Wаrtsilа 6L20С

ЗМІСТ
ВСТУП…………………………………………………………………….. 2
РОЗДІЛ 1. ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА………………………… 3
РОЗДІЛ 2. ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА………………. 7
РОЗДІЛ 3. КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК
27
СДВЗ……………………………………………………………………..
РОЗДІЛ 4. РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ
ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ СДВЗ……………………………………… 36
ВИСНОВОК…………………………………………………………. 53
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА………………………………….. 54
ВСТУП
Двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) відносяться до класу теплових
двигунів, в яких процес згоряння палива і перетворення отриманої при цьому
теплоти в механічну роботу відбувається в робочому циліндрі самого
двигуна. Робочим тілом тут є продукти згоряння палива, що навіть зумовлено
назву «двигуни внутрішнього згоряння». Газоподібні продукти згоряння
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
палива характеризуються високим тиском і температурою. Сили тиску
продуктів згоряння діють на розташований в циліндрі поршень, викликаючи
його переміщення уздовж осі циліндра. Поступальний рух поршня
перетворюється в обертальний рух колінчастого вала двигуна за допомогою
кривошипно-шатунного механізму і передається валу приводного механізму
або Валопроводи. Робочим циклом двигуна називається комплекс процесів
по перетворенню енергії палива в механічну роботу.
В даний час дизельна установка є основним типом суднової енергетичної

установки. Висока економічність дизелів, широкий діапазон агрегатних
потужностей, великий ресурс і можливість комплексної автоматизації
управління дозволяють з достатнім рівнем вірогідності передбачити на
найближчі десятиліття широке використання дизелів на судах всіх
призначень.
Розвиток дизелів буде йти по підвищенню паливної економічності і

впровадження технічних рішень, що підвищують ефективність суднових
дизельних установок в цілому, а також по поліпшенню масогабаритних
показників і зниження металоємності двигунів.
В данній роботі було розглянуто високообертовий двигун марки Wаrtsilа

6L20С. Проведено тепловий, кінематичний та динамічний розрахунок
двигуна. Також розрахунок на міцність деталей поршневої групи.
РОЗДІЛ 1
ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
1.1 Конструктивні особливості головного двигуна Wаrtsilа 6L20С
Двигун фірми Wаrtsilа 6L20/28 – чотирьохтактный двигун простої дії,
не реверсивний, з турбонадувом і проміжним охолоджуванням дизельного
двигуна, з прямим вприском палива.
Основні технічні дані двигуна:

− число циліндрів………………………………………………...….….6;
− потужність двигуна, кВт…………………………….……........800.00;
− частота обертання, хв-1…………………………………………1000;
− питома витрата палива при 100% навантаження, г/(кВт·год)…..190;
− тиск наддування, МПа…………………………………………...0,380;
− тиск стиснення, МПа………………………………………..…...16,9;
Поперечний переріз дизеля наведено на рис. 1.1
Фундаментна рама двигуна Wаrtsilа 6L20С являє собою стальну зварну

конструкцію з повздовжньою балкою з литими сталевими постілями для
рамових підшипників. Рамові підшипники, тонкостінної конструкції, залиті
білим металом. Для кріплення двигуна до фундамента передбачаються довгі
еластичні високоміцні болти з гідравлічною затяжкою. Рама виконується без
ухилу при кріпленні на епоксидних клиннях.
Картер двигуна виконано зі стальної основи та приварюється до
фундаментної рами
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Малюнок 1.1 - Поперечний переріз головного двигуна Wаrtsilа 6L20С
Станина двигуна Wаrtsilа 6L20С. Станину двигуна виконано за типом

зварної конструкції. На стороні вихлопу розміщені запобіжні клапани на
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
кожному циліндрі. Станина з'єднана з фундаментною рамою болтами.
Станина, фундаментна рама та блоки циліндрів з'єднанні анкерними
звязками.
Блок циліндрів виконаний з чавуну. На блоці кріпляться: повітряний
ресивер, турбонагнітач, охолоджувач повітря і кронштейни для площадок.
Циліндрова втулка двигуна Wаrtsilа 6L20С виконана з чавунної
відливки і встановлюється на блоці за допомогою фланця. У верхній частині
маються свердлення в які встановлюються трубки з ізоляцією. Розміщення
охолоджувальних каналів, найменування або відсутність ізоляції трубок
призначені для підтримання температури втулки за якої відсутня сірчиста
корозія та одночасно не вище температури при якій порушується режим
змащування робочої поверхні.
Головка циліндра двигуна − масивна, стальна або чавунна, єдина
конструкція з просвердленими охолоджувальними каналами. У кришці
встановлено клапана, запобіжний та індикаторний кран. Головка кріпиться
до станини шпильками, гайки кріплення затягуються гідравлікою.
Шатун двигуна Wаrtsilа 6L20С виконується кованим або литим із
сталі і зєднує поршень та колінчастий вал за допомогою підшипників.
Підшипники зєднуються болтами, гайки яких затягуються гідравлічно.
Основне навантаження бере на себе нижній вкладиш. Мотилевий підшипник
- тонкостінчастий, вкладиші вкритий білим металом. У цілях економії
висоти шатун виконують відносно коротким.
Поршень. Головка поршня виконана з високоякісної сталі та має
чотири кільцеві канавки, що вкриті хромовим покриттям з двох сторін
канавки.
Колінчастий вал складається з кованих або литих стальних колін.
Кормовий фланець зєднується з маховиком та проміжним валом за
допомогою призонних болтами. У носовій частині двигуна приєднується
демпфер подовжніх коливань та фланець для відбору потужності на
допоміжні механізми та на можливий валогенератор.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Розподільний вал призначений для розподілу подачі палива за
циліндрами, відкриття клапанів. Розподільний вал збірний з напресованими
кулачками. Розподільний вал має привод від колінчастого валу.
Упорний підшипник знаходиться у передній частині редуктора і
складається з упорного гребеня, основи підшипника та упорних подушок з
білого металу. Упорний вал складова частина колінчастого валу і
змащується від системи циркуляційного змащення.
Валоповоротний пристрій. Обертове колесо повязане з упорним
валом і обертає шестерню кінцевого вала передачі, який встановлений на
фундаментній рамі. Блокування головного двигуна при пуску здійснюється,
коли передача знаходиться у зачепленні. Введення та виведення з
зачеплення здійснюється в ручному режимі при аксіальному русі шестерні.
Демпфер повздовжніх коливань складається з поршня і збірного
корпусу, розташованого спереду рамового підшипника. Поршень демпферу
виконано у вигляді інтегрального гребеня на рамовій шийці, а корпус
розташовано на основі підшипника.
Система наддувочного повітря. Повітря входить у турбонагнітач з
машинного відділу через фільтр-глушник. Потім через наддувочну трубу,
охолоджувач, ресивер, та через отвори у голові циліндрів надходить в
двигун під час фази газообміну.
Охолоджувач наддувочного повітря, У ньому повітря
охолоджується прісною водою. Конструкція повітроохолоджувача виконана
таким чином, що різниця між температурами наддувочного повітря і вхідної
забортної води може досягати 12 ºC.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
РОЗДІЛ 2
ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА
Таблиця 1. – Основні параметри дизельного двигуна Wartsila 6 L20С

Параметр Значення
Діаметр циліндра двигуна, мм 200
Хід поршня, мм 280
Число циліндрів, шт. 6
Частота обертання, хв-1 1000
Ступінь стиску 14.7
Середня швидкість поршня, м/с 10,17
Ефективна потужність, кВт 800
Вид і марка застосовуваного палива.

Способи утворення паливоповітряної суміші, і протікання хімічних
реакцій залежать від вимог, пропонованих до палив, що застосовуються у
двигунах внутрішнього згоряння .
У якості рідких палив нафтового походження в суднових двигунах
застосовують дизельні палива та мазут. Розрахуновий робочий процес
будемо вести для важкого палива, що відрізняється більш стабільним
складом.
Таблиця 2 – Основні характеристики палива

Параметр Значення
Елементарний склад (по масі) палива Важке паливо
С – вуглець 0,877
Н – водень 0,111
О – кисень 0,004
S – сірка 0,005
Середня молекулярна маса, кг/кмоль 210
Нижча теплота згоряння, кДж/кг (МДж) 42500 (42,5)
2.1 Вибір та обґрунтування вихідних даних для теплового

розрахунку двигуна.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Температура та тиск навколишнього середовища (То, ро). Тиск та
температуру навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймаємо
відповідно ро=0,103 МПа та То=288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища
приймаємо рівними відповідним параметрам повітря на виході з компресора,
а при наявності проміжного охолодження повітря – тиску та температури
повітря за охолоджувачем. У модернізованому двигуні застосовується низьке
наддування та проміжне охолодження повітря, виходячи зі значень
характерних для прототипу.
Тому значення тиску рк повітря на виході з компресора: приймаємо із
розрахунку рк=(1.5…2.2) х ро. Приймаємо величину наддування згідно
прототипу:
pк  1.8  0,1  0,18МПа
Показник політропи стиску в турбокомпресорі (nк), що залежить від

його типу і ступення досконалості процесу, що протікає в ньому, n к=1,6.
Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом дорівнює
температурі на виході з компресора й залежить від ступеня підвищення
тиску:
n к−1
рк
'
Т к =Т о
(( ))
ро
nк
,
деnк – показник політропи стиску в копресорі.
1,6-1
 0,18  1,6
Т к'  288    366.86°С
 0,1 
Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (σох). Для
водоповітряних охолоджувачів, σох = 0,5…0,7, приймаємо σох = 0,7.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:
' '
Т к =Т к - σ ох (Т к -Т а2 ) ,
де Та2 – середня температура охолоджуваного агента в повітроохолоджувачі,

при використанні для охолодження забортної води Та2 = То=288 К;
T’к – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній
температурі на виході з компресора.
Т к  366.86- 0,7  (366.86-288)  322.16 K
Тиск залишкових газів рг, МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі

двигуна рг залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору
впускного та випускного трубопроводів, фаз газоросподілу, ступення
наддування, швидкохідності двигуна та інших факторів. Для двигунів з
високим наддуванням приймаємо рг= (0,75…0,98) рк, приймаємо:
р Г  0,9  рк ,
p Г  0,9  0,18  0,12МПа.
Температура залишкових газів для дизелів Tг = 700…800 К.

Враховуємо, що збільшення α та ε приводить до зменшення Тг, а підвищення
частоти обертання колінчастого валу збільшує температуру залишкових
газів. Для швидкохідних дизелів характерна більш висока температура
залишкових газів, тому приймаємо Тг = 750 К.
Ступінь підігріву заряду на впуску для чотирьохтактних дизелів з
наддуванням ΔТ= 5…10 К. Враховуємо, що при збільшені діаметра циліндра
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
D, частоти обертання колінчастого валу n та ступеня стиску ε величина Т г
зменшується, якщо впускний та випускний трубопроводи розміщені поруч
або впускний трубопровід обладнаний теплоізоляцією, як це зроблено у
прототипа, то величину ΔТ приймаємо ближче до верхньої межі. З огляду на
те, що у якості прототипу прийнято середньообертовий двигун із впускним
ресивером, який теплоізольований і має високий наддув приймаємо
значення:
ΔT = 10 К.
2
Коефіцієнт опору с=β + ξ вп враховуюче падіння швидкості
свіжого заряду після входу його в циліндр і гідравлічні опори впускної
системи двигуна. Змінюється в межах 2,5...4,0. β – коефіцієнт загасання
швидкості руху заряду, ξвп – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш
вузькому її перетині. Основний вплив на величину ξвп робить частота
обертання колінчастого валу. При збільшенні п коефіцієнт збільшується.
Приймаємо:
с= 2,8.
Середня швидкість повітря в прохідних перетинах впускних клапанів

двигуна ωвп = 30...70 м/с. Ця швидкість залежить від розміру клапанів й
частоти обертання колінчастого валу. При зменшенні розміру клапанів й
частоти обертання колінчастого валу середня швидкість ωвп збільшується.
Також у деяких типах двигунів может досягати 150 м/с. Приймаємо
значення:
ωвп = 40 м/с.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Показник політропи стиску (п1). Розрахунок параметрів процесу
стиску ведеться по умовному середньому за процес стиску показнику
політропи n що змінюється в межах для ВОД n1 = 1,34... 1,42.
Приймаємо:
n1 = 1,34
Коефіцієнт надлишку повітря. Для дизелів з наддуванням коефіцієнт

надлишку повітря на номінальному режимі α=1,3...2,5 для розрахунку
приймаємо значення характерне для прототипу
α=2
Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів

процесу розширення ведеться з умовно постійним показником п2. Для дизелів
п2= 1,15... 1,25. Зважаємо на те, що показник політропи залежить від режиму
роботи двигуна, розмірів циліндра, способу охолодження й ряду інших
факторів. У всіх випадках, коли збільшується тривалість догоряння палива,
знижуються відносний теплообмін і витоки газів, п2зменшується. Виходячи з
вищесказаного приймаємо:
п 2 = 1,2.
Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξz) являє собою

параметр, який ураховує втрати теплоти в процесі згоряння. Величина ξz
змінюється на номінальному режимі для ВОД дизелів у наступних межах ξz =
0,7...0,95. При виборі даних для розрахунків варто враховувати зв'язок
зазначених величин з режимом роботи двигуна. При підвищенні частоти
обертання колінчатого вала дизеля значення ξz зростає з поліпшенням
сумішоутворення й згоряння палива.
Для двигунів ξz підвищується при збільшенні п доти, поки ріст втрат
тепла за рахунок збільшення фази догоряння палива не перевищить
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
зменшення теплообміну за рахунок скорочення часу контакту гарячих газів зі
стінками циліндра. Для розрахунку приймаємо:
ξz = 0,8.
Ступінь підвищення тиску (λ).При розрахунку згоряння в дизелі крім

значення ξz необхідно задатися ступенем підвищення тиску λ. Значення λ
залежить головним чином від типу сумішоутворення й форми камери
згоряння й змінюється в дизелях з безпосереднім упорскуванням й об'ємним
сумішоутворенням λ = 1,8...2,5.
При виборі λзважаємо на те, що при збільшенні ступеня підвищення
тиску збільшується жорсткість роботи двигуна, ростуть навантаження
деталей кривошипно-шатунного механізму, збільшуються втрати на тертя,
зростає зношування двигуна. Для розрахунку задаємо ступінь підвищення
тиску характерну для прототипу:
λ = 1,8.
Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми для середньообертових

дизелів φ = 0,92...0,95. У розрахунках будемо використовувати значення:
φ =0,94
2.2Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння.
Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг

палива визначається по формулах (кмоль):
1 C H S O
L0      
0, 21  12 4 32 32 
1  0,877 0,111 0, 005 0,004 

L0        0, 485кмоль
0, 208  12 4 32 32 
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
1 8
l0= ( С+8 Н +S -О )
0 , 23 3 .
1 8 
l0   0,877  8  0,111  0, 005  0, 004   14.03кг
0, 23  3 
Кількість свіжого заряду, (М1), для дизеля визначається по формулі:
М 1=α×L 0 ,
Μ 1  2  0,485  0,97кмоль
Кількість компонентів продуктів згоряння, (кмоль) для дизелів

розраховується по формулах:
С
Μ CO =
2 12
0,877
Μ CO 2   0, 073кмоль
12
H
Μ H O=
2 2
0,111
Μ H 2O   0, 056кмоль
2
Μ O2=0 , 21(α−1) Lo
Μ O2  0, 21 2  1 0, 485  0,102кмоль
Μ N =0 , 79 αL0
2
Μ N2  0,79  2  0, 485  0,766кмоль
Кількість продуктів згоряння (М2)

Для повного згоряння (α > 1)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
n
M 2=∑ M
i=1 ,
С целью упрощения расчетов, для определения М2 могут быть
использованы следующие выражения:
для полного сгорания (α>1):
C H
Μ 2= + +(α−0 , 21) L0
12 2
Μ 2  Μ CO2 + Μ H 2O + Μ O2 + Μ N 2  1,0кмоль / кг
2.3Процес впуску
Тиск наприкінці процесу впуску, (ра) МПа.

Наявність опорів у впускному тракті приводить до зниження тиску ра,
подаваного в циліндрі заряду на величину Δ ра
Для находження втрат тиску визначимо щільність заряду в циліндрі:
6
р0×10
ρк =
Rв T 0
де R в = 287 кДж/(кгК) – газова постійна повітря.

0,18 106
к   2,178кг / м3
287  288
Втрати тиску за рахунок опору впускної системи можна визначити з

рівняння:
ω 2вп
Δp a =с ρ к ×10−6
2
402
pa  2,8 3,84 106  0, 0086МПа
2
Тоді:
pa = pk −Δp a
pa  0,38  0,0086  0,37МПа
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Коефіцієнт залишкових газів (γг). Даний показник характеризує
якість очищення циліндра від продуктів згоряння й визначається як
відношення числа молей залишкових газів до числа молів свіжого заряду. Без
урахування продувки й дозарядки циліндра коефіцієнт залишкових газів для
дизельних двигунів визначається за допомогою залежності:
(Т 0 + ΔТ )× p r
γ r=
Т r ×(ε 0 p а −p r )
(288  10)  0,12
r   0,02
750  (18,6  0,37  0,12)
Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для

чотьрьхтактних дизелів з надувом γr =0,04…0,02;
Температура наприкінці процесу впуску (Та) залежить від температури
повітря після компресора Тк, підігріву заряду ΔТ, температури Тrі коефіцієнта
залишкових газів γ:
Τ о + ΔΤ + γ r Τ r
Τ а=
1+γ r
288  10  0, 02  750
Τа   338,87 К
1  0,02
Температура кінця впуску для дизелів з наддуванням Та= 320...400 К.
Коефіцієнт наповнення (ηv) є найважливішим показником якості

процесів газообміну при впуску, визначається відношенням дійсної кількості
свіжого заряду, що надійшов у циліндр, до тієї кількості заряду, що могло б
поміститися в циліндрі при тиску й температурі середовища, з якої надходить
заряд:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
МД
ηv =
МО ,
де МД - дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

М0– число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі при рк
і Тк.
Без врахування продувки й дозарядки циліндра для дизельних двигунів
коефіцієнт наповнення дорівнює:
Tк ε 0 ра р r
ηv =
(
( Т к + ΔТ )×( ε 0 −1 ) р к
−
рк )
322,16  18,6  0,37 0,12 
v    0,89
(322,16  10)  (18.6  1)  0,18, 6 0,18,6 
2.4Процес стиску
У реальному двигуні теплоємність заряду в циліндрі змінюється

залежно від температури, тому що, відбувається теплообмін зі стінками
циліндра. Так само на характер протікання процесу впливають витік газів
через нещільності клапанів і поршневих кілець, дозарядка циліндра до
закриття впускного клапана, випару палива, згоряння палива наприкінці
стиску. У зв'язку із цим точний термодинамічний опис процесу стиску в
реальному двигуні утруднено. На практиці вважають, що процес стиску
відбувається по політропі з показником п1величина якого забезпечує
одержання такої ж роботи в процесі стиску, як і при змінному показнику у
дійсному процесі.
Тиск наприкінці процесу стиску (рс ):
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
n
рс =р а ×ε 0 1
pC  0,37 18,61,34  8,14МПа
Для сучасних ВОД з наддуванням р с = 3,5...16 МПа, отримане

значення відповідає даному діапазону.
Температура наприкінці процесу стиску, (Тс).

Т с=Т а ×ε n −1
0 1
Т с  338,87 18,61,341  905,36 К
Для дизелів здатних працювати на важких паливах Тс= 650...900 К,

отримане значення відповідає даному діапазону.
Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду (с'υ).

Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність горючої
суміші приймаємо рівною теплоємності повітря. Для обчислення с'υ
використовується емпірична залежність:
' −3 −7 2
c v =20 , 088+3, 7544×10 t c−5 ,657×10 t c
cv'  20, 088  3, 7544 103  632,36  5, 657 10 7  632,36 2  22, 24кДж/(кмоль  К ).
tc  Т с  273  905,36  273  632,360 С
2.5Процес згорання
Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ)
M 2 + γM 1
μ=
M 1 + γM 1
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
1,0  0,02  0,97
  1,03
0,97  0,02  0,97
Для дизелів μ=1,03... 1,06, отримане значення практично відповідає

даному діапазону.
Рівняння згорання для дизелів має вигляд:
ξz H u
+(μc 'υ +8 , 314 λ )t c =μ(c ''υ +8 ,314 )t z
M 1 (1+ γ r ) .
Підставивши в неї відповідні значення параметрів, а замість с ''υ його
рівняння
''
с υ=27 ,0211+0 , 105t z -2,234 α=27 , 0211+0 , 195+1727−2 , 234×1,8=360 ,
отримаємо:
0,8  42500
  1, 032  22, 24  8,314 1,8  632,36  1, 024  21, 4361  0, 002039t z  8,314  t z
1 1  0, 02 
Рівняння згорання після підстановки вищенаведених величин

перетворюється у квадратне, відносно tz
2
At z + Bt z -С=0 ,
2
0,021 t z + 33,88tz –77685 = 0.
Вирішуючи квадратне рівняння, знаходимо температуру tz, °С, в

точці z.
 В  В 2  4 АС
 1554, 450 C
tz= 2А ,
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Так як
t z =T z -273 ,
Тz = tz + 273 К= 1554,45-273=1827,45 K.
Максимальна температура згорання для дизельних двигунів –

Тz=1800…2300 К, отримане значення відповідає даному діапазону.
Теоретичний тиск наприкінці згорання в дизельних ДВЗ (рz), МПа.
pz = p c λ
pz  1,1 8,14  8,95МПа
Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

елементів КШМ та у зв'язку зі зростанням механічних втрат у двигуні.
Отримане значення у цілком відповідає прототипу.
Ступінь попереднього розширення (р) у дизельних двигунів з

комбінованим підведенням тепла:
μ Τ
ρ= × z
λ Τc
1, 03 1827, 45
ρ   1,8
1,8 905,36
Для дизелів ρ =1,1..2,5. Отримане значення характерне для даного типу

двигуна.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
2.6Процес розширення
Тиск наприкінці розширення (р в), МПа

Для дизельного двигуна, щоб знайти тиск рв спочатку необхідно
визначити ступінь наступного розширення,його знаходимо із формули:
εо
δ=
ρ
 о 18,6
   9,97
 1,88
тоді
pz
pв = n2
δ
8,95
pв   0, 47МПа
9,971,2
Температура наприкінці розширення (Тв), К, для дизельного ДВЗ:
Tz
T в= n 2−1
δ
1827, 45
Tв   1153, 68K
9, 971,21
2.7Процес випуску
При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення

тиску рrі температури Тrгазів наприкінці випуску. Точність вибору цих
величин можна перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за
допомогою формули:
Tb
T r=
pb
√
3
pr
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
1153, 68
Tr   697, 88 K
0, 4
3
0,12
2.8Індикаторні показники циклу
Середній індикаторний тиск (рі), МПа,

Для дизелів:
p c λρ 1 1 1
p=
'
i
[
ε 0 -1 n2 −1 (
1− n −1 −
δ2 n1−1 )
1−
ε 1
0
( n −1
) + λ ( ρ−1 )
]
8,14 1,10  1,88  1  1  1  
p i'    1 1,2 1 
  1 1,34 1 
 1,1 1,88  1   1,33МПа
18,6-1  1, 2  1  9,97  1, 34  1  18, 6  
Для дизелів з високим надувом pi=1,05…2,7 МПа.

Дійсний середній індикаторний тиск циклу трохи вищий теоретичного
внаслідок відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної.
Зазначена відмінність ураховується коефіцієнтом повноти індикаторної
діаграми φ. З урахуванням прийнятого коефіцієнта φ дійсний середній
індикаторний тиск циклу дорівнює:
'
pi=ϕpi
pi  1,33  0,95  1, 27 МПа
Індикаторний ККД для двигунів, що працюють на рідкому

нафтовому паливі (ηi),
p i l0 α
ηi =
ρ 0 Η и ηv
1, 27 14,3  2
ηi   0,52
1,8  42, 700  0,89
Питома індикаторна витрата рідкого палива (gi), г/(кВтхгод.),
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
3600
gi =
Η и ηi
3600
gi   176,14г/(кВт ч)
42,5  0,52
Для чотирьохтактних високоообертових дизелів gi= 175...240

г/(кВтхгод.), отримане значення відповідає даному діапазону.
Середній ефективний тиск робочого циклу (ре)

ре = рi − p м
e =1,27−0.22=1,05 МПа
p❑
Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,

затрачувану на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів,
здійснення впуску й випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму
циліндра. Для визначення величини рм використовується емпірична формула,
що має загальний вид:
p м= A р +B р ×V пср
де Vп.ср. –середня швидкість поршня, м/с;

А р, Вр- коефіцієнти.
Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти Ар, Вр

приймаємо різні значення. Для дизелів з нерозділеною камерою згоряння Ар=
0,105; Вр=0,012.
Знайдемо тиск механічних втрат:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
рм  0,105  0,012*9,33  0,22
Визначимо середній ефективний тиск ре:
ре = рi − p м
ре  1, 27  0, 22  1,05МПа
Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як

відношення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного:
ре
η м=
рi
1,05
м   0,83
1, 27
Ефективний ККД (ηе)

ηе =ηi ×η м
е  0,52  0,83  0, 43
Питома витрата рідкого палива (gе), г/(кВт*год.)
gi
gе =
ηм
gi 176,14
ge    212, 217 г / (кВт  ч)
м 0,83
2.9 Визначення основних розмірів двигуна
Литраж двигателя (Vл), л:

Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
30 N e 30  4  800
Vл    91.429
pe n 1.05 1000
Рабочий объем цилиндра (Vh), л:
Vл 91.429
Vh    15.238
i 6
Диаметр цилиндра (D), мм,
4Vh 4 15.238
D  100 3  100 3  240
 ( S / D) 3.14 1.4
Ход поршня (S), мм,
S 280
S  ( )D  ( )240  280
D 240
літраж одного циліндра двигуна,
πD 2 S
V лц=
4×10 6
3,14  2402  280

Vлц   12.66 л.
4  106
- повний об'єм двигуна:
V л=V лц ×i
Vл  12.66  6  75.96 л.
- ефективна потужність одного циліндра:
ре V л n
Ν е=
30 τ
1, 27  75.96  1000
Ne   803.91
30  4
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
обертовий момент:
3×104 ×Ν е
Ме = πn ;
3  10 4  803.91
Ме   7680.668 Н х м.
3,14  1000
- годинна витрата палива,
Gт=
Νе ¿g е×10
−3
;
GТ  803.91 212.217 103  170.603кг / год.
- середня швидкість поршня, м/с,

Sn
Vп.ср.= 30000
280  1000
Vn.cp.   9, 33 м / с
30000
2.10 Побудова індикаторної діаграми
Для наочного уявлення про протікання робочого циклу в циліндрі

двигуна, що розраховується, побудуємо індикаторну діаграму. Для цього
скористаємося аналітичним методом.
Діаграму розрахункового циклу дизельного двигуна будують у такий
спосіб. Залежно від необхідних розмірів діаграми приймають масштаб тисків
т мм/МПа, і вибирають довжину відрізка, що відповідає робочому об'єму
циліндра Vs. Об'єми циліндра в характерних точках індикаторної діаграми
або відрізки діаграми, що відповідають цим об'ємам, обчислюють залежно
від робочого об'єму циліндра Vsз наступних співвідношень:
- об'єм камери стиску

Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Vh
Vc 
 -1
Vc  15.238 / (18.6  1)  0,866 л
- об'єм циліндра на початку стиску
Va  Vc  Vs
Va  0,866  15.238  16.104 л
- об'єм циліндра наприкінці видимого згоряння
V ' =ρV c
z
Vz  1.87  0,866  1,619 л
де ρ – ступінь попереднього розширення.
Побудова індикаторної діаграми
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Рисунок 2.1 – Індикаторна діаграма двигуна Wаrtsilа 4L20С
РОЗДІЛ 3
КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ
3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводяться кінематичні залежності для КШМ набули найбільшого
поширення в суднових ДВС.
На рис. 3.1 наведені схеми кривошипно-шатунних механізмів,
найбільш часто застосовуваних в суднових двигунах.
У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (рис. 3.1
а), у якого осі циліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусом кривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовується безрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш; 0,2 <λ <0,32. (3.1)
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага
двигуна зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або
повзуна крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-
рухомих масзростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ (рис. 3.1 б) може бути отриманий
зміщенням осі пальцящодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо
осі колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
3.2.1 Кінематичний аналіз кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступальногоруху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводятьсякінематичні залежності для КШМ набули найбільшого поширення
в суднових ДВС.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (рис. 3.1
а), у якого осіциліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусомкривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовуєтьсябезрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш; 0,2 <λ <0,32. (3.1)
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага
двигуназменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або
повзуна крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-
рухомих мас зростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ (рис. 3.1 б) може бути отриманий
зміщенням осі пальцящодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо
осі колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е <0,03r) передбачається для зменшення шуму, що
виникає приперекладки поршня в циліндрі, і реалізується за рахунок
зміщення осі розточення отвору дляпоршневого пальця щодо осі поршня.
Кінематичні розрахунки при цьому допустимовиконувати за формулами для
центральних КШМ.
Дезаксаж в межах е = (0,1 ... 0,4) r використовують для зменшення
різниці в тисках поршня на праву і ліву сторони циліндра, що дає більш
рівномірний знос двигуна.
Крім того, для дезаксіального механізму характерна менша, ніж у
центрального КШМ, швидкість поршня поблизу ВМТ, завдяки чому
поліпшується процес згоряння. В той же чассили інерції зворотно-
поступально рухомих мас дезаксіального кривошипношатунного механізму
трохи вище, ніж центрального. Незначний дезаксаж присутній в більшості
двигунів з V-подібним розташуванням циліндрів. правда,вплив цього
дезоксажа незначний і в практичних розрахунках зазвичай використовують
формули центрального КШМ.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
У наші дні дезаксаж, перевищує е = 0,1 r, використовується тільки в
двигунах з особливими кінематичними схемами (наприклад, в двигунах з
ромбічним механізмом або вдвигунах з паралельним розташування кожної
пари циліндрів, які працюють на одинкривошип.
У V-образних, віялоподібних і зіркоподібних двигунах, а також в
двигунах з паралельним розташований циліндрів використовуються
механізми з причіпними шатунами.
Принципова схема кривошипно-шатунного механізму з причіпним
шатуном показана на мал. 3.1 в. Один шатун в цьому механізмі шарнірно
з'єднаний безпосередньо з шийкою колінчастого вала і називається головним,
а другий - з головним шатуном за допомогою пальця, розташованого на його
голівці, і носить назву причіпного.
Система головного і причіпного шатунів застосована па дизелях Д12
(В-2) і т.п. У такій системі шатунів відзначається висока жорсткість
кривошипної головки головного шатуна; проте поршні, зчленовані з
головним і причіпним шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь
кривошипної головки причіпного шатуна при роботі описує еліпс, велика
піввісьякого більше радіуса кривошипа. У двигунах типу Д12 різниця в ході
поршнів становить 6,7 мм.
При розрахунках для кривошипно-шатунного механізму центрального
типу (рис. 3.1, а) співвідношення між переміщенням поршня Sx і кутом
повороту колінчастого вала φвизначається наступним чином:
λ
[
S x =r ( 1−cos φ ) + (1−cos 2 φ)
4 ]
Продифференцировав уравнение (3.9) по времени, получим уравнение
для определения скорости поршня:
λ
(
w=rω sin φ+ sin 2 φ
4 )
При кинематическом анализе кривошипно-шатунного механизма
считают, что скорость вращения коленчатого вала постоянна. В этом случае:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
πn
ω= =104.6
30
Продифференцировав (3.12) по времени, получим выражение для
определения ускорения поршня:
J=r ω2 ( cos φ+ λ cos 2φ )
Расчеты сведены в таблицу 3.1. и графичести в рисунки 3.2, 3.3 и 3.4.
Таблица 3.1 - Результаты кинематического расчета КШМ

Угол Переміщенн Швидкіст Прискоренн
поворота я поршня ь поршня я
коленчатог (Sx), см (W), м/с поршня (J),
о вала (φ) м/с2
0 0,00 0,00 1 765 149,08

10 2,44 2 921,21 1 738 332,50
20 9,67 5 719,79 1 658 697,57
30 21,38 8 280,92 1 528 663,95
40 37,08 10 504,67 1 352 182,65
50 56,16 12 311,71 1 134 615,96
60 77,86 13 647,13 882 574,54
70 101,37 14 482,12 603 716,54
80 125,85 14 813,42 306 514,92
90 150,48 14 660,75 0,00
100 174,48 14 062,62 -306 514,92
110 197,14 13 071,08 -603 716,54
120 217,86 11 746,04 -882 574,54
-1 134
130 236,14 10 149,87 615,96
-1 352
140 251,58 8 342,83 182,65
-1 528
150 263,86 6 379,83 663,95
-1 658
160 272,78 4 308,75 697,57
-1 738
170 278,19 2 170,41 332,50
-1 765
180 280,00 0,00 149,08
-1 738
190 278,19 -2 170,41 332,50
-1 658
200 272,78 -4 308,75 697,57
-1 528
210 263,86 -6 379,83 663,95
220 251,58 -8 342,83 -1 352
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
182,65
-10 -1 134
230 236,14 149,87 615,96
-11
240 217,86 746,04 -882 574,54
-13
250 197,14 071,08 -603 716,54
-14
260 174,48 062,62 -306 514,92
-14
270 150,48 660,75 0,00
-14
280 125,85 813,42 306 514,92
-14
290 101,37 482,12 603 716,54
-13
300 77,86 647,13 882 574,54
-12
310 56,16 311,71 1 134 615,96
-10
320 37,08 504,67 1 352 182,65
330 21,38 -8 280,92 1 528 663,95
340 9,67 -5 719,79 1 658 697,57
350 2,44 -2 921,21 1 738 332,50
360 0,00 0,00 1 765 149,08
Переміщення поршня (Sx), см

300
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Рисунок 3.2 - Переміщення поршня в залежності від кута повороту

коленчатого валу
Швидкість поршня (W), м/с

20,000
15,000
10,000
5,000
0
0 20 40 60 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-5,000 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
-10,000
-15,000
-20,000
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Рисунок 3.3 - Швидкість поршня в залежності від кута повороту
коленчатого валу
Прискорення поршня (J), м/с2

2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
0 20 40 60 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-500,000 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
-1,000,000
-1,500,000
-2,000,000
Малюнок 3.4 - Прискорення поршня в залежності від кута повороту

колінчастого вала
3.2 Порядок проведення динамічного розрахунку
При побудові схеми сил, вихідної силою є питома сумарна сила Р с, діюча на
палець - це алгебраїчна сума сил тиску газів Рг діючих на днище поршня, і
питомих сил інерції Pj мас деталей, що рухаються зворотно - поступально.
Рс = Рг + Pj.
Розглянемо докладніше дію сил тиску газів на поршень Рг сил інерції

рухомих мас Pj.
Значення тиску газів в циліндрі Рг, визначають з індикаторної діаграми,

побудованої за результатами теплового розрахунку двигуна.
Питома сила інерції деталей КШМ, що рухаються зворотно-поступально

визначається із залежності
Pj = - mjJ / Fп;
За результатами розрахунку будують таблицю 3.2 - Сили діючі в КШМ,

графічно цей матеріал представлена на рис. 3.5.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Таблиця 3.2 - Сили діючі в кривошипно-шатунного механізму
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
800,000
750,000
700,000
650,000
600,000
550,000
500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
-50,000
0
20
40
60
80
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
-100,000
-150,000
-200,000
-250,000
-300,000
-350,000
-400,000
-450,000
-500,000
-550,000
-600,000
-650,000
-700,000
-750,000
-800,000
Значення сили від тиску газів в циліндрі Рг, Н

Питома сила інерції деталей КШМ Pj, Н
Алгебраїчна сума сил тиску PC, Н
Бічна сила N, Н
Сила S, Н
Нормальна сила K 'спрямовану по радіусу кривошипа, Н
Тангенціальна силаТ, Н
Крутний момент Мкр, Нм
Малюнок 3.5 - Сили діючі в кривошипно-шатунного механізму
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
РОЗДІЛ 4
РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВИЙ ГРУПИ
СДВС
4. 1 Умови роботи і матеріали для виготовлення поршневої групи
До деталей поршневої групи чотиритактних дизелів відносяться

поршень, поршневий палець і поршневі кільця.
4.1.1 Поршень
Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шатун на
кривошип колінчастого вала. У тронкових двигунах поршень через поршневі
кільця передає тиск на стінки циліндра. Днище головки поршня бере участь в
створенні обсягу камери згоряння, працює в зоні підвищених температур. В
результаті в матеріалі поршня виникають значні механічні і теплові напруги.
Велика різниця температур поверхні днища поршня з боку камери згоряння і
з протилежного боку призводить до появи напружень стиску у гарячих
волокон і напружень розтягу у холодних.
Матеріал для виготовлення поршнів повинен мати високі механічні
міцність і жаростійкість, гарну теплопровідність і малі значення коефіцієнта
лінійного розширення. Матеріал поршнів дизелів тронкового типу повинен
володіти також хорошими антифрикційними якостями і зносостійкість.
Матеріалами для виготовлення поршнів служить чавун, сталь і легкі
сплави. Чавунні поршні відливають з сірого і високоміцного чавуну марок
СЧ24, СЧ28, СЧ32, ВЧ45. Застосовуються чавуни, леговані присадками
ванадію, міді, титану, хрому.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Межі міцності сірих чавунів мало змінюються до 400 ... 450 ° С. При
перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього,
спостерігається розтріскування днища.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більш
високих температур.
Легування чавуну хромом і молібденом дозволяє доводити температуру
днища поршня до 500 ... 550 ° С.
Широке поширення для виготовлення поршнів отримали алюмінієві
сплави (особливо для швидкохідних і високооборотних дизелів). У
порівнянні з чавуну вони мають ряд переваг:
- менша щільність (ρ = 2,7 ... 2,8 г / см3), це дозволяє знизити масу
поршня і сили інерції, а отже форсувати частоту обертання валу,
- більш високу теплопровідність, що дає можливість знизити робочу
температуру днища на 100 ... 150 ° С у порівнянні з неохолоджуваними
чавунними поршнями,
- можливість виготовлення заготовок поршнів більш ефективними
способами з мінімальними припущеннями на механічну обробку
У той же час алюмінієві сплави мають і ряд недоліків:
- високі коефіцієнти лінійного розширення змушують збільшувати
зазори між поршнем і втулкою,
- меншу зносостійкість, ніж чавунні,
- більш низькі механічні властивості,
- відносно високу вартість.
Для виготовлення поршнів застосовуються ливарні алюмінієві сплави
(АЛ1, АЛ10В, АЛ19, В300, В14А) і деформуються сплави (АК2, АК4, АК4-1,
Д20, Д21
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
В останні роки значна увага приділяється складовим поршням, в яких
головка поршня виконується з жароміцного матеріалу (зі спеціального
чавуну або сталі).
Однак сталеві поршні застосовуються дуже рідко. Проводяться
дослідження по застосуванню для виготовлення поршнів титанових сплавів.
4.1.2 Поршневі кільця

Ущільнювальні (компресійні) кільця служать для запобігання прориву
газів з камери згоряння в картер і для відводу частини тепла в охолоджуючу
воду. Вони працюють в дуже важких умовах, особливо перше кільце. Кільця
здійснюють зворотно-поступальний рух, сильно нагріваються від зіткнення з
гарячими газами і нагрітої стінкою циліндра, а також від тертя. На роботу
тертя поршневих кілець доводиться приблизно 40 ... 50% всіх механічних
втрат двигуна.
Температура верхнього кільця досягає 350 ... 450 ° С. Середня
температура інших кілець коливається в межах 200 ... 250 ° С. Внаслідок
високої температури знижується механічна міцність кілець, відбувається
закоксовиваніє масла. Особливо сильно підвищується температура кілець
при прориві через них продуктів згоряння.
Маслос'емниє кільця знімають надлишки олії зі стінок циліндра і
скидають його в картер, не допускаючи закидання масла в камеру згоряння.
Працюють в менш напружених умовах.
Матеріал для виготовлення поршневих кілець повинен володіти:
- достатньою механічною міцністю при високих температурах
- високу зносостійкість,
- малим коефіцієнтом тертя в умовах високої температури і
недостатньою мастила (компресійні кільця).
Для виготовлення поршневих кілець найбільш часто застосовують чавун
марок СЧ18, СЧ21, СЧ24, СЧ28, а також модифікований чавун СЧ38.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Матеріал поршневих кілець повинен мати твердість по Брінеллю на 140…200
МПа більше, ніж твердість робочої поверхні циліндричної втулки.
У двигунах з підвищеною літрової потужністю кільця виготовляють зі
спеціальних легованих чавунів. У двигунах високої напруженості з
обмеженим терміном служби застосовують кільця з сталей Х12М, 65Г, У8А і
ін. Стінки циліндра в цьому випадку повинні бути азотированного. Сталеві
кільця мають великий термін служби, однак дорожче у виготовленні.
Для підвищення зносостійкості широко практикується пористе
хромування робочої поверхні верхніх компресійних кілець.
У ряді країн робляться спроби виготовлення металокерамічних і
металографітові кілець, що володіють самозмащувальної властивостями і
зносостійкістю при підвищених температурах.
4.1.3 Поршневі пальці

Поршневий палець в дизелях тронкового типу з'єднує поршень з
шатуном. У сучасних конструкціях застосовують плаваючий палець, який в
гнізда не кріпиться, може повертатися навколо своєї осі, що забезпечує його
рівномірний знос. У чотиритактних двигунах поршневий палець працює при
знакозмінних навантаженнях, в двотактних - при навантаженні, близькою до
пульсуючого. Крім цього, він відчуває і теплове навантаження від тепла,
переданого від головки поршня, і тепла, що виділяється при терті пальця про
поверхні бобишки поршня і головки шатуна.
В процесі роботи палець робить складний рух (зворотно-обертальний),
що обумовлює практично неможливість забезпечення його рідинної змазкою.
Внаслідок напіврідинного тертя знос пальця виходить підвищеним.
Важкі умови роботи пальця обумовлюють підвищені вимоги до
матеріалу для його виготовлення. Основні вимоги:
- висока опірність ударному навантаженню (в'язка серцевина),
- висока міцність,
- висока зносостійкість (твердий поверхневий шар).
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Цим умовам задовольняють різні вуглецеві і леговані стали після відповідної
термообробки (таблиця 4.2)
4.2 Розрахунок на міцність поршня
4.2.1 Конструювання розмірів і форми поршнів

За конструктивним оформленням розрізняють поршні тронкових двигунів і
крейцкопфних. Вони можуть бути неохолоджуваними і охолоджуваними
(маслом, водою).
Форми поршня і його розміри конструюються таким чином, щоб був
забезпечений задовільний відведення сприйманого їм тепла.
При конструюванні необхідно прагнути до отримання найбільш простої
геометричної форми (рис. 4.2.1)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Малюнок 4.2.1 - Обриси корпусу поршня: а - конусна голівка, б - ступінчаста
головка, в - головка і спідниця поршня конічна, г - бокова поверхня поршня
має криволінійний профіль з максимальним діаметром на висоті бобишек
Для наближених розмірів приймаємо, що поршень має циліндричну форму з

зовнішнім діаметром, рівним діаметру циліндра двигуна d.
У суцільнолитих поршнів тронкових двигунів (рис. 4.2.2) головка 1 після
нижнього кільця ущільнювача 4 переходить в направляючу
(Тронкову) частину 2.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Малюнок 4.2.2 - Ескіз поршня: 1 - головка; 2 - спідниця (тронкових
частина); 3 - бобишки; 4 - канавки для поршневих кілець; 5 - канавка
теплового бар'єру
У голівці розміщуються канавки для кілець ущільнювачів (від трьох до
шести). Верхнє кільце, яке працює в найбільш важких умовах, бажано
розташовувати далі від днища поршня.
Відстань від верхньої кромки поршня до канавки першого поршневого
кільця розраховується за співвідношенням:
для полегшеного суднового дизеля
l   0,6...2,0    1,5 19.2  28.8 мм
,
де δ - товщина днища поршня, мм.
Для запобігання верхнього кільця від перегріву іноді над ним роблять
кругову канавку, що служить в якості теплового бар'єру.
Товщина днища поршня δ залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер з
внутрішньої сторони днища.
Для охлаждаемого чавунного і алюмінієвого поршня:
   0,04...0,08  d  0, 08  240  19.2 мм

.
Перехід від днища до стінок оформляється з великими радіусами
заокруглення, що забезпечує отримання більш рівномірного розподілу
теплового навантаження в перетинах головки поршня.
Конфігурація днища поршня визначається в основному системою
сумішоутворення і системою газообміну. При об'ємному сумішоутворення і
безпосередньому уприскуванні палива прагне до того, щоб днище поршня
мало конфігурацію, яка вказує на кількість, розмірами і формою паливних
факелів.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається в основному виходячи
із зазначеного вище відстані l, кількості і висоти поршневих кілець.
H r   0,35...0,55  d  0, 45  240  108 мм

;
Загальна висота (довжина) поршня Н залежить від типу двигуна,

тактності, ступеня швидкохідності.
H   1, 4...2,0  d  1,6  240  384 мм
;
Малюнок 4.2.3 - Схема закладення поршня

Ось поршневого пальця розташовують між серединою тронкових частини
поршня і його центром ваги. Відстань між віссю пальця і нижньої кромкою
поршня можна визначити за співвідношенням
H П   0,30...0, 75  d  0,55  240  132 мм
;
Товщина стінки тронкових частини поршня S1 дорівнює
S1   0,3...0,5  S  0, 4 14.4  5.76 мм

;
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Де S - товщина циліндричної частини головки поршня, мм.
S   0,05...0,08  d  0,06  240  14.4 мм

;
Ширина канавки кільця ущільнювача а дорівнює
a   0,5...1,0  в  0,7 12  8, 4 мм

,
де в - радіальна товщина кільця, мм
в   0,04...0,085  d  0,06  200  12 мм
;
Ширина перемички між канавками d1 визначається по співвідношенню
d1   1...1,3 в  1.2 12  14.4 мм

.
4.2.2 Розрахунок поршня на міцність

В процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і високої
температури. В результаті в ньому виникають механічні та теплові напруги.
Механічні напруги в днище поршня досягають максимального значення при
найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку напружень
поки не мається на увазі складності і швидкоплинності процесів, що
протікають.
Тому розрахунок проводиться по наближеним розрахунковим
співвідношенням. При цьому днище поршня, що не має внутрішніх ребер,
розглядається як пластина постійної товщини, забита по контуру і
навантажена рівномірно (рис. 4.2.3).
Найбільші напруги по контуру закладення в радіальному напрямку σх
визначають за рівнянням
3 r2 163, 42
 x     2  pz  1 0, 75  18, 69  316, 26 МПа
4  34, 42 ,
де ξ - коефіцієнт, що враховує пружність закладення. При жорсткому
закладанні він приймається рівним одиниці,
r - відстань від центру пластини до місця защемлення, мм,
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
d  2S  2в 430  (2  25.8)  (2  25,8)
r   163, 4 мм
2 2 ;
δ - товщина денця поршня, мм,
рz - максимальний тиск згоряння, МПа.
Нормальні напруги в тангенціальному напрямку σу визначають за
рівнянням
3 r2 3 163, 42
 y     2  pz  0,3   18,69  94,88МПа
4  4 34, 4 2 ;
де μ - коефіцієнт Пуассона, що приймається для чавуну і сталі 0,3, для
алюмінієвих сплавів 0,26.
Так як σх більше σу, то подальший розрахунок міцності денця поршня

ведеться за значенням σх.
σх і σу в центрі днища менше, ніж по контуру за величиною і рівні між
собою. Їх величину визначають за рівнянням
3 r2 163, 42
 x   y   1    2 pz  0,375   1  0,3  18, 69  205,57 МПа
8  34, 42 ;
Температурні напруги в днище поршня виникають від осьового і радіального
перепаду температур. Теплове навантаження при цьому визначається
кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджуючу рідину
Q  vN e g eQн  0,04  5400  0,17575  42500  1613385кДж / ч ,
де ν - частка загальної кількості тепла, відведеного через днище, (ν = 0,04 ...

0,08 при охолодженні маслом, ν = 0,1 ... 0,15 при охолодженні поршня
водою);
Nе- циліндрична потужність, кВт;
ge- питома ефективна витрата палива, кг / (кВт × год);
Qн- нижча теплотворна здатність палива, кДж / кг.
Питома теплове навантаження при цьому визначиться як
Q 1613385
q   11126793кДж / ( м 2  ч)
Fm 0,145 ,
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
де Fm- площа денця поршня, м2.
 d 2 3,14  0, 432
Fm    0,145 м 2
4 4 ;
У чотиритактних суднових дизелів без наддуву q = 315000 ... 630000 кДж /
(м2 × год).
Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії і в
центі днища застосовують рівняння
 E q   1, 07 10 5  98000 11126793  0, 0344

t      1,516 МПа
2  1    2   1  0,3  189
,
де α - коефіцієнт лінійного розширення, 1 / ° С., застосовуваний для
поршнів з чавуну рівним 1,07 × 10-5,
Е - модуль пружності, МПа, який приймається для поршнів з чавуну
рівним 9,8 × 104,μ – коэффициент Пуассона, равный для чугуна 0,3
q - питома теплова навантаження, кДж / (м2 × год),
λ - коефіцієнт теплопровідності, кДж / (м × год × ° С), для чавуну
дорівнює 189,
δ - товщина днища, м.
Далі визначаються сумарні механічні та теплові напруги, і

проводиться порівняння з величиною допустимих напружень.
При цьому
 x t  
205,57  1,516  392
207,086  392
4.3 Розрахунок на міцність поршневого пальця

Поршневий палець служить для передачі сил тиску газів від поршня до
шатуна КШМ.
У чотиритактних двигунах поршневий палець працює при знакозмінних
навантаженнях. Крім цього, сприймає значну теплове навантаження
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
внаслідок передачі тепла від головки поршня і тепла, що виділяється при
терті пальця від головки шатуна і бобишки поршня. Для полегшення маси
поршневі пальці мають внутрішнє свердління (рисунок 4.2.4).
Розміри пальця визначаються за співвідношеннями залежно від діаметра
поршня (циліндра).
Зовнішній діаметр пальця дорівнює:
d n   0,35...0,5  d  0, 4  430  172 мм

,
де d – диаметр поршня, мм,
Малюнок 4.2.4 - Схема установки поршневого пальця
Діаметр внутрішнього отвору пальця

d 0   0, 4...0, 7  d n  0,5 172  86 мм
;
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Довжина опорної частини пальця lo наближено може бути прирівняна
довжині пальця під втулкою верхньої головки шатуна lш або подвоєною
величиною частини бобишки, на яку спирається поршневий палець lб.
l0
l б = =31 , 87 мм
То есть l0≈ lш или l0≈ 2lб, откуда 2 ;
Для плаваючего пальця
lш   0,33...0, 45  d  0,38  430  163.4 мм
;
Згідно зі схемою малюнка 4.4 відстань між центрами опорних частин
бобишек дорівнюватиме
l  lш  lб  163, 4  81,7  245,1мм ;
Загальна довжина пальця визначаеться як

ln  lш  2lб  2l0  2lш
ln  163.4  2  81, 7  227,14  2lш  326.8 мм
або
ln   0,8...0,87  d  0,85  430  365,5 мм
;
Поршневий палець згинається як балка, що лежить на двох опорах,
піддається деформації зсуву, а його перетин може придбати форму овалу
(овалізаціі).
При виконанні розрахунків спочатку визначається тиск на опорні поверхні
бобишек.
pz d 2 18, 6  3,14  4302
k   96.059 МПа
d nl0 4 172 163.4  4 ,
де рz - максимальний тиск циклу, МПа,
dп- зовнішній діаметр пальця, мм,
lo- довжина опорної частини пальця, мм
d - діаметр поршня в мм.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не повинно
перевищувати величину допустимих значень (таблиця 4.4.)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Розрахунок пальця на вигин проводять, розглядаючи палець як балку, що
лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленим
навантаженням на довжині lш.
В даному випадку в мало і середньооборотних дизелях напруги вигину в
небезпечному перерізі визначаться за рівнянням
pz  ln  2lш  1,5a   d 2 18,6   365,5  326,8  1,5  0,5   3,14  432
u    3.27 МПа
4,8  1  a 4  d n3 4,8   1  0,54  1723
,
де pz- максимальний тиск циклу, МПа,
dn- зовнішній діаметр пальця, см;
l - відстань між центрами опор пальця, см;
lш- довжина пальця під шатунной втулкою, см;
d - діаметр поршня, см;
а - відношення внутрішнього діаметра пальця doк зовнішньому діаметру dп.
d 0 86
a   0,5
d n 172 ;
Напруга пальця від зрізу визначають за рівнянням
pz    d 2 18, 6  3,14  432
 ср    77.50 МПа
8 f 8 174.17 ,
де f - площа поперечного перерізу пальця, см2,
f =πr 21−πr 22 =π ( r 21 −r 22 ) f    8.6 2  4.32   174,17.88см 2
; .
dn
r1   8.6см
2 ;
d0
r2   4.3см
2 ;
Наибольшее касательное напряжение на нейтральной оси
определяют по уравнению
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
0,85  pz    d 2  1  a  a   0,85 18,6  3,14  430   1  0,5  0,5   145, 49МПа
2 2 2
 max  
d n2  4 1 a4 1722  4 1  0,54 ;
Допустимі напруги для легованої сталі дорівнюють 98 ... 196 МПа.

Аналіз поломок пальця в різних перетинах показує, що, крім напруг σі і τmax
необхідно визначати напруги σо від овалізаціі, що виникають на внутрішній
поверхні перетину пальця.
pz    d 2   1  2a    1  a   0, 636   A
0    0,174 
ln  d n  4 
  1  a 2   a 1  a 
18, 6  3,14  4302   1  2  0,5    1  0, 5  0, 636  1, 48  76, 6 МПа

0   0,174 
365,5 172  4 
  1  0, 52   0,5 1  0,5 
Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію жорсткості пальця і
визначається за рівнянням
A= [ 1,5−15⋅( a−0,4 )3 ]=[ 1,5−15⋅( 0,5− 0,4 )3 ]=1 , 48 ;
Деформація овалізаціі розраховується за рівнянням
3 3
0, 09  pz    d 2  1 a  0, 09 18, 69  3,14  430 2  1  0,5 
d max     A     1, 48  0, 045см
E  l0  4  1 a  98000  220.4  4  1  0,5  .
4.4. Розрахунок на міцність поршневих кілець

Поршневі кільця поділяються на компресійні (ущільнювальні) і
маслос'емниє.
Перші служать для герметизації камери згоряння, створення в камері
згоряння в кінці такту стиснення температури, достатньої для самозаймання
палива, а також для відведення частини тепла від головки поршня в
охолоджуючу воду.
Маслос'емниє кільця захищають камеру згоряння від попадання в неї масла з
дзеркала циліндра.
Конструкції кілець ущільнювачів різноманітні за формою перетину і замку
(малюнки 4.2.5 і 4.2.6)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Малюнок 4.2.5 - Конструкція ущільнювального поршневого кільця: а, б -
прямокутні симетричні з конусним переднім зрізом; в, г - скручуються з
несиметричним перерізом; д - клиноподібні (трапецієподібні).
Малюнок 4.2.6 - Форми замків ущільнювальних кілець: а - прямий; б -

косою; в - внахлест; г - кільце в робочому стані (зазор S), д - кільце у
вільному стані (зазор f).
На практиці найчастіше застосовуються форми кільця а й б на малюнку
4.2.5. Вони найбільш прості у виготовленні і більш міцні.
Кільця з конусним зрізом в або внутрішньої виточенням збільшують
питомий тиск на стінку циліндричної втулки, що сприяє якнайшвидшій
заробляння кілець. Особливо важливо це властивість при роботі з
азотированного, повільно прірабативала, циліндровими втулками.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
Клиноподібні (трапецієподібні) д кільця мають бічну складову від тиску
газів, що збільшує притиснення кільця до втулки. Гостра кромка сприяє
більш якісної очищення дзеркала втулки від масла. Такі кільця менш схильні
до пригорання і набули поширення в дизелях форсованого типу.
Наявність замку забезпечує можливість укладання кільця в канавку, а
при певних пружних властивостях матеріалу забезпечує щільне притиснення
кільця до дзеркала циліндричної втулки. На практиці знайшли застосування
кілька різновидів замків: з прямим зрізом, з косим зрізом під кутом 〖45 〗 ^
0 і «внахлест» - малюнок 4.2.6. Найбільшого поширення набули перші два
типи замків як найбільш прості і міцні. Замки «внахлест» мають підвищену
ущільнюючу здатність, проте менш міцні і застосовуються в основному в
малооборотних двигунах.
Конструкції маслоз'ємних кілець також вельми різноманітні. У процесі
роботи вони відчувають менші механічні та теплові навантаження, ніж кільця
ущільнювачів.
Тому розрахунку на міцність піддаються зазвичай кільця ущільнювачів.
Для забезпечення необхідної міцності, досить високого моторесурсу,
ефективної роботи кільця повинні мати цілком певні розміри. Їх величина
залежить від діаметра циліндра, ступеня теплонапряженности його деталей,
частоти обертання валу і т д.
Радіальна товщина кільця в (малюнок 4.2.5, г) визначається за
співвідношенням
 1 1
в   ...   d  0,033  430  14,19 мм
 25 35  ;
Від товщини кільця залежать напруги, що виникають в кільці. Межею
збільшення в є найбільшими перепонами напруги при надяганні кільця на
поршень.
Висота кільця h при прямокутному перерізі не впливає на величину
напружень. Доцільно застосовувати відносно невисокі кільця, вони
забезпечують менші втрати на тертя, швидше за прірабативаются.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
h   0,5...1, 0  в  0,5 14,19  7.095 мм
;
Великий вплив на величину напружень надає величина зазору в замку:
- зазор у вільному стані f (рисунок 4.6)
f   0,12...0,1 d  0,12  200  24 мм
;
- зазор в замку після установки в циліндр s
S   0,004...0, 006  d  0, 005  200  1мм
;
Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його в
канавку поршня f 'визначиться як
f   f  S  51.6  1  50.6 мм ;
Деформація кільця при надяганні його на поршень f "визначиться по

співвідношенню:
f   8в  f   8 14,19  50.6  60.3 мм ;
Учитывая это, можно определить изгибающие напряжения в сечении

конца, противоположного замку
0, 425  E f  0, 425  98000 50.6
 
 max 2
  2
  169, 2МПа
 d  в  200  14,19
  1  14,19  1
в   
Напруження згину при надяганні кільця на поршень визначається як
0, 425  E f  0, 425  98000 64, 07

 
 max 2
  2
  219 МПа
d  в  430  14,19
  1  14,19  1
в   
ВИСНОВОК
Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі
теплового розрахунку, як :
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при
вивченні теоретичних основ робочого циклу ДВС;
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу
отриманих розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами
роботи і умовами експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було виконано індикаторну
діаграму двигуна Wаrtsilа 4L20С. На окремому аркуші було представлено
поперечний переріз двигуна MAN 6L20/28.
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Возницький І.В. Суднові двигуни внутрішнього згоряння. Том 1.

СПб .: Моркнига, 2007.
2. Возницький І.В., Пунда А.С. Суднові двигуни внутрішнього
згоряння. Том 2. СПб. Моркнига, 2008.
3. Возницький І.В. Сучасні двотактні малооборотних двигуни. СПб.
Моркнига, 2006.
4. Возницький І.В. Сучасні суднові середньооборотні двигуни. СПб .:
Моркнига, 2005.
5. Возницький І.В., Міхєєв Є.Г. "Суднові дизелі і їх експлуатація". М .:
Транспорт - 1990.
6. Возницький І.В., Камкін С.В., Шмельов В.П., Осташенко В.Ф.
«Робочі процессисудових дизелів» М .: Транспорт. - тисяча дев'ятсот
вісімдесят п'ять.
7. Горбов В.М. Енциклопедія Суднової енергетики Нац. ун-т
кораблебудування ім. Адмірала Макарова, 2010. - 624 c
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55
8. Конаков Г.А. Суднові енергетичні установки та технічна
експлуатація флоту М .: Транспорт, 1980. - 423 с.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.05.00.ПЗ
55

Wаrtsilа 6L20С

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Wаrtsilа 6L20С

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ЗМІСТ

В даний час дизельна установка є основним типом суднової енергетичної

Розвиток дизелів буде йти по підвищенню паливної економічності і

В данній роботі було розглянуто високообертовий двигун марки Wаrtsilа

Основні технічні дані двигуна:

Фундаментна рама двигуна Wаrtsilа 6L20С являє собою стальну зварну

Станина двигуна Wаrtsilа 6L20С. Станину двигуна виконано за типом

ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА

Таблиця 1. – Основні параметри дизельного двигуна Wartsila 6 L20С

Вид і марка застосовуваного палива.

Таблиця 2 – Основні характеристики палива

2.1 Вибір та обґрунтування вихідних даних для теплового

Показник політропи стиску в турбокомпресорі (nк), що залежить від

де Та2 – середня температура охолоджуваного агента в повітроохолоджувачі,

Т к  366.86- 0,7  (366.86-288)  322.16 K

Тиск залишкових газів рг, МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі

p Г  0,9  0,18  0,12МПа.

Температура залишкових газів для дизелів Tг = 700…800 К.

Середня швидкість повітря в прохідних перетинах впускних клапанів

Коефіцієнт надлишку повітря. Для дизелів з наддуванням коефіцієнт

Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів

Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξz) являє собою

Ступінь підвищення тиску (λ).При розрахунку згоряння в дизелі крім

Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми для середньообертових

2.2Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння.

Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг

1  0,877 0,111 0, 005 0,004 

Кількість свіжого заряду, (М1), для дизеля визначається по формулі:

Кількість компонентів продуктів згоряння, (кмоль) для дизелів

Μ O2  0, 21 2  1 0, 485  0,102кмоль

Μ N2  0,79  2  0, 485  0,766кмоль

Кількість продуктів згоряння (М2)

Тиск наприкінці процесу впуску, (ра) МПа.

де R в = 287 кДж/(кгК) – газова постійна повітря.

Втрати тиску за рахунок опору впускної системи можна визначити з

Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для

Температура кінця впуску для дизелів з наддуванням Та= 320...400 К.

Коефіцієнт наповнення (ηv) є найважливішим показником якості

де МД - дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

У реальному двигуні теплоємність заряду в циліндрі змінюється

Тиск наприкінці процесу стиску (рс ):

pC  0,37 18,61,34  8,14МПа

Для сучасних ВОД з наддуванням р с = 3,5...16 МПа, отримане

Температура наприкінці процесу стиску, (Тс).

Т с  338,87 18,61,341  905,36 К

Для дизелів здатних працювати на важких паливах Тс= 650...900 К,

Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду (с'υ).

tc  Т с  273  905,36  273  632,360 С

Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ)

Для дизелів μ=1,03... 1,06, отримане значення практично відповідає

Рівняння згорання після підстановки вищенаведених величин

Вирішуючи квадратне рівняння, знаходимо температуру tz, °С, в

Максимальна температура згорання для дизельних двигунів –

Теоретичний тиск наприкінці згорання в дизельних ДВЗ (рz), МПа.

Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

Ступінь попереднього розширення (р) у дизельних двигунів з

Для дизелів ρ =1,1..2,5. Отримане значення характерне для даного типу

Тиск наприкінці розширення (р в), МПа

Температура наприкінці розширення (Тв), К, для дизельного ДВЗ:

При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення

2.8Індикаторні показники циклу

Середній індикаторний тиск (рі), МПа,

Для дизелів з високим надувом pi=1,05…2,7 МПа.