МАНЕВРУВАННЯ I УПРАВЛIННЯ СУДНОМ

Конспект лекцій

1
 Міністерство освіти і науки України

Національний університет «Одеська морська академія»

Кафедра "Управління судном"

Конспект лекцій з навчальної дисципліни:

МАНЕВРУВАННЯ I УПРАВЛIННЯ СУДНОМ

Конспект лекцій розроблено відповідно до робочої програми навчальної

дисципліни «Маневрування і управління судном» згідно з освітньою програмою
підготовки бакалавра «Навігація і управління морськими суднами».

Розробники:

Бурмака І.О., к.т.н, к.д.п., завідувач кафедри управління судном.

Кулаков М.О., к.т.н, к.д.п., старший викладач кафедри управління судном.

Затверджено кафедрою "Управління

судном" в якості конспекту лекцій з
навчальної дисципліни
"Маневрування і управління
судном" за спеціальністю 271
«Річковий і морський транспорт»
спеціалізації 271.01 «Навігація і
управління морськими суднами»
"26" серпня 2020 р протокол № 1

Одеса – 2020
2
 ЗМІСТ

Конспект лекцій……………………………………………..………6
Розділ 1. Маневрені якості суден.
Тема 1. Сили і моменти, що діють на судно при маневруванні.
Тема 2. Класифікація маневрових характеристик судна. Інерційно-гальмівні
характеристики судна.
Тема 3. Стійкість судна на курсі. Характеристики повороткості. Циркуляція
судна і її елементи. Діаграма повороткості.
Тема 4. Суднова інформація про маневрені елементи судна. Методи їх
визначення. Вимоги ІМО.
Тема 5. Зміна характеристик маневреності та ходових якостей різних типів
суден при зміні їх осаду і швидкостей.
Розділ 2. Маневрування при вітрі и течії. Екстрене маневрування та
гальмування.
Тема 1. Аеро- та гідродинамічні сили и моменти, що діють на судно за
наявності вітру. Визначення точок, де прикладені сили.
Тема 2. Вплив течії на маневрені характеристики судна. Полюс повороту і
його облік при маневруванні.
Тема 3. Екстрене маневрування та гальмування.
Розділ 3. Плавання суден у вузькостях та на мілководді.
Тема 1. Характеристика вузькості та мілководдя. Просідання судна при
плаванні на мілководді, в каналах та річках.
Тема 2. Втрата швидкості суден при плаванні на мілководді, в каналах та
річках.
Розділ 4. Постановка судна на якір та швартовні операції. Операції з
лоцманом.
Тема 1. Типи якорів. Підготовка судна до постановки на якір.
Тема 2. Принципи проведення швартовних операцій. Швартовка на
одногвинтовому судні без вітру
Тема 3. Забезпечення безаварійної стоянки судна біля причалу.
Тема 4. Підхід до місця прийому лоцмана, організація прийому
та висадки лоцмана з урахуванням погоди, течії, хвилювання та
гальмових характеристик судна.
Розділ 5. Використання технічних засобів руху та управління з різними
типами керма
Тема 1. Суднові керма на різних типах суден.
Тема 2. Двухгвинтові судна, судна з ГФК (гвинт фіксованого кроку), ГРК
(гвинт регульованого кроку), крильчасті рушії і інші типи.
Тема 3. Засоби активного управління. Принципи управління судном з
використанням ЗАУ.
3
 Тема 4. Засоби зменшення шляху судна при екстреному гальмуванні.
Розділ 6. Маневрування та плавання суден у вузькостях та на
мілководді.
Тема 1. Вплив мілководдя на керованість судна з урахуванням зменшення
дистанції під кілем через ефект просідання, бортову та кільову качку.
Тема 2. Маневрування судна в річках, гирлах річок і обмежених акваторіях з
урахуванням течії та вітру. Облік даних обставин під час перекладання керма.
Тема 3. Гідродинамічна взаємодія суден, що рухаються поряд, а також вплив
прилеглих мілин.
Тема 4. Управління судном в каналах і річках при зниженій швидкості для
уникнення небезпечного впливу від носових і кормових хвиль, що виникненні в
результаті руху власного судна.
Тема 5. Використання прийому «постійної кутової швидкості повороту».
Розділ 7. Постановка судна на якір, забезпечення іі безпеки.
Тема 1. Вибір місця якірної стоянки на глибокій і та на мілководді.
Тема 2. Використання різних типів якорів. Якірна стоянка суден при
використанні одного або двох якорів на обмеженій акваторії.
Тема 3. Зовнішні умови, що впливають на вибір довжини якірного ланцюга.
Розрахунок параметрів якірної стоянки.
Тема 4. Міри по забезпеченню стоянки на якорі при прояві дрейфу судна.
Усунення підйому якорем сторонніх предметів і перекручування якірних ланцюгів.
Розділ 8. Управління судном при виконанні швартовних операцій.
Управління судном в штормових умовах плавання.
Тема 1. Швартування і відшвартовка судна при складних умовах з
урахуванням вітру, приливу і течії. Особливості швартовних операцій на суднах
різних типів.
Тема 2. Виконання швартування і відшвартовки суден за допомогою
буксирів. Зв'язок судно-буксир. Швартовка суден кормою до причалу.
Тема 3. Управління та керування судном в штормових умовах плавання.
Вибір безпечного режиму плавання в штормових умовах. Використання діаграми
Ремеза та діаграми IMO.
Розділ 9. Управління судном під час плавання в льодових умовах.
Буксирні операції. Маневрування в зонах дії систем управління рухом суден
СУР (VTS).
Тема 1. Управління судном при самостійному плаванні в льодових умовах.
Розрахунок технічної швидкості руху судна в льодах. Вплив обмерзання судна на
його маневрені якості.
Тема 2. Буксирні операції. Взаємодія між судном та буксиром. Розрахунок
параметрів буксирної лінії.
Тема 3. Особливості маневрування в системах розділення руху та в районах
дії систем управління рухом суден СУР (VTS).
Питання до підсумкового контролю…………………….……136
4
Рекомендована література ……………………………….……140

5
 Розділ 1. Маневрені якості суден.

Тема 1. Сили і моменти, що діють на судно при маневруванні.

Всі сили, що діють на судно, поділяються на три групи: рушійні, зовнішні,

реактивні. До рушійним силам відносяться сили, створювані засобами управління:
тягою гвинта, бічний силою керма, силами, які створюються засобами активного
управління.
До зовнішніх сил відносяться сили тиску вітру, хвилювання моря, тиску течії.
До реактивних сил відносяться сили, що виникають в результаті руху судна
під дією рушійних і зовнішніх сил. Вони поділяються на інерційні обумовлені
інертністю судна і приєднаних мас води і виникають тільки при наявності
прискорень. Напрямок дії інерційних сил завжди протилежно до чинного
прискоренню. Неінерційні сили обумовлені в'язкістю води і повітря і є
гідродинамічними і аеродинамічними силами
Тяга гвинта і опір руху судна. Щоб судно рухалося з певною швидкістю, до
нього необхідно докласти рушійну силу, долають опір руху. Корисна потужність,
необхідна для подолання опору, визначається формулою:
Nn = RV,
де R - сила опору; V - швидкість руху.
Рушійна сила створюється працюючим гвинтом, який, як і всякий механізм,
частина енергії витрачає непродуктивно.
Ставлення корисної потужності до затрачуваної називається Пропульсивним
коефіцієнтом комплексу корпус - рушій. Пропульсивний коефіцієнт характеризує
потребу судна в енергії, необхідної для підтримки заданої швидкості руху.
Максимальна тяга гвинта розвивається в швартових режимі (в разі, коли
судно стоїть на швартових, а його машині дали повний передній хід). Ця сила
приблизно на 10% більше тяги гвинта в режимі повного ходу. Сила тяги гвинта при
роботі на задній хід для різних судів становить приблизно 70-80% від тяги гвинта
в режимі повного ходу.
Опір руху судна.
Вода має властивості в'язкості і вагомості, які викликають два види опору при
русі судна: вязкостной і хвильове. Вязкостной опір має дві складових: тертя і
форми. Опір тертя залежить від площі і шорсткості змоченої поверхні корпусу.
Опір форми залежить від обводів корпусу. Хвильовий опір пов'язано з утворенням
суднових хвиль при взаємодії корпусу рухомого судна з навколишнього його
водою. Для вирішення практичних завдань опір води руху судна беруть
пропорційним квадрату швидкості:

6
 R = k V²,
де k - коефіцієнт пропорційності, що залежить від осадки судна і ступеня
обростання корпусу
Інерція судна і приєднаних мас води.
Рівність сил опору середовища руху судна і тяги гвинта визначає рівномірний
поступальний рух судна. При зміні частоти обертання гвинта це рівність сил
порушується. Зі збільшенням тяги швидкість судна зростає, із зменшенням - падає.
Зміна швидкості відбувається тривалий час, до тих пір, поки не буде подолана
інерція судна і сили тяги гвинта і опору не зрівняються знову. Мірою інерції є маса.
Однак інерція судна, що рухається у водному середовищі, залежить не тільки від
маси самого судна. Корпус судна втягує в рух прилеглі до нього частинки води, на
що витрачається додаткова енергія. В результаті, щоб надати судну деяку
швидкість потрібно більш тривала робота силової установки. При гальмуванні
необхідно погасити не тільки кінетичну енергію, накопичену судном, але і енергію
залучених в рух частинок води. Така взаємодія частинок води з корпусом
аналогічно збільшенню маси судна. Ця додаткова маса (приєднана маса води) у
транспортних суден становить від 5 до 10% від їх водотоннажності при
поздовжньому русі судна і приблизно 80% від водотоннажності при поперечному
переміщенні.
При розгляді завдань керованості використовується пов'язана з судном
рухома система координат з початком в його ц.т. Позитивний напрямок осей: Х - в
ніс; Y - в сторону правого борта; Z - вниз. Позитивний відлік кутів приймається за
годинниковою стрілкою, однак, із застереженням щодо кута перекладки, кута
дрейфу і курсового кута вітру.
За позитивний напрямок перекладки керма беруть перекладку, що викликає
циркуляцію за годинниковою стрілкою, тобто перекладку на правий борт (перо
керма розгортається при цьому проти годинникової стрілки).
За позитивний кут дрейфу приймається такий, при якому потік води набігає
з боку лівого борту і, отже, створює позитивну поперечну гидродинамическую
силу на корпусі судна. Такий кут дрейфу виникає на правій циркуляції судна.
Загальний випадок руху судна описується системою з трьох диференціальних
рівнянь: двох рівнянь сил по поздовжній Х і поперечної Y осях і рівнянь моментів
навколо вертикальної осі Z.
Ця система має такий вигляд:
dVx
(m  11)  (m  22 )V y   Rx  Ppx  Pe  Ax
dt

7
 dVy
(m  22 )  (m  11 )Vx  R y  Ppy  Ay
dt
d
( J  66 )  MR  MP  M A
dt

У лівих частинах системи стоять інерційні сили і моменти. У перших двох

рівняннях - відповідні проекції сили інерції і відцентрової сили, а в третьому
рівнянні - інерційний момент щодо вертикальної осі. У правих частинах
знаходяться неінерціонние сили і моменти, записані в загальному вигляді. Ця
система може бути вирішена чисельними методами за допомогою ЕОМ з метою
моделювання руху судна при маневруванні. Рішення в кінцевому вигляді можливо
лише для окремих випадків і при деяких припущеннях. Так, перше рівняння
системи характеризує рух судна по осі Х при його розгоні і гальмуванні, тому воно
дозволяє оцінити інерційно-гальмівні характеристики. Рішення другого рівняння,
що описує поперечний зсув, дозволяє отримати залежності для дрейфу судна на
циркуляції і під впливом вітру. Третє рівняння, що характеризує кутовий рух,
використовується при оцінці керованості судів.

Тема 2. Класифікація маневрових характеристик судна. Інерційно-

гальмівні характеристики судна.

Для опису судна, як об'єкта управління, використовують маневрені

характеристики. Усі маневрені характеристики поділяються на дві основні групи:
інерційно-гальмові й повороткості.
Класифікація характеристик приведена на рис. 1.
Ці характеристики визначаються за результатами натурних маневрених
випробувань судна після його споруди (здавальних випробувань). Для уточнення
маневрених характеристик в процесі експлуатації судна при різних зовнішніх
умовах, стані корпусу і видах завантаження періодично проводяться маневрені
випробування силами екіпажу.

8
 Розгін Spаз, tpаз

Пригальмовування
Інерційно
гальмівні S ,t
характеристики Пасивне гальмування

S ,t
Активне гальмування

S ,t
Постійна часу затримання
Маневрені повороту Т()
характеристики

Стійкість на курсі, критерій Q

Характеристики
стійкості
Зона нестійкості о ро

Характеристики одержіванія
повороту tо(), о (), Т()
Характеристики
керованості
Висув

Пряме зміщення

Характеристики Тактичний діаметр циркуляції

повороткості Dт()

Діаметр сталої циркуляції

Dу()

Період циркуляції Tц ( Vн, )

Рисунок 1 - Класифікація маневрених характеристик

9
 Іінерційно-гальмівні характеристики судна. При управлінні рухом судна
дуже часто виникають ситуації, в яких необхідна зміна швидкості судна: рух на
акваторії портів, рейдів, плавання в вузьких проходах і по системах розподілу руху,
при розбіжності судів в море, аварійні ситуації. Зміна швидкості проводиться за
рахунок зміни режиму роботи головного двигуна. Після зміни режиму роботи
рушіїв швидкість судна змінюється за певним законом, а саме судно здійснює
нерівномірний рух. Для судноводіння найбільш важливі відстань і час, необхідні
для гасіння інерції судна або для розвитку його максимальної швидкості. Здатність
судна змінювати швидкість свого руху в часі під спільним впливом перерахованих
сил при різних початкових умовах прийнято називати інерційно-гальмівні
характеристики. Рух судна в процесі зміни швидкості, описується першим
рівнянням системи.
Для випадку прямолінійного руху, при відсутності вітру і прямому
положенні керма, коли сила Ах і Ррх несуттєві, маємо:

dV
mx   R  Pe
dt
де mx - маса судна з урахуванням приєднаної маси води при русі по осі Х
mx = ( m  11 ) кг;
R - сила опору води, Н;
Pe - сила упору гвинта (гвинтів), Н.
Знак мінус перед силою опору вказує на те, що вона завжди спрямована проти
руху, а знак плюс перед силою упору гвинта означає, що упор направлений вперед,
а знак мінус - назад.
dV
Множення маси m
dt на прискорення являє собою силу інерції.
x
При гальмуванні судна прискорення має негативний знак, тобто
відбувається його уповільнення. Залучена маса води при русі по осі Х часто
приймається рівною 10% маси судна (11  0,1m) . При цьому умови маса судна з
урахуванням приєднаної маси води розраховується за формулою:

mx  1,1D  103 ,
де D - водотоннажність судна, т.
Сила опору води зазвичай приймається пропорційною квадрату швидкості,
тобто
10
 Сила опору води, дорівнює:

R  V 2 ;
2

   ,
2
Сила упору ізольованого гвинта (без урахування взаємодії з корпусом)
визначається за формулою:
P  K p    n 2  Dв4

об
де n 
с -частота обертання гребного гвинта;
Dв - діаметр гвинта, м;
Кр - коефіцієнт упору гвинта.
Ця формула дає надійні результати, коли гвинт не має поступального руху
вперед або назад, Однак якщо рух відбувається зі зміною швидкості, то виникають
перехідні процеси, які суттєво впливають на силу упора, що особливо проявляється
в режимі гальмування.
Інерційні характеристики визначаються часом, дистанцією, прохідною
судном за цей час і швидкістю ходу через фіксовані проміжки часу і включають в
себе наступні маневри:
• рух судна за інерцією - вільне гальмування (пасивне гальмування);
• розгін судна до заданої швидкості;
• активне гальмування;
• пригальмовування.
Вільне гальмування (пасивне) характеризує процес зниження швидкості
судна під впливом опору води при непрацюючому двигуні. Двигун працює до
моменту припинення подачі палива в циліндри, потім двигун зупиняється, а гвинт
продовжує обертатися (вільне обертання), надаючи додатковий опір руху судна. У
загальному випадку процес пасивного гальмування можна розділити на 2 періоди:
1. від моменту подачі команди по машинному телеграфу до моменту закриття
палива на ДВС, пара на ТЗА або виключення живлення Гед. Перший період триває
недовго, від 5 до 10 с.
2. Триває з моменту припинення подачі палива (пара) на двигун до моменту
повної зупинки судна.

11
 Рисунок 2 - Пасивне гальмування

Рисунок 3 - Інерційні характеристики судна при пасивному гальмуванні

Розгін судна характеризує процес поступового збільшення швидкості руху до

відповідного режиму роботи двигуна на певному ходу. Розгін судна здійснюється
від нульової швидкості щодо води до швидкості, відповідної заданому положені
телеграфа.

Рисунок 4 - розгін

Рисунок 5 - Інерційні характеристики судна при розгоні

Активне гальмування - це гальмування за допомогою реверсування двигуна.

Реверс головного двигуна не може бути виконаний миттєво, тому активному
гальмування завжди передує ділянку пасивного. Тривалість періодів активного і
пасивного гальмування залежить від типу пропульсивного комплексу двигун -
рушій
12
 Спочатку телеграф встановлюють в положення «Стоп», і тільки після того,
як обороти двигуна впадуть на 40-50%, ручку телеграфу переводять в положення
«Повний задній хід». Закінчення маневру - зупинка судна щодо води.
Процес активного гальмування судна умовно можна розділити на 3 періоди:
• перший період (t1) - від моменту початку маневру до моменту зупинки
двигуна (t1 ≈ 7-8 сек);
• другий період (t2) - від моменту зупинки двигуна до пуску його на задній
хід;
• третій період (t3) - від моменту пуску ГД на задній хід до зупинки судна або
до придбання сталої швидкості заднього ходу.
Рух судна в перші два періоди можна розглядати як вільне (пасивне)
гальмування.
Певний інтерес з практичної точки зору є визначення часу і відстані, яку
проходить судном при зміні режиму руху з повного переднього на передній
середній або передній малий і т. П.

Рисунок 6 - Активне гальмування

Рисунок 7 - Інерційні характеристики судна при активному гальмуванні

13
 В якості головних двигунів найбільш часто використовують: двигуни
внутрішнього згоряння (ДВЗ), турбозубчатий агрегати (ТЗА) і гребні
електродвигуни (Гед). Як рушіїв використовуються: гвинти фіксованого кроку
(ВФШ) і гвинти регульованого кроку, які утворюють пропульсівние комплекси:
ДВС - ВФШ, ТЗА - ВФШ, Гед - ВФШ, а також будь-який двигун - ГРК.
Реверсування ДВС - ВФШ. На більшості теплоходів встановлені
низькообертовий ДВС, безпосередньо пов'язані з гребним валом. Для виконання
реверсу спочатку закривається подача палива на ДВС. Коли обороти знизяться, з
пускових балонів в циліндри подається стиснене повітря, який провертає двигун в
зворотному напрямку, після цього впорскується паливо і відбувається запуск
двигуна на паливі. Для цього комплексу характерний уповільнений реверс при
гальмуванні з повного переднього ходу. Це пояснюється тим, що тиск
контрвоздуха зазвичай недостатньо для подолання моменту, прикладеного до
гвинта з боку набігаючого потоку води і працює в режимі гідротурбіни. Для
впевненого запуску ДВС необхідно, щоб обороти гвинта, що обертається в режимі
гідротурбіни, знизилися до значення 25 - 35% від оборотів повного переднього
ходу, що буде відповідати 60 - 70% зниження швидкості судна від повного
переднього ходу. При цьому судно тривалий час рухається за інерцією. Якщо ж
гальмування виконується при зниженій швидкості, то реверс виконується швидко
за 10 - 15 з і шлях гальмування різко скорочується.
Реверсування ТЗА – ВФШ. Для реверсування на турбохода
використовується турбіна заднього ходу, потужність якої становить приблизно
50% від потужності турбіни переднього ходу. Обидві турбіни мають загальний вал.
Для виконання реверсу, спочатку перекривають пар на турбіну для руху
вперед, потім відкривають пар на сопла турбіни заднього ходу. Оскільки ротор
турбіни обертається з високою частотою (кілька тисяч об / хв.), То його зупинка за
допомогою турбіни заднього ходу не може бути виконана миттєво. Проте, реверс
турбіни з повного переднього ходу виконується швидше, ніж на теплоходах, однак
упор гвинта на задній хід у них невеликий. Тому, при малих швидкостях гальмівні
характеристики турбохода значно гірше, ніж на теплоходах.
Реверсування Гед – ВФШ. Існують різні типи електроприводів на
постійному і змінному струмі. Суднові енергетичні установки зазвичай
складаються з декількох дизель - або турбогенераторів, що живлять гребні
електродвигуни, що дозволяє оперативно варіювати потужностями, в залежності
від умов роботи судна, наприклад, на многовінтових криголамах. Реверсування
електродвигунів здійснюється коммутирования напруги живлення. Гальмівні
характеристики електроходів дещо краще, ніж у теплоходів.

14
 Тема 3. Стійкість судна на курсі. Характеристики повороткості.
Циркуляція судна і ії елементи. Діаграма повороткості.

Керованістю називається якість судна, що дозволяє рухатися йому по заданій

траєкторії або змінювати напрямок руху відповідно до впливом засобів управління.
Керованість є сукупністю двох суперечливих якостей судна: стійкості на
курсі і повороткості. Стійкість характеризується величиною і частотою перекладки
керма, не обхідних для збереження заданого напрямку руху, Чим менше кути
перекладки і їх число в одиницю часу, тим більшою стійкістю на курсі володіє
судно. Недостатня стійкість називається рисклівостью. Керованість залежить як від
властивостей самого судна, які визначаються комплексом: корпус - рульовий
пристрій - гвинт, так і від зовнішніх умов: вітру, хвилювання, глибини і рельєфу
дна при плаванні на мілководді, глибини і ширини каналу при плаванні в узкостях.
Керованість характеризується двома властивостями судна: стійкістю на курсі і
повороткістю. Стійкістю на курсі називається здатність судна зберігати напрямок
прямолінійного руху. Розрізняють два види стійкості: власну (теоретичну) і
експлуатаційну.
Власна стійкість - це здатність судна, який отримав кутову швидкість від
будь-якого обурення, поступово знову приходити в прямолінійний рух (на новому
курсі) без допомоги рульового пристрою.
Суду, що не володіють власною стійкістю, після припинення зовнішнього
впливу, вписуються в мимовільний поворот більшою чи меншою кривизни.
Практично всі торгові судна не володіють власною стійкістю, тобто є в
більшій чи меншій мірі нестійкими.
Судно є стійким на курсі в тому випадку, якщо відхилення від заданого курсу
збільшується тільки коли впливає будь-яка зовнішня сила або момент руху, яка і
викликає відхилення. З іншого боку, судно вважається нестійким на курсі, якщо
відхилення від курсу починається або продовжується навіть під час відсутності
зовнішньої причини. Судном, нестійким на курсі, нелегко маневрувати. Судно
стійке на курсі вимагає менших витрат енергії на утримання його на заданому
курсі.
Взагалі кажучи, стійкість або нестійкість на курсі можна визначити шляхом
розгляду бічній проекції підводної частини судна. Якщо площа корпусу і його
виступаючих частин зосереджена ближче до кормової частини судна, і вони
розташовані симетрично по обидва боки діаметральної лінії - тоді судно
найімовірніше є стійким на курсі. Гідродинамічна стійкість пов'язана з наступними
характеристиками корпусу судна.
При збільшенні довжини судна, збільшується і його стійкість на курсі;
Збільшення коефіцієнта ширини і повноти призведе до зниження рисклівості;
15
 Збільшення опади покращує стійкість на курсі, а дифферент в корму
призводить до ще більшого поліпшення;
Характеристики судна з неважливою стійкістю на курсі можна до певної міри
поліпшити шляхом збільшення площі керма до максимального значення в 2% всієї
бічної площі підводної частини судна.
Суду з більш гострими обводами набагато легше в управлінні.
Великотоннажні судна, такі як супертанкери, як правило, нестійкі на курсі.
Носове підрулюючий пристрій буде ефективно при русі судна назад, оскільки
точка повороткості виявиться на кормі і носові підрулюють пристрої будуть мати
більший плечем повороту.
Так як точка повороткості буде перебувати в кормі, більш ефективним буде
буксир у носа судна.

 L n
Q   ,
 V tn

Величина Q залишається практично постійною при даній завантаженні судна

і не залежить від індивідуальних якостей рульового.
Повороткість. Під повороткістю мається на увазі здатність судна змінювати
напрямок руху і описувати траєкторію заданої кривизни. При відсутності зовнішніх
впливів повороткість визначається характеристиками засоби управління і
характеристиками корпусу судна (включаючи його посадку).
Найбільш характерним маневром, що дозволяє судити про повороткості
судна, є циркуляційний рух, яке воно здійснює при відхиленні керма на постійний
кут. Траєкторію руху центра ваги судна при цьому називають циркуляцією.
Для порівнянності повороткості різних судів радіус циркуляції висловлюють
в безрозмірному вигляді.
Величина, зворотна радіусу, називається кривизною. Її також зручно
висловлювати в безрозмірному вигляді
В якості важливого критерію керованості судна на тихій воді в теорії корабля
використовується залежність відносної кривизни траєкторії від кута перекладці
керма при сталій циркуляції. Графічне зображення цієї залежності називають
зазвичай діаграмою керованості.
Для того щоб в цьому стані припинити циркуляцію, наприклад, вправо,
необхідно перекласти кермо вліво на кут, а для припинення лівої циркуляції
необхідна перекладка керма вправо на кут. Кути перекладки керма називаються
граничними кутами зворотного повороткості. При перекладки керма на зазначені
кути напрямок повороту змінюється на протилежне. Площа на діаграмі
16
керованості, обмежена вертикальними прямими, проведеними через точки та
участками гілок діаграми, називається зоною нестабільності. У межах цієї зони
кожному розі перекладки керма відповідають дві траєкторії з кривизною різного
знака.
По кожній з цих траєкторій судно здатне здійснювати стійкий рух. Кожному
кутку перекладки в межах зони відповідає ще одна траєкторія, кривизна якої
визначається площею відокремленої штриховий лінією (див. Рис. 8) Однак рух по
цій траєкторії не є стійким. Для його підтримки необхідно безперервне
регулювання за рахунок перекладок керма
Викладене вище показує, що діаграма керованості дає інформацію не тільки
про повороткості, яка характеризується кривизною траєкторії, але також і про
стійкість на курсі.

Рисунок 8 - Діаграма керованості судна, що не володіє власною стійкістю на

курсі.
Процес повороту судна з перекладеним кермом називається циркуляцією.
Циркуляція характеризується лінійної і кутовий швидкостями, радіусом
кривизни і кутом дрейфу. Кут між вектором лінійної швидкості судна і ДП
називають кутом дрейфу. Ці характеристики не залишаються незмінними протягом
всього маневру.
Циркуляцію прийнято розбивати на три періоди: маневрений, еволюційний і
сталий.

17
 Маневрений період - період, протягом якого відбувається перекладання
керма на певний кут. З моменту початку перекладки керма судно починає
дрейфувати в бік, протилежний перекладки керма, і одночасно починає
розгортатися в сторону перекладки керма. У цей період траєкторія руху ЦТ судна
з прямолінійною перетворюється в криволінійну з центром кривизни з боку борту,
протилежного стороні кладки керма; відбувається падіння швидкості руху судна.
Еволюційний період - період, що починається з моменту закінчення
перекладки керма і триває до моменту закінчення зміни кута дрейфу, лінійної і
кутової швидкості. Цей період характеризується подальшим зниженням швидкості
(до 30 - 50%), зміною крену на зовнішній борт і різким винесенням корми на
зовнішню сторону.
Період сталий циркуляції - період, що починається після закінчення
еволюційного, характеризується рівновагою діючих на судно сил: упору гвинта,
гідродинамічних сил на кермі і корпусі, відцентрової сили. Траєкторія руху ЦТ
судна перетворюється в траєкторію правильного кола або близькою до неї.
Геометрично траєкторія циркуляції характеризується наступними
елементами:
Dуст - діаметр сталої циркуляції - відстань між діаметральними площинами
судна на двох послідовних курсах, що відрізняються на 180 ° при сталому русі;
Dm - тактичний діаметр циркуляції - відстань між положеннями ДП судна до
початку повороту і в момент зміни курсу на 180 °;
l1 - висуваючи - відстань між положеннями ЦТ судна перед виходом на
циркуляцію до точки циркуляції, в якій курс судна змінюється на 90 °;
l2 - пряме зміщення - відстань від початкового положення ЦТ судна до
положення його після повороту на 90 °, виміряний по нормалі до початкового
напрямку руху судна;
l3 - зворотне зміщення - найбільше зміщення ЦТ судна в результаті дрейфу в
напрямку, протилежному боці перекладки керма (зворотне зміщення зазвичай не
перевищує ширини судна В, а на деяких судах відсутня зовсім);
Tц- період циркуляції - час повороту судна на 360 °.
Найбільш важливими елементами циркуляції є висуваючи l1 і тактичний
діаметр циркуляції Dm. Висуваючи характеризує здатність судна ухилятися від
знаходиться попереду перешкоди, а всі елементи в цілому - його здатність безпечно
маневрувати в умовах обмеженого простору
Перераховані вище характеристики циркуляції у морських транспортних
судів середнього тоннажу при повній перекладки керма на борт можна виразити в
частках довжини судна і через діаметр сталої циркуляції наступними
співвідношеннями:

18
 Dуст = (3 ÷ 6)L; Dм = (0,9 ÷ 1,2)Dу; l1 = (0,6 ÷ 1,2)Dо;
l2 = (0,5 ÷ 0,6)Dо; l3 = (0,05 ÷ 0,1)Dо; Tц = πDо/Vц.

Зазвичай величини Dуст; Dм; l1; l2; l3 виражаються в відносному вигляді

(ділять на довжину судна L) - легше порівнювати повороткість різних судів. Чим
менше безрозмірне відношення, тим краще повороткість.
Швидкість на циркуляції для великотоннажних суден знижується ° з
перекладанням керма на борт на 30%, а при повороті на 180 ° - вдвічі.
Необхідно відзначити і такі положення:
а) початкова швидкість впливає не стільки на Dуст, скільки на її час і
висуваючи, і тільки у високошвидкісних суден помітні Dуств більшу сторону;
б) з виходом судна на траєкторію циркуляції воно набуває крен на зовнішній
борт, значення якого за правилами Регістру не повинно перевищувати 12 °;
в) якщо під час циркуляції збільшувати число оборотів ГД, то судно
здійснить поворот крутіший;
г) при виконанні циркуляції в умовах обмеженого простору слід враховувати,
що кормова і носова краю судна описують смугу значної ширини, яка стає
сумірною з шириною фарватеру.

Тема 4. Суднова інформація про маневрені елементи судна. Методи їх

визначення. Вимоги ІМО.

Інформація про маневрених характеристик судна відповідно до резолюції

ІМО А.601 (15) «Вимоги до відображення маневреної інформації на судах»
повинна бути представлена у вигляді:
лоцманської картки;
таблиці маневрених характеристик (для рульової рубки);
формуляра маневрених елементів.
В інформацію про маневрених характеристик повинні вноситися всі зміни
після модернізації або переобладнання судна, в результаті яких можуть змінитися
маневрені характеристики або найбільші розмірено судна.
Визначення маневрених характеристик судна
Випробування на маневреність повинні проводитися при найспокійніших
погодних умовах. З географічної точки зору необхідно, щоб акваторію мала
достатні глибини, була прихованою і забезпечувала точні місця судна.
Випробування повинні проводитися при наступних умовах: 1) глибока
необмежений акваторія (глибини більше 4 осад судна); 2) вітер - не більше 5 балів

19
за шкалою Бофорта; 3) хвилювання - не більше 4 балів; 4) протягом - тільки
постійне.
Завантаження судна Судно, по можливості, повинно бути завантажено до
повного осідання в вантажу і на рівний кіль; однак допускаються відхилення на 5%
від значень опади і відхилення від рівного кіля на 5% при значеннях опади у
повному вантажу. Альтернативно, судно може бути в баласті з мінімальним
диферентом і достатнім зануренням гребного гвинта. Швидкість судна Швидкість,
рівна, щонайменше, 90% швидкості судна при 85% максимальної потужності, що
розвивається СЕУ. Курс Переважно, щоб курс був проти вітру. Машина Протягом
всього часу випробувань машина повинна працювати в маневреному режимі.
Використання судновий РЛС, але для визначення інерційних характеристик
цим способом, потрібно виконати підготовчу роботу: виготовити пліт з
радіолокаційним відбивачем, або використовувати будь-який плавуча споруда,
добре видиме на екрані судновий РЛС. У спостереженнях повинні брати участь як
мінімум три людини-спостерігача. Один працює з РЛС, інший знімає візуальні
пеленги, третій записує результати, фіксує роботу двигунів. За командою одного зі
спостерігачів одночасно знімаються дистанція і пеленг на орієнтир. Інтервали між
зняттям показань не повинні перевищувати 20-30 секунд. При використанні РЛС,
маневрування судна необхідно виконувати на рас стоянні 10-15 кабельтов від
орієнтиру. Стандартну похибку вимірювання невеликих дистанцій для сучасних
РЛС з використанням шкали ближнього огляду можна прийняти в середовищ-
ньому рівною ± 15 м, а точність візуального пеленга при маневруванні ± 1 °. Для
цих значень при маневруванні на відстані 4,5 кбт від орієнтиру - 20 м. Відзначимо,
що завдяки використанню вільно плаваючого орієнтира невідому течію не вносить
похибки в результати траєкторних вимірювань, так як судно і орієнтир при
маневруванні відносяться плином однаково. Отже, траєкторія судна щодо
орієнтиру не спотворюється, а точність траєкторних вимірювань в даному способі
залежить тільки від точності отримання двох навігаційних параметрів - пеленга і
дистанції.
Лоцманська картка. Лоцманська картка, що підлягає заповненню капітаном,
призначена для надання інформації лоцманові, що приймає судно під проводку. Ця
інформація повинна дати уявлення про стан судна в період проведення в частині
завантаження, двигунів і рушіїв, рульового і підрулює пристрою та іншого
відповідного обладнання. Для заповнення лоцманської картки проведення
спеціальних ходових випробувань не потрібно.

Таблиця маневрених характеристик. Таблиця маневрених характеристик

повинна містити основні особливості і докладну інформацію про маневрених
характеристик судна. Вона повинна постійно перебувати в рульовій рубці і бути
20
таких розмірів, щоб нею було зручно користуватися. Маневрені характеристики
судна можуть відрізнятися від наведених у таблиці в залежності від зовнішніх
умов, стану корпусу і завантаження судна.
У таблицю маневрених характеристик для рульової рубки повинні бути
включені наступні дані.
1.Назва судна, позивні, валова і чиста місткість, водотоннажність, дедвейт,
коефіцієнт загальної повноти при осаді у його вантажу по літню вантажну марку.
2.Осадкі, при яких була отримана інформація про маневрених елементах.
3.Характеристика рульового пристрою.
4.Характеристика якірного ланцюга.
5.Характеристика енергетичної установки.
6.Вплив підрулює пристрою в умовах випробування.
7. Збільшення опади (в вантажу) через просідання і впливу крену.
8. Циркуляція при максимальному куті перекладки керма (в вантажу і в
баласті).
9. Гальмівні характеристики і маневри в аварійній ситуації (в вантажу і в
баласті).
10.Маневрірованіе при рятуванні людини за бортом. Послідовність дій та
рекомендована циркуляція.
11.Мертвие зони.
12.Теневие сектори.
13.Висота судна (в вантажу і в баласті).

Рисунок 9 - Маневрені характеристики

21
 Інерційні характеристики представляють у вигляді лінійних графіків,
побудованих в постійному масштабі відстаней і мають шкалу значень часу і
швидкості.
Інформація про повороткості наводиться у вигляді графіка і таблиці. Графік
циркуляції відображає стан судна через 30 ° на траєкторію вправо і вліво з
положенням керма «на борт» і «на півборта». Аналогічна інформація може
надаватися в табличній формі, але через кожні 10 ° зміни початкового курсу в
діапазоні 0-90 °, на кожні 30 ° - в діапазоні 90-180 °, на кожні 90 ° - в діапазоні 180-
360 °. У нижній частині таблиці поміщають дані про найбільшому діаметрі
циркуляції.
Елементи хідкості відображають у вигляді графічної залежності швидкості
судна від частоти обертання гребного гвинта і доповнюють таблицею, де на кожне
значення постійної швидкості вказана частота обертання гребного гвинта.
Збільшення опади судна враховується при крен і просідання, коли судно
рухається на обмеженій глибині з певною швидкістю.
Елементи маневру для порятунку людини, що впала за борт, виконують
прийомом координат на правий або лівий борт. В інформації вказують такі дані для
виконання правильного маневру: кут одвороту від початкового курсу; оперативне
час перекладки керма на протилежний борт, виходу на контркурсах і в точку
початку маневру; дії судноводія на кожному етапі еволюції

22
 Рисунок 10 – Wheelhouse poster

Всі відстані в інформації про маневрених елементах призводять в кабельтова,

час- в хвилинах, швидкість - у вузлах.
Формуляр маневрених елементів повинен містити достатньо докладний опис
маневрених характеристик і інші відповідні дані. У нього повинна бути включена
23
інформація, наведена в таблиці маневрених характеристик, і інша наявна
інформація про маневрених характеристик. Велика частина інформації про
маневрених характеристик в формулярі може бути розрахована, однак деяка її
частина повинна бути отримана при випробуваннях. Інформація може
поповнюватися протягом всього терміну експлуатації судна.
Всі відстані в інформації про маневрених елементах призводять в кабельтова,
час- в хвилинах, швидкість - у вузлах.
Формуляр маневрених елементів повинен містити достатньо докладний опис
маневрених характеристик і інші відповідні дані. У нього повинна бути включена
інформація, наведена в таблиці маневрених характеристик, і інша наявна
інформація про маневрених характеристик. Велика частина інформації про
маневрених характеристик в формулярі може бути розрахована, однак деяка її
частина повинна бути отримана при випробуваннях. Інформація може
поповнюватися протягом всього терміну експлуатації судна.

Тема 5. Зміна характеристик маневреності та ходових якостей різних

типів суден при зміні їх осадки і швидкостей.

Конструктивні фактори.
Відношення довжини до ширини судна (L / B). Чим більше це відношення,
тим гірше повороткість судна. Це пов'язано з відносним збільшенням сил опору
бічному переміщенню судна. Тому широкі і короткі суду мають кращу
повороткість, ніж довгі і вузькі.
Відношення осадки до довжини судна (T / L). При збільшенні відношення
повороткість судна кілька погіршується, т. Е. Судно з повним вантажем буде мати
гіршу повороткість, ніж в баласті.
Відношення ширини до осадки (В / Т). Зростання цього відносини призводить
до істотного поліпшення повороткості. Суду широкі і мілкосидяще більш
повороткі, ніж судна з великою осадкою і вузькі.
Коефіцієнт загальної повноти (δ). Зі збільшенням коефіцієнта δ повороткість
поліпшується, т. Е. Чим повніше обводи судна, тим краще його повороткість.
Форма корми (площа кормового дейдвуда і повнота корми). Особливо
сильний вплив на повороткість судна надає площа кормового дейдвуда. Тому
навіть невелике її збільшення призводить до різкого зростання діаметра циркуляції
при всіх кутах перекладки керма. Збільшення повноти корми сприяє поліпшенню
повороткості судна.
Вплив диферента. Для морського судна нормальним вважається диферент на
корму не більше 50 см або рівний кіль. При диференті на корму більше 50 см
24
зменшується швидкість, так як значне занурення корми збільшує захоплюється
масу води. При диференті на ніс збільшується опір води і також зменшується
швидкість. Зі збільшенням диференту на корму судно краще слухається керма, але
має велику рисклівість.
Вплив крену. При наявності крену і положенні пера керма в ДП, незалежно
від сторони обертання гвинта (гвинтів) судно ухиляється в бік, протилежний крену.
Це пояснюється тим, що виличні обводи судна починають відчувати різний опір
води. Площа навантаженої частини корпусу щодо ДП стає різною. Більший опір
води буде відчувати підводна частина накрененного борту, і ніс судна почне
ухилятися в бік найменшого опору води. Для утримання судна з креном на курсі
кермо перекладається в сторону крену. Будь-яка перекладка керма - це втрата
швидкості. Отже, крен зменшує швидкість судна.
Зміна опади від зміни солоності води. Солоність води в різних басейнах різна
і коливається в широких межах від 0 до 50% о (проміле). Збільшення солоності
води збільшує її щільність і опір руху, зменшує об'ємне (повне) водотоннажність і
незначно змінює диферент (і навпаки).

Розділ 2. Маневрування при вітрі и течії. Екстрене маневрування та

гальмування.

Тема 1. Аеро- та гідродинамічні сили и моменти, що діють на судно за

наявності вітру. Визначення точок, де прикладені сили.

Вітер, обдуваючи надводну частину корпусу і надбудови судна, викликає

поява аеродинамічних сил, що прагнуть змінити положення судна. Величина і
напрямок аеродинамічних сил в першу чергу залежать від форми і розмірів
надводної частини судна, тобто від його парусність, а також від напрямку і
швидкості самого вітру.
Швидкістю вітру вважається її середнє значення, виміряне за період більше
10 хвилин на висоті 10 метрів. Пориви вітру можуть перевищувати це середнє
значення, виміряне за 10 хвилин, приблизно в півтора рази. Зі збільшенням висоти
точки вимірювання середнє значення швидкості вітру також зростає. Сила вітру
знаходиться в прямій залежності від його швидкості.
Сила вітру, що діє на судно, обчислюється відповідно до рівнянням Хьюза

𝑅𝑎=1/2𝑝𝑎𝐶𝑎(𝐴𝑎cos2𝜑+𝐵𝑎sin2𝜑)𝑉𝑎2,

де 𝑅𝑎- сила вітру (тс);

25
 𝑝𝑎- щільність повітря (1,25 кг / м3);
𝐶𝑎- коефіцієнт сили вітру, залежить від курсового кута
дії вітру на судно і обводів корпусу;
𝐴𝑎- проекція площі парусності судна на мидель (м²);
𝐵𝑎- проекція площі парусності судна на діаметральну площину (М²);
φ- курсової кут уявного вітру;
𝑉𝑎- швидкість вітру (м / c).

Рисунок 11 - Сила вітру і точка прикладання вектора сили вітру

На рис. 11 центр тяжкості корпусу судна і точка прикладання вектора сили

вітру позначені як G і C відповідно.
a - відстань від носового перпендикуляра судна до точки прикладання
вектора сили вітру. Воно тим більше, чим більше курсової кут уявного вітру. При
курсових кутах, близьких до 900, точка прикладання вектора сили вітру збігається
з центром ваги надводної частини корпусу судна (G). Максимальне значення a
приймає при дії вітру з кормових курсових кутів.
Центр прикладання сили істинного вітру обчислюється за формулою
𝑎 = (0,292 + 0,0023φ) 𝐿𝑝𝑝,
де 𝑎- відстань від носового перпендикуляра до точки прикладання сили вітру
С (м);
φ- курсової кут уявного вітру.
Кут діючої сили істинного вітру (кут атаки) обчислюється за формулою
α = [1-0,15 (φ / 90) -0,80 (1-φ / 90) 3] 90,
де α- кут діючої на судно сили вітру (кут атаки).

26
 Момент сили вітру, який прагне розгорнути судно навколо площині мидель-
шпангоута, виникає в зв'язку з тим, що центр прикладання сили вітру і центр ваги
судна зазвичай не збігаються. Момент сили вітру, що діє на судно, обчислюють за
формулою:
𝑅𝑚 = 𝐶𝐺. x 𝑌𝑎 = 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑛α (1/2 𝐿𝑝𝑝-𝑎),
де 𝑅𝑚 - момент сили вітру (тс x м);
𝐶𝐺 - відстань між центром ваги судна і центром додатки сили вітру (𝐶𝐺 = 1 /
2𝐿𝑝𝑝-𝑎).
У суднових умовах швидкість вітру вимірюється за допомогою анемометра
на відкритому просторі судна, а сила вітру визначається за шкалою Бофорта і
оцінюється по дванадцяти бальній системі. Якщо судно на ходу, то вимірюється
так звана швидкість вітру, що здається, вектор якої є різниця двох векторів - вектора
істинного вітру і вектора швидкості судна, тобто:
W  WÈ  V
Вектор удаваного вітру, крім швидкості, характеризується курсовим кутом
qw т. Е. Кутом між носовою частиною ДП і напрямком вітру, що здається. За
напрям вітру приймається те, звідки йде вітер (вітер йде «в компас»).
Курсові кути вітру вимірюються від 0 до 180 ° вправо і вліво від ДП (курсові
кути правого або лівого борту).
Геометричний сенс формули характеризується векторним трикутником,
показаним на рис. 12 (а, б, в). З рисунку видно, що під впливом руху судна вперед
зі швидкістю V курсової кут уявного вітру буде завжди менше, ніж істинного.

Рисунок 12 - Курсовий кут уявного вітру на рухомому судні

27
 Аеродинамічна сила і її момент. Рівнодіюча сила тиску вітру на надводну
частину - аеродинамічна сила не збігається в загальному випадку з напрямком
удаваного вітру, а відхиляється в сторону траверзного напрямки.
Надводна частина судна знаходиться в потоці повітря під кутом атаки, рівним
курсовому куті уявного вітру. При цьому на надводної частини створюється
аеродинамічна сила, що має подовжню і поперечну складові Про¬дольная складова
впливає на швидкість судна, а поперечна викликає бічне переміщення судна
Точка прикладання аеродинамічної сили відповідно до властивостей крила
зміщується від ЦП назустріч потоку повітря (див. Рис. 13), тобто при носових
курсових кутах вітру в бік носа, а при кормових курсових кутах - в корму. Величина
зміщення залежить від курсового кута кажу¬щегося вітру: чим гостріше кут атаки
між ДП та напрямком вітру, тим далі від ЦП зміщується точка докладання
аеро¬дінаміческой сили. Мак¬сімальное зміщення точ¬кі додатки аеродинамічної
сили (при курсових кутах, близьких до 0 і 180 °) складає:

Рисунок 13 - Аеродинамічна сила і її складові

в середньому приблизно чверть довжини судна, т. е. 0,25L, а при курсових
кутах уявного вітру, рівних 90 °, точка прикладання аеродинамічної сили збігається
з ЦП. Таким чином, в загальному випадку на корпус судна діє не тільки поперечна
аеродинамічна сила, що викликає дрейф судна, але і момент цієї сили, що прагне
розвернути судно во¬круг вертикальної осі, що проходить через ЦТ.
Сили і моменти, пов'язані з впливом вітру.

28
 При розгляді сил і моментів, пов'язаних з впливом вітру, використовується
удавана швидкість вітру. Відповідно до властивістю крила, за вітряної погоди
з'являється аеродинамічна сила А.
Розкладаючи аеродинамічну силу на поздовжню і поперечну складові і
приклавши до ЦТ дві рівні і протилежно спрямовані сили Ау і А'у отримаємо:
* Сила Ах - збільшує швидкість судна;
* Момент сил Ау і А'у - розгортає судно в праву сторону;
* Сила А''у - викликає бічне переміщення, що призводить до появи кута
дрейфу і гідродинамічної сили R;
* Поздовжня складова гідродинамічної сили Rх - зменшує швидкість судна;
* Момент сил Ry R''y, діючи в одному напрямку з моментом сил Ау і А'у, ще
більш розгортає судно;
* Сила R'у викликає бічне переміщення, протилежне переміщення від сили
А''у.
Для утримання судна на курсі необхідно перекладати кермо на певний кут
для створення моменту бічної сили керма РРУ, компенсуючого моменти аеро і
гідродинамічних сил.
Розглянемо вплив вітру на переміщення судна. Судно в дрейфі. Коли судно
не має ходу стосовно води, точка прикладання сили вітру близька до середини
корпусу судна (рис.14). Таким чином, точка прикладання сили вітру і центр
тяжкості корпусу судна досить близькі для того, щоб не розгортати судно. Зазвичай
вважають, що судно дрейфує у напрямку вітру, якщо він діє по траверзі або трохи
попереду або позаду траверзу судна.

29
 Рисунок 14 - Дія вітру на судно в дрейфі

Рисунок 15 - Дія вітру на судно, що має хід вперед

Судно має хід вперед. Якщо вітер діє по траверзі судна, точка прикладання
сили вітру (W) залишається колишньою, близькою до центру корпусу судна, а
центр обертання судна (P) зрушиться в ніс (рис. 15). Таким чином, створиться плече
повороту, і, отже, обертовий момент, величина якого буде залежати від сили вітру
та швидкості судна. В результаті ніс судна буде приводитися на вітер. Якщо
30
знизити швидкість судна, то ця тенденція посилиться у зв'язку з тим, що центр
обертання судна зрушиться ще далі в ніс через те, що зменшиться основна
гідродинамічна сила потоку води, що перешкоджає руху судна, тим самим
збільшуючи плече повороту і дрейф. Цей ефект від зменшення швидкості руху
особливо необхідно пам'ятати, коли судно йде до причалу при дії вітру з
траверзного або майже з траверзного напрямки і змушене зменшувати свою
швидкість. В такому випадку, вплив вітру на судно буде поступово збільшуватися,
що, в свою чергу, вимагатиме значних коригувальних дій з боку екіпажу. З іншого
боку, це означає, що якщо судно, яке має диферента, підходить до причалу, і вітер
діє прямо по носі, управління судном легко контролювати. Навіть слідуючи малим
ходом, судно не буде приводитися на вітер аж до повної зупинки.

Рисунок 16 - Дія вітру на судно, що має хід назад

Судно має хід назад. Ефект від впливу вітру на судно, що рухається назад,
зазвичай більш складний і важко передбачати. У одногвинтового судна він
ускладнюється поперечним зміщенням корпусу від роботи гребного гвинта.
Розглядаючи вплив вітру на судно, що рухається заднім ходом, слід пам'ятати, що
центр обертання судна зміститься від корми на відстань, рівну ¼ довжини корпусу.
Таким чином, створиться крутний момент, який буде розгортати ніс судна під вітер,
а корми приводитися на вітер. Проте, треба пам'ятати, що якщо плече крутного
моменту буде невеликим, то ефект догляду носа судна під вітер зникне. Особливо
це стосується судів з посадкою на рівний кіль.
31
 Ще одним складовим чинником, що впливає на дрейф судна, є напрямок
обертання гвинта. Якщо у судна гвинт правого обертання, а вітер дме з траверзу
лівого борту, то є ймовірність, що через взаємодії вітру і гвинта корми судна буде
приводитися на вітер. Якщо ж вітер дме в правий борт, то може вийти, що вітер і
зміщення судна від обертання гвинта компенсують один одного. Все буде залежати
від співвідношення сили накидається від гвинта струменя і величини сили вітру.
Умова збереження керованості при вітрі і хвилюванні. При сильному вітрі і
великому куті вітрового дрейфу, для утримання судна на курсі доводиться
перекладати кермо на значний кут, щоб компенсувати суму моментів поперечних
аеро і гідродинамічних сил. Найбільшою величини сумарний момент цих сил
досягає при кормових курсових кутах вітру, коли моменти Мг і Ма мають однакові
знаки. Умова збереження керованості для цього випадку має вигляд:

Ма + Мг <Мр,
де: Ма - aеродінаміческій момент
Мг-гідродинамічний момент
Аеродинамічний момент Ма пропорційний квадрату швидкості вітру і
залежить від курсового кута вітру; гідродинамічний момент Мг пропорційний
квадрату швидкості судна і розі перекладки керма. Тому рішення рівняння дозволяє
визначити кут перекладки керма, необхідний для утримання судна на курсі при
заданої величині відношення швидкостей вітру і судна W | V і даному курсовому
вугіллі вітру qw. Для судноводія важливо знати, за яких умов судно втрачає
здатність утримуватися на заданому курсі. Втрата керованості характеризується
умовою:
 к   уд   мах

де  к - необхідний кут перекладки керма для компенсації постійного

знесення;
 уд - необхідний кут перекладки, для утримання судна на курсі;
 мах - максимальний кут перекладки для даного судна.
При цьому значення буде рівним або, в залежності від погодних умов: - кут
перекладки, необхідний для вирівнювання рискання судна на тихій воді; - кут
перекладки, необхідний на хвилюванні. Кут для судів зазвичай невеликий і
коливається в межах 2 - 5 градусів. Цей кут легко визначити простим
спостереженням. Кут рекомендується приймати рівним 10 - 15 градусів.
На тихій воді, для утримання судна на курсі, маніпулювання кермом буде
відбуватися на кут навколо нульового положення керма і формула (1.7) набуде

32
вигляду. При плаванні в умовах вітру, кермо перекладають на постійний кут і
маніпулюють ним навколо цього положення на кут.
Значення W | V і qw, при яких судно втрачає керованість при даній осадці і
дифференту, можна визначити експериментальним шляхом. Для цього необхідно
виконати ряд галсів, що відрізняються за курсом на 20 - 30 градусів в умовах
свіжого і помірного вітру. На кожному з галсів потрібно, поступово знижуючи
обороти і виробляючи вимірювання швидкості W і курсового кута qw гадану вітру,
зафіксувати по лагу швидкість Vs, при якій судно перестає справлятися. Величини
W | V і qw, отримані з такого експерименту, визначають умова втрати керованості
при даних осадках і диференті.
Таким чином, немає необхідності виконувати спостереження в умовах
штормового вітру, оскільки втрата керованості визначається не абсолютним
значенням швидкості вітру, а ставленням швидкості вітру до швидкості судна
Явище, при якому неможливо запобігти розвороту судна на вітер,
називається втратою керованості першого роду. Вона настає при сильному вітрі,
коли результуючий момент, що розвертає ніс судна на вітер, буде значним за
величиною, а швидкість судна - невелика. У цьому випадку момент перекладки
керма може виявитися недостатнім для утримання судна на курсі.
При збільшенні відношення швидкості вітру і швидкості судна і зростанні
кута дрейфу настає ситуація, коли судно знову отримує можливість утримуватися
на заданому курсі. Однак подальше збільшення кута дрейфу і відносини швидкості
вітру і швидкості судна призведе до неможливості утримувати судно від падіння
під вітер і настане втрата керованості другого роду.

Тема 2. Вплив течії на маневрені характеристики судна. Полюс повороту

і його облік при маневруванні.

Вплив течії на маневрені характеристики судна

Перебіг, діючи на підводну частину корпусу, має сильний вплив на судно,
оскільки щільність води в кілька сотень разів більше щільності повітря. Спроби
протистояти течією, утримуючи судно на бочках, якорях або буксирами можуть
привести до істотної силі опору потоку. Величина цієї сили залежить:
- від співвідношення опади судна і глибини місця;
- обводів носової частини судна;
- швидкості течії;
- запасу води під кілём.

Сила течії може бути величезною.

33
 Якщо судно рухається в районі дії течії, то швидкістю судна відносно грунту
буде вектор суми швидкостей судна щодо води та швидкості течії

Рисунок 17 – Вплив течії

Коли глибина під кілём невелика, виникає блокуючий ефект корпусу судна,
через якого протягом не може протікати під кілём, а змушене огинати судно,
викликаючи істотне збільшення сили опору потоку. Це, в результаті, може
перевищити тримає силу якірного пристрою, і судно почне дрейфувати.
Сила течії. Розглянемо вплив течії на судно, що стоїть на якорі або
пришвартоване до причалу.
Якщо протягом діє уздовж корпусу судна, створюючи поздовжнє опір тертя,
то його силу можна обчислити за допомогою формули:
𝑋𝑤 = 0,000143 x 𝑆 x 𝑉2𝑐,
де 𝑋𝑤-- Сила течії, чинного уздовж корпусу судна (тс);
𝑆- площа діючої ватерлінії (м²);
34
 𝑉𝑐- швидкість течії (м / с).
З формули 2.1 видно, що сила течії, що діє на судно, прямо пропорційна
квадрату його швидкості. Це означає, що навіть незначна зміна швидкості течії
спричинить за собою велике збільшення сили, що діє на судно.
Вплив сили течії на корпус судна залежить не тільки від швидкості течії, а
також від співвідношення наявної глибини місця і опади судна
Коли глибина під кілём невелика, виникає блокуючий ефект корпусу судна,
через якого протягом не може протікати під кілём, а змушене огинати судно,
викликаючи істотне збільшення сили опору потоку. Це, в результаті, може
перевищити тримає силу якірного пристрою, і судно почне дрейфувати.
Сила течії, що діє з траверзного напрямки, викликає опір корпусу тиску течії.
Для судна, що стоїть на якорі, поперечна сила течії, що діє на його бортову частину,
буде невеликою в порівнянні з поперечною силою, що діє на судно, вимушене
утримуватися лагом до течії або стоїть біля причалу.
Мала глибина під кілём, що перешкоджає вільному протіканню потоку, лише
посилить вплив сили потоку, який буде змушений обтікати корпус судна по всій
його довжині
Сила течії, що діє з траверзного напрямки до корпусу судна, обчислюється
таким чином:
𝑌𝑤 = 0,5𝑝𝑤 x 𝐶𝑦𝑤 x 𝑉2𝑐 x 𝐿𝑝𝑝 x 𝑑,
де: 𝑌𝑤- сила течії, чинного поперек корпусу судна (тс);
ρ𝑤- щільність морської води;
𝐶𝑦𝑤- коефіцієнт сили течії. Його вибирають виходячи зі співвідношення
глибини місця і опади судна, а також курсового кута дії течії;
𝑉𝑐- швидкість течії (м / c);
𝐿𝑝𝑝- довжина між перпендикулярами (м);
𝑑- осаду (м).
Момент сили течії. У разі, якщо протягом діє не вздовж корпусу судна і не з
траверзного напрямки, а під деяким курсовим кутом, виникає момент сили течії,
що прагне розвернути корпус судна відносно площини міделю. Момент сили течії
досягає максимальної величини при дії течії з носових і кормових курсових кутів
близько 300.
𝑁𝑤 = 0,5𝑝𝑤 x 𝐶𝑚𝑤 x 𝑉2𝑐 x 𝐿2𝑝𝑝 x 𝑑
де: 𝑁𝑤- момент сили течії (тс x м);
𝐶𝑚𝑤 - коефіцієнт моменту сили течії
Полюс повороту і його перебування при маневруванні. Судно обертається
навколо точки, розташованої на поздовжньої осі судна, яка називається точкою
повороткості судна (Полюс повороту). Коли до судна прикладається сила, це

35
призводить до повороту судна (наприклад, за допомогою керма). На передньому
ходу точка повороткості судна розташовується на відстані рівному від 1/4 до 1/3
довжини судна від носа судна, а на задньому ходу вона розташовується на
відповідній відстані від корми. У разі судна, що не має ходу вперед щодо води, але
здійснює поворот, розташування точки повороткості буде залежати від величини і
положення додається сили (додаються сил), незалежно від того, чи будуть вони
прикладені від рульового пристрою, носових підрулюючих, буксирів, вітру або
інших джерел. Оскільки точка повороткості судна зміщується в міру виконання
судном маневрування, важливо мати уявлення про можливе місцезнаходження
точки повороткості судна при різних умовах для того, щоб передбачити зміни в
обертальному русі. Обертальний рух судна відбувається навколо вертикальної осі,
розташованої на лінії, що проходить через діаметральну лінію судна. На місце
розташування осі впливають:
- Форма корпусу судна;
- Напрямок та швидкість руху судна;
- Точка прикладання сили;
- Величина сил, що впливають на судно;
Полюс (центр) повороту знаходиться там, де кут дрейфу при циркуляції
дорівнює 0.
Розглянемо 3 ситуації:
Якщо заздалегідь не обумовлено, то в кожному прикладі мається на увазі, що
судно знаходиться на рівному кілі в умовах штильової погоди і при відсутності
хвилювання. При таких обставинах відсутній вплив зовнішніх сил і полюс
повороту збігається з центром ваги судна, який приблизно знаходиться на
мідельшпангоута (мал.1а):
Судно зупинено (рівний кіль, штиль): полюс повороту збігається з ЦТ.

Рисунок 18 - Полюс повороту

Дан передній хід. Розглянемо тепер вплив на судно двох сил: подовжню силу,
яка створює рух судна на передній хід, і гідродинамічну силу або силу опору руху
судна на передньому ходу. Ці дві сили повинні бути збалансовані, тоді полюс
повороту переміститься в носову частину судна. Наближено можна вважати, що
при сталому русі полюс повороту буде знаходитися в точці, віддаленій від
форштевня на ¼ довжини судна (рис. 1б).

36
 Рисунок 19 - Полюс повороту
Дан задній хід. Судно рухається заднім ходом. Сила руху судна заднім ходом
повинна бути збалансована силою опору корпусу. Полюс повороту переміститься
тепер в кормову частину і буде перебувати в точці, віддаленій від ахтерштевня,
приблизно, на ¼ довжини судна.
У деяких публікаціях є відомості про те, що полюс повороту починає
переміщатися в корму відразу ж після дачі заднього ходу. Такі твердження не є
коректними і можуть ввести судноводія в оману. Слід зазначити, що на положення
полюса повороту може впливати інерційні сили, швидкість руху судна, форма
корпусу і т.п. Однак, викладене вище та проілюстроване на малюнку цілком
адекватно для практичних цілей.

Рисунок 20 - Полюс повороту

Знання полюса повороту дає розуміння, чому судно повертається кормою або
носом.
Розглянемо кілька варіантів течій в обмеженій акваторії:

- попутне перебіг. Це сама несприятлива

ситуація. Для того, що б утримувати судно на курсі
щодо води, необхідно, щоб ПП знаходився в носовій
частині. Тому доводиться тримати швидкість судна як мінімум більше, ніж
швидкість течії (іноді в 2-3 рази). Якщо виникає необхідність знизити швидкість,
то ПП зміщується в корму і судно втрачає керованість.

37
 - зустрічна течія. Полюс повороту легко
утримується носовій частині судна, що дозволяє
зберегти хорошу керованість. Просуваючись на
зустрічному перебігу, рекомендується спостерігати
на траверзі за переміщенням нерухомого об'єкта. Природно, ми говоримо про
швидкостях близьких до мінімальних і відбуваються під час таких операцій, як
швартування або увійти в док. При маневруванні на великих швидкостях і на
відкритих акваторіях плином взагалі нехтують.
Поперечний перебіг. Нічого не залишається, як «ловити» судно з допомогою
перекладань керма і підробляючи машиною. Згодом у судноводія має розвинутися
загострене почуття руху судна, що дрейфує в потрібному напрямку.
Як бачимо, знання полюса повороту допомагає краще зрозуміти поведінку
судна і течії теж.
Крім знання місця знаходження полюса повороту, важливо знати також
характер його переміщення під впливом сил, які розгортаються судно. Такими
силами є: сила перекладки керма, сили при роботі підрулює пристрою і буксирів,
інтерактивні сили, а також сили вітру і течії.
Слід пам'ятати про те, що рухається маса води в сотні разів щільніше повітря
і, отже, вона може генерувати сили величезної величини. Тому спрощений підхід
для визначення цих сил є нерозумним і навіть небезпечним.
Вигини річок з припливно-відпливними течіями
Існує багато районів з приливо-відпливними явищами, де течії можуть бути
непередбачуваними. Несподівані зміни в напрямку і швидкості течії можуть
негативно вплинути на управління судном. Досвідчені лоцмани знають місцеві
умови плавання, і це є невід'ємною і важливою частиною їх роботи. Судноводіям
слід прислухатися до їхніх порад.
Як правило, на зовнішній стороні вигину - течія сильна, а на внутрішній -
слабке. В цьому випадку, якщо судно проходить вигин на попутному перебігу, то
на корму буде впливати сильна течія, а на носову частину слабке.
Відповідно, судно прямує до розвороту в центр, тому судноводій повинен
бути готовий до утримування.
На зустрічному перебігу на носову частину судна буде впливати сильна течія,
а на кормову - слабке. Якщо вчасно не перекласти кермо і, можливо, додати ходу -
судно не впишеться в поворот і вискочить на «бровку каналу».

38
 Рисунок 21 - Поворот в каналі при наявності течії

Уявлення про те, що протягом надає тільки несприятливий вплив на

маневрені характеристики судна, в деяких випадках є неправильним.
Тому важливо, щоб судноводій заздалегідь оцінив швидкість і напрямок течії
і враховував його при маневруванні. Незважаючи на складність плавання і
маневрування при наявності течії, його все ж можна використовувати для
поліпшення керованості судна на малому ходу і для додання судну потрібного
руху.

39
 Тема 3. Екстрене маневрування та гальмування.

Під час аварійної ситуації, наприклад під час порятунку людини, що впала за
борт, судну доводиться маневрувати в різних умовах стану погоди і моря, а саме:
якщо місце падіння людини або предмети, викинуті йому на допомогу, видно
з судна, то найкращим орієнтиром при такому маневруванні вважається вогонь
своєчасно скинутого світиться буя;
якщо місце падіння з судна не видно з-за туману або нічної темряви або якщо
вдень предмети в допомога не скидалися або вони зникли у хвилях. Судну
доводиться маневрувати і в тому випадку, коли падіння людини помічено після
тривалого проміжку часу (10 - 15 хв.).
Підвищення швидкостей і інерційних властивостей сучасних морських суден
значно ускладнили маневрування під час рятування впав за борт - протягом
декількох хвилин він може опинитися поза видимості.
Людина за бортом.
Існують 3 ситуації:
• Негайне дію. Людина за бортом помічений з містка, і дії вживаються
негайно.
• Дія з затримкою. Про падіння людини за борт повідомлено на місток
свідком, і дію розпочато з деякою затримкою.
• Дія в разі зникнення людини на місток повідомлено про зникнення.
Маневри судна.
При падінні людини за борт, якщо існує можливість, то екіпаж повинен
намагатися врятувати еrо якомога швидше. Деякі фактори, що впливають на
швидкість, рятування:
• маневрені характеристики судна;
• напрямок вітру і стан моря;
• досвід і рівень підготовки екіпажу;
• можливості силової установки;
• місце події;
• стан видимості;
• прийоми рятування;
• можливість самостійно судів,
Початкові дії.
Кинути за борт рятувальний круг якомога ближче до людини
• Дати 3 тривалих гудка судновим свистком, вигукнути: «Людина за бортом».
• Почати виконання маневру рятування, як зазначено нижче.
• Помітити місце розташування, швидкість і напрям вітру, час.
• Повідомити капітану судна і в машинне відділення.
40
 • Виставити спостерігачів, щоб тримати впав в поле зору.
• Викинути колірної маркер або димову шашку.
• зазначити точні координати.
• Машинам готуватися до реверсу.
• Приготувати рятувальну шлюпку до можливого спуску.
• Розподілити портативні радіостанції для зв'язку між містком, палубою і
рятувальною шлюпкою.
• Приготувати шторм-трап для надання допомоги при рятуванні.
Спостерігач з біноклем і прапорцем зобов'язаний зайняти високе місце на
судні, щоб стежити за впав людиною і показувати в його напрямку прапорцем.
Днем піднімається прапор «Оскар».
Рятувальна шлюпка слід до впав за борт людині у напрямку, що вказується
спостерігачем, а вночі по променю прожектора. Після підйому людини з води на
шлюпці ставиться прапор, і вона повертається до судна.
Коли погодні умови не дозволяють спустити шлюпку, судно підходить до
впав людині і йому скидають шлюпка. За допомогою лінеметательного пристрою
випавшої за борт людині можна подати лин, забезпечений спеціальним поплавком.
Маневрування судном при підході до місця падіння людини залежить від
конкретних умов плавання. У більшості випадків доводиться описувати
циркуляцію з розрахунком зупинити судно з навітряного боку проти знаходиться в
воді людини; стопоряться машини і гаситься інерція з таким розрахунком, щоб
судно дрейфувало до людини бортом, одночасно захищаючи його своїм корпусом
від хвилювання. За борт викидаються рятувальні засоби.
Дії екіпажу по тривозі «Людина за бортом».
Тривогу «людина за бортом» оголошує вахтовий помічник капітана при
падінні людини за борт або при виявленні на море людей або рятувальних засобів.
Найголовніший чинник збереження людського життя - це скорочення часу
перебування людини у воді.
У тому випадку, коли падіння людини за борт помічається відразу або
людина на воді виявляється відразу, вахтовий помічник капітана віддає команду
рульовому перейти на ручне управління і починає маневр, скидає рятувальний круг
з світлоодимним буйком (тим самим фіксується початок маневру, що полегшує
пошук), оголошує тривогу «Людина за бортом», організовує спостереження.
В якості спостерігача може бути будь-який матрос, що знаходиться поблизу
навігаційного містка. Якщо таких немає, спостереження здійснює сам вахтовий
помічник капітана, поки не прийде допомога, щоб не втратити з поля зору людини
на воді (кола або буя).
Якщо вахтовий помічник капітана на містку один, то порядок дій іншої: він
скидає рятувальний круг з світлоодимним буйком, оголошує тривогу «Людина за
41
бортом», починає маневр. У тому випадку, якщо про падіння людини за борт
повідомлено з великим запізненням, вахтовий помічник капітана доповідає про це
капітану і діє за його вказівками.
При виявленні на воді рятувальних засобів або сигналу лиха в темний час
доби вахтовий помічник капітана організовує спостереження і маневрує таким
чином, щоб не втратити їх з поля зору, оголошує тривогу «Людина за бортом» і при
необхідності викидає рятувальний круг з світлоодимним буйком для фіксування
місця.
На сучасних швидкостях судів і інерції такі дії не приносять користі не треба
було
На сучасних швидкостях судів і інерції такі дії не приносять користі не треба
було б відкидати корму від випав людини, як рекомендувалося раніше.
При оголошенні тривоги «Людина за бортом» вахтовий механік
використовує падіння швидкості на циркуляції для зменшення обертів, щоб в кінці
маневру швидше зупинити судно.
Вахтовий помічник капітана після прибуття спостерігачів відповідно до
розкладу по тривозі вказує їм сектор спостереження і особливості спостереження.
Сектори спостереження за можливості, дублюються. Інші члени екіпажу
збираються в місцях, зазначених у розкладі по тривозі, з індивідуальними
рятувальними засобами і у відповідному одязі. При необхідності з їх числа
виділяється зміна або поповнення для чергової шлюпки.
У разі втрати радіозв'язку напрямок рух шлюпки вказується візуальними і
звуковими сигналами. Один звук (один світловий проблиск), сигналізація правою
рукою - вказівки шлюпці міняти курс в праву сторону. Два звуку (проблиску),
сигналізація лівою рукою - вказівки шлюпці міняти курс вліво. Відповідно, в
шлюпці організовується спостереження за сигналами.
При наближенні шлюпки з потерпілим до борту судна готується:
• носилки;
• кошти для підняття потерпілих на борт;
• судновий лазарет;
• потрібна допомога за інформацією зі шлюпки.
ІАМСАР рекомендує залежно від ситуації, що склалася і типу маневрує судна
використовувати різні стандартні маневри судна «Людина за бортом».
Ефективність маневрів, опис яких наведено нижче, доведена в численних
випадках падіння людини за борт, включаючи такі ситуації,
Ситуація "Негайне дію".
Падіння людини за борт помічено з містка, і заходи приймаються негайно.
Ситуація "Дія з затримкою".

42
 Про падіння людини за борт доповів на місток очевидець, і заходи
вживаються з деякою затримкою.
Ситуація "Пропав чоловік".
На місток надійшло повідомлення про те, що "пропав" людина.
Якщо судно прямує повним ходом вперед, використовуються три
стандартних маневру
А. Простий поворот (маневр 270 °).
А1 Перекласти кермо в положення "на борт" (при ситуації "Негайну дію"
тільки в сторону падіння людини).
А2 Після відхилення від початкового курсу на 250 ° переложіть кермо в
положення "прямо" і застопорити машину.
1. Ситуація «Негайне дію».
.1.1. ПРОСТИЙ ПОВОРОТ призводить морське судно на місце лиха швидше
за все.
.1.2. ПОВОРОТ Вільямсона вимагає більшого часу і тимчасово веде судно
далі від місця лиха.
.1.3. ПОВОРОТ СКАРНОУ не застосовується.
2. Ситуація «Дія з затримкою».
.2.1. ПОВОРОТ Вільямсона найбільш точно призводить морське судно на
місце лиха (Коли судно досягає точки початку маневра, швидкість пошуку повинна
бути знижена таким чином, щоб можна було швидко зупинитися).
.2.2. ПОВОРОТ СКАРНОУ не може бути виконаний ефективно, якщо час, що
минув між виявленням лиха і початком маневру. не відомо.
3. Ситуація «Пропав чоловік».
ПОВОРОТИ СКАРНОУ і Вільямсона дозволяють судну повернутися на свій
слід. При повороті СКАРНОУ шлях короче, і тому на нього йде менше часу Коли
морське судно після ПОВОРОТА СКАРНОУ лягло на об¬ратний курс, точка
початку маневру буде перебувати приблизно на відстані одного корпусу судна по
кормі Залежно від типу судна шлях скорочується на відстань 1-2 милі (див також
малюнок).
Оскільки стандартні маневри "людина за бортом» не гарантують повернення
судна на свій слід. необхідно регулярно тренуватися у виконанні цих маневрів
Стандартні способи порятунку. поворот Вільямсона
Виводить на первісну лінію шляху. Дає хороші результати при поганій
видимості.
Простий, але при цьому веде судно далі від місця події, повільне виконання.
Виконання. Покласти кермо на борт (в разі ситуації «негайного дії», тільки в
бік впав людини). Після відхилення від початкового курсу на 60 °, перекласти

43
кермо на борт в протилежну сторону. Не доходячи 20 ° до протилежного курсу,
поставити кермо прямо і привести судно на протилежний курс.

Рисунок 21 – поворот Вільямсона

Найшвидший спосіб рятування, хороший для судів з недостатніми

поворотними характеристиками. В основному, використовується досить
потужними судами. Але при цьому дуже важкий для одногвинтових судів і важкий
через підхід до людини не по прямій.
Виконання. Перекласти кермо на борт (в ситуації «негайного дії», тільки в
бік впав людини). Після відхилення від початкового курсу на 250 °, поставити
кермо прямо і почати маневр зупинки.
Маневр призводить судно назад в кільватерний слід, необхідно пройти
меншу відстань, що економить час, але при цьому не може бути виконаний
ефективно, якщо невідомо час між подією інциденту і початком маневру. Він також
не може використовуватися в ситуації «негайного дії».
Виконання. Покласти кермо на борт. Після відхилення від початкового курсу
на 240 °, перекласти кермо на борт в протилежну сторону. Не доходячи 20 ° до
протилежного курсу, поставити кермо прямо таким чином, щоб судно лягло на
протилежний курс.

44
 Рисунок 22 - Поворот Шарнова

Розділ 3. Плавання суден у вузькостях та на мілководді.

Тема 1. Характеристика вузькості та мілководдя. Просідання судна при

плаванні на мілководді, в каналах та річках.

З точки зору управління судном поняття вузькості визначається

співвідношенням між маневреними характеристиками судна (враховуючи його
лінійні розміри) і шириною водного простору, в межах якого судно може безпечно
слідувати при існуючих засобах навігаційного забезпечення.
З точки зору ширини акваторії ділять на відкриті і канали.
Відкриті акваторії ділять на глибокі, дрібні і поглиблені морські шляхи.
Відкритою і глибокою акваторією називайся така, на якій дно і береги не
впливають на маневрені якості судна. Ширина відкритої акваторії визначається
діаметром циркуляції. У морській світовій практиці приймається, що для
виконання самостійної циркуляції на акваторії, де немає вітру і течії, необхідні
розміри акваторії
Ba  8L

де Ba - ширина акваторії, м;
L - довжина судна, м.

Ця залежність дійсна для всіх плаводиниць, так як коеффіцієнт, рівний 8, є

найбільшим коефіцієнтом з використаних для визначення нормального діаметра
45
циркуляції. Величина параметра ширини акваторії відповідає мінімальному
діаметру тактичної циркуляції.
Мілководді характеризується наступними глибинами. Зазвичай для
проведення ходових або здавальних випробувань, щоб виключити вплив
мілководдя, вибирають полігон з глибиною, яка визначається виразом
3V 2
H  4T 
g
де T - осадка судна, м;
V - швидкість судна, м / с;
g - прискорення вільного падіння, м / с2.

При вирішенні практичних завдань управління судном мілководдям можна

вважати, коли відношення глибини до осадки судна
H
3
. T
Судноплавний канал - штучно прокладений водний шлях, оснащений
сучасними засобами навігаційного обладнана забезпечують безпеку плавання
суден.
Судноплавні канали класифікуються за: призначенням; способу пристрою;
наявності огороджувальних споруд; пропускної спроможності; розмірами
поперечного перерізу і висоті надводних переходів; тривалості навігаційного
періоду і характеру материкових ґрунтів, що складають ложе каналу.
За призначенням канали підрозділяються на з'єднувальні та прохідні; за
способом пристрою - на закриті (шлюзовані) і відкриті; за наявністю штучних
захисних споруд - на огороджені і необгороджені.
За пропускної здатності канали класифікуються показниками проектного та
фактичного суднообігу в обох напрям, вираженими кількістю пропускаються судів
і їх реєстрових тоннажем. За розмірами поперечного перерізу і висот надводних
переходів (мости, лінії електропередач і ін.) Канали класифікують за: максимально
допустимої осаді пропускаються судів; максимально допустимої висоті надводного
габариту судів; режиму пропуску судів (канали одностороннього або
двостороннього руху). Канали двостороннього руху можуть мати достатню
ширину або по всій довжині для розбіжності зустрічних суден в будь-якому пункті,
або спеціальне розширення в декількох пунктах для очікування пропуску
зустрічних судів. В принципі рух в каналах в залежності від розмірів судів може
бути в кожному конкретному випадку і одностороннім і двостороннім.
За тривалістю навігаційного періоду канали діляться на незамерзаючі з
цілорічним навігаційним періодом і замерзають з обмеженим навігаційним
періодом по льодових умов.

46
 За характером грунтів, що складають ложе, канали діляться на мають
глиниста або суглинні ложе, піщане або субпіщане ложе, мулисте ложе, кам'янисте
і скельне ложе.
Плавання в вузьких проходах і на мілководді є одним з найбільш складних
умов, в яких виявляється судно в процесі експлуатації. І складність ситуації полягає
не тільки в тому, що малий запас води під кілем в даних умовах являє собою
реальну навігаційну небезпеку, але і в тому, що поведінка судна на мілководді
істотно відрізняється від поведінки на глибокій воді. До основних відмінних рис
поведінки судна на мілководді можна віднести:
• погіршення керованості;
• збільшення гальмівного шляху;
• додаткове просідання зі зміною посадки;
• гідродинамічний взаємодія судів;
• падіння швидкості.
Ще більш складним управління судном стає при плаванні на мілководді з
обмеженою акваторією (протоки, канали), де на поведінку судна впливають як
берега, так і інші судна. Незнання або нехтування особливостями поведінки судна
в вузькості і на мілководді нерідко призводить до аварії.
З точки зору управління судном поняття вузькості визначається
співвідношенням між маневреними характеристиками судна (з урахуванням
лінійних розмірів самого судна) і шириною водного простору, в межах якого судно
може безпечно слідувати при існуючих засобах навігаційного забезпечення.
З точки зору ширини акваторії ділять на відкриті, закриті акваторії і канали.
Мілководді - водний простір або фарватер, глибина якого впливає на опір
води руху судна і змінює тим самим умови плавання судна в порівнянні з
плаванням його на глибині.
Судноплавний канал - штучно прокладений водний шлях, оснащений
сучасними засобами навігаційного обладнання, що забезпечують безпеку плавання
суден. Плавання по каналах поєднує умови вузькості і мілководдя.
Основними елементами судноплавного каналу є глибина, навігаційна
ширина і площа поперечного перерізу.
Опір води руху судна складається з трьох складових:
• опору тертя;
• форми;
• хвильового опору.
Опір тертя залежить від площі змоченої поверхні корпусу і його шорсткості.
Опір форми залежить від обводів корпусу. Хвильовий опір пов'язано за своєю
природою з утворенням суднових хвиль, що виникають при взаємодії корпусу з
навколишнього його водою.
47
 Суднові хвилі складаються з двох систем хвиль: у форштевня розвивається
носова, у ахтерштевня - кормова система хвиль. Кожна з них складається з
розбіжних і поперечних хвиль.

Рисунок 23 - Хвилеутворення на мілководді

Розходяться хвилі мають короткий фронт і розташовуються уступом.

Кормові розходяться хвилі менше носових і на глибокій воді ледь помітні.
Поперечні хвилі розташовуються фронтом поперек судна і не виходять за межі
розходяться хвиль. Їх висота убуває від носа до корми. Носова хвиля починається
гребенем, розташованим відразу за форштевнем. Перша кормова хвиля завжди
починається западиною, захоплюючої кормову край. Тому в носовій частині судна
тиск буде більше, ніж в кормовій. За рахунок різниці цих тисків і утворюється
хвильовий опір. З виходом судна на мілководді і зменшенням запасу води під кілем
змінюється система освіти суднових хвиль, що позначається на ходових якостях
судів, їх осаді і керованості. При цьому швидко починає зростати хвильовий опір.
Пояснюється це тим, що коли відношення глибини Н до довжини хвилі λ мало,
швидкість поширення хвиль з невеликою амплітудою має межу V - критичну
швидкість. Суднові хвилі якраз і відносяться до цієї категорії хвиль. Швидкість їх
поширення не може перевищувати критичної:

VK = √gH,

де g - прискорення вільного падіння.

48
 Рисунок 24 - Розподіл тиску води уздовж корпусу судна

Закономірність зміни хвильового опору від глибини прийнято ставити в

залежність від двох безрозмірних величин: відносної швидкості Fr (число Фруда) і
відносини глибини до осадки судна (НГЛ / d):

49
 де Vс- швидкість судна, м / с.
При малих значеннях відносної швидкості характер зростання хвильового
опору на глибокій воді і на мілководді приблизно однаковий. При досягненні
судном відносної швидкості Fr = 0,4 і надалі її збільшенні характер хвилеутворення
починає змінюватися. Ці зміни проявляються при глибинах

У міру збільшення швидкості судна кут розчинення розходяться хвиль

починає збільшуватися, а поперечні хвилі ростуть по висоті і довжині. При
досягненні критичної швидкості поперечні хвилі зливаються з розбіжними, і під
кутом 90 ° до діаметральної площині утворюється одиночна хвиля. Судно як би
штовхає маси води по ходу свого проходження, опір води руху різко зростає,
швидкість зменшується (на 20-30%). Цей процес протікає тим інтенсивніше, чим
менше відносна глибина, що пояснюється збільшенням опору тертя через
зменшення відстані між корпусом судна і грунтом.
Потужна поперечна хвиля, що утворюється при досягненні судном
швидкості, близької до критичної, не підкоряється теорії хвиль відносно малої
амплітуди, і швидкість її подальшого руху вже не залежить від швидкості судна.
Ця хвиля (Супутні хвилі) може самостійно переміщатися на дуже великі відстані зі
швидкістю, при якій вона утворилася.

Тема 2. Втрата швидкості суден при плаванні на мілководді, в каналах

та річках.

Внаслідок впливу різних чинників швидкість судна на мілководді менше ніж

на глибокій воді.
Для розрахунку швидкості на мілководді може бути застосована формула,
отримана А. П. Смирновим,
Vм  kV k k B / TV ,
де V м - швидкість судна на мілководді, м / с;
V - швидкість судна на глибокій воді, м / с;
kV - коефіцієнт пропорційності (табл.1);
k  - коефіцієнт пропорційності за повноту водотоннажності підводного

ча¬сті корпусу судна (табл. 2);

kB /T - коефіцієнт пропорційності відносини ширини судна до осадки.

50
 З аналізу таблиць можна бачити, що падіння швидкості на мілководі може
перевищувати 20% в порівнянні з глибокою водою. Дані таблиць отримані в
основному численними натурними експериментами. Практичне застосування
таблиць дозволить судноводіїв більш обґрунтовано вибирати оптимальний курс
судна з урахуванням глибин, більш точно вести числення судна, що, в кінцевому
рахунку, підвищить безпеку плавання. Емпірична формула дозволяє визначити
величину зміни швидкості на мілководді з похибкою ± 2-3%. Натурні експерименти
показали, що режим роботи двигуна на мілководді при підтримці постійної частоти
обертання є надзвичайно важким і нормальна експлуатація двигуна не може бути
забезпечена без зниження потужності двигуна зі зменшенням глибин. На підставі
цього рекомендується при плаванні на мілководді при всережимний регулятор
двигуна відключати і переходити на постійну подачу палива, щоб уникнути
перевантаження головного двигуна. Слід звернути увагу судноводіїв, що на
мілководді свідчення індукційного лага будуть завищуватиметься через
збільшення швидкості потоку, що обтікає корпус судна.
Вплив мілководдя починає помітно позначатися при переході за швидкості,
рівні (де Н-глибина місця), коли висота і довжина створюються при русі судна
поперечних хвиль починають різко зростати. У міру збільшення швидкості
збільшується і кут, що складається гребенями хвиль з ДП судна. При швидкості
поперечні і розходяться хвилі поєднуються в одну загальну поперечну хвилю, що
досягає максимальних розмірів при швидкості та має вигляд поперечного вала, що
рухається разом з судном кілька попереду форштевня. У кормовій частині судна
кілька попереду ахтерштевня також створюються поперечні хвилі, які
розповсюджуються далеко по обидва боки від судна. Разом з ростом
хвилеутворення зростає і опір води руху судна, перевантажується двигун, зростає
витрата палива, підвищується знос двигуна. Тому збільшувати швидкість судна до
значень, великих 0,8, не доцільно. Швидкість суден в каналі призначається в межах
4-12 уз, однак вона не повинна перевищувати величини.
Критична швидкість.
Опір води руху судна умовно ділять на в’язкістний і хвильовий. Вплив
мілководдя на швидкість руху судна полягає в зміні як в’язкістного, так і
хвильового опору.
Збільшення в’язкістного опору на мілководді пов'язане зі зміною поля
викликаних швидкостей. А зростання швидкісного потоку, природно, призводить
до зростання в’язкістного опору.
Ще більша зміна при обмеженні глибини зазнає хвильовий опір. Як уже
згадувалося вище, рухається судно створює навколо себе систему поперечних
хвиль і систему розбіжних хвиль у вигляді сектора. З теорії хвиль відносно малої

51
амплітуди відомо, що при рівних швидкостях поширення прогресивних хвиль їх
довжина на мілкій воді більше, ніж на глибокій.
Залежність між довжиною хвилі від її швидкістю визначається наступним
виразом:

Граничною швидкістю поширення хвиль даного типу в умовах мілководдя є

критична швидкість Vкр, відповідна числу Фруда по глибині FrH приблизно 1, м /
с:

З цього випливає, що гранична довжина хвиль даного типу на мілководді

залежить від глибини:

Однак, швидкість хвиль, створюваних рухомим судном, залежить від

швидкості судна. І оскільки існує залежність між довжиною хвилі і її швидкістю,
то задаючи швидкість розходяться хвилях судно тим самим задає їм і довжину.
Виходячи з виразу виходить, що якщо глибина моря обмежує максимальну
довжину хвиль, то цим вона задає гранично можливу швидкість поширення хвиль.
У міру наближення швидкості судна Vc до критичного значення Vкр (або
збільшення швидкості судна, або зменшення глибини моря) довжини розходяться
хвиль збільшуються, що призводить до розширення хвильового сектора (див. Рис.
3, а). Розширюється сектор схвильованої поверхні вимагає все більших
енергетичних витрат на своє підтримку. І нарешті, при Vc = Vкр, коли кут фронту
розходяться хвиль носової і кормової груп з діаметральної площиною судна
близький до 90о, відбувається складання поперечних і розходяться систем хвиль,
утворюються дві потужні поперечні хвилі, які як би замикають судно.
Оскільки хвилі досягли граничної довжини (і відповідно, граничної
швидкості) і рухатися швидше вже не можуть, то подальше збільшення потужності,
що передається на гвинт, призводить лише до збільшення амплітуди цих хвиль, але
не дає збільшення швидкості судна. Для подолання цього бар'єру двигун повинен
розвинути таку потужність, яка б на глибокій воді відповідала швидкості судна на
5-6 вузлів більше, ніж ця Vкр.
Втрату швидкості на мілководді (в%) при плаванні в зоні докритичних
швидкостей можна наближено розрахувати за емпіричною формулою Дьоміна:

52
 Значення має виходити зі знаком "мінус", якщо ж виходить позитивне
значення, то втрату швидкості вважають рівною нулю.
Після подолання судном критичної швидкості поперечні хвилі їм більше не
створюються, і залишаються лише розходяться хвилі, що призводить до суттєвого
зменшення хвильового опору.
Потужна поперечна хвиля, що утворюється при досягненні судном
швидкості, близької до критичної, не підкоряється теорії хвиль відносно малої
амплітуди, і швидкість її подальшого руху вже не залежить від швидкості судна.
Ця хвиля ("Супутні хвиля") може самостійно переміщатися на дуже великі відстані
зі швидкістю, при якій вона утворилася.

Розділ 4. Постановка судна на якір та швартовні операції. Операції з

лоцманом

Тема 1. Типи якорів. Підготовка судна до постановки на якір.

Якірне пристрій забезпечує надійну стоянку судна в море чи на рейді, а також

може застосовуватися при управлінні судном. Для утримання судна на рейді судно
гнучким зв'язком з'єднується з якорем лежачим на грунті.
Грунт, в залежності від що тримає сили якоря підрозділяється на хороший
(в'язкі грунти: піскуватий мул, мул, глинистий мул, глина), середній (пухкі грунти:
галька, щебінь, гравій, пісок, черепашка) і поганий (скельні грунти: плита, брила ,
камінь, скелі, валуни).
Роботу якоря можна оцінювати по його тримає силі - зусиллю яке він може
сприймати не виходячи з грунту і не переміщаючись в ньому. Однак в цьому
випадку важко порівнювати якоря різної маси. Тому на практиці застосовують
безрозмірний критерій - коефіцієнт тримає сили, що визначається за формулою:
P
k
gMя
де: Р - тримає сила якоря, кН.
Ма - маса якоря, т
g - 9,81 м / с2.
Коефіцієнт тримає сили одного і того ж якоря різний для різних грунтів:
Вимоги, що пред'являються до якорів, стосуються в основному їх поведінку
на грунті. Так якір повинен:
- легко входити в грунт при забирання;
- володіти стійкістю проти вивертання з грунту;
53
 - зберігати тримає силу при збільшенні кута підйому каната у скоби веретена;
- легко відділятися від грунту при підйомі.
Маса якорів залежить від розмірів судна і району плавання. Наближена маса
станового якоря для судна необмеженого району плавання може бути розрахована
за формулою:

G  3 D2
де: С - емпіричний коефіцієнт рівний 5,5 - 6,5
D - водотоннажність судна, т.
Наближений калібр ланцюга для судів необмеженого району плавання можна
визначити за емпіричною формулою:

d G
де: G - маса якоря
Безштоковий якір забирає грунт наступним чином: відданий якір падає на
грунт плазом, і коли він волочиться по грунту, обидві лапи починають зариватися
в грунт, повертаючись при цьому на кут 40-45 °. Для більш швидкого входження
лап в грунт тренд має спеціальні приливи, які під час волочіння якоря викликають
поворот коробки, завдяки чому лапи притискаються до грунту. Незважаючи на те,
що у якорів з поворотними лапами обидві лапи забирають грунт, його тримає сила
нижче, ніж у адміралтейського якоря. Причина: ввійшли в грунт лапи зустрічають
неоднакове опір ґрунту.

Рисунок 25 – Принцип роботи якорів

54
 Це викликає появу у якійсь точці, яка прагне повернути якір і вивільнити його
з грунту. Частково усунути цей недолік і підвищити тримає силу якоря можна
розмістивши лапи якоря, як можна ближче до веретену (якір Матросова). При такій
конструкції якоря, по-перше, зменшується плече взаємодії лапи і грунту щодо
веретена, по-друге, знижується ймовірність попадання лап в грунт різної щільності.
Додаткову стійкість проти вивертання якоря з грунту може забезпечити жорсткий
стрижень, який встановлюється в площині лап.

Рисунок 26 – Забирання якорів

Тримаюча сила якоря. Держава, що тримає сила якоря залежить від характеру
грунту, маси і форми якоря, довжини витравленої ланцюга. Для максимальної
тримає сили веретено якоря повинно лежати на грунті плазом, а для
горизонтального натягу потрібно витравити досить якірного ланцюга.
Держава, що тримає сила якоря без маси якірного ланцюга становить близько
4-х кратної його маси. Отже, що тримає сила 15-ти тонного якоря близько 60 тс.
Якщо веретено якоря піднесено і утворює з дном кут 5 °, втрата тримає сили якоря
буде дорівнює 25%, при вугіллі 25 ° ≈ 50%. Довжина якірного ланцюга необхідна
для забезпечення горизонтального положення веретена на грунті розраховується за
формулою:
Lя = √Н
де: Lя - довжина якір-ланцюга в смичком.
Н - глибина місця, м.
55
 Можна також скористатися мнемонічним правилом:
- При постановці на малих глибинах (15 - 30 метрів) - три глибини місця
стоянки,
- При постановці на середніх глибинах (30 - 100 метрів) - 2,5 глибини місця,
- При постановці на великих глибинах (понад 100 метрів) - 2,5 - 1,5 глибини
місця стоянки.
Якір - ланцюг діє як пружина, і тому чим більше довжина витравленої
ланцюга, тим менше небезпека різких навантажень на якір при хитавиці і
нишпоренні судна.
Горизонтальна проекція якір-ланцюга може бути визначена (з точністю
достатньою для морської практики) як:

Lx  L2  h 2
де: L - довжина якір ланцюга на Клюзе, м.
h - висота клюза над грунту, м.
Загальні рекомендації при постановці на якір. На м'яких грунтах і глибинах
до 30 м якір зазвичай віддають з стрічкового стопора. При глибинах понад 30 м і
на скельних грунтах якір попередньо стравлюють брашпилем, щоб до моменту
віддачі він перебував на висоті 10-15 м від грунту.
Перед віддачею якоря судно обов'язково повинно мати поступальний рух
щодо грунту (краще назад).
При вітрі або протягом перших віддають якір навітряного борту або з боку
дії течії, інакше якірний ланцюг піде через форштевень на злам.
При вітрі або протягом бажано підходити до місця якірної стоянки проти
напрямку вітру або течії.
Якщо діють обидва чинники підходять проти напрямку дії найсильнішого з
них і віддають якір з боку дії слабшого фактора.
Постановка судна на один якір.
При відсутності вітру і течії:
- Підхід до місця якірної стоянки - з будь-якого безпечного в навігаційному
відношенні напрямки;
- Швидкість - мінімально можлива для збереження керованості;
- Реверс - при підході до місця якірної стоянки для погашення інерції. При
реверсі для судів з ВФШ правого обертання корму йде вліво, а для суден з ГРК -
вправо;
- Для судів з ВФШ віддається лівий, а для суден з ГРК - правий якір, коли
струмінь води від гвинта досягне середини корпусу судна;

56
 - Для віддачі якоря протилежного борту кермо перед реверсом
перекладається на лівий або правий борт відповідно для судів з ВФШ і ГРК, щоб
судно отримало кутову скороти для компенсації впливу гвинта.
При вітрі або протягом: підхід - проти напрямку вітру або течії, реверс можна
не робити і коли під дією зовнішніх сил судно отримає рух назад щодо грунту
віддають будь якір
При бічному вітрі або протягом: коли інерція погашена і судно отримало
поступальний рух назад, віддають якір з підвітряного борту або з боку течії.
При попутному вітрі або протягом: (небажаний варіант, який слід по-
можливості уникати) повністю гасять інерцію, віддають якір, труять якірний
ланцюг - 1,5 - 2 глибини місця якірної стоянки. Коли судно буде приводитися до
вітру або течії поступово витравлюють всю необхідну довжину якірного ланцюга.
Щоб не було сильного ривка, перед виходом судна на якірний ланцюг підробляють
машиною вперед.
При вітрі і перебігу: підходять проти дії сильнішого фактора, реверс можна
не робити і коли під дією зовнішніх сил судно отримає поступальний рухах, тому
віддають якір з боку слабшого фактора.

Тема 2. Принципи проведення швартовних операцій. Швартовка на

одногвинтовому судні без вітру.

Транспортні судна в більшості випадків швартуються п причальним

спорудам бортом. Цей спосіб швартування вважається основним, а інші методи -
приватними. Термін "швартовні операції" включає:
- Підхід судна до причалу;
- Його розворот у потрібному напрямку;
- Закріплення судна біля причалу;
- Забезпечення безпеки при стоянці на швартових;
- Відхід судна від причалу.
Швартовні операції можуть проводитися як самостійно (найбільш складний
варіант), так і за допомогою одного або декількох буксирів.
Управління судном при виконанні швартових операцій відбувається на
гранично малих швидкостях, що призводить:
- До зниження ефективності рульового пристрою. Основна частина сили, що
виникає на кермі при його перекладанні, створюється за рахунок струменя від
гвинта, накидаються на кермо. Тому незалежно від того, чи має судно рух вперед,
або назад, або стоїть на місці, кермо має найбільший вплив, при роботі гвинта на

57
передній хід і надає дуже мале або практично не впливає на поведінку судна при
гвинті, що працює на задній хід;
- Збільшення відносного впливу на судно вітру і течії;
- Під значний вплив на керованість гвинта, конструктивних особливостей
судна, його крену і диференту.
Тому чітке знання характеру поведінки судна в залежності від напрямку його
руху, положення керма і режиму роботи гвинта є обов'язковою умовою для
успішного проведення швартових операцій.
1. Загальні правила при виконанні швартових операцій.
• Перед швартовних операцій проводиться підготовка судна: двигун завчасно
перекладається в маневрений режим, перевіряється робота машинного телеграфу,
звіряються показання годин, робляться відмітки на курсограмме, готуються до
роботи якірне і швартовні пристрої.
• До моменту початку маневрування по постановці до причалу судно повинно
мати мінімально можливу швидкість.
• Будь-яке значне зміна курсу, як правило, здійснюється роботою маневрено-
рухомого комплексу в змінному режимі або з віддачею якоря.
• Перший контакт з причалом повинен здійснюватися не всім корпусом, а
однією з країв судна. Як правило, першою до причалу підводиться край, яка гірше
управляється (при відсутності на судні САУ - ніс).
• Ідеальне умова безпечної швартування, до якого необхідно прагнути, -
повністю погашена інерція руху до моменту зіткнення з причалом.
Примітка: Розглянуті нижче схеми маневрування при виконанні швартових
операцій відносяться до судна з гвинтом фіксованого кроку правого обертання.
Самостійне швартування судна. Швартування судна лагом до причалу при
відсутності вітру і течії. Лівим бортом.
1. Кут зближення з причалом становить для середньотоннажних суден 15-20
градусів, а для крупнотоннжних - 10-15. Напрямок зближення - на точку В, що
відстоїть від причалу, де буде знаходитися ніс, приблизно на 1/3 довжини судна.
Машині дається "Стоп".
2. Проводиться реверс. Кермо перекладається право на борт. В результаті,
судно починає розгортатися лагом до причалу, одночасно зближуючись з ним.
Відстань АВ має бути трохи більше довжини гальмівного путі. Доцільно
побудувати маневр таким чином, щоб реверс проводився на малий задній хід.
3. При першій можливості подається носової шпринг, який беруть на кнехти
і труять з таким розрахунком, щоб не допустити відходу носа від причалу. Як тільки
судно втратить інерцію поступального руху вперед, машині дається "Стоп", кермо
перекладається прямо.
4. Подаються інші швартови.
58
 Швартування правим бортом.
1. Кут зближення з причалом повинен бути менше 10 градусів, а напрямок -
приблизно на середину причалу. Машині дається "Стоп". Кермо перекладається
ліво на борт. Судно зближується з причалом, одночасно розвертаючись до нього
лагом.
2. Дають короткий поштовх машиною вперед, поки ніс судна не піде вліво, і
відразу ж після цього проводиться реверс.Прі реверсі судно продовжує рухатися
вперед по інерції і одночасно отримує обертальний рух за годинниковою стрілкою,
що створює загрозу навали носа на причал. Тому час роботи машини на задній хід
має бути якомога менше, щоб судно не набуло значної інерції обертального руху.
3. При першій можливості подають швартови. Як тільки судно втратить
інерцію поступального руху вперед, машині дається "Стоп", кермо перекладається
прямо.
Швартування судна лагом до причалу при вітрі. Притискної сили вітер.
1. Судно слід найменшим ходом напрямком приблизно на кінець причалу.
2. Віддається навітряний якір. Якірний ланцюг труїться втугу. Кермо
перекладається в сторону причалу.
3. Судно зближується з причалом, регулюючи швидкість зближення натягом
якірного ланцюга. Робота гвинта вперед і перекладений в сторону причалу кермо
створюють силу, яка утримує корму на вітрі.
4. У безпосередній близькості від причалу затримують якірний ланцюг,
подають носової притискної, обтягують його і кладуть на кнехти. Машині дають
"Стоп", кермо - прямо.

Тема 3. Забезпечення безаварійної стоянки судна біля причалу.

Сила реакції швартовного троса відповідає величині діючої на нього сили

тільки в тому випадку, якщо ці сили діють вздовж загальної лінії. У разі якщо діюча
сила спрямована під кутом до натягнення троса, тоді сила реакції R зростає:
P
R
cos 
де: Р - зусилля, кН
φ - Кут між напрямком дії сили і натягом швартова, град.
Сила Fв натягу швартовов під дією вітру оцінюється як:
SV 2
Fв 
1,63
де: S - площа парусності надводної частини, м²
59
 V - швидкість вітру, м / с
Сила Рт бічного тиску течії на корпус судна:
12,54SV 2 sin 
Pт 
4 g (0,2  0,3 sin  )
де: V- швидкість течії, м / с
S - площа проекції підводної частини корпусу на ДП судна, м²
φ - кут між ДП та напрямком течії
g - прискорення сили тяжіння, м / с
Зусилля від вітру і течії повинні рівномірно розподілятися на всі швартові,
що можливо тільки при їх рівномірному натягу. При нерівномірному натягу
швартовов і виникає під дією зовнішніх сил зрушення судна кінці можуть
розриватися по черзі.
Маса води, що захоплюється проходять близько судами, діє на стоять біля
причалу або на бочках суду, викликаючи часом великі зусилля в швартових кінцях.
Ці зусилля особливо відчутні при збігу напрямку руху проходить судна з чинним в
цьому місці плином, як це іноді буває в річках або судноплавних каналах, що мають
уздовж берегів причали або швартовні бочки. У таких випадках кількість
швартовов з боку дії течії має бути збільшено. Іноді судно під дією вітру або течії,
спрямованих уздовж причалу або під кутом до нього, відходить від стінки. Що б
успішно підібрати слабину решт і притиснути судно, необхідно першими
підбирати кінці, що збігаються з напрямом дії зовнішньої сили, а не намагатися
підтягти судно проти вітру або течії.
При стоянці в портах, акваторіях які схильні до дії заходять усередину хвиль
або довгоперіодичних коливань рівня, що викликають поздовжні переміщення
судна біля причалу («тягун»), поздовжні і шпринг подають виготовленими із
синтетичних канатів або ж зі сталевих тросів з синтетичними вставками
(пружинами). Сталеві троси будь-якого діаметру, які не здатні до значного
розтягування, не зможуть стримати переміщення судна і будуть розірвані.
Що б уникнути поштовхів про причал, заводять троси на швартовні бочки і
відтягують судно на 1 -1,5 м від причалу. При сильних тягунах рекомендується
відійти від причалу на якірну стоянку або вийти в море.

60
Рисунок 27 – Типи швартування

61
 Тема 4. Підхід до місця прийому лоцмана, організація прийому та
висадки лоцмана з урахуванням погоди, течії, хвилювання та гальмових
характеристик судна.

Присутність лоцмана на борту і виконання ним своїх обов'язків не звільняє

капітана або вахтового помічника капітана від їх функцій та обов'язків щодо
забезпечення безпеки судна. Капітан і лоцман повинні обмінюватися інформацією
щодо плавання, місцевих умов і характеристик даного судна. Капітан і / або
вахтовий помічник капітана повинні працювати в тісному контакті з лоцманом і
уважно стежити за місцем розташування і рухом судна.
Якщо виникає сумнів щодо дій або намірів лоцмана, вахтовий помічник
капітана повинен запитати у лоцмана роз'яснення, а якщо сумнів все ж
залишається, негайно повідомити про це капітана і прийняти будь-які необхідні
заходи до його появи.
Вимоги ІМО до форми і змісту суднової інформації про маневрених
властивостях судна. Лоцманська картка
Основні властивості конкретного судна відносяться в першу чергу до його
ходкости, повороткості і інерційно-гальмівним хар-кам - маневрені елементи.
Інформація вивішується на ходовій рубці у вигляді таблиці. До 70-х 1 форма і зміст
таблиці маневрених елементів визначалася в кожній країні національними
правилами. У 1971 Резолюцією А.209 (7) ІМО була прийнята 1-ша рекомендація,
що встановлює приклад набору відомостей, що підлягають включенню в таблицю
маневрених елементів. У 1987 Резолюція А.601 (15) ІМО - нові рекомендації,
відповідно до яких інформація про маневрених характеристик судна складається з
3-х частин:
- лоцманська картка;
Лоцманська картка, заповнюється капітаном і призначається для того, щоб
забезпечити необхідною інформацією лоцмана, що приймає судно під проводку.
Лоцманська картка повинна дати уявлення про завантаження судна, стані
СЕУ і рушіїв, рульового і підрулюючого пристроїв і іншого відповідного
обладнання. Для заповнення лоцманської картки проведення спеціальних ходових
випробувань не потрібно.
Відповідно до МСС-65 судно, якому потрібен лоцман, піднімає прапор G
(гольф). У нічний час виклик лоцмана здійснюється світловою азбукою Морзе і
через УКХ-радіостанцію в режимі радіотелефону, як правило, на 16-му каналі -
каналі виклику і безпеки. Коли лоцманська станція (судно) відповість на виклик,
переходять на один з каналів за вказівкою станції.

62
 Завчасно на судні треба підготувати місце для безпечного прийому (підйому
на борт) лоцмана. На кожному судні для прийому лоцмана повинен бути
лоцманський трап. У місці кріплення лоцманського трапа слід встановити полутрап
з поручнями (фальшбортний трап). Крім лоцманського трапа і полутрапа,
необхідно встановити стійки, які проходять крізь рейок фальшборту і кріпляться в
черевиках на палубі (рис. 198). В даний час використовують лацпорт, який
відкривається всередину судна. У цьому випадку відпадає необхідність у полутрапе
і стійках. Поруч з лоцманським трапом повинен бути напоготові рятувальний круг
з линем довжиною не менше 27,5 м, а також лин довжиною 15-20 м, призначений
для підйому особистих речей лоцмана і переносний УКХ-радіостанції. У темну
пору доби місце для прийому (здачі) лоцмана слід добре висвітлити. Зустрічає
лоцмана біля трапу і проводжає його на місток вахтовий помічник капітана.
У місці прийому лоцмана судно треба так розташувати до бурі й хвилям, щоб
лоцманський катер міг підійти до борту і висадити лоцмана на судно. Щоб катер не
розчавила або не обірвала лоцманський трап, перед підходом катера трап
піднімають. Коли лоцманський катер підійде до борту судна, трап опускають на
палубу катера.
В умовах штормової погоди прийом лоцмана неможливий, тому здійснюють
проводку за лідером. Лоцманський катер йде попереду судна, показуючи середину
фарватеру. Коли судно увійде в район, захищений від хвилювання, приймають
лоцмана на борт. Цей вид перевірки можливий тільки при згоді капітана
проведеного судна.
Коли лоцман на борту, піднімається прапор Н (Хотел).
При прийомі і здачі лоцмана слід виконувати вимоги техніки безпеки:
лоцманський трап повинен задовольняти вимогам Міжнародної конвенції з
охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74). Парадний трап
дозволяється використовувати для прийому лоцмана при хвилюванні до 4 балів і
вітрі до 8 балів. Чи не дозволяється кріпити лоцманський трап за балясини.
Штормтрапу відчувають не рідше 1 разу на рік. Після випробування
штормтрапа його ретельно оглядають і на тятиві зміцнюється бирка про
випробування штормтрапа.
Забороняється користуватися штормтрапу, якщо:
на тятиві відсутня бирка із зазначенням інвентарного номера та дати
чергового випробування трапа;
відсутня акт про випробування або минув рік з моменту попереднього
випробування;
обірвана хоча б одна з пасом тятиви;
зміщений Бензель і балясини не паралельні між собою;
канати тятив перепрілий або згоріли на глибину близько 1/3;
63
 лопнула, зламалася або відсутній хоча б одна балясина;
штормтрап своєї нижньої балясиною не дістає до рівня води, причалу або
палуби катера.

Рисунок 28 – IMPA постер

64
Рисунок 29 – Характеристики судна

65
 Розділ 5. Використання технічних засобів руху та управління з різними
типами керма.

Тема 1. Суднові керма на різних типах суден.

На водоизмещающих судах з одновальною гребною установкою кермо

встановлюється безпосередньо за гребним гвинтом. При цьому в даний час
використовуються наступні основні форми і типи рулів.

Рисунок 30 – Форми і типи рулів: а) небалансірне кермо; б) балансове кермо;

в) кермо з нерухомою насадкою; г) активне кермо
При проходженні судна прямим курсом, коли кермо розташоване в
діаметральної площині, судно може йти з курсу: вправо - при правому обертанні
гребного гвинта і вліво - при лівому його обертанні. Причина цього явища - дія сил,
виникаючих при роботі гвинта і впливі їх на корпус судна. Нерівність цих сил
призводить до появи їх результуючої, яка в підсумку і викликає ухилення судна з
курсу. Гребні гвинти двухгвінтового судна зазвичай розташовуються симетрично
відносно діаметральної площині попереду керма. У деяких випадках для
поліпшення повороткості таке судно має два керма, розміщеного по одному за
кожним гребним гвинтом.
Двогвинтового судно має низку переваг перед одногвінтовим:
- при виході з ладу одного двигуна зможе слідувати далі і управлятися за
допомогою керма і другого двигуна;
- при виході з ладу рульового пристрою здатне управлятися за допомогою
гребних гвинтів;
- може розгортатися в самих обмежених умовах і навіть на місці;
- на задньому ходу слухається керма майже так само, як і на передньому.
Але при цьому у двогвинтового судна гребні гвинти роблять менший вплив
на кермо в порівнянні з впливом на кермо гребного гвинта одногвинтового судна,
так як в силу зовнішнього руху рушіїв їх гвинтова струмінь на кермо майже не діє.

66
 Розвертає у двогвинтового судна виходить внаслідок зсуву гребних гвинтів
від діаметральної плоскості. Створюване гребним гвинтом розрідження
середовища під кормовим підзорів полегшує зміщення корми в сторону,
одноіменную борту працює рушія. Робота гребного гвинта зі сторони одного борта
судна створює розвертає, який є головним фактором, що визначає повороткість
двогвинтового судна. Двогвинтового судно можна розгортати майже на місці, якщо
воно працює гребними гвинтами в різних напрямках. Спільний результат дії на
судно обертаючих гребних гвинтів і керма представлені.

Рисунок 31 – Результат дії на двогвинтового судно гребних гвинтів і керма

при різних комбінаціях їх роботи.
Тригвинтові судно практично об'єднує в собі маневрені властивості одно- і
двухгвинтових судів. Завдяки наявності трьох гребних гвинтів судно може в
широких межах змінювати циркуляцію і навіть розвертатися на місці. Швидкий
розворот тригвинтові судна відбувається так: середній двигун працює вперед, а
бортові двигуни - вроздрай при кермі, призначеному на відповідний повороту борт.
Чотирьохвінтовое судно має гребні гвинти, попарно розміщене з кожного
борту. Напрямок обертання внутрішніх гребних гвинтів обумовлюється формою
обводів корпусу судна та іншими конструктивними особливостями. При цьому
домагаються такого положення, щоб сили, які ухиляються корму судна при прямо
поставленому кермі, взаємно компенсувалися на кожній парі гребних гвинтів.
Суду з динамічними принципами підтримки поділяються на два типи: на
повітряній подушці і на підводних крилах. Суду, у яких повітряна подушка у всіх
режимах руху створюється вентиляторами, називаються судами на статичній
повітряній подушці (СВП). Суду, у яких повітряна подушка в основному режимі
руху у поверхні води або землі створюється швидкісним напором потоку, що
набігає, називаються судами на динамічної повітряної подушці (екраноплани). Ми
розглядаємо СВП.

67
 Рух СВП без використання повітряної подушки практчно не відрізняється від
руху звичайного водоизмещающего судна і підпорядковується тим же законам. Для
управління СВП викорстовують пристрої, що підрозділяються на основне і
допоміжне. Основним є рульовий пристрій, призначене для утримання судна на
курсі і зміни його. Допоміжні пристрої служать для управління диферентом,
креном, висотою зависання, рисканням. В даний час для управління курсом
найчастіше застосовують повітряні рулі, повітряні гребні вин-ти на поворотних
пілонах, струменеві керма, пристрої для підйому гнучкого огородження та ін.
При управлінні СВП на великих швидкостях для уникнення контакту носової
частини огорожі з водою не слід допускати диферента на ніс. Для цього
використовується горизонтальне кермо, оскільки для збільшення швидкості
збільшують крок гребного гвинта, але при цьому знижуються частоти обертання
зменшується висота підйому СВП і гнучке огородження наближуватися до води.
На судах на підводних крилах для підйому корпусу над водою і зниження
опору води руху судна використовуються підводні крила (ПК). Як двигуни на судах
викорситовують газотурбінні установки або дизелі, а рушієм служить гребний
гвинт або водомет. На швидкостях понад 50-55 уз вважається вигідним
застосування суперкавітіруюшіх гвинтів і крила

Тема 2. Двухгвинтові судна, судна з ГФК (гвинт фіксованого кроку), ГРК

(гвинт регульованого кроку), крильчасті рушії і інші типи.

Відомо, що звичайний гвинт фіксованого кроку може використовувати повну

потужність двигуна тільки при певному значенні опору руху судна. Якщо це опір в
процесі експлуатації судна змінюється (наприклад, при переході зі вільного ходу
на режим буксирування або тралення), то гвинт буде відповідати двигуну лише при
якомусь одному значені опору, а при інших його значеннях він буде або «важким»
(двигун не може розвинути повною частоти обертання при повній потужності), або
«легким» (гвинт не використовує при повній частоті обертання повної потужності
двигуна).
Для повного використання потужності двигуна при всіх значеннях опору
необхідно, щоб кожному значенню супротиву відповідав певний крок гребного
гвинта. Ідея поєднання серії гребних гвинтів різного кроку в одному рушій і
знайшла втілення в конструкціях ГРК.
В даний час ГРК встановлюють на судах різного призначення. Система
управління всіма видами ГРК принципово однакова. Гвинт регульованого кроку
проектується так, щоб поворот лопатей гвинта здійснювався з рульової рубки.

68
 Рисунок 32 – Схема установки ГРК: 1 - гребний гвинт; 2 - гребний вал; 3 -
механізм зміни кроку гвинта; 4 - енергетична установка; 5 - пост дистанційної
системи керування
Зазвичай установка ГРК включає наступні основні елементи:
- гребний гвинт 1 з поворотними лопатями (ВПЛ). У маточині ВПЛ
розміщується механізм повороту лопатей (МПЛ);
- гребний вал 2;
- механізм зміни кроку 3 (МИШ), що складається з сервомотора що
створює зусилля для повороту лопатей, пристрої для підведення енергії до
сервомотора і устрой¬ства, керуючого становищем лопатей;
- енергетичну частину системи управління 4, яка служить для
перетворення наявної на судні енергії в такий вид, який найбільш зручний для
підведення до сервомотора;
- пост дистанційної системи керування 5, функції кото¬рого полягають
у безпосередньому управлінні регулі¬рующім елементом силової частини
(наприклад, распределі¬тельним золотником в ГРК з гідравлічним приводом).
Гвинти регульованого кроку класифікують за:
1) діапазону повороту лопатей:
- всережимним - лопаті можуть бути зафіксовані в лю¬бом положенні
всередині діапазону «Повний вперед» - «Повний назад»; багатопозиційні, що
забезпечують ¬ сколько режимів (найчастіше три);
- двохпозиційні - лопаті можуть бути зафіксовані тільки в двох положеннях,
відповідних крайнім точ¬кам діапазону;
2) принципом створення зусилля, необхідного для повороту ло¬пастей, т. Е.
З приводом:
- гідравлічним - зусилля створюється в гідравлічному сер¬вомоторе;
- електромеханічним - зусилля створюється електродвигуном;

69
 - механічним - зусилля створюється за рахунок енергії вращаю¬щегося
гребного валу;
- ручним - перекладка лопатей проводиться мускульною силою людини;
3) принципом побудови системи управління гвинтом:
- стежить система - кожному положенню керуючої ру¬кояткі відповідає
певне положення лопатей, т. Е. Лопать як би «стежить» за керуючим органом;
- неследящая система - відхилення рукоятки від нейтрально¬го положення
тягне за собою поворот лопаті, а возвраще¬ніе ручки в нейтральне положення
зупиняє лопать.
Найбільшого поширення набули всережимним ГРК з гідравлічним приводом
і стежить системою управління.
Вплив ГРК на керованість судна. Нижче розглянуті різні режими роботи ГРК
правого обертання.
Судно рухається вперед, гвинт працює вперед. Керованість судна та ж, що і
при ВФШ. Корма ухиляється вліво, а ніс - вправо (С + b> R). З висновком керма з
діаметральної площині судно поводиться так само, як і з ВФШ. При зменшенні
кроку гвинта зменшуються сили С, R і b, зменшується і ухилення корми вліво. Зі
збільшенням кроку гвинта збільшуються сили С і R. b ще більшою мірою зростає і
сила b - внаслідок збільшення кута атаки гвинта і швидкості попутного потоку,
тому ухилення корми вліво збільшується.

Рисунок 33 – Судно рухається вперед, гвинт працює вперед: Т- сила упору

гвинта; А - сила зустрічного потоку; С - сила накидається струменя; R - сила реакції
води; b - сила попутного потоку; СВС - сила гвинтовий струменя; Rс - рівнодіюча
сил

70
 Рисунок 34 – Судно рухається назад, гвинт працює назад: С1 - сила
накидається струменя; R1 - сила реакції води; А1 - сила зустрічного потоку; В -
сила усмоктуваної струменя
Судно рухається назад, гвинт працює назад (рис. 4.5). На відмінно від ВФШ
у ГРК на задньому ходу напрямок обертання зберігається. Під дією сил С1 і R1
корми піде вправо. При перекладанні керма вправо до вказаних силам додаються
А1 і В1 і корми піде вправо ще різкіше.
Якщо кермо перекладається вліво, то при великій швидкості руху назад
корми піде вліво (А1 + В> С1 + R1), на малому задньому ходу - повільно вправо
{С1 + R1> А1 + В).
Судно рухається вперед, гвинт працює назад (рис. 4.6). Під дією суми сил С1
+ R1 + b корми різко піде вправо.

Тема 3. Засоби активного управління. Принципи управління судном з

використанням ЗАУ.

Засоби активного управління (ЗАУ) створюються, як правило, на основі

використання:
- крильчасті рушіїв (КД);
- поворотних гвинтових колонок (ПВК);
- роздільних поворотних насадок (РПН).

71
 Крильчатий рушій представляє кілька однакових поворотних вертикальних
лопатей, розташованих на рівних відстанях по колу диска, що обертається,
установ¬ленного урівень із зовнішньою обшивкою днищевої частини судна.
В процесі вра¬щенія диска кожна лопать розгортається перпендикулярно до
лінії, що з'єднує середину хорди лопаті з точкою N. Ця точка називається центром
управління. Кут атаки кожної лопаті за час обороту диска безперервно змінюється,
досягаючи максимального значення, коли лопата перебуває на радіусі,
перпендикуляром ОN. Тому сумарна сила упору лопатей Р спрямована з цього
радіусу.
Абсолютне значення кутів атаки, а значить і сила упору збільшується зі
збільшенням відстані центру управління від центру диска О, т. Е. Зі збільшенням
ексцентриситету.
Система управління лопатями КД дозволяє встановлювати центр управління
N в будь-який фіксований щодо суднових осей положення, т. Е. Без реверсування
створювати упор в будь-якому напрямку і змінювати його величину.

Рисунок 35 – Напрямок сили упору крильчатого рушія Р в залежності від

положення центру управління N щодо центра диска 0: а) вперед; б) вперед і вліво;
в) вперед і вправо; г) нульовий упор; д) назад
КД застосовується як в якості головного рухово-рульового пристрою - ГДРУ
(буксири, пороми, плавкрани і т. П.), Так і в якості допоміжного засобу управління
- ПУ на морських судах. В останньому випадку КД розташовується зазвичай в
поперечному каналі, розташованому нижче ватерлінії, в корпусі судна.

72
 Рисунок 36 –. Приклад використання КД як ГДРУ на портовому буксирі
Поворотні гвинтові колонки представляють собою гребний гвинт (іноді в
комплексі з насадкою), напрямок тяги якого може змінюватися на 360 ° за рахунок
повороту щодо вертикальної осі.
ПВК можуть бути головними рушіями або допоміжними. У першому випадку
вони відносяться до ГДРУ, у другому - до допоміжних рухово-рульовим пристроїв
- ВДРУ.
Як ГДРУ, поворотні гвинтові колонки застосовуються на суднах, до
керованості яких пред'являються особливо високі вимоги, але швидкість яких
невелика (плавкрани, портові буксири, пожежні судна і т. Д.).
Як ВДРУ ПВК найчастіше застосовуються на судах, на яких за умовами
експлуатації необхідно тривалий час утримуватися на постійному курсі і (або) в
заданій точці (наприклад, науково-дослідні судна, кабелеукладчики, плавучі бурові
установки і т. П .).
ПВК, що використовуються як ВДРУ, виконуються, як правило, откідними
або висувними, що дозволяє під час переходу уб¬рать їх всередину корпусу для
зменшення опору.
Окремим випадком ПВК є активне кермо (АР), представляючий собою
поєднання звичайного керма з невеликим гребним гвинтом, встановленим за
задньою кромкою пера керма. Такий гвинт зазвичай забезпечується направляючою
насадкою для підвищення ККД. Пристрій АР приводиться в обертання
електродвигуном, вмонтованим в перо керма і закритим грушовидним обтічником.
Перо керма з встановленим на ньому гвинтом АР повертається звичайної рульової
машиною, але граничні кути перекладки для підвищення ефективності АР
збільшуються до 70-90 °.
АР дозволяє розгортати судно при відсутності ходу, а також здійснювати
маневрування без роботи головного рушія на обмеженої акваторії. При цьому
швидкість судна можна змінювати від нуля до 3-4 уз при повному збереженні
керованості.
73
 Роздільні поворотні насадки за своєю формою не відрізняються від
звичайних поворотних гвинтових насадок. Вони встановлюються на
двухгвинтових судах і мають конструкцію приводу, що дозволяють виконувати
роздільну їх перекладку.
РПН мають широке застосування на річкових транспортних суднах і суднах
змішаного плавання, на буксир-штовхач, а також на морських буксирах-
кантовщик.
РПН при роботі гвинтів вроздрай дозволяє створювати значну бічну тягу при
відсутності ходу. Якщо обидві напрямні насадки перекладені всередину (див. Рис.
3.10, а), то рівнодіюча тяг гвинтів, прикладена за кормою, створює великий момент
і судно здійснює швидкий розворот на місці.
При перекладанні насадок зовні точка докладання рівнодіючих тяг
зміщується вперед від насадок. Залежно від кута повороту насадок точка
прикладання може перебувати після або попереду міделю, а в певному випадку -на
міделі. В цьому останньому випадку створюється бічна тяга, і судно набуває рух
лагом.

Рисунок 37 – Схема дії роздільних поворотних насадок (РПН):

а) перекладка РПН всередину;
б) перекладка РПН назовні

74
 При роботі гвинтів в одному напрямку і спільної перекладці насадок в одну
сторону РПН працює як звичайне рульовий пристрій.
Для поліпшення керованості в складних умовах плавання (в узкостях,
шлюзах,
каналах) і при швартуванні великі судна обладнають додатковими засобами
забезпечення керованості - підрулюючими пристроями (ПУ). ПУ (рис. 4.11) являє
собою гребний гвинт, розташований в тунелі, що йде перпендикулярно ДП. За
рахунок реакції відкидаємо струменя води створюється бічна сила. Змінюючи
напрямок обертання гвинта, можна змінювати напрям упору ПУ.

Рисунок 37 –. Подрулюючий устрій

а) одноканальне з одним гребним гвинтом; б) одноканальне з двома гребними
гвинтами; в) вантажного теплохода (ПУ - 13,5 кН); 1 - гребний гвинт; 2 - захисна
решітка; 3 - канал; 4 - приводний електродвигун
Принципи управління судном з використанням САУ

75
 Загальною ознакою, що характеризує розглянуті в п. 4.3 САУ, є здатність
створювати поперечну силу навіть при повній відсутності швидкості судна за
курсом.
Точка прикладання поперечної сили по довжині судна залежить від місця
установки даного САУ. Винятком є РПН, що дозволяє в залежності від кута
перекладки насадок докласти поперечну силу до діаметральній площині в будь-
якій точці корпусу судна, а також за його межами.

Рисунок 38 – Розподіл місцевих тангенціальних швидкостей по довжині

судна при обертанні навколо полюса повороту
Якщо ж на судні встановлено, наприклад, дві поворотні гвинтові колонки або
два подруліваючих пристроїв - носове і кормове, то спільне використання таких
САУ теж дозволяє довільно вибирати точку прикладання поперечної сили, як при
використанні РПН.
Характер поведінки судна під впливом САУ визначається відстанню точки
прикладання поперечної сили Ру від ЦТ судна, т. Е. Плечем хр. Під впливом
моменту поперечної сили Мр = Ру судно отримує обертальний рух. При цьому
тангенціальна швидкість кожної точки по довжині судна визначається відстанню
цієї точки від полюса по¬ворота (ПП) і кутовий швидкістю судна.
Розподіл місцевих швидкостей по довжині судна при обертанні навколо ПП,
розташованого на деякій відстані від ЦТ, показано на рис.4.12. В одному випадку:
а) ПП розміщено за корпусом судна на продовженні його ДП, а в іншому б) - в
межах корпусу судна.

76
 Нагадаємо, що ПП називається точка на ДП, в якій кут дрейфу дорівнює
нулю. Коли обертання судна відбувається відносно нерухомої точки ПП, лежачого
на ДП, рівняння встановленого руху судна (по осі У і навколо осі Z7) можуть бути
записані у вигляді:

де Rу - поперечна гідродинамічна сила на корпусі (рівнодіючих сил);

Ру поперечна сила САУ (або буксира);
Ма - момент поперечної гідродинамічної сили відносно ЦТ (осі Z) \
хр - плече поперечної сили САУ (або буксира) відносно ЦТ;
L - довжина судна;
Xp - відносне плече сили Ру.
При вирішенні рівняння були отримані формули і за формулами
розрахований і побудований графік ХПП = f (хр), наведений на рис. 4.13, з якого
можна зняти положення ПП ХПП для будь-якої точки поперечної сили хр або
ре¬шіть зворотну задачу. Знак «мінус» у ХПП вказує на те, що точка прикладання
поперечної сили і ПП завжди розташовані по різні боки від ЦТ судна.

Рисунок 39 – Положення полюса повороту в залежності від місця

докладання поперечної сили.
77
 І, нарешті, слід ще відзначити, що обертання судна навколо ПП,
зберігаючого нерухоме положення щодо води, можливе лише в окремому випадку,
коли цей ПП збігається з ЦТ судна (наприклад, при використанні носового і
кормового ПУ одночасно). Якщо ж ПП відстоїть від ЦТ на деякій відстані ХПП, то
при обертанні виникає відцентрова сила, прикладена до ЦТ, врезультаті чого судно
поступово набуває також і поздовжнє переміщення. Це рух при необхідності можна
компенсувати підробітку головного двигуна в потрібному напрямку.

Тема 4. Засоби зменшення шляху судна при екстреному гальмуванні.

Суднові якоря при належному їх використанні дозволяють при маневруванні

в обмежених умовах істотно розширити можливості судна, особливо, якщо воно не
має коштів активного управління.
Це досягається завдяки використанню тримає сили відданого якоря в
поєднанні з силами від гребного гвинта і керма.
Розглянемо можливості виконання деяких маневрів, пов'язані з
використанням якірного пристрою судна.
Розвороти на обмеженою акваторії. Якщо на судні з відданим на грунт
якорем, ланцюг якого натягнута назад паралельно ДП, перекласти кермо на один з
бортів і дати передній хід двигуну, то корми судна під впливом бічної сили керма
РРУ, обтічного струменем від гвинта, отримує бічне переміщення в сторону,
протилежну перекладки керма. Поздовжнього переміщення судно в початковому
періоді не отримує, так як сила упору гвинта Ре компенсується тримає силою якоря
Ря, тому обертання спочатку відбувається навколо полюса повороту, положення
якого залежить, як було сказано вище, від точки прикладання поперечної сили. В
даному випадку поперечна сила РРУ створюється кермом, отже, прикладена
приблизно на відстані 0,5L в корму від ЦТ, тому відповідно до графіка хp = f (хр)
буде перебувати приблизно на відстані 0,15L в ніс від ЦТ.
Якщо якірний ланцюг витравлена на таку довжину lц, при якій якір буде
перебувати під днищем судна в районі полюса пово¬рота (в даному випадку цього
відповідає lц я 0,35L), то судно і надалі буде продовжувати обертання навколо ПП
без поступального руху ( якщо якір не дрейф). Відповідно, воно може бути
розгорнуто практично на місці на будь-який кут.
Якщо витравлені якірного ланцюга менше ніж 0,35L, то ПП зміщується в ніс,
і обертання судна буде відбуватися як і раніше навколо точки, що знаходиться
приблизно над лежачим на грунті якорем (рис. 4.14, б), але з дещо меншою кутовий
швидкістю, ніж в разі lц = 0,35L.

78
 Рисунок 40 – Розворот судна на місці з використанням відданого якоря:
а) довжина витравленої якірного ланцюга дорівнює приблизно 0,35L;
б) довжина витравленої ланцюга менше 0,35L;
в) довжина витравленої ланцюга більше 0,35L
Зменшення кутової швидкості пов'язано з тим, що ЦТ в даному випадку буде
описувати дугу більшого радіусу, а це призводить до зростання демпфуючого
гідродинамічного моменту.
Якщо ж якірного ланцюга витравлені більше ніж 0,35L, то після початку
обертання між ДП та напрямком якірного ланцюга створюється більш-менш
значний кут (рис. 4.14, в), а це призводе до появи поперечної складової натягу
якірного ланцюга, прикладеної до носовій частині і сприяє розвороту судна. Слід
враховувати, що при такому обертанні судно набуває деякий поступальний рух,
тому необхідне для розвороту простір зростає.
У всіх розглянутих випадках розвороту з використанням відданого на грунт
якоря необхідно, щоб сила упору гвинта не перевищувала тримає сили якоря.
В іншому випадку якір поповзе, і судно може не вміщується в наявну
акваторію.
Маневрування з відданим якорем (якорями). При маневруванні на
обмеженою акваторії, пов'язаному з необхідністю строго дотримуватися заданої
траєкторії і здійснювати круті повороти на мінімальній швидкості, можна
скористатися відданим на грунт якорем з невеликою довжиною якірного ланцюга.
Під час протягування якоря по грунту створюється гальмує сила, що дозволяє
збільшувати частоту обертання гвинта без вкрай небажаного в цих умовах
збільшення швидкості судна. Збільшення частоти обертання гвинта різко збільшує
ефективність керма, що знаходиться в струмені, що відкидається гвинтом, що
дозволяє здійснювати круті повороти на обмеженою акваторії. Крім того,
протягати по грунту якір допомагає при необхідності швидко погасити інерцію
судна.

79
 Особливо ефективне використання протягати по грунту якоря при
маневруванні в умовах вітру, що дозволяє зберігати керованість при мінімальних
швидкостях. Якщо при цьому одного якоря виявляється недостатньо, то віддають
другий, що дозволяє ще більше збільшити частоту обертання гвинта, а значить
ефективність керма без збільшення швидкості.
При маневруванні розглянутим способом існує небезпека різкого збільшення
натягу якірного ланцюга і її обрива через сильний заривання лап якоря в грунт або
його зацепання і попадання в ущелину скельної породи.

Рисунок 41 – Використання протягати по грунту якоря при маневруванні.

Щоб уникнути обриву ланцюга і втрати якоря рекомендується витравлювати
в воду півтори глибини (/ ц «1,5 Н). При виконанні цієї умови нахил натягнутою
якірного ланцюга по відношенню до грунту становить, як це видно з рис. 4.15, кут
45 °, тому лапи якоря, здатні повертатися щодо веретена то¬же на кут 45 °, будуть
при проштовхуванні розташовуватися паралельно грунту, що не зариваючись в
нього.
Гальмування з використанням якорів, протягати по грунту. Якщо рух судна
відбувається в районі з невеликими глибинами (підхід и до портів, фарватери,
канали і т. п.), то в разі виникнення аварійної ситуації, що вимагає екстреного
гальмування, поряд з реверсуванням двигуна на повний задній хід можуть бути
використані для скорочення гальмівного шляху суднові якоря. У цьому випадку
одночасно з командою про реверсуванні двигуна подається команда про віддачу
якоря або обох якорів із зазначенням кількості змичок, яке повинно бути витравлені
в воду, після чого затримано ленточним стопором.
Додатковий ефект від використання якорів при гальмуванні залежить від їх
тримає сили, яка в свою чергу залежить від ваги якоря, характеру грунту і довжини
витравленої якірного ланцюга.

80
 Зі збільшенням довжини витравленої ланцюга зростає ймовірність її
обриву через заривания якоря в грунт.
Найкращий результат можна отримати, якщо віддати два якоря з
витравлювання ланцюгів на мінімально необхідну довжину.
У всіх випадках використання якоря при маневруванні не¬обходімо
враховувати можливість пошкодження якорем обшивки днища, якщо відсутній
запас води над кілем.
Серед інших технічних можливостей скорочення гальмівних шляхів на
великих глибинах особливо слід відзначити пропозиції проф. М. М. Лескова
використовувати для аварійного гальмування витравлювання в воду якорів з 1,5-2
смичками ланцюга. Слід, однак, мати на увазі, що звичайний брашпиль не підходе
для швидкої і безпечної віддачі якорів в воду і впевненого затримування ланцюгів
на великій швидкості судна.
Спеціально проведені за кордоном експерименти з самохідними моделями
при використанні гальмівних щитів спільно з реверсом двигуна показали, що при
зміні площі щитів в межах 20-40% від площі зануреної частини мидель-шпангоута
гальмівний шлях зменшується на 6-25%.
Наведені цифри показують, що додаткові гальмування пристрої не
забезпечують радикального вирішення проблеми зменшення гальмівного шляху
судів.
Гальмування з використанням перекладок керма. Переложенний на борт
кермо різко збільшує загальне лобовий супротив води, що призводить до значного
зниження швидкості судна, незважаючи на те, що двигун продовжує працювати
вперед в колишньому режимі. Особливо різке зниження швидкості спостерігається
відразу ж після перекладки керма, а потім, у міру входу судна в циркуляцію
зниження швидкості сповільнюється і поступово швидкість приходить до нового
сталого значення.
Щодо швидкого припинення гальмівного ефекту пояснюється, з одного боку,
деяким збільшенням сили упору гвинта за рахунок зниження швидкості судна
(зменшення ходи гвинта), а з іншого - зменшенням опору на кермі через косий набіг
потоку (ефективний кут перекладки керма зменшується в зв'язку з появою і
зростанням кута дрейфу на циркуляції).
Ефект гальмування можна продовжити, якщо після перекладки керма на один
борт і повороту судна на кут приблизно 20 ° перекласти кермо на протилежний
борт. Після цього косе натікання потоку, зменшується до сих пір ефективний кут
перекладки керма, призведе до його різкого збільшення (площину керма
обернеться поперек набігаючого потоку), що викличе нове збільшення опору і
подальше зниження швидкості судна. Потім, коли поворот судна в напрямку
початкової перекладки керма буде зупинений, слід по машинному телеграфу
81
зменьшить хід на один щабель, т. Е. З ПХП на СХП, щоб попередити негативний
ефект збільшення упору гвинта через зниження швидкості судна.
Надалі описаний цикл операції повторюється, т. Е. Після повороту на
початковий курс кермо знову перекладається на протилежний борт, а після
стримування повороту режим роботи двигуна знову знижується на один щабель і
т. Д. У останньому циклі, коли телеграф буде знаходитися в положенні
«Найменший вперед», при поверненні судна на початковий курс слід одночасно з
перекладанням керма на протилежний борт поставити телеграф в положення
«Повний назад» з тим, щоб повністю зупинити рух щодо води. Судно зазвичай
зупиняється на невеликій відстані (порядку 0,5L) від лінії початкового курсу з того
боку, куди був перекладений кермо на початку маневру.
Описаний маневр екстреного гальмування в порівнянні з традиційним
маневром ПХП-ПХЗ, має досить значними перевагами, так як, окрім зменшення
повного гальмівного шляху, дозволяє зберегти контроль над судном протягом
майже всього маневру і уникнути реверсування з повного переднього ходу , під час
якого спостерігаються значні перевантаження двигуна і нерідко трапляються його
відмови.
Зменшення гальмівного шляху при даному способі маневрування залежить
від водотоннажності судна. На великотоннажних суднах позитивний ефект
проявляється в більшій мірі, так як за рахунок низької енергоозброєності вони
володіють поганими гальмівними якостями, а відносне зниження швидкості за
рахунок перекладання керма у великотоннажних судів не гірше, ніж у судів
середнього і малого тоннажу. За даними дослідницького і тренажерного центру в
Греноблі (Франція), шлях

82
 Рисунок 42 – Маневр екстреного гальмування - з використанням послідовних
перекладань керма:
1) початковий курс - ліво на борт;
2) зміна курсу вліво на 20 ° - середній вперед;
3) зміна курсу вліво на 40 ° - право на борт;
4) максимальне відхилення вліво - малий вперед;
5) початковий курс - ліво на борт;

83
 6) максимальне відхилення вправо - найменший вперед;
7) початковий курс - право на борт - повний назад;
8) зупинка судна - стоп машина

Розділ 6. Маневрування та плавання суден у вузькостях та на

мілководді.

Тема 1. Вплив мілководдя на керованість судна з урахуванням

зменшення дистанції під кілем через ефект просідання, бортову та кільову
качку.

При плаванні у внутрішніх водах в тій чи іншій мірі проявляється ефект

присмоктування, що відбивається на керованості судна. Однак за винятком
випадків, коли судноплавний шлях вузький і мелководен по відношенню до
розмірів і осаді судна, присмоктуванням можна знехтувати, і судно не втратить
керованості *. Але при плаванні в обмежених водах втрата керованості можлива,
якщо судноводій не врахував ефект присмоктування і не вжив заходів обережності.
Крім того, збільшені розміри і швидкості сучасних суден спонукає звертати
серйозніше, ніж раніше, увагу на небезпечні наслідки присмоктування при
розходженні суден.
Ризикуючи здатися надмірно забобонним, автор, тим не менш, дозволяє собі
стверджувати, що судам властиве почуття самозбереження. Вони бояться
мілководдя, і цей страх пояснюється явищем присосу. Хоча і позбавлені дару мови,
суду, поза всяким сумнівом, спо¬собни передавати важливу інформацію.
Як деякі люди, що впадають в паніку перед лицем небезпеки, окремі суду,
опиняючись поблизу мілини, "божеволіють", повністю втрачаючи керованість.
Інші ж, хоча і вони недвозначно проявляє свою боязнь мілководдя, можуть
залишатися поблизу нього при умові, що характер судна правильно зрозумілий і їм
відповідно управляють. Тому капітану або особі, що веде судно або виконуючому
лоцманську проводку, слід якомога глибше ознако¬міться з усіма особливостями
поведінки судна.
Підтвердженням того, що надійне судно "співпрацює" зі своїм капітаном,
може служити наступний приклад. Припустимо, що судно прямує за прямим, але
вузькому водного шляху, по обидві сторони якого є мілководді, а з якоїсь причини
- туман або темний час доби - судноводій не має можливості визначити місце
розташування судна відносно осьової лінії. Тоді, якщо судно виявиться занадто
близько до одного з берегів, воно за умови, що це надійне судно, "повідомить"
84
капітану про таке ухилення, зажадавши більшої перекладки керма в сторону
мілководдя.
При необхідності судно можна утримувати в безпосередній блізості від
берега, хоча воно прагне відійти від нього. Щоб утримати судно на осі фарватеру,
слід трохи змінити курс в межах 1-2 °. Судно саме покаже відхід від берега,
зажадавши меншою перекладки керма. Після досекстрене гальмування судна на
мілководді має виключно важливе значення. Однак до теперішнього часу в теорії і
на практиці існують труднощі визначення гальмівних характеристик судна саме на
мілководді.
За існуючою теорією прийнято, що на задньому ходу, коли гвинт набере
обертів, його тяга залишається постійною аж до повної зупинки судна. Такий підхід
створює у судноводіїв небезпечну переоцінку гальмівних характеристик судна, що
на практиці нерідко призводить до аварійних ситуацій.
Експериментальні дослідження показали, що у випадках, коли задній хід
дається при малих швидкостях руху вперед, розрахунковий гальмівний шлях може
виявитися в 2-3 рази коротше отриманого експериментальним шляхом.
Основний недолік існуючої теорії полягає в тому, що вона не враховує
впливу струменя води, накидаються на корпус судна при роботі гвинта на задній
хід. Так як гвинт знаходиться дуже близько до корпусу, сила накидання істотно
зменшує корисну тягу гвинта (на момент зупинки судна приблизно вдвічі). На
мілководді негативний ефект посилюється, оскільки на корпус судна додатково діє
струмінь води, відбита від грунту.
З вищесказаного представляється закономірною розробка питання про
екстрене гальмування судна на мілководді якорями, відданими на грунт.
Процес віддачі якоря на грунт на ходу судна можна розбити на два етапи:
перший етап - рух якоря в воді до моменту торкання грунту; другий етап -
впровадження якоря в грунт і рух його в грунті або по його поверхні. При цьому
прийнято, що грунт м'який (пісок, мул, глина і т.п.). Випадки з кам'янистим
ґрунтом, а також зачіпка якоря за нерухому перешкоду не розглядаються.
При віддачі якоря на ходу судна на якір і ланцюг починають діяти сила опору
набігаючого потоку води і сила інерції, чому швидкість вільного стравлювання
ланцюга збільшується в порівнянні з такою на нерухомому судні. При швидкості
судна до 10 вузлів це вплив незначний, але потім цей вплив стає істотним. При
певній швидкості віддачі відцентрова сила, що діє на ланцюг при зламі її на зірочці
брашпиля, стає рівною силі тиску ланцюга на зірочку брашпиля. При цьому
ймовірно прослизання ланцюга через зірочку брашпиля, що унеможливлює
затримку ланцюга. Такий стан виникає при швидкості травлення ланцюга 8-10 м /
с, коли витравлюється без затримки 25 - 30 м ланцюга.

85
 Таким чином, щоб уникнути втрати якоря ланцюг необхідно труїти
відрізками довжиною по 15 -20 м.
Висока швидкість віддачі якоря на ходу судна сприяє тому, що якір входить
в м'який грунт на значну глибину, отже, різко зростає його тримає сила, особливо
в початковий момент (при горизонтальному положенні веретена).
Рекомендації Пламмер по порядку віддачі якоря з метою усунення
нишпорення зводяться до наступного. Після подачі команди "віддати якір"
послаблюють стопор, щоб якірний ланцюг вільно йшла по барабану. Якір настільки
швидко вдариться об грунт, що утворюється слабина якір-ланцюга в кілька метрів,
а потім на кілька миттєвостей якір-ланцюг сама перестане труїтися. У цей момент
стопор повинен бути затиснутий якомога міцніше. В цьому випадку, хочете вірте,
хочете ні, навіть якщо судно і володіє значною інерцією переднього ходу, якір-
ланцюг можна надійно зупинити до того як вона отримає сильний натяг. Потім якір
замість того, щоб тримати вийде з грунту, оскільки якір-ланцюг в цей час
розташовується майже вертикально, і почне повзти по грунту, не затримуючись за
нього.
Якщо якір відданий і витравлений тільки короткий відрізок якір-ланцюга,
нишпорення судна буде майже напевно усунуто. Пламмер рекомендує віддавати
якір вищевказаним способом і в тому випадку, якщо судно починає нишпорити в
безпосередній близькості від зустрічного судна, коли вже колись приймати будь-
які інші заходи.
У разі, коли судно, слідуючи по каналу, відчуває близькість берега з такою
силою, що чисте розбіжність з наближенням судном неможливо, Пламмер
рекомендує насамперед зменшити хід до мінімального. Потім віддати якір, як
представлено вище. Через деякий час лапи якоря покриються мулом, що буде
перешкоджати загарбання їм грунту. Після цього можна потруїти якір-ланцюг, а
потім затримати її, але тільки за умови, що маневр буде виконаний правильно.
Потрібно витравити якір-ланцюг на довжину від декількох ланок до 2 м і затягнути
стрічковий стопор втугую. В результаті тертя при зупинці якір-ланцюга гальмівна
стрічка завжди злегка нагрівається. Несподіваний ривок якоря призводить до того,
що мул відвалюється від лап якоря, чому якір міцніше входить в грунт. Після того
як якір проповзе далі по грунту на його лапах знову накопичиться мул і натяг якір-
ланцюга знову ослабне.
Навантажене, погано керовані судно зупинити повністю без віддачі якоря
дуже важко і сам маневр вимагає дуже багато часу. Якщо не скористатися якорем,
то при зупинці судна виникає велика ймовірність удару його об берег або посадка
Експериментальні дослідження показали, що при проштовхуванні якоря по
грунту (мається на увазі м'який грунт і горизонтальне положення веретена якоря)
він при заборі ґрунту розвиває на час 1.0-1.5 з підвищену тримає силу, що
86
перевищує розривне зусилля ланцюга. Особливістю якоря Холла є те, що він,
протягуючи по грунту, збирає перед собою вал, через який він через певний час
перевалюється, потім знову забирає грунт, розвиваючи при цьому підвищену
тримає силу.

Тема 2. Маневрування судна в річках, гирлах річок і обмежених

акваторіях з урахуванням течії та вітру. Облік даних обставин під час
перекладання керма.

Отже, судно передає інформацію, виключно корисну для утримання його на

прямому відрізку фарватеру. Тепер розглянемо випадок підходу судна до закруті
фарватеру і з'ясуємо, як з його поведінки, а часто воно служить єдиним джерелом
інформації, правильно вибрати потрібний маневр.
Припустимо, що судноводій, керуючий судном, знає, що підходить до
повороту, де напрямок фарватеру поступово змінюється з півночі на схід. У його
розпорядженні повинні бути кошти безмолкивого визначення моменту підходу до
повороту. Якщо глибини біля берега мало відрізняються одна від одної, то лот
виявиться марним або принесе дуже незначну користь. У разі відсутності
візуальний-них орієнтирів практично єдиним джерелом інформації буде саме
судно.
При проходженні по прямій ділянці фарватеру належить триматися
паралельно, а також досить близько до того берега, де знаходиться мис (в даному
випадку з правого боку), щоб судно "зазнавало страх" перед берегом і прагнуло
відійти від нього. В цьому випадку потребується значна перекладка керма для
утримання судна паралельно березі. Як тільки виникне необхідність в меншій
перекладки керма, стане ясно, що судно досягло початку повороту. У цей момент
слід змінити курс судна на точну величину вправо, направивши його на мис,
незабаром після чого воно зажадає більшої перекладки керма. Слід утримувати
судно на цьому новому курсі до тих пір, поки знову не ослабне присмоктування
(іншими словами, поки судно не потребуватиме меншої перекладки керма), потім
знову повертати вправо до тих пір, поки судно не ляже курсом на схід.
Вважалося, що подібні дії виправдані тільки в тумані, в темряві або в інших
складних умовах. У нормальних умовах при дотриманні значним ходом виконують
маневр повороту, утримуючи судно в закруті фарватеру. При поганій видимості, як
правило, рекомендується слідувати по стороні, протилежної закруті суднового
ходу, або зрізати кут.
Реакція оминаючого мис судна надасть судноводій допомогу в здійсненні,
маневру. Поблизу повороту, а також в період виконання маневру повороту судно
87
прагне відійти на глибоку воду. Використовуючи цю інформацію, судноводій може
надійно управляти судном в умовах вузького фарватеру і погану видимість.
Тепер подивимося, що станеться, якщо судно буде дотримуватися
протилежного боку фарватеру при підході до закруті. У цьому випадку воно
зажадає перекладки керма, і буде важко, якщо взагалі можливо, визначити, що
необхідна додаткова перекладка керма, тобто що судно досягло повороту.
Найменше зволікання в зміні курсу може привести до посадки на грунт, судно може
торкнутися носом берега ще до того, як зросте ефект присмоктування його корми
до берега. Більш того, положення судна залишатиметься ненадійним протягом
усього повороту.
Іноді управління полягає в умінні протиставити позитивні впливу, які
відчувають судном, негативним з метою придушити небажану дію останніх. Вище
було показано, як, діючи кермом, можна нейтралізувати присмоктування.
Тепер розглянемо взаємодію присмоктування і носової хвилі. Не слід
перебільшувати значення носової хвилі. Її здатність "відштовхнути" судно, що йде
прямо на який-небудь об'єкт (навантажене судно, берег або причал), надзвичайно
мала. У той же час носова I хвиля володіє великою силою впливу на навантажене
судно, що йде паралельно такому об'єкту. Подібно клину, вона відводить його ніс
в сторону.
Розглянемо приклад проводки суден в каналі, де колись використовувались
система шлюзів, а потім був побудований обхідний канал і збереження шлюзів.
Обхідний і старий канали нагадували роз'їзд. Вхід в обхідний канал, верхня край
якого залишалася незакінченою, здійснювався по правій стороні. Багаточисельні
навантажені судна, що прямували в порт цим каналом, легко утримувалися на його
осьової лінії до моменту підходу до обхідного каналу, а потім розгорталися в
обхідний канал, незважаючи на положення керма "ліво на борт". Це відбувалося
тому, що при підході судна до обхідного каналу тиск носової хвилі на праву щелепу
практично припинялося. При рівному ж присмоктування, на обидві раковини
судна, починало домінувати тиск носової хвилі на ліву вилицю. Канал був таке
вузьке, що для збереження керованості судно доводилося утримувати практично на
осьовій лінії, майже до моменту досягнення обхідного каналу. Потім його
підводили досить близько до правого берега, щоб використовувати ефект присосу
(з правого раковини судна), в результаті чого судно прагнуло рискнуть вліво якраз
в той момент, в який раніше воно починало розгортатися вправо. Розворот судна в
сторону обхідного канала можна пояснити його прагненням йти по шляху
найменшого опору, а таким шляхом і був вхід в обхідний канал.
При зустрічному перебігу в разі необхідності судно легко зупинити. Якщо
судно раптово сильно ризикне, воно все ж таки не виявиться на грунті. Однак при
попутному перебігу управляти судном значно легше. Це найкраще можна
88
проілюструвати на прикладі дуже погано управляється судна, наступного по
вузькому каналу, в якому діє протягом швидкістю 2 уз.
Перш за все, потрібно мати на увазі, що чим менше хід судна, тим менший
вплив на керованість нададуть присмоктування до берегу і дну каналу і що в
обмежений; каналі судно на ходу не завжди має свободу руху. Наприклад, якщо
воно знаходиться близько до берега каналу і слід переднім ходом, його ніс буде
відхилятися, а корми наближатися до берега.
При швидкості 2 уз щодо води і зустрічному течії теж 2 уз судно буде
утримуватися проти течії. Оскільки вплив присмоктування зростає в міру
збільшення швидкості судна (при великих швидкостях зростає ймовірність
виникнення безконтрольного нишпорення), і якщо судно йде досить швидко
відносно води, щоб одночасно мати значний хід відносно грунту, то його хід може
виявитися надмірним, так як в цьому випадку судно може втратити керованість.
З іншого боку, погано керовані судно, при попутному перебігу в 2 уз йде зі
швидкістю 2 уз щодо води, може досить задовільно рухатися щодо грунту у
вузькому каналі.
Підіб'ємо підсумок: дуже погано керовані судно буде легко рухатися
відносно грунту при сильному попутному плині з мінімальною швидкістю. При
сильному зустрічному перебігу швидкість судна відносно грунту зросте настільки,
що воно втратить керованість. А це пояснюється в першу чергу тим, що збільшення
швидкості судна тягне за собою посилення присмоктування.
Коли судно при зустрічному протягом підходить надто близько до будь-якого
з берегів, сила присмоктування тягне його корму до берега. В цей же час протягом
і тиск води між берегом і бортом судна з великою силою діють на борт. Вода
утворює клин і відталкує ніс судна, викликаючи нишпорення. У міру збільшення
швидкості судна водяний клин між берегом і бортом стає потужнішою. (Більш
детальне пояснення цих явищ можна знайти в § 17 і на рис. 4).
При сильному попутному плині судно повинно рухатися з незначною
швидкістю щодо води, щоб мати достатній хід щодо грунту, тому негативний вплив
водяного клина і присмоктування мінімально.
Для пояснення цього положення припустимо, що судно прямує за течією, але
ходу щодо води не має. Його швидкість відносно грунту 2 уз. В даному випадку
навіть при його можливе зближення з берегом водяний клин не утворюється і не
виникає тиск, що викликає нишпорення.
Якби судно прямувало проти течії, воно рухалося б зі швидкістю 2 уз щодо
води, але залишалося б без руху щодо грунту. В цьому випадку, якщо б воно
виявилося в достатній близькості до берега, і його корми пішла б у бік берега,
створився б водяний клин, що приводить до нишпоренню.

89
 Крутий поворот при сильному попутному плині. Сильне попутне протягом,
що формується на вигинах каналу, може робити істотний вплив на судно, особливо
навантажене, заставляє його сильно розгортатися. Як правило, протягом має
найбільшу силу в закруті каналу, а в районі мису можливе утворення водоворота.
Тому при крутому повороті, коли на раковину. Судно спрямовує вся сила течії, а
на його ніс в цей час протягом не впливає (відсутнє або має протилежний зміст),
судно буде намагається повернути назад і "подивитися на себе" . Якщо в цих
умовах проявиться надмірне присмоктування, виникне серйозна небезпека
повороту судна на 180 ° або його руху поперек каналу.
Щоб уникнути подібної ситуації судно слід підводити до повороту таким
чином, щоб звести до мінімуму або майже повністю нейтралізувати
присмоктування і дію зазначених течі. Присмоктування буде мінімальним, якщо
хід щодо води невеликий. Воно абсолютно не відчувається, якщо рівномірно діє на
обидва борти судна, т. Е. При проходженні посередині каналу.
Так, замість виконання загальноприйнятих рекомендацій триматися в
закруті, капітан повинен при підході до повороту вести судно посередині каналу
малим ходом. Однак треба мати на увазі, що при виконані маневру повороту з цього
положення, судно буде істотно внесено в сторону вигину до моменту закінчення
повороту.
Як тільки судно виявиться поблизу вигину, сила присмоктування сприятиме
повороту. Оскільки судно буде знесено в сторону вигину, його доведеться
направити по діагоналі каналу, щоб "в повній мірі використовувати протягом при
повороті.
З іншого боку, припустимо, що судно підходить до повороту тримаючись
боку вигину. При підході до повороту, їм доведеться різко змінити курс в сторону
протилежної берег або мису, щоб уникнути торкання берега внаслідок впливу течії.
При такому діагональному курсі в корму судна направлено попутна течія, яка
має в цьому місці найбільшу силу. Воно почне розгортати судно. Сила
присмоктування до берега ще більше погіршить розворот. Ніс же судна в цей час
опиниться в тому місці, де течія відсутня або працює в протилежному напрямку.
При підході судна з повним вантажем до положення відбувається наступне:
коли судно починає сильно розгортатися (як в положенні 2, в іншому випадку воно
буде знесено в закрут), потрібно перекласти кермо на протилежний борт на значний
час для того, щоб зменшити швидкість повороту або припинити поворот, навіть
якщо судно не зазнає впливу присмоктування, течії чи інших зовнішніх сил.
Тема 3. Гідродинамічна взаємодія суден, що рухаються поряд, а також
вплив прилеглих мілин.

90
 Судноводій, який не має достатнього досвіду у виконанні маневрів і
звиклому точно слідувати встановленим правилам виконання поворотів і
розходження суден у вузьких фарватерах, дія, описане в § 3, може здатися
безрозсудним. На жаль, досвідчений судноводій часто схильний впадати в іншу
крайність - занадто глибоко входити в закрут при повороті або розходитися з
зустрічним судном на дуже малій відстані. Наприклад, в каналі Порт-Артур до його
розширення якесь іноземне судно прямувало вгору по фарватеру. Коли воно майже
зблизилося з зустрічним судном, капітан порекомендував лоцманові поступитися
йому дорогу. Однак лоцман продовжував виконувати судно прямо по осьовій лінії.
Через деякий час, капітан більш наполегливо запропонував лоцманові поступитися
дорогу зустрічному судну, але той продовжував слідувати колишнім курсом.
Зблизившись, суду уступили один одному дорогу і благополучно розійшлися. Як
бачимо, при зустрічі судів в дуже вузькому каналі не слід поспішати звільняти
дорогу зустрічному судну, необхідно зробити це вчасно і не забути, щонайменше,
ще про одну дуже важливу міру обережності - зменшити хід.
Вплив присмоктування до зустрічному судну. Передбачені загальні дієвих
заходів, що застосовуються при зустрічі і розбіжності судів. Однак на вузькому
фарватері розбіжність з зустрічним судном може закінчитися рисканням і киснем
протилежного берега. Така поведінка судна особливо ймовірно в штучному каналі,
де присмоктування відчувається сильніше. Розглянемо досить специфічний спосіб
управління судном в цих умовах, що дозволяє через бігти зазначеної ситуації.
Ефект присмоктування, що породжується самим судном, одночасно впливає і на
зустрічне судно. Присмоктування з'являється внаслідок ходу судна або, що, по суті
одне і те ж, впливу потоку води, що обтікає судно. Переважає точка зору, що це -
єдина причина присмоктування. Однак існує й інша дуже важлива причина
виникнення присмоктування - дія гвинта. Так, якщо судно не має ходу стосовно
води і його гвинт не працює, присмоктування не виникає. Але якщо судно
знаходиться на мілині або не рухається по іншій причині, а гвинт його працює то
спостерігається ефект присмоктування. Насправді навіть при повільній роботі
гвинта відчувається значний вплив присмоктування в районі траверзу раковини
судна. Чим більше частота обертання гвинта, тим сильніше присмоктування і тим
далі воно поширюється! Слід також сказати, що кільватерна струмінь, яка чітко
видна за кормою судна (коли машина працює на передній хід), рідко розглядається
як причина присмоктування. Але саме на траверзі раковини судна вода володіє
найбільшою силою і становить найбільшу небезпеку.
Слід згадати ще про одне явище, завжди виникає при русі судна, яке
розглядається як елемент присмоктування або зв'язується з ним, - про носової
хвилі. Коли судно рухається повільно, її вплив незначний і їм можна знехтувати,

91
але в обмежених водах воно стає досить значним, особливо, коли судно з повним
вантажем слід на великій швидкості.
Керуючись зробленими зауваженнями, розглянемо спосіб управління судном
безпосередньо після його розбіжності із зустрічним судном, взявши до уваги вплив
гідродинамічної взаємодії обох. Припустимо, що ширина каналу дозволяє судам
максимально зблизитися, перш ніж вони поступляться один одному дорогу, не
опиняючись в небезпечній близькості до берега. Причому в момент розбіжності
(лівими бортами) між ними буде відстань близько 15 м або більше.
Припустимо, в цих умовах зближуються два судна. Запропоновані
рекомендації повинні виконуватися капітанами обох суден, ми ж розглянемо дії
тільки одного з них. Швидкість судна завчасно повинна бути максимально
зменшена, але не на шкоду керованості. При роботі машини малим ходом вперед
судно повинно задовільно слухатися керма. При зближенні з зустрічним судно Д
слід триматися на достатній відстані від правого берега, щоб присмоктування до
нього не завадило судну легко відреагувати в потрібний час на перекладку керма
вправо.
Незадовго до того, як суду зблизяться, судноводій повинен вапна значну
перекладку керма вправо, в результаті чого відхилиться в сторону правого берега.
Незабаром після цього кермо перекладають так, щоб розійтися з зустрічним судном
кормою, і потім вирівнюють судно на курсі. Після виконання цих маневрів судно
виявиться в безпосередній близькості від правого берега, внаслідок чого зажадає
для утримання на курсі значною перекладки керма вправо (можливо, близько 20 °).
Його близькість до берега може виявитися настільки великий, що навіть повна
перекладка керма вправо буде недостатньою, якщо вплив носової хвилі, що
виникає між носом і бортом зустрілися судів, не стане вирішальним фактором,
заважаючим судну відхилитися вліво. Незабаром після повернення судна на курс,
його ніс виявиться на траверзі раковини зустрічного судна. У цьому положенні
присмоктування раковини зустрічного судна раптово відведе ніс судна вліво.
Здавалося б, слід перекласти кермо більше вправо. Однак, поклавши кермо "право
на борт", ми зупинимо поворот судна вліво. Його ніс швидко проходить зону
впливу присмоктування зустрічного судна, кермо відводиться приблизно в
положення "прямо", і корми відчуває присмоктування зустрічного судна, ефект
якого значно сильніше, ніж присмоктування берега, тому ніс судна ще більш
наближається до берега.
Вплив присмоктування зустрічного судна незабаром перестане відчуватися,
і судно виявиться настільки близько до берега, що одночасна перекладка керма
"право на борт" і включення повного ходу вперед не принесуть бажаних
результатів у подоланні присмоктування до берегу, і, до жаху судноводія, судно
розгорнеться поперек каналу і торкається протилежного берега.
92
 Виникає природне запитання: чи можна було уникнути аварійної ситуації
При ході судна вперед і роботі його машини на передній хід дію кільватерного
струменю та інших збурень за кормою, особливо в умовах мілководдя і при
наявності перешкод, зменьшуючих хід судна, відбувається за певною схемою:
предмет, що знаходиться прямо по кормі, відштовхується далі по кормі; предмет,
находя¬тся по будь-яку сторону від корми, відштовхується далі в бік від корми.
Тому відразу ж після розбіжності із зустрічним судном корми судна
відштовхується до берега, що ще більше погіршує і без того несприятливе
становище. Відразу ж після розбіжності з зустрічним судном судно не послухається
навіть при повній перекладки керма, хоча в будь-який інший час воно це зробило
б, незважаючи на однакову в обох випадках відстань від берега. Подолання
присмоктування до берега відразу ж після розходження суден вимагає значно
більш істотною перекладки керма, ніж в будь-якому іншому випадку.
Але повернемося до нашого прикладу. Судно виявиться на траверзі
зустрічного судна. Хоча його ніс і відхиляється різко в бік корми зустрічного судна,
ймовірність торкання дуже мала, оскільки корми в цей же час відходить в сторону.
Дозволяємо судну розгортатися носом але до середини каналу. Корми під впливом
присмоктування зустрічного судна відходить від берега. В цей час з двох причин
слід дати повний хід.
По-перше, щоб з більшою надійністю подолати латеральний ефект
кільватерной струменя зустрічного судна; по-друге, щоб за допомогою керма з
більшою впевненістю долати присмоктування до берега.
Залежність сили присмоктування від обрисів берега. Присмоктування корми
до вертикального березі, наприклад стінці шлюзу, має меншу силу в порівнянні з
присмоктуванням пологого берега. У каналі, один берег якого вертикальний, а
інший пологий, ніс судна прагне піти від пологого берега, і щоб утримати судно на
середині каналу, слід перекласти кермо в сторону цього берега,
Проходження судна, пришвартовані до причалу. Вище було сказано, що
зрослі швидкості і розміри судів привели до необхідності вживати додаткових
заходів обережності для локалізації гідродинамічної взаємодії. Ошвартоване у
вузькому каналі судно буде відчувати обурення води, що створюється проходять
повз судном, хоча воно може перебувати на відстані декількох миль. Тому вже на
достатній відстані від пришвартовані судна слід зменшити хід. При проходженні
найменшим ходом вперед таке обурення (його можна назвати і донної хвилею)
відчувається приблизно за чверть милі, але при такій швидкості проходження
поблизу стоїть судна останнє не має великого впливу обурення. Однак на цій
відстані машину слід зупинити, так як робота гвинта буде відчуватися
пришвартовані судном, а в міру наближення до його траверзі такий вплив буде
істотно зростати. При проходженні траверзу стоїть судна останнім, хоча машина
93
рухається судна працює найменшим ходом вперед, буде відчувати сильну
вертикальну качку на швартовах. Отже, при проходженні пришвартовані до берега
судна слід завчасно зменшити хід, щоб зменшити обурення води; зупинити машину
незадовго до підходу до траверзі пришвартовані судна і проходити повз нього по
інерції.

Тема 4. Управління судном в каналах і річках при зниженій швидкості

для уникнення небезпечного впливу від носових і кормових хвиль, що
виникненні в результаті руху власного судна.

Дотримання відкритою водою, протидія присмоктування впливу носової

хвилі.
Іноді управління полягає в умінні протиставити позитивні впливу, які
відчувають судном, негативним з метою придушити небажану дію останніх. Вище
було показано, як, діючи кермом, можна нейтралізувати присмоктування.
Тепер розглянемо взаємодію присмоктування і носової хвилі. Не слід
перебільшувати значення носової хвилі. Її здатність "відштовхнути" судно, що йде
прямо на який-небудь об'єкт (навантажене судно, берег або причал), надзвичайно
мала. У той же час носова I хвиля володіє великою силою впливу на навантажене
судно, що йде паралельно такому об'єкту. Подібно клину, вона відводить його ніс
в сторону.
Розглянемо приклад проводки суден в каналі, де колись використовувались
система шлюзів, а потім був побудований обхідний канал і збереження шлюзів.
Обхідний і старий канали нагадували роз'їзд. Вхід в обхідний канал, верхня край
якого залишалася незакінченою, здійснювався по правій стороні. Багаточисельні
навантажені судна, що прямували в порт цим каналом, легко утримувалися на його
осьової лінії до моменту підходу до обхідного каналу, а потім розгорталися в
обхідний канал, незважаючи на положення керма "ліво на борт". Це відбувалося
тому, що при підході судна до обхідного каналу тиск носової хвилі на праву щелепу
практично припинялося. При рівному ж присмоктування, на обидві раковини
судна, починало домінувати тиск носової хвилі на ліву вилицю. Канал був таке
вузьке, що для збереження керованості судно доводилося утримувати практично на
осьовій лінії, майже до моменту досягнення обхідного каналу. Потім його
підводили досить близько до правого берега, щоб використовувати ефект присосу
(з правого раковини судна), в результаті чого судно прагнуло рискнуть вліво якраз
в той момент, в який раніше воно починало розгортатися вправо. Розворот судна в
сторону обхідного канала можна пояснити його прагненням йти по шляху
найменшого опору, а таким шляхом і був вхід в обхідний канал.

94
 Здійснення крутого повороту. Узгодження впливу присмоктування і носової
хвилі. Загальновідомо, що під час перекладання керма з метою повороту в будь-яку
сторону, судно піде бортом до протилежного берега.. Його почне заносити. В ході
крутого повороту в будь-якому каналі це бічний рух або знесення буде меншим,
ніж на відкритій воді оскільки берег надасть відразливе дію, сила якого залежить
від ефективності носової хвилі і тиску води між бортом судна і берегом, що в свою
чергу, в основному , залежить від осадки судна і форми берега на закруті.
Вплив носової хвилі на порожнє судно може бути малим, якщо в місці вигину
фарватеру є досить глубоку мілину. У цьому випадку судно виявиться як би у
відкритій воді. Бічний рух, якщо берег приглубі, буде майже повністю вилучено.
Таким чином, якщо присмоктування допомагає керма і відтягує корму до
берега, то носова хвиля в поєднанні з силою тиску води між берегом і бортом судна
діє в протилежному напрямку, причому остання дія має неоднаковою силою і може
або незначно змінити бортовий знесення, або взагалі убрати це небажане явище.

Тема 5. Використання прийому «постійної кутової швидкості повороту».

Показники кутової швидкості повороту При плануванні і виконанні

поворотів судна на новий курс необхідно враховувати маневрені елементи судна.
Розрахована точка подачі команди на кермо (ТПКР) «прив'язується» до обраного
навігаційний орієнтир за допомогою «контрольної лінії положення» - «КЛП».
Ймовірна Траєкторія руху судна по циркуляції (коло або більш складна крива)
показується на навігаційній карті. Відповідні методи планування і контролю
повороту пояснюються в підручниках з «навігації».

95
 Рисунок 43 – Поворот з постійною швидкістю

Радіопеленгатори моряка проблема полягає в складній динаміці

криволінійного руху судна і в недостатній точності даних, наявних у
розпорядженні судноводія: Стандартна інформація про маневрених характеристик
судна, не обов'язково відображає дійсний маневрені характеристики судна в
конкретний момент часу; Рух судна на циркуляції являє собою «випадковий
процес» (з деяким можливим «розкид» траєкторій) навіть в ідеальних зовнішніх
умовах; Мілководді істотно змінює характеристики циркуляції; Перебіг, елементи
якого ніколи НЕ відомі з достатньою точністю зміщують траєкторію
криволінійного руху судна відносно грунту; Сильний вітер може змінювати форму
і розміри траєкторії руху судна на циркуляції до невпізнання. Рис.1 Поворот на
постійний кутової швидкості по дузі кола (ВС) В результаті поворот судна на новий
курс практично ніколи бути не може бути виконаний в строгому узгодженні з
планом - особливо в умовах мілководдя, сильного вітру і течії. Це змушує
передбачати додатковий запас простору і часу, а також - спеціальні методи
контролю за рухом судна на циркуляції для своєчасного виявлення і корекції
відхилень судна від заданої траєкторії. Принципово новим методом планування і

96
виконання поворотів, що дозволяє оперативно враховувати фактичну повороткість
судна, є поворот з фіксованою (заданої) кутовий швидкістю.

Розділ 7. Постановка судна на якір, забезпечення іі безпеки

Тема 1. Вибір місця якірної стоянки на глибокій воді та на мілководді.

Судно може стояти у майже вертикального берега каналу або водного шляху
з м'яким мулистим грунтом, віддавши якір, за умови, що маневр постановки на якір
здійснено належним чином. У деяких внутрішних водах цей маневр необхідний.
Імовірність виникнення будь-яких труднощів для судна або отримання ним
ушкоджень так само мала, як і при стоянці біля причалу.
Якщо судноплавний шлях вузький, судно слід ставити на якір так, щоб не
перешкоджати судноплавству. У місцях, де спостерігаються прілівоотлівних
явища, необхідно вжити додаткових заходів, що забезпечують достатній простір
чистої води для розвороту судна і запобігання повороту корми проти течії при
прілівоотлівних явищах.
Припустимо, що в каналі шириною близько 180 м потрібно поставити на якір
на невизначений час судно *. Поставлене на якір по середині каналу судно,
найімовірніше, буде являти собою небезпеку для судноплавства. Крім того, при дії
пріліво-отлівних явищ у нього може не бути достатнього простору для розвороту.
Навіть якщо протягом має постійну величину і направлено вниз по каналу, досить
імовірно, що корми виявиться біля берега в разі сильного бічного вітру. Тому в цих
умовах найкраще ставити судно на якір поблизу будь-якого з вертикальних берегів,
щоб уникнути посадки на грунт; на прямій ділянці каналу, протяжністю в три
довжини судна, щоб забезпечити безпеку при будь-якому напрямку течії.
У сприятливих умовах судно буде надійно стояти на одному, відданому
близько до берега якорі на короткій якір-ланцюга. Щоб попередити можливість
дрейфу на якорі, слід витравити достатню кількість якір-ланцюга. Якщо судно не
може стояти на одному якорі з причин, які вказані нижче, віддають два.
Розглянемо приклади, коли судно стає на якір на прямому відрізку каналу,
берег якого майже вертикальний, що запобігає можливість посадки судна на грунт
при знаходженні лагом до берега.
Перш за все, припустимо, що приплив працює з великою силою і що по носі
і по кормі судна досить чистої води, що позволяв не піклуватися про забезпечення
простору уздовж берегової лінії Після того як буде відданий якір і стравлено в воду
приблизно чотири смички якір-ланцюга, найімовірніше, судно виявиться
97
неможливо утримати в положенні лагом до берега при дії течії. Справа в тому, що
дія потоку води навколо судна, яке викликається течією, створює умови, подібні
існуючим на ходу судна, хоча і менш відчувається. Різниця лише в тому, що
відсутня присмоктування, породжує! моє роботою гвинта. Вважаючи, що чим
більшу швидкість розвиває судно, тим сильніше буде присмоктування на траверзі
його корми, зробимо висновок: чим більше сила течії, тим сильніше
присмоктування корми до берега.
Маючи на увазі сказане вище, подивимося, що може трапитися. (В нашому
прикладі вже трапилося), коли судно при сильній течії варто лагом до берега,
віддавши один якір і витравивши на велику довжину якір-ланцюг.
Сила присмоктування прагне притягнути корму до берега. Коли це станеться,
протягом буде направлено в борт, звернений до берега. Ніс судна рискає від берега,
так як його ніщо не утримує. Перебіг з ще більшою силою, підвищення через
звуження трикутника, що створюється між судном і берегом, направлено у
внутрішній борт судна.
Здавалося б природно, що слідом за цим протягом відштовхне! стоїть на якорі
судно від берега, але в дійсності майже судно піде вперед і рискнет в сторону від
берега. При цьому корм буде продовжувати підтягуватися до берега, і нарешті
судно розгорнете під таким кутом, що корми (точніше, кермо, гвинт) виявиться на
грунті | У цьому положенні судно зупиниться і виявиться практично бортом до течії
або потягне якір незалежно від довжини витравленої якір-ланцюга.
Присмоктування не стягуватиметься корму судна біля берега до того, як воно
займе вказане вище становище за умови вертикальності берега від ложа каналу до
його надводної частини або до поверхні води. Чим більше полог берег, тим
сильніше присмоктування і більша ймовірність посадки судна на грунт.

Тема 2. Типи якорів. Якірна стоянка суден при використанні одного або
двох якорів на обмеженій акваторії.

Припустимо, що судно надійно стоїть на одному якорі з витравленої на

велику довжину якір-ланцюгом до моменту зміни пріліво-отлівних течій. При зміні
течії, воно, наприклад, під впливом притискного вітру, що не розгортається за
течією. Для того, щоб розгорнути його, дають хід машині і перекладають кермо на
борт з метою відведення корми судна від берега. Але, незважаючи на вжиті заходи,
корми судна притискається до берега, а його ніс відхиляється від нього, поки якір-
ланцюг не почне дивитися в корму і не натягнеться втугую, після чого судно
виявляється на грунті.

98
 Як не дивно, в цьому положенні судно вкрай рідко отримує будь-які
пошкодження, хоча статися це, звичайно, може. Чим далі в бік відхиляється ніс,
коли корми виявляється на грунті, тим більш небезпечним стає положення судна.
Якщо судно знаходиться паралельно березі, воно торкнеться його тільки
раковиною, а гвинт і кермо будуть в безпеці. Сказане обґрунтовує необхідність
правильного вибору місця віддачі якоря або якорів.
Щоб запобігти виникненню розглянутої ситуації, користується наступним
найбільш ефективним способом віддачі двох якорів. Віддають зовнішній якір
близько до берега і, утримуючи ніс судна по напряму до берега в міру відходу
назад, витравлюють чотири смички якір-ланцюга. Потім віддають внутрішній якір
і вибирають якір-ланцюг зовнішнього якоря, залишаючи у воді тільки три смички.
Тепер якір-ланцюг внутрішнього якоря в одну змичку буде дивитися назад і
надасть таку ж дію, як носової шпринг, утримуючи ніс судна проти течії. Зовнішній
якір з якір-ланцюгом в три змички буде тримати судно значно краще (так як судно
стоїть носом проти течії), ніж чотири або більш змички одного якоря.
При зміні течій, коли коротка якір-ланцюг внутрішнього якоря дивиться в
корму і діє в якості шпринга, утримуючи ніс судна досить близько до берега, корми
може відійти від берега, можливо, навіть без допомоги керма і гвинта.
Коли судно в міру розвороту на припливі прийде в положення поперек
каналу, слід потруїти якір-ланцюг внутрішнього якоря (який тепер став зовнішнім)
до трьох змичок. Одночасно потрібно вибирати якір-ланцюг зовнішнього якоря
став внутрішнім), поки у воді

Рисунок 44 –Посадка на грунт судна з відданим якорем.

1 - кромка глибокої води; 2 - якір-цедь дивиться під корпус; 3 - схил берега.
Оскільки відомо, що немає правил без винятків, цілком можна, що при зміні
течій, навіть коли кермо перекладений на борт в сторону берегу і машині дано хід
99
вперед, корми буде зближуватися з (РЕГОМ, замість того щоб відходити від нього,
в внаслідок чого суд! виявиться на грунті. У цьому випадку можна очікувати
наступного:
якщо протягом має помірну силу, а судно злегка стосується коротка якір-
ланцюг, ймовірно, утримає його; судно буде знаходити в задовільному стані, так як
коштує майже паралелі березі, і, таким чином, його кермо і гвинт, мабуть, не
піддають »небезпеки;
якщо протягом сильне, то присмоктування між берегом і вилицею судна -
тепер судно стоїть кормою до течії - буде ніс до берега, як це було б з кормою, якби
судно стоячи;
носом до течії. Якщо ніс дійсно притягнеться до берега, суч течії буде діяти
в напрямку внутрішньої раковини судна і воно може розвернутися носом до течії.
У рідкісних випадках замість сказаного вище відбувається наступні
Внутрішній якір, що дивиться в корму, з якір-ланцюгом в одну смичком в воді
почне повзти. В цьому випадку судноводій зобов'язаний простежить щоб кермо і
гвинт не торкалися ґрунту, для чого слід утримуючи судно паралельно березі,
наскільки це можливо, і не допуску змішування ланцюгів. Досягається це в такий
спосіб.
У міру того, як внутрішній якір, що дивиться в корму, повз »потрібно
вибирати слабину зовнішнього якоря, дивиться вперед. Ко, зовнішній якір буде в
положенні "Панера", його теж можна вибра1 Між іншим, підйом якоря дасть
можливість утримувати суд! Майже паралельно березі. Що залишився в воді якір
надасть на суд! Таке мале вплив, що судну можна дати хід в будь-який момент як
нібито воно знялося з обох якорів.

Тема 3. Зовнішні умови, що впливають на вибір довжини якірного

ланцюга. Розрахунок параметрів якірної стоянки.

Держава, що тримає сила якірного пристрою (Т) залежить від типу якоря,
характеру грунту і довжини витравленої якірного ланцюга. Вона складається з
тримає сили якоря і тримає сили ділянки якірного ланцюга, що лежить на грунті:

де: к - коефіцієнт тримає сили якоря (залежить від типу якоря і характеру
грунту; для якоря Холла до 2 для більшості грунтів);
Ряк - вага якоря в воді;

100
 f - коефіцієнт тертя ланцюга про грунт (f = 0,3 для більшості грунтів);
Ряц - вага якірного ланцюга, що лежить на грунті: Ряц = рl; р - вага одного
метра якірного ланцюга в воді:

d - калібр ланцюга (мм), l - довжина якірного ланцюга, що лежить на грунті.

Найбільшою тримає силою якір має, коли його веретено лежить на грунті
(підняття веретена над грунтом на 15 вдвічі зменшує тримає силу якоря). Тому для
забезпечення найбільшої тримає сили якоря довжина витравленої якірного ланцюга
повинна бути такою, щоб у будь-яких умовах веретено лежало на грунті.
2. Сили, що діють на судно, що стоїть на якорі.
На судно діють наступні сили:
* Сила тиску вітру Fа:

де: Wв - швидкість вітру; Sх - лобова площа парусності;

* Сила тиску течії Fт:

де: Vт - швидкість течії; S м - площа підводної частини міделя;

* Інерційні сили від хвилювання Fв. Виникають за рахунок участі судна в
орбітальному русі частинок води на хвилюванні;
* Інерційні сили, що виникають при нишпоренні судна Fр. Нишпорення - це
коливальні рухи судна щодо лінії вітру. Поява нишпорення викликано тим, що
якірні клюзи розташовані поза ним діаметральної площині. В результаті цього сили
тиску вітру і натягу якірного ланцюга (Т) буде докладено в різних вертикальних
площинах і створюють момент, який прагне розгорнути судна на кут q, таким
чином, щоб сили Fа і Т стали в одній вертикальній площині (положення 1
малюнка). При появі кута q корпус судна починає працювати як крило: з'являється
підйомна сила Rпод і додаткова сила лобового опору Rлоб за рахунок збільшення
площі парусності, під впливом яких центр ваги судна починає переміщатися по
траєкторії близькою до вигнутої вісімці. У положенні 2 сила нааругиякірного
ланцюга перевищить суму сил Rпод і Rлоб і судно ривком перейде в стан 3. При
цьому кут q по відношенню до вітру змінить свій знак на протилежний, підйомна
сила стане діяти в протилежному напрямку і судно почне рух у зворотний бік.

101
 Рисунок 45 – рискання на якорі

Під впливом розвилися інерційних сил судно перейде середнє положення,

здійснюючи безперервне коливальний рух відносно лінії вітру.
Судно не буде дрейфувати, якщо горизонтальна складова рівнодіючої
зазначених вище сил врівноважується тримає силою якірного пристрою:
Fa + Fт + Fв + Fр  Т.
Розрахунок якірної стоянки.
Розрахунок складається з вирішення двох завдань: обчислень необхідної
довжини витравленої якірного ланцюга і радіусу сектора, в якому буде
переміщатися судно при зміні напрямку вітру і течії.
Розрахунок необхідної довжини витравленої якірного ланцюга.

Рисунок 46 – Довжина якірного ланцюга

Якірний ланцюг провисає по ланцюгової лінії, вершина якої для забезпечення
максимальної тримає сили якоря (веретено якоря лежить на грунті) повинна
знаходитися в точці кріплення якірного ланцюга до якоря
.

Рівняння ланцюгової лінії:

102
 де а - параметр ланцюгової лінії:
а=T/p
У наведених вище формулах використані такі позначення:
х, у - координати клюза;
h - отстояние клюза від грунту;
Т = Fa + Fт - поздовжня складова натягу якірного ланцюга;
p - вага одного метра якірного ланцюга в воді;
l - мінімальна довжина витравленої якірного ланцюга.
Для визначення l зведемо обидві частини рівнянь ланцюгової лінії в квадрат
і з отриманого нижнього рівняння віднімемо верхнє:

З огляду на, що вираз в дужках дорівнює одиниці:

Отримані формули засновані на припущенні про відсутність хвилювання і

нишпорення судна. Тому, для виключення можливості зниження тримає сили якоря
за рахунок ривків при хвилюванні і нишпоренні судна довжина витравленої
якірного ланцюга повинна бути збільшена, щоб частина її при середніх значеннях
зовнішньої сили лежала на грунті.
Для компенсації орбітального руху судна при хвилюванні, довжина
додатково витравленої якірного ланцюга повинна становити від 5 до10 м, в
залежності від висоти хвилі.
Інерційні сили від нишпорення враховуються за допомогою Коффициент
динамічності kд:

де lр - додатково витравлена довжина якірного ланцюга для компенсації

інерційних сил від нишпорення.
Значення коефіцієнта динамічності приймається рівним від 1,4 до 1,7 в
залежності від типу судна і умов стоянки. Величина kд приймається більшою для
судів в баласті, особливо мають диферент на корму, для судів, у яких центр
парусності зміщений в ніс, і при збільшенні сили вітру.
Таким чином, необхідна довжина витравленої якірного ланцюга:

103
 Розрахунок радіуса сектора, в якому буде переміщатися судно при зрад еніі
напрямку вітру і течії.

Рисунок 47 – Розрахунок довжини якірного ланцюга

Значення радіуса r визначається: r = lг + x + L, де lг - довжина ділянки
якірного ланцюга, що лежить на грунті; L - довжина судна.
Величина lг визначається різницею загальної довжини витравленої якірного
ланцюга і значення l, розрахованого в попередньому розділі.
Значення х можна отримати за таблицями ланцюгової лінії (див. Розділ
буксирування судів). Для наближеної оцінки при великих глибинах якірної
стоянки:

а при малих глибинах - х = l.

Практичні рекомендації щодо визначення необхідної довжини якірного
ланцюга.
При сприятливих умовах погоди (вітер силою до 4 балів і незначному
протязі) рекомендується витравляти якірний ланцюг на довжину рівну:
- На малих глибинах до 25-30 м - 5-6 глибин;
- На середніх глибинах від 25-30 м до 50 м - 3-4 глибини;
- На великих глибинах понад 50 м - не менше 2 глибин місця якірної стоянки.

Тема 4. Міри по забезпеченню стоянки на якорі при прояві дрейфу судна.

Усунення підйому якорем сторонніх предметів і перекручування якірних
ланцюгів.

Загальні заходи забезпечення безпеки:

- Ходова вахта на містку і в машинному відділенні;
- Головний двигун - в готовності, призначеної капітаном;

104
 - Забороняється проводити роботи, пов'язані з з виведенням з ладу головного
двигуна, рульового і якірного пристрою;
- Постійне спостереження за станом погодних умов, навколишнім оточенням,
поведінкою інших суден, що стоять поблизу на якорі;
- Контроль за становищем судна для своєчасного виявлення дрейфу;
- Організація регулярного прийому і аналіз гідрометеопрогнозов.
При погіршенні гідрометеорологічних умов:
- Машина переводиться в негайну готовність;
- Потравливают якірний ланцюг;
- Вживаються заходи щодо зменшення нишпорення:
- при можливості приймається баласт для створення диферента на ніс; -
віддається другий якір.
При незмінному напрямку вітру постановка на другий якір проводиться по
другому наведеному вище способу.
Коли напрямок зміни вітру відомо (при проходженні циклону)
використовується постановка на два якоря способом перехрещуються ланцюгів.
З посиленням вітру максимально витравлюють ланцюг відданого якоря.
Коли судно в процесі нишпорення відхилиться на найбільший кут в сторону
відданого якоря (положення 3), віддають другий якір, витравлівая без затримки
його якірний ланцюг. Після того, як судно в зворотному русі прийде на лінію вітру
(положення 4) затримують якірний ланцюг. Надалі при зміні вітру її потравливают
так, щоб судно знаходилося на лінії вітру.
Якщо напрямок зміни вітру невідомо, то для зменшення нишпорення
використовують спосіб тандем.
При цьому способі максимально витравлюють якірний ланцюг відданого
якоря, а другий якір кладеться на грунт. Оскільки протидія нишпоренню
створюється за рахунок протягування цього якоря по грунту, то воно повністю не
усувається, але істотно зменшується його амплітуда.
Ефективність перерахованих вище заходів в значній мірі залежить від їх
своєчасності. Особливу небезпеку становить посилення вітру з напрямків, при яких
може виникнути дрейф судна в сторону навігаційних небезпек. В цьому випадку
розумно заздалегідь знятися з якоря і йти штормувати в море.
Якщо якір, вийшовши з грунту, починає повзти, що, мабуть відбувається
тому, що на його лапах і веретені накопичилося багато мулу, його потрібно вибрати
і очистити від мулу. Щоб запобігти дрейф відданого якоря, слід витравити якір-
ланцюг на потрібну довжину, не допускаючи її сильного натягу, а потім обережно
підробити машиною, поки якір-що ланцюг не натягнеться.
Проводиться при тривалому штормовому вітрі або сильній течії.

105
 Постановка на два якоря при бічному вітрі. У точці віддачі першого якоря
стопорять машину і віддають якір з підвітряного борту. Якірний ланцюг труїться
вільно. Кермо перекладають в сторону відданого якоря. Перед віддачею другого
якоря дають задній хід. Коли інерція руху буде погашена віддають другий якір.
Далі, дрейфуючи під вітер, вирівнюють довжину якірних ланцюгів.
Постановка на два якоря при зустрічному вітрі. Постановка проводиться в
два прийоми. Спочатку віддають один якір. Далі, дрейфуючи під вітер виходять на
якірний ланцюг. У положенні 2 машині дають передній хід і кермо перекладають в
сторону, протилежну Отта якоря і піднімаються на вітер під кутом 20-30 по
відношенню направлення на відданий якір. Отта якір призводять на траверс, гасять
інерцію і віддають другий якір. Потім довжину якірних ланцюгів вирівнюють.
Посановка на два якоря способом фертоінг. Спосіб застосовується на рейдах
з обмеженою акваторією і схильних до приливо-відливним течіям. Для зменшення
циркуляції судна при зміні течій кут розносу якірних ланцюгів становить
приблизно 180.
При виконанні маневру судно виходить проти течії і проходить
передбачуване місце стоянки на відстань, рівну розрахованої необхідної довжині
витравлюють якірного ланцюга і віддає один з якорів. Потравлівая якірний ланцюг,
спускаються за течією на відстань, що дорівнює двом довжинам необхідної
якірного ланцюга і віддають другий якір. Труять його якірний ланцюг і одночасно
з цим вибирають якірний ланцюг першого якоря, поки обидві якірні ланцюги
незрівняються по довжині. При такому способі судно буде стояти не на двох
якорях, а по черзі, залежно від напрямку течії то на правому, то на лівому якорі.
При зміні напрямку течії корми судна описує приблизно кругову траєкторію,
показану на малюнку, радіус якої значно менше того, якби судно стояло на одному
якорі.

Розділ 8. Управління судном при виконанні швартовних операцій.

Управління судном в штормових умовах плавання.

Тема 1. Швартування і відшвартовка судна при складних умовах з

урахуванням вітру, приливу і течії.

106
 Рисунок 48 – Швартування судна лагом до причалу при вітрі. Притискної
вітер.
1. Судно слід найменшим ходом напрямком приблизно на кінець причалу.
2. Віддається навітряний якір. Якірний ланцюг труїться втугую. Кермо
перекладається в сторону причалу.
3. Судно зближується з причалом, регулюючи швидкість зближення натягом
якірного ланцюга. Робота гвинта вперед і перекладений в сторону причалу кермо
створюють силу, яка утримує корму на вітрі.
4. У безпосередній близькості від причалу затримують якірний ланцюг,
подають носової притискної, обтягують його і кладуть на кнехти. Машині дають
"Стоп", кермо - прямо.
5. Потравлівая притискної, регулюють швидкість зближення корми з
причалом під дією вітру.
Віджимної вітер.
1. Судно слід найменшим ходом напрямком приблизно на кінець причалу.
Віддається подветренний якір. Якірний ланцюг витравлюється на довжину рівну
1,5- 2,0 глибини, щоб при русі судна якір, протягувався по грунту. Кермо
перекладається в сторону від причалу.
2. Судно зближується з причалом, регулюючи швидкість і напрямок
зближення режимами роботи машини і перекладка керма.
3. Подаються і кладуться на кнехти носові шпринг і поздовжній. Машині
дається "Стоп". Потравливают якірний ланцюг.
4. підтискає корми судна до причалу роботою машини на передній хід і
кермом, перекладеним в сторону від причалу.
Швартування судна лагом до причалу при перебігу.

107
 Рисунок 49 – Швартування судна лагом до причалу при вітрі. Притискної
вітер.
1. Зближення з причалом планується таким чином, щоб судно могло вийти
трохи наперед від наміченого місця швартування проти течії і повністю погасити
швидкість відносно грунту, перебуваючи від причалу на дистанції приблизно
рівною 0,5 -1,0 ширини судна. Кут зближення з причалом повинен складати 5-10 ;
напрямок - точка В, віддалена від кінця причалу приблизно на довжину носового
поздовжнього.
2. Машині дається "Стоп". Кермо перекладається в сторону від причалу.
Дистанція АВ повинна бути приблизно дорівнює вільному вибіжу мінус знос судна
плином.
3. Подається і закріплюється носової поздовжній, на якому судно спускається
до місце стоянки.
4. Подаються інші швартови.

Рисунок 50 – Попутна течія.

1. Судно слід найменшим ходом напрямком приблизно на кінець причалу.
Кут зближення - приблизно 5-10 . Віддається якір з боку, протилежного борту
шватовкі. Якірний ланцюг витравлюється на довжину рівну 1,5- 2,0 глибини, щоб
при русі судна якір, протягувався по грунту. Кермо перекладається в сторону від
причалу.
2. Судно зближується з причалом, регулюючи швидкість і напрямок
зближення режимами роботи машини і перекладка керма.

108
 3. При першій можливості подають кормової поздовжній. Машині дають
"Стоп". Кермо - прямо.
4. Потравлівая поздовжній і якірний ланцюг спускаються до місця стоянки.
Швартування за течією завжди здійснюється з віддачею якоря (рис. 13.9),
який дозволяє здійснити зближення з причалом при невеликій швидкості щодо
грунту, зберігаючи в той же вре-ма керованість судна за рахунок потоку,
викликаного роботою гвинта. Для виконання маневру (див. Рис. 13.9, положення I)
віддають якір з протилежного причалу борту і витравлюють якірний ланцюг на
стільки змичок, щоб судно могло рухатися вперед, допомогаючи машиною і
тягнучи якір по грунту. Як тільки дозволять обставини (положення II), подають
кормової поздовжній, зупиняють двигун і, потравлівая швартується і якірний
ланцюг, спускаються за течією до місця стоянки. Розрахунок маневру зводиться,
по-перше, до визначення частоти обертання гвинта, при якій збереглася б
керованість судна з найменшим навантаженням на якірний ланцюг; по-друге, до
розрахунку кількості змичок витравлюють якірного ланцюга, при якому якір
будедрейфувати, але в той же час не буде дозволяти судну велику швидкість
зближення з причалом. Віддача якоря з таким розрахунком, щоб він забрав
повністю і не мав дрейфу, Недопустимо в зв'язку з небезпекою розриву якірного
ланцюга через значну швидкості підходу до місця віддачі якоря, яка для
збереження керованості судна в цей момент повинна бути більше швидкості тече
Підхід до причалу і швартування проти течії може бути здійснений трьома
способами.
Швартування на циркуляції в сторону причалу застосовується при русі судна
за течією. В цьому випадку циркуляція починається на траверзі місця швартування.
Діаметр циркуляції судна тут буде збільшений, так як поворот на зворотний курс
відбувається з тиховоддя на стрижень. Спосіб вибирають, як правило, для
одногвинтового судна, якщо габарити суднового ходу по ширині значно
перевершують діаметр циркуляції.
Швартування з розворотом від причалу починається зазвичай розворотом
нижче причалу. Застосовується тоді, коли габарити суднового ходу не дозволяють
зробити циркуляцію в сторону причалу. У деяких випадках розворот проводиться
вище місця швартування з подальшим спуском судна заднім ходом нижче його.
Швартування без розвороту проводиться в разі, якщо судно рухається проти
течії і до початку швартування йде на відстані однієї-двох довжин корпуса від
берега. Гвинтові суду підходять зазвичай на машині, що знаходиться з боку
причалу, машину протилежного борту готують для роботи назад. На відстані
близько двох-трьох довжин судна від причалу судно направляють на верхню межу
місця швартування чи трохи вище. При підході носа до нижньої межі місця
швартування судно направляють паралельно причалу. В цей час або трохи раніше,
109
в залежності від швидкості судна, приступають до гасіння інерції. Інерція судна
гаситься з таким розрахунком, щоб судно зупинилося в той момент, коли проліт
судна буде трохи вище прольоту місця швартування. Відстань між бортом судна і
причалом має бути можливо меньшім. К моменту зупинки судна подаються носової
і кормової про-частинні. Кермо перекладається в сторону від причалу, підбирається
носової поздовжній, а після зближення з причалом подаються притискної і шпрінг.
Швартовка до причалу проти течії при притискному вітрі (рис.4.4) може
виконуватися двома способами: швартування з розворотом від причалу (рис. 4.4, а
); швартування без розвороту (рис. 4.4, б). Перший спосіб застосовується при русі
за течією, другий - проти теченія. Маневр підходу і швартування при сильному
притискному вітрі виконується на великих швидкостях, ніж маневр підходу і
швартування при відсутності вітру. Маневрування машинами в залежності від їх
числа проводиться так само, як і при швартуванні в штиль. На відстані двох-трьох
довжин судна від місця швартування курс обирається з урахуванням вітрового
дрейфу трохи вище причалу.

Тема 2. Виконання швартування і відшвартовки суден за допомогою

буксирів. Зв'язок судно-буксир. Швартування суден кормою до причалу.

Рисунок 51 – Швартування судна кормою до причалу

1. Судно слід за інерцією паралельно причалу. Віддається якір з борту,
протилежного причалу і труїться вільно якірний ланцюг.
2. Якірний ланцюг затримують. Машині дають короткочасний поштовх на
найменший хід, кермо перекладається в сторону від причалу. Кут розвороту судна,
в наведеній на схемі ситуації, повинен бути більше 90 , тому що при дачі заднього
ходу корми судна піде вліво.

110
 3. Віддається другий якір, машині дається найменший задній ход.По міру
зближення з причалом якірний ланцюг потравливают втугую, невеликими
відрізками, щоб не допустити навалу корми на причал.
4. При першій можливості подаються швартові і з їх допомогою остаточно
підтискають корму до прічалу.После закріплення швартовов обтягують втугую
якірні ланцюги.

Рисунок 52 – На передньому ходу.

Швартування судна кормою до причалу

1. Судно йде найменшим переднім ходом курсом, паралельним причалу.
Носовий підрулюючий пристрій (НПУ) включено в сторону причалу. Під впливом
бічних сил керма і НПУ судно зближується з причалом під деяким кутом дрейфу.
2. Трохи не доходячи до місця швартування машині дають "Стоп", а НПУ
перемикають з сторону від причалу. В результаті судно отримує обертальний рух і
корми йде до причалу.
3. При першій можливості подають кормової поздовжній, машині дають
задній хід для погашення інерції руху вперед. НПУ продовжує працювати в тому ж
напрямку, щоб не допустити відходу корми від причалу.
4. Коли інерція погашена машині дають "Стоп". Після закріплення кормового
поздовжнього НПУ перемикається в сторону причалу.
5. При підході носа судна до причалу подають інші швартови. При
необхідності корму підтискають до причалу короткочасної роботою машини на
передній хід і кермом перекладеним від причалу.
Швартовка судна за допомогою буксирів.

Рисунок 52 – Способи використання буксирів.

111
 1. Буксирування за допомогою буксирних тросів.
2. Буксирування лагом.
3. Буксирування способом "пуш-пул" - буксири швартуються до борту таким
чином, що можуть змінювати своє положення щодо судна, що буксирується, тим
самим змінюючи напрямок тяги.
4. Буксирування способом на укол.

Рисунок 53 – Швартування з використанням одного буксира.

1, 2. Судно виходить на траверс причалу, погасивши інерцію поступального
двуіженія вперед.
3. Для забезпечення рівномірного підтискання судна до причалу буксир
встановлюють кілька позаду міделю судна способом на укол. Упор гвинта буксира
регулюється з таким розрахунком, щоб до моменту контакту з причалом судно не
набуло значної поперечної швидкості.
Свіжий отжимной вітер.
1. Буксир швартується до підвітряного борту в районі міделя способом "пуш-
пул". При підході до причалу з мінімальною швидкістю віддається якір з боку,
протилежного борту швартування. Якірний ланцюг витравлюється на довжину
рівну 1,5- 2,0 глибини, щоб при русі судна якір, протягувався по грунту.
2. Зближуються з причалом, протягуючи якір по грунту, що
використовуються я буксир і при необхідності підробляючи машиною.
3. При першій можливості подають носової поздовжній, після закріплення
якого буксир розвертається перпендикулярно борту судна і підтискає його до
причалу. Якірний ланцюг тримають вільно, при необхідності потравливают.
Притискної вітер.
1. З корми на буксир подається буксирний трос. Судно виходить на траверс
причалу.
2. Віддається якір навітряного борту, який утримує ніс судна від навалу на
причал. Корми - утримується буксиром.
3. Потравлівая якірний ланцюг і зменшуючи упор гвинта буксира, судно
підходить за вітром до причалу.
112
 Основними факторами, що діють на судно під час шторму, є вітер і
хвилювання. Дія вітру залежить від площі надводної частини корпусу судна. Вітер
викликає дрейф і крен судна, збільшує опір повітря його руху і погіршує
керованість. Вітровий крен для сучасних суден, належним чином завантажених і
забаластованих, як правило, не є небезпечним. Дрейф може бути небезпечним у
берега, рифів або мілин, які перебувають під вітром. Опір повітря при носових
курсових кутах вітру являє собою значну величину. Керованість при вітрі різних
напрямків, що впливає на окремі деталі надводної частини корпусу судна,
погіршується: воно набуває рисклівість і погано слухає керма. Основну небезпеку
для судна під час шторму представляє хвилювання, при якому воно відчуває качку,
надмірні напруги корпусу і удари хвиль.

Тема 3.
Управління та керування судном в штормових умовах плавання. Вибір
безпечного режиму плавання в штормових умовах. Використання діаграми
Ремеза та діаграми IMO.

1. Підготовка судна до плавання в штормових умовах.

При підготовці судна до плавання в шторм необхідно:
• забезпечити водонепроникність судна;
• перевірити справність штормових портиків, шпігатов і інших отворів для
стоку води;
• перевірити кріплення вантажу і палубних пристроїв, а також закріпити
суднове майно;
• забезпечити безпеку пересування по судну людей.
4


2. Фактори, що діють на судно під час шторму.

Головними факторами, що діють на судно при плаванні в шторм є вітер і
хвилювання, спільне вплив яких призводить до появи ряду небажаних, а іноді й
небезпечних для судна явищ.
До таких явищ належать:
- Бортова, вертикальна і кільова качка - коливальні рухи судна під впливом
зовнішніх сил, під час якої судно зазнає удари хвиль, великі напруги в корпусі,
113
заливання палуб. Викликані хитавицею інерційні сили є причиною зсуву вантажів,
зрушень з фундаментів механізмів і суднових пристроїв. Надмірна бортова
хитавиця може служити причиною перекидання судів, коли напрямок нахилу
збігається з напрямком тиску вітру. Тому до судів пред'являються вимога, щоб при
хитавиці динамічний крениться момент від впливу вітру при найнесприятливіших

умовах плавання (Mw) не перевищував перекидаючого моменту при даному

водоізмешеніі судна (М), тобто виконувалася умова:

де К - критерій погоди.
Не менш небезпечні наслідки має і кільова качка, при якій погіршується
режим роботи гвинта через діючі на нього змінних гідродинамічних сил і моментів,
що може привести до поломки лопатей, конструкцій валопровода, викликати
вібрацію вала і корми. При кільової хитавиці спостерігається заливання палуб,
Днищевой слемінг - удари днища носовій частині судна об хвилю і бортовий
слемінг - удари хвиль в розвал носа, що може привести до серйозних пошкоджень
конструкцій корпусу;
- Втрата швидкості судна за рахунок збільшення опору руху як через
безпосереднього впливу на корпус вітру і хвиль, так і їх вторинного впливу - качка,
вітрової дрейф і крен, рискання, зниження ефективності роботи гребного гвинта і
т.д .;
Перераховані вище явища призводять до загального погіршення керованості
судна і зміни його маневрених характеристик в залежності від курсового кута вітру
і його швидкості, а також від напрямку і інтенсивності хвилювання, що необхідно
враховувати при вирішенні різних завдань управління судном.
Вплив на качку курсу і швидкості судна.
Величинами, що характеризують качку є кут нахилу судна (амплітуда) і
період, протягом якого судно здійснює одне повне коливання. Коливання судна на
тихій воді, що виникають під дією одноразово прикладеного до корпусу судна
моменту зовнішніх сил, називаються власними або вільними. Період вільних
коливань при бортовий хитавиці наближено можна визначити за такою формулою:

де k - коефіцієнт, що дорівнює 0,81 для вантажних суден;

В - ширина судна;

114
 h - поперечна метацентрична висота.
Період вільних коливань при кільової і вертикальної хитавиці наближено
розраховується за формулою:

де ТСР - середня осадка судна.

Більш точно періоди вільних коливань можна визначити з використанням
інформації капітану по остійності.
На схвильованої поверхні моря качка відбувається під дією хвиль. Обурює
силою є сила підтримки, спрямована перпендикулярно поверхні хвильового схилу.
Вона викликає коливання судна з частотою проходження хвиль. Такі коливання
називаються змушеними. Амплітуда качки різко зростає, коли відношення періодів
вільних і вимушених коливань судна становить 0,7 - 1,3 (явище резонансу). При
відсутності ходу судна період вимушених коливань дорівнює періоду хвиль.
При русі змінюється період проходження хвиль щодо корпусу, тобто
змінюється період вимушених коливань судна, який стає рівним удаваному періоду
хвиль ( '), що враховує швидкість судна (V) щодо направлення хвиль:

де λ-довжина хвилі, V- швидкість судна в вузлах, q - курсовий кут хвилі.

Як видно з наведеної формули, зміною курсу і швидкості судна можна
змінювати значення уявного періоду хвилювання, тобто регулювати період
вимушених коливань судна для недопущення явища резонансу. Для спрощення
завдання вибору курсу і швидкості в штормових умовах створені різні діаграми
качки. Найбільшого поширення набула універсальна діаграма Ремеза, побудована
на основі наведеної вище формули для уявного періоду хвилювання.
Зліва від діаграми поміщені шкали А і В для визначення зон посиленої качки
при нерегулярному хвилюванні, а справа шкала балів хвилювання,
використовувана в тих же випадках.
Вхід в діаграму можливий трьома шляхами: при регулярному або близькому
до регулярного хвилювання - по довжині хвилі (вертикальна вісь); при
нерегулярному хвилюванні - по висоті хвиль 3% забезпеченості (ліва шкала) і
ступеня хвилювання в балах (права шкала). Попередньо розраховується або
визначається за інформацією капітана по остійності період вільних коливань судна.
Довжина хвилі визначається глазомерно порівнянням з довжиною судна.
Крім цього довжину хвилі можна визначити по удаваному періоду хвиль з
використанням діаграми качки. Уявний період хвиль визначається по

115
проходженню гребенів хвиль через візир пеленгатора. Послідовність рішення
задачі:
- В нижній частині діаграми знаходиться точка, відповідна швидкості судна
V і курсовому куті хвиль q;
- З цієї точки проводиться вертикальна лінія до перетину з кривою відповідає
певному удаваному періоду хвиль `;
- Ордината точки перетину відповідає довжині хвилі .
Висота хвиль 3% забезпеченості визначається наступним чином:
- З найнижчої точки судна глазомерно визначається висота трьох найбільших
зі ста хвиль;
- Висота меншою з трьох визначених хвиль приймається за висоту хвиль 3%
забезпеченості.
Ступінь хвилювання в балах (від 0 до 9) визначається по висоті хвилі
(Морехідні таблиці. Таблиця 50-а. Шкала ступеня хвилювання) або за ознаками для
визначення стану поверхні моря (Морехідні таблиці. Таблиця 50-б. Шкала стану
поверхні моря).
Розглянемо приклади використання діаграми Ремеза для визначення зон
посиленої бортовий качки:
Приклад 1. Визначити зону посиленої бортовий качки судна, швидкість якого
V = 12уз, курсовий кут хвилі q = 110.
1. Розраховуємо або знаходимо з суднової інформації про остійності період
вільних коливань судна: Т = 12с.
2. Визначаємо здається період хвиль: = 6,5с.
3. Визначаємо довжину хвилі по діаграмі: = 40 м.
4. Використовуючи верхні шкали визначаємо здаються періоди хвиль,
відповідні кордонів зони посиленого качки: = 9c, = 17c.
5. Знаходимо точки перетину кривих = 9c, = 12c, = 17c з горизонтальною
лінією, що проходить через позначку = 40м і через них проводимо вертикальні лінії.
Освічені цими лініями смуги, виділені на нижній частині діаграми, є зонами
посиленої качки.

116
.

Рисунок 53 – Діаграма Ремеза

117
 Універсальна діаграма може бути використана і для визначення резонансних
зон для кільової качки. Однак це завдання на практиці зазвичай не вирішується,
оскільки тільки одна амплітуда кільової качки не визначає початку слемінг і
заливання судна.
Рекомендації з управління судном під час плавання в штормових умовах.
- При сильному зустрічному хвилюванні необхідно знизити швидкість судна
для уникнення слемінг, заливання палуб, неравномерностей в роботі двигуна.
- Поворот на новий курс проводиться після спеціальної підготовки, оскільки
при його виконанні, коли судно виявиться лагом до хвилі, можливо різке, близьке
до резонансного посилення качки. При підготовці до повороту необхідно
визначити напрямок вітру і хвилювання, реакцію судна на вітер, характер
хвилювання (середній період і довжина хвиль, періодичність найбільш великих
хвиль). З використанням універсальної діаграми качки визначаються діапазони
курсів і швидкостей, при який спостерігається посилена качка.
При зустрічному хвилюванні судно призводять проти вітру і зменшують хід
до мінімально можливого. Поворот починають, переклавши кермо на борт і давши
повний хід, в момент, коли корми виявиться на зворотному схилі останньої з серії
найбільш великих хвиль.
Зміна курсу з попутного або на попутний до хвилі слід виконувати таким
чином, щоб в інтервалі курсових кутів хвилювання 180 - 45 поворот здійснювався
плавно. Швидкість вибирають таким чином, щоб після повороту судно не
виявилося в резонансної зоні і вона не була дорівнює швидкості поширення хвиль.
На нерегулярному хвилюванні поворот виконують з таким розрахунком, щоб
судно проходило лагом до хвилі з максимальною швидкістю повороту в період,
коли хвилі менше.
- Особливу обережність при плаванні в штормову погоду слід проявляти коли
довжина хвилі приблизно дорівнює довжині судна. В цьому випадку при
зустрічному хвилюванні спостерігаються різкі зміни навантаження на корпус, що
може викликати його ушкодження. Для попередження надмірних навантажень
може знадобитися зменшення швидкості ходу і зміна курсового кута хвилювання.
На попутному хвилюванні може виникнути загроза втрати остійності і
перекидання судна, особливо коли швидкість хвилі близька до швидкості судна.
Відома формула для розрахунку метацентричної висоти (h):
h = r + Zc - Zg,
де r - метацентричної радіус, Zc, Zg - відлік від кіля центру величини і центру
тяжіння.
Коли судно знаходиться на гребені хвилі, величина Zg не змінюється;
величина Zс кілька збільшується, а метацентричної радіус значно зменшується,
тому що він знаходиться в залежності від площі діючої ватерлінії (виділений на
118
малюнку ділянку). В особливо несприятливих випадках метацентрическая висота
зменшується аж до негативних значень і судно втрачає початкову остійність, а його
крен досягає значної величини. Зовнішніми ознаками ситуації, при якій можливе
перекидання, є швидке наростання крену на гребені хвилі, глибокі зарисківанія
судна і його слабка реакція на перекладку керма. При появі цих ознак в якості
першої запобіжні заходи необхідно негайно знижувати швидкість.
Способи штормування судна.
У тих випадках, коли продовження рейсу в штормових умовах стає
небезпечним для людей і судна, застосовується один з наступних основних
способів штормування:
Спосіб штормування на носових курсових кутах. Судно утримується носом
проти хвилі. Вибір швидкості здійснюється з умови мінімальної заливаемості і
мінімальної кількості ударів хвиль в носову край: зазвичай це мінімально необхідна
для збереження керованості швидкість. Якщо судно досить добре управляється і
бортова хитавиця не дуже інтенсивна, то можна рухатися під деяким кутом до
хвилювання. Великотоннажним судам навіть рекомендується для зменшення
згинальних моментів на корпусі штормування на курсових кутах хвилювання 35 -
45. Зазначений спосіб рекомендується для більшості судів.
Спосіб штормування на кормових курсових кутах. Судно лягає на курс прямо
по хвилі або під невеликим кутом до неї. Спосіб застосовується при достатній
остійності судна, коли довжина хвилі більше або менше довжини судна, а
швидкість судна не дорівнює швидкості поширення хвиль. При такому способі
штормування збільшуються періоди качки, судно не відчуває ударів хвиль, на
палубу потрапляє менше води. Однак на попутному хвилюванні зростає
рисклівость судна, воно гірше слухається керма і спроби утримати судно точно на
курсі зазвичай не приносять користі і призводять до посиленої роботи рульової
машини.

Розділ 9. Управління судном під час плавання в льодових умовах.

Буксирні операції. Маневрування в зонах дії систем управління рухом суден
СУР (VTS).

Тема 1. Управління судном при самостійному плаванні в льодових

умовах. Розрахунок технічної швидкості руху судна в льодах. Вплив
обмерзання судна на його маневрені якості.

Більшість морських судів періодично здійснюють рейси в льодових умовах,

а для північних і далекосхідних судноплавних компаній льодове плавання є
звичайною нормою роботи практично для всіх судів.
119
 Плавання в льодах характеризується істотними відмінностями в методах
управління судном, у порівнянні з плаванням по чистій воді, і вимагає від
судноводія знання багатьох спеціальних питань, властивих тільки цьому виду
плавання.
1. Загальні питання організації та інформаційного забезпечення льодового
плавання.
Організація управління льодовим плаванням.
Транспортні судна можуть здійснювати льодове плавання як самостійно, так
і під проводкою криголама. У замерзаючих портах початок і закінчення зимової
навігації оголошується начальником порту. Керівництво льодовим плаванням
зазвичай здійснюється з берегових центрів, організованих, як правило, в портах
призначення або відходу. Ці центри вирішують всі питання організації льодового
плавання, збору і обробки інформації про стан льодового покриву в районі їх
відповідальності, складання рекомендованих маршрутів руху. В оперативному
підпорядкуванні центрів можуть перебувати літаки і вертольоти льодової розвідки,
криголами, засоби зв'язку і передачі інформації. Вказівки берегових центрів
управління є обов'язковими для всіх суден, що здійснюють льодове плавання.
Розпорядження про самостійне плавання в льодах капітан судна отримує з
берегового центру або від капітана криголама, що забезпечує проводку в районі
плавання судна. У розпорядженні зазвичай вказуються рекомендовані маршрути
плавання і дається інформація про льодових умовах і їх можливу зміну. На судні
регулярно прийматися льодові карти. Основні елементи льодової обстановки в
вигляді ізоліній характеристик льодових зон і рекомендованих маршрутів
слідування зазвичай наносяться на шляхову карту, на якій прокладаються
генеральні курси плавання судна, по можливості ближче до рекомендованих
маршрутами.
Плавання в зоні імовірної зустрічі з льодом.
При підході судна до зони імовірної зустрічі з льодом основним завданням є
виявлення кромки льоду. Для цього використовують візуальне, радіолокаційне
спостереження і характерні ознаки близькості кромки льоду. До таких основних
ознак належать:
- Зниження температури забортної води;
- "Крижане небо" - ефект, створюваний відсвічування льоду на низьких
хмарах в тій частині горизонту, де знаходиться лед.
- Холодний вітер - ознака великого скупчення льоду в тій частині горизонту,
звідки дме вітер.
- Туман на обрії в подветренном напрямку при ясній погоді і теплом вітрі з
моря - ознака великого скупчення льоду в цій частині горизонту.
Вхід судна в льодову зону.
120
 При виявленні кромки льоду необхідно ознайомитися зі станом льоду в
межах видимості. Не рекомендується входити в лід: при помітному русі льоду в
районі кромки, особливо при його торошеніе; при значному дрейфі льоду в бік
берега або мілин; при обмеженій видимості (темний час доби, туман, заметіль і
т.д.); при несприятливому прогнозі погоди на найближчий час.
Якщо капітан судна прийняв рішення про вхід в лід, то місце входу зазвичай
вибирається в найбільш розріджених ділянках кромки. Якщо таких ділянок не
спостерігається, то вхід в згуртований лід здійснюється під прямим кутом до його
кромці на найменшому ходу.
Вибір шляху проходження судна в льодах.
У льодовому плаванні судноводій необхідно вибирати маршрут руху судна
по ділянках з найбільш легкими льодовими умовами, істотно не відхиляючись при
цьому від рекомендованого шляху проходження. При виборі маршруту слід
пам'ятати, що в льодах найкоротший шлях по відстані, в більшості випадків - не
найкоротший за часом.
Плавання в рідкісних льодах (згуртованістю 1-3 бали) здійснюється по чистій
воді. Головне при цьому - вибір безпечної швидкості руху, яка повинна бути такою,
при якій судно випадково вдарившись об лід не отримає ушкоджень корпусу. У
загальному випадку швидкість руху повинна бути тим менше, чим більше в
районах плавання великих форм льоду. Наприклад, удар об крижину товщиною 1
м і вагою 50 тонн для судна льодового класу Л1 середньої водотоннажності може
привести до пошкодження корпусу при швидкостях близько 15 вузлів. Якщо ж
крижина має товщину 2 м і важить 3000 тонн, то межа швидкості знижується до 2
вузлів. При виборі швидкості необхідно також враховувати інерційно-маневрені
характеристики судна і стан видимості.
При плаванні в рідкісних льодах зазвичай керуються такими загальними
рекомендаціями, виробленими судноводіями на основі їх досвіду льодового
плавання:
* Необхідно завжди пам'ятати, що тільки близько 10% від загального обсягу
крижини знаходиться над поверхнею води, тому:
- для уникнення ударів корпусу судна про підводні виступи крижин не слід
проходити близько до них;
- необхідно стежити за дрейфом крижин попереду по курсу судна,
враховуючи, що при однаковій скорості дрейфу великих і малих крижин вони
можуть з'єднуватися під водою;
Між крижинами слід проходити прямим курсом. Поворот можна починати,
коли корми судна пройде вузьке місце, щоб уникнути її ударів об лід;
При крутих поворотах в льодах слід завчасно і значно зменшити хід.

121
 Плавання в розріджених льодах (згуртованістю 4-6 балів) здійснюється по
разводьям. При виборі маршруту руху необхідно, щоб загальний напрямок
ланцюга разводий було якомога ближче до генерального курсу, і, щоб розводдя
повідомлялися між собою або поділялися перемичками згуртованого, але
прохідного льоду. Головна умова при виборі разводий для плавання - не
обмежуватися тільки найближчій частиною свого маршруту, оскільки в цьому
випадку існує велика ймовірність для судна потрапити в "льодовий мішок" -
розводдя, з якого немає виходу. Уникнути цього можна тільки за допомогою
систематичного і ретельного візуального і радіолокаційного спостереження за
льодом, з урахуванням непрямих ознак наявності води і льоду на межами видимого
горизонту - крижане і водяне небо.
Основне завдання судноводія при плаванні в дуже згуртованих льодах і
суцільних льодах (згуртованістю 9-10 балів) - визначити смуги слабшого і
розрідженого льоду, тріщини в льоду, невеликі плями чистої води і т.д. Дуже
важливо встановити закономірності в розподілі слабкого льоду, що дозволяють
уникнути істотних відхилень від генерального курсу. Наметове слабину в льодах,
судноводій при майже повністю погашеної інерції руху підводить судно до крайки,
щоб форштевень уперся в лід, а потім поступово збільшує хід, при необхідності, до
повного вперед. Розсуваючи корпусом лід, судно починає рух по лінії найменшого
опору. Щоб не зменшувати хід, не слід часто перекладати кермо. Перейшовши з
суцільного льоду в невелике розводдя, з якого має бути знову йти в суцільний лід,
судноводій повинен зменшити хід судна до мінімального, а потім знову повторити
наведену вище операцію.
Цей же прийом застосовується і при форсуванні перемичок льоду при
плаванні в розрідженому льоду.

У згуртованих льодах (згуртованістю 7-8 балів) судоводитель застосовує всі

основні прийоми, властиві плавання як в розріджених, так і дуже згуртованих і
суцільних льодах.
Часто на шляху проходження судна в суцільних льодах зустрічаються смуги
або перемички важкого льоду. Потужності машини не вистачає для забезпечення
руху судна і воно зупиняється. У цих випадках застосовується спосіб форсування
таких перемичок з розбігу. Судно відводиться назад по своєму каналу в льоду на
відстань, приблизно дорівнює довжині корпусу, і дається передній хід. Форштевень
судна повинен бути спрямований до кромки льоду під кутом 80-90 . При менших
кутах різко збільшується ризик пошкодження корпусу. При такому способі
форсування перемичок льоду необхідно вести ретельне спостереження за станом
корпусу судна і після сильних ударів об лід проводити контрольні заміри рівня

122
води в льялах в районі удару. Для зменшення ймовірності пошкодження гвинта і
керма:
- Слід відводити судно назад на повній потужності, поступово зменшуючи
частоту обертання гвинта;
- Не можна зупиняти машину, якщо судно зберігає рух назад;
- При відході судна назад кермо обов'язково повинен знаходитися в
положенні "Прямо";
- Передній хід слід давати з самого малого, щоб розрідити лід у корми судна;
- При зміні заднього ходу на передній, кермо з положення "Прямо" можна
виводити тільки тоді, коли судно почне рух вперед.
При заклинюванні, коли судно не може відійти назад для розбігу навіть при
роботі машини на повний задній хід, слід спробувати "розворушити" судно
роботою вінторулевого комплексу в змінному режимі, а також використовувати
кренування і діферентовкі шляхом перекачування баласту. При позитивній
температурі повітря доцільно почекати деякий час, щоб лід підтанув і тала вода
утворила як би мастило в місцях зіткнення корпусу з льодом, зменшивши
коефіцієнт тертя і, відповідно, - необхідна стягуюче зусилля.
Особлива обережність потрібна при плаванні в районах стиснення льоду,
особливо, коли починається його торошеніе. Розумніше за все обійти ці зони,
обравши навіть істотно довший шлях. Якщо це неможливо, то необхідно
обов'язково враховувати орієнтацію осі стиснення, направляючи судно паралельно
цій осі. При слабкому стисканні, коли його вісь орієнтована перпендикулярно
генеральному курсу, можна використовувати спосіб лавировки - руху судна
змінними курсами під кутом близько 45 відносно осі стиснення. При сильному
стисненні, коли рух судна дуже ускладнене або неможливе, рекомендується
вибрати місце для стоянки судна серед дрібнобитій льоду, розташувавши судно
паралельно осі стиснення. Для запобігання пошкоджень обшивки корпусу, всі
гострі кути крижин, що впираються в борт судна необхідно зруйнувати. Під час
стоянки слід періодично працювати машиною передніми і задніми ходами, щоб
навколишній судно лід не смерзся і не затиснув судно

Тема 2. Буксирні операції. Взаємодія між судном та буксиром.

Розрахунок параметрів буксирної лінії.

Види буксирування. Буксирування «на гаку» (on a line), коли тягове зусилля
передається за допомогою буксирного троса, закріпленого на буксирному гаку або
лебідці в кормовій частині буксира - кантовщик. Спосіб простий у виконанні
застосовується досить часто, але потребує значної вільної акваторії для
123
маневрування і обмежує маневреність буксирів. При цьому виді буксирування
легше витримати напрямок руху, ефективно використовується тяга буксировщика.
Застосовується для проводки суден через акваторію порту в район швартування,
відведення судна від причалу, розворотів, а при притискному вітрі безпосередньо
для постановки суден до причалів.

Рисунок 55 – Види буксирування

124
 Використання методу «на гаку» при швартуванні. Використання методу
буксирування «на гаку» при проході моста. Буксирування «на бітінг» (pull-push),
коли з буксира -кантовщіка на судно подають два троса і кріплять їх там
рознесеними в сторони бака і корми на кнехтах. Залежно від режиму роботи
двигуна буксира - кантовщик він може штовхати судно вперед або назад, не
змінюючи кріплення тросів. Цей спосіб зручний для маневрування на обмеженої
акваторії, так як не вимагає розвороту буксира кантовщик в разі необхідності
змінити напрямок його тяги. Однак спосіб «на бітінг» може бути небезпечний при
роботі на хвилюванні, так як загрожує ушкодженнями корпусів суден з обривом

Рисунок 56 – робота з двома буксирами

буксирних тросів.
Буксирування «на укол» (push), виконується шляхом кріплення буксира
кантовщик з носової частини одним коротким тросом до буксируваному судну.
Буксир розташовується перпендикулярно ДП судна і можна штовхати його або
тягнути, не змінюючи положення. Робота «на укол» може проводиться і без
кріплення до судна. У цьому випадку дія здійснюється тільки шляхом штовхання.
Швидкість під час підходу для кріплення і роботи буксира «на укол» повинна бути
мінімальна, що не перевищує 2-3 вузлів. Чим більше швидкість судна, тим під
меншим кутом до його ДП повинен розташовуватися буксир, що б утриматися біля
борту.
Сила упору Р може бути розкладена на: PN - складова по нормалі до ДП судна
і Pт - спрямовану вздовж борту судна назустріч потоку води, що омиває борт судна.
Сила Pт витрачається на подолання сили зустрічного потоку води Rc прагне
125
змістити буксир уздовж судна з позиції. Чим більше швидкість зустрічного потоку,
тим більше повинна бути сила Pт і тим менше доводиться на величину PN. На
буксир, розташований в районі корми, впливають сили гвинта і керма судна.
Найбільш пристосовані для роботи «на укол» буксири оснащуються крильчасті
рушіями (див. § 7.1), однак у цих буксирів в разі наявності поступального руху
судна корисна сила упору PN зменшується за рахунок величини Pт, що
витрачається на підтримання своєї поступальної швидкості.
Спосіб «активного керма». До приватного способу роботи на упор ставиться
розміщення буксира в кормі кантуемого судна для виконання функцій «активного
керма».
Таке розташування буксира дозволяє надавати допомогу судну для
виконання крутих поворотів, при проходженні в каналах, фарватерах та інших
обмежених районах. Якщо сторона крутого повороту відома заздалегідь, то буксир
займає положення не в ДП, а на 2-3 метра зміщеним в сторону повороту, що ще
більше скорочує Діаметр циркуляції при повороті. Використання буксира в ролі
«активного керма» можливо в основному для судів в вантажу, коли буксир може
підійти до кормового облямівки без ризику пошкодити судну гвинто-рульову
групу.
Різні положення буксира, при повороті судна вправо.
Визначення сумарна тягового зусилля і кількості буксирів.
Сумарне тягове зусилля і кількість буксирів визначає капітан судна,
користуючись порадами лоцмана.
Кількість буксирів, яке задовольняє необхідної сумарної потужності при
буксирних операціях визначають виходячи з наявних в порту наявності і
потужності кожного з них. Зазвичай кількість буксирів для суден різного тоннажу
становить від двох до шести одиниць.
Запас міцності буксирний трос.
Як буксирних застосовуються синтетичні або сталеві троси. Останні часто
комбінуються з пружинами з синтетичних тросів. Троси підбирають в залежності
від тягового зусилля, яке здатний розвивати буксир. Запас розривної міцності
повинен перевершувати максимальне зусилля, що виникає при кантувальних
операціях. Для практичних розрахунків співвідношення між потужністю буксирів
і розривним зусиллям тросів можна отримати з таблиці.
Максимальна тяга на гаку вказується зазвичай для кожного буксира в його
технічної документації. Тягове зусилля буксира на Задньому ходу може бути.
При розрахунку буксирного лінії можуть зустрітися два основних випадки:
1) вибір елементів буксирної лінії можливий;
2) вибір елементів буксирної лінії неможливий і доводиться користуватися
тим, що є на буксирує і буксируемом судах.
126
 Перший випадок має місце при підготовці до буксирування в обладнаному
порту, а другий, - коли доводиться брати на буксир судно у відкритому морі або в
необладнаному порту.
У разі, якщо можливий вибір буксирних канатів залежно від умови плавання,
розрахунок ведеться за наступною схемою:
1) визначають тягу на гаку в нормальних умовах плавання (на тихій воді);
2) визначають упор гвинта на швартовах;
3) приймають коефіцієнт запасу міцності рівним 6 і визначають розривне
зусилля буксирного каната множенням значення гвинта на швартовах на 6;
4) користуючись довідниками, по розривному зусиллю підбирають канат;
5) вибирають довжину буксирного лінії на підставі інструкції для того чи
іншого виду буксирування, або з бажання усунути вплив струменя від гвинта судна,
що буксирує, або з досвіду попередніх буксирувань;
6) здійснюють розрахунок подовження обраної буксирного лінії:
а) при навантаженнях, рівних тязі на гаку в нормальних умовах плавання і
тязі на гаку, що дорівнює половині розривного зусилля буксирного лінії;
б) при навантаженнях, рівних тязі гвинта на швартовах і тязі на гаку, що
дорівнює половині розривного зусилля буксирного лінії;
7) порівнюють отриману величину «гри» з висотою хвиль району
майбутнього плавання.
Якщо результати розрахунку виявляються незадовільними, вибирають іншу
буксирну лінію, яка буде задовольняти вимогам безпечної буксирування.
В описаному вище методі розрахунку буксирного лінії за вихідну величину
прийнятий максимальний упор гвинта.
Якщо вибір елементів буксирної лінії обмежений, наприклад, в разі взяття на
буксир судна у відкритому морі, то поступають таким чином:
1) вибирають в якості елементів буксирної лінії найміцніші троси, наявні на
буксирує і буксируемом судах;
2) визначають випадкову навантаження на буксирну лінію розподілом
розривного зусилля буксирного каната на 2 і робоче навантаження - діленням цього
розривного зусилля на 6;
3) довжину буксирного лінії вибирають, виходячи з довжин наявних тросів
або з таких же міркувань, як в попередньому випадку;
4) проводять розрахунок буксирної лінії, визначаючи ступінь розходження
суден при обох видах навантаження на буксирну лінію і звіряючи величину цієї
розбіжності з висотою хвиль в районі плавання.
Буксирування здійснюють з урахуванням як допустимої «гри» буксирного
лінії, так і зустрічаються в море висот хвиль, вживаючи заходів до зменшення

127
небезпеки розриву буксирного лінії. Вихідною величиною для розрахунку в цьому
випадку є міцність троса, a НЕ упор гвинта.
рінято в середньому в 2 рази менше, ніж на передньому. Сучасні буксири
обладнані пристроєм для контролю тягового зусилля на гаку з дистанційним
передаванням його на покажчик на містку буксира. У разі досягнення
встановленого зусилля в рубці включається звукова і світлова сигналізації, а при
перевищенні граничного навантаження буксирний трос віддається з гака
автоматично.
Використання одного буксиру.
- У звичайних умовах буксир розташовують в районі ЦТ.
- При отжимном вітрі між ЦТ і центром парусності.
- При притискному вітрі один буксир використовується для зменшення
дрейфу до причалу, він працює методом «на бітенг» між ЦТ і центром парусності.
Якщо буксир малопотужний, то його використовують для здобуття більш
швидкого дрейфу носа або корми методом «на гаку». У тому випадку, якщо
віддається якір, буксир кріплять в районі корми.
- При відході від причалу в умовах обмеженого простору буксирний трос
проводять приблизно посередині між носом і мідель, але трохи ближче до міделю.
- Якщо судно стоїть кормою на вихід і його потрібно розгорнути, буксирний
трос проводять з таким розрахунком, щоб Центр Обертання розташовувався в
районі носа. Буксир працює, зберігаючи напрямок тяги 90 - 110 ° до ДП доти, поки
судно не розвернеться на 40 - 60 °. Потім віддають носові, перекладають кермо в
сторону від причалу і дають зх в той час, як буксир продовжує розворот. Коли
судно розгорнеться по відношенню до причалу на 80 - 100 °, дають ПХ, а кермо
перекладають на протилежний борт.
- Для розвороту на місці буксир штовхає під прямим кутом до вилиці. Інерцію
руху назад можна погасити роботою машини на ПХ і покласти кермо на борт.
Швидкість буксирування в звичайних нештормових умовах визначається
розрахунком опору води руху як на буксирі, так і буксирує судів. Це сумарний опір
і має бути подолане упором гвинта судна, що буксирує. Воно дорівнює:
В цьому випадку відбувається зменшення опору води руху судна, що
буксирує, і звільнилася таким чином потужність може бути використана на рух
судна, що буксирується. Різниця між упором гвинта і опором буксирує судна при
зменшеній швидкості руху і є та сила, яка використовується на просування судна,
що буксирується. Цю силу називають тягою на паку Fг, Максимальної швидкістю
при буксируванні буде та швидкість, при якій опору буксирує і буксируваного судів
в сумі складуть силу, рівну упору гвинта Р. Ця швидкість легко визначається, якщо
побудувати сумарний графік опору, що буксирує і буксируваного судів в
залежності від швидкості. Весь розрахунок зводиться до наступного:
128
 1) визначається максимальний упор гвинта судна, що буксирує, причому
визначення можна проводити двома способами:
а) розрахувати упор гвинта по його елементів;
б) визначити опір води руху судна, що буксирує при максимальній
швидкості. Це опір дорівнюватиме упору гвинта;
2) визначається опір води руху судна, що буксирує при різних швидкостях
одним з методів, що застосовуються в теорії корабля;
3) визначається опір води руху судна, що буксирується при різних
швидкостях так само, як для судна, що буксирує (при розрахунку по цьому пункту
необхідно врахувати опір гвинтів).
Для визначення збільшення потужності через наявність гвинтів слід
використовувати такі формули, запропоновані інж. В. П. Жуковим:
а) для одного застопореними гребного гвинта
б) для одного провертати гребного гвинта
Для грубих розрахунків можна приймати збільшення опору судна, що
буксирується на 75% при великих гвинтах (у судів з поршневими мялооборотнимі
двигунами) і на 45% при порівняно невеликих гвинтах (у турбінних і дизельних
суден з великим числом оборотів двигуна).
Якщо гвинтів кілька, то опір визначається підсумовуванням опорів від
кожного гвинта;
4) складається графік сумарного опору, який потім застосовується для
визначення швидкості буксирування і сили тяги на гаку.

Тема 3. Особливості маневрування в системах розділення руху та в

районах дії систем управління рухом суден СУР (VTS).

Плавання по системах розподілу руху

а) Це Правило застосовується при плаванні по системах

розподілу руху, прийнятих Організацією.
b) Судно, що використовує систему розподілу руху, повинно:
(і) прямувати у відповідній смузі руху в прийнятому на ній
загальному напрямку потоку руху;
(іі) триматися, наскільки це практично можливо, в стороні від
лінії розподілу руху або від зони розподілу руху;
(ііі) в загальному випадку входити в смугу руху або покидати
її на кінцевих ділянках, але якщо судно покидає смугу руху або
входить в неї зі сторони, воно повинно робити це під можливо
меншим кутом до загального направлення потоку руху.
с) Судно повинно, наскільки це практично можливо, уникати

129
 пересічення смуг руху, але якщо воно вимушене перетинати смугу
руху, то повинно робити це, наскільки можливо, під прямим кутом до
загального направлення потоку руху.
d) Судна, що можуть безпечно використати для транзитного
проходу відповідну смугу руху в системі розподілу, не повинні, в
загальному випадку, використовувати зони прибережного плавання.
e) Судно, якщо воно не перетинає систему розподілу руху, не
повинно, в загальному випадку, входити в зону розподілу руху або
перетинати лінію розподілу руху, окрім:
(і) випадків крайньої необхідності для уникнення
безпосередньої небезпеки;
(іі) випадків, коли це пов'язано з ловлею риби в межах зони
розподілу руху.
f) Судно, що плаває поблизу кінцевих ділянок систем розподілу
руху, повинно дотримуватися особливої обережності.
g) Судно повинно, наскільки це практичні можливо, уникати
ставати на якір у межах системи розподілу руху або поблизу від її
кінцевих ділянок.
h) Судно, що не використовує систему розподілу руху, повинно
триматися від неї на достатньо великій відстані.
i) Судно, зайняте ловлею риби, не повинно ускладнювати рух
будь-якого іншого судна, що йде в смузі руху.
j) Судно довжиною менше 20 м або парусне судно не повинне
ускладнювати безпечний рух судна з механічним двигуном, що йде в
смузі руху.

Поділ зустрічних потоків руху шляхом встановлення систем поділу руху є

одним із заходів, прийнятих ІМО для встановлення шляхів руху суден. Метою
встановлення шляхів руху суден є підвищення безпеки плавання в районах злиття
пото¬ков судів, а також в районах, де рух судів дуже інтенсівно або свобода руху
суден обмежена через обмеженості акваторії, наявності навігаційних перешкод,
недостатньої глибини або несприятливих погодних умов.
Критерії та принципи, що застосовуються при установлені шляхів руху
суден, викладені в "Загальних положеннях про встановлення шляхів руху суден" (
"General Provisions on Ship's Routeing"). Системи шляхів руху суден і "Загальні
положення про встановлення шляхів руху суден" знаходяться під постійним
контролем ІМО і, коли це необхідно, в них вносяться зміни.
Використання систем руху суден
У прийнятих ІМО "Загальних положеннях про установлені шляхів руху
суден" викладено такі принципи використання систем руху суден:

130
 1. Якщо не вказано інше, то системи руху суден рекомендовані для ви
користування всіма судами і мо¬гут бути оголошені обов'язковими для всіх судів,
певних категорій судів або судів, що перевозять певні вантажі.
2. Системи руху суден призначені для використання вдень і вночі, в будь-
яких погодних умовах, в водах, вільних від льоду або з легкими умовами, коли не
потрібно спеціального маневрування або допоміжного криголама (криголамів).
3. У разі прийняття рішення про використання системи розподілу руху
слідує, пам'ятаючи про необхідність мати достатній запас води під кілем,
враховувати глибини, зазначені на
картах, можливість змін рельєфу морського дна з часу останніх промірів
глибин, а також вплив на глибини метеоумов і припливних явищ.
4. Судно, наступне в або поблизу від системи розділу руху, встановлений-ний
ІМО, має повністю дотримуватися вимог Правила 10 МППСС-72, для того, щоб
звести до мінімуму можливість виникнення небезпеки зіткнення з іншим судном.
Повною мірою застосовуються і інші правила МППСС-72, особливо правила
Частини В, Розділів II і III, якщо можлива наявність небезпеки зіткнення.
5. У точках перетину, в яких зустрічаються потоки руху з різних напрямків,
повне розділення потоків руху не представляється можливим, бо судам може бути
необхідно перетнути лінію руху або перейти в іншу смугу. Тому в таких районах
суду повинні прямувати з особливою увагою і пам'ятати, що той факт, що судно
прямує в напрямку через точку перетину наскрізний по лінії руху, не дає йому
жодних спеціальних привілеїв чи переважного права проходу.
6. Глибоководний шлях призначається перш за все для тих судів, яким зі
співвідношення їх опади і глибин, наявних в даному районі, потрібно
використовувати цей шлях. Ті суду, до яких це не відноситься, повинні, наскільки
це практично можливо, уникати використання глибоководних шляхів.
7. Районів підвищеної обережності плавання повинні уникати ті судна, які не
використовують проходять через ці райони системи розподілу руху або
глибоководні шляхи, а також не входять або не виходять з прилеглих до них портів.
8. Суду при плаванні по шляхах з двостороннім рухом, наскільки це прак-
тично можливо, повинні дотримуватися правого боку смуги руху.
9. Стрілки на картах в системах поділу руху, лише вказують загальне
спрямування встановленого або рекомендованого потоку руху. Суду не зобов'язані
дотримуватися строго за цими стрільцям.
10. В разі необхідності може бути використаний включений в Міжнарод-ний
Код Сигналів сигнал YG, що означає: "Ваші дії не відповідають системі поділу руху
суден".
Системи розподілу руху

131
 Пункт (а) Правила 10 пояснює, що Правило розповсюджується тільки на си-
стеми поділу руху суден, прийняті ІМО.
Слова "не звільняє ніяке судно від його обов’язків, що випливають з будь-
якого іншого Правила" були включені в правило 10 (а) поправками 1987 року. Це
змін було зроблено для того, щоб було абсолютно ясно, що до судна, що
використовує систему розподілу руху, застосовуються всі інші Правила МППСС.
Так, наприклад, наступне в смузі руху судно з механічним двигуном не
звільняється від обов'язку поступитися дорогу судну, що перетинає його курс
праворуч таким чином, що виникає небезпека зіткнення.
Оскільки правила 1 (d) і 10 (а) відносяться до систем розподілу руху,
прийнятих Організацією, що термінологія, яка використовується в Правилі 10, має
те ж значення, що і термінологія в розроблених ІМО "Загальних положеннях про
встановлення шляхів руху суден "(" General Provisions on Ships 'Routeing ").
Терміни "система поділу руху", "зона або лінія поділу руху", "смуга руху",
"зона прибережного плавання", які використовуються в правилі 10, пояснюються в
"Загальних положеннях про встановлення шляхів руху суден" наступним чином:
(А) система поділу руху - шляхи, встановлення з метою поділу зустрічних
потоків судів відповідними заходами і встановленням смуг руху;
(B) смуга руху - район з певними межами, в межах якого встановлюється рух
в один напрям. Кордоном смуги руху можуть служити природні перешкоди,
включаючи ті, ко ¬ торие утворюють зону розподілу руху;
(C) зона або лінія поділу руху - зона або лінія, що розділяє смуги руху, в яких
судна прямують в протилежних або майже в протилежних напрямках, або
відокремлює полосу руху від прилеглого району моря, або розділяє смуги руху ,
призначені для певних класів суден, що прямують в одному напрямку;
(D) зона прибережного плавання - встановлення шляхів, що включає в себе
район, що розміщено між прибережної кордоном системи раз-ділення руху і
прилеглим берегом, і призначений для виконання відповідно з доповненими
положеннями чинного Правила 10 ( d) МППСС-72.
Системи розподілу руху, прийняті ІМО, в деталях зображуються на морських
навігаційних картах, із застосуванням умовних знаків, описаних у виданні ІМО
"Ship's Routeing". Однак в необхідних випадках уряд може відхилитися від
прийнятої системи і діяти по зміненій системі до отримання схвалення ІМО. Велике
значення має коректура карт в відповідно з новими системами розподілу руху або
доповненнями до су-суспільством системам за інформацією, що публікується в
ІМП.
Суду, які користуються системою розподілу руху.
Пункт (b) відноситься до судів, які користуються системою розподілу руху, а
пункт (h) - до судів, які не користуються системою розподілу руху. Судно
132
користується системою відповідно до контексту Правила 10, коли воно здійснює
плавання в межах її кордонів і не перетинає смуги руху або не зайняте ловом риби
в межах зони поділу. Судно, що використовує зону прибрежного плавання, не є
користуються системою.
Напрямок потоку руху в смугах руху на картах вказують стрілками, які
наносяться таким чином, щоб їх не приймали за лінію рекомендованого шляху
проходження. Ця інформація може бути також отримана в публікації ІМО "Ships
'Routeing".
Судно, яке слід в смузі руху в неправильному напрямку, значно підвищує
небезпеку зіткнення і, можливо, буде визнано виновним в разі, якщо відбудеться
зіткнення.
Судно має уникати перетину смуг руху, наскільки це практично можливо. У
деяких районах, включених в систему розподілу руху, таких, як Дуврська протока,
пороми і інші судна не можуть бути перетини смуг руху без того, щоб не зробити
значний гак, і тому має місце інтенсивне поперечне рух. Однак важко знайти
виправдання для перетину щодо коротких смуг руху, введених в багатьох район ах
світу у мисів і виступів берегової лінії.
Перетин смуги руху може порушити схему потоку руху і підвищити
небезпеку зіткнень. При наявності небезпеки зіткнення двох суден на смузі руху
зазвичай застосовується відповідне правило Часті В, хоча існує загальна вимога для
малих і парусних судів - не створювати труднощів для безпечного руху судів з
механічним двигуном, що прямують до смузі руху. Судно з механічним двигуном,
яке слідує уздовж смуги руху і бачить справа інше судно з механічним двигуном,
що йде на перетин його курсу, зазвичай має поступитися дорогу згідно Правілу 15
(див. Додаток).
Слово "курсом" ( "on a heading") було додано в правило 10 (с) з тим, щоб
зробити зрозумілим, що саме напрямок діаметральної площині судна, а не його
справжній курс, має становити, наскільки це можливо, прямий кут з напрямком
потоку руху. Для тихохідних судів, які відчувають вплив сильних поперечних
течій, різниця між компасним і істинним курей-сом може бути значною. Рух під
кутом 90 ° дозволяє перетнути полосу руху в можливо короткий час.

133
 Рисунок 57 - Перетин системи поділу руху

Рисунок 58 - Рух по системі поділу руху і перетин однієї смуги

Можливий випадок, коли судну необхідно перетнути тільки одну смугу руху
і зону або лінію поділу руху, з тим, щоб за¬тем увійти в іншу смугу руху під
можливо меншим кутом до загального направлення потоку руху. Такий маневр слід
здійснювати з увагою, враховуючи рух суден в системі поділу руху. Вимога
перетинати під прямим кутом відноситься не тільки до судна, що перетинає обидві
смуги системи поділу руху.

134
 Рисунок 59 - Вхід в систему розподілу руху
Крім цього, не слід вдаватися до спроб перетнути будь-яку смугу руху в
системі розподілу руху, якщо це не є безпечним.
Кінцеві ділянки смуги. Район підвищеної обережності плавання.
У прийнятих ІМО принципах щодо встановлення шляхів руху суден район
підвищеної обережності плавання визначається як міра по встановленню шляхів
руху, що представляє собою виділення району з чітко визначеними межами, в
межах якого суду повинні виконувати плавання з особливою обережністю і в якому
можуть бути рекомендовані напрямки потоків руху.

135
 ПИТАННЯ ДО ПІДСУМКОВОГО КОНТРОЛЮ

 Складові елементи системи управління судном.

 Класифікація маневрених характеристик судна.
 Класифікація сил і моментів, що діють на судно.
 Система диференціальних рівнянь, що описують рух судна.
 Диференціальне рівняння прямолінійного руху, сила упору гребного
гвинта.
 Розгін і гальмування судна, основні залежності для шляху і часу.
 Гальмування судна. Основні періоди, загальний вигляд
диференціального рівняння.
 Пасивне гальмування, диференціальне рівняння, основні залежності.
 Активне гальмування, диференціальне рівняння, основні залежності.
 Особливості стійкості судна на курсі, характеристики стійкості.
 Повороткість судна і характеристики порівнянності повороткості.
 Діаграми керованості.
 Особливості поведінки судна, що не володіє власною стійкістю на
курсі.
 Рух судна і сили, які виникають під впливом перекладення керма в
початковій стадії циркуляції.
 Сили і моменти, що діють на судно на розвиненій стадії циркуляції,
кути дрейфу.
 Періоди і характерні елементи циркуляції.
 Зміна полюса повороту в залежності від місця докладання поперечної
сили.
 Розвороти на обмеженій акваторії з використанням якорів.
 Вплив форми корми, характеристик керма і параметрів корпусу на
керованість.
 Судова інформація щодо маневрених елементах судна, точність
представлення.
 Вимоги ІМО до форми та змісту інформації по маневреним
характеристикам судна. Лоцманська картка.
 Сили і моменти, що виникають під впливом вітру. Вітровий дрейф
судна.
 Аеродинамічна сила, її плече і момент.
 Гідродинамічна сила, її плече і момент.
 Вітровий дрейф судна, розрахункові залежності для його обліку.

136
 Дрейф судна з зупиненими двигунами.
 Маневрування в умовах вітру з носових курсових кутів.
 Маневрування при вітрі в борт.
 Маневрування в умовах вітру з боку кормових курсових кутів.
 Розрахункове визначення керованості в умовах вітру.
 Умови збереження керованості при вітрі, розрахункові зони
керованості.
 Маневрування та екстрене гальмування при падінні людини за борт.
 Вплив мілководдя та вузькості на інерційно-гальмівні характеристики
судна.
 Особливості плавання в вузькостях і на мілководді.
 Особливості плавання в вузькостях і на мілководді. Рівняння Бєрнуллі
та його фізичний зміст.
 Просідання суден при плаванні у каналах і річках. Число Фруда.
 Розрахунок безпечних параметрів руху судна при плаванні у каналах і
на мілководді.
 Вибір місця якірної стоянки. Підготовка судна до постановки на якір.
 Постановка судна на один якір.
 Сили, що діють судно, яке стоїть на якорі.
 Розрахунок довжини якірного ланцюга.
 Розрахунок параметрів якірної стоянки.
 Міри щодо забезпечення безпеки при стоянці судна на якорі.
 Швартування судна з використанням одного або декількох буксирів.
 Забезпечення безаварійної стоянки судна біля причалу.
 Особливості швартування суден у відкритому морі.
 Облік сил при швартовних операціях.
 Підхід до місця прийому лоцмана.
 Організація прийому та висадки лоцмана.
 Врахування погоди, течії, хвилювання, гальмівних характеристик
судна при маневруванні при прийомі лоцмана.
 Сигнали, що подаються лоцманським судном в різних умовах плавання
згідно МПЗЗС-72. Прапори МЗС, які використовуються при
лоцманській проводці.
 Розглянути схему класифікації засобів управління.
 Головні і допоміжні рухово-кермові пристрої в класифікації засобів
управління.
 Класифікація маневрених характеристик судна.
137
 Основні властивості крила стосовно корпусу судна і до керма.
 Особливості реверсування комплексів ДВС - ВФШ, ТЗА - ВФШ і Гед -
ВФШ.
 Особливості реверсування рушійних комплексів з ГРК.
 Рух судна при змінах режиму роботи двигуна на передньому ходу.
 Розгін і гальмування судна, основні залежності для шляху і часу.
 Гальмування судна. Основні періоди, загальний вигляд
диференціального рівняння.
 Пасивне гальмування, диференціальне рівняння, основні залежності.
 Активне гальмування, диференціальне рівняння, основні залежності.
 Розрахунок максимальної сили і закономірність зміни упору гвинта
при гальмуванні.
 Особливості стійкості судна на курсі, характеристики стійкості.
 Повороткість судна і характеристики порівнянності повороткості.
 Діаграми керованості.
 Особливості поведінки судна, що не володіє власною стійкістю на
курсі.
 Рух судна і виникають сили під впливом перекладення керма в
початковій стадії циркуляції.
 Сили і моменти, що діють на судно на розвиненій стадії циркуляції,
кути дрейфу.
 Періоди і характерні елементи циркуляції.
 Вплив форми корми, характеристик керма і параметрів корпусу на
керованість.
 Сили і моменти, які виникають при роботі гвинта при маневруванні.
 Вплив бічних сил, обумовлених роботою гребного гвинта, на
керованість.
 Керованість одногвинтового судн а на задньому ходу.
 Особливості управління многогвинтовим судном.
 Типи рулів і принцип їх дії на різних типах судів.
 Особливості маневрування судів з двома і трьома гвинтами.
 Полюс повороту і його перебування при маневруванні
 Управління судном з гвинтом регульованого кроку.
 Вплив ГРК на керованість судна.
 Сили і моменти, що виникають під впливом вітру. Вітрової дрейф
судна.
 Аеродинамічна сила, її плече і момент.
138
 Гідродинамічна сила, її плече і момент.
 Засоби активного управління судном (ЗАУ).
 Використання крильчатих рушіїв як ЗАУ.
 Застосування поворотних гвинтових колонок, активного керма і
AZIPOD як ЗАУ.
 Особливості управління судами з роздільними поворотними
насадками.
 Призначення і принцип дії підрулюючих пристроїв.
 Принципи управління судном з використанням засобів активного
управління (ЗАУ).
 Зміна полюса повороту в залежності від місця докладання поперечної
сили.
 Розвороти на обмеженою акваторії з використанням якорів.
 Маневрування з відданим якорем (якорями)
 Гальмування з використанням якорів, протягати по грунту.
 Гальмування на глибокій воді з використанням перекладок керма.
 Вибор місця якірної стоянки. Підготовка судна до постановки на якір.
 Постановка судна на один якір
 Постановка судна на два якоря.
 Постановка на якір в умовах тихої погоди на мілководді і глибокій воді.
 Постановка на якір в штормову погоду.
 Недержання якоря, розплутування якірних ланцюгів при
перекручуванні.
 Постановка судна на швартовні бочки.
 Вихід з якоря.
 Вихід зі швартових бочок.
 Підхід до місця прийому лоцмана.
 Організація прийому та висадки лоцмана.

139
 РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА

Основна:

1. Capt. H. Subramaniam, practical navigation, Vijaya Publications, [2013] – 268p..

2. David J. House, ship handling, Elsevier, [2017].- 428p..
3. Бурмака І.О., Кулаков М.О., Пасечнюк С.С. Застосування областей
неприпустимих значень параметрів для попередження зіткнення суден при їх
зовнішньому управлінні - East European Science Journal - Poland, Jerozolimske – [2017] -
XI – 40-47p.
4. Бурмака І.О., Пасечнюк С.С.Формалізація області небезпечних курсів і
швидкостей судів при зовнішньому управлінні їх процесом розбіжності “Судноводіння
/ Shipping & Navigation”, НУ «ОМА» - [2018]. – 126-133с
5. Шарлай Г.Н. Управління морським судном [Текст]: навчальний посібник /
Г.Н.Шарлай. - В: Мор. Держ. Ун-т, 2011. - 543 с..
6. Яркин П.І. Управління судном [Текст]: навчальний посібник. - Одеса: ОНМА,
2006 (вид.2016). - 156 с..
7. Мальцев А.С., Тюпіков Е.Е., Ворохобін І.І. Маневрування судів при
розбіжності: навчальний посібник - Одеса, ОНМА, 2014. - 246 с..
8. D. J. House. Navigation for Masters, 3rd Edition, 2006, Witherby, ISBN
1865092712.
9. Керівництво з міжнародного авіаційного та морського пошуку та рятування
(IAMSAR), тому Ш. Рухливі засоби. Серія "Офіційна бібліотека моряка" (ОБМ), том 2
- Укрморінформ, Одеса, 2000. - 432 с. .
10. Кулаков М.О., Розробка способу вибору маневру розходження зміною
швидкостей суден при їх зовнішньому управлінні, НУ ОМА, - наук.-досл. робота
[2019].
11. Earl R. Hinz, The complete book of anchoring and mooring, Cornell Maritime
Press, [2000]. - 198p..
12. OCIMF, peril at sea and salvage — a guide for masters, Witherby, [1998].
13. Hal Roth, Handling storms at sea — the 5 secrets of heavy weather sailing,
International Marine / McGraw-Hill, [2009]. – 225p..
14. UKHO, the mariner's handbook np100, United Kingdom Hydrographic Office,
[2006]. – 242p..
15. Adam Weintrit, marine navigation and safety of sea transportation — miscellaneous
problems in maritime navigation, transport and shipping, CRC Press, [2011].
16. Captain Henk Hensen, tug use in port — a practical guide, The Nautical Institute,
[2013]. – 151p..
17. Steve Dashew, Linda Dashew, mariner's weather handbook, Steve Dashew, Linda
Dashew - Beowulf, Inc, [2000]. – 201p..
18. DNV-GL, DNV—GL — ship—handling competence requirements for berthing
and un—berthing large vessels, [2014].
19. Oil & Gas UK, emergency response and rescue vessel management guidelines, Oil
& Gas UK, [2008].
140
 20. Capt. Patrick R. M. Toomey, the ice navigation manual, Witherby Seamanship
International [2010]. – 251p.
21. Captain John Buysse, notes on handling ships in ice, Seatec Consult, [2005]
Collective, handling of large ships and ships with unusual manoeuvring characteristics,
ILAWA, [2005].
22. Various Authors, the nautical institute on command — a practical guide, [2000]. –
245p..
23. Collective, navigation with a pilot, Marine, [2005]. - 95p..
24. Залізний Г.М., Задорожний А.І., Щербак В.М. Судноводіям: Що повинен
знати судноводій. Практичний посібник. Одеса, через у КП ОГТ, 2005, - 444 с.14.
СОЛАС, (SOLAS, IMO, London, 2012).
25. Rowe, R.W. (2000) The Ship Handlers Guide 2nd edition, published by The
Nautical Institute. 1 – 115p..
26. D. J. House. Seamanship Techniques, Volume III ‘The Command Companion’,
2000, Elsevier Ltd., ISBN 0750644435.
27. The Nautical Institute, squat interaction manoeuvring, The Nautical Institute,
[2001].
28. Eric Murdoch BSc, MSc, C. Eng, A master's guide to berthing, The Standard Club,
[2004]. – 198p..
29. Collective, collisions — how to avoid them — lost prevention guide, North of
England P&I Association, [2013].
30. McDowall, Anchoring large vessels : a new approach, London : The Nautical
Institute, [2000].
31. Kulakov M.O., Korh M.V. Choice of optimum maneuver of divergence by the
regions of impermissible values of parameters, Science and Education a New Dimension.
Natural and Technical Sciences – VIII, [2020]
32. Кулаков М.О., Корх М.В. Графічне відображення областей неприпустимих
значень параметрів і їх застосування, науково-технічний збірник “Судноводіння /
Shipping & Navigation”, НУ «ОМА» - [2019]. – 126-133с.
33. Brian King, advanced ship modelling, Special Interest Model Books Ltd. , [2005] -
168p..
34. Seahealth, mooring — do it safely, Seahealth, [2013]. - 58p..

Допоміжна:

1. Karan Chopra, a guide to ship navigation techniques, MarineInsight, [2012]

2. Captain D. G. T. Greenhalgh MNI, bridge watchkeeping — a practical guide, The
Nautical Institute, [2009]. – 188p..
3. Uk p&i club, risk focus — the master pilot exchange, uk p&i club, [2016].
4. Bridge procedures — bridge resource management — accident prevention — the
human factor. 189p..

141
 Інформаційні ресурси в Інтернеті

1. http://onma.edu.ua/
2. http://selet-marine.com
3. http://imo.org
4. http://moryak.biz/

142