Звіт з виробничої практики К-244 Смiрiчинський О.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
Відокремлений структурний підрозділ

«Морський фаховий коледж Херсонської державної морської академії»
ЗВІТ
З ВИРОБНИЧОЇ ПРАКТИКИ
Курсанта ІV курсу К244 групи

Спеціальність 271 «Морський та внутрішній
водний транспорт» освітньо-професійна
програма «Експлуатація суднових
енергетичних установок»
_______ Смiрiчинський О.В.______
(прізвище та ініціали)
Керівник Микола КОЗІЦЬКИЙ
Оцінка за національною шкалою ________
Члени комісії
Микола КОЗІЦЬКИЙ
(підпис) (прізвище та
ініціали)
_____________ ___Павло ВОРОБЙОВ

ініціали)
_____________ ___Анна РОСЛЯКОВА
ініціали)
м. Херсон 2023 р.
ЗМІСТ
Інформація про курсанта, місце та період проходження практики….. 3

1. Обов’язки практиканта у складі екіпажу судна…………………… 4
2. Призначення і характеристика судна ………………………………. 5
3. Суднова енергетична установка і її експлуатація…………………… 7
4. Суднові допоміжні механізми, парові котли, загальносуднові
16
системи та їх експлуатація………………………………………………
5. Ремонтні роботи та технічне обслуговування……………………… 30
6. Безпека праці, виробнича санітарія, правила пожежної безпеки…... 39
7. Морські конвенції…………………………………………………….. 44
9. Список використаних джерел………………………………………. 46
Додаток А Послужна книжка моряка………………………………….. 48
2
Смiрiчинський Олександр Васильович К-244
Інформація про курсанта, місце та період проходження практики
П.І.Б: Смiрiчинський Олександр Васильович
Name in full: SMIRICHYNSKYI OLEKSANDR
Date of Birth (dd/mm/yy) / Дата народження: 28.12.2002р.
Permanent Address / Постійна адреса : Kherson
Training institution / Навчальний заклад: Maritime Applied College of Kherson State

Maritime Academy
Department / Відділення Operation of Power Plants of vessels Department /
Судномеханічне
Voyagetotal
-
Seagoingservi
IMO ce/
Shipboard Date / Дата
Course / Ship/ Number Тривалість
Курс Training /
Type / Судно рейсу -
Номер стаж
Назва
практики ІМО роботи на
судні
Left / місяці днів
Joined / в
Списанн
Прибуття я
Плавал M/V 919017
К-244 ьна CAPELLA 1
(4-й) практи
ка
3
1. ОБОВ’ЯЗКИ ПРАКТИКАНТА У СКЛАДІ ЕКІПАЖУ СУДНА
Обов'язки кадета (механіка) на борту судна включають, але не

обмежуються наступним:
1. Допомога інженерам у забезпеченні ефективної експлуатації та
обслуговуванні механічного обладнання судна, такого як двигуни, генератори,
системи кондиціонування повітря, опалення, системи, інженерні системи та iн.
2. Виконання технічних робіт, що пов'язані з механічним
обладнанням, згідно з інструкціями і під наглядом відповідного персоналу.
3. Вивчення роботи механічного обладнання, а також участь у
обслуговуваннi та діагностуванні несправностей.
4. Допомога в проведенні відповідних перевірок і тестування
механічного обладнання перед виходом в плавання та під час плавання.
5. Виконання різних завдань, пов'язаних з безпекою на судні,
включаючи розгортання пожежного обладнання та відповідне використання
запасних матеріалів та обладнання.
6. Допомога в розміщенні вантажів та інших матеріалів на судні та їх
перевезенні.
7. Виконання інших завдань, які можуть бути доручені керівництвом
судна.
4
2. ПРИЗНАЧЕННЯ І ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА
Судно M/V CAPELLA рис. 2.1-2.2. (IMO: 9190171; MMSI номер:

275511000) – побудоване в 1999 році і використовується під прапором Latvia
[LV]. Судно має такі розміри: довжину 90 м і ширину 13 м. Валовий тоннаж
становить 2780 тонн.
Призначення судна – призначене для перевезення багатотонного грузу.
Рисунок 2.1 – Загальний вигляд судна M/V CAPELLA

5
Загальна характеристика судна та його основні розміри й характеристики
судна наведено у таблиці 2.1.
Таблиця – 2.1 Основні розміри та характеристики судна MOGUCHIY
Найменування Одиниці
параметрів вимірювання Значення параметрів
IMО номер - 9190171

Прапор - Latvia [LV]
Тип судна - General Cargo Ship
Робочий статус - активне
Позивний - YLRB
Головні розміри
Довжина м 90
Ширина м 13
Дедвейт т 3792t
Осадка м 3.8
Максимальна швидкість вузлів 12.8
6
3. СУДНОВА ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА І ЇЇ ЕКСПЛУАТАЦІЯ
На судні M/V CAPELLA встановлений головний двигун (10 ДКРН 73/132)

потужністю 1400 кВт.
Двигун (див.рис. 3.1.,3.2.) двотактний, крейцкопфний, реверсивний,
нероздiльний, правого обертання.
7
Рисунок 3.1 – Поперечний розріз двигуна по робочому циліндру
8
Таблиця 3.1 – технічна характеристика дизеля 10 ДКРН 73/132
Найменування параметрів Одиниці Значення параметрів

вимірювання
Тип двигуна --- Дизельний 2-х такт ний,

крейцкопфний
Тип сумішоутворення --- Внутрішнє нероздiльне

Максимальна потужність Nmax кВт 1400
Діаметр циліндра мм 750
Хід поршня мм 1320
Кількість та розміщення циліндрів --- 10 рядне
Ступінь стиснення ---- 13
Швидкість руху поршня м/с 4,66
Середній індикаторний тиск кГ/см2 7,6
Середній ефективний тиск кГ/см2 6,9
Циліндрова потужність кВт 150
Максимальний тиск повітря в бар. 30
балонах
Механічний ккд. 0,9

Тиск продув очного повітря атм. 0,46
Тиск в кінці стиснення кГ/см2 43
Тиск в кінці згоряння кГ/см2 57
Питома витрата палива г/кВт-год. 160
Питома витрата масла г/кВт-год. 0,7
9
Рисунок 3.2 – Продольнiй розріз двигуна по двом робочим цилiндрам
ДВИГУН 10ДКРН 75/132

10
Двигун двотактний, крейцкопфний, реверсивний, з комбінованим наддувом, правої та
лівої моделі, з кількістю циліндрів від 6 до 12 (лист 128 та 129).
Продування двигуна - контурна, поперечна, з пластинчастими клапанами 16 біля

продувних вікон. Кут відкриття випускних вікон - при 118 ° і продувних - при 130 °
повороту колінчастого валу.
Наддув – двоступінчастий. Першим щаблем наддуву є газотурбонагнітач, другий -

поршневий продувний насос подвійної дії, навішений на кожен циліндр двигуна.
Від газотурбонагнітача 31 стиснене повітря надходить по повітроводах 78,

розташованим на торцях двигуна, через трубчастий, що має ребра, повітроохолоджувач
18 і ресивер 17 першого ступеня до продувних насосів 11. Після стиснення в насосах
повітря вдруге охолоджується в повітроох щаблі і через продувні вікна - в циліндри
двигуна.
Газотурбонагнітач 31 фірми «Броун-Бовери» типу VTR-630 встановлюються на кожні

три-чотири циліндри двигуна. Випускні гази постійного тиску надходять із загального
випускного колектора турбіни з температурою 290°С. Охолоджувачі повітря
встановлюються по одному після кожного газотурбонагнітач і по одному - після двох
продувних насосів.
Продувний поршневий насос подвійної дії встановлений на станині двигуна. Привід

здійснюється від повзуна 13 до нижнього торця якого на шпильках кріпиться кронштейн
11
10 з шарніром 9 для приводу продувного насоса. Діаметр поршня продувного насоса 610
мм, хід поршня 1320мм діаметр штока 70 мм, висота камери стиснення 9-13 мм.
Випускний колектор 36 з чавунних труб - з температурними компенсаторами, захисними

решітками 35, що оберігають лопатки газотурбонагнітачів від попадання на них уламків
поршневих кілець або твердих частинок коксу. Колектор має азбестову теплову ізоляцію
34, обшиту покрівельним залізом, горловини 37 для огляду колектора, термопари 33,
розташовані в патрубках перед турбіною, і 29 кран візуального контролю роботи
циліндра по випускних газах.
Паливоподаюча система складається з паливопідкачувального насоса, що створює напір

4-4,5 ати, фільтрів тонкого очищення 6; паливних насосів 7 високого тиску клапанного
типу з регулюванням до кінця подачі в блочному виконанні. Кількість блоків
визначається кількістю циліндрів двигуна. На паливних насосах встановлений
сервомотор 8 вимикання подачі палива. Форсунка 69 - закритого типу.
Система охолодження циліндрів – замкнута. Прісна охолодна вода з антикорозійною

присадкою підводиться в нижній частині циліндрів від трубопроводу 39 під тиском 1,4-
2аті з температурою 40-45°С, піднімається вгору і по перехідним патрубкам 28
надходить в кришки циліндрів, звідки відводиться по трубопроводу 32 55 С
Охолодження форсунок прісною водою здійснюється від самостійної системи з тиском

0,8-1,5 атм і температурою на виході 45-50 ° С. Поршні охолоджуються маслом від
системи циркуляційного мастила двигуна під тиском 2,0-3,5 атм з температурою на
виході 40 -50°С.
12
Забортною водою охолоджуються повітроохолоджувачі, прісна вода та олія.
Система циркуляційного змащення рамових підшипників, завзятого підшипника і

розподільного валу паливних насосів працює при тиску 2,0-3,5 атм і температурі масла
на вході 40-45 ° С. До кожного підшипника масло підводиться по самостійних трубках.
Мастило паралелей, головних і мотилевих підшипників здійснюється трубопроводом 47

від системи охолодження поршнів. Від головних підшипників масло надходить до
мотилевих підшипників по отвору в стрижні шатуна.
Мастило циліндрових втулок проводиться від лубрикаторів 43 з гідравлічним приводом

від масляного сермотора.
З піддону олія зливається в стічні цистерни.
Мастило газотурбонагнітачів здійснюється від самостійної системи.
Системи охолодження і мастила двигуна мають світлову і звукову сигналізацію, яка

спрацьовує при зниженні тиску масла нижче 1,5 атм і підвищенні температури
охолоджуючої води вище 65 ° С.
13
Мастило циліндрових втулок здійснюється лубрикаторами 25 з гідравлічним приводом.
Порожнина D над поршнем 11 лубрикатора з'єднана трубопроводом 24 з порожниною
сервомотора 26 і контрольним бачком 8. Сервомотор приводиться в рух від системи
циркуляційної мастила. Масло надходить трубопроводом 27 до штуцера 7 і через кран 1
в порожнину А сервомотора; під тиском масла поршень 5 переміщається, і масло, що
знаходиться в порожнині сервомотора Б, через кран 1 надходить в зливну цистерну. Під
час руху поршня важіль 2 залишається нерухомим, ковзаючи в направляючій 3.
Безпосередньо перед приходом поршня в крайнє положення тяга 4 і направляюча 3
розгортають важіль 2 і перемикають кран 1, з'єднуючи порожнину зі зливною
цистерною, а порожнину Б - з лінією нагнітання, чого поршень починає рухатися у
зворотному напрямку. Важіль 6 з упором фіксує положення крана до моменту переходу
поршня крайнє положення.
14
Порожнина З сервомотора знаходиться під впливом зворотно-поступального руху
поршня 5 і поперемінно засмоктує або нагнітає масло трубопровід 24. При всмоктуванні
сервомотора тиск в магістралі падає, і поршень 11 лубрикатора під впливом пружини 14
пересунеться вгору.
Одночасно плунжер 15, пов'язаний з поршнем важелями 12 і 13, засмоктує з порожнини

лубрикатора Е через канал F і всмоктуючий клапан 16 порцію циліндрового масла.
При нагнітальному ході тиск у магістралі зростає та пересуває поршень лубрикатора

вниз; плунжер 15 при цьому робить нагнітальний хід і через нагнітальний клапан 20 і
краплепоказник 21 порція масла надходить у магістраль 23 змащення циліндрових
втулок 22.
Регулювання кількості мастила, що подається здійснюється осьовим переміщенням

обмежувача подачі 17 за допомогою гайки 18. Фіксація обмежувача проводиться
контргайкою 19. Контрольний бачок 8 служить для відшкодування втрат від витоку
масла через нещільності, має два зворотних клапани 9 і 10, приймає при в магістраль 24
при всмоктуванні.
У трубопроводах 24 і 23 знаходиться циліндрична олія. Особливістю даного приводу є

те, що масло на мастило циліндрових втулок подається всіма лубрикаторами одночасно.
Пост управління 60 (див. листи 128 та 129) з пускореверсивною рукояткою 62 та

паливним маховиком 61 розташований на торці двигуна. Пуск двигуна здійснюється
стисненим повітрям під тиском до 30 кг/см2.
15
Індикаторний привід 24 - самостійний для кожного циліндра і отримує рух через тягу і
важіль ексцентрика, насадженого на розподільчому валику 19 повітророзподільників.
Включення приводу на період індикування проводиться спеціальною муфтою.
Розподільний валпаливний насос, виготовлений з легованої сталі, з'єднаний з

колінчастим валом зубчастою передачею через реверсивну муфту і має на кожен
паливний насос по одному кулачку симетричного профілю.
Золотники розподільника повітря управляються кулачками переднього і заднього ходу,

встановленими на самостійному розподільчому валу з приводом від розподільного валу
паливних насосів.
Фундаментна рама 1 – чавунна, лита. Деталі рами пов'язані між собою болтами, до
нижньої частини рами прикріплений зварний піддон із листової сталі (на кресленні не
показаний). На торці рами розташований одногребінчастий упорний підшипник.
Рамовий підшипник з верхнім підведенням мастила має нижню сталеву вкладку 100 і
сталеву кришку 91, залиті бабітом. Кришка кріпиться до рами за допомогою шпильок.
Вихід колінчастого валу має лабіринтове ущільнення.
Станинаскладається з А-подібних чавунних стійок 52 з ребрами жорсткості. До стійок на

болтах 4 кріпляться чавунні односторонні паралелі 5 з нащечинами для заднього ходу.
16
Картер закритий щитами знімними 51 з лючками 50 і запобіжними клапанами 49,
навантаженими легкою пружиною. У верхній частині станина закривається чавунною
діафрагмою 44, яка відокремлює підпоршневі порожнини від картера двигуна.
Блок циліндрів виконаний із окремих чавунних сорочок 22, з'єднаних болтами. У

сорочках розташовані продувні та випускні вікна та лючки для огляду порожнин
охолодження.
Анкерні зв'язки 58 діаметром 155 мм - сталеві. Вони з'єднують блок циліндрів,

проставку 41; станину та фундаментну раму та затягуються гідравлічними домкратами
зусиллям у 82 т при тиску олії у насосі 430 кг/см2.
Втулка циліндра-складова. У верхній сталевій литій частині втулки 23 запресована

тонкостінна втулка 25 зносостійкого чавуну. Нижня частина втулки 40 — чавунна, з
перемичками випускних вікон, що охолоджуються.
Обидві половини втулки з'єднуються за допомогою фланців на шпильках 30, захищених

від корозії бронзовими ковпачками та гумовими ущільненнями.
Сумарна ширина випускних вікон при висоті 210 мм становить 672 мм, вікон продувок з
висотою 247—778 мм. Випускні вікна нахилені до осі циліндра під кутом 20 °, продувні
- під кутом 67 °.
17
Ущільнення втулки здійснюється притиранням її бурта по торцю сорочки циліндра і
постановкою 38 гумових і червономідних 20 кілець.
Мастило втулки проводиться з дванадцяти штуцерів 15 з неповоротними клапанами, з

яких вісім розташовані по колу у верхній половині втулки і чотири по колу в нижній
половині втулки.
Кришка циліндрів 71 - цільна, сталева, утопленого типу. Вона захищає бурт втулки від
впливу високих температур, кріпиться до циліндра подовженими шпильками 73 і
ущільнена по торцю втулки відпаленим червономідним кільцем 27. У порожнині
охолодження розміщені захисні протектори; вода надходить у кришку по отворах та
патрубках 28 з ущільненням гумовими кільцями.
Для оглядів та очищення водяної порожнини від забруднень у кришці передбачені знімні
лючки. У кришці розміщені форсунка 69, пусковий 72 і запобіжний клапан 70 і
індикаторний кран 26.
Поршень двигуна - складовий. Сталева головка 74 поршня кріпиться на шпильках 81 до

верхнього фланця поршневого штока 86. Тронк 82 чавунний поршня, з ребрами
жорсткості; він кріпиться на шпильках 83 до нижнього фланця штока.
На головці поршня розташовані сім ущільнювальних кілець 76 із косим замком. Висота

кілець 14 мм, ширина 22 мм. Для поліпшення умов приробітку у верхню частину
черевця закатані два пояски 80 із свинцевої бронзи. У нижній частині черевця розміщені
два маслознімні кільця 84.
18
Для поліпшення умов охолодження головки в ній розташована вставка 75 з
концентричними каналами, що прискорюють протоку олії, що охолоджує. Вставка
кріпиться до голівки та зливальної труби 85 болтами 77 та шпильками 79.
Охолоджувальне масло надходить із системи циркуляційного мастила через шарнірний

пристрій 48, отвори в поперечці 87 і поршневому штоку в головку поршня і через трубу
85, шарнірний пристрій і 55 трубу стікає 6 піддон двигуна. Для контролю проходу
охолоджувального масла через поршень і виміру його температури частина масла, що
йде від поршня, пропускається трубкою 54. У колонки 53 є оглядовий лючок і
термометр.
Розташування верхньої кромки вирви зливу гарантує збереження масла в поршні під час
зупинки двигуна. Шлях охолоджувальної олії вказаний стрілками.
Шток 86 - порожнистий, кований з вуглецевої сталі, з'єднаний з поперечкою крейцкопфа

циліндричним хвостовиком з гайкою 89.
Сальник 42 штока влаштований в такий спосіб. Корпус сальника 64, кришка 65 і днище
63 з'єднані з діафрагмою шпильками. У сальнику розташовані два маслознімні кільця 66,
одне проставочне, виконане заодно з корпусом, і одне маслознімне 68. Всі кільця
притискаються до штока сталевими обтискними спіральними пружинами 67. Корпус,
19
днище, кришка і кільця виготовлені з декількох частин демонтовано без демонтажу
поршневого штока.
Крейцкопф-односторонній. Сталева порожнина 87 по торцях закрита кришками 12,

утворюючи порожнину М, через яку проходить масло до головних підшипників. Повзун
сталевий, його робочі поверхні залиті бабітом. З боку, протилежної кріплення повзуна,
на крейцкопфі встановлений кронштейн 45 шарнірного пристрою 48 підведення та
відведення охолоджувального масла до поршня.
Шатун двигуна має стрижень 90 з вуглецевої сталі, кований, свердлений, безвільчастого

типу, з відокремленими головними 88 і 2-мотилевими підшипниками з литої сталі,
залитими бабітом, що мають прокладки 46 і 57 для регулювання масляного зазору.
Мотильовий підшипник 2 кріпиться двома болтами 3 з легованої сталі з центруючими

поясками. Кожен головний підшипник 88 також кріпиться двома болтами аналогічного
типу.
Зміна ступеня стиснення при зношуванні деталей циліндропоршневої групи проводиться

збільшенням товщини прокладки 56 під п'ятою шатуна.
20
Олія через систему отвору в підшипниках та стрижні 90 шатуна підводиться від
головного з'єднання для змащування мотилевих підшипників.
Колінчастий вал 59 - напівскладний, без отворів; у двигунів з числом циліндрів більше

семи вал складається з двох секцій, з'єднаних фланцями на болтах 101. До фланців
кріпиться шестерня приводу 102 розподільного валу паливних насосів. Мотильові
шийки з щоками та запресовані рамові шийки виготовлені з вуглецевої сталі. Рамові та
мотильові шийки мають один діаметр 550 мм.
Завзятий підшипник - одногребінчастий; корпус підшипника чавунний литий, виконаний

заодно з фундаментною рамою. Упорний вал 96 з'єднаний болтами 93 з колінчастим
валом 59 на фланцях, між якими затиснутий упорний гребінь 92.
Сталеві вкладиші 100 рамових підшипників залиті бабітом і закріплені кришками 91

сталевого лиття. Вкладиші по кришках від провертання фіксуються коксами 99.
Осьовий тиск упорного валу сприймають сталеві сектори 98 переднього і заднього ходу,
залиті з боку гребеня бабітом і вставлені в гнізда опорних кілець 97, які у свою чергу
розміщені в гніздах на корпусі завзятого підшипника і передають на фундаментну раму
осьовий тиск валу.
21
Змащування опорних підшипників здійснюється від циркуляційної системи за
штуцерами та отворами у вкладишах. Сталеві сектори завзятого підшипника
змащуються від розпилювача.
На вихідному кінці завзятого валу на фланцях встановлений диск 95 з двох половин, що

відкидає масло картер двигуна; за диском встановлена кришка 94, що має в місці
проходу завзятого валу лабіринтне ущільнення.
Привід розподільного валу паливних насосів від колінчастого валу проводиться за

допомогою сталевих шестерень із прямими зубами, розміщених у спеціальному відсіку.
Провідна шестерня 102 закріплена на колінчастому валу і через одну проміжну

шестерню передає обертання колінчастого валу на ведену шестірню, з'єднану болтами з
корпусом масляного розподільного сервомотора валу паливних насосів.
Передача руху від веденої шестерні до розподільчого валу здійснюється через сектори,
закріплені на проміжному валу болтами, і завзяті поверхні корпусу переднього або
заднього ходу сервомотора.
При зміні напрямку обертання двигуна тиском олії сектори та розподільний вал
паливних насосів повертаються у нерухомому корпусі муфти на кут реверсування, що
становить 70°.
22
Конструкція реверсивної муфти має багато спільного з конструкцією такої ж муфти
двигуна Зульцер.
Від розподільного валу через систему конічних шестерень та вертикальних валиків

здійснюється привід валу золотників розподільника повітря. Втулки з кулачними
шайбами переднього та заднього ходу золотників розподільників повітря переміщуються
під час реверсування вздовж осі валу розподільника повітряним сервомотором і
підводять під ролик золотника відповідну кулачну шайбу.
Паливний насос високого тиску (лист 131, рис. 2) клапанного типу, з регулюванням до
кінця подачі палива. Максимальний тиск упорскування становить 900 кг/см2.
Привідний ролик 22 насоса через штовхач 20 і сухар 19 передає рух плунжер 17. Товкач
рухається в корпусі 21 насоса. Діаметр плунжера 40 мм, хід 50 мм. Плунжер,
навантажений пружиною 18, має втулку 16 з легованої сталі. Над плунжером
розташовані всмоктуючий клапан 15 та відсічний клапан 10; при відкритті останнього
паливо перепускається у приймальну порожнину.
Для якісного наповнення порожнини нагнітання та виключення виділення парів у

всмоктувальній порожнині при роботі на важкому паливі останнє подається
паливоперекачуючим насосом під тиском 5-8 кг1см2 по трубопроводу 24.
Нагнітального клапана насос не має, подача палива здійснюється висхідним ходом

плунжера безпосередньо в форсуночний трубопровід 14 високого тиску.
23
Регулювання кількості палива, що подається по кінці подачі проводиться шпинделем 13
відсікового клапана 10, який управляється регулювальним болтом 12, закріпленим у
втулці важелі 11. Важель шарнірно пов'язаний з тягою 9, яка упирається в підп'ятник 4
кронштейна 5 22 насоса через важіль штовхач 2 і важіль 3, шарнірно пов'язаний з
кронштейном 6.
Поворот ексцентрикового валу 5 змінює момент відкриття відсічного клапана 10, а отже,
і кількість палива, впорсненого циліндром двигуна. Ексцентриковий вал 5 управляється
вручну з поста управління паливним маховиком і автоматично - від відцентрового
регулятора швидкості обертання через пневматичні сервомотори, що вимикають побічно
паливні насоси.
Індивідуальна зміна подачі палива кожного насоса проводиться регулювальним болтом

12, поворот якого змінює зазор між болтом і шпинделем 13 клапана відсіку 10.
Регулювання випередження подачі палива на кожен циліндр здійснюється зміною

товщини прокладок 1 штовхача важеля, що змінює положення ролика 22 щодо кулака 23
симетричного профілю.
Вимкнення кожного з паливних насосів окремо вручну здійснюється поворотом

ексцентрикового валика 8 спеціальним важелем; при цьому тяга 9 піднімається вилкою 7
вгору і відкриває відсічний клапан.
24
25
Форсунка (лист 131, рис. 1) -закритого типу, з конічною голкою 12, навантаженою
пружиною 8 через штовхач 9. Затягування пружини на тиск початку подачі палива
400 кг/см2 регулюється болтом 4 і фіксується контргайкою 5. Голка ходить у
напрямній виконаної окремо від сопла 15. Підйом голки - 1,0 мм. Сопло має десять
отворів діаметром 0,65 мм із кутом розпилу палива 92°.
Сопло притиснуте до торця направляючої гайкою 14. Направляюча кріпиться до

нижньої частини корпусу 10 гайкою 11.
26
Паливо від насоса високого тиску надходить по штуцеру 3 та системі отвору в
порожнину під голку. Паливо, що просочується через нещільності, відводиться по
штуцеру 7. Охолоджувальна вода підводиться і відводиться через штуцери 6 (на
кресленні показано один). Охолодна вода по отворах в корпусі форсунки надходить
у порожнину А накидної гайки. Для видалення повітря із системи при прокачуванні
насосів форсунка має кульковий клапан 1 і болт запірний 2.
Управління двигуном (лист 132) здійснюється з посади управління, що має пуско-

реверсивну рукоятку 23 та паливний маховик 20.
Рукоятка 23 зблокована з машинним телеграфом 28 через проміжний валик 27.

Пристрій блокування передбачає можливість запуску двигуна тільки в тому
напрямку, про який отримано наказ з містка. Двигун не може бути запущений при
увімкненому валоповоротному механізмі або положенні рукоятки машинного
телеграфу в положенні "Стоп".
Блокувальний пристрій складається з двох кулачків 31, насаджених на валу

рукоятки 23. Один з кулачків з плавним профілем, другий має на утворює два
виступи, під які підходять дві планки 32. При відповіді рукояткою машинного
телеграфу на місток про виконання отриманого наказу через тягоричажну передачу
кулачок з плавним ободом, і другий кулачок з виступами дозволяє зробити поворот
рукоятки 23 тільки в ту сторону, яку звільнили планки 32, тобто у відповідність до
повороту рукоятки машинного телеграфу.
Пуск двигуна здійснюється стисненим повітрям під тиском до 30 кг/см2. Крім того,
передбачена система для керуючого або маневрового повітря, що надходить під
тиском 10 кг/см2.
27
Перед пуском двигуна після тривалої зупинки вручну відкривається головний
роз'єднувальний клапан 1 і запірний клапан 26 повітряного сервомотора 4. При
цьому повітря з пускового балона через верхню порожнину головного
роз'єднувального клапана надійде в повітряний сервомотор 4 розподільника повітря
і одночасно через редукційний клапан 22, в якому тиск повітря з 30 до 10 кг/см2 - в
маневровий балон 29 керуючого повітря. Від балона через 29 клапани, керовані
рукояткою 23, маневрове повітря йде в повітряні сервомотори і блокуючі клапани,
що керують роботою двигуна.
Перед пуском двигуна паливний маховик 20 встановлюється мінімальну подачу
палива. Після відповіді на місток по машинному телеграфу про виконання
отриманого наказу про пуск двигуна і розблокування системи рукоятку 23
встановлюють положення «Пуск» (переднього або заднього ходу) відповідно до
положення рукоятки машинного телеграфу.
У разі реверсування двигуна з переднього на задній хід постановкою рукоятки 23

положення «Пуск назад» керуючий повітря з маневрового балона 29 через клапан
14 або 15 надійде в сервомотор реверсу 8 і через систему тяг і важелів здійснить
осьове зміщення валу розподільника повітря з насадженими на ньому шайбами 5,
підводячи шайби заднього ходу під кулачки золотників 3 розподільника повітря.
Якщо двигун запускається у тому напрямі обертання, у якому працював до зупинки,

переміщення поршня сервомотора і розподільного валу золотників немає.
Одночасно з цим керуючий повітря через запобіжні клапани 10 і 13 проходить

сервомотори 6 і вимикає подачу паливних насосів на період реверсування двигуна.
Реверсування розподільного валу паливних насосів здійснюється від циркуляційної

системи мастила і керується роз'єднувальним клапаном 7 олії.
28
Олія від циркуляційної системи надходить в одну з порожнин корпусу масляного
сервомотора 30 вільно сидить на розподільчому валу паливних насосів; одночасно
друга порожнина повідомляється із зливною системою. Виникають крутні моменти
від тиску олії на сектори, пов'язані з розподільним валом, роблять поворот
останнього на кут реверсування, що дорівнює 70 °.
Після закінчення пересування розподільного валу золотників і повороту

розподільного валу паливних насосів (при реверсуванні двигуна) керуючий повітря
через сервомотор реверсу 8 надходить у сервомотор розподільника 4 і відкриває
його.
При цьому пускове повітря через розподільник 4, відкритий блокувальний клапан

17 валоповоротного пристрою (закритий при включеному валоповоротном
пристрої) підходить до нижньої порожнини головного роз'єднувального клапана 1 і
відкриває її. Повітря надходить у нижню порожнину пускових клапанів 2 циліндрів
двигуна і до золотників 3 розподільника повітря через коробку 1А.
Той із золотників розподільника повітря, який перебуватиме в пусковому

положенні, пропустить повітря до верхньої порожнини пускового клапана
відповідного циліндра і, подолавши опір пружини, відкриє його, повітря надійде в
циліндри, і двигун почне обертатися. Профіль кулачних шайб розподільника
повітря виконаний таким, що подача повітря відбувається одночасно в два
циліндри, що забезпечує надійний пуск двигуна при будь-якому положенні
колінчастого валу.
При досягненні двигуном швидкості обертання 45-50 об!хв рукоятка 23
переставляється в положення роботи на задній хід (або передній - якщо двигун
запускався вперед). При цьому закриваються запобіжні клапани 10 і 13,
сервомотори 6 під дією пружин включають паливні насоси на подачу палива в
29
форсунки двигуна. Крім того, відкриваються клапан подачі палива 18 і клапан 19
сервомотора мастила циліндрів. Одночасно клапан 14 закривається і припиняється
подача керованого повітря через сервомотор реверсу 8 сервомотор розподільника 4.
Розподільник 4 закривається, припиняючи надходження пускового повітря до
нижньої порожнини головного роз'єднувального клапана 1, яка теж закривається,
відсікаючи надходження повітря до пускових клапанів 2 і золотника чого
відбувається розвантаження трубопроводів стисненого повітря Двигун продовжує
працювати лише на паливі, регулювання подачі якого до необхідної швидкості
обертання здійснюється паливним маховиком 20.
Для зупинки двигуна рукоятка 23 встановлюється положення «Стоп»; при цьому

повітря з балона 29 через роз'єднувальний клапан 9 і золотник 16 надходить до
сервомоторів 6, які в результаті відкриття відсікових клапанів паливних насосів
вимикають подачу палива, і двигун зупиняється; одночасно закривається клапан
подачі.
30
4. СУДНОВІ ДОПОМІЖНІ МЕХАНІЗМИ, ПАРОВІ КОТЛИ,
ЗАГАЛЬНОСУДНОВІ СИСТЕМИ ТА ЇХ ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Загальні вимоги до суднових насосів

Морський Реєстр висуває такі вимоги до суднових насосів:
1) економічність насоса – оцінюється повним коефіцієнтом
корисної дії;
2) надійність – здатність насоса безперервно виконувати роботу
в будьяких умов експлуатації. Правила Морського Реєстру вимагають, щоб
суднові насоси та їх приводи надійно працювали за всіх можливі умови
експлуатації судна, а також при тривалому крені судна до 15 о та диференті
до 5о;
3) довговічність – здатність насоса до нормальної тривалу

роботу без ремонтів;
4) мінімальні ваги та габарити насосів;
5) простота пристрою;15
6) висока маневреність - здатність насоса до зміни режим
роботи;
7) мінімальний шум
Осушувальна система призначена для періодичного видалення за борт

води, яка скупчується в корпусі судна через витік через сальники насосів та
арматури, нещільності трубопроводів, отпотевания бортів та ін.
Згідно з правилами Морського Реєстру, кожне судно має мати не менше 2х
осушувальних насосів із незалежним механічним приводом. Усі осушувальні
насоси повинні мати необхідну подачу і висоту всмоктування, достатню для
осушення найбільш віддаленого відсіку. Як насоси в осушувальних системах
застосовують поршневі, відцентрові насоси та ежектори, що працюють від
31
пожежної магістралі. Подача таких насосів становить 15 – 400 м3/год. при
напорі 10 - 30 м.вод.ст. та висоті всмоктування 5 – 6 м. Подача осушувальних
насосів має перевищувати подачу пожежних насосів на 20 – 30 %.
Управління системою здійснюється з МВ за допомогою клапанних

коробок 2, приймальні відростки трубопроводів яких пов'язані з осушуваними
приміщеннями. Трюмні води накопичуються у збірних колодязях, що мають
об'єм не менше 0,2 м3 і лляли, утворені подвійним дном. Клапанні коробки 2
з'єднані між собою магістральним трубопроводом 33, який через клапанну
коробку 26 пов'язаний з приймальним трубопроводом осушувального насоса 12 і
через клапанну коробку 25 з приймальним трубопроводом баластного насоса 22.
Коробки 25 та 26 можуть повідомляти приймальні трубопроводи насосів 22 і 12
з магістральним трубопроводом 30 системи нафтовмісних трюмних вод. Однак
за умов повсякденної експлуатації магістраль 30 роз'єднується з насосами 12 і 22
за допомогою закритих та опломбованих клапанів на коробках 25 та 26.
Магістральний трубопровід 30 системи нафтовмісних вод через фільтри 4,
клапанні коробки 31 і 6 та безповоротно-запірний клапан 29 повідомляється зі
збірними колодязями 3, 5 та 11 у тунелі валопроводу та МКО, збірної цистерною
35, шахтою лага, нішою під ГД. Один з колодязів 11, відповідно до вимог правил
Реєстру безпосередньо пов'язаний з приймальним трубопроводом
осушувального насоса 12. В умовах повсякденної експлуатації цей колодязь 11
осушується через систему нафтотрюмних вод. Клапан 9, опломбований у
закритому положенні, може бути відкритий лише аварійного осушення насосом
12. З магістрального трубопроводу 30 через безповоротно-керований клапан 28
гвинтовий насос 27 подає воду до сепаратора трюмних вод 24. Для контролю
якості очищення в початковий період роботи сепаратора 24 проводиться
32
зворотний злив води через дистанційно керований клапан 18 збірну ємність 35.
Ємність забезпечує скидання трюмних вод за час стоянки в порту або
знаходження у водах, де скидання будь-яких нафтовмісних сумішей заборонено.
Баластна система. Баластна система призначена для прийому водяного

баласту в цистерни перекачування та видалення його з судна з метою зміни
осідання та стійкості судна. Водяний баласт розміщується в піках, міждонних,
бортових і глибоких (вище за друге дно) цистернах. Кількість баласту, що
приймається, досягає 20 - 30% водотоннажності. Баластна система показана на
рис.4.1.
Клапанні коробки 1 із клапанами запірного типу повідомляються
трубопроводами із баластовими цистернами.
Схема забезпечує одночасне заповнення та спорожнення однієї або кількох
цистерн або перекачування баласту з одних цистерн до інших. Прийом баласту
можна проводити через приймальний кінгстон 34, грязьову коробку 4,
безповоротно-запірний клапан та клапанні коробки 7, 8 та 1 самопливом до
рівня ватерлінії. Насосом 22 цистерни заповнюються повністю через коробку 25,
клапан 20, коробки 7 та 1.
Баласт видаляється насосами 12 і 22 через неповоротні клапани 19 за борт.
Суднова котельна установка. На морських суднах з головними

паротурбінними енергетичними установками парові котли призначені для
отримання пари, необхідної для роботи головних парових турбін та допоміжних
споживачів. Ці котли називаються головними.
Сукупність котельного агрегату, допоміжних пристроїв і механізмів,
необхідні для виробництва пари чи гарячої води, називається котельною
установкою.
33
Для забезпечення господарсько-побутових потреб судна (опалення,
пральня, душові, камбуз та ін.), а також для роботи підігрівачів різного
призначення потрібна пара низьких параметрів або гаряча вода. Для задоволення
цих потреб використовуються допоміжні котли.
На суднах з дизельними та газотурбінними установками загальносудові
потреби в парі при ходовому режимі часто забезпечуються утилізаційними
котлами, які використовують тепло відпрацьованих газів дизелів або газових
турбін.
Принцип дії водотрубного котла. Вода (і пар, що утворюється) в судновому
котлі нагрівається від димових газів, які утворюються при згорянні палива.
Таким чином, у котлі обмінюються теплотою два середовища: вода та димові
гази.
Сучасні котли щодо відносного руху середовищ можуть бути розділені на
водотрубні та газотрубні (вогнетрубні).
Продукти згоряння (димові гази) омивають труби конвективного пучка і

нагрівають воду, що знаходиться в них. Труби екрану нагріваються переважно
від теплового випромінювання факела. Спускні труби практично не
обігріваються, оскільки знаходяться досить далеко від смолоскипа; також вони
можуть бути відгороджені від полум'я спеціальними заслінками.
Циркуляція води в трубах відбувається внаслідок різниці питомої ваги в
трубах, що обігріваються, і не обігріваються. Питома вага води в трубах, що
обігріваються, значно знижується завдяки наявності в ній бульбашок водяної
пари, що утворюється, вода тут піднімається вгору, в той час як у не
обігріваються трубах опускається вниз. Таким чином, вода та пара циркулюють
у казані природним шляхом (котел з природною циркуляцією). Поживна вода
34
надходить у верхній пароводяний колектор і починає циркуляцію, опускаючись в
нижній водяний колектор по трубах, що не обігріваються.
5. РЕМОНТНІ РОБОТИ ТА ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Під час проходження практики я допомагав виконувати роботи пов’язаний

з демонтажем та розбирання форсунки 4
Форсункам необхідно приділяти найбільшу увагу і турботу, тому що
найбільша частина порушень роботи двигуна може бути показником дефектів
форсунок. Якщо двигун працює нормально відповідності до діаграми і
температурам випуску, форсунки потрібно оглядати тільки після періоду
експлуатації, зазначеного в програмі перевірок і обслуговування.
Форсунки слід виймати для перевірки див. рис. 5.1.
1. Закрийте клапани підведення і відведення палива, висушіть трубку
високого тиску і форсунку.
Викрутіть накидну (сполучну) гайку за допомогою крючкового ключа і
підійміть її по трубі з захисним шлангом. Викрутіть штуцери з обох кінців
труби.
Зніміть трубку високого тиску.
Від'єднайте трубу повернення палива від форсунки. Викрутіть гайки на
корпусах пружин і зніміть корпусу.
2. Зніміть форсунку. Якщо форсунка застряє, використовуйте два

підйомних пристосування.
35
3. Ретельно очистіть отвір під форсунку в кришці циліндра і
перевірте місце установки на наявність рисок, в разі виявлення їх необхідно
усунути.
Розбирання форсунки
1. Зніміть ущільнювальні О-кільця.
Розберіть форсунку відгвинчуванням гайки за допомогою воротка,
утримуючи форсунку, наприклад в лещатах з «м'якими» губками.
Витягніть фланець форсунки з її корпуса.

Вийміть завзятий шпиндель, зніміть опору, розпилювач і сопло з корпусу
форсунки.
2. Ретельно очистіть і огляньте деталі та при необхідності, притерти
поверхню за допомогою притир очних оправок і дрібнозернистого абразиву.
Притирання повинна здійснюватися тільки вручну.
Після притирання промийте деталі в газойлі обдуйте насухо стисненим

повітрям, щоб видалити залишки притирочного абразиву.
У разі більш серйозних ушкоджень посадочної поверхні для трубки
високого тиску на фланці форсунки, може бути використано фрезерні
пристосування.
Зазвичай фрезерні пристосування обертаються вручну, але воно може бути

вставлено в патрон дриля колонкового типу, яка може підтримувати мінімальну
частоту обертання.
При цьому повинен бути забезпечений струмінь емульсії.
36
3. Прочистіть належним чином центральний отвір сопла, а також отвори
розпилювача від відкладень нагару за допомогою поставляються спеціальних
свердел.
Потім перевірте отвори розпилювача калібрувальної голкою. Якщо
калібрувальна голка входить тільки в один з отвір, сопло повинно бути
забраковано.
Це відноситься також до сопел з овальними отворами (можна визначити за
допомогою збільшувального скла).
Демонтаж розпилювача
Промийте розпилювач зовні чистим газойлем. Окремі деталі є не
взаємозамінними, тому одночасно слід розбирати тільки один розпилювач.
Встановити розпилювач, у лещата з «м'якими» губками, розташувати
латунний вибивач і розібрати розпилювач.
Промити всі деталі розпилювача в газойлі й потім обдути насухо.

Наприкінці, очистити в газойлі, гасі або «електроочиснику» і обдути всі
деталі насухо стисненим повітрям.
Тепер покласти всі деталі на чисте, не ворсисте дрантя, і оглянути за

допомогою лупи з 8…10 кратним збільшенням і інспекційною лампою зі
збільшувальним склом, як показано на рисунку 2.8.
Оглянути поверхні ковзання деталей, що рухаються, на наявність
відкладень (при наявності відкладень золотник (голка) С, голка В, напрямна А
будуть переміщатися відносно один одного занадто туго).
37
Встановити голку В, золотник (голку) С и напрямну А послідовно в
токарський верстат, і видалити відкладення за допомогою звичайного дуже
тонкого полірувального полотна «сорту 360». При цьому використовувати в
невеликій кількості масло (більше грубе полірувальне полотно абсолютно
неприпустимо).
Перевірити пружину D золотника клапана на наявність зовнішніх слідів
зношування. У випадку наявності дефектів замінити її.
Перевірити сідло упору золотника, голки й сідло голки, напрямної
див.рис.5.9 (використовувати інспекційну лампу й лупу 10-кратного
збільшення).
Якщо сідла не в порядку, тобто, якщо є вм'ятини або щось подібне на

сідлах, розпилювач слід відправити виробнику.
Складання форсунки
1. Встановіть сопло в корпусі форсунки, подивіться, що воно правильно
суміщене з напрямних штифтом.
Це може бути встановлено спробою провернути сопло після з'єднання.

Встановіть розпилювач і опору.
Вставте завзятий шпиндель, переконайтеся, що кінець шпинделя за
допомогою ключового пружини і пружинне кільце звернені до розпилювача.
Встановіть сполучну гайку на корпус форсунки, після чого корпус
форсунки встановіть в лещата.
2. Переконайтеся, що направляючий штифт між корпусом форсунки і
головкою форсунки не пошкоджений, і натисніть на головку форсунки вниз для
з'єднання з корпусом форсунки.
38
Змастіть різьблення головки форсунки дисульфідом молібдену. Про
правильному застосуванні мастила. Слідкуйте за тим щоб направляючий штифт
між корпусом форсунки і головкою форсунки правильно увійшов в отвір для
запобігання провертання деталей відносно один одного.
Зберіть форсунку за допомогою сполучної гайки. Однак остаточне

затягування не треба робити до тих пір, поки форсунка ще не буде правильно
встановлена в циліндричної кришці або в пристрої для випробувань під тиском.
Після складання встановіть форсунку в пристрій для випробувань під

тиском.
Складання розпилювача
Встановити зібраний без натягу розпилювач на стіл свердлильного
верстата із пристосуванням.
Переконатись, що упор і інші деталі перебувають на одній лінії, після чого

повільно опускати важіль. Відчується упор від зусилля пружини золотника, коли
упор буде направлятися в золотник. Потім натискати на рукоятку доти, поки
напрямна й упор не стикнуться.
У випадку неправильного складання упор і золотник будуть затискатись, у

результаті з'являться ризки, що викликають погане функціонування. Це
перевіряється рухом шпинделя.
39
Встаткування застосовувані при проведенні технічного
обслуговування й ремонту форсунок
Нові та знову перебрані форсунки повинні бути піддані функціональним

випробуванням безпосередньо перед установкою в кришку циліндра.
Насос для випробування під тиском:
Повинен відповідати специфікації MAN B & W.
Про роботу насоса для випробування під тиском див. Інструкцію
постачальника.
Примітка:
Насос високого тиску слід періодично перевіряти відповідно до інструкції
постачальника Накачують масло:
Гідравлічне масло (антикорозійне) з в'язкістю 7-10 сСт при 50 ° С.
Примітка: використовуйте тільки чисте масло.
Перелічені нижче позиції, які повинні виконуватися в зазначеній

послідовності, діляться на наступні 4 групи:
A. Мета
B. Операція
C. Критерії приймання.
D. Причина неполадок.
1. Промивання і перевірка напрямку струменів
А. Видаліть повітря з системи і перевірте напрямок струменів.
Рукоятка управління повинна бути в положенні Відкрито.
40
Повільно збільшуйте робочий тиск, поки з соплових отворів не будуть
викидатися прямі струменя палива.
С. Повинен бути постійний потік палива через соплові отвори. Прямі

струмені палива повинні мати напрям, показаний на пластмасовому щитку.
Е. Якщо струмені не відповідають вимогам пункту С, причиною можуть
бути:
- Бруд в соплових отворах.
- Сопло не зафіксовано направляючим штифтом.
2. Перевірка розпилювання.
A. Переконайтеся, що розпилювання нормальне.

B. Рукоятка управління повинна бути в положенні Закрито.
Підніміть робочий тиск до максимальної величини. Задійте рукоятку
повного ходу поршня. Швидко переведіть рукоятку управління в положення
Відкрито.
Повторіть процедуру 5-10 разів зі зменшенням робочого тиску до 600 бар.
C. Розпилювання, супроводжуване потріскування, має бути
видимим при всіх тисках від максимального до 600 бар.
За рахунок «мертвого простору» в соплі допускається поява 1-2 крапель на
кінці сопла.
Причиною незадовільного розпилювання може бути:
• Якщо упорний шпиндель або дефектні ущільнювальні поверхні.
• Дефектний розпилювач або дефекти поверхні ущільнювачів.
41
Тиск відкриття.
. Перевірте тиск відкриття.
B. Рукоятка управління повинна бути в положенні Відкрито.

Збільшуйте тиск палива до установлення постійного потоку палива через
соплові отвори.
C. Перевірте відповідність тиску відкриття специфікацій 03 по
манометру тиску відкриття.
Е. Якщо тиск відкриття вище специфікацій 03, причиною може бути знос
пружини - замініть пружину на упорному шпинделі, при необхідності замініть
упорний шпиндель в зборі.
Якщо тиск відкриття нижче специфікаційного 03, причиною може бути те,
що пружина сіла - замініть пружину або добавте спеціальну шайбу на упорний
шпиндель, ця шайба збільшить тиск на 30 бар.
4. Перевірка ущільнення і функції золотника.

A. Перевірте сідло голчастого клапана на щільність і золотник на
правильність закриття.
B. Рукоятка управління повинна бути в положенні Відкрито.

Повільно піднімайте тиск палива до значення тиску відкриття нижче
приблизно на 50 бар.
Підтримуйте встановлений тиск пересуванням рукоятки управління в
положення Закрито. Повторіть цю операцію два-три рази. C. Паливо не повинно
входити в соплові отвори.
42
Тиск падає відносно повільно до приблизно 15 бар, після чого воно
швидко падає до 0.
Примітка:
Паливо випливає з отвору зливного палива після того, як форсунка
заповнюється паливом.
Випробування ущільнення.
Якщо паливо витікає з соплових отворів, причиною може бути:
–Дефектне сідло голки або заїдання голки розпилювача:
Огляньте і / або замініть розпилювач.
Занадто швидке падіння тиску:
–Зазор між рухомими деталями розпилювача занадто великий, або
–Сідло між упором і золотником форсунки пошкоджено.
Огляньте або замініть розпилювач.
43
6. БЕЗПЕКА ПРАЦІ, ВИРОБНИЧА САНІТАРІЯ,
ПРАВИЛА ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ
На судні у цілому в зв'язку з наявністю на ньому різного устаткування і

механізмів являє собою об'єкт підвищеної небезпеки зі значною кількістю
небезпечних і шкідливих факторів, що впливають на умови праці на судні. До
числа цих факторів відносяться: машини, що рухаються, механізми, частини
обладнання; підвищений рівень вібрації; підвищений рівень електромагнітних
випромінювань; підвищена запиленість і загазованість; підвищена чи знижена
температура повітря робочої зони; недостатня освітленість; підвищений рівень
шуму. Розглянемо окремо кожний з вище перерахованих небезпечних і
шкідливих факторів що впливають на умови праці на судні.
Мікроклімат виробничого середовища

Саме це є основним чинником формування виробничого середовища, який
об’єднує переважну більшість виробничих факторів.
Основними санітарно-технічними засобами поліпшення й оздоровлення
повітряного середовища на суднах і підприємствах морського транспорту є
вентиляція й кондиціювання повітря. Судно оснащене системою вентиляції й
кондиціювання повітря, завдяки яким разом з вентиляцією створюються
комфортні умови повітряного середовища в житлових, суспільних і службових
приміщеннях, забезпечується термовологісна обробка повітря й очищення від
забруднень. Крім того на судні присутня досить достатня організована природна
вентиляція, через вертикальні прямоточні повітроводи, а також
використовуються суднові люки, ілюмінатори, капи машинних відділень.
44
Фізичні виробничі фактори
Судно в зв'язку з наявністю в ньому різного устаткування і механізмів
являє собою об'єкт підвищеної небезпеки зі значною кількістю небезпечних і
шкідливих факторів. До числа цих факторів відносяться:
Небезпечні:
- машини, що рухаються, механізми, частини обладнання;
- електричний струм;
- термічні показники;
- вибухи;
- комбіновані.
Шкідливі:
- підвищений рівень вібрації;
- підвищений рівень електромагнітних випромінювань;
- підвищена запиленість і загазованість;
- підвищена чи знижена температура повітря робочої зони;
- освітленість;
- підвищений рівень шуму.
Заходи із забезпечення безпечних та нешкідливих умов праці на судні
Розглянемо найбільш суттєві фактори, здатних створити труднощі у

виробничій діяльності та заходи щодо їх зниження чи усунення.
Машини, що рухаються, механізми, частини обладнання
Небезпека цього фактора полягає у травматизмі вахтового персоналу у
зв'язку зі здійсненням різних рухів машинами, обладнанням, що знаходиться в
приміщенні судна. У проекті судна передбачаються наступні міри безпеки:
установка огороджень, установка запобіжних захисних засобів, призначених для
45
автоматичного відключення агрегатів і машин, блокувальні пристрої, що
виключають можливість проникнення людини в небезпечну зону, пристрої що
сигналізують, що дають інформацію про роботу обладнання, а також про
небезпечні і шкідливі фактори, що при цьому виникають, системи
дистанційного керування, яким притаманне здійснення контролю і регулювання
роботи обладнання здійснюється з ділянок, віддалених від небезпечної зони.
Підвищений рівень вібрації та шуму.
Систематичний вплив вібрацій машино котельному відділенні (ГД, ДГ,
валопроводу і т.д.) може бути причиною вібраційної хвороби. Відповідно до
ДСТ 12,1,012-78 норми по обмеженню загальних вібрацій (підлоги, сидінь і т.п.)
встановлюють величину логарифмічного рівня коливальної швидкості в
основних діапазонах із середньогеометричними значеннями: 2, 4, 8, 16, 32Гц, а
норма по обмеженню локальної вібрації в октавних смугах частот із середньо
геометричними значеннями: 16, 32, 63, 125, 250, 500, 1000 Гц (гігієнічні норми
встановлені для тривалості робочої зміни 8 годин.). Власні частоти більшості
внутрішніх органів людини 6...9 Гц, голови 25...30 ГЦ.
Джерелом шуму на судні є головний двигун, дизель-генератори, допоміжні
механізми, вентилятори та т.п. Для зниження шуму застосовують кожухи,
глушники, звукоізоляцію, пружні ущільнювачі. Обслуговуючий персонал МКВ
забезпечується засобами індивідуального захисту. Для зниження вібрації
машини встановлюють на амортизатори, застосовують звуковбирні матеріали.
Обслуговуючий персонал забезпечується ковдрами, антивібраційними
рукавицями. Джерелами,теплових випромінювань є нагріті поверхні машин,
механізмів, устаткування, трубопроводів, радіостанції. Інтенсивність теплового
випромінювання, що допускається, 350...500 Вт/м . Навколо працюючих
механізмів у МКВ виникають шкідливі теплові, електромагнітні й інші
випромінювання. Джерелами шкідливих випромінювань є: нагріті поверхні
46
машин і трубопроводів, радіостанція, радіолокаційні станції. Для захисту
персоналу застосовують герметизацію та теплоізоляцію механізмів, машин,
паропроводів та газоходів.
Рівні шуму в МВ сучасних судів знаходяться в межах 105-117 дб. Існують
тимчасові і перехідні норми, згідно яких для захисту від дії шуму варто
обмежувати час перебування в зонах дії шуму і застосовувати індивідуальні
засоби захисту. Вушні вкладиші послабляють рівень шуму на 20 дб, навушники -
на 30 дб, спільне застосування - на 35 дб.
Кодексом передбачається обов'язкове застосування попереджувальних
написів у входів до приміщення, для яких рівень шуму перевищує 85 дб.
Машинне устаткування судна « M/V CAPELLA » майже належить до нового
покоління, тому рівень шумів та вібрацій не перевищує допустимих норм. Проте
не варто нехтувати елементарними правилами захисту.
Захист – на території з підвищеним рівнем шуму персонал має носити
захисні навушники, які мають ізолювати вухо від негативного та небезпечного
впливу шуму та вібрації.
Підвищений рівень електромагнітних випромінювань.
Для захисту від впливу електромагнітних полів, створених антенами,
генераторами, розподільними щитами, застосовують різні екрани, що
відбивають чи поглинають електромагнітні випромінювання, використання
засобів індивідуального захисту – комбінезони і халати з металізованої тканини.
Рівні припустимого електромагнітного опромінення визначені ДСТ 12,1,006-76
«Електромагнітні поля радіо частот. Загальні вимоги безпеки». Як уже було
зазначено, судно належить до нового покоління, на усіх небезпечних зонах були
передбачені відповідні етапи захисту від електромагнітних випромінювань.
Мікроклімат у машинному відділенні.
47
Він визначається наступними параметрами. вологість, температура,
рухливість повітря, тиск повітря, теплота, що виділяється від нагрітого повітря,
устаткування та механізмів.
Джерелами теплових випромінювань є нагріті поверхні машин, механізмів,
устаткування, трубопроводів, радіостанції. Інтенсивність теплового
випромінювання, що допускається, 350...500 Вт/м2. Для захисту персоналу
застосовують герметизацію та теплоізоляцію механізмів, машин, паропроводів
та газоходів.
Підвищена температура повітря в робочому приміщенні викликає швидку
стомлюваність організму, перегрів. Це веде до зниження працездатності і може
стати причиною травматизму. Низька температура може викликати місцеве чи
загальне охолодження організму. Для підтримки нормальної температури
передбачається вентиляція з підігрівником і охолоджувачем повітря. Для гарного
самопочуття людей немаловажне значення має температура робочих поверхонь.
Щоб уникнути їхнього відпрівання вона повинна бути не нижче температури
повітря в приміщенні більш ніж 6°С и не менше крапки роси.
Вологість повітря підтримується в межах 40...60 % при наявності
повітряного опалення, у літню пору нормалізується. Для підтримки необхідних
параметрів повітря у МКВ на судні застосована система приточно-витяжної
вентиляції та опалення.
48
7. МОРСЬКІ КОНВЕНЦІЇ
Міжнародна морська організація ІМО (International maritime organization,

ІМО) - спеціалізована установа Організації Об'єднаних Націй. Основним
напрямком діяльності є забезпечення механізму міжурядового співробітництва у
вирішенні питань торговельного мореплавання: забезпечення безпеки на морі,
запобігання забруднення з суден та боротьба з ним; спрощення формальностей;
надання технічної допомоги.
Саме ІМО у міжнародному масштабі займається розробкою таких
стандартів, а також морські адміністрації держав.
Обов'язок кожного мореплавця: знати, розуміти й уміти застосовувати на
практиці міжнародні й національні нормативні акти, спрямовані на забезпечення
безпеки мореплавання й охорону морського середовища.
Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

Міжнародна морська організація (International Maritime Organization, IMO)
– спеціалізована установа Організації Об'єднаних Націй. Заснована в 1948 році
(до 1982 р. – Міжурядова морська консультативна організація). Основним
напрямком діяльності є забезпечення механізму міжурядового співробітництва у
розв'язанні питань торговельного мореплавання: забезпечення безпеки на морі,
запобігання забрудненню із суден і боротьба з ним; спрощення формальностей;
надання технічної допомоги. Діє на основі Конвенції про ІМО 1948 р. Членами
ІМО є більше 150 держав-учасників і 2 асоційованих члена. Україна
приєдналася до Конвенції про ІМО відповідно до Постанови Верховної Ради
України «Про прийняття Конвенції про Міжнародну морську організацію 1948
р. у редакції 1982 р.» від 4.02.94 №3938-XII.
49
Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р.,
СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74)
містить консолідований текст Конвенції СОЛАС-74, Україна – учасник
Конвенції. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р. є
найважливішим із всіх міжнародних договорів, що відносяться до безпеки
торгових суден. Перший варіант був створений в 1914 р., другий і подальші у
1929, 1948, 1960 роках, відповідно. Основне завдання Конвенцій СОЛАС –
визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню й безпеці
плавання судів. Згідно СОЛАС (Правило 21), кожен уряд зобов'язується
проводити розслідування будь-якої аварії, що відбулася з будь-яким з його суден.
Інформацію про результати такого розслідування повинні передавати в ІМО.
Держави-учасники зобов'язалися застосовувати вимоги конвенції й Протоколу
до суден держав, що не є їх учасниками, з метою того, щоб такі судна не
опинилися в сприятливішому положенні, ніж їх власні.
Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і
запобіганню забрудненню – МКУБ (ISM Code). Включений в СОЛАС-74 в 1994
р. МКУБ є застережливим документом, направленим на те, щоб відхилення від
стандартів, які можуть так чи інакше вплинути на безпеку на морі, були
заздалегідь виявлені й зроблені дії, які попередять їх розвиток. Відповідно до
Кодексу, кожна компанія має розробляти, запроваджувати й підтримувати
системи управління безпекою (СУБ). У МКУБ наводять рекомендації компаніям
забезпечити належну кваліфікацію капітана, комплектування судна
кваліфікованими, такими, що мають відповідні сертифікати й придатними в
медичному відношенні моряками відповідно до національних і міжнародних
вимог.
Згідно СОЛАС, кожен уряд зобов'язується проводити розслідування будь-
якої аварії, що відбулася з будь-яким з його суден.
50
Інформацію про результати такого розслідування повинні передавати в ІМО.
9. СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
Базова література:
1. FUNDAMENTALS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES. H.N.
Gupta. 2006. 594 с.
2. Артемов Г.А., Горбов В.М. Суднові енергетичні установки:
Навчальний посібник. – Миколаїв: УДМТУ, 2002. – 356 с.
3. Лукін, А.І. Конструкція суднових двигунів : Навчальний посібник
[Текст] / А. І. Лу- кін. — Миколаїв : УДМТУ, 1999. — 62 с.
4. Дьяченко, В.Г. Теория двигателей внутреннего сгорания [Текст] /
В.Г. Дьяченко — X. : ХНАДУ, 2009. — 500 с.
5. Пильов, В. О. Двигуни внутрішнього згоряння. Том 4. Основи
САПР ДВЗ [Текст] / В. О. Пильов, А. В. Шеховцев. — X. : Прапор, 2004. — 336
с.
6. Марченко, А.П. Двигуни внутрішнього згоряння. Том 5.
Екологізація ДВЗ [Текст] / А.П. Марченко, І. В. Пареаданов, Л.Л.
Товажнянський, А.Ф.
Шеховцев. — X. : Прапор. 2004.—360 с.
7. Наливайко, B.C. Характеристики двигунів внутрішнього згоряння
та споживачів [Текст] / В. С. Наливайко, С. Г. Ткаченко, В. С. Хоменко. —
Миколаїв : НУК, 2011. — 100 с.
8. Наливайко В. С. Режими роботи суднових ДВЗ [Текст] / В. С.
Наливайко,
С. Г. Ткаченко. — Миколаїв : НУК, 2011. — 100 с.
9. Лукин, А. И. Системы судовых дизельных установок [Текст] / А. И.
51
Лукин, С. Г. Ткаченко. — Николаев : НКИ, 1990. — 78 с.
Додаткова література:
11. Корнилов Е.В., Бойко П.В., Голофастов Е.І. Довідник з допоміжних
механізмів та суднових систем. – Одеса, Експрес реклама, 2009. – 290 с.: іл.
ISBN 978-966-691-232-8.
12. Костилев, І.І., Петухов, В.А. Суднові системи: підручник. СПб.:
Вид-во ГМА ім. адм. С.О. Макарова, 2010, 420 с. ISBN 978-5-9509-0054-9.
13. Харін В.М., Кобяков Н.М., Корнілов Е.В. Суднові сепаратори
палива та мастила. Одеса, "Латстар", 2001. 104 с.
14. Воронін В.П., Танасов Є.М. Суднові допоміжні механізми. Одеса,
2010.
265 с.
15. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты (ПДНВ).
16. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС).
17. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(МАРПОЛ 73/78).
52
ДОДАТОК А ПОСЛУЖНА КНИЖКА МОРЯКА
53
54

Звіт з виробничої практики К-244 Смiрiчинський О.

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Звіт з виробничої практики К-244 Смiрiчинський О.

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Відокремлений структурний підрозділ

Курсанта ІV курсу К244 групи

Керівник Микола КОЗІЦЬКИЙ

Оцінка за національною шкалою ________

_____________ ___Павло ВОРОБЙОВ

Інформація про курсанта, місце та період проходження практики….. 3

П.І.Б: Смiрiчинський Олександр Васильович

Name in full: SMIRICHYNSKYI OLEKSANDR

Date of Birth (dd/mm/yy) / Дата народження: 28.12.2002р.

Permanent Address / Постійна адреса : Kherson

Training institution / Навчальний заклад: Maritime Applied College of Kherson State

Обов'язки кадета (механіка) на борту судна включають, але не

Судно M/V CAPELLA рис. 2.1-2.2. (IMO: 9190171; MMSI номер:

Рисунок 2.1 – Загальний вигляд судна M/V CAPELLA

IMО номер - 9190171

На судні M/V CAPELLA встановлений головний двигун (10 ДКРН 73/132)

Найменування параметрів Одиниці Значення параметрів

Тип двигуна --- Дизельний 2-х такт ний,

Тип сумішоутворення --- Внутрішнє нероздiльне

Механічний ккд. 0,9

ДВИГУН 10ДКРН 75/132

Продування двигуна - контурна, поперечна, з пластинчастими клапанами 16 біля

Наддув – двоступінчастий. Першим щаблем наддуву є газотурбонагнітач, другий -

Від газотурбонагнітача 31 стиснене повітря надходить по повітроводах 78,

Газотурбонагнітач 31 фірми «Броун-Бовери» типу VTR-630 встановлюються на кожні

Продувний поршневий насос подвійної дії встановлений на станині двигуна. Привід

Випускний колектор 36 з чавунних труб - з температурними компенсаторами, захисними

Паливоподаюча система складається з паливопідкачувального насоса, що створює напір

Система охолодження циліндрів – замкнута. Прісна охолодна вода з антикорозійною

Охолодження форсунок прісною водою здійснюється від самостійної системи з тиском

Система циркуляційного змащення рамових підшипників, завзятого підшипника і

Мастило паралелей, головних і мотилевих підшипників здійснюється трубопроводом 47

Мастило циліндрових втулок проводиться від лубрикаторів 43 з гідравлічним приводом

З піддону олія зливається в стічні цистерни.

Мастило газотурбонагнітачів здійснюється від самостійної системи.

Системи охолодження і мастила двигуна мають світлову і звукову сигналізацію, яка

Одночасно плунжер 15, пов'язаний з поршнем важелями 12 і 13, засмоктує з порожнини

При нагнітальному ході тиск у магістралі зростає та пересуває поршень лубрикатора

Регулювання кількості мастила, що подається здійснюється осьовим переміщенням

У трубопроводах 24 і 23 знаходиться циліндрична олія. Особливістю даного приводу є

Пост управління 60 (див. листи 128 та 129) з пускореверсивною рукояткою 62 та

Розподільний валпаливний насос, виготовлений з легованої сталі, з'єднаний з

Золотники розподільника повітря управляються кулачками переднього і заднього ходу,

Станинаскладається з А-подібних чавунних стійок 52 з ребрами жорсткості. До стійок на

Блок циліндрів виконаний із окремих чавунних сорочок 22, з'єднаних болтами. У

Анкерні зв'язки 58 діаметром 155 мм - сталеві. Вони з'єднують блок циліндрів,

Втулка циліндра-складова. У верхній сталевій литій частині втулки 23 запресована

Обидві половини втулки з'єднуються за допомогою фланців на шпильках 30, захищених

Мастило втулки проводиться з дванадцяти штуцерів 15 з неповоротними клапанами, з

Поршень двигуна - складовий. Сталева головка 74 поршня кріпиться на шпильках 81 до

На головці поршня розташовані сім ущільнювальних кілець 76 із косим замком. Висота

Охолоджувальне масло надходить із системи циркуляційного мастила через шарнірний

Шток 86 - порожнистий, кований з вуглецевої сталі, з'єднаний з поперечкою крейцкопфа

Крейцкопф-односторонній. Сталева порожнина 87 по торцях закрита кришками 12,

Шатун двигуна має стрижень 90 з вуглецевої сталі, кований, свердлений, безвільчастого

Мотильовий підшипник 2 кріпиться двома болтами 3 з легованої сталі з центруючими

Зміна ступеня стиснення при зношуванні деталей циліндропоршневої групи проводиться

Колінчастий вал 59 - напівскладний, без отворів; у двигунів з числом циліндрів більше

Завзятий підшипник - одногребінчастий; корпус підшипника чавунний литий, виконаний

Сталеві вкладиші 100 рамових підшипників залиті бабітом і закріплені кришками 91

На вихідному кінці завзятого валу на фланцях встановлений диск 95 з двох половин, що

Привід розподільного валу паливних насосів від колінчастого валу проводиться за

Провідна шестерня 102 закріплена на колінчастому валу і через одну проміжну

___________ _Павло ВОРОБЙОВ