Translated from Russian to Ukrainian - www.onlinedoctranslator.

com

Модуль 4. Повітряні гвинти.

Тема 17. Загальні відомості про повітряні гвинти ТВД.
17.1. Призначення та вимоги до повітряних гвинтів.
Повітряні гвинти призначені для створення тяги та використовуються також для
створення негативної тяги з метою гальмування ПС при пробігу. Тягу утворюють
лопаті, поперечний переріз яких має форму крила. Гвинти малопотужних
авіадвигунів мають по 2 - 3 лопаті, а гвинти потужних двигунів - 6 і більше лопат.
До повітряних гвинтів висуваються такі вимоги:
- Високий к.п.д.;
- Мінімальний кут установки лопатей в діапазоні, що забезпечує легкий запуск
двигуна;
- повинен мати мінімальну позитивну потяг на режимі малого газу;
- Мати максимальну негативну тягу при пробігу;
- мати мінімальний лобовий опір при положенні лопаті у флюгерному положенні;
- мати автоматичну зміну кута установки лопатей в залежності від режиму роботи
двигуна та умов польоту ПС;
- мати мінімальні значення активного (реактивного) та гіроскопічного моментів;
- у конструкції гвинта та регулятора обертів повинні бути захисні пристрої, що
обмежують довільний перехід лопатей гвинта на мінімальні кути установки та
запобігають виникненню негативної тяги в польоті;
- мати захист лопатей та обтічника втулки гвинта від зледеніння;
- мати достатню міцність при невеликій масі і мінімальний шум;
- Мати високий ресурс.
Сучасні ТВД маютьповітряні гвинти /ВВ/ із змінним кутом лопатей у втулці
/ВІШ/. Зміною кута покращується використання ВР на режимах польоту, що
відрізняються від розрахункового. Для цього задану частоту обертання ВР
підтримують постійною у всьому діапазоні швидкостей і висот польоту за
допомогою автоматичної системи управління ВР. Основний агрегат цієї системи –
регулятор частоти обертання. Поворот лопатей по команді від регулятора
здійснюється за допомогою сервомотора, що створює необхідну переустановку
зусилля.
Якщо при не зміненому встановленому режимі роботи двигуна частота обертання
збільшується порівняно із заданою, регулятор приводить в дію сервомотор, який
переводить лопаті на більший кут установки відновлення заданої частоти обертання.
Переклад ВР великий кут називається також перекладом великий крок чи
затяженням ВР. І навпаки, у разі зменшення частоти обертання регулятор
переводить ВР на менші кути установки /зменшує крок, полегшує ВР/.
Крім основного призначення, поворот лопатей забезпечує наступні:
- при запуску основного ТВД переведенням лопатей на мінімальний кут
установки /φmin=0/ досягається зменшення моменту опору розкручування ротора та
потрібної потужності стартера;
- ппри відмові або виключенні двигуна в польоті переведенням лопатей у
флюгерне положення, що відповідає φ=900, - зменшення аеродинамічного опору ВР;
- на пробігу після посадки переведенням лопатей на малі кути установки
викликається виникнення негативної тяги для гальмування літака.
17.2. Характеристики гвинта. Ковзання повітряних гвинтів.
Основні характеристики гвинта прийнято поділяти на: геометричні, кінематичні та
аеродинамічні.
До геометричних характеристик відносять діаметр (радіус), число лопатей, форму
лопаті в плані, товщину та кути установки перерізів лопатей.
Діаметр гвинта D визначає коло, що описується кінцями лопатей при обертанні
гвинта щодо його осі. Діаметр є основною характеристикою гвинта, т.к. він
визначає його розміри. Розмір діаметра вибирається з аеродинамічних міркувань і
узгоджується з можливістю розміщення гвинта на ПС. Діаметри сучасних гвинтів
становлять від 3 до 6 м. Великі діаметри гвинтів призводять до зниження к.п.д. і
ускладнюють компонування ЗС. Невеликі значення діаметрів не дозволяють
перетворити заданий крутний момент двигуна на необхідну тягу.
Характерними розмірами перерізу лопаті є максимальна ширина b та товщина c.
Максимальна товщина перерізу лопаті зменшується до її кінця. Площина,
перпендикулярна до осі обертання називається площиною обертання повітряного
гвинта. Кут установки перерізу лопаті вимірюють між площиною обертання гвинта
 та хордою профілю. Величина кута установки визначає для даного радіуса гвинта
значення кроку гвинта h як відстань, яка просунулася б повітряний гвинт в
нерухомому середовищі за один оборот.
Кінематичними характеристиками гвинта є окружна, поступальна та результуюча
швидкості перерізу лопаті, кути атаки притікання струменів повітряного потоку
(ковзання лопаті), коефіцієнти швидкості.
У польоті перетин лопаті гвинта обертається з окружною швидкістю u=ur і
рухається зі швидкістю V. Крім цих основних швидкостей, у площині обертання
виникають індуктивні швидкості підсмоктування та закручування. У цьому
випадку результуюча швидкість W м/с визначається за формулою W = u + v.
Напрямок швидкості W утворює з хордою профілю кут атаки a, а зі швидкістю і кут
притікання q.
Щоб кожен переріз лопаті перебував під тим самим кутом атаки, необхідно
змінювати кути установки перерізів лопаті, тобто. кути установки перерізів у
кореневій частині лопаті найбільші, а до кінця лопаті вони зменшуються. Такий
розподіл кутів установки перерізів лопаті називається геометричною круткою. Т.к.
по радіусу гвинта кут установки лопаті змінюється, його вимірюють в
контрольному перерізі лопаті, саме для гвинтів з діаметром менше 4м. на відстані
1000мм, а для гвинтів з діаметром більше 4м. на відстані 1600 мм.
Аеродинамічні характеристики гвинта представляються залежно від коефіцієнта
швидкості V або характеристики режиму (відносна хода). До аеродинамічних
характеристик гвинта відноситься тяга, момент і потужність, потрібні для
обертання гвинта, і коефіцієнт корисної дії гвинта.

17.3. Основні сили та моменти, що діють на лопаті повітряного гвинта.

На лопаті обертового ВР, крім сервомотора, впливають такі чинники, які прагнуть
повернути лопаті, тобто. змінити їх кут установки:
- момент відцентрових сил Мц. Виникнення цього пояснює рис. 1. На рис. 1а
позначені С1 і С2 - центри мас частин лопаті, що лежать перед і після /по польоту/
площині обертання х-х. У точках С1 і С2 прикладені рівнодіючі відцентрові сили
відповідних частин лопаті Рц1 і Рц2. На рис. 1б видно, що ці сили не лежать в одній
площині. На площині перпендикулярної осі повороту лопаті сили Рц1 і Рц2 мають
проекції Т1 і Т2 /рис. 1в/, які створюють момент Мц, що прагне повернути лопату на
менший кут установки φ .
-момент аеродинамічних сил Ма виникає внаслідок того, що рівнодіюча
аеродинамічних сил, що діють на лопату, не проходить через вісь повороту лопаті.
Зазвичай момент Ма прагне повернути лопату на більший крок, але він істотно
менший від моменту відцентрових сил.
Таким чином, при обертанні ВР його лопаті прагнуть повернутися на малий кут
установки. Якщо сервомотор переводять лопаті тільки на великі кути установки, а
на менші кути переводяться до системи його керування лопаті під впливом моменту
відцентрових сил, такий ВВ називається ВІШ зворотної дії.
Якщо на лопаті встановити противаги, моменти відцентрових сил Мцп яких
перевищують відповідні моменти лопат, то лопаті будуть прагнути перейти на
великі кути установки. Якщо при цьому сервомотор перекладатиме їх у бік менших
кутів, то такий ВР називається ВІШ прямої дії.
Зрештою, у ВР двосторонньої дії лопаті переводяться примусово в обох
напрямках. Системи управління називаються відповідно аналогічно до типів ВІШ.
Кожна з розглянутих схем має відомі переваги і недоліки. На сучасних ТВД набули
поширення ВІШ зворотної схеми.
17.4. Режими роботи повітряного гвинта. Вібрація та резонанс.
При постійному куті установки лопатей кут атаки залежить від величини
швидкості польоту. При збільшенні швидкості польоту кут атаки зменшується. І тут
гвинт «полегшується», т.к. момент опору обертанню гвинта зменшується. Це
спричиняє збільшення частоти його обертання. При зменшенні швидкості польоту,
навпаки, кут атаки збільшується і гвинт затягується, частота обертання знижується.
При великому збільшенні швидкості польоту або невеликому куті установки кут
атаки може стати рівним нулю і навіть негативним. У разі негативного кута атаки
лопаті зустрічають повітряний потік не робочою (тильною) частиною, а спинкою
(передньою частиною). При цьому тяга та потужність гвинта можуть стати
негативними.
Режим, у якому поступальна швидкість V=0, називається режимом роботи гвинта
дома. Кут атаки лопатей a під час роботи гвинта на місці приблизно дорівнює куту
установки лопатей гвинта, при цьому гвинт ніякої корисної роботи не робить.
Режим роботи гвинта, коли за наявності поступальної швидкості створюється
позитивна тяга, називається пропелерним режимом. Він є основним і найбільш
важливим режимом роботи, який використовується при рулюванні, зльоті, наборі
висоти, горизонтальному польоті літака та частково на зниженні та посадці.
Режим роботи, у якому гвинт не створює ні позитивної, ні негативної тяги
(опору), називається режимом нульової тяги. У цьому режимі гвинт як би вільно
загвинчується повітря, не відкидаючи його і створюючи тяги. Режим нульової тяги
може бути при зниженні літака.
Режим роботи гвинта, коли створюється негативна тяга (опір) при позитивній
потужності на валу двигуна, називається режимом гальмування або гальмівним
режимом гвинта. В даному випадку повітряний потік тиску на спинку лопаті, чим і
створює негативну тягу. Негативна тяга гвинта ТВД використовується для
скорочення довжини післяпосадкового пробігу. Для цього лопаті спеціально
переводять на мінімальний кут установки лопатей, при якому під час пробігу літака
кут атаки негативний.
Режим роботи, коли потужність на валу двигуна дорівнює нулю, а гвинт
обертається за рахунок енергії потоку, що набігає (під дією аеродинамічних сил,
прикладених до лопат), називається режимом авторотації. Двигун при цьому
розвиває потужність, необхідну лише для подолання внутрішніх сил та моментів
тертя, що утворюються при обертанні гвинта. Тяга гвинта, як і режимі гальмування
негативна.
Режим роботи, при якому потужність на валу двигуна негативна, а гвинт
обертається за рахунок енергії потоку, що набігає, називається режимом вітряка. На
цьому режимі гвинт не тільки не споживає потужності двигуна, а сам обертає вал
двигуна за рахунок енергії потоку, що набігає. Режим вітряка застосовують для
запуску двигуна у польоті. У цьому випадку ротор двигуна розкручується до
необхідної для запуску частоти обертання, не потребуючи спеціальних пускових
пристроїв. Гальмування літака при пробігу також починається на режимі вітряка і
послідовно проходить стадії авторотації і гальмування до режиму нульової тяги.
Вібрації та резонанс розглянуті у темі 9.
Запитання для самоконтролю
1. Охарактеризуйте призначення та поясніть вимоги, що пред'являються до
повітряних гвинтів кроку, що змінюється.
2. Наведіть основні параметри лопат повітряного гвинта.
3. Укажіть основні характеристики повітряних гвинтів.
4. Вкажіть сили та моменти, що діють на лопаті повітряного гвинта.
5. Які режими роботи повітряного гвинта змінного кроку існують %
6. Поясніть умови виникнення вібрації гвинтів.
Тема 18. Конструкція повітряного гвинта.
18.1. Конструкція гвинтів постійного кроку. Конструкція гвинтів
змінного кроку.
Конструктивно повітряні гвинти включають втулку і лопаті.
Втулка призначена для кріплення лопат і встановлення гвинтів на двигун, вона
має механізм повороту лопат. Корпус втулки виготовляють із сталі або титанового
сплаву. З технологічних міркувань корпус виконується із двох половин, стягнутих
болтами. У рукавах корпусу встановлюють на радіально-упорних кулькових
підшипниках сталеві склянки, що забезпечують поворот лопатей у корпусі гвинта.
Лопата у склянку повертається на різьбленні і фіксується в строго заданому
положенні. Для зменшення габаритних розмірів та маси втулки підшипники склянок
без кілець, а кульки закладають у канавки, виконані безпосередньо у склянках та
рукавах корпусу. Склянки мають пальці, пов'язані з механізмом повороту лопатей.
Кріплення втулки гвинта до двигуна здійснюється двома способами. На двигунах
невеликої потужності гвинт встановлюють на шліцевий вал двигуна і кріплять
гайкою, що сприймає гвинтову тягу. Щільна посадка гвинта на валу двигуна
досягається установкою двох конусних розрізних втулок (конусів). При другому
способі вал двигуна і втулка гвинта мають радіальні шліци, що знаходяться в
зачепленні один з одним і передають крутний момент двигуна на гвинт. Кріплення
гвинта до валу двигуна здійснюється шпильками.
Лопаті виконують: з дерева в минулому, з алюмінієвих сплавів, а зараз із
композитних матеріалів. Профільна частина лопаті називається пером, циліндрична
– комлем. На комлі виконано різьблення для кріплення лопаті у склянці. Для зміни
маси лопаті при балансуванні гвинта по осі з торцевої частини розміщується гніздо,
в яке закладають балансувальні вантажі. Положення лопаті у склянці має бути
суворо визначеним, інакше порушиться балансування гвинта. Це положення
відзначається міткою на комлі лопаті і шкалою в градусах на торці склянки і
фіксується стяжним хомутом, затягування якого створює великі сили тертя, що
утримують лопату від прокручування в склянці. Становище стяжного хомута на
склянці відзначається ризиками.
Механізм повороту лопатей складається з гідравлічної частини, що створює
зусилля, необхідні повороту лопатей і механічної частини, що передає ці зусилля на
склянки. Основними елементами гідравлічної частини є циліндр, закріплений
гайкою на передній частині корпусу, та поршень. Гвинт зворотної схеми дії має
одну порожнину (порожнину великого кроку), яку масло подається для повороту
лопатей збільшення кутів установки лопатей. Гвинт прямої схеми має також одну
робочу порожнину (малого кроку) – в неї масло подається для перекладу лопат на
зменшення кутів установки. Гвинт подвійної схеми має порожнини малого і
великого кроку.
Поршень пов'язаний зі склянками лопатей за допомогою механічного пристрою,
що перетворює поступальний рух поршня у обертальний рух склянок і лопатей. Як
такий механічний пристрій застосовується траверса або шатунний механізм.
18.2. Типи механізмів повороту лопатей. Пристрій та принцип
роботи гідравлічних повітряних гвинтів змінного кроку.
У минулому, коли діапазон швидкостей польоту ЗС був невеликий,
застосовувалися гвинти фіксованого кроку. У міру вдосконалення ПС і збільшення
діапазону швидкостей польоту стали використовувати гвинти кроку, що змінюється
(ВІШ).
У таких гвинтах поворот лопат може здійснюватися сервомоторами різного
принципу дії. На ТВД застосовуються виключно гідравлічні ВІШ, тобто. такі, у яких
зміна кутів установки лопатей проводиться гідравлічним сервомотором. Ці
сервомотори досить потужні забезпечують великі швидкості повороту лопатей. Їх
конструкція порівняно проста та досить надійна в експлуатації. Вони поршень
кінематично пов'язаний через конструктивні елементи з лопатями ВР. Поршень
знаходиться під впливом, з одного боку, сил тиску олії в порожнині БШ або МШ, з
іншого боку, сил і моментів, що діють на лопаті, що прагнуть перейти на менший
кут установки.
На заданих частотах обертання ВР існує рівновага між силою затягування
пружини та відцентровими силами грузиків регулятора частоти обертання. Грузики
наводяться у обертання з частотою, пропорційно до частоти обертання ротора
двигуна. Золотник при цьому перекриває канал, так що в порожнинах БШ і МШ
знаходиться замкнутий об'єм олії, що практично не стискається. Поршень і лопаті
немає можливості переміщатися, т.к. знаходяться на гідравлічному упорі, і крок ВР
зафіксований.
Якщо при зміні режиму польоту частота обертання ВР збільшуватиметься при
збільшенні режиму роботи двигуна, то вантажі перемістять золотник вгору.
Відкриється канал підведення олії від спеціального маслонасоса в порожнину БШ.
Внаслідок збільшення тиску в порожнині БШ поршень переміститься вправо,
переводячи лопаті на великі кути установки. «Затягування» ВР викликає зменшення
частоти обертання аж до відновлення рівноважного положення вантажів і заданої
частоти обертання.
Якщо виникне відхилення частоти обертання ВР нижче заданого значення,
золотник з'єднає порожнину БШ з каналом зливу і забезпечить підведення масла під
тиском в порожнину МШ. Лопаті переміщатимуть поршень вліво, який витіснятиме
олію з порожнини БШ на злив. Лопаті перейдуть на менший крок і частота
обертання збільшиться до рівноважної. Автоматичне підтримання частоти
обертання гвинта таким чином забезпечує постійну частоту обертання гвинта. Якщо
польоті змінюються режими роботи двигунів, висота і швидкість польоту,
температура атмосферного повітря, всі ці чинники позначаються зміні ротора
двигуна і повітряного гвинта. Проте допустити зміну частоти обертання гвинта
неприпустимо, т.к. він працює найефективніше за певної частоти, її збільшення чи
зменшення веде до зниження ККД гвинта.
Запитання для самоконтролю
1. Укажіть основні конструктивні елементи повітряного гвинта.
2. Назвіть основні елементи у системі керування повітряним гвинтом.
3. Які фактори призводять до мимовільної зміни частоти обертання повітряного
гвинта %
4. Яким чином здійснюється підтримка заданої частоти обертання гвинта та
ротора двигуна %
5. Що означає «затягування» та «полегшення» повітряного гвинта %

Тема19. Управління повітряним гвинтом змінного кроку.

Синхронізація повітряних гвинтів. Умови виникнення негативної
тяги.

19.1. Призначення системи управління гвинтами кроку, що змінюється.

Пристрій регулятора частоти обертання, спільна робота гвинта та регулятора.
Системи автоматичного регулювання частоти обертання гвинта забезпечують
постійну частоту обертання гвинта та ротора двигуна при зміні зовнішніх факторів.
Регулятор частоти обертання має шестерний насос, що приводиться в обертання від
ротора двигуна з редукційним клапаном. Редукційний клапан, що забезпечує
підтримання постійного тиску олії в системі керування гвинтом. Відцентровий
механізм, що приводиться у обертання від ротора двигуна через валик з Г-
подібними грузиками, який забезпечує регулювання положення золотника
регулятора.
Принцип роботи гвинта двосторонньої дії та регулятора частоти обертання полягає в
наступному. При заданій частоті обертання гвинта відцентрові сили грузиків та
зусилля затягування пружини золотника врівноважуються, тому золотник займає
нейтральне положення, перекриваючи своїми буртиками канали підведення олії від
насоса до гвинта. Олія в порожнинах гвинта замкнена золотником і створює
гідравлічний упор, що перешкоджає переміщенню поршня та повороту лопатей.
Насос регулятора перекачує масло через редукційний клапан на вхід у насос,
забезпечуючи підтримку необхідного тиску. Якщо частота обертання ротора
двигуна з якоїсь причини зменшиться, впаде і частота обертання валика регулятора.
Пружина подолає відцентрові сили грузиків і перемістить золотник на відкриття
подачі олії від насоса в порожнину малого кроку. а порожнина великого кроку
повідомиться через золотник зі зливом. Тиском масла поршень буде переміщатися,
повертаючи лопаті на зменшення кута установки.
У міру збільшення частоти обертання золотник під дією відцентрових сил грузиків
переміщається вгору, і коли частота досягне заданого значення, знову перекриє
канали підведення олії до гвинта. Двигун працюватиме із заданою частотою
обертання, але при зменшених кутах установки лопатей. У разі збільшення частоти
обертання ротора двигуна спрацьовування регулятора частоти обертання та гвинта
буде зворотним.
19.2. Негативна тяга гвинта.
Як відомо з курсу аеродинаміки, за певних умов ВР перетворюється на режим
негативної тяги. При цьому він авторотує. Негативна тяга може виникнути у польоті
з низки причин:
- аварії та вимиканні двигуна,
- зниження потужності двигуна /аварійно або помилково екіпажу/ нижче
значення, необхідного для його роботи в режимі нульової тяги,
-відмови ВР або системи управління ВР.
Наприклад, при зменшенні потужності двигуна регулятор частоти обертання СТ
підтримує задане значення частоти обертання ротора двигуна шляхом зменшення
кута установки лопатей φ. Відповідно зменшуються кути атаки лопатей до
негативних значень. Коли значення кутів φ0 стане меншим за деяке значення φ0,
величина якого залежить від частоти обертання повітряного гвинта і швидкості
польоту, ВР перейде в режим негативної тяги. Причому спочатку з підведенням
потужності від двигуна, а потім повітряного потоку. Коли частота обертання
досягне заданого значення, регулятор припинить подальше зменшення кута. Чим
більше падає потужність двигуна, тим менший кут φ перекладаються лопаті, тим
більше негативна тяга.
Розмір негативної тяги /по модулю/ може значно перевищувати позитивну
максимальну тягу. Тому її виникнення в польоті дуже небезпечно, викликаючи
появу великих моментів, що кренять і розвертають, різке падіння швидкості
горизонтального польоту. Навіть на багаторухових літаках сталася низка важких
катастроф, пов'язаних із виникненням негативної тяги.
Разом з тим режим від'ємної тяги корисний під час пробігу літака після посадки,
дозволяючи значно скоротити довжину пробігу.
19.3. Способи обмеження величини негативної тяги ВР.
Для обмеження величини негативної тяги ВР у польоті та підвищення надійності
та безпеки його роботи передбачається комплекс спеціальних пристроїв та правил
льотної експлуатації, що взаємно доповнюють та дублюють один одного.
Фіксатори кроку гвинта автоматично фіксують положення лопатей, не
допускаючи зменшення кроку у разі появи несправностей регулятора частоти
обертання або системі управління ВР. Фіксатори встановлюють у втулках ВІШ.
Гідравлічні фіксатори спрацьовують у разі падіння тиску олії в системі керування.
При цьому закривається спеціальний клапан, що перекриває вихід маслу, що
залишилося в порожнині робочого циліндра. Ця олія служить гідравлічним упором
для поршня. Механічні фіксатори спрацьовують у разі розгерметизації робочої
порожнини, перешкоджаючи переміщенню поршня за допомогою спеціальних
конструктивних елементів /шліцевої муфти/. Відцентрові фіксатори реагують на
неприпустимо велике закидання частоти обертання ВР.
У разі такого закидання відцентровий фіксатор кроку приводить у дію
гідравлічний та механічний фіксатори, що перешкоджають подальшому
полегшенню ВР.
В маслоканалах ВІШ можуть встановлюватись спеціальні гідравлічні опори
/дроселі-сповільнювачі/. Не перешкоджаючи затягування повітряного гвинта, вони
значно зменшують швидкість полегшення ВР. Тим самим у разі виникнення
негативної тяги сповільнюється темп її наростання, полегшується її парірування
екіпажів.
Принцип дії "упору польотного мінімального кута установки лопатей
обґрунтований наступними міркуваннями. Мінімальний конструктивний кут
установки лопатей φmin=0 вибирається так, щоб тяга ВР на нерухомому літаку
дорівнювала нулю. Частота обертання ВР на робочих режимах постійна. При русі
літака виникає при рухах літака φ<φmin Значення φ0 тим більше, чим більша
швидкість руху Якщо ж лопаті перейдуть на значення φ<φ0, то виникне негативна
тяга. установки лопатей вибирається трохи менше φ0,відповідного мінімальним
швидкостям польоту.
Конструктивно упор є пов'язане з фіксаторами кроку гідравлічний пристрій з
електричним управлінням. При увімкненому упорі ВР безперешкодно затягується в
будь-якому діапазоні кутів φ. Полегшуватися ж ВР може лише значень кутів φ>φу.
Тому пристрій може називатися проміжним або прохідним упором. У нормальному
польоті зі справним ТВД лопаті знаходяться на кутах φ<φу. При відмови силової
установки лопаті автоматично встають на упор φ<φу , не створюючи значної
негативної тяги. Для гальмування літака на пробігу ВР знімаються з упору
електричним вимикачем, після чого лопаті переводяться на кути φ<φмін,
створюючи негативну тягу.
19.4. Системи флюгування ВР
Розглянуті пристрої не виключають повністю виникнення надмірно великої
негативної тяги, особливо при відмові двигуна на зльоті та великих швидкості
польоту. Тому лопаті ВР двигуна, що відмовив, необхідно встановлювати у
флюгерне положення /φ=90/. При цьому гвинт не обертається або обертається
малою частотою, створюючи найменший опір польоту літака. Система флюгування
має, як правило, багаторазове резервування, одночасно автоматичне та ручне
управління.
Підсистема автоматичного флюгування при падінні потужності двигуна
спрацьовує сигналом від датчика вимірювача крутного моменту. Зазвичай
відповідні пристрої підсистеми автоматично перетворюються на режим готовності
на підвищених режимах роботи двигуна, тому підсистема називається також злітним
автофлюгером. Готовність підсистеми до роботи контролюється зі спрацьовування
світлосигналізатора у пілотській кабіні. Підсистема автоматичного флюгування
негативної тяги включається в дію по сигналу від датчика негативної тяги, ця
підсистема знаходиться в готовності до спрацьовування на всіх режимах роботи
двигуна вище польотного малого газу, тому називається також всережимним
автофлюгером. Для сигналізації про виникнення негативної тяги в пілотській кабіні
передбачається спеціальний світлосигналізатор.
Автоматичне флюгування лопатей ВР по команді від датчика частоти обертання
проводиться при розкручуванні ротора двигуна понад гранично допустиму частоту
обертання.
У підсистемах передбачається ряд пристроїв блокування, що запобігають їх
хибному спрацьовуванню при дачі прийомистості, різкому прибиранні РУД,
гальмуванні на пробігу.
Флюгування здійснюється шляхом подачі олії в порожнину БШ від спеціального
флюгерного маслонасоса з електричним приводом, а також від маслонасоса
регулятора частоти обертання, що підвищує надійність роботи системи. Для
індикації роботи флюгера насоса передбачається спеціальний світлосигналізатор.
Ручне флюгування /основне/ здійснюється при натисканні на електричну кнопку,
що включає автоматику флюгування та флюгерний маслонасос.
Аварійне ручне флюгування проводиться у разі відмови електроапаратури
основної системи флогування та для дублювання її роботи. При цьому краном
аварійного флюгування відкривається подача гідросуміші або стисненого повітря з
літакових магістралей до золотникових пристроїв, які безпосередньо управляють
флюгуванням. Гідросуміш /стиснене повітря/ перемикає ці пристрої на флюгування.
Переведення лопатей здійснюється за рахунок маслонасоса регулятора частоти
обертання.
При відмові всіх систем флюгування можна досягти деякого зменшення
негативної тяги, роз'єднавши ВР і двигун. Відомі двигуни, що мають із цією метою
спеціальну муфту.
Запобігання виникненню негативної тяги служить також пристрій,що не
відноситься до ВР, - обмежувач ступеня дроселювання ТВД у польоті. Воно не
допускає переведення РУД в польоті в крайнє нижнє положення, що відповідає
режиму земного малого газу (ЗМГ). Встановлення такого режиму у польоті
викликало б виникнення значної негативної тяги. Режиму нульової тяги в польоті
відповідає дещо більше положення РУД ніж режим ЗМГ, – політний малий газ
(ПМГ). Відповідне йому положення РУД залежить від температури зовнішнього
повітря: що нижча температура, то більша потрібна потужність для обертання
компресора. При збиранні РУД у положення нижче ПМГ може виникнути негативна
тяга.
Випадкове прибирання РУД перешкоджає обмежувач ступеня дроселювання
двигуна. Зазвичай обмежувач виконується у вигляді прохідної клямки на РУДі,
положення якої встановлюється автоматично або вручну за температурою
зовнішнього повітря в районі посадки. Прибирання РУД до упору в прохідну клямку
призводить до встановлення ПМГ, для подальшого переміщення РУДу та
зменшення режиму необхідно додатково натиснути спеціальну гашетку та
перемістити РУД.
Ряд правил та обмежень льотної експлуатації також спрямований на запобігання
негативній потягу в польоті. Так, не дозволяється у польоті прибирання РУД за
прохідну клямку, крім випадків екстреного зниження. Категорично забороняється у
польоті знімати гвинти з упору. Забороняється прибирати РУД з ударом про клямку,
оскільки внаслідок інертності проводки управління може встановитися
неприпустимо малий режим роботи двигуна. У разі зниження літака передбачається
контроль потужності двигуна на режимі ПМГ. Якщо потужність знижена, що може
бути при несправності системи керування турбокомпресорним контуром, режим
двигуна встановлюється не за положенням РУД, а за фактичною потужністю.
19.5. Конструктивні особливості ВР співвісних ВР.
Якщо потужність ТВД перевищує 4...6 тис. кВт, важко забезпечити ефективну
роботу ВР. У цих випадках доцільно використання двох співвісних ВР з
протилежним напрямом обертання. Такі ВР застосовані на двигуні НК-12 /8...11 тис.
кВт/. Співвісні ВР мають порівняно менший діаметр, тому мають більш високий
ККД, а силова установка краще компонується на літаку. Випрямлення потоків
повітря за рахунок заднього ВР також підвищує ККД, зменшує прагнення літака до
крену та розвороту. Взаємна компенсація реактивних та гіроскопічних моментів ВР
підвищує льотні якості та маневреність літака.
Разом з тим, співвісні ВР конструктивно складніші, особливо складно передати
потужність і управління на передній ВР. Співвісні ВР мають порівняно більшу масу.
19.6. Винтовентиляторні двигуни.
Як рушії, ВР традиційної схеми забезпечують найвищу ефективність
використання ВМД при помірних швидкостях польоту. У той самий час, ТВД проти
ТРД і ТРДД виявляються значно складніше (через наявність ВР і додаткових
систем), отже й поступаються їм у надійності.
Нині посилено розробляються, як дуже перспективні рушії нового типу:
гвинтовентилятори. Гвинтовентилятори є 5...10-лопатевими ВР порівняно малого
діаметра. Гвинтовентилятор з'єднується з вільною турбіною двигуна або
безпосередньо валом через редуктор. Для лопатей гвинтовентиляторних двигунів
характерне профілювання їх для роботи в умовах надзвукового обтікання, що
допускає порівняно високу частоту обертання гвинтовентилятора. Лопаті
виготовляються із композитних матеріалів.
Для літаків ГА очікується, що силові газотурбінні установки з
гвинтовентиляторними рушіями виявляться економічнішими, ніж ТРДД, простіше,
надійніше, дешевше і зручніше в компонуванні літаком, ніж ТВД. Передбачається,
що серійне виробництво гвинтовентиляторних двигунів розпочнеться найближчими
роками.
Запитання для самоконтролю.
1. Для чого призначена система управління гвинтами кроку, що змінюється %.
2. Поясніть пристрій регулятора частоти обертання.
3. Яким чином здійснюється спільна робота гвинта та регулятора оборотів %
4. Дайте поняття негативної тяги повітряного гвинта, вкажіть причини
виникнення.
5. Укажіть способи обмеження величини негативної тяги.
6. Поясніть призначення систем флюгування лопатей гвинта.
7. Охарактеризуйте існуючі системи автоматичного флюгування повітряного
гвинта.
8. Поясніть призначення систем ручного флюгування гвинта та дайте їм
характеристику.
9. Поясніть шляхи подальшого розвитку двигуна з повітряними гвинтами.
 Тема 20. Редуктори ТВД.
20.1. Призначення редукторів повітряних гвинтів. Загальні відомості про
редуктори.

Ефективна робота більшості літакових повітряних гвинтів забезпечується при

частотах обертання n = 800 ... 1500 об / хв, для гвинтів, що несуть вертольотів
оптимальний діапазон обертання виявляється ще нижче; при високих частотах
обертання ККД гвинтів різко знижується. У той же час, оптимальний діапазон
частот обертання роторів одновальних ТВД і вільних турбін ТВлД має значно
більше значення: n=6000..35000 об/хв. Для узгодження частот обертання повітряних
гвинтів та турбін використовуються редуктори, що складаються із системи
зубчастих передач. Одним із основних параметрів, що характеризують редуктор, є
ступінь редукції i=ne/ng. Для редукторів літакових ТВД значення параметра i
зазвичай становить 0,20 …0,07, для головних редукторів гелікоптерів i
=0,030...0,015.
Редуктори є високонавантаженим та високонапруженим вузлом двигуна. Крім
таких загальних вимог як, мінімальна маса при заданій міцності (маса редукторів
виконаних конструкцій становить близько 25...ЗО% маси всього двигуна), високий
ККД, висока надійність, хороша технологічність у виробництві та експлуатації,
прийнятна вартість, до потужних авіаційних редукторів та специфічні вимоги. Так,
якщо редуктор розташовується на вході повітряного тракту в двигун, він повинен
мати мінімальні діаметральні габарити, щоб не захаращувати повітряний тракт.
Якщо редуктор виконується як єдина конструкція з газогенератором то зазвичай
двигун, повинен мати єдину систему мастила, хоча вимоги до мастил для опор
газогенератора і для редуктора досить різні.
20.2 Основні конструктивні особливості редукторів ТВД.
За основними конструктивними ознаками редуктори можуть бути класифіковані
таким чином:
- за розташуванням редуктора щодо турбокомпресора, редуктор може
розташовуватися з боку входу повітряного тракту, що найбільш типово для
одновальних літакових ТВД, або з боку вихідного пристрою; крім того, існують
двигуни, у яких редуктор виконаний у вигляді двох окремих вузлів, розташованих за
і перед турбокомпресором і послідовно з'єднаних:
- по силовому сполучення з газогенератором - редуктор може бути включений у
силову конструкцію двигуна і бути його невід'ємним вузлом /типова конструкція
літакового ТВД/ або може бути виконаний у вигляді самостійної конструкції
«головні редуктори гелікоптерів зазвичай виконуються виносними»;
- за кількістю провідних валів - провідних валів може бути один, для приводу від
одиночного двигуна, або два, для приводу від двох спарених двигунів, крім того,
відомі конструкції, в яких для підвищення безпеки експлуатації літаків з двома
автономними гвинтомоторними установками, у разі відмови одного із двигунів,
редуктори об'єднані загальним трансмісійним валом;
- за кількістю ведених валів - може бути один ведений валприводу одиночного
повітряного гвинта або два, зазвичай співвісних валів для приводу двох співвісних
гвинтів;

- за кінематичною схемою – знаходять застосування редуктори з простими,

планетарними, диференціальними та змішаними кінематичними схемами;
- за взаємним розташуванням осей турбіни і повітряного гвинта – редуктори
можуть забезпечувати паралельне, часто співвісне ведучого і веденого валів або
розташування осей, що перехрещується;
- за типом зубчастих коліс – редуктори можуть мати зубчасті колеса
циліндричні та конічні, прямозубі, косозубі, з шевронними чи спіральними зубами.
Вибір тієї чи іншої кінематичної схеми визначається заданою схемою силової
установки, а також необхідністю забезпечити високе значення ККД та інші
зазначені вище вимоги ступеня редукції.
20.3. Кінематичні схеми редукторів. Конструкція основних елементів
редукторів.
До редукторів з простими кінематичними схемами відносять такі осі обертання
зубчастих коліс, які нерухомі.
Зубчасті колеса редукторів можуть бути із зовнішнім та внутрішнім зачепленням,
в останньому випадку напрямок обертання веденого валу збігається з ведучим.
Змішане розташування провідного та веденого валів у редукторах за цими схемами
зазвичай ускладнює компонування редуктора на двигуні. Використання так званої
паразитної шестерні дозволяє виконати вали співвісними. Для отримання менших
значень ступеня редукції при збереженні прийнятних значень ККД можуть
використовуватися редуктори багатоступінчасті, наприклад, двоступінчастий
редуктор. Однак редуктори, виконані за багатоступінчастими простими
кінематичними схемами поступаються щодо маси редукторам більш складних,
розглянутих схем. Тому прості щаблі використовуються лише у поєднанні з
планетарними чи диференціальними ступенями.
Поширені планетарні редуктори в одному ступені забезпечують значно більший
ступінь редукції при задовільних значеннях ККД.
Планетарні редуктори мають, порівняно з простими редукторами, менші габарити
та масу, більші значення ККД при заданому ступені редукції. Але вони
конструктивно складні. Специфічний для редукторів сателітоутримувач – складний
та високонавантажений елемент.
Диференціальні редуктори мають великі переваги для приводу двох співвісних
гвинтів при порівняно простоті конструкції і малій масі, володіючи при цьому
значним ступенем редукції. Особливістю диференціальної схеми є два ступенів
свободи, що призводить до невизначеності у співвідношенні частот обертання
ведених валів. "Зайвий" ступінь свободи може бути усунений кінематичним
замиканням або забезпеченням однакового завантаження гвинтів за допомогою
регуляторів частоти обертання. Останній варіант конструктивно суттєво
виграшніший, проте вимагає безумовно надійної та стійкої роботи регуляторів на
всіх режимах.
Як приклад редуктора змішаної кінематичної схеми можна навести редуктор, що
використовується на ряді ТВД для приводу одиночного гвинта планетарної
диференціально-замкнутої схеми. «Зайвий» ступінь свободи першого,
диференціального ступеня у цьому редукторі усунуто кінематичним замиканням
через простий ступінь – перебору.
На відміну від планетарного механізму в якому зубчасте колесо нерухоме, в
даному випадку колесо обертається в напрямку, протилежному обертанню ведучого
колеса. Причому частота обертання колеса визначається частотою обертання
веденого валу гвинта з колесом через простий ступінь. Тим самим при помірному
ускладненні редуктора досягається глибокий ступінь редукції та малі діаметральні
габарити. Особливістю даної кінематичної схеми і те, що значної частини
потужності, тобто. передача потужності на гвинт здійснюється двома паралельними
потоками, що сприяє створенню раціональної компактної конструкції.
20.4. Основи розрахунку редукторів ТВД на міцність.
Конструкція редукторів ТВД досить специфічна, що пов'язано з необхідністю
забезпечення високої надійності при мінімальних габаритах і масі конструкції.
Зубчасті колеса реакторів виконуються з евольвентною формою профілю зубів,
що забезпечує задовільні характеристики процесу зачеплення. Для збільшення
плавності зачеплення, зниження навантажень зуби коліс обробляються дуже з
високою точністю, найчастіше їм надається і складніша форма, що враховує
деформації зубів при їх навантаженні. Підвищення плавності зачеплення числа пар
зубів, що одночасно беруть участь у передачі крутного моменту, крім прямозубих,
використовуються косозубі та шевронні зубчасті колеса.
Для зниження навантажень на найбільш навантажені шестерні з малим числом
зубів – сателіти, в редуктори встановлюються по кілька (три- шість) таких
шестерень, що працюють паралельно, наприклад, в одному сателітотримачі
розміщується кілька сателітів. Передача крутного моменту за кількома
паралельними кінематичними ланцюгами за рахунок зниження навантажень на зуби,
сателітотримач та інші деталі дозволяють створювати більш компактні конструкції.
При цьому доводиться вживати спеціальних заходів для вирівнювання
навантаження, інакше через практично неминучі похибки виготовлення окремі
шестерні виявляться перевантаженими великими навантаженнями.
20.5. Вимірники крутного моменту /ІКМ/ у ТВД
Турбогвинтові двигуни забезпечуються гвинтами змінного кроку і, як правило,
мають програми регулювання, при яких усім основним експлуатаційним режимам
роботи відповідає та сама частота обертання. Тому неможливо контролювати
потужність – основний параметр двигуна – за частотою обертання.
Оскільки гвинтова потужність ТВД Nв становить основну частину ефективної
потужності двигуна і при постійній частоті обертання nс однозначно пов'язана з
крутним моментом, що підводиться до гвинта: Nв=2πМв nс, то вимір цього моменту
дозволяє судити про потужність двигуна.
У більшості ТВД вимірюється реактивний момент, що крутить, впливає на одну з
нерухомих кінематичних ланок редуктора або на одну з його деталей і
пропорційний активному моменту, що крутить. Найчастіше як датчик
використовується гідравлічна проточна месдоза.
Тиск, який встановлюється в месдозі, пропорційно доданій до неї силі і
відповідно діючим моментам та потужності двигуна. У редукторах, де немає
нерухомого елемента, навантаженого крутним моментом, а саме, в диференціальних
редукторах вимірюється кут закручування обертового досить податливого валу
/торсіона/, У виконаних конструкціях ТВД НК-12 в якості датчика кута
закручування валу використовується також гідравлічне вал.
Крім контролю роботи двигуна, сигнал з датчиків ІКМ включається в систему
автоматичного управління двигуна і в систему автоматичного флюгування двигуна
при аварійному падінні потужності.
20.6. Експлуатаційні дефекти редукторів
Найбільш типовими є такі види дефектів:
- знос і фарбування поверхні зубів у зубчастих колесах та шліцевих з'єднаннях;
- руйнування підшипників;
- текти олії через ущільнення валів.
Міцність та надійність зубчастих зачеплень та з'єднань визначається переважно
контактними напругами. При надмірних контактних напругах можуть розвиватися
втомні тріщини, що поступово призводять до фарбування контактуючих поверхонь і
порушення роботи вузла зачеплення. Зменшення напруг досягається високою
точністю виготовлення зубів і наданням їм форми, що враховує деформації зубів під
навантаженням. Поява дефектів можуть бути наслідком недостатнього мастила або
застосуванням олії зниженої в'язкості, коли масляна плівка між контактуючими
поверхнями видавлюється. Подібні дефекти запобігають контролю за роботою
масляної системи.
Дефекти підшипників мають той самий характер, що і в опорах ротора. Течія олії
через ущільнення валів пов'язана з їх конструктивною недосконалістю або
неприпустимо великим зносом.
 Запобіганню дефектів редуктора в експлуатації сприяє уважний контроль за їх
станом та роботою. Під час передпольотного огляду слід переконатися у відсутності
підтікань олії, у легкості прокручування гвинта. У польоті контролюється робота
маслосистеми, відсутність сторонніх шумів у двигуні. Під час вимикання двигуна
землі вимірюється час вибігу ротора з певної частоти обертання ротора двигуна до
його повного зупинки. Для Аі-24 час вибігу з n=7% має становити не менше 55с.
Зменшення часу вибігу ротора є ознакою можливого руйнування зубчастих коліс,
що почалося, або підшипників. Контроль за спрацьовуванням
стружкосигналізаторів та станом фільтрів, магнітних пробок у маслинній системі
дозволяє своєчасно виявити початок аварійного зношування деталей.
Запитання для самоконтролю
1. Для чого призначений редуктор двигуна ТВД %
2. Укажіть основні конструктивні особливості редукторів.
3. Охарактеризуйте кінематичні схеми редукторів.
4. З яких основних конструктивних елементів складається редуктор, дайте їм
характеристику.
5. Для чого призначені вимірювачі моменту, що крутить, ТВД %
6. Поясніть принцип роботи вимірювача моменту, що крутить.
7. Охарактеризуйте основні тези розрахунку редуктора на міцність.
8. Вкажіть можливі експлуатаційні дефекти редукторів, причини їх виникнення
та заходи щодо їх запобігання.