Турбореактивниі

двигуни

Сисуєва Марія
10-В
Зміст
1. Принцип роботи
2. Засоби підвищення ККД та потужності
2.1 Керовані сопла
2.2 Форсажна камера
2.3 Двоконтурні двигуни
2.4 Гвинтоовентиляторний двигун
Принцип роботи
Атмосферне повітря стискається в повітрозабірнику ➜ в
турбокомпресорі (розміщеному в тракті ТРД між вхідним соплом та
камерою згоряння)➜ Стиснуте повітря подається в камеру згорання, в
яку також упорскується рідке хімічне паливо ➜ гази, що утворились при
згоранні, частково розширюються в турбіні, що обертає компресор ➜
остаточне розширення газів відбувається в реактивному соплі.

Компресор приводиться у рух турбіною, змонтованою на валу двигуна,

що працює на робочому тілі, нагрітому в камері згоряння. У вхідному
пристрої відбувається зростання статичного тиску повітря за рахунок ТРД Д-436-148
гальмування повітряного потоку. У компресорі відбувається зростання
повного тиску повітря внаслідок здійснюваної компресором механічної
роботи. У камері згоряння відбувається нагрівання робочого тіла.
Частина енергії робочого тіла забирається турбіною. У реактивному
соплі формується реактивний струмінь.

Пуск двигуна відбувається розкручуванням вхідного компресора від

зовнішніх акумуляторних батарей.

Ступінь підвищення повного тиску в компресорі є одним з

найважливіших параметрів ТРД, оскільки від нього залежить
ефективний ККД двигуна. Якщо у перших зразків ТРД цей показник
становив 3, то у сучасних він досягає 40 (General Electric GE90). ТРД J85 компанії General Electric
Підвищені швидкості
польоту При підвищенні швидкості польоту тиск у камері
згоряння і витрата робочого тіла ростуть
внаслідок зростання напору зустрічного потоку
повітря, який загальмовується у вхідному пристрої
і надходить на вхід нижчого каскаду компресора
під тиском більшим, ніж атмосферний, при цьому
підвищується і тяга двигуна

Зростання надходження повітря також потребує

збільшення витрат пального, що призводить до
підвищення температури двигуна. В перших
моделях ТРД температурна робочого тіла
становила близько 1000 °C, в сучасних двигунах
вона сягає 2000 °C і забезпечується
використанням жаростійких матеріалів лопаток
турбіни.
Керовані сопла
ТРД надзвукових літаків обладнуються керованими соплами. Ці сопла
виконані з поздовжніх елементів, що називаються стулками, рухомих
відносно одна одної і приводяться в рух спеціальним приводом.
Кероване сопло дозволяє за командою пілота чи автоматичної
системи управління двигуном змінювати геометрію сопла, при цьому
змінюються розміри критичного (найвужчого) і вихідного перерізів
сопла, що дозволяє оптимізувати роботу двигуна на різних
швидкостях.
Кероване сопло з відкритими стулками

Спеціальні поворотні сопла на деяких двигунах також дозволяють

відхиляти вихідний із сопла потік відносно осі двигуна. Відхилення
вектора тяги призводить до додаткових втрат тяги двигуном внаслідок
виконання додаткової роботи з повороту потоку і ускладнюють
управління літаком. Але ці недоліки повністю компенсуються значним
підвищенням маневровості і скороченням пробігу літака при посадці,
при вертикальному зльоті і посадці. Керовані сопла використовуються
виключно у військовій авіації.

Кероване сопло з закритими стулками

Форсажна камера
Хоча в ТРД існує надлишок кисню в камері згорання, цей надлишок не
вдається використати безпосередньо — збільшенням використання
палива в камері — через обмеження температури робочого тіла, що
потрапляє на турбіну. Але цей надлишок використовується у двигунах
з форсажною камерою, яка розміщена між турбіною і соплом. В
режимі форсажу в цій камері спалюється додаткове паливо, внутрішня
енергія робочого тіла перед розширенням у соплі підвищується,
внаслідок чого швидкість його виходу крізь сопло і тяга двигуна
зростає. В деяких випадках тяга збільшується більш ніж в 1,5 рази.
При форсажі значно зростає використання палива, ТРД з форсажною
камерою практично не використовуються у комерційній авіації, крім
літаків Ту-144 і Конкорд, польоти яких уже припинилися, але
використовується у військовій авіації при польотах на великих
швидкостях.
Двоконтурні двигуни
Двоконтурний турбореактивний двигун (ТРДД) має
конструкцією, що дозволяє переміщати додаткові маси
повітря, яке проходить крізь зовнішній контур двигуна.
Така конструкція забезпечує вищий, порівняно зі
звичайним ТРД, польотний ККД. Першим концепцію
ТРДД в авіадвигунобудуванні запропонував український
конструктор авіадвигунів Архип Люлька.
Пройшовши крізь вхідний пристрій, повітря потрапляє
у компресор низького тиску, що називають
вентилятором. Після вентилятора повітря розділяється
на два потоки. Частина повітря надходить у зовнішній
контур і, обходячи камеру згорання, формує у соплі
реактивний струмінь. Інша частина повітря проходить
крізь внутрішній контур, повністю ідентичний з ТРД.
Гвинтовентиляторний двигун
Для покращення характеристик експлуатації ТВД
використовують спеціальні багатолопатеві стрілоподібні
гвинти зі змінюваним кроком гвинта, з одним або двома
рядами лопатей. На такі гвинти припадає більше навантаження
на площу обдування при зменшеному діаметрі гвинта, але
зберігається досить високий ККД 0,8-0,85. Такі гвинти
називаються гвинтовинтеляторними (ГВ), а двигуни —
турбогвинтовинтеляторними (ТВД) з відкритим
гвинтовинтелятором.

Нині відомий лише один серійний зразок двигуна цього типу —

Д-27 (виробляється в Запоріжжі, Україна), Використовується на
літаку Як-44 з крейсерською швидкістю польоту 670 км/год і
на Ан-70 з крейсерською швидкістю 750 км/год. Гвинтовентиляторний двигун Ан-70
Дякую за увагу!