Розділ ІІІ.

КОНТУРИ АВТОМАТИЧНОГО ТА
АВТОМАТИЗОВАНОГО УПРАВЛІННЯ
КУТОВИМ РУХОМ І РУХОМ ЦЕНТРА МАС

Глава 10. Автоматичне управління кутом крену

10.1. Автопилоты крена. Процессы, которые происходят в
контурах автоматического управления углом крена
10.2. Аналіз статичних і динамічних характеристик
контурів управління кутом крену
        10.2.10.2. Автопилот крена с жесткой обратной связью
        10.2.2. Автопілот крену з ізодромним зворотним зв'язком
Контрольні питання до глави 10
Розділ III . КОНТУРИ АВТОМАТИЧНОГО
Й АВТОМАТИЗОВАНОГО КЕРУВАННЯ
КУТОВИМ РУХОМ І РУХОМ ЦЕНТРА МАС
            Контури автоматичного керування будуються на основі контурів стійкості й
керованості, тобто є зовнішніми стосовно цих контурів. У цьому розділі викладаються
принципи побудови контурів автоматичного керування кутовим рухом: креном, тангажем
і нишпоренням, а також принципи побудови контурів автоматичного керування рухом
центра мас: висотою польоту, бічним рухом і швидкістю польоту. Основна увага
приділяється процесам, які відбуваються в контурах автоматичного , а також основам
аналізу статичних і динамічних характеристик контурів керування.
Глава 10. АВТОМАТИЧНЕ КЕРУВАННЯ КУТОМ КРЕНУ
10.1. Автопілоти крену. Процеси, які відбуваються в контурах
автоматичного керування кутом крену
            Канали автоматичного керування кутовим рухом літака традиційно називають
автопілотами. Автопілоти крену забезпечують керування й стабілізацію кута крену літака
через органи керування кутом крену. Ці органи керування створюють керуючі моменти
щодо поздовжньої осі, змінюючи кут крену літака. До таких органів керування ставляться
елерони, інтерцептори, диференціальний стабілізатор і т.п.. Як вимірник поточного кута
крену може використатися датчик авіагоризонту (АГД), а як вимірник кутової швидкості
 датчик кутової швидкості типу ДУС.
            Структура автопілота крену зображена на мал. 10.1. Сигнали вимірників з певними
коефіцієнтами підсумовуються, підсилюються й подаються на кермову машину РМ, що
відкидає елерони (кермова машина, як і кермовий агрегат, це одна із загальновизнаних
назв виконавчих пристроїв автопілотів). Передаточна функція сервопривода (кермова
машина з підсилювачем, які охоплені негативним зворотним зв'язком) багато в чому
визначає динаміку контуру керування.
            Проаналізуємо фізикові процесів, які відбуваються в контурах автоматичного
керування кутом крену, при різних законах керування. Розглянемо роботу автопілота із
твердим зворотним зв'язком у сервоприводі при реалізації найбільш спрощеного закону
керування  керування за відхиленням поточного кута крену  від заданого  с
,
де  с;     ДО передаточне число з кута крену.
            При відхиленні літака від заданого кута крену виникає сигнал , що надходить
на кермову машину. Кермова машина починає відкидати елерони, при цьому виникає

аеродинамічний момент , спрямований на зменшення розходження .

Відхилення вихідної ланки кермової машини спричиняє виникнення сигналу твердого
негативного зворотного зв'язка, що діє назустріч сигналу . Коли на вході сервопривода
ці сигнали один одного компенсують, відхилення елеронів припиняться. Надалі роботі
сервопривода будемо вважати безінерційної, оскільки процес відпрацювання керуючого
сигналу сервоприводом відбувається з високою швидкістю.

            Під впливом моменту відхилених елеронів літак починає вертатися до

заданого кута крену, при цьому сигнал  починає зменшуватися, стремя до нуля, а
сигнал зворотного зв'язка повертає елерони до нейтрального положення. При 
елерони будуть перебувати в нейтральному положенні, але літак по інерції пройде задане
значення, з'явиться сигнал іншого знака й елерони відхиляться в іншу сторону,
парируючи це відхилення. Після припинення такого коливального руху літак вернеться до
вихідного положення. На мал. 10.2. показані графіки перехідних процесів еt) і
t при реалізації даного закону керування.
            Для демпфірування коливань перехідного процесу й надання системі стійкості в
закон керування вводять сигнал похідної від кута крену р або ідентичний йому сигнал
кутової швидкості x. Закони керування при цьому будуть мати вигляд:
або .

            При дії на літак імпульсного збурювання , що викличе обігу літака щодо осі
OX і зміна кута крену, елерони під впливом обох сигналів закону керування спочатку
відкидаються більш різко й на більшу величину, парируючи дію збурювання (мал. 10.3).
Тобто амплітуда відхилення літака від заданого кута крену при введенні в закон
управління сигналу р буде меншою.

            З іншого боку, уже в крапці 1 сигнал компенсує сигнал , тобто

сумарний сигнал вимірників на вході підсилювача Пс (див. мал. 10.1) буде рівнятися нулю
й елерони під впливом сигналу зворотного зв'язка вернуться до нейтрального положення.
У подальшому сигнал починає перевищувати за модулем сигнал , а через те,
що він уже має протилежний сигналу  знак, то елерони відхиляться в іншу сторону,
гальмуючи підхід літака до заданого кута крену, тобто сигнал р здійснює демпфіруючий
вплив на перехідний процес. У зміцненому режимі цей сигнал рівняється нулю й вплив на
контур керування не здійснює.
            Збільшення передаточного числа K або зменшення передаточного числа
змінює умову перекладки елеронів у протилежну сторону для гальмування підходу літака
до заданого кута крену. Тобто літак почне зменшувати кутову швидкість підходу до
заданого значення кута крену при меншому значенні  і по інерції може перейти задане
значення кута крену, при цьому перерегулювання й коливальність перехідного процесу
збільшується. Зворотні зміни передаточних чисел зволікають перехідний процес. На мал.
10.4 зображені графіки перехідних процесів tпри зміні передаточних чисел Kі
.

            Щоб компенсувати дія постійного збурюючого моменту, необхідно постійним

відхиленням елеронів створити протидіючий момент . Але тоді в зміцненому

режимі з датчика зворотного зв'язка кермової машини надходить певний сигнал, а
оскільки в стаціонарному режимі елерони не повинні більше пересуватися, то сумарний
сигнал на вході сервопривода може рівнятися нулю, тобто сигнал зворотного зв'язка
повинен бути компенсований сигналом вимірника кута крену (сигнал кутової швидкості
крену наприкінці перехідного процесу рівняється нулю). Це означає, що в зміцненому
режимі кут крену не буде рівнятися заданому, тобто вуст  0.
            Величину статичної помилки вуст можна визначити з рівняння моментів у
зміцненому режимі:

де в зміцненому режимі .
            Тоді

.
            З огляду на вплив K на коливальність перехідного процесу, (див. 10.4, а) можна
побудувати графіки перехідних процесів реакції літака із крену на постійне збурювання

для різних значень передаточного числа K(мал.10.5).

            Як ми вже відзначали, демпфіруючий сигнал у зміцненому режимі
рівняється нулю, тому на статичні характеристики контуру не впливає. З урахуванням
впливу на коливальність перехідного процесу (див. мал. 10.4,б) на мал. 10.6 зображені

графіки перехідних процесів t при дії на літак постійного збурювання

            Даний контур керування не має статичної помилки при відпрацюванні постійного
заданого значення кута крену. Якщо сигнал керування с заданий східчастою функцією,
то зміна параметрів руху літака буде відбуватися так, як це показано на мал. 10.7.

            Сигнал с надходить у сервопривода (див. мал. 10.1), що відкидає елерони,

створюючи момент . Сигнал твердого зворотного зв'язка з кермової машини

компенсує керуючий
            сигнал, тому елерони відкидаються на певний кут, пропорційний з. Під
впливом створеного моменту літак почне кренитися, при цьому керуючий сигнал
с починає зменшуватися, сигнал зворотного зв'язка стає більше цього
розходження, за рахунок чого елерони вертаються у вихідне положення. У зміцненому
режимі с рівняється нулю, а сигнал зворотного зв'язка поверне елерони у вихідне
положення.
            Наявність у законі керування демпфіруючого сигналу р або x зменшує кутову
швидкість нахилення літака, тобто демпфіруючий сигнал, відстороняючи
перерегулювання й коливальність перехідного процесу, у той же час зволікає вихід літака
на нове значення кута крену.

            Проаналізуємо роботу автопілота крену, що парирує постійне збурювання

при введенні в закон управління інтеграла від  . На мал. 10.1 цей канал зображений
штриховою лінією.
            При наявності помилки стабілізації  сигнал інтеграла від цієї помилки, що
надходить на сервопривод елеронів, буде зростати. Елерони додатково відхиляться,
збільшуючи момент, що компенсує зовнішні збурювання, при цьому почнуть
зменшуватися статична помилка й швидкість зростання інтеграла від цієї помилки, а як
наслідок швидкість відхилення елеронів. У певний момент відхилення елеронів
припиниться, а подальше зменшення керуючих сигналів приведе до зменшення
відхилення елеронів за рахунок сигналу зворотного зв'язка.
            У зміцненому режимі момент від відхилених елеронів буде рівнятися збуруючого
моменту. Сигнал датчика зворотного зв'язка кермової машини при цьому буде
компенсуватися сигналом інтегрувальної ланки, а оскільки сигнал з інтегрувальної ланки
в зміцненому режимі не змінюється, то це означає, що сигнал помилки стабілізації 
що надходить на вхід інтегратора рівняється нулю.
            На мал. 10.8 зображені графіки перехідних процесів у контурах керування без
інтеграла в законі керування й при його наявності. Із графіків видно, що в зміцненому
режимі елерони, для компенсації того самого постійно діючого збурювання ,
відкидаються на один і той самий кут, але в другому випадку (мал. 10.8, б) сигнал
інтеграла підмінює позиційний сигнал, що компенсує в першому випадку (мал. 10.8, а)
сигнал зворотного зв'язка від відхилених елеронів, а сам позиційний сигнал при наявності
інтеграла наближається до нулю.

            На мал. 10.8, би також видно, що складова закону керування р діє в протифазі з
інтегральної складової. Тобто сигнал пропорційний інтегралу зменшує демпфіруючий
вплив сигналу р і в такий спосіб погіршує стійкість контуру керування.
            Автопілоти з інтегралом від позиційного сигналу в законі керування ставляться до
астатичних автопілотів, оскільки забезпечують астатичну стабілізацію заданого параметра
польоту при дії постійних збурювань. КР астатичних ставляться також автопілоти із
гнучким і ізодромним зворотним зв'язком. Контури із гнучким зворотним зв'язком мають
погіршену динамічну стійкість і використаються в сучасних САУ тільки при
відпрацюванні низькочастотного спектру вхідних сигналів, наприклад, у контурах
керування швидкістю польоту. Більше широке поширення в сучасних САУ знайшли
контури керування з ізодромним зворотним зв'язком.
            Проаналізуємо роботу автопілота крену з ізодромним зворотним зв'язком у
сервоприводі, що реалізує закон керування у вигляді

. (10.1)
            При дії на літак постійного збурюючого моменту він починає кренитися, при цьому
сигнали (з) і р подаються на кермову машину (див. мал. 10.1), що відкидає
елерони для повернення літака у вихідне положення.
            На початку, коли сигнал керування інтенсивно змінюється й, відповідно, енергійно
відкидаються елерони, сигнал зворотного зв'язка Uзз, практично не спотворюючись,

проходить через ізодромну ланку ( ), наприклад, через блок

конденсаторів, і на підсумуючому пристрої компенсує керуючий сигнал. Тобто зворотний
зв'язок працює як твердий, і елерони, відкидаючись пропорційно керуючому сигналу,
компенсують зовнішні збурювання, забезпечуючи статичну стабілізацію заданого кута
крену. Графіки перехідних процесів у контурі керування зображені на мал. 10.9. Для
спрощення ілюстрації при побудові графіків не враховується порція демпфіруючого
сигналу в загальному сигналі керування, тобто за керуючий сигнал приймається тільки
сигнал ( з).
            У міру припинення інтенсивної зміни кута крену елерони наближаються до
балансувального положення иd сигнал з датчика зворотного зв'язка припиняє
змінюватися. При цьому сигнал на виході ізодромної ланка Uзз починає онулюватися
(сигнал зворотного зв'язка в міру зарядження конденсаторів зменшується), сигнал
керування перевищує сигнал зворотного зв'язка, і елерони, додатково відкидаючись,
створюють момент, що спрямований на ліквідацію помилки стабілізації, тобто й сигнал
керування, і сигнал зворотного зв'язка на вході підсумовуючого пристрою синхронно
зменшуються. У зміцненому режимі обидва сигнали рівняються нулю, а елерони
залишаються в положенні, при якому компенсується зовнішній збурюючий момент.
            При збільшенні постійної часу ізодромної ланка онулення сигналу зворотного
зв'язка на вході підсумовуючого пристрою буде проходити повільніше й перехідний
процес затягатися. При зменшенні постійної часу контур за своїми характеристиками
наближається до контуру із гнучким зворотним зв'язком, але без введення демпфіруючого
сигналу, тобто стає істотно нестійким. Графіки перехідних процесів у контурі керування
при різних значеннях постійної часу ізодромної ланка зображені на мал. 10.10.

            Постійна часу ізодромного зворотного зв'язка повинна не спотворювати

пропорційність між відхиленням елеронів і керуючими сигналами в перехідних режимах,
тобто може бути більше постійної часу руху літака із крену. Тоді при дії імпульсного
збурювання автопілот крену з ізодромним зворотним зв'язком практично поводить себе як
статичний автопілот крену із твердим зворотним зв'язком. Наприкінці перехідного
процесу сигнал зворотного зв'язка з кермової машини рівняється нулю й ізодромна ланка
не працює.
10.2. Аналіз статичних і динамічних характеристик контурів
керування кутом крену
            Оцінимо динаміку контурів керування кутом крену, використовуючи методи теорії
автоматичного керування, для чого розглянемо завдання керування кутом крену в
спрощеній постановці, обмежившись моделлю ізольованого руху крену.
            Структурна схема контуру керування кутом крену зображена на мал. 10.11. На
схемі виділена структура математичної моделі літака як об'єкта керування, а також
внутрішній контур  контур демпфірування, що описується передаточною функцією

            Передаточна функція описує перетворення керуючого сигналу у

сервоприводом без додаткового посилення (коефіцієнт підсилення сервопривода
враховується в передаточних числах автопілота). Передаточні функції й
відповідають послідовним коректувальним пристроям у колах сигналів  і р.
            Вплив параметрів руху літака з нишпорення на рух із крену за рахунок дії моменту

поперечної статичної стійкості , спірального моменту й перехресного

моменту рулячи напрямку необхідно розглядати як збурювання , які зведені до

органа керування креном. Аналогічно враховуються й збурюючі моменти які

кренять літак. Наприклад, скидання вантажу з під один півкрила. Перешкоди, які пов'язані
з погрішностями виміри параметрів польоту (кута крену й кутової швидкості),

відображаються на схемі як збурювання , . Штриховою лінією (мал. 10.11)

показані ті ж збурювання, але зведені до входу внутрішнього контуру. Проаналізуємо
динаміку різних контурів керування кутом крену.
10.2. 1. Автопілот крену із твердої зворотний зв'язокю
            Для автопілоту крену із твердим зворотним зв'язком (АПЖЗЗ), що реалізує закон
керування у вигляді
,
де з , передаточна функція відповідає сугубо пропорційній
ланці
.
            Для автопілотів із твердим зворотним зв'язком передаточна функція сервоприводу
, а внутрішній контур  контур демпфірування описується передаточною
функцією
 ,       (10.2)

де ; ; ; .
            Передаточна функція розімкнутого контуру має вигляд:

де .
            Оцінювати якість процесу керування будемо з використанням ЛАЧХ розімкнутої
системи. Особливості аналізу контурів керування методом ЛАЧХ наведені в дод. 3.
            На мал. 10.12 зображені асимптотичні ЛАЧХ L, які відповідають передаточній
функції , але при різних значеннях передаточних чисел K, .

            При збільшенні K збільшується коефіцієнт підсилення Kпс . Як

видно з мал. 10.12, при цьому частота зрізу зр збільшується й наближається до

частоти спряження з високочастотною ділянкою ЛАЧХ , що має

нахил  40 дб/дек, тому перехідні процеси в контурі керування з аперіодичних
перетворюються в коливальні, коливальність  у контурі керування збільшується із
частотами f св для частот f с. в). Оскільки зр збільшується, то тривалість
перехідного процесу відпрацювання вхідного сигналу с зменшується , однак
зменшення часу перехідного процесу відбувається тільки до виникнення сильної
коливальності, тобто к.

            При збільшенні зменшуються коефіцієнти й (див. співвідношення

(10.2)). Використовуючи вищенаведену символіку, запишемо, як впливає збільшення
на якість перехідного процесу:
            Аналогічні висновки були одержанні при розгляданні процесів, які протікають у
контурі керування креном (див. підрозд. 10.1).
            Для оцінки статичних властивостей системи можна використати структурну схему.
Особливості аналізу статичних властивостей системи по її структурній схемі наведені в
дод. 2. Зокрема, система є астатичною стосовно відповідного збурювання, якщо вона
містить у колі зворотного зв'язка ( коло від виходу системи, за яким оцінюють
характеристики точності, до крапки прикладання збурювання, при цьому збурювання, які
діють усередині внутрішнього контуру повинні бути зведені до входу внутрішнього
контуру) інтегрувальні ланки, які не охоплені місцевим зворотним зв'язком. При цьому
кількість інтегрувальних ланок визначає порядок астатизму системи стосовно
відповідного збурювання. Зі структурної схеми видно, що система володіє астатизмом
першого порядку для помилки за керуючою дією с, але є статичної при стабілізації

 стосовно збурювань , , .
            Для кількісної оцінки статичної помилки необхідно знати передаточну функцію
замкненого контуру за параметром, що оцінюється, щодо крапки прикладання

збурювання. При дії збурювання передаточна функція замкненого контуру

по параметрі має вигляд:

.
            Цієї передаточної функції відповідає коефіцієнт статизму

.
            У зміцненому режимі статична помилка має вигляд:

.
Тут враховано, що Wcn(p)=1.
            Використовуючи правило перетворення структурних схем, перенесемо збурювання

до входу внутрішнього контуру (див. мал. 10.11). У цій крапці збурювання, що

пов'язане з погрішністю виміру кутової швидкості, діє як , тому в зміцненому

режимі статична помилка визначається у виде:

.
            Якщо враховувати, що K має значення в границях 0,5 1, а  у границях 0,2
0,4 з1, то відхід нуля датчика кутової швидкості на 1° /c служить причиною статичної
помилки в 0,4° . Статичну помилку, що пов'язана з погрішностями виміру кута крену

, можна визначити зі співвідношення

.
            З урахуванням співвідношення (10.2)

де ; .
Або

,       (10.3)

де ; .
            З даних співвідношень виходить, що помилка стабілізації в цьому випадку цілком
визначається погрішностями виміру кута крену.
            Основним недоліком розглянутого закону керування є наявність статичної помилки
при дії зовнішніх збурювань.
            Для забезпечення астатизму в контурі керування в закон керування автопілота
крену із твердим зворотним зв'язком уводять інтеграл

.
            Для такого закону керування передаточна функція в структурній схемі
(див. мал. 10.11) здобуває вид:

.       (10.4)
            Передаточна функція розімкнутого контуру перетворюється до виду:

де .
            Структурний аналіз контуру керування (див. мал. 10.11) при , що має
вигляд (10.4), показує що в системі забезпечується астатизм другого порядку для помилки
 за керуючим впливом с і астатизм першого порядку при стабілізації  стосовно

збурювання иd . Стосовно погрішностей вимірника кута крену система є

статичної. Це й очевидно, неможливо забезпечити точну стабілізацію кута крену,
вимірюючи його з помилкою.
            Зобразимо асимптотичну ЛАЧХ, що відповідає передаточній функції , для
різних значень передаточних чисел K, , (мал. 10.13).

            На відміну від ЛАЧХ (мал. 10.12) тут спостерігається низькочастотна ділянка, що

має нахил  40 дб/дек, із частотою спряження . Використовуючи вже знайому

символіку, оцінимо вплив передаточного числа Kу законі керування на якість
перехідних процесів у контурі керування.
            При збільшенні передаточного числа K

            Графіки перехідних процесів у контурі керування при різних значеннях

передаточного числа Kі при дії східчастого збурювання зображені на мал.10.14.
            Аналізуючи зміни параметрів ЛАЧХ при збільшенні передаточного числа (див.
мал. 10.13), оцінимо вплив на якість перехідних процесів у контурі керування кутом
крену.

            Графіки перехідних процесів у контурі керування при різних значеннях

передаточного числа й при дії східчастого збурювання зображені на мал. 10.15.

            Аналізуючи зміни параметрів ЛАЧХ при збільшенні передаточного числа (див.
мал. 10.13), оцінимо вплив на якість перехідних процесів у контурі керування.

            Графіки перехідних процесів у контурі керування при різних значеннях

передаточного числа й при дії східчастого збурювання зображені на мал. 10.16.
            Оцінимо стійкість замкненого контуру керування. Передаточна функція
замкненого контуру керування має вигляд

де       ;

            ;

            .
            Знаменник цієї передаточної функції є характеристичним поліномом системи, тому
для оцінки стійкості за критерієм Вишнеградського при додатних коефіцієнтах
характеристичного рівняння системи необхідно виконання умов
;

.
            Звідси можна зробити висновок, що збільшення передаточного числа K, веде
до збільшення запасу стійкості, а збільшення передаточного числа зменшує запас
стійкості.

10.2. 2. Автопілот крену з ізодромним зворотної связью

            Астатизм замкненого контуру керування стосовно зовнішніх збурювань, які зведені
до органа керування кутом крену, можна забезпечити й за допомогою автопілотів, які не
мають інтеграла в законі керування. При охопленні сервопривода гнучким або ізодромним
зворотним зв'язком кермовий агрегат зберігає свої інтегрувальні властивості, які й
використаються для забезпечення астатизму в контурі керування.
            Перевага таких каналів керування складається в спрощенні обчислювача, оскільки
зникає необхідність у реалізації інтегрувальних пристроїв, які особливо в аналогових
обчислювачах зустрічає певні трудност.
            В автопілотах крену з ізодромним зворотним зв'язком (АПІЗЗ) може
використатися закон керування (10.1), тобто

.
            Еквівалентний закон керування такого автопілота має вигляд:

.
            Еквівалентний закон керування відрізняється від закону керування астатичного
АПЖЗЗ позиційними складовими. В АПІЗЗ роль позиційної складової виконує сигнал

K(з), до якого додається складова .

            Це відмінність позиційних складових АПІЗЗ спричиняється зміни в статичних
властивостях контуру керування при відпрацюванні з.
            На структурній схемі контуру керування креном ( див. мал. 10.11) передаточні
функції , , для АПІЗЗ мають такий вид:

; ; .       (10.5)
            Передаточна функція внутрішнього контуру

для АПІЗЗ запишеться у вигляді:

           

,       (10.6)

де ; .
            Проведемо оцінку впливу змін передаточних чисел на якість перехідних процесів у
контурі з АПІЗЗ, використовуючи логарифмічну амплітудно-частотну характеристику
розімкнутого контуру.
            Передаточна функція розімкнутого контуру W(р) для АПІЗЗ із обліком (10.6) має
вигляд:

,       (10.7)
де .
            На мал. 10.17 зображена асимптотична ЛАЧХ, що відповідає передаточній функції
W(р) для АПІЗЗ. Асимптотична ЛАЧХ перехрещується з віссю частот на ділянці 20
дб/дек, при цьому час перехідного процесу відпрацювання вхідного сигналу визначається
частотою зрізу, що у свою чергу залежить від постійної часу ізодрома Ti.

            Проте реальна ЛАЧХ на ділянці від 0 дб/деків до  40 дб/дек має нахил 20 дб/дек
(при і > 0,5), тому збільшуючи коефіцієнт підсилення й зміщуючи частоту зрізу в
область високих частот (мал. 10.18), можна збільшити швидкодію в контурі керування без
погіршення якості перехідного процесу ( час перехідного процесу відпрацювання вхідного
сигналу в цьому випадку буде визначатися частотою  і).

            Якісні зміни реальної ЛАЧХ при варіаціях передаточного числа K зображені на
мал. 10.18. У цієї ЛАЧХ частота зрізу перебуває в області частоти і.
            Використовуючи прийняту символіку, оцінимо вплив передаточного числа K на
якість перехідних процесів у контурі керування.

            При збільшенні K нахил реальної ЛАЧХ на частоті зрізу збільшується, що вказує
на посилення коливальності в контурі керування.
            Графіки перехідних процесів у контурі керування при різних значеннях
передаточного числа Kі при дії східчастого збурювання зображені на мал. 10.19.
            При аналізі впливу передаточного числа на динаміку контуру керування
врахуємо, що зміна передаточного числа в контурі з АПІЗЗ впливає на всі параметри
передаточної функції розімкнутого контуру (див. співвідношення (10.6), (10.7)) за
винятком постійної часу Ti. На мал. 10.20 зображені якісні зміни реальної ЛАЧХ при
варіаціях передаточного числа . При цьому врахований (аналізуючи співвідношення
(10.6)), що при будь-яких значеннях декремент вгасання і > 1 (якщо Ti >T ).

            Використовуючи прийняту символіку, оцінимо вплив передаточного числа на

якість перехідних процесів у контурі керування з АП ІЗЗ.

            При збільшенні нахил реальної ЛАЧХ на частоті зрізу зменшується, що

свідчить об зменшення коливальності в контурі керування
            При зменшенні нахил реальної ЛАЧХ на частоті зрізу збільшується, що вказує
на посилення коливальності в контурі керування із частотою ( fi ).
            Графіки перехідних процесів у контурі керування при різних значеннях
передаточного числа й при дії східчастого збурювання зображені на мал. 10.21.

            Порівнюючи проведений аналіз у контурах керування з АПІЗЗ і зі статичним

АПЖЗЗ, можна зробити висновок про аналогічний вплив змін передаточних чисел K і
на динамічні характеристики цих контурів.
            Структурний аналіз контуру керування ( див. мал. 10.11 з урахуванням
співвідношень (10.5), (10.6)) показує, що в системі забезпечується астатизм першого
порядку для помилки  за керуючим впливом з.

            При аналізі статичних якостей контуру керування стосовно збурювання

необхідно розглядати це збурювання, як зведене до входу внутрішнього контуру, тобто

діюче через ланку . У зміцненому режимі постійна складова

збурювання через ланку такого виду не пройде ( на вході внутрішнього контуру в

зміцненому режимі збурювання рівняється нулю), тобто в системі забезпечується

астатизм першого порядку для помилки  стосовно збурювання .

            Погрішності датчика кутової швидкості й погрішності вимірника кута крену

служать причиною помилки стабілізації кута крену.

            Астатизм стосовно можна одержати якщо в коло сигналу кутової швидкості
включити ізодромну ланку.
            Закон керування в цьому випадку здобуває вид:
 .       (10.8)

            При контур буде повністю ідентичний контуру з астатичним АПЖЗЗ,

оскільки еквівалентний закон керування має вигляд:

А якщо , те передаточна функція внутрішнього контуру буде мати вигляд:

,
причому і*>і, отже, частота зрізу в цьому контурі (зр*i*), що визначає
тривалість перехідного процесу, збільшується.
            Таким чином, включення ізодромної ланка в коло датчика кутової швидкості, крім

забезпечення астатизму стосовно , підвищує до другого порядку астатизм для

помилки  за керуючим впливом і збільшує швидкодію контуру керування. Остане
пояснюється тим, що постійне значення сигналу кутової швидкості не проходить на
сервопривод елеронів і не заважає нахиленню літака.
            Наприкінці оцінимо стійкість контуру керування з АПІЗЗ. Передаточна функція
замкненого контуру керування без фільтра в колі датчика кутової швидкості має вигляд

;       (10.9)

де       , , .
            Умова стійкості для замкненого контуру керування (а2 а1 > а3) має вигляд

      (10.10)
            Зі співвідношення (10.10) випливає, що при збільшенні постійної часу ізодрома T
або передаточного числа стійкість контуру поліпшується, збільшення передаточного
числа K погіршує стійкість контуру керування.
            У сучасних системах автоматичного керування контур крену є основою побудови
контурів керування траєкторією. Режими стабілізації кута крену включаються
короткочасно, причому самостійний режим стабілізації нульового кута крену відсутній,
його заміняє режим стабілізації заданого курсу.
Контрольні питання
1. Сформулювати призначення сигналу похідній від кута крену р або ідентичного
йому сигналу кутової швидкості x у законі керування автопілота крену із твердим
зворотним зв'язком у сервоприводі.
2. Від чого залежить величина статичної помилки вуст контуру керування кутом
крену і який засоби використаються
для забезпечення астатичної стабілізації при впливах зовнішніх збурювань?
3. Як впливає постійна часу ізодромного зворотного зв'язка на якість на якість
перехідних процесів у контурі керування?
4. Запишіть можливі варіанти законів керування автопілотів крену із твердим і
ізодромним зворотним зв'язком у сервоприводі.
5. Використовуючи структурну схему (мал. 10.1), проаналізувати статичні
характеристики статичного АПЖЗЗ.
6. Оцінити вплив передаточного числа в законі керування статичного АПЖЗЗ на
якість перехідних процесів
7. Оцінити вплив передаточного числа K у законі керування астатичного АПЖЗЗ на
якість перехідних процесів.
8. Використовуючи структурну схему (мал. 10.1), проаналізувати статичні
характеристики АПІЗЗ із законами керування (10.1) і (10.8).
9. Оцінити вплив передаточних чисел K, у законі керування (10.1) АПІЗЗ на
якість перехідних процесів.