Доповідь

Шановний голово та члени державної екзаменаційної комісії, до вашого розгляду

представлена магістарська робота на тему: "Аналіз та дослідження експлуатації
газобалонних автомобілів в умовах низьких температур"

Робота двигуна внутрішнього згоряння на газовому моторному пальному

дозволяє значно знизити токсичність відпрацьованих газів, що є одним з
резервів поліпшення екологічної обстановки на. Крім того, це дозволяє знизити
спрацювання циліндропоршневої групи, збільшити пробіг між замінами
моторної оливи, продовжити термін служби свічок запалювання і деталей
системи випуску, знизити витрати на паливо.
Однак, досвід експлуатації ежекційних систем подачі газу і систем
впорскування газу виявив один істотний недолік. У зимовий період при
температурах навколишнього середовища нижче -15 ° С і коротких поїздках
ДВЗ не встигає прогріватися до температури, що забезпечує надійну роботу
газової системи. Для переведення ДВЗ на газове живлення потрібно його
тривалий прогрів, що нерідко перевищує за часом тривалість поїздки. Таким
чином, більшу частину пробігу автомобіля ДВЗ працює на бензині, що
призводить до збільшення експлуатаційних витрат на паливо. Цей недолік
обумовлений низькою ефективністю підігріву газу при низькій температурі
ДВЗ, що робить завдання вдосконалення процесу підігрівугазу актуальним.
СЛАЙД 2 Цілю роботи є зниження витрат на паливо при експлуатації газобалонних
автомобілів в умовах низьких температур шляхом удосконалення процесу
підігріву газу.
Об'єктом дослідження є система подачі газомоторної суміші в двигун з
іскривим запалюванням, а предметом дослідження – робочий процес у
газоподаючій системі.

У першому розділі магістерської роботи розглянуто проблему

застосування газомоторного пального та недоліки газової системи живлення
При експлуатації автомобіля в умовах низьких температур на етапі запуску і
прогріву двигуна як паливо викорисється бензин з переходом на живлення
газом при температурі теплоносія системи охолодження діапазоні 60...80 °С. В
умовах низьких температур у режимі коротких поїздок (2... 10 км) і тривалих
зупинок (0,5...2 години), двигун встигає охолонути практично до температури
навколишнього середовища та більшу частину часу працює на бензині, що
знижує економію завитрат на паливо під час застосування газового пального.
Для вирішення цієї проблеми найбільш прийнятним є спільне застосування
теплообмінника, що використовує енергію теплоносія системи охолодження
двигуна, та додаткового джерела енергії у випадках, коли температура
теплоносія системи охолодження двигуна недостатня для ефективної роботи
теплообмінника
СЛАЙД 3 Так було виділено напрями дослідження щодо підвищення ефективності
експлуатації газобалонних автомобілів, які включають:
1. Аналіз експлуатаційних витрат на паливо та шляхів підвищення
ефективності газобалонного автомобіля. Розробка критерію оцінки витрат
паливо.
2. Аналіз математичної моделі автомобіля з метою розрахунку значень
витрат палива та витрат потужності на процес підігріву газу газобалонного
автомобіля.
3. Аналіз експлуатаційних випробувань газобалонного автомобіля з
удосконаленим процесом підігріву газу для оцінки зниження затрат на паливо.
4. Розробку практичних рекомендацій щодо вдосконалення процесу
підігріву газу при експлуатації газобалонних автомобілів в умовах низьких
температур.

СЛАЙД 4 У другому розділі було проведено аналіз експлуатаційних витрат на паливо

газобалонного автомобіля в коротких поїздках при низьких температурах
навколишнього. Поїздка складається з кількох стадій:
1 стадія – запуск двигуна на бензині при температурі навколишнього
середовища T 0 і прогрів на місці до температури T пр . м за час t пр . м. Ця стадія
характеризується наступними параметрами:
T 0 - температурою навколишнього середовища, °С;
T пр . м - температурою, що досягається двигуном наприкінці прогріву на місці, °С;
t пр . м - часом прогріву на місці, с;
2 стадія – початок руху і рух на бензині до моменту часу t nep, коли
температура двигуна досягне температури T пер при якій, згідно з інструкцією
заводу-виготовлювача газобалонної апаратури, можна перемикатися на
живлення газом.
t nep - часом з моменту запуску двигуна до моменту перемикання на живлення газом, c;
T пер - температурою двигуна при якій, згідно з інструкцією заводу-виготовлювача газобалонної
апаратури, можна перемикатися на живлення газом, °C;
3 стадія – рух на газі з моменту перемикання на газ до момента часу, коли
температура двигуна досягнеться температури двигуна T кор, при якій система
живлення перестає збагачувати паливо-повітряну суміш.
T кор — температурою двигуна, при якій система живлення перестає збагачувати паливо-
повітряну суміш, °С
4 стадія – рух на газі з моменту часу досягнення температури двигуна T кор до
моменту часу закінчення поїздки t сум.
t сум - часом з моменту запуску двигуна до моменту закінчення поїздки, с
СЛАЙД 5 Для оцінки ступеня збільшення витрат на паливо пропонується застосувати
коефіцієнт збільшення витрат на паливо. Він являє собою відношення вартості палива
 (бензину і газу), витраченого за поїздку, до вартості газу, витраченого за таку ж поїздку,
як якби ця поїздка відбувалася тільки на газі
СЛАЙД 6, 7 Здійснено розрахунок коефіцієнта збільшення витрат на паливо для
ававтомобіля ГАЗ-3110 з двигуном ЗМЗ-406.2. На слайдах представлені
розрахункові залежності від довжини поїздки за температури навколишнього
середовища -30 °С коефіцієнта збільшення витрат на паливо та частки витрат
на паливо на різних стадіях їздки.
Аналіз розрахунків показує, що при температурі -30 ° С витрати
на паливо зростають на 41% при довжині поїздки 2 км і на 17% при
довжині поїздки 10 км. Найбільший внесок у зростання витрат на
пальне робить стадія прогріву на місці, особливо зі зменшенням
температури навколишнього середовища та довжини їздки.
СЛАЙД 8 Потужність, необхідна для випаровування зрідженого газу,
залежить від витрати газу і різниці ентальпій перегрітої пари і
зрідженого газу і визначається за формулою, зображеною на слайді.
Миттєва витрата палива та потужність, необхідна для
випаровування газу при прогріві на холостому ходу залежить від
температури.
Розрахунковим шляхом, за допомогою моделі газобалонного
автомобіля, визначались миттєва та шляхова витрата палива, миттєва
та середня потужність, необхідна для випаровування зрідженого газу,
а також середня швидкість руху. Розрахунки показують, що на
режимі холостого ходу двигуна ЗМЗ-406.2 автомобіля ГАЗ-3110
потужність, необхідна для випаровування скрапленого газу,
змінюється від 260 Вт при температурі -30 ° С до 110 Вт при
температурі 60 °С. При русі міським циклом середня потужність,
необхідна для випаровування зрідженого газу становить 255,6 Вт, а
максимальні значення потужності досягають 1809 Вт
СЛАЙД 9 Коефіцієнт збільшення витрат на пальне переважно залежить від
довжини поїздки та температури двигуна, при якій здійснюється
перехід на газ.
Необхідно знайти мінімум коефіцієнта збільшення витрат на
пальне, який буде прагнути до одиниці при переході на газ при
температурі двигуна, що дорівнює температурі навколишнього
середовища. Обмеженням буде служити час для підготовки до роботи
системи обігріву газу. Тому доцільно проводити запуск двигуна на
бензині і після часу, необхідного для підготовки до роботи системи
 підігріву газу, прогрів двигуна та подальший рух здійснюватиме на
газі.
СЛАЙД 10 Для оцінки ефективності таких режимів експлуатації проведено
розрахунки коефіцієнта збільшення витрат за пальне. На слайді
представлені розрахункові залежності коефіцієнта збільшення витрат
на паливо від довжини поїздки при температурі навколишнього
середовища -30 °С для часу прогріву двигуна на бензині 1,2, 3 хв.
Аналіз цих залежностей показує, що перехід на газ після прогріву
двигуна на бензині протягом 2 хвилин дозволить знизити
експлуатаційні витрати на паливо за температури навколишнього
середовища -30 °С на 26 % при довжині поїздки 2 км та на 13 % при
довжині поїздки 10 км. При температурі навколишнього середовища -
5°С ці величини складуть 19 і 6 % відповідно
У третьому розділі запропоновано два пристрої, що забезпечують
здійсненення процесу підігріву газу і наведені результати
експериментальних досліджень. Об'єктами випробувань були
газобалонні автомобілі:
- УАЗ-31512 з двигуном 4178, газобалонним обладнанням ,
та системою підігріву редуктора від теплового акумулятора
(СЛАЙД 11);
- ГАЗ-3110 з двигуном ЗМЗ-406, газобалонним обладнанням,
оснащеним системою додаткового електричного підігріву
диференціального редуктора та трубопроводу газової форсунки
(СЛАЙД 12).
Для визначення вихідних даних, що дозволяють проводити
розрахунки з допомогою моделі на автомобілі ГАЗ-3110 з двигуном
ЗМЗ-406.2, проводилися випробування за визначенням:
- темпу прогріву двигуна на холостому ходу та в русі (СЛАЙД
13);
- залежності витрати палива двигуном на холостому ходу від
темпуратури теплоносія системи охолодження (СЛАЙД 14);
- залежності коефіцієнта надлишку повітря від температури
теплоно системи охолодження.
Результати випробувань показали, що використання додаткової
системи підігріву газу призвело до значного зниження коефіцієнта
 збільшення витрат на паливо незалежно від довжини поїздки
(СЛАЙД 15)
На даному слайді (СЛАЙД 16) показані розрахункова та
експериментальна залежності коефіцієнта збільшення витрат на
паливо від довжини поїздки при температурі -26,5 °С. Найбільша
розбіжність становить 6,7 % при мінімальній довжині їздки та
отримано у випробуваннях без додаткового підігріву газу. Це
свідчить про достатню збіжність результатів теоретичних та
експериментальних досліджень.
У четвертому розділі представлені практичні рекомендації щодо
вдосконалення процесу підігріву газу при експлуатації газобалонних
автомобілів в умовах низьких температур навколишнього
середовища.
СЛАЙД 17 Запропоновано технологію дообладнання газової системи
живлення системою додаткового підігріву та розраховані потужності,
необхідної для додаткового підігріву газу стосовно різних
автомобілів.
Електричний підігрів дозволяє незалежно від тривалості стоянки
автомобіля із заглушеним двигуном здійснити прогрівання двигуна
при живленні газовим паливом за низьких температур навколишнього
середовища.
Якщо потужність, необхідна для підігріву газу, близька або
перевищує вільну потужність генератора автомобіля та застосування
електропідігріву заданої потужності неможливо, можна вважати
виправданим застосування теплових акумуляторів.

СЛАЙД 18 Висновки та результати роботи наведені на даному слайді Зачитати

Дякую за увагу. Доповідь закінчено.