1.

Призанчення автоматичного регулювання частоти обертання

гвинта?
Системи автоматичного регулювання частоти обертання гвинта
забезпечують постійну частоту обертання гвинта та ротора двигуна при
зміні зовнішніх факторів
2.Будова регулятора частоти обертання
Регулятор частоти обертання має шестерний насос, що приводиться в
обертання від ротора двигуна з редукційним клапаном. Редукційний
клапан, що забезпечує підтримання постійного тиску олії в системі
керування гвинтом. Відцентровий механізм, що приводиться у обертання
від ротора двигуна через валик з Гподібними грузиками, який забезпечує
регулювання положення золотника регулятора
3.Принцип роботи гвинта двосторонньої дії
Принцип роботи гвинта двосторонньої дії та регулятора частоти обертання
полягає в наступному. При заданій частоті обертання гвинта відцентрові
сили грузиків та зусилля затягування пружини золотника
врівноважуються, тому золотник займає нейтральне положення,
перекриваючи своїми буртиками канали підведення олії від насоса до
гвинта. Олія в порожнинах гвинта замкнена золотником і створює
гідравлічний упор, що перешкоджає переміщенню поршня та повороту
лопатей.
Насос регулятора перекачує масло через редукційний клапан на вхід у
насос, забезпечуючи підтримку необхідного тиску. Якщо частота
обертання ротора двигуна з якоїсь причини зменшиться, впаде і частота
обертання валика регулятора. Пружина подолає відцентрові сили грузиків
і перемістить золотник на відкриття подачі олії від насоса в порожнину
малого кроку. а порожнина великого кроку повідомиться через золотник зі
зливом. Тиском масла поршень буде переміщатися, повертаючи лопаті на
зменшення кута установки. У міру збільшення частоти обертання
золотник під дією відцентрових сил грузиків переміщається вгору, і коли
частота досягне заданого значення, знову перекриє канали підведення олії
до гвинта. Двигун працюватиме із заданою частотою обертання, але при
зменшених кутах установки лопатей. У разі збільшення частоти обертання
ротора двигуна спрацьовування регулятора частоти обертання та гвинта
буде зворотним.
4.Причини виникнення негативної тяги
Як відомо з курсу аеродинаміки, за певних умов ВР перетворюється на
режим негативної тяги. При цьому він авторотує.
Негативна тяга може виникнути у польоті з низки причин:
- аварії та вимиканні двигуна,
- зниження потужності двигуна /аварійно або помилково екіпажу/ нижче
значення, необхідного для його роботи в режимі нульової тяги,
-відмови ВР або системи управління ВР
5.Що відбувається при зменшенні потужності двигуна?
Наприклад, при зменшенні потужності двигуна регулятор частоти
обертання СТ підтримує задане значення частоти обертання ротора
двигуна шляхом зменшення кута установки лопатей φ. Відповідно
зменшуються кути атаки лопатей до негативних значень. Коли значення
кутів φ0 стане меншим за деяке значення φ0, величина якого залежить від
частоти обертання повітряного гвинта і швидкості польоту, ВР перейде в
режим негативної тяги. Причому спочатку з підведенням потужності від
двигуна, а потім повітряного потоку. Коли частота обертання досягне
заданого значення, регулятор припинить подальше зменшення кута. Чим
більше падає потужність двигуна, тим менший кут φ перекладаються
лопаті, тим більше негативна тяга.
6.Чому небезпечна негативна тяга?
Розмір негативної тяги /по модулю/ може значно перевищувати позитивну
максимальну тягу. Тому її виникнення в польоті дуже небезпечно,
викликаючи появу великих моментів, що кренять і розвертають, різке
падіння швидкості горизонтального польоту.
7. Коли негативна тяга є корисною?
Разом з тим режим від'ємної тяги корисний під час пробігу літака після
посадки, дозволяючи значно скоротити довжину пробігу.
8.Способи обмеження негативної тяги?
Для обмеження величини негативної тяги ВР у польоті та підвищення
надійності та безпеки його роботи передбачається комплекс спеціальних
пристроїв та правил льотної експлуатації, що взаємно доповнюють та
дублюють один одного.
Фіксатори кроку гвинта, гідравлічні фіксатори шагу, механічні фіксатори
шагу, відцентрові фіксатори шагу
9. Гідравлічні фіксатори шагу
Гідравлічні фіксатори спрацьовують у разі падіння тиску олії в системі
керування. При цьому закривається спеціальний клапан, що перекриває
вихід маслу, що залишилося в порожнині робочого циліндра. Ця олія
служить гідравлічним упором для поршня.
10. Механічні фіксатори шагу
Механічні фіксатори спрацьовують у разі розгерметизації робочої
порожнини, перешкоджаючи переміщенню поршня за допомогою
спеціальних конструктивних елементів /шліцевої муфти/.
11.Відцентрові фіксатори
Відцентрові фіксатори реагують на неприпустимо велике закидання
частоти обертання ВР. У разі такого закидання відцентровий фіксатор
кроку приводить у дію гідравлічний та механічний фіксатори, що
перешкоджають подальшому полегшенню ВР.
12. Призначення дросселі-сповільнювачі
В маслоканалах ВІШ можуть встановлюватись спеціальні гідравлічні
опори /дроселі-сповільнювачі/. Не перешкоджаючи затягування
повітряного гвинта, вони значно зменшують швидкість полегшення ВР.
Тим самим у разі виникнення негативної тяги сповільнюється темп її
наростання, полегшується її парірування екіпажів.
13.Принцип дії упору польотного мінімального кута установки лопатей
Принцип дії "упору польотного мінімального кута установки лопатей
обґрунтований наступними міркуваннями. Мінімальний конструктивний
кут установки лопатей φmin=0 вибирається так, щоб тяга ВР на
нерухомому літаку дорівнювала нулю. Частота обертання ВР на робочих
режимах постійна. При русі літака виникає при рухах літака φ<φmin
Значення φ0 тим більше, чим більша швидкість руху Якщо ж лопаті
перейдуть на значення φ<φ0, то виникне негативна тяга. установки
лопатей вибирається трохи менше φ0,відповідного мінімальним
швидкостям польоту.
14.Призначення проміжного упору
Конструктивно упор є пов'язане з фіксаторами кроку гідравлічний
пристрій з електричним управлінням. При увімкненому упорі ВР
безперешкодно затягується в будь-якому діапазоні кутів φ. Полегшуватися
ж ВР може лише значень кутів φ>φу. Тому пристрій може називатися
проміжним або прохідним упором. У нормальному польоті зі справним
ТВД лопаті знаходяться на кутах φ<φу. При відмови силової установки
лопаті автоматично встають на упор φ<φу , не створюючи значної
негативної тяги. Для гальмування літака на пробігу ВР знімаються з упору
електричним вимикачем, після чого лопаті переводяться на кути φ<φмін,
створюючи негативну тягу
15.Коли гвинти ставлять на упор і коли знімають з упору
Для гальмування літака на пробігу ВР знімаються з упору електричним
вимикачем, після чого лопаті переводяться на кути φ<φмін, створюючи
негативну тягу
16.Призначення флюгування гвинта
Розглянуті пристрої не виключають повністю виникнення надмірно
великої негативної тяги, особливо при відмові двигуна на зльоті та
великих швидкості польоту. Тому лопаті ВР двигуна, що відмовив,
необхідно встановлювати у флюгерне положення /φ=90/. При цьому гвинт
не обертається або обертається малою частотою, створюючи найменший
опір польоту літака
17. Автоматичне флюгування
Підсистема автоматичного флюгування при падінні потужності двигуна
спрацьовує сигналом від датчика вимірювача крутного моменту. Зазвичай
відповідні пристрої підсистеми автоматично перетворюються на режим
готовності на підвищених режимах роботи двигуна, тому підсистема
називається також злітним автофлюгером.
18. Яким чином пілот розуміє що система готова до автоматичного
флюгування?
Готовність підсистеми до роботи контролюється зі спрацьовування
світлосигналізатора у пілотській кабіні. Підсистема автоматичного
флюгування негативної тяги включається в дію по сигналу від датчика
негативної тяги, ця підсистема знаходиться в готовності до
спрацьовування на всіх режимах роботи двигуна вище польотного малого
газу, тому називається також всережимним автофлюгером. Для
сигналізації про виникнення негативної тяги в пілотській кабіні
передбачається спеціальний світлосигналізатор
19. Призанчення вимірювача крутного моменту при автоматичному
флюгуванні
Підсистема автоматичного флюгування при падінні потужності двигуна
спрацьовує сигналом від датчика вимірювача крутного моменту
20.Пристрої блокування що запобігають хибному флюгуванню
У підсистемах передбачається ряд пристроїв блокування, що запобігають
їх хибному спрацьовуванню при дачі прийомистості, різкому прибиранні
РУД, гальмуванні на пробігу
21.У яких випадках гвинт не флюгується
різкому прибиранні РУД, гальмуванні на пробігу.
22.Яким шляхом здійснюється флюгування?
Флюгування здійснюється шляхом подачі олії в порожнину БШ від
спеціального флюгерного маслонасоса з електричним приводом, а також
від маслонасоса регулятора частоти обертання, що підвищує надійність
роботи системи. Для індикації роботи флюгера насоса передбачається
спеціальний світлосигналізатор.
23.Ручне флюгування
Ручне флюгування /основне/ здійснюється при натисканні на електричну
кнопку, що включає автоматику флюгування та флюгерний маслонасос.
24.Обмежувач ступеня дросселювання ТВД у польоті
Запобігання виникненню негативної тяги служить також пристрій,що не
відноситься до ВР, - обмежувач ступеня дроселювання ТВД у польоті.
Воно не допускає переведення РУД в польоті в крайнє нижнє положення,
що відповідає режиму земного малого газу (ЗМГ). Встановлення такого
режиму у польоті викликало б виникнення значної негативної тяги.
25.Призначення клямки ПМГ
Випадкове прибирання РУД перешкоджає обмежувач ступеня
дроселювання двигуна. Зазвичай обмежувач виконується у вигляді
прохідної клямки на РУДі, положення якої встановлюється автоматично
або вручну за температурою зовнішнього повітря в районі посадки.
Прибирання РУД до упору в прохідну клямку призводить до встановлення
ПМГ, для подальшого переміщення РУДу та зменшення режиму
необхідно додатково натиснути спеціальну гашетку та перемістити РУД
26. Правила та обмеження під час льотної експлуатації ТВД
Ряд правил та обмежень льотної експлуатації також спрямований на
запобігання негативній потягу в польоті. Так, не дозволяється у польоті
прибирання РУД за прохідну клямку, крім випадків екстреного зниження.
Категорично забороняється у польоті знімати гвинти з упору.
Забороняється прибирати РУД з ударом про клямку, оскільки внаслідок
інертності проводки управління може встановитися неприпустимо малий
режим роботи двигуна. У разі зниження літака передбачається контроль
потужності двигуна на режимі ПМГ. Якщо потужність знижена, що може
бути при несправності системи керування турбокомпресорним контуром,
режим двигуна встановлюється не за положенням РУД, а за фактичною
потужністю