бакараврат-Атанасєвіч - на печать

Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Зм. Арк. № докум. Підпис Дата 1
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ
АРП – агрегат розподілу палива;

ВНА – вхідний направляючий апарат;
ВПМ – валоповоротний механізм
ГД – головний двигун;
ГТД – газотурбінний двигун;
ГТУ – газотурбінна установка;
ГТА – газотурбінний агрегат;
ГЕУ – головна енергетична установка;
ЕМБЧ – електромеханічна бойова частина;
ЗХ – задній хід;
ІЕ – інструкція з експлуатації;
КЧ – клапан човниковий
КАЗ – клапан аварійного зливу;
КВП – контрольно-вимірювальний прилад;
ККД – коефіцієнт корисної дії;
КНТ – компресор низького тиску;
КВТ – компресор високого тиску;
КЗ – камера згорання;
КПП – клапан перепуску повітря
ЛСУ – локальна система управління;
МВ – машинне відділення;
ПУ – пульт управління;
ПХ – передній хід;
СТ – силова турбіна;
ТВТ – турбіна високого тиску;
ТНТ – турбіна низького тиску;
ТО – технічне обслуговування;
ХХ – холостий хід;
ШПМ – шино-пневматична муфта.
ВСТУП
Виходячи з основних тенденцій в галузі морського транспорту можна

стверджувати, що на даний час домінуючим типом двигуна у складі головної
енергетичної установки є дизельний двигун завдяки перевагам в економічності та в
ефективності (на увазі є коефіцієнт корисної дії) у порівнянні з іншими типами
теплових двигунів. Виходячи з багаторічного досвіду використання військового
корабля для рішення як бойових та повсякденних завдань у якості головної
енергетичної установки обирається тип установки – комбінована до складу якої
можуть входити двигуни різного типу. По друге, ґрунтуючись на даних щодо
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
режимів використання ГЕУ бойових кораблів однією із провідних країн НАТО, а
саме ВМС Німеччини, вказує на те, що більшість часу бойовий корабель ходить
економічними шляхами і лише 14 % це режим повного бойового ходу (рис.). В
цьому випадку швидке збільшення швидкості можливо за рахунок двигуна, який
володіє достатньою прийомистістю та значною потужністю, яку заключено в одному
агрегаті при мінімальних масо-габаритних показниках.
Рис. – Оперативний профіль використання корабля типу F125 (фрегат):

установка CODELAG, водотоннажність W = 6800 т (підготовленим по
матеріалам Головного штабу ВМС Німеччини).
Для рішення таких завдань найбільш пристосовані газотурбінні двигуни
морського призначення, які частіше за все використовуються у складі комбінованих
ГЕУ кораблів класу фрегат, корвет та різноманітних десантних платформах.
Використання газової турбіни в якості головного двигуна дає наступні переваги
у порівнянні з дизельними двигунами та паровими турбінами: це менші масо-
габаритні показники, прийомистісь двигуна (набір навантаження з режиму
“холостого ходу” до номінальної потужності можна здійснювати без поступового
набору режиму), легко автоматизується.
Серед переваг також треба відмітити, що газотурбінні двигуни мають значно
меншу витрату масла, яке змазує та володіють значним резервом подальшої
модернізації (ККД сучасних ГТД морського призначення досяг 40 – 45%).
ГТД – це теплова машина, яка призначена для перетворення енергії попередньо
стиснутого і нагрітого робочого тіла у механічну роботу щодо обертання вихідного
валу турбіни. Тому, враховуючи швидкість протікання процесів, високі температури
та тиск у проточної частині двигуна, механічні напруження у рухомих елементах
компресорів та турбін, вимагають рішення проблеми, постійного контролю за
фактичним станом об’єкту.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Реалізація цієї актуальної проблеми може бути виконана за допомогою системи
діагностування газотурбінного агрегату, яка дозволяє:
- діагностування технічного стану вузлів газотурбінного двигуна і редукторної
передачі для виявлення дефектів, що можуть виникнути під час їх роботи;
- формування інформації, у вигляді чек-листів щодо необхідного технічного
обслуговування двигуна та редукторної передачі після їх приведення у початковий
стан;
- накопичення статистичної інформації щодо параметрів двигуна під час його
технічного використання (створення відповідної бази даних);
- в перспективі, передача інформації на пункти управління ВМС та відділу
експлуатації компанії-виробника газотурбінного агрегату, за допомогою системи
віддаленого моніторингу.
Тому безперервний та ефективний моніторинг став однією із важливих систем
газотурбінного двигуна і редукторної передачі – системи мащення є актуальною
задачею.
Виходячи з вище наведеного і враховуючи те, що сучасні ГТД за основними
показниками успішно конкурують з дизельними двигунами (переважно
високооборотними та середньо-оборотними), мною в якості об’єкту дослідження
обраний двигун-прототип науково-виробничого комплексу газотурбобудування
“Зоря”−“Машпроект” (м. Миколаїв, Україна).
Розділ 1. Обґрунтування вибору головного двигуна. Конструктивні

особливості та системи що обслуговують головний двигун.
Розглядаючи сучасний та перспективний облік Військово-Морських Сил

Збройних Сил України можна стверджувати, що газотурбінні двигуни мають
перспективу використання на кораблях класу корвет та фрегат, ракетних та
десантних катерах.
Газотурбінні двигуни, які входять до складу ГЕУ наступних підкласів
кораблів: кораблі з динамічними принципами підтримки, корвет та фрегат, включали
двигуни третього покоління (установки M70, МТ70Р і М37) були розроблені в
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
останній четверті ХХ століття й на той час вони повністю відповідали заданим
вимогам.
Газотурбінний двигун ДР76 із серії UGT3000 є першим двигуном перехідного
покоління, тобто між другим та третім (рис. 1.1.), який розроблений у науково-
виробничому комплексі “Зоря”-“Машпроект” і найбільш потужними та
економічними з попередньо розроблених двигунів (серія UGT 3000) призначених
для приводу суднових рушіїв, електрогенераторів та інше. Його конструкція
дозволяє забезпечити взаємозамінність із двигуном прототипом UGT3000, що дає
можливість проводити модернізацію установок та агрегатів, які знаходяться в
експлуатації без змін існуючих шахт повітря прийому, газо вихлопу і фундаментів.
Рис 1.1. – Газотурбінний двигун ДР76.

Основні переваги двигуна порівняно з двигуном прототипом є підвищення
потужності ГТД до 2870 кВт шляхом збільшення початкової температури газу перед
турбіною. Такий підхід дозволив зберегти конструктивну двигуна UGT 3000 . ККД
простого циклу, в тому числі, при часткових навантаженнях, можливість роботи на
рідкому і газоподібному паливі в будь-яких кліматичних умовах, змінювана частота
обертання силової турбіни, компактна модульна конструкція, простота
обслуговування в експлуатації. Двигун серії UGT 3000 пристосований для роботи в
установках з утилізацією тепла газів, а також для спільної роботи з дизельними
двигунами, газовими і паровими турбінами. Двигуни серії UGT 3000 оснащений
засобами діагностичного контролю для раннього попередження відмов і
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
несправностей. Модульна конструкція забезпечує заміну вузлів в умовах
експлуатації. Можлива заміна начіпних агрегатів, паливних форсунок, жарових труб,
компресорів низького тиску та силової турбіни. Для зручності обслуговування
основні і допоміжні агрегати встановлені в доступних місцях.
При проектуванні двигунів серії UGT 3000 максимально враховувався досвід
розробки й експлуатації газотурбінних двигунів третього покоління, які широко
застосовувались на бойових кораблях та катерах різних держав з 70-х років
минулого століття. Основні технічні характеристики двигунів серії UGT 3000
наведені в табл. 1.1.
Таблиця 1.1. Основні технічні характеристики двигунів серії UGT 3000
UGT3000
Двигун
ДР76
1 2
Застосування Морське
Потужність ГТД, кВт 2780
ККД ГТД, % 29,5
Питома витрата рідкого палива, кг / 0,299
(кВт год)
Ступінь підвищення тиску 13,5
Витрата газу на виході з ГТД, кг / с 15,5
Продовження табл. 1.1.

1 2
0
Температура газу на виході з ГТД, С 110
Частота обертання силової турбіни,
3400
об / хв
1.1. Конструкція двигуна серії UGT 3000 і його особливості.
До складу двигуна ДР76 (рис. 1.3.) входять вхідний пристрій 1, вхідний

апарат, що направляє 2, два осьових компресори низького 4 і високого 5 тисків, що
приводяться в обертання двома турбінами, відповідно низького 8 і високого 7
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
тисків, трубчасто-кільцева протитокова камера згоряння 6 та силова турбіна 10.
Двигун установлений на рамі 14 та закритий тепло звуко ізолюючим кожухом [1, 2].
Приведення начіпних агрегатів, а також стартерів 13 для запуску здійснюється за
допомогою коробок приводів 12 (верхня коробка приводів на рис. не позначена),
кінематичне пов’язаних з ротором компресора низького тиску. Передача крутного
моменту здійснюється за допомогою фланцю відбору потужності 11. ГТД має
пристрої, що забезпечують прокручування компресорів непрацюючого двигуна.
Рис. 1.3. – Загальне компонування газотурбінного двигун ДР76:

1 – вхідний пристрій; 2 – ВНА; 3 – масловіддільник; 4 – КНТ; 5 – КВТ; 6 –
КЗ; 7 – ТВТ; 8 – ТНТ; 9 – механізм реверса; 10 – СТ; 11 – фланець відбору
потужності; 12 – коробка приводів; 13 – електростартер; 14 – рама
Компресор низького тиску (рис. 1.4.) осьовий, дев’ятиступінчастий,
складається із вхідного пристрою 1, переднього корпусу з ВНА, корпусу КНТ 12 та
ротора КНТ 10.
Вхідний пристрій забезпечує плавне підведення складається із зовнішнього та
внутрішнього обтічників. Кільцевий канал між обтічниками є початком проточної
частини двигуна. У передньому корпусі розміщені поворотний вхідний напрямний
апарат, передня опора 4 та центральний привід 3.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рис. 1.4 – Компресор низького тиску UGT 3000
Передній корпус призначений для встановлення повороту механізмів
напрямних апаратів нульового 7 і першого 9 ступенів. Корпус КНТ 12 виконаний у
вигляді порожнього циліндра із фланцями вертикального і горизонтального
рознімання на верхній і нижній половинах зовнішньої поверхні корпусу розташовані
два повітрозбірники. Через повітрозбірник 11 відбирається повітря з другого
ступеня компресора на охолодження зовнішніх корпусів силової турбіни. З
внутрішньої частині корпусу у циліндричних проточок встановлюються напрямні
апарати.
Ротор КНТ 10 складається з передньої цапфи диска, дисків, на яких закріплені
робочі лопатки та задньої цапфи. Він установлений на двох гнучких опорах:
передній 4 і задній 14, розташованій в перехіднику. Гнучкі опори виконані з
масляними демпферами, що зменшують динамічні навантаження на підшипники і
рівень корпусної вібрації.
Для забезпечення тривалої роботи в заданому діапазоні режимів і при запуску
компресор низького тиску має поворотні напрямні апарати вхідного нульового
ступеня 7 і першого ступеня 9, лопатки які синхронно обертаються загальним
механізмом залежно від статичного тиску повітря в проточній частині на виході з
КВТ. З метою збільшення запасів стійкості КНТ на малих режимах у нульовому
ступені застосований антівибуховий пристрій 6, а за шостим ступенем установлені
два клапани 13 випуску повітря з проточної частини в атмосферу. Застосування цих
пристроїв забезпечує необхідний запас стійкості турбокомпресора низького тиску.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Привід 3 призначений для передачі крутного моменту від електростартерів до
ротора КНТ при запуску і для приводу всіх начіпних механізмів під час роботи
двигуна.
до модернізації після модернізації

Рис. 1.5 – Конструкція передньої опори КНТ
Також на (рис. 1.5.) можемо бачити конструкцію передньої опори КНТ до
модернізації і після модернізації яка дала змогу підвищити надійність опори та
забезпечити тривалу роботу на номінальному режимі замість кулькового
підшипника встановлена комбінована опора: односторонній упорний підшипник
ковзання і кульковий підшипник з обмеженим і гарантованим зусиллям. По мірі
зростання осьового зусилля кульковий підшипник переміщається за рахунок
стискування пластинчатих пружин до вступу в роботу упорного підшипника
ковзання.
Рис.1.6 – Компресор високого тиску

Компресор високого тиску (рис. 1.6.) дев’яти ступінчастий, складається з
перехідника 1, корпусу КВТ 2, силового корпусу 3, заднього корпусу 5 та ротора
турбокомпресора 6.
Перехідник 1 призначений для плавного підведення повітря з КНТ до КВТ і
розміщення апарата, що направляє на виході з КНТ, задньої опори КНТ, передньої
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
опори турбокомпресора високого тиску та вхідного напрямного апарата.
До середнього фланця корпусу кріпиться силовий корпус 3, до заднього – задній
корпус 5. На виході з корпусу компресора встановлений апарат, що спрямляє,
призначений для часткового зниження швидкості потоку повітря й забезпечення
його осьового виходу в дифузор.
Силовий корпус 3 призначений для посилення конструкції в самому гарячому
місці двигуна, а також для кріплення на ньому комунікацій заднього корпусу. Задній
корпус 5 являє собою кільцевий дифузор, у якому відбувається зниження швидкості
повітря і підвищення тиску перед входом до камери згоряння, а також здійснюється
відбір повітря на охолодження лопаток соплового апарата ТВТ. У ньому
розміщується задня опора турбокомпресора високого тиску.
У задньому корпусі за дев'ятим ступенем ротора розташована задня
розвантажувальна порожнина КВТ, яка поєднана з порожниною перед диском
турбіни високого тиску. Ротор КВТ диско барабанний, складається із дисків, робочих
лопаток, передньої та задньої цапф. До ротора КВТ консольна прикріплений диск
турбіни високого тиску. Передача крутного моменту від ротора ТВТ до ротора КВТ
здійснюється через шліцьове з’єднання.
У компресорах на границях масляних і повітряних порожнин у районах опор
установлені радіально-торцеві контактні ущільнення, які дозволяють зменшити
незворотні втрати масла, що можуть потрапити в проточну частину, і знизити
температуру в районах опор шляхом зменшення прориву гарячого повітря в масляну
порожнину.
Запалювання палива в камері згоряння при запуску здійснюється двома
запальниками і забезпечують запалювання паливо-повітряної суміші з дев’яти
жарових трубах. Перекидання полум’я від однієї жарової труби до іншої
виконується через полум’я перекидаючі патрубки жарових труб.
Паливо подається і розпилюється дев’ятьма двосопловими одноканальними
відцентровими форсунками, що забезпечують якісний розпил палива у всьому
діапазоні режимів роботи ГТД. Перший канал забезпечує запуск двигуна і роботу
його на холостому ходу. Інші режими роботи двигуна забезпечуються спільною
роботою обох каналів. Кожна жарова труба своєю хвостовою частиною (обоймою)
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
телескопічно входить у проточки соплового апарата ТВТ. У головній частині
втулкою завихрювача спирається на ковпачок форсунки і двома фіксаторами
кріпиться до козирка корпусу КВТ. Така схема кріплення жарових труб забезпечує
незмінне взаємо-положення торця ковпачка форсунки і торця завихрювача жарової
труби. Температурне розширення жарової труби компенсується телескопічним
з’єднанням жарових труб і корпусу соплового апарата ТВТ.
Рис. 1.7. – Камера згоряння ДР76

1 – форсунка; 2 – колектор паливний; 3 – фіксатор; 4 – люк для огляду;
5 – кожух камери згорання; 6 – труба жарова; 7 – проставка; 8 – склянка;
9 – клапан перепуску повітря; 10 – запальник; 11 – патрубок
пламеперебрасивающій; 12 – патрубок пламеподводящій; 13 – датчик виміру
частоти обертання КВТ; 14 – корпус; 15 – заглушка; 16 – стопор.
Турбіна високого тиску (рис. 1.8.) осьова, одноступінчаста, консольного типу,
складається із соплового апарата і ротора. Сопловий апарат турбіни містить силовий
корпус, соплові лопатки та напрямний апарат.
Лопатки соплового апарата охолоджувані. Охолодження вхідної крайки
соплових лопаток плівкове, охолодження середньої частини лопаток і вихідної
крайки використовує вихрову матрицю. Охолодне повітря підводиться до лопаток
знизу. Напрямний апарат підводить його до робочих лопаток турбіни.
Блоки соплових лопаток охолоджувані, зібрані по три лопатки в одному блоці.
Система охолодження профільної частини блоків лопаток формується вихровою
матрицею (рис. 1.9). Охолодне повітря підводиться до них з п’ятого ступеню КВТ
зверху.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рис. 1.8 – Турбіни високого і низького тисків [3]:
1 – силовий корпус; 2 – блок лопаток; 3 – корпус СА; 4 – робоча лопатка; 5 –
корпус опорного вінця; 6 – зовнішній кожух; 7 – компенсатор; 8 – стійка; 9 –
обтічник; 10 – внутрішній кожух; 11 – опора ротора ТНТ; 12 – вал ТНТ; 13 –
цапфа ТВТ; 14 – диск ТВТ; 15 – диск ТНТ; 16 – діафрагма; 17 – апарат, що
направляє; 18 – соплова лопатка ТВТ; 19 – робоча лопатка ТВТ.
Рис. 1.9 – Соплова лопатка ТВТ:

1 – верхня полка; 2 – фланець; 3 – нижня полка; 4 – торець полки; 5 – задній
фланець; 6 – вхідна кромка; 7 – отвір на корито з передньої порожнини; 8 – отвір
на корито з задньої порожнини.
Турбіна низького тиску (див рис.1.8.) осьова, одноступінчаста, складається із
соплового апарата 2, диска 15 з’єднаного з ротором ТНТ 12 і опорного вінця 11.
Ротор ТНТ складається з диска 15, вала 12 та робочих лопаток 4. Вал з диском
поєднані за допомогою штифтового з’єднання. У пазах диска встановлені робочі
лопатки. У ялинкові пази, виконані на ободах дисків, вставлені робочі лопатки.
Опорний вінець призначений для розміщення задньої опори ротора 11 й утворює
проточну частину між ТНТ і силовою турбіною.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Силова турбіна (рис. 1.10)  осьового типу призначена для приводу в
обертання гребного валу. Силова турбіна складається з соплових апаратів, ротора й
опорного вінця. Сопловий апарат 5 кріпиться до корпусу 4. До нижньої частини СА
кріпиться кожух внутрішній 3, що разом з корпусом 4 утворюють проточну частину
від ТНТ до турбіни гвинта. Соплові апарати 7, 10 і 12 кріпляться в корпусі 9.
Рис. 1.10 – Силова турбіна:

1,2,23,24 – диск; 3,17 – внутрішній кожух; 4,9 – корпус соплового апарата; 5,7,10,12 –
сопловий апарат; 6,8,11,13 – робоча лопатка; 14 – корпус опорного вінця; 15 –
компенсатор;16 – стійка обтічника; 18 – корпус підшипників;19 –кульковий
підшипник; 20 – упорний підшипник ковзання; 21 – пружна муфта; 22 – вал; 25 –
роликовий підшипник.
Ротор силової турбіни консольного типу складається з валу 22, до якого
кріпляться попарно диски 1, 2, 23 і 24. У ялинкові пази дисків вставлені робочі
лопатки 6, 8, 11 і 13. Опорами ротора служать роликовий підшипник 25, кульковий
підшипник 19 і упорний підшипник ковзання 20. На кінці ротора розташована
пружна муфта 21, яка служить для передачі крутного моменту від валу силової
турбіни через редуктор до гребного валу, а також для компенсації зломів і
неспіввісності валів.
Консольність силової турбіни поліпшує модульність конструкції двигуна,
оскільки дозволяє при експлуатації у разі необхідності змінювати тільки
газогенератор, не демонтуючи силову турбіну.
Напрямок обертання силової турбіни лівий або правий.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
1.2. Системи, що забезпечують роботу ДР76.
Роботу двигуна забезпечують такі основні системи: паливна система, система

змащення, система суфлювання, система пневмокерування та локальна система
управління.
Паливна система двигуна (рис. 1.11) призначена для подачі палива в камеру
згоряння на всіх режимах роботи й забезпечує: подачу палива до двигуна на всіх
режимах роботи, підтримку постійної об’ємної витрати палива на заданих режимах
роботи, обмеження максимальної витрати палива, зниження витрати палива під час
включення в роботу системи термообмеження, обмеження режиму роботи двигуна з
подальшим переходом на холостий хід при спрацьовуванні захисту за
обмежувальними параметрами; припинення подачі палива при нормальній,
екстреній і аварійній зупинках, дозуванні палива в процесі запуску, дозування
витрати палива під час переходу двигуна з одного режиму на інший.
Паливний фільтр 12 призначений для очищення палива, що надходить до
паливного насоса двигуна. Фільтрація палива забезпечує більш тонке очищення,
запобігає засміченню агрегатів домішками, які знаходяться у рідині в
суспендованому стані. З метою забезпечення безперервного очищення палива, в
системі встановлені паралельно два вбудованих фільтри (в кожному по три секції), у
яких фільтруючі пакети можна замінювати поперемінно (забруднена секція
відключається для чищення або заміни фільтруючого пакета).
Насос плунжерний призначений для подачі палива високого тиску до робочих
форсунок. Насос встановлений на нижній коробці приводів і приводиться в
обертання від (КНТ) двигуна.
Командно-паливний агрегат 1 забезпечує потрібну витрату палива залежно від
режиму роботи двигуна, обмежує швидкість наростання тиску палива, що подається
у двигун, обмежує продуктивність насоса при перевищенні температури газу у
турбіні вище заданої величини при роботі на режимах вище холостого ходу. Агрегат
керування складається з трьох блоків: блока дросельного крана, блока клапанів,
блока обмеження наростання тиску. Блок дросельного крана призначений для
забезпечення необхідної витрати палива залежно від режиму роботи двигуна. Блок
клапанів призначений для підтримки постійного тиску палива на дросельному крані.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Блок ОНТ служить для обмеження швидкості наростання тиску палива за насосом
при різкій зміні режиму роботи двигуна вбік збільшення потужності й зниження
витрати палива при введені в роботу системи термообмеження.
Рис.1.11 – Паливна система газотурбінного двигуна:

1 – командно-паливний агрегат; 2 – розподільник палива автоматичний; 3 –
клапан електромагнітний (пускового палива); 4,7 – датчик тиску; 5 –
сигналізатор тиску; 6 – дросель; 10 – клапан дренажний; 11 – клапан
аварійного зливу; 12 – фільтр паливний; 13 – насос плунжерний (змінної
продуктивності).
Розподільник палива автоматичний (РПА) служить для дозування палива при
запуску двигуна, розподілу палива по каналах форсунок, обмеження продуктивності
насоса при перевищенні температури газів B турбін вище заданої до обертів
холостого ходу, припинення подачі палива до форсунок при спрацьовуванні
аварійних захистів РПА складається з трьох блоків, які скомпоновані на одній плиті
блока стоп-крана, блока розподільних клапанів, блока клапанів запуску. Блок стоп-
0крана призначений для відкриття и закриття основного каналу підведення палива
до робочих форсунок. Блок розподільних клапанів призначений для розподілу
палива по каналах форсунок. Блок клапанів запуску служить для забезпечення
нормального запуску двигуна з припустимою температурою газів перед турбіною за
оптимальний час. Кран відкриває й закриває підведення масла (з системи змащення
ГТД) на консервацію паливної системи при тривалому виводі двигуна з дії.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Клапан електромагнітний 3 призначений для зливу палива з над поршневої
порожнини блока ОНТ агрегату керування при надходженні зі станції керування
сигналу захисту (по обмежувальних параметрах), внаслідок чого відбувається
зниження режиму роботи ГТД до режиму близького і до режиму холостого ходу.
Дросель 6 призначений для дренажування залишкового палива в газовідвід з
пускових форсунок після закриття електромагнітного клапана 5 клапан дренажний
13 зливає залишки палива з колекторів форсунок і трубопроводів після зупинки
двигуна. Клапан аварійного зливу КАЗ 11 при значений для швидкого зливу палива
через стоп-кран блока (РПА) у дренаж при спрацюванні, аварійного захисту по
частоті обертання силової турбіни двигуна й по температурі газів за турбіною (для
даного ГТД 1 і ТНТ) видають сигнал у станцію керування залежно від тиску палива,
яке надходить у сигналізацію. Датчики тиску призначені. для вимірювання тиску
палива 4 перед пусковими блоками;7 у першому каналі робочих форсунок на
холостому ході й режимній роботі у другому каналі робочих форсунок перед
паливним фільтром перед паливним насосом.
Наступної системою, що забезпечує роботу ГТД є масляна система. За
конструктивними ознаками вона є циркуляційна (за принципом руху робочої
рідини) і працює під тиском, з примусовим відкачуванням відпрацьованого масла.
Масляна система забезпечує змащення та охолодження підшипникових вузлів,
зубчастих зачеплень і інших тертьових деталей ГТД на всіх режимах роботи.
Цистерна циркуляційна 21 призначена для розміщення необхідної кількості
масла, що циркулює в масляній системі ГТД. Масляний агрегат 20 двигуна являє
собою багатосекційний шестеренний агрегат, що складається з однієї секції (насоса),
що нагнітає, й чотирьох секцій, що відкачують, розташованих в одному агрегаті.
Нагнітальна секція маслоагрегату 20 забирає масло з циркуляцінної цистерни й
подає його в магістраль нагнітання. Секції, маслоагрегату 20 що відкачують,
забирають масло з нижньої коробки приводів, із перехідника, з масло віддільного
бака, з силової турбіни і повертають відпрацьоване масло через маслоохолоджувач у
циркуляційну цистерну.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рис. 1.12 – Схема масляної системи двигуна:
1 – фільтр масляний (тонкої очистки) двохсекційний; 2 – трубопровід системи
суфлювання; 3 – злив відстою; 4 – циркуляційна система масла; 5 – центрифуги; 6 –
перехідник; 7 – опора ТВТ; 8 – задня опора ТНТ та передня опора СТ (переходник) 9
– захисні фільтри; 10 – задня опора СТ; 11 – магнітна пробка; 12 – бак
масловіддільний; 13 – запобіжний клапан; 14 – масляний агрегат (1 секція, що
нагнітає і 5 секцій що відкачують масло); 15 – сигналізатор стружки; 16, 18 – фільтр
грубого очищення; 17 – маслоохолоджувач; 19 – масловіддільник; 20 – передня
опора КНТ.
Масляний агрегат з електроприводом 14, що відкачує, являє собою
чотирьохсекційний шестеренний насос з приводом від електродвигуна призначений
для відкачування масла під час пуску, зупинки та при зниженні частоти обертання
двигуна до встановленого значення. Нагнітальний масляний агрегат з
електроприводом 23, шестеренний, односекційний насос призначений для подачі
масла через фільтр тонкого очищення 3 для змащення й охолодження
підшипникових вузлів, зубчастих зачеплень при пусках, зупинках і в інших
неспеціфікаційних випадках.
Масловіддільник статичний 1 призначений для відділення масла від
суфльованої маслоповітряної суміші, що надходить до нього з масляних порожнин
підшипникових вузлів двигуна. Фільтр 28 призначений для очищення масла перед
маслоохолоджувачем 29. Фільтри захисні 8 служать для грубого очищення масла
перед подачею його для змащення й охолодження тертьових елементів двигуна.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Датчик реле різниці тисків 2,27 видає сигнал у систему керування про
забруднення фільтрів 3 і 28. Сигналізатор стружки 9 служить для вловлювання
металевих часток з відкачувальної масляної магістралі. Термоперетворювачі опору
10 призначені для вимірювання температури масла на вході у двигун (у цистерні
циркуляційній 21) і на зливах з масляних порожнин. Регулятор перепаду тиску 11
служить для підтримки різниці між статичним тиском повітря за КНТ і тиском
повітря в масло віддільному баку 12 у потрібному діапазоні, необхідному для
нормальної роботи контактних ущільнень у задньому корпусі КВТ й опорному вінці
ТНТ двигуна. Бак масло віддільний 12 призначений для збору відпрацьованого
масла з заднього корпусу КВТ і опорного вінця ТНТ. Сигналізатори рівня 19 служать
для подачі сигналу про перевищення або зниження рівня масла відповідно вище або
нижче встановленого рівня в циркуляційній цистерні. Маслоохолоджувач 29
служить для охолодження масла перед відкачуванням його в циркуляційну цистерну.
Стоп-кран 13 служить для забезпечення нормальної роботи контактних
ущільнень на знижених режимах роботи двигуна.
Дросельна шайба 26 обмежує кількість масла, що подається в усмоктувальний
трубопровід навішеного маслоагрегату 20 перед запуском двигуна з лінії нагнітання
масляного агрегату з електроприводом, що нагнітає. Сигналізатори тиску
5,6,15,16,24 виконують такі функції: подає сигнал на переведення двигуна на режим
холостого ходу. При зниженні тиску масла на вході у двигун нижче встановленого
значення, подає сигнал в автоматичну систему керування на зупинку двигуна при
зниженні тиску масла на вході в (ГТД) до певного значення; подає сигнал на зупинку
двигуна при зниженні тиску масла за масляним агрегатом 14 до встановленого
значення в системі змащення ГТД подає сигнал на переведення двигуна на режим
холостого ходу при збільшенні тиску масла в масло віддільному баці подає сигнал на
приведення двигуна на режим холостого ходу у випадку відмови в роботі секції,
маслоагрегату 20 що відкачує,. Датчик тиску 4 здійснює вимірювання тиску масла на
лінії нагнітання. Датчик тиску 25 служить для вимірювання тиску масла на лінії
відкачки.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Система пневмокерування
Система складається з системи подачі стисненого повітря в колектори

першого і другого каналу форсунок і системи управління клапанами перепуску
повітря.
Живлення системи здійснюється стисненим повітрям, попереднього
очищеним від механічних частинок, висушеним від вологи до необхідної величини
тиску, з корабельних джерел (система ВВТ, джерелами отримання повітря високого
тиску можуть бути електро-компресори або дизель-компресори). Управління
системою здійснюється автоматично локальною системою управління (ЛСУ ВМД)
відповідно до відпрацьованими алгоритмами запуску, зупинки та захисту.
Система управління клапаном перепуску повітря (штатна ситуація) Система
призначена для відкриття та підтримки у відкритому положенні клапана перепуску
повітря при запуску двигуна. Система управління клапаном перепуску повітря
складається з нормально зачинення крана електромагнітного трьох ходового (РН05),
клапанів (К1-К4), клапана перепуску повітря КПП, датчика тиску (PP010) та клапана
човникового КЧ. На непрацюючому двигуні клапан перепуску повітря КПП під дією
поворотної пружини закритий.
На режимі запуску двигуна, одночасно з натисканням на кнопку (ПУСК), на
кран електромагнітний трьох ходовий (РН05) подається електроживлення, кран
відкривається і пропускає стиснене повітря з корабельної системи через човниковий
клапан до клапану (К1), після якого зціпити повітря поступає до КПП клапан
відкривається. При досягненні частоти обертання закриття клапана перепуску
повітря, по сигналу від ЛСУ Надходить команда на закриття КПП. При цьому
електромагнітний кран (РН05) знеструмлюється і перекриває подачу повітря на
клапан (К1), зціпити Повітря, що знаходиться у трубопроводі між клапаном РН05 и
(К1) стравлюється в МВ. Клапан перепуску повітря під дією поворотної пружини і
тиску повітря в проточній частині двигуна закривається.
Контроль за тиском повітря здійснюється сигналізатором тиску.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рис. 1.13 – Схема системи керування клапанами перепуску повітря.
Система аварійного відкриття клапанів перепуску повітря (рис. 1.13). Система
аварійного відкриття клапанів призначена для швидкого відкриття всіх 4-х клапанів
перепуску повітря на будь-якому режимі двигуна в разі спрацювання захисту по
максимальній частоті обертання турбіни гвинта.
Система складається з повітряного балону (ОРТ), клапана човникового (КЧ) і
клапанів перепуску повітря.
При спрацьовуванні обмежувача частоти обертання силової турбіни,
одночасно з видачею команди на зупинку двигуна подається електроживлення на
піропатрон балона ОРТ, за рахунок енергії порохових газів відкривається клапан
запірний Пристрій в головки затворів балон ОРТ і повітря з балона надходить до
трьох клапанів (К2 К4 ) і відповіднім КПП. До клапану (К1) повітря надходить через
клапан човниковий (КЧ). Клапани перепуску повітря під дією тиску повітря
відкриваються, подаючи повітря з проточної частини двигуна в МВ.
Система підведення повітря в перший і другий канал форсунок (рис.1.14).
Система підведення повітря першого і другого каналу форсунок ідентичні.

Кожна з них складається з нормально зачинення кранів електромагнітних трьох
ходових (РН02, РН04), які безпосередньо виконують команди (ЛСУ ВМД) на подачу
(або припинення подачі) стисненого повітря, клапанів зворотніх (КО1, КО2), що
перешкоджають надходженню палива в систему при працюючому двигуні, датчика
тиску (PP010), трубопроводів, що з'єднують елементи системи з джерелом і
споживачами стисненого повітря.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рис. 1.14 – Система підведення повітря в перший і другий канал
форсунок
При запуску двигуна стиснене повітря подається тільки в другий канал
форсунок для поліпшення розпилу палива. При зупинці двигуна в перший і другий
канали форсунок для продувки залишків палива, тим самим виключаючи процес
коксування палива. На режимі запуску двигуна, одночасно з відкриттям стоп-крана
паливної системи, відкривається кран електромагнітний трьох ходовий РН02, який
подає з корабельної системи повітря через клапан зворотній КО2 в другий канал
паливних форсунок.
На кінцевому етапі режиму запуску реле часу видає команду на відключення
подачі повітря. З клапана РН02 знімається електроживлення, припиняється подача
повітря в другий канал форсунок, зціпити. Повітря, що знаходиться у трубопроводі
між клапаном РН02 і КО2 стравлюється в МВ. Зворотній клапан КО2 при цьому
оберігає повітряну систему від попадання в неї палива з другого каналу форсунок
при роботі двигуна
Система суфлювання.
Система суфлювання (рис. 1.15) призначена для з’єднання масляних

порожнин двигуна з атмосферою й забезпечення нормальної роботи масляної
системи та ущільнень двигуна.
Поява системи суфлювання газотурбінного двигуна обумовлена тим, що для
запобігання попадання масла у проточну частину двигуна здійснюється підпір
вузлів мащення двигуна повітрям за відповідними ступенями компресорів. Тому що
тиск повітря перед ущільненнями завжди вище тиску в масляних порожнинах, то
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
повітря по зазорах в ущільненнях надходить у масляні порожнини, перешкоджаючи
виходу масла й утворює в цих порожнинах масло-повітряну суміш.
Масло-повітряна суміш і відпрацьоване масло з масляних порожнин 17
перехідника й опорного вінця силової турбіни 10 надходить по трубах 18 і 9 у
загальну трубу 13, а звідти у статичний масловіддільник 3, з масляних порожнин 16
заднього корпусу КВТ й опорного вінця ТНТ 8 у масло віддільний бак 12 по трубах
15 і 11.
Суміш повітря і масла з масло віддільного бака по трубі 13 надходить у
статичний масловіддільник 3. В цю ж трубу надходить в суміш з масляної
порожнини переднього корпусу КНТ 2.
Очищене від масла повітря відводиться від статичного масловіддільника 3 в
корабельний газовідвід трубою 4. Масло з масляної порожнини переднього корпусу
КНТ по каналу 20 в стійке й статичного масловіддільника по трубах зливається у
нижню коробку приводів 19. Масло з нижньої коробки приводів й масло віддільного
бака відкачується масло-агрегатом 21 та повертається у систему мащення двигуна.
Рис. 1.15 – Система суфлювання:
1 – центрифуга; 2 – порожнина розвантажувальна КНТ; 3 – труба випускання

повітря з розвантажувальної порожнини КНТ з краном; 4 – порожнина
розвантажувальна КВТ; 5 – порожнина масляна опорного вінця ТНТ;
6 – порожнина масляна опорного вінця силової турбіни.
Система керування, контролю й захисту.
Система здійснює запуск і зупинку двигуна, підтримує заданий режим роботи
двигуна, здійснює перехід двигуна з одного режиму на інший, контролює справність
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
електричних ланцюгів механізмів двигуна, попереджає можливі аварійні ситуації та
здійснює захист.
Система керування газотурбінним двигуном електрична, блокова й виконана на
базі електромагнітних реле й уніфікованих логічних (напівпровідникових)
елементах електроніки та мікроелектроніки.
Система керування газотурбінним двигуном має два незалежних канали. Кожен
датчик, кінцевий вимикач або інший елемент ГТД (який працює в системі
керування, контролю й захисту ГТД) подає сигнали в обидва канали одночасно, в
міру відпрацьовування команди кожен виконавчий механізм керується одночасно
від обох каналів.
До складу СК ГТД входять такі функціональні блоки:
- блок тимчасових уставок;
- блок реле;
- блок комутації кіл логіки;
- блок комутації кіл живлення;
- блок захисту по частоті обертання силової турбіни;
- електромонтажний комплект.
Блок тимчасових уставок (БТУ) призначений для видачі командних сигналів,
які надходять у відповідності з програмою, яка задана алгоритмом керування ГТД.
Блок реле (БР) призначений для реалізації алгоритму керування, комутації кіл
живлення обмоток керування виконавчих механізмів, видачі команд керування з
затримкою в часі та індикації про проходження керуючого сигналу на виканавчі
механізми.
Блок комутації кіл логіки (БККЛ) призначений для забезпечення логічних
зв`язків між блоками у відповідності з алгоритмом керування ГТД.
Блок комутації кіл живлення (БККЖ) призначений для вмикання й вимкнення
живлення системи, сигналізації наявності основного й резервного (від акумуляторів)
живлення, а також для захисту СК ГТД від струменевих перевантажень.
Блок захисту по частоті обертання (БЗО) силової турбіни призначений для
реалізації алгоритмів захисту ГТД при досягненні граничних обертів силової
турбіни.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Електромонтажний комплекс (ЕМК) призначений для здійснення зовнішніх
зв’язків системи з датчиками, сигналізаторами, органами керування, органами
сигналізації й виконавчими механізмами ГТД, а також для подачі основного та
резервного живлення та зняття взаємних блокувань.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Розділ 2. Розрахунок газотурбінного двигуна на режимах повної та зменшеної
потужності.
2.1. Вихідні дані і основні припущення при розрахунках
Задача теплового розрахунку параметрів ГТД на режимі розрахункової (повної)

потужності зводиться до визначення основних характеристик двигуна і всіх
параметрів робочого тіла в основних точках циклу. Результати розрахунку на далі
використовуються в якості вихідних даних для теплових, аеродинамічних і
конструктивних розрахунків компресорів, турбін, камер згоряння, а в випадку
розрахунку установки, додатково проводяться розрахунки теплообмінних апаратів,
головної зубчастої передачі, впускних і випускних пристроїв.
Розрахунок може робитися або аналітичним методом, або за допомогою
теплових діаграм. При будь-якому способі розрахунку в якості вихідних даних
звичайно приймають:
 потужність установки Ne , кВт;
 степінь підвищення тиску p = p1 × p2;
 температури газу при виході з камери горіння (перед турбінами) Тз і повітря
перед компресорами Т1;
 степінь регенерації r;
 ККД елементів установки;
 коефіцієнти обліку втрат тиску і витрати енергії на власні потреби;
 коефіцієнти, що враховують втрати енергії, пов'язані з витоком робочого тіла
й охолодженням деталей газових турбін.
Розглянемо аналітичний метод теплового розрахунку параметрів КГТУ на
режимі повної розрахункової потужності.
Характерним для розглянутого аналітичного методу розрахунку є осереднення
теплоємностей повітря і газу для областей стиску і розширення.
Повітря. У наближених розрахунках приймають: Срк = 1,005 кДж/(кгград); Срmк
= 1,03 кДж/(кгград); kк = 1,4; mk = 0,286. При точних розрахунках дійсну теплоємність
можна приймати по середній температурі процесу Тср=(Т1+Т2)/2, а середню
теплоємність – по кінцевій температурі Т2 . Оскільки температура залежить від
теплоємності, останню знаходять методом послідовних наближень. Наближені
аналітичні залежності теплоємностей від температури одержують апроксимацією тою
чи іншої ділянки кривої. Так, в інтервалі реальних для компресорів ГТД температур
дійсна теплоємність повітря
Срк = 0,948+0,8410-4(Т1+Т2), кДж/(кгград) (2.1)
Середня теплоємність повітря в інтервалі температур 01500С
(С рmк ) 02  0,9956  0,9299  10 4  t 2 , кДж/(кгград) (2.2)
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
(у розрахунках, де використовують середню теплоємність Срт, доцільно температуру
t виражати в градусах Цельсія).
Продукти згорання палива. Оскільки склад рідкого палива коливається у
вузьких межах, то для розрахунків можна використовувати значення Срт і Сртт,
отримані для палива осередненого складу. У наближених розрахунках приймають:
Срт = 1,155 кДж/(кгград); Срmт = =1,115 кДж/(кгград); kт = 1,33; mт = 0,25.
Крім Срк і Срт необхідно знати також теплоємність робочого тіла для процесу
підведення тепла. Значення цієї теплоємності визначається за допомогою формул,
отриманих таким способом.
Продукти горіння органічного палива (гази) можна розглядати як суміш чистих
продуктів горіння, тобто продуктів горіння, які відповідають теоретично необхідній
кількості повітря l0, або коефіцієнту надлишку повітря a = 1, і повітря. Тоді
теплоємність продуктів горіння можна визначити по формулі
С р  '  C рчп  чп
С рг  , кДж/(кгград)
г
де Ср і Срчп  середні теплоємності повітря і чистих продуктів горіння,
кДж/кгград;
l', lчп  кількість повітря в складі продуктів горіння і чистих продуктів горіння,
кг;
lг  кількість продуктів горіння.
Дійсна кількість повітря, необхідна для згорання 1 кг палива дорівнює   α  0 .
Тому
'    0  α  0  0   а  1 0 , кг
Кількість чистих продуктів горіння чп  1  0 (1  вага палива, рівна 1 кг), а
кількість продуктів горіння
г    чп   а  1 0  1  0   1  α  0 , кг
тоді
С р   α  1  0  С рчп  1  0 )
С рг  , кДж/(кгград)
1  α  0
Значення дійсних теплоємностей різних робочих тіл, отриманих професором
Вукаловичем, рівні:
 повітря Ср = 0,226 + 0,0444. 10-3 t ;
 кисню Ср = 0,206 + 0,0521. 10-3 t ;
 азоту Ср = 0,233 + 0,0423. 10-3 t ;
 окису вуглецю СО Ср = 0,233 + 0,0463 . 10 -3 t ;
 двоокису вуглецю СО2 Ср = 0,177 + 0,1150 . 10 –3 t.
Ці формули отримані за умови зміни температури від 273 К до 1773 К.
Характеристики вуглеводневого палива, яке використовується в корабельних
ГТД, цілком задовільно співпадають з характеристиками стандартного
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
вуглеводневого палива, яке має наступний склад: вуглець  86%; водень  13%;
кисень  1%. Нижча теплотворна спроможність такого палива Qрн = 42400 кДж/кг.
У камері горіння ГТД процес горіння палива відбувається при a > 1,0 , що впливає на
значення теплоємності газу, значить і на параметри турбіни. Тому теплоємність продуктів
горіння палива визначається приведеним вище способом при відомому процентному складі
продуктів горіння і коефіцієнта надлишку повітря a.
Аналітичні залежності мають вид
0,1256
С рT  0,9366   0,1026  10 3 (Т н  Т к ) ; (2.3)

0,05603 0,0536
(C ртT ) 0к  0,9971  (  0,0927)  10 3  t к , (2.4)
 
де  – коефіцієнт надлишку повітря, індекси “н” і “к” відносяться відповідно до
початкового і кінцевого стану продуктів згорання
Q рн

 T3 β 0   C рчп  0   С р  0
3 3

α
0 , (2.5)
С 
р 0
3
 Т 3  С р  0  Т 2
2
де Qрн = 42400 кДж/кг  низша теплотворна спроможність палива;

Т3  температура газу перед турбіною, К;
Т2  температура повітря за компресором, К;
1  0
β0   коефіцієнт зміни масового складу продуктів горіння;
0
(Cр)03 = 0,9956 + 0,00009299t3, кДж/(кгград)  середня теплоємність повітря в
інтервалі температур (0  t3);
(Ср)02 = 0,9956 + 0,00009299t2, кДж/(кгград) середня теплоємність повітря в
(Срчп)03 = 1,0554 + 0,00001369t3 , кДж/(кгград)  середня теплоємність чистих
продуктів горіння в інтервалі температур (0  t3).
Теоретична маса повітря необхідна для згорання 1 кг палива
= 11,9 С + 34,35 Н + 4,306 (О  5) = 14,78 кг/кг
0
(2.6)
Масова втрата газу через турбіни ГТД більше втрати повітря через компресор на
розмір маси палива, що надходить у камеру
Gг = Gв + Gтопл , кг (2.7)
Зміна масової витрати робочого тіла через турбіну в теплових розрахунках
враховується коефіцієнтом зміни масового складу робочого тіла
1  α  0
β (2.8)
α  0
Методика розрахунку циклу ГТУ не передбачає обліку втрат енергії в зв'язку з
витратою потужності на привід допоміжних механізмів, витоком робочого тіла й
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
охолодженням газових турбін. Однак облік цих втрат необхідний, коли потрібно
отримати уточнені дані, які відносяться до ГТУ, яку розраховують.
Уточнений розрахунок циклу ГТУ може бути зроблено тільки при наявності
залежностей для визначення робіт стиску і розширення, що враховують зміну
витрати робочого тіла уздовж газоповітряного тракту.
Підвищення початкової температури газу Т3 перед турбіною у
високотемпературних ГТД приводить до того, що Т3 перевищує температуру Т3доп =
(10731123)С матеріалу соплових і робочих лопаток. Як результат з'явилася
необхідність створення різних систем охолодження, які, знижуючи температуру
деталі, забезпечують її тривалу роботу при підвищеній температурі робочого тіла.
У практиці газотурбобудування широке поширення знайшли внутрішні системи
повітряного охолодження деталей турбін. У них повітря, що відбирається після
компресорів, прохолоджує деталі турбін спочатку усередині, а потім викидається в
проточну частину.
Відбір повітря на охолодження DGв охол. зменшує витрати повітря через камеру
горіння і турбінні ступені. Введення системи охолодження можна вважати
виправданим лише в тому випадку, коли отриманий виграш у потужності і ККД ГТД
за рахунок підвищення температури газу істотно перекриває додаткові витрати
енергії.
До додаткових витрат енергії в ГТД з охолоджуючимися лопатками відносяться:
 витрати потужності на підготування і прокачування повітря через
систему охолодження;
 гідравлічні (профільні) і термодинамічні втрати, що зменшують
внутрішній ККД турбіни (на 23%).
Встановлено, що значення додаткових втрат, у першу чергу, залежить від тієї
кількості тепла, що потрібно відвести від деталей для забезпечення заданого рівня
їхньої температури і від витрати охолоджуючого повітря.
Розглянемо залежності для визначення витрати робочого тіла на охолодження
деталей турбін стосовно до ГТУ з багатовальним ГТД відкритого циклу.
Вважаємо, що витрата повітря на витік за КНТ і перед КВТ дорівнює DGут.кI, а
витрата повітря, що відбирається на охолодження ТГ дорівнює DGвI. Тоді коефіцієнт
витрати повітря за КНТ і перед КВТ дорівнює
I I
G ут .к  Gв
 вI  . (2.9)
Gв
Позначивши витрату повітря на витік за КВТ DGIIут.к і охолодження ТВТ і ТНТ
відповідно через DGв1II і DGв2II можна записати, що коефіцієнт витрати повітря за КВТ
II
G утК  GвII1  GвII2
 II
в  (2.10)
Gв
Витрата повітря на витік й охолодження за КНТ і перед КВТ приводять до
зменшення ефективної роботи по стиску в КВТ у (1 jв1) раз, а наявність витрати
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
повітря на охолодження і витік в КНТ і КВТ зменшують ефективну роботу ТВТ у (1 
jв1  jвII) разом, тобто
 
LeК 2  C рК  T1II  1   вI  π КmK2  1   1

ηiК 2 ηmК 2
1
, кДж/кг
 
LеТ 1  C рT  T3II  β  1   вI   вII  1  πТ1mT  ηiT 1  ηmT 1 , кДж/кг  (2.11)
З оглядом на подачу повітря на охолодження в ТВТ, ТНТ і ТГ і витрати робочого
тіла в газовому тракті, робота ТНТ і ТГ може бути визначена по формулам
     
LеT 2  β  1   вI   вII   гII  C рT  T3II  1  πТm2 T  ηiT 2  ηmT 2 , кДж/кг
LеT 3   β  1   I
в   вII        C  T  1  π   η
II
г
III
г рT 3
III  mT
Т3 iT 3 ηmT 3 , кДж/кг
(2.12)
ΔG  ΔG
I I
де  г   коефіцієнт додаткової втрати газу в ТНТ;

II в1 вт.г.
Gв
DGвт.гІ  втрати газу на ділянці між ТНТ і ТГ, кг/с;
ΔGвII  ΔGвт.г.
II
 гIII   коефіцієнт додаткової втрати газу в ТГ;
Gв
DGвт.гІІ – втрати газу на ділянці між ТНТ і ТГ, кг/с.
Відносні витрати повітря на охолодження ступеня можна визначити по
формулі, що запропонована А.Г.Курзоном і Ю.І.Митюшкіним
0 ,25
T  T3i  T3доп.
 вII  K G   3i   , (2.13)
 T2  Т 3доп  Т 2
де КG = 0,0450,055;
Т3доп. = (10231123) К  припустима температура для матеріалу робочих і
соплових лопаток;
Т3i = Т31 (D Т/Т)i-1  температура газу за i-им ступенем;
Т2  температура повітря за компресором;
DТ/Т  відношення різниці температур у ступені до температури перед ступенем
(при hi = 0,90 і показнику адіабати kТ = 1,33, DТ/Т = 0,100,11).
При початковій температурі газу рівній Т3 = (10731123) К можна прийняти
наступні значення коефіцієнтів:
jв1 = (0,0020,0025)
Gв = 0,0150,025
jвII = (0,0200,035) (2.14)
II II
jг = (0,40,8) jв
jгIII = (0,20,4) jвII
При необхідності прохолоджування ступенів турбін, сумарні витрати повітря на
охолодження розраховують по формулі
0 ,25
Tn  T3i  T3доп
 II
вΣ  K G    3i 
  (2.15)
i 1  T2  Т 3доп  Т 2
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Сучасні системи внутрішнього повітряного охолодження соплових і робочих
лопаток турбін при Т3 = (12731573)К успішно функціонують при витраті на
охолодження (24)% і більше повітря від втрат повітря через компресор.
2.2. Тепловий розрахунок параметрів ГТД на режимі розрахункової (повної)

потужності
Розглянемо порядок теплового розрахунку параметрів КГТУ на режимі

розрахункової потужності, що складається з багатовального ГТД відкритого циклу,
зубчастої передачі і валопроводу (рис. 2.1). ГТД містить у собі наступні елементи:
компресор низького тиску (КНТ), компресор високого тиску (КВТ), камеру горіння
(КГ), турбіну високого тиску (ТВТ), турбіну низького тиску (ТНТ) і турбіну гвинта
(ТГ).
Цикл багатовального ГТД на діаграмі Т-S зображений на рис. 2.2.
К Н Т К ВТ К Г ТВТ ТН Т ТГ ЗП
Рис. 2.1. – Схема КГТУ з багатовальним ГТД відкритого циклу
Т
I
3 3
II
3
I III
4 3
II
II 4
2
III
4 4
I
2
II
1
1
I
1
Рис. 2.2. Цикл багатовального ГТД
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
У якості вихідних даних прийнято наступні:
 потужність ГТД NеГТД = 2870 кВт;
 температура повітря перед КНТ Т1 = Т1I = 288 К;
 температура газу перед ТВТ Т3 = Т3I = 1173 К
 атмосферний тиск Р1 = 101,3 кН/м2;
 відношення степеня підвищення тиску 2 /1= 14,0;
 внутрішній ККД КНТ hiK1 = 0,88;
 внутрішній ККД КВТ hiK2 = 0,88;
 механічний ККД КНТ hmK1 = 0,998;
 механічний ККД КВТ hmK2 = 0,998;
 внутрішній ККД ТВТ hiT1 = 0,89;
 внутрішній ККД ТНТ hiT2 = 0,89;
 внутрішній ККД ТГ hiT3 = 0,89
(для ТГ із газовим реверсом h = 0,80  0,82);
 механічний ККД ТВТ hmT1 = 0,998;
 механічний ККД ТНТ hmT2 = 0,998;
 механічний ККД ТГ hmT3 = 0,998;
 ККД камери горіння hKC = 0,97;
 ККД головної зубчастої передачі hп = 0,98;
 ККД валопроводу hв = 0,98;
 коефіцієнт гідравлічних опорів вхідного
пристрою xК1 = 0,98;
 перехідника між компресорами xК2 = 0,99;
 коефіцієнт обліку втрат тиску між КВТ і ТВТ xКТ = 0,98;
 коефіцієнт обліку втрат тиску за ТВТ і ТВТ xТ1 = 0,99;
xТ2 = 0,99;
 коефіцієнт обліку втрат тиску у вихідному
пристрою xТ3 = 0,94;
 нижча теплотворна спроможність палива Qрн = 42400 кДж/кг.
Рекомендується наступна послідовність теплового розрахунку.
1. Розрахунковий степінь підвищення тиску.

Згідно із вихідними даними степінь підвищення тиску дорівнює 14.
ККД і ефективна корисна робота ГТД залежать від степеня підвищення тиску.
Оптимальні степені підвищення тиску по ККД і корисній роботі можуть бути
визначені по наступних наближених формулах
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
к
  λ  ηik  ηiТ  2(к 1 )
π опт =   = 14,0.
 1  ηe max 
(2.16)
Т
де   Т  степінь підвищення температур у циклі;
3
k = 1,33  показник адіабати;

hiк , hiт  внутрішні ККД компресорів і турбін;
hemax  максимальний ефективний ККД.
При l = 3,55,5 і hiк = hiт = 0,850,90 максимально ефективний ККД знаходиться

в діапазоні hemax = 0,300,38. Оптимальний степінь підвищення тиску  опт лежить у

межах  опт

= 632.
Максимум корисної роботи і мінімум витрати повітря, габаритів і маси
елементів ГТД досягається при
k

π опт   λ  ηiк  ηiк  2(k 1 ) , (2.17)
де k = 1,33  показник адіабати.

При l = 5,5 і ККД турбомашин hiк = hiт = 0,95 оптимальний степінь підвищення
тиску π опт

лежить у межах 5.
Так як максимальні значення Li і hi утворюються при різних значеннях p, то
неможливо вибрати такі параметри робочого тіла, при яких ГТД володів би
одночасно найбільшою економічністю і найменшими габаритами і вагою. Тому
необхідно відповідно до конкретного призначення ГТУ (ГТД) віддати перевагу
якійсь одній із зазначених вище характеристик π р  π опт

π опт
η

2. Тиск повітря перед КНТ

Р1I = Р1xк1 = 101,10,98 = 99,27 кН/м2 (2.18)
3. Степінь підвищення тиску в КНТ без обліку втрат тиску
πр 14
π1    3,74
π 2 /π1 1 (2.19)
4. Тиск повітря за КНТ
Р2I = Р1 p1 = 101,1 3,74 = 378,9 кН/м2 (2.20)
5. Дійсний степінь підвищення тиску в КНТ
pк1 = Р2I /P1I = 378,9 /99,27 = 3,82 (2.21)
6. Температура повітря за КНТ
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ


Т 2I  T1I 1  π km1K!  1 
1  

  2881  3,82
ηik1 
0, 2858
1 
1 

0,88 
 440,5  К
 
(2.22)
k 1
де тк 1 
k
 визначається по табл. 2.1 згідно t1I , оС.
7. Тиск повітря перед КВТ
Р1II = P2I×x k2 = 378,9 0,99 = 375,11 Н/м2 (2.23)
8. Тиск повітря за КВТ
Р2 = Р1 ×p = 101,114 = 1418,2 кН/м2 (2.24)
9. Дійсний степінь підвищення тиску в КВТ
pк2 = Р2 /Р1II = 1418,2 /375,11 = 3,78 (2.25)
10. Температура повітря за КВТ
II II
  
Т 2  Т 2  Т 1 1  π mk 2  1 1/ηik 2  440,5  1  3,75 0,2816  1 1/ 0,88  665,76 К     
(2.26)
k 1
де тк 2 
k
 визначається по табл. 2.1 згідно t1II , оС.
11. Ефективна робота стиску в КНТ
LeК 1   C pК  12  T2I
І
I  T1  1
 1,03   440,5  288 
1
 157,4 кДж/кг
η mК 1 0,998
(2.27)
С 
I
 теплоємність повітря в інтервалі температур t1It1II, визначається по

2
де рк 1I
формулі (2.1), кДж/(кгград)

12. Ефективна робота стиску в КВТ
  
LeK 2   C рК 1II  1  вI  T2II  T1II  1 / тK 2  1,042  1  0,0025   665,76  440,5  1 / 0,998  225,15
2 II
кДж/кг (2.28)
С 
II
 теплоємність повітря в інтервалі температур t1I1 t2I1, кДж/(кгград);

2
де рк 1II
jв  коефіцієнт витрати повітря за КНТ.

13. Коефіцієнт надлишку повітря
Q рн

 T3 β 0   C рчп  0   С р  0
3 3
 42400
 11731,068  1,068  1,08
 4,81 ,
0 14,78
α 
С  3
р 0  Т 3  С р  0  Т 2
2
1,08  1173  1,03  665,76
(2.29)
де Q = 42400 кДж/кг  низша теплотворна спроможність палива;
р
н
Т3  температура газу перед турбіною, К;

Т2  температура повітря за компресором, К;
1  0
β0   коефіцієнт зміни масового складу продуктів горіння;
0
(Cр)03 = 0,9956 + 0,00009299t3, кДж/(кгград)  середня теплоємність повітря в
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
(Ср)02 = 0,9956 + 0,00009299t2, кДж/(кгград) середня теплоємність повітря в
(Срчп)03 = 1,0554 + 0,00001369t3 , кДж/(кгград)  середня теплоємність чистих
продуктів горіння в інтервалі температур (0  t3);
0
= 14,78 кг/кг  теоретична маса повітря необхідна для згорання 1 кг палива.
14. Коефіцієнт зміни масового складу робочого тіла

1  α   0 1  4,81  14,78
β   1,014
α  0 4,81  14,78
(2.30)
15. Тиск газу перед ТВТ
Р3I = P2II  xКТ = 1418,20,98 = 1447,14 кН/м2 (2.31)
16. Дійсний степінь зниження тиску в ТВТ
1
  mТ 1
 
 1 
πТ1   
Lек 2
1  

   I
1   в   в  β  (C рmT ) 34I  t 3I  ηiT 1  η mT 1
I II


1
  0, 2393
 1 
   2,54
1  225 ,15 

 1  0,0025  0,035  1,014  1,1  1173  0,89  0,998 
(2.32)
k 1
де mT 1 
k
, визначається по t3I, С і a по табл. 2.1;
jвII  коефіцієнт витрати повітря за КВТ;
I
(C рmT )34 I
 середня теплоємність газів, визначається по температурі t3I,С і a по
формулі (2.4), кДж/(кгград).
17. Температура газу на виході з ТВТ
       
Т 4I  T3I 1  1  π T1mT 1  ηiT 1  1173 1  1  2,54 0, 2393  0,89  964,2 К
(2.33)
18. Ефективна робота ТВТ
LeT1 = Leк2 = 225,15 кДж/кг (2.34)
19. Тиск газу на виході з ТВТ
P4I = P3I / pT1 = 1447,14/2,54 = 569,74 кН/м2
(2.35)
20. Тиск газу перед ТНТ
Р3II = P2I × xT1 = 569,740,99 = 564 кН/м2
(2.36)
21. Температура газу перед ТНТ
T3II = T4I = 964,2 К (2.37)
22. Дійсний степінь зниження тиску в ТНТ
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
1
  mТ 2
 
 1 
πТ 2    
LеK 1
1  

  
β  1   вI   вII      (C
II
г рmT
II
) 34II  t 3II  η iT 2  η mT 2 

1
  0 , 2475
 1 
    2,12
1  157,4 

 1,014  1  0,0025  0,035  0,028 1,08  964,2  0,89  0,998 

(2.38)
k 1
де mT 2 
k
, визначається по t3II, С і a по табл. 2.1;
jвII  коефіцієнт додаткової витрати газу в ТНТ;
(C рmT )34 II  середня теплоємність газів, визначається по температурі t3II,С і a по
II
формулі (2.4), кДж/(кгград)

22. Тиск газу за ТНТ
Р4II = P3II / pT2 = 564/2,12 =266 кН/м2 (2.39)
23. Температура газу за ТНТ
     
Т 4II  T3II 1  1  π T2m2  ηiT 2  1173  1  1  2,12 0, 2475  0,89  995,5 , К 
(2.40)
24. Ефективна робота ТНТ
LeT2 = LeK1 = 157,4 кДж/кг (2.41)
25. Тиск газу перед ТГ
Р3ІІІ = P4II × xT2 =2660,99 = 263,34 кН/м2 (2.42)
26. Температура газу перед ТГ
T3III = T4II = 995,5 К (2.43)
27. Тиск газу за ТГ

P4III = 101,3/xТ3 = 101,1/0,94 = 107,77 кН/м2 (2.44)
28. Степінь зниження тиску у ТГ
pТ3 = P3IIІ/P4III = 263,34/107,77 = 2,44 (2.45)
29. Температура газу за ТГ
     
T4III  T3III 1  1  π T3mT 3  ηiT 3  995,5  1  1  2,44 0, 2431  0,89  818,3 К  
(2.46)
k 1
де mT 3 
k
, визначається по t3III, С і a по табл. 2.1.
30. Ефективна корисна робота ГТД
    III
LеГТД   1   вI   вII   гII   гIII  (С рТ ) 34III  Т 3III  Т 4    кДж/кг
 1,0141  0,0025  0,035  0,028  0,014  1,15   995,5  818,3  207,3
(2.47)
де jгIII  коефіцієнт додаткової витрати газу в ТГ;
(С рТ )34III теплоємність газів, визначається по формулі (2.3).
III
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
32. Ефективна корисна робота газотурбінного агрегату
LеГТА = LeГТД × hп = 207,30,98 = 203,18 кДж/кг (2.48)
33. Ефективна корисна робота ГТУ
LеГТУ = LeГТА × hв = 203,18 0,98 = 199,11 кДж/кг (2.49)
34. Витрата повітря на ГТД
Gв = NеГТД /LеГТД = 3000/207,3= 14,47 кг/с (2.50)
35. Витрата повітря в КНТ
Gв1 = Gв = 14,47 кг/с (2.51)
36. Витрата повітря в КВТ
Gв2 = (1  j 1в)  Gв1 = (1- 0,0025) 14,47 = 14,43 кг/с
(2.52)
37. Витрата газу через ТВТ
Gг1 = Gв1  b  (1  j вI  j вII) =14,47 1,014 (1- 0,0025-0,035) =
= 14,12 кг/с (2.53)
38. Витрата газу через ТНТ
Gг2 = Gв1  b  (1  j вI  j вII) + j гII] = 14,47 [1,014(1-0,0025-0,035)+0,028] =
= 14,52 кг/с (2.54)
39. Витрата газу через ТГ
Gг3 = Gв1  [b  (1  j 1в  j вII) + j гII + j гIII] =
= 14,47 [1,014(1-0,0025-0,035)+0,028+0,014] = 14,73 кг/с (2.55)
40. Кількість тепла підведеного з паливом у камері горіння
Q = (1  j вI  j вII)  [b  (СрmT)03  Т3  (СрmK)02  Т2]× 1/hКГ =
= (1- 0,0025-0,035)  [1,0141,11173-1,05665,76] 1/0,97 = 604,64 Дж/кг
(2.56)
41. Ефективний ККД ГТД
hе = hеГТД / Q = 207,3/604,64 =0,34 (2.57)
42. Питома витрата палива на ГТД
3600
be  = 3600/424000,34 = 0,25 кг/(кВтгод) (2.58)
Q рн  ηe
Таблиця 2.1
0
t, C Продукти горіння
Повітря
=1 =3 =5
(k1)/k (k1)/k (k1)/k (k1)/k
0 0,2861 0,2739 0,2829 0,2840
100 0,2843 0,2675 0,2783 0,2806
200 0,2803 0,2604 0,2739 0,2761
300 0,2749 0,2537 0,2675 0,2696
400 0,2688 0,2465 0,2614 0,2634
500 0,2629 0,2413 0,2556 0,2575
600 0,2574 0,2347 0,2492 0,2519
700 0,2527 0,2300 0,2447 0,2474
800 0,2487 0,2248 0,2396 0,2430
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
900 0,2452 0,2212 0,2364 0,2396
1000 0,2423 0,2177 0,2339 0,2364
1100 0,2897 0,2150 0,2308 0,2339
1200 0,2375 0,2123 0,2285 0,2316
1300 0,2356 0,2104 0,2263 0,2300
1400 0,2339 0,2085 0,2248 0,2285
1500 0,2324 0,2066 0,2233 0,2263
2.3. Розрахунок ГТД на режимах зменшеної потужності.
У газотурбінній установці при роботі на режимах часткових навантажень

змінюються параметри робочого тіла і її експериментальні показники. Кожному
режиму часткового навантаження відповідає своє, конкретне співвідношення
параметрів, обумовлене спільною роботою турбін і компресорів у складі ГТД.
Основними задачами розрахунку ГТУ при часткових навантаженнях є:
визначення економічності й оцінка надійності її роботи при різних значеннях
потужності. У процесі розрахунку ГТУ при часткових навантаженнях визначають
витрату і параметри робочого тіла в характерних точках циклу, число обертів турбіни
і компресорів, ККД окремих елементів установки і та ін.
Вченими й інженерами розроблено декілька методів розрахунку ГТУ при
часткових навантаженнях, кожен з котрих, володіючи прийнятною точністю, може
бути рекомендований відповідно до конкретних умов проектування.
Для будь-якого методу розрахунку ГТУ при часткових навантаженнях
характерно використання рівнянь:
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
 нерозривності, складених для проточної частини турбін і компресорів;
 балансів потужності турбін і приведених ними в дію компресорів;
 рівноваги тиску, відповідно до якого загальні ступені підвищення тиску
повітря і зниження тиску газу в циклі повинні бути рівними між собою.
Будь-який метод розрахунку ГТУ при часткових навантаженнях передбачає
використання характеристик компресорів, а також ряду властивих йому допоміжних
аналітичних залежностей і графіків.
Вихідними даними для розрахунку звичайно є повна потужність ГТУ, відповідні
параметри і витрата робочого тіла, число обертів турбін і компресорів, а також
основні розміри проточних частин і профілів лопаток турбін.
Методи розрахунку ГТУ, що застосовуються для при часткових навантаженнях,
є наближеними. Ступінь точності значною мірою визначається прийнятими
допущеннями.
Розглянемо метод розрахунку ГТУ на часткових навантаженнях,
запропонований І.Г. Зотіковим.
Цей метод досить зручний і забезпечує необхідну точність розрахунку,
обумовлену стадією проектування корабельної ГТУ. Його особливість в тому, що
спочатку визначаються відносні параметри газу по проточній частині турбін, а потім
абсолютні параметри повітря і газу та всі інші розміри, необхідні для визначення
економічності установки і перевірки надійності її роботи при частковому
навантаженні.
Метод передбачає прийняття перед розрахунком ГТУ на режимах часткового
навантаження ряду додаткових допущень.
До числа основних допущень даного методу відносяться:
 сталість теплоємності повітря
 СрК = 1,0048 кДж/(кгград) в області стиску газу;
 СрТ = 1,1472 кДж/(кгград) в області розширення;
 незалежність коефіцієнта витрати, а також коефіцієнта, який ураховує
збільшення кількості газу, що проходить через вінці або турбінні ступені в зв’язку з
подачею повітря для охолодження дисків, від потужності установки.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Для зручності представлення розрахункових даних, як у попередньому
розрахунку зведемо їх у табличну форму.
Таблиця 2.2. Розрахунок газотурбінного двигуна режимі зменшеної потужності
Роз Числове значення
№ Величина,
Позна мір Ne/Ne
з/ яка Розрахункова формула Ne/Neo Ne/Neo Ne/Neo
чення ніст o
п визначається 1,0 0,85 0,75
ь 0,55
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Тиск газу
кН/м P  I
перед ТВТ P3I 2 Р3I  P30I    3
I
P  30 1447 1230 1085 868,8
2 Тиск газу за кН/м
ТГ P4III 2 101,3  к 3 107,7 80,82 64,66
66 91,601 4 0
3 Коефіцієнт 2
 P4III 
1  
 P3I 
А  А 2
 P40III 
1  
 P30I  1,000 0,850 0,750 0,600
4 Коефіцієнт I
P
В  B  A 3
P30I 1,000 0,850 0,750 0,600
5 Тиск газу
  40
кН/м
перед ТНТ P3I
2 P3I  P4I  P  3
I 2
   569,7
2
 B 2  P30I  P40I
2
484,279
427,3
05
341,8
44
6 Тиск газу КН/м 
2 II  2   P II  2 
перед ТГ P3Ш P III  P II 
3 4

 P3 

II


 B 2  
P
 30 
  40266,0

 
 
199,5 159,6
2  
00 226,100 00 00
Продовження таблиці 2.2.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
7 Загальна для
КНТ і КВТ I
ступінь к   к   к1   к 2  т3
підвищення 101,3   K 1   K 2 13,86 10,39
тиску 0 11,781 5 8,316
 
КНТ і КВТ кДж/ Leк  C РК  T1   кmK  1  1
ефективна
Leк
кг  i к   mк 369,0 276,7 221,4
робота 11 313,659 58 06
ТВТ і ТНТ I
ступінь  T 1, 2   T 1, 2   T 1   T 2  т3
пониження P3III
тиску 5,440 4,624 4,080 3,264
1 Температура LeK
T3I 
  C PT  1   T1m, 2T    iT 1, 2   MT 1, 2 1173,
0 газу перед T3I К 879,7 703,8
ТВТ
000 997,050 50 00
11 Відносний  mT
перепад
T 1  mT  PI 
температур
К T 1  1   T1  1   3 II  0,20 0,15 0,12
у ТВТ  P3  5 0,174 4 3
перепад
T 2  mT  P II 
температур у
К T 2  1   T2  1   3 III  0,15 0,11 0,09
ТНТ  P3  9 0,135 9 5
Т 3II  T3I  1  T 1  iT 1 
13 Температура
Т3IІ К
газу перед 959, 815,37 719, 575,
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
ТНТ 269 8 452 561
газу перед ТГ Т3III К Т 3III  T3II  1  T 2  iT 2  823, 699,91 617, 494,
434 9 576 061
15 Ефективна кД
робота ТВТ LeT 1 ж/к LeT 1  T3I    С рт  Т 1  iT 1  mT 1 248, 211,53 186, 149,
г 862 3 647 317
16 Ефективна кД
робота ТНТ LeT 2 ж/к LeT 2  T3II    С рт  Т 2  iT 2  mT 2 158, 134,43 118, 94,8
г 162 7 621 97
17 Відносний
перепад LeT 2  ik 1  mk 1
к1  к1  0,31 0,23 0,18
температур C рк  T1II
у КНТ 1 0,265 4 7
18 Ступінь
підвищення к 1
 З графіка, відповідно до методики 4,30 3,22 2,58
тиску в КНТ 0 3,655 5 0
19 Тиск перед кН/
КНТ P1I P1I  101,3   к1 99,2 74,4 59,5
м2 74 84,383 56 64
20 Тиск за КНТ кН/
(перед КВТ) P2I P2I  P1II  P1I  k1 426, 362,84 320, 256,
м2 878 6 159 127
21 Температура  
1
повітря перед К T1II  T1  1  k1   389, 331,43 292, 233,
  iк 1 
КВТ   920 2 440 952
22 Відносний
перепад LeT 1  ik 2  mk 2
 к 2  0,55 0,41 0,33
температур у C рк  T1II
КВТ 8 0,474 8 5
23 Ступінь
підвищення  к2  З графіка, відповідно до методики 4,90 3,67 2,94
тиску у КВТ 0 4,165 5 0
Продовження таблиці 2.2.
24 Приведені
витрати T30I T1II P10II
повітря
x2  x2  B    1,00 0,75 0,60
через КВТ
T3I T10II P1II 0 0,850 0 0
25 Температура  
1
повітря за T2II К T2II  T1II  1  k2   637, 541,53 477, 382,
  
КВТ  ik 2  098 3 823 259
26 Відносна
ступінь  k 2 1
y2  y2 
підвищення  k 20  1 1,00 0,75 0,60
тиску в КВТ 0 0,850 0 0
27 Внутр. ККД
КВТ (пере  ik 2   i  f ( x, y )
k2
0,89 0,88 0,87
вірка) 5 0,880 0 7
28 Приведене
відносне числ z2  z 2  f ( x, y ) 1,00 0,90 0,78
обертів ТКВТ 0 0,980 0 0
9 Відносне
число обертів T1II
n2  n2  z2  1,00 0,84 0,72
ТКВТ T10II 0 0,910 0 0
30 Відносний I I
розмір для U U T30I  T10
% /  n2  100 100, 107,00 107, 107,
ТВТ C0 C0 T3I  T1
прі про 000 0 000 000
31 Поправочний
коефіцієнт для ₁  З графіка, відповідно до методики 1,00 1,00 1,00
ТВТ 0 1,000 0 0
32 Внутрішній
ККД ТВТ і Т1
  iТ 1  a  1   iТ 10 , де а = 1,0
0,89 0,89 0,89
0 0,890 0 0
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
33 Приведена
відносна T30I T1I P10I
витрата x₁  x1  B   
повітря через T3I T10I P1I 1,00 0,75 0,60
КНТ 0 0,850 0 0
34 Відносний  1
ступінь y1  y1  k 1 1,00 0,75 0,60
 k 10  1 0 0,850 0 0
ККД КНТ і к1
  і  f ( x, y )
к1
0,88 0,66 0,52
(перевірка) 0 0,748 0 8
36 Приведене
відносне число z₁  z1  f ( x, y ) 1,00 0,75 0,60
обертів ТКНТ 0 0,850 0 0
37 Відносне
число обертів T1I
n₁  n1  z1  1,00 0,84 0,72
ТКНТ T10I 0 0,910 0 0
38 Відносний II II
U U T30II  T 20
розмір для % n  100 100, 96,9 92,9
ТНТ C0 C0 T3II  T 2
пр пр 0 000 98,703 95 52
коефіцієнт для ₂  З графіка, відповідно до методики 1,00 1,00 0,99
ТНТ 0 1,000 0 6
ККД ТНТ i   iT 2  a   2   iT 20 , a 1 0,89 0,89 0,88
T2 де
(перевірка) 0 0,890 0 6
41 Витрата
Т 30I
повітря Gв кг/с Gв  Gво  В  14,4 10,8 8,68
Т 3I 70 12,300 53 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9
 Р III 
перепад темп. T 3  T 3  1   3III  0,20 0,15 0,12
у ТГ
 Р4  2 0,172 2 1
43 Потужність 183 146
головного N eГГГ кВт N eГГГ  GB    C рT  T3III  T 3  iT 3  mT2446
3
n 2079,6 4,94 7,95
агрегату ,593 04 5 6
44 Потужність 179 143
установки Ne кВт N e  N eГГТ   в 2397 2038,0 8,24 8,59
,662 12 6 7
45 Відносне Ne
число обертів n₃  n3  3 0,92 0,64 0,59
ТГ N eo 8 0,673 5 9
46 Відносна III III
U U T30III  T 30
величина %  n3  100 92,8 64,5 59,8
для ТВТ C0 C0 T3III  T 3
пр пр 0 02 67,253 05 81
коефіцієнт для ₃  З графіка, відповідно до методики 1,00 1,00 0,88
ТГ 0 1,000 0 6
ККД для ТГ  iT 3   iT 3  a   3   iT 30 0,89 0,89 0,89
0 0,890 0 0
T4III К T4III  T3III  (1  T 3  iT 3 ) 675, 573,97 506, 405,
газу за ТГ
259 0 444 155
50 Середня кД
теплоємність ж/
(C р ) 3I
(C р ) 30 I  0,9956  0,00009299  T3I
повітря 0
кгг 1,10 0,82 0,66
рад 5 0,939 9 3
теплоємність (C р ) 02 II ж/ (C р ) 02 II  0,9956  0,00009299  T2II1,05 0,79 0,63
повітря кгг 5 0,897 1 3
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
рад
теплоємність 31ж/к
0  1,0554  0,00001369  T31,07
(C рчп ) 31 I
(C рчп ) 0
чистих ггр 0,80 0,64
продуктів ад 1 0,911 4 3
53 Коефіцієнт
надлишку
повітря  
Q pH
l0

 T3   0   C pч  0   C p  0
3 3


C p 30  T3  C p 02  T2 4,62
7 6,394
8,20
5
12,8
04
C     1  l   C   1  l 
3I 3I
теплоємність
газу
(C рг ) 3I
0
ж/
кгг
С 
pг 0
3I

p 0 0 Pч 0 0
1,09 0,82 0,65
1    l0
рад 7 0,933 3 8
55 Кількість
витраченого з Qe
кД
ж/к 
Qe     C Рг  0  Т 3I   C P  0  Т 2II
3I 2 II
 1
 656,
 KC459
557,99 492, 393,
паливом тепла г 0 344 875
56 Ефективний Le Ne
ККД e  e  
установки
Qe G B  Qe 0,25 0,21 0,18 0,15
57 Питома кг/ 3600
витрата палива вe кВт вe 
год
 e  Q pH 0,33 0,25 0,27 0,29
Розділ 3. Підвищення ефективності системи моніторингу якості мастил, що

використовуються в системах мащення газотурбінних агрегатів.
Система моніторингу цікава тим, що дає можливість у реальному часі
отримувати параметри, що характеризують фактичний стан технічного засобу.
Відзначається, що універсальні системи моніторингу для двигунів будь-яких моделей
не створюються. Спеціалізовані діагностичні комплекси встановлюються тільки на
двигуни досить високої потужності, які застосовуються на бойових кораблях,
морських судах, річкових та змішаного плавання.
Газотурбінний двигун, як об’єкт моніторингу його технічного стану, являє
собою складний механізм в якому процесі протікають дуже швидко. Такими режими
використання ГТД, є запуск, перехід з режиму на режим, зупинка, які протікають
майже без впливу оператору, тобто це вимагає побудови удосконаленої системи
управління двигуном та системи контролю за зміною його параметрів і технічного
стану. З різноманіття систем, що обслуговують його найбільш важливими з точки
зору системи моніторингу є паливна і масляна система. Тому ми в цьому дослідженні
зупинимося на розгляді питань моніторингу якості мастил в ГТД.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Змазуючі мастила є невід’ємною складовою забезпечення надійної роботи
масляних систем газотурбінного агрегату та установки в цілому.
Враховуючі, що усі обертаючі частини теплових двигунів до яких відносяться і
газотурбінні двигуни повинні отримувати у достатньої кількості і заданої якості
мастила, тому питання своєчасного контролю якості змазуючих мастил є актуальним.
Рішення цього актуального питання реалізовано в новій області науки ‒ технічна
діагностика.
3.1.Основні задачі технічної діагностики.
Технічна діагностика – це нова галузь знань, що виникла у зв'язку з потребами
сучасної техніки. Вона охоплює теорію, методи і засоби визначення технічного стану
різних об'єктів, в тому числі і корабельних ГТД. Застосування діагностики при їх
експлуатації обумовлено неможливістю виготовлення абсолютно надійних окремих
деталей і вузлів, а також ймовірністю неякісного збирання і ремонту двигунів.
Специфіка рішень задач діагностування корабельних ГТД полягає в наступному:
– Складність об'єктів діагностування робить неможливим отримання
універсальних рішень, викликає труднощі при складанні алгоритмів діагностування і
вимагає різних підходів до вирішення конкретних завдань;
– Різноманіття режимів роботи ГТД при експлуатації;
– Обмеження по габаритах та ваг засобів діагностування;
– Необхідність виявлення несправностей на ранній стадії їх розвитку і
запобігання відмов при знаходженні корабля у морі;
– Складність природи і багатопричинность відмов, що виникають у ГТД.
У зв'язку з вищевикладеним розробка та впровадження методів діагностування йде за
напрямками, які найбільш пристосовані до особливостей ГТД в умовах експлуатації.
Такими напрямками є:
– Діагностика по зміні параметрів динамічних процесів (віброакустична
діагностика, діагностика за параметрами систем двигуна);
– Діагностика по зміні фізико-механічних параметрів об'єкта діагностування
(спектральний аналіз олії, візуально-оптична діагностика, радіографія,
термометрировання, металографічний аналіз деталей та ін.).
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Діагностика як науковий напрям формує ідеологію, принципи, способи
діагностування і прогнозування технічного стану виробів в процесі їх випробувань та
експлуатації. Технічна діагностика вирішує наступні завдання:
– створення контролепридатності вироби;
– розробка систем і засобів отримання необхідної інформації;
– розробка методів обробки та аналізу отриманої інформації;
– обґрунтування і реалізація найбільш раціональних способів реєстрації
параметрів;
– розробка рекомендацій щодо використання результатів контролю та
діагностики.
Дослідження технічного стану виробу здійснюється за трьома основними
напрямками:
1) Контроль технічного стану, що полягає згідно «у перевірці відповідності
значень параметрів вимогам технічної документації та визначення на цій основі
одного з заданих видів технічного стану в даний момент часу» в мінімально
необхідному обсязі і на підставі формальних правил.
2) Пошук місця і визначення причин відмови для постановки «діагнозу» з
урахуванням минулого (ґенеза) і цього стану об'єкта діагностики.
3) Прогнозування технічного стану за рахунок екстраполяції оцінок стану об'єкта
при побудові тренда (тенденції) і розробки прогнозу на майбутнє.
3.2. Діагностування роботи маслосистеми і стану вузлів ГТД, що потребують

безперервного підведення масла.
Оцінка технічного стану вузлів і деталей ГТД, омиваних маслом, виконується за

параметрами і методами трибодіагностики. При параметричному аналізі оцінюється
вплив несправностей ГТД на параметри маслосистеми, вимірювані за допомогою
штатних чутливих елементів – датчиків і сигналізаторів. За допомогою методів
трибодіагностики оцінюється стан вузлів і деталей ГТД по продуктах зносу, що
містяться в маслі.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Характерні несправності вузлів і деталей ГТД, які виявляються методами
трибодіагностики та параметричної діагностики маслосистем, діляться на наступні
групи:
а) несправності системи вимірювання параметрів маслосистеми (датчиків, сигна-
лізаторів, рознімань, ліній зв'язку);
б) несправності елементів маслосистеми:
– несправність, засмічення маслофільтра;
– негерметичність масляних ущільнень і трубопроводів;
– несправність маслоагрегатів (маслонасосів, маслобака, повітревідділювача,
теплообмінників);
в) несправності деталей і вузлів двигуна, омиваних маслом:
– несправність підшипників опор роторів ГТД;
– несправність лабіринтових ущільнень опор ГТД;
– несправність деталей коробки приводів і центрального приводу;
г) несправності двигуна, що впливають на параметри маслосистеми, наприклад,
надмірний нагрів гарячими газами з газоповітряного тракту деталей, омиваних
маслом, внаслідок несправності деталей газоповітряного тракту або системи
перепуску повітря;
д) несправності приводних агрегатів, включених до маслосистему ГТД
(електрогенератори, гідронасоси і т.д.).
Досвід експлуатації ГТД у світі свідчить про значну кількість відмов двигунів у
зв'язку з виходом з ладу вузлів тертя. Це обумовлює важливу роль, яку відіграє
трибодіагностики.
3.3. Трибодіагностика.
Частинки зношуваних металів утворюються в результаті взаємного переміщення

металевих деталей в механічних системах, незважаючи на наявність мастила. Таке
переміщення супроводжується тертям і постійним зносом контактуючих поверхонь.
Металеві частки потрапляють у масляну систему. Отже, в масло переходять частинки
зносу сплавів і покриттів, застосовуваних для виготовлення тертьових деталей і
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
вузлів маслосистеми, а також атмосферного пилу. У маслі з'являється потенційне
джерело інформації, який безпосередньо свідчить про стан даного вузла.
Трибодіагностику, умовно, можна розділити на дві частини:

– трибодіагностика в умовах корабля;
– трибодіагностика в умовах спеціалізованої лабораторії або з залученням
представ-вників фірми-виробника з спеціальним обладнанням .
Трибодіагностика в умовах корабля необхідна для попередження про дефект
вузлів тертя під час роботи двигуна за невеликий період часу до виникнення
небезпеки їх руйнування, тобто є засобом контролю стану.
В якості корабельних засобів трибодіагностики, в основному, використовуються
магнітні пробки, сигналізатори стружки в мастилі і фільтри-сигналізатори. Останнім
часом все більше застосування знаходять автоматизовані системи попередження
аварійного зносу, засновані на різних фізичних принципах.
Рисунок 3.1 – Засоби трибодіагностики.
При лабораторній трибодіагностики проводиться спектральний аналіз проб

масла, феррографічний аналіз, гранулометричний аналіз, а так само визначення
марки матеріалу продуктів зносу – стружки. У процесі спектрального аналізу
визначаються концентрації в маслі металів, з яких складаються частинки зносу. Як
правило, визначається вміст заліза і міді, рідше срібла. Сучасні прилади для
спектрального аналізу дозволяють контролювати більше 20 елементів. При
феррографічному аналізі визначаються розміри, форма і кількість великих часток у
маслі, по яких можна скласти картину характеру пошкодження тертьових поверхонь.
При гранулометричному аналізі визначається загальна забрудненість масла будь-
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
якими частками з визначенням їх розмірів та кількості і відповідність нормованому
класу чистоти масло по ГОСТ 17216-2001.
Розглянемо більш детальніше засоби трибо діагностики, які застосовуються в
умовах корабля:
а) Найпростішим пристосуванням для виявлення зносу сталевих
(феромагнітних) деталей є магнітна пробка (МП), яка встановлюється в
трубопроводах і порожнинах двигуна, по яких циркулює масло. Огляд МП
виконується при технічному обслуговуванні з періодичністю, передбаченої
інструкцією по експлуатації. Недоліком МП є неможливість виявлення стружки в
проміжку між оглядами. Приклад відкладення стружки на МП наведено на рис. 3.1.
б) Для контролю наявності стружки в маслосистемі під час режимної роботи
ГТД використовуються електричні детектори. При накопиченні певної кількості
продуктів зношування відбувається замикання контактів і формування
попереджувального сигналу на приладову панель екіпажу або записуючий пристрій.
Одним із прикладів конструкції детектора є магнітний сигналізатор стружки
(МСС). При замиканні стружкою простору, розділеного діелектриком, видається
сигнал.
Недоліками МСС є:
– можливість контролю лише магнітних матеріалів;
– видача сигналу при замиканні контактів одиничної великої часткою, що не є
продуктом зносу тертьових поверхонь.
в) Для контролю в маслосистемі наявності будь-яких частинок і сигналізації про
їх наявність при роботі двигуна використовується фільтр-сигналізатор (ФС).
На витягуваної при ТО вставці на сітці 1 ФС відкладаються як металеві
частинки, так і продукти температурного розкладання масла – кокс. Сигнал про
наявність продуктів зносу в маслосистемі формується при замиканні зазору між
ізольованими секціями 2 ФС.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Рисунок 3.2 – Вставка фільтру-сигналізатора:
1 - сітка, 2 - секції
На вставці ФС можуть бути виявлені, крім залізистих частинок, частки кольорових сплавів,
міді, алюмінію, срібла, магнію і т.д. Це дозволяє зробити попередній висновок про пошкодження
деталі. Приклад відкладення стружки на ФС наведено на рисунку 3.3.
Рисунок 3.3 – Відкладення стружки на фільтрі-сигналізаторі
г) Досвід провідних фірм-виробників ГТД показує, що найбільш перспективним

є автоматизований контроль кількості та розмірів частинок зносу, що вимиваються з
тертьових поверхонь вузлів безпосередньо під час їх роботи. Однією з вдалих
розробок, що знайшли практичне застосування є система контролю кількості стружки
QDM (Quantitative Debzis Monitoring) з магнітно-індукційним датчиком, що
випускається фірмою Vickers (США). Система найшла широке застосування на
двигунах фірми Rolls-Royse і у ГТД фірми AVON, які встановлюються на
газокомпресорних станцій.
Особливості конструкції ГТД для забезпечення трібодіагностікі
На етапі ескізного проектування нового двигуна слід передбачити місця (у тому
числі і резервні) для установки МП, МСС, ФС. При цьому частина місць для МП і
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
МСС тимчасово може бути заглушена, та встановлення їх може виконуватися для
пошуку місця пошкодження.
В маслосистемі газотурбінних двигунів можлива установка полнопоточного
фільтру з одноразовими фільтроелементами в нагнітаючої і відкачують магістралях.
При такому компонуванні основна маса частинок зносу осідає на цих
фільтроелементах. Тому інформативність проб масла дуже мала. При цьому в обсязі
масло практично не відбувається накопичення частинок зносу. Це позитивно
позначається на умовах роботи пар тертя, але різко знижує інформативність проб
масла і ймовірність своєчасного виявлення початку зносу деталей і вузлів двигуна.
Тому місця відбору проб масла слід розташовувати перед фільтрами.
Розглянемо особливості діагностування масло системи.
Особливого опису потребує вплив особливостей маслосистеми на формування
системи діагностування. Зазначені вище конструктивні особливості ГТД, особливості
режимів роботи ГТД та режимів роботи маслосистеми призводять до суттєвого
доопрацювання концепції застосування методів діагностування.
Оцінка вимірюваних параметрів маслосистеми (температур масла на вході і
виході ГТД, тиску масла на вході ГТД) з урахуванням режимів роботи системи
маслоохлажденія дозволяє виявляти плавне зростання температур масла із-за
попадання горячого повітря через систему ущільнення опор у масляну порожнину
двигуна при порушенні в роботі системи маслоохолодження або при виникненні
дефекту підшипника.
Наявность стружки в маслосистемі контролюється за допомогою МСС. Через
тривалого циклу роботи ГТД застосування в них МП виключено повністю, оскільки
контроль МП неможливий без виключення ГТД, а огляди з періодичністю 150-300
годин неефективні. МСС можуть бути задіяні в системі автоматичного захисту - при
їх спрацьовуванні буде відбуватися вимушена або аварійна зупинка.
З розглянутого питання слідує висновок актуальності розглянутої теми, тому як
засоби контролю якості змазуючи мастил є дуже важливими елементами масляної
системи. Діагностування елементів масляної системи забезпечить своєчасність
виявлення поломок та несправностей. Розвиток засобів контролю та діагностування
забезпечать надійнішу роботу ГТД та їх довговічність.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
3.4. Аналіз несправностей масляної системи та розробка заходів по їх
попередженню.
Мастило в ГТА здійснює змащення підшипникових вузлів і зачеплень зубчастих
передач для зменшення їхнього зносу, відводу тепла, видалення твердих часток, а
також використовується в системах керування і захисту. Використання мастила в
ГТА має особливості, які характерні тільки даним типам двигунів і обумовлені
специфікою їх конструкції й умовами роботи.
Основними об'єктами змащення в корабельних ГТА є дві групи вузлів:
– на двигуні: підшипники компресорів і турбін, коробки приводів зі своїми
зубцюватими зачепленнями і підшипниками, допоміжні механізми;
– на редукторі: зубцюваті зачеплення і підшипники шестірень і коліс, допоміжні
механізми.
Умови роботи цих двох груп вузлів істотно відрізняються друг від друга, тому в
ряді типів установок для них використовують різні сорти масла. Найбільш
своєрідними і важкими є умови роботи масла безпосередньо в двигуні – у
підшипниках компресорів і особливо турбін. Температура мастила на вході в ГТД
коливається від 20 до 50 0С, а при виході складає 100–120 0С. Однак ці середні
показники не характеризують дійсних температурних умов роботи мастила. Так, на
виході з задньої опори компресора температура мастила може досягати 150–160 0С, а
на виході з опор турбін – 160–180 0С. Місцеве нагрівання істотно зростає після
зупинки ГТД і припинення подачі мастила до підшипників. У цьому випадку за 30-40
хв температура підшипників турбін може підвищуватися з 130–160 до 180–250 0С. Це
викликає випар мастила й утворення на поверхнях деталей підшипників лакової
плівки.
У зв'язку з різними тепловими і навантажувальними умовами роботи
підшипників відповідним чином встановлюється інтенсивність їх прокачування. Так,
до тяжконапруженого підшипника турбіни подається в 2-3 рази більше мастила, чим
до підшипників компресорів.
Мастило в ГТД піддається інтенсивному окислюванню в зв'язку з постійним
контактом з нагрітими деталями, різними металами, гумою, покриттями, повітрям.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
При цьому утворяться м'які липкі опади й абразивні продукти глибокого
окислювання типу карбонів і карбідів.
Відмінними рисами роботи мастила в ГТД є його постійний контакт і інтенсивне
перемішування з повітрям. Це викликано рядом причин:
– системою подачі мастила до підшипників під тиском через форсунки при якій
відбувається його розпилювання і змішання з повітрям;
– більшою продуктивністю відкачуючих секцій мастильних насосів у порівнянні
з нагнітаючими в 3–5 разів, у результаті чого при відкачці разом з мастилом
захоплюється повітря;
– постійним зіткненням мастила з повітрям у системах ущільнення й
охолодження.
Масляна система ГТД ізольована від зони горіння, тому чаду мастила не
відбувається. Витрата мастила невелика і складає 0,1–0,2·10-3 кг/кВт·год у залежності
від потужності двигуна. Ротори компресорів і турбін ГТД досить добре урівноважені,
у зв'язку з чим навантаження на їхні підшипники не перевищує 1300–1500 кг, що
дозволяє забезпечити їхнє надійне змащення мастилами з критичним навантаженням
руйнування масляної плівки 30–40 кг проти 70–75 кг в мастила для поршневих
двигунів.
Мастило, що обслуговує зачеплення і підшипники головних редукторів, працює
в умовах, східних у головних редукторах корабельних паротурбінних установок.
Редуктори корабельних ГТД перетворять і передають потужності порядку 10000–
30000 кВт. Вони являють собою досить складні кінематичні системи і
характеризуються високими навантаженнями в окремих вузлах тертя й агрегатах.
Перелік основних несправностей масляної системи і заходів по їх
попередженню.
Таблиця 3.1
Причина Спосіб усунення
1. Підвищена температура масла на вході в ГТУ
Недостатнє охолоджування Збільшити прокачування води через

масла масляний холодильник. Якщо температура
знижується поволі, зменшити
навантаження ГТУ. Після виведення ГТУ з
дії провести чищення холодильника
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
2. Температура масла на виході з ГТУ (або окремих опор) вище за допустимі
норми
Недостатньо подається масла Понизити навантаження ГТУ. Після
на окремі опори виведення установки з дії визначити
витрату масла на підшипники (зробити
пролівку) і виконати необхідні
регулювання
Дефект термопари або термометра Замінити несправну термопару або
термометр
3. Підвищена температура підшипників редуктора
Підплавлення підшипника Понизити навантаження ГТУ. Якщо

температура продовжує рости, установку
вивести з дії. Розкрити підшипник.
Провести шабровку вкладишів або їх
заміну
Дефект термопари або термометра Замінити несправну термопару або
термометр
4. Недостатній тиск масла на вході в ГТУ (двигун і редуктор)
Порушена герметичність Усунути дефект

масляних комунікацій
Ненормальна робота Якщо регулювання редукційного
маслоагрегата клапана не усуває дефекту, маслоагрегат
Засмітився масляний фільтр фільтр перемкнути на чисту секцію.
Забруднену секцію фільтру розкрити і
замінити елементи, що фільтрують
Підвищена витрата масла на Провести пролівку підшипників. У
двигун разі витрат, що перевищують встановлені,
експлуатація ГТУ забороняється
5. Коливання тиску масла в масляній системі ГТУ
У масляну систему або Через зливні пробки підбурити повітря

маслоагрегати потрапило повітря з масляної системи. Перевірити рівень
масла в циркуляційних цистернах і при
необхідності їх поповнити. Перевірити
герметичність масляної системи.
Несправності усунути
6. Центрифуги викидають масло
Центрифуги не обертаються Оглянути приводну ресору.

Перевірити обертання центрифуг.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Пошкоджену ресору замінити
7. Засолення циркуляційного масла
Попадання забортної води в Знайти і ліквідовувати джерело

систему циркуляційного масла засолення масла. Провести рассоленіє
через дефектні масло- або масла відповідно до вказівок інструкцій
повітроохолоджувачі, нещільність шляхом відмивання його прісною водою.
закриття цистерн У разі появи емульсії, що не
розшаровується, масло замінити
8. Виплавлення білого металу
Збільшення температури Виключити подачу некондиційного
підшипника, порушення технології мастила, забезпечити подачу мастилом з
виготовлення параметрами, передбаченими
інструкцією
В якості приклада, розглянемо більш детально причини, наслідки та перелік

попереджувальних заходів однієї несправності – перевищення температури масла на
виході з двигуна або окремих його опор.
Причинами цього явища можуть бути:
– недостатня кількість масла, що подається в підшипниковий вузол;
– підвищене тертя в підшипнику із-за високих контактних навантажень;
– порушення режиму охолоджування ГТУ після зупинки.
Недостатня подача масла в підшипниковий вузол є найчастіше наслідком
засмічення сторонніми частками отворів масляних жиклерів (форсунок), через які
масло подається на підшипник. Високі контактні завантаження виникають в
підшипнику при збільшеному дисбалансі роторів, істотному відхиленні тиску в
розвантажувальних порожнинах від розрахункового і так далі.
Недостатня кількість масла, що подається в підшипник (масляне голодування),
не лише погіршує умови мастила, але і істотно зменшує тепловід від деталей тертя.
Внаслідок цього, насамперед, підвищується температура тіл кочення, умови
відведення тепла від яких значно гірше, ніж умови тепловідведення від
підшипникових кілець. Нагріті тіла кочення збільшуються в обсязі, що посилює тертя
і викликає додаткове тепловиділення. При температурі матеріалу підшипника
кочення приблизно 2500С відбувається його відпустка, зниження твердості матеріалу
тіл і доріжок кочення, в результаті чого можлива деформація їх робочих поверхонь.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
У найбільш важких випадках масляного голодування нагрів деталей підшипника
призводить до оплавлення тіл кочення і налипання металу на бігові доріжки, а потім
– до заклинювання і одночасного руйнування всіх тіл кочення. При перегріві масла
збільшується його окислення, активно йде відкладення продуктів окислення масла на
деталях підшипникового вузла і в масляних трубопроводах. Руйнування підшипника,
як правило, приводить до виходу з ладу всього ГТД. Таким чином, робота ГТД при
підвищеній температурі масла на виході з ГТД або його окремих опор неприпустима.
Для з'ясування причин підвищення температури масла необхідно:
- оглянути масляні фільтри ГТД з метою виявлення на сітках металевих
частинок;
- визначити пропускну здатність масляних жиклерів;
- перевірити тиск у порожнинах розвантажувальних на рекомендованому режимі
роботи ГТД, порівняти виміряні тиску з специфікаційних;
- виміряти рівні вібрацій ГТА;
- перевірити якість олії і встановити, чи подавати раніше до підшипниковий
вузлів обводнені і засолене масло.
Подальше вдосконалення маслосистем ГТД можливо по декількох напрямках.
Одне з основних – поліпшення змащувальних і охолоджуючих властивостей
застосовуваних масел. Важливо для поліпшення роботоздатності підшипників та пар
тертя продовжити роботи з підвищення тонкощі фільтрації масла, а також зменшення
його беззворотніх втрат.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Розділ 4. Використання та технічне обслуговування головного двигуна і
установки
4.1. Приготування ГТУ до дії.
Приготування двигуна і інших елементів ГТУ до дії дозволяється починати

тільки при їхній повній справності.
Процес приготування ГТУ до дії містить у собі: приведення в готовність до
пуску усіх допоміжних механізмів і систем, що обслуговують ГТУ; послідовне
введення їх до дії; приведення в готовність до пуску, пуск, прогрівання двигунів і
дача спробних обертів.
Приготування ГТУ до дії здійснюється в суворій відповідності з вимогами
експлуатаційних інструкцій.
Будь-яке порушення порядку приготування ГТУ до дії може викликати
аварійну ситуацію.
На кораблях ВМС прийняті два способу приготування ГТУ до дії: нормальне і
екстрене.
Нормальне приготування є основним і найсприятливим способом
приготування. Екстрене приготування ГТУ до дії допускається у виняткових
випадках і тільки після відпрацьовування упевнених практичних дій особового
складу по нормальному готуванню і решти особовим складом задач курсу бойової
підготовки.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Нормальне приготування ГТУ до дії повинно здійснюватися відповідно до
плану-графіку приготування електромеханічної бойової частини до бою і походу, а
екстрене - відповідно до плану-графіку екстреного приготування.
Безпосередній контроль за правильністю приготування ГТУ до дії здійснює
командир БЧ-5 по контрольних листах приготування. Контрольний лист розробляє
заступник командира з'єднання по ЕМЧ для кожного типу ГТУ на основі типового
контрольного листа (додаток 1) і досвіду експлуатації.
Контрольні листи заповнюють командири відділень по доповідях завідуючих
технічними засобами. Головне в контрольних листах - це послідовність дій
спеціалістів, що повинна відповідати плану-графіку приготування БЧ-5 до бою і
походу. Ця послідовність визначається при розробці контрольного листа для
конкретної ГТУ.
Пуск двигуна забороняється:
 при несправних і незаряджених системах пожежогасіння і несправній
пожежній сигналізації ГТУ і машинних відділень;
- при несправних системах автоматичного управління і захисту;
- при солоності відстою або відсепарованої води з циркуляційних мастильних
цистерн більш 15 0Бр;
- при несправних контрольно-вимірювальних приладах і інформаційних
системах;
- при минулих термінах перевірки апаратури ГТУ на спеціальних стендах;
- при відхиленні від норм хоча б одного з параметрів ГТД підчас попереднього
виходу корабля без ліквідації причин виявленого відхилення;
- при ушкоджених захисних сітках двигунів, перфорованої обшивки повітро-

приймальних шахт, ушкоджених (забруднених) фільтрах повітроочисних устроїв, а
також при погано закріплених кришках шахт повітроприйому ГТД;
- при виснажених нижче норм акумуляторних батареях, що живлять РТІ (ПРТ) і
інше електрообладнання ГТУ;
- при зниженому нижче норм опору ізоляції окремих ланцюгів
електрообладнання;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- при забруднених і оплавлених контактних поверхнях контакторів, реле,
пускачів двигунів, електростартерів, випростовувачів і інших елементів
електрообладнання;
- при пошкоджених оболонках кабелів і приводів, особливо високовольтних
кабелів свічок;
- при обводненому і забрудненому паливі в цистернах;
- при пошкоджених нагнітачах і повітряних гвинтах на КДПП;
- при обмерзанні сіток повітроприймальних шахт, мастилорадіаторів,
нагнітачів, повітряних гвинтів і захисних сіток двигунів;
- при ослаблених кріпленнях окремих складових частин ГТУ.
Нормальне приготування.
Нормальне приготування ГТУ до дії здійснюється під загальним керівництвом
командира БЧ-5 за сигналом "Корабель до бою і походу приготувати".
Нормальне приготування включає: огляд машинного відділення; зовнішній
огляд ГТУ; приготування до дії паливних, мастильних, повітряних систем, систем
живильної води, охолодження, повітря прийому, а також двигунів і редукторів
(трансмісій), гребних валів (рушіїв); приготування систем дистанційного і
автоматичного управління; провертання ГТД вручну і електродвигунами і
перевірку стану їхньої проточної частини; провертання редукторів і валопроводів;
пуск, прогрівання, дачу спробних обертів.
При огляді машинного відділення перевірити: справність освітлення
(аварійного і основного) і засобів зв'язку; наявність протипожежних засобів і
готовність їх до дії; справність аварійних (запасних) виходів; стан трюмів; при
наявності в трюмах палива, мастило, великої кількості води пуск забороняється.
При зовнішньому огляді ГТУ переконатися:
- у справності кріплення двигунів і редукторів (трансмісій) до фундаментів;
- у справності кріплення навісних агрегатів і механізмів до двигуна або
редуктора;
- у справності теплозахисних кожухів;
- у відсутності протікання палива і мастила під кожухом двигуна і у рамі;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- у відсутності обривів і обгорань проводів і кабелів;
- у відсутності тріщини на корпусах і єднальних фланцях компресорів, камери
згоряння, турбін, редукторів;
- у відсутності сторонніх предметів у рамі двигуна, під теплозахисними
кожухами і поблизу обертових деталей.
Для приготування паливних систем необхідно:
- видалити відстій із витратних цистерн і відсепарувати паливо;
- поповнити витратні цистерни паливом до повного запасу;
- ввімкнути паливо підкачувальний насос і перевірити тиск палива за
фільтрами; якщо тиск у нормі, насос вимкнути;
- відчинити клапан на паливних фільтрах двигуна (на деяких типах ГТД
відчиняються два клапани з наявних трьох);
- розконсервувати (якщо це необхідно) паливну систему двигуна;
- пропалити свічки в системі запалювання;
- після тривалої стоянки або при спорожненні підпірного бачка видалити
повітря з паливного насоса-регулятора відповідно до рекомендацій технологічної
карти.
Для приготування мастильної системи необхідно:
- видалити відстій води з циркуляційних цистерн і замірити його солоність;
- відсепарувати мастило в цистернах (де це передбачено інструкцією) і замірити
солоність відсепарованої води;
- перевірити рівень мастила в циркуляційних цистернах двигунів, редукторів і
систем масляного ущільнення для передач типу "колонка"; при необхідності
поповнити масляні цистерни;
- перевірити температуру мастила в циркуляційних цистернах і при
необхідності підігріти його до встановлених норм;
- перевірити положення клапанів на мастильних фільтрах двигунів і положення
кранів у системах мастила редукторів;
- відчинити клапани і крани на мастильних фільтрах і в системах змащення
відповідно до вказівок ІЕ двигунів;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- перевірити вмиканням у роботу мастильних електронасосів двигунів і ВМА
редукторів.
Приготування повітряної системи включає:
- перевірку тиску стиснутого повітря в балонах і системах ГТУ і при
необхідності їхнє поповнення;
- продування балонів до повного видалення з них конденсату;
- подачу стиснутого повітря до систем ГТУ і контроль тиску повітря в
системах:
- управління СПП;
- управління реверсом;
- підведення повітря до другого каналу робочих форсунок;
- управління редукторами на вмикання кулачкових муфт;
- умикання фрикційних муфт;
- захисту ТГ від розносу;
- дистанційного управління ГТУ і інших.
Норми тиску стиснутого повітря в системах приведені в інструкціях з
експлуатації кожного типу двигуна.
Для приготування систем охолодження необхідно:
- відчинити кінгстони, при необхідності провіяти їх стиснутим повітрям (у
зимовий час провіяти паром);
- перевірити і при необхідності очистити сітчасті фільтри на системі
охолодження мастильних і повітряних холодильників;
- видалити повітряні пробки із системи охолодження;
- розчохлити (зняти і зафіксувати кришки) на системі повітряного ежекційного
охолодження корпусів ГТД.
Для приготування систем повітроприйому і газовипуску необхідно:
- відчинити кришку або розчохлити шахти підводу повітря, переконатися в
надійності її фіксації і перевірити справність захисних сіток, повітроочисних
пристроїв (фільтрів), перфорованих стінок шахт;
- переконатися у відсутності сторонніх предметів, води і забруднення вхідної
сітки двигуна в шахтах підводу повітря;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- перевірити чистоту дренажних отворів із шахт підводу повітря;
-оглянути передній корпус і, що переглядаються, ступені компресора ГТД,
переконатися в їх справності і у відсутності в них сторонніх предметів;
- перевірити клапани відбору повітря від ГТД і переконатися в їхньому
відкритті (закритті) на обігрів ПОП в залежності від температури атмосферного
повітря;
- розчохлити димарі, переконатися в справності системи охолодження
газовипуску і вихідних газів, чистоті дренажних отворів із газовипускного пристрою
і відсутності в газоходу сторонніх предметів, скупчення палива і т.д. ;
- оглянути останній ступінь турбіни (там, де це дозволяє конструкція
газовипуску) і переконатися в їх справності.
При готуванні систем дистанційного і автоматичного управління:
- подати на ПУ електроживлення усіх необхідних напруг;
- подати стиснуте повітря на споживачі і перевірити його тиск;
- подати робочу рідину в систему гідравліки і переконатися в герметичності
системи;
- перевірити справність сигнальних ламп;
- перевірити справність РТІ (ПРТ) при непрацюючих двигунах;
- перевірити правильність виконання команд (відповідність положень важелів
дросельного крана насоса-регулятора положенням органа управління) і легкість
переміщення органа управління з усіх ПУ двигунами;
- перевірити легкість переходу управління з ЦПУ на АПУ (РПУ) і навпаки;
- встановити органи управління в положення, що відповідають пуску з ЦПУ;
- переконатися в справній роботі ручки (штурвала) спільного управління
двигуна-ми в багатомашинній установці;
- перевірити систему дистанційного управління КПП (СПП) і переконатися у

відкритті КПП (СПП) візуально, за звуком або за падінням тиску повітря в момент
відкриття;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- проконтролювати на табло і по покажчиках на передніх корпусах двигунів
поворот на негативний ріг ( наприклад, мінус 100) лопаток ВНА; при іншому
положенні лопаток ВНА пуск двигунів заборонений;
- переконатися в установці гвинтів із маркуванням "Літо" або "Зима" на

циліндрі приводу ВНА, а також на штуцері дренажу блоку очищення і
охолодження повітря;
- перевірити справність систем реверсу перекладкою ручок із положення ПХ
на СТОП-ГВИНТ і на ЗХ і навпаки по загорянню табло на ПУ; при перекладці з ПХ
на ЗХ короткочасно загоряється табло СТОП-ГВИНТ;
- перевірити систему дистанційного управління ШПМ і герметичність муфти
при її наповненні; при герметичній системі постійно горять табло ШПМ
ВВІМКНУТА.
Можливе одиночне загоряння табло НАПОВНЕННЯ
До початку приготування ГТД, редукторів і трансмісій необхідно виконати всі
зазначені вище приготування систем, а також:
- перевірити вимикання всіх стопорних і гальмопристроїв;
- переконатися в наявності фіксаторів ротора ГТД на штатних місцях
збереження;
- перевірити, чи немає в районах повітряних гвинтів і нагнітачів сторонніх
предметів;
- переконатися в готовності валопроводів.
При безпосередньому готуванні двигунів, редукторів і трансмісій:
- провести зовнішній огляд двигунів, редукторів, трансмісій і переконатися у
відсутності несправностей кріплення до амортизаторів і фундаментів, у відсутності
течі мастила, палива і робочих рідин, а також у відсутності тріщин і руйнацій
корпусів;
- повернути ротори компресорів на 1-2 оберту вручну, прослухати і
переконатися у відсутності заїдання і сторонніх шумів;
- прокрутити ротори компресорів вручну (протягом 1 - 2 хв. при відсутності
електропрокрутки) або протягом 5 хв електропрокруткою при одночасному
прокачуванні двигунів мастилом від ЕМН;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- підготувати до прокручування редуктори разом із лінією валу, ввести в
зачеплення ВЗП і ввімкнути ВМА редукторів;
- ввімкнути електродвигун ВЗП і провернути лінію валу на ПХ і ЗХ;
- проконтролювати навантаження на ВЗП по амперметрі (перевищення розміру
струму не більш 15-20% норми) і справність обертання лінії валу візуально;
- перевірити під час роботи ВЗП справність підключення роз'єднувальних і
кулач-кових муфт із усіх посад управління;
- вимкнути ВЗП, кулачкові муфти і мастилоагрегати вивести з зачеплення і
встановити на стопор ВЗП;
- записати результати прокруток (провертань) і прослухування двигунів, розмір
току при зрушенні лінії вала і при роботі ВПУ на ПХ і ЗХ, а також відключення і
стопоріння ВЗП в добовий і вахтовий журнали установки;
- виконати (безпосередньо перед пуском ГТД) ХП двигунів стартером, якщо це
передбачено інструкцією з експлуатації.
Екстрене приготування
Екстрене приготування ГТУ виконують у тій же послідовності, що і нормальне

приготування, але з урахуванням відступів, зазначених нижче.
При екстреному готуванні дозволяється не робити:
- видалення відстою води з циркуляційних цистерн і мастилобаків і перевірку її
солоності;
- прокрутку (прокручування) роторів двигунів при позитивних температурах
атмосферного повітря;
- прокручування валопроводів, редукторів двигунів, ТГ і трансмісій;
- перевірку систем управління двигунами і повітряними гвинтами, а також
перевір-ку опору ізоляції електроланцюгів;
- перевірку герметичності повітряної системи ШПМ;
- огляд шахт забору повітря і передніх ступенів компресора через сітку;
- огляд газовипускних устроїв;
- пропалювання свіч і перевірку роботи СПП (КПП);
-холодну прокрутку двигунів (для деяких типів ГТД), якщо про це зазначено в
ІЕ.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
При екстреному готуванні необхідно проконтролювати рівень мастила в
циркуляційних цистернах двигунів і редукторів і переконатися, що кількість
мастила не менш зазначеної в ІЕ.
Підігрів мастила в цистернах (при необхідності), а також сепарація мастила
проводяться з початком екстреного приготування.
Пуск двигунів дозволений при мінімальній температурі мастила, зазначеній в
ІЕ.
З початком екстреного приготування починають кільцеву сепарацію палива у
витратних паливних цистернах і продовжують до повного видалення води з палива.
Пуск двигунів, прогрів і спробні оберти гребного валу
Пуск двигунів і спробні оберти гребного вала здійснюють під особистим
керівництвом командира БЧ-5, а на ходу корабля - командира БЧ-5 або вахтового
інженера-механіка після того, як вони переконаються в готовності ГТД до пуску і
одержать дозвіл командира корабля (вахтового офіцера).
Дозвіл командира корабля (вахтового офіцера ) на пуск двигунів і дачу
спробних обертів гребного валу записують до добового і вахтового журналів
установки і журналу вахтового інженера-механіка.
Пуск двигунів повинний бути автоматичним і виконуватися за 2-3 хв.
Під час пуску після натискання кнопки ПУСК необхідно проконтролювати:
- максимальне закидання струму електростартерів;
- час початку горіння палива;
- тиск палива в 1-м каналі форсунок при його закиданні;
- максимальне закидання температури газу на пуску;
- частоту обертання КВТ при відмиканні стартерів;
- час виходу двигуна на холостій хід.
Пуск двигуна слід негайно припинити натисканням кнопки СТОП і одночасним
перекладанням ручки управління, якщо в процесі пуску:
- не спостерігається горіння палива;
- відбувся закид температури за турбіною вище допустимої;
- немає росту частоти обертання КВТ або КНТ (особливо при ручному коригу-
ванні тиску палива);
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- не відключається електростартер.
Параметри пуску, а також вид пуску ( автоматичний або з ручним
коригуванням) записують до добового і вахтового журналів установки;
Якщо при пуску ГТД повільно зростає частота обертання КВТ або високий
темп росту температури газу за турбіною, вирішується ручне коригування тиску
палива перед форсунками. У першому випадку тиск палива варто збільшити, а в
другому - зменшити. Ручне коригування тиску палива необхідно починати, не
чекаючи досягнення гранично припустимої температури газу за турбіною,
орієнтуючи по темпу її зростання.
Застосування ручного коригування тиску палива при пуску вимагає від
оператора доброї спеціальної підготовки. Необхідність ручного коригування
свідчить про розрегулювання процесу автоматичного пуску. Після зупинки ГТД
варто зробити необхідні регулювання і тільки після цього проводити повторні
пуски.
Під час пуску двигуна забороняється натискати кнопку КОНТРОЛЬ РТІ, тому
що при натиснутій кнопці відключається захист по перевищенню температури газу,
що може призвести до підпалу проточної частини двигуна.
Після кожного невдалого пуску зробити ХП і оглянути машинне відділення.
Якщо немає зауважень, пуск повторити. Якщо невдалі пуски повторюються,
необхідно встановити причину за методикою, приведеною в ІЕ.
Кількість послідовних пусків двигунів обмежена через необхідність
охолодження стартерів. Граничне число пусків (але не більш 5) зазначена в
інструкції з експлуатації.
Після граничної кількості пусків наступні пуски провадяться після вистигання
електростартерів, але не раніше 30 хв.
Після закінчення пуску на режимі ХХ (у контрольній точці) необхідно записати
в добового до вахтового журналів установки параметри двигуна:
- частоту обертання компресорів і турбін;
- тиск палива перед форсунками;
- температуру газу за турбіною;
- тиск мастила на вході в двигуни і редуктори.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Після виходу двигунів на ХХ:
- оглянути двигуни в машинних відділеннях на відсутність протікання палива,
мастила, травлень повітря, підвищеного димлення і т.п.;
- перевірити роботу паливорегулюючої апаратури по тиску палива перед
форсунками (у контрольній точці) і по світлових сигналах на пульті управління;
- перевірити роботу мастильної системи по тиску мастила на вході у вузли ГТД
і по світлових сигналах на пульті;
- перевірити роботу термообмеження натисканням кнопки КОНТРОЛЬ РТІ
(ПРТ) по світловому табло РТІ (ПРТ) ПРАЦЮЄ, по зниженню тиску палива перед
форсунками і по зниженню частоти обертання КВТ.
Робота двигуна з несправною системою термообмеження заборонена;
- перевірити вмикання роз'єднувальної муфти редуктора по загорянню табло
ВКЛ. (там, де це передбачено конструкцією ГТУ). Якщо вмикання муфти не
відбулося, необхідно зупинити двигун, з'ясувати причину і усунути несправність;
- перевірити параметри ГТД на відповідність нормам, зазначеним в інструкції з
експлуатації;
- прогріти двигуни, для яких режим прогрівання передбачений на ХХ.
Тривалість роботи двигунів на ХХ повинна бути обмежена (звичайно не більш
30 хв), тому що на цьому режимі спостерігається:
- підвищене нагароутворення на форсунках, завихрителях і жарових трубах
камери згоряння;
- підвищені осьові навантаження на підчіпники опор двигуна;
- підвищена витрата мастила через лабіринтові ущільнення і попадання його до
проточної частини двигуна.
Ці причини можуть викликати аварію двигуна.
Після перевірки справності роботи двигунів на ХХ плавним переміщенням
рукоятки на пульті управління збільшують частоту обертання КВТ до режиму
прогрівання (для ГТД, у яких режим прогрівання вище режиму ХХ). При наборі
частоти обертання проконтролювати:
- закриття СПП (КПП) і її гальмування по сигналізації на пульті при
встановленої ІЕ частоті обертання КВТ;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- перекладання лопаток ВНА по табло на ПУ. При цьому фіксують тиск
повітря за КВТ і перевіряють його значення на відповідність нормі за графіком,
зазначеним у формулярі ГТД;
- відмикання електромастильних насосів двигуна по табло на ПУ і тиск
мастила, що повинен відповідати нормі, зазначеної в ІЕ, якщо немає тиску - двигун
необхідно зупинити;
- відмикання електромастильних насосів редуктора (автоматичне або ручне)
при частоті обертання лінії валу, зазначеній в ІЕ;
- плавну зміну всіх параметрів ГТУ по штатних приладах; при цьому головну
увагу звернути на частоту обертання роторів і температуру газу за турбіною.
Якщо температура газу в момент закриття СПП (КПП) зростає, двигун
необхідно негайно зупинити.
Якщо при збільшенні потужності ГТУ на двигунах не закриваються СПП
(КПП) або не відбувається перекладка ВНА на позитивні кути, подальший набір
частоти обертання КВТ заборонений до виявлення і усунення несправності.
На режимі прогрівання ГТД:
- оглянути двигуни;
- перевірити рівень і температуру мастила в циркуляційних цистернах, де це
передбачено ІЕ;
- прослухати двигуни;
- підготувати редуктори, передачі, трансмісії до дачі спробних обертів.
Розпорядження на дачу спробних обертів гребного валу командир БЧ-5
(вахтовий інженер-механік) дає після закінчення прогрівання двигунів (звичайно до
15 хв.) із дозволу ГКП.
При спробних обертах кожний двигун варто вивести на режим, при якому
частота обертання гребного валу є безпечною для стоянки корабля на швартовах або
якорі.
Під час спробних обертів лінії валу:
- прослухати і оглянути редуктори, передачі і трансмісії;
- перевірити роботу реверсивних приладів шляхом прокручування лінії валу на
ПХ і ЗХ усіма двигунами;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- перевірити роботу сигналізації на ПУ;
- перевірити установку органів реверсу в положення СТОП-ГВИНТ по
загорянню сигналізації на табло.
Результати спробних обертів гребного валу необхідно записати до добового і
вахтового журналів електромеханічної бойової частини і журналу вахтового
інженера-механіка. При цьому відзначити:
- хто керував проведенням спробних обертів і їхні результати;
- хто прослухував двигуни і редуктори;
- частоту обертання гребного валу на ПХ і ЗХ;
- зауваження по роботі ГТУ і їхнє усунення.
Після дачі спробних обертів гребного валу двигуни по розпорядженню
командира можуть працювати на ХХ або бути зупинені і знаходитися в негайній
(або призначеній) готовності до пуску.
Для підтримки ГТУ в готовності до негайного пуску після її зупинки
необхідно:
- тримати системи готовими до дії;
- підтримувати температуру мастила в циркуляційних цистернах не нижче вста-
новлених норм;
- підтримувати тиск повітря в балонах у границях установлених норм;
- тримати ввімкнутими всі види постачання електроенергією, крім постачання
на випростовувач.
4.2 Технічне обслуговування ГТУ.
Загальні вимоги
ТО ГТУ планується комплексно - по термінах проведення і наробітку.
Керівними документами для планування і організації ТО ГТУ є норми експлуатації
кораблів і ІЕ ГТУ.
Для ГТУ передбачені: щоденне, щомісячне, післяпохідове (в обсязі
щомісячного) і щорічне ТО, окремі види робіт, заміна агрегатів і регулювання
систем.
ТО ГТУ в основних пунктах базування проводить особовий склад БЧ-5, група
берегового технічного обслуговування і судноремонтних майстерень з'єднань із
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
притягненням спеціалістів берегових ремонтно-технічних станцій, лабораторій і
промисловості.
Відповідальність за організацію, повноту і якість ТО ГТУ протягом усього
періоду експлуатації несе командир БЧ-5.
Технічне обслуговування ГТУ при підготуванні до тривалого плавання і у
тривалому плаванні.
При підготуванні до тривалого плавання
Передпохідне ТО і ремонт повинні проводитися безупинно і включати
виконання ремонтних робіт і оглядів, терміни яких минають до повернення корабля
з тривалого плавання. Як правило, передпохідне ТО ГТУ проводять в обсязі
щорічного.
Якщо термін чергового щорічного ТО ГТУ не минає в період перебування
корабля в тривалому плаванні, виконують роботи в обсязі щомісячного ТО і, крім
того, роблять:
 заміну складових частин ГТУ, у яких вироблений технічний ресурс (минув
термін служби) або передбачається, що технічний ресурс буде вироблений (термін
служби мине) під час тривалого плавання (агрегати паливної системи, термопари і
т.п.);
 чищення мастильних і паливних фільтрів двигунів і редукторів;
 чищення шляхових фільтрів мастильної системи двигунів;
 огляд стана кріплення і контровки вузлів, агрегатів і систем двигунів;
 перевірку комплекту термопар на відсутність обривань;
 перевірку параметрів термозахисту на відповідність ТУ;
 перевірку стану контактних з'єднань сполучних коробок;
 промивання спиртом контактів штепсельних рознімань агрегатів і датчиків
електрообладнання, змонтованого на двигунах, рамах і редукторах;
 перевірку стану, надійності підключення і заземлення агрегатів електро-
обладнання;
 огляд струмознімних кілець;
 регулювання систем управління, параметрів пуску і холостого ходу двигунів;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
 перевірку спрацьовування автоматичного захисту в обсязі річного ТО;
 перевірку цілості захисних сіток повітроприймальних шахт і захисних сіток
двигунів і стани елементів повітроочищення;
 огляд і змащення рухливих опор двигунів;
 перевірку агрегатів паливної апаратури двигунів і з ЗІП.
При підготуванні засобів виміру і обслуговуючого ГТУ корабельних систем
необхідно:
 перевірити наявність і стан засобів виміру, терміни їхньої перевірки і
організувати перевірку тих приладів, у котрих цей термін минув або минає в період
перебування корабля в тривалому плаванні. Забраковані прилади замінити з ЗІП або
здати в ремонт із наступною перевіркою;
 очистити основні і запасні витратні паливні цистерни;
 очистити запасні паливні цистерни, якщо термін їхнього чищення минає в
період перебування корабля в тривалому плаванні;
 очистити витратні і запасні мастильні цистерни двигунів і редукторів, якщо
термін їхнього очищення минув або минає при перебуванні корабля в тривалому
плаванні;
 при наявності перепадів на фільтрах паливної системи, близьких до
граничних, визначаємих по записах в експлуатаційних журналах, змінити
фільтруючі секції;
 здати в лабораторію на аналіз мастила з циркуляційних і запасних цистерн
двигунів і редукторів; при негативних результатах аналізів очистити цистерни і
змінити мастило;
 перевірити повітряну систему на герметичність з усуненням виявлених
нещільностей;
 при необхідності відремонтувати апаратуру балонів ПВТ;
 перевірити протекторний захист теплообмінних апаратів і системи забортової
води. Протектори, зношені на 40 % і більш від початкової маси замінити;
 очистити водяні фільтри охолоджуючих електронасосів;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
 провести водолазний огляд гребних гвинтів і огорож кінгстонних ящиків і
при необхідності очистити їх.
На контрольному виході корабля ГТУ і забезпечуючі системи перевіряють на
всіх специфікаційних режимах.
При тривалому плаванні
При тривалому плаванні корабля виконують щоденне і щомісячне ТО, а також

роботи з усунення несправностей і регулювання систем.
Щоденне ТО непрацюючому ГТУ виконують у повному обсязі інструкцій з
експлуатації.
Один раз у тиждень пускають не працюючі протягом тижня двигуни ГТ і ГТГ і
виводять на режим прогрівання .
При накопиченні стійких забруднень на секціях паливних і мастильних
фільтрів і відсутності УЗП замінити секції. Зняті забруднені секції повинні бути
промиті на УЗП при першій же можливості.
Щомісячне ТО, як правило, виконують при стоянці корабля. У випадках, коли
необхідний для розкривання будь-якого вузла ГТУ час перевищує встановлену
готовність корабля до походу, воно здійснюється тільки з дозволу командира
корабля.
При підвищеній готовності корабля до походу щомісячне ТО роблять побортне
(поешелонне), при цьому технічні засоби другого борту (ешелону) підтримують у
встановленої командиром корабля готовності до дії.
Технічне обслуговування ГТД і редукторів
Щоденне ТО ГТД і редукторів проводять із метою контролю їхнього стану і

підтримки їхньої готовності до використання. У загальному випадку щоденне ТО
вмикає:
 усунення раніше виявлених несправностей і дефектів;
 зовнішній огляд вузлів і навісного обладнання. Особливу увагу при
обслуговуванні необхідно приділяти виявленню підтікань палива і мастила і
усуненню причин, викликаючих їх зявлення, перевірці навісних агрегатів на
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
надійність кріплення і відсутність пошкоджень, затягуванню штепсельних
рознімань і стану контрівки, зовнішньому стану електрообладнання і кабелів.
В затемнених місцях машинного відділення огляд необхідно проводити з
використанням переносних світильників.
Утримання і порядок зовнішнього огляду встановлюють виходячи із вимог ІЕ
ГТУ та технологічних карт виконання робіт по їхньому ТО і доповнюють по мірі
накоплення досвіду експлуатації однотипних ГТУ;
 видалення відстою з циркуляційних баків і цистерн двигунів і редукторів,
перевірку солоності відстійної і відсепарованої води, поповнення мастила до норм,
встановлених інструкцією з експлуатації. Якщо солоність води в відстої перевищує
150Бр, варто керуватися вказівками ІЕ;
 перевірку опору ізоляції ланцюгів перемінного і постійного току. Опір
ізоляції ланцюгів із споживачами перемінного струму повинен бути не менш 0,5
Мом, при цьому вимір роблять мегомметром із робочою напругою 500 В, ланцюгів
із споживачами постійного току  0,2 Мом і виміри повинні проводитися
мегомметром із робочою напругою 100 В. Перед виміром опору ізоляції необхідно
переконатися в знятті усіх видів живлення зі станції управління двигуна;
 перевірку працездатності систем сигналізації температурного поля, РТІ;
 перевірку наявності палива в бачку підпірної консервації і дозаправлення
його при необхідності. У випадку швидкого відходу палива з бачка необхідно
виявити і усунути причину зовнішньої або внутрішньої негерметичності паливної
системи ГТД;
 прокручування роторів двигуна і редукторів із валопроводами на ПХ і ЗХ з
одночасним прокачуванням мастилом. При прокручуванні прослухують двигун із
використанням "слухачів", контролюють легкість і рівномірність обертання роторів
двигуна, навантаження електродвигуна ВЗП, перевіряють вмикання швидкостей
маршового редуктора;
 перевірку перекладення органів реверсу двигунів;
 пуск і апробацію двигуна на ХХ протягом 5-10 хв, якщо двигун не запускався
протягом останніх семи діб.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Про результати огляду роблять записи до добового і вахтового журналу ГТД і
вживають заходів по усуненню виявлених зауважень по стану двигуна, редукторів і
їхніх систем.
Щомісячне і щорічне ТО ГТД редукторів проводять із метою попередження
можливості появи несправностей при його експлуатації.
Щомісячне ТО передбачає виконання робіт із щоденного ТО і у загальному
випадку включає:
 зняття люків теплоізолюючого кожуха і рами двигуна для огляду вузлів ГТД і
навішаного обладнання на відсутність корозії, протікань, ослаблення кріплення і для
перевірки контровки з'єднань; при необхідності відновлюють лакофарбове
покриття;
 перевірку амортизаторів (двигуна і редукторів) на відсутність тріщин,
здимання і замащування гуми, затягування прогоничів кріплення амортизаторів
(перевірка повинна виконуватися спробним обертанням їх у напрямку затягування);
 перевірку опору ізоляції ланцюгів термопар виміру температури газів за
турбіною. Опір заміряють мегомметром із робочою напругою 100 В, опір ізоляції
ланцюгів термопар повинен бути не менш 0,8 КОм;
 перевірку спрацьовування термозахисту на непрацюючому двигуні;
 злив відстою з паливних фільтрів двигуна, мастильних фільтрів двигуна і

редукторів, при необхідності огляд і промивання паливом секцій фільтрів,
промивання в дизельному паливі і огляд фільтрів, дросельних пакетів і жиклерів
насоса-регулятора і паливорегулюючої апаратури; при установці дросельних пакетів
особливу увагу варто приділяти перевірці цілості їх гумових ущільнювальних
кілець. Щоб уникнути переплутування місць установки дросельних пакетів їх
промивають по черзі. Дросельні пакети з розривами сітки слід замінити на пакети з
аналогічною пропускною властивістю;
 промивання в дизельному паливі фільтруючого пакета фільтра підводу

повітря в другий канал паливних форсунок і дроселя системи пускового палива;
 промивання блока очищення і охолодження повітря до ВНА;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- огляд магнітних пробок на трубопроводах зливу мастила з опор двигуна, із
коробок приводу агрегату, на паливному насосі-регуляторі;
- прокачування двигунів паливом із зливом дренажу з паливних насосів-
регуляторів через дренажні клапани;
- перевірку продуванням повітрям систем дренажу двигуна і агрегатів
паливорегулюючої апаратури;
- огляд балонів ШПМ на відсутність механічних пошкоджень, тріщин,
здимання і замащування гуми, вимір зазору між фрикційними поверхнями балона і
півмуфтою ШПМ;
- узяття на аналіз мастила з циркуляційних мастильних цистерн і баків двигуна
і редукторів. Граничні значення фізико-хімічних показників мастила, при досягненні
яких необхідна його заміна, приведені в додатку 29.
Після виконання робіт із щомісячного ТО роблять готування ГТУ до пуску,
пуск і випробування двигуна на ХХ, при цьому можуть виконуватися роботи з
перевірки герметичності дренажного клапана паливних колекторів, перевірці
закриття клапана захисту і інші роботи, передбачені ІЕ.
У щомісячний ТО може також входити перевірка тиску у розвантажувальних
порожнинах двигуна, звичайно виконується на виході корабля в море.
Щорічне ТО передбачає виконання робіт із щомісячного ТО і, крім того,
вмикає:
- очищення циркуляційних мастильних баків і цистерн двигунів і редукторів.
Перед відкачкою мастила з них необхідно злити відстій. Мастило повинне бути
відкочено в окремі ємності або чисти бочки, проби мастила здані на аналіз.
Дозволяється подальше використання колишнього в роботі мастила, якщо воно
відповідає вимогам ДСТУ. Для протирання внутрішніх поверхонь баків і цистерн
використовується тільки замша;
- розкривання, огляд і очищення внутрішніх порожнин корпусів мастильних і
паливних фільтрів двигунів. Гофровані фільтруючи елементи паливних фільтрів,
здають на БРТС для очищення на УЗП. Внутрішні порожнини фільтрів протирають
тільки замшею;
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- один раз на два роки зняття і відправлення на підприемтсво агрегатів паливної
апаратури і повітряної системи (паливних насосів, КПА, АРП, КЗ, ВРО, стоп-кранів,
магнітних клапанів, маніпуляторів і інших агрегатів відповідно до вимог ІЕ);
- очищення фільтра підводу палива від бачка підпірної консервації;
- промивання паливом деталей зворотнього клапана підводу повітря в другий
канал паливних форсунок;
- огляд кулачкових муфт на відсутність сколів і пошкоджень на кулачках і замір
прозорів між кулачками веденої і тягової напівмуфт;
- огляд фрикційних дисків фрикційних муфт на відсутність пошкоджень,
перевірку розміру і рівномірності прозорів і визначення сумарної товщини
металокерамічних дисків;
- розбирання і огляд повітряних клапанів роз’єднувальних і фрикційних муфт
редукторів і повітряних клапанів ШПМ;
- розбирання і огляд фіксаторів роз’єднувальних і кулачкових муфт редукторів;
- розбирання і огляд автоматичних клапанів гідромуфт;
- огляд ходової частини редукторів. При огляді керуватися методикою ІЕ;
- перевірку центрівки ГТУ відповідно до технологічних карт і рекомендацій ІЕ;
- огляд і промивання контактних пластин сигналізаторів стружки;
- огляд і змащення рухливих опор, огляд кріплення гнучких опор і прозорів по
фіксаторах;
- перевірку спрацювання захисту. Після перевірки захисти призвести до
вихідного стану відповідно до ІЕ;
- перевірку стану і комплектності бортового ЗІП.
По закінченні щорічного обслуговування провадиться контрольний вихід
корабля з використанням ГТУ на всіх специфікаційних режимах, аж до
номінального.
Результати проведеного ТО і параметри роботи на контрольному виході
вносять у формуляр двигунів і редукторів.
До окремих видів робіт, проведених на ГТД і редукторах, відносяться:
- холодне прокручування двигуна;
- технологічне прокручування двигуна (де воно передбачене);
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
- фальшивий пуск;
- промивання проточної частини двигуна;
- продування робочих форсунок парою;
- консервація і розконсервування паливної апаратури двигуна;
- приведення у вихідний стан захисту після їхнього спрацювання;
- відновлення захисних покриттів зовнішніх поверхонь ГТД і інші роботи,
обумовлені конструкцією і особливостями експлуатації двигунів і редукторів.
Холодне або технологічне прокручування провадяться:
- при необхідності прослухати обертання роторів і навісних агрегатів двигуна;
- для видалення з проточної частини двигуна мастила і палива, що зібралися
після невдалого пуску (якщо не було горіння) або виконання фальшивого пуску;
- після екстреного або аварійного зупинення ГТД для його охолодження;
- в процесі промивання проточної частини двигуна.
Технологічне прокручування відрізняється значно більшою тривалістю в
порівнянні з холодним.
Фальшивий пуск двигуна провадиться, як правило, для консервації або
розконсервування паливної апаратури двигуна і відрізняється від процесу пуску
винятком:
- вмикання електромастильних насосів редукторів;
- відкриття СПП (КПП);
- подачі палива в 2-й канал форсунок;
- вмикання системи запалювання (відсутнє горіння палива).
Може бути також змінена програма підводу потужності від стартера.
По закінченні фальшивого пуску для відключення паливопідкачуючого насосу і
закриття стоп-крану необхідно натиснути кнопку СТОП і перекласти ручку сектора
газу в положення СТОП.
Промивання проточної частини двигунів роблять для видалення відкладень, що
зібралися, у проточній частині двигуна відповідно до вимог ІЕ.
Консервація паливної системи призначена для попередження корозії елементів
паливної апаратури при тривалому збереженні ГТД. Порядок виконання робіт із
консервації і розконсервації паливних систем двигунів і ТС приведений у ІЕ.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
У процесі експлуатації ГТД у залежності від їхнього типу особовим складом
можуть регулюватися:
- системи управління ГТД;
- автоматичний пуск і частота обертання на холостому ходу;
- система реверса і режим СТОП - ГВИНТ;
- тиск повітря в розвантажувальних порожнинах;
- тиск пускового палива на двигунах, що мають пускову систему;
- тиск мастила на вході в двигун або редуктор.
У випадку відхилення параметрів до значень, що потребують їхнього
регулювання, необхідно переконатися в правильності показань контрольно-
вимірювальних приладів і відсутності несправностей у двигуні, редукторі і їхніх
системах, що могли викликати ці відхилення, керуючись ІЕ.
ВИСНОВКИ
В кваліфікаційній роботі бакалавра розглянута актуальна для корабельної
(суднової) енергетики тема впливу параметрів навколишнього середовища на
основні експлуатаційні характеристики ГТД ДР76 (серії UGT 3000), яка дозволяє
вирішувати кораблем функції за призначення. Ця задача вирішувалась поетапно, на
першому етапі проводився аналіз ГТД та його основні характеристики. Для
досягнення цієї задачі були виконанні наступні завдання.
1. Враховуючи світовий досвід у військовому кораблебудуванні та проектні
рішення НКВГ “Зоря” – “Машпроект” в галузі ГТД морського призначення в якості
двигуна-прототипу мною був обраний ГТД ДР76 (серії UGT 3000). Розглянуто
особливості конструкції як самого двигуна так і систем, які забезпечують його
працездатність.
2. Проведенні розрахунки газотурбінного двигуна на режимах повної та
зменшеної потужності дозволили отримати основні експлуатаційні показники (ККД,
питома витрата палива, потужності складових частин двигуна та ін.). Під час
розрахунку двигуна на повній потужності були отриманні попередні значення цих
показників, що у подальшому дозволило виконати розрахунок на режимі зменшеної
потужності. На підставі отриманих розрахункових даних можна стверджувати, що
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
двигун ДР76 (серії UGT 3000) має достатньо економічність у широкому діапазоні
зміни потужності.
3. В спеціальній частині кваліфікаційної роботи бакалавра на підставі
підвищення ефективності системи моніторингу якості мастил, що використовуються
в системах мащення газотурбінних агрегатів можна зробити наступні висновки:
- система моніторингу грає велику роль в сучасних двигунах тим, що можливо
проаналізувати переваги та недоліки систем корабельних (судових) ГТД,
спроектованих як єдиний програмно-апаратний комплекс;
- відзначається, що універсальні системи моніторингу для двигунів будь-яких
моделей не створюються;
- такі системи встановлюються тільки на двигунах досить високої потужності,
які застосовуються на морських та річкових кораблях (судах).
Газотурбінний двигун, потребує моніторингу для спостереження технічного
стану, являє собою складний механізм в якому процесі протікають дуже швидко.
Такими режими використання ГТД, є запуск, перехід з режиму на режим, зупинка, які
протікають майже без впливу оператору, тобто це вимагає побудови удосконаленої
системи управління двигуном та системи контролю.
4. В четвертому розділі були узагальнені вимоги керівних документів щодо
експлуатації газотурбінних двигунів морського призначення. Обговоренні
організаційно-технічні заходи, щодо забезпечення працездатності ГТД в
різноманітних умовах експлуатації.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Николаевские газотурбинные двигатели и установки // ГП НПКГ “Заря” 

“Машпроект”, Центр НИОКР “Машпроект” / под общ. ред. В.И.Романова. 
Николаев: Из-во “Юг-Информ”, 2005.  304 с.
2. Сучасні газотурбінні агрегати: У 2 т. Т.2: Агрегати виробництва країн
Західної Європи, Америки та Азії: Навчальний посібник.  Миколаїв: НУК, 2008. –
420 с.
3. Воробйов Ю.М. Корабельні газотурбінні енергетичні установки. Ч.1
Газотурбінні двигуни: [Навч. Посібник] / Ю.М.Воробйов, В.В.Сапіга,
О.М.Непомнящий – Севастополь: СВМІ, 2009. – 43 с.
4. Слободянюк Л.И. Проектирование судовых газотурбинных двигателей:
[Учеб. пособие ] / Л.И. Слободянюк.  Киев.: ИСМН, 1996.  168 с.
5. Кузнецов В. В. Корабельні газотурбінні енергетичні установки. Ч. I.: [Навч.
посібник ] / В.В. Кузнецов, В.М. Петрикін, О.Л. Кирюхін.  Севастополь: СВМІ,
2003.  96с.
6. Справочник инженер-механика судовых газотурбинных установок / под ред.
В.Д. Речистера.  Л.: Судостроение, 1985.  69 с.
7. Учебник машиниста-газотурбиниста / Ю. Г. Еремин, С.М. Юсупов, Э.
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
П. Карпеев и др.  М., Воениздат, 1980.  272 с.
8. Горелов В. И. Эксплуатация корабельных газотурбинных установок /
В. И. Горелов.  М., Воениздат, 1978.  312 с.
9. Венцюлис Л. С. Турбинист флота: Справочник / Л. С. Венцюлис и др.  М.,
Воениздат, 1988.  352 с.
10. Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Газовые
турбоагрегаты. КНД 31.2.002-05-96. − Министерство транспорта Украины, 1996. − 37
с.
Тимчасове керівництво з експлуатації газотурбінних установок кораблів ВМС
України. КЕГТУ  2000. − Міністерство Оборони України, 2000. − 147 с.
Додаток А
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Додаток Б
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Додаток В
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ
Арк.
КРБ.9431.01.19.ПЗ

бакараврат-Атанасєвіч - на печать

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

бакараврат-Атанасєвіч - на печать

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Арк.

АРП – агрегат розподілу палива;

Виходячи з основних тенденцій в галузі морського транспорту можна

Рис. – Оперативний профіль використання корабля типу F125 (фрегат):

Розділ 1. Обґрунтування вибору головного двигуна. Конструктивні

Розглядаючи сучасний та перспективний облік Військово-Морських Сил

Рис 1.1. – Газотурбінний двигун ДР76.

Продовження табл. 1.1.

1.1. Конструкція двигуна серії UGT 3000 і його особливості.

До складу двигуна ДР76 (рис. 1.3.) входять вхідний пристрій 1, вхідний

Рис. 1.3. – Загальне компонування газотурбінного двигун ДР76:

до модернізації після модернізації

Рис.1.6 – Компресор високого тиску

Рис. 1.7. – Камера згоряння ДР76

Рис. 1.9 – Соплова лопатка ТВТ:

Рис. 1.10 – Силова турбіна:

Роботу двигуна забезпечують такі основні системи: паливна система, система

Рис.1.11 – Паливна система газотурбінного двигуна:

Система складається з системи подачі стисненого повітря в колектори

Система підведення повітря в перший і другий канал форсунок (рис.1.14).

Система підведення повітря першого і другого каналу форсунок ідентичні.

Система суфлювання (рис. 1.15) призначена для з’єднання масляних

Рис. 1.15 – Система суфлювання:

1 – центрифуга; 2 – порожнина розвантажувальна КНТ; 3 – труба випускання

2.1. Вихідні дані і основні припущення при розрахунках

Задача теплового розрахунку параметрів ГТД на режимі розрахункової (повної)

де Qрн = 42400 кДж/кг  низша теплотворна спроможність палива;

де  г   коефіцієнт додаткової втрати газу в ТНТ;

2.2. Тепловий розрахунок параметрів ГТД на режимі розрахункової (повної)

Розглянемо порядок теплового розрахунку параметрів КГТУ на режимі

Рис. 2.1. – Схема КГТУ з багатовальним ГТД відкритого циклу

Рис. 2.2. Цикл багатовального ГТД

Рекомендується наступна послідовність теплового розрахунку.

1. Розрахунковий степінь підвищення тиску.

k = 1,33  показник адіабати;

hemax  максимальний ефективний ККД.

При l = 3,55,5 і hiк = hiт = 0,850,90 максимально ефективний ККД знаходиться

де k = 1,33  показник адіабати.

2. Тиск повітря перед КНТ

 теплоємність повітря в інтервалі температур t1It1II, визначається по

формулі (2.1), кДж/(кгград)

 теплоємність повітря в інтервалі температур t1I1 t2I1, кДж/(кгград);

jв  коефіцієнт витрати повітря за КНТ.

Т3  температура газу перед турбіною, К;

14. Коефіцієнт зміни масового складу робочого тіла

формулі (2.4), кДж/(кгград)

27. Тиск газу за ТГ

2.3. Розрахунок ГТД на режимах зменшеної потужності.

У газотурбінній установці при роботі на режимах часткових навантажень

Розділ 3. Підвищення ефективності системи моніторингу якості мастил, що

3.2. Діагностування роботи маслосистеми і стану вузлів ГТД, що потребують

Оцінка технічного стану вузлів і деталей ГТД, омиваних маслом, виконується за

Частинки зношуваних металів утворюються в результаті взаємного переміщення

Трибодіагностику, умовно, можна розділити на дві частини:

Рисунок 3.1 – Засоби трибодіагностики.

При лабораторній трибодіагностики проводиться спектральний аналіз проб

Рисунок 3.3 – Відкладення стружки на фільтрі-сигналізаторі

г) Досвід провідних фірм-виробників ГТД показує, що найбільш перспективним

Недостатнє охолоджування Збільшити прокачування води через

Підплавлення підшипника Понизити навантаження ГТУ. Якщо

Порушена герметичність Усунути дефект

У масляну систему або Через зливні пробки підбурити повітря

Центрифуги не обертаються Оглянути приводну ресору.