Міністерство освіти і науки України

Національний університет «Одеська морська академія»

Навчально-науковий інститут інженерії
Кафедра ТЕФ

Індивідуальне завдання
З дисципліни «ТВ СТЗ»

Курсанта 4 курсу ННІІ

Котоліченко Максима
Перевірив: Голіков В.А.

Одеса 2023
Зміст

1. Загальні відомості про судно ................................................................….…..3

2. Пропульсивна установка.........................................................................…..…5

3. Допоміжні установки………..................................................................…..…11

4. Індивідуальне завдання……………………………………...………………..25

2
1.Загальні відомості про судно

M/V “Malcolm”- морський транспортний засіб, що відноситься до сухогрузів,

тип : General Cargo. Було збудовано в 2011 році . Загальна довжина судна 148
м. Валова місткість: 19667 т, літній дедвейт: 26692 т. Ширина на міделі є
23.4 м. Позначена осадка: 8.3 м.

На судні разташовується 3 трюми. Судно забезпечене надбудовою баком и

ютом. На головній палубі разташовуються бункерувальні станції по обидва
боки борту.

Poop Deck: правий борт (комора, станція збора сміття).

Deck A: лівий борт (Rescue boat), правий борт (приміщиння аварійного

дизель генератора, вхід в приміщення утиль).

Deck B: правий борт (шлюпка вільного падіння, приміщення із рятувальним

інвентарем),

3
Deck C&D: на них не знаходиться жодних стратегічно або технічно важливих
об’єктів. На 6 палубі розташовується місток. Палубою вище знаходиться
пелінгаторна.

Екіпаж складає 17 осіб. Судно в даний момент належить компанії Nordic

MPP Shipowning 1AS і ходить під флагом Ліберії.

4
2.Пропульсивна установка

Пропульсивну установку на судні представляє головний двигун фірми

Wärtsil^ & Sulzer моделі 6RTA48. Даний двигун є 2-х тактним
низькообертовим крейцкопфним, а також реверсивним. Максимальна
кількість обертів становить 154 об/хв. Т.я судно є General Cargo, то швидкість
для нього не так важлива, середня швидкість становила від 13 до 15 вузлів, а
5
під час так званого Performance обороти доходили до 140 об/хв. Двигун має 6
циліндрів, по дві форсунки на кожен. Максимальна вихідна потужність
становить 7000 кВт. Тиск пускового повітря становить 25 атмосфер, а тиск на
впорську палива форсунок- 400 + - 35 атмосфер.

Двигун є високотехнологічним і вимогливим до обслуговування пристроєм.

Для обслуговування передбачені деякі системи, наприклад система
охолодження, мастильна та подачі палива. Розберемо їх більш детально.

Система охолодження головного двигуна здійснюється через

високотемпceний контур. На цьому судні діють два контури охолодження:
низькотемпературний і високотемпературний. Високотемпературний контур
охолоджує сорочку циліндра, при цьому температура води становить близько
80 градусів Цельсія. Низькотемпературний контур, у свою чергу, охолоджує
високотемпературний.

Система мастила служить для прокачування мастильної речовини через

двигун з метою зменшення тертя між поверхнями, а також для відведення
частини отриманого від двигуна тепла і очищення масла. Для змащення
основних деталей сучасних дизелів застосовують циркуляційну мастила, при
якій одне і та ж мастило тривалий час циркулює в системі мастила дизеля,
постійно регенерується шляхом фільтрації, відстою, сепарування і
охолодження.

Циркуляційна мастила буває двох видів: з мокрим картером і з сухим

картером. При циркуляційній мастилі з мокрим картером, яка застосована на
даному судні, масло від об'єктів мастила стікає в картер двигуна або в
спеціальну стічну цистерну; з картера або стічної цистерни масло забирає
насос і направляє спочатку для фільтрації, потім для охолодження і знову на
змащення деталей дизеля, що трущаться. Оскільки в стічній цистерні або
картері знаходиться велика кількість олії, то частину її постійно направляють
в сепаратор для високоякісного очищення. До недоліків системи

6
циркуляційної мастила з мокрим картером слід віднести інтенсивне
окислення олії, оскільки велика кількість гарячого масла в картері або стічній
цистерні постійно стикається з киснем повітря при вентиляції картеру.

Система подачі палива. У паливну систему суднової дизельної установки

входять: танки для зберігання запасів палива, витратні цистерни,
паливоперекачувальні насоси для перекачування палива з танків у витратні
цистерни, комплекс паливопідготовки, паливопідкачувальні насоси для
подачі палива до паливних насосів високого тиску, форсунки.

У комплекс паливопідготовки входять: сепаратори в комплекті c насосами і

підігрівачами, витратні цистерни з підігрівальними пристроями, фільтри
грубої і тонкої очистки палива, відстійні цистерни.

При використанні важких палив для пуску дизеля і маневрування в

машинному відділенні є, крім основної системи (важкого палива), система
легкого палива. Обидві системи пов'язані між собою і пристосовані для
швидкого переходу з однієї на іншу.

Основні запаси палива можуть зберігатися в танках, розташованих як в

районі машинного відділення в міждонному просторі, так і на значній
відстані від машинного відділення. Тому для перекачування палива з танків в
них передбачають пристрій для підігріву палива, а для того щоб в'язкість
палива не збільшувалася до небезпечних значень, по шляху руху палива в
машинне відділення доводиться влаштовувати підігрів паливопроводів Для
цього паливопроводи і трубопроводи подачі пара укладають для підігріву в
загальний теплоізоляційний кожух. Для роботи допоміжних котлів у
машинному відділенні влаштовують також систему котельного палива.
Система пускового повітря складається з елементів системи управління і
системи пускового повітря. Система керування електричним/пневматичним
типом. Вона спроектована для:

7
<unk> Управління з місцевого поста двигуна

Дистанційного керування з ЦПУ (в МО) та/або містка

За допомогою системи регулювання можна запускати і зупиняти двигун і

керувати ім. Функції Пуска і Зупинки виробляються пневматично. Головний
пусковий клапан вбудований в магістраль пускового повітря.

Головний пусковий клапан складається з великого шарового клапана і, як

варіант, меншого шарового клапана, який служить в якості байпасного для
великого клапана. Обидва клапани управляються пневматичними
виконавчими механізмами.

Крім того, вбудовано незворотній клапан, який запобігає зворотному

прориву в разі надмірного тиску в трубопроводі пускового повітря.

Виконавчі механізми шарового клапана управляються пневматичними

клапанами. При нормальному пуску обидва шарові клапани будуть відкриті.
Якщо двигун був зупинений не менш ніж на 30 хвилин або більше,
рекомендується провести «повільне провертання» двигуна. Це здійснюється
включенням вимикача повільного провертання на пульті управління, який за
допомогою соленоїдного (електромагніт) клапана запобігає відкриттю
великого шарового клапана. Повітророзподільник встановлено в кормовій
частині двигуна і наводиться безпосередньо від кормового кінця
розподільного валу. Він керує пусковими клапанами. По команді Пуск в
каналі R повітророзподільника підвищується тиск і підпружинені поршні
розподільника притискаються до кулачків у зв'язку з різністю діаметрів.

За командою Паливо, канал R вентилюється і пускові клапани не будуть

відкриватися.

Ті поршні повітророзподільника, які вже спираються на найнижчу частину

кулачків, утримуються внизу за рахунок повітря, що знаходиться між
різними діаметрами, оскільки канал R заблокований в цьому положенні.
8
Коли кулачки піднімають поршні повітророзподільника наприкінці періоду
пуску, канал R розблокується і вентилюється.

Така функція дозволяє приєднаним циліндрам завершити період пуску.

Реверсування повітророзподільника виконується пневмоциліндром, який

переміщує пускові кулачки в осьовому напрямку, щоб задіяти комплект
кулачків, який відповідає напрямку обертання, заданому командою.

Пусковий клапан (підпружинений) встановлено на кришці циліндра. Він

управляється керуючим повітрям від повітророзподільника. Коли головний
пусковий клапан відкрито, в камері Р пускового клапана підвищується тиск
від трубопроводу пускового повітря.

Пусковий клапан утримується пружиною закритим. Коли в камері U над

поршнем пускового клапана підвищується тиск в результаті надходження
керуючого повітря від повітророзподільника, пусковий клапан відкривається,
і пускове повітря тепер надходить з трубопроводу пускового повітря до
циліндра.

Коли пусковий період закінчено, порожнина U вентилюється через

вентиляційну трубку повітророзподільника, і пусковий клапан закриється.

Вентиляція (спуск) пускового повітря порожнини Р і труби пускового

повітря відбувається повільно, через малі отвори труби пускового повітря.

9
Рис. 2 Пусковий клапан

10
3.Допоміжні установки

Допоміжні установки розроблені для забезпечення правильної та

безперебійної роботи основних механізмів. До них належать: допоміжні
двигуни, насоси, різні системи очищення, вентиляційні системи, котельні
установки, компресора, теплообмінники тощо.

На судні встановлено 3 допоміжних дизельгенератора фірми HYUNDAI

6H17/28. Дані двигуна є 4-х тактними середньооборотними дизельними
двигунами, без крейцкопфа, а також такими, що не мають функції реверсу.
Максимальна кол-во оборотів 900/хв, кількість циліндрів - 6. Максимальна
потужність на виході становить 645 кВт. Частота дорівнює 60 Гц. Генератори
розроблені фірмою Hyundai. Кожен двигун оснащений турбонагнітачем.

11
Паливна система. Перш ніж потрапити в камеру згоряння, паливо
проходить величезний шлях: починаючи від бункерівки і закінчуючи ТНВД і
впорском за допомогою форсунки. На представленому судні бункерувальні
станції знаходяться на міделі головної палуби по лівому і правому борту.
Бункерівка проходить під керівництвом старшого і 3-го механіка за участю
берегового спеціаліста - «сюрвейєра». Зробивши всі необхідні аналізи судно
починає приймання палива, попередньо розрахувавши і розподіливши
кількість рідини по танках. Паливо потрапляє в цистерни запасу, в яких воно
зберігається. Далі паливо надходить у відстійні цистерни, де починає
підігріватися, щоб позбутися різних домішок і води, а також підтримувати
необхідну в'язкість. Після відстійних танків паливо через підігрівач
потрапляє в сепаратор, де відбиваються важкі частинки і вода, і паливо
проходить у сервісні танки. На споживачі паливо надходить через паливо
підготовчий модуль, який його підігріває і контролює в'язкість. Біля
допоміжного котла встановлено власний модуль підігріву палива. Контроль
температури і рівня палива проводиться за рахунок датчиків, також є
можливість механічного вимірювання рівня за допомогою мірної вудки.

Сепаратори.

12
На суднах морського флоту застосовують переважно сепаратори барабанного
типу.

Принцип відділення води і механічних домішок від палива (і олії) заснований

на різниці щільностей і, отже, відцентрових сил, які набувають під час
обертання частинки палива або олії, води і механічні частинки.

Забруднене паливо або масло подається в центральну частину барабана

Механічні частинки з більшою щільністю осідають на стінках барабана, вода
накопичується на периферії і відводиться по спеціальних каналах. Очищене
паливо або масло відводиться через канали, розташовані ближче до центру
обертання.

Очищення палива та олії з великим вмістом води називається пурифікацією.

Відділення від палива або олії від механічних домішок називається
кларифікацією. У сепараторах барабанного типу старої конструкції зазвичай
для видалення грязьових відкладень сепаратор зупиняють, барабан
розбирають і бруд видаляють шляхом механічного очищення. Ця операція

13
забирає багато часу і призводить до зносу кріпильних деталей корпусу і
барабана сепаратора. Останнім часом все більшого поширення набувають
самоочищувані сепаратори з періодичним або постійним видаленням
грязьових відкладень. Ці сепаратори зручні в експлуатації, мають великі
моторесурс і продуктивність. На малюнку показано сепаратор періодичної дії
із зупинкою для очищення барабана. Барабан у цього сепаратора має досить
велику камеру для збору домішок і осідання відсепарованого палива або олії.
Крутить момент від електродвигуна на вал черв'якової шестерні передається
через фрикційну муфту, що автоматично забезпечує плавний пуск без
перевантаження електродвигуна. Висока частота обертання барабана
забезпечується за рахунок черв'якового редуктора з великим передавальним
ставленням.

Рис. 3.1 Сепаратор барабанного типу

На судні встановлено сепараторів фірми Westfalia: 1 масляних сепаратора, 2

сепаратори для важкого палива і сепаратор для дизельного палива. Основною
«хворобою» олійних сепараторів було неякісне відбивання води, що часто
призводило до потрапляння води в робочу олію. Після кожної сепарації

14
проводилися аналізи олії на вміст води в нім. Кожні півтора місяці
проводилося очищення сепаратора.

Опріснювальна установка На судні встановлено одноступеневий

утилізаційний опріснювач фірми Alfa Laval. Безперебійне отримання прісної
води забезпечується за рахунок трьох основних процесів: випаровування,
сепарації та конденсації. Забортна вода подається в секцію конденсації і як
живильна вода на вхід секції випаровування. Велика частина потоку морської
води з секції конденсації надходить на скидання за борт разом з утвореним
розсолом. Частина, що залишилася, надходить на випаровування. За
допомогою ежектора створюється вакуум. Гріюче середовище надходить у
верхній вхід секції випаровування. Як гріюче середовище використовується
охолоджувальна вода головного двигуна. Процес випаровування
здійснюється за рахунок теплової енергії гріючої води. Після кипіння пар
піднімається вгору, проходячи секцію сепарації, і осідає на трубках
конденсатора, звідки самопливом сходить у резервуар і відкачується в танки
запасу.

Котельня установка.

15
Рис.3.2 Схема котельної установки

На нашому судні було встановлено комбінований утилізаційний

вогнетрубний котел. Утилізаційні котли можуть забезпечити потребу судна
лише на ходу, коли працюють головні двигуни. На стоянці або при малих
режимах роботи головних двигунів необхідний або допоміжний автономний,
або комбінований допоміжно-утилізаційний котел, здатний забезпечити
судно пором також і від своїх форсунок. 98 наводиться характерна схема
котельні установки, що складається з допоміжного та утилізаційного котлів,
що мають загальну пароводяну магістраль. Ця установка може розглядатися
як єдиний комбінований допоміжно - утилізаційний котел. Вода з
допоміжного вогнетрубного котла 1 циркуляційним насосом 2 подається до
приймального колектора 3 утилізаційного котла 4. Пароводяна суміш з
колектора 5 надходить у паровий простір котла 1. Для прискорення розводки
комбінованого допоміжно-утилізаційного котла спочатку включають
форсунку 6 і піднімають тиск пара в котлі 1 до нормального. Потім форсунку
відключають і паровиробничість утилізаційного котла регулюється витратою
води, що подається циркуляційним насосом. Вода подається в котел насосом
7. Пар до споживачів надходить тільки з котла 1, який під час роботи
утилізаційного котла використовується як сепаратор. Конденсат збирається в
теплій скриньці 8. На стоянці утилізаційний котел може бути роз'єднаний від
допоміжного котла клапанами 9 і 10. Повітря до форсунки подається
вентилятором 11. У цій схемі допоміжний котел має природну циркуляцію
води, а утилізаційний - штучну. Утилізаційний котел має поверхню нагріву
70 м2, допоміжний - 25 м2. Робочий тиск 5 аті. Характерна особливість такої
установки - зручність розміщення утилізаційного котла на верхніх решітках,
простота і зручність в експлуатації.

Холодильні компресора На судні встановлено 2 холодильні компресори, що

забезпечують правильну роботу продуктових холодильних і морозильних
камер, так наприклад у морозильній камері підтримується температура
16
близько -20 градусів Цельсія. Компресор - основний елемент холодильної
машини, призначений для відсмоктування пари холодоагенту з випарителя,
стиснення пари від тиску р0 до рк і переміщення холодоагенту в машині.
Енергія, що підводиться двигуном до валу компресора і перетворюється в
ньому в енергію стисненого пари, забезпечує здійснення холодильного
циклу.

У випарителі холодоагент кипить за рахунок теплоти, що надходить від

охолоджуваного середовища. У результаті кипіння утворюється пар, який
відсмоктується компресором, що підтримує в випарителі постійні задані
знижений тиск і температуру кипіння.

Необхідною умовою підтримки постійної величини параметрів р0 і t0 в

випарителі для режиму є відповідність холодовиробництва компресора і
теплового потоку в випарителі. У цьому випадку весь пар, що утворився в
випарителі, відсмоктується компресором.

Стислий в компресорі пар, що має високі тиск і температуру, прямує в

конденсатор, де віддає теплоту навколишньому середовищу. У результаті
передачі теплоти пар конденсується і рідина після зниження тиску до р0
надходить до випарника.

Холодильні компресори, на відміну від загальнопромислових

(повітряних), мають такі особливості:

•залежно від зовнішніх умов (температури в охолоджуваному об'єкті і

температури навколишнього середовища) працюють при різних тисках
нагнітання і всмоктування;

• працюють з холодоагентами, що мають різні фізичні та хімічні властивості

(щільність, в'язкість, плинність, хімічну активність та ін.);

17
• технічною характеристикою (крім масової або об'ємної подачі робочої
речовини) є холодовиробництво;

• насмоктувана пара може містити краплі рідини, які зменшують

холодовиробництво, порушують систему мастила і призводять до
гідравлічного удару.

Пускові компресори. На судні встановлено 2 головних пускових

компресора і один аварійний. За принципом дії дані компресора відносяться
до компресорів об'ємного стиснення, в яких пар холодоагента стискається
завдяки зменшенню замкнутого обсягу робочого простору, це - поршневі,
гвинтові та ротаційні машини. У даному випадку маємо поршневі
компресора. Основними елементами компресора є циліндр, поршень,
всмоктуючий і нагнітальний клапани. Сукупність процесів, що протікають у
циліндрі компресора при поворотно поступальному русі поршня
(всмоктування, стиснення і нагнітання), становить робочий цикл компресора.
Цикл здійснюється за один обіг колінчатого валу.

Робочі процеси компресора графічно зображують в індикаторній діаграмі,

яка відображає зміну тиску в циліндрі компресора залежно від ходу поршню.
Діаграми знімаються з працюючого компресора за допомогою спеціального
приладу, званого індикатором, тому діаграми названі індикаторньми.

Процеси всмоктування і нагнітання в робочому циклі відбуваються зі

змінною масою робочої речовини і не є лініями термодинамічних процесів.
Прямоточні і непрямоточні безкрейцкопфні компресори мають такі основні
вузли і деталі: картери (блок-картери), циліндри (блоки циліндрів, гільзи
циліндрів), поршні з поршневими кільцями, кривошипно-шатунний механізм
(шатуни, корінні та ексцентрикові вали), сальники, клапани (всмоктуючі і
нагнітальні), мастильний пристрій, запобіжні клапани

18
Картери та блок-картери - основні вузли безкрейцкопфних компресорів, в
яких розташовані всі частини машини. Ці вузли сприймають всі зусилля, що
виникають у компресорі.

Циліндри у вертикальних і U-подібних компресорах виконують в одному

двоциліндровому блоці (рис. 2.18, в), який кріплять за допомогою шпилок до
картеру. У компресорах блок-картерної конструкції застосовують змінні
циліндрові гільзи (рис. 2.18, р). Циліндри і блоки циліндрів виготовляють з
високоміцного чавуну марок SCh21 або SCh44. Гільзи виконують зі сталі або
легованого чавуну.

19
Рис. 3.3 Деталі поршневих компресорів

Поршні відкриті (тронкові) прохідні та непрохідні застосовують у

безкрейцкопфних компресорах. Прохідні поршні з отворами і вікнами
для проходу парів холодоагенту використовують у прямоточних
компресорах, а непрохідні поршні і верхнім суцільним дном - у
непрямоточних. Тронкові поршні для зменшення маси виготовляють
пустотілими і відкритими з боку картеру.

• Поршневі кільця за призначенням поділяють на компресійні і

маслозйомні. Компресійні кільця, що встановлюються у верхніх канавках
поршня (рис. 2.20, а), призначені для ущільнення зазору між дзеркалом
циліндра і поршнем. Зовнішня поверхня поршневого кільця щільно прилягає
до дзеркала циліндра і чинить на циліндр рівномірний тиск. Пласкі торцеві
поверхні кільця прилягають з зазором до бічних поверхонь канавок на
поршні. У вільному стані зовнішній діаметр поршневого кільця більший за
внутрішній діаметр циліндра. Маслозйомні кільця знімають надлишок масла
зі стінок циліндра. Кільця виконуються конічними (рис. 2.20, г) і з

20
проточеною кільцевою канавкою

Рис.3.4 Поршневі кільця

Поршневі пальці є сполучною ланкою шатуна з поршнем.

Розрізняють плаваючі пальці, що мають зазори в сполуках з верхньою
головкою шатуна і з бобишкою поршня, і нерухомі, закріплені в
бобишку поршня.
Шатун з'єднує колінчастий (ексцентриковий) вал з поршнем і служить
для перетворення обертального руху валу в поворотно-поступальний
рух поршню. Шатуни являють собою стрижні двотаврового перерізу з

21
 двома головками.

Рис.3.5 Шатуни допоміжного двигуна

Шатунні болти є найбільш відповідальними деталями компресора, від яких

залежить його надійна і безаварійна робота. Матеріалом для шатунних болтів
служить якісна вуглецева або легована сталь

Рамові вали залежно від конструкції поділяють на колінчаті (рис. 3.6, а) та

ексцентрикові (рис. 3.6, б). Колінчасті вали виконуються, як правило,
двоколінчастими і двоопорними. Корінні шийки валу встановлюють у
підшипниках качання або ковзання, розташованих у картері компресора.
Підшипники качання застосовують кулькові та роликові. В якості

22
підшипників ковзання використовують бронзові і чавунні втулки.

Рис. 3.6 Рамові вали

Судова вентиляція. На судні встановлено 2 компресора для нагнітання

повітря в приміщення. Цей тип вентиляції називається штучний. Даний
тип вентиляції є приточно-витяжним, тобто в одному і тому ж приміщенні
повітря надходить через припливну, а видаляється через витяжну систему.
Припливно-витяжна вентиляція дозволяє створити посилений обмін
повітря, а також направити його потік у потрібний бік. Принцип дії
приточної вентиляції полягає в тому, що вентилятор, працюючи на
всмоктуючому патрубці, створює розріження, а на вихідному - напір.
Внаслідок цього свіже повітря через повітроприймач надходить по
повітряному каналу до електровентилятора і від його вихідного патрубка
по розподільчому повітроводу і через кінцеві розтруби прямує у
відповідні приміщення. При штучній витяжній вентиляції до
всмоктуючого патрубка електровентилятора приєднується повітровод з
раструбами, які розміщуються в таких місцях або приміщеннях, звідки
необхідно видаляти забруднене повітря. Оскільки у всмоктуючого
патрубка електровентилятора при його роботі створюється розріження, то
через розтруби по повітря, що всмоктує, прямує до електровентилятора і
від його вихідного патрубка по повітроводу викидається в атмосферу. У
якості фільтрів від твердих частинок використовується синтепон-
синтетичний матеріал, що добре пропускає гази, але водночас затримує
тверді частинки. Синтепон встановлено на головній палубі на боці

23
 всмоктування, а також у спеціальних «касетах», розташованих у системі
кондиціонування.

Суднові теплообмінники. На судні представлені теплообмінники або

«холодильники» пластинчастого типу для відведення тепла двох контурів
води, а також масла.

Рис.3.7 Схема суднового теплообмінника

Конструктивно розбірний пластинчастий теплообмінник, складається з рами

і пакету пластин.
Рама складається з нерухомої плити (1) і притискної плити (2), задньої
стійки (7) яка з'єднана з нерухомою плитою верхньої напрямної (3) і
нижньої напрямної (4). Рами розбірних теплообмінників випускаються
різної довжини для забезпечення установки в неї різної кількості пластин.

Між нерухомою і притискною плитами знаходиться розрахункова кількість

пластин (5) з гумовими ущільнювальними прокладками.

Пакунок притиснутий до нерухомої плити притискною плитою різьбовими

стяжками (6). Ступінь стиснення достатній для ущільнення та герметизації
внутрішніх порожнин теплообмінника. Теплообмінна пластина володіє
24
високоефективною теплопередачею за рахунок термодинамічно
оптимальної конструкції

25
4.Індивідуальне завдання «Сепаратор льляльних вод»

Сепаратор лляльних вод - суднове обладнання, призначене для відділення

фракцій, що містять нафту, від лляльних вод машинного відділення перед
відкаткою їх за борт. Льяльні води машинного відділення, що відкочуються
за борт, повинні відповідати вимогам Міжнародної конвенції щодо
запобігання забрудненню суден (МАРПОЛ 73/78).

Льяльні води машинного відділення - неминучий продукт суднових операцій

через протікання палива з працюючих механізмів. Сучасні СЛВ керуються
вимірювачами вмісту нафти (ВВН), обладнаними попереджувальними
сигналами і пристроями, що автоматично закриваються, активованими у разі
перевищення вмісту нафти в воді, що відкачується за борт, вище
допустимого ліміту.

Рис. 5 Сепаратор льяльних вод.

Призначення

Основне призначення СЛВ - відділення нафтовмісних фракцій та інших

забруднювачів, які можуть завдати шкоди навколишньому середовищу.
Міжнародна морська організація встановлює правила, які розробляє
26
Комітетом захисту морського середовища (КЗМС, англ. Marine Environment
Protection Committee, MEPC). 18 липня 2003 року КЗМС прийняв нове
керівництво, яке має прямувати кожне судно, побудоване після цієї дати. У
цьому документі MEPC 107(49) переглянуто вимоги та специфікації до
обладнання очищення забруднених льяльних вод з машинних відділень
суден.

Кожен СЛВ повинен очищати льяльні води машинного відділення до чистої

води з вмістом нафтових залишків та будь-яких інших забруднювачів не
вище рівня 15 ppm. Кожен ІСН має бути стійким до зовнішніх впливів і
захищений від невмілого звернення та від втручання. При кожному запуску
СЛВ, ВВН має бути включений. СЛВ повинен бути здатний видалити
забруднювачі, а також фракції, що містять нафту. Деякі із забруднювачів,
такі як мастило, хімічні агенти, сажа, паливо, іржа, стічні води та деякі інші
можуть бути згубними для океанського середовища.

Рис. 5.1 Измеритель содержания нефти

Вміст лляв машинного відділення

Льяла машинного відділення (або льяльні колодязі машинного відділення) —

найнижча частина машинного відділення судна. Льяльні води машинного
відділення, які збираються тут, включають дренажну або невитрачену воду з
котлів, танків збору води, танків питної води та інших місць. Однак льяльні

27
води машинного відділення включають не тільки таку чисту воду, але й
дренаж з ділянок машинного відділення, де знаходяться двигуни та інші
механізми. Такий дренаж містить у невеликій кількості паливо, мастила,
гідравлічні рідини, антифризи, розчинники та хімікати, що чистять
механізми. СЛВ призначений для видалення більшої частини цих
забруднювачів перед відкочуванням лляних вод машинного відділення за
борт судна.

Будь-яке обладнання СЛВ, нове чи старе, може в лабораторних умовах

розділяти нафтові фракції та воду, робити це автоматично, виготовляючи на
виході чисту воду для відкатки за борт, що містить нафтові залишки у
кількості не більше ніж 15 частин на мільйон. Устаткування СЛВ має бути
схвалено уповноваженими організаціями (наприклад, такими як USCG) після
тестування специфічною сумішшю нафти та води. Спочатку ці суміші були
дуже простими і базувалися на суміші дизельного палива та води, але згідно з
новим керівництвом MEPC 107(49) вони стали складнішими. Переважна
більшість з цих численних моделей, виробників і типів спочатку
використовували спосіб гравітаційного поділу лляних вод машинного
відділення, зване декантацією, але цей метод не завжди дозволяв досягти
критерію 15 частин на мільйон, через що кожен виробник СЛВ додав
додаткові функції у своє обладнання. гарантувати, що операційний критерій
буде досягнуто. Сепарація, яка відбувається всередині СЛВ, дозволяє нафти,
що спливла на поверхню, автоматично віддалятися в грязьовий танк або танк
для брудного масла. Конвенція не встановлює офіційний стандарт для
найменування цього танка, у ній є лише деякі пропозиції щодо цього
питання.

Кожен СЛВ має бути обладнаний вимірювачем вмісту нафти (ВВН), який
тестує воду на виході СЛВ перед відкочуванням її за борт. Якщо вміст

28
нафтових залишків у воді на виході СЛВ менше 15 частин на мільйон, ВВН
дозволяє відкочувати таку воду за борт.

Якщо вміст нафтових залишків у воді на виході СЛВ більше ніж 15 частин на
мільйон, тоді ІСН активує попереджувальний сигнал і перемикає триходовий
клапан, який у дуже короткий момент часу перенаправляє потік води на
рециркуляцію назад у танк збору лляних вод на вході СЛВ.

ВВП бере зразок струменя з вихідної лінії СЛВ, і пропускає світло через цей
зразок на оптичний датчик. Оскільки маленькі краплі нафти будуть
переломлювати та розсіювати світло, зміна сигналу на датчику вказуватиме
на наявність нафти у зразку. При певному налаштуванні сигналу, яка
приблизно еквівалентна значенню 15 частин на мільйон датчик визначить,
що через вихідну лінію СЛВ проходить занадто багато нафтових залишків.
Ця калібрування зазвичай робиться в лабораторії, але може бути перевірена,
використовуючи три зразки рідини на борту судна.

При відборі певної кількості важкої нафти, СЛВ забруднюється і потребує

промивання чи очищення. Очищення може бути зроблено шляхом пропуску
чистої води крізь СЛВ через постійне з'єднання або може бути здійснене
відкриттям зони відбору проби та очищенням її щіткою.

СЛВ складається з двох ступенів. Фільтр першого ступеня видаляє фізичні

домішки та сприяє деякому тонкому поділу. Фільтр другого ступеня
використовує коалестующі вставки для досягнення остаточного видалення
нафти. Коалесценція - це руйнування поверхневого натягу між краплями
нафти в суміші вода/нафта, яка змушує їх з'єднуватися та збільшуватись у
розмірі. Нафтові залишки з нафтозбірника зливаються автоматично або
вручну. На більшості сучасних суден нафтові залишки з нафтозбірника
зливаються автоматично.

29
Умови, що дозволяють відкочувати нафтовмісні води за борт.

Відповідно до правила 9, Додатка I конвенції МАРПОЛ 73/78, відкатку

нафтовмісних вод за борт дозволяється проводити за таких умов:

1)Судно не знаходиться у спеціальних зонах;

2)Судно перебуває на ходу;

3)Зміст нафти у воді, що відкочується, не перевищує значення 15 частин на

мільйон;

4)Судно має на борту фільтруюче та контролююче обладнання, передбачене

правилом 16 цього Додатка.

Журнал нафтових операцій

Усі вантажні судна, до яких застосовується конвенція МАРПОЛ 73/78,

повинні мати журнал нафтових операцій, в якому особи, відповідальні за
конкретні операції роблять записи всіх переміщень та вивантаження нафти та
нафтових залишків у межах судна. Це необхідно для того, щоб уповноважена
влада могла відстежувати та виявляти випадки будь-яких незаконних
відкаток нафти в морі.

При внесенні записів до журналу нафтових операцій у відповідних колонках

вказується дата, код операції та описується сама операція. Записи робляться у
хронологічному порядку, як вони відбуваються на борту судна. Кожна

30
операція має бути записана одразу після закінчення поточної операції. Кожна
повністю заповнена сторінка засвідчується капітаном судна.

Типи СЛВ

Гравітаційний пластинчастий СЛВ

Гравітаційний сепаратор пластинчастий містить ряд пластин, через які

протікає забруднена вода. Нафтові фракції з води накопичується з нижньої
сторони пластини, зрештою утворюючи краплі, а потім акумулюється в рідку
нафтову суміш, яка спливає з пластин і накопичується у верхній частині
камери. Нафтова суміш, що накопичується нагорі, потім переноситься в танк
нафтових відходів, звідки вона пізніше здається на берегові очисні споруди.

Цей тип СЛВ дуже поширений на судах, але має деякі недоліки, які
знижують ефективність. Частинки нафти розміром двадцять мікрометрів або
менше не відокремлюються. Різноманітність нафтових фракцій у лляльних
водах може обмежувати ефективність видалення, особливо коли є дуже
щільні і високов'язкі нафтові фракції. Пластини повинні бути замінені під час
забруднення, що збільшує експлуатаційні витрати.

Електрохімічний СЛВ

Очищення лляльних вод від нафтових фракцій та забруднень шляхом

електрохімічного емульгування активно перебуває у процесі досліджень та
розробок. Електрохімічне емульгування включає утворення електролітичних
бульбашок, які притягують такі забруднювачі, як шлам, і переносять їх у
верхню частину камери обробки. Потрапивши у верхню частину камери

31
обробки, нафтові фракції та інші забруднювачі переносяться до танку
нафтових відходів.

Біоремедіаційний СЛВ

Біоремедіація – це використання мікроорганізмів для очищення забрудненої

води. Для мікроорганізмів необхідне ретельно контрольоване середовище, в
яке входять поживні речовини та вуглеводні, такі як нафта або інші
забруднювачі та кисень.

В експериментальних масштабних дослідженнях біоремедіація

використовувалася як одна зі стадій у багатоступінчастому процесі очищення
з використанням пластинчастого сепаратора для видалення більшості
забруднень і була здатна обробляти забруднюючі речовини при дуже низьких
концентраціях, включаючи органічні забруднювачі, такі як гліцерин,
розчинники, реактивне паливо фосфати. Після обробки забрудненої води
діоксид вуглецю, вода та органічний шлам були єдиними залишковими
продуктами.

Відцентровий СЛВ

Відцентровий водо-нафтовий сепаратор, відцентровий олійно-водний

сепаратор або відцентровий рідинно-рідинний сепаратор - це пристрій,
призначений для поділу олії та води шляхом центрифугування. Як правило,
він містить циліндричний контейнер, який обертається всередині більшого
стаціонарного контейнера.

32
Більш щільна рідина, зазвичай вода, накопичується на периферії контейнера,
що обертається і збирається з боку пристрою, тоді як менш щільна рідина,
зазвичай нафтові фракції або масло, накопичується на осі обертання і
збирається з центру. Відцентрові масло-водовідділювачі використовуються
для обробки стічних вод та очищення нафтових розливів на морі або на озері.
На суднах відцентрові масло-водоотделители також використовуються для
фільтрації дизельних і мастил шляхом видалення з них частинок відходів і
домішок.

Проблеми при сепарації лляних вод

На судні, що правильно експлуатується, буде присутня лише невелика

кількість лляльних вод за умови, що немає збоїв обладнання. Але навіть на
судах з найкращим управлінням відбуваються поломки обладнання, що
швидко призводить до забруднення льяльних вод та збільшення їх кількості.
Іноді ці поломки мають масовий характер і є серйозною проблемою для
екіпажу, щоб очистити льяльні води законним способом.

Правильно спроектована система сепарації лляних вод дозволяє

контролюючим організаціям легко визначити, чи порушуються правила
системи сепарації лляних вод. В даний час не існує чіткого та ефективного
методу визначення того, чи були порушені правила чи ні. На самому
базовому рівні абсолютна відсутність будь-якого типу стандартизації систем
СЛВ робить початкове розслідування заплутаним, брудним, забирає багато
часу і іноді просто неправильним.

У морській індустрії існує давня і важлива традиція «єдності» в морських

судово-медичних експертизах, коли всі зацікавлені сторони розглядають ті
самі речі одночасно. Тим не менш, через кримінальний характер порушень
СЛВ концепцію спільного використання відкинуто, що призводить до дуже

33
поганих технічних методів розслідування та серйозних непотрібних
порушень у роботі судів.

34