Professional Documents
Culture Documents
Колегаев Иванов Басанец НБЖС
Колегаев Иванов Басанец НБЖС
Безопасность жизнедеятельности
и выживание на море
Учебное пособие
Одесса – 2008
2
Рецензенти:
Капустін В.В. – д.т.н., професор, декан факультету Морських технологій і
судноплавства Севастопольського національного технічного університету, заслужений
працівник освіти Автономної Республіки Крим.
Козир Л.А. – к.т.н., професор, капітан далекого плавання.
Леонов В.Є. – д.т.н., професор Херсонського морського інституту.
На російській мові.
ISBN 978-966-8128-95-0
ПРЕДИСЛОВИЕ
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие 3
Введение 7
Часть I. Безопасность жизнедеятельности на море
Глава 1. Причины и виды аварий
1.1. Состояние аварийности на морском транспорте 18
1.2. Виды аварийных ситуаций и причины аварий 19
1.2.1. Классификация аварий и аварийных морских случаев 20
1.2.2. Классификация аварийных морских случаев по видам, причинам и последствиям 25
Глава 2. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности на море
2.1. Основные понятия и определения 26
2.2. Основные положения теории риска 28
2.3. Психология безопасности жизнедеятельности 35
2.4. Психофизические аспекты «человеческого фактора» 42
Глава 3. Международно-правовая база охраны человеческой жизни на море
3.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства 50
3.2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания 53
3.3. Национально-правовая база охраны жизни на море 69
Глава 4. Меры по обеспечению живучести судна.
4.1 Общие положения 72
4.2. Плавучесть судна 73
4.3. Водоизмещение судна 74
4.4. Посадка судна 75
4.5. Остойчивость судна 75
4.6. Непотопляемость судна 79
4.7. Конструктивные мероприятия обеспечения непотопляемости судна 80
4.7.1. Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки 83
4.7.2. Наличие на судах двойнного дна и двойных бортов 84
4.7.3.Наличие на судах водоотливных систем 84
4.7.4. Требование к конструкции, главным и вспомогательным механизмам 84
4.7.5. Руководящие документы по борьбе за живучесть судна 85
Глава 5. Борьба экипажа за живучесть судна
5.1. Живучесть судна 86
5.2. Борьба за непотопляемость судна 87
5.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна 87
5.4. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна 95
5.5. Аварийное снабжение и материалы 97
5.6. Устранение водотечности корпуса, борьба с водой и паром 100
5.7. Водоотливные средства 107
5.8. Оценка состояния аварийного судна 108
Часть II. Пожарная безопасность на судах
Глава 6. Общие сведения о процессе горения и пожарной опасности веществ.
6.1. Виды горения 111
6.2. Треугольник горения («пожарный треугольник») 113
6.3. Опасные факторы пожара 115
6.4 Горючие вещества, их свойства 118
6.5. Причины и источники пожаров на судах 120
6.6. Опасность самовозгорания веществ, материалов и грузов на судах 126
6.7. Опасные грузы и их классификация 129
6.8. Классы пожаров 132
6.9. Предупреждение возникновения пожара на судне 144
6.10. Конструктивная противопожарная защита судов 147
Глава 7. Активная пожарная защита судов
7.1. Системы обнаружения пожаров 149
7.2. Огнетушащие средства 157
7.3. Фильтрующие противогазы 159
7.4. Воздушно-дыхательные аппараты 159
7.5. Снаряжение пожарного 161
5
ВВЕДЕНИЕ
Нам выпало жить и работать в эпоху стремительного развития науки и техники,
внедрением с промышленность экономически развитых стран инновационных
технологий что, в свою очередь, связано с освоением альтернативных источников
энергии, созданием принципиально новых научных теорий, новых энергетических,
биологических и технических систем, машин и механизмов, средств навигации и связи,
электронно–вычислительной техники. Совершенствуются конструкции и оборудование
судов, растут их размеры и количество на морских путях, усложняется техника и
технологии транспортных операций.
Однако, появление, внедрение и использование новейших технических систем не
только не избавило от существующих проблем в области обеспечения безопасности
судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, но, напротив, создало
целый комплекс дополнительных проблем техногенного характера. В результате к
внешним (природным) опасностям, характерным для раннего этапа развития морского
судоходства добавились новые, связанные с использованием сложных устройств и
систем, мощных источников энергии, перевозка вредных, взрывоопасных и
пожароопасных веществ. Их реализация в практике судоходства в виде пожаров,
взрывов, столкновений, переломов, потери остойчивости и опрокидывания судов, к
сожалению, не привела к снижению аварийности на морском транспорте.
В системе человек – машина все чаще мы наблюдаем аварии по причине «отказа» не
техники, а оператора, т.е. человека. Снижение такого влияния является резервом
уменьшения аварийности на мировом флоте.
Однако, такие черты может воспитать в себе каждый человек. Кстати, это будет
полезно не только в аварийной ситуации, но и в обычной жизни. Хорошую помощь в
развитии таких свойств характера, как рассудительность, сдержанность в
выражении эмоций, хладнокровие, уравновешенность, столь необходимых в
чрезвычайных ситуациях, может оказать спорт. Виды спорта, связанные с
максимальной двигательной активностью, развивают реакцию, воспитывают выдержку,
учат мыслить и принимать единственно верные решения на ходу, то есть в доли секунды,
правильно распределять и использовать силы и резервы организма и еще многое, другое.
Особо ценен опыт, накопленный во время занятий такими видами спорта, как гимнастика,
борьба, бокс, парашютный спорт, а также виды спорта, связанные с работой на
«естественных природных полигонах» - военно – прикладные виды спорта, альпинизм,
туризм, ориентирование на местности, горные лыжи и т.д.
Человек, занимающийся подобными видами спорта, постоянно попадает в сложные
ситуации, приближенные к настоящей аварийной ситуации. Только в реальной
чрезвычайной ситуации все неблагоприятные факторы наваливаются на человека все
разом, а при занятиях спортом он знакомится с ними поочередно, что в свою очередь,
частично снижает, а то и исключает трагический исход. Постоянно накапливается опыт,
человек убеждается в том, что из любой сложной ситуации может быть найден
единственно правильный выход. Нарабатываются навыки выживания и спасания,
появляется уверенность в своих силах. Людей, прошедших такое обучение, можно
считать в наибольшей степени подготовленными к действиям в аварийных ситуациях, как
впрочем, и при любых других чрезвычайных обстоятельствах.
Статистика утверждает, что большое количество людей, оказавшихся после
кораблекрушения на спасательных средствах в сложных погодных условиях, умирают в
течение первых трех суток по причине моральных факторов. Не один раз команды
спасательных судов снимали со шлюпок и плотов, обнаруженных в океане, запасы
продуктов, фляги с водой и… мертвые тела.
Любое умение и знание приемов выживания, наличие любого количества
аварийного снаряжения становится бессмысленным, когда человек смирился с судьбой.
Долговременное выживание обеспечивается не стихийным желанием «Я не хочу
умирать!», а поставленной целью «Я должен выжить!», Желание выжить должно
диктоваться осознанной необходимостью!
Воля к жизни в аварийной считуации подразумевает в первую очередь
действие. К сожалению, известно немало случаев, когда после катастрофы люди
пассивно ожидали помощи со стороны, не предпринимая никаких действий для защиты
себя от неблагоприятных климатических факторов, оказанию медицинской помощи
нуждающимся, моральной поддержки отчаявшимся. Безволие принимает формы
бездействия. А бездействие, в свою очередь, усугубляет развивающуюся депрессию.
В книгах и специальной литературе описано немало случаев, когда люди с
парализованной волей, уже, будучи спасенными, умирали на борту судна или в клиниках,
несмотря на самые энергичные меры, предпринимаемые медицинским персоналом. И,
наоборот, самые безнадежные больные, вопреки прогнозам врачей, выживали на одной
воле к жизни.
10
1978 год – авария танкера «Амоко Кадис» с разливом нефти 220 тыс.т. нефти.
1979 год – авария танкера «Юджин Кэптен» с разливом 250 тыс. т.нефти.
В 1982 году в районе порта Клайпеда выброшен на пяжную отмель танкер «Глобе
Асима». Удаление разлившегося мазута стоило Советскому Союзу около 600 млн.
рублей.
В 1991 году танкер «Эджип Эбрузо» с 80 000 сырой нефти на борту, столкнулся с
паромом «Моби Принц» в районе Ливорно – пожар, разлив нефти и 143 человека
погибло.
В 1996 году авария танкера «Си Экспресс» в районе Milford heven, значительный
разлив нефтепродуктов.
теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество
нефтепродуктов и других загрязняющих и вредных веществ.
сохранность судна
Нельзя оставить без внимания трагедию в Черном море на борту судна «Odisk»
(порт приписки Фритаун, экипаж 10 человек, граждане Украины и России). Эта
трагическая история началась в новогоднюю ночь 31 декабря 2006г. по прибытию судна в
п. Керчь под погрузку. С 1 по 3 января 2007г. на судно был принят груз ферросилиция
марки ФС-75. Ферросилиций – груз IV класса транспортной опасности, т.е. относится к
твердым веществам, которые при намокании могут выделять взрыво –и пожароопасные
газы. Этот груз обладает также и токсичными свойствами 1 класса санитарной опасности,
так как из него выделяется фосфористый водород – фосфин.
После приема груза (3 января 2007г.) т/х «Odisk» снялся в порт Искендерун
(Турция). Практически сразу же после начала рейса разыгрался шторм и около полутора
суток, судно было вынуждено штормовать у берегов Крыма, в районе п. Ялта. После
некоторого улучшения погоды (5 января), т/х «Odisk» пытался было продолжить рейс и,
лег курсом на Босфор, однако, пройдя не более 10 миль вынужден был лечь на курс для
возвращения в п. Ялта – один из членов экипажа был обнаружен мертвым, еще один к
тому времени находился в тяжелом состоянии, а остальные моряки заметили
значительное ухудшение состояния своего самочувствия. Капитан вынужден был дать
сигнал «SOS». Судно встало на якорь на рейде Ялты, после чего весь экипаж был свезен
на берег для оказания квалифицированной медицинской помищи, госпитализирован. К
сожалению, второй пострадавший скончался во время досавки на берег.
это сравнительно новое (1991 г.п.) судно класса «постпанамакс» (53 409 gt), способное
принять на борт 4700 стандартных 20-футовых контейнеров, шесть лет назад уже
попадало в аварийную ситуацию.
Техника может быть новейшая, а работают с ней люди. И от того, насколько капитан
судна и компания уделяют внимание подготовке экипажа зовисит и успешное плавание
пассажирского судна.
Другие причины;
14% Ошибка палубного
офицера; 25%
Нарушение
целостности
конструкции; 10%
R = n/N
Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека
в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на
морских судах и т. п.
Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем
примеры.
n2
103
R 0
,
11 3
10
1
104
np 6
N 18
,
5 10
1200000
n человек
600
2000
n 600
R
гм 5
0,5
10-
3
5
10-
4
N
12
10
Отказы Отказы
спусковых сбрасываемых В воде В спасательных средствах
устройств устройств
Отказы
Недостаток Чрезмерный Конструктивные
времени крен
Заливание Термозащиты
Гибель с Недостатки
судном индивидуальных
спасательных средств Опрокидывание
Рост количества, мощности и размеров судов приводит к тому, что аварии на судах
стали более тяжелыми и частыми, по сравнению с имевшими место 30-40 лет назад.
Угроза аварии, сигнал о возможной опасности формируют у моряка внутреннюю модель
неблагоприятного исхода, возникновение чувства тревоги, «невроза ожидания». В этих
случаях субъективное преувеличение угрозы, страх и связанное с ним избыточное
психоэмоциональное напряжение снижают способность к адекватному восприятию си-
туации за счет сужения объема внимания. В экстремальных ситуациях, вызывающих
состояние стресса, решающее значение начинают приобретать не только врожденные
свойства нервной системы, но и готовность к чрезвычайным ситуациям.
Если исходить из того, что, с т р е с с – это ответная реакция организма человека
на ситуацию, вызывающую напряжение всех его защитных сил и мобилизацию всех
его ресурсов, то можно выделить (по В. Дибшлагу) следующие причины стресса:
интенсивность труда; давление фактора времени; монотонность труда; недостаточная
двигательная активность; различные внешние отрицательные факторы (шумы, вибрация,
освещенность и т.д.). Действие этих факторов, а чаще всего их сочетание, может
порождать экстремальные режимы работы и связанные с ними стрессовые ситуации.
В дополнение к перечисленным факторам необходимо добавить следующие,
характерные для условий плавания: нарушения биологического ритма жизни; отрыв от
дома и близких; экстремальные или аварийные ситуации; дефицит времени при принятии
решений; высокая личная ответственность за людей, перевозимый груз и само судно;
взаимоотношения на судне; большое число инспекций, посещающих судно; большой
объем заполняемой документации и т. п.
Новейшие навигационные системы, освободив вахтенный персонал от ряда функций,
притупили «сторожевые пункты» в его психике, т.е. снизили степень субъективного
ощущения риска, что может создавать условия для неоправданного оптимизма, чувства
псевдобезопасности. В этом случае снижается необходимая для достижения результата
настороженность, мобилизационная готовность к непредвиденным ситуациям, а
вероятность ошибочных действий резко увеличивается. В то же время, рост
субъективного ощущения риска ведет к более четкому восприятию особенностей
ситуации и заставляет специалистов увеличивать количество охранительных мер.
По имеющимся в специальных исследованиях данным далеко не все люди,
оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к адекватным, активным и
целесообразным действиям. Большинство потерпевших оказываются в состоянии
ошеломления и психологического или физиологического стресса, наблюдаются
истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных
действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к
происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют
самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно.
40
Осо
бен
рай
нос
она
Заб
оле
ван
ти
ия
Психическое Обученность к
состояние действиям в
(эмоциональная Выживание условиях
устойчивость, автономного
воля к жизни, существования
активность)
Аварийное
Стрессоры снабжение
Физическое выживания
состояние
(подавленность,
выносливость и др)
Травмы Температура и
влажность
Тепловые и
воздуха
холодовые
поражения Осадки
Укусы Солнечная
животных радиация
Отравление Фауна
рыбой
Гидрологический
Острые режим
психические
заболевания Водоисточники
1. Неудовлетворительное наблюдение:
- опасная цель не была обнаружена – 23,1%;
- опасная цель обнаружена на дистанции 0,2-1,0 мили – 28,1%;
- опасная цель обнаружена на дистанции 1,0-3,0 мили – 20,1%;
Политика и
организация Квалифи- Особен- Рабочие Социальные Условия
управления кация ности условия на условия на среды
судоходной экипажа выполня- судне судне
компании емых
задач
Психофизические факторы
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
International Load Line Определение практических мер обеспечения безопасности и
Convention – ILLC-66 as предотвращения потери судов и грузов от воздействия погодных
amended. условий: определение требований по обеспечению мореходности
судов, обеспечению минимальной высоты надводного борта судов,
регулирование загрузки судов.
SOLAS-74 as amended. Обеспечение мер безопасности по конструкции судов, противопожарной
защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и
устройствам, радиосвязи; по безопасности мореплавания, перевозки грузов,
перевозки опасных грузов; безопасности судов с ядерной силовой установкой;
по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам безопасности высоко
скоростных судов; специальным мерам по повышению безопасности на море.
MARPOL – 73/78. Обеспечение мер по сокращению и предотвращению
Наименование Назначение.
Международной Конвенции
или Резолюции ИМО.
STCW – 78/95. Установление стандартов подготовки, квалификации и
дипломирования моряков, а также требований к обеспечению
безопасной вахты на мостике, в машинном отделении и радиовахты;
специальной подготовке членов экипажей танкеров, химовозов,
газовозов, пассажирских судов типа ро-ро; требований к прохождению
тренажерной подготовки; требований к оформлению дипломов и
подтверждений к ним.
Резолюция ИМО А. 739 (18). Руководство по признанию организаций, действующих от имени
Администрации – установление правил, которым должна
соответствовать организация, уполномоченная Администрацией флага
выполнять работы и выдавать свидетельства от ее имени.
Резолюция ИМО А. 741 (18). МКУБ – устанавливает требования, которым должна соответствовать
Система Управления Безопасности Компаний и судов, находящихся в
их управлении.
Резолюция ИМО А. 742 (18). Установление процедуры контроля эксплуатационных требований,
относящихся к безопасности судов и предотвращению загрязнения.
Устанавливает обязанность Государства флага посредством инспекций
государственного портового надзора (Port State Control - PSC)
проводить проверки судов, а также действительности всех свидетельств
и документов, относящихся к судам и их экипажам.
Резолюция ИМО А. 787 (19). Установление правил и руководства по контролю и задержанию судов
администрациями государства порта (PSC).
Резолюция ИМО А. 788 (19). Руководство по применению МКУБ администрациями флага –
установление порядка проведения оценок, сертификации и контроля
СУБ в Компании и на судне; формы и сроков действия документов,
выдаваемых Компании и судну; периодичности проверки СУБ в
Компании и на судне, включая внутренние проверки СУБ;
возможности и порядка выдачи временных документов Компании и
судну.
Резолюция ИМО А. 789 (19). Установление требований к признанным организациям, действующим
от имени Администрации в отношении освидетельствования и
сертификации СУБ в дополнение к требованиям, изложенным в
Резолюции ИМО А. 739 (18).
Резолюция ИМО А. 847 (20). Руководство по оказанию помощи государствам флага судна по
выполнению мер для обеспечения безопасности и защиты окружающей
среды, предписанных соответствующими Международными
Конвенциями.
Резолюция ИМО А. 848 (20). Обращение внимания правительств – участников Конвенции на тот
факт, что Правило IX/2 Международной Конвенции SOLAS-74 с
дополнениями не предполагает никакого продления сроков внедрения
МКУБ.
Конвенция МОТ № 147 1976 Установление требований по обеспечению минимальных стандартов
года. условий жизни и работы членов экипажей судов.
Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств,
имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии
требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты,
выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не
соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и
компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет
непризнание их дипломов.
- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный
независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию
моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.
- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки
компетенции должны отвечать международным стандартам.
- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной
вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в
24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна
составлять не менее 6 часов.
- Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны
быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ,
ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа,
комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями
безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.
Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и
материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые
операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических
и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт;
материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.
Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):
а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник
капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение
обязанностей экипажем;
б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики,
радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение
работ по обслуживанию судна, грузовых операций;
в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в
несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях,
обслуживании судна и др.
а) Оборудование:
70
Для целей Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно вместимостью 400рег.т. и более,
нефтяной танкер вместимостью150 рег.т. и более, должно иметь на борту:
1.Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодаржащей воды до остаточного
содержания нефти на сбросе за борт менее 15 мг/л.
2. Прибор контроля нефтесодержания на сбросе – (АСС – автоматическая система сигнализации или
САЗРИС – система автоматического замера, регистрации и управления сбросом - самописцем)
обеспечивающий сигнал о превышении 15 мг./л и команду на автоматическое запорное устройство.
3. Автоматическое запорное устройство – (обычно трехходовой электропневмоклапан),
обеспечивающее прекращение сброса за борт воды с содержанием нефти более 15мг/л (по сигналу прибора
контроля).
4. Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МО с автономной системой выдачи на берег на оба
борта с международными фланцами и пультом дистанционной останоски насосов в районе этих фланцев.
Использование других систем для сброса за борт и сдачи нефтесодержащих вод на берег
запрещается.
5.Танк для сброса нефтяных остатков и отходов (шлаки, остатки от мойки фильтров, моточисток и
т.п.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.
Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с
осушительной или какой – либо другой счистемой. Он должен быть оборудован шнековым насосом для
перекачки высоковязкого шлама.
При наличии на судне инсинератора – должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел
подготовки шлама к сжиганию. Танк для для смешивания шлама с топливом с подогревом и взбучиванием,
гомогенизатор.
6.Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе или стационарные,
переносные поддоны либо выгородки (100 – 300л.) под воздушными трубамти топливных и масляных
танков
7. Механическое герметическое закрытие палубных шпигатов.
в) Нормативы сброса.
Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью
населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78 выделены в особые районы.
Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси за исключением случаев,
когда одновременно соблюдаются следующие условия:
1. Для танкеров:
Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает
30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества
груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.
2. Для судов вместимостью 400 рег.т. и более, а также из льял МО танкеров:
Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 мг./л, на судне в действии АСС.
Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещен в любой
точке мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и сдачи на берег
нефтяных остатков и отходов (шлама). Контролирующие органы в портах захода исходят из того, что, для
легкого топлива 0,5% и для тяжелого топлива – 1,5 от соженного составляет шлам.
Особые районы. Средиземное, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом,
Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский
залив), Аденский залив и район Антарктики.
Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.
В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев,
когда одновременно соблюдаются следующие условия:
1. Бля танкеров:
Запрещается сброа нефтесодержащего балласта
3. Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МО танкеров:
Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 мл/л, на судне, на судне в
действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройцство,
обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 мг/л.
В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.
Изолированный баласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки,
имеющие автономную систему выкачки и отдельные, только предназначенные для этой цели насосы.
Сбрасывается за борт без ограничения.
Чистый балласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки или тщательно
вымытые грузовые танки. Выкачивается за борт через балластную систему общими балластными насосами,
вне особых районов, на ходу судна, за 12 мильной зоной.
Нефтезагрязненный балласт – это забортная вода, принятая в грузовые танки, и выкачиваемая за
борт через общую балластную систему общими насосами вне особых районов, за 12 мильной зоной через
отстойный танк, под контролем САЗРИУС.
71
Исключение: суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь
только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды, емкостью, достаточной для сбора
этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые премные устройства.
Все операции с балластом, бункером, смазочными маслами в МО танкеров и судов, не являющихся
танкерами, заносятся в журнал нефтяных операций (часть I), все операции с грузом, балластом на нефтяных
танкерах заносятся в журнал нефтяных операций (часть II).
Приложение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми
наливом
а) Оборудование:
Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в т.ч. и
нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями «Международного Кодекса постройки и
оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом».
в) Нормативы сброса:
Вредные жидкие вещества подразделяются на 4 категории – «А», «В», «С», «Д», По степени их
токсичности, наиболее токсичная категория «А».
Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких категории «А», водяного баласта,
промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества.
Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на
береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной
0,1% по весу.
Всякая вода, добавленная после того в танк может быть сброшена в море при соблюдении
одновременно следующих условий:
- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии
не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.
Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «В» и «С», водяного баласта и
промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:
- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены
классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не
более 1 части на миллион для категории «В» или 10 частей на миллион для категории «С», максимальное
количество сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков для категории «В» и
3м3 или 1/1000 вместимости танков для категории «С», сброс производится ниже ватерлинии, на
расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров.
Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Д» », водяного баласта и промывочных
вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:
- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в
10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега.
Особые районы. Балтийское, Черное моря и район Антарктики.
В особых районах запрещается сброс веществ категории «А», водяного баласта, промывочных
вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые
приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,05% по весу.
Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно
следующих условий:
- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии
не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.
Запрещается сброс вредных веществ категории «В» и «С», баласта и промывочных вод, если
одновременно не соблюдаются следующие условия:
- судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены
классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не
более 1 части на миллион для категории «В» или для категории «С» - максимальное количество
сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков. Сброс производится ниже
ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров.
В районе Антарктики запрещается сброс в море вредных жидких веществ или их смесей.
Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта
и промывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросу в море последующих вод осуществляется
в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта.
- 3 емкости для сбора и хранения мусора с маркировкой «Пластик», «Пищевые отходы», «Бытовой
мусор». Эти емкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки;
- устройство для обработки мусора – измельчатели или мельничные устройства, способные
обеспечить измельчение до размеров менее 25мм, или;
- прессователи для уменьшения объема и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или;
- инсинератор – высокотемпературнуюпечь для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов
(шлама), он должен соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО» и иметь температуру
сжигания выше 10000 С.
Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным
оборудованием судно может оснащаться по желанию судовладельца.
в) Нормативы сброса:
Категорически запрещен сброс в любой точке мирового океана всех видов пластмасс и изделий
из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах
захода.
При наличии на судне инсинератора соответствующего «Стандартным техническим требованиям
ИМО» и имеющего температуру сжигания выше 1000 0 С, пластик можно сжигать при одновременном
соблюдении следующих условий:
- за 12 – мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении
ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали на жилую зону судна. Зола от сжигания пластика
запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана, она имеет специфический вид и подлежит сбору,
хранению и сдаче в порту захода.
Вне особых районов, разрешается сброс в море:
- на расстоянии более 25 миль от берега обладающих плавучестью специальных, обшивочных и
упаковочных материалов;
- на расстоянии более 12 миль от берега пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон,
ветошь, стекло, бутилки, черепки и т.п.);
- на расстоянии более 3 миль от берега – измельченных до размеров не более 25 мм пищевых
лтходов и бытового мусора.
Особые районы: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским
заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, Карибское море с
Мексиканским заливом, Персидский залив, район Антарктики.
Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.
В особых районах разрешается сброс в море:
- на расстоянии более 12 миль от берега – пищевых отходов;
- на расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море – пищевых отходов, измельченных до
размеров не более 25 мм.
Сброс других категорий мусора в особых районах категорически запрещен.
Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи на берег и количество мусора
заносятся в журнал операций с мусором.
Мусор подразделяется на 6 категорий:
- 1кат. – пластмассы;
- 2кат. – обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы;
- 3кат. – измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;
- 5кат. – пищевые отходы;
- 6кат. – зола исенираторов (кроме золы от пластика).
Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.
Основные требования Приложения VI:
- замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галон
1211; галон 2402; галон 1301; ХФУ-11; ХФУ-12; ХФУ-113; ХФУ-114; ХФУ-115;
- вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в суловых двигателях – до 4,5% ,
а в Балтийском море допускается не более 1,5%;
- устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов азота;
- устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов серы;
- при стоянке судна в порту запрещается сжигание мусора в инсинераторе и т.д.
Правительства стран – сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых
регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепрдуктов) в
соответствии с требованиями Правила15, Приложения VI.
В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения
воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием.
Загрязнение моря представляет собой одну из самых серьезных проблем защиты окружающей среды,
возникших перед человечеством. Последствия загрязнения Мирового океана весьма значительны ввиду
глобального характера морской среды, являющейся конечным вместилищем многочисленных
74
Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего
судна, экипажа и пассажиров:
1) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
2) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему
сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно
разумно рассчитывать. За неисполнение указанных в настоящей статье обязанностей
капитан несет установленную законом ответственность".
Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан после
принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно.
Капитан оставляет судно последним".
По закону Архимеда, вес или водоизмещение (масса) плавающего тела равны весу
или массе вытесненной им воды:
Р = V или D = V,
где: Р – вес судна; V – объем подводной части судна (объемное водоизмещение), м3;
– удельный вес воды, кг/м3; D — масса судна, т;
– плотность воды (для соленой морской воды принимают обычно = 1,025 т/м3).
Так как вес плавающего судна Р равен его водоизмещению D, а объем подводной
части судна выражается произведением его длины на ширину, осадку и коэффициент
общей полноты, то уравнение плавучести принимает вид
P = D = LBТ,
где: – коэффициент полноты водоизмещения; LBТ – соответственно длина, ширина
и осадка судна, м; – удельный вес воды, кг/м3;
Вес судна Р определяется как сумма весов его частей (корпуса, механизмов,
оборудования, запасов, груза, экипажа и т.д.). Равнодействующая сил веса приложена в
центре тяжести (ЦТ) судна и направлена вертикально вниз.
Равнодействующая сил давления воды (сил поддержания) на погруженную
поверхность судна, равная водоизмещению судна D, приложена в ЦТ погруженного
объема корпуса, называемом центром величины (ЦВ), и направлена вертикально вверх.
Если центр тяжести G и центр величины С находятся на одной вертикали, то судно
плавает без крена и дифферента (рис.5.). Если ЦТ и ЦВ расположены в ДП, но не на
одной вертикали, то судно плавает с дифферентом на корму (если ЦТ расположен в
корму от ЦВ) или на нос (если ЦТ расположен в нос от ЦВ).
80
Vоб = bLBT, м3
tgΨ = Тк - Тн / L,
Ψ = Тк – Тн / L
Когда осадка судна кормой Тк больше осадки носом Тн, то говорят, что судно имеет
дифферент на корму; в противном случае оно имеет дифферент на нос. Если осадки
носом и кормой равны - судно сидит на ровный киль.
Поперечное наклонение судна называется креном. Крен измеряется в градусах
прибором кренометром и обозначается буквой (тэта).
Наклонения судна могут происходить под воздействием таких внешних сил, как
перемещение, прием или расходование грузов, давление ветра, действия волн и т.д.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, измеряемых
углами дифферента , называют продольной. Она, как правило, довольно велика,
поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает. Но
изучение ее необходимо для определения дифферента судов при воздействии внешних
сил.
Остойчивость, которую судно имеет при поперечных наклонениях, измеряемых
углами крена , называют поперечной.
Поперечная остойчивость является важнейшей характеристикой судна,
определяющей его мореходные качества и степень безопасности плавания.
При изучении поперечной остойчивости различают начальную остойчивость (при
малых наклонениях судна) и остойчивость на больших углах крена.
В качестве примера рассмотрим начальную остойчивость при малых углах крена
судна. Под действием какой-либо из названных внешних сил происходит перемещение
ЦВ за счет перемещения подводного объема (рис.7.). Величина образующегося при этом
82
hzc rzg
Значение zg определяют при расчете нагрузки масс. Приближенно можно принять (для
судна с полным грузом)
g
z 0
,650 H
,68
2 2
a ; r Ka B
zc 0,5T T
Условия остойчивости судна. Как отмечалось выше, когда у судна отсутствует крен,
то сила тяжести и поддерживающая сила лежат на одной вертикальной прямой (рис.6.).
Если какая-либо внешняя сила вызовет накренение судна, то вследствие увеличения
подводного объема у одного борта и равного ему уменьшения подводного объема у
другого борта ЦВ переместится в сторону крена. При этом возможны три случая:
- точка пересечения направления силы плавучести с ДП (метацентр МЦ) лежит выше
ЦТ судна – метацентрическая высота h положительна. В этом случае момент сил тяжести
и плавучести действует в сторону, обратную крену, т.е. противодействует кренящему
моменту, и, следовательно, восстанавливающий момент положителен. Такое судно будет
остойчивым, так как после устранения причины, вызвавшей накренение, оно вернется в
первоначальное положение;
- метацентр находится ниже ЦТ – метацентрическая высота h отрицательна. В этом
случае момент силы тяжести и силы поддержания стремится увеличить крен и
опрокинуть судно (восстанавливающий момент судна отрицателен). Судно в этом случае
неостойчиво.
- метацентр совпадает с ЦТ – метацентрическая высота h равна нулю.
Восстанавливающий момент также равен нулю и судно, после устранения причины,
вызвавшей крен, останется в накрененном положении. В этом случае судно обладает
83
химовозов при затоплении двух и более отсеков), 25° для газовозов, нефтеналивных
судов, химовозов при затоплении двух и более отсеков;
- угол крена при несимметричном затоплении после принятия мер по спрямлению
судна и срабатывания перетоков не более 7° для пассажирских судов при затоплении
одного любого отсека; 12° для пассажирских судов при затоплении двух и более
смежных отсеков и не для пассажирских судов; 17° для газовозов, нефтеналивных судов,
химовозов;
- аварийная ватерлиния в процессе спрямления судна проходит не менее чем в
300 мм ниже отверстий в переборках, палубах, бортах;
- диаграмма статической остойчивости поврежденного судна имеет достаточную
площадь участков с положительными плечами. После спрямления судна значения
максимального плеча статической остойчивости не менее +0.1 м. Протяженность части
диаграммы с положительными плечами не менее 30° при симметричном затоплении, 20°
при несимметричном затоплении;
- время спрямления крена до 7 и 12° для пассажирских судов не превышает 10 минут,
для прочих судов – 15 минут.
Непотопляемость судна обеспечивается следующими мероприятиями:
- конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при постройке судна;
- организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми в процессе
эксплуатации судна;
- мероприятиями по борьбе за непотопляемость, осуществляемыми после
получения судном повреждения корпуса.
судна включают:
- постоянный контроль запаса остойчивости, плавучести и поддержание их на
установленном уровне;
- контроль загруженности судна, соблюдение правил размещения и крепления
груза, а также распределения и расхода переменных грузов;
- систематический контроль исправности наружной и внутренней обшивок
корпуса, переборок, палуб, платформ и всех водонепроницаемых закрытий;
- содержание в исправном состоянии и готовность к немедленному
использованию всех систем, переносных водоотливных средств и средств заделки
пробоин;
- подготовленность членов экипажа к борьбе за непотопляемость;
- строгое соблюдение требований Устава службы на судах, Правил технической
эксплуатации и НБЖС.
4.7.5. Руководящие документы по борьбе за живучесть на судне.
Основными руководящими документами по борьбе за живучесть судна,
являются:
- SOLAS – 74 с поправками;
- СУБ компании;
- наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота
(НБЖС) с Добавлением 1 (Борьба экипажей с водой и паром на судах) и Добавлением
2 (Организация, подготовка и борьба экипажей с пожарами и дымом на судах);
- информация об остойчивости судна для капитана;
- расписание по тревогам;
- папка документов по борьбе за живучесть;
Папка документов по борьбе за живучесть содержит:
- основные чертежи судна;
- схему размещения противопожарного имущества;
- схему размещения аварийного имущества;
- таблицу непотопляемости судна;
- рассчет исполнительного грузового плана;
- таблицу коэффициентов проницаемости отсеков в зависимости от рода
перевозимого груза;
- копию расписания по тревогам;
- схему расположения мерительных трубок всех танков, цистерн, льяльных
колодцев;
- НБЖС;
- оперативные планы по каждому виду тревог;
- другие документы по усмотрению капитана.
заделки пробоин.
10. Методика постановки пластыря на пробоину.
11. Постановка цементного ящика.
12. Заделка малых и средних пробоин водонепроницаемого корпуса судна.
13. Устранение течи трубопроводов.
14. Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и
спрямлению аварийного судна.
15. Маркировка дверей, крышек люков и горловин.
Виды коррозии:
- химическая коррозия является результатом химических реакций металла с
агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные
участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям
обшивки корпуса;
- электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом,
роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса,
трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно
возрастает при контакте разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые
гребные винты, алюминиевые конструкции — сталь и др.);
-биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности
микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими
выделениями или используют как питательную среду.
Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на
металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие
гидродинамической кавитации.
В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается
плотность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных
94
газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко
возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его
разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта
(шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды.
Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение
дискового отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей
поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное
распределение давления по всему сечению лопасти; максимальное погружение гребного
винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение
частоты вращения гребного винта; на скоростных судах – установка суперкавитирующих
гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности
лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.
Углубление
Количество поступающей воды, м3/ч, при площади пробоины, м2
пробоины, м
0,01 0,1 0,5 1,0 1,5 2,0
1 104 1037 5180 10 370 15 550 20 740
2 147 1470 7260 14 700 22 000 29 400
4 208 2075 10 370 20 750 31 100 41500
6 254 2540 12 650 25 400 38 400 50 800
8 294 2940 14 600 29 400 44100 58 700
10 318 3180 15 990 31800 47 700 63 600
12 346 3480 17 400 34 800 52 200 69 600
95
штормовых условиях.
Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если
своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность
устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения
относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор
поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для
устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70-80 кг.
Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо
измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:
- на стоянке – два раза в сутки;
- на ходу – каждую вахту;
- при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;
- при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное
откачивание воды из льял;
- при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.
Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для обеспечения
водонепроницаемости корпуса необходимо выполнение следующих требований.
- Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями
(дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны
быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не
иметь повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые
прокладки следует заменить).
- Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на
иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые
броняшки (при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых
хранится у судовой администрации).
- Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых
конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты.
Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь
качественное покрытие (цементировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов
должны быть исправными и чистыми.
- Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности,
своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.
На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки,
определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо
регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений
палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ
обращать внимание на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин.
Маркировка.
Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий,
способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских
судов. Эти цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и
пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для
предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности,
а также для необходимой информации.
Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и
организационным средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими
руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»;
«Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за
живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС)».
Выбор места установки знаков безопасности и окраска цветами сигнальными
осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых —
97
судовладельцем.
Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание
работающим или пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных
действий, необходимости применения средств защиты и направлении движения.
Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению
людей, перемещению грузов и производству судовых работ.
Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и
перпендикулярно оси наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых
он предназначен. Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути
движения. В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не
более двух знаков; это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на
переборках. На переборке следует укреплять минимально необходимое количество
знаков. Примеры размещения знаков безопасности показаны в справочном приложении 1.
Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки
или на стойку с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет.
Места установки временных знаков указаны в табл. 4-8.
Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения.
Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны
оборудоваться местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.
Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать
меры по замене неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной
окраски цветов сигнальных.
Маркировка электрооборудования.
На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и
щита (коробки) освещения наносится буква обозначения щита: С - силовой сети;
В - сети вентиляции; О - сети освещения.
Знаки IМО
Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция IМО
А.654(16)] разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей
эвакуации, мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и
предметов противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода
перевозимого груза и т.п.
Знаки IМО подразделяются на указательные, знаки безопасности, пожарные,
предписывающие, запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях
судна, на спасательных средствах, а также на грузовой таре.
Знаки безопасности и символы IМО изготавливаются самоклеющимися с
применением светонакапливающего материала.
упором в подволок.
Заделка пробоины при помощи аварийной струбцины (рис. 12, е): на пробоину в
наружной обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обивкой.
Струбцину 17 крепят к шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится
винтом 18 через деревянную прокладку 5.
Возможны и другие варианты заделки малых пробоин: с помощью деревянного
жесткого пластыря и раздвижного металлического упора или коробчатого пластыря и
крючкового болта и др.
Устранение повреждений трубопровода. Причинами повреждения трубопровода
могут быть: естественное старение и износ; внешние силы — удар при аварии, взрыве;
нарушение правил технической эксплуатации — гидравлический удар, замораживание
магистрали и др.
Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок,
ослабление крепления соединений.
В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений
трубопроводов.
Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин) является быстрым
и надежным способом восстановления работоспособности трубопровода. Для
обеспечения качественной сварки поврежденный участок надо тщательно зачистить.
Трубопровод, по которому перекачивают нефтепродукты, необходимо промыть и
пропарить, а в необходимых случаях дополнительно продегазировать. В зависимости от
расположения и характера перевозимого груза, условий загрузки и стоянки судна
проведение сварочных работ иногда бывает невозможно.
Клетневание поврежденных участков (рис. 13, а) используют обычно в том случае,
если применение других способов невозможно. Проволоку 2 укладывают на трубопровод
5 плотно прилегающими друг к другу кольцами (виды I, II) при помощи специальной
лопатки 1 (виды I, III). В зависимости от рабочей среды перед клетневанием на
поврежденный участок накладывают только резину 4 или дополнительно стальную
накладку 3.
При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис.13,б) применяют прокладки
из мягкой резины с накладками из листовой латуни 6.
Наложение бугелей (рис. 13, в) является наиболее распространенным, удобным и
надежным способом устранения повреждений трубопровода. Существует несколько
типов бугелей: универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и
раздвижные, цепные на болтах с накладками.
зацепиться за лопасти винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов
очень трудоемка, и должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый
подкильный конец;
- одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в
районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;
- нижнюю шкоторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят
подкильные концы при помощи скоб;
- к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам —
оттяжки 1 и начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2
или лебедками, потравливая шкоты и оттяжки;
- пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение
пластыря по глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку
через 0,5 м;
- после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают
втугую подкильные концы — пластырь гидростатическим давлением воды прижимается
к пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна;
- шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали,
а оттяжки — под максимально возможным углом, близким к 90°;
- если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека
одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 — туго обтянутые
стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 16, б).
Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика
позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для
продолжения плавания.
Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 17, а, б):
- пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов:
постановкой клиньев,
- установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой
мягкого пластыря;
- изготовить и установить опалубку 2 — деревянный прямоугольный ящик без двух
граней боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется
для загрузки бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой
упоров 1 и клиньев 5;
- зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины,
следов нефтепродуктов;
- установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации
воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил
за опалубку; диаметр трубы должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее
скапливание;
- при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из
стальных прутьев или труб;
- изготовить творило — низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона;
приготовить бетон;
- заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по
всему объему цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так
как при наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько
минут;
- медленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита;
удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия
деревянными клиньями 6;
- после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит
возможность движения судна.
112
V = µp√2gh
Q = VS = µpS 2 gh, м3
Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в
114
Типы горящих веществ определяются как визуально, так и по цвету и запаху дыма
(табл. 14).
Вяжущие сладковатые и горьковатые запахи, синий, белый, жѐлтый и другие цвета
дыма свидетельствуют о присутствии в зоне горения ядовитых веществ.
По цвету накаливания стальных конструкций определяется их температура (таб.15).
Если удалить горючее вещество, или кислород, или источник теплоты, пожар
прекратится.
Если цепная реакция будет прервана, тогда в результате постепенного уменьшения
образования паров и выделения теплоты пожар также будет потушен. Вместе с тем, при
тлении или возможного вторичного воспламенения необходимо обеспечивать
дальнейшее охлаждение.
Распространение пожара. Если пожар не удается локализовать в ранней стадии, то
интенсивность его распространения нарастает, чему способствуют следующие факторы.
Теплопроводность. Большинство судовых конструкций выполнено из металла,
обладающего высокой теплопроводностью, что способствует передаче большого
количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного
отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара начинает желтеть, а затем
вспучиваться краска на переборках, повышается температура в соседнем с пожаром
отсеке и, при наличии в нем горючих веществ, возникает дополнительный очаг пожара.
Лучистый теплообмен. Высокая температура в очаге пожара способствует
образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все
стороны. Встречающиеся на пути теплового потока судовые конструкции частично
поглощают теплоту потока, что приводит к повышению их температуры. Вследствие
лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы. Особенно интенсивно
он действует внутри судовых помещений. Кроме распространения пожара лучистый
теплообмен создает значительные трудности при операции по ликвидации пожара и
требует применения специальных защитных средств для людей.
окись углерода СО. Как показали опыты, при пожаре в жилых и служебных помещениях
судов максимальные концентрации СО могут составлять 4-5% от объема, что превышает
смертельную концентрацию примерно в 10 раз.
Токсическое действие СО заключается в блокировании гемоглобина крови с
образованием карбоксигемоглобина, что нарушает процесс транспортировки кислорода
из легких в ткани. Даже при низкой концентрации СО содержание карбоксигемоглобина
в крови становится опасным. Отравление СО характеризуется: общей слабостью;
усилением сердцебиения; нарушением ритма и глубины дыхания; потерей сознания.
Длительное вдыхание низких концентраций СО опаснее, чем кратковременное
воздействие сравнительно больших количеств газа. Во время активной деятельности
человека, характерной при борьбе за живучесть судна, отравление СО происходит в 3
раза быстрее, чем в состоянии покоя.
Вредным газом в зоне задымления является и углекислый газ СО2. Допустимым
количеством СО2, при котором не теряется работоспособность человека, является его
концентрация по объему 1-2 % при концентрациях кислорода 18-19%. Пребывание
людей в помещениях с концентрацией СО2 3-5% резко ухудшает их мышление, а при
концентрации 6-10% они теряют сознание. В атмосфере с концентрацией до 6% члены
экипажа судна без индивидуальных дыхательных аппаратов могут находиться несколько
минут, так как длительное воздействие углекислого газа в таких концентрациях
становится опасным для жизни.
Одним из наиболее опасных веществ, выделяемых при горении, является синильная
кислота HCN. Ее пары образуются при горении шерсти, шелка, нейлона, многих
пластмасс и каучуков. Особенностью синильной кислоты является возможность
отравления ею через неповрежденную кожу. Пребывание свыше 5 минут в атмосфере,
содержащей 1% синильной кислоты, является опасным для здоровья и даже для жизни.
Хлористый водород HCl образуется чаще всего при взрывах и пожарах в
аккумуляторных помещениях. Он обладает раздражающим действием на слизистую
оболочку глаз и верхних дыхательных путей. Так как HCl обнаруживается органами
чувств человека задолго до образования смертельных концентраций, он является менее
опасным газом по сравнению с СО, который по токсичности равноценен HCl.
В состав продуктов горения входят также твердые частицы и аэрозольная фаза,
которые собирают на своей поверхности вредные и токсические вещества, играя тем
самым транспортную роль и способствуя развитию отравления.
После заполнения судового помещения продуктами горения и огнегасителями в его
объеме наблюдается пониженная концентрация кислорода О2, которая также является
опасным для человека фактором, так как его нормальная жизнедеятельность
гарантируется при концентрации О2 не менее 18% по объему. Снижение концентрации
О2 до 12-15% приводит к нарушениям мышечной координации, до 10-14% – к
обморочным состояниям и быстрой утомляемости, до 6-8% - к коллапсам, особенно при
физической нагрузке, до 6% и менее – к смерти в течение 6-8 минут.
Высокая температура окружающей среды как следствие тепловыделений в очаге
пожара также является мощным опасным фактором для человека. Известно, что влияние
высокой температуры на организм человека может вызвать неблагоприятные
психофизиологические сдвиги, уменьшение работоспособности членов экипажа. При
температуре 30° С работоспособность человека начинает снижаться, а при достижении
36° С физическую работу средней тяжести человек может выполнять лишь в течение 1 ч
со снижением ее эффективности до 60%. В сухом воздухе с температурой 80-100° С и во
влажном воздухе с температурой 50-60° С человек может находиться без средств защиты
всего несколько минут. Более высокая температура или длительное пребывание в зоне
теплового воздействия пожара приводит к ожогам, тепловым ударам, потере сознания и
даже гибели. Поэтому нижней границей для зоны теплового воздействия пожара является
температура 60° С. Эта грань может находиться на значительном удалении от зоны
123
В последующее время (до 10 мин), когда начата активная борьба с огнѐм членами АП,
рост площади очага пожара равен примерно 6-7 м2/мин.
125
Пример 1. При взрыве котла происходит мгновенное испарение нагретой свыше 100
С и находящейся под давлением воды. Это приводит к образованию огромного
количества пара (1 л. воды – 1700 л. пара), что может вызвать большие разрушения.
60 литров воды, находящейся в котле под давлением 0.5 МПа, эквивалентны при
испарении действию взрыва 1 кг пороха.
Чем больше воды в котле и выше ее параметры, тем опаснее взрыв котла.
IMDG – CODE/.
Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и деревянных
конструкций при длительном воздействии на них низкотемпературных источников
теплоты. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется
образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно
ниже, чем у дерева.
Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и
влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к
самовозгоранию.
Перед укладкой на хранение все самовозгорающиеся материалы должны быть
очищены и просушены. Промасленную ветошь следует хранить в специальном
металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.
Свежеокрашенную парусину нельзя хранить в сложенном виде или в плохо
проветриваемом помещении.
6.7. Опасные грузы и их классификация
В соответствии с Кодексом морской перевозки опасных грузов IMDG-CODE (The
International Maritime Dangerous Goods Code) опасные грузы делятся на следующие
классы (см. таб.19). Перевозка опасных грузов морским и речным транспортом
постоянно увеличивается и усложняется, что обуславливается растущим разнообразием
используемых в индустрии опасных веществ и, как следствие, вызывает необходимость
установления надлежащего контроля за строгим выполнением специальных требований,
во время погрузки и перевозки опасных грузов со стороны экипажа.
Класс 3
Воспламеняющиеся жидкости
136
Воспламеняющиеся твердые
Класс 4.1
вещества
Вещества, выделяющие
Класс 4.3 воспламеняющиеся газы при
взаимодействии с водой
Класс 6.2
Инфекционные вещества
137
Едкие и коррозионные
Класс 8
вещества
Разнообразные прочие
опасные вещества и предметы, т.е.
любое другое вещество, которое,
как показывает или может
Класс 9 показать практика, имеет такой
опасный характер, что к нему
должны применяться положения
настоящей части.
мгновенно.
Правильный выбор огнетушащего средства позволит обеспечить быстрое
прекращение горения, снизить опасность для экипажа и уменьшить повреждения судна.
Эта задача значительно упрощается в связи с введением классификации пожаров.
Международной организацией стандартов вводится 5 классов пожаров (Стандарт
3941-77).
Пожары класса "А" – горение твердых горючих материалов. К таким материалам
относятся дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина, некоторые пластмассы и
другие.
Тушение этих материалов производится в основном водой, водными растворами,
пеной.
Пожары класса "В" – горение жидких веществ, их смесей и соединений. К этому
классу веществ относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и
другие горючие жидкости.
Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем покрытия
ее слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее, таким образом, от зоны горения и
окислителя. Кроме того, пожары класса "В" можно тушить распыленной водой,
порошками, углекислотой.
Пожары класса "С" – горение газообразных веществ и материалов. К этому классу
веществ относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве
технологического снабжения, а также перевозимые морскими судами горючие газы в
качестве груза (метан, водород, аммиак и др.).
Тушение горючих газов производится компактными струями воды или с помощью
огнетушащих порошков.
Пожары класса "D" – возгорания, связанные со щелочными и подобными
металлами и их соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся
натрий, калий, магний, титан, алюминий и др.
Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества,
например, некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими материалами.
Пожары класса "Е" – горение, возникающее при воспламенении находящегося под
напряжением электрооборудования, проводников или электроустановок.
Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся
проводниками электричества [32].
Примечание:
В 2004г. Международной организацией стандартов был введен 6-й класс пожаров –
Пожары класса класса "F" – возгорание на камбузе (пищеблоке). Выбор огнетушащих
веществ для борьбы с такими пожарами зависит от источника питания камбузного
оборудования, но в любом случае, на камбузе бедет электрооборудование находящееся
под напряжением. Поэтому для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие
вещества, не являющиеся проводниками электричества.
При горении шерсти появляется густой серовато-коричневый дым. Кроме того, при
141
этом образуется цианистый водород, который является весьма токсичным газом. При
обугливании шерсти получается липкое черное, напоминающее деготь, вещество.
Продуктом сгорания шелка является пористый уголь, смешанный с золой, который
продолжает тлеть или гореть только в условиях сильной тяги. Тление сопровождается
выделением светло-серого дыма, вызывающего раздражение дыхательных путей. В
определенных условиях при горении шелка может выделяться цианистый водород.
Пластмассы и резина. При изготовлении пластмассы используется огромное
количество органических веществ, в том числе фенол, крезол, бензол, метиловый спирт,
аммиак, формальдегиды, мочевина и ацетилен.
Пластмассы на основе производных целлюлозы состоят, главным образом, из
хлопчатобумажных компонентов, для изготовления многих типов пластмасс применяется
древесная мука, древесная масса, бумага и ткани.
Исходными материалами при производстве резины являются натуральный и
синтетический каучуки.
Натуральный каучук получают из каучукового латекса (сока каучукового дерева),
соединяя его с такими веществами, как углеродная сажа, масла и сера, синтетический
каучук по некоторым характеристикам аналогичен природному каучуку. Примерами
синтетических каучуков являются акриловый, бутадиеновый и неопреновый каучуки.
Характеристики горючести. Характеристики горючести пластмасс очень различны.
Поведение пластмасс, в процессе пожара тоже зависит от их химического состава и
назначения, а также от причины загорания. Многие пластмассы горючи и в случае
сильного пожара способствуют его интенсификации.
В зависимости от скорости горения пластмассы можно разделить на три группы:
1) материалы, которые вообще не горят или прекращают гореть при удалении
источника воспламенения: в эту группу входят асбонаполненные фенолальдегидные
смолы, некоторые поливинилхлориды, нейлон и фторированные углеводороды;
2) материалы, которые являются горючими, горят сравнительно медленно: при
удалении источника воспламенения горение их может прекратиться, а может и
продолжаться; эта группа пластмасс включает формальдегиды с древесными
заполнителями и некоторые производные винила;
3) материалы, которые легко горят и продолжают гореть после удаления источника
воспламенения; в состав этой группы входят полистирол, акрилы, некоторые
ацетилцеллюлозы и полиэтилен.
вещества.
на судне их, как правило, нет. Определенного успеха при борьбе с такими пожарами
позволяет добиться применение огнетушителей с универсальным огнетушащим
порошком. Такие огнетушители обычно имеются на судах.
С разным успехом для тушения пожаров металлов употребляют песок, графит,
различные порошки и соли. Но ни один из способов тушения нельзя считать полностью
эффективным для пожаров, связанных с горением любого металла.
Вода и огнетушащие вещества на водяной основе, такие как пена, не должны
применяться для тушения пожаров горючих металлов. Вода может вызвать химическую
реакцию, сопровождающуюся взрывом. Даже если химической реакции не происходит,
капли воды, попадающие на поверхность расплавленного металла, будут
разлагаться со взрывом и разбрызгивать расплавленный металл. Но, в некоторых
случаях, можно осторожно применять воду: например, при горении больших кусков
магния можно подавать воду на те участки, которые еще не охвачены огнем, для их
охлаждения и предупреждения распространения пожара. Воду никогда не следует
подавать на сами расплавленные металлы, ее нужно направлять на районы, находящиеся
под угрозой распространения пожара.
Это связано с тем, что вода, попавшая на расплавленный металл, диссоциируется,
выделяя водород и кислород. Водород в зоне пожара сгорает со взрывом.
иметь очень серьезные последствия. Кроме того, считается, что это способствует
интенсификации пожаров и увеличивает опасности, связанные с такими пожарами.
Изоляция, прерывание
Горение газов
С цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
D Горение металлов
цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
F Возгорание на камбузе
цепной реакции горения
Не
рекомендуется Эффективна
применять химическая
компактную пена из
Горючие жидкости с струю, при еѐ пенопорошка
температурой вспышки попадании в ПГПС.
выше 65 0С, не растворимые жидкости может Воздушно- Эффективны Эффективны
в воде (мазут, масла, жиры и произойти выброс механическая
т.п.) пламени. разрушается
Необходимо при контакте с
применять этими
распыленную жидкостями
струю
Горючие жидкости с
температурой вспышки Применять как
0
выше 65 С, растворимые в разбавитель в Эффективны Эффективны Эффективны
воде (глицерин, гликоль и распыленном виде
т.п.)
Можно применять, кроме
водяного пара, как
Металлы (алюминий, сдерживающее средство до
магний, цинк, натрий, калий Применять нельзя использования основных средств
и др.) тушения этих металлов (сухой
песок, тѐртый шифер или асбест,
специальные порошки)
Электрооборудование
Применять нельзя Эффективны Эффективны
под напряжением
а)
а) лучевая б) шлейфная
отрезок времени (1…2 мин), необходимый для эвакуации людей из наиболее удалѐнного
места горящего помещения.
Во избежание дезорганизации работ судового экипажа сигналы предупреждения
подаются только в те помещения, в которых будут вводиться огнетушащие вещества и из
которых необходимо эвакуировать людей. Одновременно со звуковым сигналом
включается световое табло с надписью "Газ! Уходи!".
Система сигнализации предупреждения получает питание от автономной
аккумуляторной батареи.
В зависимости от способа приведения в действие пожарные извещатели (детекторы)
разделяются на ручные и автоматические. Ручные (кнопочные) извещатели позволяют
любому члену экипажа или пассажиру подать сигнал о замеченном очаге пожара на ЦПП.
Ручные извещатели располагают в легко доступных местах на небольшой высоте от
палубы: в коридорах, вестибюлях, в машинных и производственных помещениях, а также
на открытых палубах. Для того, чтобы они были хорошо заметны, их корпуса
окрашивают в красный цвет и снабжают лаконичной инструкцией по использованию. Для
предотвращения возможных механических повреждений извещатели оборудуют
защитными устройствами.
В случае обнаружения пожара или его первых признаков (дым, запах гари,
повышение температуры в помещении выше нормы) каждый член экипажа обязан
сообщить об этом вахтенной службе. Кроме ручной (кнопочной) пожарной сигнализации
может быть использована внутренняя телефонная или радиосвязь.
В крайнем случае, сообщают устно (голосом) вахте об обнаруженном очаге пожара.
Автоматические извещатели устанавливаются в каждом помещении, ограниченном
переборками и палубами, в жилых и служебных помещениях, постах управления,
грузовых помещениях, а также в отсеках специальной категории. Так как при пожаре
горячий воздух и продукты сгорания поднимаются вверх, то извещатели обычно
устанавливают на подволоках помещений.
В зависимости от того, какой фактор вызывает срабатывание датчика, автоматические
извещатели разделяют на группы: тепловые извещатели, реагирующие на повышение
температуры; оптические с фотоэлементами, срабатывающими от дымового или
светового факторов; ионизационные с использованием в качестве чувствительного
элемента ионизационных камер; комбинированные, реагирующие на тепло и дым.
82
116
тела.
- пенного тушения;
- химического торможения реакции горения.
вещества могут вместе с водой растекаться по другим помещениям. Вода таким образом
будет способствовать распространению пожара.
Горящие: бензин, бензол, толуол тушат туманообразно распыленной водой с
диаметром капель не более 0,1 мм. При тушении пожаров дизельного топлива, смазочных
масел и других воспламеняющихся жидкостей не требуется такая высокая дисперсность
воды. Распыленные струи могут иметь капли более крупного размера (0,3…0,5 мм).
Подавать распыленную воду на горящие легковоспламеняющиеся жидкости необходимо
одновременно на всю площадь горения с высоты не менее 1 м.
Однако, наряду с важными положительными качествами, вода имеет и серьезные
недостатки, которые необходимо учитывать при ее применении.
Для тушения пожаров на судах используют обычно морскую (реже пресную) воду,
содержащую различные соли, что определяет ее высокую электрическую проводимость.
В связи с этим запрещается применять воду для тушения горящего электрооборудования,
находящегося под напряжением, из-за опасности коротких замыкании и возможных
поражений людей электротоком. Если по какой-либо причине невозможно использовать
другие огнегасительные средства, то до начала тушения пожара водой необходимо
обесточить горящие электроустановки и электросети.
Опасно применять воду для тушения горящих веществ, вступающих с ней в реакцию
с выделением при этом горючих газов. Так, например, при взаимодействии воды с
калием, кальцием, натрием, выделяется водород, образующий в соединении с кислородом
воздуха взрывоопасную смесь. При взаимодействии воды с такими веществами, как
селитра, сернистый ангидрид, перекись натрия, возможен взрывоопасный выброс и
усиление горения. Гремучая ртуть и нитроглицерин взрываются от удара струи воды.
Взрываются при взаимодействии с водой и такие вещества, как карбиды щелочных
металлов, триэтилалюминий и т.д.
Следует также отметить плохую смачивающую способность воды, что приводит к
чрезмерному ее расходованию при тушении таких веществ, как хлопок, джут, шерсть,
древесина, уголь и др. Излишнее скопление воды в судовых отсеках может вызвать
опасный крен судна, потерю его остойчивости и плавучести.
Для улучшения огнетушащих свойств воды, она может подвергаться специальной
химической обработке. При этом удается значительно увеличить смачивающую
способность воды, либо уменьшить ее вязкость для снижения потерь на трение в
трубопроводах и увеличения в связи с этим дальности полета струи. В качестве
смачивателей применяются как специально приготовленные для этого, так и известные на
судах вещества и смеси, используемые для других целей (сульфонаты, сульфоналы,
эмульгаторы и т.д.). В качестве смачивателя может быть использован любой из
синтетических пенообразователей (ПО-1Д, ПО-3А, «Морпен» и др.). Их добавление к
воде должно составлять около 5%, т.е. должна создаваться такая концентрация, на
которую, обычно, рассчитываются судовые системы пенотушения. Подают воду со
смачивателем в очаг пожара обычно с помощью судовых систем водотушения.
Водопожарная система, предназначенная для тушения пожаров компактными или
распыленными струями воды, состоит из стационарных пожарных насосов, приводов
управления арматурой, контрольно-измерительных приборов, трубопроводов, пожарных
кранов, рукавов с быстросмыкающимися соединительными головками и стволами. Вода
из пожарной магистрали может использоваться также для систем пенного
пожаротушения и автоматически действующей спринклерной системы.
Пожарным насосом (если резервный находятся в постоянной готовности) можно
подавать забортную воду для орошения трапов и выходов из машинно-котельных
отделений, заполнения и осушения балластных цистерн и коффердамов, для мытья
судовых настроек и палуб, якорных цепей и клюзов.
Запрещается использование систем пожаротушения для отсеков, в которых хранились
нефтепродукты или остатки любых горючих жидкостей.
174
Вода, поступая в ствол и проходя через три боковых сопла 3 и центральное сопло 5,
создает в рабочей камере разрежение, за счет которого пенообразователь подсасывается в
ствол. Струи воды и пенообразователя с большой скоростью выходящие из сопел,
подсасывают атмосферный воздух. Потоки воды, пенообразователя и воздуха,
сталкиваясь между собой в кожухе эжектора 10, образуют воздушно-механическую пену.
Качество получаемой пены регулируется дозирующим краном 8.
В аппаратах с внутренним пенообразованием пена начинает образовываться на
выходе из емкости для хранения смеси воды и пенообразователя. Заканчивается же
пенообразование при выходе пены из специальных насадок.
В состав аппаратуры с внутренним пенообразованием (рис. 35) входит металлический
резервуар с предохранительным клапаном и контрольным манометром.
Qп= i . S
Vп=60kQпτ*10-3
τ=5Vпом/(60*k*Qп*10-3)=83,3Vпом*(k*Qп)-1
Vп.о.=0,05*с*Vпом*k-1
Vводы=0,05*(100-с)*Vпом*k-1,
давления.
100 тыс. т, крупные нефтерудовозы и газовозы. Для инертизации газовой среды с низким
содержанием кислорода (менее 11%) используются азот, углекислый газ и продукты
горения жидкого топлива, содержащие менее 8 % кислорода.
На танкерах получили широкое распространение системы с использованием
инертного газа специально установленных генераторов или очищенных отработанных
газов от главных или вспомогательных котлов, оборудованных автоматическими
регуляторами горения. На газовозах широко применяются азотные системы или системы
с генераторами инертных газов. Значительная производительность систем инертных газов
делает нецелесообразным использование чистых азота и углекислого газа, для хранения
которых требуются резервуары большого объема. Не нашли применения в системах и
отработавшие газы судовых ДВС из-за высокого содержания в них кислорода.
В систему инертных газов входят генераторы газа или устройства для отбора газа из
котельных дымоходов, скрубберы, предназначенные для охлаждения дымовых газов, их
очистки от твердых веществ и сернистых соединений с помощью морской воды,
непрерывно подаваемой насосом. Для защиты от коррозии корпуса скрубберов
покрывают керамической или эпоксидной изоляцией. Несмотря на это, скрубберы
являются одним из наиболее уязвимых узлов газогенераторной установки. Поэтому в
настоящее время изыскиваются более совершенные конструкции для очистки и
охлаждения дымовых газов, отличающиеся от скрубберов более высокой надежностью.
Так, на танкерах типа "Крым" вместо скрубберов установлены циклонно-пенные
охладители и очистители дымовых газов, а также циклонно-пенный абсорбер,
работающий на растворе хлористого лития.
Управление системами инертных газов и их регулирование осуществляется обычно
дистанционно из специальных помещений, в которых размещены дистанционные
измерительные приборы и сигнальные щиты, информирующие об изменении различных
параметров инертных газов и охлаждающей среды.
Эта подача должна быть достаточной для заполнения грузовых танков и обеспечения
не менее 25 % резервного запаса инертного газа во время интенсивной разгрузки судна.
Для ознакомления со структурой систем инертных газов на рис.40. представлена
схема системы с генератором инертного газа. Здесь в качестве генератора инертного газа
используется газовая турбина 2, которая одновременно выполняет роль привода
электрогенератора 1, полностью обеспечивающего все потребители системы
электроэнергией. Из турбины продукты горения поступают в скруббер 14, в котором
происходит дожигание кислорода в специальной камере. Здесь же газы очищаются от
сажи и сернистых соединений, а также охлаждаются распыленной забортной водой,
подаваемой насосом 13. В охладителях 11 инертный газ охлаждается до температуры
конденсации водяного пара и таким образом частично осушается.
Дальнейшее снижение влажности газа осуществляется в осушителе, содержащем
большое количество влагопоглотителя. Гидравлический затвор 8 препятствует возврату
горючих газов из охраняемых емкостей судна в систему инертных газов.
Система управляется дистанционно одним оператором и снабжена приборами
автоматического контроля параметров инертного газа, воздуха, воды, а также
предохранительными устройствами.
7.6.5. Пожаротушение парами легкоиспаряющихся жидкостей
токсичностью.
Под воздействием пламени, фреон может быть токсичен, однако при быстрой
ликвидации огня образуется лишь минимальное количество токсических веществ.
Скорость разложения существенно зависит от температуры. Например, при температуре
+400 оС разлагается 7% фреона, а при температуре 800 о С происходит его полное
разложение [4].
Регистр допускает применение хладонов 13В1 (СВrF3), 114В2 (C2Br2F4) и состава БФ-
2, состоящего по массе из 27% хладона 114В2 и 73% бромистого этила.
Пары хладона неэлектропроводны, поэтому хладон применяется для тушения
горящих электрокабелей и электрооборудования, находящихся под напряжением. По
эффективности тушения намного превосходит углекислоту. Эффективность этого
огнетушащего средства является результатом его способности прерывать процесс
горения. Так, при наличии в помещении 10 % (по объему) паров этой жидкости горение
любых нефтепродуктов полностью прекращается (обычно в течение 10 минут).
Небольшая объемная доля смеси «Х» в воздухе значительно удешевляет систему и
позволяет иметь резерв огнегасящей жидкости на судне, что особенно важно при
нахождении его в длительном рейсе.
Ликвидация пожаров парами легкоиспаряющихся жидкостей осуществляется методом
объемного тушения, поэтому перед выпуском жидкости следует герметизировать
охраняемые помещения. Эти жидкости применяют для тушения пожаров в тех же
судовых помещениях, где углекислоту. Легко испаряющаяся жидкость хранится на судах
в закрытых резервуарах при низких давлениях (около 0,5…0,8 МПа).
Упругость еѐ паров даже при значительных температурах воздуха мала. Системы
выгодно отличаются от углекислотных меньшей металлоемкостью и высокой
экономичностью, надежностью и эффективностью, а также простотой при обслуживании.
Стационарные судовые хладоновые системы, работающие по принципу ингибирования
реакции горения, могут защищать машинные помещения, грузовые трюмы, а также
некоторые вспомогательные помещения на судне.
Принцип действия всех хладоновых систем и их конструктивные схемы мало
отличаются друг от друга. В состав всех систем входят резервуары для огнегасящей
жидкости, воздушные баллоны, магистральные и распределительные трубопроводы с
арматурой, распылительные приборы. Все оборудование размещается в отдельном
помещении на станции, к которой предъявляются те же требования безопасности, что и
при размещении углекислотных систем.
Количество жидкости (кг), необходимое для прекращения горения в закрытом
помещении, определяется по формуле:
Q ж. = q • V, (39)
Vр = α*Qж /ρ,
195
Q пор = a • S,
Vр = β • Q пор / ρн
7.7. Огнетушители
диаметром 720 мм, высотой борта 150 мм. Тушение начинают через 60 с после поджога.
Тактика тушения:
- при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не менее
3 м);
- избегать интенсивного размахивания огнетушителем;
- направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна скользнуть
по горящей поверхности;
- избегать попадания пены на открытые участки тела;
- не допускать разбрызгивания горящих жидкостей.
202
Тип
Вместимость, л Длина струи, м Время работы, с
Огнетушителя
ОУ-2 2 0,7 28
ОУ-5 5 1 60
ОУ-8 8 3,5 40
ОУ-25 25 2,5 20
ОУ-80 40 3,5 90
Огнетушители порошковые.
Для тушения небольших очагов загораний горючих жидкостей, газов,
электроустановок напряжением до 1000 В, металлов и их сплавов используются
порошковые огнетушители ОП-1, ОП-25, ОП-10.
Различают порошки общего назначения – для тушения различных видов пожаров и
специального назначения – для тушения только горючих металлов.
Огнетушащие порошки общего назначения различны по составу, что определяет
специфику их применения:
- бикарбонат натрия – экономичен, эффективен для тушения горящих животных и
растительных жиров (на камбузе, в вытяжках и вентиляционных трубах);
- бикарбонат калия – дороже бикарбоната натрия, эффективен при тушении горящего
жидкого топлива;
- хлорид калия – может применяться совместно с пеной на протеиновой основе,
эффективен для тушения жидкого топлива, может вызывать коррозию металлических
204
поверхностей;
Ручные пожарные стволы (рис. 49) могут иметь насадки размерами 12, 16 и 19 мм и
хранятся в комплекте с рукавами. Применение комбинированных насадок позволяет
получать компактную, распыленную струю, а в усовершенствованных конструкциях
пожарных стволов можно получить струю для пожаротушения и одновременно водяную
завесу для защиты человека, ведущего борьбу с пожаром:
компактную струю (рис. 50 а) применяют для тушения твердых горючих веществ;
она эффективно сбивает пламя и отгоняет горящие на поверхности воды нефтепродукты
от борта судна;
распыленную струю (рис.50 6) применяют для орошения палуб, переборок, борта
судна, тушения горящих нефтепродуктов;
компактная (рис.50 в) и распыленная (рис.50 г) струи с водяной защитой могут
создавать водяные завесы.
Тактика тушения:
- своевременно определить эффективную форму струи;
- создать водяную завесу, если это необходимо для защиты от пламени;
- подавать воду на края очага пожара, постепенно уменьшая площадь горения;
- подавать струю навстречу распространению огня;
- не направлять струю воды на пену.
Воздушно-пенные генераторы и стволы. К аппаратуре с внешним
пенообразованием относятся стационарные лафетные воздушно-пенные генераторы (для
пены средней кратности) и воздушно-пенные стволы (для пены обычной кратности),
которые подразделяются на:
- безэжекторные генераторы и стволы, к которым смесь воды пенообразователя
подводится по трубопроводам и рукавам от специальных переносных смесителей или
непосредственно из водопожарной системы;
- эжекторные стволы, в которых вода, проходя через ствол эжектора подсасывает
пенообразователь из переносной ѐмкости. При движении в кожухе ствола эмульсия
насыщается воздухом, образуя на выходе пену.
Тактика тушения.
- при тушении горящих вертикальных поверхностей пену следует подавать в
верхнюю часть очага пожара.
- направить струю пены на край участка пожара и постепенно смещать к центру так,
чтобы вся поверхность горящего участка покрылась пеной;
- не подавать пену на электрооборудование под напряжением;
- продвигаясь вперѐд не оставлять непотушенные участки;
208
(IMDG -CODE).
Для тушения судовых пожаров используются различные огнегасительные средства.
Вода – первостепенное, наиболее доступное и эффективное средство тушения
пожаров большинства твердых, жидких и газообразных веществ, за исключением
горящих металлов (алюминий, цинк, магний, натрий, калий, кальций и др.), находящегося
под током электрооборудования, а также карбида, негашеной извести и т. п.
При тушении пожаров, произошедших в результате воспламенения угля, древесины и
особенно волокнистых материалов, наибольший эффект достигается при прибавлении к
воде смачивателей.
Тушение взрывчатых веществ (термита и др.) можно производить только водой.
Вода может применяться при тушении горючих жидкостей, как разбавитель, а также
для поднятия уровня горящих жидкостей.
Вода распыленная может применяться для тушения нефтепродуктов.
Способ тушения пожара путем затопления помещений следует применять как
крайнюю меру и только после того, как использованы все другие возможности и средства
пожаротушения.
При тушении горящих вертикальных поверхностей пену следует подавать в верхнюю
часть очага пожара. Одновременно тушение пожара пеной и водой не рекомендуется, так
как вода будет разрушать пену.
Углекислый газ применяется для тушения пожара в различных помещениях, куда он
подается по специальным трубопроводам, а также из установок местного назначения и
переносных огнетушителей.
Углекислота — эффективное средство для тушения большинства горючих веществ,
горящего и находящегося под током электрооборудования и горящего металла
(алюминий, цинк, натрий, калий, кальций и др.). Углекислота неэлектропроводна и не
портит грузы при контакте с ними.
Тушению углекислотой не поддается ряд веществ, способных гореть в инертной среде
(хлопок, кинолента и др.).
Помещение, заполненное углекислым газом, не должно вскрываться раньше чем через
2 ч. после запуска в него газа, а в отдельных случаях — до захода в ближайший порт.
Переборки этого помещения должны в случае необходимости охлаждаться из соседних
помещений. При вскрытии помещения возможно возобновление горения вследствие
притока свежего воздуха, а поэтому должны быть подготовлены средства
пожаротушения.
В особо тяжелых случаях пожара следует затопить трюм. При этом должно быть
учтено:
влияние принимаемой воды на остойчивость и запас плавучести судна;
возможность всплытия горящего груза под палубу:
увеличение объема некоторых грузов, что особенно опасно при горении зерновых
грузов.
При тушении пожара в загруженных трюмах следует учитывать следующие
положения:
- при тушении химикалиев необходим постоянный контроль за людьми во избежание
отравления газами;
- при обследовании соседних помещений следует учитывать возможность
проникновения в них ядовитых и отравляющих газов;
- при тушении пожара водой отсутствие примесей пара в дыму показывает, что вода
не достигла очага огня.
Кроме того, при тушении пожара в грузовом трюме необходимо помнить, что
большинство перевозимых грузов портится от воды, пара и пены, поэтому первоначально
целесообразно применять углекислый и инертные газы, если они регламентированы
212
правилами перевозок этих грузов. Для тушения горючих грузов, находящихся в таре,
должны применяться огнегасительные средства и способы тушения, регламентированные
правилами перевозок этих грузов.
8.4. Тушение пожаров в грузовых танках
Bang on doors in case people are sleep, but do not open them as this may allow smoke in
unnecessarily
Стучать в двери кают, если там есть люди, но не открывать их, так как это может привести
к проникновению дыма в каюту.
If available use an internal telephone to inform the bridge or other control centre
Если невозможно, то использовать телефон чтобы доложить о пожаре на ГКП или другой
командный пункт
When inform the control centre state:
Необходимо дать следующую информацию:
the Fire location
Место пожара
the type of Fire
Тип пожара
the size of Fire
Предполагаемый размер пожара
details of casualties, if any
Детали, если есть пострадавшие
what actions, if any, are being taken
Какие действия предприняты, если была такая возможность
DO NOT ATTEMPT TO FIGHT THE FIRE UNTIL OTHERS HAVE BEEN INFORMED
НЕ ПЫТАЙТЕСЬ БОРОТЬСЯ С ПОЖАРОМ, ПОКА КТО-ЛИБО НЕ ПОСТАВЛЕН В ИЗВЕСТНОСТЬ
When another person appears one should carry on raising the alarm whilst the other, providing it if safe to
do so, commences first-aid fire fighting
Когда прибудут другие члены экипажа, один из них должен продолжать поднимать тревогу, а
другие должны, если это безопасно, начать первичную борьбу с пожаром
Other crewmembers, when heard alarm signal must start carrying their duties as stated in ship Muster List
Другие члены экипажа, после сигнала тревоги, должны приступить к выполнению своих
обязанностей в соответствии с Судовым расписанием по тревогам
Types of Fire
When dealing with a fire it is important to recognize its type as the correct treatment of one type of fire
may only increase the danger if applied to another type.
Важно правильно распознать тип пожара, поскольку правильные методы борьбы с одним типом
пожара применительно к другому типу могут только увеличивать опасность.
216
З
н
а
к
и
с
и
м
в
о
л
ы
I
M
O
п
о
п
р
о
т
и
в
о
п
о
ж
а
р
н
о
й
б
е
з
о
п
а
с
н
о
с
т
и
219
220
221
222
223
Спасательная шлюпка (СШ) или спасательный плот (СП) – шлюпка или плот
способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента
оставления ими судна.
Дежурная шлюпка (ДШ) – шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие
людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.
Посадочный штормтрап – штормтрап, предусмотренный в местах посадки в
спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью безопасного в них доступа после
спуска на воду.
Спуск методом свободного всплытия – такой метод спуска спасательной шлюпки
или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим
судном и находятся в готовности к использованию.
Спуск методом свободного падения – такой метод спуска спасательной шлюпки, при
котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и
сбрасывается на воду без каких-либо удерживающих еѐ приспособлений.
Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечена нежѐсткими,
заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится надутым к моменту
подготовки его к использованию.
Морская эвакуационная система (МЭС) – средство для быстрого перемещения людей
с посадочной палубы на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.
От 180 до 240 24
240 и более 30
гидротермокостюмов.
Вид сверху:
1 – буксирный трос; 2 – судно; 3 – плавучий якорь; 4 – плоты; 5 – капроновая нить;
б – сеть в рабочем положении; 7 – поплавки; 8 – крепление поплавков к буксирному
тросу; 9 – капроновый трос между поплавками; 10 – буксирный трос; 11 – нижний трос
сетки
75% 75%
совершающие
короткие
30% 95% 2
международные
рейсы
валовой
200% или 300 %
вместимостью менее
(если СП не могут быть
500 per. т с общим — 1
легко спущены с
числом людей менее
любого борта)
200 чел
Грузовые суда
длиной более 85 м,
оборудованные СШ 200 % 100% 1
тросового спуска
длиной более 85 м,
оборудованные СШ 100% 100% 1
свободного падения
200%
или 300 % (если СП
длиной менее 85 м — не могут быть легко 1
спущены с любого
борта)
N = 0,12L2 кВт,
заглубление винта, однако должна быть исключена возможность повреждения винта при
спуско-подъемных операциях.
Снабжение спасательных шлюпок (таб. 29). Перечень элементов снабжения
современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По своему назначению
элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения
эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты,
питьевая вода и пищевой рацион.
Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой
двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для
крепления антенны в рабочем положении.
исполнения
Набор флагов для подачи сигналов
25 компл. 1
бедствия
Отражатель радиолокационный
26 (если не установлен шт. 1
радиолокационный ответчик)
27 Аварийный радиопередатчик компл. 1
28 Аптечка первой помощи компл. 1
По 6 таблеток на
29 Таблетки от морской болезни упаковка
человека
30 Пакет гигиенический шт. На каждого человека
31 Нож складной со штертом шт. 1
32 Консервный нож шт. 3
33 Кольцо плавучее спасательное шт. 2
34 Насос ручной осушительный шт. 1
35 Принадлежности рыболовные компл. 1
Инструменты для обслуживания
36 компл. 1
двигателя
Огнетушитель для тушения
37 шт. 1
горящей нефти
10 % от числа
38 Теплозащитные средства шт.
людей, но не менее двух
39 Гидротермокостюмы шт. 3
40 Нитки, шпагат компл. 1
Полотнище брезента для сбора
41 шт. 1
дождевой воды
Установка ДШ.
Дежурная шлюпка должна находиться в постоянной готовности к спуску, который
должен занимать не более 5 минут. Посадка в ДШ должна осуществляться с места еѐ
установки в течение не более 3 минут с момента подачи команды.
ДШ устанавливается в месте, удобном для спуска и подъѐма, таким образом, чтобы
не мешать использованию любых других спасательных средств судна.
Технические характеристики ДШ. В соответствии с требованиями конвенции
СОЛАС, длина ДШ должна быть в пределах от 3,8 до 8,5 м. На ней должны
размещаться, по меньшей мере, пять человек на местах для сидения и один в положении
лежа на носилках. ДШ, нагруженные полным комплектом людей и снабжения, должны
выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с, а также сбрасывание с высоты три
метра.
Жѐсткая ДШ должна иметь плавучесть, достаточную для поддержания еѐ с полным
комплектом снабжения на плаву, когда она полностью залита водой. Кроме того,
предусматривается дополнительный плавучий материал, имеющий силу плавучести,
равную 280 Н на каждого человека.
Плавучесть надувной дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной трубой
плавучести, разделенной, по меньшей мере, на пять отдельных отсеков примерно равного
объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая объемом, не превышающим
60% их общего объема. Трубы плавучести должны быть устроены так, чтобы
неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву допустимое к размещению на
дежурной шлюпке число сидящих в нормальном положении людей, массой 75 кг
каждый, с положительным надводным бортом по всему периметру дежурной шлюпки
при следующих условиях:
- спущен один передний отсек плавучести;
- полностью утрачена плавучесть с одного борта;
- полностью утрачена плавучесть с одного борта и носового отсека.
Трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны в надутом
состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м3 на каждого человека.
Каждый отсек плавучести должен быть оборудован невозвратным клапаном для
надувания его и выпуска воздуха вручную. На некоторых моделях ДШ может быть
предусмотрен предохранительный клапан.
Конструкция ДШ.
Конструкция надувных дежурных шлюпок должна быть такой, чтобы они были
способны выдерживать:
- хранение на открытой палубе судна в море;
- нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.
Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости, по
меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Они должны
обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания
находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки самого большого
из имеющихся на судне спасательного плота, нагруженного полным комплектом людей и
снабжения, со скоростью не менее 2 узлов.
Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или
подвесным мотором. Если она оборудована подвесным мотором, то руль и румпель могут
248
Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20 м, были установ-
лены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В
настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект
вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость
шлюпки 70 чел., масса 25 т.
Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство
вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный
двигатель — пневматический мотор, приводящий в действие водомет, обеспечивает
скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок
размерами от 12X3 м и до 25X4 м, массой 15—35 т, пассажировместимостью 40—120
чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз,
вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный
киль.
Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в
ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая
может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько
вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала
проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус
ее изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость
12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается
на расположенной в корме наклонной спусковой площадке.
У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых
сбрасывают в шлюпке с высоты 30—35 м, могут остаться живы и невредимы?».
Действительно, 35 м — это приблизительно высота 12-этажного дома. Нетрудно
подсчитать, что к моменту приводнения скорость падающего спасательного средства
будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на
людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших
перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность
и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна:
перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика
— около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление
кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может
252
- свободное всплытие – такой метод спуска СШ или спасательного плота, при котором
они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к
использованию. Кроме того конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок
позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в
баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание людей и безперебойную работу
двигателя в течение не менее 10 минут.
При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки
можно осуществить ручным пультом.
Для крупнотоннажных судов разработаны специальные спасательные отсеки (плот-
каюты), которые устанавливают на кормовой платформе и вмещают весь экипаж (до 40
чел.). Отсек может сбрасываться с высоты до 22,5 м, имеет специальные обводы килевой
части, демпфирующие удар и уводящие его в сторону от судна. Спасательный отсек
имеет надежную противопожарную защиту, автоматическую систему вентиляции и
обеспечивает эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.
Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным
средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна, практически при
любых погодных условиях.
Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член
экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению
туловища и головы.
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на
расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме
соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не
менее 6 чел.
Маркировка.
Контейнер СП должен иметь маркировку, указывающую: наименование
изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа
и число людей, допускаемое к размещению; слово «SOLAS»; тип заложенного
комплекта аварийного снабжения; дату проведения последнего обслуживания; длину
фалиня; максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в зависимости
от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием, и от длины фалиня);
258
инструкцию по спуску.
Надувной спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую
наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления
(месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение
станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование; число
людей, допустимое к размещению (наносится над каждым входом шрифтом высотой не
менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота).
При быстрой гибели судна плоты автоматически всплывают и надуваются, что повы-
шает вероятность спасения экипажа.
Прыгать на плот категорически воспрещается во избежание травмирования людей и
повреждения плота.
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на
расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме
соответственно устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не
менее 6 чел. Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы он был
способен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течение 30 суток при
любых условиях моря. Должна обеспечиваться нормальная работоспособность после
сбрасывания плота на воду с высоты 18 м. Плот должен, находясь на плаву, быть
способен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м от его
днища.
Спасательный плот должен иметь надежный фалинь длиной не менее 10 м. Разрывная
нагрузка для всех элементов должна быть не менее 15 кН для плотов вместимостью более
25 человек; не менее 10 кН для плотов вместимостью от 9 до 25 человек и не менее
7,5кН для любых других плотов.
S = 0,4 + 0,02Н,
укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие
пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения
обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При
температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При
температуре 30° С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается
за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается
прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня.
Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся
плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот
может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо
после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше
надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления
линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу,
прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот
из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при
попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая
вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту.
Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без
посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу
подниматься в плот
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать
пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может
быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.
Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая
двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза
больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет
перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся
свободными плоты.
После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления,
судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не
быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря,
чтобы уменьшить скорость дрейфа.
Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все
спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты
не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для
передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении
летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные
плоты).
Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй,
который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют
спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоя-
тельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства,
следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот
быстрей отдрейфует под действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению
его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на
банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода).
Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.
При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота
должна быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду.
266
В настоящее время разработано немало нового и для спасательных работ в море. Это
— надувные лодки, спасательные катера, спасательные корзины, которые используются
как судами, так и вертолетами, спасательные сети, закрытые шлюпки и т. д. К
сожалению, все это эффективно лишь при высоте волн до 4,5—6 м. При более
значительном волнении приближаться на судне к потерпевшим не менее опасно, чем
оставлять их без помощи. Индивидуальные спасательные средства тоже имеют свои
пределы применимости: спасательные спецкостюмы не дают людям погибнуть от
268
- шлюпочной;
-чаловек за бортом.
Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги «Человек за бортом», состоит
из 7-ми коротких и одного продолжительного звука повторяемых 3- 4 раза звонком
громкого боя или заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции.
Звуковой сигнал тревоги «Человек за бортом» состои из трех продолжительных
звуков повторяемых 3-4 раза звонком громкого боя или его заменяющим. Дублируется
голосом по судовой трансляции.
В расписании по тревогам указывается:
- состав ходовых вахт на мостике и в машинном отделении на время тревоги;
- состав аварийных партий (на транспортном судне может от одной до трех партий, в
зависимости от количества членов экипажа);
- состав аварийных групп;
- место сбора аварийных партий «групп»;
- конкретные обязанности каждого члена экипажа то тревогам.
Обязанности каждого члена экипажа по тревогам дублирует прикроватная
(каютная карточка), которая в точности повторяет обязанности каждого судового
номера по «Расписанию по тревогам».
При стоянке судна в порту составляется ежедневно стояночное расписание по
общесудовой тревоге, которое вывешивается на видном месте у трапа.
Сокращен
ное
наименова Обязанност
Обязанности Номер
Должнос ние и но тревоге
Общесудовая тревога по шлюпочной шлюп
ть должност «Человек за
тревоге ки
и или бортом»
судовой
номер
Обя Обяза
зан нности
Обяза
нос по
нност
ти борьбе
Общие и по Обязанност
по с
обязанн борьб и по защите
бор разлив
ости ес от ОМП
ьбе ом
пожа
с нефте
ром
вод проду
ой ктов
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
СИГНАЛЫ ТРЕВОГ
«Общесудовая», «Пожарная», «Борьбе с водой», «Шлюпочная» — 7 коротких и один
продолжительный звук, повторяемый 3-4 раза звонком громкого боя. Дублируется голосом по
судовой трансляцииповторяется 3-4 раза.
"Человек за бортом" —7 коротких и один продолжительный звук повторяемый 3-4 раза
звонком громкого боя. Дублируется голосом по судовой трансляции.
При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются свистком, тифоном
или сиреной, сигналы дублируются голосом с указанием вида тревоги, места пробоины,
пожара, номера шлюпки и т. д. Отбой тревог подается голосом.
1. Общесудовая
1.1. Общие обязанности
1.2. Борьба с водой: при заводке пластыря,
при заделке пробоины
1.3. Борьба с пожаром
1.4. Борьба с разливом нефтепродуктов
2.Человек за бортом
3.Шлюпочная тревога
на судне
В таб.33. приведены сроки проверок технических средств и оборудования в судовых
условиях, требуемых Международной Конвенцией SOLAS-74 с дополнениями, НБЖС,
ПТЭ, ПТБ и ППБ.
конструкции.
16. Системы сигнализации Выборочная проверка извещателей различных типов в
обнаружения и извещения действии, автоматическое переключение с одного
о пожаре. источника питания на другой.
17. Система контроля Проверка: в действии газовых детекторов и анализаторов,
загазованности в грузовых автоматического переключения источников питания,
трюмах, танках, состояния трубопроводов (с очисткой и продувкой
помещениях. сжатым воздухом).
18. Система водяного Проверка состояния трубопровода, арматуры, контрольно-
пожаротушения. измерительной аппаратуры, приводов дистанционного
управления.
19. Система паротушения. Проверка состояния трубопроводов, изоляции,
контрольно-измерительных приборов, арматуры. Пробный
пуск.
20. Система искрогашения. Проверка состояния и действия перед каждой погрузкой
опасных грузов.
21. Сварочное оборудование. Проверка состояния помещения для производства
сварочных работ и сварочного оборудования.
22. Переговорные устройства. Проверка состояния.
23. Дистанционные приводы Проверка работы.
быстрозапорных клапанов
топливных и масляных
танков.
Ежеквартальные проверки.
1. Изолирующие Замена воздуха.
дыхательные аппараты на
сжатом воздухе.
2. Пожарные рукава, стволы. Визуальный осмотр в МКО и помещениях: проверка
состояния стволов и всех соединений.
3. Пожарные рожки. Проверить всех гидрантов в работе.
4. Система пенотушения. Проверка состояния трубопроводов, емкостей для
хранения пенообразователя, пеногенераторов, стволов,
контрольно-измерительных приборов, систем пуска,
количество пенообразователя.
5. Система объемного Проверка состояния трубопроводов, сопел, очистка,
тушения составами на продувка сжатым воздухом, контрольно-измерительных
основе хладонов. приборов, систем пуска, оповещения и предупреждения о
пуске, определение количества огнетушащего состава.
6. Системы СО2 низкого Определение количества огнетушащего вещества.
давления.
7. Аварийная сигнализация. Проверка в работе всех видов сигнализации.
8. Противопожарные и Проверка в действии с дистанционного и местного поста
водонепроницаемые управления.
двери.
9. Аварийное освещение. Проверка всех видов аварийного освещения, включая
места посадок в спасательные шлюпки.
10. Система обнаружения Проверка срабатывания пожарной сигнализации.
пожара (пожарные
извещатели).
11. Пламягасители в Проверка состояния сеток Деви.
воздушных трубопроводах
вентиляции.
12. Легководолазные Проверка состояния.
костюмы.
13. Спасательные шлюпки. Спуск на воду, отход от борта и маневрирование, смазка
всех движущихся частей шлюпбалок, смазка лопарей
шлюпталей, проверка трапов и лееров, замена питьевой
воды. Проверка в работе шлюпочных радиостанций.
14. Спасательные жилеты. Проверка состояния.
15. Лоцманские штормтрапы. Проверка соответствия требованиям SOLAS-74.
16. Защитная одежда. Проверка и приведение в порядок.
285
них.
4. Пожарная сигнализация. Техническое обслуживание.
5. Газоанализаторы в Техническое обслуживание.
системах контроля
воздуха в трюмах, танках,
помещениях.
6. Система углекислотного Определение количества огнетушащего вещества
тушения высокого (взвешивание).
давления.
7. Система объемного Проверка наличия утечки.
тушения на основе
хладагентов.
8. Газоэлектросварочное Проверка и продление разрешения на право эксплуатации
оборудование. помещения для сварочных работ.
9. Изолирующие Проверка №3.
дыхательные аппараты на
сжатом воздухе.
10. Снаряжение пожарного. Испытание спасательного пояса, троса и карабина
статической нагрузкой 350 кг в течение 5 мин.
11. Переносные и Перезарядка. Гидравлическое испытание переносных
стационарные химические пенных огнетушителей.
пенные огнетушители.
12. Переносные воздушно- Перезарядка.
пенные огнетушители.
13. Переносные и Проверка соответствия веса заряда (потеря веса не более
передвижные 0.1 кг).
углекислотные
огнетушители.
14. Переносные и Проверка качества порошка (просеять, пересыпать,
стационарные влажность не более 5%).
порошковые
огнетушители.
15. Стационарные воздушно- Перезарядка и гидравлические испытания резервуаров,
пенные огнетушители. проверка контрольно-измерительных приборов,
редуктора, предохранительного клапана.
16. Системы пенного Техническое обслуживание №2: проверка действия
пожаротушения. стационарных пеногенераторов высокократной пены,
длины струи, объема, давления перед пеногенератором,
замена ТО дозатора и смесителя.
17. Пропитка тканей огнезащитным средством.
18. Газоанализаторы. Проверка работы.
Проверка 1 раз в 30 месяцев.
1. Спасательные шлюпки. Смена коренного и ходового концов лопарей шлюпталей.
Проверка 1 раз в 2 года.
1. Стационарные Проверка состояния корпуса и арматуры с их
огнетушители химической гидравлическим испытанием.
пены.
Проверка 1 раз в 3 года.
1. Стационарные воздушно- Гидравлические испытания рукавов и воздушных
пенные огнетушители. трубопроводов.
2. Снаряжение пожарного. Диэлектрические испытания сапог (бот) пожарного.
Проверка 1 раз в 4 года.
1. Спутниковые аварийные Проверка в лаборатории.
радиобуи.
2. Системы порошкового, Внутреннее освидетельствование, гидравлическое
спринклерного испытание баллонов, резервуаров, трубопроводов,
пожаротушения, а также арматуры.
системы объемного
тушения составом БФ-2.
Проверка 1 раз в 5 лет.
287
Примечание. Приведенный перечень проверок приведен для того, чтобы дать общее
представление об объеме проверок, которые требуется проводить в соответствии с
действующими требованиями. Перечень проверок подлежит систематическому
пересмотру и корректировке в связи с дополнениями и изменениями, вносимыми в
Международную Конвенцию СОЛАС-74 с дополнениями и дополнениями к ней.
Рис.86. Рис.87.
Рис. 88.
Нередко перед капитаном стоит сложная проблема, Так как нет четких критериев
оценки состояния судна для всех аварийных ситуаций, а динамизм событий до предела
сокращает время на принятие решения. Сказываются и возможные последствия
непродуманных действий – гибель людей и судна.
К основным факторам, которые следует учитывать перед принятием решения об
оставлении судна, относятся:
- количество людей, подлежащих эвакуации (на пассажирских судах — до
нескольких тысяч);
- высота борта и состояние судна (наличие крена, дифферента), создающие
сложности при спуске спасательных средств на воду и посадке в них людей;
- запас времени на проведение операций по эвакуации людей – вероятность
затопления или опрокидывания судна при значительном поступлении воды, скорость
распространения пожара, перекрывающего пути эвакуации людей;
- уровень подготовки экипажа и особенно пассажиров.
Однако следует помнить, что спасение людей является первостепенной задачей,
которая несоизмерима со спасением имущества, но в некоторых ситуациях спасение
людей зависит от спасения судна.
Выбор способа спасения людей зависит от вида аварии, условий, в которых она
протекает, динамичности развития аварии, имеющихся на судне спасательных средств.
Операция по оставлению судна может быть проведена успешно, без травмирования и
гибели людей при соблюдении следующих условий:
- готовности всех спасательных средств к немедленному использованию до выхода
судна в рейс и в любой момент рейса;
- наличие в проходах жилых и служебных помещений и в выгородках трапов
четких, хорошо видимых указателей путей выхода (эвакуации) на шлюпочную палубу
(знаки IМО);
- четких действий администрации судна по предотвращению паники среди экипажа
и пассажиров;
- организации посадки членов экипажа и пассажиров в спасательные средства
тепло одетыми, с надежно закрепленными индивидуальными спасательными средствами;
- постоянной укомплектованности спасательных шлюпок продовольствием и
питьевой водой, теплыми одеялами, переносными радиостанциями и другим снабжением;
- организованной посадке в шлюпки до их спуска на воду членов экипажа и
пассажиров, что исключает прыжки людей за борт в воду.
шлюпочной тревоге. По шлюпочной тревоге каждый член экипажа должен уметь четко
выполнять не только свои прямые обязанности, предусмотренные расписанием по
тревогам, но и заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой
либо причине.
Услышав сигнал шлюпочной тревоги, каждый должен понимать, что принятые меры
по обеспечению живучести судна исчерпаны, и дальнейшее пребывание людей на борту
судна угрожает их жизни.
Капитан должен помнить, что несвоевременное оставление судна может явиться
причиной гибели людей.
Четкость организации оставления судна определяется правильностью принятой
схемы эвакуации людей, знанием ими своих обязанностей по шлюпочной тревоге и
умением их выполнять, слаженностью действий экипажа и пассажиров, готовностью
спасательных средств к использованию.
судно.
Все члены экипажей судов, выходящих в море согласно Международной конвенции
о подготовке и дипломировании моряков (ПДНВ, глава VI.), должны быть ознакомлены с
приемами личного выживания в различных условиях; получить практические навыки по
правильному надеванию спасательного жилета; прыжкам в воду и плаванию в
спасательном жилете; умению держаться на воде без спасательного жилета; посадке на
спасательный плот в спасательном жилете с судна и из воды; оказанию помощи в посадке
на спасательное средство; эксплуатации оборудования спасательных средств (включая
эксплуатацию переносного оборудования); постановке плавучего якоря. Все члены
экипажа и пассажиры при оставлении судна должны по возможности размещаться в
шлюпках и плотах. Все лица, находящиеся в спасательном средстве (шлюпке, плоту),
подчиняются командиру данного спасательного средства, который отвечает за моральное
и физическое состояние спасающихся. Все распоряжения командира должны
выполняться беспрекословно.
Прыгать в воду при оставлении судна следует только в крайних
случаях, когда нет возможности воспользоваться штормтрапами. В этом случае перед
прыжком необходимо надеть спасательный жилет (нагрудник). Прыжок осуществляется
ногами вниз, при этом спасающийся охватывает свои плечи перекрещенными на груди
руками поверх нагрудника, крепко прижимая и оттягивая его вниз. Спрыгнув в воду надо
незамедлительно отплыть от судна в сторону носа или кормы, оправить одежду,
спасательный нагрудник, нащупать свисток.
Нельзя двигаться в воде для согревания, это приводит к более быстрому
переохлаждению организма. Находясь в воде, следует подтянуть скрещенные ноги к
животу, а руки прижать к бокам и груди. Если в воде находится несколько человек,
необходимо как можно теснее прижаться друг к другу, сохраняя вертикальное
положение. Плыть в воде следует только для избежания непосредственной опасности и
если есть уверенность в способности достичь коллективного спасательного средства.
Необходимо избегать разлитого на водной поверхности топлива. Если это сделать
невозможно, следует попытаться проплыть через него с высоко поднятой головой и
закрытым ртом.
Всех людей, находящихся в воде, необходимо как можно скорее взять в шлюпку
(плот).
Если шлюпка переполнена, людям, находящимся в воде, следует держаться за ее
спасательный леер до перераспределения их по другим шлюпкам (плотам).
- при подходе шлюпки к берегу нельзя форсировать зону прибойных волн, следует
искать закрытую бухту или участок берега, где сила прибойных волн гасится.
При высадке на берег на плотах можно более успешно форсировать прибойную зону, но
при этом все люди должны сойти с плота в воду и крепко держаться за спасательные
леера плота. Плот, имеющий малую массу, под основание волны придонным течением не
увлекается.
- придонное течение является смертельно опасным для людей, добирающихся до берега
вплавь. После обрушивания гребня волны течение затаскивает пловца под основание
новой волны. Чтобы избежать этого, при набегании новой волны нужно поднырнуть под
ее гребень.
Высадкой со шлюпок и плотов на берег должен руководить опытный моряк,
который по движению и высоте прибойных волн сможет выбрать наиболее безопасный
участок берега [7].
Вареную или сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и
приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится вкуснее, если его
нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При употреблении сырой рыбы надо
помнить о том, что для ее нормального переваривания человеку потребуются две части
воды (по массе) на одну часть рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью,
или с мягким дряблым мясом, а также молоки и икру. Если воды в запасе недостаточно,
рыбу лучше не есть.
В спасательном средстве всю пищу следует сосать или есть очень медленно, тща-
тельно разжевывая.
Любая пища вызывает жажду, поэтому, если запасы воды ограничены, необходимо
уменьшить норму пищевых продуктов.
Пить воду нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю
влаги организмом; выпитая за один раз большая доза воды вызывает сильное потоотделе-
ние, усиленную работу почек и сразу теряется организмом.
Никогда, ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так
как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству
нервной системы человека.
Табак и алкогольные напитки усиливают жажду.
предметы и слизь;
- уложить пострадавшего лицом вверх на жесткую поверхность и приступить к
искусственному дыханию способом "рот в рот" или "рот в нос"; операция по ис-
кусственному дыханию должна производиться ритмично и непрерывно, по специальной
методике;
- не реже, чем через 2 мин прослушивать пульс и работу сердца;
- если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыханием проводить
непрямой массаж сердца;
- при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусственное дыхание
продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания;
- все меры по оживлению человека можно прекращать только при отсутствии всех
признаков жизни и не ранее, чем через час.
Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам: не прощупывается
пульс на шее и запястье; не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при
подносе его к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет;
температура тела понижается по сравнению с окружающей температурой; через 2 ч после
наступления смерти тело коченеет.
Особенно сложно в условиях спасательного средства отогревать человека после
переохлаждения: достав человека из воды, необходимо поместить его в термокостюм,
мешок, чехол, укутать одеялами; даже если пострадавший в сознании, нельзя оставлять
его без постоянного наблюдения, так как через некоторое время холодная кровь от
конечностей начнет поступать к сердцу, что может привести к обмороку, остановке ды-
хания и сердца.
Если жизнь пострадавшего находится в опасности, то применение методов искусст-
венного дыхания и непрямого массажа сердца является моральной обязанностью каждого
человека; это должен делать человек, имеющий практические навыки, поэтому
программу таких операций должен проходить каждый моряк.
Оживление пострадавшего требует от окружающих не только определенных знаний,
но и настойчивости.
При сильном переохлаждении, даже если пострадавший кажется мертвым (нет
дыхания, не прощупывается пульс), необходимо принять все меры к его оживлению.
условий.
305
Предполагается, что при температуре воды, близкой к нулевой, нахождение в ней более
продолжительный промежуток времени приводит к необратимым изменениям в организме
человека.
Переохлаждение и обмораживание являются реальной угрозой и для лиц,
находящихся в спасательных средствах, особенно в открытых шлюпках. Она усугубляется
в связи с комбинированным воздействием на человека отрицательной температуры и
ветра (табл. 32).
Особенно большую опасность представляет обморожение конечностей. При достаточно
высокой температуре тела температура конечностей может снизиться до уровня замерзания
воды, после чего развивается обморожение. Положение обычно усугубляется тем, что
спасающийся попадает в шлюпку в мокрой (или влажной) одежде.
При начальной фазе обморожения кожа внезапно бледнеет. В ней ощущается некоторое
покалывание. Позднее происходят потеря чувствительности конечностей и ухудшение
кровообращения, наступающие при температуре 18-20° С. Онемение лица и рук означает,
что обморожение началось. Оно представляет собой кристаллизацию тканевой воды в
коже и подкожных слоях.
Воздействие сырости при температуре, несколько превышающей точку замерзания,
приводит к патологическим изменениям нервов, мышц и сосудов конечностей.
Неподвижность конечностей предрасполагает к возникновению поражений и усиливает
их тяжесть.
Во всех медицинских исследованиях подчеркивается роль одежды в предотвращении
переохлаждений. Сухая многослойная одежда имеет хорошие теплоизоляционные
свойства.
Таблица 37.
Водопотери,
Условия Температура, °С
мл/ч
Обнаженные на солнцепеке 45-50 420
В сухой одежде на солнцепеке 50-57 370
В сухой одежде в тени 42-45 230
Во влажной одежде на солнцепеке 42-49 170
Из табл. 37 видно, что влажная одежда снижает водопотери потоотделением в 2,5 раза,
а нахождение в тени - в 1,5 раза при прочих равных условиях. Следовательно, простые
способы защиты - смачивание одежды забортной водой и применение защитных тентов -
снижают водопотери потоотделением в 4 раза. Экспериментально установлено, что при
температуре воздуха 40-52°, относительной влажности 80-96% за первые сутки человек
теряет 2300-3200 мл жидкости.
С водопотерей связано и другое важное условие жизнедеятельности - постоянство
солевого состава жидких сред организма — крови, плазмы, межклеточной жидкости.
Даже в условиях начавшегося обезвоживания почки продолжают работать, хотя и с
пониженной производительностью, чтобы поддерживать концентрацию солей в
организме на допороговом уровне. С прекращением работы почек стремительно
нарастает концентрация солей (в условиях продолжающегося обезвоживания), что
приводит к поражению в первую очередь центральной нервной системы, а затем
внутренних органов.
При нахождении на спасательном средстве субъективное ощущение жажды
усиливается за счет дополнительного раздражителя – запаха, вида забортной воды.
Вопрос о пригодности морской воды для питья в специальной литературе освещался по-
разному. В связи с этим Комитет по безопасности мореплавания обратился в 1959 г. к
310
тическими резервами около 690 тыс. кДж, если его вес составляет 70 кг. Можно
израсходовать до 45% этих резервов, прежде чем наступит гибель организма. Если
суточные энергозатраты человека в состоянии покоя принять за 7500 кДж, то тканевых
запасов должно хватить на 40 сут. В первую очередь расходуется жировая клетчатка,
которая у нормального человека составляет 20% массы тела, затем мышечная ткань и
ткань внутренних органов. Однако такие органы, как головной мозг, сердце и легкие,
организм сохраняет в неприкосновенности. Поэтому в процессе голодания сердечно-
дыхательная и умственная деятельность остаются практически без изменения. Вместе с
тем, голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким стрессорам, как
боль, воздействие холодом и др.
Суточные энергозатраты человека при умеренной физической нагрузке составляют
12500-14500 кДж. Конвенция СОЛАС-74 требует, чтобы на любом спасательном
средстве имелся пищевой рацион калорийностью не менее 10 тыс. кДж на человека.
Исследованиями установлено, что при питании рационом, калорийность которого
составляет 2000 кДж в сутки, у человека в течение двух и более недель сохраняется
физическая и умственная работоспособность на достаточно высоком уровне. Поэтому
людям, оказавшимся в аварийном положении, следует учесть все запасы пищи, разделив
их на порции по 2000 кДж. Это нетрудно сделать, принимая во внимание, что 1 г жиров
дает 38 кДж, 1 г белков — 17 кДж, 1 г углеводов —117 кДж. Вместе с тем в первую
очередь нужно использовать все, что дает внешняя среда — водоросли, рыбу, моллюсков,
птиц и животных.
11.5. Несколько полезных рекомендаций потерпевшим кораблекрушение
Спасательные шлюпки и плоты имеют соответствующее снаряжение, используемое
при чрезвычайных ситуациях на море. Это необходимо знать, а также знать, где оно
находится и как им пользоваться. Проверьте, чтобы там были рыболовные снасти. Рыба
может оказаться единственным источником еды и питья. В спасательной лодке
ознакомьтесь со спасательным снаряжением, правилами покидания судна и поведения на
спасательном судне.
Море богато различной живностью. Проблема в том, чтобы найти источник питания.
Если у вас имеются рыболовные снасти, то ваши шансы на то, что у вас будет еда, не
безнадежны, но, даже если у вас их нет, положение не безнадежно.
Рыба.
Практически вся свежепойманная морская рыба вкусна и полезна в приготовленном
или сыром виде. В теплых районах почистите и выпотрошите ее сразу же после вылова.
Рыбу, которую не собираетесь есть, сразу же разрежьте на тонкие, узкие полоски и
повесьте их для сушки. Хорошо высушенная рыба съедобна в течение нескольких дней.
Невычищенная и невысушенная рыба может испортиться за полдня. Никогда не ешьте
рыбу, у которой бледные, блестящие жабры, запавшие глаза, вялая кожа и мясо или
неприятный запах.
У нормальной рыбы сердце, кровь, межкишечные перепонки и печень также
съедобны. Внутренности можно есть в приготовленном виде. Съедобной является и
частично переваренная мелкая рыба, которая может быть найдена в желудке больших рыб.
Также хорошей пищей являются морские черепахи.
птиц, хребтов рыб и кусков дерева. Сделайте наживку, используя монету или крючок для
застежки.
Наживка. Мелкую рыбу используйте как приманку для лова более крупной.
Пользуйтесь сетью из вашего рыболовного набора для отлова мелкой рыбы. Если у вас нет
набора, сделайте сеть из противомоскитной сетки, парашютной материи или материи,
пристегнутой к частям лодки. Подержите сеть под водой, затем тащите ее кверху.
Внутренности от птиц и рыб сохраняйте для приманки. Для этой же цели используйте
кусок цветной материи, блестящую монету или даже пуговицу от рубашки. Старайтесь,
чтобы приманка двигалась в воде и выглядела живой. Делайте это на различной глубине.
Птицы.
Ешьте любую пойманную птицу. Иногда они садятся на плот или лодку. Если птицы
пугливы, используйте крючок с приманкой на веревке или бросайте крючок с приманкой
в воздух.
которые тянутся за плотом. Птицу можно поймать, если она сядет на близком расстоянии.
Большинство птиц, однако, пугливы и садятся на плот на недоступном расстоянии. В этом
случае используйте затяжной узел. Сделайте свободный узел, связав два куска лески.
Положите приманку из рыбных потрохов или чего-то похожего в центр петли. Как только
птица сядет, затяните узел на ее лапах. Используйте все части птицы, даже перья, которые
можно воткнуть внутрь вашей рубашки или ботинок для тепла.
Известно, что при недостаточно калорийном питании организм начинает черпать
энергию из собственных запасов жиров, что сопровождается образованием продуктов
неполного окисления. Для более полного усвоения жиров необходимо принимать
дополнительное количество (не менее 60-70 г в день) легко перерабатываемых углеводов.
Это обстоятельство было учтено при назначении пищевого рациона, основными
составляющими которого являются сахар и витаминизированные конфеты. Как
показала экспериментальная проверка, этот рацион обеспечил наиболее благоприятное
состояние человека, что выразилось в более полной задержке белков в организме и в
лучшем балансе витаминов. На этом основании было сделано заключение о его большей
пригодности для условий автономного существования человека в море, на борту
спасательного средства.
Признаки земли.
Используйте морской якорь или соорудите плавучий якорь из чехла от плота или из
ведра для вычерпывания воды с тем, чтобы сохранять направление и местоположение,
особенно если вы хотите оставаться ближе к месту, где потерпело крушение ваше судно.
Не допускайте, чтобы якорная веревка терлась о борт плота.
Придумайте, каким образом вы будете освобождать один конец паруса, или держите
его руками в случае необходимости.
Ветер и течение будут сносить шлюпку или плот. Используйте их, если они двигают
плавсредство в нужном направлении. Чтобы задействовать ветер, накачайте плот
полностью и садитесь на него повыше. Поднимите якорь и поставьте парус. Используйте
весло на плоту в качестве руля. Если ветер дует в противоположном направлении,
опустите якорь и пригнитесь пониже на шлюпке или плоту, чтобы уменьшить
сопротивление. Не ставьте парус, если поблизости нет земли. Течение не должно
создавать проблему, так как в открытом море оно редко сносит шлюпку или плот на
расстояние более, чем 6-8 миль в день.
- во время сильного шторма будьте готовы спустить новый якорь, если старый будет
потерян;
- для того чтобы взобраться на одноместный плот, залезайте с узкого конца, стараясь
держаться как можно более горизонтально. Это также хороший способ, чтобы взобраться
на многоместный плот, когда вы один. Если на плаву несколько плавсредств, их нужно
связать вместе.
315
Преодоление переутомления.
Переутомление — состояние организма, наступающее после длительного (а иногда
кратковременного, но сильного) физического и психического напряжения. Пе-
реутомление притупляет волю человека, делает его уступчивым к собственным
слабостям. Для избежания переутомления и связанных с ним последствий необходимо
чередовать периоды физической активности с полноценным отдыхом, возложить на
каждого человека определенные, но обязательно выполнимые задачи и требовать их
неуклонного выполнения.
Одиночество. Общественная форма существования является нормой. Поэтому,
будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек
испытывает психический дискомфорт, если это явление временное, и сильный стресс в
состоянии неопределенности. Недаром во все времена одним из самых жестоких
наказаний считалась изоляция наказуемого в одиночном заточении. Только очень
сильные духом люди могут справиться с этим стрессором. Одиночество порождает
уныние, страх, подрывает веру в спасение. Оно является предпосылкой к деформации
личности, так как под влиянием субъективных оценок возникает искаженное восприятие
действительности. Не на ком проверять логику своих рассуждений. Из психологии
известно, что статистическому большинству людей свойственно переоценивать
маловероятные и недооценивать события, имеющие значительную вероятность. Вероят-
ность того, что потерпевших спасут, достаточно велика и может быть увеличена
действиями потерпевшего на выживание. В этих обстоятельствах жизненной установкой
должно быть: «Если мне суждено погибнуть, то пусть это случится как можно позже,
а за это время должна и может прийти помощь».
Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом зависят от
условий внешней среды, в которой они проявляются, в особенности от температурных
условий.
316
Аварийное судно имеет большой крен. В этом случае подходить к судну следует
носом к приподнятой над водой части (носу, корме) для снятия людей с аварийного судна
(рисунок 95). Подход осуществляется с подветренной стороны. Швартовый конец на
судне-спасателе крепить запрещается, его следует держать в руке.
318
А это может быть обеспечено лишь при знании и практическом усвоении правил
оказания первой помощи.
12.2. Обморок
Обморок – является следствием временного нарушения кровоснабжения коры
головного мозга, которое может произойти по следующим причинам: утопления,
удушения, испуга, страха, сильного волнения, психического шока; голодания,
недостаточного поступления в организм воды, перегревания; ранения, резкой боли,
кровопотери; недостатка воздуха.
Если человек начинает неожиданно бледнеть и качаться, то для предупреждения
обморока его немедленно сажают с опущенной вниз между колен головой или кладут
на спину, приподняв ноги. Если он в состоянии глотать, дают ему выпить несколько
глотков воды.
при полной потере сознания. Во время тяжелого приступа больной на некоторое время
как бы "застывает", при этом на несколько секунд прекращается дыхание, лицо
становится меловым. Затем следует период равномерных хаотических сокращений
отдельных мышц тела, глазные яблоки совершают круговые движения, зубы плотно
стиснуты, слышен их скрип, может наступить прикусывание языка и выделение пены
изо рта. Во время этой второй стадии припадка больному необходимо вставить между
зубами обернутую бинтом или носовым платком ручку ложки или вилки, или
какой-либо другой предмет, для предупреждения прикусывания языка. При обычных
припадках конвульсии прекращаются через несколько минут. Больной выглядит
сонным и заторможенным, он не помнит о том, что с ним произошло. Во время
припадка, чаще в конце его, может иметь место непроизвольное выделение кала и
мочи.
Первая помощь при эпилепсии. Переносят больного в безопасное место,
расстегивают стягивающие части одежды, кладут под голову подушку. Не следует
стараться его удерживать, если нет опасности, что он нанесет себе повреждения. После
окончания припадка больному предоставляют возможность уснуть, постоянно
наблюдая за ним до тех пор, пока он окончательно не придет в себя. При первой
возможности такого больного следует направить на лечение.
Не лишним будет напомнить, что судороги, возникающие при тепловом ударе,
очень трудно отличить от припадка эпилепсии. В этом случае уже известные данные о
состоянии здоровья пострадавшего, а также определение температуры тела, резко
повышающейся при перегревании, дает возможность определить характер припадка и
выбрать правильное лечение.
Отравление алкоголем.
Человек, находящийся в бессознательном состоянии, развившемся вследствие
злоупотребления алкоголем, выглядит резко заторможенным, сонливым, иногда у
него развивается кома. Глазные яблоки покрасневшие, с расширенными зрачками.
Дыхание медленное, хриплое, лицо мертвенно-бледного цвета. Пульс частый, слабый.
Характерным является резкий запах алкоголя и сухой язык.
Первая помощь: Кладут отравившегося алкоголем на бок, с повернутым книзу на
три четверти туловищем; необходимо попытаться вызвать у него рвоту; если рвоту
вызвать невозможно, промывают ему желудок; согревают отравившегося алкоголем;
если сознание вернулось к нему, дают ему пить воду в большом количестве и пол-
литра очень крепкого сладкого кофе. Если отравившийся алкоголем начнет
буйствовать, связывают его. Для этой цели удобно использовать носилки Робертсона.
Если сознание затемнено не очень глубоко, отравившийся алкоголем реагирует на
вопросы, задаваемые громко, строгим тоном. Следует помнить, что запах алкоголя изо
рта у лица, находящегося в бессознательном состоянии, не всегда является признаком
отравления алкоголем. У больного может быть удар, и перед тем как он потерял
сознание, ему могли дать выпить коньяку или водки в малой дозе.
12.4. Поражение электрическим током и молнией
Поражение молнией приблизительно в 2/3 случаев приводит к немедленной
смерти. Поражение электрическим током часто может быть причиной только
временных расстройств. Если же пораженный электрическим током находится в
бессознательном состоянии, сопровождающимся судорогами и остановкой дыхания,
или по внешнему виду пострадавший похож на умершего, очень важно немедленно
начать искусственное дыхание и не прекращать его в течение продолжительного
времени. Это один из тех случаем, когда санитарный транспорт (за которым
необходимо послать, если судно стоит в порту) должен ожидать, пока у больного не
324
Рвотные средства.
Рвотные средства можно давать только в том случае, если пострадавший находится
в полном сознании.
В качестве рвотных средств могут быть применены:
- поваренная соль (две столовые ложки на стакан воды);
- горчица (столовая ложка на стакан теплой воды);
- теплая морская вода.
Универсальный антидот (противоядие): толченный древесный уголь (жженый хлеб) -
4 столовые ложки, танин (крепкий чай) - 2 ст. ложки, магнезия (мел) - 2 ст. ложки.
Одну столовую ложку смеси смешивают с 0,5 л воды и получают нужный раствор.
Джанелидзе. Суть его заключается в том, что под весом собственной тяжести
поврежденной конечности наступает расслабление мышцы и практически
самопроизвольное вправление вывиха. Например, при вывихе плеча, больного
укладывают на стол боком поврежденной конечности, край стола должен упираться в
подмышечную впадину. Голову больного следует поддерживать руками или уложить
на приставную тумбу. Спустя 10-20 минут происходит расслабление мышц плечевого
пояса под влиянием тяжести руки. Затем берут руку за предплечье, сгибают в локте,
оттягивают прямо книзу и слегка вращают сначала кнаружи, а затем внутрь. В этот
момент происходит вправление вывиха. Затем руку фиксируют косыночной повязкой
или гипсовой лентой на 3-10 дней. После вправления вывиха нижних конечностей
назначают постельный режим до 3-х недель. Затем разрешают ходить с костылями в
течение еще 2-4 недель.
Травматический токсикоз.
Травматический токсикоз возникает в результате длительного сдавливания или
раздавливания отдельных частей тела. Во время длительного сдавливания мягкие
ткани поврежденной конечности длительное время не получают крови и в результате
развиваются очаги некроза (омертвения) тканей. Продукты распада этих очагов
некроза после освобождения пострадавшего интенсивно всасываются в кровь, и
возникает отравление организма, при этом наиболее уязвимыми являются почки,
печень и нервная система человека.
Признаки: сам факт длительного ущемления конечности, боль и общая слабость в
первые часы, спустя 6-8 часов появляется отек конечности, кожа приобретает багрово-
синюшный цвет с пузырями и кровоизлияниями, пульс на конечности не определяется.
Затем начинает ухудшаться общее состояние, развивается картина шока, но в
сочетании с лихорадкой.
Первая помощь: после освобождения из-под завала наложить жгут выше места
сдавливания и шину.
Дать пострадавшему выпить несколько литров воды или другой жидкости,
содержащей две полные чайные ложки питьевой соды (8 г на каждые 0,6 л)
Обложить поврежденную конечность ватой и крепко забинтовать, при этом следует
принять все возможные меры для ее охлаждения.
Транспортировка пострадавшего в госпиталь, где возможно произвести
оперативное лечение и подключение искусственной почки.
Утопление.
Если пострадавший в сознании, то надо снять с него мокрую одежду, вытереть
досуха, переодеть в сухое белье, согреть (закутать в одеяло), дать выпить чай, кофе,
спирт.
При бессознательном состоянии, но при наличии пульса и самостоятельного
дыхания необходимо: уложить пострадавшего на носилки с опущенным головным
концом; снять мокрую одежду или расстегнуть ее, если она стесняет дыхание; дать
вдыхать нашатырный спирт (на ватке) и, по возможности, ввести под кожу раствор
кофеина, кордиамина; произвести массаж (растирание) тела и конечностей по
направлению к сердцу.
При терминальном состоянии проводят реанимацию по рекомендациям,
изложенным выше.
Травматическая асфиксия.
332
12.10. Ожоги
Ожоги – это повреждение тканей в результате воздействия высокой температуры,
химических веществ или ионизирующей радиации.
В зависимости от глубины поражения различают 4 степени ожогов: I степень –
боль, покраснение кожи, отечность; II степень - пузыри; III степень – язвы, раны,
покрытые коркой; IV степень - обугливание кожи и мягких тканей. Исход поражения
зависит не только от степени ожога, но и от общей поверхности повреждения.
Известно, что поражение 1/3…1/2 поверхности тела является смертельной.
Измерить площадь поражения можно ладонями, зная, что площадь ладони
приблизительно равна 1% поверхности тела. Совокупность ожога и общих явлений
называется ожоговой болезнью, которая делится на следующие периоды: шок,
токсемию, сепсис и период выздоровления.
Шок длится 24…48 часов, токсемия – 4…12 дней.
Первая помощь: потушить тлеющие остатки одежды; на обоженные поверхности
следует наложить сухую асептическую (стерильную) ватно-марлевую повязку.
Обоженную конечность лучше уложить в транспортную шину.
При ожоге кислотами и щелочами необходимо немедленно смыть химические
вещества с кожи струѐй холодной воды.
Мероприятия по борьбе с шоком: покой, согревание, обильное питье в виде содово-
солевого раствора (1 чайная ложка соли, 1/2 чайная ложка соды на 1 л. воды) до 4…5л
в сутки. Доступными средствами обеспечить обезболивание.
пострадавшего последствиям.
Нужно помнить, что, оказывая помощь пострадавшему вследствие падения с
высоты или сдавления тела, находящемуся в бессознательном состоянии, необходимо
применять все те меры, к которым прибегают при переломе позвоночника.
Если пострадавший в сознании, то ему нужно сказать, чтобы он сохранял полную
неподвижность. Вне зависимости от того, в сознании пострадавший или нет, при
подозрении на повреждение позвоночника нужно придерживаться двух следующих
правил:
1) передвигать или поворачивать пострадавшего допустимо только одним
приемом; ни в коем случае нельзя двигать отдельно голову, туловище, конечности;
2) нельзя допускать прогибов спины; если имеется подозрение на повреждение
шейного отдела позвоночника, необходимо осторожно поддерживать пострадавшего за
затылок, подведя под него руки.
Если пострадавший лежит на спине, очень осторожно приподнимают его за плечи,
в то время как один из помощников слегка запрокидывает голову пострадавшего,
подводя под его затылок руки так, чтобы подборок приподнялся кверху.
Одновременно еще один человек должен подложить под плечи пострадавшего валик
из свернутого одеяла или одежды.
В то время, когда один из помощников надежно фиксирует голову пострадавшего,
другой осторожно подкладывает ему под поясницу свернутые в рулон одеяло или
одежду, чтобы сохранилась естественная кривизна поясничного отдела позвоночника.
Если пострадавший лежит не на спине, то для того, чтобы перевернуть одним
приемом, необходимо не менее трех человек.
Прежде чем приступить к перекладыванию пострадавшего, один из помощников
становится на уровне его головы, второй – туловища и третий – у ног. После того,
как пострадавший будет уложен на спину, связывают друг с другом обе его ноги на
уровне стоп, голеней и коленей и привязывают руки к туловищу на уровне запястий и
локтей.
Прежде чем передвигать или перекладывать пострадавшего, принимают меры для
борьбы с шоком.
Для того чтобы переложить пострадавшего, требуется четыре человека.
Необходимо помнить, что при перекладывании спина пострадавшего ни в коем случае
не должна прогибаться, а шейный отдел позвоночника должен быть строго
фиксирован так, чтобы полностью исключить движения головой. Человек, стоящий у
ног пострадавшего, подает команду поднять или опустить ту или иную часть тела, так
как ему видны действия всех остальных участников и положение тела пострадавшего.
Он становится так, чтобы ноги пострадавшего находились между его ног, второй
помощник становится таким же образом на уровне бедер пострадавшего и берется
руками за концы валика, подложенного под поясницу больного, третий помощник
становится над грудью пострадавшего и подводит свои руки под его плечи. Валики
поднимают вместе с пострадавшим. Подготовленные носилки устанавливают у головы
пострадавшего на одной линии с его телом. Четвертый помощник поддерживает одной
рукой голову пострадавшего (остальные в это время равномерно приподнимают тело),
а другой рукой проталкивает носилки под него, между ног остальных помощников и
раскрывает их. Затем осторожно, плавно и равномерно одновременно опускают тело
пострадавшего на носилки. Закрепляют ремни вокруг туловища и стягивают на лбу
ремень, фиксирующий голову. Это трудная и очень ответственная процедура.
Правильность выполнения ее может гарантировать от развития параличей и даже
339
полусидячем положении,
Повреждения живота, органов брюшной полости и таза.
Закрытые повреждения: ушибы, сдавления, воздействия ударной волны. Возможны
при этом разрывы полых и внутренних органов (желудок, кишечник) с развитием
перитонита. Признаки: боль в животе, припухлость, кровоизлияние, напряжение мышц
брюшного пресса. При повреждении внутренних органов может быстро развиться
картина шока. А именно, на фоне острых болей в животе происходит задержка стула и
газов, иногда тошнота и рвота. Пульс учащен, малого наполнения. При повреждении
печени и селезенки появляются признаки внутреннего кровотечения и острого
малокровия: резкая болезненность, общая слабость, склонность ко сну, зевота, сухость
во рту, частый пульс.
Первая помощь: полный покой, холод на живот, наркотики вводить
запрещается! Транспортировка на носилках в госпиталь.
Открытые или проникающие повреждения возникают при ранениях брюшной
стенки и органов брюшной полости. Признаки: боль в животе, напряжение мышц
брюшного пресса, наличие ран в брюшной стенке. Иногда в рану выпадает сальник,
кишечник, возможны истечения из раны желудочного содержимого, желчи или кала.
При отсутствии срочной хирургической помощи появляются признаки перитонита:
боли в животе, болезненность при ощупывании, напряжение мышц брюшного пресса и
отсутствие его дыхательных движений, сухой язык, повышение температуры тела,
тошнота, рвота, учащенный пульс, общее тяжелое состояние, заостренные черты лица,
запавшие глаза и другое. Перитонит является самой частой причиной гибели таких
раненых.
Первая помощь: на рану накладывают сухую стерильную повязку, на носилках
транспортируют в госпиталь в неотложном порядке. Выпавшие органы вправлять в
рану не следует! Нельзя давать больному пить и есть!
Повреждения почек бывают в виде ушибов, разрывов и ранений. Признаки: боль,
припухлость в поясничной области или наличие раны, кровь в моче; часто – явление
шока.
Первая помощь: асептическая повязка, противошоковые мероприятия, направление
раненого в госпиталь.
Повреждения мочевого пузыря бывают вне и внутрибрюшинные. При
внутрибрюшинных повреждениях моча попадает в окружающую клетчатку и может
вызвать появление мочевых затеков и флегмоны. При внутрибрюшинных
повреждениях моча изливается в полость брюшины, что может привести к мочевому
перитониту.
Признаки: боль, кровь в моче, невозможность мочиться, выделение мочи из
раневого отверстия, иногда явления шока, часто сопутствующие признаки перелома
костей таза и осложнения инфекцией вплоть до перитонита и сепсиса.
Первая помощь: повязка, противошоковые мероприятия, транспортировка в
госпиталь на носилках животом вниз. Пить давать нельзя!
ПВ-радиоустановка с ЦИВ* - - 0 + +
Радиолокационный маяк-ответчик - 0 0 + +
* может быть заменена судовой станцией "ИНМАРСАТ-С"
* + – рекомендуется, 0 – по усмотрению пользователя
дисплее.
УКВ-радиостанция.
Наиболее популярные и распространенные средства связи на малых судах. Существуют
два вида УКВ-радиостанций – стационарные и носимые. Стационарные используются как
основное средство для передачи сигналов бедствия и радиосвязи с судами и береговыми
службами.
Носимые радиостанции предназначены, главным образом, для использования в
аварийных ситуациях - на спасательных шлюпках и плотах или при выходе из строя
стационарной радиостанции. На малых судах возможно применение носимой
радиостанции в качестве основной, при этом радиостанция должна использоваться с
выносной, расположенной на большой высоте, антенной.
УКВ-радиостанции работают в режиме телефонии, в выделенном для морской
подвижной связи диапазоне частот 156,025-162,025 МГц, и имеют 55 частотных каналов,
часть из которых используется для симплексной связи, другая часть – для дуплексной.
Носимые радиостанции могут иметь любое число каналов, но при обязательном наличии
16-го – вызова и бедствия. Мощность излучения стационарных радиостанций – 25 Вт с
возможностью ее уменьшения до 1 Вт, а носимых – 5 и 1 Вт соответственно.
Среди выделенных для морской связи 55 каналов особое место занимают два: 16-й и
70-й, предназначенные для передачи и приема сигналов бедствия в режиме цифрового
избирательного вызова (ЦИВ) в системе ГМССБ (была введена с 1 февраля 1999 года).
16-й канал для организации аварийно-спасательных работ, по решению КБМ IМО,
будет использоваться до 01.02.2008 г. Ведение обычных переговоров на 16-м канале
запрещено – для этого выделены каналы №№ 6, 8, 9, 10, 13, 15, 17, 67, 69, 72. Для
радиосвязи между яхтами рекомендован 72-й канал. В ряде морских портов Украины для
связи между яхтами и яхт-клубами выделен 69-й канал.
ИНМАРСАТ– С
Система КОСПАС-SARSAT.
GEOSAR
КОСПАС-SARSAT
Гц
(LEOSAR)
406 М
SAR
ц
МГ
1,5 GEOLUT
ц
2
6/1
5 МГ
40
12 1,
LEOLUT
ELT
EPIRB
PLB
Distressed
vessel MCC
RCC
SARSAT
COSPAS
GOES-E
GOES-W
INSAT-2A
COSPAS
SARSAT
75o 75o
60o 60o
45o 45o
o o
30 30
o o
15 15
0o 0o
45o 45o
60o 60o
o o
75 75
180o 150o 120o 90o 60o 30o 0o 30o 60o 90o 120o 150o 180o
РЛМО должен:
- обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию готовности;
- иметь плавучий линь;
- выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м;
- быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут;
- быть оборудован индикацией о том, что он приведѐн в действие радаром;
- работать в режиме ожидания 96 часов и 8 часов при непрерывном излучении;
- сохранять работоспособность в диапазоне температур от -20° С до + 55° С.
I am disabled;
Foxtrot
Я не управляюсь, communicate with me.
держите связь со мной
Мне нужен лоцман I require a pilot.
When made by fishing
vessels operating in
Golf
close proximity on the
grounds it means:‖ I
am hauling nets‖
У меня на борту I have a pilot on
Hotel лоцман board
1) Первый заменяющий
2) Второй заменяющий
3) Третий заменяющий
1. Unaone
2. Bissotwo
3. Terrathree
4. Kartefour
5. Pantafive
363
6. Soxisix
7. Setteseven
8. Oktoeight
9. Novenine
0. Nadazero
Примеры.
1. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей
голосом слов: Mayday Mayday Mayday This is . . . (название судна словами или
позывной по буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или
позывной судна) Position 54о 25’ North 016 о33’ West I am on fire and require Immediate
assistance.* Место 54 25 северная 016 33 западная. У меня пожар и требуется
немедленная помощь.
2. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей
голосом слов: Mayday Mayday Mayday . . . (название судна словами или позывной по
буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или позывной
судна) Interco Alfa Nadazero Unaone Pantafive Ushant Romeo Kartefour Nadazero Delta
X-ray. (Судно) терпит бедствие в точке по пеленгу 016° от мыса Ушант в расстоянии
40 миль. Я тону".
3. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей
голосом слов: Mayday Mayday Mayday. . . (название судна словами или позывной по
буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или позывной
судна) Interco Lima Pantafive Kartefour Bissotwo Pantafive November Golf Nadazero
Unaone Soxisix Terrathree Terrathree Whiskey Charlie Bravo Soxlslx. „(Судно) терпит
бедствие в точке широта 54°25' северная долгота 01в°33' западная. Мне требуется
немедленная помощь; у меня пожар"
* Передача открытым текстом ведется на том языке, который в сложившейся
обстановке будет наиболее понятен для станций, принимающих сигнал (прим. ред.).
** В случае ошибки при передаче используется кодовое слово Correction
(КОРЕКШЕН), означающее: „Аннулируйте мое последнее слово или группу. Далее
следует правильное слово или группа".
- за сигналом SOS следует длинное тире в течение 10-15 с, а затем позывные судна;
передача повторяется через одинаковые промежутки времени, что дает возможность
судам-спасателям запеленговать аварийное судно;
- на частоте 2182 КГц (радиотелефон) сигнал тревоги — последовательность
чередующихся через 0,25 с (без паузы) тонов звуковых частот 1300 и 2200 Гц, пода-
ющихся автоматически в течение 30-60 с непрерывно, затем в течение 30-60 с идет
сигнал бедствия — троекратно произносится слово "МЭЙ-ДЭЙ" ("MAY-DAY"), следом
за сигналом бедствия идут позывные судна.
Сообщение о бедствии содержит: название и местонахождение судна; характер
бедствия и требуемая помощь; необходимые дополнительные данные — положение
судна, намерение капитана и т.д.
При установлении радиообмена с судном-спасателем передается следующая
информация: погода в районе бедствия (ветер, волнение, видимость); наличие нави-
гационных опасностей (скалы, мели, айсберги и т.д.); время оставления судна и число
людей, оставшихся на борту; число пострадавших, нуждающихся в медицинской
помощи; число и тип спущенных на воду спасательных средств и наличие на них
аварийных средств определения местоположения.
Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немедленно:
- установить связь с аварийным судном и подтвердить прием сигнала бедствия;
- ретранслировать на международных аварийных частотах 500 и 2182 КГц, 156,8 МГц
сигнал бедствия в адрес "Всем-всем-всем", а также на ближайшую береговую
радиостанцию;
на 10-15 дБ. Наиболее эффективным средством защиты органов слуха от шума являются
противошумные наушники типов ВЦНИОТ-7, 2М, ЧМ, А1,7И, ПШ. Они снижают
уровень звукового давления при частотах в диапазоне от 125 до 8000 Гц на 4-45 дБ.
Удерживаются наушники дугообразной пружиной, шлемом или эластичной лентой.
В качестве СИЗ от вибрации применяются виброзащитные перчатки, маты и обувь.
Требования, предъявляемые к ним, установлены ГОСТ 12. 1. 012 - 90 ССБТ
«Вибрационная безопасность», а также «Санитарными нормами вибраций рабочих мест»
№ 3044 от 15.04.84 г.
Спасательные и предохранительные пояса.
Ответственность за техническое состояние и своевременность испытания поясов
несет старший механик.
Спасательные, предохранительные пояса, а также страховочные концы и цепи
должны испытываться на прочность по специальной методике, но не реже одного раза в
год. Норма испытательной нагрузки для предохранительного пояса и страховочного
конца - 2205 Н (225 кгс). По окончании испытаний на поясах и их элементах не должно
быть признаков повреждений. Если же после испытаний обнаружены дефекты деталей
пояса (обрывы швов на кушаке, лямках и ремнях, надрывы на ремнях и ленте кушака,
неплотности соединения замка карабина и пр.), он должен быть изъят из употребления.
Перед использованием спасательные и предохранительные пояса, а также их
страховочные концы и цепи необходимо тщательно осматривать.
Запрещается использовать пояса с истекшими сроками испытаний. Если в
процессе эксплуатации на пояс воздействовала динамическая нагрузка (при рывке в
случае падения человека), необходимо провести его испытание статической нагрузкой в
целях определения пригодности к дальнейшему использованию. Пояс, детали которого
получили малейшие повреждения от динамической нагрузки, подлежат уничтожению.
Длина страховочного конца предохранительного пояса при работах за бортом
должна быть такой, чтобы при случайном падении человека в воду конец доставал до
поверхности воды. При работах на высоте над палубой, причалом, в машинном
отделении длина конца должна иметь слабину, обеспечивающую только перемещение
работающего на беседке или люльке.
Защита органов дыхания.
Для защиты органов дыхания от вредных паров, пыли и газов применяют
фильтрующие и изолирующие аппараты. ГОСТ12.4.034-85 ССБТ «Средства
индивидуальной защиты органов дыхания. Классификация», ГОСТ 12.4.041-89 ССБТ
«Респираторы фильтрующие. Общие требования», ГОСТ 12.4.042-78 ССБТ
«Противогазы промышленные фильтрующие. Общие требования». К фильтрующим
средствам защиты относятся респираторы и фильтрующие противогазы. В соответствии с
ГОСТ 12.4.034-85 в зависимости от назначения респираторы подразделяются на
противопылевые, противогазовые и универсальные.
Бесклапанный противопылевой респиратор ШБ-1 («Лепесток», «Снежок», У-2К и
другие) может применятся для защиты от любой пыли только в аэрозольной форме, без
примеси паров и газов (токсичной, нетоксичной, микробной) и обладает небольшим
сопротивлением дыханию работающего. Респиратор «Астра-2» применяется для защиты
от высокодисперсных аэрозолей. Противопылевой респиратор У-2К (ТУ6-16-1753-72)
хорошо защищает органы дыхания от пыли, а также от распыленных в воздухе
лакокрасочных веществ. Он имеет простую, легкую конструкцию и также обладает
незначительным сопротивлением дыханию. Универсальные респираторы со сменными
патронами типа РПГ-67, РУ-62, РУ-60М, используются для защиты от газа или пара в
378
независимо от того, насколько хороши суда, многое все же зависит от того, каким образом
они управляются и от компетентности людей, которые работают на них. Ответственность
за это лежит на правительствах, судовладельцах, операторах и самих членах экипажей
торговых судов.
16.1. Введение
Организация Объединенных Наций (ООН) и Международная Морская
Организация (ММО – IМО), начиная с 1947 года, постоянно уделяют внимание
вопросам безопасности морского судоходства, в частности угрозам пиратства,
терроризма, контрабанды наркотиков и оружия. Эти преступления продолжают
оставаться и в наши дни серьезным злом, попирающим общепринятый принцип
свободы, морей и часто представляют угрозу миру в разных районах земного шара.
Начиная с Конвенции 1958 года об открытом море, в которой были даны
определения терминов и рекомендации по борьбе с пиратством, ООН и IМО уделяют
все больше внимания созданию системы противодействия этим опасным явлениям.
Римская Конвенция IМО 1988 года «По борьбе с пиратством, терроризмом и
другими противоправными актами на море» была ратифицирована Украиной в
1993 году.
Специальный курс «Охрана жизни на море, предусматривающий защиту морских
судов от пиратов, введен в учебные планы стационарного обучения в ОНМА.
В 1996 году Центр подготовки и аттестации плавсостава ОНМА по поручению
Государственного Департамента морского и речного флота Украины включил в
учебный план Курсов повышения квалификации командных кадров плавсостава,
специальный курс для подготовки специалистов по общей безопасности.
Римская Конвенция 1988 года была разработана и принята после ряда
инцидентов с морскими судами, самым резонансным из которых был инцидент с
итальянским пассажирским судном «Achille Lauro» в 1983 году. В 1984 году 14-ая
ассамблея IМО приняла резолюцию А.584(14) «О мерах по предотвращению
незаконных актов, которые угрожают безопасности судов и безопасности их
пассажиров и экипажей». В декабре 1985 года Генеральная Ассамблея ООН при -
звала IМО «изучить проблему терроризма на борту или против судов с целью
выработки рекомендаций по соответствующим мерам».
385
К людям, которые, так или иначе, готовы на насилие, убийство, тоже надо относиться
серьезно. Специалисты знают, откуда берутся люди, способные с легким сердцем убивать
женщин, детей, захватывать ради призрачных, а порой даже химерных идей больницы,
торговые суда, самолеты...
Каждый второй европейский террорист происходит из вполне благополучной семьи.
Уровень образования - выше среднего. Каждый второй закончил школу и поступил в
университет. Но работы не нашел.
Каждый четвертый террорист вырос в семье, где родители разошлись, причем в тот
момент, когда ребенок был подростком, то есть находился в самом уязвимом с точки зрения
современной возрастной психологии моменте развития.
Недостаток внимания к ребенку в семье, конфликты с родителями — это часто
встречающийся фактор в становлении будущего террориста. Лишь один из пятнадцати
террористов испытывает чувство любви к своим родителям.
Разумеется, это не означает, что неблагополучие в семье обязательно приводит молодого
человека в террористическую организацию, но, во всяком случае, это делает его уязвимым со
стороны разного рода теорий, обещающих путем насилия привести народ к полнейшему
счастью.
Будущие террористы не бросаются, сломя голову, в подпольную деятельность. Это
постепенный процесс, включающий разрыв связей с семьей, родителями, домом, отказ от
работы и привычек, т.е. от всего, что составляло его прежнюю жизнь. Этот разрыв
воспринимается первоначально как желание освободиться то всех надоевших проблем и забот.
В террористическую организацию новичка часто приводят друзья, родственники,
соседи. Зачастую это носит случайный характер. Одинокий, чаще всего молодой человек,
вдруг встречает человека с оружием, который кажется таким уверенным в себе, бесстрашным
и жизнерадостным, избавленным от всех житейских неурядиц.
Новичка просят о невинной услуге, потом о более серьезной и т. д.
Террористические группы могут существовать только потому, что их поддерживают
люди, не привлекающие внимания правоохранительных органов. Люди, готовые помочь,
крайне важны. Без них террористические группировки просто не продержались бы. Это
возможное их будущее кадровое пополнение, они помогают готовить операцию, крадут и
подделывают документы, покупают оружие и взрывчатку, служат курьерами и даже
грабят банки, если нужны деньги. Они содержат сеть надежных квартир в крупных,
особенно в портовых городах, готовы достичь любой точки земного шара и обеспечить
боевиков транспортом и надежным укрытием. Некоторые из них могут сами затем влиться
в террористические группировки.
Время, которое человек проводит в роли способствующего и помогающего,
позволяет ему подготовиться к нелегальной жизни. Но это еще и своеобразная проверка.
Тот, кто ее выдержал, совершил преступление, первое убийство — может войти в
состав группы. Достаточной проверкой считается также участие в вооруженном
ограблении банка.
Жизнь террориста имеет свою специфику. В ней исчезает грань между личной
жизнью и "политической" борьбой. Личные потребности вытекают из общей
"политической" цели. Террористы, отрезанные от родных и знакомых, замыкаются в
своем крохотном мирке. Они могут полагаться только на самих себя.
Происходит незаметная самоизоляция от остального мира. Террористы живут как
бы в маленьком гетто. Они разговаривают между собой только на понятном им языке.
Находясь постоянно вместе, они привыкают иметь дело только со своими. Весь мир,
которым эти люди дорожат, сжимается до размеров группы; если их группа одобряет
какое-либо действие, значит — это правильно.
Каждая успешная операция укрепляет союз террористических групп. Знаменитые
боевики становятся моделью для начинающих. Особенно сильно такие идолы
воздействуют на не очень образованных и эмоционально нестойких молодых людей, на
392
заблуждению, если только заблуждение это прельщает ее. Кто умеет вводить толпу в
заблуждение, тот легко становиться ее повелителем.
3. ОПЫТ. Опыт является единственным действительным средством для прочного
укрепления какой-нибудь истины в душе толпы.
Однако нужно помнить, что опыт должен быть совершенен в широких размерах и
апробирован несколько раз.
4. РАССУДОК. На толпу нельзя влиять рассуждениями, так как ей доступны
только грубые ассоциации идей. Чтобы убедить толпу, надо сначала хорошо
ознакомится с воодушевляющими ее чувствами, притвориться, что разделяешь их, затем
попытаться их изменить, вызывая посредством первоначальных ассоциаций какие-
нибудь прельщающие толпу образы. Надо также уметь вернуться назад в случае н ужды
и, главное, уметь угадывать те чувства, которые порождаешь в толпе.
самого судна и его груза, особенно если этот груз ценный. Бывают также целевые
нападения на суда для изъятия точно известного груза. Чаще всего это контейнеры с
очень ценными товарами.
При длительных ожиданиях причала на рейдах Юго-Западной Африки (особенно
Конакри и Нигерии), нужно учитывать, что информация о местонахождении судов
попадает к пиратам, и они планируют свои нападения, исходя из этих координат.
Поэтому ожидать причала нужно как можно дальше от установленных штатных якорных
стоянок (не ближе 30 миль от входа в порт) и ни в коем случае не сообщать властям порта
свои координаты, т.к. эти власти коррумпированы и дают наводку. Если позволяет
обстановка, лучше лежать в дрейфе подальше от берега и выходить на связь с портом
через агента, также, не сообщая своих достоверных координат. Машину держать в доста-
точной готовности, чтобы при обнаружении подозрительных объектов дать ход и отойти
дальше от берега, т.к. в этих районах пираты не рискуют уходить далеко в море в силу
слабой мореходности их судов и неумению ориентироваться вдали от берега. Нужно
также учитывать, что пираты часто стараются изображать из себя рыбаков, хотя для
пиратских целей могут использовать и суда другого назначения.
По рекомендации Международной морской организации борьба с пиратами
распределена между Администрациями государств флага, под которым работает судно, и
Администрациями государств портов, в которых обрабатываются суда.
Администрация государств флага и судоходные компании разработали процедуры,
предназначенные для экипажей судов. В них предусмотрено тщательное наблюдение за
поверхностью моря, несение дополнительных вахт на главной палубе и их надежная
связь с навигационной вахтой на мостике, герметизация контура жилой надстройки,
освещение подходов к судну прожекторами, радиолокационное наблюдение за
приближающимися судами, готовность к отражению пиратов водой из пожарных
шлангов и др. меры. О каждом случае нападения пиратов или попытки такого нападения
капитаны судов должны сообщать по радио местным властям, а также ближайшему
региональному международному центру борьбы с пиратами. Экипажи судов
заинтересованы в организации обороны против пиратов и добросовестно выполняют
предписанные процедуры.
16.11. Заключение
Кроме рассмотренных выше документов, рекомендуется пользоваться
наставлениями для практической работы, разработанными судоходными компаниями и
другими официальными организациями.
Такими Документами, в частности, являются: Циркуляр Американской береговой
охраны – NАVIGАТION АND VЕSSЕL INSРЕСТIОN СURСULАR №10:02 (NVIC 10-02)
от 21.10 2002 г., который составлен в помощь судовым операторам и судовладельцам и
носит название SECURITY GUIDELINES FOR VESSELS ("Наставление по охране
судов"). В этом Наставлении даны рекомендации по проведению оценки охраны судна,
составлению судового плана охраны и применению процедур и мер по охране.
Другим методическим документом является GUIDELINE FOR PERFORMING SHIP
SECURITY ASSESSMENT – "Наставление по проведению оценки охраны судна",
изданное Ассоциацией Норвежских судовладельцев, которое детально рассматривает
последовательность действий по оценке охраны судна и дает основу для составления
судового плана охраны (Ship Security Plаn).
Глубокая проработка этих документов нужна для выработки, составления судового
плана охраны и его выполнения.
Список литературы
1. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение, 1983.
400
ОГМА-ЦПАП, 1997.