МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА

АКАДЕМІЯ
КАФЕДРА
«ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК ТА
ЗАГАЛЬНОІНЖЕНЕРНОЇ ПІДГОТОВКИ»

Курсовий проект з дисципліни

«Суднові двигуни внутрішнього згоряння»
Професійне спрямування: 6.070102 «Експлуатація суднових енергетичних установок»

Тема: «Тепловий, кінематичний, динамічний розрахунки та розрахунок на

міцність суднового малообертового двигуна MAN 5S60MC6

Варіант 34

Керівник курсового проекту д.т.н., професор Грицук І.В.

«__» __________ 2019 р.
Виконав курсант 232 гр. Гошкiн.А.В.
«__» __________ 2019 р.

Херсон – 2019 р.
Херсонська державна морська академія

Кафедра Експлуатації суднових енергетичних установок та

загальноінженерної підготовки
Дисципліна Судові двигуни внутрішнього згорання
Спеціальність Експлуатація суднових енергетичних установок
Курс 3_________Группа 232_________________Семестр
6_________________
 ЗАВДАННЯ
на курсовий проект курсанта
Гошкiна Артема Володимировича
1.Тема проекту: Теплові, кінематичні, динамічні розрахунки та розрахунок на
міцність суднового середньообертового двигуна 5ДКРН 60/229.2
(MAN 5S60MC6)
2.Термін здачі курсантом закінченого проекту
3. Вихідні данні до проекту: потужність двигуна, кВт-10200; частота
обертання, хв-1-105; питома витрата палива при 100% навантаженні,
г/(кВт·год)-172; тиск наддування, МПа-0,353; тиск стиснення, МПa-12,6;
максимальний тиск циклу, МПа-14,2.
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки: Розділ 1. Опис конструкції
двигуна, Розділ 2. Тепловий розрахунок двигуна, Розділ 3. Кінематичний і
динамічний розрахунок дизеля, Розділ 4. Розрахунок на міцність деталей
поршневої групи двигуна, висновок, список літератури.
5. Перелік графічного матеріалу двигун 5ДКРН 60/229.2
(MAN 5S60MC6)
, поперечний розріз
6. Дата видачі завдання
 КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
№
Найменування этапів курсового проекта Термін виконання Примітки
п/п
етапів проекта
1 Розділ 1. Енергетична установка 02.04.2019
2 Розділ 2. Тепловий розрахунок двигуна 05.05.2019
3 Розділ 3. Кінематичний і динамічний 20.05.2019
розрахунок СДВЗ
4 Розділ 4. Розрахунок на міцність 01.06.2019
деталей поршневої групи СДВЗ
5 Висновок, використана література 05.06.2019

Виконано: Гошкiн.А.В.
Перевірив: д.т.н., професор Грицук І.В.
 РОЗДІЛ 1

ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА

1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 5S60MC6

Двигун фірми 5ДКРН 60/229.2 – двухтактный двигун, крейцкопфний,
реверсивний, з турбонадувом і проміжним охолоджуванням дизельного
двигуна, з прямим вприском палива.

Основні технічні дані двигуна:

− число циліндрів………………………………………………...….5;
− потужність двигуна,кВт…………………………….……........10200;
− частота обертання, хв-1…………………………………………...105;
− питома витрата палива при 100% навантаження, г/(кВт·год)…..172;
− діаметр циліндра D, мм………………………………………....…600;
− хід поршня S, мм………………………………,,…………….......2292;
− відношення ходу поршня до діаметру, S/D………………….......3,82;
− тиск наддування, МПа…………………………………………...0,353;
− тиск стиснення, МПа………………………………………..…...12,6;
Поперечний переріз дизеля наведено на рис. 1.1

Фундаментна рама двигуна 5ДКРН 60/229.5 виконана з упорним

підшипником в задній частині дизеля. Фундаментна рама складається з
зварних поздовжніх і поперечних балок з литими сталевими пастелями для
рамкових підшипників. Рамові підшипники тонкостінної конструкції, залиті
бабітом. Вкладиш підшипника може бути виконаний за допомогою
спеціальних інструментів. Еластичні болти, затягує гідравлічні
характеристики. Фундаментна рама виконана без ухилу, прикріплена
епоксидними клинами.
Картер зроблений із сталевого пластини і приварений до фундаменту
рамі, збирає масло з мастильної системи двигуна. Виходи масла з піддона
вертикальні і обладнані гратами.

Малюнок 1.1 - Поперечний переріз головного двигуна 5ДКРН 60/229.5

 Станина двигуна 5ДКРН 60/229.5. Станину двигуна виконано за
типом зварної конструкції трикутної форми. З боку випуску є запобіжний
клапан для кожного циліндра, з маневрової боку є великі орні двері.
Напрямні крейцкопфів приварені до станини. Станина з'єднана з
фундаментних рамою болтами. Станина, фундаментна рама та блоки
циліндрів з'єднанні анкерними звязками.
Блок циліндрів зварений, виконани з чавуну, забезпечений доступом
для чищення продувочного простору і для інспекції продувних вікон і
поршневих кілець з маневрової боку. Разом з циліндричної втулкою
утворюється простір для продувки. Рама циліндрів забезпечена трубами для
впуску охолоджуючого масла для поршня. Продувний ресивер,
турбонагнетатель, коробка воздухоохладителя, лібрікатори розташовані в
блоці циліндрів. На блоці кріпляться: повітряний ресивер, турбонагнітач,
охолоджувач повітря и кронштейни для майданчиків.
Циліндрова втулка двигуна 5ДКРН 60/229.5 виконана з легованого
чавуну та встановлюється на блоці за допомогою фланця. У верхній частини
цінідровой втулки встановлюються сорочки. Циліндрова втулка має продувні
вікна, просвердлені отвори для лубрикаторiв, а також маються свердлення в
які встановлюються трубки з ізоляцією. Розміщення охолоджувальних
каналів, найменування або відсутність ізоляції трубок призначені для
підтримання температури втулки за якої відсутня сірчиста корозія та
одночасно не вище температури при якій порушується режим змащування
робочої поверхні.
Кришка циліндра являє собою єдину ковану конструкцію, а також
має отвір для охолодження. У центрі розташовано отвори для випуску
клапана, форсунки, пускового клапана і індикаторного крана. Кришка
кріпиться до блоку циліндрів за допомогою шпильок і гайок, затягнуті
гідравлічним домкратом.
Шатун двигуна 5ДКРН 60/229.5 виконується кованим, забеспечен
кришками для крейцкопфных та мотилевых пiдшипников. Кришки
підшипників кріпляться до шатуна за допомогою шпильок і гайок.
Крейцкопфні підшипники тонкостінні. Кришка підшипника має кутовий
виріз для поршневого штока. Мотильови підшипники тонкостінні, вкладиші
покриті білим антифрикційним металом. Масло для змащення подається
через просвердлені канали в крейцкопфе і шатуне. Підшипники зєднуються
болтами, гайки якиі затягуються гідравлічно. Основне навантаження бере на
себе нижній вкладиш.
Поршень. Поршень складається з головки і спідниці. Головка поршня
виконана з жароміцної сталі. Очисне кільце розташоване в самій верхній
частині циліндричної втулки. Призначено для видалення надлишків золи і
нагару з поверхні поршня. Поршень має 4 кільцеві канавки з хромовим
напиленням. Спідниця поршня виготовлена з чавуну з бронзової смугою.
Колінчастий вал складається з кованих або литих стальних колін.
Кормовий часть коленвала зєднується з маховиком та проміжним валом за
допомогою призонних болтами. У носовій частині двигуна приєднується
демпфер подовжніх коливань та фланець для відбору потужності на
допоміжні механізми та на можливий валогенератор.
Розподільний вал призначений для розподілу подачі палива за
циліндрами, відкриття клапанів. Розподільний вал складається з декількох
секцій, кожна з яких має кулачки для управління випускним Клапен, ТНВД,
індикатором. Розподільний вал змащується системою циркуляційного
змащування.
Привід ланцюга. Розподільний вал приводиться з колінчастого вала
ланцюговим приводом, який тримається під напругою за допомогою
ручного регульованого ланцюга. Довгі довжини ланцюга підтримуються
гумовими планками, а ланцюжок змазується через труби для розпилення
масла, встановлені на ланцюгових колесах і направляючих.
Механічні лубрікатори, якщо вони встановлені, відводяться від
розподільного валу окремим ланцюгом.
Регулятор. Двигун повинен бути забезпечений регулятором
затвердженого MAN, контролюючи паливний насос через привід. регулятор
повинен відповідати стандарту ISO 3046, частина IV, 997.
Налаштування швидкості приводу визначається електронним
сигналом від електронного регулятора на основі положення головної ручки
регулювання двигуна. Привід з'єднаний з валом регулювання палива за
допомогою механічного з'єднання.
Упорні підшипники типа B&W Michell знаходиться у кормовой
части двигателя і складається з упорного гребеня, основи підшипника та
упорних подушок з білого металу. Тяга від гребного гвинта сприймається
через упорни гребінь і основу підшипника, а потім передається на корпус
судна. Упорний вал складова частина колінчастого валу і змащується від
системи циркуляційного змащення.
Валоповоротний пристрій. Обертове колесо повязане з упорним
валом і обертає шестерню кінцевого вала передачі, який встановлений на
фундаментній рамі. Блокуючий пристрій під час пуску головного двигуна
запобігає запуск двигуна якщо валоповоротного пристрій знаходиться в
зачепленні. Введення та виведення з зачеплення здійснюється в ручному
режимі посредство аксиального перемещения шестерни. Керуючий
механізм для валоповоротого пристрою складається з стартера і коробки
ручного управління.
Двигун мае демпфер повздовжніх коливань, розташовани на
передньому кінці коленвала. Він складається з поршня и збірного корпусу,
розташованого спереду рамового підшипника. Поршень демпферу виконано
у вигляді інтегрального гребеня на рамовій шийці, а корпус розташовано на
основі підшипника. Для перевірки працездатності демпфера встановлено
електронний монітор.
Система наддувочного повітря. Повітря входить у турбонагнітач з
машинного відділу через фільтр. З турбонагнетателя повітря спрямовується
в трубопровід, охолоджувач, ресивер, та через отвори у голові циліндрів
надходить в двигун під час фази газообміну.
 Охолоджувач наддувочного повітря встановлений для кожного
турбокомпресора. Кулер входить в центральну систему охолодження.У
ньому повітря охолоджується прісною водою тиском 0.45 МПа. Конструкція
повітроохолоджувача виконана таким чином, що різниця між
температурами наддувочного повітря і вхідної забортної води може
досягати 12 ºC.
Система випускних газів. Від випускних клапанів відпрацьований
газ поступає до приймача вихлопних газів, де вирівнюється коливання тиску
з окремих циліндрів, і загальний об'єм газу ведеться далі до
турбокомпресора. Після турбокомпресора газ подається до зовнішньої
системи вихлопних труб.
Компенсатори встановлюються між випускними клапанами і
приймачем, а також між приймачем і турбокомпресором.
Приймач вихлопних газів і вихлопні труби забезпечені ізоляцією,
покритою гальванізованою сталевою обшивкою.
Між приймачем вихлопних газів і турбокомпресором встановлюється
захисна решітка.
Пускова система. Система пускового повітря містить основний
пусковий клапан, один або два розподільники пускового повітря і зворотний
клапан, розривний диск для патрубка і пусковий клапан на кожному
циліндрі. Головний пусковий клапан з'єднаний з системою маневрування,
яка контролює запуск двигуна.
Повільний поворотний клапан можна замовити як опцію. Функція
повільного перемикання приводиться в дію вручну з консолі маневрування.
 РОЗДІЛ 2
ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА

Таблиця 1. – Основні параметри дизельного двигуна MAN 5S60MC6

Параметр Значення
Частота обертання, хв-1 105
Ступінь стиску 12
Ефективна потужність, кВт 10200

Вид і марка застосовуваного палива.

Способи утворення паливоповітряної суміші, і протікання хімічних
реакцій залежать від вимог, пропонованих до палив, що застосовуються у
двигунах внутрішнього згоряння .
У якості рідких палив нафтового походження в суднових двигунах
застосовують дизельні палива та мазут. Розрахуновий робочий процес
будемо вести для важкого палива, що відрізняється більш стабільним
складом.

Таблиця 2 – Основні характеристики палива

Параметр Значення
Елементарний склад (по масі) палива Важке паливо
С – вуглець 0,86
Н – водень 0,125
О – кисень 0,005
S – сірка 0,02
Середня молекулярна маса, кг/кмоль 180
Нижча теплота згоряння, кДж/кг 42500 (42,5)
(МДж)

2.1 Вибір та обґрунтування вихідних даних для теплового

розрахунку двигуна.
 Температура та тиск навколишнього середовища (То, ро). Тиск та
температуру навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймаємо
відповідно ро=0,1 МПа та То=288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища
приймаємо рівними відповідним параметрам повітря на виході з компресора,
а при наявності проміжного охолодження повітря – тиску та температури
повітря за охолоджувачем. У модернізованому двигуні застосовується низьке
наддування та проміжне охолодження повітря, виходячи зі значень
характерних для прототипу (pк=3,4, Тк=75°С).

Показник політропи стиску в турбокомпресорі (nк), що залежить від

його типу і ступення досконалості процесу, що протікає в ньому, n к=1,5.
Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом дорівнює
температурі на виході з компресора й залежить від ступеня підвищення
тиску:
nк −1
рк
'
Т =Т о
к
(( ))
ро
nк
,

деnк – показник політропи стиску в копресорі.

1,5-1
0,353
Т 'к =288 (( 0,1 ))
1,5
=438,51 K

Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (σох). Для

водоповітряних охолоджувачів, σох = 0,5…0,7, приймаємо σох = 0,6.
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:
Т к =Т 'к - σ ох (Т 'к - Т а2 ),

де Та2 – середня температура охолоджуваного агента в повітроохолоджувачі,

при використанні для охолодження забортної води Та2 = То=303 К;
 T’к – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній
температурі на виході з компресора.
Т к=438,51- 0,6 ×( 438,51-288)=34 8 , 2 K

Тиск залишкових газів рг, МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі

двигуна рг залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору
впускного та випускного трубопроводів, фаз газоросподілу, ступення
наддування, швидкохідності двигуна та інших факторів. Для двигунів з
високим наддуванням приймаємо рг= (1,05…1,25) рк, приймаємо:

рг= 1,2× рк,

рг=1,2× 0,353=0,42MПа

Температура залишкових газів для двохтактних дизелів Tг = 700…

800К. Враховуємо, що збільшення α та ε приводить до зменшення Тг, а
підвищення частоти обертання колінчастого валу збільшує температуру
залишкових газів. Приймаємо Тг =800 К.
Ступінь підігріву заряду на впуску для двохтактних дизелів з
наддуванням ΔТ= 5…10 К.
ΔT = 8 К.
Коефіцієнт опору с=β 2 +ξ вп враховуюче падіння швидкості свіжого
заряду після входу його в циліндр і гідравлічні опори впускної системи
двигуна. Змінюється в межах 2,5...4,0. β – коефіцієнт загасання швидкості
руху заряду, ξвп – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш вузькому її
перетині. Основний вплив на величину ξвп робить частота обертання
колінчастого валу. При збільшенні п коефіцієнт збільшується. Приймаємо:
с= 3.0.
Середня швидкість повітря в прохідних перетинах впускних клапанів
двигуна ωвп = 30...70 м/с. Ця швидкість залежить від розміру клапанів й
частоти обертання колінчастого валу. При зменшенні розміру клапанів й
частоти обертання колінчастого валу середня швидкість ωвп збільшується.
Також у деяких типах двигунів может досягати 150 м/с. Приймаємо
значення:

ωвп = 50 м/с.

Показник політропи стиску (п1). Розрахунок параметрів процесу

стиску ведеться по умовному середньому за процес стиску показнику
політропи n що змінюється в межах для МОД n1 = 1,34... 1,38.
Приймаємо:
n1 = 1,35

Коефіцієнт надлишку повітря. Для двохтактних дизелів з

наддуванням коефіцієнт надлишку повітря на номінальному режимі α=1,8…
2,2 для розрахунку приймаємо значення характерне для прототипу
α = 1,9

Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів

процесу розширення ведеться з умовно постійним показником п2. Для дизелів
п2= 1,1... 1,3. Зважаємо на те, що показник політропи залежить від режиму
роботи двигуна, розмірів циліндра, способу охолодження й ряду інших
факторів. У всіх випадках, коли збільшується тривалість догоряння палива,
знижуються відносний теплообмін і витоки газів, п2 зменшується. Виходячи з
вищесказаного приймаємо:
п 2 = 1,3

Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξz) являє собою

параметр, який ураховує втрати теплоти в процесі згоряння. Величина ξz
змінюється на номінальному режимі для МОД дизелів у наступних межах
ξz=0,75…0,85. При виборі даних для розрахунків варто враховувати зв'язок
зазначених величин з режимом роботи двигуна. При підвищенні частоти
обертання колінчатого вала дизеля значення ξz зростає з поліпшенням
сумішоутворення й згоряння палива.
Для двигунів ξz підвищується при збільшенні п доти, поки ріст втрат
тепла за рахунок збільшення фази догоряння палива не перевищить
зменшення теплообміну за рахунок скорочення часу контакту гарячих газів зі
стінками циліндра. Для розрахунку приймаємо:
ξz = 0,8

Ступінь підвищення тиску (λ). При розрахунку згоряння в дизелі крім

значення ξz необхідно задатися ступенем підвищення тиску λ. Значення λ
залежить головним чином від типу сумішоутворення й форми камери
згоряння й змінюється в дизелях з безпосереднім упорскуванням й об'ємним
сумішоутворенням λ = 1,1…1,35.
При виборі λ зважаємо на те, що при збільшенні ступеня підвищення
тиску збільшується жорсткість роботи двигуна, ростуть навантаження
деталей кривошипно-шатунного механізму, збільшуються втрати на тертя,
зростає зношування двигуна. Для розрахунку задаємо ступінь підвищення
тиску характерну для прототипу:
λ = 1,2.

Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми для малообертових

дизелів φ = 0,94...0,96. У розрахунках будемо використовувати значення:
φ =0,95

2.2Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння.

 Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг
палива визначається по формулах (кмоль):
1 C H S O
L0 = (
+ + −
0,208 12 4 32 32 )
1 0,86 0,125 0,02 0,005
L0 =
0,208 12( +
4
+
32
+
32
=0,498 кмоль )
1 8
l 0= ( С+ 8 Н+ S - О).
0,23 3
1 8
l 0= (
0,23 3
0,86+ 8 ×0,125+0,02−0,005 =14,38 кг )
Кількість свіжого заряду, (М1), для дизеля визначається по формулі:

М 1=α × L0,

М 1=1,9 ×0,498=0,94 кмоль ,

Кількість компонентів продуктів згоряння, (кмоль) для дизелів

розраховується по формулах:
С
Μ CO2 =
12
0,86
Μ CO2 = =0,072 кмоль
12
H
Μ H O=
2
2
0,125
Μ H O= =0,0625 кмоль
2
2
Μ O =0,21(α −1) Lo
2

Μ O =0,21 ( 1,9−1 ) 0,498=0,094 кмоль

2

Μ N =0,79 α L0
2

Μ N =0,79 ×1,9 ×0,498=0,747 кмоль

2

Кількість продуктів згоряння (М2)

Для повного згоряння (α > 1)
n
M 2=∑ M ,
i=1
З метою спрощення розрахунків, для визначення М2 можуть бути
використані наступні вирази для повного згоряння (α>1):
C H
Μ 2= + +(α −0,21) L0
12 2
М 2=М СО + М Н О + М О + М N =0,975 кмоль /кг
2 2 2 2

2.3Процес впуску

Тиск наприкінці процесу впуску, (ра) МПа.

Наявність опорів у впускному тракті приводить до зниження тиску ра,
подаваного в циліндрі заряду на величину Δ ра
Для находження втрат тиску визначимо щільність заряду в циліндрі:
р 0 ×1 06
ρк =
Rв T k

де R в = 287 кДж/(кгК) – газова постійна повітря.

0,353 ×1 06 3
ρк = =3,53 кг/ м
287 × 348,2

Втрати тиску за рахунок опору впускної системи можна визначити з

рівняння:
ω 2вп −6
Δ p a=с ρ к × 10
2
5 02❑ −6
Δ p a=3 × ×3,53 ×1 0 =0,013 МПа
2
Тоді:
pa= p k −Δ p a
pa=0,353−0,013=0,34 МПа

Коефіцієнт залишкових газів (γг). Даний показник характеризує

якість очищення циліндра від продуктів згоряння й визначається як
відношення числа молей залишкових газів до числа молів свіжого заряду. Без
урахування продувки й дозарядки циліндра коефіцієнт залишкових газів для
дизельних двигунів визначається за допомогою залежності:
 (Т 0 + ΔТ )× pr
γr=
Т r ×(ε 0 pа− pr )
(348+8)×0,42
γr= =0,051
800 ×(12 ×0,34−0,42)

Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для двохтактних

с прямоточною продувкою γr =0,04…0,08;
Температура наприкінці процесу впуску (Та) залежить від температури
повітря після компресора Тк, підігріву заряду ΔТ, температури Тrі коефіцієнта
залишкових газів γ:
Τ о + ΔΤ + γ r Τ r
Τ а=
1+γ r
348+8+0,051 ×800
Τ а= =377,5 K
1+ 0,051

Температура кінця впуску для дизелів з наддуванням Та= 320...400 К.

Коефіцієнт наповнення (ηv) є найважливішим показником якості

процесів газообміну при впуску, визначається відношенням дійсної кількості
свіжого заряду, що надійшов у циліндр, до тієї кількості заряду, що могло б
поміститися в циліндрі при тиску й температурі середовища, з якої надходить
заряд:
МД
η v= ,
МО

де МД - дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

М0– число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі при рк
і Тк.
Без врахування продувки й дозарядки циліндра для дизельних двигунів
коефіцієнт наповнення дорівнює:
 Tк ε 0 р а рr
η v= (
(Т к + Δ Т ) ×(ε 0 −1) р к
−
рк )
348 12 × 0,34 0,42
η v=
(348+5)×(12−1) 0,353 ( −
0,353
=0,929 )
2.4Процес стиску
У реальному двигуні теплоємність заряду в циліндрі змінюється
залежно від температури, тому що, відбувається теплообмін зі стінками
циліндра. Так само на характер протікання процесу впливають витік газів
через нещільності клапанів і поршневих кілець, дозарядка циліндра до
закриття впускного клапана, випару палива, згоряння палива наприкінці
стиску. У зв'язку із цим точний термодинамічний опис процесу стиску в
реальному двигуні утруднено. На практиці вважають, що процес стиску
відбувається по політропі з показником п1 величина якого забезпечує
одержання такої ж роботи в процесі стиску, як і при змінному показнику у
дійсному процесі.
Тиск наприкінці процесу стиску (рс ):
рс = ра × ε n0 1

рс =0,34 ×1 21,35
❑ =9,73 M Па

Для сучасних МОД з наддуванням рс = 4,5…10 МПа, отримане

значення відповідає даному діапазону.
Температура наприкінці процесу стиску, (Тс).
Т с =Т а × ε 0n −1
1

Т с =377,5 ×1 2❑1,35−1=900 К

Для дизелів здатних працювати на важких паливах з наддувом Тс =

900К…1000 К, отримане значення відповідає даному діапазону.

Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду (с'υ).

 Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність горючої
суміші приймаємо рівною теплоємності повітря. Для обчислення с'υ
використовується емпірична залежність:
c 'v =20,088+ 3,7544 ×1 0−3 t c −5,657× 1 0−7 t 2c
c 'v =20,088+ 3,7544 ×1 0−3 ×627−5,657 ×1 0−7 ×627 2=22,21 кДж /( кмоль× К )
t c =T c −273=900−273=627 ° C

2.5Процес згорання

Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ)

M 2 +γ M 1
μ=
M 1 +γ M 1
0 .975+0,051 ×0.91
μ= =1,035
0.94+ 0,051× 0.91

Для дизелів μ=1,03... 1,06, отримане значення практично відповідає

даному діапазону.
Рівняння згорання для дизелів має вигляд:
ξz H u
+( μ c 'υ + 8,314 λ)t c =μ ( 21,4361+0,002039 t z +8,314 ) t z.
M 1 (1+ γ r )

Підставивши в неї відповідні значення параметрів, а замість с ''υ його

рівняння
с 'υ' =27,0211+0,002039 t z -2,234 α=27,0211+0,02039 ×16 11−2,234 ×1,9=26 , 0 6
0,8× 42500
+(1,035 × 22,21+ 8,314 ×1,2)× 627=1,03 5(21,4361+0,002039 ×t z+ 8,314)t z
0,94 ×(1+0,051)

Рівняння згорання після підстановки вищенаведених величин

перетворюється у квадратне, відносно tz

A t 2z + B t z - С=0 ,

0,00211t 2z + 30,79t z –55083,5 = 0.

 Вирішуючи квадратне рівняння, знаходимо температуру tz, °С, в
точці z.
−B+ √ B2 +4 AC
tz= =1611° C
2A
Так як
t z =T z -273,

Тz = tz + 273 К= 1611+273=1884 K.

Максимальна температура згорання для дизельних двигунів –

Тz=1800…2300 К, отримане значення відповідає даному діапазону.

Теоретичний тиск наприкінці згорання в дизельних ДВЗ (рz), МПа.

p z= pc λ
p z=9,73 ×1,2=11,67 МПа

Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

елементів КШМ та у зв'язку зі зростанням механічних втрат у двигуні.
Отримане значення у цілком відповідає прототипу.

Ступінь попереднього розширення (р) у дизельних двигунів з

комбінованим підведенням тепла:
μ Τ
ρ= × z
λ Τc

1,035 1884
ρ= × =1,7
1,2 900
Для дизелів ρ =1,1...1,7. Отримане значення характерне для даного типу
двигуна.

2.6Процес розширення
 Тиск наприкінці розширення (р в), МПа
Для дизельного двигуна, щоб знайти тиск рв спочатку необхідно
визначити ступінь наступного розширення,його знаходимо із формули:
εо
δ=
ρ
12
δ= =7,05
1 ,7
тоді
pz
pв =
δn 2

11,67
pв = =0,92 МПа
7 , 051,3
Температура наприкінці розширення (Тв), К, для дизельного ДВЗ:

Tz
T в=
δ n −1
2

1884
T в= =1048 К
7 , 051,3 −1
2.7Процес випуску

При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення

тиску рrі температури Тrгазів наприкінці випуску. Точність вибору цих
величин можна перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за
допомогою формули:
Tb
T r=
pb
√
3

pr
1048
T r= =806,9 K
0,92
√3

0,42

2.8 Індикаторні показники циклу

Середній індикаторний тиск (рі), МПа,

 Для дизелів:

pc λρ 1 1 1
'
pi =
[
ε 0 -1 n2−1 (
1− n −1 −
δ n1−1
2 ) (
1− n −1 + λ ( ρ−1 )
ε0 1
) ]
9 , 73 1,2 ×1,7 1 1 1
'
pi =
[
12-1 1,3−1 (
1−
7 , 05 1,3−1
− )
1,35−1 ( )
1− 1,35−1 +1,2 ( 1,7−1 ) =1.94 МПа
12 ]
Для дизелів з високим надувом pi=1,05…2,7 МПа.
Дійсний середній індикаторний тиск циклу трохи вищий теоретичного
внаслідок відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної.
Зазначена відмінність ураховується коефіцієнтом повноти індикаторної
діаграми φ. З урахуванням прийнятого коефіцієнта φ дійсний середній
індикаторний тиск циклу дорівнює:

pi=ϕ p'i

pi=0,95 × 1,9=1,8 МПа

Індикаторний ККД для двигунів, що працюють на рідкому

нафтовому паливі (ηi),
pi l 0 α
ηi =
ρ k Η и ηv
Где R = 8,314 Дж/(К.моль)
1 ,8 ×14,38 × 1,9
ηi = =0,52
0,353 × 42,5 ×0,929
Питома індикаторна витрата рідкого палива (gi), г/(кВтхгод.),
3600
gi =
Η и ηi
3600
gi = =162,8 г /( кВт ч )
42,5 × 0,52

Для двохтактних дизелів gi= 0,154…0,204 кг/(кВтхгод.), отримане

значення відповідає даному діапазону.
 Середній ефективний тиск робочого циклу (ре)
ре = рi− p м

Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,

затрачувану на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів,
здійснення впуску й випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму
циліндра. Для визначення величини рм використовується емпірична формула,
що має загальний вид:
p м= A р +B р × V пср

де Vп.ср. –середня швидкість поршня, м/с;

n × 2× S
V п .ср =
60
105 ×2 ×2,292
V п .ср = =8 м /с
60

А р, Вр- коефіцієнти.

Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти Ар, Вр

приймаємо різні значення. Для дизелів з нерозділеною камерою згоряння Ар=
0,105; Вр=0,012.

Знайдемо тиск механічних втрат:

р м=0,105+0,012× 8=0,201 МПа

Визначимо середній ефективний тиск ре:

ре = рi− p м

e =1 , 8−0.201=1,5 99 МПа
p❑

Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як

відношення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного:
 ре
η м=
рi
1,599
η м= =0,88
1,8
Ефективний ККД (ηе)
ηе =ηi × η м
ηе =0,52⋅0,88=0,46

Питома витрата рідкого палива (gе), г/(кВт*год.)

gi
gе =
ηм

g i 162,8
ge = = =185 г /(кВт ⋅ ч)
η м 0,88

2.9 Визначення основних розмірів двигуна

- повний літраж двигуна,
30 τ Ν е
V л=
ре n

30 × 2×10200
V л= =3645
1,599 ×105
- літраж одного циліндра двигуна:
Vл
V h=
i
3645
V h= =729
5
- діаметр циліндра:

4 ×V лц
D=100 ×
√ 3

π×χ

4 × 729
D=100 ×
√
3

3,14 ×3,82
=625 мм

Приймаємо діаметр 600 мм згідно заданого варіанту [1]

-хід поршня:
 S= χ × D

S=3,82× 600=2292 мм

Приймаємо хід поршня 2292 мм згідно заданого варіанту [1]

– літраж двигуна, л,
π D2 S
Vл = ;
4 × 10 6

π × 60 02 × 2292
Vл = =648 л;
4 ×1 06

- ефективна потужність одного циліндра:

ре V лц n
Ν е=
30 τ
1,599× 648 ×105
N e ц= =1813,2
30 ×2

- повна потужність:
N e =N e ц × i
N e =1813,2 ×5=9066

обертовий момент:
3× 1 04 × Ν е
Ме = ;
πn

3× 10 4 ×9066
М е= =824513 Н х м .
3,14 × 105

- годинна витрата палива,

Gт= Ν е × gе × 10−3;

GТ =9066 ×185 ×1 0−3=1677,2 кг/год .

- середня швидкість поршня, м/с,

 Sn
Vп.ср.= 30000

2292 ×105
V n . cp .= =8 м /с
30000
2.10 Побудова індикаторної діаграми

Для наочного уявлення про протікання робочого циклу в циліндрі

двигуна, що розраховується, побудуємо індикаторну діаграму. Для цього
скористаємося аналітичним методом.
Діаграму розрахункового циклу дизельного двигуна будують у такий
спосіб. Залежно від необхідних розмірів діаграми приймають масштаб тисків
т мм/МПа, і вибирають довжину відрізка, що відповідає робочому об'єму
циліндра Vs. Об'єми циліндра в характерних точках індикаторної діаграми
або відрізки діаграми, що відповідають цим об'ємам, обчислюють залежно
від робочого об'єму циліндра Vsз наступних співвідношень:
- робочий об'єм цилiндру
π D2
V s= S
4
3,14 × 0 , 62
V s= 2292=¿648 л
4
- об'єм камери стиску
V S (1−ψ a )
V c=
ε -1

V c =648 (1−0,11)/(12−1)=52,42 л

- об'єм циліндра на початку стиску

V a =V c +V s (1−ψ a )

V a =52,42+ 648× ( 1−0,11 )=629,14 л

 - об'єм циліндра наприкінці видимого згоряння

V z =ρ V c
'

V z =1,7 ×52,42=89,11 л
'

де ρ – ступінь попереднього розширення.

У судових дизелiв з прямоточно-клапанною схемою газообмину доля

втраченого ходу ψa = 0,08…0,13.

Побудова індикаторної діаграми

Малюнок 2.1 – Індикаторна діаграма двигуна

 12
Індикаторна діаграма двигуна MAN B&W 5S60MC6

10

8
ТИСК MPa

0
0 2 4 6 8 10 12
V об'єм

РОЗДІЛ 3

КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ

3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

 Кривошипно-шатунний механізм слугує для перетворення зворотно-
поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводяться кінематичні залежності для КШМ набули найбільшого
поширення в суднових ДВС.
На рис. 3.1 наведені схеми кривошипно-шатунних механізмів,
найбільш часто застосовуваних в суднових двигунах.
У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (рис. 3.1
а), у якого осі циліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусом кривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовується безрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш; 0,2 <λ <0,32. (3.1)
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага
двигуна зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або
повзуна крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-
рухомих масзростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ (рис. 3.1 б) може бути отриманий
зміщенням осі пальцящодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо
осі колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.

3.2.1 Кінематичний аналіз кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступальногоруху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводятьсякінематичні залежності для КШМ набули найбільшого поширення
в суднових ДВС.
 Малюнок 3.1 – Схема кривошипно-шатунного механізму двигунів
внутрішнього згоряння

У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (рис. 3.1

а), у якого осіциліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусомкривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовується безрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш; 0,2 <λ <0,32. (3.1)
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага
двигуназменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або
повзуна крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-
рухомих мас зростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ (рис. 3.1 б) може бути отриманий
зміщенням осі пальцящодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо
осі колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е <0,03r) передбачається для зменшення шуму, що
виникає приперекладки поршня в циліндрі, і реалізується за рахунок
зміщення осі розточення отвору дляпоршневого пальця щодо осі поршня.
Кінематичні розрахунки при цьому допустимовиконувати за формулами для
центральних КШМ.
Дезаксаж в межах е = (0,1 ... 0,4) r використовують для зменшення
різниці в тисках поршня на праву і ліву сторони циліндра, що дає більш
рівномірний знос двигуна.
Крім того, для дезаксіального механізму характерна менша, ніж у
центрального КШМ, швидкість поршня поблизу ВМТ, завдяки чому
поліпшується процес згоряння. В той же чассили інерції зворотно-
поступально рухомих мас дезаксіального кривошипношатунного механізму
трохи вище, ніж центрального. Незначний дезаксаж присутній в більшості
двигунів з V-подібним розташуванням циліндрів. правда,вплив цього
дезоксажа незначний і в практичних розрахунках зазвичай використовують
формули центрального КШМ.
У наші дні дезаксаж, перевищує е = 0,1 r, використовується тільки в
двигунах з особливими кінематичними схемами (наприклад, в двигунах з
ромбічним механізмом або вдвигунах з паралельним розташування кожної
пари циліндрів, які працюють на одинкривошип.
У V-образних, віялоподібних і зіркоподібних двигунах, а також в
двигунах з паралельним розташований циліндрів використовуються
механізми з причіпними шатунами.
Принципова схема кривошипно-шатунного механізму з причіпним
шатуном показана на мал. 3.1 в. Один шатун в цьому механізмі шарнірно
з'єднаний безпосередньо з шийкою колінчастого вала і називається головним,
а другий - з головним шатуном за допомогою пальця, розташованого на його
голівці, і носить назву причіпного.
Система головного і причіпного шатунів застосована па дизелях Д12
(В-2) і т.п. У такій системі шатунів відзначається висока жорсткість
кривошипної головки головного шатуна; проте поршні, зчленовані з
головним і причіпним шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь
кривошипної головки причіпного шатуна при роботі описує еліпс, велика
піввісьякого більше радіуса кривошипа. У двигунах типу Д12 різниця в ході
поршнів становить 6,7 мм.
При розрахунках для кривошипно-шатунного механізму центрального
типу (рис. 3.1, а) співвідношення між переміщенням поршня Sx і кутом
повороту колінчастого вала φвизначається наступним чином:
λ
[
S x =r ( 1−cos φ ) + (1−cos 2 φ)
4 ]
Продифіріюнцюваваши рівняння (3.9) по часу, отримаємо рівняння для
знаходження швидкості поршня:
λ
(
w=rω sin φ+ sin 2 φ
4 )
При кінематичному аналізі КШМ вважають, що швидкість обертання
колінчатого валу постійна.В цьому випадку:
πn
ω= =10,99
30
Продифіріюнцювавши (3.12) по часу, отримаємо рівняння для
прискорення поршня.
J=r ω2 ( cos φ+ λ cos 2φ )
Розрахунки зведені в таблицю 3.1 и рисунки 3.2, 3.3, 3.4.
Таблиця 3.1 - Результати кінематичного розрахунку КШМ
Кут повороту Переміщення Швидкість Прискорення
колінчастого валу поршня (Sx), см поршня (W), поршня (J), м/с2
(φ) м/с
10 0,022939 2,87623 177,9325
20 0,090561 5,60288 163,9966
30 0,199375 8,04242 142,0163
40 0,343873 10,08013 113,7226
50 0,516965 11,63249 81,27949
60 0,71052 12,65234 47,06076
70 0,915956 13,13029 13,41037
80 1,12483 13,09241 -17,586
90 1,32936 12,59454 -44,2925
100 1,522832 11,71399 -65,6567
110 1,699866 10,53970 -81,2704
120 1,85652 9,16204 -91,3532
 130 1,990235 7,66347 -96,6621
140 2,099647 6,11110 -98,34

Кут повороту Переміщення Швидкість Прискорення

колінчастого валу поршня (Sx), см поршня (W), поршня (J), м/с2
(φ) м/с
150 2,184305 4,55212 -97,7238
160 2,244337 3,01229 -96,1366
170 2,280119 1,49781 -94,6899
180 2,292 0,00000 -94,1215
190 2,280119 -1,49781 -94,6899
200 2,244337 -3,01229 -96,1366
210 2,184305 -4,55212 -97,7238
220 2,099647 -6,11110 -98,34
230 1,990235 -7,66347 -96,6621
240 1,85652 -9,16204 -91,3532
250 1,699866 -10,53970 -81,2704
260 1,522832 -11,71399 -65,6567
270 1,32936 -12,59454 -44,2925
280 1,12483 -13,09241 -17,586
290 0,915956 -13,13029 13,41037
300 0,71052 -12,65234 47,06076
310 0,516965 -11,63249 81,27949
320 0,343873 -10,08013 113,7226
330 0,199375 -8,04242 142,0163
340 0,090561 -5,60288 163,9966
350 0,022939 -2,87623 177,9325
360 0 0,00000 182,7065
2.5

1.5

0.5

Малюнок 3.2 - Переміщення поршня в залежності від угла поворота

колінчатого вала

15

10

-5

-10

-15
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

Малюнок 3.3 - Швидкість поршня в залежності від угла поворота

колінчатого вала
 200

150

100

50

-50

-100

-150
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
Малюнок 3.4 - Прискорення поршня в залежності від угла поворота
колінчатого вала

3.2 Порядок проведення динамічного розрахунку

При побудові схеми сил, вихідної силою є питома сумарна сила Р с,
діюча на палець - це алгебраїчна сума сил тиску газів Рг діючих на днище
поршня, і питомих сил інерції Pj мас деталей, що рухаються зворотно
-поступательно, при побудові схеми сил, вихідної силою є питома сумарна
сила Р с, діюча на палець - це алгебраїчна сума сил тиску газів Рг діючих на
днище поршня, і питомих сил інерції Pj мас деталей, що рухаються зворотно
-поступательно,
Рс= Рг + Pj .
Розглянемо докладніше дію сил тиску газів на поршень Рг сил інерції
рухомих мас Pj. Значення тиску газів в циліндрі Рг, визначають з
індикаторної діаграми, побудованої за результатами теплового розрахунку
двигуна. Питома сила інерції деталей КШМ, що рухаються зворотно-
поступально визначається із залежності
Pj= – mjJ/Fп;
За результатами розрахунку будують таблицю 3.2 - Сили діючі в КШМ,
графічно цей матеріал представлена на рис. 3.5.
Таблиця 3.2 - Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі

СИЛИ
Рг; H Pj; H Pc; H N;H S;H T; H K'; H Mкр; H/м
10 -
53478,7 -375081,7 -321603,0 -17898,3 -322599,1 -73585,9 772816,1 84329,4
20 -
53478,7 -345704,9 -292226,2 -32176,4 -295769,1 -130970,0 772816,1 150091,6
30 -
53478,7 -299370,3 -245891,6 -39856,1 -252351,9 -159517,3 772816,1 182806,8
40 -
53822,9 -239727,2 -185904,3 -39074,6 -194117,2 -152694,9 772816,1 174988,4
50 -
58011,7 -171337,2 -113325,4 -28654,2 -120570,6 -108542,6 772816,1 124389,8
60 -
63864,5 -99204,1 -35339,5 -10192,8 -38279,4 -37156,7 772816,1 42581,5
70 -
72012,6 -28269,1 43743,5 13792,1 48092,1 48046,3 772816,1 -55061,1
80 -
83546,1 37071,2 120617,3 40052,0 133916,9 132490,8 772816,1 -151834,4
90 -
100014,3 93368,5 193382,8 65317,0 215444,3 204115,7 772816,1 -233916,6
100 -
124114,1 138404,2 262518,3 87171,4 291464,3 256460,7 772816,1 -293904,0
110 -
160550,8 171318,0 331868,7 104636,2 364859,9 289463,8 772816,1 -331725,5
120 -
217988,7 192572,6 410561,3 118416,1 444715,4 308428,7 772816,1 -353459,3
130 -
313183,0 203763,7 516946,7 130709,4 549996,4 321804,3 772816,1 -368787,7
140 -
479701,3 207300,6 687002,0 144398,5 717352,6 338212,7 772816,1 -387591,8
150 -
785023,2 206001,8 991024,9 160633,4 1017061,7 361051,3 772816,1 -413764,7

ϕ Рг; H Pj; H Pc; H N;H S;H T; H K'; H Mкр;

H/м
160 1342016,1 202656,0 1544672,0 170080,6 1563399,3 370712,5 -772816,1 -424836,5
170 2126924,5 199606,2 2326530,7 129479,4 2333736,7 276913,4 -772816,1 -317342,8
180 3062973,3 198408,2 3261381,4 0,0 3261381,4 0,0 -772816,1 0,0
190 3269543,2 199606,2 3469149,4 -193070,0 3479894,4 -412912,6 -772816,1 473197,9
200 3166028,7 202656,0 3368684,7 -370918,8 3409525,8 -808465,1 -772816,1 926501,0
210 1886098,4 206001,8 2092100,1 -339104,7 2147065,0 -762196,1 -772816,1 873476,8
220 1239821,3 207300,6 1447122,0 -304165,5 1511053,5 -712421,7 -772816,1 816435,2
230 866216,6 203763,7 1069980,4 -270543,3 1138386,9 -666073,1 -772816,1 763319,8
240 641801,3 192572,6 834374,0 -240654,2 903784,6 -626812,3 -772816,1 718326,9
250 501104,3 171318,0 672422,2 -212010,7 739267,9 -586502,6 -772816,1 672132,0
260 408664,2 138404,2 547068,4 -181658,6 607389,7 -534444,8 -772816,1 612473,8
270 346004,7 93368,5 439373,2 -148402,8 489497,8 -463758,8 -772816,1 531467,6
280 302223,3 37071,2 339294,5 -112665,6 376706,1 -372694,5 -772816,1 427107,8
290 271180,4 -28269,1 242911,4 -76588,5 267059,3 -266805,0 -772816,1 305758,6
300 248744,6 -99204,1 149540,6 -43131,2 161980,7 -157229,8 -772816,1 180185,3
310 231645,2 -171337,2 60308,1 -15248,8 64163,7 -57762,8 -772816,1 66196,2
320 218160,8 -239727,2 -21566,4 4533,0 -22519,2 17713,8 -772816,1 -20300,1
330 117285,8 -299370,3 -182084,5 29513,7 -186868,3 118123,7 -772816,1 -135369,7
340 72758,5 -345704,9 -272946,3 30053,5 -276255,5 122329,1 -772816,1 -140189,2
350 57839,6 -375081,7 -317242,1 17655,6 -318224,7 72588,0 -772816,1 -83185,9
360 53478,7 -385145,2 -331666,6 0,0 -331666,6 0,0 -772816,1 0,0

Сили Рс, Рг, Рj

4000000.00

3500000.00

3000000.00

2500000.00

2000000.00

1500000.00

1000000.00

500000.00

0.00

-500000.00

-1000000.00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360

Pc Pг Рj

Малюнок 3.5 - Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі Рс, Рг, Рj

 Сили N, S
4000000

3500000

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

-500000

-1000000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
Сила N Сила S

Малюнок 3.6 - Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі N, S

 Сили K`, T
1000000.00

500000.00

0.00

-500000.00

-1000000.00

-1500000.00

-2000000.00

-2500000.00

-3000000.00

-3500000.00

-4000000.00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
Сила K` Сила Т

Малюнок 3.7 - Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі K`, T

 РОЗДІЛ 4
РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ
СДВЗ

4.1 Умови роботи і матеріали для виготовлення поршневої групи

До деталей поршневої групи чотиритактних дизелів відносяться
поршень, поршневий палець і поршневі кільця.
4.1.1 Поршень
Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шатун на
кривошип колінчастого вала. У тронкових двигунах поршень через поршневі
кільця передає тиск на стінки циліндра. Днище головки поршня бере участь
в створенні обсягу камери згоряння, працює в зоні підвищених температур.
В результаті в матеріалі поршня виникають значні механічні і теплові
напруги. Велика різниця температур поверхні днища поршня з боку камери
згоряння і з протилежного боку призводить до появи напружень стиску у
гарячих волокон і напружень розтягу у холодних. Матеріал для
виготовлення поршнів повинен мати високі механічні міцність і
жаростійкість, гарну теплопровідність і малі значення коефіцієнта лінійного
розширення. Матеріал поршнів дизелів тронкового типу повинен володіти
також хорошими антифрикційними якостями і зносостійкість. Матеріалами
для виготовлення поршнів служить чавун, сталь і легкі сплави. Чавунні
поршні відливають з сірого і високоміцного чавуну марок СЧ24, СЧ28, СЧ32,
ВЧ45. Застосовуються чавуни, леговані присадками ванадію, міді, титану,
хрому. Межі міцності сірих чавунів мало змінюються до 400 ... 450 ° С. При
перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього,
спостерігається розтріскування днища.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більш високих
температур. Легування чавуну хромом і молібденом дозволяє доводити
температуру днища поршня до 500 ... 550 ° С. Широке поширення для
виготовлення поршнів отримали алюмінієві сплави (особливо для
швидкохідних і високооборотних дизелів). У порівнянні з чавунними вони
мають ряд переваг: - менша щільність (ρ = 2,7 ... 2,8 г / см3), це дозволяє
знизити масу поршня і сили інерції, а отже форсувати частоту обертання
валу, - більш високу теплопровідність, що дає можливість знизити робочу
температуру днища на 100 ... 150 ° с у порівнянні з неохолоджуваними
чавунними поршнями, - можливість виготовлення заготовок поршнів більш
ефективними способами з мінімальними припущеннями на механічну
обробку У той же час алюмінієві сплави мають і ряд недоліків: - високі
коефіцієнтом ти лінійного розширення змушують збільшувати зазори між
поршнем і втулкою, - меншу зносостійкість, ніж чавунні, - нижчі механічні
властивості, - відносно високу вартість. Для виготовлення поршнів
застосовуються ливарні алюмінієві сплави (АЛ1, АЛ10В, АЛ19, В300, В14А)
і деформуються сплави (АК2, АК4, АК4-1, Д20, Д21). Основні властивості
алюмінієвих сплавів, що застосовуються для виготовлення поршнів наведені
в таблиці 4.1.
марка сплаву механічні властивостi температура

Таблиця 4.1 - Властивості алюмінієвих сплавів

В останні роки значна увага приділяється складовим поршням, в яких

головка поршня виконується з жароміцного матеріалу (зі спеціального
чавуну або сталі). Однак сталеві поршні застосовуються дуже рідко.
Проводяться дослідження по застосуванню для виготовлення поршнів
титанових сплавів.
 4.1.2 Поршневі кільца
Ущільнювальні (компресійні) кільця служать для запобігання прориву
газів з камери згоряння в картер і для відводу частини тепла в охолоджуючу
воду. Вони працюють в дуже важких умовах, особливо перше кільце. Кільця
здійснюють зворотно-поступальний рух, сильно нагріваються від зіткнення з
гарячими газами і нагрітої стінкою циліндра, а також від тертя. На роботу
тертя поршневих кілець доводиться приблизно 40 ... 50% всіх механічних
втрат двигуна. Температура верхнього кільця досягає 350 ... 450 ° С.
Середня температура інших кілець коливається в межах 200 ... 250 ° С.
Внаслідок високої температури знижується механічна міцність кілець,
відбувається закоксовиваніє масла. Особливо сильно підвищується
температура кілець при прориві через них продуктів згоряння. Маслос'емниє
кільця знімають надлишки олії зі стінок циліндра і скидають його в картер,
не допускаючи закидання масла в камеру згоряння. Працюють в менш
напружених умовах. Матеріал для виготовлення поршневих кілець повинен
володіти: - достатньою механічною міцністю при високих температурах -
високу зносостійкість, - малим коефіцієнтом тертя в умовах високої
температури і недостатньою мастила (компресійні кільця). Для виготовлення
поршневих кілець найбільш часто застосовують чавун марок СЧ18, СЧ21,
СЧ24, СЧ28, а також модифікований чавун СЧ38. Матеріал поршневих
кілець повинен мати твердість по Брінеллю на 140 ... 200 МПа більше, ніж
твердість робочої поверхні циліндричної втулки. У двигунах з підвищеною
літрової потужністю кільця виготовляють зі спеціальних легованих чавунів.
У двигунах високої напруженості з обмеженим терміном служби
застосовують кільця з сталей Х12М, 65Г, У8А і ін. Стінки циліндра в цьому
випадку повинні бути азотированного. Сталеві кільця мають великий термін
служби, однак дорожче у виготовленні. Для підвищення зносостійкості
широко практикується пористе хромування робочої поверхні верхніх
компресійних кілець. У ряді країн робляться спроби виготовлення
металокерамічних і металографітові кілець, що володіють самозмащувальної
властивостями і зносостійкістю при підвищених температурах.

4.1.3 Поршневий палець

Поршневий палець в дизелях тронкового типу з'єднує поршень з
шатуном. У сучасних конструкціях застосовують плаваючий палець, який в
гнізда не кріпиться, може повертатися навколо своєї осі, що забезпечує його
рівномірний знос. У чотиритактних двигунах поршневий палець працює при
знакозмінних навантаженнях, в двотактних - при навантаженні, близькою до
пульсуючого. Крім цього, він відчуває і теплове навантаження від тепла,
переданого від головки поршня, і тепла, що виділяється при терті пальця про
поверхні бобишки поршня і головки шатуна. В процесі роботи палець
робить складний рух (зворотно-обертальний), що обумовлює практично
неможливість забезпечення його рідинної змазкою. Внаслідок
напіврідинного тертя знос пальця виходить підвищеним. Важкі умови
роботи пальця обумовлюють підвищені вимоги до матеріалу для його
виготовлення. Основні з них такі: - висока опірність ударному
навантаженню (в'язка серцевина), - висока міцність, - висока зносостійкість
(твердий поверхневий шар). Цим умовам задовольняють різні вуглецеві і
леговані стали після відповідної термообробки.

4.2 Розрахунок на міцність поршня

4.2.1 Конструювання розмірів і форм поршня
За конструктивним оформленням розрізняють поршні тронкових
двигунів і крейцкопфних. Вони можуть бути неохолоджуваними і
охолоджуваними (маслом, водою). Форми поршня і його розміри
конструюються таким чином, щоб був забезпечений задовільний відведення
сприйманого їм тепла. При конструюванні необхідно прагнути до отримання
найбільш простої геометричної форми (рис. 4.1)

Малюнок 4.1 - Обриси корпусу поршня: а - конусна голівка, б -

ступінчаста головка, в - головка і спідниця поршня конічні, г - бокова
поверхня поршня має криволінійний профіль з максимальним діаметром на
висоті бобишек

Малюнок 4.2 - Ескіз поршня: 1 - головка; 2 - спідниця (тронкових частина);

3 - бобишки; 4 - канавки для поршневих кілець; 5 - канавка теплового
бар'єру
 У голівці розміщуються канавки для кілець ущільнювачів (від трьох до
шести). Верхнє кільце, яке працює в найбільш важких умовах, бажано
розташовувати далі від днища поршня. Відстань від верхньої кромки поршня
до канавки першого поршневого кільця розраховується за співвідношенням:
для полегшеного суднового дизеля:
l=( 0,6. ..2 ,6 ) δ=0,8⋅ 24=19 мм ,

де δ – товщина днища поршня, мм.

Для запобігання верхнього кільця від перегріву іноді над ним роблять
кругову канавку, що служить в якості теплового бар'єру.
Товщина днища поршня δ залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер з
внутрішньої сторони днища. Для охлаждаемого чавунного і алюмінієвого
поршня:
δ =( 0,04. ..0 , 08 ) d=0,06 ⋅ 400=24 мм .

Перехід від днища до стінок оформляється з великими радіусами

заокруглення, що забезпечує отримання більш рівномірного розподілу
теплового навантаження в перетинах головки поршня. Конфігурація днища
поршня визначається системою сумішоутворення і системою газообміну.
При об'ємному сумішоутворення і безпосередньому уприскуванні палива
прагне до того, щоб днище поршня мало конфігурацію, яка вказує на
кількість, розмірами і формою паливних факелів.
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається в основному виходячи із
зазначеного вище відстані l, кількості і висоти поршневих кілець:

H r =( 0,35...0 , 55 ) d=0,55 × 400=220 мм;

Загальна висота (довжина) поршня Н залежить від типу двигуна, тактності,

ступеня швидкохідності:
 H= ( 0,34 … 0,7 ) d=0,6 × 400=250 мм;

Малюнак 4.3 – Схема закладення поршня

Вісь поршневого пальця розташовують між серединою тронкових

частини поршня і його центром ваги. Відстань між віссю пальця і нижньої
кромкою поршня можна визначити за співвідношенням:

H П =( 0,30...0 , 75 ) d=0,5× 400=200 мм;

Товщина стінки тронкових частини поршня S1 дорівнює:

S1=( 0,3. ..0 , 5 ) S=0,4 ⋅28=11 мм;

Де S - товщина циліндричної частини головки поршня, мм.

S= ( 0,05...0 , 08 ) d=0,07 ⋅ 400=28 мм ;

Ширина канавки кільця ущільнювача а дорівнює:

a=( 0,5. ..1, 0 ) в=0,8 ⋅32=25,6 мм,

де b - радіальна товщина кільця, мм

b=( 0,04. ..0 ,085 ) d =0,08 ⋅400=32 мм ;

Ширина перемички між канавками d1 визначається по співвідношенню:

d 1=( 1. ..1 ,3 ) b=1.3 ⋅32=41,6 мм.

4.2.2 Розрахунок поршня на міцність

В процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і
високої температури. В результаті в ньому виникають механічні та теплові
напруги. Механічні напруги в днище поршня досягають максимального
значення при найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку
напружень поки не мається на увазі складності і швидкоплинності процесів,
що протікають. Тому розрахунок проводиться по наближеним
розрахунковим співвідношенням. При цьому днище поршня, що не має
внутрішніх ребер, розглядається як пластина постійної товщини, забита по
контуру і навантажена рівномірно (рис. 4.3).
Найбільші напруги по контуру закладення в радіальному напрямку σх
визначають за рівнянням:

3 r2 1 402
σ x =ξ ⋅ ⋅ 2 ⋅ p z=1 ⋅0,75 ⋅ ⋅ 11,7=299 МПа ,
4 δ 2 42
де ξ – коефіцієнт, що враховує пружність закладення. При жорсткому
закладанні він приймається рівним одиниці,
r – відстань від центру пластини до місця защемлення, мм:

d −2 S−2 в 400−(2 ×28)−(2 ×32)

r= = =140 мм;
2 2
δ – товщина денця(донышко) поршня, мм,
рz – максимальний тиск згоряння, МПа.
Нормальні напруги в тангенціальному напрямку σу визначають за рівнянням

3 r2 3 14 02
σ y =μ ⋅ ⋅ 2 ⋅ pz =0,3 ⋅ ⋅ ⋅ 11,7=89,57 МПа;
4 δ 4 2 42

де μ – коефіцієнт Пуассона, що приймається для чавуну і сталі 0,3, для

алюмінієвих сплавів 0,26.

Так як σх більше σу, то подальший розрахунок міцності денця поршня

ведеться за значенням σх. σх і σу в центрі днища менше, ніж по контуру за
величиною і рівні між собою. Їх величину визначають за рівнянням:

3 r2 1 402
σ x =σ y = ( 1+ μ ) 2 p z=0,375 ⋅ ( 1+0,3 ) ⋅ ⋅ 11,7=194 МПа;
8 δ 2 42

Температурні напруги в днище поршня виникають від осьового і радіального

перепаду температур. Теплове навантаження при цьому визначається
кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджуючу рідину:

Q=v N e ge Q н =0,06 ⋅1813 ⋅0,185⋅ 42500=855282кДж /ч,

де ν - частка загальної кількості тепла, відведеного через днище, (ν =

0,04 ... 0,08 при охолодженні маслом, ν = 0,1 ... 0,15 при охолодженні поршня
водою);
Nе– циліндрова потужність, кВт;
ge– питома ефективна витрата палива, кг/(кВт×ч);
Qн– нижча теплотворна здатність палива, кДж/кг.
Питома теплове навантаження при цьому визначиться як

Q 855282
q= = =6842256 кДж/( м 2 ⋅ ч),
Fm 0,125
 де Fm– площа донишка поршня, м2:

π d 2 3,14 ⋅ 0 , 4 2
=0,125 м ;
2
F m= =
4 4

У чотиритактних суднових дизелів без наддуву q = 315000…630000

кДж/(м2×ч).
Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії і в
центі днища застосовують рівняння:

α⋅E q ⋅δ 1,07 ⋅1 0−5 ⋅98000 378916 ⋅0,024

σ t= ⋅ = ⋅ =36 МПа,
2⋅ (1−μ ) λ 2 ⋅ ( 1−0,3 ) 189

де α – коефіцієнт лінійного розширення, 1 / ° С., застосовуваний для

поршнів з чавуну рівним 1,07×10-5,
Е – модуль пружності, МПа, який приймається для поршнів з чавуну
рівним 9,8×104,
μ – коефіцієнт Пуассона, що дорівнює для чавуну 0,3
q – питома теплове навантаження, кДж/(м2×ч),
λ – коефіцієнт теплопровідності, кДж/(м×××°С), для чавуну є рівним
189,
δ – товщина днища, м.

Далі визначаються сумарні механічні та теплові напруги, і проводиться

порівняння з величиною допустимих напружень.
При цьому
σ x +σ t ≤|σ|194+ 36≤ 299230 ≤ 292=299

4.3 Розрахунок на міцність поршневого пальця

Поршневий палець служить для передачі сил тиску газів від поршня до
шатуна КШМ. У чотиритактних двигунах поршневий палець працює при
знакозмінних навантаженнях. Крім цього, сприймає значну теплове
навантаження внаслідок передачі тепла від головки поршня і тепла, що
виділяється при терті пальця від головки шатуна і бобишки поршня. Для
полегшення маси поршневі пальці мають внутрішнє свердління (рисунок
4.4). Розміри пальця визначаються за співвідношеннями залежно від
діаметра поршня (циліндра).
Зовнішний діаметр пальця дорівнює:
d n= ( 0,35...0 , 5 ) d=0,5 ⋅ 4 00=200 мм ,

де d – діаметр поршня, мм,

Малюнак 4.4 – Схема установки поршневого пальця

Діаметр внутрішнього отвору пальця

d 0= ( 0,4...0 , 7 ) d n=0,5 ⋅ 200=100 мм;

;
 Довжина опорної частини пальця lo наближено може бути прирівняна
довжині пальця під втулкою верхньої головки шатуна l ш або подвоєною
величиною частини бобишки, на яку спирається поршневий палець lб:

l
Тобто l0≈ lш или l0≈ 2×lб ;l б = 0 =80 мм;
2
Для плаваючого пальця

l ш =( 0,33...0 , 45 ) d=0,4 ⋅ 400=160 мм ;

Згідно зі схемою малюнка 4.4 відстань між центрами опорних частин

бобишек дорівнюватиме

l=l ш + l б=160+ 80=240 мм ;

Загальна довжина пальця визначиться як

l n=l ш + 2l б ≅ 2l 0 ≅ 2 l шl n=160+2 ⋅80=320=2 l ш =320 мм

або
l n=( 0,8. ..0 , 87 ) d=0,8 ⋅ 4 00=320 мм;

Поршневий палець згинається як балка, що лежить на двох опорах,

піддається деформації зсуву, а його перетин може придбати форму овалу
(овалізаціі). При виконанні розрахунків спочатку визначається тиск на
опорні поверхні бобишек:

p z π d2 11,7 ⋅3,14 ⋅ 40 02
k= = =91,9 МПа,
dn l 0 4 200 ⋅80 ⋅ 4

где рz – максимальний тиск циклу, МПа,

dп–зовнішний діаметр пальця, мм,
lo– довжина опорної частини пальця, мм
d – діаметр поршня в мм.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не
повинно перевищувати величину допустимих значень (таблиця 4.4.)
Розрахунок пальця на вигин проводять, розглядаючи палець як балку, що
лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленим
навантаженням на довжині lш.
В даному випадку в високооборотних дизелях напруги вигину в
небезпечному перерізі визначаться за рівнянням:

p z ( l n +2l ш −1,5 a ) π d 2 11,7 ⋅ (32+32−1,5⋅ 0,5 ) ⋅3,14 ⋅ 4 0 2

σu= 4 3
= 4 3
=103,3 МПа,
4,8 ( 1−a ) d n 4,8 ⋅ ( 1−0 ,5 ) ⋅ 2 0

де pz– максимальний тиск циклу, МПа,

dn– зовнішній діаметр пальця, см;
l – відстань між серединами опор пальця, см;
lш– довжина пальця під шатунной втулкою, см;
d – діаметр поршня, см;
а – відношення внутрішнього діаметра пальця do до зовнішньому
діаметру dп:
d 0 100
a= = =0,5;
d n 200

Напруга пальця від зрізу визначають за рівнянням

pz ⋅ π ⋅d 2 11,7 ⋅ 3,14 ⋅ 4 02
σ ср= = =78,08 МПа,
8⋅ f 8⋅32

де f - площа поперечного перерізу пальця, см2:

f =π r 21−π r 22=π ( r 21−r 22); f =π ( 10 2−52 )=235,5 с м 2.

dn
r 1= =10 см ;
2
 d0
r 2= =5 см ;
2
;
Найбільше дотичне напруження на нейтральній осі визначають за
рівнянням:

0,85 ⋅ p z ⋅ π ⋅ d 2 ( 1+ a+a2 ) 0,85 ⋅ 11.7⋅3,14 ⋅ 40 02 ( 1+ 0,5+0 , 52 )

τ max ❑= ⋅ = ⋅ =98.3 МПа;
d2n ⋅ 4 1−a 4 200 2 ⋅ 4 1−0 , 5 4

Допустимі напруги для легованої сталі дорівнюють 98 ... 196 МПа. Для
вуглецевої сталі 49 МПа. Аналіз поломок пальця в різних перетинах показує,
що, крім напруг σі і τmax необхідно визначати напруги σо від овалізаціі, що
виникають на внутрішній поверхні перетину пальця.

p z ⋅ π ⋅ d2 ( 1+ 2a ) ⋅ ( 1+a ) 0,636
σ 0=
ln ⋅ d n ⋅ 4[⋅ 0,174 ⋅
( 1−a2 ) ⋅ a
−
1−a ]
⋅A

11,7 ⋅3,14 ⋅ 4 0 02 ( 1+2 ⋅ 0,5 ) ⋅ ( 1+ 0,5 ) 0,636

σ 0=
320 ⋅ 200⋅ 4 [
⋅ 0,174 ⋅
( 1−0 , 52 ) ⋅ 0,5
−
1−0,5 ]
⋅1,5=4,13 МПа

Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію жорсткості пальця і

визначається за рівнянням
A=[ 1,5−15 ⋅ ( a−0,4 )3 ]=[ 1,5−15⋅ ( 0,5−0,5 )3 ] =1,5;

Деформація овалізаціі розраховується за рівнянням

0,09 ⋅ p z ⋅ π ⋅ d 2 1+a 3 0,09 ⋅11,7 ⋅3,14 ⋅ 4 0 02 1+ 0,5 3
Δ d max ❑=
E ⋅l 0 ⋅4 ( ) ⋅
1−a
⋅ A=
98000⋅80 ⋅ 4
⋅ (
1−0,5 )
⋅1,5=0,68 см.

π d 2 3,14 ⋅0 , 602
=0,282 м ;
2
F m= =
4 4

4.4 Розрахунок на міцність поршневих колець

 Поршневі кільця поділяються на компресійні (ущільнювальні) і
маслос'емниє. Перші служать для герметизації камери згоряння, створення в
камері згоряння в кінці такту стиснення температури, достатньої для
самозаймання палива, а також для відведення частини тепла від головки
поршня в охолоджуючу воду. Маслос'емниє кільця захищають камеру
згоряння від попадання в неї масла з дзеркала циліндра. Конструкції кілець
ущільнювачів різноманітні за формою перетину і замку (малюнки 4.5 і 4.6)

Малюнок 4.5 - Конструкція ущільнювального поршневого кільця: а, б -

прямокутні симетричні з конусним переднім зрізом; в, г - скручуються з
несиметричним перерізом; д - клиноподібні (трапецієподібні).
Малюнок 4.6- Форми замків ущільнювальних кілець: а - прямий; б - косою;
в - внахлест; г - кільце в робочому стані (зазор S), д - кільце у вільному стані
(зазор f).

На практиці найчастіше застосовуються форми кільця а й б на

малюнку 4.5. Вони найбільш прості у виготовленні і більш міцні. Кільця з
конусним зрізом в або внутрішньої виточенням г збільшують питомий тиск
на стінку циліндричної втулки, що сприяє якнайшвидшій заробляння кілець.
Особливо важливо це властивість при роботі з азотированного, повільно
прірабативала, циліндровими втулками. Клиноподібні (трапецієподібні) д
кільця мають бічну складову від тиску газів, що збільшує притиснення кільця
до втулки. Гостра кромка сприяє більш якісної очищення дзеркала втулки
від масла. Такі кільця менш схильні до пригорання і набули поширення в
дизелях форсованого типу. Наявність замку забезпечує можливість
укладання кільця в канавку а при певних пружних властивостях матеріалу
забезпечує щільне притиснення кільця до дзеркала циліндричної втулки. На
практиці знайшли застосування кілька різновидів замків: з прямим зрізом, з
косим зрізом під кутом 45° і «внахлест» - малюнок 4.6. Найбільшого
поширення набули перші два типи замків як найбільш прості і міцні. Замки
«внахлест» в мають підвищену ущільнюючу здатність, проте менш міцні і
застосовуються в основному в малооборотних двигунах. Конструкції
маслоз'ємних кілець також вельми різноманітні. У процесі роботи вони
відчувають менші механічні та теплові навантаження, ніж кільця
ущільнювачів. Тому розрахунку на міцність піддаються зазвичай кільця
ущільнювачів. Для забезпечення необхідної міцності, досить високого
моторесурсу, ефективної роботи кільця повинні мати цілком певні розміри.
Їх величина залежить від діаметра циліндра, ступеня теплонапряженности
його деталей, частоти обертання валу і т д.
Радіальна товщина кільця в (рисунок 4.5, г) визначається за
співвідношенням
 b= ( 251 ... 351 ) ⋅d=0,033 ⋅ 600=19,8 мм;
Від товщини кільця залежать напруги, що виникають в кільці. Межею
збільшення в є найбільшими перепонами напруги при надяганні кільця на
поршень.
Висота кільця h при прямокутному перерізі не впливає на величину
напружень. Доцільно застосовувати відносно невисокі кільця, вони
забезпечують менші втрати на тертя, швидше за прірабативаются.
h=( 0,5...1 , 0 ) в=0,8 ⋅19,8=15,84 мм;

Великий вплив на величину напружень надає величина зазору в замку:

-зазор у вільному стані f1 (рисунок 4.6):
f =( 0,1. ..0 ,12 ) d=0,11 ⋅600=66 мм ;

- зазор в замці після установки в циліндр s

S= ( 0,004...0 , 006 ) d=0,005⋅600=3 мм ;

Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його

в канавку поршня f 'визначиться як:
f ' =f −S=66−3=63 мм;

Деформація кільця при надяганні його на поршень f "визначиться по

співвідношенню:
f ″ =8 в−f ' =8 ⋅19,8−63=95,4 мм ;

З огляду на це, можна визначити згинальні напруги в перетині кінця,

протилежної замку

' 0,425⋅ E f ' 0,425⋅ 98000 63

σ max ❑= 2
⋅ = 2
⋅ =154,3 МПа
d в 600 19,8
( )
в
−1 (19,8
−1 )
Напруження згину при надяганні кільця на поршень визначаться
 ' 0,425⋅ E f ' 0,425⋅ 98000 95,4
σ max ❑= 2
⋅ = 2
⋅ =233,3 МПа
d в 600 19,8
( ) в
−1 ( 19,8 )
−1

ВИСНОВОК

Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі
теплового розрахунку, як :
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при
вивченні теоретичних основ робочого циклу ДВС;
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу
отриманих розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами
роботи і умовами експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було виконано індикаторну
діаграму двигуна. На окремому аркуші було представлено поперечний
переріз двигуна
 ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. к.т.н., доц. Белоусов Е.В., к.т.н., доц. Самарин А.Е., ст. препод.
Акимов А.В. Методическое пособие к выполнению курсового проекта по
дисциплине:судовые двигатели внутреннего сгорания, 2014.
2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего
сгорания. Том 2. СПб.:Моркнига, 2008.
3. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные
двигатели. СПб.: Моркнига,2006.
4. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели.
СПб.: Моркнига,2005.
5. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования.
Часть I. Конструированиеи расчеты прочности судовых двигателей
внутреннего сгорания: Учебник, СПбМГУ. – СПБ:2006.
6. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров
Г.И. и др. Часть I.Судовые дизельные энергетические установки: Учебник,
СПбМГУ. – СПб.:2007.
7. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. "Судовые дизели и их эксплуатация".
М.: Транспорт – 1990.
8. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф.
«Рабочие процессысудовых дизелей» М.: Транспорт. – 1985.
9. Самсонов В.И., Худов Н.Н., Мирющенко А.А. «Судовые двигатели
внутреннегосгорания», М.: – Транспорт. – 1981.
10. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с
воспламенением от сжатия.М.: Машгиз. – 1963.
11. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего
сгорания речныхсудов. М.: Транспорт. – 1990.
12. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых
дизелей: – Л.:«Судостроение». – 1989.
 13. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели. – М.:
Транспорт. – 1988.