МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

КАФЕДРА
«ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ
ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК»

Розрахунково-графічна робота
з дисципліни «Суднові двигуни внутрішнього згоряння
та їх експлуатація»

Спеціальність 271 «Річковий та морський транспорт»

Спеціалізація «Експлуатація суднових енергетичних установок»

Тепловий, кінематичний, динамічний розрахунки та розрахунок на міцність

суднового малообертового двухтактного двигуна
MAN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266)
Варіант завдання 55/5

Керівник роботи к.т.н. доцент Грицук І.В.

« » лютого 2024 року

Виконав студент Вареня Д.С.

« » лютого 2024 року

Херсон 2024
 Херсонська державна морська академія
(назва вищого навчального закладу)
Кафедра Експлуатації суднових енергетичних установок
Дисципліна Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх експлуатація
Ступінь вищої освіти «бакалавр»
Галузь знань 27 «Транспорт»
Спеціальність 271 «Річковий та морський транспорт»
Спеціалізація «Експлуатація суднових енергетичних установок»
Курс II Група 222(1) Семестр другий

ЗАВДАННЯ
на розрахункову роботу студента
Вареня Данило Сергійович
(прізвище, ім’я, по батькові)
1. Тема проекту (роботи) Тепловий, кінематичний, динамічний розрахунки та
розрахунок на міцність суднового малообертового двухтактного двигуна
МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266)
2. Термін здачі студентом виконаного проекту (роботи) ______________
3. Вихідні данні для виконання проекту (роботи) У якості прототипу прийняти
судновий малообертовий двухтактний двигун МАМ 10К98МС-С6 (10ДКРН
98/266) .В якості індивідуального завдання необхідно при виборі вихідних даних на
проектування підвищити ефективну потужність прототипу на 8% (61776кВт),
а оберти на 2,5% ( 96 хв-1).
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, що необхідно
виконати) Аналіз конструкції прототипу, індивідуальне завдання на проектування у
відповідності з варіантом, вибір вихідних даних для проектування. Необхідно
виконати розрахунки у відповідності з об’ємом визначеним у методичному
посібнику.
5. Перелік графічного матеріалу (з точними вказівками, щодо обов’язкових
креслень). Необхідно побудувати основні індикаторні, кінематичні і динамічні
залежності, виконати креслення двигуна (поперечний переріз).
6. Дата видачі завдання _________________
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН

Термін
№ Найменування етапів курсового проекту виконання етапів
Примітка
п/п (роботи) курсового
проекту(роботи)
1. Опис двигуна прототипу
2. Вибір вихідних даних на проектування
3. Тепловий розрахунок
4. Кінематичний розрахунок
5. Динамічний розрахунок
6. Розрахунок на міцність
7. Виконання графічної частини
8. Захист курсового проекту
9.

10.
11.
12.
13.
14.
15.

16.
17.

18.
19.

Курсант Вареня Д.С.

Керівник к.т.н., доц. Грицук І.В.
« __ » __________ 2024 року
 ЗМІСТ
ВСТУП ……………………………………………,,,.……………. 6
РОЗДІЛ 1 ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ДИЗЕЛЯ МАN 10К98МС6 . 7
1.1 Загальна характеристика дизеля МАN 10К98МС6 ………...….. 7
1.1.1 Аналіз конструкції нерухомих елементів дизеля …………….... 7
1.1.2 Циліндропоршнева група ………………………………..........… 10
1.1.3 Паливна апарата та привод клапанів дизелів ……………….…. 16
1.2 Особливе завдання на проектування двигуна ……………….... 25
РОЗДІЛ 2 ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ
ДВИГУНА ………………………………………………………. 26
2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна
а також його геометричних параметрів ………………….…..… 26
2.2 Вибір і обґрунтування вихідних даних для теплового розра-
хунку робочого процесу ……………………………………...….. 31
2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння …... 35
2.4 Процес впуску ……………………………………………………. 36
2.5 Процес стиску ……………………………………………………. 37
2.6 Процес згорання …………………………………………………. 38
2.7 Процес розширення ………………………………………………. 40
2.8 Процес випуску …………………………..………………………. 40
2.9 Індикаторні показники циклу …………………………………… 40
2.10 Ефективні показники двигуна …………………………………… 41

Курсовий проект дизеля МАN 10К98МС6

Літ. Маса Масштаб
Тепловий, кінематичний,
Змін. Арк. № документа Підпис Дата
динамічний та міцнісний
Розробив Вареня Д.С.
розрахунок двигуна
Перевірив Грицук І.В.
МАN 10К98МС6
Т. Контр. Арк. 4 Аркушів 76
Реценз.
Н. Контр. ХМГА
Затвердив
 2.11 Уточнення вихідних параметрів дизеля за результатами
розрахунку робочого часу ……………………………………… 42
2.12 Побудова індикаторної діаграми ………………………………. 44

РОЗДІЛ 3 КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНКИ

РОЗГЛЯНУТОГО У ПРОЕКТІ СДВС …………………………. 48
3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму ………………. 48
3.2 Динамічний розрахунок двигуна ………………………….……. 53

РОЗДІЛ 4 РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ

ГРУПИ .............................................................................................. 63
4.1 Розрахунок поршня ........................................................................... 63
4.1.1 Вибір матеріалу і геометрії поршня ................................................ 63
4.1.2 Розрахунок поршня на міцність ....................................................... 65
4.2 Розрахунок на міцність поперечини крейцкопфа .......................... 68
4.3. Розрахунки на міцність ущільнювальних поршневих кілець ........... 71
ВИСНОВКИ .......................................................................................................... 74
СПИСОК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ ............................................................... 75
ДОДАТКИ ............................................................................................................. 76

ВСТУП
 Сучасну судову індустрію неможливо уявити без двигунів внутрішнього
згоряння. Завдяки ним судна рухаються, перевозять вантаж, пасажирів та інш. За
час виникнення СДВЗ виникло чимало двигунів різних виробників, але фірма
МАN B&W займає впевнену позицію лідера в їх виробництві.
У даній розрахунковій роботі ми розглянемо з вами двигун фірми МАN
В&W. А саме МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266). Проведемо його тепловий,
кінематичний, динамічний розрахунки та розрахунок на міцність деталей
поршневої групи. Перед тим як перейти, безпосередньо, до розрахунків, важливо
мати загальні знання про конструкцію та особливості даного двигуна.

РОЗДІЛ 1
 ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА

1.1 Конструктивні особливості головного двигуна МАN 10К98МС6

(10ДКРН 98/266)
МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266) – це малообертовий двохтактний 10-
ти циліндровий двигун, крейцкопфний, реверсивний, з турбонадувом і проміжним
охолоджуванням дизельного двигуна, з прямим вприском палива.
МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266) призначений для роботи на широкому
діапазоні палив від морського дизельного масла (МDО) до важких мазутів (HFO)
різної якості.
Вихідні технічні дані двигуна:
− число циліндрів……………………………………………...……......10;
− потужність двигуна, кВт…………………………….……...........57200;
− частота обертання, хв-1…………………………………………...….94;
− питома витрата палива при 100% навантаження, г/(кВт·год)…...171;
− діаметр циліндра D, мм………………………………………....…..980;
− хід поршня S, мм……………………………………………….......2660;
− відношення ходу поршня до діаметру, S/D………………….......2,714;
− тиск наддування, МПа……………………………………….........0,365;
− тиск стиснення, МПа…………………………………..……..….....12,3;
− максимальний тиск циклу, МПа…………………………………...14,2.

Поперечний переріз головного двигуна наведено на рис. 1.1

 Рисунок 1.1 – Поперечний переріз двигуна MAN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266)

1- картер; 2 – колінчатий вал ; 3 – станина; 4 –шток поршня; 5-

розподільчий вал; 6 – ПНВТ; 7 - поршень; 8- випускний клапан; 9 – випускний
патрубок; 10- газотурбонагнітач; 11 – повітряний холодильник ; 12 – вкладиш
циліндру; 13-ресивер; 14 – шатун мотилевий підшипник;

15- мотилевий підшипник; 16- фундаментна рама;

 MAN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266 ) MAN 12К98МС-С7 (12ДКРН98/240)
має наступні характеристики:

Фундаментна рама – сталева, зварної конструкції. У поперечині балки

рами уварені сталеві литі стільці для рамових підшипників. Рама виготовляється
цільної для двигунів з кількістю циліндрів до семи і з двох частин - при більшій
кількості циліндрів. Рамові підшипники мають сталеві вкладиші з двох половин,
залиті бабітом, Вихід колінчатого вала має ущільнення.
Станина – зварної конструкції, з посиленими ребрами жорсткості. У
вертикальні стінки стійок уварені сталеві труби, через які проходять анкерні
зв'язку.
Картер закривається знімними щитами, в яких встановлені запобіжні
пластинчасті клапани.
Паралелі чавунні, односторонні, з нащічинами для заднього ходу і
ребрами жорсткості. Паралелі мають внутрішню порожнину, що охолоджуються
маслом від циркуляційної системи та кріпляться до стійок болтами.
Діафрагма – чавунна, вона відокремлює підпоршневу порожнини від
картера двигуна. Ущільнення штока здійснюється сальником.
Блок циліндрів складається з окремих чавунних сорочок, з’єднанних
болтами. В сорочці розташовані продувальні і випускні вікна, напротив яких
знаходиться оглядовий отвір, закритий кришкою.
Анкерні зв’язки з легованої сталі з гайками з'єднують фундаментну
раму, станину і блок циліндрів. Зв'язки затягуються гідравлічними домкратами.
Втулка циліндра – цілісна, виготовлена з легованого чавуну. Для
поліпшення газообміну і зменшення втрати ходу при розширенні і стисненні газів
в циліндрі, вікна мають змінну висоту. Ущільнення повітряної порожнини
досягається постановкою в нижній частині втулки гумового кільця.
 Мастило до втулки (рис. 2, рис. 1) подається лубрикаторами через шість
штуцерів, розташованих у верхній частині, і по хвилеподібній канавців районі 2-3
кілець ущільнювачів при положенні поршня у в. м. т., а в нижній частині - через
два штуцери з боку випуску. Штуцери 1 і 7 мають неповоротні клапани 2.
На верхній зовнішній частині втулки 8 є ребра 3 для збільшення
швидкості охолоджуючої води. Ущільнення водяної порожнини досягається у
верхній частині притиранням опорних поверхонь, в середній - м'яким набиванням
з п'яти кілець 4, азбестового шнура 5 і карбованого мідного кільця 6. Між м'якою
набивкою і азбестовим шнуром через кільцеву виточку А по отвору В відводяться
витікаюча вода і гази.
Кришка циліндра складається з двох частин. Днище кришки чавунне, з
внутрішньою порожниною у вигляді послідовних концентричних каналів, по яким
проходить охолоджуюча вода. Чавунна верхня частина кришки кріпиться до
блоку циліндрів подовженими шпильками. Ущільнення кришки по втулці
здійснюється притиранням. Для очищення водяний порожнини кришки від
забруднень є отвори, закриті пробками.
У кришці розміщені: по центру - форсунка, на стороні випуску -
запобіжний і пусковий клапани (в одному корпусі), на стороні розподілу -
індикаторний кран.
Поршень - складовий. Охолоджуюче масло надходить по трубах 3 і
шарнірному пристрою 9 і відводиться через трубу 8 з оглядовим склом,
термометром і регулюючим вентилем 10 по трубопроводу 4.
Поршень (рис. 3, рис. 1) складається з двох частин. Головка поршня 8
сталева, лита, має п'ять кілець ущільнювачів 10 шириною 18 мм і висотою 14 мм,
з косим замком, з яких три нижніх фіксуються штифтами. Тронк поршня 13
виготовлений зі сплаву на алюмінієвій основі. Для поліпшення умов підробітки
тронк має три паска 5 з свинцевої бронзи. Обидві частини кріпляться до
поршневого штоку 14 шпильками 4 і 6. У голівці поршня для направлення масла
встановлена чавунна вставка 9, ущільнена еластичним кільцем і
сальником 12, що має п'ять ущільнювачів малостійких кілець. Для збільшення
швидкості масла на торці вставки передбачені кільцеві виточки.
Масло, що охолоджує поршень, надходить і відводиться через
поперечину / за допомогою шарнірних труб 16, закріплених на виступаючих
цапфах. Для додання маслу напрямки руху встановлена вставка 2 (шлях
охолоджуючого масла вказано стрілками). Висота, на якій розташовується верхня
кромка зливний воронки 7, повинна бути такою, щоб забезпечувалося збереження
масла в поршні під час зупинки двигуна.
Шток 14, виготовлений з вуглецевої сталі, кріпиться до поперечини /
шпильками 15 за допомогою фланця. Маслоотводяща труба 3 зі вставкою 2 в
середній частині має для зменшення вібрації напрямні ребра.
Сальник штока (рис. 4, рис. 2) має чавунний корпус, що складається з
двох частин: нижньої 13, закріпленої шпильками / к кільцю 14, яке кріпиться до
діафрагми 15, і верхньої 7, з'єднаної з нижньою шпильками 8. Між ними затиснуто
проміжне кільце 5 на прокладках 12, які служать для регулювання осьового зазору
маслоз'ємних кілець. У нижній частині корпусу встановлено три маслоз'ємних
кільця 2, у верхній частині встановлено два ущільнювальних кільця 3, камерне 11 і
два маслоз’ємних 9 і 10 кільця. Кільця 2 я 3 стопоряться від провертання відносно
один одного гвинтами 4 і притискаються до штоку обтискними спіральними
пружинами 6.
Обидві частини корпусу 7 і 13 і кільця 5, 11 і 14 виготовлені з двох частин,
кільця 2, 3, 9 і 10 - з трьох частин кожне. Завдяки такій конструкції сальник може
бути демонтований без демонтажу поршневого штока. Для відображення
розбризкує в картері масла під сальником встановлений захисний лист 16.
Крейцкопф -односторонній. Сталева поперечина має дві шийки для
головних підшипників шатуна.
Повзун, виготовлений з литої сталі з залитої бабітом робочою поверхнею,
кріпиться до поперечини болтами.
 Шатун (див. Рис. 3, рис. 2) - з від'ємними головними і мотилевими
підшипниками. Сталеві литі головні підшипники, від'ємна половинка 7
мотилевого підшипника і його сталевий вкладиш залиті бабітом. Кожен
підшипник має по два шатунних болта / і 5 з легованої сталі з центруючими,
пасками. Прокладки 2 і 6 служать для регулювання масляного зазору. Стрижень 4
шатуна з вуглецевої сталі має жорстку безвільчату форму і систему отворів для
підведення мастила до мотилевого підшипника. Зміна ступеня стиснення при
зносі деталей циліндро-поршневої групи проводиться збільшенням товщини
прокладки 3 під п'ятою шатуна.
Мастило верхніх підшипників шатуна здійснюється здвоєним
плунжерним насосом, навішеним на кожен крейцкопф. До мотилевого
підшипника масло направляється по отвору в стрижні шатуна.
Мастило головних підшипників при непрацюючому двигуні проводиться
включенням масляного насоса охолодження поршнів. При цьому тиск в системі
збільшується, і через перепускні клапани масло надходить до підшипників. При
пуску двигуна і на початку роботи здвоєного насоса тиск в системі підвищується,
перепускні клапани автоматично закриваються, і мастило шатунних підшипників
здійснюється тільки від здвоєного насоса, навішеній на крейцкопф.
Колінчастий вал (див. Рис. 2, рис. 2) з вуглецевої сталі для двигунів з
числом циліндрів до семи виготовляється цільним для двигунів з великим числом
циліндрів - з двох секцій, з'єднаних фланцями на болтах.
Привід розподільного вала (див. Рис. 4, рис. 3) - ланцюговий; він
розташований у першого циліндра. Ланцюгове колесо 5, закріплене на
колінчастому валу, через одинарний роликовий ланцюг 6 надає рух ланцюгове
колесо /, яке сидить на муфті розподільного вала. Ланцюг проходить через дві
напрямні 2 і 9 і дві натяжні зірочки 4 і 7, закріплені в поворотному кронштейні 3.
Натяг ланцюга здійснюється розворотом кронштейна за допомогою
регулювального болта 8 з кульової гайкою.
 Продування двигуна - прямоточно-клапанне.
Усі підпоршневі порожнини циліндрів працюють в пусковому періоді.
При роботі двигуна на паливі працюють в основному під поршневі порожнини
циліндрів, включені паралельно. При навантаженні двигуна більше 25% від
номінальної послідовно-підключені підпоршневі порожнини циліндрів
автоматично вимикаються з роботи.
Охолодженне повітря проводиться після газотурбонагнітачі в
поверхневих повітроохолоджувачах, що мають ребра.
З переходом на підвищені значення середнього ефективного тиску з
метою зниження теплонавантаженності двигуна застосовується водяне
охолодження поршнів.
Клапанна коробка 3 (див. Рис.4, рис. 1) підпоршневої порожнини
кріпиться до діафрагми і складається з двох частин, в яких розташовані три
всмоктуючих клапана 2 і три нагнітальних клапана 1.
Випускні гази з середньою температурою 370 ° С підводяться до турбіни
через патрубки 18 і загальний для трьох суміжних циліндрів колектор. Випускний
колектор 17 складається з чавунних циліндричних труб, з'єднаних між собою
гофрованими компенсаторами, які забезпечують вільне подовження трубопроводу
при нагріванні. Випускний трубопровід має асбестовую теплову ізоляцію, обшиту
покрівельним залізом.
Паливна система працює таким чином. Паливо з видаткової цистерни під
тиском 1-1,5 МПА подається самопливом або насосом, що підкачує до здвоєного
фільтру. Насос приводиться в рух від двигуна або електромотора. Фільтр
складається з двох секцій, які можуть при необхідності включатися одночасно або
окремо. Після фільтру паливо надходить в паливний насос 24 високого тиску
золотникового типу з регулюванням по кінцю подачі, наявний у кожного
циліндра. Форсунка 21 закритого типу.
Система охолодження циліндрів - замкнута. Прісна охолоджуюча вода з
присадкою антикорозійного мастила підводиться в нижній частині циліндрів від
трубопроводу 30 під тиском 1,5-2,0 МПа, піднімається вгору і по перехідним

патрубкам надходить в кришки циліндрів. Температура води після виходу з

кришок 60-65 ° С. Від цієї системи прісна вода поступає на охолодження газових
турбін. Форсунки охолоджуються прісною водою з присадкою антикорозійного
мастила по самостійній системі. Поршні охолоджуються маслом під тиском 4
МПа. Температура масла на вході 40-45 ° С, на виході 50-55 ° С.
Забортною водою під тиском до 1,5 МПа охолоджуються
повітряохолоджувач, прісна вода, циркуляційне масло і масло, охолоджуюче
поршні.
Система циркуляційного змащування двигуна працює під тиском 2-2,5
ати. Температура масла на вході 40-45 ° С, на виході 50-55 ° С. Масло стікає в
піддон, звідки зливається в стічну цистерну. Мастило головних і мотилевих
підшипників шатуна 37 самостійна і здійснюється здвоєним поршневим насосом,
навішеним на кожен крейцкопф. Мастило циліндрових втулок виробляється від
лубрикаторів, що приводяться в рух від тяг індикаторного приводу.
Розподільчий вал 28 - сталевий. На ньому є для кожного циліндра по дві
пари кулачних шайб симетричного профілю (переднього і заднього ходу) для
приводу паливних насосів 24 і розподільників повітря 41.
Кулачні шайби паливних насосів, а також їх ролики – штовхачі мають
на торцях скоси, і під час реверсування досить пересунути розподільний вал в
осьовому напрямку, щоб відповідні кулачні шайби стали під приводні ролики. На
кормовому торці двигуна у розподільного вала розміщено реверсивні балони 40.
Паливний насос (рис. 5, рис. 2) високого тиску золотникового типу, з
регулюванням по кінцю подачі палива. Приводний ролик 20 з бронзовою втулкою
і сталевим пальцем, закріпленим в штовхачі 19, через наполегливу шайбу 18
передає рух плунжеру 16. Плунжер діаметром 35 мм з ходом 31 мм з легованої
сталі ходить в сталевий втулці 2, затиснутої в корпусі 6 з литої сталі гайкою 8
через кільце ущільнювача 11, втулку 7 і проміжну шайбу 12. Шайба є гніздом і
спрямовуючої нагнітального клапана 13, навантаженого пружиною 10. На втулку
7 навертається накидна гайка 9 напірного паливного трубопроводу. Пружина 17
притискає ролик
штовхача до кулачної шайби 21.
Циліндрична частина плунжера насоса має дві гвинтові канавки, з'єднані
радіальним і центральним отворами з верхнім торцем плунжера. Наявність двох
канавок покращує умова відсічення палива і розвантаження плунжера від бічних
зусиль, що знижує нерівномірний знос плунжерної пари.
Нижня частина плунжера має хрестовину 15, що входить в шліц
регулювальної втулки 5, у верхній частині якої розташований зубчастий вінець,
що знаходиться в зачепленні з зубчастої рейкою 14, пов'язаної з тягою
регулювання подачі палива.
У разі заїдання плунжера і жорстко пов'язаної з ним зубчастої рейки при
русі регулювальної тяги 25 стискається пружина болта 26 і сполучна сережка 27
зіскакує з болта 28 зубчастої рейки. Пружина 26 вичавлює сережку 27 з району
зачеплення, і відбудеться відключення регулювальної тяги від зубчастої рейки
даного насоса.
Прокачування паливних насосів вручну проводиться знімним важелем
через штифт 4, тягу / і наполегливу шайбу 18, пов'язану з плунжером насоса. У
разі необхідності відключення одного з паливних насосів тягою / штовхач 19
встановлюється у верхнє крайнє положення і в паз Б вводиться стопорна планка 3.
Паливо, що просочилося через нещільності, відводиться від насоса по каналу В.
Зміна випередження подачі палива здійснюється зміщенням робочої
частини кулачної шайби 21 щодо розподільного вала 22 за допомогою болтів 23 з
пальцями 24.
Форсунка (рис. 5, рис. 1) закритого типу має конічну голку 5,
навантажену втопленою пружиною 9 через штовхач 7. Затягування пружини на
тиск початку подачі (220 кг / см2) регулюється болтом 10 і фіксується
контргайкою 12 при вивернутій пробці 13. Голка має направляючу втулку 3,
виконану окремо від сопла 2. Сопло має десять отворів діаметром 0,65 мм з кутом
розпилу палива 144 °.
Проставочна шайба 6 обмежує підйом голки до 0,8 мм. Сопло, напрямна
втулка 3 і проставочна шайба притискаються до торця корпусу 8 форсунки
накидною гайкою / через обтискне кільце 4. Паливо від насоса високого тиску
надходить по трубі 14 і системі отворів в порожнину під голку. Паливо, яке
просочується через нещільності, відводиться по штуцера. Охолоджуюча вода
підводиться і відводиться через штуцери 15 і 16 в отвори в корпусі форсунки.
Управління двигуном (рис. 6) здійснюється штурвалом / с поста
управління. Штурвал закріплений на валу 2 і має можливість повертатися
приблизно на 180 °. Пуск двигуна здійснюється стисненим повітрям під тиском до
30 кг / см2 з одночасною подачею палива.
Пост управління, що має реверсивну рукоятку і штурвал 43 для пуску і
регулювання подачі палива, розташований на носовому торці двигуна. На щиті
приладів 42 встановлені контрольно-вимірювальні прилади: механічний тахометр,
покажчик обертання і сумарний лічильник оборотів, манометри тиску пускового і
продувочного повітря, палива, масла, прісної і забортної води, дистанційні
тахометри турбонагнітачей. Крім того, у поста управління знаходиться перемикач
дистанційних термометрів з гальванометром для контролю температури
випускних газів по циліндрах. Пуск двигуна здійснюється стисненим повітрям під
тиском до 30 кПсм2 з одночасною подачею палива до 30% від номінальної. Зміна
напрямку обертання двигуна проводиться шляхом переміщення розподільного
вала в осьовому напрямку на 85 мм за допомогою масляних сервомоторів.
Головний пусковий клапан 36 є запірним клапаном в пусковому
трубопроводі і відкривається тільки під час пуску з поста управління.
Пуск двигуна здійснюється установкою штурвала в положення «Пуск»,
при цьому кулачок 32 відкриває головний пусковий клапан, і стиснене повітря
надходить в порожнину До пускового клапана 37 циліндра і порожнину Л
золотника 43 розподільника повітря, притискаючи ролик 44 золотника до
симетричної кулачної шайбі 45 з негативним профілем, закріпленої на
розподільному валу 46.
У тому випадку, коли ролик золотника увійшов в поглиблення кулачка,
золотник перебуває в пусковому положенні і керуючий повітря, пройшовши через
нього, надійде в порожнину М пускового клапана циліндра. Керуючий повітря,
впливаючи на поршень 38, долає зусилля пружини 39 і відкриває пусковий
клапан. Повітря з порожнини К надходить в циліндр, і двигун почне працювати
на повітрі. При виході ролика з поглиблення кулачка штовхач 42 пересуває вгору
золотник 41
розподільника повітря і через трубку 40 виробляє розвантаження порожнини М
від тиску в атмосферу. Під впливом пружини 39 пусковий клапан циліндра
закривається, і подача повітря в даний циліндр припиняється. Профіль кулачків
розподільника повітря виконаний таким, щоб подача повітря відбувалася
одночасно в два циліндра, забезпечуючи надійний пуск двигуна при будь-якому
положенні колінчастого вала.
З появою перших спалахів в циліндрах штурвал перекладається на
збільшення подачі палива до необхідної швидкості обертання. При цьому кулачок
32 займає положення, при якому головний пусковий клапан закривається, повітря
з пускового трубопроводу випускається в атмосферу по канавці Я в поршні і
трубку 35. Цим здійснюється переклад двигуна на паливо. Під час пуску в момент
появи спалахів в циліндрі пусковий клапан автоматично закривається.
При необхідності повторного пуску, коли штурвал переведений на
збільшення подачі палива, а двигун розгортається повільно, можна, не переводячи
штурвал в положення «Пуск», важелем 33 допоміжного пуску примусово
відкрити головний пусковий клапан і продовжити процес запуску.
Регулювання кількості палива, що подається починається з пуском
двигуна, коли при повороті штурвала повертається вал 2 пости керування і через
систему важелів і тяг зі зворотним зв'язком впливає на зубчасту рейку 31
паливного насоса. При повороті штурвала вліво подача палива збільшується.
Тяга 26 забезпечена на кінці вушком 27, в якій ходить палець 28 важеля
29. При повороті штурвала на збільшення подачі (по стрілці) пружина 30 відтягує
важіль 29 і палець 28 впирається у верхню частину вушка 27. При підвищенні
швидкості обертання вище допустимої спрацьовує регулятор граничного числа
обертів 22, поршень сервомотора 23 через систему тяг і важелів, забезпечену
на кінці вушком 25 з пальцем 24, розгортає важіль 29 на зменшення подачі (проти
стрілки). При цьому палець 28 ковзає в нерухомій вушку 27.
Регулятор - гранично всережимний (здійснює тільки зменшення подачі
палива), відцентрового типу, непрямої дії, починає спрацьовувати при швидкості
обертання вище номінальної на 10% '. Для збільшення зусиль від обертових
вантажів регулятора і передачі їх на систему тяг, що впливають на паливний
насос, регулятор забезпечений масляним сервомотором 23.
Реверсування двигуна проводиться переміщенням розподільного вала в
осьовому напрямку стисненим повітрям за допомогою крана перемикання 5, що
має два положення - «Вперед» і «Назад». Кран встановлюється у відповідне
положення до початку реверсування рукояткою 10. При цьому один з балонів 20
або 21 з'єднується через кран перемикання з атмосферою, а другий - з
магістраллю стисненого повітря.
При зміні напрямку обертання двигуна штурвал ставиться в положення
реверсування і кулачок 5 відкриває клапан 4. Стисле повітря надходить в
напрямку стрілки, до крану перемикання і по трубопроводу – до відповідного
реверсивному балону.
Масло з балона під тиском повітря перетікає в відповідну порожнину
циліндра і впливає на поршень 16, пересуваючи його в одне з крайніх положень, а
масло, що знаходиться в другій порожнини циліндра, витісняється в другій балон,
з'єднаний з атмосферою. Поршень переміщає розподільний вал в осьовому
напрямку на 85 мм, і відповідні кулачки «Вперед» або «Назад» підходять під
приводні ролики паливних насосів і золотників розподільника повітря.
Для фіксації вала в кінцевих положеннях служить важіль 14, один кінець
якого закріплений на розподільному валу через муфту 19. На іншому кінці важеля
встановлений ролик 13, який під час реверсування ковзає по скосам на торці
поршня 12, стискаючи пружину і фіксуючи ролик і, отже, розподільний вал в
кінцевих положеннях.
 Для реверсування двигуна вручну важіль 14 має зубчастий сектор, що
входить в зачеплення із зубчастим колесом 15, обертаючи яке спеціальної
тріскачкою можна реверсувати двигун.
Системою передбачено блокування, що запобігає пуск двигуна до
закінчення реверсу. Для цього на розподільчий вал насаджена втулка 17, від якої
через систему тяг і важелів осьовий рух розподільного вала передається важелю 6
блокувального пристрою, який блокує шайбу 3 і кран 8 з важелем 7.
Після закінчення процесу реверсування при досягненні розподільним
валом одного з крайніх положень відбувається розблокування шайби 3 і крана 8.
Стрілкою 18 показано напрямок переміщення розподільчого вала під час
реверсування «Вперед» - В і «Назад» - Я, яке фіксується показником реверсу 9.
Для зупинки двигуна штурвал ставлять в положення «Стоп», і через
систему тяг і важелів зубчаста рейка паливних насосів розгортає плунжери
насосів на нульову подачу. Подача палива в циліндри двигуна припиняється, і
двигун зупиняється. При повороті штурвала вправо в положення «Стоп», щоб
уникнути повторного пуску засувка 34 запобігає відкриття головного пускового
клапана 36.
Рис. 1.2. Втулка робочого циліндра (рис. 1) і колінчатий вал (рис. 2)
Рис. 1.3. Поршень (рис. 1) і шатун робочого циліндра (рис. 2)
 Рис. 1.4. Клапанні коробки продувочного насоса (рисунок 1), сальник
штока (рисунок 2) і привід розподільного вала (рисунок 3)
Рис. 1.5. Форсунка (рисунок 1) і паливний насос (рисунок 2)
 Рис. 1.6. Управління двигуном

1.2 Індивідуальне завдання

Індивідуальне завдання
Згідно мого варіанту подальші розрахунки будуть виконуватись з
поправками:

Остання цифра шифру 5 Отриманий результат

Збільшити максимальну
ефективну потужність по 57200∙ 108
8 Ne = 100
= 61776
відношенню до
потужності прототипу,%
Збільшити частоту
обертання колінчастого
94 ∙ 102
вала по відношенню 2,5 n = 100 = 96
номінальної частоти
обертання прототипу,%
 РОЗДІЛ 2

ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ ДВИГУНА

2.1 Конструктивні особливості головного двигуна МАN 10К98МС6

(10ДКРН 98/266)
Тип двигуна. Згідно завдання на курсовий проект, у якості базового
двигуна прийнято двохтактний малообертовий (МОД) крейцкопфний дизель
фірми МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266) з прямоточно - клапанною продувкою і
паливною системою безпосередньої дії.
Застосування на крупновантажних суднах двотактних дизелів пов’язане з
високим їх коефіцієнтом корисної дії (ККД) та як наслідок високою їх паливною,
можливістю отримання більших агрегатних потужностей. Дизельним двигунам
притаманна висока паливна економічність.
Геометричний ступінь стиску (ε). Збільшенням ступеня стиску для всіх
типів двигунів веде до покращення тепловикористання, підвищення
індикаторного ККД, який інтенсивно зростає при значеннях ступеню стиску ε
=14,5...19, що позитивно позначається на їх експлуатаційних характеристиках.
Крім того, при збільшенні ступеня стиску температура й тиск у період початку
упорскування палива зростають, що приводить до більш «м'якої» роботи двигуна.
При навантаженнях близьких до максимальних підвищення ε призводить
до збільшення токсичності відпрацьованих газів, тобто збільшується кількість
вуглеводнів, через зростання об’єму пристінкового шару, й кількість окислів
азоту, через підвищення температури згоряння. Збільшується також навантаження
на деталі двигуна, та зростають механічні втрати. Виходячи з наведених вище
фактів, раціонально встановити для розглянутого двигуна ступінь стиску
ε = 15
Дійсний ступінь стиску (ε0). У двотактних суднових двигунів
внутрішнього згоряння (СДВЗ), у силу особливостей робочого процесу

частина робочого ходу поршня втрачається на організацію газообміну порожнини

робочого циліндра з навколишнім середовищем. Для виведення продуктів згоряння
та подачі свіжого повітря в циліндри найбільш широко використовуються
спеціальні продувні вікна і випускний клапан. Процес стиснення у цьому випадку
починається тільки після закриття усіх газорозподільних органів. Для врахування
втрат ходу поршня на органи газообміну вводитися поняття дійсного ступеня
стиску.
Між теоретичним і дійсним ступенями стиску існує відношення:
ε0 = (ε – 1 )/( 1 – ψа) + 1, (1)
де ψа = hа/S – відношення втраченого ходу на організацію газообміну
(після чого починається стиснення свіжого заряду повітря у циліндрі) до ходу
поршня.
hа – відстань що пройде поршень від положення у нижній мертвій точці
(НМТ) до моменту закриття випускного клапана, м (вибирається за аналогією із
прототипом).
На практиці при розрахунку двигуна задаються часткою загубленого ходу
на організацію газообміну. Для двигунів із прямоточно-клапанною продувкою
hа = 0,04...0,10.
Виходячи з аналізу креслення двигуна прототипу визначимо частку
втраченого ходу на продувку ψа, так як, у двигуна прототипа до моменту закриття
випускного клапану поршень проходить hа = 2205 мм, тоді
ψа = 2205/2660 = 0,83.
Знаходимо дійсний ступінь стиску у циліндрі ε0, який і будемо
використовувати у подальших розрахунках:
ε0 = (15 – 1)/(1 – 0,83) + 1= 12,84
Відношення ходу поршня до діаметра циліндра (S/D). Від величини цього
співвідношення залежать потужність і малогабаритні показники двигуна. Зі
зменшенням S/D зменшуються габарити двигуна по висоті і збільшуються по
довжині, знижуються механічні втрати й швидкість зношування деталей,
поліпшуються умови для розміщення клапанів і збільшення їх розмірів.

Однак, підвищуються навантаження на деталі кривошипно-шатунного механізму

(КШМ) від тиску газів і сил інерції, зменшується висота камери згоряння й
погіршується умови сумішоутворення.
Для сучасних суднових малообертових двотактних крейцкопфних дизелів
значення S/D становлять - 2,16...4,8.
Враховуючи конструктивні особливості базового двигуна приймемо
співвідношення S/D двигуна прототипу, тобто у подальших розрахунках будемо
приймати
S/D = 2,714
Число й розташування циліндрів. При збереженні постійної потужності
дизеля, зі збільшенням числа циліндрів їх діаметр зменшується та поліпшується
врівноваженість і рівномірність ходу двигуна.
При надмірному зменшенні діаметра циліндра виникають труднощі
пов’язані з організацією якісного сумішоутворення і згоряння паливно -
повітряної суміші. Зі збільшенням діаметра циліндра зменшуються втрати тепла в
охолоджуюче середовище, що приводить до збільшення індикаторного ККД і
підвищенню теплової напруженості деталей двигуна. При збільшенні числа
циліндрів довжина двигуна збільшується, а висота і ширина зменшуються.
Найбільшого поширення для сучасних суднових дизелів набуло рядне
розташування циліндрів у вертикальному положенні. Таке розташування зручне
при обслуговуванні двигуна, а також спрощує конструкцію остову двигуна. У
розрахунках збережемо характерне для прототипу число циліндрів
і = 10
Частота обертання колінчастого вала. У дизелі з підвищенням частоти
обертання (n, хв-1) поліпшується якість розпилювання палива, збільшується
швидкість руху заряду свіжого повітря та зростають температура і тиск заряду у
кінці процесу стиснення. Сукупна дія зазначених факторів обумовлює
підвищення індикаторного ККД (ηі) при одночасному збільшенні «жорсткості»
згоряння, максимального тиску згорання (рz) і швидкості згорання тиску (dp/dφmax)
у фазі

швидкого згоряння. Індикаторні показники з ростом п поліпшуються доти, поки

надійно працює паливна апаратура, і коефіцієнт наповнення повітря залишається
досить високим.
Зі збільшенням частоти обертання колінчатого вала суднових двигунів
зростають інерційні навантаження, збільшуються розміри й маса деталей КШМ,
втрати на тертя, знижуються надійність і довговічність двигуна. Крім того при
використанні суднової енергетичної установки (СЕУ) з МОД і прямій передачі
потужності на гвинт, підвищення частоти обертання приводить до зниження ККД
пропульсивного комплексу.
У подальших розрахунках приймемо частоту обертання виходячи із
завдання (згідно варіанта)
n = 96 хв-1.
Спосіб сумішоутворення і форма камери згоряння. Спосіб
сумішоутворення і конструкція камери згоряння в значній мірі залежать від
загальної компоновки двигуна. Камера згоряння повинна забезпечувати високий
ступінь очищення від відпрацьованих газів, і наповнення циліндрів свіжим
зарядом повітря, зменшення відношення поверхні камери згоряння Fкз до її об'єму
Vкз, що зменшує теплові втрати в систему охолодження, оптимальну ступінь
турбулізації під час впуску і стискання.
У суднових дизелів форма камери згоряння залежить від обраного типу
сумішоутворення. При передкамерному об`ємному способі сумішоутворення,
який є характерним для двигуна прототипу, застосовуються однопорожнинні
неглибокі камери згоряння в поршні циліндричної або близької до неї форми, а
також камери типу «гіссельман»..
Вид і марка застосовуваного палива. Паливо-повітряна (горюча) суміш
утворюється у наслідок перемішування парів палива та свіжого заряду повітря
поданих у камеру згоряння дизеля. Способи утворення паливо- повітряної суміші,
і протікання хімічних реакцій залежать від вимог, що пред’являються до палив,
які застосовуються при роботі СДВЗ.

У СДВЗ найпоширеніше застосування мають рідкі палива, що являються

продуктами крекінгу нафти - дизельні палива і мазут.
Основні конструктивні відмінності паливної апаратури суднових дизелів
пов'язані з пристосуванням їх для роботи на в’язких IFO, ТFО (Intermediate Fuel
Oil, Thin Fuel Oil) і високов'язких сортах палив HFO, RFO (Heavy Fuel Oil,
Residual Fuel Oil). Такі палива для зниження їх в'язкості до 10... 14 сСт
підігрівають до 100...140°С.
Більшість морських палив являє собою суміш залишкового палива й
дистилятних фракцій з високим вмістом сірки й інших шкідливих компонентів. У
зв’язку з цим паливна апаратура суднових дизелів повинна бути стійка до впливу
хімічної корозії.
Найчастіше для суднових дизелів на флоті використовують сорти палива
IFO-180 і ІFО-380. Вони відповідають вимогам стандарту ISO 3217:1987 і
відповідають класам RМЕ 25 і RМG 35.
Для двигуна, що розраховується, візьмемо за основу використання важкого
палива параметри якого наведені у табл. 2.1

Таблиця 2.1 – Основні характеристики палива

Параметр Значення
Елементарний склад (по масі) палива Мазут
С – вуглець 0,84

Н – водень 0,122

О – кисень 0,006

S – сірка 0,01
Середня молекулярна маса, кг/кмоль 240
 Нижча теплота згоряння, кДж/кг 42500(42,5)
(МДж)

2.2 Вибір і обґрунтування вихідних даних для теплового розрахунку

робочого процесу
Температура і тиск навколишнього середовища (T0, p0). Тиск і
температура навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймаємо
відповідно p0 = 0,103 МПа і T0 = 288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища приймають
рівними відповідним параметрам повітря на виході з компресора, а при наявності
проміжного охолодження повітря – тиску і температури повітря за
охолоджувачем. У проектованому двигуні застосовується наддув високої степені
із проміжним охолодженням повітря виходячи зі значень характеристик для
двигуна прототипу (pк = 3,6 МПа). Тому значення тиску p к = (2,5…3,8) p0.
Приймаємо величину наддування згідно прототипу:
pк = 3,543 ‧ 0,103 = 0,365 МПа.
Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом рівна
температурі на виході із компресора и залежить від ступеню підвищення тиску:

( )
nk −1
pk
'
T =
k Т0 p0
nk
(2)

де nk – показник політропи стиснення у компресорі, що залежить від його

типу і ступеня досконалості процесу, що протікає у ньому, nk = 1,4…2.
Приймаємо його значення, характерне для турбокомпресорів великої
продуктивності nk = 1,8,
Тоді:

( )
1 , 8−1
0,365
'
Tk = 288х 0,103
1 ,8
= 518,22 К.

Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (σ ох). Для

водоповітряних охолоджувачів, σох – 0,5…0,9, приймаємо σох = 0,8 .
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:
Tk = T 'k – σох(T 'k – Ta2). (3)

де Ta2 – середня температура охолоджувальної води у повітроохолоджу-

вачі, (при використанні для охолодження забортної води
Ta2 = T0 = 288 К );
'
T k – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній

температурі на виході з компресора.

По формулі 3 розраховуємо температуру охолодженого повітря у
впускно- му трубопроводі
Tk = T 'k – σох(T 'k – Ta2) = 518,22 – 0,8(518,22 – 288) = 334,04 K.
Тиск залишкових газів (рг), МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі
двигуна рг залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору впускного
та випускного трубопроводів, фаз газорозподілу, ступеня наддуву,
швидкохідності двигуна та інших факторів. Для двигунів з високим ступенем
наддува приймають: рг = (0,75...0,98) рк. Враховуючи це розрахуємо рг :
рг = 0,89 х рк = 0,89х 0,365 = 0,325 МПа
Температура залишкових газів (Тг) для двухтактних дизелів складає
близько 700...800 К. Слід ураховувати, що збільшення α, і ε приводить до
зниження Тг, а підвищення частоти обертання колінчастого вала дизеля збільшує
температуру залишкових газів. Приймаємо
Тг = 740 К.
Ступінь підігріву (охолодження) заряду у впускному тракті (ДТ). Для
дизелів з наддувом ΔТ = – 5...10 К. Необхідно враховувати, що при збільшенні
діаметра циліндра D, частоти обертання колінчатого вала n, і ступеню стиснення
ε величина Тг зменшується. Якщо впускний і випускний трубопроводи
розміщені поруч або впускний трубопровід обладнаний підігрівом, то величину
ΔТ слід приймати ближче до верхньої межі. Враховуючи особливості
конструкції впускного тракту двигуна-прототипу, приймемо значення

ΔТ = 6 К.

Коефіцієнт опору с, що враховує падіння швидкості свіжого заряду після

входу його у циліндр і гідравлічні опори впускної системи двигуна, змінюється в
межах 2,5.. .4,0 та визначається за формулою
с = β2 +ξВП, (4)
де β – коефіцієнт затухання швидкості руху заряду;
ξВП – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш вузькому її перетині.
Основний вплив на величину с виявляє частота обертання колінчатого
вала. При збільшенні n коефіцієнт с збільшується. Для розрахунку, враховуючи
особливості конструкції базового двигуна приймаємо
с = 3,5
Середня швидкість повітря (ωвп) в прохідних перетинах впускних
клапанах (продувочних вікнах) дизелів лежить у межах ω вп = 20...70 м/с. Ця
швидкість залежить від перетину органів газообміну та частоти обертання
колінчатого вала. При зменшенні перетину впускних органів і збільшенні n
середня швидкість ωвп збільшується. Для розрахунку, враховуючи результати
аналізу особливостей конструкції двигуна прототипу, приймаємо
ωвп = 60 м/с.
Показник політропи стиснення (n1). Розрахунок параметрів процесу
стиснення проводиться по умовному середньому за процес стиснення показнику
політропи n1, що змінюється для МОД у межах n1 = 1,32.. .1,43.
При виборі величини n1, необхідно враховувати наступне: зі збільшенням
частоти обертання колінчатого вала, n1 збільшується; при підвищенні середньої
температури процесу стиску, n1 зменшується; зі зменшенням інтенсивності
охолодження двигуна, n1 збільшується; зі зменшенням відношення поверхні
охолодження до об'єму циліндра, n1 збільшується. Для дизелів з нероздільними
камерами згоряння n1 = 1,32 ... 1,43, для подальших розрахунків приймаємо:

n1 = 1,41.

Коефіцієнт надлишку повітря (α). Для кращого згоряння палива,

кількість повітря що дійсно поступає у камеру згоряння, значно перевищує
теоретично необхідну кількість повітря. Для сучасних мало оборотних двухтатних
дизелів з наддувом та охолодженням повітря коефіцієнт надлишку повітря на
номінальному режимі знаходиться у межах α = 1.6 … 2.2, для розрахунків
приймаємо значення характерне для двигуна прототипу
α = 2,7
Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів процесу
розширення проводиться з використанням умовно усередненого показника n2. Для
дизелів n2 = 1,18 ... 1,28. Слід пам’ятати, що показник політропи залежить від
режиму робота двигуна, розмірів циліндра, способу охолодження і ряду інших
факторів. У всіх випадках, коли збільшується тривалість догоряння палива,
знижуються відносний теплообмін і витоки газів, n2 зменшується. Виходячи з
вищенаведеного приймаємо
n2 = 1,25
Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξZ) являє собою параметр,
який враховує втрати теплоти у процесі згоряння палива. Величина ξ Z змінюється
на номінальному режимі. Довгоходних МОД (S/D = 3,8 ... 4,2) - 0,92 ... 0,97.. При
виборі даних для розрахунків варто враховувати зв'язок зазначених величин з
режимом роботи двигуна. При підвищенні частоти обертання колінчатого вала
дизеля значення ξZ зростає з поліпшенням сумішоутворення й згоряння палива.
Для двигунів підвищується при збільшенні n доти, поки ріст втрат тепла
за рахунок збільшення фази догоряння палива не перевищить зменшення
теплообміну за рахунок скорочення часу контакту гарячих газів зі стінками
циліндра. Для розрахунку приймаємо:
ξZ = 0,91
 Ступінь підвищення тиску (λ). При розрахунках згоряння в дизелі крім
значення ξZ необхідно задатися ступенем підвищення тиску λ. Значення λ
залежить головним чином від типу сумішоутворення і форми камери згоряння та
змінюється

в дизелях для СОД и МОД працюючих на важких паливах - 1,1...1,3. При

збільшенні ступеня підвищення тиску збільшується жорсткість роботи двигуна,
ростуть навантаження на деталі КШМ, збільшуються втрати на тертя, зростає
зношування двигуна. Для розрахунків приймаємо ступінь підвищення тиску
характерний для двигуна прототипу, тобто
λ = 1,15
Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми (φ) для більшості сучасних
суднових дизелів φ = 0,92...0,95. У розрахунках будемо використовувати значення
φ = 0,94

2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння

Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг
палива визначається за формулами:
1
(C H S
L0 = 0,208 12 + 4 + 32 − 32 = 0,208
O
) 1
( 012, 84 + 0.122
4
+
32 )
0 , 01 0,006
32
− =

= 0,484 кмоль/кг
1
(8 ) 1
(8
l0 = 0 ,23 3 C +8 H + S−O = 0 ,23 3 ‧ 0 , 84+ 8 ‧ 0,122+0 , 01−0,006 = )
= 14 кмоль/кг

Кількість свіжого заряду (М1), для дизеля визначаємо по формулі:

М1 = α‧ L0 = 2,7‧0,484 = 1,31 кмоль/кг
Кількість компонентів продуктів згоряння розраховуємо за формулами:
C 0 , 84
М СО = = = 0,070 кмоль/кг
2
12 12
Н 0,122
МН о = =
2
2 12 = 0,061 кмоль/кг
 М О = 0,21(α – 1) L0 = 0,21‧(2,7 – 1)‧0,484 = 0,173 кмоль/кг
2

М N = 0,79‧α‧L0 = 0,79‧2,7‧0,484 = 1,032 кмоль/кг

2

Кількість продуктів згоряння (М2), для повного згоряння (α > 1)

n
М2 = ∑ M = 0,070 + 0, 061 + 0,173 + 1,032 = 1,336 кмоль/кг
i=1

2.4 Процес впуску

Тиск наприкінці процесу впуску (ра), МПа. Наявність опорів у впускному
тракті приводить до зниження тиску ра, подаваного в циліндри заряду на величину
Δра.
Для знаходження втрат тиску визначимо щільність заряду в циліндрі:
6
p k ‧ 10 0,365 ‧ 10
6
ρk = = = 3,81кг/м3
Rв ‧ T k 287 ‧ 334 ,04

де Rв 287 кДж/(кг·К) газова постійна повітря.

Втрати тиску за рахунок опору випускної системи можна визначити з
рівняння:
2 2
ωвn 60
Δра = c‧ ‧ ρk‧10-6 = 3,5‧ ‧ 3,81‧10-6 = 0,024 МПа
2 2

Тоді: ра рk – Δра = 0,365 – 0.024 = 0,341 МПа.

Коефіцієнт залишкових газів (γг). Даний показник характеризує якість

очищення циліндра від продуктів згоряння і визначається як відношення числа
молей залишкових газів до молів свіжого заряду повітря. Без урахування
продувки та дозарядки циліндра коефіцієнт залишкових газів для суднових
двотактних двигунів визначається за допомогою залежності:
( T k + ΔT ) ‧ p r ( 334 ,04 +6 ) ‧ 0,325
γг = = = 0,037
T r ‧ ( ε 0 ‧ p a− pr ) 740 ‧ ( 12 , 84 ‧ 0,341−0,325 )

Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для двотактних

дизелів з прямоточною продувкою (γг = 0,03 ... 0,08;)
 Температура наприкінці процесу впуску (Та) залежить від температури
повітря після компресора Тк, підігріву заряду на впуску ΔТ температури Тr і
коефіцієнта залишкових газів γг.

T k + ΔТ + γ r ‧ T r 334.04+6+ 0,037 ‧ 740

Та = 1+ γ r
= 1+0,037
= 354,31 К

Температура кінця впуску для дизелів з наддувом знаходиться у межах

Та = 320...450 К.
Коефіцієнт наповнення (ηv) є найважливішим показником якості процесів
газообміну при впуску і визначається відношенням дійсної кількості свіжого
заряду повітря, що надійшов у циліндр, до тієї кількості заряду, що міг би
поміститися в циліндрі при тиску і температурі середовища, з якого надходить
заряд:
М Д‧
ηv = М , (5)
0

де Мд – дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

М0 - число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі при
рк і Тк.
Без врахування продувки і дозарядки циліндра для суднових дизелів
коефіцієнт наповнення визначається за формулою:

( )
Tk‧ ε 0 ‧ р а ‧ pr ‧ 334.04 ‧
ηv = − =
( T k + ΔT ) ‧ ( ε 0−1 ) pk pk ( 334.04+6 ) ‧ ( 12 ,84−1 )

( 12 ,840,365 0,365 )
‧ 0,341 0,325 ‧
−

ηv = 0.91
При аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для дизелів
ηv = 0,8 ... 0,9
2.5 Процес стиснення
У реальному двигуні теплоємність заряду у циліндрі змінюється залежно
від температури, тому що, відбувається теплообмін зі стінками циліндра. Також
на характер протікання процесу впливають витоки газів через нещільності
клапанів і поршневих кілець, дозарядка циліндра до закриття впускного клапана,
випари палива, згоряння палива наприкінці стиснення. У зв'язку із цим точний
термодинамічний опис процесу стиснення у реальному двигуні дуже складний. На
практиці вважають, що процес стиснення відбувається по політропі з показником
Пі величина якого забезпечує одержання такої ж роботи в процесі стиснення, як і
при змінному показнику, що має місце в дійсному процесі.

Тиск наприкінці процесу стиснення (рс):

рс= ра‧ε n0 = 0,341‧12 , 841 , 41 = 12,3 МПа
1

Для сучасних МОД з високим ступенем наддува рс = 8…12 МПа,

отримане значення відповідає даному діапазону.
Температура наприкінці процесу стиснення (Тс).
Тс = Та‧ε n0 −1 = 354,31‧12 , 841 , 41−1 = 1009 К
1

Для дизелів, що працюють на важких сортах палива Тс = 650.. .1200 К,

отримане значення відповідає заданому діапазону.
Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду повітря (с'v).
Для обчислення молярної теплоємності знайдемо відносну температуру
заряду у кінці процесу стиснення:
tс = Тс – 273К = 1009 – 273 = 735,8 К
Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність горючої
суміші приймають рівною теплоємності повітря. Для обчислення с' v
використовується емпірична залежність:
с'v = 20,088 + 3,7544 х 10-3 tс – 5,657 х 10-7 t2с
с'v = 20,088 + 3,7544 х 567,24-3 * 735,8 – 5,657 х 10-7 х 735,8 2 = 22,54

2.6 Процес згоряння

Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ).
M 2 +Υ r ‧ M 1 1,336+0,037 ‧ 1, 31
μ = M +Υ ‧ M = 1 , 31+ 0,037 ‧ 1 , 31 = 1,022
1 r 1

Рівняння згоряння для дизелів має вигляд:

 ξ z ‧ QH
M 1 ‧ ( 1+ Υ r )
+ (μ‧с'v + 8,314‧λ)‧tс = μ‧(с 'v' + 8,314)‧tz , (6)

Підставивши в неї відповідні значення параметрів, а замість с 'v', його

рівняння:
''
с v = 27,0211 + 0,002039‧tz – 2,234‧α,

отримаємо:

0 , 91 ‧ 42500
1, 31 ‧ ( 1+0,037 )
+ (1,022‧22,54 + 8,314‧1,15)‧735,8 =

= (1,022‧(27,0211+ 0,3002039‧tz – 2,234‧2,7) + 8,314) ‧tz

Рівняння згоряння після підстановки вищенаведених величин
перетворюється у квадратне, відносно tz виду:
Аt 2z + В tz – С = 0
0,002083 t 2z + 29,93 tz – 52542 = 0
Розв’язуючи квадратне рівняння знаходимо температуру tz °С, в точці z.
−B+ √ B2 +4 AC −29 , 93+ √ 29 , 932+ 4 ‧ 0,002083 ‧ 52542
tz = = = 1581 К
2A 2 ‧ 0,002083
Так, як tz = Тz – 273,15 то
Тz = 1581 + 273,15 = 1854 К
Максимальна температура згоряння для дизелів Тz = 1600...2200 К,
отримане значення відповідає даному діапазону.

Теоретичний тиск газів наприкінці згоряння (рz), МПа

Для суднових дизелів теоретичний тиск газів наприкінці згоряння
розраховується за формулою
рz = рс λ = 12,3‧1,15 = 14,145 ≈ 14,2 МПа.
Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів
елементів КШМ і у зв'язку зі зростанням механічних втрат у двигуні.
Максимальне значення рz для двигуна прототипу складає 15,2 МПа. Отримане
значення нижче максимального, що допустимо.
Ступінь попереднього розширення (ρ) у дизельних двигунів з
комбінованим підведенням теплоти:
μ‧ Т z‧ 1,022 ‧ 1854 ‧
ρ= ‧ = ‧ = 1,633
λ Тс 1, 15 1009
Для дизелів ρ = 1,2.. .1,7 це говорить, що отримане значення характерно
для даного типу двигуна.

2.7 Процес розширення

Тиск наприкінці розширення (рb), МПа. Для дизелів розраховується за
формулою
pz ‧
рb = n2 , (7)
δ

де δ – степінь подальшого розширення, для дизеля

δ = ε0/ρ = 12,84/1,633 = 7,86
14 ,2 ‧
Тоді рb = 1 ,25 = 1,08 МПа
7 , 86

Тиск наприкінці розширення для дизелів рb = 1,0... 1,2 МПа.

Температура наприкінці розширення (Тb), К, для дизельного ДВС:
Т z‧ 1854 ‧
Тb = n2−1 = 1 ,25−1 = 1107 К
δ 7 , 86

2.8 Процес випуску

При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення тиску
рr і температури Тr газів наприкінці випуску. Точність вибору цих величин можна
перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за допомогою формули:
Тb 1107 ‧
Тr =
√
3

√
pb ‧ = 3 1 , 08 ‧ = 742 К
pr 0,325

2.9 Індикаторні показники циклу

Середній індикаторний тиск (рі'), МПа.
Для дизелів:
 0
pс

[
λ‧ρ
(1
2
1
1
) 0
1
( )
рі' = ε −1 δ n −1 1− δn −1 − n −1 1− ε n −1 + λ ‧ (ρ−1) =
2 1
]
12, 3
= 12, 84−1 [ 1 , 15 ‧ 1,633
7 , 86 (
1 ,25−1
1−
7 , 86
1
)
1 , 25−1
−
(
1
1 , 41−1
1−
1
12 , 84 )
1, 41−1
+ 1, 15 ‧ (1,633−1)
]

рі' = 3,093 МПа

Для дизелів з високим ступенем наддуву р і' = 2,2...3,5 МПа. Дійсний
середній індикаторний тиск циклу трохи менше теоретичного внаслідок
відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної. Зазначена відмінність
враховується коефіцієнтом повноти індикаторної діаграми φ. З врахуванням
прийнятого коефіцієнту φ = 0,94 дійсний середній індикаторний тиск циклу
дорівнює:
рі = φ ‧ рі' = 0,94 ‧3,093 = 2,91 МПа.
Індикаторний ККД для суднових дизелів, що працюють на рідкому
нафтовому паливі (μі)
pi ‧ l 0 ‧ α 2 ,91 ‧ 14 , 00 ‧ 2 , 7
ηі = ρ ‧ Q ‧ η = 3 ,81 ‧ 42 , 5 ‧ 0 , 91 = 0,646
k H v

де QН підставляємо в МДж/кг.
Для МОД на номінальному режимі роботи ККД ηі = 0,48...0,6.
Питома індикаторна витрата рідкого палива (gі)
3600 3600
gі = Q ‧ η = 42 , 5 ‧ 0,646 = 151,12 г/(кВт·год)
H i

де QН підставляємо в МДж/кг.
Питома витрати палива gi на номінальному режимі для МОД лежить у
межах gi = 150...170 г/(кВт·год), Отримане значення відповідає даному діапазону.

2.10 Ефективні показники двигуна

 Середній ефективний тиск робочого циклу (р е) визначається як різниця
середнього індикаторного тиску циклу рі і середнього тиску механічних втрат рм
pе = рі – pм . (8)
Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,
затрачувану на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів,
здійснення впуску і випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму циліндра. Для
визначення величини рм використовується емпірична формула, що має загальний
вигляд:

рм = Ар + ВрVп.cр, МПа (9)

де Vп.cр – середня швидкість поршня, м/с;
Ар, Вр – коефіцієнти.
Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти Ар і Вр
приймають різні значення.
Для МОД з нероздільною камерою згоряння Ар = 0,105; Вр = 0,0120.
Середню швидкість поршня Vп.cр приймаємо – 8,2 м/с, тоді тиск
механічних втрат
рм = 0,105 + 0,0120‧8,2 = 0,2034 МПа
З виразу 8 визначимо середній ефективний тиск ре:
ре = рі – рм = 2,27 – 0,2034 = 2,07 МПа.
Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як
відношення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного:
pе 2 ,07
ηм = p = 2 , 91 = 0,811
і

Ефективний ККД (ηе)

ηе = ηм ‧ηі = 0,811‧0,646 = 0,52
Питома ефективна витрата рідкого палива (gе)
gi 151, 12
gе = η = 0,811 = 186 г/(кВт·год)
м

2.11 Уточнення основних розмірів двигуна

 Літраж двигуна (Vл)
30 ‧ τ ‧ N e 30 ‧ 2 ‧ 61776
Vл = pe ‧ n
= 2 , 07 ‧ 96
= 18652 дм3

τ - коефіцієнт тактності, для двотактних двигунів дорівнює 2.

Робочий об’єм циліндра (Vh)

Vл 18652
Vh = = = 10 = 1865,2 дм3
i

Діаметр циліндра (D)

√
4 ‧V h
D = 100‧ 3 3

√
4 ‧ 1865 , 2
S = 100‧ 3 , 14 ‧ (2,714 ) = 956,638
π ‧( )
D

Округлюємо до найближчого цілого значення D = 957 мм

Хід поршня (S), мм

S
S = ( D ) ‧ D = 2,714‧ 957 = 2597 мм

Приймаємо S = 2600 мм
Уточнимо основні параметри і показники двигуна. Отримані значення
округлюємо до цілого значення.
Літраж одного циліндра (Vлц)
2 2
π ‧ D ‧S 3 ,14 ‧ 957 ‧ 2600
Vлц = 6 = 6 ≈ 1870 дм3
4 ‧ 10 4 ‧ 10

Повний об’єм двигуна

VД = Vлц ‧і = 1870 ‧10 = 18700 дм3

Ефективна потужність одного циліндра

 р е ‧ V лц ‧ n 2 ,07 ‧ 1870 ‧ 96
Nец = = 30 ‧ 2
= 6193 кВт·год
30 ‧ τ

Повна потужність
Nе = Nец ‧і = 6193 ‧10 = 61930 кВт·год
Крутний момент
4 4
3 ‧ 10 ‧ N е 3 ‧ 10 ‧ 61930
Ме = = = 6163415,6 Н·м
π‧n 3 ,14 ‧ 96

Годинна витрата палива

GT = Nе‧gе‧10-3 = 61930‧186‧10-3 = 11519 кг/год

Середня швидкість поршня

S‧n 2600 ‧ 96
Vп.ср = 30000 = 30000
= 8,32 м/с

Перевіримо похибку прийнятого раніше припущення середньої швидкості

поршня:
А = (8,32 – 8,2)/(8,2 /100) = 1,46%
Отримані значення основних параметрів двигуна в основному
відповідають показникам прототипу. Похибки обчислень не виходять за рамки
допустимих.

2.12 Побудова індикаторної діаграми

Для наочного зображення протікання робочого циклу у циліндрі двигуна,

що розраховується, побудуємо індикаторну діаграму. Для цього скористаємося
аналітичним методом. Обчислення та побудову ключових і проміжкових крапок
циклу будемо робити за допомогою комп'ютерної програми Microsoft Excel.
Завантажуємо у вигляді масиву дані для побудови вздовж осі абсцис
діаграми, рівномірної шкали об’ємів, і відкладаємо на ній значення об’єму камери
згоряння, обчисливши його за формулою:
Vс = Vлц‧(1 – ψа)/(ε0 – 1) = 1870‧(1 – 0,83)/(12,84 – 1) = 142,14 дм3
Повний об’єм циліндра:
 Vа = Vс + Vлц‧(1 – ψа) = 142,14 +1870‧(1– 0,83) = 1814 дм3
По осі ординат - у відповідному масштабі тисків відкладаємо координати
характерних точок циклу: а, с , с', z, z', b, o.
Дані для побудови політроп стиснення і розширення знайдемо
аналітичним способом. Для цього весь робочий об’єм поділимо на частини та
визначимо проміжне значення об’ємів V). Для забезпечення точності побудови
побудуємо відносно невеликі проміжки між V) розбивши весь об’єм на 50
ділянок. Проміжне значення тисків визначимо по формулах:

( )
n1
Va
pсi = pa‧ V
i

На лінії розширення

( )
n2
Va
pbi = pb‧ V
i

Розрахунки проміжних значень тисків і температур представимо у

таблиці 2.2 Для скорочення табличних даних представимо отримані значення із
кроком розбивки всього об’єму на 50 ділянок.

Таблиця 2.2 Дані для побудови індикаторної діаграми

Лінія Лінія
Геометричні дані
Точка стиснення розширення
Vi ε pсi pbi
1 1805,56 1,02 0,37 1,18
2 1772,13 1,04 0,38 1,20
3 1738,69 1,06 0,39 1,23
4 1705,25 1,08 0,40 1,26
5 1671,82 1,10 0,41 1,30
6 1638,38 1,12 0,42 1,33
7 1604,95 1,15 0,44 1,36
8 1571,51 1,17 0,45 1,40
9 1538,07 1,20 0,46 1,44
10 1504,64 1,22 0,48 1,48
11 1471,20 1,25 0,49 1,52
12 1437,76 1,28 0,51 1,56
13 1404,33 1,31 0,53 1,61
14 1370,89 1,34 0,55 1,66
15 1337,45 1,38 0,57 1,71
16 1304,02 1,41 0,59 1,77
17 1270,58 1,45 0,61 1,83
18 1237,15 1,49 0,63 1,89
19 1203,71 1,53 0,66 1,95
20 1170,27 1,57 0,68 2,02
21 1136,84 1,62 0,71 2,10
22 1103,40 1,67 0,74 2,18
23 1069,96 1,72 0,77 2,26
24 1036,53 1,77 0,81 2,35

25 1003,09 1,83 0,85 2,45

26 969,65 1,90 0,89 2,56
27 936,22 1,96 0,94 2,67
28 902,78 2,04 0,98 2,80
29 869,35 2,12 1,04 2,93
30 835,91 2,20 1,10 3,08
31 802,47 2,29 1,16 3,24
32 769,04 2,39 1,23 3,42
33 735,60 2,50 1,31 3,62
34 702,16 2,62 1,40 3,83
35 668,73 2,75 1,50 4,07
36 635,29 2,89 1,62 4,34
37 601,85 3,06 1,74 4,65
38 568,42 3,24 1,89 4,99
39 534,98 3,44 2,06 5,38
40 501,55 3,67 2,25 5,83
41 468,11 3,93 2,49 6,36
42 434,67 4,23 2,76 6,98
43 401,24 4,58 3,09 7,71
44 367,80 5,00 3,49 8,60
45 334,36 5,50 3,99 9,69
46 300,93 6,11 4,63 11,05
47 267,49 6,88 5,47 12,80
48 234,05 7,86 6,60 15,13
49 200,62 9,17 8,21 18,34
50 167,18 11,00 10,61 23,04
 Рисунок 2.1 Індикаторна діаграма робочого процесу у pV – координатах
Розрахункову індикаторну діаграму скругляємо, тому що у реальному
двигуні за рахунок випередження самозапалювання горюча суміш запалюється до
надходження поршня у ВМТ і підвищує тиск наприкінці процесу стиснення.
Процес видимого згоряння відбувається при об’ємі, що постійно збільшується.
Відкриття випускного клапана до приходу поршня у ВМТ знижує тиск наприкінці
розширення, а також має місце процес випуску і наповнення робочого циліндра.

Положення точки т' залежить від ступеня попереднього розширення.

Положення точки Ь визначає кут попередження випуску відпрацьованих газів

РОЗДІЛ 3
 КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ

3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводяться кінематичні залежності для КШМ набули найбільшого поширення в
суднових ДВС. У більшості конструкцій використовується центральний КШМ
( рис. 3.1) , у якого осі циліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.

Рисунок 3.1 Схема сил і моментів діючих у КШМ крейцкопфного

двотактного дизеля.
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусом кривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовується безрозмірний - постійна механізму λ:
λ = г / Lш;
λ =1212,5/3090=0,392

При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага двигуна

зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або повзуна
крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-рухомих мас
зростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ може бути отриманий зміщенням осі
пальця щодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо осі
колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е < 0,03r) передбачається для зменшення шуму, що
виникає приперекладки поршня в циліндрі, і реалізується за рахунок зміщення осі
розточення отвору для поршневого пальця щодо осі поршня. Кінематичні
розрахунки при цьому допустимо виконувати за формулами для центральних
КШМ.
Дезаксаж в межах е = (0,1 ... 0,4) r використовують для зменшення різниці
в тисках поршня на праву і ліву сторони циліндра, що дає більш рівномірний знос
двигуна.
Крім того, для дезаксіального механізму характерна менша, ніж у
центрального КШМ, швидкість поршня поблизу ВМТ, завдяки чому
поліпшується процес згоряння. В той же час сили інерції зворотно-поступально
рухомих мас дезаксіального кривошипно шатунного механізму трохи вище, ніж
центрального. Незначний дезаксаж присутній в більшості двигунів з V- подібним
розташуванням циліндрів. правда, вплив цього дезоксажа незначний і в
практичних розрахунках зазвичай використовують формули центрального КШМ.
У наші дні дезаксаж, перевищує е = 0,1 r, використовується тільки в
двигунах з особливими кінематичними схемами (наприклад, в двигунах з
ромбічним механізмом або в двигунах з паралельним розташування кожної пари
циліндрів, які працюють на один кривошип.
У V-образних, віялоподібних і зіркоподібних двигунах, а також в
двигунах з паралельним розташований циліндрів використовуються механізми з
причіпними шатунами.

Кривошипно-шатунні механізми з причіпним шатуном зустрічаються ще

рідше. Один шатун в цьому механізмі шарнірно з'єднаний безпосередньо з
шийкою колінчастого вала і називається головним, а другий - з головним шатуном
за допомогою пальця, розташованого на його голівці, і носить назву причіпного.
Система головного і причіпного шатунів застосована па дизелях Д12 (В-
2) і т.п. У такій системі шатунів відзначається висока жорсткість кривошипної
головки головного шатуна; проте поршні, зчленовані з головним і причіпним
шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь кривошипної головки причіпного
шатуна при роботі описує еліпс, велика піввісь якого більше радіуса кривошипа.
У двигунах типу Д12 різниця в ході поршнів становить 6,7 мм.
Поточне положення поршня відповідно кута повороту колінчатого вала
визначаємо із виразу:

[ λ
Sx = R ( 1−cosφ ) + 4 ‧ ( 1−cos 2 φ ) ]
Продиференціювавши рівняння переміщення за часом і виконавши
перетворення, одержимо рівняння для визначення швидкості поршня:
d Sx dS dφ dφ
Wx = = x dt = R dt ‧¿) = Rω‧¿)
dt dφ

де ω – кутова швидкість колінчатого вала.

dφ πn 3 ,14 ‧ 96
ω = dt = 30 = 30
= 10 рад/с

Продиференціювавши рівняння швидкості поршня за часом, одержимо

вираження для визначення прискорення поршня
dW x
Jx = = Rω2‧¿)
dt

Розрахунки переміщення, швидкості та прискорення поршня виконуємо із

кроком в 10° п.к.в., для повного оберту колінчатого валу (360°), значення
отриманих параметрів заносимо до таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Результати кінематичного розрахунку КШМ

Кут повороту Швидкість Прискорення
Переміщення
колінчастого вала поршня (W), поршня (J),
поршня (Sx), см
(φ) м/с м/с2
0 0 0 199,94
10 0,03 3,18 194,36
 20 0,10 6,18 178,10
30 0,22 8,84 152,53
40 0,38 11,03 119,79
50 0,57 12,65 82,53
60 0,78 13,67 43,64
70 1,01 14,06 5,97
80 1,23 13,88 -27,99
90 1,45 13,19 -56,33
100 1,65 12,11 -77,87
110 1,84 10,73 -92,27
120 2,00 9,18 -99,97
130 2,13 7,56 -102,09
140 2,24 5,93 -100,23
150 2,32 4,36 -96,21
160 2,38 2,85 -91,80
170 2,41 1,41 -88,50
180 2,42 0,00 -87,28
190 2,41 -1,41 -88,50
200 2,38 -2,85 -91,80
210 2,32 -4,36 -96,21
220 2,24 -5,93 -100,23
230 2,13 -7,56 -102,09
240 2,00 -9,18 -99,97
250 1,84 -10,73 -92,27
260 1,65 -12,11 -77,87
270 1,45 -13,19 -56,33
280 1,23 -13,88 -27,99
290 1,01 -14,06 5,97
300 0,78 -13,67 43,64
310 0,57 -12,65 82,53
320 0,38 -11,03 119,79
330 0,22 -8,84 152,53
340 0,10 -6,18 178,10
350 0,03 -3,18 194,36
360 0,00 0,00 194,36
 Рисунок 3.2 – Переміщення поршня у залежності від кута повороту
колінчатого вала

Рисунок 3.3 – Швидкість поршня у залежності від кута повороту

колінчатого вала
 Рисунок 3.4 – Прискорення поршня у залежності від кута повороту
колінчатого вала

3.2 Порядок проведення динамічного розрахунку

Для спрощення динамічного розрахунку дійсним КШМ заміняють
динамічно еквівалентною системою зосереджених мас mj і. При цьому mj – робить
зворотно-поступальний рух, а mR – робить обертальний рух.
Визначимо масу, наведену до осі поршневого пальця mj
mj = mп + mшт,
де mп – маса поршневого комплекту, кг;
mшт – маса шатуна, кг.
Для знаходження маси поршневого комплекту, опираючись на дані
прототипу по формулі:
mп = mпорш + mпк + mпш + mпоп + mпов
де mпорш – маса поршня (6327 кг, згідно двигуну прототипу);
mпк – маса поршневих кілець (130 кг, згідно двигуну прототипу);
mпш – маса поршневого штока (4232 кг, згідно двигуна прототипу);
mпоп – маса поперечини крейцкопфа (2541 кг, згідно двигуна
прототипу);
mпов – маса повзуна (965,4 кг, згідно двигуна прототипу).

Підставивши значення у вираз, отримаємо

mп = 6327 +130 + 4232 + 2541 + 965,4 = 14195,4 кг
Знайдемо масу шатунної групи прикладеної до поперечини крейцкопфа і
до шатунної шийки колінчатого вала, прийнявши масу шатуна згідно з даними
двигуна прототипу mшт = 5950 кг.
Масу шатунної групи mш зміняють системою двох мас mпш і mшк
mш = mпш + mшк
де mпш – частина маси шатунної групи, віднесена до цента верхньої
головки шатуна що рухається
mшк – частина маси шатунної групи, віднесена до центра нижньої
(кривошипної) головки що рухається обертально разом з центром шатунної
шийки колінчатого вала;
Частина маси шатунної групи, віднесена до центра верхньої головки
шатуна знаходимо по формулі:
mшп = 0,275 mшт = 0,275 ‧ 5950 = 1636 кг
Визначимо масу прикладену до вісі поперечки крейцкопфа:
mj = mп + mшп
mj = 14195,4 +1636 = 15832 кг
Частину маси шатунної групи, що прикладена до центра нижньої
(кривошипної) головки знайдемо зі співвідношення:
mшк = 0,725 mшт = 0,725 ‧ 5950 = 4314 кг
Неврівноважена частина маси кривошипа колінчатого вала mк,
визначається виходячи з геометричних параметрів прототипу:
– діаметр шатунної шийки dшш (1040 мм)
– довжина шатунної шийки lшш (520мм)
– маса двох прилеглих щік рівні масі шийки
– питома вага матеріалу колінчатого вала γ (7200 кг/м3 )
– висота неврівноваженої частини щоки ρ
ρ = R/2 = 1212,5/2 = 606,25
mк = mшк + mшш + 2mш (ρ/R)

2 2
π ‧ d шш
mшш = lшш‧γ = = 3 ,14 ‧4 1 , 04 0,52‧7200 = 3178,8 кг
4

mш = mшш/2 = 3178,8 /2 = 1589,4 кг

Підставивши, одержимо масу неврівноваженої частини кривошипа
колінчатого вала:
 mк = mшк + mшш + 2 mш (ρ/R) = 4314 + 3178,8 + 2 1589,4 (606,5/1212)
mк = 9082,2 кг
Знайдемо масу, прикладену до шатунної шийки колінчатого вала:
mR = mк + mшк = 9082,2 + 4314 = 13396,2 кг
При побудові схеми сил, вихідною силою є питома сумарна сила Р с, що
діє на палець – це алгебраїчна сума сил тиску газів Р r діючих на днище поршня і
питомих сил інерції Рj мас деталей, що рухаються зворотно-поступально
Рc = Р r + Р j .
Значення тиску газів у циліндрі Р r визначають із індикаторної діаграми,
побудованої за результатами теплового розрахунку двигуна з виразу.
Рr =(Рі – Ро )Fп
де Fп – площа поршня, м2 .
Сила інерції деталей КШМ, що рухаються поступально визначається із
залежності:
Рj = – m j J
де j – прискорення мас, що рухаються поступально, м/с2.
Для визначення сили тиску газів необхідно перебудувати індикаторну
діаграму робочого процесу двигуна з рV у рφ координати. Для цього
скористаємося аналітичним методом як більш точним у порівнянні з
використовуваним раніше методом проф. Брікса Ф.А. Для цього виконаємо
розрахунки на комп`ютері, представивши отримані значення у вигляді числового
масиву, наведеного у таблиці 3.1 з кроком 10 °п.к.в. На рис. 3.2 приведене
графічне зображення результатів розрахунків.

Таблиця 3.1 Дані для перебудови індикаторної діаграми робочого процесу

з pV у pφ координати
ф рі Ф Рі ф Рі ф Рі
0 0,361 100 0,85 200 14,9 300 1,45
10 0,37 110 1,07 210 10,5 310 1,35
 20 0,38 120 1,45 220 7,15 320 1,25
30 0,39 130 2 230 5,2 330 1,2
40 0,41 140 2,82 240 3,9 340 1,07
50 0,43 150 4,44 250 3,05 350 0,9
60 0,46 160 7,05 260 2,45 360 0,78
70 0,52 170 11,15 270 2,02
80 0,6 180 13,2 280 1,77
90 0,71 190 15,2 290 1,61

Рисунок 3.2 Індикаторна діаграма робочого процесу двигуна у pφ

координатах
Розкладемо силу Рс, що діє уздовж осі циліндра, на дві складові (рис. 3.5):
бічну силу N = Рс‧tgβ, перпендикулярну вісі циліндра та силу S = Рс/cosβ
спрямовану вздовж вісі шатуна.

Перенесемо сулу S по лінії її дії в центр шатунної шийки кривошипа (S' =

S) і розкладемо її на дві складові: нормальну силу К=Sсоs(α+β) =
=Pc(соs(α+β)/(соsβ)) спрямовану по радіусу кривошипа і тангенціальну силу
Т = S sin (α+β) = Pс (sin(α+β)/(соs β)), дотичну до окружності радіуса кривошипа.
Нормальну силу К' переносимо по лінії її дії в цент вала й позначимо К''
(К'' = К' = – К). Прикладаємо у центр колінчатого валу (точка О) дві рівні й
протилежно спрямовані сили Т'' і Т ''' (Т'' = Т') тоді пари сил Т i Т'' створить
крутний момент Мкрут (Моб).
Крутний момент передається через колінчатий вал до маховика.
Моб = ТR = РсR(sin (α+β)) ≈ РсR(sinφ – (λ/2)sin2φ)
Сили К і Т'' можуть бути складені їх рівнодіюча S'' рівна силі S, діючої
уздовж шатуна, навантажує корінні підшипники вала. Сила S'' може бути
розкладена на дві складові: N' перпендикулярну до осі циліндра і Р'', що діє по вісі
циліндра.
Сили N' і N утворять пари сил, момент яких називається перекидаючим
Мперек і діє на нерухомі частини КШМ. Момент М перек спрямований проти крутного
моменту і відповідно до умови рівноваги рухливих деталей механізму в цілому по
величині дорівнює крутному моменту:
Мперек = Nh = РctgβR(sin(α+β)/(sinβ)) = NR(sin(α+β)/(sinβ))
В КШМ діє також постійна відцентрова сила інерції спрямована по
радіусу кривошипа:
КRш = –mRRω2.
КRш = –13396‧1,21‧10,88 = –1923834,50 H
Визначаємо сили, що діють у КШМ аналітичним методом. За
результатами розрахунку будуємо таблицю 3.2 і графіки (рис.3.6-3.8).
Кут відхилення шатуна в що відповідає куту повороту кривошипа φ
можна знайти з виразу
β = аrсsіn(λsinφ)

Для кута 5° п.к.в., сили і моменти будуть рівні:

β = аrсsіn(λsinφ) = аrсsіn(λ0,392sin1) = 0,068° п.к.в.
Для знаходження сили Рr знайдемо площу поршня
 2 2
π‧D 3 ,14 ‧ 957
Fп = = = 718941 мм2
4 4

Розраховуємо вище зазначені сили і момент

Рr = (р1 – р0 ) Fп =(0,357 – 0,103) ‧ 718941 = 201295 Н
Рj = – mjJ= –15832 ‧ 194,36 = – 3077046 Н
Рс = Рr + Рj = 201295 + (– 3077046) = – 2875751 Н
N = Рс tgβ = – 2875751 ‧ tg(0,068) = – 196325 Н
S = Рс / соsβ = – 2875751/ соs(0,068) = – 2889154 Н
К = S‧соs(φ + β) = – 2889154 ‧ соs(1 + 0,068) = 2804483 Н
Т = S‧sin(φ + β) = – 2889154 ‧sin (1 + 0,068) = – 694324 Н
Мкрут = Т‧R = – 694324 ‧ 1,21 = 841520 Н‧м
Аналогічним чином визначаємо значення сил при інших кутах повороту
колінчатого вала, результати розрахунку заносимо до таблиці 3.2
Таблиця 3.2 – Сили діючі в кривошипно-шатунному механізмі

Сили діючі в кривошипно-шатунному механізмі

φ
Рr, кН Рj, кН Рс, кН N кН S, кН К, кН Т, кН М, кНм

10 201 842 -2876 -196 -2889 2804 -694 842

20 209 1498 -2611 -353 -2659 2354 -1236 1498

30 216 1829 -2199 -440 -2286 1717 -1509 1829

40 231 1757 -1665 -434 -1778 1030 -1449 1757

50 247 1305 -1060 -334 -1165 446 -1076 1305

60 269 569 -422 -152 -477 84 -469 569

70 314 -308 220 87 254 7 254 -308

80 375 -1137 818 343 961 212 938 -1137

90 458 -1778 1349 575 1595 626 1467 -1778

100 563 -2152 1796 752 2111 1141 1776 -2152
320 865 -1089 -1032 269 -1102 638 898 -1089
110 729 -2296 2190 868 2534 1683 1894 -2296
330 827 -1321 -1588 318 -1651 1240 1090 -1321
120 1016 -2295 2598 938 2937 2245 1894 -2295
340 729 -1200 -2091 283 -2129 1885 990 -1200
130 1430 -2182 3046 960 3349 2824 1800 -2182
350 601 -725 -2476 169 -2488 2415 598 -725
140 2048 -2018 3635 947 3882 3507 1665 -2018
360 510 0 -2655 0 -2655 2655 0 0
150 3270 -1936 4793 959 4985 4722 1597 -1936

160 5237 -1758 6691 906 6813 6657 1450 -1758

170 8328 -1258 9730 664 9775 9720 1038 -1258

180 9874 0 11256 0 11256 11256 0 0

190 11382 1653 12783 -873 12842 12770 -1363 1653

200 11156 3313 12609 -1707 12840 12546 -2733 3313

210 7838 3781 9362 -1872 9736 9223 -3120 3781

220 5313 3830 6900 -1798 7368 6656 -3160 3830

230 3843 3909 5459 -1720 6001 5060 -3225 3909

240 2863 3926 4445 -1605 5025 3841 -3240 3926

250 2222 3861 3683 -1460 4261 2831 -3185 3861

260 1769 3598 3002 -1257 3529 1908 -2969 3598

270 1445 3079 2337 -997 2762 1083 -2541 3079

280 1257 2362 1700 -712 1998 440 -1949 2362

290 1136 1460 1042 -413 1205 34 -1205 1460

300 1016 438 325 -117 367 -65 -361 438

310 940 -451 -366 115 -403 154 372 -451

 Рисунок 3.3 Залежність сили тиску газів Рr, сили інерції мас Рj, що
рухаються поступально і сумарної сили Pc у залежності від кута повороту
колінчатого вала
 Рисунок 3.4 Залежність нормальної сили N і сили S, що діє вздовж вісі
шатуна у залежності від кута повороту колінчатого вала

Рисунок 3.5 Залежність тангенціальної сили T і сили K, що спрямована

вздовж вісі радіуса кривошипа К у залежності від кута п.к.в.
 Рисунок 3.6 Залежність сумарного крутного моменту у залежності від
повороту колінчатого вала

Рисунок 3.7 Полярна діаграма навантаження на шатунну шийку

РОЗДІЛ 4

РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ

 СДВЗ
4.1 Розрахунок поршня

4.1.1 Вибір матеріалу і геометрії поршня

Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шток, крейцкопф і
шатун на кривошип колінчатого вала. Днище головки поршня бере участь у
створенні об’єму камери згоряння та працює в зоні підвищених температур і
механічних навантажень. У результаті в матеріалі поршня виникають значні
механічні та теплові напруження. Більша різниця температур поверхні днища
поршня з боку камери згоряння та з протилежної сторони приводить до
виникнення напружень стиснення у гарячих волокнах і напружень розтягнення у
холодних.
Приймаємо конструкцію поршня і його матеріал аналогічно до двигуна
прототипу, тобто чавун.
Межі міцності жароміцних чавунів мало змінюються до 400...450 °С. При
перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього,
спостерігається розтріскування днища. Легування чавуну хромом і молібденом
дозволяє доводити температуру днища поршня до 500.. .550°С.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більш
високих температур.
Для наближених розрахунків приймаємо, що поршень має циліндричну
форму із зовнішнім діаметром, рівним діаметру циліндра двигуна d:
d = 980 мм
Найбільш характерною для крейцкопфних МОД є використання
суцільнолитих поршнів у яких головка після нижнього ущільнювального кільця
переходить у напрямну частину. Використання прямоточно-клапанної схеми
продувки дозволяє зменшити висоту поршня. При цьому висота визначається

тільки необхідністю розміщення кілець ущільнення. Приймаємо дану схему, як

вихідну для двигуна, що проектується.
У головці поршня передбачаємо чотири канавки для компресійних кілець.
Верхнє кільце, що працює в найбільш важких умовах, розташовуємо по
можливості далі від днища поршня. Поршень усіх сучасних МОД охолоджується,
врахуємо це при розрахунках.
Товщина днища поршня 5 залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер із внутрішньої
сторони днища. Конфігурація днища поршня визначається в основному системою
сумішоутворення та системою газообміну (рис. 4.1).
Для чавунного поршня
δ = (0,035...0,2) d, мм
У проектованому двигуні частина камери згоряння розташовується у
поршні, тому товщина повинна бути достатньої для розміщення камери згоряння.
У зв’язку з цим приймаємо верхнє значення запропонованого діапазону.
δ = 0,089 ‧ 980 = 87,22 мм
Відстань від верхнього краю днища поршня до канавки першого
поршневого кільця l розраховуємо для дизеля за співвідношенням:
l = (0,6...4,0) δ
l = 1,7 ‧ 87,22 = 148,2 мм

Рисунок 4.1 - Основні розміри поршня: 1 – днище; 2 – канавки для

поршневих кілець; 3 – канавка теплового бар'єру

Переходи від днища до стінок виконуються з великими радіусами

закруглення (100 мм), що забезпечує одержання більш рівномірного розподілу
теплового навантаження в перетинах головки поршня (рис. 4.1).
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається в основному виходячи
з зазначеної вище відстані l, кількості та висоти поршневих кілець.
Нг = (0,85... 1,40)‧d = 1,11 ‧ 980 = 1087,8 мм
Товщину циліндричної частини головки поршня S знаходимо зі
співвідношення:
S = (0,25...0,35)‧d = 0,32‧ 980 = 313,6 мм
Товщину стінки тронкової частини поршня S1 знаходимо зі
співвідношення:
S1 = (0,3...0,5)‧S = 0,3‧313,6 = 94 мм
Радіальна товщина канавки під компресійне кільце bкан:
bкан = (0,04...0,085)‧d = 0,065‧980 = 63,7 мм
Ширина канавки компресійного кільця акан рівняється:
акан = (0,5...1,0) ‧bкан = 0,6‧63,7 = 38,2 мм
Ширину перемички між канавками d1 визначимо зі співвідношення:
d1 =(1...1,3)‧bкан = 1,2‧63,7 = 76,44 мм
Перевіримо правильність вибору розмірів поршня:
l + 4а + 4d1 < Нг, мм
148,2 + 4‧38,2+ 4‧76,4 < 1087,8
618,76 < 1087,8
Дана нерівність виконується – це означає, що розрахунок параметрів
поршня зроблено правильно.

4.1.2 Розрахунок поршня на міцність

У процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і
високої температури. У результаті в ньому виникають механічні та теплові
напруження.

Механічні напруження в днищі поршня досягають максимального

значення при найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку
напружень до цих пір не розроблено у зв’язку зі складністю і швидкоплинністю
процесів, що протікають. Тому розрахунок проводиться по наближених
розрахункових співвідношеннях. При цьому днище поршня, що не має внутрішніх
ребер, розглядається як пластина постійної товщини, закріплена по контуру і
рівномірно навантажена.
Найбільші напруження по контуру закріплення днища у радіальному
напрямку σх визначаємо з рівняння:
3 r2
σх = ξ‧ 4 ‧ 2 ‧ рz
δ
де ξ – коефіцієнт, що враховує пружність закладення. При жорсткому
закладенні він приймається рівним 1;
δ – товщина днища поршня (87,22 мм);
рz – максимальний тиск згоряння (з теплового розрахунку рz = 14,2 МПа);
г – відстань від центра пластини до місця защемлення.
г = (d – 2S – 2bкан )/2 = (980 –2 ‧ 313,6 – 2 ‧ 63,7)/2 = 112,7 мм
Підставивши, отримаємо:
3 112 ,7 2
σх = 1‧ 4 ‧ 2 ‧ 14,2 = 17,78 МПа
87 ,2
Нормальні напруження у тангенціальному напрямку ау визначаємо з
рівняння:
2
3 r
σy = 4 ‧μ‧ 2 ‧ рz
δ
де μ – коефіцієнт Пуассона, приймаємо для чавуну – 0,30 МПа
2
3 112,7
σy = 4 ‧0,3‧ 2 ‧ 14,2 = 5,3 МПа
87 ,2
Так як σх > σy, то подальший розрахунок міцності днища поршня ведемо
за значенням σх.
σх і σy у центрі днища менше, чим по контуру за величиною і рівні між
собою. Їхню величину визначають з рівняння:

2 2
3 r 3 112 ,7
σ x = σy = ‧(1+μ)‧ ‧ р z = ‧(1+0,3)‧ 2 ‧ 14,2 = 11,56 МПа
min
8 δ
2
8 87 ,2
Температурні напруження у днищі поршня виникають від осьового та
радіального перепадів температур. Теплове навантаження при цьому визначається
кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджувальну рідину з рівняння:
Q = v‧Nец‧ge‧Qн,
де v – частка загальної кількості теплоти, відведеної через днище поршня
(
v = 0,04...0,08) при охолодженні поршня маслом;
Nец – циліндрова потужність, кВт;
ge – питома ефективна витрата палива, кг/(кВтгод.);
Qн – нижча теплотворна здатність палива, кДж/кг.
Підставивши значення отримаємо:
Q = 0,07‧59488‧0,0171‧42500 = 2849326,4 кДж/год
Поділивши величину теплового навантаження на площу поршня
отримаємо:
Q Q 2849326 , 4
q= F = 2 = 2 = 3783966 кДж/м2
п π ‧ d /4 3 ,14 ‧ 0 , 98 / 4

Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії та у

центрі днища застосовують рівняння
α‧E q‧δ
σt = 2 ‧ (1−μ) ‧ λ

де α – коефіцієнт лінійного розширення, для поршнів із чавуну і сталі

приймається рівним 0,0000107 1/°С;
Е – модуль пружності, приймається для поршнів із чавуну та сталі рівним
98000 МПа;
μ – коефіцієнт Пуассона, рівний для чавуну і сталі 0,3;
λ – коефіцієнт теплопровідності, для чавуну і сталі 189 кДж/(м·год·°С);
q – питоме теплове навантаження, кДж/(м2·год);
δ – товщина днища, м.
Підставивши значення отримаємо

0,0000107 ‧ 98000 3783966 ‧ 0,087

σt = 2 ‧ (1−0 , 3)
‧ 189
= 17,4 МПа
 Далі визначаємо сумарні механічні та теплові напруження, і проведемо
порівняння з величиною напруження.

Отримане значення менше ніж заданий діапазон міцності, що вказує на

правильність прийнятих геометричних розмірів проектованого поршня.

4.2 Розрахунок на міцність поперечини крейцкопфа

Поперечина крейцкопфа слугує для передачі сил тиску газів від поршня
через поршневий шток і крейцкопф до шатуна КШМ.
У двотактних двигунах поперечина крейцкопфа працює при знакозмінних
навантаженнях. Крім цього, сприймає значне теплове навантаження внаслідок
передачі теплоти, що виділяється при терті повзунів об паралелі та теплоти, що
виділяється при терті поперечини об головки шатуна. Для полегшення маси
поперечини крейцкопфа мають внутрішнє свердління. Схема закріплення і
основних геометричних розмірів поперечини крейцкопфа показана на рис. 4.2.

Рисунок 4.2 Схема установки поперечини крейцкопфа

Розміри поперечини визначимо зі співвідношень залежно від діаметра

 поршня (циліндра).
Зовнішній діаметр поперечини визначаємо з рівняння:
dп = (0,4...0,8)d = 0,5 ‧ 980 = 490 мм
Діаметр внутрішнього отвору:
d0 = (0,4...0.7) dп = 0,5 ‧ 490 = 245 мм
Довжина опорної частини пальця l0 приблизно може бути прирівняна
довжині поперечини під втулкою верхніх головок шатуна lш або подвоєній
величині частини підшипників, на які опирається поперечина крейцкопфа lб.
Тобто l0 ≈ lш або l0 ≈ 2‧ lб.
Для поперечини:
lш = (0,33...0,45)d = 0,38 ‧ 980 = 372,4 мм
Відстань між серединами опорних частин буде дорівнювати:
l = lш + lб = lш + lш /2 = 372,4 + 372,4/2 = 558,6 мм
Загальна довжина визначиться як:
lп = (0,8...0,87)d = 0,85 ‧ 980 = 833 мм
Конструкція розглядається як балка, що лежить на двох опорах, зазнає
деформації зрушення, а його перетин може отримати форму еліпсу (еліптичність).
При виконанні розрахунків спочатку визначимо тиск на опорні поверхні
підшипників крейцкопфа.
2
pz ‧ π ‧ d 15 ,2 ‧ 3 ,14 ‧ 980
2
k= = = 58,6 МПа
d п ‧ l0 ‧ 4 49 ‧ 37 , 24 ‧ 4

де рz – максимальний тиск циклу, МПа;

l0 – довжина опорної частини, мм;
d – діаметр поршня в мм.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не
повинне перевищувати величину значень, що допускається – 314 МПа. Оскільки
ця

умова виконується прийняту геометрію поперечини можна вважати правильною.

 Розрахунки на вигин проводять, розглядаючи конструкцію поперечини як
балку, що лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленим
навантаженням на довжині lш.
Спочатку знаходимо а - відношення внутрішнього діаметра бо до
зовнішнього діаметра dп:
d0 245
а = d = 490 = 0,5
п

При розрахунках дизелів використовують рівняння Кінасошвілі. За цією

схемою найбільші напруги вигину перебувають посередині поперечини.
2
р z ‧ (l п +2 ‧ l−1 , 5 ‧ a) ‧ π ‧ d
σи = 4 3
4 , 8 ‧ (1−a ) ‧ d п

де l0 – повна довжина поперечини, см;

l – відстань між опорами поперечини, см;
d – діаметр поршня, см.
2
15 ,2 ‧ (83 , 3+2 ‧ 55 , 86−1 ,5 ‧ 0 , 5) ‧ 3 ,14 ‧ 98
σи = = 15,8 МПа
4 , 8 ‧ (1−0 ,5 4 ) ‧ 493

Для визначення напружень зрізу знаходимо площу поперечного перетину

поперечини f
2 2
π ‧ (d п−d 0 ) 3 ,14 ‧ (492−24 , 52)
f= = = 1413,5 см3
4 4

Напруження на зріз у поперечині визначаємо з рівняння

2 2
π ‧ рz ‧ d 3 ,14 ‧ 15 , 2 ‧ 98
σср = = = 37,86 МПа
8‧ f 8 ‧ 1413 , 5

Найбільше дотичне напруження на нейтральній вісі визначається з

рівняння
2
0 , 85 ‧ π ‧ р z ‧ d (1+a+ a2) 2
0 , 85 ‧ 3 , 14 ‧ 15 , 2 ‧ 982 (1+ 0 ,5+ 0 ,5 )
τmax = 2
‧ 4 = ‧ = 70,4
4 ‧ dп 1−a 4 ‧ 492 1−0 , 54

МПа
Напруження, що допускаються для легованої сталі дорівнюють 98...196
МПа. Для вуглецевої сталі 49 МПа. Виходячи із заданих умов міцності для

двигуна, що розраховується, поперечина крейцкопфа може бути виготовлена з

легованої сталі 40ХА, 20Х, 18ХНВ, 12ХНЗА.
Аналіз поломок поперечини у різних перетинах показує, що крім вже
розглянутих напружень і τmax необхідно визначати напруги σ0 від еліптичності, що
виникає на внутрішній поверхні перетину поперечини.

[ ]
2
p ‧π ‧d (1+2 a) ‧ (1+ а) 0,636
σ0 = z ‧ 0,174 ‧ − ‧А
4 ‧ lп ‧ d п а−a3 1−а

Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію, жорсткості поперечини і

визначається з рівняння:
А = [1,5 – 15‧(а – 0,4)3] = [1,5 – 15‧(0,5 – 0,4)3] = 1,485

[ (1+2 ‧ 0 , 5) ‧ (1+0 , 5) 0,636

]
2
15 ,2 ‧ 3 ,14 ‧ 98
σ0 = ‧ 0,174 ‧ − ‧1,485 = 4,67
4 ‧ 83 ,3 ‧ 49 0 ,5−0 , 53 1−0 , 5

МПа
У двотактних мало обертових дизелів, що мають відношення, найбільші
напруження σmax змінюються від 60 до 170 МПа. Отримане значення напруження
на порядок менше. Це вказує на працездатність поперечини, що проектується.
Деформація еліптичності розраховується з рівняння
2

( ) ( )
2 2
0 , 09 ‧ p z ‧ π ‧ d 1+а 0 , 09 ‧ 15 , 2 ‧ 3 , 14 ‧ 98
2
1+0 , 5
Δ dmax = ‧ 1−а ‧А = ‧ 1−0 , 5 ‧
4 ‧ E ‧ l0 4 ‧ 98000 ‧ 37 , 24

1,485
Δ dmax = 0,03 мм
У більшості суднових малообертових дизелів значення Δ dmax
перебувають у межах 0,01 ÷ 0,05 мм, отримане значення відповідає даному
діапазону.

4.3. Розрахунки на міцність ущільнювальних поршневих кілець

На двотактних двигунах, у відмінності від чотиритактних,
встановлюються тільки компресійні кільця, що служать для герметизації камери
згоряння, створення в камері згоряння наприкінці такту стиснення температури,
достатньої для самозапалювання палива, а також для відведення частини тепла від
головки поршня у охолоджувальну воду.
Конструкції ущільнювальних кілець різноманітні за формою перетину і
замка. У якості конструктивного рішення застосуємо кільця прямокутного
перетину із прямим замковим зазором. Вони найбільш прості у виготовленні та
мають більшу міцність.
Для забезпечення необхідної міцності, досить високого моторесурсу та
ефективної роботи компресійні кільця повинні мати певні розміри. Їхня величина
залежить від діаметра циліндра, ступені тепло навантаження його деталей,
частоти обертання вала і т.п.
Радіальна товщина кільця bкіл визначається зі співвідношення:

(1 1
) 1
bкіл = 25 ÷ 35 ‧d = 25 ‧980 = 35 мм

Порівнюємо її із прийнятою раніше глибиною канавки під компресійне

кільце
bкан > bкіл
63,7 > 35
Нерівність підтверджується, вибір ширини кільця можна вважати
правильним.
Від товщини кільця залежать напруження, що виникають у ньому.
Границею збільшення bкіл являється найбільше напруження під час надягання його
на поршень. Висота кільця h при прямокутному перетині не впливає на величину
напружень. Доцільно застосувати відносно невеликої висоти кільця, що
забезпечить менші витрати на тертя і швидке припрацювання.
Для МОД h = (0,3...0,8)‧bкіл = 0,4 ‧ 35 = 14 мм
Коефіцієнт вибирається так, щоб висота кільця була ледве менше висоти
канавки на поршні а = 13 мм, h = 14 мм
Великий вплив на величину напружень робить величина зазору в замку:
– зазор у вільному стані f
f = (0,12 ÷ 0,1)‧d = (0,12)‧980 = 117,6 мм
– зазор у замку після установки у циліндр S:
S = (0,004...0,006)‧d = (0,005)‧980 = 4,9 мм
Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його у
канавку поршня f ' визначиться як:
 f ' = f – S =117,6 – 4,9 =112,7 мм
Деформація кільця при надяганні його на поршень визначиться по
співвідношенню
f '' = 8‧ bкіл – f ' = 8‧ 35 – 112,7 = 167,3 мм
З огляду на це, можна визначити згинаючі напруження у перетині кінця,
протилежного замку. Прийнявши Е – модуль пружності матеріалу кільця для
чавуну 98000 МПа, напруження у перетині кільця, що згинають одержимо з
формули
'
0,425 ‧ E f 0,425 ‧ 98000 112 , 7
‧ ‧
( ) ( )
σ'max = d −1 2
b кіл = 980
2
35 = 183 МПа
−1
b кіл 35

Напруження вигину при надяганні кільця на поршень визначається з

формули
''
0,425 ‧ E f 0,425 ‧ 98000 167 , 3
‧ ‧
( ) ( )
σ''max = d −1 2
b кіл = 980
2
35 = 273 МПа
−1
b кіл 35

У сучасних дизелів напруження вигину лежать у межах

σ'max ≈ 127...186 МПа
σ''max ≈ 196...360 МПа
Ці значення менше або відповідають припустимим діапазонам значення
максимальних напружень. Таким чином, обрані розміри і конструкція кілець для
даного двигуна цілком працездатні.
 ВИСНОВОК

Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі
теплового розрахунку, як :
– поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при вивченні
теоретичних основ робочого циклу ДВС;
– придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
– оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу отриманих
розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами роботи і умовами
експлуатації;
– придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
– отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було виконано індикаторну діаграму
двигуна МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266). На окремому аркуші було
представлено поперечний переріз двигуна МАN 10К98МС6 (10ДКРН 98/266).
 ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА

1. Bilousov I. Modern Marine Internal Combustion Engines. / Bilousov I., Bulga-

kov M., Savchuk V. // Springer Series on Naval Architecture, Marine Engineering,
Shipbuilding and Shipping, Springer, Cham. 2020. – 385 р.
2. Latarche M. Pounder’s marine diesel engines and gas turbines. Elsevier Ltd. –
2021. – 957 р.
3. Наливайко В.С. Суднові двигуни внутрішнього згоряння: Підруч. для
студентів ВНЗ / В.С. Наливайко, Б.Г. Тимошевський, С.Г. Ткаченко // Миколаїв:
вид. Торубара В.В., 2015. – 331 с.
4. Навчальний посібник до курсу «Суднові двигуни внутрішнього згоряння та
їх експлуатація» (виконання розрахунково-графічної роботи) розробили у
відповідності із навчальним планом та освітньо-науковою програмою підготовки
бакалаврів зі спеціальності 271 «Морський та внутрішній водний транспорт»,
спеціалізації – 271.02 – «Управління судновимитехнічними системами та
комплексами» Білоусов Є.В., д.т.н., доц., доц. кафедри експлуатації суднових
енергетичних установок Херсонської державної морської академії; Варбанець
Р.А., д.т.н. проф., зав. кафедри СЕУ і ТЕ Одеського національного морського
університету; Савчук В.П., к.т.н.,доц., зав. кафедри експлуатації суднових
енергетичних установок Херсонської державної морської академії – 209 с.
5. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров Г.И. и
др. Часть I. Судовые дизельные энергетические установки: Учебник,СПбМГУ. –
СПб.:2007.