводители вынуждены пользовать
ся одиночным ориентиром или ориентирами без четко выраженных отличи
тельных признаков. Тогда, при определении места судна с помощью РЛС,
необходимо учитывать возможность грубых промахов, вызванных ошибка
ми в опознавании ориентиров. Такие промахи обнаружить трудно. Радиолока
ционное определение места судна нужно проверять другими способами —
радиопеленгованием КРМОВ, визуальными способами и т.п.
7. • Для опознавания берега и уточнения места судна заранее намечают
надежные ориентиры (радиомаяки, маяки, огни, знаки …). Сведения о них
выбирают из соответствующих навигационных руководств и пособий, а ди
станцию уверенного приема их сигналов или их открытия надписывают на
картах. Вычисляют СКП линий положения (mЛП), полученных по пеленгам
ориентиров для дальностей их открытия:
D (мили ) ⋅ m Пo
m ЛП = o (мили), (10.1)
57,3
где m0П — СКП измерения пеленга;
D (мили) — расстояние от места судна до ориентира (дальность открытия).
8. • Существенное влияние на выбор пути судна при подходе его к бере
гу оказывает конфигурация побережья и рельеф дна. Судоводители учитыва
ют, что крутой и высокий берег скрадывает визуальное расстояние, а
отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно и
надежно определить место судна или визуально или с помощью РЛС.
9. • Следует учитывать, что при движении судна вблизи приглубых скали
стых берегов во время плохой видимости (туман, ливень, и пр.), попытка
использовать подавление помех в центре ИКО РЛС может привести к
исчезновению сигналов от близких скал и потере ориентировки. Тогда, во из
бежание излишнего риска, путь судна выбирают на достаточном удалении от
опасностей, даже если они позволяют подходить ближе к берегу.
320
10. • Путь судна обычно прокладывают в соответствии с наставлениями и

рекомендациями лоции. Но в любом случае выход судна к берегу до на
дежного его опознания планируют курсами, направленными к береговой
черте под углом, близким к 90°. Если обстоятельства не позволяют подхо
дить по нормали к опасностям, то движение вдоль них с моря следует распо
лагать на расстоянии не менее чем «3М0» последнего определения места
судна. Такого же расстояния придерживаются и при выходе с моря к отдель
ным навигационным опасностям или при входе в проход между ними.
11. • После уверенного опознания берега и получения надежного обсер
вованного места переходят на «лоцманский» метод проводки судна по
ППЗ и береговым ориентирам. Точность глазомерной оценки при такой про
водке можно характеризовать относительными величинами, составляющи
ми ≈ 10% от определяемого расстояния.
Если судно проходит вблизи навигационной опасности, то этот способ тре
бует оценивать расстояния до ориентиров с более высокой точностью.
12. • До подхода судна к берегу обращают внимание на величину и харак
тер изменения глубин. Поэтому применение эхолота для контроля за глу
биной при подходе к берегу и опознании его — обязательно. На путевой
МНК намечают место включения эхолота, учитывая расположение изобат и
отличительных глубин.
13. • Там, где подход судна к берегу определяется СРДС, вход в эту систе
му часто обозначают плавмаяками или буями, многие из которых оборудова
ны радиолокационными маякамиответчиками. В таких случаях планируют
выход судна на плавающий маяк или буй и отмечают на карте пеленг (П) и
дистанцию (D) его открытия. Прокладывая путь судна, необходимо избегать
пересечения путей выходящих из СРДС судов, а если этого избежать
нельзя, то пересечение потока судов следует выполнять не ближе чем за
2 мили от выхода (входа) из этой системы и, по возможности, перпендику
лярно потоку.
14. • В зоне контроля за движением судов оператором БРЛС на путевой
МНК отмечают рабочие границы этих станций, места установления
УКВ/связи с постами УДС, частоты их работы и позывные. После опозна
ния судна и установления с ним связи, пост УДС будет контролировать его
движение и, при необходимости, давать команды для выхода на безопасный
установленный путь или же (по запросу) сообщать текущие координаты.
15. • Для оперативного получения сведений по обеспечению навигаци
онной безопасности плавания (ПРИП) на путевую МНК наносят места распо
ложения, частоты вызова, рабочие частоты УКВ и позывные местных радио
станций навигационной информации, постов НиС (наблюдения и связи).
16. • Наносят на путевые МНК также границы экономических, экологи
ческих, рыболовных, таможенных зон, территориальных и портовых вод и
делают необходимые выписки из Правил плавания в этих водах.
321
17. • Планируя подготовку судна к входу в прибрежные воды, рассчитыва

ют и отмечают на путевой МНК место и время перевода СЭУ в маневрен/
ный режим; проверяют готовность судна к плаванию при особых условиях;
назначают время предупреждения капитана и вахтенного механика, вызова
дополнительной вахты на мостик и боцмана на бак.
18. • При необходимости назначают время подхода к сложным и опасным
участкам на светлое время суток, и во время малой воды.
19. • Из лоций и наставлений для плавания выписывают местные при/
знаки приближения к берегу.
20. • Предполагая понижение видимости подход судна к берегу рекомен
дуется производить на самой малой скорости, имея якоря готовыми к от/
даче и соблюдая все меры предосторожности.
21. • Если принятые меры не смогут обеспечить безопасное движение
судна, то, как резервный вариант, планируется постановка судна на
якорь или возврат на обратный курс.
22. • После опознания берега и уточнения своего места необходимо тща
тельно, всеми возможными способами, продолжать контроль за местом
судна. Известно много случаев, когда судоводители допускали навигацион
ные аварии, прекратив контролировать место судна после первого, как ока
залось впоследствии, ошибочного определения места.
23. • Безопасному подходу судна к берегу может способствовать постро/
ение сеток изолиний навигационных параметров (пеленгов и расстоя
ний), что значительно ускорит процесс нанесения на МНК обсервованного
места судна.
10.2. Подход судна к берегу с моря

При подходе судна к берегу с моря условия плавания и обстановка резко
меняются. Уже одно приближение к берегу, хотя его еще и не видно, вынуж
дает мореплавателя насторожиться, подумать о подводных опасностях, о
надежности путеисчисления, необходимости как можно чаще контролиро/
вать положение своего судна, так как при плавании у берегов даже незна
чительные ошибки в месте судна могут привести к весьма серьезным по
следствиям и поставить судно в крайне тяжелое положение.
Вблизи берега свободный простор вод сокращается и часто переходит в
довольно узкие и ограниченные водные пространства, ограничивающие сво
боду маневра судна.
Поэтому точность места и правильность выбора курса судна при под/
ходе его к берегу приобретает чрезвычайную важность, тем более что
отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстоя
ния, значительно большие, чем те, с которых визуально открывается берег
(наблюдается чаще всего у низменных берегов и устьев рек).
Большую помощь в обеспечении навигационной безопасности мореплава
ния в такой обстановке оказывают искусственно сооруженные и рациональ/
322
но расставленные СНО, повышающие точность навигационных определе

ний места судна и уменьшающие время, необходимое для опознавания
объектов наблюдения и общей конфигурации берега.
Плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) не могут служить объек/
тами для точного определения места судна. Однако их расстановка не
посредственно у опасностей играет не менее важную роль в обеспечении бе
зопасности прибрежного плавания, а порой более ценную, чем стационар
ные СНО.
Чем раньше судоводитель опознает элементы берега, тем раньше он смо
жет сориентироваться и исправить просчеты предыдущего счисления пути
судна. Большую помощь в такой обстановке могут оказать лоция и путевые
карты самого крупного масштаба.
Внимательное изучение МНК и руководств для плавания позволит выявить
наиболее приглубые участки побережья, «чистые» от подводных опасностей.
При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скоростей
в данном районе, выбирают тот участок побережья, где есть характерный,
далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экра
не НРЛС. В этом случае курс судна прокладывают прямо на этот ориен/
тир и, по возможности, перпендикулярно к изобатам.
При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций сле
дует выбирать курсы, расходящиеся с опасными изобатами, но не парал
лельно им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредствен/
ной близости от навигационных опасностей. Не рекомендуется также
«срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии уклоняет судно от
рекомендованных курсов и понижает безопасность его плавания.
Опознав берег и «привязавшись» к нему, судно некоторое время совершает
прибрежное плавание в видимости берегов и появляется возможность произ
водить обычные визуальные или радиолокационные обсервации. При таком
плавании судоводителю нужны путевые навигационные карты, наиболее
подробно отражающие все детали морской обстановки, имеющей на/
вигационное значение. Последнее возможно только на частных крупно/
масштабных навигационных картах и навигационных морских планах.
В прибрежном плавании навигационную прокладку пути судна ведут на
путевых МНК масштаба 1:100.000 ÷ 1:250.000, а в районах сложных в нави
гационном отношении — на частных МНК масштаба 1:50.000 и крупнее.
Однако одного нанесения на путевую МНК пути судна недостаточно: пла
вание судна необходимо сообразовывать с рельефом дна, берегом, плаву
чими предостерегательными знаками, другими судами и т.п.
Более того, в обстановке прибрежного плавания требуется подробно
изучить берега, чтобы заблаговременно выбрать объекты и ориентиры для
определения места судна и заранее знать, где и как надо изменять курс суд
на для того, чтобы безопасно следовать и дальше.
Кроме путевой МНК судоводитель должен иметь лоцию, в которой дано
подробное описание берега и всех элементов навигационной обстановки.
323
Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо располагать
его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все опасности данного рай
она (участка).
Как только мореплаватель визуально обнаружит берег или связанные с
ним ППЗ в некотором удалении от берега, судовождение приобретает иной
характер:
1) • астронавигационные и радионавигационные способы определе/
ния места судна заменяются навигационными — по визуальному и ра
диолокационному наблюдению береговых ориентиров;
2) • изза подводных препятствий судно значительно чаще меняет свой
курс, используя прибрежные фарватеры и рекомендованные курсы;
3) • судно попадает под влияние прибрежных течений, меняющихся по ско
рости и по направлению в зависимости от приливов, ветров и др. факторов.
Течения в прибрежном плавании представляют значительную помеху.
Здесь очень редко можно встретить правильные течения (с
постоянными КТ и uТ). Напротив, большей частью прибрежные течения носят
весьма неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация бере
гов, глубины и неровности морского дна оказывают существенное влияние
на изменчивость их элементов: направления — КТ и скорости — uТ.
Кроме ветров, являющихся основной причиной временных течений в от
крытом море, в прибрежных районах течения возникают изза сгонно
нагонных явлений, выносов больших рек, приливов и др. Приливные течения,
мало заметные в открытом море, у берегов выражены более резко (их ско
рость достигает 5÷6 уз., а в отдельных местах и 10÷12 уз.).
Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения. Волна, идущая
со стороны моря, вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигаци
онных способов определения места предполагает взятие отсчетов навигаци
онных параметров в момент нахождения судна на ровном киле. Кроме того,
ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от
заданного курса (рыскание), что так же отрицательно сказывается на точно
сти традиционных методов счисления пути и определения места судна. В то
же время близость навигационных опасностей требует от судоводителя ис
ключения отклонений от оси фарватера или рекомендованного курса. В этой
связи в прибрежном плавании применяются обычно иные, чем в открытом
море, способы определения места, которые не должны быть трудоем/
кими, а измерение навигационных параметров, их обработка и нанесение
места на путевую МНК не должны занимать много времени.
Частота определений места зависит от расстояния до навигационных
опасностей, их положения относительно линии пути судна, его скорости,
точности обсервации и счисления. Место судна в подобных обстоятель/
ствах определяют обычно не реже чем через каждые 20÷30 мин; если
же побережье слабо оборудовано СНО и место приходится определять по
приметным ориентирам, чтобы не потерять ориентировку и не ошибиться
324
при опознавании ориентиров, обсервации следует производить чаще ®

через каждые 15÷20 мин.
При всем этом требуется постоянное наблюдение за окружающей обста
новкой и сравнение ее с описанием в соответствующих руководствах и посо
биях для плавания.
Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведут с обя/
зательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом
значение угла дрейфа, вектор течения либо вектор суммарного сноса долж
ны постоянно контролироваться и уточняться по высокоточным обсерваци
ям с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимое
место судна удовлетворяло требуемой точности.
Ночью и в пасмурную погоду многие из приметных навигационных ори
ентиров и ППЗ, а нередко и большинство из них не видны или видны настоль
ко плохо, что пользоваться ими для ориентировки судна невозможно или
затруднительно.
При неблагоприятной погоде и ночью судоводитель вынужден особен
но осторожно выбирать курсы, обходить навигационные опасности на
бóльшем расстоянии от них, порой уменьшать ход и даже делать оста/
новки судна для уточнения своего места. То есть, приходится принимать
дополнительные меры предосторожности, которые днем и в хорошую види
мость были бы излишни.
Туман еще больше затрудняет прибрежное судовождение, требуя чрез/
вычайной внимательности, аккуратности, предусмотрительности и
тщательности во всех действиях, касающихся плавания судна. При входе в
туман следует уменьшить скорость судна до безопасной, чаще опреде/
лять его место, включить НРЛС и эхолот, подготовить к действию и ис/
пользовать звуковые средства сигнализации.
В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные путе
вые МНК и по возможности более полные описания водных районов, морс
кой обстановки в них и указания для плавания.
Сложность прибрежного плавания в тумане вызывает необходимость в
организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах бере
говой туманной сигнализации.
Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигнала
ми, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен
максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТС, вести
непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за изме
нениями окружающей обстановки, контролировать глубину под килем.
При особо опасных обстоятельствах, подтвержденных показаниями эхо
лота, местными приметами и туманными сигналами, когда радиолокационное
наблюдение не вносит достаточной ясности в обстановку, необходимо поста
вить судно на якорь до уверенного опознания и уточнения своего места.
325
10.3. Навигационное обеспечение плавания судна

при подходе к побережью
1). Варианты подхода судна к побережью
Под термином «подход к побережью» понимается этап перехода от
плавания в открытом море к прибрежному плаванию с определениями
места судна по береговым ориентирам.
Важнейшей навигационной проблемой этого этапа является обеспечение
безопасного выхода судна к заданному участку побережья, его свое
временное обнаружение и надежное опознание открывающихся ориентиров.
В течение нескольких столетий большое число навигационных аварий было
связано именно с тем, что судно изза больших погрешностей счисления и
промахов судоводителей оказывалось на мели прежде, чем были достоверно
опознаны береговые ориентиры и определено его место.
Успешное решение задачи подхода к побережью зависит, главным
образом, от точности текущих координат места судна, характера по/
бережья и условий видимости.
При изучении района плавания особое внимание обращается на характер
побережья, характер и пределы распространения навигационных опаснос
тей, наличие приметных ориентиров, обнаруживаемых и надежно опознавае
мых на больших расстояниях, вероятные дальности и направления открытия
ориентиров, характеристики СНО и РТСНО. Важно заранее выделить ориен
тиры, схожие по очертаниям, и навигационные огни с одинаковыми или схо
жими характеристиками, которые могут послужить причиной промаха в их
опознании. Непосредственно перед подходом к побережью оцениваются
погодные условия, и в первую очередь метеорологическая видимость.
Исходя из радионавигационной обеспеченности района, навигационного
оборудования судна, условий плавания, опыта предыдущих переходов оцени/
ваются возможные варианты подхода судна к побережью и выбирается
оптимальный из них. При использовании современных РНС и ГНСС, удов
летворяющих требованиям стандартов точности судовождения ИМО, судно
может выйти к побережью на дальность надежного радиолокационного обна
ружения с предельной (Р = 0,95) погрешностью текущего места
M̂T ≤ 4% ⋅ DОБН , (мили) (10.2)
то есть острота проблемы снимается. Для подхода к побережью выбираются
общепринятые кратчайшие курсы, безопасные в навигационном отношении.
При использовании традиционных методов навигации для подхода к
побережью обычно практикуется последовательная смена способов навига
ционных определений: ГНСС, астрономические методы или РНС дальнего
действия ® прибрежные РНС или КРМКИ ® радиолокационные определе
ния ® визуальные обсервации. При этом дискретность обсерваций есте
ственным образом уменьшалась, а точность обсерваций и точность
326
текущего места судна повышались, что и обеспечивало уверенный выход

судна на заданный участок побережья.
Худшим вариантом является подход к побережью по счислению после
длительного плавания без обсерваций.
Даже малая систематическая погрешность (в учете a, b, DК, DЛ) приводит
к значительным погрешностям счислимого места при длительном переходе.
Анализ записей судовых журналов показывает, что вплоть до установки на
судах АПИ СРНС даже крупнотоннажные суда выходили к проливу
Ла/Манш из Атлантики с погрешностью счислимого места до 30÷40 миль.
Такие погрешности могут стать (и становились) причиной промаха в опоз
навании открывшегося участка берега либо промаха в устранении много
значности при входе в зону действия фазовых РНС.
Если судно вынуждено подходить к побережью после длительного плава
ния по счислению, то заблаговременно необходимо принять все необходи
мые меры для получения надежной достоверной обсервации, а если это не
возможно ® уточнить место судна хотя бы по одной линии положения.
Если полученная линия положения перпендикулярна или почти перпендику
лярна побережью, она укажет вероятный участок выхода к побережью. На
против, линия положения, параллельная побережью, укажет на каком рас
стоянии от берега находится судно, но останется неизвестным участок выхо
да судна к побережью. (Следует заметить, что даже поток судов, выходящих из
важного судоходного пролива или уходящих от крупного порта, может служить
своеобразным опознавательным ориентиром при подходе к побережью).
При подходе судна к побережью резко возрастает роль навигационного
эхолота как средства для непрерывного контроля глубин и предупреждения
об опасности (несовпадение НЭ с НК, неожиданное резкое уменьшение глу
бин и т.п.). Измеренную глубину (обсервованную изобату) можно использо
вать и для уменьшения площади вероятного места судна, когда глубины в
районе плавания изменяются достаточно быстро, но не беспорядочно:
1.® если в районе плавания изобаты параллельны или почти парал/
лельны между собой, то используется общий прием уточнения счис
лимого места по одной линии положения ® обсервованной изобате;
2.® если в районе плавания изобаты расходятся под углом более 30°,
то возможно уточнение счислимого места методом «крюйс/изобаты»;
3.® если в районе имеются отличительные глубины, то при обнаруже
нии этой отличительной глубины площадь вероятного места судна
сразу уменьшается до ее размеров.
Все методы уточнения места по глубинам носят ориентировочный харак/
тер и являются резервными, а результаты такого уточнения должны прове
ряться при первой возможности более точными навигационными способами.
327
2). Выбор курсов подхода

При большой погрешности текущего места судна курсы подхода к побере
жью следует выбирать особым образом — так, чтобы обеспечить гарантиро
ванное обнаружение, опознание побережья и определение места судна по
береговым ориентирам до подхода к навигационным опасностям (рис. 10.1).
DОБН > DЗН > DОМС > (DОП + Mˆ ), мили (10.3)
T
где M̂T — предельная радиальная погрешность текущего места судна при
подходе к побережью (мили);
DОП — расстояние от «приметного» ориентира до опасной изобаты в секто
ре вероятных курсов подхода к побережью (мили);
DОМС , DЗН — расстояния, на которых должна обеспечиваться возможность
определения места судна по данному ориентиру и возможность надежного
опознания ориентира соответственно (мили);
DОБН — требуемая дальность обнаружения ориентира при данных услови
ях плавания (мили).
Рис. 10.1. Выбор курса подхода к берегу

при большой погрешности в месте судна
При отсутствии особых рекомендаций, в общем случае, для подхода к
побережью выбирается приглубый участок, чистый от подводных опас/
ностей, где имеется характерный, далеко видимый ориентир, надежно
опознаваемый на экране РЛС. Курс судна (ИК1) прокладывается прямо на
такой ориентир и по возможности перпендикулярно к изобатам. После
обнаружения и опознавания такого ориентира относительно него опознается
вся открывающаяся обстановка и определяется место судна.
При этом важнейшей задачей является — обеспечение выхода судна к
побережью в пределах надежной дальности обнаружения «приемного»
ориентира (DОБН). Вероятность обнаружения такого ориентира определяет
ся функцией Лапласа.
328
⎡ (DОБН ) ⎤
P = Φ(Z ) = Φ⎢ ⎥, (10.4)
⎣ (M T )⊥ ⎦
см. табл. 1б «МТ75» (с. 61) или табл. 4.7 «МТ2000» (с. 395) или табл. 4.7
с.с. 138, 139.
Следуя принципу «Считай себя ближе к опасности», СКП текущего места
судна (МТ) по направлению, перпендикулярному курсу, можно принимать
равной радиальной (круговой) СКП текущего места, то есть ( M T ) ⊥ ≈ M T .
Так, если МТ £ 1/3 (DОБН), то вероятность Р = 0,997, то есть обнаружение
ориентира практически гарантируется.
При больших погрешностях текущего места, не гарантирующих попа
дание судна в зону видимости «приемного» ориентира, курс судна прокла/
дывается таким образом, чтобы выйти к побережью в заведомо опреде/
ленной стороне (справа или слева) от заданного ориентира и, обнаружив
побережье, уверенно поворачивать в сторону ориентира.
Этот прием вполне применим при подходе к однообразному побережью с
редкими ориентирами.
При отсутствии возможности определения места судна даже един
ственная линия положения позволяет не только уменьшить площадь вероят
ного места судна, но и обеспечить более точный выход в заданную точку. Для
этого необходимо (рис. 10.2):
Рис. 10.2. Выбор курса подхода при плавании судна по счислению
1. ® проложить обсервованную линию положения (II) на путевой карте,

снять ее направление (RЛП), перенести счислимое место судна (т. С) в опре
деляющую точку К на линию положения;
2. ® проложить (от т. А) путь подхода к заданной точке параллельно полу
ченной линии положения (ПУПОДХ =RЛП);
329
3. ® кратчайшим и безопасным путем ПУ2 = RЛП ± 90° выйти (от т. К) на ли

нию курса подхода: tП=S2 / V; TП = Т1 + tП; РОЛ=S2 / KЛ ; ОЛП = ОЛ1 + РОЛ .
4. ® в момент ТП/ОЛП лечь на ПУПОДХ = RЛП и следовать им до выхода в за
данную точку (т. А).
Ширина полосы выхода (± mА) оценивается формулой:
2
⎛ mo ⎞
mA = ± m + m + ⎜⎜ SПОДХ ПУ o ⎟⎟ , (мили)
2
ЛП
2
S2 (10.5)
⎝ 57,3 ⎠
где mЛП — СКП обсервованной линии положения на Т1, (мили);
mS2 — СКП плавания судна по ПУ2, (мили);
m°ПУ — СКП в путевом угле судна при плавании курсом подхода, (°);
SПОДХ — плавание судна курсом подхода, (мили).
Чем сложнее условия, ниже точность линии положения, боль/
ше S2 и SПОДХ, тем шире полоса выхода судна в назначенную точку (т. А),
ограниченную ±mА.
Плавание может осуществляться и непосредственно по обсервованной
линии положения при использовании ее в качестве ведущей. При этом
различают два случая, навигационные возможности которых также резко
различны:
1. ® Если обсервованная линия положения получена на основе измерений,
которые нельзя повторить (ВЛП), то она способна вывести судно лишь на
произвольный участок побережья «аб» (рис. 10.2), случайно оказавшийся на
ее продолжении, а ширина полосы выхода:
2
⎛ mo ⎞
m A = ± m ЛП2
+ ⎜ S1 ПУ o ⎟ , (мили) (10.6)
⎜ 57,3 ⎟
⎝ ⎠
2. ® Если же данный навигационный параметр можно измерять (контроли
ровать) непрерывно или, по крайней мере, достаточно часто, то можно выб
рать такую ведущую изолинию, следуя по которой судно выйдет в заданную
точку.
Проложив, например, линию ведущего радиопеленга на КРМК через при
емный буй, можно, используя радиопеленгатор, вывести судно на буй с СКП:
o Dб
m ЛП = m РП o
, (мили) (10.7)
57,3
где Dб — расстояние от КРМКА до приемного буя, (мили).
Вероятность обнаружения приемного буя (см. табл. 4.7 стр. 138, 139):
⎡D ⎤
P = Φ(Z ) = Φ⎢ ОБН ⎥, (10.8)
m
⎣ ЛП ⎦
При входе в CРД курс судна прокладывается на середину полосы движения
СРД только в том случае, если M̂T не более 1/2 ширины полосы, то есть если:
330
ˆ =K ⋅ M2 + M2 < B
M T P 0 ct (мили) (10.9)
2
В противном случае курс прокладывается на расстоянии S = M ˆ от
T
границы зоны разделения СРД с тем, чтобы исключить случайный заход
судна в зону разделения изза погрешностей в счислении. При значительных
возможных погрешностях текущего места судна, более благоразумно про
кладывать курс в стороне от СРД, на достаточном расстоянии от нее.
При прокладке курса на середину полосы в СРД вероятность попадания
судна в полосу описывается функцией Лапласа (см. табл. 4.7 стр. 138, 139):
⎡ (B / 2) ⎤
P = Φ(Z ) = Φ ⋅ ⎢ ⎥ (10.10)
⎣ (M T )⊥ ⎦
Значит, если (МТ) £ В/6, то Р = 0,997, т.е. попадание в полосу практически
гарантировано.
3). Опознавание ориентиров
При подходе с моря к побережью очень важно своевременно обнару/
жить и опознать открывающиеся навигационные ориентиры. Опознание
усложняется при большой площади вероятного места судна, плохой видимо
сти, однообразных очертаниях побережья или при наличии на побережье
объектов (ориентиров) со сходными очертаниями или характеристиками.
Промах опознания — ошибка, в результате которой один объект принима/
ется за другой или вся наблюдаемая картина приписывается другому уча
стку побережья, — является распространенной причиной посадок судов
на мель с тяжелыми последствиями.
Хорошей морской практикой выработано правило: «Не опознав — не оп/
ределяйся, не определившись — не подходи!».
Радиолокационное и визуальное наблюдения, контроль глубин при подхо
де к побережью следует начинать заблаговременно, на предельных дально
стях, так как при наличии погрешностей в текущем месте судна берег может
открыться неожиданно значительно раньше расчетного рубежа.
Если побережье не появляется в расчетное время или, напротив, открыва
ется ранее расчетного, если НЭ не соответствует НК, если глубины начинают
резко уменьшаться, если визуальное наблюдение за водной поверхностью
указывает на близость побережья, если появились любые сомнения в ме/
сте судна — вахтенный помощник обязан доложить о складывающей/
ся ситуации капитану. Нельзя пересекать намеченную ограждающую
изобату без надежного определения места судна.
При радиолокационном наблюдении первыми появляются на экране РЛС
изображения высоких участков берега в виде отдельных пятен (отметок), по
которым местность обычно опознать трудно (за исключением случаев, ког
да эхосигнал имеет очень характерную форму или получен от одиночного,
удаленного от других, высокого объекта). Затем происходит постепенное
насыщение радиолокационного изображения множеством отметок эхосиг
331
налов, изображение местности на экране РЛС все более напоминает по сво

им очертаниям изображение на карте (хотя многие детали береговой черты
на экране РЛС «сглаживаются», некоторые участки побережья затеняются, а
в районе низменностей могут оставаться «разрывы» в радиолокационном
изображении).
С появлением эхосигналов на экране РЛС судоводитель должен сориен
тироваться в изображении, выделить основные (опорные) ориентиры, выд
винуть гипотезу о наименовании и положении на карте наблюдаемых объек
тов, учитывая:
1) ® характер радиолокационного изображения;
2) ® D и П открытия объектов в сравнении с расчетными;
3) ® характер взаимного расположения объектов относительно опорного
на экране РЛС и на путевой навигационной карте;
4) ® степень доверия к счислимому месту.
Проверка характеристик объекта (его окраски по книге «Огни и знаки»
(«Огни»), характеристики его огней по секундомеру и др.) позволяет прове
рить (подтвердить или опровергнуть) гипотезу («тот или не тот»).
Если характеристики объекта настолько оригинальны, что безошибочность
опознавания гарантируется, то задача опознавания будет существенно упро
щена. В противном случае необходимо дополнительно учитывать следующие
рекомендации:
1. ® Если на экране РЛС только один характерный эхосигнал, то для его
опознания используется метод площади вероятного места судна (попада
ние измеренных по РЛС П и D до ориентира в круг радиусом R = M ˆ ) — спо/
T
соб не надежен, а при большой погрешности в месте судна даже опа/
сен, так как «провоцирует» судоводителя принять желаемое за дей/
ствительное.
2. ® Если на экране РЛС наблюдается два характерных эхосигнала, а на
путевой МНК имеется несколько подобных объектов — используется метод
раздельного нанесения точек пересечения пеленгов и точек пересечения
дистанций для каждой пары ориентиров. Эта задача надежно не решается,
если ориентиры на путевой карте расположены на почти одинаковых рассто
яниях друг от друга.
3. ® Если на экране РЛС наблюдаются три характерных эхосигнала, то
удобен метод трех дистанций; критерием правильности опознания будет
пересечение всех трех окружностей в одной точке или малый треугольник
погрешностей. Бóльшую надежность опознания дают измерение и прокладка
на путевой МНК всех шести изолиний: — 3х пеленгов и 3х дистанций с пос
ледующим анализом полученной фигуры погрешностей.
4. ® Если на экране РЛС несколько (> 3/х) характерных эхосигналов, то бо
лее надежен метод веера пеленгов и дистанций, который обеспечивает не
только надежное опознание, но и выявление промахов в опознании объекта, что
повышает точность последующих определений места судна по этим объектам.
332
5. ® Способ параллельных пеленгов может применяться в том случае,

если судно, подходя к изрезанному побережью, движется вдоль него под
некоторым углом. Недостаток способа — длительное плавание судна вдоль
побережья без надежного места.
6. ® Если хотя бы один из наблюдаемых ориентиров надежно опознан, то
для опознания других объектов более эффективен метод привязки — изме
рение пеленга и дистанции по РЛС на этот ориентир (По, Dо) и, одновремен
но, на неизвестный (П1 , D1 ) с прокладкой на путевой карте из обсервованной
точки (рис. 10.3). Способ позволяет опознать объект, выявить ® находится
ли объект (буй, бочка) на штатном месте.
Радиальная СКП определения опознаваемого объекта (МПР) складывается
из СКП определения места (МО) и СКП положения искомого объекта (МОТН ):
2
⎛ D0 ⎞
M 0 = m D2 + ⎜⎜ m Пo ⋅ ⎟ , (мили)
⎟ (10.11)
⎝ 57,3 o ⎠
2
⎛ D1 ⎞
M ОТН = m D2 + ⎜⎜ m Пo ⋅ ⎟ , (мили)
⎟ (10.12)
⎝ 57,3 o ⎠
2
⎛ m П2 ⎞
M ПР = M 02 + MОТН
2
= 2m D2 + ⎜
⎜ 57,3 o ⎟
(
⎟ ⋅ D 02 + D (мили) (10.13)
⎝ ⎠
Рис. 10.3. Метод привязки при опознании ориентира
333
Рис. 10.4. Метод привязки при наличии ВЭВ РЛС
При наличии в РЛС выносного электронного визира (ВЭВ) метод привязки

может быть реализован не от судна, а от объекта (рис. 10.4), начало ВЭВ
наводится на известный ориентир, а конец ВЭВ — на опознаваемый, тогда по
снятым с РЛС пеленгу (П) и дистанции (D) определяется место объекта на
карте.
Радиальная СКП привязки:
2
⎛ D ⎞
M ПР = m D2 + ⎜⎜ m Пo ⋅ A − Xo ⎟ , (мили)
⎟ (10.14)
⎝ 57,3 ⎠
то есть точность намного выше.
Невозможно перечислить все разнообразные приемы опознания ориенти
ров. На основании предложенной общей методики, собственного опыта,
особенностей района плавания и технических особенностей судовой РЛС
судоводитель выбирает и применяет наиболее оптимальные методы и не
должен пренебрегать никакими средствами, методами и приемами, которые
позволяют с наибольшей надежностью опознать отдельный объект или уча
сток побережья.
Надежное опознание опорных («приемных») ориентиров позволяет после
довательно опознать относительно их все открывающиеся участки побере
жья и перейти к определению места судна по береговым ориентирам.
На больших расстояниях выбор ориентиров обычно невелик, и располага
ются они в узком секторе на носовых курсовых углах. Для обсерваций ис
пользуются отдельные опознанные мысы, высоты, вершины, относительно
которых место судна определяется по радиолокационным пеленгу (РЛП) и
дистанции (Dр). Точность таких определений обычно невелика, и они носят
ориентировочный характер, обеспечивая первичную привязку к побережью
и уменьшая площадь вероятного места судна по сравнению со счислением.
При дальнейшем приближении к берегу, увеличении числа наблюдаемых
ориентиров, повышении четкости радиолокационного изображения побере
жья определения места судна производятся по 2–3 ориентирам с избыточ
334
ными (34) линиями положения. Избыточность линий положения обеспечи

вает надежность получаемых обсерваций, исключение промахов и повыше
ние точности определений.
С открытием и опознанием визуальных ориентиров повышение точности
достигается путем использования визуальных пеленгов (вместо РЛП), а по
вышение надежности — разумным чередованием визуальных и радиолока
ционных обсерваций, проверкой характеристик навигационных огней, взяти
ем избыточных линий положения, анализом невязок, измерением и контро
лем глубин.
В районах, где береговая черта и глубины нанесены на МНК недостаточно
достоверно, подход к побережью требует особой осторожности. Скорость
судна, как правило, должна быть уменьшена, а глубина контролироваться
непрерывно. Иногда, в качестве предупредительной меры, притравливают
якорь на глубину несколько бóльшую осадки судна, и наблюдают за якорь
цепью, что позволяет обнаружить подводную опасность при непосредствен
ном приближении к ней.
10.4. Навигационное обеспечение прибрежного плавания

Под термином «прибрежное плавание» понимается плавание судна на уда/
лении от берега и навигационных опасностей «3 мили £ DОП £ 50 миль», то
есть в зоне постоянной или периодической видимости побережья (визуально
или по РЛС), что позволяет систематически (визуально или по РЛС) оп/
ределять место судна по наблюдениям береговых ориентиров.
Для прибрежного плавания характерны более высокие требования к
точности судовождения, чем в открытом море, бóльшее влияние тече/
ний (особенно приливоотливных), более широкие возможности навигаци
онных определений, более плотный судопоток, особенно на подходах к
поворотным мысам, узкостям, проливам, крупным портам.
Выбор оптимальных курсов в прибрежном плавании усложняется. В пер
вую очередь необходимо учитывать положения международноправовых
документов и законодательных актов прибрежных государств.
Свобода судоходства существенно ограничена в территориальных водах
прибрежного государства (в особенности для некоммерческих судов и судов
с особыми характеристиками). При осуществлении мирного прохода через
территориальные воды прибрежное государство может устанавливать для
всех иностранных судов специальные морские коридоры и СРД. Судам оп
ределенных типов (…танкерам…) могут потребовать держаться в стороне от
побережья на расстоянии, не менее указанного прибрежным государством.
Обязателен обход запретных и ограниченных для плавания районов.
При выборе курсов необходимо учитывать СРД, установленные пути,
рекомендованные курсы. Обычно это регламентируется правилами, уста
навливающими режим судоходства в данном районе. Кроме того, используя
335
СРД и рекомендованные пути, судоводитель вправе рассчитывать, что эти

ми путями уже прошло множество судов, а это значит, что здесь не должно
быть навигационных опасностей. Плавание между соседними СРД осуще
ствляется кратчайшими безопасными курсами. При плавании в узкостях кур
сы прокладываются с учетом Правила 9 «МППСС72» или местных правил
плавания.
Всякое отклонение от рекомендованных курсов должно быть тща/
тельно обосновано.
Очень внимательно нужно относиться к предупреждениям об опасностях
местного характера, напечатанным под заголовком карты.
Должны быть учтены и другие материалы по режиму плавания — цирку
лярные письма, радиограммы и рекомендации судоходной компании, описа
ния маршрутов, наставления, рекомендации, издаваемые различными ве
домствами.
При выборе курсов в районах интенсивного судоходства необходимо учи
тывать и характеристики сложившихся судопотоков, плотность которых
часто увеличивается в районах поворотных мысов и вблизи конечных участ
ков СРД. При попадании судна во встречный судопоток, частота расхожде
ний и опасность столкновения резко возрастают.
Необходимо прокладывать курсы с таким расчетом, чтобы до минимума
свести вероятность возникновения опасной ситуации и иметь достаточное
пространство для маневра.
С этой точки зрения рекомендуется обходить районы промысла и дру
гие районы, где обычно наблюдается скопление судов.
Хорошая морская практика требует не прокладывать курсы близко к бе/
регу, если имеется свободное пространство в сторону моря.
Курсы судна в прибрежном плавании должны прокладываться по безо/
пасным глубинам за пределами ограждающей изобаты — изобаты, в
пределах которой лежат все навигационные опасности. При скалистовулка
ническом характере дна не следует прокладывать курсы в пределах 200мет
ровой изобаты.
Расстояние до берега и навигационных опасностей должно быть суще
ственно увеличено в слабоизученных районах, с редким промером глубин, с
наличием объектов с обозначениями типа ПД, ПС, СС.
Прокладывая курсы в непосредственной близости от навигационных опас
ностей или между ними, судоводитель тем самым усложняет задачу обеспе
чения безопасного плавания.
Но и чрезмерное удаление от побережья будет затруднять навигаци/
онные обсервации. Поэтому рекомендуется прокладывать курс на
D ³ 2 мили от опасной изобаты в пределах 60÷80% ожидаемой дальности
визуального или радиолокационного наблюдения береговых ориентиров —
с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность регулярных и досто/
верных обсерваций.
336
Чтобы спрямить путь, курсы прокладывают «с мыса на мыс» параллельно

генеральному направлению побережья либо расходясь с ним: не следует
прокладывать курсы, сходящиеся с побережьем под малым углом, так
как монотонное и постепенное сближение с берегом притупляет у судоводи
телей чувство опасности.
Повороты планируют так, чтобы поворотных точек было бы по воз/
можности меньше и чтобы можно было надежно и с высокой точностью оп
ределить место судна на подходах к повороту и сразу после него.
Удобно выполнять повороты на траверзах ориентиров («поворотных»
мысов) либо на тупых КУ = 100÷110°; поворот на остром КУ может привести к
нежелательному сближению с мысом. При поворотах, огибании мысов,
банок следует держаться фарватеров и рекомендованных курсов, не
приближаясь к берегу и не срезая углы на поворотах.
Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен аб
солютно точно (при учете еще и «a» и «b»), не следует планировать его
вблизи навигационных опасностей или пытаться войти в узкий канал
(фарватер) на циркуляции.
Поворот лучше начинать и выполнять заблаговременно с тем расчетом,
чтобы иметь запас пространства и времени компенсировать ошибки и ста
билизировать судно на новом пути до подхода к навигационным опасностям.
Все точки поворотов «привязываются» контрольными пеленгами и дистан
циями к береговым ориентирам, координаты этих точек вводятся в АПИ РНС.
Все проложенные на путевых МНК линии предварительной прокладки яв
ляются линиями заданного пути (ПУЗАД или ЛЗП). Рассчитываются курсы для
рулевого (если нужно — с учетом ожидаемых «a»и «b»).
Навигационные треугольники с учетом вектора течения и угла дрей/
фа от ветра строятся на свободном участке МНК; элементы приливоотлив
ных течений выбираются на средний момент каждого часа, а при коротких
курсах — на средний момент плавания каждым курсом.
При изменении хотя бы одного из элементов счисления (КК, VЛ, U, W, КТ,
υ T ) — расчеты и построения выполняются заново.
На основании выполненных расчетов оформляются надписи на линиях
предварительной прокладки, и производится «подъем» карты.
Оптимальная скорость судна выбирается на основе тех же принципов, что
и при плавании в открытом море. Но при этом дополнительно учитываются:
1) ® бóльшая плотность и интенсивность движения судов;
2) ® возможные скопления судов (район рыболовного промысла);
3) ® вероятность встречи с малыми судами (каботажными, рыболов
ными, прогулочными и др.), не всегда достаточно освещенными.
Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдения организуют
ся на тех же принципах, что и в открытом море, однако в прибрежном плава
нии необходимо выставить дополнительно, как минимум, одного квалифици
рованного матросанаблюдателя. При усложнении плавания ходовая вахта
на мостике усиливается.
337
При организации наблюдения учитывается и необходимость частых оп/

ределений места судна, особенно перед поворотом на новый курс: уходя
в штурманскую рубку, ВПК должен убедиться в отсутствии опасности для
плавания, а также в том, что во время его отсутствия будет обеспечено над
лежащее наблюдение за окружающей обстановкой.
При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокацион/
ное наблюдение становится необходимым при любых условиях видимо
сти, так как оно существенно дополняет визуальное наблюдение (позволяет
оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневри
рование, курсы и скорости и др.).
Судовая РЛС (САРП) используется не только для предупреждения
столкновения судов, но и для определения места судна.
Основным методом контроля за местом и курсом судна является
корректируемое счисление. В соответствии с требованиями ИМО и
МАМС предельная (Р =0,95) погрешность текущего места судна не
должна превышать 4% от расстояния до навигационных опасностей
при дискретности обсерваций до 20÷30 мин. и затратах времени на
обсервацию до 2÷3 мин.
Обсервации должны выполняться (желательно) через равные промежут/
ки времени, по избыточным (3–4) линиям положения, с последующим
анализом невязок и решением навигационных задач по серии обсерваций.
При достаточно точных и частых обсервациях от графического счисления
особой точности не требуется, главное его назначение — обеспечение ис
ходных данных для навигационных расчетов, предотвращение промахов при
опознавании ориентиров и при поворотах на новый курс.
Счисление ведется, как правило, по предварительной прокладке; при
отклонении судна от ЛЗП курс судна периодически корректируется, нарас/
тание невязок сверх разумного предела не допускается.
Однако требование придерживаться предварительной прокладки не дол
жно ограничивать свободу маневра при расхождении, в особенности с не
сколькими судами, находящимися в ситуации взаимного сближения.
Выбор основных и дублирующих способов определения места суд/
на производится на основе общих критериев.
Основным способом является радиолокационный. Статистика пока
зывает, что в прибрежном плавании с помощью РЛС выполняется до 90%
всех обсерваций.
На показания приемоиндикаторов РНС можно полагаться тогда, когда
они обеспечивают необходимую точность и если совпадают координат/
ные системы АПИ и путевой МНК (обсервации по РНС связаны не с побе
режьем, а с геодезическими координатами, что потенциально опасно в при
брежном плавании и стесненных водах при различии используемых геодези
ческих систем и погрешностях местных геодезических съемок).
При наличии на судне высокоточного АПИ ГНСС на средневысоких
орбитах, сопряженного с комплексным индикатором навигационной обста
338
новки с электронной картой (ECDIS), такой индикатор становится основ/

ным методом контроля за местом и курсом судна в прибрежном плавании,
а судовая РЛС (САРП) становится дублирующим средством.
С учетом тактикотехнических характеристик судовые РЛС используют/
ся как средство измерения расстояний. Наиболее точными и надежны
ми являются определения места судна по расстояниям до 3/х «точеч/
ных» ориентиров или по пеленгам и расстояниям 2/х таких ориенти/
ров (4 линии положения). В промежутках между этими опорными обсерва
циями место судна может определяться и по 2/м линиям поло/
жения ® (2D, П и D , визуальный пеленг и D Р) — при уверенности в на
дежном опознавании ориентиров.
При визуальных определениях места судна опорные обсервации выпол
няются по пеленгам 3/х ориентиров, а промежуточные — по 2м пеленгам.
Так как по мере движения судна происходит непрерывная смена наблюда
емых ориентиров, требуется систематическое повторение задачи их
опознавания. Опознавание ориентиров облегчается сравнительно точным
(до 1÷2 миль) знанием текущего места судна, а также более детальным, чем
при подходе к берегу с моря, изображением береговой черты на экране РЛС.
Однако для исключения промахов глазомерное опознавание необходимо
дублировать применением технических средств (метод 3х расстояний
и метод «привязки»). Метод «привязки» может быть использован и для нане
сения на путевую МНК новых ориентиров (буровых вышек и пр.) с целью пос
ледующего их использования для обсерваций.
При визуальных методах определения желательно, чтобы пеленг каж
дого нового ориентира накладывался на обсервованное место (точку), полу
ченное по пеленгам ранее надежно опознанных ориентиров, с обязательной
проверкой (в ночное время) характеристик огня ориентира по секундомеру.
Для обеспечения надежной привязки рубеж опознавания выбирается та
ким образом, чтобы опознать открывшийся ориентир и определить по нему
место судна до того, как ранее использовавшийся ориентир уйдет за преде
лы дальности надежного наблюдения.
339
Таблица 10.2
Вероятность безопасного плавания в районе с несколькими
навигационными опасностями
(из табл. 4.18 «МТ2000» с. 408409)
M
D
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8
Р
0,2 0,632 0,221 0,105 0,061 0,039 0,027 0,020 0,016 0,012
0,4 0,982 0,632 0,359 0,221 0,148 0,105 0,078 0,061 0,048
0,6 1,000 0,895 0,632 0,430 0,302 0,221 0,168 0,131 0,105
0,8 1,000 0,982 0,831 0,632 0,473 0,359 0,279 0,221 0,179
1,0 1,000 0,998 0,938 0,790 0,632 0,501 0,400 0,323 0,266
1,2 1,000 1,000 0,982 0,895 0,763 0,632 0,520 0,430 0,359
1,4 1,000 1,000 0,996 0,953 0,859 0,744 0,632 0,535 0,454
1,6 1,000 1,000 0,999 0,982 0,923 0,831 0,729 0,632 0,546
1,8 1,000 1,000 1,000 0,994 0,961 0,895 0,809 0,718 0,632
2,0 1,000 1,000 1,000 0,998 0,982 0,938 0,870 0,790 0,709
2,2 1,000 1,000 1,000 0,999 0,992 0,965 0,915 0,849 0,775
2,4 1,000 1,000 1,000 1,000 0,997 0,982 0,947 0,895 0,831
2,6 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,991 0,968 0,929 0,876
2,8 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,996 0,982 0,953 0,911
3,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998 0,990 0,970 0,938
3,2 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,995 0,982 0,958
3,4 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,997 0,989 0,972
3,6 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,994 0,982
3,8 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,996 0,988
4,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998 0,993
4,5 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998
5,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
В таблице 10.2 представлены вероятности безопасного плавания на участ

ке с несколькими ненаблюдаемыми навигационными опасностями. Таблица
рассчитана по формуле
⎛ D2 ⎞
P = 1 − exp⋅ ⎜⎜ − 2 ⎟⎟, (10.15)
⎝ M ⎠
где D — минимальное расстояние от корпуса судна до ближайшей навига
ционной опасности (с учетом траектории движения и положения корпуса
судна на ней) определяемое по формуле
D = D 0 − l, (10.16)
340
где D0 — минимальное расстояние от штурманской рубки судна до ближай

шей навигационной опасности;
l — разница расстояний (рис. 10.5) до ближайшей опасности от штурманс
кой рубки и от габаритной точки судна, расположенной в минимальном рас
стоянии от опасности (зависит от размеров судна и от угла сноса и рыскания);
М — радиальная СКП места судна при подходе к опасности.
Аргументами для входа в таблицу являются величины D = D0 − ll и М, выра
женные в одинаковых единицах длины.
Пример. Линия пути судна проложена в районе с ненаблюдаемыми
навигационными опасностями. Минимальное расстояние от
линии пути до ближайшей из них D0 = 2,0 мили, l = 0,05 мили.
Радиальная СКП места судна в районе опасностей М = 0,8мили.
Определить вероятность безопасного прохода данного участка.
Решение. Из табл. 10.2 по D = D0 − l = 1,95 мили и М = 0,8 мили выбираем
искомую вероятность Р = 0,997 (интерполяция).
Таблица 10.3
Вероятность безопасного прохода участка
с навигационными опасностями по одному борту
(из табл. 4.19 «МТ2000» с. 409)
D M
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
Р
0,2 0,921 0,760 0,681 0,638 0,611 0,593 0,580 0,570 0,562 0,556
0,4 0,998 0,921 0,827 0,760 0,714 0,681 0,657 0,638 0,623 0,611
0,6 1,000 0,983 0,921 0,856 0,802 0,760 0,728 0,702 0,681 0,664
0,8 1,000 0,998 0,970 0,921 0,871 0,827 0,790 0,760 0,735 0,714
1,0 1,000 1,000 0,991 0,961 0,921 0,881 0,844 0,812 0,784 0,760
1,2 1,000 1,000 0,998 0,983 0,955 0,921 0,887 0,856 0,827 0,802
1,4 1,000 1,000 1,000 0,993 0,976 0,951 0,921 0,892 0,864 0,839
1,6 1,000 1,000 1,000 0,998 0,988 0,970 0,947 0,921 0,896 0,871
1,8 1,000 1,000 1,000 0,999 0,995 0,983 0,965 0,944 0,921 0,898
2,0 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998 0,991 0,978 0,961 0,942 0,921
2,2 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,995 0,987 0,974 0,958 0,940
2,4 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998 0,992 0,983 0,970 0,955
2,6 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,996 0,989 0,979 0,967
2,8 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,998 0,993 0,986 0,976
3,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,996 0,991 0,983
3,5 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,997 0,993
4,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999 0,998
4,5 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 0,999
5,0 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
341
В таблице 10.3 приведены вероятности безопасного плавания на участке,

где ненаблюдаемые навигационные опасности расположены по одному бор
ту судна.
Таблица рассчитана по формуле:
P = 0,5[1 + Φ(Z )] (10.17)
где Ф(Z) — функция Лапласа, определяемая по аргументу
D ⋅ 2 (D 0 − l ) ⋅ 2
Z= = (10.18)
M M
D — минимальное расстояние от корпуса судна до ближайшей навигаци
онной опасности (с учетом траектории движения и положения корпуса суд
на на ней), определяемое по формуле
D = D 0 − ll (10.19)
D0 — минимальное расстояние от штурманской рубки до ближайшей нави
гационной опасности;
l — разница расстояний до ближайшей опасности от штурманской рубки и
от габаритной точки судна, расположенной в минимальном расстоянии от
опасности;
М — радиальная СКП места судна при подходе к опасности.
Аргументами для входа в таблицу являются величины D = D0 − l и М, выра
женные в одинаковых единицах длины.
Пример. Линия пути судна проложена вдоль границы запретного для
плавания района в минимальном расстоянии от границы
D0 = 10,4 кб., ll = 0,4 кб. Радиальная СКП места судна М = 0,6 мили.
Определить вероятность безопасного плавания на данном участке.
Решение. Из табл. 10.3 по D = D0 − l = 10,4–0,4 = 1,0 мили и М = 0,6 мили
выбираем искомую вероятность Р = 0,991.
342
Таблица 10.4
Вероятность нахождения судна в пределах фарватера
(полосы) одностороннего движения
(из табл. 4.20 «МТ2000» с. 409÷411)
d
ll m d′ =
ll ′ = m′ = Ш
Ш Ш
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
0,1 0,158 0,500 0,841 0,977 0,998 1,000
0,2 0,308 0,500 0,690 0,840 0,927 0,954
0,10 0,3 0,368 0,496 0,620 0,727 0,793 0,817
0,4 0,389 0,477 0,558 0,624 0,668 0,683
0,5 0,385 0,445 0,498 0,540 0,567 0,576
0,1 0,023 0,158 0,500 0,841 0,977 0,997
0,2 0,158 0,308 0,498 0,685 0,818 0,866
0,20 0,3 0,248 0,359 0,477 0,582 0,656 0,683
0,4 0,285 0,361 0,433 0,493 0,533 0,547
0,5 0,289 0,340 0,385 0,420 0,443 0,452
0,1 0,001 0,023 0,158 0,500 0,840 0,954
0,2 0,067 0,157 0,302 0,477 0,624 0,683
0,30 0,3 0,148 0,229 0,321 0,408 0,472 0,495
0,4 0,186 0,241 0,296 0,341 0,372 0,383
0,5 0,193 0,229 0,262 0,288 0,305 0,311
0,1 0,000 0,001 0,023 0,157 0,477 0,683
0,2 0,021 0,061 0,135 0,241 0,341 0,383
0,40 0,3 0,068 0,110 0,161 0,211 0,247 0,261
0,4 0,091 0,121 0,150 0,175 0,191 0,197
0,5 0,097 0,115 0,132 0,147 0,155 0,158
При ll¢ ³ 0,5 для всех d¢ вероятность равна нулю
В таблице 10.4 приведены вероятности (Р) невыхода судна за пределы
неогражденного фарватера (полосы) одностороннего движения шириной (Ш)
при различных его удалениях (d) от ближайшей границы фарватера (полосы).
Таблица рассчитана по формуле:
⎡ ⎛ ll − d ′ − ll ′ ⎞ ⎛ d ′ − ll′ ⎞⎤
P = 0,5⎢Φ⎜ ⎟ + Φ⎜ ⎟⎥ (10.20)
⎣ ⎝ m ′ ⎠ ⎝ m ′ ⎠⎦
где Ф(…) — функция Лапласа;
d
d′ = , здесь d — кратчайшее расстояние от штурманской рубки судна
Ш
(т. О рис. 10.5) до ближайшей границы фарватера или полосы односторонне
го движения.
343
Место штурманской рубки принимается за геометрический центр судна,

координаты которого определяются навигационными методами;
m
m′ = , здесь m — линейная СКП места судна по перпендикуляру к оси
Ш
фарватера или полосы движения;
ll ′ = Шll , здесь l — расстояние между наиболее выступающей габаритной
точкой судна А и линией пути, параллельной оси фарватера и проложенной
через геометрический центр судна.
Величина l зависит от габаритов судна и от суммарного угла сноса (С) суд
на течением, ветром и волнением.
Ее значение может быть вычислено по приближенной формуле
ll = 0,5(L ⋅ sinC + B ⋅ cosC ) (10.21)
в которой L и B — длина и ширина судна.
Аргументами для входа в таблицу 10.4 являются относительные величины
d¢, l¢, и m¢.
Все величины Ш, d, m и l выражены в одинаковых единицах длины.
Рис. 10.5
Пример. При движении по линии пути, параллельной оси неогражденно

го фарватера, шириной Ш = 5 кб, получили обсервацию, сме
щенную от оси фарватера. Расстояние от обсервованного мес
та до ближайшей кромки фарватера d = 2 кб. Линейная СКП
обсервации по перпендикуляру к оси фарватера m = 1,5 кб.
Определить вероятность нахождения судна в пределах ширины
фарватера, если максимальное удаление габаритной точки от
линии пути судна, проходящей через штурманскую рубку,
равно ll = 0,5 кб.
344
d 2
Решение. 1). Вычисляем относительные величины d ′ = = = 0,4 ;
Ш 5
m′ =
m 1,5
= = 0,3 ; l′ =
ll = 0,5 = 0,1.
Ш 5 Ш 5
2). По d¢ = 0,4, ll¢ = 0,1 и m¢ = 0,3 из табл. 4.20 (см. табл. 10.4) оп
ределяем искомую вероятность Р = 0,793.
Таблица 10.5
Допустимое сближение с навигационными опасностями
(из табл. 4.21 «МТ2000» с. 411)
М Заданная вероятность (Рзад.)
(мили) 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
D (мили)
0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5
0,4 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,1
0,6 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6
0,8 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,1
1,0 1,5 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,3 2,6
1,2 1,8 2,0 2,1 2,2 2,2 2,4 2,6 2,8 3,2
1,4 2,1 2,3 2,4 2,5 2,6 2,8 ⎫ 3,0 3,2 3,7
⎬
1,6 2,4 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 ⎭ 3,4 3,7 4,2
1,8 2,7 3,0 3,1 3,2 3,4 3,6 3,9 4,1 4,7
2,0 3,0 3,4 3,5 3,6 3,7 4,0 4,3 4,6 5,3
2,2 3,3 3,7 3,8 3,9 4,1 4,4 4,7 5,1 5,8
2,4 3,6 4,0 4,2 4,3 4,5 4,7 5,2 5,5 6,3
2,6 3,9 4,4 4,5 4,7 4,9 5,1 5,6 6,0 6,8
2,8 4,2 4,7 4,8 5,0 5,2 5,5 6,0 6,4 7,4
3,0 4,6 5,0 5,2 5,4 5,6 5,9 6,4 6,9 7,9
Пример: Для М = 0,4 мили и Рзад = 0,95 (95%) ® Dдоп = 0,7 мили.
При следовании в районе с ненаблюдаемыми навигационными опасностя
ми допустимое сближение с ними определяется по табл. 4.21 «МТ2000» (см.
табл. 10.5), рассчитанной по формуле:
D ≥ M − ln(1 − Pзад ) (10.22)
где D — допустимое минимальное расстояние от линии пути до ближайшей
навигационной опасности, перекрывающее с заданной вероятностью слу
чайные погрешности в месте судна;
М — радиальная СКП места судна;
Рзад — заданная вероятность безопасного прохода данного участка.
345
Аргументами для входа в таблицу 10.5 являются величины М и Рзад. Раз

мерность выбранной из табл. 4.21 величины D одинакова с размерностью ве
личины М.
Чтобы определить минимальное расстояние от линии пути судна до бли
жайшей навигационной опасности, значение D складывается с величиной l,
определяемой выдвигом габаритов судна за линию пути в сторону опасности
(с учетом угла сноса, дрейфа и рыскания).
D 0 = D + ll (10.23)
Пример. На какое расстояние допустимо сблизиться с ближайшей бан
кой, чтобы гарантировать навигационную безопасность с веро
ятностью Р = 0,99. Радиальная СКП места судна М = 1,5 кб,
l = 0,3 кб.
Решение. 1). По Рзад = 0,99 и М = 1,5 кб. из табл. 10.5 выбираем расстоя
ние D = 3,2 кб.
2). Допустимое расстояние до опасности
D0 = D + l = 3,2 + 0,3 = 3,5 кб.
Выводы
1. Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом
плавания судна.
2. Успешное решение задачи безопасного подхода к побережью зависит
главным образом от точности текущих координат судна, характера побере
жья и условий видимости.
3. При подходе судна к побережью и в прибрежном плавании очень важно
своевременно обнаружить и правильно опознать открывающиеся навигаци
онные ориентиры.
4. Точность места и курс судна при подходе к побережью имеют чрезвычай
ную важность в обеспечении навигационной безопасности плавания в при
брежных водах.
5. Способы определения места судна в прибрежном плавании не должны
быть трудоемки, и давать высокую точность обсерваций.
6. Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведется с
обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением.
7. Основным методом контроля за местом и курсом судна является коррек
тируемое счисление пути, а предельная (Р = 0,95) радиальная погрешность
текущего места не должна превышать 4% от расстояния до навигационных
опасностей.
346
1. Как, по отношению к навигационной безопасности плавания, оценивает
ся этап выхода с моря к побережью?
2. Что, прежде всего, должен выполнить судоводитель, чтобы обеспечить
безопасный выход судна с моря к побережью?
3. На что следует судоводителю обратить особое внимание при предвари
тельном изучении планируемого района выхода судна с моря к побережью?
4. Как, перед выходом судна с моря к побережью, повысить точность счис
лимого места?
5. Как на судне должно быть организовано наблюдение за окружающей
обстановкой перед зрительным обнаружением берега при возвращении
с моря?
6. Как должны быть подготовлены подходные прибрежные морские нави
гационные карты?
7. На какое время суток и прилива судоводитель должен планировать вы
ход судна с моря к берегу?
8. Что следует предпринять судоводителю для исключения промахов в
опознании берега и береговых радиолокационных ориентиров?
9. Какими курсами рекомендуется осуществлять выход судна с моря к бе
регу до надежного его опознания?
10. На какое минимальное расстояние не рекомендуется подходить по
счислению к берегу до его уверенного обнаружения и опознания?
11. Как должен использоваться эхолот при подходе судна с моря к берегу?
12. Чего должен избегать судоводитель, если подход судна с моря к берегу
осуществляется в районе действия «системы разделения движения судов»?
13. Что дополнительно должен выполнить судоводитель при подходе суд
на с моря к берегу в зоне контроля за движением судов береговой РЛС?
14. Что должен выполнить судоводитель для оперативного получения по
радио сведений по обеспечению безопасности плавания?
15. Что должен выполнить судоводитель, если все принятые меры не смо
гут обеспечить безопасное движение судна?
16. Как должен относиться судоводитель к ориентированию по плавучим
предостерегательным знакам?
17. Какие путевые навигационные карты должен использовать судоводи
тель при подходе судна с моря к берегу?
18. Какие способы определения места судна должен использовать судово
дитель в прибрежном плавании?
347
19. От каких факторов зависит частота определения места судна в при

брежном плавании?
20. Как часто должен судоводитель определять место судна в прибрежном
плавании?
21. Как, при прибрежном плавании, ведется счисление пути судна между
обсервациями?
22. Что является важнейшей навигационной проблемой выхода судна с
моря к заданному (намеченному) участку побережья?
23. Что, в навигационном отношении, является худшим вариантом подхо
да судна к побережью после длительного плавания без обсерваций?
24. Что является обязательным условием продолжения выхода судна к
побережью после длительного его плавания без обсерваций?
25. Как должен использоваться эхолот для уточнений места судна при его
выходе к побережью?
26. Что должен учитывать и предусмотреть судоводитель при выборе уча
стка побережья, к которому с моря будет выходить судно?
27. Что должен предпринять судоводитель при обнаружении берегового
навигационного ориентира на подходном участке берега?
28. Что, прежде всего, должен выполнить вахтенный помощник капитана
при появлении любого сомнения в месте судна?
29. Что должен предпринять судоводитель с появлением эхосигналов на
экране РЛС при подходе судна с моря к берегу?
30. Какой метод применяется для опознавания побережья при появлении
на экране РЛС эхосигналов от трех ориентиров?
на экране РЛС эхосигналов от более трех ориентиров?
на экране РЛС эхосигналов от нескольких ориентиров, один из которых на
дежно опознан?
33. Что следует понимать под термином «прибрежное плавание»?
34. Перечислите навигационные особенности прибрежного плавания судна.
35. Что должно быть обязательно учтено при выборе курсов в прибрежном
плавании?
36. Что рекомендует практика плавания относительно расположения кур
са судна относительно опасной изобаты?
348
37. Почему не рекомендуется подходить к побережью курсом, проложен

ным под малым углом к побережью?
38. Как нужно планировать и выполнять поворот судна на новый курс в при
брежном плавании?
39. Как в прибрежном плавании осуществляется контроль времени пово
рота судна на новый курс?
40. На основании каких принципов выбирается оптимальная скорость суд
на в прибрежном плавании?
41. Что дополнительно должно учитываться в прибрежном плавании при
выборе оптимальной скорости судна?
42. Как в прибрежном плавании организуется на судне наблюдение за ок
ружающей обстановкой?
43. Какой основной метод контроля за местом и курсом судна использует
ся в прибрежном плавании?
44. Какой величины не должна превышать предельная (Р = 0,95) погреш
ность текущего места судна?
45. Какой должна быть дискретность (частота) обсерваций в прибрежном
плавании судна?
46. Как рекомендуется (в прибрежном плавании) производить определе
ния места судна и анализ получаемых невязок?
47. Какой способ определения места судна является основным в прибреж
ном плавании?
48. Какой метод контроля за местом и курсом судна используется в при
брежном плавании при наличии на борту комплексного индикатора навига
ционной обстановки с электронной картой?
49. Как должны выполняться опорные обсервации при визуальных опреде
лениях места судна?
349
ГЛАВА 11
НА МОРЯХ С ПРИЛИВАМИ
11.1. Физическая сущность явления приливов и отливов
Периодические колебания уровня моря, возникающие в результате со
вокупного воздействия сил притяжения Луны и Солнца на водные массы Зем
ли, называются приливами (процесс повышения уровня моря) и отливами
(процесс понижения уровня моря).
Впервые теория приливов была разработана английским физиком, астроно
мом и математиком Исааком Ньютоном (04.01.1643÷31.03.1727) в его
труде «Математические начала натуральной философии» (изд. 1687 г.).
Теория приливов Ньютона была дополнена французским астрономом, ма
тематиком и физиком Пьером Симоном Лапласом (28.03.1749÷05.03.1827)
в его пятитомном труде «Трактат о небесной механике» (1798÷1825).
В соответствии с законом всемирного тяготения Луна и Солнце притягива
ют к себе каждую частицу Земли с силой (F) пропорциональной их массам
(М) и обратно пропорциональной квадрату расстояния между Луной (Солн
цем) и данной частицей Земли.
M
F =k ⋅ 2 , (11.1)
d
где М — масса Луны (7,348 • 1025 г) или Солнца (1,989 • 1033 г);
d — расстояние от частицы Земли до центра Луны (от 363.104 км до
405.696 км) или Солнца (от 147.098,074 км до 152.097,701 км);
k — коэффициент тяготения.
Приливообразующая сила Солнца примерно в 2,17 раза меньше, чем при
ливообразующая сила Луны.
Под влиянием приливообразующих сил только Луны водная оболочка Зем
ли теряет свою сферическую форму и принимает вид приливного эллипсоида,
который своей большой осью всегда располагается в сторону Луны.
Из рис. 11.1. следует, что наибольшие приливы в течение лунных суток
(24 ч 50 м) — при условии нахождения Луны в плоскости экватора Земли —
будут наблюдаться именно на экваторе и уменьшаются по направлению к по
люсам.
Но на явление приливов и отливов влияет и Солнце с приливообразующей
силой в ~ 2,17 раза меньшей, чем у Луны, в течение солнечных суток (24 ч 00 м).
350
Глава 11. Навигационное обеспечение плавания судна на морях с приливами
Рис. 11.1. Приливообразующая сила Луны
Таким образом, приливы на Земле являются совокупными лунно/

солнечными и периодически изменяются в зависимости от взаимного распо
ложения в пространстве Луны, Солнца и Земли.
В полнолуние и новолуние (рис. 11.2), когда Солнце, Луна и Земля находятся
на одной линии, приливные эллипсоиды Луны и Солнца складываются и вызы
вают наибольшие на Земле приливы, которые называются сизигийными.
Рис. 11.2. Приливообразующая сила Луны и Солнца
Когда Луна будет в Iй или IIIй (последней) четверти, приливные эллипсоиды
Луны и Солнца направлены под углом 90° один к другому и величина прилива на
Земле будет наименьшей. Такие приливы называются квадратурными.
В промежутках между сизигиями и квадратурами приливы имеют промежу/
точные значения.
На приливно/отливные явления оказывают влияние:
1) • взаимное расположение Земли, Луны и Солнца;
2) • изменение склонения Луны на ~ 54,5° за ~ 15 суток;
3) • изменение расстояния между Землей и Луной (Солнцем);
4) • физикогеографические условия (глубина моря, очертания берега и пр.).
Наибольшие приливы на Земле наблюдаются: в заливе Фанди (Атланти
ческое побережье Канады) — до 18 м; в Пенжинской губе (Охотское море) —
до 12 м. Для Черного моря суммарная величина прилива составляет около
12 см, а для Балтийского — всего 5 см.
351
11.2. Основные элементы прилива
Рис. 11.3. Основные элементы прилива
Таблица 11.1
Основные определения и элементы прилива
НГ — нуль глубин. Условная поверхность, от которой даются отмет

ки глубин на МНК. На морях без приливов (В < 0,5 м) за НГ при
нимается средний многолетний уровень моря. На морях с при
ливами (В ³ 0,5 м) — НТУ;
НТУ — наинизший теоретический уровень (наименьший из возмож
ных по астрономическим условиям);
СУМ — средний уровень моря — полусумма высот ПВ и МВ, т.е.
h + hМВ
Z 0 = ПВ ; (11.2)
2
ДУ — действующий (мгновенный) уровень — уровень моря в дан
ный физический момент. Положение ДУ относительно НГ (НТУ)
определяет величину прилива;
hПВ — высота полной воды
hПВ = H ПВ − H К ; (11.3)
hМВ — высота малой воды
h МВ = H МВ − H К ; (11.4)
352
hПВ (hМВ) — разница между фактической глубиной моря в ПВ (МВ)

и глубиной НК указанной на карте;
НПВ — глубина моря в полную воду
H ПВ = H К + h ПВ ; (11.5)
НМВ — глубина моря в малую воду
H МВ = H К + h МВ ; (11.6)
НК — глубина моря с карты
H К = H ПВ − hПВ = H МВ − hМВ = H З − hЗ = const ; (11.7)
— основное уравнение глубины моря;
НЗ — глубина моря в заданный момент
H З = H К + hЗ ; (11.8)
hЗ — высота воды (прилива) в заданный момент;
А — амплитуда прилива — отклонение ПВ (МВ) от СУМ
B
A = hПВ − Z 0 = Z 0 − hМВ = ; (11.9)
2
В — величина прилива
B = hПВ − hМВ = H ПВ − H МВ ; (11.10)
— разность уровней смежных ПВ и МВ;
ТР — время роста уровня — промежуток времени от момента (tМВ)
наступления МВ до момента (tПВ) наступления последующей ПВ
TР = t ПВ − t МВ ; (11.11)
ТП — время падения уровня — промежуток времени от

момента (tПВ) наступления ПВ до момента (tМВ) наступления
последующей МВ
TП = t МВ − t ПВ ; (11.12)
ТСТ — время стояния уровня — время, в течение которого уровень,
дойдя до определенного предела, остается неизменным;
tП — период прилива — промежуток времени между одинаковыми
положениями уровня (двумя соседними ПВ или МВ).
В зависимости от величины tП приливы делятся на:
П — полусуточные — имеющие в течение лунных суток 2 МВ и 2 ПВ
(т.е. tП ≈ 1/2 суток). Преобладают в морях и океанах: хорошо вы
ражены в Атлантическом океане и вдоль Мурманского берега
Баренцева моря;
353
С — суточные — имеющие в течение лунных суток 1 МВ и 1 ПВ;

встречаются редко и главным образом в морях Тихого океана;
НП — неправильные полусуточные — полусуточные приливы с
заметной суточной разницей в значениях соответствующих
экстремумов уровня;
НС — неправильные суточные — суточные приливы, которые при
малых d становятся полусуточными при существенном умень
шении их величин;
смешанные приливы — неправильные суточные и (или) НП.
Распространены в Индийском и Тихом океанах.
П, С, НП, НС могут усложняться под влиянием мелководья, и тогда, к обще
му названию добавляют слово «мелководный» (МП — полусуточный мелко
водный прилив).
Возраст прилива — промежуток времени между сизигией и макси/
мальным приливом.
ТЛ — лунный промежуток — промежуток времени между пред
шествующей (верхней или нижней) кульминациями Луны на
данном меридиане ТМК и наступлением ближайшей ПВ (ТПВ).

ПЧ — прикладной час — средний из лунных промежутков для дан

ного пункта
ПЧ = TПВ − TMK ;
(11.13)
ПВ — полная вода — максимальный уровень в продолжение одного
периода приливных колебаний.
МВ — малая вода — минимальный уровень в продолжение одного
периода приливных колебаний.
11.3. Неравенства приливов

1). Суточные (тропические) неравенства
Суточные (тропические) неравенства связаны с изменением склонения
Луны (d). Если d ¹ 0, то прилив трансформируется в неправильный полусу
точный (НП). В течение лунных суток попрежнему образуется 2 полных (ПВ) и
2 малых (МВ) воды, но у них появляется разница, как в высотах, так и в ТР и ТП.
В некоторых местах приливы становятся суточными (С). Наибольшее неравен
ство проявляется тогда, когда d max (тропические приливы), а наимень
шее — тогда, когда d= 0 (Луна находится на небесном экваторе) — эквато/
риальные или равноденственные приливы.
354
Для явлений суточного неравенства Луны введены такие обозначения:

ВПВ — высокая полная вода; НПВ — низкая полная вода; ВМВ — высокая
малая вода; НМВ — низкая малая вода; А — большая амплитуда; а — малая
амплитуда (относительно СУМ).
A = hВПВ − Z 0 ⎫
⎬ (11.14)
a = hНПВ − Z 0 ⎭
Высота среднего уровня (Z0) над НГ не равна полусумме высот смежных
ПВ и МВ. Величины приливов также не равны между собой (В — большие,
в — малые).
B = hВПВ − hНМВ ⎫
⎬ (11.15)
b = hНПВ − hВМВ ⎭
2). Полумесячные (фазовые) неравенства
Полумесячные (фазовые) неравенства вызваны изменением положе/
ния Солнца, Луны и Земли относительно друг друга. Когда все они нахо
дятся примерно на одной линии, наступают самые большие сизигийные при
ливы. Они бывают 2 раза в месяц: в полнолуние (В = 15 дней) и новолуние
(В = 30 дней).
Если линии, соединяющие систему «Солнце–Земля–Луна», составляют по
чти прямой угол (~ 90°), приливы становятся наименьшими — квадратурны/
ми. Они также бывают 2 раза в месяц, когда Луна находится в 1/й четверти
(В = 7÷8 дней) и в последней четверти (В = 21÷23 дня).
Сизигийные и квадратурные приливы длятся по 2 суток до и после момента
их наступления. В остальное время приливы считаются промежуточными.
Таблица 11.2
Характеристика прилива по возрасту Луны
Сизигийные Квадратурные Промежуточные

В = 28÷30÷2 дн. В = 5÷7÷9 дн. В = 3÷4; 10÷12 дн.
В = 13÷15÷17 дн. В = 19÷21÷23 дн. В = 18÷19; 24÷27 дн.
3). Параллактические (месячные) неравенства

Параллактические (месячные) неравенства связаны с изменением
расстояний от Земли до Луны и Солнца. Лунные приливы в перигее на 40%
больше, чем в апогее, а солнечные — на 10%.
Расстояние «Земля–Луна»: max — 405.500 км; среднее — 384.319,22 ± 1,21 км;
min — 363.300 км.
Расстояние «Земля–Солнце»: среднее — 149.597.870 км;
(max ≈152 млн.км, min ≈147 млн.км).
Для Луны период такого неравенства составляет ~27,55 суток, для
Солнца ~365,25 суток.
355
11.4. Таблицы приливов

На каждый год ГУНиО МО РФ издает таблицы приливов, которые позволяют
предвычислять время наступления и высоты ПВ и МВ в отдельных пунктах
Мирового океана. Такие таблицы состоят из нескольких томов (по районам
Мирового океана). Каждый том состоит из 2х частей и содержит ряд вспомо
гательных таблиц.
Часть I. Содержит поясное время наступления и высоты ПВ и МВ для огра
ниченного числа основных пунктов. Таблицы здесь составлены в виде еже
годника приливов на любой день года, и выборки из них не требуют промежу
точных расчетов.
Таблица 11.3
Параметры приливов в основных пунктах
Часть I. Приливы в основных пунктах (фрагмент)
Время 0го пояса п. Брест j = 48°23¢N, l = 4°29¢W.
Июль Август Сентябрь
Число
Число
полная вода малая вода полная вода малая вода полная вода малая вода
время высота время высота время высота время высота время высота время высота
ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м.
1 09 43 5.8 03 41 2.7 10 54 5.8 0448 2.9 00 24 5.9 06 44 2.8 1
22 00 5.8 16 10 2.9 23 23 5.7 1721 2.9 12 53 6.1 19 17 2.5
2 10 36 5.8 04 32 2.7 11 57 6.1 0548 2.7 01 25 6.3 07 47 2.3 2
22 48 5.8 17 02 2.9 1825 2.6 13 53 6.7 20 15 1.9
3 11 42 5.8 05 35 2.8 00 46 6.0 0708 2.6 02 16 6.7 08 36 1.9 3
23 48 5.9 18 06 2.8 13 14 6.2 1939 2.4 14 39 7.1 20 59 1.5
4 06 34 2.7 01 48 6.2 0810 2.4 02 58 7.2 09 17 1.4 4
12 40 6.0 19 03 2.6 14 15 6.4 2037 2.1 15 21 7.6 21 41 1.0
5 01 03 6.2 07 32 2.5 02 32 6.7 0854 1.9 03 47 7.7 10 06 0.9 5
13 47 6.3 20 08 2.2 14 58 7.0 2120 1.6 16 08 8.0 22 27 0.7
6 0156 6.6 0821 2.1 03 24 7.2 0944 1.6 04 24 7.8 10 43 0.8 6
1427 6.7 2047 1.8 15 37 7.4 2207 1.2 16 45 8.0 23 01 0.7
7 02 57 6.7 09 17 1.9 04 07 7.6 1027 1.2 05 08 7.9 11 27 0.8 7
15 20 7.0 21 39 1.6 16 30 7.9 2250 0.7 17 28 7.9 23 40 0.7
8 03 44 7.0 10 03 1.7 04 46 7.7 1105 0.9 05 48 7.7 8
16 07 7.2 22 25 1.4 17 08 8.0 2327 0.7 18 09 7.6 12 08 1.1
9 04 25 7.3 10 45 1.3 05 31 7.7 1151 1.0 06 21 7.5 00 19 1.4 9
16 48 7.6 23 02 1.1 17 42 7.8 18 44 7.2 12 42 1.3
10 05 08 7.3 11 29 1.3 06 07 7.6 0010 0.9 07 16 6.8 01 15 1.9 10
17 32 7.6 23 49 1.1 18 29 7.5 1228 1.1 19 42 6.5 13 41 2.0
11 05 55 7.2 06 50 7.2 0048 1.3 08 11 6.4 02 09 2.4 11
18 18 7.4 12 16 1.5 19 14 7.3 1313 1.4 20 50 6.1 14 39 2.4
12 06 35 7.1 00 39 1.3 07 33 6.8 0133 1.6 09 17 5.8 03 13 3.0 12
18 57 7.2 12 57 1.6 19 57 6.7 1357 1.9 22 12 5.6 15 49 3.0
13 07 16 6.9 01 18 1.5 08 28 6.5 0226 2.2 10 45 5.9 04 36 3.1 13
19 39 7.0 13 39 1.8 21 01 6.3 1456 2.4 23 36 5.8 17 15 2.9
14 08 07 6.6 02 08 1.7 09 38 6.2 0324 2.6 05 59 3.0 14
20 35 6.7 14 33 2.0 22 11 5.9 1609 2.7 12 10 6.0 18 37 2.6
356
Июль Август Сентябрь
Число
Число
полная вода малая вода полная вода малая вода полная вода малая вода
время высота время высота время высота время высота время высота время высота
ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м. ч. м. м.
15 08 56 6.4 02 54 2.1 11 15 5.9 0505 2.9 01 00 6.0 07 19 2.7 15
21 31 6.4 15 24 2.3 23 49 5.7 1743 2.8 13 25 6.2 19 46 2.4
16 09 49 6.2 03 45 2.4 0620 2.8 01 54 6.2 08 13 2.4 16
22 30 6.2 16 19 2.4 12 30 6.0 1856 2.6 14 16 6.5 20 35 2.1
17 11 03 6.1 04 55 2.5 01 12 6.0 0731 2.6 02 38 6.6 08 56 2.1 17
23 48 6.2 17 31 2.5 13 39 6.3 2001 2.3 14 57 6.8 21 14 1.9
18 06 03 2.5 02 00 6.3 0820 2.3 03 11 6.8 09 28 1.9 18
12 12 6.2 18 39 2.3 14 26 6.7 2046 2.0 15 27 7.0 21 44 1.7
19 01 20 6.1 07 33 2.5 03 02 6.6 0920 2.0 03 44 7.0 10 00 1.7 19
13 48 6.3 20 01 2.3 15 21 6.9 2138 1.7 15 59 7.1 22 16 1.6
20 02 17 6.4 08 38 2.3 03 38 6.9 0955 1.8 04 14 7.2 10 30 1.5 20
14 42 6.6 21 02 2.0 15 56 7.1 2212 1.6 16 30 7.3 22 45 1.4
21 03 10 6.7 09 29 1.9 04 13 6.9 1030 1.6 04 47 7.1 11 03 1.6 21
15 32 7.0 21 50 1.6 16 30 7.1 2246 1.5 17 02 7.2 23 17 1.5
22 04 01 6.9 10 18 1.7 04 48 7.0 1104 1.6 05 13 7.1 11 29 1.6 22
16 18 7.1 22 35 1.4 17 04 7.1 2322 1.5 17 28 7.1 23 43 1.6
23 04 39 6.8 10 55 1.8 05 15 7.0 1131 1.6 05 44 7.0 23
16 56 7.0 23 19 1.6 17 31 7.1 2350 1.5 18 00 6.9 12 01 1.8
24 05 13 6.8 11 30 1.8 05 42 6.9 1159 1.7 06 16 6.8 00 11 1.9 24
17 30 7.0 23 54 1.7 17 59 7.0 18 32 6.5 12 34 2.0
25 05 49 6.7 06 16 6.8 0012 1.7 06 50 6.5 00 50 2.2 25
18 06 6.9 12 07 1.9 18 34 6.8 1234 1.8 19 12 6.2 13 14 2.3
26 06 18 6.6 00 22 1.8 06 45 6.6 0046 1.9 07 33 6.1 01 35 2.6 26
18 35 6.8 12 36 2.0 19 04 6.6 1304 2.0 20 04 5.8 14 04 2.8
27 06 48 6.5 00 56 1.9 07 21 6.4 0124 2.2 08 36 5.8 02 34 3.0 27
19 06 6.6 13 08 2.1 19 44 6.2 1343 2.4 21 21 5.6 15 08 3.0
28 07 27 6.3 01 32 2.1 08 03 6.1 0205 2.5 09 42 5.8 03 47 3.1 28
19 48 6.4 13 50 2.3 20 30 5.9 1428 2.7 22 26 5.6 16 19 3.0
29 08 01 6.2 02 04 2.3 09 02 5.7 0301 2.9 11 15 5.9 05 04 3.1 29
20 24 6.1 14 26 2.5 21 36 5.6 1532 3.0 17 34 2.8
30 08 52 5.9 02 53 2.6 10 06 5.6 0402 3.1 00 00 5.9 06 01 2.7 30
21 20 5.8 15 19 2.7 22 40 5.6 1637 3.0 12 12 6.4 18 39 2.4
31 09 48 5.7 03 48 2.8 11 29 5.8 0519 3.0 31
22 15 5.6 16 18 2.9 1758 2.8
Часть II. Содержит таблицы поправок для большого числа дополнительных

пунктов, которые объединены в группы по признаку подобия приливов. Один
из пунктов каждой группы является основным, возглавляет список и выделен
жирным шрифтом. Рядом с ним в скобках сокращенно указан характер прили
ва и стр. части I, где помещены о нем сведения. Предвычисление приливов в
дополнительных пунктах дает удовлетворительные результаты только при пра
вильных (П) приливах.
357
Таблица 11.4
Часть II. Поправки для дополнительных пунктов (фрагмент)
Название пунктов Координаты Поправки времен Поправки высот, м
(час., мин.)
№ пункта
полных вод малых вод полных вод малых вод

шир. долг.
при времени при высоте
N W
в основном пункте в основном пункте
05 00 11 00 11 00 05 00
Основной пункт
859 48°23¢ 4°29¢ и и и и 7.5 5.9 1.4 3.0
Брест (ПМ)
17 00 23 00 23 00 17 00
Время 0го пояса
872 Лорьян 47°45¢ 3°21¢ 0 30 + 0 03 0 33 0 20 2,5 2,0 0,8 1,3
873 Энбон 47 48 3 17 0 20 0 20 0 12 0 12 2,2 1,8 – 1,2
874 Портиви 47 32 3 09 0 13 0 13 – – 2,2 – – –
875 ПорМария 47 29 3 08 0 23 0 23 – – 0,1 0,3 0,4 0,3
Киберон, залив:
876 Алиген 47 29 3 06 0 20 + 0 03 0 23 0 14 2,2 1,9 0,8 1,1
877 ЛаТринитесюрМер 47 35 3 01 0 19 0 09 0 24 0 13 2,1 1,7 0,7 1,1
Морбиан, залив:
878 Оре 47 40 2 59 + 0 05 + 0 53 – – 2,2 1,8 0,6 1,1
879 ИльоМуан, остров 47 36 2 51 + 1 15 + 1 15 – – 2,3 – – –
880 Арадон 47 37 2 49 + 1 39 + 1 39 – – 2,3 – – –
881 Ванн 47 40 2 46 + 1 59 + 1 55 – – 2,8 1,9 0,2 0,9
882 Навало 47 33 2 55 0 08 + 0 07 0 08 0 02 2,5 2,1 0,8 1,3
883 БельИль, остров.
ЛеПале 47 21 3 09 0 32 0 06 0 32 0 25 2,4 1,9 0,8 1,2
884 Оэдик, остров 47 20 2 52 0 30 0 15 0 27 0 14 2,2 1,8 0,8 1,1
885 Пенерф 47 31 2 37 0 22 0 00 0 18 0 14 2,0 1,7 0,8 1,1
886 Вилен, река 47 30 2 30 0 12 0 12 – – 1,9 1,6 – –
887 ЛеКруазик 47 18 2 31 0 32 0 15 0 25 0 25 1,9 1,6 0,6 0,9
Луара, устье реки и река:
888 ЛеПулиген 47 17 2 25 0 37 + 0 18 0 02 0 18 2,2 2,0 1,1 1,2
889 ЛеГранШарпантье, банка 47 13 2 19 0 36 + 0 19 0 00 0 16 2,2 1,9 1,0 1,3
890 СенНазер 47 16 2 12 0 23 + 0 32 + 0 13 0 03 2,2 1,9 1,1 1,5
891 Пембеф 47 17 2 02 0 04 + 0 57 + 0 13 + 0 42 2,2 1,9 0,7 1,5
892 ЛеПельрен 47 12 1 45 + 0 56 + 1 27 + 2 58 + 2 22 2,0 1,5 0,2 1,5
893 Нант 47 13 1 35 + 1 26 + 1 42 + 3 28 + 2 57 / 1,8 / 1,4 / 0,1 / 1,5
Бурнеф, бухта:
894 Порник 47 06 2 07 0 34 0 10 + 0 03 + 0 07 2,0 1,8 1,2 1,4
895 Нуармутье, остров 47 01 2 13 0 29 0 17 0 03 0 01 2,1 1,9 1,1 1,4
896 ГуледеФромантин, пролив 46 54 2 10 0 26 0 16 + 0 13 0 05 2,2 1,9 0,9 1,2
897 Ильд’Йе, остров. Жуэнвиль 46 42 2 20 0 50 0 20 0 37 0 27 2,7 2,3 1,2 1,6
898 СенЖильсюрВи 46 41 1 56 0 28 0 13 0 37 0 27 2,1 1,8 0,8 1,2
899 ЛеСабльд’Олонн 46 30 1 47 0 22 + 0 16 0 14 0 19 2,4 2,0 0,8 1,2
358
Элементы прилива в дополнительных пунктах определяют в два этапа. Вна

чале в алфавитном указателе находят порядковый номер дополнительного
пункта (д.п. Нант – № 893) и по нему в таблице 11.4 части II «Таблиц приливов»
выбирают название основного пункта (о.п. Брест – № 859) и поправки к мо
ментам и высотам ПВ и МВ. Затем в части I «Таблицы приливов» для основного
пункта (о.п. Брест) на заданную дату (6 июля) выбирают моменты и высоты ПВ
и МВ, добавляют к ним поправки со своим знаком и получают моменты и вы
соты ПВ и МВ в дополнительном пункте. Для некоторых дополнительных пунк
тов расположенных в российских водах, значения высот уровня вод выбирают
непосредственно из части II «Таблиц приливов» по данным основного пункта,
не прибегая к поправкам.
Поясное время для дополнительного пункта вычисляют путем прибавления
поправок ко времени наступления ПВ и МВ основного пункта, выбранных из
части II на заданную дату. Оно не зависит от поясного времени основного пунк
та и никаких дополнительных поправок для перевода времени из одного пояса
в другой не требуется. Номер пояса записан курсивом перед списком допол
нительных пунктов каждой группы.
Структура таблиц поправок для отдельных групп дополнительных пунктов
неодинакова.
Отсутствие единообразия затрудняет расчеты и повышает вероятность
ошибок.
Поэтому, прежде чем использовать «Таблицы приливов», следует изучить
раздел «Общие сведения» и ознакомиться с решением типовых задач.
Особенности поправок времени для дополнительных пунктов.
Для правильных приливов поправки относятся ко времени наступления
средних ПВ и МВ. В случае неправильных приливов поправки даны для време
ни наступления высокой ПВ и низкой МВ, а для определения моментов низ
кой ПВ и высокой МВ они могут быть использованы как приблизительные.
Для некоторых групп дополнительных пунктов приведены наибольшие и
наименьшие поправки времени наступления ПВ и МВ и указано их время в
соответствующих основных пунктах. Для других значений времени наступ
ления ПВ и МВ в основном пункте необходима интерполяция поправок. Если в
заголовке таблицы поправок времени стоит прочерк, то поправки вводят ко
времени любой ПВ и МВ в основном пункте.
Особенности поправок высот уровня моря.
В одних случаях (главным образом для вод РФ) сведения о высоте прилива
в дополнительных пунктах помещают в виде развернутой таблицы соответ
ствия, что позволяет определить уровни высот в этих пунктах путем простой
выборки их значений, соответствующих высотам в основном пункте.
Для многих зарубежных пунктов в части II «Таблиц приливов» приводятся
лишь данные о средних значениях поправок высот 4х характерных ПВ и МВ,
поэтому вычислять высоты здесь нужно интерполированием.
359
Для пунктов с суточными и смешанными приливами даются поправки к

средним значениям ВПВ, НПВ, ВМВ, НМВ. Так как зачастую высоты в основном
пункте отличаются от средних значений, указанных в части II «Таблиц прили
вов», то поправки находят интерполированием между значениями средней
высоты и высоты воды в основном пункте на нужную дату. Знак D в колонках
Таблицы высот и поправок высот означает, что приливы в таких пунктах в ос
новном суточные, а многоточие (…) — свидетельствует об отсутствии сведе
ний о соответствующих поправках.
Судоводители должны помнить, что полученные по «Таблице приливов» дан
ные могут не совпадать с фактическими. Наибольшие расхождения наблюда
ются в мелководных районах при сильных и продолжительных сгоннонагон
ных ветрах. Уровень моря под влиянием атмосферного давления также меня
ется. Изменение атмосферного давления на 1гПа = 1 м бар ≈ 0,75 мм рт.ст.,
приводит к изменению уровня моря примерно на 1 см. Поправки высот уров
ня на атмосферное давление даны в таблице 11.5.
Таблица 11.5
Поправки высот уровня моря на атмосферное давление
Давление, (м бар) Давление, (мм рт.ст.) Поправка, м
1053,2 790 0,4
1046,6 785 0,3
1039,9 780 0,3
1033,2 775 0,2
1026,6 770 0,1
1019,9 765 0,1
1013,2 760 0,0
1006,6 755 +0,1
999,9 750 +0,1
993,2 745 +0,2
986,6 740 +0,3
979,9 735 +0,3
973,2 730 +0,4
966,6 725 +0,5
959,9 720 +0,5
Существенные отклонения высоты и времени наступления уровня от табличных
отмечается также в устьях рек во время паводков и в местах с ледовым покровом.
Поскольку методы долгосрочного прогноза колебаний уровня моря под вли
янием гидрометеорологических условий не разработаны, данные о приливах
вычисляют только с учетом сезонных колебаний среднего уровня моря. Сезон
ные поправки высот уровня моря выбирают из таблицы 3 «Таблиц приливов».
360
11.5. Решение задач с использованием Таблиц приливов

Задача 1.
Условие задачи:
Рассчитать промежуток вечернего (послеобеденного) времени суток
6 июля стоянки у причала в п. Нант, если осадка судна Т = 5,0 м, запас воды
под килем h3 = 1,0 м, глубина места с карты НК = 1,0 м, при Р = 740 мм
рт.ст. Судовые часы поставлены по времени 1W часового пояса.
Определить:
1) Необходимое значение высоты прилива
hПР = T + hЗ − H К (11.16)
2) Элементы прилива (tПВ, hПВ, tМВ, hМВ) для основного пункта (Брест).
3) Поправки времени и высоты для ПВ и МВ для дополнительного пункта
(Нант).
4) Элементы прилива (tПВ, hПВ, tМВ, hМВ) для дополнительного пункта с учетом
фактического атмосферного давления.
5) Поправку высоты прилива
∆h ПР = hПВ − h ПР (11.17)
6) Величину прилива
B = hПВ − hМВ (11.18)
7) Время роста уровня
TР = t ПВ − t МВ (11.19)
или падения уровня
TП = t МВ − t ПВ (11.20)
8) Промежуток времени от ближайшей ПВ (или МВ) — Dt.
9) Возможное время подхода к причалу
TН = t ПВ − ∆t (11.21)
10) Время отхода от причала
TК = t ПВ + ∆t (11.22)
11) Судовое время подхода к причалу и отхода от него:
E
TСН (К ) = TН (К ) ± № № (11.23)
W
Решение (рис. 11.4):
Дно
Рис. 11.4. Необходимое значение высоты прилива
361
1. ® Необходимое значение высоты прилива (формула 11.16):

hПР = Т + h3 – НК = 5 + 1 – 1 = 5,0 м.
2. ® Для п. Нант (№ 893) основной пункт — Брест (№ 859) на 6 июля для
п. Брест (время 0го пояса) ® см. табл. 11.3.
Полная вода (tПВ, hПВ) Малая вода (tМВ, hМВ)
6 июля 01.56 6,6 08.21 2,1
14.27 6,7 20.47 1,8
3. ® Поправки времени и высоты для ПВ и МВ для п. Нант ® см. табл. 11.4
(интерполяция).
Полная вода Малая вода
+01 ч 34 м /1,6 м +03 ч 05 м /0,5 м
4. ® Элементы прилива в п. Нант:

а) ПВ: tПВ = 14.27 + 1.34 = 16 ч 01 м; hПВ = 6,7 – 1,6 + 0,3* (для 740 мм) = 5,4 м;
б) МВ: tМВ = 20.47 + 3.05 = 23 ч 52 м; hМВ = 1,8 – 0,5 + 0,3* (для 740 мм) = 1,6 м.
(*) ® см. табл. 11.5.
5. ® Поправка высоты прилива (формула 11.17): DhПР = hПВ – hПР = 5,4 – 5,0 = 0,4 м.
6. ® Величина прилива (формула 11.18): В = hПВ – hМВ = 5,4 – 1,6 = 3,8 м.
7. ® Время падения (формула 11.20): ТП = tМВ – tПВ = 23.52 – 16.01 = 7 ч 51 м.
8. ® Промежуток времени от ближайшей ПВ или МВ – из Вспомогательной
таблицы 1 «ТП» по В, DhПР и ТП ® Dt = 1 ч 38 м ® см. табл. 11.6.
9. ® Возможное время подхода к причалу (формула 11.21): ТН = tПВ – Dt
= 16.01 – 1.38 = 14 ч 23 м.
10. ® Время отхода от причала (формула 11.22): ТК = tПВ + Dt = 16.01 + 1.38 =
17ч 39м.
11. ® Судовое время подхода к причалу и отхода от него (формула 11.23)
Подхода Отхода
0 ч пояс 14 ч 23 м 17 ч 39 м
1W ч пояс ® ТС 13 ч 23 м 16 ч 39 м
Ответ: возможное время стоянки у причала в п. Нант с 13.23. до 16.39. 6 июля.
362
Таблица 11.6
Интерполяционная таблица для вычисления высот уровня моря
на промежуточные между полными и малыми водами моменты времени
Для случаев правильных приливов
ТР (ТП) Промежуток времени от ближайшей полной или малой воды ТР (ТП)
(час) (час)
ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м. ч. м.
4 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 1 00 1 10 1 20 1 30 1 40 1 50 2 00 4
5 0 12 0 25 0 38 0 50 1 02 1 15 1 28 1 40 1 52 2 05 2 18 2 30 5
6 0 15 0 30 0 45 1 00 1 15 1 30 1 45 2 00 2 15 2 30 2 45 3 00 6
7 0 18 0 35 0 52 1 10 1 28 1 45 2 02 2 20 2 38 2 55 3 12 3 30 7
8 0 20 0 40 1 00 1 20 1 40 2 00 2 20 2 40 3 00 3 20 3 40 4 00 8
9 0 22 0 45 1 08 1 30 1 52 2 15 2 38 3 00 3 22 3 45 4 08 4 30 9
10 0 25 0 50 1 15 1 40 2 05 2 30 2 55 3 20 3 45 4 10 4 35 5 00 10
11 0 28 0 55 1 22 1 50 2 18 2 45 3 12 3 40 4 08 4 35 5 02 5 30 11
12 0 30 1 00 1 30 2 00 2 30 3 00 3 30 4 00 4 30 5 00 5 30 6 00 12
13 0 32 1 05 1 38 2 10 2 42 3 15 3 48 4 20 4 52 5 25 5 58 6 30 13
Величина
прилива Поправки высот (в метрах) ® DhПР
(в метрах)
0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2
0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3
0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.5
0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.6
0.8 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.8
0.9 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.9
1.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 1.1
1.2 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 1.2
1.4 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 1.4
1.5 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.5
1.7 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.9 1.7
1.8 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.8
2.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.9 1.0 2.0
2.1 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 0.9 1.1 2.1
2.3 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.5 0.6 0.7 0.9 1.0 1.2 2.3
2.4 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1 1.2 2.4
2.6 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.0 1.1 1.3 2.6
2.7 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.7 0.9 1.0 1.2 1.4 2.7
2.9 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.7 0.9 1.1 1.2 1.5 2.9
3.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1 1.3 1.5 3.0
363
Величина
прилива Поправки высот (в метрах) ® DhПР
(в метрах)
3.2 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 3.2
3.4 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.0 1.2 1.5 1.7 3.4
3.5 0.0 0.1 0.1 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.8 3.5
3.7 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.6 1.8 3.7
3.8 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.6 1.9 3.8
4.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.5 1.7 2.0 4.0
4.1 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0 1.3 1.5 1.8 2.1 4.1
4.3 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3 1.6 1.9 2.1 4.3
4.4 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.9 1.1 1.4 1.6 1.9 2.2 4.4
4.6 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.7 2.0 2.3 4.6
4.7 0.0 0.1 0.2 0.2 0.5 0.7 0.9 1.2 1.5 1.7 2.0 2.4 4.7
4.9 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 4.9
5.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 1.0 1.2 1.6 1.9 2.2 2.5 5.0
5.2 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.8 1.0 1.3 1.6 1.9 2.3 2.6 5.2
5.3 0.0 0.1 0.2 0.4 0.5 0.8 1.0 1.3 1.6 2.0 2.3 2.7 5.3
5.5 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0 2.4 2.7 5.5
5.6 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.4 1.7 2.1 2.4 2.8 5.6
5.8 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.1 1.5 1.8 2.1 2.5 2.9 5.8
5.9 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.2 2.6 3.0 5.9
6.1 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.2 1.5 1.9 2.3 2.7 3.0 6.1
* При пользовании таблицей для неправильных приливов результаты будут
приближенными.
Таблица 11.7
• Условия индивидуальных задач на предвычисление
элементов приливо/отливных явлений (для задачи 1)
Дан. Заданный Дата и Осадка Запас Глубина Атмос Ответ
№№ пункт время судна воды под места с ферное
задач суток (Т) килем карты давление
(hз) (Нк) (Р мм.рт.ст.)
№1 п. Лорьян утро 7,0 м 1,0 м 4,8 м 760 07.28– 11.44
№ 872 2.VII
№2 п. Энбон утро 6,0 м 0,5 м 3,3 м 780 08.20– 12.24
№ 873 3.VII
№3 п. Алиген утро 4,5 м 1,5 м 1,8 м 740 01.43– 05.55
№ 876 10.VII
№4 п. Пенерф вечер 3,5 м 1,0 м 1,2 м 780 16.37– 22.13
№ 885 14.VII
№5 п. Нант вечер 5,0 м 1,0 м 1,0 м 740 13.23– 16.39
№ 893 6.VII
364

№6 п. Порник вечер 4,0 м 1,5 м 2,2 м 720 11.13– 18.01
№ 894 8.VII
№7 п. Ванн вечер 4,0 м 1,0 м 1,8 м 770 17.27– 00.03
№ 881 28.VII
№8 п. Энбон вечер 3,0 м 1,0 м 1,2 м 780 16.09– 21.59
№ 873 29.VII
№9 п. Навало вечер 3,0 м 1,5 м 1,0 м 740 18.36– 22.10
№ 882 30.VII
№ 10 п. СенНазер утро 4,0 м 1,0 м 2,0 м 770 07.55– 12.55
№ 890 1.VIII
№ 11 п. Пенерф вечер 5,0 м 1,0 м 3,1 м 780 14.28 – 19.58
№ 885 10.VIII
№ 12 п. Лорьян вечер 4,0 м 1,5 м 2,5 м 740 16.44 – 23.04
№ 872 13.VIII
№ 13 п. Энбон утро 5,0 м 1,0 м 1,8 м 720 03.03– 07.57
№ 873 11.VIII
№ 14 п. Портиви вечер 4,0 м 1,5 м 1,1 м 750 16.22 – 22.12
№ 874 28.VIII
№ 15 п. Навало вечер 5,0 м 1,0 м 2,9 м 730 16.32– 22.40
№ 882 14.VII
№ 16 п. Пенерф утро 4,0 м 0,5 м 1,0 м 790 05.20– 08.20
№ 885 29.VII
№ 17 п. ЛеКруазик утро 3,0 м 2,0 м 1,5 м 775 05.16– 09.54
№ 887 15.VII
№ 18 п. ЛеПулиген утро 2,5 м 1,5 м 1,1 м 745 05.52– 12.02
№ 888 16 VII
№ 19 п. ЛеПельрен вечер 3,5 м 1,0 м 0,5 м 730 18.56– 22.22
№ 892 29.VII
№ 20 п. Лорьян вечер 4,0 м 1,0 м 1,4 м 720 13.54– 19.38
№ 872 8.IX
№ 21 п. Нант вечер 4,0 м 1,5 м 1,1 м 740 17.15 – 20.45
№ 893 10.VIII
№ 22 п. Ванн вечер 4,5 м 1,0 м 0,6 м 775 18.51 – 21.31
№ 881 11.VIII
№ 23 п. Энбон вечер 4,8 м 1,0 м 1,5 м 745 16.54 – 20.20
№ 873 12.VIII
№ 24 п. Навало вечер 4,5 м 1,5 м 2,0 м 740 18.31 – 21.35
№ 882 13.VIII
365

№ 25 п. Алиген вечер 3,0 м 1,0 м 0,7 м 720 18.32 – 23.50
№ 876 14.VIII
№ 26 п. Пембеф вечер 3,5 м 1,5 м 1,6 м 740 13.06– 17.54
№ 891 7.VIII
№ 27 п. ЛаТрините утро 3,8 м 1,0 м 0,6 м 750 06.51 – 09.59
СюрМер 14.VIII
№ 877
№ 28 п. ЛеПулиген утро 3,2 м 1,5 м 1,8 м 740 03.21– 09.15
№ 888 12.VIII
№ 29 п. Энбон утро 3,6 м 1,0 м 0,5 м 780 06.09– 08.07
№ 873 13.VIII
№ 30 п. Навало утро 3,5 м 1,0 м 1,0 м 720 04.32– 09.32
№ 882 28.VIII
Задача 2. Расчет приливов для порта прихода (порт Палермо) по «Табли

цам приливов» (ТП) на 2000 г. том 3. Зарубежные воды.
Адм. № 6003 (прибытие в порт в 09.00 8.08.2000 г. № 2Е).
1. Из «Алфавитного указателя пунктов» (с. 582÷616) для п. Палермо на с. 601
выбираем его номер ® № 1409.
2. По этому № 1409 в части II «Таблиц приливов» («Поправки для допол
нительных пунктов») на с. 495 для п. Палермо определяем его «основной
пункт» ® Гибралтар (№ 1352, с. 210) и номер часового пояса, для которого
дается время наступления полных (ПВ) и малых (МВ) вод (№ 1Е).
3. Из части I «Таблиц приливов» («Приливы в основных пунктах») на даты
предполагаемой стоянки (8÷12 августа) на с. 212 выписываем для основного
пункта (Гибралтар) ® см. табл. 11.8.
Приливы в о.п. Гибралтар
Дата ПОЛНАЯ ВОДА МАЛАЯ ВОДА
ТПВ (1Е) hПВ ТМВ (1Е) hМВ
8.VIII. 09.37 0,7 02.42 0,2
22.02 0,7 15.01 0,3
9.VIII. 10.52 0,7 04.05 0,3
23.12 0,7 16.26 0,3
10.VIII. 11.59 0,7 05.33 0,2
– – 17.55 0,3
11.VIII. 00.13 0,8 06.37 0,2
12.54 0,8 18.53 0,3
12.VIII. 01.04 0,8 07.20 0,2
13.38 0,8 19.33 0,2
366
4. Из таблицы 3 «Поправки за сезонные изменения среднего уровня моря»

(с. 578÷581) для п. Палермо (№ 1409) и для п. Гибралтар (№ 1352) эти поправ
ки «незначительные» и выбранные значения hПВ и hМВ исправлять не нужно.
5. Из части II «Таблиц приливов» («Поправки для дополнительных пунктов»)
на с. 495 для № 1409 (Палермо) выписываем ® см. табл. 11.9
Поправки для д.п. Палермо
ПОПРАВКИ ВРЕМЕНИ ПОПРАВКИ ВЫСОТ
полных вод малых вод сз. ПВ кв. ПВ кв. МВ сз. МВ
1352 Гибралтар 03.00 09.00 04.00 08.00
и и и и 1,0 0,7 0,3 0,1
15.00 21.00 16.00 20.00
1409 Палермо +6,15 +6,15 +6,30 +6,30 –0,6 –0,4 –0,2 –0,1
6. Из таблицы 2 «Таблиц приливов» («Характеристика приливов в основных пунк
тах») с. 576÷577 для основного пункта Гибралтар выписываем ® см. табл. 11.10
сз. ПВ кв. ПВ кв. МВ сз. МВ
1,0 0,7 0,3 0,1
и делаем вывод, что период стоянки в порту относится (ближе всего) к «квад
ратуре» и для получения высот полных и малых вод в п. Палермо следует высо
ты полных и малых вод в основном пункте (Гибралтар) исправить поправками:
– hПВ ® –0,4 м; – hМВ ® –0,2 м.
7. С учетом поправок времени наступления полных (+6 ч 15 м) и малых
(+6 ч 30 м) вод и поправок к высоте полной (–0,4 м) и малой (–0,2 м) водам для
п. Палермо получаем ® см. табл. 11.11
ПОЛНАЯ ВОДА МАЛАЯ ВОДА
Дата
ТПВ (1Е) hПВ ТМВ (1Е) hМВ
8.VIII. – – 09.12 0,0
15.52 0,3 21.31 0,0
9.VIII. 04.17 0,3 10.35 0,1
17.07 0,3 22.56 0,1
10.VIII. 05.27 0,3 12.03 0,0
18.14 0,3 – –
11.VIII. 06.28 0,4 00.25 0,0
19.09 0,4 13.07 0,0
12.VIII. 07.19 0,4 01.23 0,0
19.53 0,4 13.50 0,0
367
8. С учетом того, что часы на судне поставлены по часовому поясу № 2Е уве

личиваем время явлений на 1 час и окончательно заносим результат в табли
цу по установленной форме ® см. табл. 11.12
Таблица 11.12
Приливы (п. Палермо)
Дата Утренние (0 ч ÷ 12 ч) воды Вечерние (12 ч ÷ 24 ч) воды
полная вода малая вода полная вода малая вода
ТсПВ (2Е) hПВ ТсМВ (2Е) hМВ ТсПВ (2Е) hПВ ТсМВ (2Е) hМВ
8.VIII. – – 10ч 12м 0,0 м 16ч 52м 0,3 м 22ч 31м 0,0 м
9.VIII. 05ч 17м 0,3 м 11ч 35м 0,1 м 18ч 07м 0,3 м 23ч 56м 0,0 м
10.VIII. 06ч 27м 0,3 м – – 19ч 14м 0,3 м 13ч 03м 0,0 м
1) При отсутствии в части II «Таблиц приливов» (с. 452÷561) порта прихода,
как дополнительного пункта, расчет приливов выполняется на имеемый в
«Таблице приливов» дополнительный пункт, ближайший к порту назначения.
2) Если в графе «Поправки времени» (см. п. 5) значения поправок имеют
различные значения для каждой воды, то искомое ее значение находится
интерполированием по времени наступления ПВ (или МВ) в основном
пункте.
11.6. График прилива
График прилива позволяет наглядно и просто решать задачи судовождения,
связанные с расчетом глубин в приливных морях. Колебания уровня моря
изображаются в виде кривой, построенной в прямоугольной системе коорди
нат (рис. 11.5). По оси абсцисс ® поясное (судовое) время (ТС) в часах, по оси
ординат — высота прилива (h) в метрах. Из «Таблиц приливов» выбирают и
наносят на график точки высот ПВ и МВ. Дальнейшее построение сводится к
проведению плавной кривой через эти точки. Для более точного вычерчивания
кривой пользуются промежуточными точками, которые на график можно нане
сти с помощью интерполяционной таблицы или графическим методом.
Интерполяционная таблица для расчета высот уровня на промежуточные
между ПВ и МВ моменты времени (вспомогательная таблица 1 «Таблиц
приливов») позволяет установить высоту прилива в любой заданный момент
и нанести промежуточные точки на графике приливов. Входные аргументы
(см. табл. 11.6):
1) ТР или ТП;
2) промежуток времени от заданного момента (ТЗ) до момента ближайшей
ПВ и МВ;
3) величина прилива (В).
368
Графический метод дает возможность нанести по 2 дополнительные точки

к каждой воде (ПВ и МВ). На оси абсцисс от tПВ и tМВ в обе стороны откладыва
ют промежуток времени ТР/4 или ТП/4 (четверть времени роста или падения
уровня), затем находят промежуточные точки по ординатам (hМВ + 0,15 В) или
(hПВ – 0,15 В). Через полученные точки проводят кривую. Погрешность опре
деления момента времени таким методом составляет 2% от ТР или ТП
(≈ ±10 мин), а погрешность определения высоты — не более 4% от В.
Рис. 11.5. Упрощенный график прилива
11.7. Предвычисление приливов

по гармоническим постоянным
Гармонические постоянные приливов представляют собой постоянные ха
рактеристики гармонических составляющих кривой приливного колебания
уровня — средние амплитуды (Н) и углы положения (g).
Для практических целей судовождения достаточно учитывать только 4 глав/
ные составляющие приливной волны. Амплитуды (Н) и углы положения (g)
таких 4х составляющих приводятся в части II английских Адмиралтейских
«Таблиц приливов» для каждого из описываемых этими таблицами пунктов.
Такие гармонические постоянные при расчете приливов на заданную дату
требуют введения поправок за дату и влияние других составляющих волны.
Данные для таких поправок легко выбираются из специальной таблицы, также
включенной в «Таблицы приливов».
Для облегчения расчетов ежечасных значений амплитуд 4х главных состав
ляющих приливной волны существует ряд хорошо известных способов
(— с использованием бланка обычного радиолокационного планшета с оциф
рованными румбами; — с использованием листа миллиметровой бумаги и
транспортира).
369
Гармонические постоянные для п. …,
из части II английских «Таблиц приливов»
Z0,футы Гармонические постоянные
М2 S2 K1 O1
g,° H, фут. g,° H, фут. g,° H, фут. g,° H, фут.
21,9 276 12,3 328 3,3 86 0,9 27 0,7
Поправки, учитывающие астрономические условия (дату) и влияние
других составляющих (из части II английских «Таблиц приливов»)
Дата Гармонические постоянные
М2 S2 K1 O1
Угол Коэф. Угол Коэф. Угол Коэф. Угол Коэф.
28.08. 33° 1,18 12° 1,12 139° 1,03 268° 1,30
Исправление углов положения и амплитуд
4/х составляющих приливной волны
М2 S2 K1 O1
g,° H, фут. g,° H, фут. g,° H, фут. g,° H, фут.
276 12,3 328 3,3 86 0,9 27 0,7
+ × + × + × + ×
33 1,18 12 1,12 139 1,03 268 1,30
309 14,5 340 3,7 225 0,9 295 0,9
Предвычисление приливов
1 Часы суток 0 1 2 3 4 5 …
2 g M2 00 29 58 87 116 145 ...
М2 H M2
3 +9,2 +2,5 4,7 10,7 14,1 13,9 …
4 g S2 00 30 60 90 120 150 …
S2 HS2
5 +3,5 +2,4 0,6 1,3 2,8 3,6 …
6 g K1 00 15 30 45 60 75 …
K1 HK1
7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,9 0,8 …
8 g01 00 14 28 42 56 70 …
O1 H01
9 +0,4 +0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 …
10 Z0 21,9 21,9 21,9 21,9 21,9 21,9 …
11 åH +12,4 +4,3 5,0 13,1 18,2 15,3 …
h, футы 34,3 26,2 16,9 8,8 3,7 3,0 …
12
h, метр 10.4 8,0 5,2 2,7 1,1 0,9 …
370
Построчное пояснение содержания таблицы 11.16:

1. ® часы суток (1÷24);
2. ® углы g o M2 положения главной лунной полусуточной составляющей М2
на каждый час суток (угловая скорость = 29°/час);
3. ® высоты H M2 составляющей М2 на заданные часы, рассчитанные с по
мощью маневренного планшета (рис. 11.6);
4. ® углы g o S2 положения составляющей S2 на каждый час суток (угловая
скорость = 30°/час);
5. ® высоты HS2 составляющей S2 на заданные часы, рассчитанные с помо
щью маневренного планшета;
6. ® углы g o K1 положения главной лунной составляющей К1 на каждый час
суток (угловая скорость = 15°/час);
7. ® высоты HK1 составляющей К1 на заданные часы, рассчитанные с помо
8. ® углы g o 01 положения главной лунной составляющей О1 на каждый час
суток (угловая скорость = 14°/час);
9. ® высоты H01 составляющей О1 на заданные часы, рассчитанные с помо
10. ® средний уровень моря Z0 (из части II «Таблиц приливов»);
11. ® сумма высот 4х составляющих приливной волны
( ∑ H = H M2 + H S1 + H K1 + H01 ) в заданные часы заданной даты.
12. ® высота прилива (в футах и метрах) в заданные часы заданной даты, где
h = Z0 + ∑H (11.24)
Вычислению подлежат только 3, 5, 7, 9, 11, 12 строчки.
Вычисление ежечасных значений высоты HM2 (для главной составляю
щей приливной волны М2) производится с помощью исправленных значений
начальной ее фазы g M2 (309°) и начальной ее величины HM2 (14,5 фута).
а) — радиусом R = H M2 (14,5) в произвольном масштабе, из центра планше
та описывается окружность (рис. 11.6);
б) — из центра планшета проводят радиус по направлению 309°;
в) — из конца этого радиуса опускают перпендикуляр на горизонтальный диа
метр планшета (величина перпендикуляра представит амплитуду HM2 (+9,2)
на 00 ч заданной даты) знак «+» ® так как перпендикуляр располагается выше
горизонтального диаметра планшета;
г) — радиус R поворачивают против часовой стрелки на угол 29° — угловая
скорость составляющей М2 за 1 час — и, выполнив п. в), — получают HM2 (+2,5)
на 01 час;
д) — далее радиус R вновь смещают по окружности против часовой стрел
ки на 29° и снова по п. в) получают HM2 (–4,7) на 02 час;
е) — продолжая подобным образом смещать радиус R — получают HM2 на
3, 4, 5 … 24 часа.
371
Расчет ежечасных значений высот HS2 , HK1 , H01 производится аналогично

расчету HM2 , но в учет принимаются соответствующие им значения исправлен
ных начальных амплитуд (3,7 — для S2; 0,9 — для К1; 0,9 — для О1), а также значе
ния угловых скоростей каждой из составляющих волны прилива (30, 15, 14°/час).
Суммируя ежечасные значения высот главных составляющих приливной
волны, получают ежечасные значения высот уровня по формуле (11.24).
По ежечасным значениям высот строят график прилива.
Расчет ежечасных значений высот главных составляющих

приливной волны (… для М2…)
с 0 ч до 12 ч 28.08.
НМ2 = 14,5 фут.

g°НАЧ = 309°
угл.ск. 29°/ч
Рис.11.6. Расчет ежечасных значений высот

главных составляющих приливной волны
372
11.8. Сведения о приливо/отливных явлениях,

помещаемых на морских навигационных картах
1). Негармонические постоянные
Для пунктов Мирового океана, не отнесенных к категории «основных» или
«дополнительных», сведения в «Таблице приливов» отсутствуют. Для ряда та
ких пунктов элементы прилива приводятся в виде таблиц, помещаемых на
морских навигационных картах.
В таких таблицах обычно приводятся сведения о негармонических постоян
ных прилива, представляющие собой средние и экстремальные характеристи
ки приливов — лунный промежуток, прикладной час, средняя и наибольшая
величина прилива, среднее время роста и падения уровня, возраст полусуточ
ного и суточного приливов и др.
Расчеты элементов прилива по негармоническим постоянным, помещае
мым на картах, носят характер приближенных. Этот способ дает хорошие ре
зультаты при предвычислении времени полных вод правильных полусуточных
приливов. Моменты же малых вод предвычисляются с меньшей точностью. В
пунктах с неправильными полусуточными приливами метод их предвычисле
ния по прикладному часу дает неточные, а нередко и неудовлетворительные
результаты. В пунктах с суточными приливами прикладным часом для предвы
числения прилива пользоваться не рекомендуется.
2). Информация о приливо/отливных течениях (см. МНК №22300)
На морских навигационных картах постоянные течения показывают стрелка
ми, направление которых соответствует направлению действующего в данном
месте течения. Скорость постоянного течения обозначают проставленной над
стрелкой цифрой.
Элементы приливоотливного течения постоянно изменяются. Для отраже
ния таких течений на морских навигационных картах потребовалась бы не
одна стрелка, а сложная векторная диаграмма, что значительно увеличило бы
нагрузку карты, сделало бы ее трудночитаемой. Поэтому очень удобную и
ценную для целей судовождения информацию о приливо/отливных тече/
ниях представляют специальные таблицы элементов таких течений, по/
мещаемые непосредственно на полях МНК, изображающих морские райо
ны, подверженные действию приливоотливных явлений. В этом случае район,
охватываемый данной МНК, разбивается на участки, в пределах которых харак
тер приливоотливных течений можно считать практически одинаковым.
Такие участки отмечают определенной буквой (А, Б, В и т.д.), помещаемой
на карте в центральной точке участка. В заголовке таблиц приведены коорди
наты (j, l) центральной точки описываемого участка; это позволяет легко выб
рать нужную из приведенных таблиц по соответствию букв на заданном участ
ке карты и в заголовке таблицы.
Для определения элементов приливо/отливного течения в заданной
точке следует:
1) По координатам (j, l) заданной точки установить участок карты, в кото
ром эта точка находится (точка В).
373
2) По «Таблицам приливов» установить на дату плавания время наступления

полной воды в (п. Дувр) пункте, указанном в таблице карты (2 ч 00 м и 14 ч 17 м).
3) Из 2х полных вод выбрать ближайшую к заданному моменту
(t3 = 11 ч 15 м) ® 14 ч 17 м.
4) Рассчитать водный час (ВЧ) ® промежуток времени от t3 до ближайшей
полной воды (tПВ)
ВЧ = t3 – tПВ = 3 ч 02 м ≈ 3 часа до полной воды.
5) Из таблицы помещенной на карте (см. табл. 11.17) в строке 4 (3 часа до
полной воды в п. Дувр) для участка В выбираем направление приливоотлив
ного течения в заданный момент (128°), и соответствующие этому моменту
экстремальные значения скорости течения:
а) 2,9 уз. ® в сизигию;
б) 1,5 уз. ® в квадратуру.
В случае дробной величины «водного часа» нужные элементы находят интер
полированием.
6) Из морского астрономического ежегодника (МАЕ) текущего года по дате
выбрать значение возраста Луны (или рассчитать по формуле: В = Дата +
+ № месяца + Лунное число. Л2000г. = 22, Л2001г. = 3, Л2002г. = 14, Л2003г. = 25, Л2004г. =
= 6, Л2005г. = 17, Л2006г. = 28, Л2007г. = 9, Л2008г. = 20, Л2009г. = 1, Л2010г. = 12) В = 18 дн.,
следовательно, приливы в этот день (1 мая 2010 г.) можно считать промежу
точными, и из 2х значений ϑT (2,9 и 1,5) следует найти среднее, т.е. ϑT = 2,2 уз.
Ответ: КТ = 128°, ϑT = 2,2 уз.
Элементы приливо/отливных течений (для МНК №22300)
Часы А. j = 55°26¢N Б. j = 55°31¢N В. j = 55°34¢N
l = 8°09¢W l = 7°31¢W l = 6°59¢W
Направ Скорость, уз. Направ Скорость, уз. Направ Скорость, уз.
ление Сз. Кв. ление Сз. Кв. ление Сз. Кв.
6 88° 0,5 0,2 309° 0,1 0,1 348° 1,4 0,7
До 5 110° 0,4 0,2 72° 0,4 0,2 66° 0,8 0,4
полной 4 135° 0,4 0,2 77° 0,8 0,4 115° 1,9 1,0
воды 3 171° 0,3 0,2 77° 1,1 1,6 128° 2,9 1,5
в Дувре 2 201° 0,5 0,2 80° 1,0 0,6 137° 3,3 1,7
1 219° 0,6 0,3 99° 0,8 0,4 148° 2,7 1,4
ПВ 269° 0,7 0,4 130° 0,4 0,2 164° 1,5 0,8
После 1 299° 0,7 0,4 225° 0,3 0,2 233° 0,8 0,4
полной 2 333° 0,7 0,4 259° 0,7 0,4 294° 1,8 0,9
воды 3 7° 0,4 0,4 264° 0,9 0,5 307° 2,7 1,4
в Дувре 4 62° 0,4 0,2 270° 0,9 0,5 316° 3,1 1,6
5 73° 0,4 0,2 275° 0,7 0,4 327° 2,7 1,4
6 82° 0,5 0,2 291° 0,2 0,1 338° 1,7 0,9
374
Используя данную таблицу можно рассчитать ежечасные значения элемен

тов приливоотливного течения на участках А, Б, В карты на заданную дату.
Если место судна находится между точками, для которых на карте приведе
ны элементы течения, то и направление течения и скорость течения опреде
ляются интерполированием указанных элементов для этих точек.
11.9. Атласы приливо/отливных явлений

Кроме специальных таблиц («Таблиц приливов») и морских навигационных
карт, источником сведений о приливоотливных явлениях служат различные
специальные карты, атласы физикогеографических данных, а также гидроме
теорологические обзоры и морские лоции.
Последние (лоции), являясь обобщающими и всесторонними навигацион
ными руководствами для плавания, дают характеристику приливоотливных
явлений описываемого ими района, а также указывают на первоисточники,
изучение которых может дать исчерпывающую информацию по любому воп
росу (о влиянии ветров на колебание уровня и приливоотливные течения, об
особенностях приливных явлений в устьях рек, о возможности получения опе
ративных гидрометеорологических данных при подходе к участкам с лимити
рующими глубинами и т.п.). Правила пользования такими специальными посо
биями обычно приводятся в пояснениях к ним.
Атласы поверхностных течений морей содержат также и сведения о при
ливоотливных течениях в описываемом ими районе. Для каждого района в
таком Атласе даются 48 одинаково устроенных карт для 4х периодов, соответ
ствующих определенным фазам Луны, то есть по 12 карт для каждого из таких
периодов:
1) ® период сизигийных течений в день полнолуния или новолуния, а также
в 1й, 2й и 3й дни последних (В= 30 ± 3 дн. и В = 15 ± 3 дн.);
2) ® период квадратурных течений в 7й и 8й дни после новолуния или пол
нолуния, и в 5й и 6й дни до них (В= 7 ± 2 дн. и В = 21 ± 2 дн.);
3) ® период промежуточных течений в 4й, 5й и 6й дни после новолуния
или полнолуния (В= 4÷5 дн. и В = 18÷20 дн.);
4) ® период промежуточных течений в 4й, 3й, 2й и 1й дни до новолуния
или полнолуния (В= 27÷30 дн. и В = 11÷14 дн.).
Каждая из 12 карт того или иного периода содержит данные о направлении
и скорости поверхностных приливоотливных течений в данном районе на
один из четных часов лунных суток, причем часы лунных суток со знаком «ми
нус» («–») означают время до кульминации Луны на меридиане Гринвича, а со
знаком «плюс» («+») — после него. Элементы течения даются для максималь
ного и минимального склонения Луны и относятся к началу стрелки.
При работе с таким Атласом необходимо иметь морской астрономический
ежегодник (МАЕ), по которому определяют на какой день после и до новолуния
или полнолуния приходится заданная дата; значение и знак склонения Луны,
375
а также момент верхней (при d ® N) или нижней (при d ® S) кульминации

Луны на меридиане Гринвича.
Далее определяют соответствующий заданному моменту час лунных
суток как разницу между заданным временем ТС и временем соответствующей
кульминации Луны ТК на Гринвичском меридиане.
Если час лунных суток оказывается числом четным, тогда вначале из 48 карт
данного района отбирают те 12, которые соответствуют нужному периоду, а из
этих 12 карт ту, которая соответствует лунному часу.
Отобрав нужную карту, снимают с нее значения элементов течения в точке,
ближайшей к заданному, по стрелке, соответствующей maxd либо mind , в
зависимости от того, что было установлено по МАЕ. Так, если на избранной
морской навигационной карте (рис. 11.7) сведения об элементах течения в
точке А при mind ® КТ = 270°, ϑ = 0,2 уз; при maxd ® КТ = 40°, ϑT = 1,2 уз.
Если заданная точка находится между точками А и В (рис. 11.8), тогда
соответствующие значения элементов течения следует устанавливать осред
нением.
Если в самом начале час лунных суток оказывается нечетным (для которого
карты в Атласе нет), тогда необходимо воспользоваться двумя картами для
четных часов, между которыми располагается заданный нечетный час. Полу
ченные в результате векторы осредняют по правилу параллелограмма, причем
направление диагонали дает направление искомого вектора (КТ), а половина
длины такой диагонали — искомую ϑT .
Рис. 11.7. Элементы течения Рис. 11.8. Значения элементов течения

из атласа для счислимого места судна
11.10. Судовождение на морях с приливами

Нередко приливные явления играют решающую роль при выборе пути суд
на. В отдельных случаях колебания уровня моря играют положительную роль,
позволяя судам с большой осадкой во время полной воды заходить в порты,
расположенные в мелководных бухтах, устьях рек, проходить мелководные
проливы, значительно сокращать путь.
376
Плавание судна в районах действия приливоотливных явлений должно

предваряться тщательным изучением этого важного фактора и производ
ством заблаговременных предвычислений.
При наличии частых обсерваций прохождение районов, где маневрирование
судна не стеснено, а линия его пути может уклоняться от основной оси узкости
или фарватера на величину максимального бокового сноса от течения, пред
варительная прокладка ведется следующим образом (рис. 11.9):
Рис. 11.9. Учет приливо/отливных течений на переходе судна
1) ® на морской навигационной карте отмечают основную осевую линию

(ОО) предполагаемой к прохождению узкости (канала, фарватера);
2) ® на листе кальки проводят линию (О¢О¢) под тем же углом, как и линия
(ОО) на карте (ИК или ПУ);
3) ® произвольную на кальке точку А считают той точкой, от которой судно
должно начать свое плавание в данном районе, то есть в которую судно дол
жно выйти при подходе к узкости;
4) ® устанавливают промежуток времени t (например: 4 часа), в течение
которого судно должно пройти данную узкость;
5) ® от точки А, в масштабе карты, прокладывают вектор ( A − 1) сноса суд
на приливоотливным течением ( υ T 1 ) за время t = 1 час ® конец этого векто
ра — точка 1;
6) ® из точки 1 (в том же масштабе) прокладывают снос судна (12) приливо
отливным течением ( υT 2 ) за следующий час ® конец этого вектора точка 2;
7) ® аналогично находят точки 3 ( υT 3 ) и 4 ( υT 4 ) ;
8) ® через крайние точки (2 и 4) проводят на кальке прямые линии (II и IIII)
параллельно линии О¢О¢, которые и определят ширину полосы (Н), в пределах
которой будет лежать путь судна, правящего одним и тем же постоянным кур
сом (ИК);
377
9) ® подготовленную таким образом кальку располагают на карте так, что

бы линии ОО (на карте) и О¢О¢ (на кальке) были параллельны, а крайние точки
2 и 4 не выходили бы за границы канала (фарватера, узкости);
10) ® на карту переносят с кальки полосу движения судна и начальную точку
А, в которую должно выйти судно для прохода узкости постоянным курсом
КК = ИК – DК.
Придя в точку А, и следуя по направлению ОО(О¢О¢) судно не выйдет из по
лосы, ограниченной линиями II и IIII.
В дальнейшем учет течения при исполнительной прокладке производят
обычным способом. Судоводитель получает место судна по счислению в кон
це каждого часа (а если это необходимо, то и через 30 мин.), следя за тем,
чтобы судно не вышло за пределы безопасной полосы.
Если же по условиям плавания снос судна течением на максимальную (пре
дельную) величину допустить нельзя, то применяется другой прием, который
заключается в предварительном расчете поправок на течение (Ð b) на каждый
час плавания, с последующим расчетом ИК:
ИК = ПУ – (±b), (11.25)
где +b — при сносе судна вправо;
– b — при сносе судна влево.
Таким образом, исходя из рассчитанных средних элементов течения
(КТ , ϑT ) за каждый час, заранее рассчитывают те поправки, которые необхо
димо вводить в курс судна, чтобы в общем сохранить направление движения
судна по выбранному и проложенному на карте пути.
Известным графическим приемом (рис. 11.10) по заданным элементам
(ПУb , КТ , ϑT , ) определяют угол b и значение ИК, который необходимо удержи
вать, чтобы следовать по линии пути.
Точно также проводят расчеты и для следующих интервалов времени (на
каждый час), а результаты расчетов сводятся в специальную таблицу 11.18.
Направление пути судна ПУ = 45°, VЛ = 10 уз.
ТС ПУ Элементы течения b° ИК VП
(ч., мин.) КТ uТ
00.00÷01.00 45,0° 90,0° 3,8 +12,3° 32,7° 12,9

01.00÷02.00 45,0° 73,0° 2,7 +7,2° 37,8° 12,3
02.00÷03.00 45,0° 287,0° 1,5 –7,6° 52,6° 9,2
03.00÷04.00 45,0° 266,0° 3,9 –14,8° 59,8° 6,6
378
Рис. 11.10. Графический прием расчета

истинного курса судна при учете течения
При плавании судна в районах изученных приливоотливных течений учет

сноса судна следует производить каждый час.
Счисление пути судна обычно ведут по линии пути, откладывая на ней рас
стояния, пройденные судном относительно дна (получают графическим пост
роением). При таком счислении следует внимательно следить за постоян
ством курса и скорости. В случае изменения курса или скорости может возник
нуть угроза потери счислимого места.
В районах, где данные о течении отсутствуют, надлежит соблюдать особую
осторожность и располагать курсы на расстоянии от берега и навигационных
опасностей большем, чем возможный снос судна за промежуток времени,
необходимый для перехода судном расстояния от последней обсервации до
данной опасности.
В подобной обстановке для судоводителя важно иметь на путевой карте
одновременно 2 линии — линию ПУ и линию ИК. Определенный этими линия
ми сектор при недостоверных элементах течения ограждает судоводителя от
сближения с опасностями.
Выводы
1. Приливоотливные явления вызываются совокупным действием сил при
тяжения Луны и Солнца.
2. На величину и характер прилива оказывают влияние:
взаимное расположение Земли, Луны и Солнца;
изменение склонения Луны;
изменение расстояния между Луной и Землей;
физикогеографические условия моря (рельеф, глубины).
3. По своей периодичности приливы подразделяются на полусуточные, су
точные и смешанные; а по характеру — на правильные и неправильные.
379
4. Самые большие приливы – сизигийные (новолуние и полнолуние), а наи

меньшие приливы — квадратурные (Луна в 1й и последней четверти).
5. Ежегодные «Таблицы приливов» позволяют предвычислить элементы при
ливов в отдельных (основных и дополнительных) пунктах Мирового океана.
6. Приближенный график прилива позволяет наглядно, просто и с допусти
мой точностью решать задачи судовождения при плавании судна на морях с
приливами.
7. Гармонические постоянные приливов — постоянные характеристики гар
монических составляющих кривой приливного колебания уровня (приводятся
в части II английских «Адмиралтейских таблиц приливов»).
8. Удобную и ценную для целей судовождения информацию о приливо
отливных течениях представляют специальные таблицы элементов таких тече
ний, помещаемых непосредственно на картах.
Используя такую таблицу можно рассчитать ежечасные значения элементов
приливоотливного течения для конкретного района плавания.
9. Каждая из 48 карт «Атласа поверхностных течений…» содержит данные о
направлении и скорости поверхностных приливоотливных течений на один из
четных часов лунных суток для конкретного возраста Луны.
10. Плавание судна в районах действия приливоотливных явлений должно
предваряться тщательным изучением данного явления и производством за
благовременных предвычислений.
1. Что называется приливом?
2. Что называется отливом?
3. Какие основные причины вызывают на Земле приливы и отливы в морях и
океанах?
4. Чья, Луны или Солнца, приливообразующая сила больше; на сколько
больше и почему?
5. Что представляет собой «сизигийный прилив» и когда он наблюдается на
Земле?
6. Что представляет собой «квадратурный прилив» и когда он наблюдается
на Земле?
7. Что представляет собой «промежуточный прилив» и когда он наблюдает
ся на Земле?
380
8. В каких местах на Земле наблюдаются наибольшие приливы?

9. Как подразделяются приливы по своей периодичности?
10. Что представляют собой «полусуточные приливы» и в каких районах они
преобладают?
11. Что представляют собой «суточные приливы» и в каких районах они пре
обладают?
12. Что представляют собой «смешанные приливы» и в каких районах они
преобладают?
13. Как подразделяются приливы по характеру изменения уровня воды?
14. Что представляют собой «правильные приливы»?
15. Что представляют собой «неправильные приливы»?
16. Перечислите основные элементы прилива.
17. Что на морях без приливов принимается за «нуль глубин»?
18. Когда можно сказать, что данное море является безприливным?
19. Что на морях с приливами принимают за «нуль глубин»?
20. Что означает для моря «наинизший теоретический уровень»?
21. Что означает «средний уровень моря»?
22. Что означает «действующий (мгновенный) уровень моря»?
23. Что определяет положение «действующего (мгновенного) уровня моря»
относительно «нуля глубин»?
24. Что означает «высота полной (или малой) воды»?
25. Как рассчитывается фактическая глубина моря в «полную воду»?
26. Как рассчитывается фактическая глубина моря в «малую воду»?
27. Что означает «глубина моря в заданный момент» и по какой формуле она
рассчитывается?
28. Что означает «амплитуда прилива» и по какой формуле она рассчитывается?
29. Что означает «величина прилива» и по какой формуле она рассчитывается?
30. Что означает «время роста уровня моря» и по какой формуле оно рассчи
тывается?
31. Что означает «время падения уровня моря» и по какой формуле оно рас
считывается?
381
32. Что означает «время стояния уровня моря»?

33. Что означает «возраст прилива»?
34. Что для приливов означает «лунный промежуток»?
35. Что для приливов означает «прикладной час»?
36. Что для приливов означает «полная вода»?
37. Что для приливов означает «малая вода»?
38. Назовите (перечислите) три вида неравенств приливов.
39. С чем связаны и от чего зависят «суточные (тропические) неравенства»
приливов?
40. При каком склонении Луны проявляется наибольшее «суточное (тропи
ческое) неравенство» приливов?
41. Что представляют собой (когда бывают) «экваториальные (равноден
ственные)» приливы?
42. Что означает «высокая полная вода» и когда она бывает?
43. Что означает «низкая полная вода» и когда она бывает?
44. Что означает «высокая малая вода» и когда она бывает?
45. Что означает «низкая малая вода» и когда она бывает?
46. Что означает «большая амплитуда прилива» и по какой формуле она рас
47. Что означает «малая амплитуда прилива» и по какой формуле она рас
48. Чем вызываются «полумесячные (фазовые) неравенства» приливов?
49. В какие дни на Земле наступают самые большие (сизигийные) приливы?
50. В какие дни на Земле наступают наименьшие (квадратурные) приливы?
51. В какие дни на Земле имеют место «промежуточные приливы»?
52. Чем вызываются «параллактические (месячные) неравенства» приливов?
53. Что означает «период прилива»?
54. Что означает «неправильные полусуточные» приливы?
55. Что означает «неправильные суточные» приливы?
56. Для чего предназначены «Таблицы приливов», кем и как часто они из
даются?
382
57. Назовите назначение и основное содержание «Части І» «Таблиц приливов».

58. Назовите назначение и основное содержание «Части ІІ» «Таблиц прили
вов».
59. Как с помощью «Таблиц приливов» определить элементы (и какие) при
лива в основном пункте?
60. Как с помощью «Таблиц приливов» определить элементы (и какие) при
ливов в дополнительном пункте?
61. Как, выбранное из «Таблиц приливов», время явления (полной или малой
воды) перевести в судовое время?
62. Как рассчитать «необходимое значение высоты прилива» при известных
значениях осадки судна, глубины моря с карты и необходимого запаса глуби
ны под килем?
63. Как рассчитать «поправку высоты прилива» при известных значениях
«высоты полной воды» и «необходимого значения высоты прилива»?
64. По каким аргументам из «Таблиц приливов», находится значение «проме
жутка времени от ближайшей полной или малой воды»?
65. Методика расчета (для судов с большой осадкой) возможного времени
подхода к причалу с малыми глубинами.
66. Методика расчета (для судов с большой осадкой) возможного времени
отхода от причала с малыми глубинами.
67. Какие задачи и как позволяет решать «график прилива»?
68. Укажите самый простой способ построения «графика прилива» при пра
вильных полусуточных приливах.
69. Укажите самый простой способ построения «графика прилива» при пра
вильных суточных приливах.
70. Что представляют собой «гармонические постоянные» приливов?
71. Сколько главных составляющих приливной волны достаточно учитывать
для практических целей судовождения?
72. В каком документе приводятся значения амплитуд и углов положения че
тырех главных составляющих приливной волны?
73. Назовите два способа расчета ежечасных значений амплитуд четырех
главных составляющих приливной волны.
74. О чем свидетельствует сумма (ежечасных) значений амплитуд (высот)
главных составляющих приливной волны, рассчитанных по «гармоническим
постоянным» прилива?
383
75. Для какой цели служат полученные «ежечасные значения высот» уровня
прилива?
76. В каком виде на морских навигационных картах дается информация
о приливоотливных течениях?
77. Как определить элементы приливоотливного течения в заданной точке
с помощью «Таблиц приливов» и сведений, помещенных на карте?
78. Как выбрать элементы приливоотливного течения из таблицы, приве
денной на карте, в случае, если прилив «промежуточный»?
79. Как выбрать элементы приливоотливного течения из таблицы, приве
денной на карте, если место судна находится между точками, для которых эти
сведения (элементы) даны?
80. Как в «Атласе поверхностных течений…» дается информация о приливо
отливных течениях?
81. Для каких значений склонения Луны в «Атласе поверхностных течений…»
приведены сведения о приливоотливных течениях?
82. Как выбрать из «Атласа поверхностных течений…» элементы приливо
отливного течения, если «час лунных суток» окажется нечетным?
83. Укажите особенности счисления пути судна при наличии в районе плава
ния приливоотливных течений.
384
Глава 12. Навигационное обеспечение плавания судна в стесненных водах
ГЛАВА 12
НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ CУДНА
В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
12.1. Общая характеристика условий плавания
в стесненных водах
1). Основные особенности условий плавания в стесненных водах
Под термином «стесненные воды» понимают водные акватории вблизи
побережья на расстояниях менее 3÷5 миль от берегов и навигационных опас
ностей; судоходные проливы и узкости; районы с установленными путями,
фарватерами, СРД ® всюду, где маневрирование судна «стеснено» нави/
гационными условиями и (или) интенсивным судоходством.
Стесненность условий плавания зависит от внешних факторов, разме
ров и маневренных возможностей судна, а также от его скорости.
Хотя океанское судно проводит в стесненных водах в среднем всего 5÷10%
ходового времени, на эти районы приходится более 80% всех навигаци/
онных аварий. Это свидетельствует, с одной стороны, о сложности условий
плавания, а с другой — о несовершенстве методов судовождения в таких
условиях.
Основными особенностями условий плавания в стесненных водах
являются:
1) ® малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего
многие суда становятся «стесненными своей осадкой» и возникает необходи
мость учета колебаний уровня моря, постоянного контроля глубин и расчета
необходимого запаса воды под килем;
2) ® ограниченность безопасного судоходного пространства, близость
навигационных опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования;
3) ® резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданно
го пути (ЛЗП), что требует максимально точной навигации и обусловливает рас
хождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях;
4) ® бóльшая упорядоченность судопотока (по установленному пути, ство
ру и т.д.);
5) ® пестрый судопоток — от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с
разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки
судоводителей;
6) ® сочетание «транзитного» движения судов вдоль узкости с пересекаю
щими ее местными судами и частое следование малых судов курсами, отлич
ными от рекомендованных;
7) ® частая смена курсов, усложняющая и навигацию и наблюдение за
целями, так как цели также часто маневрируют;
385
8) ® ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, от

носительно малые дальности обнаружения (DОБН) целей, скоротечность ситу
аций, острый дефицит времени на принятие решения;
9) ® большое количество навигационных ориентиров (включая и плаву
чие СНО), постоянная и частая их смена, необходимость постоянного опозна
вания открывающихся ориентиров и оценки факта нахождения буев и вех на
своем штатном месте;
10) ® чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на
неожиданный или неверный маневр встречного судна, для коррекции своего
«неудачного» маневра, для действий при отказе судовых технических средств.
В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность, четкость,
безошибочность и быстродействие всей системы управления движением
судна.
Основные задачи по обеспечению навигационной безопасности пла/
вания — наблюдение, навигация, предупреждение столкновений — дол/
жны решаться одновременно и взаимосвязано (пренебрежение любой из
них повышает риск либо столкновения, либо посадки на мель при расхожде
нии). Резко возрастает напряженность работы судоводителей и, как след
ствие, — повышенная вероятность навигационной ошибки.
Стесненные воды ® это сложнейший по своим условиям район пла/
вания, где в полной мере проверяются опыт и искусство судоводителя.
При выборе курсов в первую очередь надо учитывать международные и
местные правила плавания; наставления, указания и рекомендации для пла
вания в данном районе и любое отклонение от их требований должно быть
всесторонне и грамотно обосновано.
Глубоководные пути, в пределах которых произведено тщательное гидро
графическое обследование до обозначенной на МНК наименьшей глубины,
предназначены для судов с большой осадкой; остальные суда должны, по воз
можности, избегать их использования.
Если район плавания подпадает под понятие «узкость», то судно должно
держаться внешней границы прохода или фарватера (с пр.борта) настоль
ко близко, насколько это безопасно и практически возможно (правило 9
«МППСС72»). Судно не должно пересекать узкий канал или фарватер, если
такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безо
пасно следовать только в пределах такого канала или фарватера. В узкости с
установленным односторонним движением курсы судна рекомендуется про
кладывать по середине такой узкости.
При отсутствии рекомендаций, правил и ограничений курс судна должен
проходить по безопасным глубинам за пределами ограждающей изоба/
ты и на достаточном удалении от навигационных опасностей.
При выборе курсов следует иметь в виду, что не всякий кратчайший мар/
шрут является лучшим. При поворотах, переходе с одного рекомендован
ного курса на другой, огибании мысов и навигационных опасностей следует
386
строго придерживаться фарватера, не прижимаясь к берегу и не срезая углы

на поворотах, так как это резко снижает безопасность плавания.
Повороты лучше выполнять заблаговременно, до подхода к навигацион
ным опасностям и:
® не следует выполнять резких поворотов вблизи опасностей или вхо
дить в узкий канал на циркуляции;
® входить в подходной канал порта надо заблаговременно, мористее
приемного буя и под острым углом. Если после приема лоцмана или съемки с
якоря вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, то луч
ше отойти мористее или выполнить циркуляцию в сторону моря.
При подходе к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепри
нятых курсов и лишь перед подходом к точке отдачи якоря проложить курс
против ветра, течения или их равнодействующей.
При проходе на малом расстоянии мимо судов, стоящих на якоре, лучше
проходить у них по корме, в противном случае повышается опасность нава/
ла на их якорный канат. При подходе к точке встречи лоцманов (ТВЛ), перед
подходом лоцманского бота следует изменить курс таким образом, что
бы прикрыть бот лоцмана бортом судна от ветра и волнения.
Судоводитель обязан знать все опасные участки плавания, что позволяет
спланировать дополнительные меры по обеспечению навигационной безопас
ности судна.
2). Безопасная скорость судна
Скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно на
дежно управлялось и могло бы в случае необходимости вовремя погасить инер
цию. Не следует развивать скорость больше, чем позволяют обстоятельства.
Vmin < VБЕЗ < VЛ (12.1)
Следует иметь в виду, что управляемость судна под воздействием ветра
резко ухудшается при уменьшении скорости, особенно при плавании судна в
балласте с малой осадкой, высоким надводным бортом и когда часть гребного
винта и пера руля оказываются над водой.
Управляемость судна ухудшается и при плавании на попутном течении и
рекомендуемая минимальная скорость судна (Vmin) при этом должна в пять или
более раз превышать скорость такого попутного течения, т.е.:
V min ≥ 5 ϑ T . (12.2)
С точки зрения предупреждения столкновений судов безопасная скорость
(Vбез.) устанавливается на основе Правила 6 «МППСС72» с учетом конкретных
обстоятельств плавания, включая:
1) ® метеорологическую видимость (ее минимальное значение);
2) ® проблемы визуального обнаружения встречного судна (фон моря и фон
от береговых огней, возможность встречи с малыми судами без огней и др.);
3) ® надежную дальность радиолокационного обнаружения целей (в том
числе судов, выходящих изза поворота, мыса, острова, из узкого прохода
между островами);
387
4) ® ограничения, связанные с применяемыми методами обработки радио

локационной информации, квалификацией и опытностью оператора РЛС, тем
пом и сложностью обработки информации;
5) ® наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов;
6) ® осадку и маневренные характеристики своего судна.
Для обеспечения навигационной безопасности при выборе безопасной
скорости учитывается еще более широкий спектр факторов и в том числе:
1. применяемые методы контроля за местом и курсом судна, их точность,
дискретность и длительность;
2. степень стесненности и извилистости фарватера, характер и близость
навигационных опасностей;
3. степень совокупного воздействия внешних факторов на точность ста
билизации судна на ЛЗП;
4. надежность имеющейся информации о глубинах и точность расчета и
учета колебаний уровня моря;
5. дальность надежного обнаружения (DОБН) навигационных опасностей
(или ограждающих их СНО) с учетом организации наблюдения и реальных гид
рометеорологических факторов.
DОБН ≥ SV + Lδ + D δ + SP , (12.3)
где SV — максимально допустимое значение тормозного пути, на основе
которого по графикам активного торможения судна выбирается значение VБЕЗ;
Ld — расстояние от точки наблюдения (мостика) до носовой оконечности
судна;
Dd — расстояние до опасности после полной остановки судна;
SP — путь, проходимый судном за время реакции судоводителя.
При уклонении от опасности не торможением, а отворотом:
DОБН ≥ S P + L δ + Dδ + SОТВ , (12.4)
где SОТВ — запас пространства для отворота (из диаграммы циркуляции).
Выбранная VБЕЗ является основой для расчетов плавания судна в стесненных
водах. Однако ее значение не является величиной постоянной и зависит от
обстоятельств плавания. (Например: встречное судно не на своей стороне
фарватера ® уменьши VБЕЗ).
При высокой динамике развития ситуации снижение скорости увели/
чивает резерв времени на оценку ситуации, уменьшает нагрузку на на/
блюдателей и судоводителей.
Правило 6 «МППСС/72». Безопасная скорость
Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, что
бы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предуп
реждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния,
требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.
При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в чис
ле тех, которые надлежит учитывать:
388
(а) • Всем судам:

(i) ® состояние видимости;
(ii) ® плотность движения, включая скопление рыболовных или любых
других судов;
(iii) ® маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходи
мое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобла
дающих условиях;
(iv) ® ночью — наличие фона освещения как от береговых огней, так и от
рассеяния света собственных огней;
(v) ® состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;
(vi) ® соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.
(б) • Дополнительно судам, использующим радиолокатор:
(i) ® характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного
оборудования;
(ii) ® любые ограничения, накладываемые используемой радиолокацион
ной шкалой дальности;
(iii) ® влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метео
рологических факторов, а также других источников помех;
(iv) ® возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на доста
точном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;
(v) ® количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных
радиолокатором;
(vi) ® более точную оценку видимости, которая может быть получена при
радиолокационном измерении расстояния до судов или других
объектов, находящихся поблизости.
12.2. Подготовка к плаванию в стесненных водах

1). Навигационные особенности плавания в стесненных водах
Навигационными особенностями плавания в стесненных водах являются:
1. плавание происходит в непосредственной близости от навигационных
опасностей;
2. ширина фарватера находится в предельном соотношении с шириной
полосы, очерчиваемой судном;
3. частые изменения направления фарватера;
4. резкие перепады глубин на фарватере и около него, а также значитель
ные приливные колебания уровня моря и приливные течения, направление и
скорость которых не всегда достоверно известны;
5. плавание происходит на пониженных скоростях, когда силы и моменты
внешних воздействий на судно (особенно в шторм) соизмеримы с силами и
моментами управляющих воздействий, то есть оно часто работает на грани
потери управляемости;
389
6. использование МНК М 1:50.000 и крупнее, которые позволяют учиты

вать маневренные и инерционнотормозные характеристики судна и обеспе
чивать требуемую точность определения места судна и счисления его пути;
7. непрерывный контроль места судна для своевременного обнаружения
его отклонений от ЛЗП;
8. обеспечение специальноорганизованной повышенной надежности
работы СЭУ, судовых устройств и систем за счет дополнительного вахтенно
го обслуживания, введения в действие резервных механизмов и повышенной
готовности к работе всех лиц вахтенной службы в случае возникновения ава
рийных ситуаций.
2). Специальные меры обеспечения

навигационной безопасности в стесненных водах
Специальными мерами, обеспечивающими навигационную безопас/
ность в стесненных водах, являются:
1. тщательное предварительное планирование пути с выполнением всех
необходимых расчетов;
2. заблаговременная подготовка штурманской службы, четкая организа
ция ее работы и распределение обязанностей в соответствие с опытом судо
водителей;
3. более частые определения места судна и учет неодновременности из
мерений навигационных параметров;
4. повышенная точность счисления пути судна;
5. надежный контроль за достоверностью опознания ориентиров;
6. непрерывный контроль за местоположением и курсом судна;
7. учет ветрового дрейфа и сноса течением с максимальной точностью;
8. тщательная подготовка всех судовых служб.
При плавании в стесненных водах быстро изменяется окружающая обста
новка изза близости берега, что ограничивает возможности определения
места судна, усложняет управление судном и создает повышенную напря/
женность в работе судоводителей.
Информация о месте судна зачастую запаздывает ко времени принятия
решения для выполнения маневра. В связи с этим управление судном при/
ходится производить на основе обзорно/глазомерной оценки обстанов/
ки визуально или на экране РЛС, руководствуясь личным опытом и интуицией
капитана (лоцмана).
Главной предпосылкой безаварийного плавания является тщательная
и заблаговременная подготовка судна к плаванию.
Опыт показывает, что именно на этой стадии судоводители допускают чаще
всего ошибки, а дефицит времени при плавании не позволяет своевременно
выполнять необходимые расчеты, что и приводит к осложнениям.
Предварительную подготовку судна к плаванию можно разделить на сле
дующие этапы:
390
I. Навигационная подготовка к плаванию;

II. Планирование организации работы вахт судоводителей и судомехани
ков, дополнительных вахт и их взаимодействие;
III. Подготовка главной машины, судовых устройств и систем судна.
Особенности навигационной подготовки к плаванию в стесненных
условиях.
1. Планирование пути и предварительную прокладку должен проводить
только капитан судна и выполнять ее на МНК М 1:50.000 и крупнее.
2. При выполнении предварительной прокладки особое внимание уделяется
плаванию на опасных участках, планированию поворотов, учету дрейфа от
ветра и течения.
Опасными являются участки:
1) ® где суда проходят вблизи навигационных опасностей (малые глубины,
затонувшие суда, подводные скалы и пр.);
2) ® где ширина полосы, занимаемая судном, близка к ширине фарватера
и имеются крутые повороты;
3) ® где можно ожидать появления судов, следующих пересекающимися
курсами (места паромных переправ, входа и выхода из зоны разделения, рыб
ной ловли и др.).
Ширину полосы (ВП), занимаемой судном при дрейфе от ветра и течении, в
зависимости от длины (L) и ширины (В) судна, определяют по формуле:
ВП = sin[C o + arctg(B L ) ⋅ B 2 + L2 ] , (12.5)
где С ° — суммарный угол сноса от дрейфа, течения, рыскания (с учетом по
грешностей их определения).
Ширина полосы (ВП) при повороте должна быть больше на величину DВП,
которая оценивается по приближенной формуле:
DВП ≈ 0,35 • L (12.6)
Опасные участки в стесненных водах нужно выявлять заблаговременно при
подготовке судна к переходу. Если плавание судна через такие участки неиз
бежно, то следует принять все необходимые меры предосторожности, как при
планировании перехода, так и во время плавания по ним.
К таким мерам предосторожности относятся:
1. Выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от есте
ственной освещенности, прогнозов погоды и предвычисленных уровней моря
в приливных районах.
2. Подготовка сеток навигационных изолиний для сокращения времени оп
ределения места судна.
3. Подготовка маршрутных графиков точности и графиков течений.
4. Усиление вахты на мостике с четким распределением обязанностей
между судоводителями.
391
3). Контроль глубин

При плавании в стесненных водах запас глубин обычно мал. Поэтому с
особой тщательностью необходимо рассчитывать осадку судна и уровень
моря на подходах к таким водам. Требуется также учитывать проседание
судна на мелководье, увеличение осадки из/за крена, перехода в оп/
ресненную воду, на волнении.
Увеличение осадки судна кормой (DТК) на мелководье при глубине
Н £ 1,4 • ТК можно вычислить по формуле:
DTK = K • (0,1•V)2, (12.7)
где V – скорость хода;
К – коэффициент из таблицы 12.1.
Таблица 12.1
Коэффициент осадки на мелководье
L 6 7 8 9
B
К 0,80 0,62 0,55 0,48
Увеличение осадки судна (DТq ) из/за крена судна на угол q можно опре
делить по формуле:
∆Tθ = B ⋅ sin θ − TCP ⋅ (1− cos θ ) , (12.8)
2
где ТСР — средняя осадка;
В — ширина судна.
Изменение осадки судна при входе в воду другой плотности DТП — по
формуле:
⎛ ρ − ρ1 ⎞
∆TП = D ⋅⎜ ⎟
S ВЛ ⎜ ρ ⎟ , (12.9)
⎝ 1 ⎠
где D — водоизмещение судна (т);

SВЛ — площадь действующей ватерлинии (м2);
r — плотность морской воды, для которой рассчитана осадка (т/м3);
r1 — плотность воды, в которую перешло судно (т/м3).
Таблица 12.2
Проседание судна на волнении (м)
Высота волн 3%й обеспеченности (м)
Длина судна
1 2 3 4
75 0,2 0,7 1,2 2,0
100 0,2 0,6 1,1 1,7
150 0,1 0,4 0,8 1,3
200 0,1 0,3 0,7 1,1
250 – 0,3 0,6 1,0
300 – 0,2 0,5 0,8
392
4). Подготовка к плаванию в стесненных водах

При подготовке судна к плаванию в стесненных водах особого внимания
требует заблаговременная организация и отработка действий вахты на мос
тике и всех судовых служб.
Подготовка к плаванию судна в стесненных водах должна быть заблаговре
менной и плановой.
Перечень мероприятий по подготовке к плаванию в стесненных водах запи
сывается в специальный лист контроля.
Проверочный лист подготовки судна к плаванию в стесненных условиях
№ п/п Мероприятия ТС
1 ® Начат перевод машины в маневренный режим
2 ® Переход на ручное управление рулем
3 ® Сличение часов в штурманской, рулевой рубках и машинном
отделении
4 ® Проверка работы машинного телеграфа
5 ® Включение РЛС, эхолота, проверка их исправности
6 ® Капитаном принято управление судном на «себя»
7 ® Машина в маневренном режиме, опробование реверсирования
8 ® Проверка звуковых сигналов, ходовых и сигнальных огней
9 ® Подготовка дневного сигнального фонаря
10 ® Выставлена дополнительная вахта на баке, мостике, румпельном
и машинном отделениях
11 ® Проверка связи с баком, румпельным и машинным отделениями
12 ® Предупреждение машинного отделения о готовности к реверсам
13 ® Оба якоря изготовлены к отдаче. Боцман на баке
14 ® Задрайка иллюминаторов и водонепроницаемых дверей
15 ® Сличение показаний репитеров компаса с центральным прибором
16 ® Установление связи с лоцманской станцией.
17 ® Подготовка штормтрапа для приема лоцмана
18 ® Опробование управления рулями из румпельного отделения
19 ® Включение дублирующего рулевого насоса
20 ® Вход в стесненные воды, отметка на ленте курсографа
21 ® Присоединение к фалам карантинного, лоцманского
и транзитного флагов
22 ® Поднятие флага страны захода
23 ® Присоединение к фалам сигналов судна, лишенного возможности
управляться
24 ® Поднятие (включение) сигналов судна, стесненного своей осадкой
25 ® Сделана запись в судовом журнале о выполнении мероприятий
по подготовке судна к плаванию в стесненных водах
26 ® Прибытие лоцмана на борт, поднятие флага Н, начато
движение под проводкой
393
В процессе подготовки судна к плаванию, вахтенный ПК отмечает в листе

контроля время (ТС) выполнения конкретных мероприятий.
12.3. Обеспечение навигационной безопасности

при плавании в стесненных водах
1). Контроль за местоположением и движением судна
Сложность условий плавания в стесненных водах требует тщательной под
готовки судна к такому плаванию.
Особое внимание следует обратить на необходимость усиления ходовой
вахты на мостике, своевременный перевод машины в маневренный режим,
переход на ручное управление рулем, заблаговременный выход судна на курс,
ведущий в узкость (стесненные воды).
Использование РЛС является обязательным при любой видимости.
По радиотелефону следует прослушивать 2 канала: дежурный и канал
ПРД(С) (СУДС).
Необходимость одновременного решения нескольких главных задач судо
вождения — наблюдение, навигация, предупреждение столкновений — важ
ная особенность плавания в стесненных водах.
Если решение навигационных задач становится настолько нужным, что не
может быть отложено при приближении другого судна, то на мостике нужен
еще один судоводитель, поскольку ведение квалифицированного наблюдения
не может быть отодвинуто на второй план.
Усиление вахты на мостике является общепринятой практикой при плавании
судна в стесненных водах.
Четкая организация службы на мостике предусматривает:
1) • усиление вахты на мостике за счет вызова дополнительных судоводителей;
2) • четкое распределение функциональных обязанностей между судоводите
лями, обеспечивающее параллельную обработку навигационной информации;
3) • дублирование всех основных элементов контроля за местом и курсом
судна (разными судоводителями, различными ТСС, разными методами);
4) • самоконтроль и взаимный контроль судоводителей при решении задач
судовождения.
Главная цель — своевременно обнаружить возможную ошибку в любом
звене и немедленно ее исправить. Капитан должен постоянно внушать своим
помощникам, что они не только могут, но и обязаны немедленно обратить его
внимание на любое сомнение в отношении безопасности судна.
Непосредственно управляет судном в стесненных водах капитан (СПК) и это
управление осуществляется на основе ускоренных (лоцманских) методов кон
троля за местом и курсом судна (использование ведущей, ограждающей, кон
трольной изолиний, применение методов визуальной или радиолокационной
глазомерной проводки судна). При хорошей видимости капитан обычно не
занимается радиолокационным наблюдением. Однако при ограниченной ви
394
димости важность и значение радиолокационного наблюдения требуют, что

бы этим занимался лично капитан.
ВПК выполняет в стесненных водах чисто штурманские обязанности — кон
тролирует место и курс судна обычными штурманскими методами и доклады
вает капитану о результатах обсерваций, о положении судна относительно
ЛЗП, направлении и скорости сноса, пеленге и дистанции на точку очередного
поворота.
ВПК докладывает капитану о времени предполагаемого поворота, о подходе
к точке поворота, о выходе на контрольный пеленг (DКОНТР), о выходе на новый
курс после поворота. На сложных участках ВПК контролирует ограждающие
изолинии (особенно при расхождении с другими судами), докладывает о вы
ходе на ограждающий параметр, о характере изменения пеленга на цель. Он
же контролирует глубины по эхолоту, заполняет судовой журнал, выполняет
другие обязанности ВПК.
Плавание судна должно осуществляться в строгом соответствии с предва
рительной прокладкой. Поэтому необходимы непрерывный контроль, сравне
ние фактического курса судна с заданным, осуществлении коррекции судна с
тем, чтобы как можно точнее удержать судно на ЛЗП, а исполнительная про
кладка была бы максимально близка к предварительной.
В соответствии с требованиями ИМО и МАМС при плавании в стесненных
водах необходимы непрерывный контроль за местом и курсом судна, практи
чески мгновенная обработка навигационной информации; предельные (с
Р = 0,95) погрешности определения текущего места судна не должны превы
шать 20% ширины канала; а в широких проливах — 50÷200 м.
Счисление пути ведется по предварительной прокладке. Там, где маневри
рование судна выполняется с дискретностью менее 5 мин, исполнительная
прокладка ведется путем нанесения на МНК только обсервованных точек, от
меток на предварительной прокладке моментов траверза береговых и плаву
чих ориентиров, поворотов с одного колена канала на другое с тем, чтобы не
потерять ориентировку в навигационной обстановке.
Для быстрой ориентировки нужно иметь на мостике специальную карту рай
она с курсами для плавания, ведущими, ограждающими и контрольными нави
гационными параметрами, расчетным временем лежания на курсе и др. нуж
ной информацией.
Обсервации, выполняемые ВПК, играют в стесненных водах вспомогательную
роль. Задача определения места судна сводится к установлению величины бо
кового отклонения судна от ЛЗП и контролю пройденного судном расстояния.
Для определения места судна используются простейшие визуальные и ра
диолокационные методы, не требующие больших затрат времени (в т.ч. ком
бинированные с использованием ведущей изолинии: створ и D ориентира на
острых КУ; створ и секущий пеленг; створ и траверз ориентира).
Для ускорения обсерваций для наиболее сложных районов могут быть зара
нее построены сетки навигационных изолиний. Наиболее широко применяют
395
ся ускоренные радиолокационные методы контроля за местом и курсом судна.

В хорошую видимость важную роль играют визуальные методы контроля. По
оценкам, зрительная система доставляет человеку до 90% всей получаемой
им информации. Чем уже канал, чем ближе ориентиры и навигационные опас
ности, тем более эффективны визуальные методы по сравнению с радиолока
ционными.
В качестве ведущей, ограждающей и контрольной изолинии эффективно
используется визуальный пеленг. Более простым визуальным методом явля
ется плавание на ориентир («Держать на маяк!»), когда рулевой все время
удерживает продольную ось судна на заданном ориентире. Однако при нали
чии бокового сноса от ветра и (или) течения судно будет двигаться по «кривой
погони» (рис. 12.1) и получит одностороннее смещение с ЛЗП, что потенци
ально опасно. Лучшим визуальным средством обеспечения плавания судна по
прямым каналам являются навигационные створы (искусственные или есте
ственные).
Рис. 12.1. Плавание на ориентир
При плавании по створам следует:

1. При выходе судна на створ взять его пеленг и сравнить с указанным на
МНК, чтобы избежать промаха в опознании.
2. Поворот на линию створа выполнять мористее приемного буя, чтобы
иметь возможность исправить ошибку в учете циркуляции.
3. Выходить на створ под более острым углом.
4. Перед выходом на створ определить поправку на снос и с ее учетом за
дать курс рулевому.
5. При лежании на створе, заметив отклонение судна с оси створа, коррек
тировать курс («следуй за передним знаком»), т.е. опытным путем уточнить
фактическую поправку на снос.
6. При переходе с одного створа на другой — намечать ТПКР с учетом тече
ния, тщательно привязывать эту точку к береговым ориентирам секущими
контрольными изолиниями.
7. Внимательно следить, как судно вписывается в поворот, увеличивая или
уменьшая угол перекладки руля.
396
8. Отклоняться от оси створа только в том случае, если прилегающие глуби

ны гарантируют безопасное плавание судна.
9. В случае внезапной вынужденной остановки или постановки на якорь на
створной линии или вблизи нее — выставить соответствующие огни или зна
ки, включить яркое освещение, подавать соответствующие звуковые сигналы
и немедленно оповестить по радиотелефону ЦСУДС (капитана порта) и все
суда, следующие по каналу.
2). Планирование и выполнение поворотов

Предварительная подготовка плавания судна в стесненных водах должна
быть настолько тщательной и детальной, чтобы в процессе плавания можно
было бы непрерывно контролировать место и курс судна и обеспечивать его
безопасное плавание при любых изменениях навигационной обстановки.
Важно четко знать не только маршрут плавания судна на различных участ
ках, но и пределы допустимых отклонений от рекомендуемых курсов, опасные
районы и опасные глубины, куда судно не должно заходить ни в коем случае.
Необходимо выделить участки, где плавание судна будет особенно трудным,
и где следует избегать расхождений и обгонов. (Пропусти судно, следующее
по течению).
Для проложенных на картах ЛЗП и планируемых скоростей оценивается рас
четная поправка на снос ветром и (или) течение (СР) и рассчитываются курсы
для рулевого.
ГККР = ПУ – СР – DГК (12.10)
От допущенной погрешности (DС) в принятой поправке на снос зависят:
1) — скорость бокового смещения судна с ЛЗП
V^ ≈ V • DC° / 60 (12.11)
2) — запас времени судоводителя до момента выхода судна на бровку (ее
касания)
У F −В
t КАС = БР = ФВК , (12.12)
V⊥ 2V ⊥
где УБР — расстояние от судна до бровки канала в исходный момент t.
Течения и ветер могут вызвать значительный дрейф судна (особенно при ма
лых V), а малая ширина канала не дает судоводителю времени для коррекции
курса по обсервациям. Судно может быть очень быстро снесено на бровку кана
ла (или полосу встречного движения). Именно поэтому задание рулевому ГККР
с учетом предварительно оцениваемой поправки на снос (СР) необходимо.
Отсутствие достоверных сведений о течениях не позволяет достоверно оце
нить значение СР заранее.
Лишь тщательный непрерывный контроль за местом и курсом судна уско
ренными (лоцманскими) методами способен свести к минимуму воздействие
внезапного сноса с ЛЗП.
397
Наиболее опасными моментами являются:

1) • поворот на новый курс (сложность контроля за движением судна по кри
волинейной траектории);
2) • начальный участок плавания каждым курсом (незнание СФ);
3) • участки с внезапным (ударным) воздействием свального течения (в точ
ке впадения бокового канала или слияния различных струй течения).
Эти обстоятельства необходимо учитывать как при выборе курсов, так и при
планировании методов навигационного контроля.
Наиболее важными моментами при плавании в стесненных водах являются
расчет и планирование поворотов. Т.к. ЛЗП определена условиями плава
ния, то при расчете поворотов решается обратная задача — найти точку пода
чи команды на руль (ТПКР) и точку конца поворота (ТКП) таким образом, что
бы судно, начав поворот на ЛЗП1, вышло бы к моменту окончания поворота
точно на ЛЗП2.
Эта задача может быть решена двумя методами:
1) для постоянного угла перекладки руля (dР = const), и
2) для постоянной угловой скорости поворота (wР = const).
При первом методе рекомендуется dР = 15÷20°, т.к. это позволит вносить
коррекцию («Больше вправо!»…) в случае отличия фактической траектории
судна от расчетной.
В стесненных водах вообще избегают перекладки руля на большие углы, т.к.
ошибку в маневре при большой инерции судна трудно исправить, а вероят
ность выхода из строя рулевого устройства увеличивается.
Расчет поворота может быть выполнен различными способами («двух длин»,
«окружности» и др.), но для бóльших судов наилучшие результаты дает исполь
зование диаграмм циркуляции (рис. 12.2), входящих в состав информации для
этого судна (по форме ИМО).
Рис. 12.2. Расчет поворота с использованием диаграммы циркуляции
398
Начальная точка диаграммы ® ТПКР. На диаграмму рекомендуется нанес

ти положения судна, соответствующие углам отворота 10°, 20°, 30°, 60° от на
чального курса. Аргументами для входа в диаграмму циркуляции являются:
1) загрузка судна (в грузу или в балласте);
2) сторона поворота;
3) угол перекладки руля;
4) угол отворота судна (DК = ИК2 – ИК1).
На диаграмме циркуляции отыскивается (по аргументам 1÷4) точка а и сни
маются (в кб.) значения Х и Y относительно ТПКР (рис. 12.2 а).
На МНК величину Y = ас вмещают по ⊥ к ЛЗП1 до пересечения с ЛЗП2 — полу
ченная точка «С» будет концом поворота ТКП. Отложив от точки «а» назад по
ЛЗП1 величину Х = аб, получим ТПКР, которую обычно привязывают к навигаци
онному ориентиру П и D. Кривая циркуляции (бс) вписывается от руки, проверя
ется безопасность прохождения этой кривой с учетом выноса кормы на поворо
те и полосы, занимаемой судном при криволинейном движении (рис. 12.2 б).
Практически, реальная траектория движения судна на циркуляции не будет
соответствовать планируемой (рыскание судна, искусство рулевого, различие
в загрузке и посадке судна, глубины под килем, влияние ветра и течения).
При известных элементах течения ТПКР рассчитывают с учетом сноса суд
на течением за время (tDК) выполнения циркуляции:
S T = V T ⋅ t ∆K , (12.13)
Пусть (рис. 12.3) точки А и В — ТПКР и ТКП при отсутствии течения, получен
ные с помощью диаграммы циркуляции. Величину SТ откладывают от точки А
навстречу течению и через полученную на МНК точку К проводят прямую, па
раллельную ЛЗП2 до пересечения с ЛЗП1. Полученная точка (А/) и будет иско
мой точкой подачи команды на руль с учетом течения, а расчетная ТКП будет
в точке В/.
Рис. 12.3. Расчет поворота на течении
399
Следует иметь в виду, что неточное знание элементов течения резко увели
чивает погрешность в выполнении рассчитанного поворота, т.е. поворот суд
на на новый курс выполняется с невысокой точностью.
Следует избегать поворотов вблизи навигационных опасностей и не входить
в узкий канал на циркуляции.
Второй метод решения задачи поворота судна на новый курс, позволяющий
оперативно учитывать фактическую поворотливость судна, является поворот
с фиксированной (заданной) угловой скоростью (рад/с)
2 π 2VC VC
ω ЗАД = = = ( рад / с ) (12.14)
ТЦ DЦ RЦ
или
V
ω ЗАД = 0 ,95 ( град / мин ), (12.15)
RЗАД
где RЦ, RЗАД — заданный радиус траектории движения судна при повороте в
метрах и милях соответственно;
VC, V — линейная скорость судна в м/с и узлах соответственно.
Влияние течения может быть скомпенсировано:
ИК 2 − ИК 1
ω КОР = ω ЗАД ⋅ К = ω ЗАД ⋅ (12.16)
ПУ 2 − ПУ 1
т.к. поворот должен быть выполнен за тоже время, но на больший (меньший)
угол.
Технология выполнения поворота:
С МНК снимается RЗАД и рассчитывается wЗАД (или wКОР).
Не доходя ~ 1L (судна) до намеченной точки начала поворота, дают коман
ду на перекладку руля и указывают рулевому требуемую wЗАД.
По указанию гиротахометра самостоятельно корректируя угол переклад
ки руля (d °Р), рулевой добивается: w(t) = wЗАД = const и тем самым ведет судно
по кривой RЗАД.
В целом способ достаточно прост и надежен, требуется лишь наличие гиро
тахометра и опыт работы с ним.
Перед крутым поворотом рекомендуется планировать уменьшение скорости
с тем, чтобы к моменту выхода в ТПКР погасить инерцию судна. Выйдя в ТПКР,
на короткое время увеличивают частоту вращения винта для улучшения управ
ляемости (метод толчка).
Более строгое планирование поворота достигается методом, рассмотрен
ным ниже.
За начало поворота следует принимать момент подачи команды на руль,
благодаря чему учитывается неизбежный «мертвый промежуток». Для об
легчения расчетов и построений следует использовать маневренный планшет
и построить на нем траектории циркуляций для положения руля П15° и Л15°.
Угол перекладки руля в 15° позволит ускорить поворот, когда обнаружится, что
400
под влиянием неучтенных факторов фактическая траектория судна отклоняет

ся от спланированной.
При заданных углах поворота (DК) и кладке руля (П, Л15°) планирование
поворота состоит в определении точек его начала Н, конца К, траектории меж
ду ними (промежуточная т. С), момента времени (Т) и отсчета лага (ОЛ) для
т. Н, иногда и продолжительности поворота.
Для решения этой задачи следует (рис. 12.4):
Рис. 12.4. Планирование поворота

1) на кривой циркуляции для d ° = 15°, изображенной на планшете нанес
ти точку окончания поворота К, в которой курс судна изменится на заданный
угол DК;
2) радиус поворота, соответствующий DК (60° — при повороте вправо или
120° — при повороте влево) по оцифровке на внешней окружности, перенес
ти параллельно до пересечения с начальным радиусом планшета НМ (т. М);
3) с планшета, в его масштабе, снять отрезок МН (М¢Н или М²Н) и МК
(М¢КП или М²КЛ), которые отложить от т. М¢ или М² на МНК в ее масштабе, что
дает точку начала Н и точку окончания К траектории судна при повороте, как
показано на рис. 12.4 для поворота судна вправо на DК = 60° и влево на DК = 120°;
4) на планшете провести биссектрису угла НМК (ÐНМ¢КП или ÐНМ¢¢КЛ),
снять в масштабе отрезок МC ( M ′C1 или M ′′C2 ) и перенести его на МНК в ее
масштабе;
401
5) через точки Н, С и К провести плавную кривую, изображающую траек

торию судна при повороте;
6) продолжительность поворота определить в зависимости от угла DК.
Для своего судна все описанные действия (для ускорения решения задачи)
целесообразно выполнить на маневренном планшете один раз для углов по
ворота DК через 10°, а результаты свести в таблицу 12.3.
Таблица 12.3
Элементы поворота т/х «…..» в балласте (грузу) для
угла перекладки руля 15° и V = 9 уз.
Пово Элементы Угол поворота DК
рот поворота 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150°
1,1 1,6 2,1 2,6 3,0 3,4 3,7 4,1 4,5 5,0 5,5 6,3 7,3 8,8 11,3
d, кб.
П15° 0,5 МК 2,1 0,4 0,6 0,8 1,1 1,3 1,6 1,9 2,3 2,7 3,1 3,6 4,3 5,0 6,2 8,5
0 МС1,5 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,7 2,1 2,7 3,8 4,3 5,7
1,0 МН3,0 0,9 1,3 1,6 2,0 2,3 2,7 3,0 3,4 3,9 4,3 5,1 6,1 7,0 9,2 12,0
d, кб.
Л15° 0,2 МК 2,6 0,6 0,7 0,8 1,2 1,4 1,7 1,9 2,3 2,7 3,2 3,8 4,6 5,7 7,4 10,1
0 МС1,8 0,1 0,3 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,5 2,0 2,2 2,6 3,1 4,1 5,4 6,5
Планирование поворота в стесненных водах усложняется при необходимо

сти учитывать дрейф от ветра и течение. По обычной методике выполнение
такого учета на каждом курсе очень сложно. Задачу можно упростить, решая
ее для точек поворота одновременно до и после поворота судна. Суть этого
метода заключается в следующем (рис. 12.5):
Jт
КК...(...)b=...
.
+..
b=
...)
...(
КК
Рис. 12.5. Метод планирования поворота

с учетом дрейфа от ветра и течения
402
Предположим, что в точке М пересекаются линии намеченного пути судна до

и после поворота и известен вектор течения VT в данном месте.
Построив в любом масштабе вектор, противоположный вектору VT из точки
М получим вспомогательную точку А из которой, в том же масштабе, раство
ром циркуля, равным вектору скорости судна ( V Л ), делаем засечки на линии
пути до поворота т. Н0 и на ее продолжении после поворота (т. В).
Соединив полученные точки Н0 и В с т. А прямыми, находим углы сноса от
течения до и после поворота b1 и b2. Этим одновременно определяются и пу/
тевые углы, учитывающие дрейф ПУa .
Далее, учитывая Ða рассчитывают истинные, а затем и компасные курсы,
которые надо удерживать рулевому до и после поворота. Суммарный угол
сноса С = a + b надписывают вдоль линии пути.
Но как бы правильно ни проводились такие расчеты и построения, они не
гарантируют того, что фактический поворот судна будет в точности соответ
ствовать планируемому.
Основная причина возможных расхождений — в погрешностях учитывае
мых b и a.
Поэтому начальную точку поворота надо намечать, если есть возможность,
на траверзе надежно опознанного ориентира и предусмотреть все способы
контроля за движением судна при повороте и выходе на линию пути пос
ле поворота.
3). Использование плавучих СНО

Предпочтение при выборе ориентиров для контроля за местом и курсом
судна следует отдавать наиболее характерным, расположенным на оконечно
стях береговой черты, хорошо опознаваемым и наблюдаемым визуально и
(или) на экране РЛС.
В первую очередь используют штатное береговое ограждение (маяки, нави
гационные знаки на гидротехническом основании), затем — искусственные
сооружения на суше (оконечности молов, приметные мачты, трубы, здания),
основные ориентиры береговой черты (мысы, островки, приметные скалы) и
только в последнюю очередь — плавучее ограждение.
Плавучее ограждение помогает судоводителю в ориентировке и в обеспече
нии навигационной безопасности плавания, но только в том случае, если оно:
• — находится в точно обозначенном штатном месте;
• — имеет раскраску и световые характеристики, соответствующие указан
ным на МНК;
• — правильно и однозначно опознано судоводителем.
В противном случае плавучее ограждение не только не помогает, но и вво
дит судоводителя в заблуждение, создает аварийную ситуацию.
Частая замена ПСНО, изменение характеристик их огней, установка новых
ПСНО или перестановка старых на новое штатное место, повреждение или
разрушение буев проходящими судами. Все это резко снижает надежность
403
ПСНО, особенно в тех случаях, когда информация об этих изменениях запаз

дывает.
Кроме того, ПСНО могут быть снесены во время шторма либо при подвиж
ке льда.
Нередко выставляются нештатные буи и вехи, имеющие специальное назна
чение и не указанные в навигационных пособиях, что также может дезориен
тировать судоводителя.
Наибольшую степень доверия среди ПСНО имеют плавучие маяки и буи с
радиолокационными маякамиответчиками, т.к. положение их на штатном
месте тщательно контролируется береговыми службами.
Положение буев даже на подходном канале порта не всегда тщательно кон
тролируется. Буи и вехи в проливах, на открытых участках побережья контро
лируются в наименьшей степени, их смещение с места или поломка обнару
живаются с большим опозданием.
Судоводители должны твердо помнить: в районах, где береговые СНО по
зволяют надежно контролировать место и курс судна, ПСНО можно использо
вать как вспомогательное средство, предварительно надежно опознав буи и
точно определив, что они находятся на своих штатных местах.
Судоводитель должен твердо знать систему расстановки ПСНО в районе
плавания судна с тем, чтобы, обнаружив визуально только один буй (веху), мог
с уверенностью указать, в каком направлении от судна находится навигацион
ная опасность и какой маневр необходимо предпринять для ее безопасного
прохода.
При визуальной проводке судна по фарватеру, огражденному ПСНО, число
буев (или пар буев), которое может наблюдаться одновременно, зависит от
расстояния между буями (lЗН) и их оптической дальности видимости (DОПТ ) при
данном состоянии атмосферы:
2 DОПТ ,
n≥ (12.17)
I ЗН
т.е. при DОПТ ³ 2lЗН судоводитель сможет наблюдать на любом участке кана
ла не < 4х буев (или 4х пар буев — при латеральной системе) одновремен
но. Для судоводителя наиболее приемлем такой вариант расстановки ПСНО,
при котором в любой точке канала он мог бы наблюдать 2÷3 пары буев одно
временно.
DОПТ зависит не только от метеорологической дальности видимости: она
ухудшается на фоне ярких береговых огней. Днем следует учитывать дымку,
миражи.
Если:
DОПТ < lЗН / 2, (12.18)
то непрерывный контроль за движением судна с помощью буев становится
невозможным.
Дальность радиолокационного наблюдения морского буя (без ПРЛО) со
ставляет 2÷4 мили (с ПРЛО — 6÷8 миль). Однако при волнении > 2÷3 балла эхо
404
сигналы буев теряются в засветке от волн. В режиме «ИД» эхосигналы обна

руживаются на фоне засветки легче, чем в режиме «ОД».
Приемы глазомерной проводки судна по огражденным каналам зависят от
его вида и габаритов, характера расстановки буев и используемых методов
(визуальная или радиолокационная) проводки.
При использовании радиолокационных методов визир экрана РЛС должен
быть параллелен линии буев.
При осевой системе ограждения, следует вести судно возможно ближе к
линии буев, но так, чтобы они всегда оставались левее курса.
Визуальный контроль может дополняться пеленгованием буев по носу
(ГКПН) и по корме (ГКПК), откуда боковое отклонение судна с оси канала:
d^ = 32 • (ПУЗАД – ИПН) • D1, м (12.19)
или более точно
d^ = 16 • (ГКПК – ГКПН) • D1, м (12.20)
где D1 — дистанция до буя (мили).
Если канал огражден парными буями (латеральная система), то для следо
вания по его оси достаточно удерживать судно посередине между буями. Для
следования по правой стороне канала следует корректировать курс так, что
бы расстояния между линией визира и правыми (по ходу) буями были замет
но меньше, чем между визиром и левыми буями. Если же судно выходит на
линию буев, это означает выход на бровку канала.
Плавание по буям необходимо совмещать с контролем по береговым ориен
тирам, со счислением пути судна по предварительной прокладке, отметками
Т/ол в моменты траверза буев, уточнением путевой скорости и времени до оче
редного поворота. Поворот по буям без такого дублирующего контроля опасен.
4). Обязанности судоводителя
при плавании в стесненных условиях
Мореплавание всегда сопряжено с риском, который в той или иной сте
пени постоянно сопровождает судно. Наименьший риск, который можно при
нять за исходный для относительной оценки, будет у судна, находящегося в
открытом море вдали от навигационных опасностей, имеющего требуемую
Регистром мореходность, укомплектованного полностью вахтой, совершаю
щего плавание в условиях, когда в пределах видимости нет других судов или
иных объектов.
Всякое изменение обстановки по отношению к исходной позиции повы/
шает степень риска и требует от судоводителя активных действий, направ
ленных на уменьшение риска и обеспечение безопасности мореплавания.
Чем сложнее создается ситуация, тем больше требуется действий, которые
бы компенсировали возникающую угрозу судну.
В сложной, порой критической обстановке, успех ликвидации причин и
последствий угрожаемой ситуации в большей мере зависит от первоначаль/
ных действий лиц, имеющих полномочия принимать решения (капитан,
405
вахтенный помощник капитана — ВПК, вахтенный механик — ВМ). Зачастую

бремя принятия такого решения ложится не на капитана судна, а на его вах
тенного помощника.
Хорошо, если в этот момент на вахте окажется СПК или 2й ПК, но им может
быть и малоопытный 3й или 4й ПК. И порой, изза неправильных первона
чальных действий, еще до прибытия на мостик капитана, выход из экстремаль
ной ситуации уже обречен на неудачу.
Каждый ВПК должен хорошо знать, что ему необходимо предпринять,
начиная от объявления тревоги и кончая полным и грамотным выходом из эк
стремальной ситуации, включая четкий доклад капитану при его прибытии на
мостик.
Экстремальные ситуации, особенно при плавании в стесненных условиях,
чреваты неожиданным, непредсказуемым ходом развития событий, и любой
стереотип действий здесь неприемлем и все/таки.
При плавании судна в стесненных водах ВПК обязан:
1) проверить на путевой навигационной карте отметку о ее корректуре по
последним ИМ и НАВИП;
2) убедиться в том, что путь судна проложен в достаточном удалении от
навигационной опасности и соответствует заданному курсу;
3) при плавании учитывать следующие факторы:
а) рекомендованное направление движения;
б) достаточность глубин в полосе движения судна;
в) приливоотливные и постоянные течения;
г) прогноз погоды на период плавания;
д) скопление рыболовных и других судов;
е) дальность видимости и поправки навигационных приборов.
4) регулярно определять место судна, особенно вблизи навигационных
опасностей и в СРДС;
5) ставить под сомнение местоположение буев и проверять его (их мес
то) по береговым ориентирам;
6) при каждой возможности определять (уточнять) поправку гирокомпа
са (DГК), постоянно сличать его (гирокомпаса) показания с показаниями маг
нитного компаса;
7) учитывать возможность встречи с малыми судами, идущими ночью на
авторулевых с уменьшенным составом вахты, у которых могут быть слабые,
или вообще отсутствовать, навигационные огни;
8) приготовить все навигационные пособия, лоции, справочные и вспомо
гательные карты по данному району;
9) учитывать посадку судна и его проседание при плавании на мелководье;
10) знать ширину режимных вод государств, вблизи берегов которых про
ходит путь судна и учитывать ограничения, налагаемые на суда в режимных
водах этими государствами;
11) при плавании в СРДС выполнять требования Правила 10 «МППСС72».
406
• Приложение 1.
Допустимое расстояние до навигационных опасностей,
расположенных по одному борту (табл. 4.22 «МТ/2000», с.412)
При плавании вдоль берега, опасной изобаты, границы закрытого района,
границы полигона или вблизи навигационных опасностей, расположенных по
одному борту судна, минимальное расстояние от линии пути до указанных
ненаблюдаемых опасностей (Dmin) определяется по табл. 4.22 «МТ2000»
(с. 412), рассчитанной по формуле:
М −1
D≥ Ф ( 2 Р ЗАД − 1 ) (12.21)
2
где D —минимальное расстояние от линии пути до навигационных опасно
стей, в пределах которого распределяются случайные погрешности места
судна с заданной вероятностью;
М — радиальная СКП места судна;
Ф/1 (2Рзад – 1) — обратная функция Лапласа, соответствующая вероятности
Р = 2Рзад – 1;
Рзад — заданная вероятность безопасного плавания.
Рис. 12.6. Допустимое расстояние до навигационных опасностей
Аргументами для входа в табл. 4.22 «МТ2000» ® см. табл. 12.4. являются
величины МТ и Рзад.
Чтобы определить минимальное расстояние от судна до ближайшей нави
гационной опасности значение Dmin складывается с величиной ll, учитывающей
выдвиг габаритов судна за линию пути в сторону опасности (с учетом угла сно
са, дрейфа или рыскания).
D0 = D min + ll (12.22)
407
Пример. Судно следует вдоль опасной изобаты. Радиальная СКП текущего

места судна МТ = 1,0 кб., ll = 0,2 кб. Определить, в каком минимальном рассто
янии от опасной изобаты следует проложить линию пути судна, чтобы обеспе
чить его безопасность плавания с вероятностью Рзад = 0,98.
Решение: 1) По МТ = 1,0 кб. и Рзад = 0,98 из табл. 12.4 Dmin = 1,5 кб.
2) Искомое расстояние D0 = Dmin + ll= 1,5 + 0,2 = 1,7 кб.
Таблица 12.4
Допустимое расстояние до навигационных опасностей,
расположенных по одному борту (из табл. 4.22 «МТ/2000» c.412)
Заданная вероятность (Рзад)
МТ (мили 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
или кб.)
D (мили или кб.)
0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4
0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,9
0,6 0,5 0,7 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3
0,8 0,7 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,8
1,0 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 2,2
1,2 1,1 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 2,0 2,2 2,6
1,4 1,3 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 2,3 2,6 3,1
1,6 1,5 1,8 1,9 2,0 2,1 2,3 2,6 2,9 3,5
1,8 1,6 2,0 2,1 2,2 2,4 2,6 3,0 3,3 3,9
2,0 1,8 2,2 2,3 2,5 2,7 2,9 3,3 3,6 4,4
2,2 2,0 2,4 2,6 2,7 2,9 3,2 3,6 4,0 4,8
2,4 2,2 2,6 2,8 3,0 3,2 3,5 4,0 4,4 5,2
2,6 2,4 2,9 3,0 3,2 3,5 3,8 4,3 4,7 5,7
2,8 2,5 3,1 3,3 3,5 3,7 4,1 4,6 5,1 6,1
3,0 2,7 3,3 3,5 3,7 4,0 4,4 4,9 5,5 6,6
Допустимое относительное отклонение от оси полосы
одностороннего движения (табл. 4.23 «МТ/2000», с. 412)
Допустимые относительные отклонения от оси полосы одностороннего дви
жения (D¢) приведены в табл. 4.23. «МТ2000» (с. 412) ® см. табл. 12.5.
В таблице 12.5 приведены относительные боковые отклонения ∆′ = ∆ Ш
оцениваемых мест судна от оси прямолинейной полосы одностороннего дви
жения шириной Ш0, при которых судно с заданной вероятностью Рзад останется
в пределах отведенной ему полосы.
С учетом габаритов и угла сноса судна полоса сужается до величины
Ш = Ш0 – 2 lI, где ll – максимальное отстояние габаритных точек судна от оси
ПД, обусловленное размерами судна и суммарным углом сноса и рыскания
(рис. 12.7).
408
Рис. 12.7. Допустимое отклонение от оси полосы
Таблица рассчитана по приближенной формуле (при условии, что Ш > 6m^)

∆′ = 0,5 − Φ −1(2Pзад − 1) ⋅ m′⊥ , (12.23)
где Φ −1(2Pзад − 1) ® обратная функция Лапласа, соответствующая P = 2Pзад − 1;
Pзад ® заданная вероятность безопасного плавания;
m′⊥ ® относительная СКП места судна по перпендикуляру к оси ПД
m ⊥′ = m ⊥ Ш (12.24)
Для определения допустимого отклонения выбранную из таблицы величину
D¢ умножают на ширину полосы: ∆ = ∆ ′ ⋅ Ш (величина D выражена в тех же
единицах длины, что и ширина Ш).
Пример. Плавание по фарватеру одностороннего движения шириной
Ш0 = 10 кб. СКП места судна по перпендикуляру к оси оценено величи
ной m⊥ = 1,2 кб. l = 1,0 кб. Определить допустимое отклонение судна от оси
фарватера, при котором с вероятностью Рзад = 0,995 судно останется в преде
лах ширины фарватера.
Решение:
1) Вычисляем Ш = Ш0 – 2l = 10,0 – 2,0 = 8,0 кб.
1,2
2) Вычисляем относительную СКП места m′⊥ = = 0,15.
8,0
3) Из таблицы 12.5. по m′⊥ = 0,15 и Pзад = 0,995 выбираем величину
D¢ = 0,11.
4) Искомое допустимое отклонение D = 0,11 × 8,0 = ± 0,88 кб.
409
Таблица 12.5
Допустимое относительное отклонение от оси полосы одностороннего
движения (при условии Ш ³ 6m^) (из табл. 4.23 «МТ/2000» с.412)
m⊥
m⊥′ = Заданная вероятность (Рзад)
Ш
(мили 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
или кб) ∆′ = ∆
Ш
0,01 0,49 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,47 0,47
0,02 0,47 0,47 0,47 0,47 0,46 0,46 0,45 0,45 0,44
0,03 0,46 0,45 0,45 0,45 0,44 0,44 0,43 0,42 0,41
0,04 0,45 0,44 0,43 0,43 0,42 0,42 0,41 0,40 0,38
0,05 0,44 0,42 0,42 0,41 0,41 0,40 0,38 0,37 0,35
0,06 0,42 0,41 0,40 0,40 0,39 0,38 0,36 0,35 0,31
0,07 0,41 0,39 0,38 0,38 0,37 0,36 0,34 0,32 0,28
0,08 0,40 0,38 0,37 0,36 0,35 0,34 0,31 0,29 0,25
0,09 0,38 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,29 0,27 0,22
0,10 0,37 0,34 0,34 0,32 0,31 0,30 0,27 0,24 0,19
0,11 0,36 0,33 0,32 0,31 0,29 0,27 0,24 0,22 0,16
0,12 0,35 0,31 0,30 0,29 0,27 0,25 0,22 0,19 0,13
0,13 0,33 0,30 0,29 0,27 0,26 0,23 0,20 0,17 0,10
0,14 0,32 0,28 0,27 0,26 0,24 0,21 0,17 0,14 0,07
0,15 0,31 0,27 0,25 0,24 0,22 0,19 0,15 0,11 0,04
Допустимые радиальные СКП места при плавании среди
навигационных опасностей (из табл. 4.24 «МТ/2000», сс. 412, 413)
При плавании среди ненаблюдаемых навигационных опасностей, располо
женных по различным направлениям от судна, допустимая радиальная СКП
места судна определяется по формуле:
МД ≤ D
/ ln (1/ Pзад ) , (12.25)
где D — минимальное расстояние до ближайшей навигационной опасности
с учетом выдвига (ll) габаритов судна за линию пути (рис. 12.8), определяемое
по формуле:
D = D0 – ll; (12.26)
D0 — минимальное расстояние от линии пути до ближайшей навигационной
опасности;
Рзад — заданная вероятность навигационной безопасности плавания.
410
Рис. 12.8. Минимальное расстояние до ближайшей навигационной

опасности с учетом выдвига габаритов судна за линию пути
Аргументами для входа в таблицу 4.24 «МТ2000», с. 412 ® см. табл. 12.6
являются величины D и Рзад. Pазмерность МД соответствует размерности вели
чины D (мили или кб.)
Пример: Линия пути судна проложена среди навигационных опасностей.
Минимальное расстояние от линии пути до ближайшей навигационной опас
ности D0 = 5,2 кб. Расстояние между наиболее выступающей габаритной точ
кой судна и линией пути ll = 0,2 кб. Определить допустимую радиальную СКП
места судна, обеспечивающую навигационную безопасность плавания с веро
ятностью Рзад = 0,99.
Решение: По D = D0 –ll = 5,2 – 0,2 = 5,0 кб. и Рзад = 0,99 из таблицы 12.6. вы
бираем МДОП = 2,3 кб.
411
Таблица 12.6
Допустимые радиальные СКП места при плавании
среди навигационных опасностей (из табл. 4.24 «МТ/2000» сс. 412,413)
D Заданная вероятность (Рзад)
(мили 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
или кб) МДОП (мили или кб)
0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
0,6 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2
0,8 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3
1,0 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4
1,2 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5
1,4 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,5
1,6 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6
1,8 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7
2,0 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8
2,2 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 0,8
2,4 1,6 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9
2,6 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0
2,8 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1
3,0 2,0 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,1
4,0 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9 1,7 1,5
5,0 3,3 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,3 2,2 1,9
6,0 4,0 3,6 3,5 3,3 3,2 3,0 2,8 2,6 2,3
7,0 4,6 4,2 4,0 3,9 3,7 3,5 3,3 3,0 2,7
8,0 5,3 4,8 4,6 4,5 4,3 4,0 3,7 3,5 3,0
9,0 5,9 5,4 5,2 5,0 4,8 4,6 4,2 3,9 3,4
10,0 6,6 6,0 5,8 5,6 5,3 5,1 4,7 4,3 3,8
Допустимые радиальные СКП места при плавании вблизи
навигационных опасностей, расположенных по одному борту
(табл. 4.25 «МТ/2000», с. 413)
Допустимая радиальная СКП места судна при плавании вблизи навигацион
ных опасностей, расположенных по одному борту рассчитывается по прибли
женной формуле:
М Д ≤ D ⋅ 2 −1
Φ (2Pзад − 1) , (12.27)
где D — минимальное расстояние до ближайшей навигационной опасности
с учетом выдвига (ll) габаритов судна за линию пути (рис. 12.6), определяемое
по формуле:
D = D0 – ll ; (12.28)
D0 — минимальное расстояние от линии пути до ближайшей навигационной
опасности;
412
Рзад — заданная вероятность навигационной безопасности плавания;

Ф/1 (2Pзад – 1) — обратная функция Лапласа, соответствующая вероятности
P = 2Pзад – 1.
Аргументами для входа в таблицу 4.25 «МТ2000», с. 413 ® см. табл. 12.7
являются величины D = D0 – ll и Рзад. Размерность МД соответствует размерно
сти величины D (мили или кб.)
Пример: Линия пути судна проложена вдоль ненаблюдаемых навигацион
ных опасностей, расположенных по одному борту. Минимальное расстояние
до ближайшей навигационной опасности D0 = 2,7 мили. Расстояние между
наиболее выступающей габаритной точкой судна и линией пути ll= 0,1 мили.
Определить допустимую радиальную СКП места судна, обеспечивающую бе
зопасность плавания с вероятностью Рзад = 0,95.
Решение: По D = D0 –ll = 2,7 –0,1 = 2,6 мили и Рзад = 0,95 из таблицы 12.7.
выбираем МДОП = 2,2 мили.
Таблица 12.7
Допустимые радиальные СКП места при плавании вблизи навигационных
опасностей, расположенных по одному борту (из табл. 4.25 «МТ/2000» с. 413)
D(мили Заданная вероятность (Рзад)
или кб) 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
МДОП (мили или кб)
0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
0,6 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3
0,8 0,9 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 0,4
1,0 1,1 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5
1,2 1,3 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,7 0,7 0,5
1,4 1,5 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,8 0,6
1,6 1,8 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,7
1,8 2,0 1,6 1,5 1,5 1,4 1,2 1,1 1,0 0,8
2,0 2,2 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,2 1,1 0,9
2,2 2,4 2,0 1,9 1,8 1,7 1,5 1,3 1,2 1,0
2,4 2,7 2,2 2,1 1,9 1,8 1,7 1,5 1,3 1,1
2,6 2,9 2,4 2,2 2,1 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2
2,8 3,1 2,5 2,4 2,3 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3
3,0 3,3 2,7 2,6 2,4 2,3 2,1 1,8 1,6 1,4
4,0 4,4 3,6 3,4 3,2 3,0 2,8 2,4 2,2 1,8
5,0 5,5 4,6 4,3 4,0 3,8 3,4 3,0 2,7 2,3
6,0 6,6 5,5 5,2 4,8 4,5 4,1 3,6 3,3 2,7
7,0 7,7 6,4 6,0 5,7 5,3 4,8 4,3 3,8 3,2
8,0 8,8 7,3 6,9 6,5 6,0 5,5 4,9 4,4 3,7
9,0 9,9 8,2 7,7 7,3 6,8 6,2 5,5 4,9 4,1
10,0 11,0 9,1 8,6 8,1 7,5 6,9 6,1 5,5 4,6
413
Допустимые СКП места по перпендикуляру к оси полосы
одностороннего движения (табл. 4.26 «МТ/2000», с. 414)
При плавании по оси прямолинейной полосы одностороннего движения (по
фарватеру, неогражденному каналу шириной Ш0) допустимая линейная СКП
места судна по перпендикуляру к оси полосы рассчитывается по приближен
ной формуле:
m Д ≤ 0,5Ш −1
Φ (Р зад ) , (12.29)
где Ш0, ll — см. рис. 12.7.
Ф/1 (Pзад ) — обратная функция Лапласа, соответствующая заданной вероят
ности (Рзад) навигационной безопасности плавания.
Аргументами для входа в таблицу 4.26 «МТ2000», с. 414 ® см. табл. 12.8 яв
ляются величины Ш = Ш0 – 2ll и Рзад. Величины mД и Ш выражаются в одина
ковых единицах длины (мили или кб.)
Пример: Судно следует по оси неогражденного морского канала. Опреде
лить допустимую линейную СКП места судна по перпендикуляру к
оси неогражденного канала шириной Ш0 = 5,2 кб., обеспечиваю
щую вероятность удержания судна в пределах канала с вероятно
стью Рзад = 0,95 (95%), если расстояние между наиболее выступа
ющей габаритной точкой судна и линией пути ll= 1,0 кб.
Решение: По Ш = Ш0 – 2 ll = 5,2 – 2,0 = 3,2 кб. и заданной вероятности
Рзад = 0,95 (95%) из таблицы 12.8 выбираем mД = 0,844≈0,8 кб.
Таблица 12.8
Допустимые СКП места по перпендикуляру к оси полосы
одностороннего движения (из табл. 4.26 «МТ/2000» с.414)
или кб) 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
mД (мили или кб)
0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
0,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,6 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,8 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
1,0 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
1,2 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
1,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
1,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2
1,8 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3
2,0 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3
2,2 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3
2,4 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4
2,6 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4
2,8 0,9 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4
3,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5
414
(Продолжение табл. 12.8)

или кб) 0,90 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 0,995 0,999
mД (мили или кб)
4,0 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7 0,6
5,0 1,5 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8
6,0 1,8 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 0,9
7,0 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,2 1,1
8,0 2,4 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,4 1,2
9,0 2,7 2,4 2,3 2,2 2,1 1,9 1,7 1,6 1,4
10,0 3,0 2,7 2,6 2,4 2,3 2,1 1,9 1,8 1,5
Выводы
1. Стесненные воды — это воды, в которых плавание судна стеснено нави
гационными условиями и (или) интенсивным судоходством. Это сложнейший
по своим условиям район плавания, где в полной мере проверяются опыт и ис
кусство судоводителя.
2. При плавании в стесненных водах курс судна должен проходить по безо
пасным глубинам на безопасном расстоянии от навигационных опасностей и
судов, а скорость судна должна быть безопасной.
3. При высокой динамике развития ситуации снижение скорости увеличива
ет резерв времени на оценку ситуации, уменьшает нагрузку на наблюдателей
и судоводителей.
4. Главной предпосылкой безаварийного плавания судна является его тща
тельная и заблаговременная подготовка к плаванию в стесненных водах.
5. Поворот судна — один из наиболее ответственных моментов при плава
нии в стесненных водах.
6. Подготовка к плаванию в стесненных водах должна быть заблаговремен
ной и плановой.
7. Экстремальные ситуации, особенно при плавании в стесненных условиях,
чреваты неожиданным, непредсказуемым ходом развития событий, и любой
стереотип действий здесь неприемлем.
1. Что понимают под термином «стесненные воды»?
2. От чего зависит стесненность условий плавания?
415
3. Назовите основные особенности условий плавания в стесненных водах.

4. Как должны решаться основные задачи по обеспечению навигационной
безопасности плавания в «стесненных водах»?
5. Что учитывается в первую очередь при выборе курсов судна в «стесненных
водах»?
6. Как должен судоводитель располагать курс судна в узкости при двух и
одностороннем движении?
7. Как должен судоводитель располагать курс судна в стесненных водах при
отсутствии рекомендаций, правил и ограничений?
8. Как следует входить в подходной канал порта?
9. Как следует обходить суда, стоящие на якоре?
10. Какой, в общем случае, должна быть скорость судна в «стесненных водах»?
11. Какую скорость рекомендовано иметь при плавании на попутном течении?
12. Что следует учитывать при выборе безопасной скорости для обеспече
ния навигационной безопасности?
13. Что обеспечивает судоводителю снижение скорости судна при высокой
динамике развития ситуации?
14. Назовите навигационные особенности плавания в стесненных водах.
15. Какие МНК должен использовать судоводитель в стесненных водах и по
чему?
16. Назовите специальные меры, обеспечивающие навигационную безопас
ность в стесненных водах.
17. На какие этапы делится предварительная подготовка судна к плаванию?
18. Назовите особенности навигационной подготовки к плаванию в стеснен
ных условиях.
19. Какие участки плавания в стесненных водах относятся к опасным?
20. По какой формуле рассчитывается ширина полосы, занимаемая судном
при дрейфе от ветра и течения?
21. На какую величину следует увеличивать ширину полосы, занимаемой
судном при его повороте на новый курс?
22. Назовите дополнительные меры предосторожности при проходе опас
ных участков в стесненных водах.
23. Что следует учитывать при расчете запаса глубины под килем?
24. От чего зависит увеличение осадки судна кормой на мелководье?
416
25. От чего зависит увеличение осадки судна изза крена?

26. От чего зависит изменение осадки судна при входе его в воду другой
плотности?
27. От чего зависит проседание судна на волнении?
28. Для чего предназначен «Проверочный лист подготовки судна к плаванию
в стесненных условиях»?
29. На что следует обратить особое внимание при подготовке к плаванию в
стесненных водах?
30. В чем вы видите главную цель вахтенной службы на мостике?
31. Кто непосредственно управляет судном в стесненных водах?
32. Кто ведет радиолокационное наблюдение в ограниченную видимость в
33. Какие обязанности в стесненных водах выполняет ВПК?
34. Назовите предельную (Р = 0,95) погрешность определения текущего ме
ста судна при плавании его каналом.
35. Назовите предельную (Р = 0,95) погрешность определения текущего ме
ста судна при плавании его в широких проливах.
36. Как ведется исполнительная прокладка в стесненных водах при дискрет
ности выполнения маневров судна < 5 минут?
37. К чему сводится задача определения места судна в стесненных водах?
38. Какие методы определения места используются при плавании судна в
39. С какой целью на более сложные участки стесненных вод заранее гото
вится МНК крупного масштаба с дополнительно нанесенными сетками нави
гационных изолиний?
40. Можно или нет использовать метод «Держать на ориентир!» при наличии
бокового сноса от ветра и (или) течения?
41. Назовите лучшее визуальное средство обеспечения плавания судна по
прямым каналам.
42. Что следует выполнять и учитывать при плавании по створам?
43. С учетом чего рассчитывается курс судна для задания его рулевому?
44. От чего зависит скорость бокового смещения судна с ЛЗП?
45. Почему нельзя достоверно оценить значение расчетной поправки на
снос ветром и (или) течением?
417
46. Назовите наиболее опасные моменты при плавании в стесненных водах.

47. Какими двумя методами может быть решена задача по расчету и плани
рованию поворота в стесненных водах?
48. Укажите достоинства метода поворота «для постоянного угла перекладки
руля».
49. Укажите недостатки метода поворота «для постоянной угловой скорос
ти поворота».
50. Какой метод расчета поворота судна дает наилучшие результаты?
51. Назовите аргументы для входа в диаграмму циркуляции по форме ИМО.
52. Как выполняется поворот судна на новый курс методом заданной (фик
сированной) угловой скорости поворота?
53. Какой прибор должен быть на судне, чтобы выполнять поворот на новый
курс методом фиксированной (заданной) угловой скорости поворота?
54. В чем заключается суть метода планирования поворота в стесненных во
дах с учетом дрейфа от ветра и течения?
55. Каким ориентирам следует отдавать предпочтение при их выборе для
контроля за местом и курсом судна?
56. В каких случаях (при каких условиях) ППЗ помогает судоводителю в ори
ентировке и обеспечении навигационной безопасности плавания?
57. Какие причины резко снижают надежность плавучих СНО?
58. Когда плавучие СНО можно использовать как вспомогательное средство
для контроля за местом и курсом судна?
59. Какой вариант расстановки буев латеральной системы наиболее прием
лем для судоводителя?
60. При каком условии непрерывный контроль за движением судна с помо
щью буев становится невозможным?
61. Назовите дальность радиолокационного обнаружения морского буя без
пассивного РЛО.
62. Назовите дальность радиолокационного обнаружения морского буя с
пассивным РЛО.
63. От чего, прежде всего, зависят приемы глазомерной проводки судна по
огражденным каналам?
64. Как следует располагать курс судна в канале (фарватере) при осевой си
стеме его ограждения?
418
65. Как следует располагать курс судна в канале (фарватере) при его ограж
дении парными буями латеральной системы?
66. Перечислите обязанности ВПК в стесненных водах для обеспечения на
вигационной безопасности плавания.
67. По каким аргументам из табл. 4.22 «МТ2000» (табл. 12.4) выбирается
значение допустимого расстояния до навигационных опасностей, располо
женных по одному борту?
значение допустимого относительного отклонения от оси полосы односторон
него движения?
значение допустимой радиальной СКП места судна при плавании его среди
навигационных опасностей?
значение допустимой радиальной СКП места, при плавании вблизи навигаци
онных опасностей, расположенных по одному борту?
значение допустимой СКП места по перпендикуляру к оси полосы односторон
него движения?
419
ГЛАВА 13
В РАЙОНАХ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
13.1. Транспортный поток судов и плавание в судопотоке
Увеличение плотности и интенсивности движения судов на основных морс
ких путях, в международных проливах, на подходах к крупным портам приве
ло к формированию мощных судопотоков и переходу от плавания одиночно
го судна к их групповому плаванию.
Это, в свою очередь, потребовало обучения судоводителей методам обес
печения безопасности мореплавания в условиях интенсивного судоходства.
Транспортный поток судов (судопоток) — это совокупность судов, дви
жущихся на определенном участке морского пути по определенному маршру
ту в условиях динамического взаимодействия друг с другом.
Судопоток — это сложная динамическая система, обладающая такими
свойствами, которых не имеют отдельные суда, составляющие этот поток.
Основные характеристики судопотока:
1) ® географическое положение судопотока (например: поток судов в
пр. Босфор);
2) ® состав судопотока (в Ормузском проливе более 40% транспортных
судов составляют танкеры);
3) ® среднее направление движения судов в потоке (Гибралтарский пролив
с Е на W — 258,5°);
4) ® средняя скорость судопотока (пролив ПадеКале: VСР = 14,1 уз.);
5) ® средняя плотность судопотока — число судов (N), приходящихся на
единицу площади (S) судоходного пространства в некоторый момент времени:
N
PS = , ед./милю2 (13.1)
S
Если площадь района составляет 900 миль2 (30 миль х 30 миль), а число
находящихся в нем судов N = 50, то средняя плотность судопотока
50
PS = = 0,056 ед./милю2. Плотность судопотока может быть связана с чис
900
лом судов (N), наблюдаемых на экране РЛС и установленной шкалой дально
сти РЛС (DШК):
N
PS = 2
π ⋅ D ШК , ед./милю2 (13.2)
т.е. при DШК = 16 миль, плотность РS = 0,056 означает, что на экране РЛС
наблюдается 45 судов ( N = PS ⋅ π ⋅ D 2 ШК = 0,056 × 3,14 × 256 = 45 ).
6) ® средняя линейная плотность судопотока ® число судов на едини
цу длины (l) судоходного пролива, канала, узкости, (ед./милю):
420
в районах регулирования движения судов
N
Pl = , ед./милю (13.3)
ll
Если l = 16 миль, а N = 45 судов, то Pl = 45/16 ≈ 2,81 ед/милю.
Обратной величиной является средняя дистанция между судами в потоке
DСР = =
ll 1
N Pl , (13.4)
Для нашего примера: DСР = 16/45 = 1/2,81 ≈ 0,36 мили.
Тогда средний интервал времени между судами в потоке, проходящими
через одно и то же сечение канала будет:
D τ
∆t СР = CP = CP , (13.5)
VCP N
где tСР — средняя продолжительность прохода судна данным каналом
при V = const (при L=16 миль и V=8 уз.® tСР=2 часа).
Для нашего примера: DtСР = 0,36мили/8миль/час = 2часа/45 = 2,7 мин.
7) ® средняя интенсивность движения судов в потоке ® число судов,
проходящих через заданное сечение канала за единицу времени:
N
λ = , ед./час (ед./сут) (13.6)
t
Для нашего примера: l = 45/2часа = 22,5 ед./час (~540 ед./сут.).
Величина, обратная интенсивности — средний интервал времени между
судами в потоке:
t 1
∆t CP = = , (13.7)
N λ
где t — промежуток времени выполнения наблюдения (2 часа).
Для нашего примера: DtСР = 2/45 = 1/22,5 ≈ 2,7 мин.
Максимальное значение интенсивности движения судов ограничивается
пропускной способностью канала (фарватера) при установленной организа
ции движения.
8) ® распределение плотности судопотока по ширине судоходного про
странства (канала) подчиняется закону нормального распределения:
+y − zm y
1 ⎛ y2 ⎞
P (y ) = ∫y f (y )dy = ⋅ ∫ exp⎜ − ⎟dy
m y ⋅ 2π ⎜ 2m 2 ⎟ (13.8)
− + zm y ⎝ y ⎠
или, при выражении через функцию Лапласа, по аналогии с формулами:
P = 0,5[Φ(Z 1 ) + Φ(Z 2 )] , (13.9)
P = Φ(Z ) (13.10)
получим:
P (y ) = 0,5[Φ(Z 1 ) + Φ(Z 2 )] = Φ(Z ) , (13.11)
где P(y) — вероятность нахождения судна на участке (y, +y) относительно
оси судопотока;
my — среднее квадратическое отклонение судов от оси потока;
421
Z1, Z2, Z — нормированные СКО судов от оси:

y y y
Z1 = − ; Z2 = + ; Z =± (13.12)
my my my
Отсюда, по формуле 13.13 можно рассчитать требуемую ширину фарвате
ра с односторонним движением (м.):
табл.1б «МТ − 75» ⎫
Pзад → Z ТР ;⎪
(обратный вход ) ⎬ (13.13)
FТР = 2m y ⋅ Z ТР + WГ ⎪
⎭
где ZТР — коэффициент по заданной вероятности из табл. 1б «МТ75» с.61
или табл. 4.7 «МТ2000» с.395 (см. табл. 4.7);
WГ — геометрическая полоса движения судна (м.):
Для современных судов:
⎛ C⎞
W Г = B ⋅ ⎜ 1+ ⎟ (м), (13.14)
⎝ 7 ⎠
где B — ширина судна (м.);
C — угол сноса судна с ЛЗП.
Например: Для РЗАД = 99% из табл. 1б «МТ75» или табл. 4.7 «МТ2000» ®
® ZТР = 2,58 и тогда:
FTP = 5,2 ⋅ mУ + WГ , (13.15)
Аналогичным образом можно вывести рабочие формулы и для фарватера с
двусторонним движением.
Распределение судов в потоке по ширине судоходного пространства зави
сит от степени стесненности этого пространства и установленной организа
ции движения судов:
при одностороннем движении ось судопотока обычно совпадает с осью ка
нала и максимальные отклонения не выходят за пределы безопасной полосы;
при двустороннем движении встречные судопотоки разделены. Если ось
канала обозначена (буями, створами и пр.), то вероятность выхода судна на
полосу встречного движения мала и судопотоки практически не пересекают
ся. Если ось канала не обозначена — вероятность выхода судов на полосу
встречного движения повышается.
На маршрутах открытого моря ось судопотока совпадает с рекомендован
ными наивыгоднейшими путями. Высокоточные навигационные системы оп
ределения места и счисления пути судна уменьшают отклонения судов от ЛЗП
и тем самым повышают концентрацию судов на рекомендованных и оптималь
ных путях, повышая частоту встреч и опасность столкновений.
В прибрежном плавании центрами, формирующими судопоток, являются
узловые точки — выступающие в море «поворотные» мысы (острова), СРД.
При малых расстояниях между узловыми точками суда следуют вдоль побе
режья довольно плотными, узкими потоками. Плавание ближе к левой (внеш
ней) кромке судопотока более опасно — повышается вероятность встретить
422
встречное судно. При плавании в правой (прибрежной) части судопотока по

вышается вероятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными
судами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.
Потоки судов различают:
® по продолжительности действия (постоянные и временные);
® по составу судов (однородные и смешанные);
® по значению (местные, региональные, межконтинентальные);
® по структуре (однорядные, двухрядные, многорядные);
® по взаимному расположению (односторонние, двусторонние, пересе
кающиеся);
® по организации движения (регулируемые и нерегулируемые) и т.д.
Система организационных и технических мероприятий для упорядочения
движения судов в потоке с целью повышения безопасности плавания, дости
жения наибольшей надежности и эффективности транспортной системы в
заданном районе называется управлением потоком судов.
Потребность в управлении потоком возникает, прежде всего, там, где наи
более интенсивное движение судов, сложные условия плавания, часты нави
гационные аварии.
Методы управления потоком судов делятся на активные и пассивные.
Активные методы заключаются в регулировании и управлении движением
судов (УДС), в районе с помощью береговых РЛС (БРЛС), постов управления
движением судов (ПУДС), систем управления движением судов (СУДС).
Пассивные методы предполагают целенаправленное воздействие на су
допоток с помощью системы правил, введения установленных путей, запрет
ных для плавания районов, системы радиолокационного контроля за судоход
ством и информации о движении судов в районе.
Общие принципы установления путей движения судов (Routing) приняты
Ассамблеей ИМО (Резолюция А.378Х от 14.11.1977 г. и А.428ХI от 15.11.1979 г.)
и изложены в руководстве № 9036.
Общая схема установления путей движения судов представлена на
рис. 13.1.
423
ROUTING
Системы разделения
Установленные пути
движения (СРД)
Линейные СРД Рекомендованный путь
Секторное разделение
Двусторонний путь
движения
Установление районов
Глубоководный путь
кругового движения
Установление районов Морские коридоры для

повышенной мирного прохода
осторожности плавания иностранных судов
Рекомендованное Морские корридоры для

направление потока архипелажного прохода
движения
Пути для судов с

особыми
характеристиками
Рис. 13.1. Общая схема установления ПДС
13.2. Плавание в районах регулирования движения судов

Плавание судов на подходах к портам часто проходит на малых глубинах, в
узких каналах, на малых скоростях, при которых в наибольшей степени сказы
вается снос судна от ветра и течения и ухудшается его управляемость.
Подходы к портам обычно находятся во внутренних водах, где установлены
местные правила плавания, имеется лоцманское обслуживание, а в крупных
портах — БРЛС, посты регулирования движения судов (ПРДС) или системы
управления движением судов (СУДС). Местные правила могут отличаться от
МППСС72.
Контроль и регулирование движения судов необходимы для сокращения
простоев судов по метеорологическим условиям, исключения навигационных
аварий, обеспечения безопасного плавания судов и координации их действий
в стесненной навигационной обстановке.
Зона действия ПРДС (СУДС), процедуры контроля и регулирования движе
ния судов, правовые взаимоотношения и ответственность четко оговаривают
424
ся в местных правилах плавания. («Типовое положение о службе управления

движения судов» — на основе которого издаются собственные «Положения о
СУДС (ПРДС)», учитывающие специфику местных условий).
Различают:
1. Радиолокационный контроль — это постоянный систематический об
зор рабочей зоны береговой РЛС с целью обнаружения возникновения опас
ной ситуации и своевременного предупреждения ее развития в нежелатель
ном направлении (сближение судна с опасностью, сближение судов между
собой и др.).
2. Радиолокационная проводка — это инструментальное (с помощью
БРЛС) определение текущих координат судна (маршрутных или полярных) и
передача их на судно с необходимой частотой. Полярные координаты — это
пеленг ИП и дистанция DP судна относительно БРЛС либо относительно огово
ренного навигационного ориентира (мыса, маяка и пр.), по которым текущее
место судна наносится на МНК.
СКП определения текущего места судна определяется по формуле:
MT = MP2 + MШ
2
+ (V ⋅ mt )2 , (мили) (13.16)
где
2
⎛ mПp
0
⋅ DOP ⎞
MP = mDp + ⎜
2 ⎟
(13.17)
⎜ 57,3° ⎟
⎝ ⎠
2
⎛ m 0 ⋅D ⎞
M Ш = m Dш2
+ ⎜ Пш OP ⎟
⎜ 57,3° ⎟ (13.18)
⎝ ⎠
МР — СКП определения места судна по БРЛС (мили);
mDp, mПр — СКП измерения радиолокационной дистанции (мили) и радиоло
кационного пеленга (град.) по БРЛС (для современных автоматизированных
БРЛС: mDp = ±0,1 ÷ ±0,2 кб.; mПр = ±0,25°);
DОP — дистанция от БРЛС (или специального ориентира) до судна (мили);
mDш, mПш — СКП прокладки судоводителем указанных оператором БРЛС D и
ИП на МНК, зависящие от масштаба и качества прокладки на МНК;
МШ — СКП нанесения точки штурманом на МНК по данным БРЛС (мили);
V — скорость судна (кб/мин);
mt — среднее квадратическое значение разницы во времени между момен
том измерений по БРЛС и моментом нанесения точки на МНК (~ 0,5 мин.)
Например: При DР = DОР = 6 миль; mПШ = ±0,2°; mDШ = ±0,1 кб; mDР = ±0,2 кб;
V = 12 уз = 2 кб/мин; mt = 0 получим: МТ = 0,4 кб ≈ 75 м, а при mt = 0,5 мин ®
® МТ = 1,1 кб, т.е. точная привязка обсерваций по времени очень важна.
425
Рис. 13.2. Маршрутные и полярные координаты судна
Маршрутные координаты — это текущее боковое уклонение судна (У) от

оси канала и расстояние (Х) до ближайшей поворотной точки (рис. 13.2). Для
штурмана такие координаты более удобны (исключают прокладку П и D на
МНК), но на оператора БРЛС возлагается дополнительная обязанность — оп
ределять У («Вы в 15 м правее оси канала»…). В сложных условиях плавания
информация передается обычно 2 раза в минуту, а при большом уклонении
судна — каждые 15 сек. Если лоцманоператор оценивает смещение судна с
ЛЗП глазомерно, относительно нанесенной на дисплее БРЛС «электронной
линии» оси фарватера, то:
СКП определения смещения судна с ЛЗП (м):
2D ШК
m У = ±m ГЛ ⋅ С = ±m ГЛ 1852 (м) (13.19)
θ
где mГЛ — СКП глазомерного контроля положения эхосигнала относитель
но «электронной линии» (≈ ±0,5 мм);
С — знаменатель масштаба радиолокационного изображения при данном
диаметре экрана БРЛС Æ (мм), и установленной шкале дальности DШК (мили).
В автоматизированных БРЛС, где осуществляется аналитическое преобра
зование измеренных полярных координат судна в маршрутные:
2
⎛ m Пр ⋅ D рл ⎞
mУ = ± m Dp ⋅ sin θ + ⎜⎜
2 2
o
⎟ ⋅ sin 2 θ ,
⎟ (13.20)
⎝ 57,3 ⎠
(для системы «Бриз1609УДС» – mУ = ±0,9 кб.)
где q — угол между линией оси канала и направлением с БРЛС на судно.
426
Практика работы с высокоточными БРЛС подтвердила возможность радио

локационной проводки судов на D = 6÷7 миль по каналам с шириной до 200 м
при одностороннем движении и до 300 м — при двустороннем.
В автоматизированных БРЛС обработка информации выполняется относи
тельно центра эхосигнала.
Оператор фиксирует на экране БРЛС уклонение эхосигнала относительно
«электронной линии» оси канала (фарватера).
Центру эхосигнала соответствует обычно центр одной из оконечностей суд
на. Если БРЛС расположена вблизи оси канала, то эхосигнал судна, выходя
щего из порта соответствует его кормовой оконечности.
Однако при больших углах сноса боковое уклонение дальней от БРЛС (т.е. в
данном случае носовой) оконечности судна может быть значительно больше:
⎛ l ⋅c B ⎞
y 2 = y 1 + ∆y = y 1 + ⎜ + ⎟, (13.21)
⎝ 60 2⎠
где y1 — контролируемое оператором БРЛС боковое смещение с ЛЗП ближ
ней оконечности судна (м);
y2 — неконтролируемое оператором БРЛС боковое смещение дальней око
нечности судна (м);
l — расстояние по диаметральной плоскости между центром отражающей
(ближней) оконечности и наиболее удаленной скулой судна (м);
c — угол бокового уклонения (сноса);
B — ширина судна (м).
Неучет данного эффекта нередко становится причиной касания грунта при
радиолокационной проводке судна по узкому каналу.
Два метода радиолокационной проводки:
А) Пассивный — на основании информации о текущем месте судна от опе
ратора БРЛС судоводители сами управляют судном, корректируя его курс и
(или) скорость с учетом складывающейся навигационной обстановки.
Б) Активный метод дистанционной радиолокационной проводки пред
полагает управление всеми маневрами судна лоцманомоператором ЦСУДС
по радиотелефону. Этот метод, обеспечивающий высокую точность проводки
на прямолинейных каналах, не дает хороших результатов на извилистых кана
лах, т.к. лоцманоператор не знает маневренных характеристик и особеннос
тей поворотливости проводимого им судна, особенно при сильном ветре.
3. Регулирование движения судов — выдача разрешений судам на вход
в зону действия системы, отход от причала, съемку с якоря, движение по кон
тролируемой акватории, а также назначение очередности, порядка и маршру
та движения в зависимости от конкретных обстоятельств, установление опре
деленных скоростей судов и дистанций между ними.
Судно, стоящее на якоре или у причала, входящее в зону действия СУДС или
проходящее через нее, должно до начала движения (при подходе к зоне) уста
новить связь с ЦСУДС, запросить разрешение на движение и нести постоян
427
ную радиовахту на рабочем канале центра (поста). Радиообмен центра (поста)

с судами и текущая навигационная обстановка документируются.
Центр (пост) дает разрешение на вход в свою зону только после надежного
опознавания эхосигнала конкретного судна на экране БРЛС. Это разрешение
действует в течение 30 минут и в случае задержки судна должно быть возоб
новлено. Судно также должно репетовать все относящиеся к нему указания
центра (поста).
Плавание в зоне действия СУДС не снимает с капитана ответственности за
все действия по управлению судном и безопасность самого судна. Информа
ция, выдаваемая на судно лоцманомоператором СУДС носит рекомендатель
ный характер.
Оператор СУДС лучше капитана знает текущую обстановку в своей зоне и
именно поэтому международными и местными правилами ему предоставле
но право управления движением судов.
Обязательными для выполнения являются указания оператора СУДС, каса
ющиеся очередности и маршрута движения, порядка расхождения судов, дей
ствий для предотвращения опасного сближения, якорной стоянки. Капитан, не
выполнивший указание оператора СУДС, несет ответственность за это, как за
нарушение обязательных постановлений по порту и правил плавания.
Причину невыполнения указаний оператора СУДС капитан судна должен
немедленно сообщить на пост.
4. Лоцманская проводка. Лоцманские службы играют важную роль в обес
печении безопасности плавания в стесненных водах. Знание местных условий
и эффективность радиосвязи, обеспечиваемые лоцманом, существенно сни
жают навигационную аварийность при входе и выходе из порта, плавании по
каналам и акватории порта.
Лоцманская проводка может быть обязательной и необязательной (уста
навливается правилами).
Судно должно прибыть к точке встречи лоцмана (ТВЛ) в указанное в заявке
время и быть полностью подготовленным для безопасной приемки лоцмана.
При нахождении судна в районе ТВЛ необходимо принять дополнительные
меры по обеспечению навигационной безопасности. Предусмотреть варианты
дальнейших действий на случай задержки лоцмана или невозможности его
высадки на судно по погодным условиям:
а) — лечь в дрейф;
б) — развернуться на выход в открытое море;
в) — следовать самостоятельно по фарватеру к находящемуся в укрытии
лоцманскому боту;
г) — согласиться на дистанционную лоцманскую проводку (методом лиди
рования).
Во время приема (высадки) лоцмана необходимо поддерживать устойчи
вую связь с лоцманским ботом по радиотелефону и согласовывать с ним свои
действия.
428
К ТВЛ следует подходить на Vmin, достаточной для удержания судна на курсе,

принимая лоцманский бот с подветренного борта и прикрывая его от ветра и
волны.
Капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоц/
манана борт.
Прибывший на судно лоцман должен предъявить лоцманское удостовере
ние, вручить капитану лоцманскую квитанцию (которая должна быть заполне
на до начала лоцманской проводки) и экземпляр обязательных постановлений
по порту (местных правил плавания). Капитан обязан проинформировать лоц
мана об осадке, маневренных элементах и особенностях управляемости суд
на, состоянии и поправках судовых ТСС, особенностях регулировки и исполь
зования судовой РЛС (САРП).
Лоцман должен познакомить капитана с изменениями правил плавания и
навигационной обстановки, планом проводки судна с учетом фактических гид
рометеорологических факторов с показом намеченного маршрута на путевой
МНК и, желательно, со схемой швартовки, выполненной лоцманом. Такой об
мен информацией между лоцманом и капитаном играет важную роль для ус
пеха лоцманской проводки, для понимания действий и намерений лоцмана.
Для капитана судна важно как можно скорее оценить компетентность и про
фессиональную квалификацию лоцмана, его собранность, внимательность,
готовность к работе. Капитан вправе отказаться от услуг лоцмана, если у него
есть обоснованные сомнения в отношении его физического состояния или
компетентности, либо в случае неправильных действий лоцмана, и в дальней
шем управлять судном самостоятельно либо потребовать замены лоцмана.
Лоцман является только советчиком капитана, использующего его (лоц
мана) практические знания и опыт плавания в данном районе.
Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников
от необходимости хорошо знать район плавания, от обязанностей контроли
ровать место судна и его курс, оценивать правильность отдаваемых лоцма
ном команд.
На каждом участке плавания следует четко представлять, какая из команд
лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопас
ной и т.д. — должна быть немедленно отменена, т.к. на выяснение намерений
лоцмана может не оказаться времени.
Таким образом, подготовка судна и судоводителей к плаванию в районе
лоцманской проводки должна быть такой же полной, как и при плавании без
лоцмана.
429
13.3. Плавание в районах установленных путей движения судов

1). Общие сведения
Значительное повышение интенсивности судоходства последних лет потре
бовало в дополнение к обычным, традиционным способам обеспечения безо
пасности мореплавания развития новых методов, в т.ч. регламентации судоход
ства путем введения «установленных путей движения судов» (УПДС) в море.
Цели и методы установления таких путей определены специальным между
народным документом: «Общие положения об установлении путей движе/
ния судов» принятой на 10й сессии Ассамблеи ИМО.
Плавание судов по заранее установленным для них маршрутам имеет свою
историю.
Конвенция 1960 г. рекомендовала разделение путей в Северной Атлантике
на переходах к обоим континентам (Европе и Северной Америке) всем судам,
плавающим в этом районе.
В 1967 г. была введена в действие «система разделения движения судов»
(СРДС) в проливе ПадеКале.
Внимание к вопросам регламентации движения судов в районах интенсивного
судоходства особенно усилилось после гибели танкера «Тори Каньон» (1967 г.).
В бывшем СССР СРДС впервые была введена в 1957 г. на морях Дальнего
Востока по инициативе ГП ММФ и Дальневосточного морского пароходства.
В 19651968 гг. подобные системы были введены на Черном, Белом, Барен
цевом морях, в восточной и центральной частях Балтийского моря.
Ныне действующая Международная система установления ПДС построена
на обобщении накопленного опыта эксплуатации СРДС в море, а также с уче
том перспектив дальнейшего развития морского международного судоход
ства в условиях интенсивно прогрессирующих разработок морских живых и
минеральных ресурсов.
Пути движения в международных водах устанавливаются заинтересованны
ми государствами с одобрения ИМО.
В отечественных территориальных водах такие пути устанавливаются заин
тересованными органами. Полные данные о СУДС публикуются в ИМ. Установ
ленные ПДС показывают на МНК специальными условными знаками, а находя
щиеся в пределах отечественных территориальных вод, описаны в Руковод
ствах для захода судов в отечественные порты.
Условные обозначения рекомендованы Международной гидрографической
организацией (МГО) для обозначения СУДС на МНК. Однако отдельные стра
ны могут иметь на своих МНК отличающиеся от рекомендованных обозначе
ния. Во всех случаях такие условные обозначения наносятся на МНК преиму
щественно фиолетовым цветом.
Ряд сведений о СУПД (размеры полос движения и зон разделения, рассто
яния до берега и др.) на МНК обычно не указываются. Однако по усмотрению
ГС флотов эти сведения могут приводиться в руководствах для плавания.
430
2). Цели установления ПДС

В районах моря, где интенсивность движения очень велика, плавание судов
ограничено наличием навигационных препятствий, или затруднено гидроме
теорологическими условиями, могут быть установлены специальные ПДС с
целью повышения безопасности плавания в таких районах.
В зависимости от конкретных факторов, опасное влияние которых необхо
димо уменьшить, устанавливают движение судов с целью решения одной или
нескольких задач:
1) ® разделение встречных потоков движения, чтобы уменьшить вероят
ность их столкновения;
2) ® уменьшение вероятности опасности столкновения судов в установлен
ных полосах движения, с судами, пересекающими эти полосы;
3) ® упрощение организации движения судов в районах сходящихся пото
ков движения;
4) ® организация безопасного движения судов в районах интенсивных
изысканий и разработок в море;
5) ® организация движения в обход районов, где плавание всех или некото
рых типов судов опасно или нежелательно;
6) ® уменьшение риска посадки на мель, установление путей для судов с
большой осадкой и в районах, где глубины недостоверны или близки к осадке
этих судов;
7) ® организация движения судов на достаточном расстоянии от районов
рыболовства или через эти районы.
Определенный порядок в расположении одного или нескольких путей и
меры, направленные на уменьшение возможности навигационных аварий,
представляют собой систему установления путей движения судов
(СУПДС).
Такая система включает в себя:
® рекомендованные, глубоководные и двусторонние пути;
® зоны прибрежного плавания;
® районы кругового движения (в местах схождения нескольких путей);
® районы повышенной осторожности плавания;
® районы, которых судам следует избегать;
® СРДС с ее зонами или линиями разделения движения и полосами движения.
К настоящему времени регламентация движения судов в море получила
широкое развитие в практике мирового судоходства.
Для достижения согласованности в этом важном деле ИМО выработала об
щие принципы установления и использования ПДС. ИМО является единствен
ным органом, ответственным за введение и рекомендацию мер по установле
нию ПДС на международном уровне.
При решении вопроса о принятии новой или при изменении действующей
СУПДС ИМО учитывает, соответствует ли предложенная система принятым
мерам и критериям ее установления.
431
Выбор и усовершенствование систем УПДС является обязанностью заинте

ресованных государств, правительства которых входят с соответствующими
предложениями в ИМО. После одобрения системы УПДС со стороны ИМО она
вступает в силу лишь после даты, объявленной предложившим ее государ
ством; к этому моменту путевые МНК должны быть откорректированы по ИМ
или переизданы для показа на них вновь принятой (или измененной) системы.
В экстренных случаях действующая система УПДС может быть временно
заменена ответственным или заинтересованным государством без согласова
ния с ИМО в установленном порядке.
В этом случае указанное государство немедленно должно принять все воз
можные меры, чтобы информировать судоводителей об опасностях и сделан
ных временных изменениях в маршрутах движения.
3). Методы установления путей движения судов
Для достижения установления ПДС могут быть использованы следующие
методы:
1. Система разделения движения (СРД), представляющая собой разде
ление встречных потоков движения судов посредством установления зон и
(или) линий разделения движения и полос движения.
В этом случае потоки движения, идущие в противоположных направлениях,
отделены друг от друга зонами или линиями разделения (рис. 13.3).
А. Зона или линия разделения движения — это зона или линия, разделя
ющая полосы движения, в которых суда следуют в противоположных или по
чти противоположных направлениях, или отделяющая полосу движения от
прилегающей зоны прибрежного плавания.
Зоны разделения движения (ЗРД) заменяются линиями разделения движе
ния (ЛРД) лишь в крайних случаях (узкий проход, стесненные районы и пр.) для
избежания сужения полос движения судов.
Б. Полоса движения (ПД) — это определенная полоса, в пределах которой
установлено одностороннее движение. Разделяющей границей ПД могут слу
жить не только ЗРД или ЛРД, но также естественные препятствия, включая те,
которые образуют ЗРД. Поэтому в местах, где имеются такие препятствия (ост
рова, банки, скалы и др.), ограничивающие свободное движение и создающие
естественное разделение встречных потоков движения судов, такое разделение
осуществляется с помощью естественных препятствий и других объектов.
В. Внешние границы СРДС являются внешними границами полос движе
ния. Стрелками показывают установленное в полосе направление потока дви
жения, которое представляет собой то направление потока движения, которое
установлено в СРДС. За внешними границами СРДС суда могут следовать в
любом направлении.
Г. Те районы, которые лежат между СРДС и берегом, называют зоной при/
брежного плавания. Такие зоны предназначаются для того, чтобы удержи
вать суда местного плавания в соответствующем расстоянии от СРДС, пред
назначенной в основном для транзитного плавания.
432
Рис. 13.3. Система разделения движения судов
2. Секторное разделение движения (рис. 13.4) используется там, где пото

ки судов, идущих с различных направлений, сходятся в одной точке или в неболь
шом районе (подходы к портам, лоцманским станциям, начало каналов и т.п.).
Установление путей движения судов в местах схождения и пересечения ПДС
или СРДС может осуществляться путем введения одного из следующих районов:
А. Район кругового движения (рис. 13.5), включающий в себя точечную
или круговую ЗРД и кольцевую полосу движения. Плавание в таком районе
осуществляется против часовой стрелки вокруг центра или центральной зоны.
Это место используется в узловых точках, где сходятся несколько СРДС.
Б. Район пересечения или соединения (рис. 13.6, 13.7) используется
там, где пересекаются или соединяются два пути. Направления потоков дви
жения установлены в полосах прилегающих СРДС. Зона разделения может
быть прервана или заменена ЛРД, чтобы показать правильный переход из
одной системы в другую.
В. Район повышенной осторожности плавания (рис. 13.8), в пределах
которого суда должны следовать с особой осторожностью и где может быть
рекомендовано направление потоков движения. В этом случае применяется
направление потоков движения вокруг предполагаемой точки их соединения,
и в этих местах могут устанавливаться районы повышенной осторожности для
подчеркивания необходимости соблюдения осторожности плавания.
Направление потоков движения может быть рекомендовано вокруг цент
ральной точки (строго соблюдать которое не обязательно). Такие районы мо
гут также использоваться у окончания какоголибо одного пути.
3. Глубоководный путь представляет собой полосу движения, в пределах
которой произведено тщательное обследование на отсутствие подводных
препятствий до обозначенной на МНК наименьшей глубины.
Районы, которых следует избегать — это определенные районы, особен
но опасные для плавания. Все суда, или суда определенных классов должны
избегать захода в них. Такие районы устанавливаются только в слабо изучен
ных местах или:
433
® где недостаточная обеспеченность СНО может привести к посадке судна

на мель;
® где незнание местных условий существенно влияет на безопасность пла
вания;
® где возможен серьезный ущерб для окружающей среды в результате аварии;
® где может возникнуть опасность повреждения важных СНО.
Эти районы, если это не оговорено особо, запретными для плавания не счи
таются. Классы судов, которые должны избегать этих районов, устанавлива
ются для каждого района отдельно.
4. Двусторонний путь — это полоса, в пределах которой установлено дву
стороннее движение для обеспечения безопасного прохода судов через рай
оны, плавание в которых затруднено или опасно.
5. Рекомендованный путь — полоса, которая специально обследована,
чтобы, насколько это возможно, гарантировать, что она свободна от опасно
стей, и в пределах которой рекомендуется плавать судам.
4). Требования к установленным путям
Конфигурация и протяженность установленных путей движения судов обыч
но таковы, что обеспечивают минимальное количество изменений курса при
плавании по ним, особенно на подходах к районам схождения систем или пу
тей, а также в местах, где можно ожидать интенсивного пересекающего дви
жения судов.
Пути движения судов, как правило, устанавливают так, чтобы обеспечить
оптимальное использование СНО, имеемых в районе, и таких судовых
средств, которые требуются или рекомендуются иметь на борту международ
ными конвенциями или ИМО.
Ширина полос движения устанавливается с учетом интенсивности движе
ния, напряженности использования района и имеющегося водного простора.
Рис. 13.4. Секторное Рис. 13.5. Район

разделение движения кругового движения
434
Рис. 13.6. Район пересечения путей Рис. 13.7. Район соединения путей
Рис. 13.8. Район повышенной Рис. 13.9. Изменение границ

осторожности плавания полосы движения
В пределах СРДС и на подходах к таким системам судам устанавливается

возможность определять свое место как днем, так и ночью по визуальным
пеленгам легко опознаваемых СНО, по П и D с помощью НРЛС, по радиопелен
гам. В местах, где может возникнуть сомнение в возможности однозначного
определения места судна относительно полосы движения, устанавливается
соответствующее ограждение буями.
На глубоководных путях все затонувшие суда и другие препятствия, находя
щиеся в пределах этих путей, глубина над которыми менее минимальной глу
бины данного пути, показанной на МНК, ограждаются особо, так же, как и важ
ные поворотные точки на таком пути.
Вне зависимости от метода установления путей, в районах их схождения или
соединения в основе лежит принцип, исключающий неопределенность в при
менении МППСС.
435
Временные изменения в СРДС производят следующим образом:

– изменяют границы полосы движения для случаев, когда временное пре
пятствие расположено вблизи границы полосы или зоны движения (рис. 13.9);
– смещают всю систему или часть ее таким образом, чтобы временное пре
пятствие оказалось в достаточном удалении от полосы движения;
– временно разрывают СРДС или ее часть в районе временного препят
ствия; в месте разрыва может быть установлен район повышенной осторож
ности плавания;
– временно прекращают действие всей системы.
О всех временных изменениях той или иной СРДС мореплавателей своевре
менно оповещают.
5). Использование «систем установления

путей движения» (СУПД)
СУПД предназначается для использования днем и ночью, в любую погоду,
при отсутствии льда или в простых ледовых условиях, не требующих особого
маневрирования.
СУПД рекомендуется для всех судов, если это специально не оговаривается.
Судно, идущее в СРД или вблизи системы, принятой ИМО, должно подчи
няться Правилу 10 МППСС72, чтобы свести к минимуму опасность столкнове
ния с другим судном. Другие правила МППСС72 также применимы во всех
случаях, а особенно правила плавания и маневрирования (часть В), если пред
полагается, что существует опасность столкновения с другим судном.
В местах соединения, где сходятся потоки движения с различных направле
ний, не возможно во всех случаях соблюдать установленное направление дви
жения, так как судам может потребоваться пересекать пути или переходить на
другие. Поэтому в таких районах суда должны следовать с особой осторожно
стью и с учетом того, что судно, следующее по установленному пути, не име
ет особых привилегий или преимущественного права прохода.
Глубоководный путь предназначается, в первую очередь, для судов, которые
изза своей осадки и глубин в данном районе нуждаются в таком пути. Осталь
ные суда, к которым вышеизложенное не относится, должны, насколько это
возможно, избегать таких путей.
В двусторонних путях суда должны насколько это возможно держаться пра
вой стороны.
Стрелки, нанесенные на МНК в СУПД, показывают только общее направле
ние установленного или рекомендованного потока движения; суда не обяза
ны держать курс строго по направлению стрелок.
Сигнал YG (янки, голф; — • — —, — — •), обозначающий «Ваши действия не
соответствуют СРДС» подается по МСС65 в необходимых случаях.
Если судно не использует СРД, то оно должно держаться от нее на достаточ
но большом расстоянии.
436
6). Требования к судам, использующим СРД

1) ® Входить в ПД СРД или покидать ее только на конечных участках.
2) ® Входить в ПД СРД (выходить из нее) с любой стороны под возможно
меньшим углом к общему направлению потока движения.
3) ® Плавая вблизи конечных участков СРД соблюдать особую осторожность.
4) ® Следовать в своей ПД в принятом на ней общем направлении потока
движения и держаться в стороне от ЛРД (ЗРД).
5) ® Если справа по ходу за границей ПД находится зона прибрежного пла
вания или опасный район — судно должно держаться середины своей ПД.
6) ® Если за правой границей ПД опасности нет — путь судна располагать
в 2/3 ширины ПД от ЗРД (ЛРД).
7) ® Судно, если оно не пересекает СРД, не входит в ПД СРД или не выхо
дит из нее, не должно входить в ЗРД или пересекать ЛРД кроме ситуаций край
ней необходимости.
8) ® Судно должно избегать пересечения ПД, но если оно вынуждено пере
секать их, то делать это следует курсом под прямым углом к общему направ
лению потока движения.
9) ® Плавание по СРД не освобождает судно от выполнения правил МППСС72.
При возникновении опасности столкновения Правила маневрирования
МППСС72 имеют приоритет перед Правилом 10.
10) ® При плавании в судопотоке оптимальной является скорость судна,
равная средней скорости ближайших судов, следующих в той же полосе. В
любом случае скорость судна должна быть безопасной.
11) ® Минимальная DБЕЗ до впереди идущего судна, позволяющая избежать
столкновения при экстренном торможении, определяется по формуле:
D БЕЗ ≥ S Р + ∆S Т + ∆ Н .З. , (13.22)
где DН.З. — навигационный запас — минимальное безопасное расстояние до
кормы стоящего впереди судна после торможения своего судна;
DSТ = (STH – SТЦ) — разница тормозных путей своего судна и цели, в наибо
лее опасной ситуации (впереди идущее судно село на мель: SТЦ ≈ 0 и DSТ ≈ STH);
SP — путь, проходимый своим судном с VС за время реакции судоводителя.
В большинстве случаев на практике безопасной считается дистанция до
попутного судна по носу:
D БЕЗ ≥ 10 ⋅ L , (13.23)
где L — длина своего судна.
12) ® При получении сигнала YG (янки, голф) по МСС65 — проверь свое
место, займи свою полосу.
13) ® Если обстоятельства вынуждают судно нарушить правила плавания —
немедленно сообщи об этом по радиотелефону на береговую станцию контроля.
14) ® Суда должны избегать постановки на якорь в районах СРД или вбли
зи конечных участков СРД, чтобы не мешать движению судов и не подвергать
ся опасности столкновения.
437
Выводы
1. Транспортный поток судов (судопоток) — это совокупность судов, движу
щихся на определенном участке морского пути по определенному маршруту
в условиях динамического взаимодействия друг с другом.
2. Потоки судов различают:
по продолжительности действия (постоянные и временные);
по составу судов (однородные и смешанные);
по значению (местные, региональные, межконтинентальные);
по структуре (однорядные, двухрядные, многорядные);
по взаимному расположению (односторонние, двусторонние, пере
секающиеся);
по организации движения (регулируемые и нерегулируемые).
3. Управление потоком судов — система организационных и технических
мероприятий для упорядочения движения судов в потоке с целью повышения
безопасности плавания, достижения наибольшей надежности и эффективно
сти транспортной системы в заданном районе.
4. Регулирование движения судов — выдача разрешений судам на вход в
зону действия системы, отход от причала, съемку с якоря, движение по аква
тории, а также назначение очередности, порядка и маршрута движения, уста
новление определенных скоростей судов и дистанций между ними.
5. Подготовка к плаванию в районе лоцманской проводки должна быть такой
же полной, как и при плавании без лоцмана.
6. Главной задачей установления путей движения судов (ПДС) является раз
деление встречных потоков движения, чтобы уменьшить вероятность их столк
новения.
1. Что означает термин «транспортный поток судов» или «судопоток»?
2. Перечислите основные характеристики «судопотока».
3. Что означает «средняя плотность судопотока» и каким выражением (фор
мулой) она определяется?
4. Что означает «средняя линейная плотность судопотока» и какой формулой
она определяется?
5. Что означает «дистанция между судами в транспортном потоке» и какой
формулой она определяется?
6. Что означает «средний интервал времени между судами в транспортном
потоке, проходящими через одно и то же сечение канала» и какой формулой
она определяется?
438
7. Что означает «средняя интенсивность движения судов в транспортном

потоке» и какой формулой она определяется?
8. Как подразделяются «транспортные потоки судов» по продолжительнос
ти их действия?
9. Как подразделяются «транспортные потоки» по составу судов?
10. Как подразделяются «транспортные потоки судов» по их значению?
11. Как подразделяются «транспортные потоки судов» по их структуре?
12. Как подразделяются «транспортные потоки судов» по организации их
движения?
13. Что принято называть «управлением потоком судов» и в чем главная цель
такого управления?
14. В каких районах плавания «управление потоком судов» просто необхо
димо?
15. Назовите два основных метода управления потоком судов.
16. В чем заключаются «активные методы» управления потоком судов и как
(с помощью чего) они реализуются?
17. Что предполагают «пассивные методы» управления потоком судов и как
(с помощью чего) они реализуются?
18. Кем приняты и где изложены общие принципы установления путей дви
жения судов («Routing»)?
19. Что означает «радиолокационный контроль» за движением судов и для
чего он предназначен?
20. Что означает «радиолокационная проводка судов» и для чего она пред
назначена?
21. Назовите (два) методы «радиолокационной проводки судов».
22. Что представляет собой и как реализуется на практике «пассивный ме
тод радиолокационной проводки судов»?
23. Что представляет собой и как реализуется на практике «активный метод
радиолокационной проводки судов»?
24. Действия судоводителя при входе его судна в зону действия «системы
управления движением судов».
25. Какие указания оператора центра (поста) «СУДС» являются обязательны
ми для выполнения судоводителем?
439
26. Что означает «лоцманская проводка» судна и как она реализуется на

практике?
27. Что должен предъявить (какие документы) лоцман, прибывший на судно
для его проводки? И с чем он должен ознакомить капитана судна?
28. В каких случаях капитан вправе отказаться от услуг лоцмана, прибывше
го на судно для лоцманской проводки?
29. Что вызвало необходимость введения «установленных путей движения
судов» в море?
30. Для решения каких основных задач вводятся «установленные пути дви
жения судов» в море?
31. Что включает в себя «система установления путей движения судов»
(«СУПДС»)?
32. Кто является единственным органом, ответственным за введение и ре
комендацию мер по установлению «путей движения судов» на международном
уровне?
33. Что представляет собой «система разделения движения» судов?
34. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой и для
чего предназначена «зона (или линия) разделения движения»?
35. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой «поло
са движения», для чего она предназначена и чем ограничена?
36. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой «зона
прибрежного плавания»; для чего она предназначена и чем ограничена?
37. Где и как в «системе разделения движения» судов используется «сектор
ное разделение движения»?
38. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой «глубо
ководный путь»?
39. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой
«двусторонний путь»?
40. Что в «системе разделения движения» судов представляет собой «реко
мендованный путь»?
41. Какие требования предъявляются к «установленным путям движения су
дов» и что они должны обеспечивать?
42. В каких районах «системы разделения движения» суда должны следовать
с особой осторожностью?
440
43. Для каких судов в первую очередь предназначен «глубоководный

путь»?
44. Перечислите основные требования, относящиеся к судам, использую
щим «систему разделения движения».
45. Какая скорость является «оптимальной» для судна при его плавании в
«судопотоке»?
46. Каким должно быть минимальное (безопасное) расстояние до впереди
идущего судна при плавании в «судопотоке»?
47. Что должен (обязан) выполнить судоводитель, если обстоятельства
вынуждают его нарушить правила плавания в «системе разделения движе
ния»?
441
ГЛАВА 14
В ОГРАНИЧЕННУЮ ВИДИМОСТЬ, ВО ЛЬДАХ
И ПРИ ПОИСКОВО/СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
14.1. Навигационные особенности плавания
при ограниченной видимости
Дальность метеорологической видимости является важнейшим фактором,
определяющим условия и возможности визуального наблюдения и обнаруже
ния объектов в море.
Метеорологическая видимость определяется прозрачностью атмосферы и
зависит от метеорологических условий (туман, дымка, парение моря, осадки
и др.).
Шкала метеорологической видимости приведена в таблице 14.1 (см. табл. 51
«МТ75» с. 321 или табл. 5.30 «МТ2000» с. 446).
Таблица 14.1
Шкала видимости
Балл Интервал видимости Характеристика При каких условиях
видимости преимущественно
кб., мили м, км
наблюдается днем
0 0 ÷ 1/4 кб. 0 ÷ 50 м Очень сильный туман
Очень плохая Сильный туман или очень
1 1/4 ÷ 1,0 кб. 50 ÷ 200 м
видимость густой снег
Умеренный туман или
2 1,0 ÷ 3,0 кб. 200 ÷ 500 м
сильный снег
Слабый туман (умеренный
3 3 ÷ 5 кб. 0,5 ÷ 1 км
Плохая снег, сильная мгла)
видимость Умеренный снег (очень
4 0,5÷1,0 мили 1÷ 2 км сильный дождь, умерен
ная дымка или мгла)
5 1,0÷ 2,0 мили 2 ÷ 4 км Слабый снег (сильный
Средняя дождь, слабая дымка)
видимость Умеренный дождь (очень
6 2,0÷5,0 мили 4 ÷ 10 км слабый снег, слабая
дымка или мгла)
7 5 ÷ 11 миль 10 ÷ 20 км Хорошая Слабый дождь
видимость
8 11 ÷ 27 миль 20 ÷ 50 км Очень хорошая Без осадков
9 > 27 миль > 50 км Исключительная Совершенно чистый
воздух
442
в ограниченную видимость, во льдах и при поисковоспасательных операциях
В таблице 14.2 приведена дальность видимости огней (D0) различной силы,

соответствующая дневной видимости черного предмета на фоне неба.
Таблица 14.2
Дальность видимости огней
Сила света огня (кандела)
Балл D0, мили 3,5 8,5 25 50 100
Оптическая дальность видимости огня (мили)
0 0 ÷ 1/4 кб. 0,052 0,057 0,063 0,066 0,071
1 1/4 ÷ 1,0 кб. 0,150 0,167 0,196 0,207 0,221
2 0,1 ÷ 0,3 0,286 0,325 0,381 0,416 0,452
3 0,3 ÷ 0,5 0,465 0,490 0,621 0,691 0,767
4 0,5÷ 1,0 0,670 0,810 0,972 1,112 1,253
5 1,0 ÷ 2,0 0,956 1,183 1,485 1,750 1,976
6 2,0 ÷ 5,0 1,336 1,809 2,457 2,932 3,440
7 5 ÷ 11 1,668 2,322 3,348 4,077 4,924
8 11 ÷ 27 1,960 2,862 4,401 5,616 7,181
Вероятностная оценка появления тумана по маршруту перехода произво

дится с помощью лоций, гидрометеорологических атласов и других навигаци
онных руководств и пособий. Более надежной является метеорологическая
информация, получаемая по радио.
Предупреждения о тумане передаются радиостанцией как штормовые пре
дупреждения.
Контроль фактической видимости в районе плавания судна является одной
из важнейших обязанностей ВПК. Следует считать, что метеорологическая
видимость ухудшается или ухудшилась, если в дневное время:
® размывается и исчезает горизонт;
® не видны береговые ориентиры, которые должны быть видимы при их
геометрической дальности;
® не видны суда, которые наблюдаются на экранах РЛС на DР < DГ ;
® ясно видна полоса тумана или дождя, к которой приближается судно.
Если в ночное время:
® огни, Луна, звезды размываются и исчезают;
® не видны береговые огни, которые должны быть видимы при нормальной
дальности видимости;
® не видны огни судов, наблюдаемых на экране РЛС на DР £ 3÷5 миль от суд
на, либо вокруг этих огней образуется ореол;
® от судовых огней появляются лучи, секторы, полосы, столбы света.
443
Правило 3(l) МППСС72 дает определение «ограниченная видимость» (лю

бые условия, при которых видимость ограничена изза тумана, мглы, снегопа
да, сильного ливня, песчаной бури или по какимлибо другим подобным при
чинам), но количественной оценки не дает.
Более точная оценка состояния видимости может быть получена с помощью
судовой РЛС измерением DР до объекта в момент визуального его обнаружения.
Обычно ограниченной считают видимость в пределах дальности видимости
судовых навигационных огней (£ 3 мили). Но уже при видимости 5 миль и ме
нее разумно и целесообразно держать СЭУ в готовности к реверсам.
Малая видимость затрудняет или вообще исключает возможность визуаль
ной ориентировки и визуального наблюдения за окружающей обстановкой.
Процесс судовождения осложняется, повышается вероятность навигационных
аварий, и даже современные РТС судовождения не дают оснований считать
хорошую и плохую видимость равнозначной. Это в особенности относится к
условиям плавания в стесненных водах, где визуальная ориентировка и визу
альные лоцманские методы играют важнейшую роль.
При первых признаках ухудшения видимости, при входе в зону ограничен
ной видимости или при приближении к ней ВПК обязан выполнить ряд меро
приятий, рекомендованных хорошей морской практикой, МППСС72, руково
дящими документами по безопасности мореплавания, в том числе:
• ® предупредить капитана;
• ® начать подачу сигналов, оповещающих туман, включить ходовые огни
согласно МППСС72 и выключить либо затемнить огни, мешающие наблюде
нию;
• ® перейти на ручное управление рулем и выставить матросавпередсмот
рящего;
• ® включить РЛС и САРП, начать радиолокационное наблюдение;
• ® предупредить ВМ о возможных изменениях режима работы СЭУ, прове
рить связь с МО, сличить часы на мостике и в МО;
• ® при необходимости перевести СЭУ в маневренный режим либо, сооб
разуясь с обстановкой, уменьшить скорость судна до безопасной;
• ® включить УКВрадиостанцию на дежурный канал связи и судовую транс
ляционную связь;
• ® определить место судна, при необходимости включить эхолот;
• ® сделать отметку времени на курсограмме и распечатку реверсограммы;
• ® сличить курсы по магнитному компасу и гирокомпасу;
• ® проверить закрытие дверей в водонепроницаемых переборках;
• ® по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей
для усиления вахты и дополнительных наблюдателей;
• ® до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС72 и мес
тными правилами плавания.
В условиях ограниченной видимости на мостике обязан находиться капитан
(или СПК), который управляет судном и руководит всеми действиями вахтен
444
ной службы. Обязанности остальных судоводителей определяются принятой

схемой распределения обязанностей на мостике в сложных условиях плавания.
Безопасное плавание судна при ограниченной видимости обеспечивается
тщательным контролем за местом и курсом судна; усиленным и непрерывным
радиолокационным, зрительным и слуховым наблюдением; строгим выполне
нием требований МППСС72 и местных правил плавания; следованием безо
пасной скоростью, учетом возможностей и ограничений применяемых техни
ческих средств и особенностей района плавания.
Условия видимости существенным образом влияют на выбор безопасного и
наивыгоднейшего пути судна. Часто оказывается рациональным изменить
заранее намеченный путь с тем, чтобы проходить на бóльшем расстоянии от
навигационных опасностей.
С навигационной точки зрения следует располагать курсы по середине про
хода между навигационными опасностями, берегами и др. (если это не проти
воречит правилам).
Скорость судна должна быть всегда безопасной. Выбор VБЕЗ производится на
основе общих принципов, в соответствии со складывающейся обстановкой.
Выбранная безопасная скорость не является постоянной величиной и дол
жна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания.
Однако следует избегать частых изменений скорости, в особенности, если
поблизости находятся другие суда, чтобы не вводить их в заблуждение и не
усложнять решение задачи безопасного расхождения.
Правило 19 МППСС72 (плавание судов при ограниченной видимости) так
же подчеркивает, что именно при ограниченной видимости плавание VБЕЗ дол
жно особенно тщательно выполняться. За исключением случаев, когда уста
новлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит
(впереди своего траверза) туманный сигнал другого судна или которое не
может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящим
ся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного
для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью, пока не
минует опасность столкновения, а если это необходимо — остановить движе
ние судна.
Следует иметь в виду, что при изменении VЛ в общем случае изменяется угол
сноса течением и ветром. Поэтому, изменив VЛ, судоводитель должен выбрать
вариант дальнейших действий: сохранить прежний ПУ (задать рулевому новый
ГКК), либо следовать прежним ГКК, проложив на МНК новый путь.
Погрешности счисления при ограниченной видимости будут больше, чем
при хорошей видимости, как изза снижения VЛ, так и изза дополнительных
погрешностей в учете элементов маневрирования судна.
Контроль за местом судна выполняется с использованием радиотехничес
ких и гидроакустических средств: РЛС (САРП), ПИ РНС, ГНСС, эхолота, АРП.
Место судна следует определять чаще, чем при хорошей видимости. В при
брежном плавании и стесненных водах резко возрастает роль ускоренных
445
радиолокационных методов контроля за местом и курсом судна. Эффективное

использование эхолота позволяет не только контролировать глубины под ки
лем, но и удерживать судно за пределами ограждающей изобаты.
При подходе к берегу в местах, где установлены комбинированные радиома
яки, можно получить примерное расстояние до них, сравнивая время прихо
да радио и звукового сигнала.
Устанавливаемые на буях, плавающих маяках и береговых СНО звукосиг
нальные установки позволяют также обнаружить приближение судна к опасно
сти (источнику звука), получить приблизительную ориентировку положения
судна относительно опасности.
Подход к берегу (району навигационных опасностей) при ограниченной види
мости выполняется на самой малой скорости, при которой сохраняется управ
ляемость судна, с соблюдением всех необходимых мер предосторожности.
Любой маневр судна должен производится на основе анализа всей имею
щейся информации и быть безопасным во всех отношениях — и с точки зре
ния предотвращения посадки судна на мель, и с точки зрения предотвраще
ния столкновения его с другими судами и объектами.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью РЛС,
должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или)
существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевремен
но предпринять действие для расхождения, причем, если этим действием явля
ется изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
• изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и
не является обгоняемым;
• изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади
траверза.
Эффективность выполняемого судном маневра должна тщательно контро
лироваться до тех пор, пока опасность не будет пройдена и оставлена позади.
Если принятые меры предосторожности, состав и ограничения судового
оборудования, навигационная обстановка не позволяют обеспечить безопас
ное плавание судна, следует стать на якорь, лечь в дрейф либо развернуться
на обратный курс для выхода в безопасный район.
14.2 Особенности судовождения при плавании во льдах

1). Основные понятия, определения и термины
Судам приходится осуществлять как самостоятельно, так и под проводкой
ледоколов плавания во льдах. Особенно характерными ледовыми плаваниями
являются переходы судов Северным морским путем (СМП). Вследствие спе
цифических особенностей навигационных условий способы судовождения при
плавании во льдах также отличаются от общепринятых.
Для понимания ледовых сводок, карт, прогнозов и учета в счислении пути
судна ледовых условий судоводитель должен знать основные понятия, опре
446
деления и термины, относящиеся к льдообразованиям — их форме, толщине,

крепости, подвижности и т.д.
Морские льды классифицируются по пяти основным признакам: возрас
ту, подвижности, строению, состоянию поверхности и стадиям таяния и раз
рушения.
Возрастные стадии морского льда определяют давность его образования
и развития, а следовательно, и крепость льда, что имеет первостепенное зна
чение для выбора пути судна.
В зависимости от возраста льда различают такие ледовые образования:
1) ® ледяные иглы ® кристаллы льда в виде игл;
2) ® ледяное сало ® скопление смерзающихся ледяных игл в виде пятен
или сплошного слоя;
3) ® снежура ® вязкая, кашеобразная масса, образующаяся при выпаде
нии снега на охлажденную воду;
4) ® шуга ® рыхлые комки льда из ледяного сала, снежуры и донного льда;
5) ® блинчатый лед ® ледяное образование из сала, шуги и снежуры,
имеющее круглую форму в результате окатывания водой на слабом волнении;
6) ® нилас ® тонкий эластичный непрозрачный лед толщиной до 10 см; при
волнении изгибается не ломаясь;
7) ® серые льды (молодик) ® льды толщиной от 10 до 30 см, являющие
ся переходной стадией от ниласа к белому льду. Образуются из ниласа, блин
чатого льда при их нарастании и смерзании;
8) ® белый лед ® лед, толщиной от 30 до 70 см, а иногда и больше. В не
арктических морях белый лед является конечной возрастной стадией его раз
вития. Белый лед имеет уже устойчивый снежный покров;
9) ® однолетний (годовалый) лед ® лед в Арктике, прошедший годовой
цикл;
10) ® двухлетний лед ® лед, находящийся во втором годичном цикле на
растания, достигающий к концу второй зимы толщины 2 м и больше;
11) ® многолетний лед (арктический пак) ® лед, просуществовавший
более двух лет, имеет толщину более 2,5 м, опреснен, торосы сглажены. По
верхность льда имеет холмистый характер.
По динамическому признаку морские льды делятся на неподвижные и
дрейфующие.
Неподвижный лед ® сплошной смерзшийся с материком лед. Сидящие на
мели льдины относятся к неподвижному льду.
Неподвижный лед имеет такие формы:
1) ® припай — образующийся у берега и достигающий несколько десятков
метров (а иногда и до 200 м) в ширину;
447
2) ® стамуха — ледяное торосистое образование, сидящие на грунте;

3) ® стояк — ровная или слаботоросистая льдина временно севшая на
мель.
Дрейфующий лед ® лед, не связанный с берегом и находящийся в движе
нии под влиянием ветра и течения.
Различают такие формы дрейфующего льда:
1) ® обширные ледяные поля ® льдины, имеющие в поперечнике
более 10 км;
2) ® большие ледяные поля ® льдины, имеющие в поперечнике от
2 до 10 км;
3) ® малые ледяные поля ® льдины, имеющие в поперечнике от
0,5 до 2 км;
4) ® обломки полей ® льдины размером от 100 до 500 м в поперечнике;
5) ® крупнобитый лед ® отдельные льдины имеют размеры от 200 до
100 м в поперечнике;
6) ® мелкобитый лед ® отдельные льдины имеют размеры до 20 м в по
перечнике;
7) ® ледяная каша ® измельченный и истертый лед, являющийся конеч
ной стадией дробления морского льда.
Важнейшей для плавания судов характеристикой дрейфующего льда явля
ется его густота, или сплоченность. Сплоченностью или густотой дрейфую
щего льда называют степень покрытия поверхности воды дрейфующим
льдом, оцениваемую соотношением площади льдин и промежутков воды меж
ду ними. Определяется по 10бальной шкале (см. табл. 14.3).
448
Таблица 14.3
Шкала сплоченности дрейфующего льда
(из табл. 52 «МТ/75», с. 321 или табл. 5.36 «МТ/2000», с.451)
Сплочен Размер площади, занятой Словесная
ность дрейфующими льдами характеристика
(балл) сплоченности
дрейфующего
льда
0 Льда нет Чистая вода
1 Площадь, занятая льдами, в 9 раз меньше
площади промежутков воды между ними
2 Площадь, занятая льдами, в 4 раза меньше
Редкий лед
3 Площадь, занятая льдами, в 2–2,5 раза меньше
4 Площадь, занятая льдами, в 1,5 раза меньше
5 Площадь, занятая льдами, равна площади Разреженный
промежутков воды между ними лед
6 Площадь, занятая льдами, в 1,5 раза больше
7 Площадь, занятая льдами, в 2–2,5 раза больше
площади промежутков воды между ними Сплоченный
8 Площадь, занятая льдами, в 4 раза больше лед
9 Площадь, занятая льдами, в 9 раз больше Очень спло
площади промежутков воды между ними ченный лед
10 Льдины полностью покрывают видимую Сплошной лед
поверхность моря
Сжатие льда характеризуется такими понятиями:

1) ® сжатый лед ® сплоченный лед, в котором начинаются процессы на
пластования или торошения;
2) ® сильно сжатый лед ® очень сплоченный лед, в котором наблюдает
ся интенсивное торошение или напластование;
3) ® лед на расплыве ® лед, разрежающийся после сжатия.
449
По строению льда и состоянию поверхности моря в связи с льдообразо

ванием полезно знать такие термины:
1) ® торосистый лед ® лед, имеющий неровную поверхность вследствие
нагромождения обломков льдин;
2) ® подсов ® льдина или часть ее, расположенная под другой льдиной,
находящейся на плаву;
3) ® ропак ® отдельная льдина, вертикально или наклонно стоящая среди
сравнительно ровного поля;
4) ® торос ® отдельное нагромождение льдин на сравнительно ровном
ледяном покрове;
5) ® льдина с тараном ® торосистая льдина, имеющая подводный ледя
ной выступ;
6) ® айсберг (ледяная гора) ® отделившаяся часть берегового ледника,
дрейфующая в море;
7) ® полынья ® пространство воды среди льда, сохраняющееся устойчи
во и имеющее преимущественно продолговатую форму;
8) ® разводье ® пространство воды или редкого льда среди более спло
ченных дрейфующих льдов. Имеет неопределенную форму; сохраняется обыч
но в течении непродолжительного времени.
2). Признаки приближения судна ко льдам,

к разводьям и чистой воде
Неосторожный вход судна во льды может повлечь за собой незначительные
(а иногда и серьезные) повреждения корпуса, винтов, рулей и т.п. Поэтому при
подходе ко льдам нужно проявлять особую осмотрительность. Никогда не сле
дует входить во льды и форсировать их, если есть возможность обойти район
скопления льдов или пройти его по разводьям и полыньям.
Для безопасности судна важно уметь достаточно заблаговременно обнару
жить льды, разводья в них, а также направления, по которым наиболее близ
ко и легко можно достичь окончания скопления льдов.
Опыт ледовых плаваний показывает, что кратчайший по расстоянию путь
судна — путь через льды — далеко не всегда является кратчайшим по време
ни и выгоднейшим по сравнению с обходным путем по чистой воде. Находясь
во льду и подвергаясь его воздействию, судно вынуждено следовать не в за
данном направлении, а в направлении наименьшего сопротивления.
Если невозможно обойти льды, нужно стремиться прокладывать путь через
разводья, полыньи, узкие перемычки из наиболее рыхлого, старого или еще
неокрепшего льда. При этом наблюдателя за льдами нужно помещать как
можно выше, чтобы он мог дальше видеть ледовую обстановку и выявлять
наиболее слабые места.
450
Судоводителями накоплен целый арсенал примет и признаков, позволяю

щих своевременно обнаружить приближение ко льдам, а при плавании во
льдах ® к разводьям или кромке окончания льдов.
Признаками приближения ко льдам являются:
а) ® ледяной отблеск — белесоватое отсвечивание на низких облаках над
скоплением льдов, когда они находятся за горизонтом;
б) ® при сильном ветре со стороны льдов заметно уменьшается волнение
моря, или зыбь;
в) ® своеобразный шум и треск, происходящий от столкновения и трения
льдин, разрушения или образования торосов;
г) ® появление эха от ледяных масс при стрельбе, свистках и ударах в рынду;
д) ® в некоторых случаях — понижение температуры воздуха и внезапный
туман;
е) ® в отдельных случаях — появление тюленей и птиц вдали от берегов.
Признаками приближения к чистой ото льдов воде являются:
а) ® «водяное» небо — характерные темные пятна и полосы на низких обла
ках над пространством воды среди льда или за его кромкой;
б) ® морозное парение — низкий, иногда клубящийся туман над свободной
ото льда водной поверхностью;
в) ® появление зыби во льду со стороны чистой воды;
г) ® в некоторых случаях — увеличение количества морского зверя и птицы.
Перечисленные признаки должны проверяться и дополняться наблюдения
ми с помощью оптических, радиотехнических и звуковых средств. Очень важно
своевременно обнаружить приближение ледяного покрова, особенно в усло
виях темного времени суток или малой видимости (дождь, снег, туман).
3). Особенности навигационных условий плавания во льдах

Ледяной покров поверхности моря создает особые условия для навигации
и вызывает необходимость применения особых приемов судовождения при
плавании во льдах.
В ходе предварительной подготовки суда, не приспособленные к плаванию
во льдах, обшиваются деревянной «шубой» — поясом из дубовых досок не ме
нее 120 мм толщиной, укрепленных вдоль наружных бортов на один метр по
обе стороны от ватерлинии. Внутри помещений судна устанавливаются от
борта до борта поперечные распорки. Вместо бронзовых и стальных винтов
устанавливаются чугунные винты с короткими лопастями.
Необходимым условием обеспечения безопасности ледового плавания яв
ляется наличие достоверной информации о метеорологических и ледовых
условиях по маршруту перехода.
Основная справочная информация содержится в соответствующих руковод
ствах для плавания: лоциях, справочных ледовых картах, ледовых атласах и
других специальных ледовых пособиях.
451
Оперативная ледовая информация передается на суда в виде навигацион

ных предупреждений (по каналам всемирной и национальных систем переда
чи навигационных предупреждений) и в виде ледовых карт, прием которых
осуществляется факсимильной аппаратурой.
Ледовая информация должна в основном содержать следующие сведения:
• ® положение и состояние кромки льда;
• ® общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предсто
ящего пути;
• ® предполагаемые изменения этих условий на ближайшие несколько
дней;
• ® рекомендуемые курсы для самостоятельного плавания судов исходя из
существующих или предполагаемых ледовых условий.
Имея подобную информацию, нужно нанести вероятные границы кромки
льда (или границы распространения дрейфующих льдов и айсбергов) на путе
вые навигационные карты, произвести анализ изменений ледовой обстанов
ки под влиянием гидрометеорологических факторов за истекший период и на
ближайшую перспективу. В последующем этот анализ должен уточняться как
по мере поступления новой информации, так и на основе судовых наблюдений.
В соответствии с Конвенцией СОЛАС74 капитан судна обязан давать оператив
ную информацию о наблюдаемых им изменениях ледовой обстановки.
Разрешение на самостоятельное плавание во льдах суда, имеющие соответ
ствующий ледовой класс Регистра, получают от руководства ледовыми операци
ями в данном районе и (или) от руководства пароходства (судоходной компании).
Судно должно быть полностью подготовлено к ледовому плаванию. Для пре
дохранения от повреждения винторулевого комплекса судно должно иметь
достаточную осадку кормой (заглубление винта и руля должно превышать ве
роятную толщину льда) и небольшой дифферент на корму.
Для судов в грузу создание дифферента ~ 1 м на корму обеспечит не толь
ко защиту руля и винта от повреждения, но и лучшую «всхожесть» судна на лед;
при плавании в мелкобитом льду на мелководье, напротив, считается лучше
иметь небольшой дифферент на нос. Судно не должно иметь крена.
Все внимание должно быть обращено на своевременное обнаружение кром
ки льда, положение которой часто известно лишь приблизительно. Это осо
бенно важно во время тумана, снегопада, темноты, т.е. при плавании в усло
виях ограниченной видимости.
Днем при хорошей видимости лед обнаруживается обычно на достаточно
большом расстоянии в виде узкой белой полоски на горизонте, которая кажет
ся сплошной даже в том случае, если лед сильно разрежен.
Ночью и при ограниченной видимости основным средством обнаружения
льдов и контроля за ледовой обстановкой становится судовая РЛС на малых
(£ 6 миль) шкалах дальности.
РЛС позволяет уверенно обнаружить кромку ледяных полей и отдельно пла
вающие крупные льдины с D = 2÷3 мили, а отдельные небольшие льдины и
452
скопление битого льда — с D = 1÷2 мили. Отдельные льдины, кромки которых

сглажены, на экране РЛС можно не увидеть вообще, особенно при волнении.
Что касается ровного льда, то обычно отраженные сигналы наблюдаются на
экране РЛС только от его кромки.
Дальность радиолокационного обнаружения айсбергов — главной ледовой
опасности в открытых водах океанов — зависит от многих причин: размеров,
формы, направления облучения, температуры воздуха и воды, степени волне
ния и др.
Пониженная рефракция, часто возникающая изза низкой температуры воз
духа в районе айсберга, может настолько искривить путь радиолуча, что даже
большие айсберги могут оказаться невидимы на малых DР. Большие айсберги
с крутым передним склоном видны на DР £ 10÷15 миль, в то время как низкие
айсберги и их обломки (монолиты льда) — лишь на D £ 3÷5 миль при штиле
вом море (при зыби обнаружить трудно).
В условиях неспокойного моря DРЛО всех видов льда много ниже.
При ограниченной видимости и волнении наличие РЛС не исключает обыч/
ных мер предосторожности, принятых при плавании в зонах вероятной
встречи со льдом:
1). Уменьшение скорости судна. Безопасной будет считаться такая ско
рость, при которой в случае обнаружения льда останется достаточный резерв
времени для снижения скорости до такой величины, когда судно не получит
повреждений при контакте корпуса со льдом. Т.е. — VБЕЗ определяется надеж
ной DОБН льдов, величиной инерции судна, прочностью корпуса и сплоченнос
тью льдов.
Встреча мелких льдин — признак более крупного льда.
2). Вахта на мостике — обычно 2 судоводителя, один из которых (капитан
или СПК) управляет судном, а ВПК выполняет штурманские обязанности, на
блюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь и сигнализацию, выпол
няет указания капитана. При временной остановке во льдах на судне несут
ходовую вахту.
3). Обнаружив лед, необходимо принять решение о характере дальнейших
действий, избрать дальнейший путь в соответствии с фактической обстановкой.
В большинстве случаев длинный путь по чистой воде или по разреженному
льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду. Поэтому надо избегать
встречи со льдом, обходить скопление льдов, а при неизбежности такой
встречи — учесть все имеющиеся сведения о ледовых условиях с целью изыс
кания пути в обход «тяжелого» льда. Решение о проходе через разреженный
лед принимается с учетом потребного на проход времени и анализом динами
ки развития ситуации (не может ли он стать непроходимым?). При этом учиты
вается конфигурация берегов, расположение островов, направление ветра и
течений, характер дрейфа льдов.
453
Обходить скопление льда, границы которого видны, следует с наветренной

стороны, а при безветрии — с наиболее благоприятной стороны.
4). Входить в лед необходимо и возможно только тогда, когда очевидно,
что иного пути нет, лед проходим для судна, а погодные условия благоприят
ны для плавания во льдах.
5). Проход через разреженный лед не вызывает затруднений, требуется
лишь внимательное отношение к маневрированию среди льдин. При неизбеж
ном столкновении со льдом следует «брать» льдину только на штевень и бе
речь борт.
6). Лед, дрейфуя, может окружить и зажать судно. Надо учитывать направ
ление и скорость ветра, который может быстро изменить обстановку. Лучше
входить в лед, идя против ветра, т.к. с подветренной стороны лед более раз
режен.
7). При подходе судна с наветренной стороны вход в лед может оказаться
затруднительным, лед в наветренной кромке обычно сплочен, а движение
льдин на волне и зыби может стать причиной опасных ударов о корпус судна.
Необходимо вначале пройти вдоль кромки льда в поисках глубокой излучины
или выступающего угла кромки, под защитой которых накат волн ощущается
меньше. Пересекать линию кромки надо по возможности под углом 90° и на
малом ходу.
8). Не рекомендуется входить в лед:
• ® при плохой видимости, если нет ясного представления о состоянии
льдов по пути следования;
• ® при торошении льдов;
• ® при дрейфе льда в сторону навигационных опасностей;
• ® при неблагоприятном прогнозе погоды на ближайшее время;
• ® когда сплочение и толщина льда опасны для судна.
Если безопасный вход в лед невозможен, капитан отводит судно от кромки
льда и ожидает улучшения обстановки.
9). Плавание судна во льдах осуществляется с безопасной для данных усло
вий скоростью по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда
в общем направлении, близком к генеральному курсу судна (КГЕН).
Не следует значительно уклоняться от КГЕН, если нет уверенности, что такое
уклонение выведет судно на чистую воду и оно вскоре вернется на желаемый
путь. Лучше идти более длинным путем по разводьям, чем избирать кратчай
ший путь в более сложных условиях.
10). При выборе цепи разводий необходимо тщательно оценивать ледовую
обстановку, учитывая косвенные признаки наличия чистой воды и льда за пре
делами видимости, с тем, чтобы не привести судно в «ледовый мешок» —
454
разводье, из которого нет выхода. Перемычки между разводьями форсируют

в наиболее слабом и удобном месте под углом 90°.
11). При плавании в сплоченных льдах (7÷9 баллов) задача сводится к уме
нию обнаружить и использовать участки наиболее легкопроходимого льда:
небольшие разводья и пятна воды среди сплоченного льда, полосы сравни
тельно разреженного льда, полосы более слабого, менее торосистого льда.
12). Если сплоченный лед простирается на значительное расстояние, при
чем необходимость продолжать движение не диктуется обстоятельствами
плавания, то следует лечь в дрейф в ожидании улучшения ледовой обстанов
ки либо форсировать льды с ледоколом.
13). Когда, следуя во льдах, судно по навигационным условиям может укло
няться от курса в обе стороны, такие уклонения лучше делать «на ветер», т.к.
при свежем и длительном ветре проходимость льдов там всегда будет лучше.
14). Уклоняться «под ветер» можно тогда, когда судоводитель знает, что в
этом направлении имеется «чистая» вода или редкий лед.
15). При начале процессов торошения следует вывести судно из сплачива
ющегося льда в наветренном направлении или в сторону открытого моря, а
при невозможности движения — выбрать безопасное место стоянки и перио
дически работать машиной вперед и назад.
16). При плавании вблизи берегов использовать прибрежные полыньи, об
разующиеся в результате отхода льдов от побережья под влиянием ветров и
течений; существующие изгибы берега, острова, бухты могут служить защи
той от напора льдов с моря.
17). Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по ма
лым глубинам требуют большого внимания и осторожности. Плавание стано
вится опасным, когда прижимные ветры гонят лед к берегу, т.к. сжатие льда в
прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море и судно может
быть выдавлено льдом на мель. В качестве защиты при нажиме льда с моря
можно использовать стамухи — крупные ледяные торосистые образования,
сидящие на грунте на Н £ 15÷20 м. Если укрыться нельзя — уйти как можно
дальше от берега в разреженный лед или на чистую воду, а при необходимо
сти — запросить помощь ледокола.
18). Важнейшей задачей при плавании во льдах является выбор оптималь
ной скорости судна. Ледовая паспортная скорость — это скорость, которую
новое судно способно развивать на разных режимах работы СЭУ в типовых
ледовых условиях (определяется на полигонах).
Ее максимальное значение ограничивается либо мощностью СЭУ (дости/
жимая скорость), либо прочностью корпуса судна (допустимая скорость).
Безопасная возможная скорость находится из сопоставления последних
455
(берется меньшее значение) и характеризует максимальную скорость, кото

рую судно может развивать в заданных ледовых условиях, не получая серьез
ных ледовых повреждений при случайных или намеренных ударах в лед. Пре
дел VБЕЗ зависит как от конструкции, прочности и водоизмещения судна, так и
от характера льда и условий видимости.
19). Вопрос о пределе VБЕЗ конкретного судна в конкретных условиях должен
решаться самими судоводителями на основе опыта плавания во льдах. Если в
сплоченном льду движение судна замедляется даже при увеличении числа обо
ротов винта (NОБ), то необходимо, не ожидая остановки судна, отойти назад.
20). Контроль за местом и курсом судна при плавании во льдах основыва
ется на тех же принципах, что и в любых других условиях, но следует учитывать
особенности:
а). В высоких широтах и при маневрировании ГК и МК работают менее на
дежно (ГК «АмурМ» — j £ 70°; ГК «Курс4,4М» — j £ 75°; ГК «Курс5» — j £ 80°;
ГК «Вега» — j £ 85°).
Инерционная погрешность ГК в средних широтах после однократного ма
невра не > 2÷3° и ощущается в течение 40÷50 мин. При плавании в высоких
широтах и на больших скоростях эта погрешность может сохраняться до 1,5 ч
после окончания маневра. При маневрировании во льдах в j =75÷80° возмож
но накопление погрешности до 10÷15°.
Надежность работы МК снижается малой величиной горизонтальной состав
ляющей магнитного поля Земли, резкими изменениями магнитного состояния
судна, частыми магнитными бурями, большими значениями магнитного скло
нения и др. В j > 85° использование МК становится невозможным.
б). Судно движется во льдах с переменной скоростью, причем судить о фак
тической скорости во льдах по оборотам движителей нельзя. Невозможно
использовать любые лаги с выстреливаемым из корпуса приемником и лаги со
штевневым приемным устройством. Неустойчиво работают и ГАЛы, особенно
в сплоченном льду, при выползании корпусом на лед, при отработке ЗХ. Срав
нительно точно работает во льдах лишь «ИЭЛ2М».
в). Частые смены курсов и режима работы СЭУ, случайные изменения скоро
сти судна во льдах предельно затрудняют счисление координат судна. При
наличии автопрокладчика часто необходимо вводить в него скорость судна
вручную.
г). Использование судовой РЛС по методу привязки позволяет полностью
отказаться от счисления и намного повысить точность судовождения. Имея
исходную точку и наблюдая по РЛС ориентир (айсберг, льдина, торос и т.п.),
наносят его положение на карту и далее используют его для определения ме
ста судна на любой момент времени. До исчезновения одного ориентира на
карту наносят следующий ориентир и т.д. Следует учесть при этом, что каждая
последующая привязка увеличивает СКП обсерваций; дополнительные по
грешности вносит и неучтенный дрейф используемых ориентиров.
456
д). Требуемая частота навигационных обсерваций зависит от условий пла

вания. В прибрежном плавании необходимо определять место судна через
20÷30 мин, а в наиболее сложной обстановке — через 5÷10 мин.
е). Основным методом навигационных обсерваций в прибрежном плавании
является радиолокационный метод, позволяющий определить место судна без
отрыва от наблюдения за обстановкой. Однако изза берегового припая льда
затрудняется опознавание ориентиров, изза чего возможны большие ошибки,
приводящие к ошибкам навигационных обсерваций и навигационным авариям.
Необходимо на маяках и других ориентирах устанавливать радиолокационные
маякиответчики. Особенно тщательно необходимо контролировать место и
курс судна при плавании на малых глубинах в прибрежной полынье.
ж). Применение визуальных методов навигационных определений в поляр
ных районах затруднено изза частых туманов и ограниченной видимости.
Черта берега маскируется снегом и льдом, создается ландшафт, монотонно
однообразный на протяжении десятков и сотен миль.
з). При ледовом плавании широко используются радионавигационные ме
тоды определения места судна с учетом технических характеристик и ограни
чений РНС.
и). Навигационная прокладка пути судна ведется на путевых МНК в нормаль
ной проекции Меркатора, а в широтах более 83÷85° — в поперечной проекции
Меркатора.
Тактика ледового плавания, плавание судна во льдах под проводкой ледоко
ла рассматриваются в специальных руководствах.
4). Способы определения скорости хода судна
при плавании во льдах
Существуют несколько способов определения скорости хода судна при пла
вании во льдах: способ «планширного лага», способ «уголкового визира», спо
соб «с вытравливанием нити», с помощью РЛС, с помощью стробоскопа и др.
Рассмотрим лишь самые простые и наиболее распространенные способы.
1. Способ «планширного лага» является наиболее распространенным
способом, применяемым на судах, не имеющих РЛС, или в случаях, когда РЛС
не может быть использована. Сущность способа состоит в измерении време
ни, за которое определенная часть длины судна (база L) проходит мимо спе
циально выброшенного на лед предмета. В момент прихода предмета на тра
верз начала базы запускают секундомер, а в момент прихода предмета на
траверз конца базы — секундомер останавливают. По известным времени
(Dt, сек.) и длине (L, м), которую судно проходит за это время, рассчитывают
скорость хода (Vуз) судна по формуле
Lм 3600 Lм
V уз = × ≈ 1,94 × (14.1)
∆tс 1852 ∆tc
457
Погрешность определения скорости таким способом не превышает 10%.

При скоростях 4–6 уз., которыми обычно суда плавают во льдах, погрешность
в скорости 0,4÷0,6 уз. является вполне удовлетворительной.
2. Определение скорости хода с помощью РЛС
При этом способе предпочтительнее выбрать хорошо видимый на экране
РЛС ориентир (ропак, торос), расположенный прямо по носу (или корме). Тог
да, измерив до него дважды расстояния (D1) и (D2) через промежуток време
ни (Dt), находят разность расстояний
∆D = D1 − D 2 — ориентир по носу ; ⎫
⎬ (14.2)
∆D = D 2 − D1 — ориентир по корме.⎭
которая и является плаванием, совершенным судном за время Dt.
Поскольку расстояния в этом способе измеряются в кабельтовых (кб.), вре
мя Dt — в секундах, скорость хода в узлах, рассчитывается по формуле
∆Dкб 3600 ∆D кб
Vуз = × = 360 ⋅
∆tc (14.3)
∆tc 10
Однако более общим на практике является случай, когда хорошо видимая на
экране РЛС льдина (ориентир) расположена не по носу (корме), а на произ
вольном курсовом угле.
В этом случае на бумаге или планшете в произвольном, но достаточно круп
ном масштабе (1 см = 1 кб) вычерчивается перемещение судна относительно
наблюденной льдины (ориентира) «А» по наблюденным пеленгам и расстояни
ям (рис. 14.1).
Рис. 14.1. Определение скорости по РЛС
458
Прямая АА¢ представит собой путь судна, её длина — пройденное судном

расстояние (S) за время (Dt) между замерами П и D, и тогда
Sкб
V уз = 360 × (14.4)
∆tc
3. Способ определения скорости хода судна на глаз имеет весьма ши
рокое распространение при плавании во льдах потому, что численное значе
ние V нужно знать часто, а инструментальное определение её производится
дискретно (2–3 раза в час). Скорость хода судна на глаз определяется из со
поставления целого ряда явлений, связанных с движением судна; числа обо
ротов гребного винта, величины изменения пеленга на близкие от судна пред
меты, силы ветра от хода судна (только в штиль), ледовых условий и пр.
В ледовом плавании, особенно в его начале, определяемая на глаз скорость
должна многократно проверяться по результатам инструментального её опре
деления с учетом толщины, крепости, сплоченности льдов и числа оборотов
гребных винтов. Только многочисленные тренировки при таких определениях и
сопоставлениях дадут уверенность в достаточной точности глазомерных опреде
лений скорости в тех случаях, когда она не будет проверяться инструментально.
5). Определение дрейфа судна в сплоченных льдах
Когда судно совершает плавание в редких льдах, дрейф его учитывается
обычными приемами, принятыми в счислении его пути.
При плавании в сплоченных льдах судно дрейфует вместе со льдами, и оп
ределение дрейфа в таких условиях требует специального приема.
Для этого судно ставится на ледовый якорь или бортом к подветренной
льдине, с наветренного борта, где должно быть достаточных размеров разво
дье, измеряется глубина места (Z) ручным лотом, груз которого в этом случае
следует увеличить однойдвумя балластинами.
Как только будет надежно замерена глубина, лотлиню дается слабина дли
ной (d) от 20 до 50 м и в этот же момент запускают секундомер.
Судно дрейфует вместе со льдом из положения I в положение II (рис. 14.2),
в котором вся слабина лотлиня будет выбрана и он туго натянется. В момент
натяжения лотлиня останавливают секундомер Dtс.
Величина дрейфа судна (КТ) в метрах вычисляется по формуле
K T 2 = (Z + d ) 2 − Z 2 = 2 ⋅ Z ⋅ d + d 2
или
K T = 2· Z· d + d2 (14.5)
Формулу (14.5) следует рассматривать как приближенную, так как в ней не
учитывается провисание лотлиня.
По вычисленной величине КТ (м.) и полученной из наблюдений Dt (с.), вычис
ляется скорость дрейфа судна при плавании в сплоченных льдах
КТ ( м.)
VДР ( уз ) = 1,94 × (14.6)
∆ t ( c.)
459
Дно
Рис. 14.2. Определение дрейфа судна
Направление дрейфа судна определяют с помощью компаса и пеленгатора

по направлению вытравленного лотлиня.
Недостатком этого способа является то, что он требует при каждом опреде
лении дрейфа остановки судна и возможен на глубинах не более 200 м.
6). Особенности счисления пути судна при плавании во льдах

В основе счисления пути при плавании судна во льдах лежат приемы и спо
собы, принятые для обычных морских условий. Однако частые изменения кур
са и скорости хода, остановки движения, задние хода, особенности в опреде
лении дрейфа и скорости судна вынуждают прибегать к некоторым особым
приемам счисления его пути.
Впервые разработал и применил способ счисления при плавании во льдах
создатель первого в мире ледокола «Ермак» флотоводец и ученый адмирал
Степан Осипович Макаров (1848–1904гг.).
К способу С.О.Макарова обращаются тогда, когда курсы судна меняются не
реже четырех раз в час. Если они меняются реже, графическое счисление пути
судна ведется обычным способом. В способе С.О. Макарова каждые пять
минут записывают курс и скорость хода, оцениваемой, как правило на глаз.
По полученным данным вычисляют разность широт (РШ, Dj) и отшествие
(ОТШ, w) для каждого пятиминутного периода плавания. По пятиминутным
разностям широт и отшествий вычисляют генеральные разности широт
(Ген РШ) и отшествий (Ген ОТШ) за каждый час, а по ним генеральный курс
(ГенК) и генеральное плавание (ГенS). После этого на путевой МНК строят на
460
вигационный треугольник для учета сноса судна от дрейфа за час и получают

счислимое место судна.
Для записей курсов С.О. Макаров применил схему, представляющую собой
развернутую в виде вертикальных столбцов картушку компаса, градуировка
столбцов которой нанесена через 5°. Следовательно, точность записей курса
составляет в этом способе ±2,5°.
Таким образом, способ С.О. Макарова весьма неточен, схемы для записей
и вычислений громоздки, не обладают хронологической последовательностью
по времени.
Более современный способ счисления пути судна при плавании во
льдах также основан на записях курсов и скорости хода через каждые 5 мин.
Однако при этом курс замечается с точностью до ±1°, а скорость хода опреде
ляется на глаз с точностью до ±0,5 уз. В течение каждого часа два–три раза
скорость хода должна быть определена инструментально. Записи наблюдений
и их обработка ведутся по схеме, приведенной в таблице 14.4
Таблица 14.4
Счисление пути судна при плавании во льдах
С 9.00 до 10.00 14 августа 2008 г. На 9.00: jс = 76°12,0¢N, lс = 88°16,0¢Е
№ ТС КК DК ИК ИКПР V S a cosa S • cosa
п.п. (час, (град) (град) (град) (град) (уз) (мили) (ИКПР– (мили)
мин) Ген.ИКПР)
(град)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 9.05 328 –2.0 326 326 3,5 0,29 36 0,81 0,23
2 9.10 334 –2.0 332 332 4,5 0,37 30 0,87 0,32
3 9.15 353 –2.0 351 351 4,0 0,33 11 0,98 0,32
4 9.20 336 –2.0 334 334 5,0 0,42 28 0,88 0,37
5 9.25 6 –2.0 4 364 6,0 0,50 2 1,00 0,50
6 9.30 38 –2.0 36 396 5,5 0,46 34 0,83 0,38
7 9.35 22 –2.0 20 380 3,0 0,25 18 0,95 0,24
8 9.40 41 –2.0 39 399 3,5 0,29 37 0,80 0,23
9 9.45 25 –2.0 23 383 3,5 0,29 21 0,93 0,27
10 9.50 2 –2.0 0 360 4,5 0,38 2 1,00 0,38
11 9.55 12 –2.0 10 370 4,0 0,33 8 0,99 0,33
12 10.00 348 –2.0 346 346 4,5 0,38 16 0,96 0,36
Ген ИК = 2°; Ген ИКПР = 362°; å3,93
461
Ген ИК ПР =
∑ ИК ПР = 362°; Ген ИК = 2°; Ген S = ∑ S ⋅ cosα = 3,93 мили.
12
В табл. 14.4 — графы 2, 3, 4, 5 — результаты наблюдений и вычисленные ИК
на каждые 5 минут; — графа 6 ® значения приведенных ИК (к ИК первой чет
верти +360°).
Сумма всех частных значений ИКПР делится на 12 и получают генеральный
истинный курс (Ген.ИКПР = 362°, а Ген.ИК = 2°).
Для отыскания генерального плавания (Ген.S) нужно получить сумму проек
ций всех 5минутных плаваний на Ген.ИК ( ∑ S ⋅ cos α ).
В графе 9 записываются углы, которые составляют линии каждого 5минут
ного ИК с линией Ген.ИК. Здесь следует иметь ввиду возможность получения
углов >90°, и тогда величины «cos» этих углов (графа 10) должны быть записаны
со знаком «–».
В графе 11 даны численные значения проекций каждого 5минутного плава
ния на генеральный курс «S·cosa». Алгебраическая сумма этих проекций
представляет «Ген.S» судна за час по Ген.ИК.
Чтобы найти координаты на конечный момент счисления (10.00), нужно по
данным «Ген.ИК = 2°», «Ген S = 3,93 мили», «jср =76,2°» с помощью таблиц 24, 25
«МТ75» (т. 2.19а, 2.20 «МТ2000») — найти РШ, ОТШ и РД.
В нашем примере (РШ = 3,93¢ к N и РД = 0,6¢ к Е). Придав к исходным на 9.00
значениям jс, lс найденные значения РШ и РД, получим искомые координаты
на 10.00:
jс = 76°12,0¢N + 3,9¢ к N = 76°15,9¢N,
lс = 88°16,0¢Е + 0,6¢ к Е = 88°16,6¢Е.
Если судно сносило течением или ветром, в конце каждого часа счислимую
точку следует сместить на величину этого сноса.
Существует еще один способ ведения счисления пути при плавании во
льдах — способ графического счисления или прокладки каждого 5минутного
курса и пройденного по нему расстояния на бумаге в крупном масштабе.
Счислимое место при этом способе следует наносить на путевую МНК в кон
це каждого часа или 4часовой вахты. Способ этот проще других, но он требу
ет от судоводителя очень напряженной работы на протяжении всей вахты, так
как инструментальное определение скорости хода и дрейфа судна и другие
обязанности занимают много времени.
Из рассмотренных особенностей навигационных условий и способов счис
ления пути судна при плавании во льдах следует вывод, что условия ледового
плавания очень сложные, а способы счисления пути судна имеют существен
ные недостатки (громоздки, трудоемки, недостаточно точны).
Поэтому судоводитель при плавании во льдах должен постоянно изыскивать
любую возможность для получения обсервованного места.
В случае проводки судна за ледоколом на всем маршруте или части его су
доводитель должен так же тщательно, как и в отдельном плавании, вести счис
462
ление пути своего судна. Связь с ледоколом осуществляется однобуквенными

сигналами «МСС65»(см. табл. 14.5).
Таблица 14.5
Однобуквенные сигналы для связи
между ледоколом и проводимыми судами
Сигналы Значения сигналов
С ледокола С судна(/ов)
А Идите вперед Я иду вперед
• (следуйте по ледовому каналу) (следую по ледовому каналу)
G Я иду вперед; следуйте за мной Я иду вперед; следую за вами
•
J Не следуйте за мной Я не следую за вами
• (следуйте по ледовому каналу) (буду следовать по ледовому
каналу)
P Уменьшите ход Я уменьшаю ход
• •
N Застопорите движители Я стопорю движители
•
H Дайте обратный ход движителям Дайте обратный ход
•••• движителям
L Немедленно остановите судно Я останавливаю судно
• ••
4 Стоп. Я застрял во льду Стоп. Я застрял во льду
••••
Q Сократите расстояние Я сокращаю расстояние
• между судами
B Увеличьте расстояние Я увеличиваю расстояние
••• между судами
5 Внимание Внимание
•••••
Y Приготовьтесь принять Я готов принять
• (или отдать) буксир (или отдать) буксир
«WM» — ледокольная проводка сейчас начинается. Используйте спец.

сигналы.
«WO» — ледокольная проводка окончена. Следуйте по назначению.
463
В судовом журнале судна, совершающего плавание в ледовых условиях,

записи должны характеризовать все особенности ледового плавания. В до
полнение к записям, предусмотренным правилами ведения судового журна
ла, при самостоятельном плавании необходимо записывать следующие
сведения:
• ® время и место входа в лед и выхода из него;
• ® характеристику льда;
• ® каждый час курс и пройденное расстояние, а если судно шло перемен
ными курсами, то генеральный курс;
• ® все полученные распоряжения от руководства морскими операциями;
• ® место начала дрейфа, ледовую и метеорологическую обстановку, а так
же результаты наблюдений за направлением и скоростью дрейфа;
• ® время начала сжатия, подробную характеристику льда, направление
и силу ветра, направление и силу сжатия, его продолжительность и послед
ствия;
• ® если судно получило повреждения — меры борьбы за живучесть судна.
При плавании за ледоколом в судовой журнал дополнительно записывать:
• ® время и место вступления судна под проводку ледокола, название
ледокола;
• ® заданную дистанцию, а если судно следует в составе каравана, то свой
порядковый номер в кильватерном строю и названия впереди и позади иду
щих судов;
• ® состояние канала за ледоколом;
• ® если судно застряло во льду и временно оставлено ледоколом — время
и место, а также характеристику окружающей ледовой обстановки.
7). Рекомендации судоводителям при плавании во льдах

1. ® При плавании во льдах (самостоятельно или в составе каравана судов
под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на надежность
современных судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколь
ко не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения
судна в ледовых условиях является основной задачей судоводителей, управ
ляющих судном.
2. ® Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от
того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой
ледокола, судно должно быть полностью и всесторонне подготовлено к нему.
Надлежит организовать регулярный прием ледовой и метеорологической ин
формации, а фактическую ледовую обстановку с обзорной ледовой карты пе
ренести на путевую карту.
3. ® Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных
районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в ИМ
(извещениях мореплавателям).
464
4. ® Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется дву

мя судоводителями, один из которых (капитан или СПК) управляет судном, а
другой выполняет чисто штурманские обязанности, а также наблюдает за ле
довой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в ка
раване, выполняет распоряжения капитана.
5. ® Во всех случаях необходимо всячески стремиться избегать встречи со
льдом, даже если это вызывает значительное увеличение предстоящего пути.
Следует всегда помнить, что длинный путь по чистой воде или по разреженно
му льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду.
6. ® Выбор безопасной скорости движения судна зависит от конструкции и
прочности корпуса судна, мощности его двигателей, инерции, а также от тол
щины и сплоченности льда.
7. ® Для предохранения руля и винтов от повреждений необходимо, по воз
можности, иметь небольшой дифферент на корму.
8. ® Следуя во льдах, надлежит четко организовать наблюдение за уровнем
забортной воды в корпусе судна.
9. ® Не следует входить в лед, если в нем происходит торошение. Входить
в лед надо с погашенной инерцией на СМХ и под углом 90° к кромке льда. Даль
нейшее следование во льду должно сообразовываться с прочностью корпуса
и состоянием льда. Входить в лед с неработающими винтами нельзя.
10. ® В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в ледовую
кромку лучше принять удар форштевнем.
11. ® Скорость судна во льду должна определяться методом планширного
лага всякий раз, когда изменяется сплоченность льда и режим работы главных
двигателей.
12. ® При следовании по прогалине нельзя допускать удара даже о самые
небольшие льдины.
13. ® Если судно застряло во льду, оно может форсировать только узкую пе
ремычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны превышать
длины корпуса судна. Отходя назад для форсирования необходимо руль ставить
прямо и посылать наблюдателя со связью на корму. Выводить руль из прямого
положения можно только тогда, когда судно получит движение вперед.
В случае заклинивания судна во льдах используются следующие приемы
освобождения:
· ® перекладка руля с борта на борт при работе двигателей на ППХ, либо —
попеременная работа «враздрай»;
· ® резкое изменение хода с ППХ на ПЗХ и наоборот;
· ® перекачка воды в балластных цистернах и попеременная закачка воды
«нос – корма» (в форпик и ахтерпик);
465
· ® использование ледового якоря с одновременной работой задним ходом;

· ® выжидание некоторого времени до подтаивания льда от корпуса.
14. ® Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, за исключением
случаев вынужденного нахождения в разреженном льду.
15. ® При ледокольной проводке надлежит:
® иметь в ходовой рубке таблицы сигналов для связи с ледоколом;
® сохранять установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
® следить за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной
канала, направлением и состоянием кромок канала;
® предупреждать идущие сзади суда об изменениях скорости своего суд
на, обнаружении в канале тяжелых обломков льда;
® вести ледовое счисление;
® следить визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сигнала
ми и распоряжениями ледокола и сообщениями с судов;
® контролировать каждый час уровень в топливных и балластных танках,
а также в льяльных колодцах, обшивка которых может получить ледовые по
вреждения; при сильных ударах о лед замеры проводить немедленно;
® во избежание застревания судна во льду при поворотах, начинать пово
рот, придерживаясь внутренней кромки канала;
® при угрозе столкновения впереди идущее судно должно на короткое
время дать СППХ;
® выполнить подготовительные операции на баке на случай буксировки
судна вплотную за ледоколом;
® строго соблюдать Правила для судов, проводимых за ледоколом, опуб
ликованные в выпуске № 1 ИМ ГУНиО МО РФ.
16. ® При плавании в районах с низкими температурами воздуха, вахтенная
служба:
• ® ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда;
• ® определяет направления ветра, при которых происходит обледенение;
• ® организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением;
• ® выбирает под руководством капитана курс и скорость судна по отношению
к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими;
• ® ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагатель
ные меры к ее восстановлению.
17. ® При подходе к районам возможного обледенения необходимо:
• ® объявить пассажирам и экипажу об ограничениях перемещения на от
крытых палубах;
• ® прочистить шпигаты и проверить — нет ли загромождения штормовых
портиков;
• ® убрать предметы, загромождающие верхнюю палубу и основать штор
мовые леера, если они не были основаны ранее;
466
• ® подготовить инструменты для околки и уборки льда (пешни, ломы, ло

паты и т.д.);
• ® подготовить к подаче на верхнюю палубу горячую воду и пар, в первую
очередь к якорному и шлюпочному устройствам для оттаивания.
18. ® Борьба со льдом на судне ведется авралом и заключается в его
околке и удалении с верхней палубы, надстроек и рангоута за борт. Околку
льда надо начинать сверху и сразу же, как только замечено нарастание слоя
льда, а не тогда, когда толщина льда достигнет уже значительной величины.
Своевременное применение горячей воды и пара для смывания только что об
разовавшегося льда бывает достаточно эффективным.
19. ® При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые
огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для чле
нов экипажа.
20. ® Перед выходом в море, если предстоит ледовое плавание, су/
доводители:
1) • изучают правила плавания судов, проводимых через лед, международ
ные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами, специаль
ные пособия, обобщающие опыт ледового плавания;
2) • получают у капитана порта или у руководителей ледовыми операциями
полный инструктаж и карту ледовой обстановки на день выхода;
3) • организуют систематический прием факсимильных карт погоды и ледо
вой обстановки;
4) • наносят на путевую МНК (или кальку) ледовую обстановку, выполняют
предварительную навигационную прокладку с учетом полученных данных о
ледовой обстановке, ледового прогноза и опыта плавания;
5) • готовят средства борьбы с обледенением судна;
6) • вывешивают в ходовой рубке таблицы сигналов для связи между ледо
колом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета)
ледовой разведки при проводке судов.
21. ® Во время подготовки к плаванию во льдах под проводкой ледо/
кола и в процессе проводки судоводители:
• ® проверяют действие средств сигнализации, связи, УКВ радиостанции,
РЛС, поднимают выдвижной датчик лага;
• ® сохраняют установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
• ® следят за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной
канала, направлением и состоянием кромок канала;
• ® предупреждают идущие сзади суда об изменении скорости своего суд
на, тяжелых обломков;
• ® ведут ледовое счисление пути;
• ® следят визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сигнала
ми и распоряжениями ледокола и сообщениями судов;
467
• ® производят каждый час замеры воды в льялах, льяльных колодцах и тан

ках, обшивка которых может получить ледовые повреждения (при сильных
ударах о лед замеры производят немедленно);
• ® выполняют подготовительные операции на баке для буксировки судна
вплотную за ледоколом (заваливают на палубу якоря, пропускают в якорные
клюзы проводник стальной).
22 ® С приближением ко льдам и во время самостоятельного плава/
ния судна вахтенный ПК:
1) • заблаговременно предупреждает вахтенного механика о переводе СЭУ
в маневренный режим работы;
2) • сверяет часы на мостике и в машинном отделении, проверяет внутрису
довую связь;
3) • проверяет состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в
льялах, льяльных колодцах и танках, обшивка которых может получить ледовые
повреждения;
4) • убирает выступающий из корпуса датчик лага;
5) • включает 2ю рулевую машину, если совместная их работа технически
возможна;
6) • переходит на ручное управление рулем, проверяет запасное и аварий
ное рулевое управление;
7) • включает РЛС, ведет радиолокационное наблюдение за разводьями и
скоплениями льда;
8) • проверяет УКВ радиостанцию;
9) • проверяет ледовые прожекторы для плавания в сумерках и ночью;
10) • по указанию капитана устанавливает скорость движения судна в зави
симости от характера и сплоченности льда, прочности корпуса, стараясь из
бегать ударов льда о корпус;
11) • по возможности ведет судно разводьями, обходя прочные льдины;
12) • ежечасно производит замеры воды в льялах, льяльных колодцах и тан
ках (при ударах о лед замеры производит немедленно);
13) • перед дачей заднего хода убеждается, что руль поставлен в ДП судна.
468
14.3. Навигационное обеспечение

поисково/спасательных операций
Считается общепринятой нормой для моряков и прямой обязанностью ка
питанов морских судов принимать все возможные меры для оказания помощи
в тех случаях, когда люди терпят бедствие в море.
Эти обязанности излагаются в Правиле V/10 CОЛАС74, а вопросы органи
зации поисковоспасательных операций — в специальных руководствах ИМО
«IMCOSAR и MERSAR».
В зависимости от сложившейся ситуации судно может осуществлять поиск
людей, терпящих бедствие, либо самостоятельно, либо по указанию коорди
натора поиска.
Эффективность поиска зависит от правильного определения границ райо
на, в котором находится терпящее бедствие судно (летательный аппарат) или
люди с него. Основой расчета поиска этих границ является точность опреде
ления координат объекта поиска.
Если будет обнаружена работа аварийного радиобуя или судовой радио
станции, то поисковоспасательные средства (ПСС) будут выходить непосред
ственно в точку его нахождения по ведущему радиопеленгу. Еще проще
решается задача, если аварийный объект наблюдается визуально или на экра
не РЛС.
Однако в большинстве случаев спасатели располагают лишь координатами
места бедствия, известными с радиальной СКП (М0) зависящей от способа
определения места бедствия (погрешность выставления координат места
бедствия в АПСТБ, СКП определения координат места на самом бедствующем
судне перед передачей сигнала «SOS», СКП системы КОСПАССАРСАТ и др.).
Для системы КОСПАССАРСАТ на f= 21,5 Мгц M ˆ = 9миль , а на f = 406 Мгц —
0
ˆ
M0 = 2,7мили (Р = 0,9).
Если место бедствия определяется по радиопеленгам с 2х других судов, то
2
⎛ mП0 ⎞ 2 2
M 0 = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ( D12 + D22 ) + MСМ + MCМ , (мили) (14.7)
⎝ 57 ,3° ⎠
Т1 Т2
где mП0 — СКП пеленгования;

D1,2 — расстояния от обоих судов до места бедствия (мили);
Мсм1,2 — СКП текущего места каждого из судов в момент пеленгования
(мили).
Располагая координатами места бедствия (точка А0), нужно определить ис
ходную точку поиска — наиболее вероятное место объекта поиска (точка Аt)
на заданный момент (Т) с учетом предполагаемого воздействия дрейфа
объекта поиска с тех пор, как установлено первоначальное место бедствия
(рис. 14.3).
469
Рис. 14.3. Расчет района поиска
Под термином дрейф в данном случае понимается результат общего воз

действия ветра, течения и (или) прилива, которые могут вызвать изменение
места объекта поиска.
Скорость ветрового дрейфа судна рассчитывается по формуле:
V ДР = 1,94 ⋅ k α ⋅ V , (уз) (14.8)
где V — скорость истинного ветра в районе бедствия, (м/с);
ka — коэффициент ветрового дрейфа, зависящий от парусности объекта по
иска и соотношения его надводной и подводной боковой поверхности.
Для некоторых объектов значения «VДР» приведены в табл. 14.6а
табл. 14.6
Дрейф свободно плавающего предмета
(из табл. 2.22 «МТ/2000», с.303)
а) Скорость ветрового дрейфа (Vдр = 1,94 · Кa · V)
Коэффициент Скорость истинного ветра V (м/с)
Предмет ветрового
дрейфа (Кa) 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Узлы
Буй
0,012–0,015 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2
(плав. мина)
Шлюпка 0,030–0,045 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6
Катер
0,065 0,1 0,3 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1,0 1,2 1,3
(спасат. бот)
Судно 0,056–0,062 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1
Наиболее вероятное направление дрейфа объекта поиска принимается

противоположным направлению ветра (КДР = КV ± 180°), хотя фактически оно
может отличаться на 25÷ 40°.
Средняя скорость дрейфа спасательного плота с людьми показана на рис. 14.4:
470
V,
Рис. 14.4. Скорость дрейфа спасательного плота
I — без плавучего якоря;
II — с усовершенствованной системой балластировки;
III — с плавучим якорем;
IV — с плавучим якорем, но без тента.
Другой составляющей влияния ветра на объект поиска является ветровое
течение, время развития которого (6÷20 ч) зависит от глубины моря, а ско
рость (уз.) оценивается ≈ формулой:
K TB
ϑTB = ⋅ V , уз. (14.9)
sinϕ
где j — широта места;
КТВ— коэффициент ветрового течения, полученный из опытных наблюдений;
V — скорость истинного ветра (м/с);
Значения скоростей ветрового течения приведены в табл. 14.6б
б) Скорость ветрового течения (VТВ = КТВ · V/ sin ϕ )
Скорость истинного ветра V(м/с)
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Широта
Коэффициент ветрового течения (КТВ)
места j
0,040 0,030 0,027 0,023 0,020 0,017 0,015 0,013 0,012 0,012
Узлы
30° 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
40° 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
50° 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
60° 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
70° 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
471
Считается, что ветровое течение в северном полушарии отклоняется от на

правления «по ветру» на 40÷45° вправо (в южном полушарии — влево), т.е. его
направление КТ принимается равным:
КДР = КV ± 180°; КТВ = КV ± 180° + (40÷ 45°) — сев. полушарие
КТВ = КV ± 180° – (40÷ 45°) — южное полушарие.
Таблица 14.6б.
в) Скорость волнового течения (Vволн.)
Осадка судна, м Высота волны, м
2 4 6 8
Скорость «волнового течения», уз.
0 0,4 0,5 0,6 0,8
2 0,2 0,4 0,5 0,7
5 0,1 0,2 0,4 0,5
Наконец, объект поиска сносится существующими в данном районе посто
янными или приливоотливными течениями (VТ).
Суммарная скорость дрейфа объекта поиска (Vå) находится после геометри
ческого сложения всех составляющих:
V ∑ = V ДР + VТ B + VВОЛН . + VT , (14.10)
∑ S = V∑ ⋅ t , (14.11)
Отложив от точки А0 вектор S ∑ , получим исходную точку поиска — точку Аt.
СКП оценки суммарного дрейфа объекта поиска:
2
⎛ mτ ⋅ V ∑ ⎞
M ДР = t ⋅ mν2 + ⎜⎜ ⎟⎟ , мили (14.12)
⎝ 57,3° ⎠
где t — время с момента определения координат т. А0 до выхода поисково
го судна в исходную точку поиска (ч);
mu , mt — СКП оценки скорости (уз.) и направления (°) вектора суммарного
дрейфа объекта поиска.
Отсюда — радиус вероятного района поиска:
R = M 02 + M ДР
2
, мили (14.13)
Таким образом, размеры района поиска зависят от точности определения
координат места бедствия, времени с момента их последнего определения,
степени воздействия гидрометеорологических факторов и точности их учета
при расчете исходной точки поиска.
Необходимо использовать любые возможности для уточнения координат,
определения направления и скорости дрейфа объекта поиска с тем, чтобы
сузить границы района поиска.
472
При отсутствии более достоверной информации MERSAR рекомендует при

нимать R = 10 миль и построить квадрат по касательным к этой окружности
(рис. 14.3).
Этот район можно расширять по мере прибытия в район поисковых средств.
При координируемом поиске исходную точку и район поиска указывает ко
ординатор поиска.
С течением времени район поиска расширяется и смещается по направле
нию вероятного дрейфа объекта поиска.
По прибытии в исходную точку необходимо без задержки начать поиск по
схеме:
® по «расширяющемуся квадрату» (рис. 14.5) или по «секторам»
(рис. 14.6) — поиск одним судном;
® поиск параллельными галсами — поиск двумятремя судами (рис. 14.7 —
для 2х судов, а рис. 14.8 — для 3х судов поиска).
Рис. 14.5. Поиск по Рис. 14.6. Поиск по секторам

«расширяющемуся квадрату»
Рис. 14.7. Поиск параллельными Рис. 14.8. Поиск параллельными

галсами для 2 судов галсами для 3 судов
473
При поиске принимаются во внимание такие факторы:

• ® вид объекта поиска;
• ® гидрометеорологические условия;
• ® состояние моря;
• ® время суток;
• ® положение Солнца;
• ® способности наблюдателей;
• ® применяемые технические средства и пр.
Выбор той или иной схемы поиска определяется простотой ее осуществле
ния и числом судов, осуществляющих поиск.
Дальность обнаружения объекта поиска зависит от характера самого объек
та, подаваемых им сигналов (ракета, дым, радиобуй и т.д.), применяемых тех
нических средств обнаружения (визуальный поиск, бинокль, РЛС, АРП, аппа
ратура ночного видения), физических условий наблюдения.
Различают зоны вероятного и достоверного обнаружения объекта поиска
(рис. 14.9).
Зона вероятного обнаружения (зона В) определяется максимально воз
можной дальностью обнаружения (Dmax), соответствующей наиболее благо
приятному сочетанию всех условий наблюдения (в зоне В обнаружение объек
та может быть но может и не быть).
Рис. 14.9. Зоны обнаружения
Зона достоверного обнаружения (зона Г) соответствует такой дальности

(Dmin), при которой РОБН ≈ 1, т.е. возможность того, что объект поиска, оказав
шийся в этой зоне, не будет обнаружен, практически исключена. С учетом это
го выбирается расстояние между поисковыми галсами. Обычно дальность
визуального обнаружения (DОБН) < D метеорологической видимости.
474
Таблица 14.7
Зависимость DОБН (мили) от времени суток
(при ясной погоде, е = 6 м, бинокль)
Объект DОБН, (день) DОБН, (ночь)
Желтый спасательный плот 1÷2
Окрашенное пятно 2
Сигнальное зеркало 5
Светоотражающий материал 2 1
Белый дым 12
Проблесковый огонь 10
Пиротехнический сигнал 2 20
Огонь спасательного жилета 0,5
Таблица 14.8
Оценочная величина дальности радиолокационного обнаружения (мили)
объекта для нормальных атмосферных условий и при высоте антенны 30 м
Объект DР.О., мили
Судно — (10 т. бр. рег. т.) 18
Судно — (1 т. бр. рег. т.) 8,4
Судно — (200 бр. рег. т.) 7,7
Шлюпка — (L ~ 9 м) 2,7
Планирование поиска должно включать оценку DОБН, причем это должно де
латься со значительным запасом, т.к. если DОБН завышена, то расстояние меж
ду галсами, выбранное на основании такой оценки, может оказаться слишком
большим и не обеспечит обнаружения объекта.
В начале поиска рекомендуется использовать расстояния между галсами,
приведенные в MERSAR, принимая во внимание вид объекта поиска и метео
условия (таблица 14.9).
Таблица 14.9
Определения расстояния между галсами
Объект поиска Метеорологическая видимость (мили)
3 5 10 15 20
Расстояние между
продольными галсами поиска (мили)
Человек в воде 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Спасательный плот:
на 4 чел./на 6 чел. 2,3/2,5 3,2/3,6 4,2/5,0 4,9/6,2 5,5/6,9
на 15 чел./на 25 чел. 2,6/2,7 4,0/4,2 5,1/5,2 6,4/6,5 7,3/7,5
Шлюпка длиной, м:
5/7 1,1/2,0 1,4/2,9 1,9/4,3 2,1/5,2 2,3/5,8
12/42 2,8/3,2 4,5/5,6 7,6/10,7 9,4/14,7 11,6/18,1
475
Расстояние между галсами может быть несколько уменьшено для увеличе

ния вероятности обнаружения объекта поиска или несколько увеличено для
просмотра большего района поиска в заданное время.
При радиолокационном поиске суда обычно движутся свободным строем
фронта, поддерживая интервалы между судами в пределах 1,5 DР.О.
Все участвующие в поиске суда должны стремиться к точному соблюдению
установленных интервалов.
Чтобы обеспечить скоординированный поиск методом параллельных гал
сов, все суда должны двигаться с одинаковой скоростью. При ухудшении ви
димости скорость поиска обычно снижается, интервалы между судами сокра
щаются, поэтому район поиска может быть ограничен по длине и (или) ширине
с учетом вероятного направления и скорости дрейфа объекта поиска.
Судоводители должны обеспечить движение поисковых судов строго по
намеченным галсам, используя наиболее точные, надежные, оперативные
методы контроля за местом и курсом судна.
Поисковые галсы выдерживаются наиболее точно, если возможно исполь
зование ведущих линий положения: — гиперболы РНС при «ручных» ПИ, па
раллели и меридианы при АПИ, параллельное индексирование при радиоло
кационных методах, электронные линии и электронные карты при использова
нии САРП и т.д.
При радиолокационных методах поиска одно из судов, поставленное на
якорь, может служить в качестве ориентира для обеспечения координирова
ния других поисковых судов.
Поиск следует продолжать до тех пор, пока существует надежда на спасение
потерпевших бедствие, либо пока не будет получено официальное распоря
жение о прекращении поиска.
Выводы
1. Дальность метеорологической видимости является важнейшим факто
ром, определяющим условия и возможности визуального наблюдения и обна
ружения объектов в море.
2. Контроль фактической видимости в районе плавания судна является од
ной из важнейших обязанностей вахтенного ПК.
3. В малую видимость осложняется процесс судовождения, повышается
вероятность навигационных аварий. Судном управляет капитан (или СПК), а
безопасное плавание обеспечивается, прежде всего, тщательным контролем
за местом и курсом судна.
4. Плавание во льдах — один из наиболее сложных и опасных видов плава
ния, и особую опасность представляет неожиданная встреча с плавающими
льдами и айсбергами.
476
5. Разрешение на самостоятельное плавание во льдах суда, имеющие соот

ветствующий ледовый класс Регистра, получают от руководства ледовыми
операциями в данном районе или от руководства пароходства (судоходной
компании).
6. Все внимание судоводителей должно быть обращено на своевременное
обнаружение льдов, и в первую очередь — айсбергов — главной ледовой
опасности в открытых водах океанов.
7. Входить в лед необходимо и возможно только тогда, когда очевидно,
что иного пути нет, лед проходим для судна, а погодные условия благо
приятны.
8. Прямая обязанность капитанов морских судов — принимать все возмож
ные меры для оказания помощи в тех случаях, когда люди терпят бедствие в
море.
9. Поиск следует продолжать до тех пор, пока существует надежда на спасе
ние потерпевших бедствие.
1. Чем определяется «метеорологическая видимость» и от чего она за
висит?
2. Назовите признаки ухудшения видимости в дневное время.
3. Назовите признаки ухудшения видимости в ночное время.
4. Что считается «ограниченной видимостью» согласно правила 3(l)
«МППСС72» и на практике?
5. При какой видимости разумно и целесообразно держать СЭУ в готовно
сти к реверсам?
6. Кто обязан находиться на ходовом мостике при плавании судна в условиях
ограниченной видимости?
7. Чем, прежде всего, обеспечивается безопасное плавание судна в услови
ях ограниченной видимости?
8. Какой должна быть скорость судна при плавании в условиях ограниченной
видимости?
9. Как и с помощью чего должен выполняться контроль за местом судна при
его плавании в условиях ограниченной видимости?
477
10. Как, при плавании в условиях ограниченной видимости, должен произ

водиться любой маневр судна?
11. Как должен поступить судоводитель, если принятые меры предосторож
ности, состав и ограничения судового оборудования и навигационная обста
новка не позволяют обеспечить безопасное плавание судна?
12. Назовите пять основных признаков, по которым классифицируются мор
ские льды.
13. Что определяют «возрастные стадии» морского льда?
14. Какие различают ледовые образования в зависимости от возраста мор
ского люда?
15. Как подразделяются морские льды по их динамическому признаку?
16. Какие формы имеет неподвижный морской лед?
17. Назовите формы дрейфующего льда.
18. Какая характеристика дрейфующего льда является важнейшей для пла
вания судов?
19. Как оценивается сплоченность или густота дрейфующего люда?
20. Как нужно стремиться прокладывать путь при плавании во льдах?
21. Назовите признаки приближения судна к чистой ото льдов воде.
22. На каком расстоянии от судна можно уверенно обнаружить кромку ледя
ных полей и отдельно плавающих крупных льдин с помощью РЛС?
23. От каких причин зависит дальность радиолокационного обнаружения ай
сбергов?
24. Как определить скорость хода судна при плавании его во льдах?
25. Как определяется скорость хода судна способом «планширного
лага»?
26. Как определяется скорость хода судна с помощью РЛС?
27. Сопоставлением каких явлений определяется скорость хода судна на
глаз?
28. Как определяется дрейф судна в сплоченных льдах?
29. Назовите особенности счисления пути судна при плавании во льдах.
30. Как при ледовом плавании осуществляется связь с ледоколом?
478
31. Что дополнительно записывается в судовой журнал при плавании

во льдах?
32. Какую особую опасность представляет плавание судна во льдах?
33. Что является необходимым условием обеспечения безопасности ледо
вого плавания?
34. Где можно получить основную справочную информацию о метеорологи
ческих и ледовых условиях по маршруту перехода?
35. Как и в виде чего передается на суда оперативная ледовая информация?
36. Какие сведения должна содержать ледовая информация, передаваемая
на суда?
37. Что должен выполнить судоводитель при получении ледовой информа
ции на судно?
38. Кто и в зависимости от чего дает судну разрешение на его самостоятель
ное плавание во льдах?
39. На что должно быть обращено все внимание на судне, входящем в зону
вероятной встречи со льдом?
40. Что служит признаками приближения судна ко льдам?
41. Перечислите обычные меры предосторожности, принимаемые на судне
при плавании в условиях ограниченной видимости в зонах вероятной встречи
со льдом?
42. Какая скорость судна считается безопасной при его плавании в зонах ве
роятной встречи со льдом в условиях ограниченной видимости?
43. Как на ходовом мостике обычно распределяются обязанности судоводи
телей при плавании судна в условиях ограниченной видимости в зонах веро
ятной встречи со льдом?
44. С учетом чего принимается решение о проходе судна через разрежен
ный лед?
45. Как следует обходить скопление льда в ветренную погоду и при
безветрии?
46. Когда и при каких условиях необходимо входить в лед?
47. Когда (при каких условиях) входить в лед не рекомендуется?
48. Какие особенности следует учитывать при «контроле за местом и курсом
судна» при плавании во льдах в высоких широтах?
479
49. Какой метод навигационных обсерваций является основным в прибреж

ном ледовом плавании и что при этом следует учитывать?
50. Что считается общепринятой нормой для моряков и прямой обязаннос
тью капитанов морских судов по отношению к людям (судам) терпящим бед
ствие в море?
51. Как, в зависимости от сложившейся ситуации, судно может осуществ
лять поиск людей, терпящих бедствие в море?
52. От чего, прежде всего, зависит эффективность поиска людей, терпящих
бедствие в море?
53. Как и с учетом чего следует определять исходную точку поиска, распола
гая только принятыми по радио координатами места бедствия?
54. С учетом каких составляющих рассчитывается «суммарная скорость
дрейфа объекта поиска»?
55. Как и исходя из чего рассчитывается радиус вероятного района поиска
объекта, терпящего бедствие в море?
56. От чего в общем случае зависят размеры района поиска?
57. Как рекомендует «MERSAR» определять границы вероятного района по
иска объекта, терпящего бедствие в море?
58. Кто, при координируемом поиске, указывает исходную точку и район по
иска объекта, терпящего бедствие в море?
59. Как осуществляется поиск объекта, терпящего бедствие в море, по схе
ме «расширяющегося квадрата» одним судном?
ме «по секторам» одним судном?
ме «поиск параллельными галсами» двумя или тремя судами?
62. Какие факторы принимаются во внимание при поиске объекта, терпяще
го бедствие в море?
63. От каких факторов зависит дальность обнаружения объекта поиска, тер
пящего бедствие в море?
64. Как и в зависимости от чего определяется «зона вероятного обнаруже
ния» объекта поиска в море?
65. Как и в зависимости от чего определяется «зона достоверного обнару
жения» объекта поиска в море?
480
66. Откуда можно выбрать значения расстояний между галсами в зависимо

сти от вида объекта поиска (человек в воде, спасательный плот, шлюпка) и ме
теоусловий в районе поиска?
67. Как обычно осуществляют свое движение суда, выполняющие радиоло
кационный поиск объекта, терпящего бедствие в море и какие при этом вы
держивают расстояния между собой?
68. До каких пор (как долго) продолжается поиск потерпевших бедствие в
море?
481
ГЛАВА 15
В УЗКОСТЯХ. ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ
15.1. Судовождение в узкостях
1). Узкости и их особенности
Узкостями в навигации принято называть участки моря (водные акватории),
стесненные берегами, островами, малыми глубинами или их совокупным рас
положением так, что для движения судна остаются очень узкие и часто изви
листые проходы. Иначе говоря, узкостями являются проходы или фарва/
теры, в непосредственной близости от которых расположены навигаци/
онные опасности.
Узкости могут быть созданы и искусственно различными сооружениями на
воде.
К навигационным узкостям относятся: фиорды, шхеры, акватории рейдов,
гаваней, портов, реки, каналы, фарватеры. Каждый из перечисленных типов
узкостей отличается от других особенностями своих навигационных условий.
Так, например, фиорды представляют собой узкие глубоководные заливы,
вдающиеся в сушу на расстояние от нескольких миль до нескольких десятков
или даже сотен миль. Вследствие больших глубин, приглубости берегов и от
сутствия навигационных опасностей на значительном протяжении фиордов
вождение судна по ним не представляет для судоводителя особых трудностей.
Плавание же по устьевым протокам рек очень затруднено и опасно, так как
фарватеры в устьях рек мелководны и с течением времени меняют своё
положение.
Существует много узкостей, в которых навигационные опасности подступа
ют к фарватерам и рекомендованным курсам на 20–60 м. Иногда опасности,
располагаясь на середине узкости, резко меняют направление ее фарватера.
С точки зрения судовождения основными и наиболее важными особеннос
тями навигационных условий узкостей являются:
— наличие множества надводных и подводных опасностей в непосредствен
ной близости к фарватерам;
— резкое изменение глубин на фарватерах и наличие участков с малыми и
опасными глубинами;
— изменение уровня моря вследствие приливоотливных и сгоннонагон
ных явлений при сильных ветрах, длительно действующих с одного на
правления;
— наличие на многих участках сильных меняющихся течений;
— извилистость фарватеров, требующая частых изменений курса.
482
Глава 15. Навигационное обеспечение плавания судна в узкостях.
Постановка судна на якорь
2). Особенности навигационных условий в шхерах

Шхерами называют большие скопления островков, подводных и надводных
камней, мелей и отмелей, обширными архипелагами обрамляющих некото
рые участки берегов морей или озер.
В разных морях шхеры и условия плавания в них неодинаковы.
Финские шхеры представляют собой скопление невысоких, плоских в
большинстве островков, часть из которых в летний период зарастает травой
и кустарником, а часть состоит из голых камней, покрытых мхом. Глубины меж
ду островами невелики, течения почти отсутствуют, уровень воды меняется
незначительно.
Норвежские шхеры состоят в своем большинстве из высоких скалистых
островов, островков и скал, покрытых лишь в расщелинах бедной раститель
ностью. Находятся все они в зоне приливов и подвержены значительному из
менению уровня моря и течениям, достигающим скорости нескольких узлов.
Многие острова и островки шхер приглубы, а глубины между ними обычно
большие.
Значительные участки шхер еще недостаточно изучены. Плавание судов в
шхерах следует рассматривать как плавание в узкостях и путь нужно прокла
дывать только по изученным и огражденным фарватерам, отдавая предпочте
ние тем из них, которые протралены жестким тралом и лучше других огражде
ны СНО. При плавании в шхерах особенно проявляется необходимость приме
нения быстрых приемов и способов определения места и счисления пути суд
на. Отдельные участки шхер настолько сложны, что успешное плавание по ним
возможно только при сочетании штурманских инструментальных методов су
довождения и лоцманских приемов, основанных на детальном знании лоцма
ном всех особенностей района и большом опыте плавания в нем.
Шхерные фарватеры в зависимости от расположения, степени изученно
сти и трудности плавания по ним делятся:
1). По расположению:
® на продольные фарватеры, имеющие общее направление вдоль берего
вой линии материка;
® на поперечные фарватеры, идущие от опушки в глубину шхер;
® на соединительные фарватеры, соединяющие одну систему фарватеров
с другой;
® на входные фарватеры, ведущие с моря в глубину шхер или к береговым
пунктам.
2). По степени изученности:
® на рекомендованные фарватеры, которые с достаточной для судовожде
ния полнотой и подробностью промерены, протралены и описаны;
® на лоцманские фарватеры, которые недостаточно изучены, не протрале
ны и не промерены. Однако лоцманам они известны достаточно хорошо и ис
пользуются ими для проводки судов.
483
3). По характеру ограждения:

® на фарватеры, оборудованные для дневного и ночного плавания;
® на фарватеры, оборудованные только для плавания в светлое время су
ток;
® на необорудованные фарватеры.
4). По степени трудности плавания:
® на фарватеры с длиной прямолинейных участков более трех миль. Пла
вание по таким фарватерам обеспечивается обычными способами навигации;
® на фарватеры с длиной колен от одной до трех миль, требующие ис
пользования особых способов судовождения в дополнение к обычным (ис
пользование сеток изолиний, радиолокационных станций и др.);
® на фарватеры, имеющие прямолинейные участки длиной до одной
мили. Такой фарватер может быть успешно пройден лишь на малом ходу при
хороших знаниях особенностей района и комплексном применении инстру
ментальных и лоцманских приемов судовождения.
Оборудованные фарватеры ограждаются береговыми и плавучими навига
ционными знаками. Для обеспечения плавания днем выставляются створные
знаки, которые имеют, как правило, вид прямоугольных или треугольных дере
вянных щитов, окрашенных в цвета, резко контрастирующие с ландшафтом.
Часто при плавании по фарватерам в шхерах встречаются створные знаки в
виде белых пятен, накрашенных на ближних и дальних скалах. Для створов
используются иногда и отдельные строения или пригодные для этой цели ес
тественные ориентиры.
Плавучее ограждение фарватеров состоит из вех и буев, установленных, как
правило, по кардинальной системе. Плавание на прямолинейных фарватерах
с длиной более 3х миль обычно обеспечивается створами с двух сторон —
прямыми и обратными.
Для обеспечения ночного плавания выставляются световые маяки, светя
щие береговые знаки, плавучие светящие знаки и радиостворы. На прямоли
нейных участках фарватеров выставляются створные огни. Иногда вместо
створных огней устанавливаются секторные огни, у которых огонь белого, зе
леного и красного цветов виден только в определенных секторах, указываю
щих на возможность безопасного следования или предупреждающих о нали
чии в данном секторе опасности.
3). Особенности судовождения в узкостях

До подхода к узкости судоводитель (ВПК) обязан выполнить все мероприя
тия по подготовке суда к плаванию в таких условиях и сделать соответствую
щие отметки в поверочном листке (Cheсk List).
Но все эти предписанные мероприятия ни в коей мере не могут считаться
исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых
конкретными условиями и обстоятельствами плавания.
484
При плавании в узкости общими требованиями являются:

1) ® личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми дей
ствиями вахтенной службы;
2) ® четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для её усиления,
распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью сво
евременного обнаружения и исправления допущенных ошибок и промахов;
3) ® в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение скорости хода,
вплоть до остановки судна или отдачи якоря, в случае возникновения сомне
ния в правильности своего места;
4) ® заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с це
лью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого
маневра;
5) ® заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка дви
жения, если действия другого судна (особенно встречного) непонятны;
6) ® усиление наблюдения, в том числе с помощью судовой РЛС, независи
мо от условий видимости;
7) ® использование методов, позволяющих практически непрерывно кон
тролировать место судна;
8) ® учет колебаний уровня моря и необходимого запаса воды под килем;
9) ® контроль глубины места и тенденции её изменения;
10) ® учет возможного экранирования высоким берегом других судов, сле
дующих за поворотом фарватера.
При плавании в узкостях следует предусматривать возможность появления
малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров) следую
щих курсами, отличными от рекомендованных. В таких районах возможна ус
тановка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомя
нутых в навигационных источниках.
При плавании в узкостях судовождение требует, в дополнение к общеприня
тым методам, применение некоторых особых приемов и способов.
Непрерывность и высокая точность счисления с прокладкой пути судна
на путевой МНК являются непременными требованиями к судоводителю при
осуществлении им судовождения в стесненных условиях плавания. Обычные
способы определения места судна, требующие выбора ориентиров, подготов
ки к наблюдениям, производства замеров, записей, обработки результатов,
прокладки на МНК, часто не могут быть применимы при плавании в узкостях,
так как для их реализации требуется слишком много времени.
Счисление пути судна по известным причинам подвержено погрешностям,
накапливающимся с увеличением времени плавания по счислению. Поэтому
судоводителю, ведущему судно в узкости, необходимо более часто и точно
определять его место. Навигационная прокладка пути судна на путевой МНК
485
должна вестись настолько быстро, чтобы обеспечить своевременность осуще

ствления очередного маневра.
Наконец, одним из основных является требование осуществления своев/
ременных и точных поворотов в точках, намеченных предварительной про
кладкой. Извилистость фарватера (рекомендованного курса) и непосред
ственная близость к пути судна множества навигационных опасностей вызы
вают непрерывное и очень быстрое изменение обстановки даже при следова
нии малым ходом.
Итак, к требованиям по судовождению при плавании в узкости относятся:
1) ® непрерывность, тщательность и точность счисления с учетом всех фак
торов, влияющих на путь судна;
2) ® более частое определение места судна;
3) ® высокая точность и быстрота получения обсервованных мест судна;
4) ® своевременность и точность исполнения маневра судна (поворотов,
остановок, отворотов при расхождении с опасностью или судами и т.д.).
Плавание в узкости, как и обычное плавание, с точки зрения осуществления
судовождения, включает в себя два основных этапа:
I этап — подготовка к плаванию.
II этап — навигационное обеспечение плавания.
Подготовка к плаванию.
Как правило именно подготовительный период обуславливает успех или
неуспех плавания в узкости. При плавании в таких сложных условиях судово
дитель не располагает необходимым временем для выполнения полного
комплекса действий по судовождению, на которые у него всегда бывает до
статочно времени при плавании судна в обычных условиях открытого моря.
Поэтому при подготовке к плаванию необходимо сделать все, что может по
требоваться судоводителю для успешного осуществления безопасного пла
вания судна в узкости.
Подготовка к плаванию в узкости включает в себя:
1) ® подготовку самого судна;
2) ® подготовку судоводительского состава;
Подготовка судна к плаванию в узкости носит разносторонний характер и
занимает большое место в деятельности всего экипажа судна. К выходу в
море на судне должны быть в наличии следующие таблицы:
1) ® соответствия скорости хода оборотам движителей, особенно для режи
мов, на которых будет совершаться плавание в узкости;
2) ® циркуляции;
3) ® инерции;
4) ® поправок лага;
5) ® девиации магнитного компаса;
6) ® радиодевиации;
7) ® дрейфа.
486
Если маневренные элементы судна и поправки лага определялись незадол

го до выхода, то на мерном полигоне с выходом в плавание необходимо вы
полнить несколько контрольных пробегов, чтобы убедиться в их достоверно
сти. В случае существенного отличия сведений, содержащихся в РТШ, от ре
зультатов контрольных пробегов нужно выполнить все необходимые измере
ния в полном объеме и составить новые таблицы.
В план подготовки судоводительского состава включаются:
1) ® подбор необходимых карт, руководств и пособий для плавания;
2) ® подготовка технических средств судовождения;
3) ® проверка рулевого устройства;
4) ® изучение района плавания.
При подборе карт, руководств и пособий на район плавания особое внима
ние уделяется изучению и корректуре наиболее крупномасштабных карт и
всех имеющихся по району руководств и пособий для плавания.
При изучении района плавания судоводительский состав не должен слепо
полагаться на сведения, полученные как из официальных, так и неофициаль
ных изданий. Все элементы обстановки, имеющие важное для безопасности
плавания значение, должны быть критически осмыслены, все сведения о них
систематизированы, сравнены и сверены с данными различных источников, а
в плавании они должны проверяться личными наблюдениями.
При изучении района плавания особое внимание обратить на:
1) ® наличие фарватеров и рекомендованных курсов, глубины на них;
2) ® рельеф морского дна и характер донного грунта;
3) ® наличие штатных СНО, естественных ориентиров и возможность их
использования при различных условиях видимости;
4) ® внешний вид СНО и естественных ориентиров;
5) ® возможные основные и резервные способы определения места с повы
шенной точностью на наиболее сложных участках;
6) ® возможность использования РЛС и эхолота для обеспечения навигаци
онной безопасности плавания;
7) ® гидрометеорологические условия: господствующие ветры, течения,
видимость, колебания уровня моря, образование льда, осадки;
8) ® удобные места якорных стоянок, защищенные от волнения и ветра.
Для плавания в узкостях, принадлежащих иностранным государствам или
прилежащих к их водам, полезно изучить район плавания по картам и пособи
ям этих стран.
В процессе подбора и изучения материалов по району плавания нужно «под
нять» карты, то есть соответствующими условными обозначениями выделить
опасные районы, важные или приметные ориентиры и другие сведения, кото
рые в плавании помогут судоводителю быстрее и точнее осуществлять безо
пасное плавание.
487
В результате «подъема» карт и тщательного изучения по ним и навигацион

ным пособиям района плавания намечается маршрут перехода судна.
Избранный путь судна должен наилучшим образом отвечать навигацион
ной обстановке в районе плавания.
Путь судна следует прокладывать по существующим фарватерам или реко
мендованным курсам. При этом особенно целесообразно использовать веду
щие створы, наличие которых облегчает и повышает точность судовождения
и управления судном в районах, где отсутствует боковое течение.
Если по линии пути отсутствуют специально установленные створные знаки,
нужно отыскать и наметить створы естественных береговых ориентиров.
На линии пути судна должны быть отмечены точки поворотов, изменения
элементов течения, открытия и скрытия важных ориентиров.
Различные сведения из руководств и пособий для плавания, которые могут
понадобиться на переходе судна, целесообразно поместить на свободных
местах карты.
Следует уделить внимание на нанесение на путевые карты ограждающих
изолиний и построение сеток изолиний для ускорения процесса нанесения
обсерваций на путевую МНК.
При подготовке ТСС следует уделить особое внимание определению их
поправок и доукомплектованию ЗИПом, чтобы при возникновении неисправ
ности любого из приборов в плавании можно было быстро её устранить.
Рулевые устройства должны быть тщательно проверены, обнаруженные не
исправности устранены и доукомплектованы ЗИПом. Рулевые должны быть
хорошо натренированы в управлении рулем из всех постов по компасу, ство
рам и ориентиру. Особое внимание при этом должно быть уделено отработке
быстрого и четкого перевода постов управления рулем на случай возможных
неисправностей любого из них.
Значительное место в личной подготовке судоводителей должны занять:
изучение маршрута перехода;
тренировки по ведению счисления пути судна и определению его места
различными способами;
отработка четкого взаимодействия всего состава вахтенной службы.
При плавании судна в узкости следует заранее предусмотреть:
увеличение осадки судна принятием балласта;
уменьшение скорости хода и готовность СЭУ к реверсу;
стравливание якоря;
учет уровня моря в прилив и отлив;
постоянные и приливоотливные течения.
Вахтенный помощник капитана, перед подходом судна к узкости, должен
выполнить и проконтролировать выполнение следующих (как минимум) ме
роприятий:
488
1) ® заблаговременно предупредить вахтенного механика о возможных

реверсах и о переводе СЭУ в маневренный режим;
2) ® по готовности СЭУ выполнить пробный реверс;
3) ® сверить часы на мостике и в машинном отделении;
4) ® обеспечить закрытие и пломбирование клапанов судовых систем сто
ка за борт;
5) ® перейти на МНК самого крупного масштаба;
6) ® изучить содержание корректуры МНК по всем видам навигационной
информации;
7) ® подготовить все необходимые руководства и пособия для плавания, в
том числе содержащие местные правила плавания;
8) ® включить вторую рулевую машину;
9) ® проверить установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение и
работоспособность УКВ радиостанции;
10) ® сличить компасы, включить РЛС и эхолот;
11) ® убрать выдвижной датчик лага;
12) ® проверить средства звуковой и световой сигнализации, машинный
телеграф, связь с машинным отделением;
13) ® подготовить необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигналь
ный прожектор;
14) ® определить место судна;
15) ® сделать распечатку на ленте реверсографа и сличить его время с
судовым;
16) ® сделать отметку времени на курсограмме;
17) ® проконтролировать закрытие дверей и водонепроницаемых переборок;
18) ® перейти, если необходимо, на ручное управление рулем;
19) ® выставить матросанаблюдателя и проинструктировать его;
20) ® подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;
21) ® если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины,
рассчитать осадку судна носом и кормой, необходимый запас глубины под
килем с учетом крена, посадки, волнения и навигационного запаса;
22) ® предупредить капитана судна о подходе к указанной им точке;
23) ® по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей;
24) ® следить за оповещениями по УКВсвязи о движении судов и на
вигационными предупреждениями и своевременно делать положенные
оповещения;
25) ® следить за положением, сигналами и маневрами других судов.
Точная проводка судна по ЛЗП, намеченной предварительной прокладкой,
может быть осуществлена только при достаточно частых определениях места
судна.
489
Определять место судна нужно не вообще «как можно чаще», а придержи

ваться определенной системы, основанной на особенностях навигационных
условий района плавания.
Для осуществления поворота в заданной, заранее намеченной точке и точ
ного выхода на намеченную линию нового курса необходимо определить
место судна как перед поворотом, так и сразу после его окончания.
Первое определение дает возможность подправить курс, если это окажет
ся необходимым, и точно выйти в точку начала поворота, а второе — убедиться
в точном выходе на новую ЛЗП в самом ее начале и также подправить курс,
если поворот выполнен недостаточно точно. В промежутках между поворота
ми частота обсерваций обуславливается наличием опасностей вблизи
ЛЗП и степенью сложности навигационных условий на этом пути.
Если в районе отсутствуют течения или они незначительны и совпадают с
направлением ЛЗП, а фарватер оборудован ведущим створом, который хоро
шо виден, то определения на этом участке нужны только для того, чтобы уста
новить фактическую путевую скорость хода и рассчитать время подхода к оче
редной точке поворота. Определения места сведутся к нанесению на путевую
МНК наблюденных секущих пеленгов.
Если на новой ЛЗП имеются сильные боковые течения, отсутствует ведущий
створ и близко от фарватера расположены навигационные опасности, надеж
ные определения места должны предшествовать подходу к каждой опаснос
ти и обеспечивать безопасность её гарантированного обхода.
Если непосредственно перед опасностью определить место нет возможно
сти, оно должно быть сделано заблаговременно, с тем чтобы при подходе к
опасности счисление велось максимально точно с учетом фактических на этом
пути гидрометеорологических элементов, определенных по результатам пре
дыдущих обсерваций.
При подходе к малознакомому берегу очень важно опознать и использовать
для определения места новые ориентиры, открывающиеся по мере движения
судна. Для этого при определении места по уверенно опознанным ориентирам
нужно брать пеленги (расстояния) и на открывающиеся впереди неопознан
ные приметные мысы, острова, скалы и т.д. Для уверенности в опознании но
вых ориентиров их сначала для определения места используют, вместе с ра
нее опознанными.
При плавании по створам очередные створные знаки или ориентиры долж
ны быть обнаружены с судна достаточно заблаговременно, чтобы переход на
новую линию створа был заранее продуман и подготовлен. Удержание руле
вым судна на одиночный ориентир при наличии бокового сноса или дрейфа
недопустимо. В этом случае судно постепенно сносится с ЛЗП (незаметно для
рулевого) и может выскочить на мель (рис. 15.1), так как рулевой продолжает
удерживать нос судна на ориентир.
490
Рис. 15.1. Рулевой правит на ориентир
При боковом течении или дрейфе управление рулем должно вестись по ком
пасу с учетом сноса (дрейфа) судна с ЛЗП.
На линии пути на путевой МНК необходимо делать засечки и записывать
отсчеты лага в моменты времени, когда навигационные знаки и важные ори
ентиры оказываются на траверзе судна.
Время при счислении нужно учитывать с точностью до 0,1 мин., так как даже
при V = 10 уз. судно за 0,1 мин. проходит S > 30 м. При плавании в узкости с
такой величиной не считаться нельзя.
При плавании в районах, опасных в навигационном отношении, важно не
только рассчитывать заранее курсы и поворотные пеленги, но и правильно
осуществить поворот, чтобы после его окончания судно действительно оказа
лось на проложенной линии нового курса.
Для выполнения этого условия необходимо определить время и место «по/
дачи команды на руль» с учетом мертвого промежутка.
Еще на подходе к месту поворота выбирается ориентир, который можно
наблюдать по пеленгу, параллельному курсу судна после поворота (ор. «А»
рис. 15.2). В момент взятия на этот ориентир пеленга (РА) включают секундо
мер. Через точку К3, в которой судно должно по счислению начать циркуляцию,
проводят линию LK, а через точку К2, в которой должна быть дана команда на
руль, — линию MN, параллельно пеленгу РА и новому курсу К4 К5. Из рис. 15.2
видно, что независимо от того, находилось ли судно на линии старого курса в
точке К1 в момент взятия пеленга РА, или в любой другой точке на линии это
го пеленга (точки М1 или N1), во всех случаях, когда будет дана команда на руль,
судно будет находиться на линии MN, циркуляцию начнет на линии LK, а закон
чит поворот на линии К4 К5 или на её продолжении. Так как счислимое место
491
судна на линии MN не контролируется пеленгом, необходимо счисление от

линии пеленга РА вести как по показаниям лага, так и по оборотам движите
лей (время с секундомера).
Рис. 15.2. Расчет поворота на новый курс
4). Ограждающие и опасные изолинии

Назначение ограждающих и опасных изолиний состоит в том, чтобы предо
стеречь судно от навигационных опасностей, расположенных в непосред
ственной близости к намеченной линии пути. В практике судовождения
пользуются такими ограждающими изолиниями, которые можно просто, с необ
ходимой частотой получить из наблюдений на ходу судна и тем самым постоян
но контролировать его положение относительно ограждаемой опасности.
Чаще всего в качестве ограждающих изолиний используют изолинии пелен
га, расстояния и глубины.
Опасный или ограждающий пеленг используется чаще других изолиний
вследствие простоты построения и возможности наблюдать его практически
непрерывно с помощью пеленгатора.
Ориентиры для пеленгования избираются в расстояниях, не превышающих
дальность их видимости. Поэтому соответствующая пеленгу изолиния прокла
дывается на путевой МНК в виде прямой линии от ориентира.
На рис. 15.3 показан принцип использования опасного, ограждающего и
поворотного пеленга.
492
Рис. 15.3. Опасный или ограждающий пеленг
Судно должно пройти участок узкости от точки К до точки К1. На путевой МНК
проложен путь судна КСDК1. Участок пути КС проложен по линии створа F. В т.
С судно должно изменить курс вправо и на участке СD пройти в безопасном
расстоянии от отмели острова F и отмели Р. Для того чтобы «чисто» обогнуть
отмель Р, судно не должно начинать поворот вправо раньше, чем оно достиг
нет линии ограждающего эту опасность пеленга ВА на ориентир А.
Поворот на участок пути DК1 должен быть совершен настолько заблаговре
менно, чтобы после окончания поворота судно не пересекло опасный пеленг
ЕА, ограждающий навигационную опасность R. Курс судна на этом участке до
прохода опасности также не должен пересекать этот ограждающий (опасный)
пеленг ЕА.
На участке КС линия створа является не только линией пути судна, но одно
временно служит и ограждающей навигационную опасность Р изолинией.
Поэтому уход судна с линии створа вправо до пересечения судном огражда
ющего пеленга ВА недопустим.
Ограждающее или опасное расстояние используется при наличии в рай
оне плавания ориентиров, расстояния до которых могут быть измерены име
ющимися на судне средствами.
493
Рис. 15. 4. Ограждающее или опасное расстояние
Если судну нужно пройти по линии пути КК1 (рис. 15.4) вблизи навигацион
ной опасности F, то для обеспечения навигационной безопасности следует
использовать ориентир А, расположенный поблизости. Для этого из точки А —
места ориентира как из центра проводят окружность радиуса R = DОП, ограни
чивающую с некоторым запасом опасность F.
Проход судна относительно опасности «F» будет безопасным, если часто
или непрерывно измеряемое с судна расстояние до ориентира А не будет
меньше ограждающего или опасного расстояния DОП. Расстояние может изме
ряться при помощи различных приборов или инструментов, имеющихся на
судне. Чаще всего это расстояние измеряют с помощью РЛС.
В некоторых случаях получение расстояния до ориентира может быть вы
полнено измерением его вертикального угла, если высота ориентира извест
на. В этом случае расстояние до ориентира (Dу) рассчитывается по формуле
(15.1) или выбирается из табл. 29 «МТ75», сс. 289÷293 (табл. 2.7 «МТ2000»,
сс. 261÷265).
DУ мили = 1,410 ⋅ ( β ’ )2 + 4 ,409 ⋅ ( h − e ) − 1, , (15.1)
где: b’ — вертикальный угол между плоскостью истинного горизонта и вер
шиной ориентира (угл.мин.);
h — высота ориентира над уровнем моря (м);
е — высота глаза наблюдателя над уровнем моря (м);
494
При расстояниях до ориентира £ 1,5 мили, можно использовать упрощенную

формулу для расчета Dу:
h
DУ = 1,86 × М (мили). (15.2)
β′
Понятие о нанесении ограждающей изолинии с некоторым запасом означа
ет такое расстояние от неё до опасности, которое позволит данному судну
совершить необходимый маневр в случае погрешности в счислении, обнару
женной при пересечении ограждающей изолинии.
По аналогии с опасным пеленгом и расстоянием очень часто в навигацион
ной практике прибегают к опасной или ограждающей изобате.
Рис. 15.5. Опасная или ограждающая изобата
При подходе к берегам, островам, рейдам и т.д. показания эхолота предо

стерегают судоводителя от опасности захода судна за ограждающую изоба
ту, численное значение которой зависит от конкретных навигационных усло
вий, осадки, скорости хода и курса судна.
Если ограждающей (опасной) изобатой принята изобата 20 м, нужно рас
считать значение глубины по данным самописца или указателя эхолота (Нэ)
пользуясь формулой (15.3), и в процессе плавания по ЛЗП (КК1) не допускать,
чтобы значение глубины с самописца или указателя эхолота превысило рас
считанное значение Нэ.
Н Э = Н К − Т − ∆Нυ − ∆Н ПР , (15.3)
где Нк — глубина с карты (20 м);
Т — осадка судна (максимальная);
DНu — поправка на распространение звука в воде;
DНпр — поправка за прилив (для приливных морей).
495
5). Сетки изолиний

Для ускорения процесса определения места судна в море целесообразно
еще при подготовке к рейсу нанести сетки навигационных изолиний на самые
сложные участки маршрута. В этом случае во время перехода судна отпадет
необходимость графической прокладки изолиний для получения обсервован
ного места судна на путевой МНК. Обсервованное место судна на путевую
МНК можно будет нанести в кратчайшее время и с наименьшей вероятностью
допустить при этом ошибку или промах.
Чаще других на путевую МНК наносятся азимутальные, стадиометрические,
гониометрические и комбинированные сетки изолиний.
Стадиометрическая сетка изолиний (рис. 15.6) наносится тогда, когда на
судне имеется РЛС, а на местности — хорошо видимые с помощью РЛС точеч
ные ориентиры. Таких ориентиров (А и В) должно быть не менее двух и распо
лагаться они должны таким образом, чтобы семейства стадиометрических
изолиний на конкретном участке маршрута пересекались под углами не менее
30° и не более 150°.
Изостадии проводятся с помощью циркуля и рейсфедера тонкими линия
ми цветной тушью. Наносить можно и тушью одного цвета, но от одного ори
ентира (ор. В) сплошными линиями, а от второго (ор. А) — штрихпунктирны
ми линиями.
Рис. 15.6. Стадиометрическая сетка изолиний
496
В зависимости от нагрузки карты густота изостадий может быть различной.

Однако основным критерием густоты изолиний должна быть точность нанесе
ния места, полученного по расстояниям. Дуги окружностей проводятся с та
ким интервалом, который вполне обеспечивает возможность быстрой и безо
шибочной линейной интерполяции между изолиниями сетки на глаз (на
рис. 15.6 — через 5 кб.).
Оцифровку дуг (в милях или кабельтовых) нужно производить так, чтобы они
не мешали видеть нагрузку карты, особенно вблизи рекомендованного пути
судна.
Нанесение азимутальной сетки, или сетки пеленгов, на путевой МНК тре
бует правильного подбора не менее двух навигационных ориентиров. Ориен
тиры должны быть по возможности ближе к рекомендованному курсу (ЛЗП) и
хорошо наблюдаемы с судна. Линии пеленгов на оба ориентира в любой точ
ке конкретного участка ЛЗП должны пересекаться под углами не менее 30° и не
больше 150° (рис. 15.7).
Рис. 15.7. Азимутальная сетка изолиний
Линии пеленгов проводятся тушью тонкими линиями от каждого ориентира

своим цветом. Наносить можно и тушью одного цвета, но от одного ориенти
ра — сплошными линиями, а от второго — штрихпунктирными линиями. Оциф
ровка линий пеленгов на ориентиры наносится (обычно) через 5° соответ
ственно их численному значению с моря (с судна).
497
Нанесение комбинированных сеток выполняется чаще всего тогда, ког

да в поле зрения находится лишь один ориентир или счисление пути судна
ведется и с помощью РЛС.
Комбинированными называют сетки, составленные разнородными изолини
ями, например, сетки изолиний, соответствующих пеленгу на ориентир и рас
стоянию до него (рис. 15.8).
Рис. 15.8. Сетка пеленгов и расстояний (комбинированная)
Заранее нанесенные на путевые МНК сетки изолиний (а для узкостей они

обязательны) позволяют ускорить контроль за местом судна.
Например:
1) если на ор. А (рис. 15.8) ИП = 310°, а расстояние до него D = 40 кб., то не
прибегая к использованию прокладочного инструмента, ориентируясь только
по оцифровке изолиний, делаем вывод, что фактическое место судна (т. С)
находится левее ЛЗП (КК1) на D ≈ 7 кб.
2) если на ор. А (рис. 15.7) ИП = 50,0°, а на ор. В ИП = 330,0°, то судно (т. С)
находится на рекомендованном курсе.
498
15.2. Особенности судовождения при плавании по ВВП

1). Основные понятия, определения и термины
Внутренними водными путями (ВВП) называют реки, озера, искусствен
ные каналы и водохранилища, используемые для судоходства.
Изучение дисциплины навигации служит для судоводителя теоретической и
практической основой для плавания в любых географических условиях, в том
числе и по ВВП. Однако организация обеспечения плавания, навигационно
гидрографические и гидрологические условия, терминология и сигнализация
на ВВП имеют особенности и отличия от условий плавания на морях.
Отдельные ВВП в некоторых местах соединены в обширные системы кана
лами или водохранилищами. Переход судна из русла одной реки (водохрани
лища) в русло другой, которые различаются значительной разностью уровней
своих вод, осуществляется с помощью системы шлюзов.
Большие озера по условиям плавания на них могут сравниваться с морями.
Реки, составляющие наиболее протяженные участки ВВП, характеризу
ются наибольшими различиями своих условий для судовождения от условий
морских.
Рекой называется поток воды, перемещающийся по руслу под влиянием
силы тяжести от повышенных мест земной поверхности к пониженным. Река
состоит из двух основных частей: речного потока и речного русла. И русло и
поток имеют свои режимы, особенности и терминологию.
Водосборный бассейн ® территория земной поверхности, с которой бе
рет питание водой река.
Русло ® пониженная часть дна речной долины, по которой в межень прохо
дит поток реки.
Межень ® маловодное состояние реки.
Половодье (разлив) ® выход реки из обычных (меженных) берегов и затоп
ление пойм (пониженных берегов речной долины) в результате большой при
были воды.
Глубина воды ® возвышение горизонта (уровня) воды над определенной
точкой дна реки, озера или другого водоема, или над точкой какоголибо под
водного сооружения в данном водоеме.
Гарантированная глубина ® глубина, установленная для данного участка
пути и поддерживаемая проведением соответствующих дноуглубительных
работ в период навигации.
Перекат ® наносное образование в виде поперечного вала, косо пересека
ющего русло реки. Перекат разделяет смежные более глубокие участки русла,
называемые плёсовыми лощинами, и является наиболее распространенным
естественным препятствием для судоходства по реке.
499
Гребень (вал) переката ® наиболее возвышенная и, следовательно, самая

мелкая часть седловины переката.
Корыто переката ® наиболее глубокая часть переката, по которой обычно
проходит судовой ход.
Исток ® начало реки. Истоком могут служить ключ, болото, озеро, ледник.
Устье ® место впадения реки в другую реку, озеро, море, океан.
Дельта ® устье реки, засоренное наносами, среди которых речной поток
размыл много мелких протоков.
Карча ® упавшее с подмытого берега и затонувшее в русле реки дерево
(или пень).
Судовой ход ® фарватер реки (озера, водохранилища, канала).
Лиман ® устье реки, имеющее форму воронки.
Осередок ® наносное надводное или подводное отложение в русле, не
имеющее растительности и обтекаемое со всех сторон течением.
Паводок ® временная, более или менее значительная прибыль воды в реке
после дождей, таяния снега, льда или спуска воды через плотину и т.п.
Перевал ® место перехода фарватера от одного берега к другому (или
плоское возвышение дна русла, имеющее меньшие глубины, чем прилегаю
щие к нему плесовые лощины).
Плёс ® глубоководный участок русла, заключенный между двумя мелковод
ными участками — перекатами или перевалами.
Порог ® скалистая гряда или скопление камней во всю ширину реки, вызы
вающее подпор и перепад воды.
Проран (пронос) ® узкий короткий проток, образовавшийся на острове или
песчаной косе вследствие размыва его течением.
Прижимное течение ® течение, образующееся у вогнутого берега реки в
результате центробежной силы, возникающей на повороте русла.
Прорезь ® искусственный канал, создаваемый в русле реки.
Профиль реки:
а) продольный ® разрез реки по направлению фарватера;
б) поперечный ® разрез реки поперек русла.
Стрежень ® линия, соединяющая точки, с наибольшими скоростями тече
ния, обычно совпадающими и с наибольшими глубинами реки.
Судоходная обстановка ® навигационное оборудование ВВП.
Транзитная глубина ® наименьшая из глубин на перекатах данного учас
тка водного пути. Транзитной глубиной определяется допустимая осадка су
500
дов для плавания на этом участке с учетом запаса воды под днищем. Транзит
ная глубина не должна быть меньше гарантированной глубины.
Транзитная ширина ® наименьшая ширина судового хода на данном уча
стке водного пути.
2). Особенности навигационных условий ВВП

Основные навигационные особенности рек порождаются их природой, их
естественными свойствами. Всякая река — это длинная, извилистая и мелко
водная узкость часто с переменным фарватером, глубинами и течением.
Свойства реки в целом являются результатом постоянного и непрерывного
взаимодействия потока и русла.
Речное русло изменяется под влиянием непрерывной работы потока. Отсю
да возникает одно из характерных и важнейших для навигации свойств реки —
её изменчивость, которая проявляется в том, что русло с течением времени
меняет своё положение, а вместе с этим — положение фарватера; меняются
размеры судового хода; в русле появляются случайные препятствия; меняют
ся скорости течения и глубины на фарватере.
Непрерывное взаимодействие потока и русла реки, естественно не может
не изменить положения самого русла. Поток подмывает многие участки бере
гов, разрушает их, несет в себе огромное количество породы, которая осаж
дается в отдельных местах русла, изменяет этим условия движения самого
потока, приводит к новым и новым изменениям русла и потока. В процессе
этой непрерывной, частью очень медленной, разрушительносозидательной
работы русло с течением времени может изменить своё положение в речной
долине. Изменение положения русла вызовет изменение положения фарва
тера, следовательно, и его направления, радиусов кривизны отдельных его
участков, ширины и глубины.
В потоке воды в русле всегда могут оказаться и случайные препятствия —
карчи, камни, топляки и т.п.
Существенной особенностью рек является неравномерное их питание
водой в течение года, что влечет за собой изменения уровня воды в русле и
глубин на фарватере. Такие изменения достигают особенно значительных ве
личин в период половодья, когда уровень воды поднимается по сравнению с
уровнем в межень (на 5–10 м и более).
Половодье сопровождается затоплением огромной полосы побережья, его
разрушением, заносом отдельных участков старого русла и размывом нового.
В этот же период увеличиваются глубины на фарватере, судовой ход расши
ряется и спрямляется, становится возможным плавание больших и тяжелых
судов, караванов и плотов. Однако увеличение скоростей течения, невозмож
ность выявить и оградить все навигационные опасности значительно затруд
няют плавание в период половодья.
В меженный период глубина и ширина судового хода, и без того часто не
большие, достигают наименьших величин; особенно затруднительными ста
501
новятся условия плавания через перекаты. Многие участки работают в режи

ме одностороннего движения. Этот недостаток в настоящее время устраняет
ся искусственным регулированием стока воды путем создания водохранилищ.
Для обеспечения судоходных условий из водохранилищ в меженный период
подпитываются ниже расположенные участки рек. В случае необходимости
перевода судов в меженный период следует максимально разгрузить их от
всего ненужного на переходе.
Кроме перечисленных особенностей, следует назвать замерзаемость по
чти всех наших судоходных рек. Плавание по реке в период ее замерзания и
весеннего ледохода для судов без специального защитного (ледового) пояса
невозможно, а в период ледостава возможно только под проводкой ледоко
лов. Это плавание сопряжено с трудностью еще и потому, что вся плавучая
обстановка уже снята, береговые знаки частично ремонтируются, а все светя
щие знаки погашены на зимний период.
Особенностью условий плавания по ВВП является еще и наличие мостов,
паромных переправ, кабельных, трубопроводных подводных переходов, гид
ротехнических сооружений, пристаней и устройств, которые требуют от судо
водителей большой осторожности и осмотрительности.
Наконец, следует иметь в виду еще одну важную особенность — наличие
шлюзов на отдельных реках или каналах, требующих большого искусства и
отличной морской выучки от всего экипажа судна, и прежде всего, от его су
доводительского состава.
Что касается озер и водохранилищ, то их особенности незначительны, не
вызывают больших трудностей для судоводителя и легко могут быть преодо
лены при внимательном к ним отношении.
3). Судоходная обстановка и сигнализация

А. Судоходная обстановка (навигационное оборудование) на ВВП име
ет своим назначением создавать условия беспрепятственного и безопасного
плавания судов. Все знаки судоходной обстановки делятся на светящие и несве
тящие, береговые и плавучие. По своему назначению их можно разделить на:
® знаки, указывающие направление судового хода (фарватера). К ним
относятся исключительно береговые знаки: створные, перевальностворные,
перевальные, маяки, знаки судоходных пролетов мостов и др.;
® знаки, ограждающие навигационные опасности. К этой группе отно
сятся, главным образом, плавучие знаки — вехи, буи, бакены. Из береговых к
этой группе относятся так называемые весенние знаки, ограждающие в пери
од половодья затопленные бровки берегов, острова и мысы. К этой же группе
относятся некоторые маяки на озерах и водохранилищах;
® знаки (группы разрешающих и запрещающих), регулирующие движе/
ние судов на отдельных участках путей; семафоры (на засемафоренных уча
стках с односторонним движением) и светофоры у шлюзов;
502
® предупреждающие и оповещающие знаки. В эту группу входит боль

шое число самых разнообразных знаков; сигнальные перекатные и плесовые
мачты с показаниями глубины и ширины судового хода, мачты со штормовыми
сигналами, знаки, предупреждающие о местах подводного кабеля и др.
На озерах и водохранилищах навигационное оборудование такое же, какое
принято на морях.
Б. Зрительная и звуковая сигнализация. Подобно тому, как на морях суда
несут сигналы, предусмотренные МППСС72, суда на ВВП так же несут зри
тельные сигналы, предусмотренные Правилами плавания по ВВП и имеющие
назначением обеспечить безопасное расхождение, обгон, распознавание су
дов, их габариты и характер деятельности.
Помимо применения зрительных сигналов, суда пользуются и звуковыми
сигналами, подаваемыми в соответствии с обстановкой свистком, тифоном
или сиреной.
Все суда, идущие по ВВП, обязаны нести или подавать предусмотренные
для них Правилами сигналы, своевременно и правильно реагировать на сиг
налы других судов и береговых постов и выполнять требования Судоходной
инспекции данного Бассейна.
4). Организация и обеспечение судоходства по ВВП

Для непосредственного осуществления судоходства и обеспечения его бе
зопасности все ВВП делятся на Бассейны.
В каждом Бассейне существуют Речное пароходство, Управление пути и
каналов Бассейна и контролирующие организации — Судоходная и Техничес
кая инспекции (речной Регистр).
Речное пароходство имеет своей основной задачей непосредственное
осуществление грузовых и пассажирских перевозок на приписанных к Бассей
ну судах. Значительную роль в выполнении этой задачи играет оперативный
орган пароходства — диспетчерская служба, имеющая свои отделения в
важных пунктах на путях. Для обеспечения проводки судов, капитаны которых
недостаточно знакомы с отдельными участками пути, пароходства имеют
службу лоцманов.
Бассейновое управление пути и каналов, располагая необходимыми
материальными и техническими средствами, осуществляет подготовку путей
к навигации, поддерживает заданные габариты судового хода, судоходную
обстановку, ремонтирует её, оповещает пароходства и суда об изменениях,
важных для судоходства, и издает навигационные пособия для плавания по
своему Бассейну (лоции, карты, описания, путевые листки др.). Свою основ
ную работу Бассейновое управление пути и каналов осуществляет через тех/
нические участки, на которые разбиты пути Бассейна.
Судоходная инспекция осуществляет надзор за безопасностью плавания,
выполнением установленного порядка и режима, а так же Правил плавания
503
всеми организациями, судами и лицами, пользующимися судоходными путя

ми Бассейна. Кроме того, Судоходная инспекция составляет и издает Мест
ные правила плавания, обусловленные особенностями данного Бассейна.
О всех изменениях судового хода и судовой обстановки диспетчерско
информационная служба пути извещает пароходства и судоводителей. Сред
ствами извещения могут быть радио, телефон, сигнальные мачты, выпуск ин
формационных бюллетеней и путевых листков. Путевые листки выдаются на
все суда, которые проходят по данному участку. Информация о состоянии су
дового хода на перекате передается с помощью сигнальных мачт, устанавли
ваемых в 300 – 800 м выше и 200 – 500 м ниже переката. Однако следует иметь
в виду, что информация о транзитной глубине вывешивается на сигнальных
мачтах, начиная с глубины, не превышающей 1,25 максимальной осадки су
дов, плавающих на данном участке. Если глубина превышает указанную вели
чину, на мачте вывешивается крестообразная фигура.
В паводок информация на сигнальных мачтах не вывешивается.
5). Навигационные пособия

Для обеспечения безопасного и беспрепятственного плавания судов по
ВВП для судоводителей издаются специальные документы и навигационные
пособия.
Основным документом, регламентирующим движение, стоянку, расхожде
ние и обгон судов, являются Правила плавания по внутренним судоход/
ным путям, которые являются обязательными для всех организаций, судов и
лиц, пользующихся этими ВВП.
В дополнение и развитие этого документа в каждом Бассейне Судоходной
инспекцией составляются и издаются Местные правила плавания по ВВП
Бассейна, в которых указываются особенности, имеющие место на путях сле
дования и акваториях портов Бассейна, требующие от организаций и лиц,
пользующихся ими, выполнения какихлибо действий или ограничений.
В качестве навигационного пособия общего характера следует назвать Об/
щую лоцию ВВП. В ней содержится большой перечень вопросов, имеющих
не только теоретическое значение, но и практическое применение судоводи
телем в плавании. К таким вопросам относятся:
1) ® свойства реки и терминология;
2) ® построение карт и пользование ими;
3) ® основы судовождения по рекам;
4) ® знаки судоходной обстановки и др.
Узкоспециальным и совершенно необходимым для судоводителей навига
ционным пособием является Лоция реки, по которой судоводителю предсто
ит совершить плавание. Лоция реки содержит:
1) ® набор карт, последовательно изображающих весь путь по реке, с ука
занием направления судового хода, глубин, судоходной обстановки (карты рек
издаются в проекции Гаусса);
504
2) ® пояснения и рекомендации к картам, имеющие навигационное

значение;
3) ® лист условных обозначений, принятых в Лоции;
4) ® общие сведения о реке, её навигационную характеристику;
5) ® указания о порядке пользования информацией, о габаритах пути;
6) ® справочные таблицы (гидрометеорологические, астрономические,
маршрутные).
Другими необходимыми пособиями для плавания являются Лоции и Карты
озер и водохранилищ. Оба названных пособия не отличаются от аналогич
ных морских пособий и трудностей для пользования не представляют.
Наконец, совершенно обязательным навигационным пособием является
Путевой листок, выдаваемый техническими участками на суда и содержащий
сведения о состоянии пути на перекатах и изменениях в судоходной обстанов
ке на участке.
Перечисленные документы и пособия содержат все необходимые и доста
точные сведения для безопасного плавания по очередному участку пути. Все
дополнительные пособия, если они существуют, помогут углубить и расширить
сведения о пути, а потому являются желательными. Если представится воз
можность получить дополнительные сведения о предстоящем пути, его осо
бенностях, имеющих навигационное значение, пренебрегать этой возможно
стью не следует.
6). Особенности судовождения при плавании по ВВП

Судовождение при плавании в озерах и водохранилищах ничем не отлича
ется от плавания в мелководных районах моря ни по способам ни по сред
ствам обеспечения.
Плавание по рекам имеет существенные навигационные особенности
по сравнению с плаванием на море: река представляет собой протяженную
извилистую узкость с малыми неровными глубинами и значительными пере
менными течениями. Следовательно, обстановка на переходе по реке меняет
ся исключительно быстро, навигационные опасности расположены нередко на
границе судового хода, имеющего во многих местах предельно малую шири
ну. Все эти особенности требуют от судоводителя умелого сочетания и приме
нения при плавании по рекам двух способов судовождения: лоцманского и
штурманского.
Лоцманский способ основан на личном опыте лоцмана в судовождении,
хорошо развитом глазомере, всестороннем и подробном знании своего уча
стка пути и всех его навигационных особенностей. Лоцман в процессе провод
ки судна, так же как и штурман, ориентируется по искусственным, но чаще и
больше всего по естественным ориентирам, иногда незаметным для других.
Там, где судовой ход огражден плавучими и береговыми знаками, а ось фар
ватера створами, лоцман, используя всю систему знаков и лоцманскую карту,
ориентируясь на глаз, легко и уверенно ведет судно. Там, где судовая обста
505
новка малочисленна или отсутствует, лоцман ориентируется по естественным

ориентирам, как правило, без инструментов и приборов. Однако при малой
видимости лоцманский способ практически неприменим и судно вынуждено
становиться на якорь.
Применение штурманского, то есть инструментального, способа судовож
дения возможно и целесообразно при плавании по рекам именно в сочетании
с лоцманским способом: на широких плесах, при малой видимости, в случаях,
требующих особенно точного маневра или определения места. Непрерывное
счисление пути по приборам, насколько это возможно по условиям реки, ин
струментальные определения места, точек поворотов, скорости хода, направ
ления движения и т.д. дополняют и уточняют работу лоцмана.
Судоводителю, которому предстоит плавание по ВВП, следует ре/

комендовать:
1 ® В соответствующих службах получить необходимую консультацию
и все существующие по маршруту навигационные пособия.
2 ® Тщательно изучить и проработать маршрут по пособиям, а возникшие
при этом вопросы выяснить в соответствующих организациях Бассейна. При
изучении маршрута особое внимание обратить на габариты судового хода:
глубину, ширину, радиусы кривизны, подмостовые размеры, размеры судо
ходных шлюзов и других судопропускных сооружений. Из перечисленных эле
ментов особо выделить радиусы кривизны судового хода.
Рис. 15.9. Радиус кривизны судового хода
506
На рис. 15.9 показан участок изогнутого русла реки. Радиус кривизны судо
вого хода на этом участке определяет наибольшую длину судна, при которой
возможен его безопасный проход на изгибе реки. Практика показывает, что
для нормального двустороннего движения на изгибах радиуса R должно со
блюдаться условие
R ≥ 5L ÷ 6L , (15.4)
где L — наибольшая длина судна;
В исключительных случаях, при одностороннем движении, судно может про
ходить по изгибу судового хода при условии
Rmin ≥ 2 ,5 L ÷ 3L (15.5)
3 ® Составить необходимые предварительные расчеты и схемы на пере
ход, предусмотрев при этом возможные изменения гидрометеорологических
условий, отсутствие лоцманов на отдельных участках и т.п.
4 ® Подготовить технические средства судовождения и инструменты (ком
пасы, пеленгаторы, лаг, РЛС, эхолот, секстан), учесть (уточнить) их поправки.
5 ® Тщательно вести счисление пути; производить определения места
судна по визуальным наблюдениям СНО и с помощью РЛС, используя створы
и береговые знаки. Использовать в счислении консультации и советы лоцма
на по вопросам практики судовождения и ориентирования по естественным
предметам и ориентирам, контролируя их по возможности инструментальны
ми наблюдениями и расчетами. Карту, по которой ведется счисление, держать
непосредственно на мостике для непрерывного ориентирования, частого на
несения места судна из определений и засечек в моменты прохода судном
траверза ориентиров.
6 ® При обнаружении встречных судов, караванов и других плавсредств с
возможно большей заблаговременностью наметить и рассчитать маневр
расхождения. При обгоне маневрирование осуществлять лишь при наличии
достаточной акватории, предваряя действия соответствующей сигнализа
цией.
7 ® При управлении рулем учитывать влияние мелководья на путь и ско
рость хода судна: скорость может уменьшаться на 20–30%, а судно на курсе
рыскать изза уклонения в сторону наименьшего сопротивления — бóльших
глубин.
8 ® Все наблюдения и полученный на первых этапах плавания по реке опыт
обобщать и использовать на последующих этапах плавания.
Судоводитель должен поставить перед собой задачу: если придется это
плавание повторить, то на основании приобретенного опыта в первом плава
нии второе он должен совершить самостоятельно без помощи лоцманов.
507
15.3.Постановка суда на якорь

1). Требования к месту якорной стоянки
При плавании в стесненных районах моря в любой момент может возникнуть
необходимость постановки судна на якорь: на период темного времени суток,
при внезапном ухудшении видимости, при невозможности расхождения со
встречными судами и т.п. Места возможных якорных стоянок определяются
заранее, если в период темного времени суток имеющиеся СНО не обеспечи
вают безопасность плавания. Но могут быть якорные постановки, не предус
мотренные по плану перехода.
Во всех случаях постановка судна на якорь требует от судоводителя умения
правильно выбрать место якорной стоянки и осуществить с максимально воз
можной точностью выход судна в избранное место.
Место якорной стоянки выбирается с учетом требований хорошей морской
практики и навигационной безопасности.
При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищен
ность от ветра и волнения, размеры акватории места якорной стоянки, нали
чие и характеристики приливоотливных явлений, рельеф дна и характер грун
та, близость навигационных опасностей, наличие навигационных ориентиров,
состояние и прогноз погоды, а так же характеристики самого судна и предпо
лагаемая длительность стоянки на якоре.
Для обеспечения навигационной безопасности якорной стоянки во всех слу
чаях учитываются глубины (как правило15÷30 м) и изменения уровня моря в
месте постановки, на прилегающей к нему акватории и на подходах; господ
ствующие ветры и ветер, ожидаемый по прогнозу; грунт (глина, песок, ил,
мелкий камень); течение; возможности быстрой съемки и безопасного выхо
да в море. При выборе места якорной стоянки рассчитываются размеры пло
щади акватории, обеспечивающей навигационную безопасность судна. С уче
том неизбежных погрешностей в месте отдачи якоря и возможных изменений
погоды, требующих дополнительного вытравливания якорной цепи, размеры
площади акватории, обеспечивающей развороты судна, стоящего на якоре,
определяются величиной радиуса R:
при глубине места
HК £ 20м ® R = 4HК + 2L (15.6)
21м £ НК £ 50м ® R = 3HК + 2L (15.7)
H К> 50м ® R = (2÷2,5)HК + 2L (15.8)
или R = l 2 − ( H ′ ) 2 + L + ∆R , (15.9)
где L —длина судна, м;
l — выправленная длина якорного каната, м;
Н’ — высота якорного клюза и над грунтом, м;
DR — запас расстояния, выбираемый в зависимости от конкретных усло
вий и обстоятельств, м.
508
Минимальная глубина (Н), обеспечивающая безопасную стоянку, рассчиты

вается по формуле:
H = 1,2T + 0,7h B , (15.10)
где T — наибольшая осадка судна, м;
hB — вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м.
Безопасность стоянки во многом определяется характером грунта, от кото
рого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении
обладают илистопесчаные и глинистопесчаные грунты, а также гравий и ра
кушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают
якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Осо
бенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов,
крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под вли
янием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что
может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинится в трещине или
зацепится за выступ скалы.
2). Способы вывода судна в точку якорной стоянки

Способ вывода судна в намеченную точку якорной стоянки зависит от
навигационных условий выбранного места и наличия в районе СНО.
j Если место якорной стоянки специально оборудовано системой ство
ров, то задача судоводителя состоит в том, чтобы при подходе к месту от
дачи якоря (т. Я рис. 15.10.) лечь на линию ведущего створа знаков АА1, в
точке К1 застопорить машины, а в момент прихода на линию секущего ство
ра ВВ1 ® отдать якорь. При этом должны быть учтены два обстоятельства.
Рис. 15.10. Постановка судна на якорь (при системе створов)
509
Вопервых, при наблюдении секущего створа необходимо учитывать рас

стояние от пеленгаторного репитера до форштевня или клюза, через который
проходит якорная цепь. Вовторых, к месту отдачи якоря судно должно подой
ти на самой малой инерции переднего хода.
2 При отсутствии секущего створа место отдачи якоря определяется по
ведущему створу АА1 и пеленгу К2В на ориентир В (рис. 15.11).
Рис. 15.11. Постановка судна на якорь (ведущий створ и ориентир)
При этих условиях подход к месту отдачи якоря и остановка машин осуще
ствляется, как и в первом случае. При движении по ведущему створу знаков
АА1 проверяется поправка курсоуказателя судна (DК), и пеленги К1В, К2В на
ориентир В должны быть взяты с её учетом. Если на берегу не окажется зна
ка, обеспечивающего необходимые наблюдения секущих пеленгов, следует на
путевой карте и на местности отыскать естественный ориентир, положение
которого позволило бы получать секущие пеленги.
3 В том случае, когда на местности нет ни одного створа, но есть один знак
А (рис. 15.12) , выход судна для постановки на якорь в избранной точке Я осу
ществляется таким образом. Через заданную точку Я якорной стоянки прово
дится линия АК от ориентира А так, чтобы она служила линией курса судна в
точку Я. По аналогии с предыдущим случаем находится естественный ориен
тир (восточная оконечность острова В), который обеспечит получение секущих
пеленгов, фиксирующих моменты остановки машин (т. К1) и отдачи якоря (т. Я).
Отсутствие створов лишает судоводителя возможности уточнить поправку
курсоуказателя (DК) при подходе к месту постановки на якорь. Для сохранения
максимальной точности маневра в этом случае следует ориентиры (А и В) вы
бирать в наименьшем удалении от места постановки судна на якорь.
510
Рис. 15.12. Постановка судна на якорь (вариант 3)
4 При случае, когда ни через один ориентир невозможно провести ли/

нию курса так, чтобы она одновременно проходила и через точку постановки
на якорь, вывод судна в заданную точку (рис. 15.13) осуществляется обычной
прокладкой курса, то есть по счислению с контролем счисления возможно
более частыми обсервациями. Остановка машин и отдача якоря производит
ся в местах, контролируемых секущими пеленгами СК1 и СЯ.
Рис. 15.13. Постановка судна на якорь (вариант 4)
511
Судоводитель должен иметь в виду, что при постановке судна на якорь:

1) ® секущие пеленги должны измеряться в точках уменьшения хода, оста
новки машин, отдачи якоря;
2) ® при подходе к месту постановки через каждые 1–2 кб. делается доклад
капитану. Лучше всего эти расстояния отметить на линии курса подхода к точ
ке отдачи якоря и зафиксировать секущими пеленгами;
3) ® если в месте постановки на якорь имеется значительное течение, то
курс подхода к месту постановки следует выбирать против течения, а при рас
чете места остановки машин учитывать скорость течения;
4) ® если в районе постановки на якорь имеются точечные радиолокацион
ные ориентиры, расчеты точек уменьшения хода, остановки машин и отдачи
якоря можно основывать не на пеленгах, а на расстояниях, измеряемых с по
мощью РЛС. Ориентиры для РЛС должны быть расположены или впереди по
курсу подхода к точке отдачи якоря или по корме. При этом следует помнить,
что РЛС измеряет расстояние до ориентира от антенны, а не от носовой (кор
мовой) оконечности судна.
При постановке судна на якорь:
1) ® курс для выхода в точку якорной стоянки назначается против ветра или
течения, а при их совместном действии — против того, что в данный момент
воздействует на судно сильнее;
2) ® курс подхода должен быть безопасным в навигационном отношении и
позволять подобрать ориентиры для определения места, а также контрольные
пеленги и расстояния на моменты остановки машин, дачи заднего хода и от
дачи якоря;
3) ® окружность радиуса R, проведенная из назначенной точки постановки
на якорь, не должна пересекать опасную изобату, створ, фарватер, рекомен
дованный путь;
4) ® необходимо (по возможности) предусмотреть запас расстояния (от
окружности радиуса R до опасностей) на случай обрыва якорьцепи и дрейфа
судна до дачи хода с учетом готовности машин;
5) ® следует знать (с учетом инерционных характеристик судна), за сколь
ко кабельтов следует уменьшать ход, стопорить машины, давать задний ход и
в соответствии с этим устанавливать периодичность докладов о расстоянии до
точки постановки на якорь;
6) ® после отдачи якоря записать в судовой журнал контрольные пеленги на
береговые ориентиры, расстояния до них и отсчеты навигационных парамет
ров с судовых приемоиндикаторов РНС;
7) ® подготовить (рис. 15.14) сетку навигационных изолиний (например
пеленгов) и каждые 1520 мин. стоянки контролировать место судна;
512
Рис. 15.14. Контроль места судна на якоре
8) ® с обнаружением дрейфа судна (якорь не держит), принимать меры,

предупреждающие негативные последствия.
3). Обязанности ВПК при постановке судна на якорь

и во время стоянки судна на якоре
А. Действия вахтенного ПК при постановке судна на якорь:
1). ® заблаговременно предупредить вахтенного механика, проверить связь
с машинным отделением, сличить часы на мостике и в машинном отделении;
2). ® определить место судна и перенести счисление пути на карту самого
крупного масштаба;
3). ® включить эхолот, убрать выдвигающийся датчик лага;
4). ® установить нужный канал УКВ радиостанции;
5). ® установить, если это предусмотрено местными правилами, связь с
властями или со службой УДС, уточнить время и место постановки на якорь,
канал УКВ радиосвязи;
6). ® направить боцмана на бак для подготовки якорного устройства, про
верить связь с баком;
513
7). ® проверить и подготовить средства световой и звуковой сигнализации,

дополнительные средства, требуемые местными правилами;
8). ® перейти на ручное управление рулем;
9). ® определить место судна после отдачи якоря, сообщить вахтенному
механику указанную капитаном готовность СЭУ, измерить глубину под килем,
наметить береговые ориентиры, рассчитать и нанести на путевую карту окруж
ность возможного нахождения судна с учетом вытравленной якорной цепи и
длины судна.
Б. Вахтенный ПК во время стоянки судна на якоре:
1). ® находится на мостике, контролирует место судна по контрольным пе
ленгам, используя ТСН;
2). ® ведет периодическое наблюдение за водной поверхностью. В случае
появления нефтяных пятен на поверхности воды по возможности выясняет их
происхождение, размеры, направление движения, докладывает капитану и СПК;
3). ® обеспечивает наблюдение за спущенными на воду судовыми и други
ми плавсредствами у борта, организует связь с ними; контролирует ход рей
довых грузовых операций;
4). ® в конце вахты делает контрольные определения места судна;
5). ® обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды, окружа
ющей обстановкой, другими судами, отсутствием дрейфа судна;
6). ® систематически проверяет глубину под килем, состояние якорного
устройства, натяжение якорного каната, надежность крепления стопоров, от
сутствие самовытравливания каната, учитывая при этом влияние приливоот
ливных явлений;
7). ® делает периодические обходы по верхним палубам, оставив на это
время на мостике вахтенного матроса;
8). ® контролирует обеспечение безопасной посадки (высадки) членов эки
пажа и пассажиров с рейдового или судового катера;
9). ® организует сдачу мусора на плавсредства порта в соответствии с ме
стными правилами;
10). ® безотлагательно извещает капитана и принимает необходимые меры
безопасности в случаях ухудшения погодных условий, получения штормового
предупреждения, обнаружения дрейфа судна, обнаружения дрейфа судов,
стоящих вблизи на якоре, опасного маневрирования судов поблизости, обна
ружения загрязнения водной поверхности, появления сомнений в безопасно
сти стоянки на якоре.
С усилением ветра обычно необходимо потравливать якорные цепи. Одна
ко при этом следует ясно представлять, сколько времени понадобится для
выборки якорей в случае необходимости снятия с якоря, чтобы судно за это
время не было снесено к опасности.
514
Выводы
1. Узкостями являются проходы или фарватеры, в непосредственной близо
сти от которых расположены навигационные опасности.
2. Непрерывность и высокая точность счисления пути судна — непременное
требование к судоводителю при плавании в узкостях.
3. Частота обсерваций при плавании судна в узкости обуславливается нали
чием опасностей вблизи пути судна и степенью сложности навигационных
условий на этом пути.
4. Удержание рулевым судна на одиночный ориентир при плавании в узко
сти недопустимо — только по компасу с учетом сноса (дрейфа) судна.
5. При плавании в узкости необходимо определять время и место подачи
команды на руль на выполнение каждого поворота.
6. Ограждающие и опасные навигационные изолинии предостерегают судо
водителя от навигационных опасностей, расположенных в непосредственной
близости к намеченному пути.
7. Заранее нанесенные на путевую МНК сетки навигационных изолиний ус
коряют процесс определения места судна в узкостях.
8. Внутренними водными путями (ВВП) называют реки, озера, искусствен
ные каналы и водохранилища, используемые для судоходства.
9. Реки, составляющие наиболее протяженные участки ВВП, характеризуют
ся наибольшими различиями своих условий для судовождения от условий
морских.
10. Судоходная обстановка (навигационное оборудование) на ВВП имеет
своим назначением создавать условия беспрепятственного и безопасного
плавания судов.
11. Суда на ВВП несут зрительные сигналы, имеющие своим назначением
обеспечить безопасное расхождение, обгон, распознавание судов, их габари
ты и характер деятельности.
12. В каждом Бассейне существуют Речное Пароходство, Управление пути и
каналов Бассейна и контролирующие организации — Судоходная и Техничес
кая инспекции (Речной Регистр).
13. Судоходная инспекция осуществляет надзор за безопасностью плава
ния, выполнением установленных порядка, режима и Правил плавания всеми
организациями, судами и лицами, пользующимися судоходными путями Бас
сейна.
515
14. Навигационные особенности ВВП требуют от судоводителя умелого со

четания и применения при плавании двух способов судовождения: лоцманс
кого и штурманского.
15. Постановка судна на якорь требует от судоводителя умения правильно
выбрать место якорной стоянки и осуществить с максимально возможной точ
ностью выход судна в избранное место.
16. Место якорной стоянки выбирается с учетом требований хорошей мор
ской практики и навигационной безопасности.
17. Способы вывода судна в намеченную точку якорной стоянки зависят от
навигационных условий выбранного места и наличие в районе СНО.
18. Курс для выхода в точку якорной стоянки назначается против ветра или
течения, а при их совместном действии — против того, что в данный момент
воздействует на судно сильнее.
19. Безопасность стоянки во многом определяется характером грунта, от
которого зависит держащая сила якоря.
20. С обнаружением дрейфа судна (якорь не держит), принимать меры, пре
дупреждающие негативные последствия.
1. Какие водные акватории принято в навигации называть узкостями?
2. Какие участки моря (водные акватории) относятся к навигационным
узкостям?
3. Укажите наиболее важные особенности навигационных условий узкостей.
4. Какие участки берегов морей или озер называют шхерами?
5. Что собой представляют финские шхеры?
6. Что собой представляют норвежские шхеры?
7. Как делятся шхерные фарватеры по их расположению?
8. Как делятся шхерные фарватеры по степени их изученности?
9. Как делятся шхерные фарватеры по характеру их ограждения?
10. Как делятся шхерные фарватеры по степени трудности плавания по ним?
11. По какой системе обычно устанавливается плавучее ограждение фарва
теров в узкостях?
12. Что обязан выполнить ВПК при подготовке судна к плаванию в узкости?
516
13. Какие таблицы должны быть в наличии на судне к выходу его в море?
14. Что включается обязательно в план подготовки судоводительского со
става?
15. Чему должен наилучшим способом отвечать избранный путь судна
в узкости?
16. На что следует обратить особое внимание при подготовке ТСС к обеспе
чению плавания судна в узкости?
17. Что занимает значительное место в личной подготовке судоводителя при
подготовке к плаванию в узкости?
18. Что должен выполнить и проконтролировать ВПК перед подходом судна
к узкости?
19. Какие требования к «частоте» определения судна в узкости?
20. На какой МНК ведется навигационная прокладка в узкости?
21. Чем обуславливается частота обсерваций в промежутках между поворо
тами в узкости?
22. В каких случаях недопустимо удержание рулевым судна на одиночный
ориентир?
23. Что должно быть определено при выполнении поворота в узкости?
24. Объясните методику расчета поворота судна на новый курс в узкости.
25. Для чего служат ограждающие и опасные навигационные изолинии?
26. Какая из ограждающих (опасных) навигационных изолиний используется
на практике чаще всего?
27. Какие поправки нужно учесть при определении глубины места по пока
заниям эхолота?
28. По какой общей формуле рассчитывается значение глубины места по по
казаниям эхолота?
29. Для чего служат нанесенные на путевую МНК узкости сетки навигацион
ных изолиний?
30. Какие сетки навигационных изолиний чаще других наносятся на путевую
МНК узкости?
31. В каких случаях на путевую МНК узкости наностися комбинированная
сетка изолиний (П и D)?
32. Какие районы плавания относятся к внутренним водным путям?
517
33. Какие ВВП характеризуются наибольшими различиями своих условий

для судовождения от условий морских?
34. Дайте определение реки.
35. Как называется маловодное состояние реки?
36. Дайте определение «гарантированной глубины» реки.
37. Как называется линия, соединяющая точки реки с наибольшими скоро
стями течения?
38. Дайте определение «транзитной глубины» реки.
39. Назовите одно из характерных и важнейших для навигации свойств
реки.
40. Укажите основные особенности навигационных условий ВВП.
41. В чем состоит назначение «судоходной обстановки» на ВВП?
42. Как делятся все знаки судоходной обстановки ВВП?
43. Какие сигналы обязаны нести и подавать все суда, идущие по ВВП?
44. Укажите основную задачу Речного пароходства бассейна ВВП.
45. В чем вы видите назначение «службы лоцманов» Речного пароходства?
46. Чем занимается Бассейновое управление пути и каналов ВВП?
47. Через кого осуществляет свою основную работу Бассейновое управле
ние пути и каналов ВВП?
48. Кто осуществляет надзор за безопасностью плавания по ВВП Бассейна?
49. Назовите средства, используемые для извещения судоводителей о всех
изменениях судового хода и судовой обстановки диспетчерскоинформацион
ной службой пути.
50. Какие специальные документы и навигационные пособия издаются для
судоводителей для обеспечения безопасного и беспрепятственного плавания
судов по ВВП?
51. Назовите основной документ, регламентирующий движение, стоянку,
расхождение и обгон судов на ВВП.
52. Назовите узкоспециальное и совершенно необходимое для судоводите
лей навигационное пособие для плавания по ВВП.
53. Какой способ судовождения при плавании по рекам наиболее предпоч
тителен?
518
54. Что определяет радиус кривизны судового хода для конкретного участ
ка реки?
55. Не менее какого значения должен быть радиус кривизны судового хода
для нормального двустороннего движения на изгибе реки, принимаемое на
практике?
56. Не менее какого значения должен быть радиус кривизны судового хода
при одностороннем движении на изгибе реки, принимаемое на практике?
57. С учетом чего, прежде всего, выбирается место якорной стоянки?
58. Как рассчитать на практике площадь акватории, обеспечивающей на
вигационную безопасность стоянки судна на якоре при глубине места ме
нее 20 м?
59. Как рассчитать на практике площадь акватории, обеспечивающей нави
гационную безопасность стоянки судна на якоре при глубине места
от 20 м до 50 м?
60. По какой формуле оценивается значение минимальной глубины (Н) ме
ста якорной стоянки в зависимости от осадки судна (Т) и вероятной высоты
волны (hв )?
61. Какие грунты лучше всего для постановки судна на якорь?
62. Какие грунты нежелательны для постановки судна на якорь?
63. От чего зависит способ вывода судна в точку якорной стоянки?
64. Объясните методику вывода судна в точку якорной стоянки в районе,
оборудованном системой створов (ведущий + секущий).
65. Объясните методику вывода судна в точку якорной стоянки в районе,
оборудованном только ведущим створом при наличии другого ориентира.
66. Объясните методику вывода судна в точку якорной стоянки при наличии
в районе только одного ориентира, на который можно проложить курс судна
через назначенную точку якорной стоянки.
67. Объясните методику вывода судна в точку якорной стоянки при случае,
когда ни через один ориентир невозможно проложить курс судна через назна
ченную точку якорной стоянки.
68. В каких трех точках при подходе к месту якорной стоянки следует изме
рять секущие пеленги ориентира(ов)?
69. Как, с учетом ветра и течения, назначается курс для выхода в точку якор
ной стоянки?
519
70. Как должна располагаться зона безопасности радиусом R относительно

ближайших навигационных опасностей?
71. Что записывается обязательно в судовой журнал после отдачи якоря?
72. Как часто судоводитель должен контролировать место судна при стоянке
его на якоре?
73. Как должен поступить ВПК при обнаружении дрейфа судна на якоре?
74. Перечислите основные действия ВПК при постановке судна на якорь.
75. Перечислите основные обязанности ВПК во время стоянки судна
на якоре.
520
Заключение
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Повышение безопасности мореплавания, т.е. борьба с авариями судов и
связанными с ними негативными последствиями (гибель людей, повреждение
имущества, загрязнение среды) — проблема, которой на протяжении многих
лет занимаются различные морские организации, классификационные обще
ства, морские администрации государств флага, владельцы и операторы су
дов. Речь идет о разработке методов предотвращений аварий и происшествий
на судах, вызванных давно известными и достаточно изученными факторами:
природными опасностями (штормовые условия, туманы, льды, течения, под
водные препятствия); техногенными факторами, связанными с наличием на
судах сложной техники, мощных источников энергии, топлива, смазочных ма
териалов, опасных грузов, что нередко приводит к отказам механизмов, пожа
рам и взрывам; влиянием «человеческого» фактора (неадекватные знания,
ошибки, промахи в расчетах, неверная оценка ситуации), что может стать при
чиной столкновения, посадки на грунт, навала на причал и т.п.
Многолетний опыт мореплавания, анализ аварий и катастроф, случивших
ся на море, позволил ИМО и другим морским организациям на флоте, и на
основе комплексного подхода разработать совокупность международных нор
мативных документов, направленных на предотвращение происшествий с су
дами и, следовательно, на повышение безопасности мореплавания. Эти доку
менты (конвенции и протоколы к ним, кодексы, резолюции, циркуляры) охва
тывают практически все стороны производственной деятельности судов и все
этапы их «жизненного» цикла, начиная от проектирования судна, в который
закладываются требования безопасности, и заканчивая сдачей его на метал
лолом. Международные конвенции и стандарты по безопасности, которые но
сят «предписывающий» характер, играют важную роль в предотвращении ава
рийности флота; статистические данные за последние годы свидетельствуют
о том, что количество затонувших по разным причинам судов, погибших и по
лучивших травмы моряков постепенно уменьшается.
Однако пока устойчивой тенденции к уменьшению в этом не наблюдается.
Несмотря на наличие обязательных правил и требований, люди на судах не
редко их не выполняют, и это приводит к отказам, поломкам механизмов, на
рушению прочности корпуса, потере остойчивости судна, разливам нефти,
травмам и т.п. Установлены две основные причины несоблюдения требований
руководящих документов:
1) — незнание судовыми командирами отдельных положений и нормативов,
относящихся к безопасности;
2) — недисциплинированность, пренебрежение существующими правила
ми, игнорирование требований действующих документов.
Учитывая, что существующий в международном судоходстве порядок отбо
ра, найма, оценки деловых качеств и компетентности судовых офицеров ос
тавляет все меньше возможностей для работы на судах расхлябанных и не
521
дисциплинированных командиров, следует считать основной причиной несоб

людения действующих конвенций, кодексов и других руководящих документов
их недостаточное знание, неумение применять на практике правила и указа
ния, содержащиеся в них.
Однако в последнее время к традиционным опасностям для мореплавате
лей, методы противодействия которым давно разработаны и применяются на
практике, прибавились новые: вооруженный разбой, контрабанда наркотиков,
террористические акции против судов и средств береговой инфраструктуры.
Последние, как показывает печальный опыт, представляют наибольшую угрозу
для судоходной индустрии, так как являются преднамеренными, заранее спла
нированными действиями с политическими целями, предугадать место и вре
мя совершения которых очень трудно.
Морской транспорт справедливо считают важнейшим элементом мировой
экономической системы. По морским путям, соединяющим разные континен
ты и страны, перевозится около 80% всех товаров мировой торговли; торго
вый флот насчитывает более 90 тыс. судов разных типов и размеров, их об
служивает около 3800 портов, из них крупных более 500; в мире действует не
сколько тысяч судоходных компаний, с морским транспортом связаны деловы
ми отношениями сотни банков, торговых фирм, информационных центров, эк
спедиторских, агентских, лоцманских, буксирных компаний. Работой на бор
ту судов заняты около 1 млн. 200тыс. моряков разных специальностей. Раз
личные организации, предприятия, образовательные учреждения, админист
ративные органы, входящие в структуру судоходной индустрии или ее обслу
живающие, связаны между собой определенными информационными, дело
выми, финансовыми и другими связями, что делает современное морское
судоходство, как отрасль мировой экономики, весьма сложной и динамичной
системой. Основные элементы судоходной индустрии — это флот и порты, ко
торые обеспечивают перевозки товаров по морским путям сообщений.
Особенности судоходной индустрии по сравнению с промышленными от
раслями на берегу — повышенный риск морских перевозок грузов. Морепла
вание — занятие, связанное с опасностями природного, техногенного харак
тера, здесь существует большое влияние «человеческого» фактора. Любые
аварии, технические, технологические сбои негативно отражаются на глобаль
ной экономике. Отсюда все возрастающая роль моряка на борту судна и доку
ментов ИМО по безопасности мореплавания. Четко просматривается двой
ственная роль моряка: он может за счет знаний, опыта, личных качеств обес
печить безаварийную и эффективную работу судна либо, напротив, стать при
чиной аварийного морского происшествия. При операциях на море принима
ются повышенные меры безопасности для определения и оценки потенциаль
но существующей опасности для судна, людей и грузов в период плавания и
обработки судов в портах и принятия необходимых мер для избегания или ми
нимизации последствий.
522
Различными вопросами, связанными с изучением Мирового океана, разде

лением его пространств между морскими государствами, установлением оп
ределенного правопорядка на морских трассах, вопросами организации и
оформления перевозок, безопасности и защиты морской среды — занимают
ся многочисленные международные организации, некоторые из них имеют
межправительственный статус, другие — неправительственные. Наибольший
авторитет и влияние на состояние безопасности в судоходстве имеет Меж
дународная морская организация (ИМО), которая действует как специализиро
ванный орган ООН с 1958 г. В ИМО входят 164 государства, владеющие практи
чески всем мировым тоннажем. Основное направление деятельности ИМО —
повышение безопасности мореплавания и защита морской среды от за
грязнений при эксплуатации судов. ИМО разрабатывает:
1. Конвенции — межгосударственные соглашения по вопросам безопасно
сти, обязывающие правительства применять их положения на своих судах и
предоставлять свои суда для проверки инспектирующим органам других госу
дарств — участников соглашений.
2. Кодексы — обязательные и рекомендательные документы, детализиру
ющие положения конвенций, описывающие конкретные требования к технике,
технологии, управлению и т.п.
3. Резолюции — оперативные документы ИМО, содержащие важную ин
формацию, дополняющую или изменяющую какието положения конвенций и
кодексов в связи с изменением условий эксплуатации флота, появлением но
вых видов судов, средств автоматики и т.п.
4. Циркуляры — важная для безопасности информация, которую необходи
мо сообщить заинтересованным сторонам возможно скорее.
Кроме того, ИМО готовит и издает различные руководства, наставления

и другую техническую документацию, способствующую применению докумен
тов более высокого уровня. Сейчас в судоходстве действует более 40 конвен/
ций, 12 кодексов, 1500 резолюций и множество других рекомендательных
документов. Принимаются дополнения и поправки к действующим докумен
там: на Ассамблеях ИМО, которые собираются 1 раз в 2 года, на сессиях коми
тетов. На конференциях Договаривающихся правительств государств — уча
стников какойлибо конвенции.
Если учесть, что кроме международных требований и стандартов действуют
также национальные документы и законодательные акты, регламентирующие
судоходство, нетрудно представить, насколько сложно судовому персоналу
своевременно и правильно реагировать на все требования, многие из которых
связаны с большими изменениями в существующей практике и дополнитель
ными расходами.
Действующие сейчас международные документы по безопасности морепла
вания явились реакцией морского сообщества на крупные аварии и катастро
523
фы на море с целью предотвратить их возникновение в будущем, т.е. они но

сят предписывающий и предупредительный характер. Эти документы основа
ны на убеждении, что путем введения запретных мер, ограничительных стан
дартов можно предупредить развитие опасных ситуаций на море и, следова
тельно, снизить аварийность флота и количество несчастий с людьми.
Указанный предписывающий метод имеет ряд недостатков, но сыграл боль
шую роль в повышении безопасности мореплавания. Если в 70е гг. погибало
за год одно судно из 1500, то в н.в. это соотношение 1:5000 (уменьшение — в
3 раза).
В морском судоходстве действует много обязательных документов. Только
к безопасности мореплавания относятся 9 конвенций и среди них наиболее
важные — СОЛАС, регламентирующая требования в отношении безопаснос
ти, конструкции и оборудование судна; ПДНВ — устанавливающая минималь
ные обязательные требования в отношении профессиональной компетентно
сти моряков; МППСС72, регулирующая действия судов в период нахождения
в море; «О грузовой марке», ограничивающая осадку судна в зависимости от
его местонахождения и сезона года.
За время своего существования ИМО совместно с другими морскими орга
низациями реализовала в морской судоходной индустрии комплексный под
ход к безопасности мореплавания, рассматривая при этом безопасность мо
реплавания как проблему, которая формируется под влиянием ряда факторов:
1. Судоходство — интернациональная отрасль, поэтому правила в отноше
нии безопасности мореплавания должны носить международный характер и
выполняется всеми государствами и компаниями, владеющими флотом. Это
требование и реализуется деятельностью ИМО.
2. Находящиеся в эксплуатации суда должны быть технически надежны
и пригодны во всех отношениях к выполнению тех функций, для которых они
предназначены. Это достигается путем надзора за проектированием, строи
тельством и эксплуатацией судов со стороны классификационных обществ,
судовладельцев, страховых компаний и других органов — на основе требова
ний конвенций ИМО и МОТ.
3. Экипажи морских судов должны быть хорошо и профессионально
подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные функции в соответ
ствии с международными стандартами, документами компании, распоряже
ниями капитана. Это требование выполняется с условиями Конвенции и Ко
декса ПДНВ. Во всех странах осуществлена перестройка системы морского
образования, чтобы обеспечить необходимую профессиональную подготовку
плавсостава судов.
4. На судах должна быть создана структура безопасной эксплуатации,
которая обеспечивает живучесть судна при аварийных ситуациях и безопас
ное выполнение обычных производственных операций. Эту миссию выполняет
524
МКУБ — Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией

судов и предотвращением загрязнений.
5. Наконец, должны быть международные правила, направленные на
предупреждение столкновений судов, находящихся в море. Эту задачу
выполняют МППСС/72.
Все перечисленные факторы носят предписывающий и предупредительный
характер, т.е. призваны не допустить аварийной ситуации за счет надежной
техники, хорошо обученных людей определяют действия судового персонала
в различных условиях плавания. Все элементы комплекса безопасной эксплу
атации судов тщательно проверяются, находятся под систематическим конт
ролем и удостоверяются соответствующими документами.
Эффективно решить проблемы безопасности на море можно лишь в том
случае, если в международном морском судоходстве будут существовать еди
ные правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов
и применяемые всеми странами. От правильного решения этих проблем зави
сит сохранность судна, людей и перевозимого груза.
Основными причинами аварийности на морских судах Украины

являются:
1. Нарушение Резолюции ИМО А.741 (18), МКУБ статья 5.1.1., КТМУ статьи
58 «Управление судном» и РШСУ98 раздела I, главы 1 «Организация вахтен
ной службы», определяющих меры по обеспечению безопасности плавания.
2. Неучет погодных условий.
3. Нарушение основ судовождения и требований хорошей морской практи
ки. Осуществление плавания «на глаз».
4. Нарушение требований МППСС72 по вопросам безопасного расхожде
ния судов в море.
5. Нарушение правил техники безопасности и плохая подготовка экипажа к
борьбе за живучесть судна.
6. Воздействие сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды).
7. Техническая непригодность судов к их эксплуатации.
8. Нарушение правил перевозки на судах опасных грузов.
9. Нарушение элементарных правил эксплуатации судов.
10. Нарушение установленных правил навигации.
Большинство навигационных аварийных случаев связаны с неудовлетвори

тельной организацией штурманской службы на судах, невыполнением требо
ваний МППСС72, недостаточным знанием судоводителями маневренных ха
525
рактеристик и возможностей судов, вследствие чего происходят навалы на

причальные и другие гидротехнические сооружения.
В основе аварийных случаев, происшедших по техническим причинам, ле
жат нарушения Правил технической эксплуатации (ПТЭ) судовыми экипажами,
изношенность корпусов, корпусных конструкций, судовых устройств и меха
низмов изза общего старения морских транспортных судов, средний возраст
которых превысил 20 лет.
Пожары на судах свидетельствуют об ослаблении требований со стороны
судовладельцев к вопросам противопожарной безопасности.
Порядка 70% аварийных случаев произошли по причине человеческого фак
тора — изза невыполнения судовыми специалистами нормативнотехничес
ких и конвекционных требований, нарушения правил, инструкций, передове
рия управления судном лоцману.
Департаментом мореплавания производится обобщенный анализ обстоя
тельств и причин аварийных случаев с судами, разрабатываются мероприятия
и рекомендации судовладельцам по их предупреждению. Контроль за выпол
нением требований осуществляется при проверках судоходных компаний в
порядке контрольнонадзорной деятельности за обеспечением безопасности
мореплавания и профилактической работы по предупреждению аварийности.
Наряду с этим, применяются жесткие меры воздействия к нарушителям,
вплоть до лишения лицензий, выданных судоходным компаниям.
Проводимая работа по навигационной безопасности судоходства основана
на решениях международных конвенций, договоров, требованиях нацио
нальных нормативнотехнических документов и направлена на повышение
уровня безопасности мореплавания и предупреждение аварийности судов.
Основными ее направлениями являются:
1. Обеспечение оснащения судов высококачественными и надежными сред
ствами навигации, удовлетворяющими международным и национальным тре
бованиям.
2. Приведение отечественной нормативнотехнической базы, касающейся
средств навигации, в соответствие с новыми международными требованиями
и достижениями научнотехнического прогресса.
3. Обеспечение высокого уровня профессиональной подготовки специали
стов морского флота по эффективному использованию средств навигации.
4. Создание в портах, на подходах к ним и в узкостях систем управления
движением судов (СУДС).
5. Обеспечение выполнения требований новой Главы 5 Конвенции СОЛАС,
касающейся навигационной безопасности мореплавания.
6. Создание системы регулярного и оперативного слежения за судами и
другими транспортными средствами.
526
7. Внедрение дифференциальной подсистемы глобальной навигационной

спутниковой системы для создания вблизи отечественных берегов зоны высо
коточной навигации.
В течение последних 5 лет разработано около 20 стандартов (технико
эксплуатационных требований) на судовую и береговую навигационную ап
паратуру.
Подготовлены и одобрены также стандарты на навигационные тренажеры и
тренажеры для операторов СУДС.
Проводится работа по сертификации и одобрению типов судовой и бере
говой навигационной аппаратуры. В результате за 5 лет прошли испытания
и получили соответствующие сертификаты более 300 типов аппаратуры, вы
пускаемой отечественной и зарубежной промышленностью. Это позволяет
обеспечивать оснащение судов высококачественным навигационным обору
дованием.
Во всех основных морских пароходствах и Государственных морских акаде
миях созданы и успешно функционируют тренажерные центры для професси
ональной подготовки судоводителей по эффективному использованию совре
менных технических средств судовождения.
Исключительно важным для обеспечения безопасности судовождения явля
ется внедрение на флоте новых глобальных спутниковых навигационных сис
тем (ГНСС) ГЛОНАСС (РФ) и GPS (США). С их помощью каждое судно, имею
щее приемную аппаратуру, может в любое время и в любой точке Мирового
океана знать свое место с точностью 50÷100 м. При дополнении этих систем
специальными наземными дифференциальными станциями точность в зоне
действия этих станций может быть повышена до 5÷10 м, что позволит безо
пасно плавать не только в прибрежных водах, но и в узкостях и каналах, на
акваториях портов и рейдах.
С 1 февраля 1999 года на основании положений Международной Конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС74) с поправками 1998 г.
введена в действие Глобальная морская система связи при бедствии и для
обеспечения безопасности (ГМССБ), которая включает в себя следующие
основные системы:
для аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при
спасательных операциях на море;
КОСПАССАРСАТ — для определения географических координат и
государственной принадлежности терпящих бедствие судов, самоле
тов и других подвижных объектов;
НАВТЕКС — для передачи мореплавателям, находящимся в прибреж
ных районах, навигационной и метеорологической информации по
безопасности на английском языке;
для передачи навигационной и метеорологической информации и
информации по поиску и спасанию на удаленные районы моря.
527
Эффективность ГМССБ оценивается повышением уровня безопасности

мореплавания и охраны человеческой жизни на море и в настоящих условиях
является одной из основных систем, предназначенных для выполнения ука
занных задач.
Оборудование ГМССБ позволило на морских судах и береговых радиостан
циях перейти на автоматизированный способ приема сигналов бедствия, по
высить достоверность и оперативность связи.
Важнейшим фактором эксплуатации судов является безопасность морепла
вания. Концепция безопасности на море основывается на комплексе органи
зационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение сохран
ности человеческой жизни, судов, перевозимых грузов и охрану окружающей
среды.
В качестве организационных и технических мер, которые могут способство
вать снижению показателей аварийности, следует рассматривать:
1) — повышение профессионального уровня плавсостава морских судов в
системе курсового обучения по повышению квалификации с последующей
тренажерной отработкой практических эксплуатационных ситуаций;
2) — повышение технических требований к судам старше 15 лет, направлен
ных на обеспечение необходимых параметров прочности конструкции корпу
сов судов и эксплуатационной надежности оборудования и систем с целью
исключения субстандартных судов из эксплуатации, в том числе по причине
высокой стоимости поддержания их должного технического состояния;
3) — усиление деятельности Морского Регистра судоходства, в том числе в
рамках Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), на
правленной на создание и внедрение необходимых организационных и техни
ческих мер в судоходных компаниях по улучшению технического обслужива
ния своих судов и обеспечению безопасности мореплавания.
Условия, в которых Регистром осуществляется технический надзор за суда

ми в эксплуатации, характеризуется высоким средним возрастом судов, низ
ким уровнем пополнения флота судами из новостроя, неподдержанием судо
владельцами, особенно мелкими, своих судов в надлежащем техническом
состоянии, расширением зон и активизацией контроля за судами со стороны
государства, порта и флага.
Обеспечение надлежащего технического состояния судна относится в пер
вую очередь к ответственности судовладельца. Оно достигается своевремен
ным проведением предписанных проверок и испытаний, поддержанием тех
состояния посредством своевременного ремонта и т.п.
Учитывая старение флота и связанное с этим общее ухудшение техсостоя
ния судов Морскому Регистру необходимо совершенствовать мероприятия,
направленные на повышение и конкретизацию требований в отношении судов
возрастом более 15 лет.
528
В настоящее время создана нормативная база Морского Регистра, ужесто

чающая требования к судам возрастом более 20 лет и особенно 30 лет.
Вопросы влияния человеческого фактора на эффективность и безопасность
судоходства находятся в настоящее время под пристальным вниманием меж
дународной морской общественности. В связи с возросшей автоматизацией
судов и, как следствие, снижением численности экипажей, возникает целый
ряд проблем, значительно влияющих на безопасность судоходства. Совмеще
ние обязанностей, увеличение психологических нагрузок, вызванных, в част
ности, непрерывным взаимодействием с большим числом автоматизирован
ных приборов, приводят к накоплению усталости и способствуют развитию
психологической напряженности в экипаже. В целях преодоления негативного
влияния человеческого фактора и предотвращения возможных последствий
человеческих ошибок в судоходстве Морской Регистр судоходства проводит
последовательную политику совершенствования механизмов и устройств,
взаимодействующих с человеком, в ходе разработки Правил и Руководств.
529

ОНБП Страницы 1-529 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ОНБП Страницы 1-529 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Министерство образования и науки Украины

Киевская государственная академия водного транспорта

Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г., Соколовский Д.А.

Рекомендовано Міністерством освіти та науки України

Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., Соколовський Д.О.

У посібнику дається систематизований аналіз навігаційних аварій та причин, що їх

Глава 13. Навигационное обеспечение плавания судна

Глава 14. Навигационное обеспечение плавания судна

Глава 15. Навигационное обеспечение плавания судна

Заключение ..................................................................... 521

Авторы учебного пособия выражают искреннюю благодарность профес'

В. Морские (серьезные) инциденты:

5. Штормовые повреждения — повреждения корпуса, механизмов, сис'

К причинам АМП, к которым причастны члены экипажа, относятся:

3) • Скрытый дефект — наличие участков несваренного металла, скры'

1.2. Организация расследования АМП

тан морского порта, в который прибыло аварийное судно, другие заинтере'

3) — доказательства ('о), подтверждающие ('ее) каждое обстоятельство;

2). Органы расследования АМП

• Если АМП с украинским судном произошло в водах другого государства,

2) — окончательный отчет, на основании которого готовится доклад в ИМО.

лиц к месту АМП путем опечатывания соответствующих помещений, обору'

2). ІІ этап расследования АМП.

б) — описание обстановки, предшествовавшей АМП;

' постоянно действующие распоряжения капитана судна и старшего механика;

' курит или нет и сколько сигарет выкуривает в день;

7. Дополнительная информация, необходимая в конкретных случаях

' наличие на судне радиожурнала ГМССБ и наличие в нем всех надлежащих

' схема разделения судна на отсеки водонепроницаемыми переборками;

учитываются и сберегаются у судовладельца или на судне в порядке, уста'

Журнал регистрации аварийных морских происшествий

Журнал регистрации аварийных

Журнал учета аварийных морских происшествий

Начат: … 20… г. Окончен: … 20… г.

8. «Мореходные качества» — совокупность нормируемых в соответствии

14. Расследование АМП — процесс, проводимый с целью выявления об'

Международные организации в сфере морского судоходства

ний и норм национальными судоходными компаниями. Контроль за применени'

• Комитет по безопасности на море (MSC) — один из важнейших органов,

национальные организации. ИНМАРСАТ — единственная международная

Неправительственные международные морские организации

2. Международная палата судоходства (МПС) — учреждена в 1948 г. на

зопасной деятельности судоходных компаний, сохранение природной сре'

10. Международный союз морского страхования (МСОМС) — учреж'

4. Капитан судна, с которым произошло АМП, обязан срочно любым дос'

22. По истечении какого времени (с момента начала расследования АМП)

В узкостях, где, помимо чисто навигационных задач, приходится решать

Из 3'х названных районов наименьший процент случаев — в портах и на

За 15 минут до смены вахты ПК начинает уточнять место судна, «подго'

В таблице 2.4 показаны технические убытки (у.е.) приходящиеся на одно

При подходе к порту, якорной стоянке, особенно в знакомых местах и при

Недостаточное число наблюдателей может стать одной из главных причин

Ошибочные действия при расхождении с судами

Наиболее распространенная ошибка в управлении судами на ходу в услови'

Вторая причина психологического свойства — неготовность к изменени

3). Действия судоводителя при посадке судна на мель

' проверить закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей;

2.2. Анализ и причины столкновений судов в море

Из таблицы 2.5 следует, что наибольшее число столкновений приходится на

нередко доверяется ему бесконтрольно. Это порождает самоуверенность и

Несмотря на то, что в реках и каналах движение интенсивно и многочислен'

ется, проверка выполняется наиболее точными, обычно приборными метода'

Рис. 2.1. Схема столкновения

Вторая причина психологического свойства — неготовность к изменени

3.2. «МППСС72» о предупреждении

Система дублирования весьма многогранна, она не может быть огра