Зюмкин КПСДВС

ЗМІСТ
РОЗДІЛ 1. ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА……………………….. 2

РОЗДІЛ 2. ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА……………... 9
РОЗДІЛ 3. КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК
СДВЗ………………………………………………………………….. 31
РОЗДІЛ 4. РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ
ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ СДВЗ………………………………………… 46
ВИСНОВОК…………………………………………………………. 57
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА………………………………….. 58
РОЗДІЛ 1
Арк
Зюмкін В.В. ХДМА.271.КП.СДВЗ.231.8.ПЗ
Зм Арк. № докум. Підпис Дата 1
ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА
1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 6S50MC6

(6ДКРН 50/191) MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191)
Двигун– це малообертовий двухтактный довгоходовий двигун,
крейцкопфний, реверсивний, з турбонадувом і проміжним охолоджуванням
дизельного двигуна, з прямим вприском палива.
MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191) призначений для роботи на широкому
діапазоні палив від морського дизельного масла (MDO) до важких мазутів
(HFO) різної якості.
Вихідні технічні дані двигуна:
− число циліндрів……………………………………………...……...….6;
− потужність двигуна, кВт…………………………….…….............8815;
− частота обертання, хв-1…………………………………………..….137;
− питома витрата палива при 100% навантаження, г/(кВт·год)…...1,71;
− діаметр циліндра D, мм………………………………………....…..500;
− хід поршня S, мм……………………………………………….......1910;
− відношення ходу поршня до діаметру, S/D…………………….....3,82;
− тиск наддування, МПа………………………………………...…...0,362;
− тиск стиснення, МПа…………………………………..……..….....12,3;
− максимальний тиск циклу, МПа…………………………………...14,2.
MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191) має наступні характеристики:
Фундаментна рама двигуна 6ДКРН 50/191 виконана з упорним

підшипником в задній частині дизеля. Фундаментна рама складається з
зварних поздовжніх і поперечних балок з литими сталевими пастелями для
рамкових підшипників. Рамові підшипники тонкостінної конструкції, залиті
бабітом. Вкладиш підшипника може бути виконаний за допомогою
спеціальних інструментів. Еластичні болти, затягує гідравлічні
Арк..
Змн Арк.. № докум. Підпис Дата 2
характеристики. Фундаментна рама виконана без ухилу, прикріплена
епоксидними клинами.
Картер зроблений із сталевого пластини і приварений до фундаменту
рамі, збирає масло з мастильної системи двигуна. Виходи масла з піддона
приварений до фундаменту рамі, збирає масло з мастильної системи
двигуна. Виходи масла з піддона вертикальні і обладнані гратами.
Станина двигуна 6ДКРН 50/191. Станину двигуна виконано за типом
зварної конструкції трикутної форми. З боку випуску є запобіжний клапан
для кожного циліндра, з маневрової боку є великі орні двері. Напрямні
крейцкопфів приварені до станини. Станина з'єднана з фундаментних
рамою болтами. Станина, фундаментна рама та блоки циліндрів з'єднанні
анкерними звязками.
Блок циліндрів зварений, виконани з чавуну, забезпечений доступом
для чищення продувочного простору і для інспекції продувних вікон і
поршневих кілець з маневрової боку. Разом з циліндричної втулкою
утворюється простір для продувки. Рама циліндрів забезпечена трубами для
впуску охолоджуючого масла для поршня. Продувний ресивер,
турбонагнетатель, коробка воздухоохладителя, лібрікатори розташовані в
блоці циліндрів. На блоці кріпляться: повітряний ресивер, турбонагнітач,
охолоджувач повітря и кронштейни для майданчиків.
Циліндрова втулка двигуна 6ДКРН 50/191 виконана з легованого
чавуну та встановлюється на блоці за допомогою фланця. У верхній частини
цінідровой втулки встановлюються сорочки. Циліндрова втулка має
продувні вікна, просвердлені отвори для лубрикаторiв, а також маються
свердлення в які встановлюються трубки з ізоляцією. Розміщення
охолоджувальних каналів, найменування або відсутність ізоляції трубок
призначені для підтримання температури втулки за якої відсутня сірчиста
корозія та одночасно не вище температури при якій порушується режим
змащування робочої поверхні.
Кришка циліндра являє собою єдину ковану конструкцію, а також має
отвір для охолодження. У центрі розташовано отвори для випуску клапана,
Арк..
форсунки, пускового клапана і індикаторного крана. Кришка кріпиться до
блоку циліндрів за допомогою шпильок і гайок, затягнуті гідравлічним
домкратом.
Шатун двигуна 6ДКРН 50/191 виконується кованим, забеспечен
кришками для крейцкопфных та мотилевых пiдшипников. Кришки
підшипників кріпляться до шатуна за допомогою шпильок і гайок.
Крейцкопфні підшипники тонкостінні. Кришка підшипника має кутовий
виріз для поршневого штока. Мотильови підшипники тонкостінні, вкладиші
покриті білим антифрикційним металом. Масло для змащення подається
через просвердлені канали в крейцкопф і шатун. Підшипники з’єднуються
болтами, гайки які затягуються гідравлічно. Основне навантаження бере на
себе нижній вкладиш.
Поршень. Поршень складається з головки і спідниці. Головка поршня
виконана з жароміцної сталі. Очисне кільце розташоване в самій верхній
частині циліндричної втулки. Призначено для видалення надлишків золи і
нагару з поверхні поршня. Поршень має 4 кільцеві канавки з хромовим
напиленням. Спідниця поршня виготовлена з чавуну з бронзової смугою.
Колінчастий вал складається з кованих або литих стальних колін.
Кормовий часть коленвала зєднується з маховиком та проміжним валом за
допомогою призонних болтами. У носовій частині двигуна приєднується
демпфер подовжніх коливань та фланець для відбору потужності на
допоміжні механізми та на можливий валогенератор.
Розподільний вал призначений для розподілу подачі палива за
циліндрами, відкриття клапанів. Розподільний вал складається з декількох
секцій, кожна з яких має кулачки для управління випускним Клапен, ТНВД,
індикатором. Розподільний вал змащується системою циркуляційного
змащування.
Привід ланцюга. Розподільний вал приводиться з колінчастого вала
ланцюговим приводом, який тримається під напругою за допомогою
ручного регульованого ланцюга. Довгі довжини ланцюга підтримуються
гумовими планками, а ланцюжок змазується через труби для розпилення
Арк..
масла, встановлені на ланцюгових колесах і направляючих.
Механічні лубрікатори, якщо вони встановлені, відводяться від
розподільного валу окремим ланцюгом.
Регулятор. Двигун повинен бути забезпечений регулятором
затвердженого MAN, контролюючи паливний насос через привід. регулятор
повинен відповідати стандарту ISO 3046, частина IV, 997.
Налаштування швидкості приводу визначається електронним сигналом
від електронного регулятора на основі положення головної ручки
регулювання двигуна. Привід з'єднаний з валом регулювання палива за
допомогою механічного з'єднання.
Упорні підшипники типа B&W Michell знаходиться у кормовой части
двигателя і складається з упорного гребеня, основи підшипника та упорних
подушок з білого металу. Тяга від гребного гвинта сприймається через
упорни гребінь і основу підшипника, а потім передається на корпус судна.
Упорний вал складова частина колінчастого валу і змащується від системи
циркуляційного змащення.
Валоповоротний пристрій. Обертове колесо повязане з упорним
валом і обертає шестерню кінцевого вала передачі, який встановлений на
фундаментній рамі. Блокуючий пристрій під час пуску головного двигуна
запобігає запуск двигуна якщо валоповоротного пристрій знаходиться в
зачепленні. Введення та виведення з зачеплення здійснюється в ручному
режимі посредство аксиального перемещения шестерни. Керуючий
механізм для валоповоротого пристрою складається з стартера і коробки
ручного управління.
Двигун мае демпфер повздовжніх коливань, розташовани на
передньому кінці коленвала. Він складається з поршня и збірного корпусу,
розташованого спереду рамового підшипника. Поршень демпферу виконано
у вигляді інтегрального гребеня на рамовій шийці, а корпус розташовано на
основі підшипника. Для перевірки працездатності демпфера встановлено
електронний монітор.
Система наддувочного повітря. Повітря входить у турбонагнітач з
Арк..
машинного відділу через фільтр. З турбонагнетателя повітря спрямовується
в трубопровід, охолоджувач, ресивер, та через отвори у голові циліндрів
надходить в двигун під час фази газообміну.
Охолоджувач наддувочного повітря встановлений для кожного
турбокомпресора. Кулер входить в центральну систему охолодження.У
ньому повітря охолоджується прісною водою тиском 0.45 МПа.
Конструкція повітроохолоджувача виконана таким чином, що різниця між
температурами наддувочного повітря і вхідної забортної води може
досягати 12 ºC.
Система випускних газів. Від випускних клапанів відпрацьований газ
поступає до приймача вихлопних газів, де вирівнюється коливання тиску з
окремих циліндрів, і загальний об'єм газу ведеться далі до турбокомпресора.
Після турбокомпресора газ подається до зовнішньої системи вихлопних
труб.
Компенсатори встановлюються між випускними клапанами і
приймачем, а також між приймачем і турбокомпресором.
Приймач вихлопних газів і вихлопні труби забезпечені ізоляцією,
покритою гальванізованою сталевою обшивкою.
Між приймачем вихлопних газів і турбокомпресором встановлюється
захисна решітка.
Пускова система. Система пускового повітря містить основний
пусковий клапан, один або два розподільники пускового повітря і зворотний
клапан, розривний диск для патрубка і пусковий клапан на кожному
циліндрі. Головний пусковий клапан з'єднаний з системою маневрування,
яка контролює запуск двигуна.
Повільний поворотний клапан можна замовити як опцію. Функція
повільного перемикання приводиться в дію вручну з консолі маневрування.
Поперечний переріз головного двигуна наведено на рис. 1.1
Арк..
Рисунок 1.1 – Поперечний переріз двигуна MAN 6S50MC6 (6ДКРН
50/191)
1-колінчатий вал; 2 – фундаментна рама ; 3 – шатун; 4 –крейцкопфний

вузел; 5- станина; 6 – повітряний холодильник; 7 - газотурбонагнітач; 8-
ресивер; 9 – рубашка циліндра; 10- газотурбонагнітач; 11 – шток поршня ; 12
– колектор; 13-випускний клапан; 14 – кришка циліндра; 15- поршень; 16-
сервомотор; 17- розподільчий вал; 18- сальник штока поршня; 19 – повзун.
Арк..
Індивідуальне завдання
Згідно мого варіанту подальші розрахунки будуть виконуватись з
поправками:
Остання цифра шифру 4 Отриманий результат
Збільшити максимальну
ефективну потужність по 8815∗107
7 N e= =9432
відношенню до 100
потужності прототипу,%
Збільшити частоту
обертання колінчастого
127∗102
n= =129,5
вала по відношенню 2 100
номінальної частоти
обертання прототипу,%
Арк..
РОЗДІЛ 2
ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ ДВИГУНА
2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна та

його геометричних параметрів
Тип двигуна. Згідно завдання на курсовий проект, у якості базового

двигуна прийнято двотактний малообертовий (МОД) крейцкопфний дизель
фірми MAN 6S50MC6 з прямоточно-клапанною продувкою і паливною
системою безпосередньої дії.
Застосування на крупновантажних суднах двотактних дизелів
пов’язане з високим їх коефіцієнтом корисної дії (ККД) та як наслідок
високою їх паливною, можливістю отримання більших агрегатних
потужностей. Дизельним двигунам притаманна висока паливна
економічність.
Геометричний ступінь стиску (ε). Збільшенням ступеня стиску для
всіх типів двигунів веде до покращення тепловикористання, підвищення
індикаторного ККД, який інтенсивно зростає при значеннях ступеню стиску
ε = 14,5...19, що позитивно позначається на їх експлуатаційних
характеристиках. Крім того, при збільшенні ступеня стиску температура й
тиск у період початку упорскування палива зростають, що приводить до
більш «м'якої» роботи двигуна.
При навантаженнях близьких до максимальних підвищення ε
призводить до збільшення токсичності відпрацьованих газів, тобто
збільшується кількість вуглеводнів, через зростання об'єму пристінкового
шару, й кількість окислів азоту, через підвищення температури згоряння.
Збільшується також навантаження на деталі двигуна, та зростають
механічні втрати. Виходячи з наведених вище фактів, раціонально
встановити для розглянутого двигуна ступінь стиску
ε= 15
Арк..
Дійсний ступінь стиску (ε0). У двотактних суднових двигунів
внутрішнього згоряння (СДВЗ), у силу особливостей робочого процесу
частина робочого ходу поршня втрачається на організацію газообміну
порожнини робочого циліндра з навколишнім середовищем. Для виведення
продуктів згоряння та подачі свіжого повітря в циліндри найбільш широко
використовуються спеціальні продувні вікна і випускний клапан. Процес
стиснення у цьому випадку починається тільки після закриття усіх
газорозподільних органів. Для врахування втрат ходу поршня на органи
газообміну вводитися поняття дійсного ступеня стиску.
Між теоретичним і дійсним ступенями стиску існує відношення:
ε 0 =( ε−1 ) / ( 1−ψ a ) + 1
,
(1)
де ψ a =ha /S – відношення втраченого ходу на організацію газообміну

(після чого починається стиснення свіжого заряду повітря у циліндрі) до
ходу поршня.
ha – відстань що пройде поршень від положення у нижній мертвій
точці (НМТ) до моменту закриття випускного клапана, м (вибирається за
аналогією із прототипом).
На практиці при розрахунку двигуна задаються часткою загубленого
ходу на організацію газообміну. Для двигунів із прямоточно-клапанною
продувкою ψ a =0, 04...0 ,10 .

Виходячи з аналізу креслення двигуна прототипу визначимо частку
втраченого ходу на продувку ψ a , так як, у двигуна прототипа до моменту
закриття випускного клапану поршень проходить ha =1800 мм, тоді

ψ a =1800/1910=0 ,94 .
Знаходимо дійсний ступінь стиску у циліндрі ε0, який і будемо

використовувати у подальших розрахунках:
ε 0 =( 15−1 )( 1−0 , 94 ) +1=14 , 15
Арк..
Відношення ходу поршня до діаметра циліндра (S/D). Від величини
цього співвідношення залежать потужність і малогабаритні показники
двигуна. Зі зменшенням S/D зменшуються габарити двигуна по висоті і
збільшуються по довжині, знижуються механічні втрати й швидкість
зношування деталей, поліпшуються умови для розміщення клапанів і
збільшення їх розмірів. Однак, підвищуються навантаження на деталі
кривошипно-шатунного механізму (КШМ) від тиску газів і сил інерції,
зменшується висота камери згоряння й погіршується умови
сумішоутворення.
Для сучасних суднових малообертових двотактних крейцкопфних
дизелів значення S/D становлять - 2,16...4,8.
Враховуючи конструктивні особливості базового двигуна приймемо
співвідношення S/D двигуна прототипу, тобто у подальших розрахунках
будемо приймати
S/D = 3,82
Число й розташування циліндрів. При збереженні постійної потужності

дизеля, зі збільшенням числа циліндрів їх діаметр зменшується та
поліпшується врівноваженість і рівномірність ходу двигуна.
При надмірному зменшенні діаметра циліндра виникають труднощі
пов’язані з організацією якісного сумішоутворення і згоряння паливно-
повітряної суміші. Зі збільшенням діаметра циліндра зменшуються втрати
тепла в охолоджуюче середовище, що приводить до збільшення
індикаторного ККД і підвищенню теплової напруженості деталей двигуна.
При збільшенні числа циліндрів довжина двигуна збільшується, а висота і
ширина зменшуються.
Найбільшого поширення для сучасних суднових дизелів набуло рядне
розташування циліндрів у вертикальному положенні. Таке розташування
зручне при обслуговуванні двигуна, а також спрощує конструкцію остову
двигуна. У розрахунках збережемо характерне для прототипу число
циліндрів
Арк..
і=6
Частота обертання колінчастого вала. У дизелі з підвищенням
частоти обертання (n, хв-1) поліпшується якість розпилювання палива,
збільшується швидкість руху заряду свіжого повітря та зростають
температура і тиск заряду у кінці процесу стиснення. Сукупна дія
зазначених факторів обумовлює підвищення індикаторного ККД (ηі) при
одночасному збільшенні «жорсткості» згоряння, максимального тиску
згоряння (рz) і швидкості pростання тиску (dp/dφmах) у фазі швидкого
згоряння. Індикаторні показники з ростом n поліпшуються доти, поки
надійно працює паливна апаратура, і коефіцієнт наповнення повітря
залишається досить високим.
Зі збільшенням частоти обертання колінчатого вала суднових двигунів
зростають інерційні навантаження, збільшуються розміри й маса деталей
КШМ, втрати на тертя, знижуються надійність і довговічність двигуна. Крім
того при використанні суднової енергетичної установки (СЕУ) з МОД і
прямій передачі потужності на гвинт, підвищення частоти обертання
приводить до зниження ККД пропульсивного комплексу.
У подальших розрахунках приймемо частоту обертання виходячи із
завдання (згідно варіанта)
n = 129,5 хв-1.
Спосіб сумішоутворення і форма камери згоряння. Спосіб
сумішоутворення і конструкція камери згоряння в значній мірі залежать від
загальної компоновки двигуна. Камера згоряння повинна забезпечувати
високий ступінь очищення від відпрацьованих газів, і наповнення циліндрів
свіжим зарядом повітря, зменшення відношення поверхні камери згоряння
Fкз до її об'єму Vкз, що зменшує теплові втрати в систему охолодження,
оптимальну ступінь турбулізації під час впуску і стискання.
У суднових дизелів форма камери згоряння залежить від обраного типу
сумішоутворення. При передкамерному об'ємному способі
сумішоутворення, який є характерним для двигуна прототипу,
Арк..
застосовуються однопорожнинні неглибокі камери згоряння в поршні
циліндричної або близької до неї форми, а також камери типу «гіссельман»..
Вид і марка застосовуваного палива. Паливо-повітряна (горюча) суміш
утворюється у наслідок перемішування парів палива та свіжого заряду
повітря поданих у камеру згоряння дизеля. Способи утворення паливо-
повітряної суміші, і протікання хімічних реакцій залежать від вимог, що
пред’являються до палив, які застосовуються при роботі СДВЗ.
У СДВЗ найпоширеніше застосування мають рідкі палива, що
являються продуктами крекінгу нафти – дизельні палива і мазут.
Основні конструктивні відмінності паливної апаратури суднових
дизелів пов'язані з пристосуванням їх для роботи на в’язких IFO, TFO
(Intermediate Fuel Oil, Thin Fuel Oil) і високов'язких сортах палив HFO, RFO
(Heavy Fuel Oil, Residual Fuel Oil). Такі палива для зниження їх в'язкості до
10...14 сСт підігрівають до 100...140°С.
Більшість морських палив являє собою суміш залишкового палива й
дистилятних фракцій з високим вмістом сірки й інших шкідливих
компонентів. У зв’язку з цим паливна апаратура суднових дизелів повинна
бути стійка до впливу хімічної корозії.
Найчастіше для суднових дизелів на флоті використовують сорти
палива IFO-180 і IFO-380. Вони відповідають вимогам стандарту ISO
3217:1987 і відповідають класам RME 25 і RMG 35.
Для двигуна, що розраховується, візьмемо за основу використання
важкого палива параметри якого наведені у табл. 2.1
Таблиця 2.1 – Основні характеристики палива
Параметр Значення
Елементарний склад (по масі) палива Мазут
С – вуглець 0,87
Н – водень 0,125
О – кисень 0,005
S – сірка 0,02
Середня молекулярна маса, кг/кмоль 240
Нижча теплота згоряння, кДж/кг 42500(42,5)
(МДж)
Арк..
2.2 Вибір і обґрунтування вихідних даних для теплового
розрахунку робочого процесу
Температура і тиск навколишнього середовища (T0, p0). Тиск і

температура навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймаємо
відповідно p0 = 0,103 МПа і T0 = 288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища
приймають рівними відповідним параметрам повітря на виході з
компресора, а при наявності проміжного охолодження повітря – тиску і
температури повітря за охолоджувачем. У проектованому двигуні
застосовується наддув високої степені із проміжним охолодженням повітря
виходячи зі значень характеристик для двигуна прототипу (pк = 3,6 МПа).
Тому значення тиску pк = (2,5…3,8) p0. Приймаємо величину наддування
згідно прототипу:
pk =3 , 62×0 , 103=0 ,373 МПа.
Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом рівна

температурі на виході із компресора и залежить від ступеню підвищення
тиску:
nk −1
pk
'
T k=T 0
()
p0
nk
, (2)
де nк – показник політропи стиснення у компресорі, що залежить від
його типу і ступеня досконалості процесу, що протікає у ньому, nк = 1,4…2.
Приймаємо його значення, характерне для турбокомпресорів великої
продуктивності
nк = 1,9
nk −1
pk 0 , 373
1,9−1
Тоді
'
T k=T 0
( )
p0
nk
=288× ( 0 , 103 ) 1,9
=529,72
К.
Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (σох). Для водо-
повітряних охолоджувачів, σох – 0,5…0,9, приймаємо σох = 0,8 .
Арк..
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:
T k=T 'k −σ ox T 'k−T a
( ) ,
2 (3)
Ta
де 2 – середня температура охолоджувальної води у
повітроохолоджувачі, (при використанні для охолодження забортної води
T a =T 0 =288
2 К);
'
Tk – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається
рівній температурі на виході з компресора.
По формулі 3 розраховуємо температуру охолодженого повітря у
впускному трубопроводі
T k=T 'k −σ ox T 'k−T a =508,91−0,8 (5 08 , 91−288)=332,18
( )
2 К.
Тиск залишкових газів (рг), МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі
двигуна рг залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору
впускного та випускного трубопроводів, фаз газорозподілу, ступеня
наддуву, швидкохідності двигуна та інших факторів. Для двигунів з
високим ступенем наддува приймають: рг = (0,75...0,98) рк. Враховуючи це
розрахуємо рг :
рг = 0,93 × рк = 0,93× 0,373 = 0,346
МПа
Температура залишкових газів (Тг) для двухтактних дизелів складає
близько 700...800 К. Слід ураховувати, що збільшення α, і ε приводить до
зниження Тг, а підвищення частоти обертання колінчастого вала дизеля
збільшує температуру залишкових газів. Приймаємо
Тг = 740 К.
Ступінь підігріву (охолодження) заряду у впускному тракті ( ΔT ).
Для дизелів з наддувом ΔT = –5...10 К. Необхідно враховувати, що при
збільшенні діаметра циліндра D, частоти обертання колінчатого вала п, і

ступеню стиснення ε величина Тг зменшується. Якщо впускний і випускний
трубопроводи розміщені поруч або впускний трубопровід обладнаний
підігрівом, то величину ΔT слід приймати ближче до верхньої межі.
Арк..
Враховуючи особливості конструкції впускного тракту двигуна-прототипу,
приймемо значення
ΔT = 7 К.
Коефіцієнт опору c , що враховує падіння швидкості свіжого заряду
після входу його у циліндр і гідравлічні опори впускної системи двигуна,
змінюється в межах 2,5…4,0 та визначається за формулою
2
c=β + ξ ВП , (4)
де β – коефіцієнт затухання швидкості руху заряду;

ξ ВП – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш вузькому її
перетині.
Основний вплив на величину с виявляє частота обертання колінчатого
вала. При збільшенні п коефіцієнт с збільшується. Для розрахунку,
враховуючи особливості конструкції базового двигуна приймаємо
с = 3,1
Середня швидкість повітря (ωвп) в прохідних перетинах впускних
клапанах (продув очних вікнах) дизелів лежить у межах ωвп = 20...70 м/с. Ця
швидкість залежить від перетину органів газообміну та частоти обертання
колінчатого вала. При зменшенні перетину впускних органів і збільшенні п
середня швидкість ωвп збільшується. Для розрахунку, враховуючи
результати аналізу особливостей конструкції двигуна прототипу,
приймаємо
ωвп = 70 м/с.
Показник політропи стиснення (n1). Розрахунок параметрів процесу
стиснення проводиться по умовному середньому за процес стиснення
показнику політропи n1, що змінюється для МОД у межах n1 = 1,32...1,43.
При виборі величини n1, необхідно враховувати наступне: зі
збільшенням частоти обертання колінчатого вала, n1 збільшується; при
підвищенні середньої температури процесу стиску, n1 зменшується; зі
зменшенням інтенсивності охолодження двигуна, n1 збільшується; зі
зменшенням відношення поверхні охолодження до об'єму циліндра, n1
Арк..
збільшується. Для дизелів з нероздільними камерами згоряння n1 = 1,32…
1,43, для подальших розрахунків приймаємо
n1 = 1,35
Коефіцієнт надлишку повітря (α). Для кращого згоряння палива,

кількість повітря що дійсно поступає у камеру згоряння, значно перевищує
теоретично необхідну кількість повітря. Для сучасних мало оборотних
двухтатних дизелів з наддувом та охолодженням повітря коефіцієнт
надлишку повітря на номінальному режимі знаходиться у межах α =
1.6..2.2, для розрахунків приймаємо значення характерне для двигуна
прототипу
α = 2,6
Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів процесу
розширення проводиться з використанням умовно усередненого показника
n2. Для дизелів n2 = 1,18...1,28. Слід пам’ятати, що показник політропи
залежить від режиму робота двигуна, розмірів циліндра, способу
охолодження і ряду інших факторів. У всіх випадках, коли збільшується
тривалість догоряння палива, знижуються відносний теплообмін і витоки
газів, n2 зменшується. Виходячи з вищенаведеного приймаємо
n2= 1,19
Коефіцієнт ефективного тепловикористання ( ξ Z ) являє собою
параметр, який враховує втрати теплоти у процесі згоряння палива.
Величина ξz змінюється на номінальному режимі Довгоходних МОД (S / D
= 3,8 ... 4,2) - 0,92 ... 0,97.. При виборі даних для розрахунків варто
враховувати зв'язок зазначених величин з режимом роботи двигуна. При
підвищенні частоти обертання колінчатого вала дизеля значення ξ z зростає з
поліпшенням сумішоутворення й згоряння палива.
Для двигунів ξz підвищується при збільшенні п доти, поки ріст втрат
тепла за рахунок збільшення фази догоряння палива не перевищить
зменшення теплообміну за рахунок скорочення часу контакту гарячих газів
зі стінками циліндра. Для розрахунку приймаємо:
Арк..
ξz = 0,85
Ступінь підвищення тиску (λ). При розрахунках згоряння в дизелі крім
значення ξ Z необхідно задатися ступенем підвищення тиску λ. Значення λ

залежить головним чином від типу сумішоутворення і форми камери
згоряння та змінюється в дизелях для СОД и МОД працюючих на важких
паливах – 1,1…1,3. При збільшенні ступеня підвищення тиску
збільшується жорсткість роботи двигуна, ростуть навантаження на деталі
КШМ, збільшуються втрати на тертя, зростає зношування двигуна. Для
розрахунків приймаємо ступінь підвищення тиску характерний для двигуна
прототипу, тобто
λ = 1,16
Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми (φ) для більшості сучасних
суднових дизелів φ = 0,92...0,95. У розрахунках будемо використовувати
значення
φ = 0,91
2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння
Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг

палива визначається за формулами:
1 C H S O 1 0 , 87 0 ,125 0 , 02 0 , 006
L0 = (
+ + − =
0 ,208 12 4 32 32 0 , 208 12 )
+
4
+
32 (−
32
=0,501
кмол
)
ь/кг,
1 8 1 8
l0 = (
0 , 23 3
C +8 H +S−O =)0 , 23 3 ( )
0 , 87+8⋅0 , 125+0 , 03−0 ,006 =14 , 5
кг/кг.
Кількість свіжого заряду (М1), для дизеля визначаємо по формулі:
M 1=αL0 =2,4⋅0 ,502=1,21 кмоль/кг
Кількість компонентів продуктів згоряння розраховуємо за

формулами:
C 0 , 87
M CO = = =0 , 073
2 12 12 кмоль/кг
Арк..
H 0 ,125
M H O= = =0 , 063
2 2 2 кмоль/кг
M O =0 , 21 ( α−1 ) L0 =0 , 21⋅( 2,6−1 )⋅0 , 502=0,168
2 кмоль/кг
M N =0 , 79 αL0 =0 , 79⋅2,6⋅0 ,501=1 ,029
2 кмоль/кг
Кількість продуктів згоряння (М2), для повного згоряння (α > 1)
n
M 2=∑ M =0 , 073+0 , 063+0 , 168+1 , 029=1,33
i=1 кмоль/кг
2.4 Процес впуску
Тиск наприкінці процесу впуску (ра), МПа. Наявність опорів у

впускному тракті приводить до зниження тиску ра, подаваного в циліндри
заряду на величину Δp a .
Для знаходження втрат тиску визначимо щільність заряду в циліндрі:
p k⋅106 0 ,373⋅106
ρk = = =3,863
Rв Т к 287⋅336,34 кг/м3
де Rв=287 кДж/(кг·К) газова постійна повітря.

Втрати тиску за рахунок опору випускної системи можна визначити з
рівняння:
ω 2вп 702
Δp a =c ρ к⋅10−6 =3,1∗ ∗3,86⋅106 =0,0293
2 2 МПа.
Тоді: pa = pk −Δpa =0 , 373−0,0293=0,344 МПа.

Коефіцієнт залишкових газів (γг). Даний показник характеризує якість
очищення циліндра від продуктів згоряння і визначається як відношення
числа молей залишкових газів до молів свіжого заряду повітря. Без
урахування продувки та дозарядки циліндра коефіцієнт залишкових газів
для суднових двотактних двигунів визначається за допомогою залежності:
( Т к + ΔТ )⋅рr ( 336,34+7 )⋅0 , 346
γ г= = =0 , 036
T r⋅( ε 0 pa − pr ) 740⋅( 14 , 15⋅0,344−0 , 346 )
Арк..
Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для двотактних
дизелів з прямоточною продувкою (γr = 0,04 ... 0,08;)
Температура наприкінці процесу впуску (Та) залежить від температури
повітря після компресора Тк, підігріву заряду на впуску ΔT температури
Тг і коефіцієнта залишкових газів γг.
T r + ΔT +γ r T r 336,34+7+ 0 ,036⋅740
T a= = =357
1+ γ r 1+0 , 036 К
Температура кінця впуску для дизелів з наддувом знаходиться у межах
T a=320. .. 450 К.
Коефіцієнт наповнення (ην) є найважливішим показником якості

процесів газообміну при впуску і визначається відношенням дійсної
кількості свіжого заряду повітря, що надійшов у циліндр, до тієї кількості
заряду, що міг би поміститися в циліндрі при тиску і температурі
середовища, з якого надходить заряд:
MД
ην =
М0 , (5)
де Мд – дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;
М0 – число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі
при рк і Тк.
Без врахування продувки і дозарядки циліндра для суднових дизелів
коефіцієнт наповнення визначається за формулою:
TK ε 0 p a pr 336,34 14 , 15⋅0,344 0 , 346
ην =
(
( T K + ΔT )⋅( ε 0 −1 ) kp
−
)
p k
= (
,
( 336,34+7 )⋅(14 ,15−1 ) 0,373
−
0,373 )=0,9
При аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для

дизелів ηv = 0,8 ... 0,9
2.5 Процес стиснення
У реальному двигуні теплоємність заряду у циліндрі змінюється

залежно від температури, тому що, відбувається теплообмін зі стінками
циліндра. Також на характер протікання процесу впливають витоки газів
через нещільності клапанів і поршневих кілець, дозарядка циліндра до
Арк..
закриття впускного клапана, випари палива, згоряння палива наприкінці
стиснення. У зв'язку із цим точний термодинамічний опис процесу
стиснення у реальному двигуні дуже складний. На практиці вважають, що
процес стиснення відбувається по політропі з показником n1 величина якого
забезпечує одержання такої ж роботи в процесі стиснення, як і при
змінному показнику, що має місце в дійсному процесі.
Тиск наприкінці процесу стиснення (рс):
n
pc =p a⋅ε 0 1=0,344⋅14 , 151 ,351 =12,3 МПа
Для сучасних МОД з високим ступенем наддува р с = 8…12 МПа,
отримане значення відповідає даному діапазону
.
Температура наприкінці процесу стиснення (Тс).
n −1
T c=T a ε 01 =357⋅14 ,15 1, 35−1 =902,5 К
Для дизелів, що працюють на важких сортах палива Тс = 650…1200 К,
отримане значення відповідає заданому діапазону.
Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду повітря (с'ν).
Для обчислення молярної теплоємності знайдемо відносну температуру
заряду у кінці процесу стиснення:
t c=T c −273 K =902,5−273=629,5 К
Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність горючої
суміші приймають рівною теплоємності повітря. Для обчислення с' ν
використовується емпірична залежність:
' −3 −7 2
c v =20 , 088+3 , 7544×10 t c−5 , 657×10 t c
' −3 −7 2
c v =20 , 088+3 , 7544×567 ,24 ∗629,5−5 ,657×10 ×629,5 =22,23
2.6 Процес згоряння
Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ).

M 2 + γ r⋅M 1 1,332+0,036⋅1,3
μ= = =1,022
M 1 + γ r⋅M 1 1,3+0,036⋅1,3
Арк..
Для дизелів μ=1,03...1,06 , отримане значення відповідає заданому
діапазону.
Рівняння згоряння для дизелів має вигляд:
ξz Q н
+ ( μ c 'ν +8 , 314 λ ) t c =μ ( c 'ν' + 8 ,314 ) t z
M 1 ( 1+ γ r )
, (6)
''
Підставивши в неї відповідні значення параметрів, а замість c ν його
''
рівняння c ν =27 , 0211+0 , 002039 t z −2 ,234 α , отримаємо:
0 , 85⋅42500
+ ( 1 ,022⋅22, 23+8 , 314⋅1 ,15 )⋅629 ,5=
1,3 (1+ 0 ,036 )
=( 1 ,022 (( 27 , 0211+0 , 002039⋅t z−2, 234⋅2,6 ) +8 ,314 )) t z
Рівняння згоряння після підстановки вищенаведених величин
перетворюється у квадратне, відносно t z виду:

At 2z + Bt z−C=0
0,002084⋅t 2z + 30,17931⋅t z -47102,34=0
Розв’язуючи квадратне рівняння знаходимо температуру t z °С, в

точці z.
−B+ √ B2 +4 AC −30 , 17+ √ 30 ,17 2 +4⋅0,002084⋅47102,34
t z= = =1421
2A 2⋅0,002084 К
Так, як t z =T z −273 , 15 , то
T z =1421+273=1692 К.
Максимальна температура згоряння для дизелів Тz = 1600...2200 К,
отримане значення відповідає даному діапазону.
Теоретичний тиск газів наприкінці згоряння (рz), МПа
Для суднових дизелів теоретичний тиск газів наприкінці згоряння
розраховується за формулою
pz = p c λ=12,29⋅1, 15=14 , 13 МПа.
Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

елементів КШМ і у зв'язку зі зростанням механічних втрат у двигуні.
Арк..
Максимальне значення рz для двигуна прототипу складає 14,2 МПа.
Отримане значення дорівнює максимальному, що допустимо.
Ступінь попереднього розширення (ρ) у дизельних двигунів з
комбінованим підведенням теплоти:
μ T 1 , 022 1694
ρ= ⋅ z = ⋅ =1,66
λ T c 1 ,15 902
Для дизелів ρ = 1,2…1,7 це говорить, що отримане значення характерно

для даного типу двигуна.
2.7 Процес розширення
Тиск наприкінці розширення (рb), МПа.

Для дизелів розраховується за формулою
pz
pb = n2
δ , (7)
де δ – степінь подальшого розширення, для дизеля
δ=ε 0 / ρ=14 , 15/1,66= 8 , 48 .
14,13
pb = =1,11
Тоді 8 , 481 ,19 МПа.
Тиск наприкінці розширення для дизелів рb = 1,0...1,2 МПа.
Температура наприкінці розширення (Тb), К, для дизельного ДВС:
Tz 1694
T b= = =1128
δ
n2 −1
8 , 481 ,19−1 К.
2.8 Процес випуску
При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення

тиску рг і температури Тг газів наприкінці випуску. Точність вибору цих
величин можна перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за
допомогою формули:
Арк..
Tb 1228
T r= = =7 65
pb 3 1,11
√ √
3
pr 0 , 346
К.
2.9 Індикаторні показники циклу
Середній індикаторний тиск (рі'), МПа.

Для дизелів:
p c λρ 1 1 1
'
pi =
[
ε 0 −1 n2 −1 (
1− n −1 −
δ2 ) (
n1−1 )
1− n −1 +λ ( ρ−1 ) =
ε 01 ]
12,3 1,16⋅1,66 1 1 1
=
[
14 ,15−1 1,19−1 (
1− 1 ,19−1 −
8,48 )
1 , 35−1
1−
(
12 , 351, 41−1 ) ]
+1 ,16 ( 1,66−1 ) =2,255 МПа
Для дизелів з високим ступенем наддуву рі' = 2,2…3,5 МПа.

Дійсний середній індикаторний тиск циклу трохи менше теоретичного
внаслідок відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної.
Зазначена відмінність враховується коефіцієнтом повноти індикаторної
діаграми φ. З врахуванням прийнятого коефіцієнту φ = 0,91 дійсний
середній індикаторний тиск циклу дорівнює:
'
pi=ϕ⋅pi =0 , 91⋅2,255=2,052 МПа.
Індикаторний ККД для суднових дизелів, що працюють на рідкому
нафтовому паливі (ηі)
p i l0 α 2,052⋅14 , 5⋅2,6
ηi = = =0,52
ρ k QH ην 3,86⋅42, 5⋅0,9
де QH підставляємо в МДж/кг.
Для МОД на номінальному режимі роботи ККД ηі = 0,48...0,55.
Питома індикаторна витрата рідкого палива(gi)
3600 3600
gi= = =162,2
Q H ηi 42 ,5⋅0,52 г/(кВт·год)
де QH підставляємо в МДж/кг.
Питома витрати палива gi на номінальному режимі для МОД лежить у
межах gi = 150...170 г/(кВт·год), Отримане значення відповідає даному
діапазону.
Арк..
2.10 Ефективні показники двигуна
Середній ефективний тиск робочого циклу (ре) визначається як різниця
середнього індикаторного тиску циклу рі і середнього тиску механічних
втрат рм
pe= pi − p M . (8)
Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,

затрачувану на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів,
здійснення впуску і випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму
циліндра. Для визначення величини рм використовується емпірична
формула, що має загальний вигляд:
p M =A p +B p V п . ср , МПа (9)
де Vп.cр. – середня швидкість поршня, м/с;

Ар, Вр – коефіцієнти.
Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти А р і Вр
приймають різні значення.
Для МОД з нероздільною камерою згоряння Ар = 0,105; Вр = 0,0120.
Середню швидкість поршня Vп.cр. приймаємо – 8 м/с, тоді тиск
механічних втрат
p M =0 , 105+0 , 0120⋅8=0,201 МПа
З виразу 8 визначимо середній ефективний тиск ре:
pe= pi − p M =2,052−0,201=1,85 МПа.
Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як

відношення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного:
p e 1,851
ηM= = =0,9
p i 2,052
Ефективний ККД (ηе).

ηe =ηi η M =0,52⋅0,9=0 , 47
Питома ефективна витрата рідкого палива (ge)

g i 162,2
ge= = =179,8
ηM 0,9 г/(кВт·год)
Арк..
2.11 Уточнення основних розмірів двигуна
Літраж двигуна (Vл)

30 τN e 30⋅2⋅9432
V л= = =2361
pe n 1, 85⋅129,5 дм3
τ – коефіцієнт тактності, для двотактних двигунів дорівнює 2.
Робочий об’єм циліндра(Vh)
V л 2361
V h= = =393,5
i 6 дм3
Діаметр циліндра (D)
4Vh
D=100
√
3
π (S / D)
=100 3
√ 4⋅393,5
3 , 14 ( 3,82 )
=510
мм
Округлюємо до найближчого цілого значення D = 510 мм
Хід поршня (S), мм
S
S= ( )
D
D=3 , 82⋅510=1941
мм
Приймаємо S = 1940 мм
Уточнимо основні параметри і показники двигуна. Отримані значення
округлюємо до цілого значення.
Літраж одного циліндра (Vлц)
πD 2 S 3 ,14⋅5102⋅19 40
V лц= = ≈396,1
4⋅106 4⋅106 дм3
Повний об’єм двигуна
V Д =V лц⋅i=396,1⋅6=2377 дм3
Ефективна потужність одного циліндра

pe V лц n 1,851⋅396,1⋅129,5
N eц = = =1582,5
30 τ 30⋅2 кВт·год
Повна потужність
N e=N eц⋅і=1582,5⋅6=9494,9 кВт·год
Арк..
Крутний момент
3⋅10 4⋅N e 3⋅10 4⋅9432
М е= = ≈700508,2
π⋅n 3 , 14⋅129,5 Н·м
Годинна витрата палива

−3 −3
G T =N e⋅ge⋅10 =9432⋅179,8⋅10 =1707 кг/год
Середня швидкість поршня
Sn 1940⋅129,5
V п .ср = = =8,374
30000 30000 м/с
Перевіримо похибку прийнятого раніше припущення середньої
швидкості поршня:
Δ=( 8,374−8 ,0 ) / ( 8,0 /100 )=4,67%
Отримані значення основних параметрів двигуна в основному
відповідають показникам прототипу. Похибки обчислень не виходять за
рамки допустимих.
2.12 Побудова індикаторної діаграми
Для наочного зображення протікання робочого циклу у циліндрі

двигуна, що розраховується, побудуємо індикаторну діаграму. Для цього
скористаємося аналітичним методом. Обчислення та побудову ключових і
проміжкови крапок циклу будемо робити за допомогою комп'ютерної
програми Microsoft Excel.
Завантажуємо у вигляді масиву дані для побудови вздовж осі абсцис
діаграми, рівномірної шкали об’ємів, і відкладаємо на ній значення об’єму
камери згоряння, обчисливши його за формулою:
V c =V лц (1−ψ a )/ ( ε 0 −1 )=396,1(1−0 , 94 )/ ( 14 , 15−1 )=27,29
дм3
Повний об’єм циліндра:
V a =V c +V лц∗(1−ψ a )=27,29+396,1*(1-0,094)=386,2 дм3
Арк..
По осі ординат – у відповідному масштабі тисків відкладаємо
координати характерних точок циклу: а, с , с', z, z', b, o.
Дані для побудови політроп стиснення і розширення знайдемо
аналітичним способом. Для цього весь робочий об’єм поділимо на частини
та визначимо проміжне значення об’ємів Vі. Для забезпечення точності
побудови побудуємо відносно невеликі проміжки між Vі розбивши весь
об’єм на 51 ділянку. Проміжне значення тисків визначимо по формулах:
На лінії стиснення:
n1
V
( )
pci= p a a
Vi
На лінії розширення:
n2
V
( )
pbi = pb a
Vi
Розрахунки проміжних значень тисків і температур представимо у

таблиці 2.2 Для скорочення табличних даних представимо отримані
значення із кроком розбивки всього об’єму на 51 ділянок.
Таблиця 2.2 Дані для побудови індикаторної діаграми
Лінія Лінія
Геометричні дані
стиснення розширення
Точка
Vi ε рсі рbi
Арк..
1 379,18 1,02 0,35 1,13
2 372,16 1,04 0,36 1,16
3 365,13 1,06 0,37 1,19
4 358,11 1,08 0,38 1,21
5 351,09 1,10 0,39 1,24
6 344,07 1,12 0,40 1,27
7 337,05 1,15 0,41 1,31
8 330,03 1,17 0,43 1,34
9 323,00 1,20 0,44 1,37
10 315,98 1,22 0,45 1,41
11 308,96 1,25 0,46 1,45
12 301,94 1,28 0,48 1,49
13 294,92 1,31 0,50 1,53
14 287,89 1,34 0,51 1,57
15 280,87 1,38 0,53 1,62
16 273,85 1,41 0,55 1,67
17 266,83 1,45 0,57 1,72
18 259,81 1,49 0,59 1,78
19 252,79 1,53 0,61 1,84
20 245,76 1,57 0,63 1,90
21 238,74 1,62 0,66 1,97
22 231,72 1,67 0,69 2,04
23 224,70 1,72 0,71 2,11
24 217,68 1,77 0,75 2,20
25 210,65 1,83 0,78 2,28
26 203,63 1,90 0,82 2,38
27 196,61 1,96 0,86 2,48
28 189,59 2,04 0,90 2,59
29 182,57 2,12 0,95 2,71
30 175,55 2,20 1,00 2,84
31 168,52 2,29 1,05 2,98
32 161,50 2,39 1,12 3,13
33 154,48 2,50 1,19 3,30
34 147,46 2,62 1,26 3,49
35 140,44 2,75 1,35 3,70
36 133,41 2,89 1,44 3,93
37 126,39 3,06 1,55 4,19
38 119,37 3,24 1,68 4,49
39 112,35 3,44 1,82 4,82
40 105,33 3,67 1,99 5,21
41 98,31 3,93 2,18 5,66
42 91,28 4,23 2,41 6,18
43 84,26 4,58 2,69 6,79
44 77,24 5,00 3,02 7,54
45 70,22 5,50 3,44 8,44
46 63,20 6,11 3,96 9,57
47 56,17 6,87 4,64 11,01
48 49,15 7,86 5,56 12,90 Арк..
49Зюмкін В.В. 42,13 9,17 ХДМА.271.КП.СДВЗ.231.8.ПЗ
6,85 15,50
50 35,11 11,00 8,76 19,26
Арк..
16.00
14.00
12.00
10.00
ac
z`b
z`
8.00 c
a
b
z
6.00
4.00
2.00
0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 450.00
Рисунок 2.1 Індикаторна діаграма робочого процесу у pV – координатах
Розрахункову індикаторну діаграму скругляємо, тому що у реальному

двигуні за рахунок випередження самозапалювання горюча суміш запалюється
до надходження поршня у ВМТ і підвищує тиск наприкінці процесу стиснення.
Процес видимого згоряння відбувається при об’ємі, що постійно збільшується.
Відкриття випускного клапана до приходу поршня у ВМТ знижує тиск
наприкінці розширення, а також має місце процес випуску і наповнення
робочого циліндра.
Положення точки z' залежить від ступеня попереднього розширення.
Положення точки b визначає кут попередження випуску відпрацьованих газів
Арк..
РОЗДІЛ 3
КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ
3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче
наводяться кінематичні залежності для КШМ набули найбільшого поширення в
суднових ДВС. У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (
рис. 3.1) , у якого осі циліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Рисунок 3.1 Схема сил і моментів діючих у КШМ

крейцкопфного двотактного дизеля
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусомкривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
зазвичай використовуєтьсябезрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш;
0,2 <λ <0,35
λ =970/2190=0,44
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага двигуна
зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або повзуна
Арк..
крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-рухомих
мас зростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ може бути отриманий зміщенням осі
пальця щодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо осі
колінчастоговала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е <0,03r) передбачається для зменшення шуму, що
виникає приперекладки поршня в циліндрі, і реалізується за рахунок зміщення
осі розточення отвору дляпоршневого пальця щодо осі поршня. Кінематичні
розрахунки при цьому допустимовиконувати за формулами для центральних
КШМ.
Дезаксаж в межах е = (0,1 ... 0,4) r використовують для зменшення різниці в
тисках поршня на праву і ліву сторони циліндра, що дає більш рівномірний знос
двигуна.
Крім того, для дезаксіального механізму характерна менша, ніж у
центрального КШМ, швидкість поршня поблизу ВМТ, завдяки чому
поліпшується процес згоряння. В той же чассили інерції зворотно-поступально
рухомих мас дезаксіального кривошипно шатунного механізму трохи вище, ніж
центрального. Незначний дезаксаж присутній в більшості двигунів з V-
подібним розташуванням циліндрів. правда,вплив цього дезоксажа незначний і
в практичних розрахунках зазвичай використовують
формули центрального КШМ.
У наші дні дезаксаж, перевищує е = 0,1 r, використовується тільки в
двигунах з особливими кінематичними схемами (наприклад, в двигунах з
ромбічним механізмом або вдвигунах з паралельним розташування кожної пари
циліндрів, які працюють на одинкривошип.
У V-образних, віялоподібних і зіркоподібних двигунах, а також в двигунах
з паралельним розташований циліндрів використовуються механізми з
причіпними шатунами.
Кривошипно-шатунні механізму з причіпним шатуном зустрічаються ще
рідше. Один шатун в цьому механізмі шарнірно з'єднаний безпосередньо з
шийкою колінчастого вала і називається головним, а другий - з головним
Арк..
шатуном за допомогою пальця, розташованого на його голівці, і носить назву
причіпного.
Система головного і причіпного шатунів застосована па дизелях Д12 (В-2) і
т.п. У такій системі шатунів відзначається висока жорсткість кривошипної
головки головного шатуна; проте поршні, зчленовані з головним і причіпним
шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь кривошипної головки причіпного
шатуна при роботі описує еліпс, велика піввісьякого більше радіуса кривошипа.
У двигунах типу Д12 різниця в ході поршнів становить 6,7 мм.
Поточне положення поршня відповідно кута повороту колінчатого вала
визначаємо із виразу:
  
S x  R 1  cos    1  cos 2  
 4 
Продиференціювавши рівняння переміщення за часом і виконавши

перетворення, одержимо рівняння для визначення швидкоёсті поршня:
dS x dS x d d      
Wx   R  sin   sin 2   R  sin   sin 2 
dt d dt dt  2   2 
де ω – кутова швидкість колінчатого вала.

dϕ πn 3 , 14⋅129 , 5
ω= = = =13,55
dt 30 30 рад/с
Продиференціювавши рівняння швидкості поршня за часом, одержимо
вираження для визначення прискорення поршня
dW x
Jx   R 2  cos    cos 2 
dt
Розрахунки переміщення, швидкості та прискорення поршня виконуємо із
кроком в 10° п.к.в., для повного оберту колінчатого валу (360°), значення
отриманих параметрів заносимо до таблиці 3.1.
.
Арк..
Таблица 3.1 - Результаты кинематического расчета КШМ
Угол поворота Перемещение Скорость Ускорение
коленчатого поршня (Sx), поршня (W), поршня (J),
вала (φ) См м/с м/с2
0 257,14
0 0
10 0,02 3,28 249,67
20 0,08 6,37 227,93
30 0,18 9,10 193,80
40 0,32 11,32 150,22
50 0,47 12,94 100,84
60 0,65 13,91 49,64
70 0,83 14,23 0,49
80 1,01 13,94 -43,23
90 1,18 13,15 -78,93
100 1,35 11,95 -105,12
110 1,49 10,48 -121,42
120 1,62 8,86 -128,57
130 1,72 7,20 -128,26
140 1,80 5,58 -122,81
150 1,86 4,05 -114,87
160 1,91 2,63 -107,00
170 1,93 1,29 -101,33
180 1,94 0,00 -99,28
190 1,93 -1,29 -101,33
200 1,91 -2,63 -107,00
210 1,86 -4,05 -114,87
220 1,80 -5,58 -122,81
230 1,72 -7,20 -128,26
240 1,62 -8,86 -128,57
250 1,49 -10,48 -121,42
260 1,35 -11,95 -105,12
270 1,18 -13,15 -78,93
280 1,01 -13,94 -43,23
290 0,83 -14,23 0,49
300 0,65 -13,91 49,64
310 0,47 -12,94 100,84
320 0,32 -11,32 150,22
330 0,18 -9,10 193,80
340 0,08 -6,37 227,93
350 0,02 -3,28 249,67
360 0,00 0,00 257,14
Арк..
2.5
1.5
0.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0
Рисунок 3.2 - Переміщення поршня у залежності від кута повороту

колінчатого вала
20
15
10
-5
-10
-15
-20
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
0
20
40
60
80
Рисунок 3.3 – Швидкість поршня у залежності від кута повороту

Арк..
300
250
200
150
100
50
-50
-100
-150
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
0
20
40
60
80
Рисунок 3.4 – Прискорення поршня у залежності від кута повороту

3.2 Порядок проведения динамічного розрахунку
Для спрощення динамічного розрахунку дійсним КШМ заміняють

динамічно еквівалентною системою зосереджених мас mj і mR. При цьому mj –
робить зворотно-поступальний рух, а mR– робить обертальний рух.
Визначимо масу, наведену до осі поршневого пальця mj:
m j  mп  mшт
,
де mп – маса поршневого комплекту, кг;
mшт – маса шатуна, кг.
Для знаходження масу поршневого комплекту, опираючись на дані

прототипу по формулі:
mп  mпорш  mпк  mпш  mпоп  mпов
,
де mп – маса поршня (840 кг, згідно двигуну прототипу);
mп – маса поршневих кілець (10,5 кг, згідно двигуну прототипу);
mп – маса поршневого штока (950 кг, згідно двигуна прототипу);
mп – маса поперечини крейцкопфа (350 кг, згідно двигуна прототипу);
mп – маса повзуна (155 кг, згідно двигуна прототипу).
Арк..
Підставивши значення у вираз, отримаємо
m п =840+10 , 5+950+350+155=2305,5 кг
Знайдемо масу шатунної групи прикладеної до поперечини крейцкопфа і
до шатунної шийки колінчатого вала, прийнявши масу шатуна згідно з даними
двигуна прототипу mшт =1350 кг.

Масу шатунної групи mш зміняють системою двох мас mшп і mшк .
mш  mшп  mшк ,
де mшп – частина маси шатунної групи, віднесена до цента верхньої головки

шатуна що рухається
mшк – частина маси шатунної групи, віднесена до центра нижньої
(кривошипної) головки що рухається обертально разом з центром шатунної
шийки колінчатого вала;
Частина маси шатунної групи, віднесена до центра верхньої головки
шатуна знаходимо по формулі:
m шп =0 ,275 mшт =0,275⋅1350=371 кг
Визначимо масу прикладену до вісі поперечки крейцкопфа:
m j  mп  mшп
m j =2305,5+371=2677 кг
Частину маси шатунної групи, що прикладена до центра нижньої

(кривошипної) головки знайдемо зі співвідношення:
m шк =0 ,725 mшт =0,725⋅1350=9 79 кг
Неврівноважена частина маси кривошипа колінчатого вала mк ,
визначається виходячи з геометричних параметрів прототипу:

– діаметр шатунної шийки dшш (530 мм)
– довжина шатунної шийки lшш (265мм)
– маса двох прилеглих щік рівні масі шийки
– питома вага матеріалу колінчатого вала γ (7200 кг/м3)
– висота неврівноваженої частини щоки ρ
ρ=R /2=970 /2=485
Арк..
mк =m шк +m шш +2 mш ( ρ/ R )
2
πd 3 , 14⋅0 ,532
mшш = шш l шш γ= 0 , 265⋅7200=420
4 4 кг
mщ=mшш /2=420 /2=210 кг
Підставивши, одержимо масу неврівноваженої частини кривошипа
колінчатого вала:
485
mк =mшк +mшш +2 mш ( ρ/R )=979+ 420+2⋅210⋅ =1609
970 кг
Знайдемо масу, прикладену до шатунної шийки колінчатого вала:
mR =mк +mшк =1609+979
¿ 2588 кг
При побудові схеми сил, вихідною силою є питома сумарна сила Р с, що діє
на палець – це алгебраїчна сума сил тиску газів Р г діючих на днище поршня і
питомих сил інерції Рj мас деталей, що рухаються зворотно-поступально
Pc =P г +P j .
Значення тиску газів у циліндрі Рг визначають із індикаторної діаграми,

побудованої за результатами теплового розрахунку двигуна з виразу.
Pг =( pi − p0 ) F п
,
де Fп – площа поршня, м2.
Сила інерції деталей КШМ, що рухаються поступально визначається із
залежності:
P j =−m j J
де J – прискорення мас, що рухаються поступально, м/с2.
Для визначення сили тиску газів необхідно перебудувати індикаторну
діаграму робочого процесу двигуна з pV у pφ координати. Для цього
скористаємося аналітичним методом як більш точним у порівнянні з
використовуваним раніше методом проф. Брікса Ф.А. Для цього виконаємо
розрахунки на комп'ютері, представивши отримані значення у вигляді
Арк..
числового масиву, наведеного у таблиці 3.1 з кроком 10 °п.к.в. На рис. 3.2
приведене графічне зображення результатів розрахунків.
φ pi Φ pi φ pi φ pi
0 0,35 100 0,73 200 13,5 300 1,4
10 0,36 110 0,95 210 9,6 310 1,3
20 0,38 120 1,23 220 6,6 320 1,2
30 0,39 130 1,69 230 4,5 330 1,17
40 0,4 140 2,60 240 3,5 340 1,15
50 0,42 150 4,1 250 2,7 350 1,11
60 0,48 160 6,2 260 2,2 360 0,7
70 0,54 170 10,3 270 1,9
80 0,62 180 12,3 280 1,65
90 0,35 190 14,13 290 1,5
Таблиця 3.1 Дані для перебудови індикаторної діаграми робочого процесу

з pV у pφ координати
Рисунок 3.2 Індикаторна діаграма робочого процесу двигуна у pφ

координатах
Арк..
Розкладемо силу Рс, що діє уздовж осі циліндра, на дві складові (рис. 3.5):
бічну силу N=Pc tg β , перпендикулярну вісі циліндра та силу S=P c /cos β ,
спрямовану вздовж вісі шатуна.

Перенесемо сулу S по лінії її дії в центр шатунної шийки кривошипа (S' =
S) і розкладемо її на дві складові: нормальну силу
K=S cos ( ϕ+ β )=Pc ( cos ( ϕ+ β ) / ( cos β ) ) спрямовану по радіусу кривошипа і
тангенціальну силу T =S sin ( ϕ+ β )=Pc ( sin ( ϕ+ β ) / ( cos β ) ) , дотичну до окружності

радіуса кривошипа.
Нормальну силу К' переносимо по лінії її дії в цент вала й позначимо К''
(К'' = К' = – К). Прикладаємо у центр колінчатого валу (точка О) дві рівні й
протилежно спрямовані сили Т'' і Т ''' (Т'' = Т') тоді пари сил Т и Т'' створить
крутний момент Мкрут (Моб).
Крутний момент передається через колінчатий вал до маховика.
M об=TR=P c R ( sin( ϕ+ β ))≈P c R ( sin ϕ−( λ /2 ) sin 2 ϕ )
Сили К і Т'' можуть бути складені їх рівнодіюча S'' рівна силі S, діючої
уздовж шатуна, навантажує корінні підшипники вала. Сила S'' може бути
розкладена на дві складові: N' перпендикулярну до осі циліндра і Р'', що діє по
вісі циліндра.
Сили N' і N утворять пари сил, момент яких називається перекидаючим
Мперек і діє на нерухомі частини КШМ. Момент М перек спрямований проти
крутного моменту і відповідно до умови рівноваги рухливих деталей механізму
в цілому по величині дорівнює крутному моменту:
M перек=Nh=P c tg βR ( sin( ϕ+β )/ ( sin β ) )=NR ( sin(ϕ+β )/ ( sin β ) )
В КШМ діє також постійна відцентрова сила інерції спрямова по радіусу

кривошипа:
K Rш=−mR Rω2 .
K Rш =2588*0,97∗13,55=-461158,67
Н
Арк..
Визначаємо сили, що діють у КШМ аналітичним методом. За результатами
розрахунку будуємо таблицю 3.2 і графіки (рис.3.6-3.8).
Кут відхилення шатуна β що відповідає куту повороту кривошипа φ можна
знайти з виразу
β=arcsin ( λ sin ϕ )
Для кута 5° п.к.в., сили і моменти будуть рівні:
β=arcsin ( λ sin ϕ )=arcsin(0,44⋅sin 1)=0,077 ° п.к.в.
Для знаходження сили Рг знайдемо площу поршня

πD 2 3 ,142∗5102
FП= = =204179
4 4 мм2
Розраховуємо вище зазначені сили і момент
PГ =( p1 − p0 ) F П =( 0,35−0 ,103 )⋅204179=50432
Н
P j =−m j J=−742⋅249,67=-668313 Н
PC =P Г +P j =50432-6683131=-617881 Н
N=PC tg β=-617881⋅tg0,077=-47664 Н
S=PC /cos β=-617881 /cos 0,077=-621558 Н
K=S⋅cos ( ϕ+ β )=-621558⋅cos (1+ 0,076 )=-602000 Н
T =S⋅sin ( ϕ+ β ) =-621558⋅sin ( 1+0,077 )=154692 Н
M крут =TR=154692⋅0 ,97=150051,24 Н·м
Аналогічним чином визначаємо значення сил при інших кутах повороту

колінчатого вала, результати розрахунку заносимо до таблиці 3.2
Таблица 3.2 – Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі
Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі

φ
M,
Рг, кН Рj, кН Pc, кН N, кН S, кН T, кН K, кН
кН·м
10
50 -668 -618 -48 -622 155 -602 150,05
20
52 -610 -558 -85 -571 274 -501 265,97
30
57 -519 -462 -105 -486 330 -357 320,29
Арк..
40
59 -402 -344 -102 -374 312 -206 302,51
50
61 -270 -209 -75 -237 222 -82 215,36
60
65 -133 -68 -28 -80 79 -10 76,85
70
77 -1 76 35 92 -91 -7 -88,50
80
-
89 116 205 99 253 -243 -69 236,15
90
-
106 211 317 157 394 -353 -175 342,80
100
-
128 281 409 198 506 -410 -296 397,46
110
-
173 325 498 228 602 -429 -423 416,00
120
-
230 344 574 239 673 -409 -535 397,10
130
-
324 343 667 241 754 -379 -652 367,60
140
-
510 329 839 249 913 -363 -837 352,37
150
-
816 307 1124 255 1182 -349 -1129 339,00
160
-
1245 286 1531 235 1567 -307 -1537 297,54
170
-
2082 271 2353 182 2367 -231 -2356 223,63
180
2490 266 2756 0 2756 0 -2756 0,00
190
2864 271 3135 -242 3154 307 -3139 297,94
200
2735 286 3022 -463 3093 605 -3033 587,16
210
1939 307 2247 -510 2362 699 -2257 677,82
220
1327 329 1655 -492 1801 717 -1652 695,56
230
898 343 1241 -448 1403 705 -1213 683,64
240
694 344 1038 -431 1217 740 -966 717,59
250
530 325 855 -391 1034 737 -726 714,52
260
428 281 710 -344 876 710 -513 688,85
270
367 211 578 -286 719 645 -319 625,55
280
316 116 432 -209 533 513 -146 497,31
Арк..
290
285 -1 284 -130 343 342 -28 332,06
300
265 -133 132 -55 155 153 20 148,81
310
244 -270 -26 9 -29 -27 -10 -26,27
320
-
224 -402 -178 53 -194 -162 -107 156,86
330
-
218 -519 -301 68 -316 -215 -232 208,51
340
-
214 -610 -396 61 -406 -195 -356 189,03
350
-
206 -668 -463 36 -465 -116 -451 112,37
360
122 -688 -566 0 -566 0 -566 0,00
Силы Рс, Рг, Рj (кН)

3500.00
3000.00
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
-500.00
-1000.00
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Pc Pг Рj
Рисунок 3.3 Залежність сили тиску газів Рг, сили інерції мас Рj, що
рухаються поступально і сумарної сили Pc у залежності від кута повороту
Арк..
Силы N, S ( кН)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0
Сила N Сила S
Рисунок 3.4 Залежність нормальної сили N і сили S, що діє вздовж вісі

шатуна у залежності від кута повороту колінчатого вала
Силы K`, T (кН)

1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
-3500
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
Сила K`
Рисунок 3.5 Залежність тангенціальної сили T і сили K, що спрямована

вздовж вісі радіуса кривошипа К у залежності від кута п.к.в
Арк..
Діаграмма сумарного крутного моменту
900.00
800.00
700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
0 20 40 60 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Рисунок 3.6 Залежність сумарного крутного моменту у залежності від

повороту колінчатого вала
500
0
0 200 400 600 800
Рисунок 3.7 Полярна діаграмма навантаження на шатунну шийку
Арк..
РОЗДІЛ 4
РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ
СДВЗ
4.1 Розрахунок поршня
4.1.1 Вибір матеріалу і геометрії поршня
Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шток, крейцкопф і

шатун на кривошип колінчатого вала. Днище головки поршня бере участь у
створенні об’єму камери згоряння та працює в зоні підвищених температур і
механічних навантажень. У результаті в матеріалі поршня виникають значні
механічні та теплові напруження. Більша різниця температур поверхні днища
поршня з боку камери згоряння та з протилежної сторони приводить до
виникнення напружень стиснення у гарячих волокнах і напружень розтягнення
у холодних.
Приймаємо конструкцію поршня і його матеріал аналогічно до двигуна
прототипу, тобто чавун.
Межі міцності жароміцних чавунів мало змінюються до 400...450 °С. При
перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього,
спостерігається розтріскування днища. Легування чавуну хромом і молібденом
дозволяє доводити температуру днища поршня до 500.. .550°С.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більш
високих температур.
Для наближених розрахунків приймаємо, що поршень має циліндричну
форму із зовнішнім діаметром, рівним діаметру циліндра двигуна d:
d = 350 мм
Найбільш характерною для крейцкопфних МОД є використання
суцільнолитих поршнів у яких головка після нижнього ущільнювального кільця
переходить у напрямну частину. Використання прямоточно-клапанної схеми
продувки дозволяє зменшити висоту поршня. При цьому висота визначається
Арк..
тільки необхідністю розміщення кілець ущільнення. Приймаємо дану схему, як
вихідну для двигуна, що проектується.
У головці поршня передбачаємо чотири канавки для компресійних кілець.
Верхнє кільце, що працює в найбільш важких умовах, розташовуємо по
можливості далі від днища поршня. Поршень усіх сучасних МОД
охолоджується, врахуємо це при розрахунках.
Товщина днища поршня δ залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер із
внутрішньої сторони днища. Конфігурація днища поршня визначається в
основному системою сумішоутворення та системою газообміну (рис. 4.1).
Для чавунного поршня
δ = (0,035...0,2) d, мм
У проектованому двигуні частина камери згоряння розташовується у
поршні, тому товщина повинна бути достатньої для розміщення камери
згоряння. У зв’язку з цим приймаємо верхнє значення запропонованого
діапазону.
δ = 0,071 · 510=36,21 мм
Відстань від верхнього краю днища поршня до канавки першого
поршневого кільця l розраховуємо для дизеля за співвідношенням:
l = (0,6...4,0) δ
l = 2,8* δ = 101,38 мм
Рисунок 4.1 - Основні розміри поршня: 1 – днище; 2 – канавки для

поршневих кілець; 3 – канавка теплового бар'єру
Арк..
Переходи від днища до стінок виконуються з великими радіусами
закруглення (100 мм), що забезпечує одержання більш рівномірного розподілу
теплового навантаження в перетинах головки поршня (рис. 4.1).
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається в основному виходячи з
зазначеної вище відстані l, кількості та висоти поршневих кілець.
Нг = (0,85... 1,40)d =1,14х510= 581,4 мм
Товщину циліндричної частини головки поршня S знаходимо зі
співвідношення:
S = (0,25...0,35) d = 0,28· 510 = 142,8 мм
Товщину стінки тронкової частини поршня S1 знаходимо зі
співвідношення:
S1 = (0,3...0,5) S = 0,3 · 142,8 = 42,84 мм
Радіальна товщина канавки під компресійне кільце bкан:
bкан = (0,04...0,085) d = 0,06 · 510 = 30,6 мм
Ширина канавки компресійного кільця aкан рівняється:
акан = (0,5.. .1,0) bкан = 0,7·30,6 = 21,42 мм
Ширину перемички між канавками d1 визначимо зі співвідношення:
d1 =(1...1,3) bкан = 1,2 · 30,6 = 36,72 мм
Перевіримо правильність вибору розмірів поршня:
l + 4а + 4d1 < Нг, мм
101,38 + 4 · 21,42 + 4 · 36,72< 581,4
333,94 < 581,4
Дана нерівність виконується – це означає, що розрахунок параметрів
поршня зроблено правильно.
4.1.2 Розрахунок поршня на міцність

У процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і
високої температури. У результаті в ньому виникають механічні та теплові
напруження.
Арк..
Механічні напруження в днищі поршня досягають максимального
значення при найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку
напружень до цих пір не розроблено у зв’язку зі складністю і
швидкопливністью процесів, що протікають. Тому розрахунок проводиться по
наближених розрахункових співвідношеннях. При цьому днище поршня, що не
має внутрішніх ребер, розглядається як пластина постійної товщини, закріплена
по контуру і рівномірно навантажена.
Найбільші напруження по контуру закріплення днища у радіальному
напрямку σх визначаємо з рівняння:
3 r2
 x     2  pz
4  ,
де  – коефіцієнт, що враховує пружність закладення. При жорсткому
закладенні він приймається рівним 1;
δ – товщина днища поршня (36,2 мм);
рz – максимальний тиск згоряння (з теплового розрахунку рz = 14,13МПа);
r – відстань від центра пластини до місця защемлення.
r=( d−2 S−2 b кан ) / 2=( 510−2⋅21 , 42−2⋅36 ,72 ) /2=81, 6
мм
Підставивши, отримаємо:
3 81 , 62
σ x =1⋅ ⋅ ⋅14 , 13=53 , 8
4 36 , 22 МПа
Нормальні напруження у тангенціальному напрямку σ у визначаємо з
рівняння:
2
3 r
σ y= ⋅μ⋅ 2⋅p z
4 δ
де μ – коефіцієнт Пуассона, приймаємо для чавуну – 0,30 МПа
3 81 , 62
σ y= ⋅0,3⋅ ⋅14 , 13=16 ,14
4 36 , 22 МПа
Так як σх > σу, то подальший розрахунок міцності днища поршня ведемо за
значенням σх.
σх і σу у центрі днища менше, чим по контуру за величиною і рівні між
собою. Їхню величину визначають з рівняння:
Арк..
3 r2 3 81 ,6 2
σ xmin =σ y = ( 1+μ ) 2 p z = ( 1+0,3 )∗ ¿ 14 ,13=34 , 98
8 δ 8 36 , 22 МПа
Температурні напруження у днищі поршня виникають від осьового та
радіального перепадів температур. Теплове навантаження при цьому
визначається кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджувальну рідину з
рівняння:
Q=νN eц ge Qн ,
де ν – частка загальної кількості теплоти, відведеної через днище
поршня ( ν=0,04 ...0,08 ) при охолодженні поршня маслом;

N eц – циліндрова потужність, кВт;
ge – питома ефективна витрата палива, кг/(кВт·год.);
Qн – нижча теплотворна здатність палива, кДж/кг.
Підставивши значення отримаємо:

Q=0, 05⋅9432∗0 ,0179⋅42500=358769 кДж/год
Поділивши величину теплового навантаження на площу поршня
отримаємо
Q Q 358769
q= = 2 = =1758675
F П πd /4 3 ,14⋅0 , 512 /4 кДж/м2
Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії та у
центрі днища застосовують рівняння
α⋅E q⋅δ
σt= ⋅
2⋅( 1−μ ) λ
де α – коефіцієнт лінійного розширення, для поршнів із чавуну і сталі
приймається рівним 0,0000107 1/°С;
Е – модуль пружності, приймається для поршнів із чавуну та сталі рівним
98000 МПа;
μ – коефіцієнт Пуассона, рівний для чавуну і сталі 0,3;
λ – коефіцієнт теплопровідності, для чавуну і сталі 189 кДж/(м·год·°С);
q – питоме теплове навантаження, кДж/(м2·год);
δ – товщина днища, м.
Арк..
Підставивши значення отримаємо
0 , 0000107⋅98000 358769⋅0 , 036
σt= ⋅ =25
2⋅( 1−0,3 ) 189 МПа
Далі визначаємо сумарні механічні та теплові напруження, і проведемо
порівняння з величиною напруження.
Отримане значення менше ніж заданий діапазон міцності, що вказує на

правильність прийнятих геометричних розмірів проектованого поршня.
4.2 Розрахунок на міцність поперечини крейцкопфа
Поперечина крейцкопфа слугує для передачі сил тиску газів від поршня
через поршневий шток і крейцкопф до шатуна КШМ.
У двотактних двигунах поперечина крейцкопфа працює при знакозмінних
навантаженнях. Крім цього, сприймає значне теплове навантаження внаслідок
передачі теплоти, що виділяється при терті повзунів об паралелі та теплоти, що
виділяється при терті поперечини об головки шатуна. Для полегшення маси
поперечини крейцкопфа мають внутрішнє свердління. Схема закріплення і
основних геометричних розмірів поперечини крейцкопфа показана на рис. 4.2.
Рисунок 4.2 Схема установки поперечини крейцкопфа

Арк..
Розміри поперечини визначимо зі співвідношень залежно від діаметра
поршня (циліндра).
Зовнішній діаметр поперечини визначаємо з рівняння:
d п =( 0,4 . .. 0,8 ) d=0,6⋅510=306 мм
Діаметр внутрішнього отвору:
d 0 =( 0,4 . .. 0 . 7 ) d п =0,4⋅306=122 , 4 мм
Довжина опорної частини пальця l0 приблизно може бути прирівняна
довжині поперечини під втулкою верхніх головок шатуна lш або подвоєній
величині частини підшипників, на які опирається поперечина крейцкопфа lб.
Тобто l0 ≈ lш або l0 ≈ 2·lб.
Для поперечини:
lш= ( 0 ,33 . .. 0 , 45 ) d=0 ,38⋅510=193 , 8 мм
Відстань між серединами опорних частин буде дорівнювати:
l=l ш +l б =l ш +lш /2=193 ,8+193 ,8 /2=290 ,7 мм
Загальна довжина визначиться як:
l n =( 0,8 .. . 0 ,87 ) d=0 , 83⋅510=423 , 3 мм
Конструкція розглядається як балка, що лежить на двох опорах, зазнає
деформації зрушення, а його перетин може отримати форму еліпсу
(еліптичність).
При виконанні розрахунків спочатку визначимо тиск на опорні поверхні
підшипників крейцкопфа.
p z πd 2 14 , 13⋅3 , 14⋅5102
k= = =48 , 6
d n l 0 4 306⋅193 ,8⋅4 МПа
де рz – максимальний тиск циклу, МПа;
dn – зовнішній діаметр поперечини, мм;
l0 – довжина опорної частини, мм;
d – діаметр поршня в мм.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не повинне
перевищувати величину значень, що допускається – 314 МПа. Оскільки ця
Арк..
умова виконується прийняту геометрію поперечини можна вважати
правильною.
Розрахунки на вигин проводять, розглядаючи конструкцію поперечини як
балку, що лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленним
навантаженням на довжині lш.
Спочатку знаходимо а - відношення внутрішнього діаметра d0 до
зовнішнього діаметра dn:
d 0 122 , 4
a= = =0,4
d n 306
При розрахунках дизелів використовують рівняння Кінасошвілі. За цією

схемою найбільші напруги вигину перебувають посередині поперечини.
p z ( l n +2 l−1,5 a ) πd 2
σ u=
4,8 ( 1−a 4 ) d 3n ,
π ( d 2n−d 20 ) 2 2
3 , 14 ( 30 , 6 −12 , 2 )
f= = =623
4 4 см2
Напруження на зріз у поперечині визначаємо з рівняння
p z⋅π⋅d 2 14 , 13⋅3 , 14⋅512
σ cp = = =23 , 15
8f 8⋅623 МПа
Найбільше дотичне напруження на нейтральній вісі визначається з
рівняння
0 ,85⋅p z⋅π⋅d 2 ( 1+a+ a2 ) 0 , 85⋅14 ,13⋅3 ,14⋅512 ( 1+0,4+0,42 )
τ max = 2
⋅ 4
= 2
⋅ 4
=41 , 91
4 dn 1−a 4⋅30 , 6 1−0,4 МПа
Напруження, що допускаються для легованої сталі дорівнюють 98...196
МПа. Для вуглецевої сталі 49 МПа. Виходячи із заданих умов міцності для
двигуна, що розраховується, поперечина крейцкопфа може бути виготовлена з
легованої сталі 40ХА, 20Х, 18ХНВ, 12ХНЗА.
Аналіз поломок поперечини у різних перетинах показує, що крім вже
розглянутих напружень і τ max необхідно визначати напруги σo від

еліптичності, що виникає на внутрішній поверхні перетину поперечини.
p z⋅π⋅d 2 ( 1+2 a )⋅( 1+a ) 0 , 636
σ 0=
4 l n⋅d n [
⋅ 0 , 174⋅
a−a
3
−
1−a
⋅A
]
Арк..
Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію, жорсткості поперечини і
визначається з рівняння
3 3
A=[1,5−15 ( a−0,4 ) ]=[1,5−15 ( 0,4−0,4 ) ]=1,5
14 ,13⋅3 ,14⋅512 ( 1+2⋅0,4 )⋅( 1+0,4 ) 0 , 636
σ 0=
4⋅42 ,2⋅30 ,6 [
⋅ 0 , 174⋅
0,4−0,43
−
1−0,4 ]
⋅1,5=8 ,18
МПа
У двотактних мало обертових дизелів, що мають відношення, найбільші
напруження σ max змінюються від 60 до 170 МПа. Отримане значення
напруження на порядок менше. Це вказує на працездатність поперечини, що

проектується.
Деформація еліптичності розраховується з рівняння
0 ,09⋅p z⋅π⋅d 2 1+a 3 0 , 09⋅14 , 13⋅3 , 14⋅51 2 1+0,4 3
Δd max =
4⋅E⋅l0
⋅ ( )
1−a
⋅A=
4⋅98000⋅19 , 3
⋅ (
1−0,4 )
⋅1,5=0 , 025
мм
У більшості суднових малообертових дизелів значення Δd max
перебувають у межах 0,01 ÷ 0,05 мм, отримане значення відповідає даному

діапазону.
4.3. Розрахунки на міцність ущільнювальних поршневих кілець
На двотактних двигунах, у відмінності від чотиритактних, встановлюються

тільки компресійні кільця, що служать для герметизації камери згоряння,
створення в камері згоряння наприкінці такту стиснення температури,
достатньої для самозапалювання палива, а також для відведення частини тепла
від головки поршня у охолоджувальну воду.
Конструкції ущільнювальних кілець різноманітні за формою перетину і
замка. У якості конструктивного рішення застосуємо кільця прямокутного
перетину із прямим замковим зазором. Вони найбільш прості у виготовленні та
мають більшу міцність.
Для забезпечення необхідної міцності, досить високого моторесурсу та
ефективної роботи компресійні кільця повинні мати певні розміри. Їхня
Арк..
величина залежить від діаметра циліндра, ступені тепло навантаження його
деталей, частоти обертання вала і т.п.
Радіальна товщина кільця b кіл визначається зі співвідношення:
(251 ÷351 ) d=311 ⋅510=16 , 45

b кіл =
мм
Порівнюємо її із прийнятою раніше глибиною канавки під компресійне
кільце
b кан >b кіл
30,6>16 ,45
Нерівність підтверджується, вибір ширини кільця можна вважати
правильним.
Від товщини кільця залежать напруження, що виникають у ньому.
Границею збільшення b кіл являється найбільше напруження під час надягання

його на поршень. Висота кільця h при прямокутному перетині не впливає на
величину напружень. Доцільно застосувати відносно невеликої висоти кільця,
що забезпечить менші витрати на тертя і швидке припрацювання.
Для МОД h=( 0,3. . .0,8 ) b кіл=0,4⋅16 , 45=6,5 мм

Коефіцієнт вибирається так, щоб висота кільця була ледве менше висоти
канавки на поршні a = 6 мм, h = 6,5 мм

Великий вплив на величину напружень робить величина зазору в замку:
- зазор у вільному стані f:
f =( 0 , 12÷0,1 ) d=( 0 , 12 )⋅510=61 ,2 мм
- зазор у замку після установки у циліндр S:

S=( 0 ,004 . . .0 , 006 ) d=( 0, 004 )⋅510=2 ,04 мм
Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його у

'
канавку поршня f визначиться як:
f ' =f −S=61 , 2−2 , 04=59 ,16 мм
Деформація кільця при надяганні його на поршень визначиться по

співвідношенню
Арк..
'' '
f =8 b кіл−f =8⋅16 , 45−59 , 16=72 , 44 мм
З огляду на це, можна визначити згинаючі напруження у перетині кінця,
протилежного замку. Прийнявши Е – модуль пружності матеріалу кільця для
чавуну 98000 МПа, напруження у перетині кільця, що згинають одержимо з
формули
'
' 0 , 425⋅E f 0 , 425⋅98000 59 , 16
σ max = ⋅ =
2 b
⋅
2 16 , 45
=166 , 1
d 510
(
bкіл
−1
)
кіл
16 , 45 (
−1 ) МПа
Напруження вигину при надяга4нні кільця на поршень визначається з

формули
0 , 425⋅E f ' ' 0 , 425⋅98000 72 , 44
σ 'max
'
= ⋅ =
2 b
⋅
2 16 , 45
=203 , 7
d 510
(bкіл
−1
) кіл
16 , 45 (
−1 ) МПа
У сучасних дизелів напруження вигину лежать у межах
'
σ max≈127 .. . 186 МПа
''
σ max≈196 .. 360 МПа
Ці значення менше або відповідають припустимим діапазонам значення

максимальних напружень. Таким чином, обрані розміри і конструкція кілець
для даного двигуна цілком працездатні.
Арк..
ВИСНОВОК
Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі
теплового розрахунку, як :
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при вивченні
теоретичних основ робочого циклу ДВС;
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу отриманих
розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами роботи і умовами
експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було виконано індикаторну діаграму
двигуна MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191) . На окремому аркуші було
представлено поперечний переріз двигуна MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191) .
Арк..
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1. СПб.:

Моркнига, 2007.
2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания.
Том 2. СПб.:Моркнига, 2008.
3. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные двигатели.
СПб.: Моркнига,2006.
4. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели.
СПб.: Моркнига,2005.
5. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования.
Часть I. Конструированиеи расчеты прочности судовых двигателей внутреннего
сгорания: Учебник, СПбМГУ. – СПБ:2006.
6. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров
Г.И. и др. Часть I.Судовые дизельные энергетические установки: Учебник,
СПбМГУ. – СПб.:2007.
7. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. "Судовые дизели и их эксплуатация". М.:
Транспорт – 1990.
8. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. «Рабочие
процессысудовых дизелей» М.: Транспорт. – 1985.
9. Самсонов В.И., Худов Н.Н., Мирющенко А.А. «Судовые двигатели
внутреннегосгорания», М.: – Транспорт. – 1981.
10. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с
воспламенением от сжатия.М.: Машгиз. – 1963.
11. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего
сгорания речныхсудов. М.: Транспорт. – 1990.
12. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых
дизелей: – Л.:«Судостроение». – 1989.
13. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели. – М.:
Транспорт. – 1988.
Арк..
Арк..

Зюмкин КПСДВС

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Зюмкин КПСДВС

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ЗМІСТ

РОЗДІЛ 1. ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА……………………….. 2

1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 6S50MC6

MAN 6S50MC6 (6ДКРН 50/191) має наступні характеристики:

Фундаментна рама двигуна 6ДКРН 50/191 виконана з упорним

1-колінчатий вал; 2 – фундаментна рама ; 3 – шатун; 4 –крейцкопфний

Остання цифра шифру 4 Отриманий результат

2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна та

Тип двигуна. Згідно завдання на курсовий проект, у якості базового

де ψ a =ha /S – відношення втраченого ходу на організацію газообміну

продувкою ψ a =0, 04...0 ,10 .

втраченого ходу на продувку ψ a , так як, у двигуна прототипа до моменту

закриття випускного клапану поршень проходить ha =1800 мм, тоді

Знаходимо дійсний ступінь стиску у циліндрі ε0, який і будемо

Число й розташування циліндрів. При збереженні постійної потужності

Температура і тиск навколишнього середовища (T0, p0). Тиск і

Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом рівна

збільшенні діаметра циліндра D, частоти обертання колінчатого вала п, і

де β – коефіцієнт затухання швидкості руху заряду;

Коефіцієнт надлишку повітря (α). Для кращого згоряння палива,

значення ξ Z необхідно задатися ступенем підвищення тиску λ. Значення λ

2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння

Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг

Кількість компонентів продуктів згоряння розраховуємо за

2.4 Процес впуску

Тиск наприкінці процесу впуску (ра), МПа. Наявність опорів у

де Rв=287 кДж/(кг·К) газова постійна повітря.

Тоді: pa = pk −Δpa =0 , 373−0,0293=0,344 МПа.

Коефіцієнт наповнення (ην) є найважливішим показником якості

При аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для

У реальному двигуні теплоємність заряду у циліндрі змінюється

2.6 Процес згоряння

Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ).

Рівняння згоряння після підстановки вищенаведених величин

перетворюється у квадратне, відносно t z виду:

0,002084⋅t 2z + 30,17931⋅t z -47102,34=0

Розв’язуючи квадратне рівняння знаходимо температуру t z °С, в

Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

Для дизелів ρ = 1,2…1,7 це говорить, що отримане значення характерно

2.7 Процес розширення

Тиск наприкінці розширення (рb), МПа.

2.8 Процес випуску

При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення

Середній індикаторний тиск (рі'), МПа.

Для дизелів з високим ступенем наддуву рі' = 2,2…3,5 МПа.

Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,

де Vп.cр. – середня швидкість поршня, м/с;

Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як

Ефективний ККД (ηе).

Питома ефективна витрата рідкого палива (ge)

Літраж двигуна (Vл)

Ефективна потужність одного циліндра

Годинна витрата палива

2.12 Побудова індикаторної діаграми

Для наочного зображення протікання робочого циклу у циліндрі

Розрахунки проміжних значень тисків і температур представимо у

Таблиця 2.2 Дані для побудови індикаторної діаграми

Рисунок 2.1 Індикаторна діаграма робочого процесу у pV – координатах

Розрахункову індикаторну діаграму скругляємо, тому що у реальному

КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ

3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

Рисунок 3.1 Схема сил і моментів діючих у КШМ

Продиференціювавши рівняння переміщення за часом і виконавши

де ω – кутова швидкість колінчатого вала.