Давидов І. П., Сіряченко В.Ф., Стецюк Т. Г., Петриченко О. О.

МІЦНІСТЬ КОРПУСУ, ХІДКІСТЬ

СУДНОВІ РУШІЇ
Автори: Ігор Пилипович Давидов

Завідувач теорії і устрою судна НУ «ОМА» підготував розділ 5

Валентин Федорович Сіряченко

Доцент кафедри теорії і устрою судна НУ «ОМА» підготував розділи 1, 2, 3, 4

Стецюк Тамара Геннадіївна

Старший викладач кафедри теорії і устрою судна НУ «ОМА» , підготувала

розділ 3,4, виконала рисунки до розділу 5

Петриченко Ольга Олександрівна

Старший викладач кафедри теорії і устрою судна НУ «ОМА» виконала оформ-

лення, коректуру та переклад на українську мову

Технічні редактори:

Рецензенти: Давидов Ігор Пилипович

Цимбал Микола Миколайович

 Зміст
Вимоги ІМО ................................................................................................................ 5
Вступ ............................................................................................................................ 6
1. Місцева міцність ................................................................................................. 6
2. Загальна міцність ................................................................................................ 9
2.1 Навантаження на корпус судна ............................................................... 10
2.2 Розрахунок еквівалентного бруса ........................................................... 13
2.3 Косий курс судна ......................................................................................... 20
2.4 Допустиме навантаження та відмови конструкції .............................. 21
2.5 Матеріал корпуса, зварюваність сталей ................................................ 23
2.6 Особливості міцності балкерів ................................................................. 25
2.7 Оперативний контроль загальної міцності ........................................... 27
3. Опір середовища, у якому рухається судно ................................................. 36
3.1 Опір тертя..................................................................................................... 38
3.2 Опір форми ................................................................................................... 39
3.3 Хвильовий опір ........................................................................................... 40
3.4 Вплив мілководдя та обмеженого фарватеру ....................................... 42
3.5 Хвилювання моря ....................................................................................... 44
4. Суднові рушії ..................................................................................................... 45
4.1 Характеристики гребного гвинта ........................................................... 47
4.2 Взаємодія гребного гвинта з корпусом судна........................................ 48
4.3 Виправлення гвинтів ................................................................................. 51
4.4 Контрпропелери та контргвинти ............................................................ 54
4.5 Пропульсивні доточування на рулях ..................................................... 56
4.6 Направляючі насадки ................................................................................ 57
4.7 Гвинти регульованого кроку ................................................................... 57
4.8 Кавітація гребних гвинтів............................................................................ 57
5. Поняття та принципи забезпечення непотоплюваності судна ................ 58
5.1 Загальні поняття ......................................................................................... 58
5.2 Принципи забезпечення непотоплюваності .......................................... 59
5.3 Методи оцінки аварійної плавучості та остійності .............................. 67

3
5.4 Способи розрахунку аварійної плавучості та остійності .................... 69
5.5 Основні визначення та пояснення .......................................................... 70
5.6 Вимоги розподілу судна на відсіки .......................................................... 71
5.7 Оцінка непотоплюваності в суднових умовах ...................................... 73
5.8 Принципи випрямлення судна ................................................................ 74
Література ............................................................................................................. 80

4
 Вимоги ІМО
Матеріал, що приведено в цьому посібнику відповідає «Модельному кур-
су ІМО 7.03 – Officer in charge of a navigational watch».
У двох розділах зазначеного курсу: «Обробка та розміщення вантажів на
рівні управління» та «Контроль за операціями на судні і турбота про безпеку
людей на рівні управління» передбачено розгляд наступних питань міцності та
хідкості судна, які увійшли в курс «Морехідні якості судна», що викладається у
8 семестрі на судноводійному факультеті НУ «Одеська морська академія».
Розділ «... компетенція» передбачає підтримку судна в морехідному стані;
забезпечення безпеки вантажних операцій; контроль за напругою в корпусі су-
дна; оцінку впливу відмов у танках, закриттів у вантажних приміщеннях на мі-
цність і надійність судна, роботи та пристроїв гвинта та керма.
Розділ «... знання і професійні навички» – вивчення зусиль в корпусі суд-
на, перерізуючих сили, згинальних і крутних моментів, діаграм розрахунку і
контролю напружень, поняття про вплив відмов на міцність конструкцій, особ-
ливостей міцності судна для перевезення навалювальних вантажів, впливу осо-
бливості напруги корпусу судна під час проведення вантажних операцій на су-
днах різних категорій.
Розділ «... демонстрація компетентності» – використання комп'ютерних
програм контролю міцності, проведення лабораторних робіт, здачу іспитів за
темами, що були викладені.
Розділ «... критерії для оцінки компетентності» - дії і прийняття рішень
під час планування та виконання вантажних операцій, що не порушують міц-
ність корпусу.

5
 Вступ
Перш ніж піднятися на борт судна для проходження першої морської
практики кожен курсант повинен вивчити конструкцію корпусу, основні судно-
ві пристрої та системи, морську термінологію – все те, що складає інформацій-
не середовище життя моряка.
На старших курсах в розділах теорії корабля, курсант вивчає основні мо-
рехідні якості судна: плавучість, остійність, непотоплюваність, качку, хідкість,
міцність та керованість. Під час плавання в жорстких штормових умовах, а тим
більше в аварійних ситуаціях, пов'язаних з порушенням водонепроникності та
частковим затопленням корпусу, доля судна і екіпажу залежать від рішень та
дій капітана, які основуються на глибокому розумінні основ теорії корабля, а
головне – на умінні застосовувати їх на практиці в конкретних умовах.

1. Місцева міцність
Під місцевою міцністю мається на увазі міцність окремих елементів суд-
на: міцність флорів, шпангоутів, карлингсів, міцність обшивки борту, днища,
настиланнів палуби і навіть міцність цілих перекриттів: палуби, днища, борта
тощо. Місцева міцність повинна бути забезпечена, її порушення може призвес-
ти до порушення непроникності, зміщення вантажів і додаткових витрат на ви-
мушений ремонт наслідків пошкоджень. Міцність основних конструкцій кор-
пусу регламентується правилами Регістру.
У «Інформації про остійність і міцності судна для капітана» (Stability
Booklet, Trim & Stadility Book) визначені значення допустимих питомих тисків
на горизонтальні поверхні: люкові кришки, верхню і твіндечну палуби, насти-
лання подвійного дна в одиницях (т / м2). Цими значеннями повинен керуватися

6
вантажний помічник, під час вирішення питання про те, скільки вантажу можна
завантажити на палуби і в трюм.
Покажемо на простому прикладі, як визначається допустимий тиск. Візь-
мемо найпростішу шарнірну балку прямокутного перетину, завантажену зосе-
редженою силою «Р» посередині прольоту. Під дією прикладеної сили в балці
виникають нормальні (σ) та дотичні напруження (τ). Побудуємо епюри –
перерізуючі сили викликають дотичні напруження, а згинальний момент –
нормальні напруження (рис. 1.1). Максимальні дотичні і нормальні напруження
виникають в перетині m-n. Геометричні характеристики перерізу балки:
F = a b – площа поперечного перерізу балки, см2;
I = ab3 / 12, см4 – момент інерції перерізу,
W = ab2 / 6, см3 - момент опору перерізу,
E = 2 • 106, кг / см2 – так званий модуль першого роду (модуль Юнга),
який характеризує матеріал балки (в нашому прикладі балка сталева).

Рисунок 1.1 Шарнірна балка

Умова міцності за нормальними, дотичними напруженнями і умова допу-

стимого прогину балки:
 допустиме нормальне напруження:
7
 𝑀
σд = 𝑊 (1)

 допустиме дотичне напруження:

Р
𝜏д = 𝐹 (2)

 умова міцності за допустимим прогином:

Pl3
𝑓д = 48EI (3).

Із формул (1 – 3) визначаються допустимі значення діючої сили, яка за-

довольняє вимозі міцності (за напруженням) та жорсткості (за прогином).
4W
Рд > σ
I д
Pд > 𝐹τд ,
48𝐸𝐼
𝑃д > 𝑓
𝑙3 д
Якщо силу Pд розділити на площу її дії, то отримаємо допустимий тиск.
Для ряду зв'язків визначальними, тобто нормативними, можуть бути ви-
моги до нормального напруження, наприклад – настилання палуб, зовнішньої
обшивки тощо, вимоги за дотичних напружень – для флорів, норматив проги-
ну – для карлінгсів, прогин яких обмежений у зв'язку з необхідністю щільного
прилягання люкових закриттів до комінгсу люка.
Приблизно за такою ж розрахунковою схемою визначаються допустимий
тиск елементів палуб і настилання подвійного дна навіть для більших складних
конструкцій порівняно з наведеним прикладом – цілих перекриттів: палубного
або днищового. У «Інформації про остійність і міцність для капітана» може бу-
ти задано допустимий тиск в такій формі (табл. 1.1).
Таблиця 1.1 – Допустимий тиск

Палуба Настилання подвій-

Кришки люків т/м2
т/м2 ного дна т/м2
Трюм №1 2.2 15 18
Трюм №2 2.5 15 18
Трюм №3 2.5 15 18

8
 Контроль місцевої міцності полягає у недопущенні перевантажень конс-
трукції порівняно з встановленими для них граничними значеннями. Під час
перевезення великовагових вантажів під ними будується, так званий, настил
для рознесення ваги на достатню площу так, щоб питоме навантаження не пе-
ревищувало допустимі величини.

2. Загальна міцність
Судно знаходиться на поверхні води та поводиться як пустотіла балка, на
яку діє система систем сил – сила ваги і підтримки. Під дією цих сил корпус су-
дна деформується і в ньому виникають напруги – нормальні і дотичні.
На підставі закону Архімеда рівнодіючі цих сил взаємно врівноважують-
ся. Точка прикладання рівнодіючої сил ваги називається центром ваги, а точка
прикладання рівнодіючої сил підтримки – центром величини. Кажуть, що кор-
пус випробує перегин, якщо палуба розтягується, а якщо стискається – прогин
(рис.2.1) У першому випадку згинальному моменту присвоюється знак (+), у
другому – знак (-).

а) перегин б) прогин
Рисунок 2.1. Деформація корпусу

Якщо розрахункову довжину судна розбити на 20 рівних ділянок, так зва-

ні шпації, то навантаження від сил ваги можна представити у вигляді деякої
ступеневої кривої, кожна ступінь якої за довжиною дорівнює шпації, а за висо-

9
тою – інтенсивності сил ваги, тобто вага всіх елементів корпусу в межах цієї
шпації: обшивка, набір, трубопровідні мережі, механізми, вантажі тощо. Крива
сил підтримки задається стройовою за шпангоутами. Але ця залежність заміню-
ється за ступеневою кривою, яка є рівновеликою за площею стройової на кож-
ній шпації. Накладаючи криву сил підтримки на криву сил ваги отримуємо кри-
ву навантаження q, за якою будується епюра перерізуючих сил та згинальних
моментів (рис.2.2).

Рисунок 2.2 Навантаження на судно та ступеневі епюри

2.1 Навантаження на корпус судна

Корпус судна відчуває навантаження від власної ваги, від запасів і від
прийнятого на судно вантажу. При цьому напруги, що виникають, залежать від
10
стану моря і руху судна відносно хвиль. Розрізняють положення судна на тихій
воді і на хвилюванні та положення судна відносно хвилювання: в розріз хвиль,
курс під кутом до хвиль та попутне хвилювання.
Кожне таке становище характеризується специфічними напругами стану
корпусу судна. Основні напруги у корпусі судна виникають за тихої води
Нормальні напруження корпусу судна, що виникають на тихій воді для
будь-якого перетину судна можна обчислити за відомою з опору матеріалів фо-
рмулою:
М
σsw = ,
W

де W – момент опору, що визначається шляхом обчислення геометричних хара-

ктеристик судна в місці перетину.
Максимальні нормальні напруги виникають біля міделя судна, там, де
згинальний момент найбільший, максимальні дотичні напруження – в районі
чвертей довжини судна, там, де перерізуючі сили найбільші.
Хвилювання на морі може бути нерегулярним і регулярним. Нерегулярне
хвилювання спостерігається під час шторму. Це складний пакет хвиль різної
довжини і різної інтенсивності. Регулярне хвилювання являє собою хвилі одна-
кової висоти і довжини, що прийшли в цю точку Світового океану в результаті
сильного шторму десь здалеку. Регулярні хвилі можуть спостерігатися під час
повного штилю. У першому наближені в якості розрахункової хвилі для судна
приймається регулярна хвиля.
Небезпечною хвилею, тобто розрахунковою, називається така хвиля, до-
вжина якої дорівнює довжині судна (рис. 2.3), висота хвилі визначається її дов-
жиною. Форма регулярної хвилі близька за обрисами до синусоїди або трахої-
ди. За такого хвилювання виникають додаткові (хвильові) напруги до напруги
за тихої води.

11
 де, h – висота хвилі, λ – довжина хвилі.
Рисунок 2.3 Розрахункова хвиля

Величина хвильової напруги залежить від того, як судно орієнтоване що-

до хвилі (рис. 2.4). Якщо точка А потрапила на мідель – судно на вершині хвилі,
точка В на міделї – судно на підошві хвилі У зазначених положеннях судна ви-
никають максимальні хвильові напруги корпусу.

а) судно на вершині хвилі

б) судно на підошві хвилі

Рисунок 2.4 Орієнтування судна щодо хвилі.

Під час навантаження напруги в корпусі судна безперервно змінюються.

У суден з кормовим машинним відділенням виникає зазвичай найбільший зги-
нальний момент, коли судно знаходиться в баласті і відчуває перегин. З заван-
таження згинальний момент зменшується, проходить через нульове значення і
починає збільшуватися за абсолютною величиною (судно відчуває зростаючий
прогин, палуба стискається). Згинальний момент на універсальних суховантаж-
них суднах часто буває меншим, коли судно знаходиться у вантажу, ніж у бала-
сті. У танкерів, що мають більш гнучкий корпус ніж суховантажі, найбільший

12
момент спостерігається під час повного завантаження. Накатні судна типу Ro-
ro відчувають перегин корпусу як в баласті, так і під час повного завантаження.
Корпус судна, який потрапив на хвилювання, відчуває згинальний мо-
мент, перерізуюча сила безперервно змінюються, внаслідок зміни сил підтрим-
ки, а разом з ними змінюються і хвильові напруги. Якщо корпус відчуває пере-
гин, то напруги поблизу міделю на вершині хвилі складаються з напругою на
тихій воді, в іншому випадку – віднімаються, під час прогину – картина зворо-
тна.

2.2 Розрахунок еквівалентного бруса

Еквівалентний брус – це розрахунковий переріз судна. Вважається, що за-

гальну повздовжню міцність забезпечують повздовжні зв'язки, тобто ті зв'язки,
які орієнтовані вздовж судна: обшивка днища, борта і палуби, карлінгси, комін-
гси люків (якщо вони нерозрізні), вертикальний кіль, днищеві стрингери, по-
вздовжні балки палуби та днища, настилання подвійного дна за повздовжньою
системою набору тощо. На рисунку 2.5, а наведено перетин універсального су-
ховантажного судна через мідель, а на рисунку 2.5, б показані ті зв'язки, які
входять до складу еквівалентного бруса.
Головні параметри розглянутого судна:
 L x B x H = 140 х20,6 х12,3 м;
 висота подвійного дна 1,4 м;
 всі повздовжні балки мають профіль полособульба, характеристики якого
(площа поперечного перерізу, власний момент інерції тощо) взяті з ГОСТ
21937-76;
 вісь порівняння, щодо якої визначалися моменти інерції, проходить дни-
щем;

13
  не всі повздовжні зв'язки включені до складу розрахункового перетину,
наприклад: діафрагми подвійних бортів, що зображені на кресленні, вста-
новлені тільки в одному відсіку;
 повздовжня перегородка під діаметральним поясом ослаблена великими
вирізами для проведення вантажних операцій і не приймає участі в забез-
печенні загальної міцності.
Розрахунок геометричних характеристик еквівалентного бруса: площі
зв'язків, статичного моменту, моменту інерції і моментів опору – ведеться в
табличній формі (табл. 2.1)

а) конструктивний мідель-шпангоут судна

14
 б) еквівалентний брус (розрахунковий перетин)
Рисунок 2.5 Мідель-шпангоут судна

Таблиця 2.1. Розрахунок геометричних характеристик еквівалентного бруса

Відстань до осно-

Власний момент,
во]ї площини Zi,
Горизонтальний

Момент інерції
Статичний мо-
Вертикальний

мент FZi,cм2 м
Назва зв’язків

Площа Fi,см2

FZi2 ,cм2 м2
розмір, см

розмір, см
Кількість

cм2м2
м

Листові елементи
Днищова обшивка
горизонтальний кіль 1 1,8 150 270 0 0 0 0
днищова обшивка 1 1,6 140 224 0 0 0 0
днищова обшивка 4 1,4 140 784 0 0 0 0
скула 1 1,4 180 252 0 0 0 0
Настилання подвійного дна
1 1,2 150 180 1,167 210 245 0
настиланн подвійно-
6 1 120 720 1,167 840 981 0
го дна
1 1,2 150 180 1,167 210 245 0
Зовнішній борт
скула 1 150 1,4 210 0,75 158 118,1 39,4
1 800 1,5 1200 5,5 6600 36300 6400
бортова обшивка
1 160 1,4 224 10,3 2225 22915 47,8
шистрек 1 120 1,8 216 11,7 2527 29568 25,9

15
 Відстань до осно-

Власний момент,
во]ї площини Zi,
Горизонтальний

Момент інерції
Статичний мо-
Вертикальний

мент FZi,cм2 м
Назва зв’язків

Площа Fi,см2

FZi2 ,cм2 м2
розмір, см

розмір, см
Кількість

cм2м2
м
другий борт
обшивка 1 1100 1,4 1540 4,30 6622 28475 15528,3
верхня палуба 1 1,8 200 360 12,40 4464 55354 0,0
діаметр. пояс 1 1,8 85 153 12,70 1943 24677 0,0
твіндечна палуба 1 1 200 200 9,2 1840 16928 0,0
діаметр. пояс 1 1 85 85 9,2 782 7194 0,0
Профільні елементи
Пло
Профіль
ща,
см2
днище
поздовжні. балки
11 180/11 25,8 283,8 0,10 28,4 2,8 0,92
(полосо-бульб)
вертикал. кіль 0,5 12x1400 58,4 29,2 0,75 21,9 16,4 3,31
стрингер 1 12х1400 81,7 81,7 0,75 61,3 46,0 9,27
ребро жорстк. ВК 2 140/9 16,9 33,8 0,75 25,4 19,0 0,06
ребро жорстк. стрін-
2 140/9 16,9 33,8 0,75 25,4 19,0 0,06
гера
борт
поздовжні. 1 140/9 16,9 16,9 3,39 0,03
балки зовнішнього 1 140/9 16,9 16,9 6,90 0,03
борту 2 140/9 16,9 33,8 10,90 0,06
повздовжні. балки 1 140/9 16,9 16,9 3,39 0,03
внутрішнього 1 140/9 16,9 16,9 6,90 0,03
борту 3 140/9 16,9 50,7 10,5 0,09
верхня палуба
повздовжні балки 2 200/10 27,4 54,8 12,4 679,5 8426,0 0,21
карлінгс, стінка 2 400х10 34,3 68,6 12,4 850,6 10547,9 0,70
карлінгс, полка 2 200х12 62,7 125,3 12,3 1541,2 18956,6 0,00
комінгс 2 1000х12 62,7 125,3 13,3 1666,5 22164,3 1,28
твіндечна палуба
карлінгс, стінка 2 400х10 27,4 54,8 8,50 465,8 3959,3 0,42
карлінгс, полка 2 200х12 58,4 116,8 8,35 975,3 8143,6 0,00

сума Σ 7958 36011 306905 22054,6

ΣFi ΣFiZi ΣFiZi2 Σiсоб

16
 Відстань до осно-

Власний момент,
во]ї площини Zi,
Горизонтальний

Момент інерції
Статичний мо-
Вертикальний

мент FZi,cм2 м
Назва зв’язків

Площа Fi,см2

FZi2 ,cм2 м2
розмір, см

розмір, см
Кількість

cм2м2
м
Відстань нейтральної лінії до днища, м 4,53
Відстань нейтрал. лінії до верхньої палуби, м 7,77
Момент інерції перерізу, см2м2 332015
Момент опору днища, см2м 73372
Момент опору верхньої палуби, см2м 42703

Геометричні характеристики еквівалентного бруса можна визначити за

наступними формулами:
- відстань нейтральної лінії до днища:
Zo = ΣFiZi / ΣFi;
- відстань нейтральної лінії до верхньої палуби:
Zп = I – Z o;
- момент інерції перерізу:
2·(ΣFizi2 + Σiсоб - Zo2 ΣFi);
- момент опору днища:
Wдн = I / Zo;
- момент опору верхньої палуби::
Wп = I / Zп;
Після визначення площі перерізу ΣFi і моментів опору палуби і днища,
можна знайти нормальну і дотичну напругу в цьому перерізі на тихій воді та
сумарну напругу на хвилюванні за формулами:
𝑀𝑠𝑤 𝑀𝑠𝑤 𝑁𝑠𝑤
𝜎𝑠𝑤 = , 𝜎𝑠𝑤 = , 𝜏𝑠𝑤 = .
𝑊п 𝑊дн 𝐹

Сумарна напруга на хвилюванні палубних зв'язків та днища:

𝑀𝑠𝑤 𝑀𝑤
𝜎𝛴 = ± ± , (3)
𝑊п 𝑊п
𝑀𝑠𝑤 𝑀𝑤 𝑁𝑠𝑤 𝑁𝑤
𝜎𝛴 = ± ± , 𝜏𝛴 = ± , (4)
𝑊дн 𝑊дн 𝐹 𝐹

де, значення хвилевих моментів, в кН м і перерізуючі сили, кН, можна розраху-

вати за формулами, що приведені в правилах Регістра.
17
 𝑀𝑤 = 190 𝑐𝑤 𝐵𝐿2 𝑐𝑏 𝛼 10−3 — перегин,
𝑀𝑤 = −110 𝑐𝑤 𝐵𝐿2 (𝑐𝑏 + 0,7)𝛼 10−3 − прогин,
𝑁𝑤 = ±30 𝑐𝑤 𝐵𝐿2 (𝑐𝑏 + 0,7)𝑓 10−2 ,

де, 𝛼 – коефіцієнт, величина якого залежить від положения розрахунко-

вого перерізу за довжиною для міделя α =1,
С_ (b ) – коефіцієнт загальної повноти,
С_ w – хвилевий коефіцієнт, рівний:
С𝑤 = 0, 0856 при 90 ≤ L,
С𝑤 = 10,705 − ((300 − 𝐿)/100)1.5 при 90 < L <300,
С𝑤 = 10,75 при 300 ≤ L ≤ 350, f = 1 для миделя.

Згинальний момент Msw і перерізуюча сила Nsw, за тихої воді вибираються

з епюр (рис. 2.2). Найбільша нормальна напруга виникає в місці дії максималь-
ного згинального моменту, а дотичні в перерізі з максимальною перерізуючою
силою.
Судна середніх розмірів (100 м – 200 м) зі значним розхилом бортів носо-
вої частини випробовують бортовий слемінг, а саме удар хвилі у носовий фор-
штевень. Удар викликає додаткову деформацію прогину і додаткову нормальну
напругу у корпусі, яка поширюється за всією довжиною судна. Ця напруга до-
дається до розрахункової сумарної напруги формул (3) і (4). За висотою борту
нормальна напруга загального згину розподіляється за прямою похилою лінією,
а дотичні - за параболою (рис. 2.6). Найбільших значень нормальна напруга за-
гального згину досягає, як правило, у палубі, а дотичні – у бортах біля нейтра-
льної осі, що проходить через центр тяжіння поперечного перерізу.

18
 Рисунок 2.6 Розподіл напруги за висотою перерізу

Основний силовий чинник – згинальний момент, що діє у корпусі та рос-

те пропорційно довжині судна в ступені 2.3 – L2.3 з такою ж інтенсивністю росте
напруга. З цієї причини для забезпечення загальної повздовжньої міцності су-
ден різної довжини виникають різні проблеми. Для невеликих суден загальна
міцність практично завжди забезпечується за рахунок того, що товщина усіх
зв'язків не може бути меншою, за мінімальну товщину, яка призначається вихо-
дячи з міркувань місцевої міцності, швидкості корозії і стандартного терміну
експлуатації судна, що зазвичай приймається рівним 25 років.
Для суден завдовжки 120 – 180 м міцність за перерізуючими силами, тоб-
то за дотичними напругами, вважається забезпеченою. Але для забезпечення
міцності за нормальною напругою доводиться збільшувати кількість поздовж-
ніх зв'язків, що йдуть уздовж судна і застосовувати одночасно міцніші сталі,
посилюючи еквівалентний брус. Для таких суден зазвичай застосовують зміша-
ну систему набору: борти та твіндечна палуба виконують у поперечній системі,
уздовж верхньої палуби, днища та настилання подвійного дна встановлюють
додатково повздовжні балки.
Для довших суден застосовується поздовжня система набору - повздовж-
ні балки встановлюють на усіх перекриттях, у будь-якому випадку в межах ци-

19
ліндричної вставки корпусу, а поперечні зв'язки встановлюють рідше. Для дов-
гих суден загальну міцність доводиться перевіряти за декількома перерізами, і в
цьому випадку для кожного з них виконуються розрахунки подібні до приведе-
них раніше.

2.3 Косий курс судна

Під час руху судна косим курсом (під кутом до хвиль), виникають додат-
кові проблеми з міцністю. Нормальна та дотична хвилеві напруги зменшують-
ся, але з'являється нормальна і дотична напруга кручення корпусу. Корпус суд-
на – складний багаторівневий профіль, який випробовує на собі додатково об-
межене кручення, на відміну від вільного кручення круглого валу, який може
вільно деформуватися, і в якому виникає тільки дотична напруга (рис. 2.7). До
скручування схильні усі судна, але це явище істотно вплиє на міцність, і повин-
но враховуватися, в основному, для суден відкритого типу, тобто таких, у яких
широкі люкові вирізи. До суден відкритого типу відносять контейнеровози та
сучасні універсальні суховантажі при b/B = 0.7 (b - ширина люкового вирізу, В
- ширина судна).
Скручування корпусу під час руху косим курсом викликає додаткову на-
пругу у вертикальній і горизонтальній площині, яка додається до напруги осно-
вного згину у вертикальній площині. В умовах експлуатації контейнерних су-
ден можливе кручення корпусу, обумовлене деяким несиметричним заванта-
ження відносно діаметральної площини. Найбільша напруга кручення спостері-
гається десь між першим і другим трюмами в місцях з'єднання палубного стри-
нгера з ширстреком та комінгсом люку. З цієї причини, Правила Регістра вису-
вають підвищені вимоги до оформлення кутів люкових вирізів в цьому місці.

20
1 - курс судна, 2 – напрямок хвиль, 3 – хвильова ватерлінія, 4 - моменти, що крутять, 5 – схе-
ма зусиль у носових перерізах, 6 – схема зусиль у кормових перерізах.
Рисунок 2.7 Скручування корпусу

Знайдена напруга згину корпусу у вертикальній і горизонтальній площині

і кручення розраховується за досить складними правилами і порівнюються з
допустимою напругою.

2.4 Допустиме навантаження та відмови конструкції

Під дією зовнішнього навантаження можливі "відмови" конструкції. Під

"відмовою" розуміють досягнення конструкцією граничного стану або пору-
шення її експлуатаційної придатності.
У корпусі судна розрізняють декілька видів відмов.
1. При статичному навантаженні конструкція випробовує деформацію:
згин, кручення, розтягування або стискання. Якщо силова дія не перевищує
критичного значення, конструкція повертається у своє початкове положення.

21
тоді кажуть, що мала місце пружна деформація. Інакше відбувається пластична
деформація. Такий вид відмови має місце під час перевантаження, наприклад,
палуби, якщо фактичний тиск перевищив допустимий. Настилання палуби та
повздовжні підпалубні балки, а іноді й рамні бімси, після зняття такого наван-
таження залишаються деформованими. Пластична деформація на короткий те-
рміні не є небезпечна, але якщо пластичній деформації піддався великий об'єм,
то це позначиться на тримальній здатності конструкції.
2. Пластичний матеріал, наприклад сталь, іноді поводиться як крихке
скло або чавун. Крихке руйнування, яке проявляється шляхом раптового утво-
рення великих тріщин в розтягнутій зоні і може призвести до втрати тримальної
здатності конструкції. Схильність металу до утворення крихких тріщин росте зі
зниженням температури довкілля. Ініціатором крихких тріщин може бути кон-
центрація напруги на гострих кутах вирізів, сліди від корозії на обшивці тощо.
Використання в корпусі сталей високих категорій і досить акуратне оформлен-
ня вузлів конструкцій – кращий спосіб боротьби з крихкими тріщинами.
3. Під час багатократного застосування та зняття навантаження (за зна-
козмінного навантаження), що виникає в областях з підвищеною вібрацією або
під час руху судна на хвилюванні, виникають втомні ушкодження у вигляді
дрібних тріщин. Ці тріщини можуть з'явитися під час високої або порівняно ни-
зької напруги в місцях з великими амплітудами зміни напруги. Ініціатором
втомних тріщин є концентратори напруги: прямокутні вирізи з гострими кута-
ми, місця перетину поздовжніх та поперечних балок, неякісні зварні шви тощо.
Дрібні втомні тріщини поступово накопичуються, повільно ростуть, об'єдну-
ються, що призводить до руйнування частини конструкції або до порушення
герметичності та проникнення одного сорту рідкого вантажу до сусіднього тан-
ку з іншим вантажем. Втомні тріщини можуть ініціювати крихкі руйнування,
можуть переходити з обшивки на набор корпусу і навпаки.
4. Втрата стійкості конструкції відбувається несподівано і це виражається
в тому, що при малому зростанні стискаючого навантаження відбувається май-
22
же миттєва зміна форми конструкції, якщо навантаження перевищило деяку
критичну величину. Корозійні ушкодження, утворення тріщин, деформація
конструкції тощо сприяють втраті стійкості. Втратити стійкість можуть листи
палубного настилання під час стискання палуби (особливо побудованої за по-
перечною системою набору), флори днища, якщо трюм переобтяжений.
Кожній відмові відповідає своє граничне навантаження. Розділивши гра-
ничні значення останнього на коефіцієнт запасу знаходять допустиме наванта-
ження. Величина коефіцієнта запасу призначається на основі досвіду експлуа-
тації, з урахуванням досвіду конструкції, терміну її експлуатації і можливих на-
слідків її руйнування. Наприклад, коефіцієнт запасу тримальних елементів мос-
ту мають бути більші, ніж коефіцієнт запасу попереджувального позначення
траншеї.
Корозія металевого корпусу – теж в деякій мірі відмова, яка може стати
причиною досягнення граничного стану конструкції або порушення її експлуа-
таційної придатності. Про вплив корозії на втомну, крихку міцність і стійкість
вже зазначалося раніше. Корозійний знос зменшує місцеву міцність, але на за-
гальну міцність впливає неоднозначно: зменшує - за рахунок зменшення тов-
щини металу, збільшує міцність палуби - за рахунок того, що швидкість корозії
днищових та палубних зв'язків різна.

2.5 Матеріал корпуса, зварюваність сталей

В якості матеріалу корпусу судна застосовуються низьковуглецеві сталі

марки ВСт.3сп, ВСт4сп з межею плинності ReH = 235 Мпа (2350 кг/см2) та мі-
цніші низьколеговані сталі: марганцевмісні, марки 09Г2 і хромонікелеві, марки
10ХСНd c межею плинності ReH = 315 Мпа та більші (буквами «сп» або «пс» в
марці позначають спокійну або частково спокійну сталь, що має гарну зварю-
ваність широко вживану для корпусів).

23
 Оскільки марки сталей в різних країнах мають різні позначення, то для
уніфікації введено загальне поняття «категорії» сталей:
 сталі нормальної міцності категорії A,B,D,E з межею плинності ReH =
235Мпа;
 сталі підвищеної міцності категорії A32, D32, E32, F32 з ReH = 315 Мп
 міцні сталі A36, D36, E36, F36 з ReH=355Мпа та A40, D40, E40, F40 з
ReH = 390 Мпа.
Застосування сталі підвищеної міцності на великих суднах дозволяє зме-
ншення маси корпусу. Сталі категорій E і F мають підвищений опір крихкому
руйнуванню, але коштують дорожче. Регістр регламентує райони застосування
сталей підвищеної категорії за довжиною і висотою корпусу залежно від рівня
напруги, розрахункової температури експлуатації корпусу, товщини зв'язку.
Категорія сталі залежить від заданої льодової категорії судна, вказаної в симво-
лі класу Регістра (Ice3, Arc4 тощо). Велику роль відіграє економічний чинник, а
також вагові характеристики корпусу судна. В місцях найбільшого наванта-
ження корпусу судна (ширстрек, палубний стрингер, нерозрізні комінгси, ску-
ли) застосовуються сталі більш високих категорій (рис. 2.8).

Рисунок 2.8 Застосування сталей різних категорій на міделів корпусу балкера, льодова кате-
горія Ice3 і Arc4

24
 Для невеликих суден, для поперечних перегородок, для носових і кормо-
вих штевнів навіть крупних суден, де загальна міцність не відіграє ніякої ролі,
зазвичай застосовується сталь категорії А.

2.6 Особливості міцності балкерів

Судна для перевезення насипних вантажів називаються по-різному: суд-

на для навалювальних вантажів, балкери, балкер’єри (carier - перевізник), нава-
лювальники. Сипкі вантажі сильно відрізняються один від одного за своїми ха-
рактеристиками, наприклад, залізна руда – вантаж важкий, з малим питомо-
навантажувальним об'ємом рівним 0,42 – 0,65 м3/тонна, а пшениця – 1,3 м3/т. У
судна з об'ємними трюмами, характерних для звичайних суден, руда завантажу-
ється лише в нижню частину трюму, що призводить до зниження центру тяжін-
ня судна, і, як наслідок, – до стрімкої хитавиці, виникає перевантаження конс-
трукції, можливе зміщення вантажу. Для забезпечення остійності і плавності
хитавиці вантажний трюм має бути заповнений повністю. Тому, при перевезен-
ні як важких, так і легких вантажів, балкер повинен відповідати суперечливим
вимогам: з одного боку – мати достатню вантажомісткість для легких вантажів
за повного використання вантажопідйомності, з іншої – бути пристосованим
для важких вантажів. Рішення цієї проблеми полягає в тому, що під час переве-
зення легких вантажів використовуються усі вантажні приміщення, а для руди
застосовується чергуюче завантаження трюмів – через один. Крім того, вантаж-
ні приміщення можуть мати різну довжину: для руди – короткі, для вантажів
середньої щільності – довгі, а для легких - всі грузові приміщення (рис. 2.9).
Згідно рисунку 2.9 чергуюче завантаження трюмів веде до істотної нерів-
номірності завантаження, а різкі списи перерізуючих сил викликають значну
концентрацію напруги в місцях між заповненими і порожніми трюмами. Для
забезпечення міцності таких суден їх корпус доводиться робити важчим, ніж

25
спеціалізованих балкерів, шляхом побудови спеціальних підкріплень в подвій-
ному дні в районі поперечних перегородок.

Рисунок 2.9 Вплив завантаження трюмів на повздовжній згин корпусу судна.

Окрім наявності на судні «Інструкції щодо завантаження» (Loading

Manual), на суднах завдовжки L > 100 м мають бути встановлені прилад або
прилади контролю завантаження у небезпечних точках, за допомогою яких мо-
жна визначити згинальні моменти та перерізуючі сили, а також навантаження,
які скручують корпус, і порівняти їх з допустимими значеннями в декількох пе-
рерізах повздовж судна, а не тільки через мідель (таким приладом контролю

26
може бути комп'ютер, забезпечений спеціальною програмою). Подібні вимоги
застосовують і для великих контейнеровозів.
Конструкції сучасних балкерів залишаються незмінними вже близько 100
років. Але при цьому їх валова місткість збільшилася з 20 до 250 тис. тонн.
Аварії за участю з цими судами відбуваються регулярно. Це пояснюється двома
обставинами – посиленою корозією корпусу під впливом агресивного середо-
вища і аваріями, пов'язаними з міцністю.
З цієї причини Регістр приділяє особливу увагу стану корпусів навалюва-
льників, перевіряючи стан їх конструкцій під час щорічних і під час проміжни-
ми обстеженнями. Особливо небезпечною частиною судна є район трюму №1:
настилання подвійного дна, поперечна перегородка між трюмами №1 і №2, ко-
мінгси люків і люкові закриття. З цієї причини міцність трюму №1 перевіряєть-
ся за повного завантаження з урахуванням його затоплення. Ретельному обсте-
женню піддаються не менше 25% шпангоутів у вказаному місці, якщо судно ві-
ком 10 – 15 років, а якщо судно віком більше 15 років, то ретельному обсте-
женню піддаються шпангоути, обшивка усіх трюмів, стан баластних танків то-
що.

2.7 Оперативний контроль загальної міцності

Більшість сучасних суден забезпечена комп'ютерами, які оснащені спеці-

альними програмами контролю міцності. Проте, ця обставина не звільняє суд-
новодія від ручного контролю міцності, який треба вміти виконувати у разі не-
обхідності. Існують різні способи контролю загальної міцності.
1. У "Інформації про остійність". для кожного варіанту завантаження су-
дна окрім діаграми статичної остійності, наводяться відношення максимального
діючого моменту та перерезуючої сили до їх допустимих значень.
В деяких випадках наводяться епюри згинальних моментів, перерізуючих
сил та відповідні допустимі значення, для кожного навантаження Мд = σдW; Nд

27
= τд F. За ними можна контролювати значення моментів сил в кожному перерізі
корпусу та порівнювати їх із допустимими значеннями.
2. Результати розрахунків загальної міцності можуть бути представлені
у вигляді "Універсальної діаграми контролю міцності" за типом "Універсальної
діаграми остійності".
На рисунку 2.10 і 2.11 приведені відповідні діаграми за перерізуючими
силами та згинальними моментами в перерізах через 57 і 96 шпангоут для судна
Oil – Bulk - Ore, міцність якого необхідно контролювати в шести перерізах.

Рисунок 2.10 Діаграма контролю міцності за перерізуючими силами

Для побудови "Універсальної діаграми міцності" згинальні моменти і пе-

рерізаючі сили записують у вигляді суми складових:
M = MDo + MDw - Mсп , MDw = M + Mсп - MDo, (5)

28
 N = NDo +N Dw -Nсп, NDw = N + Nсп - NDo,
де MDo, NDo – згинальний момент та перерізуюча сила ваги корпусу,
MDw, NDw – згинальний момент та перерізуюча сила ваги дедвейту.
Mсп, Nсп – згинальний момент та перерізуюча сила сил підтримки.
Усі складові наведених формул вибираються з епюр згинальних моментів
та перерізуючих сил.

Рисунок 2.11 Діаграма контролю міцності за згинальними моментами

Для використання діаграми необхідно на горизонтальній осі відкласти

дедвейт з урахуванням диференту, а на вертикальній - суму мас дедвейту в ніс
від розрахункового перерізу для контролю перерізуючих сил або суму моментів
29
тих же мас для контролю згинальних моментів. Верхня лінія похилої обмежує
перегин, нижня – прогин. Міцність вважається достатньою, якщо нанесена точ-
ка лежить в зафарбованій області. "Універсальна діаграма контролю міцності"
дозволяє проконтролювати міцність у будь-якому перерізі під час довільного
завантаженя судна.
3. Під час порівняно рівномірного завантаження судна величину згина-
льних моментів на міделі можна легко визначити в режимі ручного розрахунку,
побудувавши "Діаграму контролю загальної міцності" у наступній послідовнос-
ті.
Для формули (5) знаходимо складові:
MDo= Kk Do L, (6)
де Kk =Сb 0,25 (0,276 – 0,06 lн/L),
Do – вага судна порожнем,
lн – довжина побудови.
Mсп = КспD L, (7)
Ксп = ((2 – φ)/8 + 0,238 (1 – φ)2 - 0,5(1-φ) +0,25)/2φ,
φ – коефіціент повздовжньої повноти,
D – водотоннажність судна.
Допустимий згинальний момент на міделі приймається рівним:
М = σд Wп (8)
де σд – допустима напруга палуби рівна приблизно 70% межі плинності ста-
лі, з якої зроблена палуба 0,7σs
Wп = Cw BL2 (Cb+0,7) – момент опору палуби, який приймається мініма-
льного значення, рекомендований Регістром (без урахування реальної констру-
кції).
Підставивши знайдені значення MDo, Mсп і М у формулу (5), за двома зна-
ченнями дедвейту під час перегину та прогину, проводимо паралельні похилі
лінії. Ці лінії обмежують ділянку допустимих значень згинальних моментів на

30
тихій воді. Хвилеве доповнення отримуємо, зменшуючи М у півтори рази у фо-
рмулі (8).
За вантажним планом можна розрахувати дедвейт DW, диферент та суму
позитивних моментів частин дедвейту, які розташовані в ніс від міделя. Якщо
площина міделя проходить через вантажне приміщення, то до суми включають
момент тільки тієї маси, яка розміщена в ніс від міделя з плечем x, рівному від-
стані від міделя до центру тяжіння цієї частини вантажу Σm│x│. На горизонталі
"Діаграми" (рис. 2.12), що відповідає диференту судна, відкладається величина
DW і проводиться вертикаль, на якій відкладається сума знайдених моментів –
точка А. Якщо точка виявилася усередині зафарбованої області, то міцність су-
дна забезпечена відповідно в порту або в морі. Якщо точка А розташована вище
лінії Мтв = 0 відповідає перегину корпусу, нижче Мтв = 0 – прогину . Лініями
паралельними до Мтв можуть бути показані прогини корпусу
М DW ,тыс.тм.

360

320

280 г иб
ре
Пе
240 у
орт ел
е)
е
вп ор
16
м ид
но вм
12
бн
а
200 ас г и
Оп ро
8
(п
4 м
А 0с
f=
160 -4

в
=0 -8
т -12
ияМ иб
ог
120 н -16
Ли Пр

80 ре
в мо ту
но п ор
а с в
40 Оп
Дифферент,м

0
-4
-2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2
DW,тыс.т.

Рисунок 2.12 Діаграма контролю міцності

31
 В деяких випадках "Діаграма" спрощується і наводиться без урахування
диференту, тоді на вертикальній осі відкладається арифметична напівсума мо-
ментів ваги (рис. 2.13), яка знаходиться в ніс і корму від міделя з позитивним
плечем 0,5 Σ m │x│.

Рисунок 2.13 Діаграма контролю міцності без урахування диференту

Слід пам'ятати, що наведений метод дозволяє визначати Мм тільки згина-

льний момент через мідель, але при цьому максимальний згинальний момент,
зазвичай, розташований декілька до корми від міделя і може перевищувати Мм
на 5-10%.

32
 Зазначений метод є наближеним, тому що в якості початкових даних для
визначення згинального моменту ваги корпусу, сил підтримки і значень допус-
тимих моментів за тихої води та під час хвилювання приймаються приблизно
до відповідних значень.
4. Під час зміни розподілу вантажу уздовж судна перерізуюча сила N та
згинальний момент M на тихій воді можуть змінюватися у досить широких ме-
жах.
Для визначення їхніх значень треба виконати великий об'єм обчислюва-
льної роботи (див. розділ 2). Для скорочення обчислень професор
А. А. Курдюмов запропонував наступний наближений прийом.
Розділимо згинальний момент на дві частини:
МSW = MDW + Мф,
де MDW – згинальний момент сил ваги вантажів, що входять в дедвейт,
Мф – згинальний момент форми (за типом розподілу плеча остійності на
плече водотоннажності і плече форми).
Згинальний момент сил ваги вантажу визначається так само як під час
побудови епюри згинальних моментів для балки у курсі опору матеріалів. Сили
на нульовому і двадцятому шпангоуті приймаються рівними нулю.
Для знаходження моменту форми необхідно точно зафіксувати осадку су-
дна за марками поглиблення або іншим способом. На кресленні "Масштаб Бо-
нжана" наноситься заміряна ватерлінія і знімаються відповідні їй значення змо-
чених площ шпангоутів ω, м2, які треба помножити на щільність води, якщо
щільності забортної води не дорівнює одиниці (1 т/м3). Знайдені значення зано-
сяться в рядок ω таблиці (табл. 2.2) та підсумовуються. Підсумок виконують за
стрілками.
Таблиця 2.2 Порядок розрахунку моменту форми
Штевень Кормовий Носовий
шпангоути 20 19 … 11 10 10 … 1 0
ω, м2

33
 Σω 0 0
ΣΣω 0 0
Мф = - 0,25* а2* ΣΣω
де, а- теоретична шпація.

Згинальні моменти форми можна обчислювати для кожної частини судна

окремо, виконуючи підрахунок в кожному випадку від краю судна до міделю,
для уникнення втрати точності через різницю близьких величин. Визначається
згинальний момент та перерізуюча сила сил підтримки, тобто момент форми за
різних осадок та за різних диферентів.
Знайдені значення підсумовуються зі значеннями МDW для тієї ж осадки
та диференту, що і Мф в декількох розрахункових точках, і, таким чином, ви-
значається:
МSW = МDW + Мф.

Висновок
Зростання розмірів суден вимагає вдосконалення методів розрахунку і
контролю міцності. Методи, що зазначені раніше, відносяться до так званих
пасивних методів. Нині посилено розвиваються активні методи контролю
міцності. А саме, відомо, що хвилювання моря носить випадковий характер
нехтувати яким не можна.
Традиційний підхід приймає до розрахунку одну хвилю довжина якої
дорівнює довжині судна, але цей метод не зовсім коректний та може призвести
до невірних висновків.
Для більш точних розрахунків хвилювання моря розглядається як
реальний випадковий процес, а його наслідки переносяться на судно за
допомогою коефіцієнтів кореляції. Коефіцієнти кореляції розраховуються
заздалегідь, у Центральному конструкторському бюро (ЦКБ), а на судні під час
рейсу, за допомогою спеціальних приладів, заміряються характеристики
хитавиці, наприклад, прискорення та періоди.
34
 Величини хвилевих згинальних моментів в режимі реального часу
контролюються свідченнями акселерометрів. Останні встановлюються на
містку, у ДП і на кожному з бортів для виміру прискорень. Акселерометри
підключаються до комп'ютера через аналого-цифровий перетворювач. На
монітор виводяться значення згинальних моментів, перерізуючих сил через усіх
контрольовані перерізи. Також наводяться значення граничного моменту для
контролю небезпеки.
На основі зазначених даних система здійснює аналіз ситуації і видає
практичні рекомендації судноводієві щодо управління судном під час складних
гідрометеорологічних обставин.

35
 3. Опір середовища, у якому рухається судно
Судно, яке рухається в рідкому середовищі, відчуває опір води. На кожну
елементарну площину підводної (змоченої) поверхні судна dΩ діє елементарна
гідродинамічна сила – реакція води.
Ця сила може бути розподілена на елементарні складові: нормальну і до-
тичну (рис. 3.1). Після інтегрування за всією змоченою поверхнею судна Ω про-
екції на вісь X елементарних дотичних сил ΤdΩ, отримаємо вираз для сил опору
тертя.

Рисунок 3.1 Елементарні сили, що діють на підводну поверхню корпусу рухомого судна

Після інтегрування за всією змоченою поверхнею судна проекції елемен-

тарних сил гідродинамічного тиску на вісь Х, отримаємо вираз для сил опору
тиску pdΩ.
Під час дослідження впливу форми обводів судна на величину опору,
прийнято розділяти опір у відповідності з природою діючих сил як на в’язку
складову, залежну від числа Рейнольдса, так і гравітаційну складову, залежну
від числа Фруда:
R = R(Re) + R(Fr), (9)
де Re = VL/ν – число Рейнольдса, м2/с;
L – довжина судна за ватерлінією, м;
V – швидкість судна, м/с;
ν – кінематичний коефіцієнт, що дорівнює 1,187·10-6 м2/с при t = 150C,
V
Fr = – число Фруда.
√𝑔𝐿

36
 Для практичних цілей вираз (5) прийнято представляти у вигляді трьох
складових:
 опір тертя Rт обумовлений дотичними силами, які залежать від властиво-
стей в'язкості рідини;
 сили тиску, що складається з двох складових. Одну з них, яка залежить
від в'язкості, називають опором форми Rф, іншу складову, яка залежить
від сил гравітації, називають хвильовим опором Rв.
Таким чином, повний опір води руху судна можна остаточно записати у
вигляді суми трьох основних складових:
R = Rт + Rф + Rв.
До основних складових опору руху слід додати опір повітря, опір висту-
паючих частин корпусу, таких як скулові кілі, рудерпіст, шахти лагу та ехолоту.
У реальних умовах експлуатації судно долає також відвертий опір вітру, течії,
опір льоду тощо.
Сила, яка долає опір, що створюється рушієм, називається упором гвинта.
Необхідна потужність для подолання сили опору при буксируванні називається
буксирувальною потужністю та позначається буквами EPS (Effective Pferde
Starke), відповідна їй сила називається буксирним опором.
Рушій приводиться в дію головним двигуном судна, потужність якого
завжди більше буксирувальної потужності, тому що мають місце втрати поту-
жності як до валопроводу (до рушія), так і в самому рушії. Для оцінки цих втрат
існує поняття пропульсивного коефіцієнта:
Nб
η= ,
Nе

де Nб – буксирувальна потужність,
Nе – ефективна потужність двигуна, виміряна на виході його валу.

37
 3.1 Опір тертя

Причиною виникнення опору тертя, як зазначено раніше, є в'язкість ріди-

ни. Закон, який визначає величину опору тертя, було отримано Вільямом Фру у
1871 р. Він довів, що опір залежить від розмірів підводної частини корпусу та
стану зовнішньої поверхні і пропорційний квадрату швидкості.
Довга підводна частина має менший питомий опір, ніж коротка; жорстка
поверхня створює більше тертя, ніж гладка.
Струмінь рідини, що оточує судно, прийнято умовно розділяти на три об-
ласті (рис. 3.2)

1 – ламінарне обтікання, 2 – перехід ламінарного прикордонного слою у турбулентний,

3 – турбулентне обтікання, 4 – точка відриву прикордонного слою, 5 – супутня струмінь.
Рисунок 3.2 Картина обтікання корпусу.

Опір тертя складається з ламінарного і турбулентного опору, останній в

50 – 100 разів перевищує ламінарний опір. Кожен, хто стоячи біля борту, спо-
стерігав за хвилями, бачив, як закипає білою піною вода біля борту. Це видима
на поверхні частина турбулентного прикордонного шару.
Гладка поверхня зовнішньої обшивки корпусу, відсутність корозійного
зносу, належним чином нанесене покриття – важливий фактор для зменшення
опору тертя за рахунок частки турбулентної складової. Якщо припустити, що

38
зовнішня обшивка корпусу – ідеально гладка поверхня, то точка 2, рисунок 3.2,
зрушиться до корми, зменшуючи частку турбулентного опору. З цієї причини
нормативні документи з експлуатації морських суден наказують періодичні
(планові) докування суден, під час яких корпус судна повинен бути очищеним
від обростання і корозії до металевого блиску, та повністю повинен бути пок-
ритий спеціальними антиобростаючими фарбами. Виникнення турбулентного
режиму обтікання залежить не тільки від стану поверхні корпусу, але і від якос-
ті самої поверхні. Більш м'яка і піддатлива поверхня, наприклад шкіра дельфі-
на, володіє меншим майже до 30% – 50% опором. Для підводних суден змен-
шення опору домагаються нанесенням на поверхню корпусу м'якого резиноп-
ластикового покриття із застосуванням спеціальних полімерних рідин, які уп-
рискуються під час в прикордонний шар, що дозволяє зменшувати опір до 20%
– 30%.

3.2 Опір форми

Опір форми виникає, в основному, в результаті відриву прикордонного

шару (рис.3.2), та значною мірою залежить від форми корпусу. В результаті
відриву утворюються вихори. Відрив відбувається в місцях зміни обводів кор-
мової частини корпусу або значної кривизни обшивки навіть при помірній
швидкості судна. Таким чином виникає нормальний тиск, спрямований у бік,
що є протилежним руху судна. Це і є опір форми. Відрив прикордонного шару
відбувається раніше, ближче до форштевня у суден з повними обводами та ма-
лим подовженням. Величина опору форми залежить від інтенсивності вихроут-
ворення, тому його часто називають вихровим опором.
Опір повітря впливає на високошвидкісні судна, під час проектування
яких велику увагу надають формі надбудов, димових труб, щогл тощо, надаючи
їм обтічну форму.

39
 3.3 Хвильовий опір

Хвильовий опір води руху судна займає особливе місце серед інших
складових за своїм впливом на конструкцію суден, їх експлуатацію і перспек-
тиву розвитку. Під час руху судна навіть за тихої води виникають дві групи
хвиль: носова і кормова. Носова група зароджується декілька позаду форштев-
ня, а кормова – трохи попереду ахтерштевня. Кожна з цих груп, в свою чергу,
поділяється на розбіжні та поперечні хвилі (рис. 3.3). Гребені розбіжних хвиль
носової і кормової груп розташовуються з обох бортів судна в ешелонному по-
рядку та приблизно під кутом 36º – 40º до діаметралі. Поперечні хвилі утворю-
ються між розбіжними, за нормаллю до діаметралі.

Рисунок 3.3 Схема носової і кормової груп розбіжних і поперечних хвиль

Зі збільшенням швидкості судна або під час проходження ним мілини,
довжина і висота поперечних хвиль збільшується і відбувається їх інтерферен-
ція з протилежними або однаковими знаками, У цьому випадку відбувається рі-
зке збільшення знесеної хвилями енергії. Відбувається чергування випадків
збіжності і розбіжності фаз, це вливає на появу горбів і западин на кривій хви-
льового опору. Характер інтерференції залежить від швидкості і довжини ново-
утвореної хвилі, яка дорівнює відстані між першим гребенем носової і першим
гребенем кормової поперечних хвиль. Довжина новоутвореної хвилі регулю-
ється застосуванням крейсерській корми і носового бульба. Зі збільшенням
40
швидкості інтенсивність поперечних хвиль збільшується, при цьому розбіжні
хвилі стають малопомітними. Роль бульба у створенні хвильового опору знач-
на. Бульб збільшує так звану «довжину новоутвореної хвилі» судна і створює
контрхвилі, які протилежні за фазою до основної системи нових хвиль, змен-
шуючи, тим самим, витрати енергії хвильового опору. Розмір і форма бульба є
індивідуальною відмінністю кожного судна , які залежать від швидкості судна,
його головних розмірів, форми носових шпангоутів тощо. Для підводних суден
хвильовий опір зменшується зі збільшенням глибини занурення.
У судновій галузі в останні роки спостерігається тенденція обмеження
швидкостей контейнеровозів та пасажирських суден. З 2010 року найбільші сві-
тові судноплавні компанії почали переходити до використання режиму малого
ходу для досягнення оптимального співвідношення між витратами палива та
викидами в атмосферу вуглекислицю СО2.
Наприклад, компанія MAERSK LINE змінює основну концепцію проек-
тування великих швидкісних контейнеровозів на створення оптимального, так
званого «зеленого» судна, що володіє паливною ефективністю. Компанія також
планує скоротити шкідливі викиди в атмосферу до 50%. Це може бути досягне-
но за рахунок зменшення швидкості з 23 до 18 – 19 вузлів. Французька компа-
нія CMA CGM, яка є третьою в світі контейнерною компанією, та володіє більш
ніж 500 суднами, оголосила про обмеження швидкостей своїх суден з 24 до 14
вузлів. Контейнеровози, розраховані на швидкість до 27 вузлів, які нині експлу-
атуються на швидкостях 15 – 18 вузлів. Однак таке зменшення швидкості вима-
гає модернізації корпусу, а в першу чергу носового бульба.
Бульб, який був спроектований для плавання на більш високих швидкос-
тях, не є придатним для низьких швидкостей і відіграє негативну роль, збіль-
шуючи опір та витрати палива. З цієї причини судновласники готові виконува-
ти модернізацію та переобладнання корпусів, змінюючи форму і розміри носо-
вого бульба.

41
 У 2010 р. норвезькою компанією Ulstein Group, була розроблена X-BOW
форма носа, яка виявилася значно ефективнішою ніж носовий бульб. X-BOW
форма носа володіє зниженим хвильовим опором за тихої води під час хвилю-
вання, особливо під час несприятливих погодних умов (рис. 3.4).

Рисунок 3.4 Морське судно із звичайним бульбом та з корпусом X-BOW

Нова форма носової частини запатентована низкою країн: в Норвегії, Ро-

сії, США, Індії тощо. США для служби берегової охорони Coast Guard вже по-
будували декілька суден із X-BOW носом.
Оптимізація розмірів бульба під час руху судна високими швидкостями
збільшує ефективність руху судна до 8%, а при зменшені швидкості – до 2%, за
даними іноземних джерел переробка бульба окуповується, як правило, за 1 рік.

3.4 Вплив мілководдя та обмеженого фарватеру

На мілководді опір води руху судна відрізняється від опору у глибокій

воді. Вплив мілководдя починає позначатися, коли глибина під кілем менше
або дорівнює приблизно 3,5 осадкам судна. Проблеми мілководдя стають ще
більш значними під час руху судна у гаванях та, особливо, каналах. Унаслідок
обмеженості простору між дном і днищем судна швидкість води, оточуючої ко-
рпус, збільшується, а тиск зменшується. Це призводить до збільшення осадки, а
відтак, до збільшення змоченої поверхні та опору тертя. Значних змін зазнає
хвилеутворення, яке визначається значенням відносної швидкості.
Під час руху судна зі швидкістю 𝑉 < (0,35 − 0,40)√𝑔𝐻 (де, H – глибина
фарватеру, g – прискорення вільного падіння) характер хвилеутворення на міл-
ководді практично не відрізняється від умов на глибокій воді (рис 3.5).

42
 Рис 3.5 Характер хвилеутворення на глибокій воді

При подальшому підвищенні швидкості судна до значення критичної

𝑉кр = √gH, інтенсивність поперечних хвиль збільшується, виникають дві попе-
речні (супутні) хвилі: побіля носу і корми, які рухаються з тією ж швидкістю,
що й саме судно, зростає середня осадка та диферент на корму(рис. 3.6). Це
створює загрозу удару судна об дно та присосу його до ґрунту.

Рисунок 3.6 Характер хвиль під час руху судна з критичною швидкістю

Рух судна вздовж каналу супроводжується процесами, зазначеними вище.

Якщо судно рухається поблизу однієї з стінок каналу, з'являється поперечна
сила, що притягає судно до найближчої стінки навіть, коли швидкість судна
менше ніж критична.

43
 3.5 Хвилювання моря

Під час руху судна, якщо не торкатися зростаючого в цих умовах рискан-
ня та роботи, що виконують активні засоби для зменшення качки, опір збільшу-
ється унаслідок двох причин (табл. 3.1):
 уповільнюючої дії складової сили рушійних хвиль, спрямованих в бік,
протилежний руху судна;
 дії качки, що призводить до збільшення змоченою поверхні і до періоди-
чного збільшення обсягу витісненої води корпусом судна.
Таблиця 3.1 Складові опору середовища руху судна
Доля складової повного опору, ,%
Швидкохідні судна
Складові опору Тихохідні судна
контейнеровози,
танкери, балкери
пасажирські
Опір тертя 70 70
Опір форми 24 8
Хвильовий опір 5 20
Повітряний опір 1 2
Всього: 100 100

44
 4. Суднові рушії
Судновими рушіями називаються пристрої, які перетворюють енергію
головних двигунів в рушійну силу (корисну тягу), необхідну для подолання
опору середовища, в якому рухається судно, та забезпечення заданої швидкості
його руху.
Суднові рушії утворюють рушійну силу за рахунок реакції ваги води, яка
відкидається робочими деталями рушія – лопатями в сторону, протилежну руху
судна.
Досі на водному транспорті застосовуються такі основні типи суднових
рушіїв: гребний гвинт, гребне колесо, крильчасті та водометні рушії.
Гребний гвинт служить основним типом рушія, який використовується на
морських судів. Він складається з декількох лопатей, розташованих на ступиці
під однаковими кутовими відстанями один від одного. Число лопатей гребних
гвинтів коливається від 2 до 6. З метою запобігання вібрацій кормової частини
одногвинтових суден, число лопатей гребного гвинта приймають не менше чо-
тирьох. Лопать гребного гвинта працює за принципом підйомної сили, за раху-
нок якої створюється упор гвинта. Діаметр гребних гвинтів великих сучасних
суден досягає 6 –- 8 м. Гребні гвинти морських суден виготовляються з вугле-
цевої або легованої сталі, чавуну, сплавів кольорових металів.
Розрізняють три основних конструктивних типи гребних гвинтів: цільні
гвинти (цілісно-литі), гвинти зі знімними лопатями (збірні) і гвинти з поворот-
ними лопатями – гвинти регульованого кроку (ГРК).
У лопатей може буди різна форма контуру (рис 4.1).

45
 I – симетричний, II – шаблевидний, III – криголамний, IV – усічені контури лопатей
Рисунок 4.1 Форми контурів лопатей гребних гвинтів

Гребний гвинт складається з лопатей, ступиці, країв та корней лопатей

(рис. 4.2), кожна з яких відіграє свою важливу роль в упорі гвинта.

1 – лопаті, 2 – засмоктуюча поверхня, 3 – ступиця, 4 - нагнітальна поверхня,

5 – вхідна кромка, 6 – вихідна кромка, 7 –край лопаті, 8 – корінь лопаті
Рисунок 4.2 Конструктивні елементи гребного гвинта

Розтинаючи тілесну лопать і розгортаючи контур отриманого перерізу на

площину, отримуємо профіль перерізу лопаті. Залежно від типу і умов роботи
гвинта застосовують сегментні, авіаційні і клиновидні профілі (рис. 4.3). У сег-
ментних профілів найбільша товщина знаходиться посередині хорди профілю,
у авіаційних вона зміщена до передньої кромки. Як сегментні, так і авіаційні
профілі можуть бути плоско-опуклими, двояко-опуклими і опукло-увігнутими.

46
 а –сегментний, б – авіаційний, в - клиновидний
Рисунок 4.3 Профілі перетину лопатей

Залежно від напряму обертання гребні гвинти можуть бути правими і лі-
вими. Якщо при поступальному переміщенні в осьовому напрямі від спостері-
гача твірна обертається за годинниковою стрілкою, то гребний гвинт називають
правим або гвинтом правого обертання . Якщо твірна в тих же умовах оберта-
ється проти годинникової стрілки – гребний гвинт буде лівим.

4.1 Характеристики гребного гвинта

Гребний гвинт призначений для створення упору та забезпечення посту-

пальної ходи судна. Він є помічником керму, особливо під час маневрування у
вузькостях та під час швартових операцій. Гребні гвинти характеризуються
кроком, кроковим відношенням, дисковим відношенням, ходою та ковзанням.
1. Крок гвинта – повздовжня відстань H, на яку переміститься точка
гвинта за один повний оберот гвинта під час обертання його в абсолютно твер-
дому тілі. Залежно від напряму обертання гребні гвинти можуть бути правими і
лівими. Якщо під час поступального переміщення в осьовому напрямі від спос-
терігача твірна обертається за годинниковою стрілкою, то гребний гвинт нази-

47
вають правим або гвинтом правого обертання . Якщо твірна в тих же умовах
обертається проти годинникової стрілки – гребний гвинт буде лівим.
2. Крокове відношення (H / D) – відношення конструктивного кроку
гвинта Н до діаметру гвинта D.
3. Дискове відношення (F / Fр)– відношення сумарної площі випрямле-
них поверхонь всіх лопатей F до величини площі диска гребного гвинта Fр.
4. Відносна хода. У воді за один оберт гвинт проходить в аксіальному
напрямку відстань h, яке менше, ніж крок H. Ця відстань називається ходою.
Відношення абсолютної ходи hр до діаметру гвинта D називається відносною
ходою λр: λp = h / D. Відносна хода є основною безрозмірною кінематичною
характеристикою гребного гвинта, що визначає режим його роботи в рідині.
5. Ковзання гребного гвинта S. Різниця між геометричним кроком Н та
абсолютною ходою hр називається лінійним (абсолютним) ковзанням S, яке по-
яснюється піддатливістю води під впливом лопатей гребного гвинта. Ковзання
гребного гвинта залежно від режиму ходу судна змінюється зворотно–
пропорційно абсолютній ході гребного гвинта.

4.2 Взаємодія гребного гвинта з корпусом судна

Гребний гвинт пов'язаний з корпусом кінематично, динамічно і гідроди-

намічно. Кінематичний зв'язок виражається в рівності поступальних швидкос-
тей судна і рушія; динамічний – в рівності корисної тяги рушія та сили опору
води руху судна; гідродинамічна взаємодія – складне явище, що полягає у взає-
мному впливі областей швидкостей, що утворюється корпусом і працюючим
гвинтом.

48
 Рисунок 4.4 Області взаємодії корпусу судна, гвинта і керма

В практичних розрахунках гідродинамічна взаємодія зводиться до обліку

трьох чинників: попутного потоку, нерівномірності потоку на диску гвинта та
засмоктування.
1. Попутний потік. Під час руху судно захоплює за собою частки води,
формуючи попутний потік, спрямований у бік руху судна. Попутний потік не-
рівномірний за величиною та напрямком, його швидкості змінюються за радіу-
сом і колом. Вплив попутного потоку на роботу гвинта враховується введенням
коефіцієнта попутного потоку – відношення його середньої швидкості до шви-
дкості судна:   (V  Vp ) / V , тоді швидкість потоку на диску гвинта дорівнює Vp
= V (1 – Ψ).
Величина попутного потоку може бути знайдена за графіками залежно
від коефіцієнта загальної повноти і співвідношення довжини судна до його ши-
рини L/B (рис.4.4).

49
 .

а – попутний потік одногвинтового судна; б – попутний потік двогвинтового судна

Рисунок 4.5 Діаграма Харвальда для визначення коефіцієнту попутного потоку

Нерівномірність на диску гвинта враховується за допомогою трьох коефі-

цієнтів:
 i1 – вплив нерівномірності потоку на упор гвинта Т, що виникає через не-
однорідний розподіл осьової складової внаслідок зміни кутів атаки і швидкості
обтікання за один оберт гвинта. Амплітуда коливання упору зменшується зі
збільшенням числа лопатей;
 i2 – неоднорідність потоку за колом і радіусом гвинта обумовлюється пе-
ріодично змінними силами і моментами за довжиною лопаті, що викликають
вібрацію корпусу та циклічні навантаження на валопровід, дейдвуд і підшипни-
ки. Зменшення впливу амплітуди коливання моменту відбувається зі збільшен-
ні кількості парних лопатей. На великих суднах – супертанкерах, супербалкерах
використовуються 6-8 лопатей.
У результаті нерівномірності потоку коефіцієнти упору і моменту гребно-
го гвинта, який працює за корпусом судна, К1, К2 відрізнятимуться від відпові-
дних коефіцієнтів у вільній воді к1 ,к2, а саме:
К1 = i1· к1, К2 = i2 · к2.
Коефіціенти i1 и i2 змінюються у вузьких межах, середнє значення –
i1 = 0,96, i2 = 0,98.

50
 i = i1/i2 – вплив нерівномірності потоку на ККД гвинта.
 Засмоктування. Під час обертання гребний гвинт підсмоктує воду, через
що збільшує швидкість обтікання кормового краю. Це призводить до зростання
опору тертя корпусу у відповідності із законом Бернуллі. З'являється додаткова
сила ∆Р, що збільшує опір води руху. Відношення сили засмоктування до упору
гребного гвинта називається коефіцієнтом засмоктування t = ∆Р/P.
Коефіцієнт засмоктування визначається експериментально або може бути
знайдений за наближеною формулою залежно від коефіцієнта попутного пото-
ку Ψ:
t =g Ψ,
де t – засмоктування судна;
Ψ – коефіцієнта попутного потоку
g = 0,7 - 0,9 – для одногвинтових суден, g = 0,5 - 0,7 – для одногвинтових
судів, що оснащені пропульсивными насадками,
Для двогвинтових суден:
 t =0,25 - Ψ +0,14 – судно, що має викружки гребних валів;
 t =0,7 -Ψ +0,06 – судно з кронштейнами гребних валів.

4.3 Виправлення гвинтів

За період експлуатації судна змінюється стан обшивки корпусу і лопатей

гребного гвинта. Зростає в’язкісний опір і підвищується коефіцієнт попутного
потоку. Також відбувається збільшення шорсткості лопатей через корозію, еро-
зії та обростання гвинта. З часом на лопатях з'являється наліт карбонатів маг-
нію і кальцію, що підвищує шорсткість лопатей. Внаслідок цього зростає опір,
падає підйомна сила лопаті, знижується ККД гвинта. Відбувається зміна гідро-
динамічних характеристик гребного гвинта К1, К2 та його відносна хода. Змі-
нюються частота обертання гвинта, режим роботи двигуна, відбувається втрата
швидкості судна, зниження потужності головних двигунів і збільшення витрати

51
палива. Усі ці зміни призводять до так званого обваження гвинта, тобто гвинт
робиться "важким". Одночасно з цим частота обертання падає.
За даними аналізу теплотехнічних випробувань і рейсових звітів необхід-
но з’ясувати ступінь обваження гвинта, тобто зменшення фактичної частоти
обертання порівняно з розрахунковою під час вірного регулювання двигуна,
його нормального технічного стану, специфікаційної посадки судна, свіжопо-
фарбованого корпусу судна тощо.
На практиці зазвичай користуються допущенням про кубічну залежність
між потужністю на гребному гвинті і частотою його обертання. Якщо головний
двигун розвинув n1 обертів при потужності Ne1, що відрізняється від потужнос-
ті специфікації Neo, то за досягнення цієї потужності двигун розвине частоту
обертання, яка визначається за виразом:
Ne o
n2  n1 3
Ne1

Якщо під час порівняння n2 < n1 – гребний гвинт гідродинамічно «важ-

кий», n2 > n1 – гребний гвинт "легкий".
Під час експлуатації часто використовують емпіричне правило, згідно з
яким 1% зниження частоти специфікації обертання "важкого" гвинта відповідає
збільшенню кроку гвинта на 1,25%.
Під час чергового докування знімні лопаті з еліптичними отворам збірних
гвинтів повертають і зменшують крок на величину ∆H.
Зменшити крок «важкого» суцільнолитого гвинта неможливо. Для його
"полегшення" використовують емпіричне правило, запропоноване
Э. Э. Папмелем, який довів, що гідродинамічно «важкі» гвинти відповідають
виразу:
H + D = const.
де, Н – крок гвинта;
D – діаметр гвинта.

52
 Для гідродинамічного «полегшення» гвинта, треба зменшити його діа-
метр на величину надлишку кроку. Обрізання лопатей гвинта робиться за раді-
усом (рис 4.6).

а – «полегшення" гвинта шляхом обрубуванням лопатей за радіусом або підрізуванням вихі-

дних кромок; б – "полегшення" гвинта шляхом підрізування вихідних кромок; в – "обважен-
ня" гвинта шляхом наданням увігнутості перерізам, г –"обваження" гвинта шляхом підрубу-
ванням вихідних кромок
Рисунок 4.6 «Полегшення» та «обваження» гребного гвинта

Щоб під час обрізання не збільшилося дискове відношення, необхідно

4
обрізати лопать на величину ∆H. Кромки обрізаного гвинта мають бути стон-
3

шені до товщини кромок:

K1  K 1  p
 1p  ,
K 2  K 2 2

де поправки ∆К1= 0,025, ∆К2 = 0,007 до коефіцієнтів упору і моменту при

обрізанні гвинта на кожні 5% R.
λр – відносна хода;
R – радіус гвинта.
Другий спосіб "полегшення гвинта" – зробити підрубування вихідної
кромки лопатей гвинта (рис.4.6).
Значно рідше виникають задачі обваження гідродинамічно «легких» гви-
нтів. Ці завдання складніше та значно трудомістке за виконанням.

53
 За наявності в лопатях запасів міцності та запасів на кавітацію «обважен-
ня» гвинта може бути виконано шляхом підрубування лопатевих перерізів з на-
данням додаткової увігнутості нагнітальній поверхні або підрубуванням вхідної
кромки (рис.4.6).
Опісля виконання ремонту гвинт може виявитися неврівноваженим. Ста-
тична неврівноваженість проявляється, якщо центр тяжіння гвинта не розташо-
вується на осі обертання. В цьому випадку виникає неврівноважена відцентрова
сила, яка часто призводить до руйнування дейдвудного підшипника і викликає
місцеву і загальну вібрацію корми. Щоб уникнути цього явища на спеціальному
стенді робиться статичне балансування гвинта (рис. 4.7). Якщо гребний гвинт
неврівноважений, то одна з лопатей (та що важча), займе нижнє положення.
Тоді з цієї лопаті "знімається" зайвий метал. Гребний гвинт шліфується і балан-
сується до стану байдужої рівноваги.

Рисунок 4.7 Прилад для статичного балансування гвинта

4.4 Контрпропелери та контргвинти

Існують пристрої і конструкції, що дозволяють підвищити ефективність

роботи гребних гвинтів.
Гребний гвинт закручує струмінь води (рис. 4.8), який набігає на нього,
внаслідок чого втрачається частина корисної енергії.

54
 Рисунок 4.8 Закручений струмінь за гребним гвинтом

Втрата енергії може бути зменшена за рахунок використання спеціальних

направляючих пристроїв, що називаються контрпропелерами і контргвинтами
(рис. 4.9). З цією метою за гвинтом або перед ним встановлюються нерухомі
лопаті.

Рисунок 4.9 Контргвинт на сучасному судні

Лопаті зігнуті таким чином, що закручений струмінь вирівнюється

(рис. 4.10), а викликана тангенціальна швидкість частково компенсується. Якщо
лопаті встановлюютьсяі перед гвинтом, то струмінь, перш ніж потрапити на
гвинт, закручується у зворотний бік, зберігаючи аксіальну швидкість.

55
 а – розкручування струменя контрпропелером, б – закручування струменя контргвинтом
Рисунок 4.10 Схема дії контрпропелера і контргвинта

Проте контрпропелери і контргвинти мають свої недоліки. Конструкція

володіє досить високим опором, окрім того тонкі консольно-розташовані лопаті
контрпропелерів і контргвинтів є додатковим джерелом вібрації. Установка
контргвинта, разом зі згаданими недоліками, погіршує керованість судна під
час ходи назад.

4.5 Пропульсивні доточування на рулях

Розташоване за гребним гвинтом кермо може створювати ефект схожий з

контргвинтом за наявності спеціального пропульсивного доточування на кермі,
яке називається «грушою Коста», встановлюється співвісно з гребним гвинтом
(рис 4.11).

56
 а - вихровий струмінь за гвинтом у відсутності насаду, б - струмінь за гвинтом за наявності
доточування (груші Коста)
Рисунок 4.11 Вплив пропульсивного доточування на струмінь за гвинтом

Груша Коста не лише підвищує ефективність гребного гвинта, але й зме-

ншуючи скіс потоку на кермі, сприяє тим самим підвищенню його ефективнос-
ті.

4.6 Направляючі насадки

Направляючі насадки представляють собою профільоване кільце, яке у

радіальному перерізі має форму профілю крила і яке охоплює кромки лопатей
гребного гвинта з невеликим проміжком.
Площа вхідного перерізу насадки з боку корпусу судна завжди більше
площі вихідного перерізу. Унаслідок цього збільшується швидкість протікання
рідини через переріз гвинта, тобто зростає ККД гвинта. Завдяки насадці змен-
шуються втрати на кромках лопатей. Це теж сприяє збільшенню ККД. Але го-
ловне полягає в тому, що насадка збільшує упор гвинта на деяку величину ∆Р н
за рахунок профілізації її перерізу (рис. 4.12.
Складова ∆Q сприймається конструкцією і передається на корпус судна.

57
 Напрям руху

Рисунок 4.12 Направляючі насадки

Останнім часом насадки встановлюють на великих танкерах і балкерах.

На цих судах, внаслідок великої повноти кормового краю, виникають високі
коефіцієнти попутного потоку, що призводить до зменшення швидкості обті-
кання на диску гвинта. Застосування таких насадок дозволяє підвищити швид-
кість судна у вантажу до 0,5 вуз.
Застосуванням на великих судyах вісенесиметричних насадок різної мо-
дифікації (повніших у верхній частині), домагаються значного зменшення ци-
клічних навантажень, які передаються від гвинта до валу (рис.4.13).

Рисунок 4.13 Вісенесиметрична насадка

58
 4.7 Гвинти регульованого кроку

На відміну від гвинта фіксованого кроку (ГФШ) у гвинтів регульованого

кроку (ГРК) лопаті можуть обертатися навколо своєї повздовжньої осі та змі-
нювати крок, що забезпечує можливість використання повної потужності дви-
гуна під час оптимальної частоти обертання гвинта на будь-якому режимі руху
судна. Переваги і недоліки ГРК порівняно із звичайним гвинтом :
 можливість змінювати положення лопатей, що дозволяє змінювати силу
упору гвинта незмінюючи частоти та напрямок обертання валу з повного пе-
реднього ходу до нуля, а потім до повного ходу назад. Це дозволяє використати
на судні нереверсивний двигун, який легший у обслуговуванні та моторесурс
якого значно вищий за реверсивний. За рахунок того, що відсутня необхідність
виконувати реверс для зміни сили упору гвинта, а досить тільки розгорнути ло-
паті гвинта, що робиться дистанційно з містка, час переходу судна від одного
режиму руху до іншого значно скорочується. Це покращує маневрені якості су-
дна, спрощує експлуатації двигуна,
 ГФК проектується як оптимальний під час повного використання ванта-
жопідйомності судна. Проте, відомо, що суховантажі та ряд інших типів суден
значну частину експлуатаційного часу ходять з недовантаженням. Застосування
на таких судах ГРК дозволяє підлаштовувати гвинт будь-якого завантаження в
оптимальний режим.
Проте ГРК мають значно більшу вагу і розміри, ніж звичайні гвинти, що
ускладнює їх кріплення до валу і стримує застосування цих гвинтів на практиці.

4.8 Кавітація гребних гвинтів

Кавітацією називається явище пароутворення, виділення повітря і газів,

яке обумовлене зниженням тиску в рідині. Кавітація виникає в результаті міс-
цевого зниження тиску в рідині до тиску насиченої пари у результаті обертання
гвинта.
 Пар рідини, повітря, що виділилося, і гази утворюють повітряні бульбаш-
ки, які об'єднуються в порожнині, що називаються кавернами. Із збільшенням
швидкості потоку каверни збільшуються і починають поширюватися від краю
лопаті до середини. У якийсь момент бульбашки і каверни захлопуються і від-
бувається гідравлічний удар на поверхні лопаті. В результаті чого з'являються
мікротріщини, відбувається вилам металу з поверхні, збільшується шорсткість
лопаті. Кавітація викликає вібрацію гвинта і знижує його ККД. На судах з неве-
ликою швидкістю обертання гвинта явище кавітації мало імовірне.
Під час проектування гребного гвинта прагнуть виключити явище кавіта-
ції шляхом збільшення дискового відношення (зменшується питомий тиск на
лопать), зменшення товщини та раціонального вибору форми перерізу лопаті.

5. Поняття та принципи забезпечення непотоплюваності

судна

5.1 Загальні поняття

Плавуча споруда має володіти необхідною плавучістю, остійністю і міц-

ністю. Ці морехідні якості повинні зберігатися, повною мірою навіть після
отримання пробоїни. Звідси випливає наступне визначення непотоплюваності
плавучої споруди – це його здатність виконувати свою місію (використовувати-
ся за призначенням), нехай навіть в обмеженому обсязі після отримання пробо-
їни.
Непотоплюваністю судна називається його здатність залишатися на плаву
після затоплення частини його внутрішніх приміщень (відсіків), маючи осадку і
остійність, яка може забезпечити хоча б обмежене використання судна за приз-
наченням. Непотоплюваність на відміну від плавучості та остійності непошко-
дженого судна не можна розглядати як його морехідну якість. Непотоплюва-
ність є властивістю судна зберігати свої морехідні якості у чітких межах.
58
 Непотоплюваність – якість судна, яку можна розділити на аварійну пла-
вучість, аварійну остійність і аварійну міцність. Нині під час оцінювання непо-
топлюваності обмежуються розглядом лише перших двох морехідних якостей –
аварійної плавучості та аварійної остійності.
Вимоги до аварійної плавучості і остійності регламентуються вимогами
Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі (СОЛАС) і вимо-
гами національних класифікаційних товариств.

5.2 Принципи забезпечення непотоплюваності

На практиці непотоплюваність забезпечується рядом конструктивних та

організаційно-технічних заходів.
Конструктивні заходи щодо забезпечення непотоплюваності здійснюють-
ся на стадіях проектування та будівництва судна. Вони зводяться, насамперед,
до призначення запасів плавучості і остійності таким чином, щоб під час затоп-
лення заданого числа і наявної форми відсіків, змінені посадка і остійність ава-
рійного судна не виходили з допустимих меж. При цьому необхідна умова –
розподіл судна на відсіки водонепроникними перегородками, палубами і плат-
формами, що є найбільш ефективним засобом збереження запасу плавучості
корпусу. Дійсно, якщо судно не має внутрішнього розподілу на відсіки, то за
наявності підводної пробоїни корпус заповниться водою і судно не може вико-
ристовувати запас плавучості.
Основним конструктивним принципом розподілу на відсіки є принцип
«слабкої ланки», а саме, слабка ланка має бути такою, щоб плавучість втрача-
лися раніше ніж остійность. Це пояснюється тим, що втрата судном плавучості
в результаті прогресуючого затоплення – процес досить повільний, та триває
іноді декілька годин. Перекидання ж через втрату остійності відбувається в ко-
роткий проміжок часу, часто навіть раптово, і, як правило, пов'язане з людсь-

59
кими жертвами. Тому розподіл судна на відсіки має бути таким, щоб унаслідок
втрати непотоплюваності судно тонуло не перекидаючись.
Важливим конструктивним заходом забезпечення непотоплюваності є
збереження міцності і водонепроникності всіх закриттів (дверей, люків, горло-
вини), які повинні виконувати свої функції з урахуванням крену, диференту і
морського хвилювання.
Слід пам'ятати про водонепроникність палуб і платформ тому, що вони
запобігають поширенню води за висотою. Важливу роль для непотоплюваності
грає настилання подвійного дна і повздовжні перебирання бортових танків, які
запобігають потраплянню води у відсіки під час пошкодження обшивки днища
і борту. Водонепроникність і міцність повинні бути забезпечені не тільки в під-
водному, але й в надводній частині корпусу, бо остання визначає запас плаву-
чості, що витрачається під час пошкодження.
Комплекс конструктивних заходів передбачає збереження непотоплюва-
ності раціональним проектуванням суднових пристроїв та систем, а також за-
безпеченням судна належними засобами боротьби за непотоплюваність, відпо-
відної проектної документації, конкретними для даного судна настановами та
інформаціями.
Незважаючи на те, що конструктивні заходи забезпечуються суднобудів-
никами, знання і розуміння причин прийняття даних конструктивних рішень
необхідні для судноводія. Аналіз аварій і загибелі суден показує, що невірне
розуміння конструктивних особливостей судна, невміння прогнозувати поведі-
нку судна під час аварійних ситуацій, призводить до прийняття невірних рі-
шень, що нерідко є причиною загибелі суден і людей. У той же час грамотне
використання конструктивних особливостей судна, запобігає його загибелі в
ситуаціях, які здавалися б безнадійними.

60
 Організаційно-технічні заходи забезпечення непотоплюваності
Організаційно-технічні заходи забезпечення непотоплюваності залежать
від екіпажу судна і проводяться в процесі експлуатації з метою попередження
надходження води у відсіки, а також збереження посадки і остійності судна, які
запобігають його затопленню або перекиданню. До таких заходів належать:
 вірна організація і систематична підготовка особового складу до боротьби
за непотоплюваність;
 систематичне спостереження за станом усіх корпусних конструкцій з ме-
тою перевірки їх зносу (корозії), заміна окремих елементів конструкцій під час
ремонту в разі підвищеного зносу;
 планомірне фарбування корпусних конструкцій (з видаленням, коли є
змога, шарів старої фарби, накопичення якої негативно позначається на наван-
таженні та остійності судна);
 усунення перекосів та провисань водонепроникних дверей, люків і ілюмі-
наторів, їхня систематична перевірка та підтримка всіх пристроїв у робочу ста-
ні;
 підтримка у робочому стані повітропроводів системи вентиляції, їх запір-
них пристроїв та грибків вентиляції;
 контроль забортних отворів, особливо під час докування судна;
 систематичні випробування герметичності водонепроникних відсіків та
окремих конструкцій корпусу;
 суворе дотримання інструкцій з прийому та витрати палива;
 усунення перевантаження судна за рахунок неврахованих вантажів, особ-
ливо рідких (наприклад, ляльної води);
 закріплення вантажів по-похідному та запобігання їх переміщення під час
хитавиці (особливо поперек судна);

61
  компенсація втрати остійності, викликаної обмерзанням судна, шляхом
прийому рідкого баласту, заходи з видалення льоду: сколювання його з бортів і
палуб, змивання гарячою солоною водою;
 баластування судна в умовах штормової погоди;
 усунення вільних поверхонь рідких вантажів;
 підтримка усіх технічних засобів боротьби за непотоплюваність в стані,
який гарантує негайне їх використання.

Боротьба за непотоплюваність судна після аварії

Під боротьбою за непотоплюваність розуміються дії особового складу,
спрямовані на підтримку та можливе відновлення плавучості і остійності пош-
кодженого судна, а також приведення його в стан, що забезпечує можливість
ходу, керованість і використання за призначенням.
Боротьба за непотоплюваність після аварії складається з дій боротьби з
водою, відновлення остійності та випрямлення пошкодженого судна. Боротьба
з водою передує всім іншим заходам боротьби за непотоплюваність, і лише в
деяких випадках проводиться одночасно з ними. Вона включає:
5. виявлення пошкоджень у підводній або надводній частині корпусу;
6. виявлення місць знаходження води;
7. заходи, що запобігають розповсюдженню води;
8. підкріплення перегородок, палуби, платформ та водонепроникних
закриттів розпірними брусами і упорами;
9. закладення пробоїн;
10.відкачування або спуск фільтраційної води і водовідлив із відсіків з
закладеними пробоїнами.
Під час обстеження судна, з метою виявлення пошкоджень, з'ясовують:
місцезнаходження і розміри пробоїни, характер руйнування корпусних конс-
трукцій, рівень води у затоплених відсіках і приблизну її кількість. Важливо
встановити, чи сполучається відсік із забортною водою, і наскільки багато води
62
надходить води до нього. Тільки після з’ясування вище зазначеного можна ре-
комендувати включення засобів водовідливу для відкачування води з відсіку,
який імовірно сполучається з забортної водою.
Якщо розміри пробоїни настільки великі, що надходження води переви-
щує продуктивність водовідливних засобів, то застосування останніх не тільки
марне, але навіть шкідливе, тому що не дозволяє використовувати їх там, де во-
ни можуть бути використані ефективно.
Великі пробоїни, як правило, не закладають, і боротьба з водою в таких
випадках зводиться до забезпечення повної герметизації і міцності корпусних
конструкцій через пробоїну затоплених відсіків.
При дрібних пошкодженнях корпусу в затоплюваних відсіках одночасно з
герметизацією їх контуру проводять роботи по закладенню дрібних пробоїн.
Одночасно з підводними необхідно закладати і надводні пошкодження,
бо будь-яка надводна пробоїна зменшує запас плавучості судна. Дуже важливо
терміново закладати надводні пробоїни, розташовані поблизу ватерлінії.
Особливо необхідно стежити за тим, щоб вода не поширювалася палуба-
ми, які високо розташовані, та платформами, і вживати всіх необхідних заходів
щодо її видалення.

Відновлення остійності і випрямлення пошкодженого судна

Перший етап боротьби за непотоплюваність закінчується, коли вода пере-
стає надходити всередину корпусу судна, судно отримує нові елементи посадки
та остійності. При цьому може виявитися, що нова початкова остійність судна
дуже мала або навіть негативна, а посадка характеризується великим креном і
диферентом, малою величиною мінімального надводного борту або навіть за-
нуренням палуби в воду. У таких випадках, щоб забезпечити безпеку подаль-
шого плавання і використання судна за призначенням, необхідно вжити заходи
щодо відновлення остійності і випрямлення судна, а саме усунути або зменши-
ти кут крену і диферент судна.
63
 Якщо дозволяє зовнішнє середовище, відновлення остійності і випрям-
лення слід проводити одночасно з роботами з припинення надходження води.
Однак при цьому слід здійснювати лише ті заходи, які не спричинять навіть ко-
роткочасне зменшення початкової остійності судна.
Відновлення остійності має передувати, як правило, випрямленню судна.
Це особливо важливо у випадках, коли після пошкодження судно отримує нега-
тивну початкову остійність. Заходи відновлення остійності і випрямлення судна
необхідно проводити з мінімально можливою витратою запасу плавучості. Їм
повинні передувати оцінка остійності і, зокрема, встановлення ступеня небез-
пеки появи у судна негативної остійності і визначення посадки судна (крену,
диференту, середньої осадки), а також мінімальної висоти надводного борту.
Оцінка остійності після аварії може бути проведена на підставі даних про
затоплені відсіки. Якщо є підстави припускати, що початкова остійність нега-
тивна або істотно впала (вдвічі або більше), необхідно, в першу чергу, проводи-
ти заходи з відновлення остійності, до яких відносяться:
11.відкачування фільтраційної води з великих приміщень;
12.припинення перетікання рідких вантажів;
13.спуск води в приміщення, які розташовані нижче за пробоїну;
14.осушення затоплених відсіків, які високо розташовані, після тимча-
сового закладення пробоїни;
15.перекачування або перепуск рідких вантажів до днищових відсіків;
16.баластування судна забортною водою.
Найбільш важливими з цих заходів слід вважати ті, які призначені усуну-
ти великі вільні поверхні, які можуть бути основною причиною виникнення не-
гативної початкової остійності. Великі вільні поверхні на палубах, які високо
розташовані, можуть стати наслідком гасіння пожеж, пошкодження пожежної
магістралі, закидання води при хитавиці через надводні пошкодження корпусу.
Якщо не є можливим ліквідувати ці поверхні шляхом відкачування води за

64
борт, то слід спускати воду з верхніх приміщень в нижчі, якщо є можливість, то
дозаповнювати їх повністю.
Якщо вільна поверхня невелика або розташована безпосередньо під палу-
бою відсіку (висока ступінь заповнення відсіку), раціональніше є заповнення
цього відсіку під палубу забортною водою, яка в цьому випадку буде грати
роль баласту.
Припинення самовільного перетікання рідких вантажів з борту на борт іс-
тотно покращує остійність судна і перешкоджає подальшому збільшенню кре-
ну. Тому після пошкодження судна повинні бути перекриті клінкети трубопро-
водів теплих ящиків, а також паливних та водяних цистерн. Якщо на судні є си-
стеми перетікання, за допомогою яких сполучаються порожні відсіки протиле-
жних бортів, то вони мають роз'єднувальні клінкети, останні, як правило, по-
винні бути завжди відкриті.
Рідкі вантажі, якщо вони заповнюють велику кількість незапресованих
відсіків, необхідно перекачувати, зосередивши їх в запресованих відсіках.
Баластування зменшує запас плавучості судна, але служить дуже ефекти-
вним засобом відновлення його остійності. На кожному судні повинно бути за-
здалегідь встановлено, які відсіки можуть бути використані для баластування,
наскільки ефективні ці міри для підвищення остійності, порядок їх затоплення.
Загальним принципом вибору заходів щодо випрямлення пошкодженого
судна, як і відновлення його остійності, має бути прагнення мінімальних витрат
запасу плавучості. Тому завжди слід віддавати перевагу тим з них, які збіль-
шують запас плавучості, в іншу чергу здійснювати ті з них, які не змінюють йо-
го, і лише в останню чергу вдаватися до заходів, пов'язаних з витратою запасу
плавучості. Заходи, що забезпечують випрямлення судна:
17.осушення затоплених відсіків після тимчасового закладення пробо-
їн судновими засобами;
18.перекачування рідких вантажів;

65
 19.контрзатоплення штатних та аварійних кренових і диферентних
відсіків, а також інших відсіків, затоплення яких визнається можли-
вим і необхідним;
20.відкачування за борт рідких вантажів.
Перекачування рідких вантажів з борту на борт або з одного краю судна
на інший створює випрямляючий момент як за рахунок відкачування вантажу з
борту, який увійшов в воду, так і за рахунок прийому його на борт, що вийшов
з води. Позитивна сторона такого способу полягає і в тому, що при цьому не
витрачається запас плавучості; недоліки – повільність процесу випрямлення,
обумовлена відносно малою продуктивністю перекачувальних засобів.
Під час випрямлення судна шляхом контрзатоплення відсіків слід намага-
тися отримати необхідний випрямляючий момент витрачаючи мінімальний об-
сяг випрямляючих відсіків. Якщо випрямляння судна з яких-небудь міркувань
припиняють до моменту повного затоплення випрямляючих відсіків, то в пода-
льшому повинні бути вжиті заходи щодо додаткового затоплення деяких част-
ково затоплених відсіків та осушенню інших для того, щоб усунути свободні
поверхні. Вибір випрямляючих відсіків слід проводити так, щоб з одночасним
усуненням крену зменшувався б і диферент судна.
Необхідно відзначити, що усунення диференту контрзатопленням відсіків
вимагає більшої витрати запасу плавучості, в деяких випадках взагалі може ви-
явитися недоцільним, бо зменшення диференту не супроводжується зменшен-
ням осадки в пошкодженій частині внаслідок прийому великої кількості забор-
тної води. Найбільш доцільним заходом щодо зменшення диференту є відкачка
води, що надійшла, після закладення пробоїни, а також в окремих випадках по-
вздовжнє перекачування палива.

66
 5.3 Методи оцінки аварійної плавучості та остійності

Кожне судно, у якого в символі класу є відповідна відмітка 1, 2, 3 забез-

печується документом під назвою «Інформація про аварійну посадку і остій-
ність», в яком зазначаються такі відомості:
21.відомості про судно та його розмірення, креслення повздовжнього
перерізу, плани палуб, характеристики поперечних перерізів, харак-
тер закриттів в корпусі, відомості про повітряні і вентиляційні тру-
би, координати розташування небезпечних отворів,;
22.характеристики цистерн запасів і баласту;
23.відомості про підтримку остійності непошкодженого судна, інстру-
кції щодо завантаження та баластування судна, нормативні вимоги
щодо аварійної посадки і остійності;
24.розрахункові варіанти навантаження і варіанти затоплення, розміри
умовного пошкодження;
25.коефіцієнти проникності;
26.результати розрахунків варіантів затоплення, заходи щодо випрям-
лення;
27.вказівки капітану та екіпажу щодо дій під час аварій і пошкоджень;
28. суднові системи, що використовуються для боротьби за живучість;
29.діаграма граничного піднесення ЦВ судна (або моментів);
30.зведення результатів розрахунків до симетричного і несиметрично-
го затопленні до і після прийняття заходів щодо випрямлення судна
31.підсумковий висновок
Перш за все оцінка параметрів аварійної плавучості і остійності проводи-
лася детермінованим методом. Цей метод ґрунтується на понятті граничної до-
вжини відсіку. Під час затоплення будь-якого з таких відсіків (групи відсіків)
для транспортних суден непотоплюваність вважається забезпеченою, якщо не
перевищена допустима межа за навантаженням судна і ватерлінія під час ава-
рійного занурення не опиняється вище лінії занурення, яка асоціювалася з па-
67
лубою перегородок. Аварійна ватерлінія не повинна перетинати граничну лінію
занурення, а повинна бути дотичною до неї. Гранична довжина відсіку – це
така відстань між поперечними водонепроникними перегородками, якій відпо-
відає затоплення судна за рівнем граничної лінії занурення. Положення та роз-
міри пробоїни приймалися відомими.
Однак було відмічено, що процес оцінки параметрів аварійної плавучості
і остійності має імовірну природу. Імовірність ушкодження та затоплення судна
залежить від його типу, розташування пошкоджених відсіків, ймовірності ви-
живання судна після затоплення різних відсіків тощо.
Нині використовується виключно імовірний метод. Який полягає в тому,
що отримання пробоїни розглядається як випадкова подія і таким чином має
оцінюватися імовірними методами. За якими має розглядатися початковий стан
судна до отримання пробоїни.
Такий підхід призвів до того, що поняття непотоплюваності практично
повністю зникло і натомість в сучасній технічній літературі і нормативних ви-
могах використовується імовірне поняття живучості, а розділи нормативних
документів, які регламентують відповідні вимоги, називаються «Розподіл
на відсіки».
Живучість визначається як добуток імовірності одержання пробоїни ста-
ндартних розмірів на імовірність виживання судна після отримання пробоїни.
Імовірність виживання судна визначається співвідношенням розрахова-
них і необхідних характеристик аварійної плавучості та остійності, при цьому
розрахунки виконуються детермінованим методом.
Таким чином, імовірний метод не відкидає, а включає в себе детерміно-
ваний метод, який став його невід'ємною частиною. Нині імовірна оцінка непо-
топлюваності застосовується до вантажних суден довжиною L > 80 м та всіх
пасажирських суден. Але імовірна оцінка не може бути застосована – нафтона-
ливними, рибальськими суднами довжиною L > 100 м з екіпажем понад 100

68
осіб, а також хімовозами, газовозами, навалювальними суднами, рудовозами і
деякими типами комбінованих суден.

5.4 Способи розрахунку аварійної плавучості та остійності

Застосовують два способи визначення посадки і остійності судна під час

затоплення відсіків.
Перший спосіб – спосіб прийому вантажу, полягає в тому, що воду, яка
залилася у відсік, розглядають як додатково прийнятий на судно вантаж. Якщо
затоплений відсік заповнений повністю або частково, але при цьому не сполу-
чається з забортної водою, то для розрахунків користуються виключно цим ме-
тодом.
Якщо затоплений відсік заповнений частково та сполучається з заборт-
ною водою, то використання цього методу ускладнюється тим, що маса води,
яка залилася у відсік, не може бути знайдена заздалегідь, бо її рівень, який
співпадає з рівнем забортної води, визначається новою посадкою судна, яка
невідома і сама залежить від кількості води, яка залилася у відсік. Тому метод
прийому вантажу в цьому випадку призводить до послідовних наближень. Ва-
терлінію першого наближення знаходять припускаючи, що відсік заповнюється
до рівня початкової ватерлінії. Наступні ватерлінії визначаються додаванням
маси води у відсік між вихідної і знайденою ватерлінією кожного наближення.
Розрахунок припиняють, коли поправки до осадок носа і корми будуть перебу-
вати в межах бажаної точності. У більшості випадків буває досить трьох на-
ближень.
Другий спосіб, так званий спосіб постійної водотоннажності або виклю-
чення, полягає в тому, що відсік, який зуб затоплений, з урахуванням його кое-
фіцієнта проникності, виключають з водотонажного обсягу корпусу. Тоді вода,
яка попадає у відсік, вважається забортною і тою, що не належить судну, а во-
дотоннажність і координати ЦВ судна залишаються такими ж, як і до аварії. В

69
такому випадку змінюється форма водотонажного обсягу, а тому повинні бути
перераховані всі необхідні елементи теоретичного креслення, за якими визна-
чають аварійну посадку судна визначають так само, як для неушкодженого су-
дна.
Спосіб постійної водотоннажності дає пряме рішення задачі, але вимагає
передобчислення елементів теоретичного креслення судна для кожного з затоп-
люваних відсіків.
Зауважимо, що обидва способи як прийому вантажу, так і спосіб постій-
ної водотоннажності логічно не суперечать один одному, але призводять до рі-
зних значень багатьох розрахункових величин: водотоннажність, координати
ЦВ судна, елементи теоретичного креслення, метацентричної висота тощо, але
обидва способи, звичайно, призводять до одних і тих же параметрів аварійної
посадки. На практиці це абсолютно не допустимо. Тому конвенція СОЛАС та
національні класифікаційні суспільства вимагають розраховувати аварійну по-
садку та остійність виключно методом постійної водотоннажності.

5.5 Основні визначення та пояснення

Аварійна ватерлінія – ватерлінія пошкодженого судна після затоплення

одного або декількох суміжних відсіків.
Коефіцієнт проникності (проникність) приміщення μ – відношення обся-
гу, який може бути заповнений водою при повному затопленні приміщення, до
повного теоретичного об'єму приміщення.
Випрямлення судна -– процес усунення або зменшення крену і / або ди-
ференту.
У розрахунках аварійної посадки та остійності коефіцієнт проникності за-
топленого приміщення повинен прийматися рівним:

70
 32.0,85 – для приміщень, які зайняті механізмами, електростанціями, а
також технологічним обладнанням на рибальських і обробних суд-
нах;
33.0,95 – для житлових приміщень, а також для порожніх приміщень,
включаючи порожні цистерни;
34.0,6 – для приміщень, які призначені для сухих запасів.

5.6 Вимоги розподілу судна на відсіки

Розподіл судна на відсіки повинен відповідати вимогам: досяжний індекс

розподілу на відсіки А, не менший необхідного індексу поділу на відсіки R, ок-
рім того часткові індекси Аs Ар и Al не менші ніж 0,9R для пасажирських суден
та 0,5R – для вантажних суден.
Для всіх суден, до яких застосовуються ці вимоги, необхідно забезпечити
ступінь поділу на відсіки, яка визначається необхідним індексом поділу на від-
сіки R наступним чином:
1. Для вантажних суден довжиною Ls> 100 м:
𝑅 = 1 − 128/( 𝐿𝑠 + 152).

2. Для вантажних суден довжиною 80 м <Ls <100 м:

𝑠𝐿 𝑅
𝑅 = 1 − [1/(1 + 100 × 1−𝑅0 )].
0

де 𝑅0 - величина R, розрахована за формулою 𝑅0 = 1 − 128/( 𝐿𝑠 + 152).

3. Для пасажирських суден:
5000
𝑅 = 1− ,
𝐿𝑠 +2,5𝑁+15225

де 𝑁 = 𝑁1 + 2𝑁2 – загальна кількість людей;

𝑁1 – кількість людей, які забезпечені місцями у рятувальних шлюпках;
𝑁2 – кількість людей (включно з особами командного складу та екіпа-
жем), яку судну дозволено перевозити понад 𝑁1 .

71
 Досяжний індекс розподілу на відсіки А визначається шляхом підсумку
часткових індексів As, Ар и Аl за формулою:
A = 0,4As + 0,4Ар + 0,2 Аl

Кожний частковий індекс є підсумковий внесок всіх врахованих випадків

пошкодження з використанням формули:
𝐴 = ∑ 𝑝𝑖 𝑠𝑖 ,

де i – індекс кожного розглянутого відсіку або групи відсіків;

𝑝𝑖 – імовірність затоплення розглянутого відсіку або групи відсіків;
𝑠𝑖 – імовірність виживання судна після затоплення розглянутого відсіку
або групи відсіків.
Кожний частковий індекс відповідає своїй характерній посадкі судна і
для неї розраховуються осадки ds , dp , dl, які обумовлені Правилами Регістру.
Фактор 𝑝𝑖 для одного відсіку або групи відсіків повинен розраховуватися
з урахуванням положення пошкодження за довжиною, його протяжності відно-
сно довжини, глибини і висоти, а також самої довжини пошкодженого відсіку
Фактор 𝑠𝑖 має бути визначений для кожного випадку передбаченого за-
топлення відсіку або групи відсіків.
Початкова метацентрична висота судна у кінцевій стадії затоплення для
положення без крену, яка була визначена методом постійної водотоннажності,
до прийняття заходів щодо її збільшення повинна бути не меншою за 0,05 м.
В кінцевій стадії затоплення позитивна метацентрична висота, менша ніж
0,05 м, може бути допущена для судна без крену, якщо це судно не є непаса-
жирським.
Кут крену під час несиметричного затоплення не повинен перевищувати:
35.20 ° – до вжиття заходів щодо випрямлення і до спрацювання пере-
токів;
36.12 ° – після вжиття заходів щодо випрямлення та після спрацюван-
ня перетоків.

72
 Діаграма статичної остійності пошкодженого судна повинна мати достат-
ню площу ділянок з позитивними плечима. При цьому в кінцевій стадії затоп-
лення без урахування спрацювування перетоків, а також після випрямлення су-
дна необхідно забезпечити протяжність ділянки діаграми з позитивними пле-
чима (з урахуванням кута заливання) не менше 20 °. Кут заливання слід прий-
мати такий кут входу отворів в воду, зазначених в частині «Остійність», і отво-
рів, які не мають водонепроникних або непроникних від впливу моря закриттів,
через які вода може поширюватися неушкодженими відсіками.
Значення максимального плеча діаграми має бути не менше ніж 0,1 м в
межах зазначеної протяжності, а саме у межах до кута крену, рівного статично-
му, плюс 20 °.
Площа ділянки діаграми з позитивними плечима у межах зазначеної про-
тяжності повинна бути не менше ніж 0,0175 м·рад.
На проміжних стадіях затоплення максимальне плече діаграми статичної
остійності має бути не менше ніж 0,05 м, а протяжність позитивної її частини -
не менше ніж 7 °.
Аварійна ватерлінія до, в процесі та після випрямлення повинна проходи-
ти принаймні на 0,3 м нижче отворів в перегородках, палубах і бортах, через які
можливе подальше поширення води судном. Під зазначеними отворами розу-
міються отвори повітряних і вентиляційних труб, а також вирізи, що закрива-
ються непроникними від впливу моря дверима і кришками.
Для вантажних суден дозволяється вхід в воду палуби перегородок і на-
віть відкритої палуби.

5.7 Оцінка непотоплюваності в суднових умовах

Затоплювані відсіки – це такі відсіки, під якими розуміють будь-які при-

міщення судна, обмежені непроникними поверхнями. В залежності від характе-
ру затоплення відсіки поділяють на три основні категорії.

73
 Відсіки першої категорії – це відсіки, які затоплені повністю без залишку
повітряних подушок. Типовим прикладом такого випадку є затоплення міждон-
ної цистерни або диптанка, обмеженого платформою, розташованої нижче за
ватерлінію.
Відсіки другої категорії – це відсіки, які затоплені частково, мають вільну
поверхню, але не сполучені з забортною водою. Прикладом може служити від-
сік, затоплений навмисно для випрямлення посадки або відсік, частково затоп-
лений завдяки фільтрації води з аварійного відсіку.
Відсіки третьої категорії – це відсіки, які можуть бути затоплені частково
та сполучені із забортною водою. У цьому випадку рівень води у відсіку збіга-
ється з рівнем забортної води.
Якщо ж над поверхнею води у відсіку утворюється повітряна подушка, то
рівень води у відсіку буде відрізнятися від забортного рівня. Такий випадок
відносять до четвертої категорії відсіків.
У міру зміни посадки судна, затоплені відсіки можуть переходити з однієї
категорії у іншу. Так, при зануренні судна відсік третьої категорії може запов-
нитися повністю і перейти у відсік першої категорії; під час випрямлення судна
може спостерігатися зворотний перехід.

5.8 Принципи випрямлення судна

Під час пошкодження судна і затоплення відсіку або групи відсіків найбі-
льшу небезпеку становить наявність крену, диференту і небезпека перекидання
судна. Забезпечення непотоплюваності аварійного судна складається з вирі-
шення двох задач: зменшення кутів крену і диференту та відновлення остійнос-
ті. Ці завдання взаємопов'язані, а їх реалізація на практиці називається випрям-
лення. Розрізняють п'ять випадків аварійного випрямлення.
Випадок 1 – симетричне затоплення відсіку щодо ДП (рис.5.1).

74
 Кут крену дорівнює нулю, метацентрична висота h> 0. Завдання випрям-
лення складається в відновлення плавучості шляхом відкачування води з відсі-
ків, які високо розташовані, і тих відсіків, де є вільна поверхня.

Рисунок 5.1 Симетричне затоплення відсіку

Випадок 2. Несиметричне затоплення щодо ДП (рис. 5.2).

Судно має кут крену θ0, h> 0. Мета випрямлення – зменшення кута крену
шляхом перекачування рідини з цистерн одного борту в цистерни іншого без
зменшення остійності, що є рівнозначним прикладенню випрямляючого момен-
ту.

Рисунок 5.2 Несиметричне затоплення відсіку

75
 Випадок 3. Симетричне затоплення щодо ДП за негативної остійності су-
дна (рис. 5.3).
Судно має кут h < 0 та кут початкового крену θ0. У прямому положенні
таке судно плавати не може і буде плавати з креном з рівною вірогідністю як на
лівий, так і правий борт. Задача випрямлення полягає у відновленні остійності
шляхом перекачування рідини з танків, які високо розташовані, донизу, або ви-
ключення вільної поверхні рідини в танках. Прийняття рідини в танки на бік
протилежний від крену борт, тобто прикладення випрямляючого моменту мо-
же виявитися небезпечним.

Рисунок 5.3 Симетричне затоплення щодо ДП за негативної остійності судна

Для прикладу розглянемо випадок, коли судно має крен на правий борт.
Прикладемо до судна випрямляючий момент Мвипр <0 (рис. 5.4).
За деякого значення моменту пряма Мвипр стане дотичною у точці А, суд-
но почне кренитися на лівий борт, отримає статичний кут крену θст> θ0 і дина-
мічний кут θдин. У той же час, якщо запас динамічної остійності, який визнача-
ється площею S2, менший за роботу S1, яку здійснює судно під час нахилів, су-
дно перекинеться.

76
 Рисунок 5.4 Приклад приложення до суда випрямляючого моменту Мвипр
Випадок 4. Судно за дії кренящого моменту в бік крену судна.
Судно отримало крен від дії двох чинників: негативної остійності і дії у
ту ж саму сторону кренящого моменту М0 від затоплення відсіків. ДСО зміщу-
ється вниз за віссю М на величину М0. Можливі два випадки рівноваги, які по-
казані на рисунку 5.5 та 5.6. За невеликого значення М0 (рис 5.5) можливе два
положення рівноваги судна: θ1 та θ2. Якщо величина М0 досить велика
(рис. 5.6), то має місце тільки одне положення рівноваги за θ1. Завдання випря-
млення вирішується у два етапи: спочатку відновлюється остійність шляхом
перекачування в нижні ємності, як у випадку 3 (рис 5.3), а потім – компенсують
крен, як у випадку 2 (рис 5.2).

Рисунок 5.5 Діаграма статичної остійності судна за дії кренящего моменту в бік
крену з h < 0 з двома положеннями рівноваги

77
 Рисунок 5.6 Діаграма статичної остійності судна за дії кренящего моменту в бік
крену з h < 0 з одним положеннями рівноваги

Випадок 5. Судно за дії кренящего моменту в бік протилежний крену су-

дну.
Судно отримало крен від дії двох чинників: негативної остійності та дії
кренящего моменту М0 від затоплених відсіків в бік протилежний крену судну.
ДСО зміщується вгору за віссю М на величину М0. Початковий кут крену буде
менший, ніж у випадку 4 через протидію кренящого моменту. Під час віднов-
лення остійності судно може вийти на пунктирну криву (рис.5.7), почне крени-
тися на лівий борт, а потім може перевернутися, як у випадку 3, через недоста-
тній запас динамічної остійності. Задача випрямлення полягає у відновленні
остійності шляхом перекачки рідини з танків, які високо розташовані, донизу,
або виключення вільної поверхні рідини у танках. Ці операції повинні викону-
ватися повільно. Прийняття рідини у танки протилежного від крену борту, тоб-
то прикладення випрямляючого моменту, що недопустимо і може виявитися
небезпечним.

78
Рисунок 5.7 Діаграма статичної остійності судна за h < 0 та дії кренящого моменту у
протилежну сторону від крену судна

79
 Література

1. Сизов В.Г. Теория корабля: Учебное пособие /Одесский национальная

морская академия. – Одесса: Феникс. 2008. - 462 с
2. Максимаджи А.И. Капитану о прочности судна: Справочник – Л: Су-
достроение, 1998. -224 с
3. Правила классификации и постройки морских судов. Российский мор-
ской регистр судоходства.- С-Петербург: Дворцовая набережная, 8, часть II ко-
рпус, часть XIII материалы, 2020.- 215 с
4. Правіла класіфікаціі та побудови морських суден. Регістр судноплавс-
тва України. - Київ: Том2. 2014,- 338 с
5. Правила классификации и освидетельствования судов в эксплуатации.
Российский морской регистр судоходства. - С-Петербург: Дворцовая набереж-
ная, 8, 2017.- 454 с
6. Кацман Ф.М.,Дорогостайский Д.В. Теория судна и движители. –
Ленинград: Судостроение.1979.-278 с.
7. Гилмер Томас К. Проектирование современного корабля.- Ленинград:
Судостроение. 1984.- 376 с. (см.в Интернете).
8. Вайткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочние по теории
корабля.- Ленинград: Судостроение. 1960.-682 с.
9. Курдюмов А.А. Прочность корабля, Судпромгиз, Л.,1956 г.,-382 с
10. Борисов Р.В., Луговский В.З.,Мирохин Б.В., Рождественский В.В.
Статика корабля, С-Петербург: Судостроение. 2005 -256 с.

80