Розділ 4 Кис

4.
ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
4.1 Технологія виконання основних робіт у зоні ПР
Під час експлуатації автомобілів двигун може перегріватись або

переохолоджуватись. Перегрівання призводить до зменшення наповнення
циліндрів, виникнення детонації запалювання, до підвищення спрацювання
циліндрів, збільшення вигару масла і утворення нагару, до виплавляння
підшипників і заклинювання поршнів у циліндрах двигуна. Переохолодження
двигуна знижує його економічність сприяє осмоленню системи вентиляції,
підвищує жорсткість роботи та спрацювання двигуна внаслідок змивання і
розрідження масла у картері двигуна паливом, підвищує в'язкість мастильних
матеріалів (особливо в період пуску).
Уникнути цих шкідливих явищ можна, підтримуючи температуру
охолоджуючої рідини у відкритих системах охолодження в межах 80—95°С, а в
закритих – 100-105°С. Таким чином, основним завданням профілактики системи
охолодження є підтримання найвигіднішого теплового режиму двигуна.
Основними контрольно-діагностичними роботами по системі охолодження
двигуна є визначення теплового стану системи та її герметичності, перевірка натягу
паса привода водяного насоса, справності термостата та інших деталей.
Тепловий стан системи охолодження визначають, контролюючи температуру
охолодної рідини в головці блока за допомогою термометра з електродатчиком. На
деяких автомобілях для полегшення такого контролю встановлено сигнальні
лампочки, а у верхніх бачках радіатора - датчики, які при температурі 100 - 105 оС
(ГАЗ-53) і 115°С (ЗИЛ-130) вмикають коло сигнальних лампочок (лампи
загоряються).
ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему:

«Проект модернізації зони ПР автомобілів
Зм. Арк. № Докум. Підпис Дата ТзОВ «Укртрансвест» м. Здолбунів»
Розробив Кисельчук В.П. Літера Аркуш Листів
Керівник Ігнатюк Р.М. у 1 29
Консульт Серілко Л.С, Технологічна частина НУВГП,ННМІ,
Рецензент Рижий О.П.
Затвердв Марчук М.М . ААГ
Герметичність системи охолодження визначають візуально за наявністю
підтікань охолодної рідини. При витіканні охолодної рідини у системі охолодження
виникає близько 30% усіх несправностей. Найбільш імовірними місцями витікання
рідини є сальники водяного насоса, шлангів з патрубками і трубок радіатора з бачка
також зливні краники. Підтікання у місцях сполучень шлангів усувають
підтягуванням хомутів кріплення а при пошкодженні шлангів - їх заміною.
Підтікання рідини у водяних насосах усувають заміною сальників і їх ущільнень.
Якщо рідина витікає з радіатора, ремонтують або, як виняток, заглушують
тимчасово. Максимальний прогин паса привода водяного насоса при силі 3-4 кгс,
прикладеному до його середини, повинен становити 10-20 мм. Регулюють натяг
паса поверненням на опорі генератора (двигун ЗИЛ-130) або за допомогою
видалення регулювальних прокладок, встановлених між маточиною і шківом
(двигун ЯМЗ-236). Паси привода водяного насоса старанно витирають ганчіркою,
змоченою в бензині. Справність термостата визначають занурюванням його в
підігріту воду. Клапан справного термостата почне відкриватися при температурі
68-72°С. Несправні термостати вибраковують. Рівень охолодної рідини в радіаторі
слід перевіряти перед початком роботи. Одночасно перевіряють щільність
прилягання пробки радіатора. Якщо автомобіль зберігався без охолодної рідини (в
зимовий період), систему охолодження заправляють перед пуском двигуна.
Абсолютно не допускається підтікання охолодної рідини та послаблення кріплень
деталей системи охолодження двигунів під час експлуатації автомобілів. Дуже
важливо в процесі експлуатації автомобілів підтримувати температуру повітря під
капотом автомобіля в 30-40°С.
Одним з основних питань профілактики системи охолодження двигунів є
запобігання утворенню накипу. Накип зменшує теплопровідність, закупорює крани,
призводить до утворення тріщин у головці блока, збільшує температуру палива та є
основною причиною перегрівання двигуна. Утворюється накип внаслідок
відкладання на стінках нагрітого металу солей кальцію, магнію та інших сполук.
Схильність води до утворення накипу визначається її твердістю. Чим більше у воді
солей, тим вона твердіша. Розрізняють тимчасову, яка зумовлюється наявністю у
воді солей, що при кип'ятінні не випадають в осад, і постійну твердість води.
ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк
Зм. Арк. № Докум. Підпис Дата ТзОВ «Укртрансвест» м. Здолбунів» 2
Незалежно від усіх викладених методів уповільнення або запобігання корозії, а
також утворення накипу під час експлуатації автомобілів необхідно зводити до
мінімуму втрати води, оскільки після кожного наступного доливання або
заповнення до системи разом з водою потрапляють солі, кисень, вуглекислий газ та
інші агресивні сполуки.
Захист системи охолодження від замерзання. Для захисту системи
охолодження від замерзання, забезпечення надійної експлуатації і можливості
тривалої стоянки автомобіля при низьких температурах застосовують спеціальні
охолодні рідини (антифризи). Найпоширеніші з них етиленгліколеві рідини 40 і 65.
Етиленгліколева рідина 40 складається з 53% технічного етиленгліколю і 47% води,
має ясно-жовтий колір. Температура замерзання цієї рідини мінус 40°С. Рідину
заливають із призначеної для цього посудини. Оскільки рідина 40 дуже отруйна,
переливати її можна лише за допомогою насосів.
Як правило, рідину заливають в систему охолодження один раз протягом
усього сезону експлуатації. При зниженні рівня внаслідок випаровування до
етиленгліколевої рідини доливають дистильовану або дуже м'яку воду. З часом
рідина змінює колір і дуже каламутніє, що є сигналом для її заміни. Систему
охолодження заповнюють етиленгліколевою рідиною лише на.92—95%.
Від технічного стану приладів системи живлення і якості палива, що
застосовується, безпосередньо й істотно залежать такі показники роботи
автомобіля, як потужність економічність, можливість швидкого пуску двигуна, його
надійність і довговічність, а також рівень токсичності відпрацьованих газів.
Технічний стан системи живлення в основному визначається тим, у якій мірі
кількість, склад і якість паливної суміші відповідає режимам роботи двигуна.
Зміна складу паливної суміші значно впливає на потужність і економічність
двигуна. У міру збільшення коефіцієнта надлишку повітря час розгону двигуна
збільшується, на бідних сумішках швидко погіршується прийомистість двигуна.
Збагачена суміш збільшує інтенсивність спрацювання, особливо при роботі на
обважненому бензині. Основною причиною підвищення спрацювання стінок
циліндрів двигуна при збагаченні паливної суміші є посилення механічного

стирання стінок циліндрів. Надмірне збагачення суміші сприяє конденсації палива
на стінках циліндрів і послабленню масляної плівки.
Для характеристики суміші, виготовленої в системі живлення, важливе не
тільки кількісне співвідношення між паливом і повітрям, а й стан палива у суміші.
Нерівномірне змішування палива з повітрям, нерівномірний розподіл суміші по
циліндрах двигуна погіршують антидетонаційну якість двигуна, знижують
економічність, призводять до нестійкої роботи на малих навантаженнях і холостому
ході. У високофорсованих двигунах нерівномірний розподіл суміші може призвести
до виходу з ладу деталей, наприклад до перегрівання клапанів і задирок на
поршнях. Нерівномірність складу суміші в циліндрах двигуна пояснюється не
тільки конструктивними причинами (асиметрія паливно-повітряного потоку після
карбюратора), а й причинами експлуатаційного порядку. Вона пов'язана, наприклад,
з краплеподібним станом частини палива у впускному трубопроводі на режимі
холостого ходу і під час роботи двигуна з переохолодженням.
Під час роботи двигуна у камері згоряння утворюється нагар. Нагароутворення
у двигуні залежить насамперед від якості палива. Етильовані бензини утворюють
нагару у два-три рази більше, ніж неетильовані. Утворення нагару у двигуні
відбувається нерівномірно. На початку експлуатації двигуна —- інтенсивно, а після
пробігу 10— 15-тис. км змінюється незначно, оскільки частина нагару постійно
вигоряє. Наявність нагару підвищує вимоги до антидетонаційної стійкості палива на
7—10, а іноді й на 15—18 октанових одиниць. Основною причиною цього явища є
мала теплопровідність нагару. Тепловий режим у камері згоряння підвищується, і
можливість виникнення детонації збільшується. Інтенсивність нагароутворення
залежить від режиму роботи двигуна: при низькій частоті обертання колінчастого
вала і невеликих навантаженнях вона висока, а при збільшенні навантаження і
частоти обертання — зменшується. На режимі максимальної потужності
спостерігається часткове вигоряння нагару, що утворився раніше.
При застосуванні бензинів, які знаходилися тривалий час на зберіганні, є
небезпека осмолення деталей приладів для подачі палива у систему живлення
двигунів. Це пояснюється тим, що під час зберігання у бензині збільшується вміст
фактичних смол. Надзвичайно швидко осмолюється бензин при частковому
заповнені бака. Якщо кількість смол у бензині перевищує 20 мг на 100 мл, від-
бувається швидке засмолення бензопроводів та бензинових фільтрів, можливе
навіть залипання клапанів паливного насоса. Внаслідок засмолення жиклерів
карбюратора порушується склад паливної суміші. При значному вмісті фактичних
смол можуть статися серйозні пошкодження у двигуні, зокрема зависання клапанів.
Зміна технічного стану системи живлення під час експлуатації пов'язана також
з тим, що повітряні і паливні фільтри поступово засмічуються, погіршується
очищення повітря і палива; продуктивність паливного насоса зменшується, склад
суміші на різних режимах роботи двигуна змінюється (внаслідок засмічень і
порушень регулювань карбюратора).
Надійність роботи паливоподавальних механізмів дизельних двигунів багато в
чому залежить від чистоти палива, а тому одним з найважливіших завдань
технічного обслуговування системи живлення дизелів є забезпечення високоякісної
фільтрації палива, починаючи від моменту заправки і на всьому шляху до циліндрів
двигуна, а також утримання у справному стані всіх фільтрів системи: попередньої
(грубої) очистки, тонкої очистки та інших.
Пневматичні обмежувачі максимальної частоти обертання вала двигуна
контролюють на приладі НИИАТ за ступенем натягу пружини під дією еталонного
тягарця. Відцентрово-вакуумні — контролюють на момент включення
відцентрового датчика і герметичність його клапана. Момент включення
відцентрового датчика перевіряють за допомогою приладу, що дає можливість
створити у датчику необхідне розрідження, виміряти його за допомогою п'єзометра,
а також забезпечити обертання ротора датчика. Необхідне регулювання здійснюють
за допомогою гвинта пружини клапана.
Контроль стійкості роботи двигуна при низькій частоті обертання вала на
холостому ходу перевіряють на прогрітому працюючому двигуні при справних
приладах запалювання, нормальних теплових зазорах клапанів та відкритій
повітряній заслінці. Двигун повинен стійко працювати при частоті обертання вала
400—500 об/хв. Якість регулювання перевіряють, різко відкриваючи дросельну
заслінку і швидко закриваючи її (двигун при цьому не повинен зупинятись}.

Регулюють карбюратор на низьку частоту обертання холостого ходу за допомогою
регулювальних гвинтів кількості і якості паливної суміші.
Під час експлуатації автомобілів регулюють також привод керування
карбюратором та карбюратор в цілому.
Привод дроселя регулюють так, щоб при ненатиснутій педалі і повністю
висунутій кнопці ручного керування дросель був закритий до упору, а при
натисканні на педаль, яка не повинна доходити на 3—5 мм до підлоги, повністю
відкривався. Ножний привод регулюють зміною довжини тяги або штовхача, а
ручний — зміною довжини троса.
Індивідуальне регулювання карбюратора виконують для контролю витрати
палива на стендах з біговими барабанами або під час контрольного пробігу
автомобіля у заданих умовах експлуатації. Порівнюючи витрату палива з
контрольними величинами, визначають стан і справність карбюратора в цілому.
При обслуговуванні карбюратор доводиться розбирати. Деталі промивають в авіа-
ційному бензині або ацетоні волосяною щіткою, жиклери продувають стиснутим
повітрям. Перед промиванням деталей карбюратора, який працював на
етильованому бензині, їх необхідно на 10—20 хв занурити у ванну з гасом.
Під час діагностики паливних насосів контролюють їх герметичність, робочий
тиск і продуктивність, використовуючи для цього спеціальні прилади, які імітують
роботу ливних насосів на двигуні. Герметичність паливного насосу можна
визначити за спадом тиску після зупинки двигуна. Спад тиску повинен тривати не
менше 10 с. Робочий тиск може знизитись внаслідок ослаблення пружинної
діафрагми, нещільного прилягання клапанів насоса, також при засміченні
бензопроводів та відстійника. Несправні клапани, діафрагми та прокладки
замінюють новими. Після усунення несправностей повторно перевіряють робочий
тиск і продуктивність паливних насосів. Ці параметри повинні відповідати
рекомендаціям заводів-виготівників. Наприклад, для паливних насосів автомобілів
ЗИЛ-130 робочий тиск повинен становити 0,20—0,30 кгс/см2, а
продуктивність 140 л/год.

Обслуговування повітряного фільтра. Під час руху автомобіля двигун
середнього літражу споживає близько 5 м3/хв повітря. Вміст пилу в повітрі
залежить від стану і місцевості експлуатації, а також від умов руху автомобіля.
Якби повітря не очищалося, у циліндри двигуна засмоктувалася б величезна
кількість пилу. Пил у циліндрах двигуна призводить до прискореного спрацювання
поршневих кілець, поршнів, циліндрів та інших деталей, значно знижуючи його
надійність і довговічність. Крім того, засмічення повітряного фільтра пилом
призводить до зниження потужності двигуна, погіршення складу паливної суміші і,
як наслідок, до перевитрати палива. Фільтр необхідно періодично очищати і знову
заправляти маслом. При надмірній запиленості повітря повітроочисник потрібно
промивати щодня. Зимою, весною і восени при значній кількості атмосферних
опадів умовах незначної запиленості повітря фільтр очищати і заправляти свіжим
маслом потрібно в разі необхідності (звичайно при ТО-2).
Для промивання повітряний фільтр знімають з двигуна, зливають масло,
промивають фільтрувальний елемент.
Трансмісія автомобіля працює в умовах високих знакозмінних динамічних
навантажень, тому основні робочі деталі агрегатів трансмісії більшу частину часу
працюють з високими питомими навантаженнями і напруженнями, що створює
труднощі у досягненні необхідної надійності і довговічності агрегатів трансмісії під
час виробництва та експлуатації автомобілів.
Оскільки більшість механізмів трансмісії складаються з шестеренчастих
передач, їх обслуговування полягає у мащенні, підтримуванні правильного
зачеплення шестерень та в регулюванні підшипників.
Під час загальної діагностики трансмісії визначають тривалість руху
автомобіля накатом, виявляють шуми і перегрівання агрегатів, довільне
виключення або ненормальне їх включення при ходових і стендових випробу-
ваннях.
Одночасно враховують відомості про механічні втрати в трансмісії, одержані в
процесі діагностики автомобіля в цілому, а також результати зовнішнього огляду
(відсутність підтікань, деформацій тощо).

Поелементною діагностикою трансмісії визначають технічний стан зчеплення,
карданної передачі, коробки передач, роздавальної коробки і ведучих мостів.
Зчеплення автомобіля повинно забезпечувати плавність, повноту і чистоту
включення при відпущеній педалі і виключення при натискуванні на педаль до
упору. Воно повинне забезпечувати повну передачу крутного моменту, двигуна,
мати просту конструкцію як для обслуговування, так і для експлуатації.
Основними ознаками несправностей зчеплення є неповне виключення
(зчеплення веде), неповне включення (зчеплення пробуксовує), різке включення,
шум шестерень під час переключення передач; надмірне нагрівання деталей і
картера зчеплення; стуки, шуми, вібрації і ривки під час включення зчеплення.
Неповне виключення зчеплення може статись внаслідок недостатнього ходу
натискного диска, спрацювання шліців первинного вала коробки передач,
деформації веденого диска, перекосів важільців. При неповному виключенні
зчеплення не можна безшумно включити передачу в коробці передач під час
рушання з місця.
Неповне включення зчеплення може статись через відсутність вільного ходу
педалі послаблення натискних пружин, замаслення фрикційних накладок або
спрацювання їх. Під час пробуксовування зчеплення автомобіль повільно
розганяється, незалежно від інтенсивності зростання частоти обертання вала
двигуна, з'являється запах гару.
Різке включення зчеплення відбувається внаслідок заїдання муфти
виключення, поломки демпферних пружин, спрацювання шліців маточини й
веденого вала, спрацювання і задирки на робочих поверхнях натискного диска або
маховика при спрацюванні (до заклепок) фрикційних накладок веденого диска або
послабленні заклепок.
Шуми, нагрівання, стуки, вібрації і ривки виникають внаслідок руйнування
підшипника муфти виключення, послаблення заклепок накладок, диска, порушення
положення важільців, що виключають зчеплення. Спрацювання і руйнування
підшипника відбувається при недостатньому мащенні, малому вільному ході педалі,
а також при неправильній експлуатації автомобіля (зчеплення тривалий час

включене). Несправності підшипника виявляють по виникненню шиплячого звуку
високого тону (писку) при частково включеному зчепленні.
Технічний стан зчеплення наближено можна визначити найпростішим
методом, який полягає у випробуванні зчеплення при знятому ручному гальмі і
включеній передачі. Для цього після пуску двигуна при виключеному зчепленні
повільно відпускають педаль зчеплення і збільшують частоту обертання вала
двигуна до 1200 об/хв. Якщо після включення зчеплення двигун зупиняється,
можна вважати, що зчеплення працює нормально і не пробуксовує.
Досить точно технічний стан зчеплення можна оцінити за величиною вільного
ходу педалі, виключенням зчеплення, яке визначається легкістю включення пере-
дач, а також за ознаками пробуксовування.
Вільний хід педалі найзручніше перевіряти за допомогою спеціальної лінійки.
Для більшості автомобілів вітчизняного виробництва він становить 20—25 мм і за-
лежить від зазору (1,5—4,0 мм) між кінцями важільців і підшипником муфти
включення зчеплення. Зазор змінюють подовженням або вкороченням тяги педалі
за допомогою гайки або вилки тяги. У зчепленнях, обладнаних центральною
пружиною, регулюванню вільного ходу педалі передує регулювання сили стиску
пружини. Додатково регулюють зазор між штовхачем і поршнем у автомобілів з
гідравлічним приводом зчеплення.
Пробуксовування зчеплення можна виявити на динамометричному стенді,
освітлюючи стробоскопічною лампою карданний вал автомобіля, колеса якого
загальмовуються барабанами стенда за допомогою навантажувального пристрою.
Лампу вмикають в електричне коло системи запалювання. При відсутності
пробуксовування зчеплення карданний вал, освітлюваний спалахами лампи,
здається нерухомим.
Під час профілактики зчеплення особливу увагу необхідно приділяти
затягуванню болтів кріплення картера зчеплення до блока двигуна. Болти треба
затягувати рівномірно, без перекосів.
Карданна передача. Довговічність і надійність карданної передачі
зумовлюється ресурсом карданних шарнірів, що працюють у надзвичайно
несприятливих і важких умовах. На них діють статичні і динамічні моменти при
безперервній зміні кутів між валами. У зонах контакту голок з шипами хрестовин
виникають дуже високі контактні напруження і температури при граничному
режимі їх мащення. Внаслідок цього на шипах хрестовин виникають поздовжні
вм'ятини, голки підшипників поступово огранюються, виникає биття вала,
збільшуються зазори в шарнірах і з'являється шум під час роботи автомобіля. Отже,
основним завданням профілактики карданної передачі є забезпечення її роботи без
вібрацій і ривків. Вали не повинні мати вм'ятин, тріщин і погнутостей. Сальники
голчастих підшипників і підшипника проміжної опори повинні добре удержувати
мастило.
Діагностика карданної передачі полягає у визначенні величини биття
карданного вала, спрацювання шарнірів і шліцьових з'єднань. Для перевірки кар-
данного вала автомобіль встановлюють на оглядову яму і піднімають одне заднє
колесо. Виключають передачу і знімають з ручного гальма (спочатку підставивши
під передні колеса башмаки). Прокручуючи зовнішнє колесо, вимірюють биття
карданного вала за максимальними і мінімальними показами індикатора. Допустиме
биття для вантажних автомобілів становить не більше 0,9 мм, для легкових — 0,6
мм.
Спрацювання в шарнірах і шліцьових з'єднаннях визначають візуально за їх
відносним зміщенням під час похитування вручну. При різкому повертанні вала в
обидва боки не повинно бути стуків і відчутного люфту. Особливо уважно
перевіряють та підтягують кріпильні з'єднання карданної передачі. Момент затяжки
всіх болтів повинен становити 8—15 кгс-м. На ресурс карданних шарнірів і
підшипників ведучого вала головної передачі значно впливає балансування
карданного вала, тому для збереження заводського балансування карданної
передачі, її після розбирання потрібно складати, орієнтуючись на встановлені мітки.
Коробка передач, роздавальна коробка і ведучі мости. Ознаками несправностей
коробок передач і роздавальних коробок є підвищені шуми під час роботи і при
переключенні, самовиключення передач, надмірне нагрівання коробок, вібрації,
зниження коефіцієнта корисної дії.
Підвищені шуми під час роботи виникають внаслідок спрацювання
підшипників або зубців шестерень, великого поздовжнього переміщення валів,
недостатньої кількості масла в картері або значного розрідження масла,
послаблення кріплення коробки до двигуна, спрацювання шліців на шестернях і
валах.
Причиною шуму шестерень під час переключення передач можуть бути
неповне виключення зчеплення, несправності синхронізаторів та відсутність масла
у картері.
Самовиключення передач відбувається внаслідок спрацювання зубців,
послаблення або поломки пружин фіксатора, спрацювання виточок на повзунах
переключення, згину вилок переключення, неправильного регулювання механізму
привода керування коробками.
Утруднене включення передач трапляється при застосуванні надто густого
масла, при забрудненні напрямних повзунів, згинанні їх або валів, заїданні важелів
переключення і фіксаторів, згинанні вилок переключення. Надмірне нагрівання
коробок передач може виникнути при низькому рівні масла в картері, розрідженні
масла, тугій затяжці підшипників, їх поломці, при значному спрацюванні зубців,
шліців, підшипників. Усі ці несправності під час роботи можуть викликати вібрації
і зниження коефіцієнта корисної дії коробок. Ознаками несправностей ведучих
мостів можуть бути стуки, шуми і вібрації під час роботи, підвищене нагрівання,
люфт і збільшення механічних втрат внаслідок спрацювання або поломки зубців
шестерень, спрацювання підшипників та їх посадочних місць, послаблення кріплень
і розрегулювання зубчастих пар.
Ходова частина автомобіля працює у важких умовах. Вона сприймає ударні
навантаження, а також зусилля згинання і скручування, величина і напрям яких
безперервно змінюються, що руйнівно діє на всі деталі ходової частини.
Змінюються кути встановлення керованих коліс, погіршується стабілізація коліс, а
отже, ускладнюється керування автомобілем та збільшуються витрати палива і
швидше спрацьовуються шини.
Під час профілактики ходової частини звертають увагу на справність і стан
рами, підвіски, переднього моста, шин і коліс
Рама. Основними несправностями рами можуть бути погнутість, тріщини,
переломи і вм'ятини на поздовжніх і поперечних балках, послаблення заклепкових
з'єднань, корозія. Технічний стан рами визначають під час зовнішнього огляду
(візуально). Періодично перевіряють раму, кріплення поперечок і кронштейнів,
щільність заклепкових з'єднань. При необхідності усувають корозію і фарбують
раму. Особливу увагу звертають на стан заклепок кріплення кронштейнів підвіски.
Підвіска. До основних несправностей підвіски належать втрата пружності та
поломка ресор і пружин, спрацювання пальців ресор і їх втулок, витікання рідини з
амортизаторів та відказ їх у роботі. Відказ амортизаторів може статись при виході з
ладу сальника штока, засміченні клапанів, осадки пружин або поломки деталей.
Автомобілі з пошкодженими ресорами, кронштейнами кріплення, гумовими
втулками і подушками з послабленою затяжкою пальців, стопорних болтів, хомутів
і стрем'янок, а також з послабленим кріпленням амортизаторів та несправними
амортизаторами до експлуатації не допускаються.
Під час профілактики підвіски перевіряють стан і кріплення стрем'янок, ресор,
хомутиків ресор, коригуючих пружин, пальців ресор, важелів і пружин незалежної
підвіски, реактивних тяг, а також взаємне розміщення мостів.
Для забезпечення нормального кочення колеса автомобіля необхідно суворо
дотримуватись заданої геометрії елементів ходової частини автомобіля. У даному
разі під терміном геометрія мається на увазі не форма, а взаємне положення вузлів і
агрегатів.
На сучасних автомобілях застосовують в основному телескопічні
амортизатори, робота яких залежить від стану деталей таких спряжень: поршень —
циліндр, шток — сальник, шток — втулка напрямна, клапани — гнізда клапанів. На
цих деталях можуть бути задирки, риски, тріщини, корозія, грязь, можуть змінитися
їх розміри і форма. Не виключені пошкодження випускного і перепускного
клапанів, а також їх пружин. Часто спостерігається також руйнування корпуса
напрямної втулки. Ці несправності повинні усувати висококваліфіковані робітники-
ремонтники під час поточних ремонтів. Телескопічні амортизатори не потребують
спеціального регулювання або складного обслуговування. їх профілактика полягає
у визначенні герметичності, надійності кріплення на автомобілі, у перевірці
ефективності й роботоздатності. Розбирати амортизатор треба тільки при
крайній необхідності (втрата роботоздатності). Герметичність амортизаторів
визначають візуально (за відсутністю підтікання рідини). Ефективність дії перевіря-
ють на динамічному стенді, який імітує нерівності дороги. Роботоздатність
амортизаторів, знятих з автомобіля, визначають на спеціальному стенді за
ефективністю гасіння коливань підвіски.
Передній міст. Основні несправності передніх мостів — деформація балки,
спрацювання шворневих з'єднань, підшипників, маточин коліс, отворів під шворні у
балках і гнізд під підшипники маточин коліс тощо. Ці несправності викликають
зміни кутів встановлення передніх коліс, що утруднює керованість, різко підвищує
спрацювання шин, призводить до підвищеної витрати палива.
Профілактика передніх мостів полягає в діагностиці зазначених несправностей
і виконанні необхідних регулювальних та інших робіт, спрямованих на запобігання
та усунення виявлених дефектів. Під час діагностики передніх мостів визначають
радіальний і осьовий зазори в шворневих з'єднаннях, зазор між кільцем підшипника
і його гніздом у маточині, ступінь затяжки
підшипників маточин, а також кути встановлення керованих коліс (кути
розвалу, поперечного й поздовжнього похилу шворнів, схід коліс).
Радіальний і осьовий зазори у шворневих з'єднаннях перевіряють шляхом
переміщення цапфи відносно бобишки передньої осі. Для визначення радіального
зазору застосовують пристрій НИИАТ Т-1. За допомогою домкрата піднімають
переднє колесо, закріплюють стояк індикатора приладу на балці переднього моста,
а ніжку індикатора розміщують горизонтально і упирають у нижню частину
опорного диска гальма. Опускають колесо на підлогу і за відхиленням стрілки
індикатора визначають величину зазору. Осьовий зазор вимірюють плоским щупом,
встановленим між верхнім ушком поворотної цапфи і бобишкою передньої осі
(колеса не піднімають). При потребі величину зазору регулюють прокладками,
заміною втулок, шворнів, повертанням шворнів тощо.
Зазор між кільцем підшипника і його гніздом у маточині, а також ступінь
затяжки підшипника маточини визначають похитуванням коліс у поперечній
площині після усунення люфту у шворневому з'єднанні. Якщо колесо обертається
туго і таке обертання не є наслідком заїдання гальмових колодок або якщо при
похитуванні колеса відчувається зазор, необхідно відрегулювати затяжку
підшипників маточини. Зазор регулюють затягуванням гайки кріплення підшипника
маточини до початку утрудненого обертання піднятого колеса, а потім гайку
відпускають до співпадання її штифта з отвором у замковій шайбі. При
правильному регулюванні колесо легко обертається рукою. Осьові зміщення не
допускаються.
Діагностику кутів установлення керованих коліс виконують після усунення
люфту у шворневих з'єднаннях і підшипниках маточин коліс при нормальному
тиску повітря в шинах і кріпленні дисків.
Кути встановлення керованих коліс діагностують на стаціонарних стендах та за
допомогою переносних приладів. За принципом дії стенди поділяють на механічні,
оптичні, оптико-електричні та електричні, а переносні прилади на механічні,
рідинні та оптико-електричні. На підприємствах доцільно застосовувати стенди,
оскільки вони дають точніші результати при значно менших затратах часу.
Сходження передніх коліс автомобіля діагностують за допомогою спеціальних
лінійок. Під час вимірювання лінійку встановлюють спереду коліс так, щоб її
наконечники упиралися в покришки біля закраїн обода. Після цього автомобіль
перекочують вперед, поки лінійка не займе симетричне положення за передньою
віссю. Переміщення стрілки покаже величину сходження коліс. Під час перевірки
автомобіль повинен бути ненавантажений, а положення коліс має відповідати руху
по прямій. На автомобілях із суцільною поперечною тягою схід коліс регулюють
зміною її довжини, а з розрізною віссю (з незалежною передньою підвіскою)
зміною довжини бокових рульових тяг.
3 усіх стендів, що застосовуються найбільш поширені оптичні стенди, які
забезпечують високу точність вимірювання. Кути розвалу, сходу, поздовжнього
нахилу шворнів, а також співвідношення кутів повороту коліс вимірюють на таких
стендах оптичним методом, а кут поперечного похилу шворня — за рівнем,
змонтованим на дзеркальному відбивачі. Вимірювання кутів встановлення коліс на
оптичному стенді полягає у визначенні кутів похилу дзеркального відбивача,
встановленого паралельно площині обертання колеса і реєстрації зміни цих кутів
під час повороту колеса на 20° (для вимірювання поздовжнього похилу шворня і
співвідношення кутів повороту коліс). Якщо розвалу і сходу коліс немає, шкала
стояка, що відображається в дзеркалах, закріплених на колесі і стояку, точно
накладеться на нерухоме перехрестя окуляра вимірювального мікроскопа і
співпадатиме з ним. Якщо колесо має розвал, шкала зміститься відносно
нерухомого перехрестя окуляра по вертикалі (угору або вниз), а при наявності
сходу — по горизонталі (вправо або вліво). Величини цих зміщень визначають
відповідно кути розвалу і сходу коліс.
У автомобілях із суцільною передньою віссю кути розвалу коліс і похилу
шворнів не регулюються. Виявлені несправності усувають під час ремонту. В
автомобілях незалежною підвіскою їх регулюють поворотом ексцентрикових
втулок. Максимальні кути повороту передніх коліс регулюють обмежувальними
болтами, закрученими у поворотні важелі. Ці гвинти упираються в кулаки балки
переднього моста (при залежній підвісці) або у виступи стояків підвіски (при
незалежній підвісці).
Шини. Під час руху автомобіля на шину діють різні а величиною і напрямом
сили. До сил внутрішнього тиску повітря і маси автомобіля, що діють на нерухому
шину, під час кочення колеса додаються динамічні сили, а також сили, пов'язані з
перерозподілом маси автомобіля.
Причиною зниження довговічності шин є також порушення правил їх
технічного обслуговування.
Діагностика технічного стану шин полягає у перевірці тиску повітря, зазору
між здвоєними шинами та у зовнішньому огляді. При цьому визначають ступінь
спрацювання протектора та інші
несправності. Тиск повітря в шинах вимірюють за допомогою шинного мано-
метра. При необхідності їх підкачують стиснутим повітрям від стаціонарних або
пересувних компресорних установок.
Для розподілу повітря застосовують повітророздавальні колонки, обладнані
регуляторами тиску.
Під час огляду шин видаляють гострі предмети, що в них застряли.
Спрацьовані періодично переставляють у певній послідовності, шини із
спрацьованим протектором ремонтують накладанням нового.

Операції, пов'язані із заміною шин, переставлянням їх на автомобілі, а також з
монтажем і демонтажем покришок, належать до трудомістких робіт, що потребують
багато робочого часу з усього обсягу технічного обслуговування. Тому їх
механізації в умовах автотранспортних підприємств слід приділяти особливу
увагу.
Для полегшення знімання, встановлення і переміщення коліс вантажних
автомобілів використовують електромеханічні гайковерти (И-ЗОЗМ), візки
(1115М), а для легкових автомобілів широко застосовують стенди (Ш501М таін.).
Для монтажу і демонтажу шин вантажних автомобілів ГАЗ і ЗИЛ з плоским
ободом використовують стенд ОШ7004. Він складається з рами, горизонтального
гідравлічного силового циліндра, призначеного для створення зусилля у приводі
механізму відривання шини і знімання її з обода. Гідравлічний підйомний механізм
регулює положення колеса відносно упорних лапок. Пневматичний механізм
призначений для затискання диска колеса, а електромеханічний — для знімання і
встановлення бортових запірних кілець. Зусилля на штоку достатнє для демонтажу
навіть дуже «пригорілих» покришок. Під час випресовування диска боковина
покришки упирається в шість кулачкових опор, закріплених на рамі стенда.
Найбільш трудомісткими операціями монтажу і демонтажу шини з ободом
типу «триплекс» без дискових коліс є встановлення і знімання сегментів обода
(виконання цих робіт за допомогою ручних монтажних лопаток займає багато
робочого часу). Для їх механізації застосовують гідравлічний циліндр із змінними
наконечниками, який встановлюють в обід колеса. Залежно від операції
(розбирання чи складання) відповідні наконечники, упираючись у два суміжних
сегменти або вивільнюють третій сегмент, або вводять його у замкнутий стан.
Рідину в циліндр можна подавати від насоса з електро-, пневмо- або ручним при-
водом.
Внутрішні і зовнішні поверхні демонтованих покришок оглядають за
допомогою борторозширювачів з пневматичним або гідравлічним приводом.
Колеса мають такі несправності: спрацювання поверхонь отворів під шпильки
кріплення коліс до маточин, деформація дисків та тріщин в них біля отворів, меха-

нічне пошкодження ободів, бортових замкових кілець, зрив різьби на шпильках і
гайках, корозія ободів.
Безпека руху автомобілів у значній мірі залежить від технічного стану гальм і
рульового керування, з вини яких трапляється близько 64% дорожньо-транспортних
пригод (від загальної кількості пригод, що виникають через технічні несправності),
тому обслуговуванню цих механізмів треба приділяти особливу увагу.
Гальма. Гальмова система повинна постійно й ефективно діяти, забезпечувати
мінімальний час спрацювання мінімальний гальмівний шлях, плавність підвищення
гальмового зусилля та одночасність початку гальмування усіх коліс. Загальними
несправностями гальм є: слабка їх дія, заноси автомобіля під час гальмування,
заїдання гальмових механізмів і «провалювання» гальмової педалі в автомобілях з
гідравлічним приводом гальм.
Слабка дія гальм зумовлюється зменшенням коефіцієнта тертя між колодками і
гальмовими барабанами внаслідок спрацювання або замаслювання фрикційних
накладок.
При одночасному гальмуванні усіх коліс виникає занос автомобіля. Причиною
цього можуть бути неоднакові зазори між фрикційними накладками і гальмовими
барабанами, замаслювання накладок, спрацювання колісних гальмових циліндрів
або поршнів (при гідравлічному приводі), витягування гальмових діафрагм (при
пневматичному приводі), нерівномірне спрацювання гальмових барабанів або
фрикційних накладок. Занос автомобіля під час гальмування може статись також
при втраті повітря або гальмової рідини з гальмового привода одного з коліс.
Обрив стяжних пружин гальмових колодок, значне забруднення гальмових
барабанів або валиків гальмо вого привода, обрив заклепок фрикційних накладок
і заклинювання їх між колодкою та барабаном призводять до заїдання гальмових
механізмів. Взимку заклинювання колодок часто виникає внаслідок примерзання їх
до гальмового барабана. В автомобілях з гідравлічним приводом гальм заїдання
колодок виникає при заклинюванні поршнів у гальмових циліндрах або при
засмічуванні компенсаційного отвору головного гальмового циліндра.

У гальмах з гідравлічним приводом несправністю, яка найчастіше трапляється,
є провалювання гальмової педалі, яке виникає внаслідок недостатньої кількості
рідини у гальмовій системі та при потраплянні в систему повітря.
У гальмах з пневматичним приводом трапляється гальмування при відпущеній
педалі гальма (нерозгальмовування коліс) і нестача тиску повітря в системі.
Нерозгальмовуються колеса при нещільній посадці впускного клапана крана
керування та при відсутності зазору між важелем і штовхачем крана керування. При
безперервній роботі двигуна нестача тиску у системі може бути внаслідок
проковзування паса привода компресора, втрати повітря у з'єднаннях і
трубопроводах магістралі, засмічення повітроочисника компресора або фільтра
вологомасловідокремлювача, нещільного прилягання клапанів до сідел компресора.
Технічний стан гальм визначають під час загальної та поелементної
діагностики. Під час загальної діагностики визначають такі діагностичні параметри:
шлях гальмування, величину сповільнення, сумарну силу гальмування та її розподіл
між колесами автомобіля. Під час поелементної діагностики визначають хід педалі
гальма, залишковий тиск у системі гідроприводу, зазор між колодками та
барабаном тощо.
Загальну діагностику гальм виконують під час ходових випробувань
автомобілів або на спеціальних стендах. Ходові випробування автомобілів дають
можливість визначити шлях гальмування і величину сповільнення. Шлях
гальмування характеризує собою відстань, пройдену автомобілем за час
безпосереднього гальмування (при включеному зчепленні). Для легкових авто-
мобілів (при V = ЗО км/год) він повинен становити 6—7 м.
Рульове керування. У рульовій передачі спрацьовуються робочі пари, опори
рульового вала, вала рульової сошки; послаблюється кріплення картера рульової ко-
лонки; згинається поперечна рульова тяга; заїдають деталі рульового керування;
знижується тиск і порушується герметичність гідропідсилювача.
Шарніри рульових тяг працюють у важких умовах. Навантаження у цих вузлах
мають знакозмінний характер, питомі навантаження досягають 125—500 кгс/см2, а
мастило в шарнірах розподіляється на поверхнях тертя нерівномірно. Крім того,

шарніри погано захищені від проникання в них пилу, грязі й вологи, тому вони
швидко спрацьовуються, а кріплення деталей рульового привода послаблюється.
У системі гідравлічного підсилювача руля масло поступово старіє, внаслідок
чого клапани і фільтри засмічуються смолистими відкладами. Знижується рівень
масла в бачку системи гідравлічного підсилювача руля. При значному спрацюванні
може знизитись нижче допустимої норми тиск у системі гідроприводу.
У результаті цих змін ускладнюється керування автомобілем, збільшується
зусилля, необхідне для повороту керованих коліс. Внаслідок збільшення зазорів у
з'єднаннях рульового керування порушується правильне співвідношення між
кутами повороту керованих коліс і збільшується час, необхідний для повороту.
Крім того, збільшені зазори можуть бути причиною вібрації передньої частини
автомобіля і зниження його стійкості.
Основним завданням технічного обслуговування рульового керування є
забезпечення мінімального спрацювання деталей, легкого і зручного керування
автомобілем та максимальної безпеки його руху.
Технічне обслуговування рульового керування містить великий обсяг
контрольно-діагностичних робіт.
До технічного обслуговування рульового керування входить його огляд,
перевірка вільного ходу рульового колеса, зазорів у шарнірах тяг, осьового" люфту
рульового вала, зазору у зачепленні рульової передачі, граничних кутів повороту
коліс, регулювання шарнірів тяг, підшипників черв'яка рульової передачі і зазору в
зачепленні робочої пари рульової передачі.
Якщо рульове керування обладнано підсилювачем, до переліку робіт додатково
входить перевірка кріплення агрегатів, рівня масла в бачку системи і тиску, що роз-
виває насос.
Оглядають рульове керування під час виконання всіх видів технічного
обслуговування автомобіля. При цьому перевіряють кріплення всіх деталей: гайки
та болти кріплення рульового колеса, рульової колонки, картера рульової передачі,
рульової сошки і важелів рульової трапеції повинні бути туго затягнуті. Необхідно
перевірити шплінтування деталей рульового привода._Пробки і гайки кульових
пальців, шарнірів поздовжньої і поперечної рульових тяг, а також кріплення
рульових важелів повинні бути надійно зашплінтовані. Автомобіль з не
зашплінтованими з'єднаннями деталей рульового керування до експлуатації не
допускається.
Загальна діагностика технічного стану рульового керування може бути
проведена за величиною вільного ходу (люфту) рульового колеса. Вільним ходом
рульового колеса називають кут, в межах якого може відбуватися поворот
рульового колеса без повороту керованих коліс автомобіля. Для легкових
автомобілів люфт рульового колеса не повинен перевищувати 10—12°, а для
вантажних— 10—15° у положенні, що відповідає прямолінійному руху автомобіля.
На величину вільного ходу рульового колеса впливають зазори в усіх
елементах рульового керування, у тому.числі й зазор у робочій парі передачі,
підшипниках рульового вала, у шарнірних з'єднаннях рульового привода та інших
елементах. Вільний хід рульового колеса збільшується також при послабленні
кріплень картера рульової передачі, рульової сошки, рульових важелів та інших
деталей. Якщо величина вільного ходу перевищує встановлені межі, істотно
знижується зручність керування. Для повороту керованих коліс на незначний кут
водій змушений на значний кут повертати рульове колесо. Під час руху на
підвищеній швидкості, внаслідок великого вільного ходу рульового колеса,
керовані колеса повертатимуться із запізненням і повертальна здатність автомобіля
погіршиться. Збільшений вільний хід рульового колеса показує на можливість
виникнення навантажень ударного характеру між деталями рульового керування та
на ослаблення кріплень деталей.
Прилади освітлення і сигналізації. Контрольно-вимірювальні прилади.
Характерними несправностями приладів освітлення може бути відсутність світла
(при справних джерелах живлення). Це може статись внаслідок перегоряння ниток
розжарювання лампочок, несправностей вимикачів. Відказ усієї системи освітлення
може трапитися внаслідок короткого замикання у колі або у приладах освітлення.
Однією з основних несправностей фар є порушення їх положення на
автомобілі. Правильне встановлення фар — одна з важливих умов забезпечення
безпеки руху. Його перевіряють і регулюють за допомогою настінних і переносних
екранів або спеціальних пересувних та переносних оптичних приладів.
Перевіряють також стан проводки, з'єднань і кріплень. Очищають від бруду і
пилу відбивачі та розсіювачі фар і ліхтарів.
Контрольно-вимірювальні прилади (амперметр, покажчики тиску масла,
повітря, температури води і палива) перевіряють на спеціальних приладах,
порівнюючи з еталонними. Контрольно-вимірювальні прилади профілактиці і
ремонту не підлягають. При виявленні несправностей їх вибраковують і замінюють
новими.
Мастильні роботи становлять близько 30% затрат праці на технічне
обслуговування сучасних автомобілів. Мащення — це один з найважливіших
заходів у загальному комплексі технічного обслуговування автомобілів,
спрямованих на зниження спрацювань, подовження ресурсу і підвищення
надійності автомобілів в умовах експлуатації. Дуже важливе значення для
забезпечення нормальної роботи механізмів автомобіля має правильне застосування
мастильних матеріалів з урахуванням їх сортності. Використання
нерекомендованих масел і мастил призводить до передчасного спрацювання
деталей, а інколи й до виходу з ладу цілого механізму або агрегату. Застосування
замінників масел і мастил допускається як виняток при умові, що за своїми фізико-
механічними властивостями замінник мало відрізняється від основного
мастильного матеріалу.
Найважливішою умовою високоякісного мащення автомобілів є додержання
чистоти під час зберігання мастильних матеріалів та виконання мастильних
операцій, а також утримування у чистоті мастильного обладнання та заправного
інвентарю. Обтирати внутрішню частину заправної посудини кінцями
забороняється. Заправний інвентар треба мити гасом і просушувати. Обтиральний
матеріал слід зберігати у закритому ящику.
Перед мащенням з деталей автомобіля потрібно повністю видалити бруд та
залишки старого мастила. Прес-маслянки, ковпачкові маслянки, пробки
контрольних і заливних отворів треба старанно обтерти і продути стиснутим
повітрям, заправні наконечники промивати гасом.
Під час мащення автомобіля необхідно стежити за тим, щоб мастильні
матеріали не потрапляли на пофарбовані поверхні кузова та на гумові деталі. Після
закінчення мастильних робіт зайве консистентне мастило, що повиходило із
з'єднань, а також бризки і краплі рідких масел треба видалити, пробки заливних
отворів повністю затягнути, прес-маслянки насухо обтерти.
Мастильні матеріали потрібно заливати в картери (двигуна, коробок передач та
інших агрегатів) до встановленого заводською інструкцією рівня, який визначають
за допомогою масловимірних стержнів, контрольних пробок або іншими
способами. Порушення цієї вимоги призводить до погіршення роботи агрегату. Так,
при надмірній кількості масла воно дуже розбризкується через сальникові
ущільнення механізмів, у двигунах внутрішнього згоряння підвищується
нагароутворення на деталях кривошипно-шатунного механізму. При недостатній
кількості масла швидко погіршується його якість та порушується циркуляція,
внаслідок чого не забезпечується повноцінне мащення деталей та відведення від
них тепла.
У холодну пору року в'язкість мастильних матеріалів Збільшується настільки,
що втрачається їх текучість. Тому для заправляння автомобілів взимку масло треба
підігрівати (не дозволяється підігрівання відкритим вогнем).
Нагнітають консистентне мастило солідолонагнітачем через прес-маслянки,
поки воно не заповнить зазор між робочими поверхнями деталей. Це можна
визначити за виступанням мастила із зазорів з'єднання.
Для полегшення подачі мастила тертьові деталі доцільно розвантажувати або
зміщувати одну відносно другої похитуванням. Підшипники, що мають ковпачкові
маслянки, змащують, повертаючи ковпачок на один-два оберти. Якщо весь запас
масла з маслянки витрачено, його необхідно відновити.
При забрудненні мастильних каналів деталей прес-маслянку треба викрутити і
прочистити канали дротом або гідропробійником, закрученим замість прес-ма-
слянки. Мащення автомобіля в цілому потрібно виконувати згідно з картою, що
додається до заводської інструкції.
Мащення двигунів. Основним завданням системи мащення двигуна є подача
масла до тертьових поверхонь з метою зменшення втрат на тертя та спрацювання
деталей, а також для охолодження та очищення поверхонь від продуктів
спрацювання.
Характер і обсяг робіт технічного обслуговування системи мащення
визначають за зміною показників якості масла і технічного стану системи, що
виникають під час експлуатації двигунів.
В процесі роботи двигуна масло внаслідок хімічної нестабільності змінює свої
фізико-хімічні властивості, а також забруднюється іншими речовинами, які
погіршують його якість.
У працюючому двигуні масло дуже нагрівається, що під впливом кисню
повітря, пари води та окислів ряду елементів створює умови для інтенсивного
окислення масла. Внаслідок нагромадження твердих і м'яких продуктів окислення
в'язкість масла збільшується. Смолоподібні вторинні продукти окислення, що
утворюються у маслі, призводять до утворення відкладів на внутрішніх як гарячих,
так і охолоджених, поверхнях двигуна. Відклади на гарячих деталях призводят до
пригоряння поршневих кілець, погіршення умов мащення циліндрів, збільшення
витрати масла на вигар. Тверді продукти окислення у камері згоряння і на днищі
поршня сприяють виникненню детонації під час роботи двигуна. Липкими
відкладами покриваються внутрішні поверхні картера, клапанної коробки і
маслопроводів, внаслідок чого погіршуються умови подачі масла до тертьових по-
верхонь, а в деяких випадках може статись навіть порушення роботи окремих
деталей двигуна (зависання клапанів тощо).
При потраплянні палива у картер двигуна масло розріджується. Значне
розрідження призводить до погіршення мастильних властивостей (послаблення
масляної плівки у циліндрах і підшипниках двигуна). Кислоти, що утворюються в
процесі окислення масла, викликають корозію робочих поверхонь деталей і з
особливою інтенсивністю діють на свинцеві компоненти підшипників ковзання.
На якість масла дуже впливає забруднення його продуктами спрацювання
деталей двигуна, а також абразивними матеріалами, що потрапляють у систему
живлення та в камери згоряння. З оточуючого повітря у порожнину картера двигуна
через нещільності потрапляє пил; який у порівнянні з продуктами спрацювання та
нагаром має більшу твердість. Потрапивши в камеру згоряння, він викликає
інтенсивне спрацювання деталей і поверхонь, що знаходяться у верхній частині
циліндрів (верхньої частини дзеркала циліндрів), верхніх поршневих кілець та їх
канавок. Пил, що потрапив у масло, циркулює разом і сприяє спрацюванню
деталей, до яких воно подається. При цьому найбільш інтенсивно спрацьовуються
шийки колінчастого вала, опори розподільного вала, поршневі пальці, підшипники
та інші деталі. Отже, під час експлуатації двигунів з масла потрібно періодично
видаляти механічні домішки і продукти згоряння.
При експлуатації двигуна знижується роботоздатність механізмів системи
мащення. Внаслідок цього зменшується продуктивність масляного насоса і тиск
подачі масла У поєднанні із збільшеним опором проходженню масла, викликаним
відкладами у каналах системи, це призводить до погіршення подачі масла до
тертьових поверхонь, що змащуються під тиском. Крім того, поступово
засмічуються фільтри, знижується ступінь очищення масла та прискорюється
процес нагромадження продуктів окислення та абразивів, а також руйнуються
активно полярні молекули масла (до металу молекули масла прилягають активно
полярними кінцями, відтискуючи газову плівку). При цьому здатність масла
виконувати свої функції - захищати тертьові поверхні деталей від спрацювання —
зменшується.
Метою обслуговування системи мащення є підтримання здатності системи
надійно подавати необхідну кількість масла до тертьових поверхонь деталей і
зберігали його якість протягом установленого періоду експлуатації. Це
забезпечують систематичною перевіркою рівня масла в картері двигуна, заміною
відпрацьованого масла, промиванням системи мащення двигуна, заміною або
промиванням масляних фільтрів та інших пристроїв, усуненням підтікання масла, а
також перевіркою і підтриманням необхідного робочого тиску.
Роботи, пов'язані з технічним обслуговуванням системи мащення двигунів,
виконують на постах мащення у зоні технічного обслуговування.
Рівень масла в картері двигуна перевіряють щупом, встановлюючи автомобіль
на горизонтальному майданчику через, 3—б хв після зупинки двигуна. Масло,
залите в систему мащення двигуна, повинне відповідати рекомендаціям заводів-
виготівників. Особливої уваги слід надавати маслам для V-подібних двигунів з
більш високим ступенем стиску, частотою обертання колінчастого вала,
потужністю, а отже й напруженістю (навантажувальною і температурною)
циліндро-поршневої групи. Для таких двигунів необхідно застосовувати масло із
спеціальними присадками, що поліпшують його експлуатаційні властивості масла і
забезпечують зниження спрацювання деталей двигуна, запобігають корозійному
спрацюванню вкладишів із свинцевого сплаву, підвищують протикислотну
стабільність масла і його «мийні» властивості для ліквідації пригоряння поршневих
кілець, зниження кількості смолистих і лакових відкладів.
Якість масла у картері двигуна визначають під час поелементної діагностики
двигуна за параметрами картерного масла. Наближено якість масла без присадок
визначають в експлуатаційних умовах візуально. Якщо воно має світле забарвлення
і крізь нього чітко видно риски відміток рівня на щупі, масло придатне для дальшої
експлуатації. Масло темного або чорного кольору, внаслідок чого погано видно
риски щупа, потрібно замінити. При такому методі контролю слід мати на увазі, що
за певних умов експлуатації (на ґрунтових дорогах) у маслі може бути більше
абразиву, який не викликає потемніння масла, але призводить до прискореного
спрацювання деталей. У маслах з присадками мийний компонент сприяє
роздрібненню продуктів окислення. При цьому механічні домішки зависають у
маслі, воно стає темним і мало прозорим навіть при незагрозливих концентраціях
домішок.
Отже, потемніння не є істотною ознакою погіршення якості масел з
присадками.
Якість масел як з присадкою, так і без неї можна визначити за крапельною
пробою на білому фільтрувальному папері. Від краплі масла на папері утворюється
пляма з темним ядром посередині і більш світлим обідцем по краях. У ядрі осідають
нерозчинені частинки, кількість яких визначає колір ядра (від ясно-сірого або ясно-
коричневого до чорного). Розчинені у маслі продукти окислення змінюють колір
масляного обідця плями від жовтого до темно-коричневого. Отже, за кольором еле-
ментів масляної плями і за характером самої плями можна визначити ступінь
забруднення і окислення масла, а також його мийні властивості (для масел з
присадками). Темно-коричневе або чорне ядро плями свідчить про необхідність
заміни або прочищення масляних фільтрів. Якщо ці заходи не вплинуть на колір

ядра, треба замінити масло. Коричневий або темно-коричневий обідець свідчить
про необхідність заміни масла.
В'язкість масла під час експлуатації двигуна може змінюватись: зменшується
при розрідженні паливом, що потрапляє з камери згоряння, і збільшується при
нагромадженні у маслі продуктів окислення. Наближено в'язкість можна
контролювати за допомогою гаражного віскозиметра, у якому швидкість протікання
масла, що випробовується, порівнюють із швидкістю еталонного масла, при
однаковій температурі нагрівання.
Тиск у системі мащення контролюють манометром. Основними причинами
зниження тиску масла можуть бути: перегрівання двигуна або надмірне розрі-
дження масла паливом, недостатній рівень масла, великі зазори між шийками
колінчастого вала і вкладишами, спрацювання шестерень масляного насоса,
заїдання редукційного клапана у відкритому положенні тощо.
Масло замінюють при нагрітому двигуні, коли воно має меншу в'язкість.
Нагріте масло краще виносить з двигуна різні осади. Проте після зливання масла в
системі залишається шлак. Видаляти його можна промиванням усієї системи, не
знімаючи картера двигуна, рідиною такого складу: 90% уайт-спіриту і 10% ацетону.
Двигун на цій рідині повинен працювати 3—5 хв. без навантаження, потім
промивну суміш зливають і в картер заливають свіже масло. Промивати систему
мащення можна веретенним або індустріальним маслом, а також сумішшю, що
складається з 80% моторного масла і 20% гасу або 80—50% моторного масла і 20—
50% дизельного палива. Проте при користуванні цими сумішами важко досягти
бажаних результатів. Досвід експлуатації V-подібних двигунів показав, що
продукти забруднення масла з порожнини кришки головки блока циліндрів та
відсіків між циліндрами не можна видалити переліченими засобами, а основна
кількість шлаку нагромаджується саме в цих місцях. Такі системи треба промивати
за допомогою обприскувачів, встановлених у кришці головки блока циліндрів під
впускною трубкою. Промивною рідиною може бути дизельне паливо. Такий спосіб
промивання системи мащення V-подібних двигунів дає можливість знизити
забрудненість картерного масла майже у два рази, а в'язкість - на 4%. Фільтри
грубої і тонкої очистки масла прочищають за потребою, але при заміні масла —
обов'язково. Після зливання масла і видалення відстою фільтрувальний елемент
фільтра грубої очистки промивають (без розбирання) гасом і продувають стиснутим
повітрям, фільтр тонкої очистки замінюють новим. Відцентровий масляний фільтр
очищають від шару шламу на стінках.
Одночасно із заміною масла перевіряють систему вентиляції картера двигуна.
Якщо вона засмічена - створюється надмірний тиск, що призводить до витікання
масла через сальникові ущільнення. Для усунення цих небажаних явищ промивають
гасом корпус і фільтрувальну набивку фільтра вентиляції картера.
4.2 Розробка технологічної карти на роботу із стендом
Рисунок 4.1 - Основні елементи конструкції стенду: 1 - робочий пневмоциліндр; 2 -

змінна оправка; 3 - напрямна пневмоциліндра; 4 - блок керування пневматичним
приводом стенду; 5 - ручка фіксатора положення опорної пластини; 6 – пластина
спеціальна; 7 - пластина опорна; 8 - маховик повороту опорної пластини; 9 - гнучкі
шланги; 10 - отвір під вороток; 11 - болти кріплення опорної пластини.
Технологічна карта на роботу із стендом, який призначений для проведення

робіт з розбирання, збирання і ремонту головок блоків циліндрів автомобільних
двигунів. Операції виконуємо згідно аркуша 7 у такій послідовності:
 Обертаємо ручку стенда та відводимо фіксатор рисунок 4.1 позиція 5 із
зачеплення з фасованою пластиною. Відвід від отвору фіксатора не менше 2 мм;

 Обертанням маховика встановлюємо опорну пластину в горизонтальне
положення;
 Фіксуємо положення положення опорної пластини обертанням ручки
фіксатора. Фіксатор повинен повністю увійти в отвір фасонної пластини стенду;
 При необхідності встановити опорну пластину на стенді.
Перевстановлення опорної пласти здійснювати відкручуванням 6-ти кріпильних
елементів, при чому момент затягування болтів М= 40Н*м;
 Встановлюємо головку циліндрів на опорну пластину стенда, так щоб
камери згоряння розміщувалися знизу;
 Закріплюємо головку в опорній пластині стенду 4-ма технологічними
кріпильними болтами через крайні отвори під шпильки. Момент затягування
М= 40Н*м;
 Змінюємо положення пневмокрана в положення ІІ;
 Відвести шток пневмоциліндра в крайнє верхнє положення встановлення
ручки пневмокрана в положення ІІІ;
 Демонтаж пружин та сальників клапанів виконати згідно існуючої
технологічної карти;
 Контролювати спрацювання отворів в направляючих втулках клапанів
керуючись технічними умовами на контроль і сортування ДВЗ;
 Контролювати спрацювання стержнів клапанів керуючись технічними
умовами на контроль і сортування ДВЗ;
 Контролювати спрацьовування фасок клапанів за допомогою
штангенцирля ШЦ-150;
 Контролювати вигин стержнів клапанів допустимий вигин – не більше
0,02 мм;
 Контролювати спрацьовування торців керуючись технічними умовами на
контроль і сортування ДВЗ;
 Контролювати висоту пружин клапанів керуючись технічними умовами
на контроль і сортування ДВЗ;
 Повернути опорну пластину стенду на 180о;

 Контролювати знос робочих фасок сідел клапанів за допомогою
штангенцирля ШЦ-150. Не допускається викришування фасок;
 Контролювати стан площин дотику з блоком циліндрів. Допустимий
прогин площини 0,05 мм., при відсутності локальних деформацій;
 Знімаємо головку зі стенду у зворотному до встановлювальних операцій.
 перемістити КПП до стенда, за допомогою кран-балки, на висоті від
рівня підлоги до осі первинного валу коробки передач Н=0,8 м.;
 встановлюємо КПП на кронштейн і закручуємо гайки зажимів
динамометричним ключем марки КМШ-140, момент затягування гайок М = 0,1
кН*м. Мастити шліци первинного валу КПП оливою;
 зняти затискачі підвіски піднімального механізмів з коробки передач та
відвести кран-балку від стенду;
 перемістити рухому плиту з кронштейном і КПП до гальма. Переміщати
до контакту фланця проміжного з'єднання з гальмівним барабаном КПП;
 закрутити динамометричним ключем марки КМШ-140 гайки кріплення
фланця проміжного з'єднання, момент затягування гайок М = 0,1-0,14 кН*м.
 залити оливу марки Mobile 80W90 ГОСТ 174792-85,в картер коробки
передач, використовуючи ключ гайковий, лійку та ємність V=2 л;
 провести обкатування КПП на стенді з технологічними параметрами
n=100-1000 об/хв. в різних напрямках протягом 10 хв.;
 виконати випробування під навантаженням з гальмівним моментом на
кожну напіввісь М=165 Нм, протягом 20 хв.;
 перевіряємо на роботу диференціала і напівосьових шестерень (операція
виконується при комплексному випробуванні КПП із мостом);
 видалення КПП зі стенда виконується у зворотному порядку.


Розділ 4 Кис

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Розділ 4 Кис

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

4.

4.1 Технологія виконання основних робіт у зоні ПР

Під час експлуатації автомобілів двигун може перегріватись або

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему:

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

4.2 Розробка технологічної карти на роботу із стендом

Рисунок 4.1 - Основні елементи конструкції стенду: 1 - робочий пневмоциліндр; 2 -

Технологічна карта на роботу із стендом, який призначений для проведення

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ на тему: Арк

You might also like