ПуйшоКП

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

ФАКУЛЬТЕТ СУДНОВОЇ ЕНЕРГЕТИКИ
КАФЕДРА
«ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ
ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК»
Курсовий проект
з дисципліни «Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх
експлуатація»
Ступінь вищої освіти «бакалавр»
Галузь знань 27 «Транспорт»
Спеціальність 271 «Річковий та морський транспорт»
Спеціалізація «Експлуатація суднових енергетичних установок»
Тепловий, кінематичний, динамічний та

міцностний розрахунок суднового малообертового
двигуна MAN 4L35MC6
Варіант завдання 16
Керівник курсового проекту Шалапко Д. О.

« » травня 2021 року
Виконав студент Пуйшо А.О.

« » травня 2021 року
Херсон 2020
Херсонська державна морська академія
(назва вищого навчального закладу)
Кафедра Експлуатації суднових енергетичних установок
Дисципліна Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх експлуатація
Ступінь вищої освіти «бакалавр»

Галузь знань 27 «Транспорт»
Спеціальність 271 «Річковий та морський транспорт»
Спеціалізація «Експлуатація суднових енергетичних установок»
Курс IIІ Група 231 Семестр шостий
ЗАВДАННЯ
на курсовий проект курсанта
Пуйшо А. О.
(прізвище, ім’я, по батькові)
1. Тема проекту (роботи) Тепловий, кінематичний, динамічний розрахунки та

розрахунок на міцність суднового малообертового двигуна MAN 4L35MC6
2. Термін здачі студентом виконаного проекту (роботи)
3. Вихідні данні для виконання проекту (роботи) У якості прототипу прийняти

судновий малообертового двигуна MAN 4L35MC6 .В якості індивідуального
завдання необхідно при виборі вихідних даних на проектування підвищити ефективну
потужність прототипу на 4% (5640 кВт), а оберти
на 0 % ( 210хв-1).
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, що необхідно виконати)
Аналіз конструкції прототипу, індивідуальне завдання на проектування у відповідності з
варіантом, вибір вихідних даних для проектування. Необхідно виконати розрахунки у
відповідності з об’ємом визначеним у методичному посібнику.
5. Перелік графічного матеріалу (з точними вказівками, щодо обов’язкових креслень).
Необхідно побудувати основні індикаторні, кінематичні і динамічні залежності,
виконати креслення двигуна (поперечний переріз).
6. Дата видачі завдання
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
Термін виконання
№ Найменування етапів курсового етапів курсового Примітка
п/п проекту (роботи) проекту (роботи)
1. Опис двигуна прототипу

2. Вибір вихідних даних на проектування
3. Тепловий розрахунок
4. Кінематичний розрахунок
5. Динамічний розрахунок
6. Розрахунок на міцність
7. Виконання графічної частини
8. Захист курсового проекту
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Курсант Пуйшо А.О.

Керівник Шалапко Д. О.
« » 2021 року
ЗМІСТ
ВСТУП 1
I. ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА
1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 4L35MC6 2
1.2 Індивідуальне завдання 20
II. ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ ДВИГУНА 21
2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна та його
геометричних параметрів 21
2.2 Вибір і обґрунтування вихідних даних для теплового розрахунку робочого
процесу 25
2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння 30
2.4 Процес впуску 31
2.5 Процес стиснення 32
2.6 Процес згоряння 33
2.7 Процес розширення 35
2.8 Процес випуску 35
2.9 Індикаторні показники циклу 35
2.10 Ефективні показники двигуна 36
2.11 Уточнення основних розмірів двигуна 37
2.12 Побудова індикаторної діаграми 39
III. КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ 43
3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму 43
3.2 Порядок проведения динамічного розрахунку 48
IV. РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ 58
4.1 Розрахунок поршня 58
4.1.1 Вибір матеріалу і геометрії поршня 58
4.1.2 Розрахунок поршня на міцність 60
4.2 Розрахунок на міцність поперечини крейцкопфа 63
4.3. Розрахунки на міцність ущільнювальних поршневих кілець 66
ВИСНОВКИ 69
СПИСОК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ 70
ДОДАТКИ 71
ХДМА.271.КП.СДВЗ.231
Зм Ар № докум. Підп Дат
н. к. ис а
Розробив Пуйшо А.О. Тепловий, кінематичний, Літ. Арк. Аркушів
Перевіри Шалапко Д. динамічний розрахунки та 71
в О. розрахунок на міцність двигуна
MAN 4L35MC6
Т.Контр. Шалапко Д.
О.
Н. Контр. Шалапко Д.
ХДМА, гр. 231
О.
Затверди Шалапко Д.
в О.
ВСТУП
Сучасну судову індустрію неможливо уявити без двигунів внутрішнього

згоряння. Завдяки ним суда рухаються, перевозять вантаж, пасажирів та інш. За
час виникнення СДВЗ виникло чимало двигунів різних виробників, але фірма
MAN B&W займає впевнену позицію лідера в їх виробництві.
У данній курсовій роботі ми розглянемо з вами двигун фірми MAN B&W.
А саме MAN 4L35MC6. Проведемо його тепловий , кінематичний , динамічний
розрахунки та розрахунок на міцність деталей поршневої группи . Перед тим як
перейти, безпосередньо, до розрахунків, важливо мати загальні знання про
конструкцію та особливості даного двигуна.
Розроб. Пуйшо А.О. Арк

Перевір. Шалапко Д. О. ХДМА.271.КП.СДВЗ.231
Зм Арк. № докум. Підп Дата 1
РОЗДІЛ 1
ЕНЕРГЕТИЧНА УСТАНОВКА
1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 4L35MC6

MAN 4L35MC6 – це двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с турбонаддувом
дизельный двигатель.
MAN 4L35MC6 призначений для роботи на широкому діапазоні палив від
морського дизельного масла (MDO) до важких мазутів (HFO) різної якості.
Вихідні технічні дані двигуна:
− число циліндрів 4;
− потужність двигуна, кВт… 2600;
− частота обертання, хв-1 250;
− питома витрата палива при 100% навантаження, г/(кВт·год)
177;
− діаметр циліндра D, мм… 350 ;
− хід поршня S, мм… 1050;
− відношення ходу поршня до діаметру, S/D 3;
− тиск наддування, МПа… 0,36;
− тиск стиснення, МПа… 12,7;
− максимальний тиск циклу, МПа… 14,6.
Поперечний переріз головного двигуна наведено на рис. 1.1
Розро Пуйшо А.О. Арк..

б.
Перевір. Шалапко Д. О.
Зм Арк.. № докум. Підпи Дата
2
н с
Рисунок 1.1 – Поперечний переріз двигуна MAN 4L35MC6
Kартер;
Kолінчатий вал;
Cтанина;
Шток поршня;
Розподільчий вал;
ПНВТ;
Поршень;
Випускний клапан;
Випускний патрубок;
Газотурбонагнітач;
Повітряний холодильник;
Вкладиш циліндру;
Ресивер;
Шатун мотилевий підшипник;
Мотилевий підшипник;
Фундаментна рама;
б.
3
н с
MAN 4L35MC6 має наступні характеристики:
Фундаментна рама - сталева, зварної конструкції. У поперечині балки рами

уварені сталеві литі стільці для рамових підшипників. Рама виготовляється цільної для
двигунів з кількістю циліндрів до семи і з двох частин - при більшій кількості циліндрів.
Рамові підшипники мають сталеві вкладиші з двох половин, залиті бабітом, Вихід
колінчатого вала має ущільнення.
Станина - зварної конструкції, з посиленими ребрами жорсткості. У вертикальні
стінки стійок уварені сталеві труби, через які проходять анкерні зв'язку.
Картер закривається знімними щитами, в яких встановлені запобіжні
пластинчасті клапани.
Паралелі чавунні, односторонні, з нащічинами для заднього ходу і ребрами
жорсткості. Паралелі мають внутрішню порожнину, охолоджуючую маслом від
циркуляційної системи та кріпляться до стійок болтами.
Діафрагма - чавунна, вона відокремлює підпоршневу порожнини від картера
двигуна. Ущільнення штока здійснюється сальником.
Блок циліндрів складається з окремих чавунних сорочок, з'єднанних болтами. В
сорочці розташовані продувальні і випускні вікна, напротив яких знаходиться оглядовий
отвір, закритий кришкою.
Анкерні зв'язки з легованої сталі з гайками з'єднують фундаментну раму,
станину і блок циліндрів. Зв'язки затягуються гідравлічними домкратами.
Втулка циліндра - цілісна, виготовлена з легованого чавуну. Для поліпшення
газообміну і зменшення втрати ходу при розширенні і стисненні газів в циліндрі, вікна
мають змінну висоту. Ущільнення

б.
4
н с
повітряної порожнини досягається постановкою в нижній частині втулки гумового
кільця.
Мастило до втулки подається лубрикаторами через шість штуцерів,
розташованих у верхній частині, і по хвилеподібній канавці в районі 2-3 кілець
ущільнювачів при положенні поршня у в. м. т., а в ниж- ній частині - через два штуцери з
боку випуску. Штуцери 1 і 7 мають неповоротні клапани 2.
На верхній зовнішній частині втулки 8 є ребра 3 для збільшення швидкості
охолоджуючої води. Ущільнення водяної порожнини досягається у верхній частині
притиранням опорних поверхонь, в середній - м'яким набиванням з п'яти кілець 4,
азбестового шнура 5 і карбованого мідного кільця 6. Між м'якою набивкою і азбестовим
шнуром через кільцеву виточку А по отвору В відводяться утікаюча вода і гази .
Кришка циліндра складається з двох частин. Днище кришки чавунне, з
внутрішньою порожниною у вигляді послідовних концентричних каналів, по яким
проходить охолоджуюча вода. Чавунна верхня частина кришки кріпиться до блоку
циліндрів подовженими шпильками. Ущільнення кришки по втулці здійснюється
притиранням. Для очищення водяний порожнини кришки від забруднень є отвори,
закриті пробками.
У кришці розміщені: по центру - форсунка, на стороні випуску - запобіжний і
пусковий клапани (в одному корпусі), на стороні розподілу - індикаторний кран.
Поршень - складовий. Охолоджуюче масло надходить по трубах 3 і шарнірному
пристрою 9 і відводиться через трубу 8 з оглядовим склом, термометром і регулюючим
вентилем 10 по трубопроводу 4.
Поршень складається з двох частин. Головка поршня 8 сталева, лита, має п'ять
кілець ущільнювачів 10 шириною 18 мм і висотою 14 мм, з косим замком, з яких три
нижніх фіксуються штифтами. Тронк поршня 13 виготовлений зі сплаву на алюмінієвій
основі. Для поліпшення умов підробітки тронк має три паска 5 з свинцової бронзи.
Обидві частини
кріпляться до поршневого штоку 14 шпильками 4 і 6. У голівці поршня для

б.
5
н с
направлення масла встановлена чавунна вставка 9, ущільнена еластичним кільцем // і
сальником 12, що має п'ять ущільнювачів малостійких кілець. Для збільшення швидкості
масла на торці вставки передбачені кільцеві виточки.
Масло, що охолоджує поршень, надходить і відводиться через поперечину / за
допомогою шарнірних труб 16, закріплених на виступаючих цапфах. Для додання маслу
напрямки руху встановлена вставка 2 (шлях охолоджуючого масла вказано стрілками).
Висота, на якій розташовується верхня кромка зливний воронки 7, повинна бути такою,
щоб забезпечувалося збереження масла в поршні під час зупинки двигуна.
Шток 14, виготовлений з вуглецевої сталі, кріпиться до поперечини / шпильками
15 за допомогою фланця. Маслоотводяща труба 3 зі вставкою 2 в середній частині має
для зменшення вібрації напрямні ребра.
Сальник штока (рис. 4, рис. 2) має чавунний корпус, що складається з двох
частин: нижньої 13, закріпленої шпильками / к кільцю 14, яке кріпиться до діафрагми 15,
і верхньої 7, з'єднаної з нижньою шпильками 8. Між ними затиснуто проміжне кільце 5
на прокладках 12, які служать для регулювання осьового зазору маслоз'ємних кілець. У
нижній частині корпусу встановлено три маслоз'ємних кільця 2, у верхній частині
встановлено два ущільнювальних кільця 3, камерне 11 і два маслоз’ємних 9 і 10 кільця.
Кільця 2 я 3 стопоряться від провертання відносно один одного гвинтами 4 і
притискаються до штоку обтискними спіральними пружинами 6.
Обидві частини корпусу 7 і 13 і кільця 5, 11 і 14 виготовлені з двох частин, кільця
2, 3, 9 і 10 - з трьох частин кожне. Завдяки такій конструкції сальник може бути
демонтований без демонтажу поршневого штока. Для відображення розбризкує в картері
масла під сальником встановлений захисний лист 16.
Крейцкопф -односторонній. Сталева поперечина має дві шийки для головних
підшипників шатуна.

б.
6
н с
Повзун, виготовлений з литої сталі з залитої бабітом робочою поверхнею,
кріпиться до поперечини болтами.
Шатун - з від'ємними головними і мотилевими підшипниками. Сталеві литі
головні підшипники, від'ємна половинка 7 мотилевого підшипника і його сталевий
вкладиш залиті бабітом. Кожен підшипник має по два шатунних болта / і 5 з легованої
сталі з центруючими, пасками. Прокладки 2 і 6 служать для регулювання масляного
зазору. Стрижень 4 шатуна з вуглецевої сталі має жорстку безвільчату форму і систему
отворів для підведення мастила до мотилевого підшипника. Зміна ступеня стиснення при
зносі деталей циліндро-поршневої групи проводиться збільшенням товщини прокладки 3
під п'ятою шатуна.
Мастило верхніх підшипників шатуна здійснюється здвоєним плунжерним
насосом, навішеним на кожен крейцкопф. До мотилевого підшипника масло
направляється по отвору в стрижні шатуна.
Мастило головних підшипників при непрацюючому двигуні проводиться
включенням масляного насоса охолодження поршнів. При цьому тиск в системі
збільшується, і через перепускні клапани масло надходить до підшипників. При пуску
двигуна і на початку роботи здвоєного насоса тиск в системі підвищується, перепускні
клапани автоматично закриваються, і мастило шатунних підшипників здійснюється
тільки від здвоєного насоса, навішеній на крейцкопф.
Колінчастий вал з вуглецевої сталі для двигунів з числом циліндрів до семи
виготовляється цільним для двигунів з великим числом циліндрів-з двох секцій,
з'єднаних фланцями на болтах.
Привід розподільного вала - ланцюговий; він розташований у першого
циліндра. Ланцюгове колесо 5, закріплене на колінчастому валу, через одинарний
роликовий ланцюг 6 надає рух ланцюгове колесо /, яке сидить на муфті розподільного
вала. Ланцюг проходить через дві напрямні 2 і 9 і дві натяжні зірочки 4 і 7, закріплені в
поворотному кронштейні 3. Натяг ланцюга здійснюється розворотом
кронштейна за допомогою регулювального болта 8 з кульової гайкою.

б.
7
н с
Продування двигуна - прямоточно-клапанне.
Усі підпоршневі порожнини циліндрів працюють в пусковому періоді. При роботі
двигуна на паливі працюють в основному підпоршневі порожнини циліндрів, включені
паралельно. При навантаженні двигуна більше 25% від номінальної послідовно-
підключені підпоршневі порожнини циліндрів автоматично вимикаються з роботи.
Охолодженне повітря проводиться після газотурбонагнітачі в поверхневих
повітроохолоджувачах, що мають ребра.
З переходом на підвищені значення середнього ефективного тиску з метою
зниження теплонавантаженності двигуна застосовується водяне охолодження поршнів.
Клапанна коробка з підпоршневої порожнини кріпиться до діафрагми і
складається з двох частин, в яких розташовані три всмоктуючих клапана 2 і три
нагнітальних клапана 1.
Випускні гази з середньою температурою 370 ° С підводяться до турбіни через
патрубки 18 і загальний для трьох суміжних циліндрів колектор. Випускний колектор 17
складається з чавунних циліндричних труб, з'єднаних між собою гофрованими
компенсаторами, які забезпечують вільне подовження трубопроводу при нагріванні.
Випускний трубопровід має асбестовую теплову ізоляцію, обшиту покрівельним залізом.
Паливна система працює таким чином. Паливо з видаткової цистерни під тиском
1-1,5 МПА подається самопливом або насосом, що підкачує до здвоєного фільтру. Насос
приводиться в рух від двигуна або електромотора. Фільтр складається з двох секцій, які
можуть при необхідності включатися одночасно або окремо. Після фільтру паливо
надходить в паливний насос 24 високого тиску золотникового типу з регулюванням по
кінцю подачі, наявний у кожного циліндра. Форсунка 21 закритого типу.
Система охолодження циліндрів - замкнута. Прісна охолоджуюча вода з
присадкою антикорозійного мастила підводиться в нижній частині
циліндрів від трубопроводу 30 під тиском 1,5-2,0 МПа, піднімається вгору і

б.
8
н с
по перехідним патрубкам надходить в кришки циліндрів. Температура води після
виходу з кришок 60-65 ° С. Від цієї системи прісна вода поступає на охолодження
газових турбін. Форсунки охолоджуються прісною водою з присадкою
антикорозійного мастила по самостійній системі. Поршні охолоджуються маслом
під тиском 4 МПа. Температура масла на вході 40- 45 ° С, на виході 50-55 ° С.
Забортної водою під тиском до 1,5 МПа охолоджуються
повітряохолоджувач, прісна вода, циркуляційне масло і масло, охолоджуюче
поршні.
Система циркуляційного змащування двигуна працює під тиском 2-2,5
ати. Температура масла на вході 40-45 ° С, на виході 50-55 ° С. Масло стікає в
піддон, звідки зливається в стічну цистерну. Мастило головних і мотилевих
підшипників шатуна 37 самостійна і здійснюється здвоєним поршневим насосом,
навішеним на кожен крейцкопф. Мастило циліндрових втулок виробляється від
лубрикаторів, що приводяться в рух від тяг індикаторного приводу.
Розподільчий вал 28 - сталевий. На ньому є для кожного циліндра по дві
пари кулачних шайб симетричного профілю (переднього і заднього ходу) для
приводу паливних насосів 24 і розподільників повітря 41.
Кулачні шайби паливних насосів, а також їх ролики - штовхачі мають на
торцях скоси, і під час реверсування досить пересунути розподільний вал в
осьовому напрямку, щоб відповідні кулачні шайби стали під приводні ролики. На
кормовому торці двигуна у розподільного вала розміщено реверсивні балони 40.
Паливний насос високого тиску золотникового типу, з регулюванням по
кінцю подачі палива. Приводний ролик 20 з бронзовою втулкою і сталевим
пальцем, закріпленим в штовхачі 19, через наполегливу шайбу 18 передає рух
плунжеру 16. Плунжер діаметром 35 мм з ходом 31 мм з легованої сталі ходить в
сталевий втулці 2, затиснутої в корпусі 6 з литої сталі гайкою 8 через кільце
ущільнювача 11, втулку 7 і проміжну
шайбу 12. Шайба є гніздом і спрямовуючої нагнітального клапана 13,

б.
9
н с
навантаженого пружиною 10. На втулку 7 навертається накидна гайка 9 напірного
паливного трубопроводу. Пружина 17 притискає ролик штовхача до кулачної
шайбі 21.
Циліндрична частина плунжера насоса має дві гвинтові канавки, з'єднані
радіальним і центральним отворами з верхнім торцем плунжера. Наявність двох
канавок покращує умова відсічення палива і розвантаження плунжера від бічних
зусиль, що знижує нерівномірний знос плунжерної пари.
Нижня частина плунжера має хрестовину 15, що входить в шліц
регулювальної втулки 5, у верхній частині якої розташований зубчастий вінець,
що знаходиться в зачепленні з зубчастої рейкою 14, пов'язаної з тягою
регулювання подачі палива.
У разі заїдання плунжера і жорстко пов'язаної з ним зубчастої рейки при
русі регулювальної тяги 25 стискається пружина болта 26 і сполучна сережка 27
зіскакує з болта 28 зубчастої рейки. Пружина 26 вичавлює сережку 27 з району
зачеплення, і відбудеться відключення регулювальної тяги від зубчастої рейки
даного насоса.
Прокачування паливних насосів вручну проводиться знімним важелем
через штифт 4, тягу / і наполегливу шайбу 18, пов'язану з плунжером насоса. У
разі необхідності відключення одного з паливних насосів тягою / штовхач 19
встановлюється у верхнє крайнє положення і в паз Б вводиться стопорна планка 3.
Паливо, що просочилося через нещільності, відводиться від насоса по каналу В.
Зміна випередження подачі палива здійснюється зміщенням робочої
частини кулачної шайби 21 щодо розподільного вала 22 за допомогою болтів 23 з
пальцями 24.
Форсунка закритого типу має конічну голку 5, навантажену втопленою
пружиною 9 через штовхач 7. Затягування пружини на тиск початку подачі (220
кг / см2) регулюється болтом 10 і фіксується контргайкою 12 при вивернутой
пробці 13. Голка має направляючу втулку
б.
10
н с
3, виконану окремо від сопла 2. Сопло має десять отворів діаметром 0,65 мм з
кутом розпилу палива 144 °.
Проставочна шайба 6 обмежує підйом голки до 0,8 мм. Сопло, напрямна
втулка 3 і проставочна шайба притискаються до торця корпусу 8 форсунки
накидною гайкою / через обтискне кільце 4. Паливо від насоса високого тиску
надходить по трубі 14 і системі отворів в порожнину під голку. Паливо, яке
просочується через нещільності, відводиться по штуцера. Охолоджуюча вода
підводиться і відводиться через штуцери 15 і 16 в отвори в корпусі форсунки.
Управління двигуном здійснюється штурвалом / с поста управління.
Штурвал закріплений на валу 2 і має можливість повертатися приблизно на 180 °.
Пуск двигуна здійснюється стисненим повітрям під тиском до 30 кг / см2 з
одночасною подачею палива.
Пост управління, що має реверсивну рукоятку і штурвал 43 для пуску і
регулювання подачі палива, розташований на носовому торці двигуна. На щиті
приладів 42 встановлені контрольно-вимірювальні прилади: механічний тахометр,
покажчик обертання і сумарний лічильник оборотів, манометри тиску пускового і
продувочного повітря, палива, масла, прісної і забортної води, дистанційні
тахометри турбонагнітачей. Крім того, у поста управління знаходиться перемикач
дистанційних термометрів з гальванометром для контролю температури
випускних газів по циліндрах. Пуск двигуна здійснюється стисненим повітрям під
тиском до 30 кПсм2 з одночасною подачею палива до 30% від номінальної. Зміна
напрямку обертання двигуна проводиться шляхом переміщення розподільного
вала в осьовому напрямку на 85 мм за допомогою масляних сервомоторів.
Головний пусковий клапан 36 є запірним клапаном в пусковому
трубопроводі і відкривається тільки під час пуску з поста управління.
Пуск двигуна здійснюється установкою штурвала в положення
«Пуск», при цьому кулачок 32 відкриває головний пусковий клапан, і стиснене
повітря надходить в порожнину До пускового клапана 37 циліндра і порожнину Л
золотника 43 розподільника повітря, притискаючи ролик 44
б.
1
н с 1
золотника до симетричної кулачної шайбі 45 з негативним профілем , закріпленої
на розподільному валу 46.
У тому випадку, коли ролик золотника увійшов в поглиблення кулачка,
золотник перебуває в пусковому положенні і керуючий повітря, пройшовши через
нього, надійде в порожнину М пускового клапана циліндра. Керуючий повітря,
впливаючи на поршень 38, долає зусилля пружини 39 і відкриває пусковий
клапан. Повітря з порожнини К надходить в циліндр, і двигун почне працювати на
повітрі. При виході ролика з поглиблення кулачка штовхач 42 пересуває вгору
золотник 41 розподільника повітря і через трубку 40 виробляє розвантаження
порожнини М від тиску в атмосферу. Під впливом пружини 39 пусковий клапан
циліндра закривається, і подача повітря в даний циліндр припиняється. Профіль
кулачків розподільника повітря виконаний таким, щоб подача повітря відбувалася
одночасно в два циліндра, забезпечуючи надійний пуск двигуна при будь-якому
положенні колінчастого вала.
З появою перших спалахів в циліндрах штурвал перекладається на
збільшення подачі палива до необхідної швидкості обертання. При цьому кулачок
32 займає положення, при якому головний пусковий клапан закривається, повітря
з пускового трубопроводу випускається в атмосферу по канавці Я в поршні і
трубку 35. Цим здійснюється переклад двигуна на паливо. Під час пуску в момент
появи спалахів в циліндрі пусковий клапан автоматично закривається.
При необхідності повторного пуску, коли штурвал переведений на
збільшення подачі палива, а двигун розгортається повільно, можна, не переводячи
штурвал в положення «Пуск», важелем 33 допоміжного пуску примусово
відкрити головний пусковий клапан і продовжити процес запуску.
Регулювання кількості палива, що подається починається з пуском двигуна,
коли при повороті штурвала повертається вал 2 пости керування і через систему
важелів і тяг зі зворотним зв'язком впливає на зубчасту рейку

б.
12
н с
31 паливного насоса. При повороті штурвала вліво подача палива збільшується.
Тяга 26 забезпечена на кінці вушком 27, в якій ходить палець 28 важеля 29.
При повороті штурвала на збільшення подачі (по стрілці) пружина 30 відтягує
важіль 29 і палець 28 впирається у верхню частину вушка 27. При підвищенні
швидкості обертання вище допустимої спрацьовує регулятор граничного числа
обертів 22, поршень сервомотора 23 через систему тяг і важелів, забезпечену на
кінці вушком 25 з пальцем 24, розгортає важіль 29 на зменшення подачі (проти
стрілки). При цьому палець 28 ковзає в нерухомій вушку 27.
Регулятор - гранично всережімний (здійснює тільки зменшення подачі
палива), відцентрового типу, непрямої дії, починає спрацьовувати при швидкості
обертання вище номінальної на 10% '. Для збільшення зусиль від обертових
вантажів регулятора і передачі їх на систему тяг, що впливають на паливний
насос, регулятор забезпечений масляним сервомотором 23.
Реверсування двигуна проводиться переміщенням розподіли-ного вала в
осьовому напрямку стисненим повітрям за допомогою крана перемикання 5, що
має два положення - «Вперед» і «Назад». Кран встановлюється у відповідне
положення до початку реверсування рукояткою 10. При цьому один з балонів 20
або 21 з'єднується через кран перемикання з атмосферою, а другий - з
магістраллю стисненого повітря.
При зміні напрямку обертання двигуна штурвал ставиться в положення
реверсування і кулачок 5 відкриває клапан 4. Стисле повітря надходить в
напрямку стрілки, до крану перемикання і по трубопроводу - до відповідного
реверсивному балону.
Масло з балона під тиском повітря перетікає в відповідну порожнину
циліндра і впливає на поршень 16, пересуваючи його в одне з крайніх положень, а
масло, що знаходиться в другій порожнини циліндра, витісняється в другій балон,
з'єднаний з атмосферою. Поршень пере-рухає
розподільний вал в осьовому напрямку на 85 мм, і відповідні кулачки
б.
13
н с
«Вперед» або «Назад» підходять під приводні ролики паливних насосів і
золотників розподільника повітря.
Для фіксації вала в кінцевих положеннях служить важіль 14, один кінець
якого закріплений на розподільному валу через муфту 19. На іншому кінці важеля
встановлений ролик 13, який під час реверсування ковзає по скосам на торці
поршня 12, стискаючи пружину і фіксуючи ролик і, отже, розподільний вал в
кінцевих положеннях.
Для реверсування двигуна вручну важіль 14 має зубчастий сек-тор, що
входить в зачеплення із зубчастим колесом 15, обертаючи яке спеціальної
тріскачкою можна реверсувати двигун.
Системою передбачено блокування, що запобігає пуск двигуна до
закінчення реверсу. Для цього на распредлітельний вал насаджена втулка 17, від
якої через систему тяг і важелів осьовий рух розподільного вала передається
важелю 6 блокувального пристрою, який блокує шайбу 3 і кран 8 з важелем 7.
Після закінчення процесу реверсування при досягненні розподільним валом
одного з крайніх положень відбувається розблокування шайби 3 і крана 8.
Стрілкою 18 показано напрямок переміщення розподільчого вала під час
реверсування «Вперед» - В і «Назад» - Я, яке фіксується показником реверсу 9.
Для зупинки двигуна штурвал ставлять в положення «Стоп», і через
систему тяг і важелів зубчаста рейка паливних насосів розгортає плунжери
насосів на нульову подачу. Подача палива в циліндри двигуна припиняється, і
двигун зупиняється. При повороті штурвала вправо в положення «Стоп», щоб
уникнути повторного пуску засувка 34 запобігає відкриття головного пускового
клапана 36.

б.
14
н с
Рис. 1.2. Втулка робочого циліндра (рис. 1) і колінчатий вал

б.
15
н с
Рис. 1.3. Поршень і шатун робочого циліндра
б.
16
н с
Рис. 1.4. Клапанні коробки продувочного насоса, сальник штока і привід розподільного
вала
б.
17
н с
Рис. 1.5. Форсунка і паливний насос
б.
18
н с
Рис. 1.6. Управління двигуном
б.
19
н с
1.2 Індивідуальне завдання
Індивідуальне завдання
Згідно мого варіанту подальші розрахунки будуть виконуватись з
поправками:
Остання цифра шифру 1 Остання цифра шифру
Збільшити максимальну
ефективну потужність по 4 𝑁 = 2600 * 4% = 2704
відношенню до потужності
прототипу,%
Збільшити частоту обертання

колінчастого вала по 0 210
відношенню номінальної частоти
обертання прототипу,%

б.
20
н с
РОЗДІЛ 2
ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ ДВИГУНА
2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна та його

геометричних параметрів
Тип двигуна. Згідно завдання на курсовий проект, у якості базового двигуна

прийнято двохтактний малообертовий (МОД) крейцкопфний дизель фірми MAN
4L35MC6 з прямоточно- клапанною продувкою і паливною системою
безпосередньої дії.
Застосування на крупновантажних суднах двотактних дизелів пов’язане з
високим їх коефіцієнтом корисної дії (ККД) та як наслідок високою їх паливною,
можливістю отримання більших агрегатних потужностей. Дизельним двигунам
притаманна висока паливна економічність.
Геометричний ступінь стиску (ε). Збільшенням ступеня стиску для всіх
типів двигунів веде до покращення тепловикористання, підвищення
індикаторного ККД, який інтенсивно зростає при значеннях ступеню стиску ε =
14,5...19, що позитивно позначається на їх експлуатаційних характеристиках. Крім
того, при збільшенні ступеня стиску температура й тиск у період початку
упорскування палива зростають, що приводить до більш «м'якої» роботи двигуна.
При навантаженнях близьких до максимальних підвищення ε призводить до
збільшення токсичності відпрацьованих газів, тобто збільшується кількість
вуглеводнів, через зростання об'єму пристінкового шару, й кількість окислів
азоту, через підвищення температури згоряння. Збільшується також навантаження
на деталі двигуна, та зростають механічні втрати. Виходячи з наведених вище
фактів, раціонально встановити для розглянутого двигуна ступінь стиску
ε= 15
Дійсний ступінь стиску (ε0). У двотактних суднових двигунів внутрішнього
згоряння (СДВЗ), у силу особливостей робочого процесу

б.
21
н с
частина робочого ходу поршня втрачається на організацію газообміну порожнини
робочого циліндра з навколишнім середовищем. Для виведення продуктів згоряння та
подачі свіжого повітря в циліндри найбільш широко використовуються спеціальні
продувні вікна і випускний клапан. Процес стиснення у цьому випадку починається
тільки після закриття усіх газорозподільних органів. Для врахування втрат ходу поршня
на органи газообміну вводитися поняття дійсного ступеня стиску.
Між теоретичним і дійсним ступенями стиску існує відношення:
ε 0 = (ε −1) (1−ψ a )+1 , (1)
де ψa = ha S – відношення втраченого ходу на організацію газообміну (після чого

починається стиснення свіжого заряду повітря у циліндрі) до ходу поршня.
ha – відстань що пройде поршень від положення у нижній мертвій точці (НМТ) до
моменту закриття випускного клапана, м (вибирається за аналогією із прототипом).
На практиці при розрахунку двигуна задаються часткою загубленого
ходу на організацію газообміну. Для двигунів із прямоточно-клапанною продувкою ψa =

0,04...0,10 .
Виходячи з аналізу креслення двигуна прототипу визначимо частку втраченого

ходу на продувку ψ a , так як, у двигуна прототипа до моменту
закриття випускного клапану поршень проходить ha = 100 мм, тоді
ψa = 100 / 1050 = 0,095.
Знаходимо дійсний ступінь стиску у циліндрі ε 0, який і будемо використовувати у

подальших розрахунках:
ε 0 = (15 −1)/(1− 0,095)+1 = 14.9
Відношення ходу поршня до діаметра циліндра (S/D). Від величини цього

співвідношення залежать потужність і малогабаритні показники двигуна. Зі зменшенням
S/D зменшуються габарити двигуна по висоті і збільшуються по довжині, знижуються
механічні втрати й швидкість зношування деталей, поліпшуються умови для розміщення
клапанів і

б.
22
н с
збільшення їх розмірів. Однак, підвищуються навантаження на деталі
кривошипно-шатунного механізму (КШМ) від тиску газів і сил інерції,
зменшується висота камери згоряння й погіршується умови сумішоутворення.
Для сучасних суднових малообертових двотактних крейцкопфних дизелів
значення S/D становлять - 2,16...4,8.
Враховуючи конструктивні особливості базового двигуна приймемо
співвідношення S/D двигуна прототипу, тобто у подальших розрахунках будемо
приймати
S/D = 3
Число й розташування циліндрів. При збереженні постійної потужності

дизеля, зі збільшенням числа циліндрів їх діаметр зменшується та поліпшується
врівноваженість і рівномірність ходу двигуна.
При надмірному зменшенні діаметра циліндра виникають труднощі
пов’язані з організацією якісного сумішоутворення і згоряння паливно- повітряної
суміші. Зі збільшенням діаметра циліндра зменшуються втрати тепла в
охолоджуюче середовище, що приводить до збільшення індикаторного ККД і
підвищенню теплової напруженості деталей двигуна. При збільшенні числа
циліндрів довжина двигуна збільшується, а висота і ширина зменшуються.
Найбільшого поширення для сучасних суднових дизелів набуло рядне
розташування циліндрів у вертикальному положенні. Таке розташування зручне
при обслуговуванні двигуна, а також спрощує конструкцію остову двигуна. У
розрахунках збережемо характерне для прототипу число циліндрів
і=4
Частота обертання колінчастого вала. У дизелі з підвищенням частоти
обертання (n, хв-1) поліпшується якість розпилювання палива, збільшується
швидкість руху заряду свіжого повітря та зростають температура і тиск заряду у
кінці процесу стиснення. Сукупна дія

б.
23
н с
зазначених факторів обумовлює підвищення індикаторного ККД (ηі) при
одночасному збільшенні «жорсткості» згоряння, максимального тиску згоряння
(рz) і швидкості зростання тиску (dp/dφmах) у фазі швидкого згоряння. Індикаторні
показники з ростом n поліпшуються доти, поки надійно працює паливна
апаратура, і коефіцієнт наповнення повітря залишається досить високим.
Зі збільшенням частоти обертання колінчатого вала суднових двигунів
зростають інерційні навантаження, збільшуються розміри й маса деталей КШМ,
втрати на тертя, знижуються надійність і довговічність двигуна. Крім того при
використанні суднової енергетичної установки (СЕУ) з МОД і прямій передачі
потужності на гвинт, підвищення частоти обертання приводить до зниження ККД
пропульсивного комплексу.
У подальших розрахунках приймемо частоту обертання виходячи із завдання
(згідно варіанта)
n = 210 хв-1.
Спосіб сумішоутворення і форма камери згоряння. Спосіб сумішоутворення

і конструкція камери згоряння в значній мірі залежать від загальної компоновки
двигуна. Камера згоряння повинна забезпечувати високий ступінь очищення від
відпрацьованих газів, і наповнення циліндрів свіжим зарядом повітря, зменшення
відношення поверхні камери згоряння Fкз до її об'єму Vкз, що зменшує теплові
втрати в систему охолодження, оптимальну ступінь турбулізації під час впуску і
стискання.
У суднових дизелів форма камери згоряння залежить від обраного типу
сумішоутворення. При передкамерному об'ємному способі
сумішоутворення, який є характерним для двигуна прототипу,
застосовуються однопорожнинні неглибокі камери згоряння в поршні
циліндричної або близької до неї форми, а також камери типу «гіссельман».. Вид і
марка застосовуваного палива. Паливо-повітряна (горюча) суміш утворюється у
наслідок перемішування парів палива та свіжого заряду повітря поданих у камеру
згоряння дизеля. Способи утворення паливо-

б.
24
н с
повітряної суміші, і протікання хімічних реакцій залежать від вимог, що
пред’являються до палив, які застосовуються при роботі СДВЗ.
У СДВЗ найпоширеніше застосування мають рідкі палива, що являються
продуктами крекінгу нафти – дизельні палива і мазут.
Основні конструктивні відмінності паливної апаратури суднових дизелів
пов'язані з пристосуванням їх для роботи на в’язких IFO, TFO (Intermediate Fuel
Oil, Thin Fuel Oil) і високов'язких сортах палив HFO, RFO (Heavy Fuel Oil,
Residual Fuel Oil). Такі палива для зниження їх в'язкості до 10...14 сСт
підігрівають до 100...140°С.
Більшість морських палив являє собою суміш залишкового палива й
дистилятних фракцій з високим вмістом сірки й інших шкідливих компонентів. У
зв’язку з цим паливна апаратура суднових дизелів повинна бути стійка до впливу
хімічної корозії.
Найчастіше для суднових дизелів на флоті використовують сорти палива
IFO-180 і IFO-380. Вони відповідають вимогам стандарту ISO 3217:1987 і
відповідають класам RME 25 і RMG 35.
Для двигуна, що розраховується, візьмемо за основу використання важкого
палива параметри якого наведені у табл. 2.1
Таблиця 2.1 – Основні характеристики палива
Параметр Значення
Елементарний склад (по масі) палива Мазут
С – вуглець 0,84
Н – водень 0,122
О – кисень 0,006
S – сірка 0,01
Середня молекулярна маса, кг/кмоль 240
Нижча теплота згоряння, кДж/кг 42500(42,5)
2.2 Вибір і обґрунтування вихідних даних для теплового
(МДж) робочого процесу
розрахунку

б.
25
н с
Температура і тиск навколишнього середовища (T0, p0). Тиск і температура
навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймаємо відповідно p 0 =
0,103 МПа і T0 = 288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища приймають
рівними відповідним параметрам повітря на виході з компресора, а при наявності
проміжного охолодження повітря – тиску і температури повітря за
охолоджувачем. У проектованому двигуні застосовується наддув високої степені
із проміжним охолодженням повітря виходячи зі значень характеристик для
двигуна прототипу (pк = 3,5 МПа). Тому значення тиску p к = (2,5…3,8) p0.
Приймаємо величину наддування згідно прототипу:
pk = 3,5× 0,103 = 0,361 МПа.
Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом рівна

температурі на виході із компресора и залежить від ступеню підвищення тиску:
nk −1
()
'
pk nk
T k=T 0
p0
де nк – показник політропи стиснення у компресорі, що залежить від його типу

і ступеня досконалості процесу, що протікає у ньому, nк = 1,4…2.
Приймаємо його значення, характерне для турбокомпресорів великої
продуктивності
nk −1
()
pk
( )
2−1
' nk 0 , 361
T k=T 0 =288× 2
=538 ,8
p0 0 , 103
Тоді К.
Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (ζох). Для водо-

повітряних охолоджувачів, ζох – 0,5…0,9, приймаємо ζох = 0,8 .
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:

(
T = T ′ − σ T ′ − T , (3) )
ф Розро Пуйшо А.О. Арк..

б.
26
н с
де Ta – середня температура охолоджувальної води у
2
повітроохолоджувачі, (при використанні для охолодження забортної води

Ta = T0 = 288 К);
2
Tk′ – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній

температурі на виході з компресора.
По формулі 3 розраховуємо температуру охолодженого повітря у
впускному трубопроводі
( )
T k=T 'k −σ ox T 'k −T a =538 , 8−0,6( 538 , 8−288 )=388 , 3
2 К.
Тиск залишкових газів (рг), МПа. Тиск залишкових газів у циліндрі двигуна р г
залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору впускного та
випускного трубопроводів, фаз газорозподілу, ступеня наддуву, швидкохідності
двигуна та інших факторів. Для двигунів з високим ступенем наддува приймають:
рг = (0,75...0,98) рк. Враховуючи це розрахуємо рг :
рг =0,75 × рк = 0,75 × 0,361 = 0,270 МПа
Температура залишкових газів (Тг) для двухтактних дизелів складає близько
700...800 К. Слід ураховувати, що збільшення α, і ε приводить до зниження Т г, а
підвищення частоти обертання колінчастого вала дизеля збільшує температуру
залишкових газів. Приймаємо
Тг = 770 К.Ступінь підігріву (охолодження) заряду у впускному тракті ( ΔT ).
Для дизелів з наддувом ΔT = –5...10 К. Необхідно враховувати, що при збільшенні

діаметра циліндра D, частоти обертання колінчатого вала п, і ступеню стиснення ε
величина Тг зменшується. Якщо впускний і випускний трубопроводи розміщені
поруч або впускний трубопровід обладнаний підігрівом, то величину ΔT слід
приймати ближче до верхньої межі. Враховуючи особливості конструкції
впускного тракту двигуна-прототипу, приймемо значення
ΔT = 6 К.

б.
27
н с
Коефіцієнт опору c , що враховує падіння швидкості свіжого заряду після
входу його у циліндр і гідравлічні опори впускної системи двигуна, змінюється в
межах 2,5…4,0 та визначається за формулою
c=β2+ξ, (4)
ВП
де β – коефіцієнт затухання швидкості руху заряду;

ξВП – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш вузькому її перетині.
Основний вплив на величину с виявляє частота обертання колінчатого вала.

При збільшенні п коефіцієнт с збільшується. Для розрахунку, враховуючи
особливості конструкції базового двигуна приймаємо
с=4
Середня швидкість повітря (ωвп) в прохідних перетинах впускних клапанах
(продув очних вікнах) дизелів лежить у межах ω вп = 20...70 м/с. Ця швидкість
залежить від перетину органів газообміну та частоти обертання колінчатого вала.
При зменшенні перетину впускних органів і збільшенні п середня швидкість ωвп
збільшується. Для розрахунку, враховуючи результати аналізу особливостей
конструкції двигуна прототипу, приймаємо
ωвп = 35 м/с.
Показник політропи стиснення (n1). Розрахунок параметрів процесу

стиснення проводиться по умовному середньому за процес стиснення показнику
політропи n1, що змінюється для МОД у межах n1 = 1,32...1,43.
При виборі величини n1, необхідно враховувати наступне: зі збільшенням
частоти обертання колінчатого вала, n 1 збільшується; при підвищенні середньої
температури процесу стиску, n1 зменшується; зі зменшенням інтенсивності
охолодження двигуна, n1 збільшується; зі зменшенням відношення поверхні
охолодження до об'єму циліндра, n1 збільшується. Для дизелів з нероздільними
камерами згоряння n1 = 1,32…1,43, для подальших розрахунків приймаємо
n1 = 1,365.

б.
28
н с
Коефіцієнт надлишку повітря (α). Для кращого згоряння палива, кількість
повітря що дійсно поступає у камеру згоряння, значно перевищує теоретично
необхідну кількість повітря. Для сучасних мало оборотних двухтатних дизелів з
наддувом та охолодженням повітря коефіцієнт надлишку повітря на
номінальному режимі знаходиться у межах α = 1.6..2.2, для розрахунків
приймаємо значення характерне для двигуна прототипу α = 2,4.Показник
політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів процесу розширення

проводиться з використанням умовно усередненого показника n 2. Для дизелів n2 =
1,18...1,28. Слід пам’ятати, що показник політропи залежить від режиму робота
двигуна, розмірів циліндра, способу охолодження і ряду інших факторів. У всіх
випадках, коли збільшується тривалість догоряння палива, знижуються відносний
теплообмін і витоки газів, n2 зменшується. Виходячи з вищенаведеного
приймаємо n2= 1,19. Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξZ ) являє
собою параметр, який враховує втрати теплоти у процесі згоряння палива.
Величина ξz змінюється на номінальному режимі Довгоходних МОД (S / D
= 3,8 ... 4,2) - 0,92 ... 0,97.. При виборі даних для розрахунків варто враховувати
зв'язок зазначених величин з режимом роботи двигуна. При підвищенні частоти
обертання колінчатого вала дизеля значення ξ z зростає з поліпшенням
сумішоутворення й згоряння палива.
Для двигунів ξz підвищується при збільшенні п доти, поки ріст втрат тепла
за рахунок збільшення фази догоряння палива не перевищить зменшення
теплообміну за рахунок скорочення часу контакту гарячих газів зі стінками
циліндра. Для розрахунку приймаємо: ξ Z = 0,86 Ступінь підвищення тиску (λ).

При розрахунках згоряння в дизелі крім значення ξZ необхідно задатися ступенем
підвищення тиску λ. Значення λ

б.
29
н с
залежить головним чином від типу сумішоутворення і форми камери згоряння та змінюється в
дизелях для СОД и МОД працюючих на важких паливах – 1,1…1,3. При збільшенні ступеня
підвищення тиску збільшується жорсткість роботи двигуна, ростуть навантаження на деталі
КШМ, збільшуються втрати на тертя, зростає зношування двигуна. Для розрахунків приймаємо
ступінь підвищення тиску характерний для двигуна прототипу, тобто
λ = 1,15
Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми (φ) для більшості сучасних суднових дизелів φ
= 0,92...0,95. У розрахунках будемо використовувати значення
φ = 0,95
2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння
Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг палива визначається за

формулами:
L0 =
1
( C H O
+ − = ) (
1 0 , 87 0 ,126 0 , 004
0 ,208 12 4 32 0 ,208 12
+
4
−
32
=0 , 495 )
кмоль/кг,
0 , 23 ( 3 ) 0 , 23 ( 3 0 , 87+8⋅0 , 126−0 , 004)=14 , 45

1 8 1 8
l=
0 C +8 H−O =
кг/кг.
Кількість свіжого заряду (М1), для дизеля визначаємо по формулі:

M 1=αL0 =2,4⋅0 , 495=1, 187 кмоль/кг
Кількість компонентів продуктів згоряння розраховуємо за

формулами:
C 0 , 87
M CO = = =0 , 073
2 12 12 кмоль/кг
H 0 ,126
M H O= = =0 , 063
2 2 2 кмоль/кг
M O =0 , 21 ( α−1 ) L0 =0 , 21⋅( 2,4−1 )⋅0 , 495=0 , 145
2 кмоль/кг
M N =0 , 79 αL0 =0 , 79⋅2,4⋅0 , 495=0 , 938
2 кмоль/кг
2

б.
30
н с
Кількість продуктів згоряння (М2), для повного згоряння (α > 1)
n
M 2=∑ M=0 , 073+0 , 063+0 , 145+0 , 938=1, 219
i=1 кмоль/кг
2.4 Процес впуску
Тиск наприкінці процесу впуску (ра), МПа. Наявність опорів у впускному тракті приводить
до зниження тиску ра, подаваного в циліндри заряду на величину Δpa .
Для знаходження втрат тиску визначимо щільність заряду в циліндрі:
p k⋅106 0 , 361⋅106
ρk = = =3 , 235
Rв Т к 287⋅388 ,3 кг/м3
де Rв = 287 кДж/(кг·К) газова постійна повітря.

Втрати тиску за рахунок опору випускної системи можна визначити з рівняння:
2
ω вп 35 2
Δp a =c ρ к⋅10−6 =3,5 3 , 235⋅106 =0 , 007
2 2 МПа.
Тоді:
pa = pk −Δp a =0 , 361−0 ,007=0 , 354 МПа.
Коефіцієнт залишкових газів (γг). Даний показник характеризує якість очищення циліндра
від продуктів згоряння і визначається як відношення числа молей залишкових газів до молів
свіжого заряду повітря. Без урахування продувки та дозарядки циліндра коефіцієнт залишкових
газів для суднових двотактних двигунів визначається за допомогою залежності:
( Т к + ΔТ )⋅рr ( 388 , 3+8 )⋅0 ,27
γ г= = =0 , 031
T r⋅( ε 0 pa − p r ) 770⋅( 13 , 42⋅0 , 354−0 , 27 )
Отриманий коефіцієнт залишкових газів характерний для двотактних дизелів з
прямоточною продувкою (γr = 0,03 ... 0,08;)
Температура наприкінці процесу впуску (Т а) залежить від температури повітря після
компресора Тк, підігріву заряду на впуску ΔT температури Тг і коефіцієнта залишкових газів γг.
T r + ΔT +γ r T r 388 ,3+ 8+0 , 031⋅770

T a= = =407 , 6
1+γ r 1+0 , 031 К

б.
31
н с
Температура кінця впуску для дизелів з наддувом знаходиться у межах
Ta = 320...450 К.
Коефіцієнт наповнення (ην) є найважливішим показником якості процесів

газообміну при впуску і визначається відношенням дійсної кількості свіжого
заряду повітря, що надійшов у циліндр, до тієї кількості заряду, що міг би
поміститися в циліндрі при тиску і температурі середовища, з якого надходить
заряд:
MД
ην =
М0 , (5)
де Мд – дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

М0 – число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі при рк і
Тк.
Без врахування продувки і дозарядки циліндра для суднових дизелів коефіцієнт
наповнення визначається за формулою:
ην =
TK
( )
ε 0 p a pr 388 , 3
− = (
( T K + ΔT )⋅( ε 0 −1 ) pk p k ( 388 ,3+ 8 )⋅( 13 , 42−1 ) 0 , 361
− )
14 , 9⋅0 , 354 0 , 270
0 ,361
=0 , 979
Пр
и аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для дизелів ηv = 0,8 ... 0,9
2.5 Процес стиснення
У реальному двигуні теплоємність заряду у циліндрі змінюється залежно від

температури, тому що, відбувається теплообмін зі стінками циліндра. Також на
характер протікання процесу впливають витоки газів через нещільності клапанів і
поршневих кілець, дозарядка циліндра до закриття впускного клапана, випари
палива, згоряння палива наприкінці стиснення. У зв'язку із цим точний
термодинамічний опис процесу стиснення у реальному двигуні дуже складний. На
практиці вважають, що процес стиснення відбувається по політропі з показником
n1 величина якого забезпечує одержання такої ж роботи в процесі стиснення, як і
при змінному показнику, що має місце в дійсному процесі.
б.
32
н с
Тиск наприкінці процесу стиснення (рс):
n 1 ,37
pc =p a⋅ε 0 1=0 , 354⋅14 , 9 =15 , 5 МПа
Для сучасних МОД з високим ступенем наддува рс = 8…12 МПа, отримане

значення відповідає даному діапазону
.
Температура наприкінці процесу стиснення (Тс).

n −1
T c=T a ε 01 =407 ,6⋅14 , 91 ., 37−1 =1200 К
Для дизелів, що працюють на важких сортах палива Тс = 650…1200 К,

отримане значення відповідає заданому діапазону.
Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду повітря (с'ν).
Для обчислення молярної теплоємності знайдемо відносну температуру заряду
у кінці процесу стиснення:
tc = Tc − 273K = 1200 − 273 = 927 К
Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність горючої суміші

приймають рівною теплоємності повітря. Для обчислення с' ν використовується
емпірична залежність:
c' = 20,088 + 3,7544 ×10−3t − 5,657 ×10−7 t 2
v c c
v
c' = 20,088 + 3,7544 × 567,24 −3 * 927 − 5,657 ×10 −7 × 927 2 = 20
2.6 Процес згоряння
Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ).

M 2 + γ r⋅M 1 1 ,219+ 0 ,031⋅1, 187
μ= = =1 , 022
M 1 + γ r⋅M 1 1 ,187+ 0 , 031⋅1, 187
Рівняння згоряння для дизелів має вигляд:

ξz Qн
+ ( μ c ν +8 , 314 λ ) t c =μ (c ν + 8 ,314 ) t z
' ''
M 1 ( 1+ γ r )
, (6)
Підставивши в неї відповідні значення параметрів, а замість cν′ його рівняння
cν′ = 27,0211+ 0,002039tz − 2,234α , отримаємо:
б.
33
н с
0 , 95⋅42500
+ ( 1 , 022⋅20+8 , 314⋅1, 15 )⋅927=
1 ,31 ( 1+0 , 036 )
=( 1 ,022 (( 27 , 0211+0 , 002039⋅t z −2 , 234⋅2 ) + 8 , 314 )) t z
Рівняння згоряння після підстановки вищенаведених величин перетворюється

у квадратне, відносно tz виду:
At 2 + Bt − C = 0
0 , 002084⋅t 2z +30 , 63406⋅t
z z −55223 ,76=0
z
Розв’язуючи квадратне рівняння знаходимо температуру t z °С, в точці
z.
−B+ √ B2 +4 AC −30 , 6341+ √ 30 , 63412 +4⋅0 , 002084⋅55223 , 76
t z= = =1612 , 98
2A 2⋅0 ,002084 К
Так, як t z =T z −273 , 15 , то T z =1612 , 98+273 ,15=1886 , 135 К.
Максимальна температура згоряння для дизелів Тz = 1600...2200 К, отримане

значення відповідає даному діапазону.
Теоретичний тиск газів наприкінці згоряння (рz), МПа
Для суднових дизелів теоретичний тиск газів наприкінці згоряння

розраховується за формулою
pz = pcλ = 15,5 ⋅1,15 = 15,17 ≈17,8 МПа.
Для дизельних двигунів рz обмежується виходячи з міцності матеріалів

елементів КШМ і у зв'язку зі зростанням механічних втрат у двигуні.
Максимальне значення рz для двигуна прототипу складає 15,2 МПа. Отримане
значення нижче максимального, що допустимо.
Ступінь попереднього розширення (ρ) у дизельних двигунів з комбінованим
підведенням теплоти:
μ T z 1 , 022 1886 , 135
ρ= ⋅ = ⋅ =1,4
λ T c 1 ,15 1200
Для дизелів ρ = 1,2…1,7 це говорить, що отримане значення характерно для

даного типу двигуна.

б.
34
н с
2.7 Процес розширення
Тиск наприкінці розширення (рb), МПа.

Для дизелів розраховується за формулою
pz
pb = n2
δ , (7)
де δ – степінь подальшого розширення, для дизеля

δ = ε 0 ρ = 14,9 /1,4 =10,6.
17,8/
Тоді pb = 10,61,25= 1,04 МПа.
Тиск наприкінці розширення для дизелів рb = 1,0...1,2 МПа.

Температура наприкінці розширення (Тb), К, для дизельного ДВС:
Tz
T b= n 2−1
δ
Tz 1886 ,135
T b= n 2−1
= 1 ,19−1
=1170
δ 10 , 6 К.
2.8 Процес випуску
При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення тиску р г

і температури Тг газів наприкінці випуску. Точність вибору цих величин можна
перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за допомогою формули:
Tb 1170
T r= = =746
√ √
3 pb
pr
3 1 ,04
0 , 27
К.
2.9 Індикаторні показники циклу
Середній індикаторний тиск (рі'), МПа.

Для дизелів:

б.
35
н с
[ ) ( ) ]
pc
p'i=
λρ
ε 0 −1 n2−1( 1
1− n −1 −
δ 2
1
n1 −1
1
1− n −1 +λ ( ρ−1 ) =
ε 01
=
15 ,5
[ (
1,2⋅1,4
14 ,9−1 1,2−1
1−
1
10 ,6 1,2−1
−
)1
1 ,365−1
1−
1
(
14 ,91,2−1 ) ]
+1,2 ( 1,4−1 ) =2, 07 МПа
Для дизелів з високим ступенем наддуву рі' = 2,2…3,5 МПа.

Дійсний середній індикаторний тиск циклу трохи менше теоретичного
внаслідок відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної. Зазначена
відмінність враховується коефіцієнтом повноти індикаторної діаграми φ. З
врахуванням прийнятого коефіцієнту φ = 0,97 дійсний середній індикаторний тиск
циклу дорівнює:
pi = ϕ ⋅ pi′ = 0,97 ⋅ 2,07 = 2.007 МПа.
Індикаторний ККД для суднових дизелів, що працюють на рідкому

нафтовому паливі (ηі)
pil 0 α 2 . 007⋅14 . 45⋅2. 4
ηi = = =0 .51
ρ k Q H ην 3 , 235⋅42 ,5⋅0 , 979
де QH підставляємо в МДж/кг.
Для МОД на номінальному режимі роботи ККД ηі = 0,48...0,6.
Питома індикаторна витрата рідкого палива(gi)
3600 3600
g i= = =166
Q H ηi 42 ,5⋅0 , 51 г/(кВт·год)
де QH підставляємо в МДж/кг.
Питома витрати палива gi на номінальному режимі для МОД лежить у межах
gi = 150...170 г/(кВт·год), Отримане значення відповідає даному діапазону.
2.10 Ефективні показники двигуна
Середній ефективний тиск робочого циклу (ре) визначається як різниця
середнього індикаторного тиску циклу рі і середнього тиску механічних втрат рм
pe = pi − pM . (8)

б.
36
н с
Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність,
затрачувану на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів,
здійснення впуску і випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму циліндра. Для
визначення величини рм використовується емпірична формула, що має загальний
вигляд:
pM = Ap + BpVп.ср , МПа (9) де
Vп.cр. – середня швидкість поршня, м/с;
Ар, Вр – коефіцієнти.
Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти А р і Вр
приймають різні значення.
Для МОД з нероздільною камерою згоряння Ар = 0,105; Вр = 0,0120.
Середню швидкість поршня Vп.cр. приймаємо – 7,6 м/с, тоді тиск механічних
втрат p M =0 , 105+0 , 0120⋅7 , 60=0 ,196 МПа З виразу 8 визначимо середній

ефективний тиск ре:
pe= pi − p M =2−0 ,196=1 , 804 МПа.
Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як

відношення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного:
p e 1 , 804
ηM= = =0,9
pi 2
Ефективний ККД (ηе).
ηe = ηiηM = 0,51⋅ 0,9 = 0,46
Питома ефективна витрата рідкого палива (ge)

166 / 0.9
g = = 184,4 г/(кВт·год)
2.11 Уточнення основних розмірів двигуна
Літраж двигуна (Vл)

б.
37
н с
30 τN e 30⋅2⋅2704
V л= = =428
pe n 1. 804⋅210 дм3
τ – коефіцієнт тактності, для двотактних двигунів дорівнює 2.
Робочий об’єм циліндра(Vh)
V л 428
V h= = =107
i 4 дм3
Діаметр циліндра (D)
D=100
√
3 4V h
π ( S /D )
=100 3
√
4⋅107
3 , 14 ( 3 )
=356 мм
мм
Округлюємо до найближчого цілого значення D = 350 мм

Хід поршня (S), мм
S=
S
D ( )
D=3⋅350=1068
мм
Приймаємо S = 1050мм
Уточнимо основні параметри і показники двигуна. Отримані значення
округлюємо до цілого значення.
Літраж одного циліндра (Vлц)
πD2 S 3 ,14⋅357⋅1068
V лц= = ≈300
4⋅106 4⋅106 дм3
Повний об’єм двигуна

3
VД = Vлц ⋅ i = 300 *4 = 1200 мм
Ефективна потужність одного циліндра

pe V лц n 1. 804⋅300⋅210
N eц = = =1894
30 τ 30⋅2 кВт·год
Повна потужність
Ne = Neц ⋅ і = 1894 ⋅4 = 7576 кВт·год
Крутний момент
3⋅10 4⋅N e 3⋅104⋅7576
М е= = ≈344700
π⋅n 3 , 14⋅210 Н·м
Годинна витрата палива
G = N ⋅ g ⋅10−3 = 7576 ⋅184,4 ⋅10−3 = 1400 кг/год

б.
38
н с
Середня швидкість поршня
V = Sn = 1050 ⋅210 = 7.35 м/с

п.ср
30000 30000
Перевіримо похибку прийнятого раніше припущення середньої швидкості

поршня:
Δ = (7.35 − 7.17)/(7.17/100) = 2,51%
Отримані значення основних параметрів двигуна в основному відповідають

показникам прототипу. Похибки обчислень не виходять за рамки допустимих.
2.12 Побудова індикаторної діаграми
Для наочного зображення протікання робочого циклу у циліндрі двигуна, що

розраховується, побудуємо індикаторну діаграму. Для цього скористаємося
аналітичним методом. Обчислення та побудову ключових і проміжкови крапок
циклу будемо робити за допомогою комп'ютерної програми Microsoft Excel.
Завантажуємо у вигляді масиву дані для побудови вздовж осі абсцис
діаграми, рівномірної шкали об’ємів, і відкладаємо на ній значення об’єму камери
згоряння, обчисливши його за формулою:
V c =V лц (1−ψ a )/ ( ε 0 −1 ) =300(1− 0,095)/ ( 14,9 −1 ) = 19 .5
мм3
Повний об’єм циліндра:

3
Va = Vc + Vлц = 19.5 + 300 =319.5 мм
По осі ординат – у відповідному масштабі тисків відкладаємо координати

характерних точок циклу: а, с , с', z, z', b, o.
Дані для побудови політроп стиснення і розширення знайдемо аналітичним
способом. Для цього весь робочий об’єм поділимо на частини та визначимо
проміжне значення об’ємів Vі. Для забезпечення точності побудови побудуємо
відносно невеликі проміжки між Vі розбивши весь об’єм на 50 ділянок. Проміжне
значення тисків визначимо по формулах:

б.
39
н с
На лінії стиснення:
( )
n1
V
pci= p a a
Vi
На лінії розширення:
( )
n2
V
pbi = pb a
Vi
Розрахунки проміжних значень тисків і температур представимо у таблиці

2.2 Для скорочення табличних даних представимо отримані значення із кроком
розбивки всього об’єму на 50 ділянок.
Таблиця 2.2 Дані для побудови індикаторної діаграми
Точка Геометричні дані Геометричні дані Лінія стиснення Лінія розширення
Vi
ε Рсі рbi
1 319.5 1,02 0.30 0.99
2 313.11 1,04 0,40 1.02
3 306.72 1,06 0,51 1,05
4 300.33 1,08 0.89 1,08
5 293.94 1,10 1.19 1,11
6 287.55 1,12 1.49 1,14
7 281.16 1,15 1.79 1,17
8 274.77 1,17 2.09 1,30
9 268.38 1,20 2.38 1,34
10 261.99 1,22 2.68 1,38

11 255.60 1,25 2.98 1,42
12 249.21 1,28 3.28 1,46
13 242.82 1,31 3.58 1,51
14 236.43 1,34 3.87 1,56
15 230.04 1,38 4.17 1,61
16 223.65 1,41 4.47 1,77
17 217.26 1,45 4.77 1,83
18 210.87 1,49 5.07 1,89
19 204.48 1,53 5.36 1,95
20 198.09 1,57 5.66 2,02
21 191.70 1,62 5.96 2,10
22 185.31 1,67 6.26 2,18
23 178.92 1,72 6.56 2,26
24 172.53 1,77 6.85 2,35
166.14 1,83 7.15

25 2,45
159.75 1,90 7.45

26 2,56
153.36 1,96 7.75
27 2,67
146.97 2,04 8.05

28 2,80
140.58 2,12 8.34

29 2,93
134.19 2,20 8.64

30 3,08
127.80 2,29 8.94

31 3,24
121.41 2,39 9.24

32 3,42
115.02 2,50 9.54

33 3,62
108.63 2,62 9.83

34 3,83
102.24 2,75 10.13

35 4,07
95.85 2,89 10.43

36 4,34
89.46 3,06 10.73

37 4,65
83.07 3,24 11.03

38 4,99
76.68 3,44 11.32

39 5,38
70.29 3,67 11.62

40 5,83
63.90 3,93 11.92

41 6,36
57.51 4,23 12.22
42 6,98
51.12 4,58 12.52

43 7,71
44.73 5,00 12.81

44 8,60
38.34 5,50 13.11

45 9,69
31.95 6,11 13.41

46 11,05
25.56 6,88 13.71

47 12,80
19.17 7,86 14.01

48 15,13
12.78 9,17 14.30

49 18,34
6.39 11,00 14.9

50 23,04

б.
40
н с
Рисунок 2.1 Індикаторна діаграма робочого процесу у pV – координатах
Розрахункову індикаторну діаграму скругляємо, тому що у реальному
двигуні за рахунок випередження самозапалювання горюча суміш запалюється до
надходження поршня у ВМТ і підвищує тиск наприкінці процесу стиснення. Процес
видимого згоряння відбувається при об’ємі, що постійно збільшується. Відкриття
випускного клапана до приходу поршня у ВМТ знижує тиск наприкінці розширення, а
також має місце процес випуску і наповнення
робочого циліндра.

б.
42
н с
Положення точки z' залежить від ступеня попереднього розширення.
Положення точки b визначає кут попередження випуску відпрацьованих газів
РОЗДІЛ 3
КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ
3.1 Кінематика кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-
поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала. нижче наводяться
кінематичні залежності для КШМ набули найбільшого поширення в суднових ДВС. У
більшості конструкцій використовується центральний КШМ ( рис. 3.1) , у якого осі
циліндра і колінчастого вала знаходяться в одній площині.
Рисунок 3.1 Схема сил і моментів діючих у КШМ

крейцкопфного двотактного дизеля
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусомкривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра зазвичай
використовуєтьсябезрозмірний - постійна механізму λ:
λ = r / Lш;

б.
43
н с
При великих значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота і вага двигуна
зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або повзуна
крейцкопфана напрямні) і сили інерції другого порядку поступально-рухомих мас
зростають.
Усунутий (дезаксіальний) КШМ може бути отриманий зміщенням осі пальця
щодо осі циліндра або ж зміщенням осі циліндра щодо осі колінчастоговала. Зсув
(дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е <0,03r) передбачається для зменшення шуму, що виникає
приперекладки поршня в циліндрі, і реалізується за рахунок зміщення осі розточення
отвору дляпоршневого пальця щодо осі поршня. Кінематичні розрахунки при цьому
допустимовиконувати за формулами для центральних КШМ.
Дезаксаж в межах е = (0,1 ... 0,4) r використовують для зменшення різниці в
тисках поршня на праву і ліву сторони циліндра, що дає більш рівномірний знос
двигуна.
Крім того, для дезаксіального механізму характерна менша, ніж у центрального
КШМ, швидкість поршня поблизу ВМТ, завдяки чому поліпшується процес згоряння.
В той же чассили інерції зворотно-поступально рухомих мас дезаксіального
кривошипно шатунного механізму трохи вище, ніж центрального. Незначний
дезаксаж присутній в більшості двигунів з V- подібним розташуванням циліндрів.
правда,вплив цього дезоксажа незначний і в практичних розрахунках зазвичай
використовують
формули центрального КШМ.
У наші дні дезаксаж, перевищує е = 0,1 r, використовується тільки в двигунах з

особливими кінематичними схемами (наприклад, в двигунах з ромбічним механізмом
або вдвигунах з паралельним розташування кожної пари циліндрів, які працюють на
одинкривошип.
У V-образних, віялоподібних і зіркоподібних двигунах, а також в двигунах з
паралельним розташований циліндрів використовуються механізми з причіпними
шатунами.

б.
44
н с
Кривошипно-шатунні механізму з причіпним шатуном зустрічаються ще рідше. Один шатун в
цьому механізмі шарнірно з'єднаний безпосередньо з шийкою колінчастого вала і називається
головним, а другий - з головним шатуном за допомогою пальця, розташованого на його голівці, і
носить назву причіпного.
Система головного і причіпного шатунів застосована па дизелях Д4. У такій системі шатунів
відзначається висока жорсткість кривошипної головки головного шатуна; проте поршні, зчленовані з
головним і причіпним шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь кривошипної головки
причіпного шатуна при роботі описує еліпс, велика піввісьякого більше радіуса кривошипа. У
двигунах типу Д4 різниця в ході поршнів становить 6,7 мм.
Поточне положення поршня відповідно кута повороту колінчатого вала визначаємо із виразу:
[ λ
S x=R ( 1−cos ϕ ) + ( 1−cos 2 ϕ )
4 ]
Продиференціювавши рівняння переміщення за часом і виконавши перетворення, одержимо
рівняння для визначення
dS швидкоѐсті поршня:
dS
W x=
dt
x
=
xdϕ
dϕ dt
=R
dϕ
dt ( λ
) ( λ
sin ϕ + sin 2 ϕ =Rω sin ϕ+ sin 2 ϕ
2 2 )
де ω – кутова швидкість колінчатого вала.
dϕ πn 3 , 14⋅210
ω= = = =21 .98
dt 30 30
Таблиця 3.1 - Результати кінематичного розрахунку КШМ

б.
45
н с
Фі Sx Wx Jx
0 0,00 0,00 269,35
10 0,01 2,12 261,91
20 0,05 4,12 240,23
30 0,10 5,90 206,12
40 0,17 7,37 162,40
50 0,26 8,46 112,58
60 0,35 9,15 60,51
70 0,45 9,43 9,94
80 0,55 9,32 -35,80
90 0,64 8,88 -74,17
100 0,73 8,17 -103,59
110 0,81 7,26 -123,57
120 0,87 6,23 -134,67
130 0,93 5,14 -138,34
140 0,97 4,05 -136,64
150 1,00 2,98 -131,95
160 1,02 1,95 -126,59
170 1,04 0,96 -122,52
180 1,04 0,00 -121,01
190 1,04 -0,96 -122,52
200 1,02 -1,95 -126,59
210 1,00 -2,98 -131,95
220 0,97 -4,05 -136,64
230 0,93 -5,14 -138,34
240 0,87 -6,23 -134,67
250 0,81 -7,26 -123,57
260 0,73 -8,17 -103,59
270 0,64 -8,88 -74,17
280 0,55 -9,32 -35,80
290 0,45 -9,43 9,94
300 0,35 -9,15 60,51
310 0,26 -8,46 112,58
320 0,17 -7,37 162,40
330 0,10 -5,90 206,12
340 0,05 -4,12 240,23
350 0,01 -2,12 261,91
360 0,00 0,00 269,35

б.
46
н с
Рисунок 3.2 - Переміщення поршня у залежності від кута
поворотуколінчатого вала
Рисунок 3.3 – Швидкість поршня у залежності від кута повороту колінчатого вала
Рисунок 3.4 – Прискорення поршня у залежності від
кута повороту колінчатого вала
3.2 Порядок проведения динамічного розрахунку
Для спрощення динамічного розрахунку дійсним КШМ заміняють динамічно еквівалентною

системою зосереджених мас mj і mR. При цьому mj – робить зворотно-поступальний рух, а mR–
робить обертальний рух.
Визначимо масу, наведену до осі поршневого пальця mj:
m j =mп +mшт ,
де
m п – маса поршневого комплекту, кг;
mшт – маса шатуна, кг.

Для знаходження масу поршневого комплекту, опираючись на дані прототипу по формулі:
mп =mпорш +mпк +mпш +mпоп +mпов ,
де
mп – маса поршня (71 кг, згідно двигуну прототипу);
mп – маса поршневих кілець (6 кг, згідно двигуну прототипу);
mп – маса поршневого штока (120 кг, згідно двигуна прототипу);
mп – маса поперечини крейцкопфа (53 кг, згідно двигуна прототипу);
mп – маса повзуна (повзунів) (35 кг, згідно двигуна прототипу).

Підставивши значення у вираз, отримаємо
mп =71 +6+120+53+35=285
кг
Знайдемо масу шатунної групи прикладеної до поперечини крейцкопфа
і до шатунної шийки колінчатого вала, прийнявши масу шатуна згідно з
даними двигуна прототипу mшт =160 кг.
Масу шатунної групи mш зміняють системою двох мас mшп і mшк .
m ш=m шп +m шк ,
де mшп – частина маси шатунної групи, віднесена до цента верхньої

головки шатуна що рухається
mшк – частина маси шатунної групи, віднесена до центра нижньої
(кривошипної) головки що рухається обертально разом з центром шатунної

шийки колінчатого вала;
Частину маси шатунної групи, що прикладена до центра нижньої
(кривошипної) головки знайдемо зі співвідношення:
m шк =0 ,725 m шт =0,725⋅160=116 кг
Визначимо масу прикладену до вісі поперечки крейцкопфа:

mj  mп  mшп mj  285  116  401 кг
Неврівноважена частина маси кривошипа колінчатого вала mк ,

визначається виходячи з геометричних параметрів прототипу:
– діаметр шатунної шийки dшш (350 мм)
– довжина шатунної шийки lшш (175 мм)
– маса двох прилеглих щік рівні масі шийки
– питома вага матеріалу колінчатого вала γ (7200 кг/м3)
– висота неврівноваженої частини щоки ρ
ρ=R /2=404 /2=202
m к =m шк +m шш +2 m ш ( ρ/ R )

б.
49
н с
2
πd шш 3 , 14⋅0 ,35 2
mшш = l шш γ= 0 , 175⋅7200=121
4 4 кг
mщ  mшш /2  121/2 60.5 кг
Підставивши, одержимо масу неврівноваженої частини кривошипа

колінчатого вала:
202
mк =m шк +m шш +2 m ш ( ρ/R )=116+121+2⋅60 . 5⋅ =297 .5
404 кг
Знайдемо масу, прикладену до шатунної шийки колінчатого вала:
m R =mк +m шк =297 .5+116=413. 5 кг
При побудові схеми сил, вихідною силою є питома сумарна сила Рс, що
діє на палець – це алгебраїчна сума сил тиску газів Рг діючих на днище
поршня і питомих сил інерції Рj мас деталей, що рухаються зворотно-
поступально Pc =P г +P j .
Значення тиску газів у циліндрі Рг визначають із індикаторної діаграми,
побудованої за результатами теплового розрахунку двигуна з виразу.
P г = ( pi − p0 ) F п
,
де Fп – площа поршня, м2.
Сила інерції деталей КШМ, що рухаються поступально визначається із
залежності:
P j =−m j J
де J – прискорення мас, що рухаються поступально, м/с2.

б.
50
н с
Таблиця 3.1 Дані для перебудови індикаторної діаграми робочого процесу з pV у
pφ координати
φ pi Φ pi
0 0,343 100 0,77
10 0,347 110 0,98
20 0,35 120 1,35
30 0,37 130 1,75
40 0,39 140 2,65
50 0,41 150 4,16
60 0,44 160 6,45
70 0,49 170 11,25
80 0,59 180 13,5
90 0,7 190 15,1
Рисунок 3.2 Індикаторна діаграма робочого процесу двигуна у pφ

координатах
Розкладемо силу Рс, що діє уздовж осі циліндра, на дві складові (рис.
3.5): бічну силу N=Pc tg β , перпендикулярну вісі циліндра та силу S=P c /cos β ,
спрямовану вздовж вісі шатуна.
Перенесемо сулу S по лінії її дії в центр шатунної шийки кривошипа (S'
= S) і розкладемо її на дві складові: нормальну силу
K=S cos ( ϕ+ β ) =P c ( cos ( ϕ + β ) / ( cos β ) ) спрямовану по радіусу кривошипа і
тангенціальну силу T =S sin ( ϕ+ β )=Pc ( sin ( ϕ + β ) / ( cos β ) ) , дотичну до окружності

радіуса кривошипа.
Нормальну силу К' переносимо по лінії її дії в цент вала й позначимо К'' (К'' = К'
= – К). Прикладаємо у центр колінчатого валу (точка О) дві рівні й протилежно
спрямовані сили Т'' і Т ''' (Т'' = Т') тоді пари сил Т и Т'' створить крутний момент М крут
(Моб).

б.
51
н с
Крутний момент передається через колінчатий вал до маховика.
M об = TR = Pc R(sin(ϕ + β )) ≈ Pc R(sin ϕ − (λ 2)sin 2ϕ)
Сили К і Т'' можуть бути складені їх рівнодіюча S'' рівна силі S, діючої
уздовж шатуна, навантажує корінні підшипники вала. Сила S'' може бути
розкладена на дві складові: N' перпендикулярну до осі циліндра і Р'', що діє
по вісі циліндра.
Сили N' і N утворять пари сил, момент яких називається перекидаючим
Мперек і діє на нерухомі частини КШМ. Момент Мперек спрямований проти
крутного моменту і відповідно до умови рівноваги рухливих деталей
механізму в цілому по величині дорівнює крутному моменту:
M перек=Nh=P c tg βR ( sin( ϕ+ β )/ ( sin β ) ) =NR ( sin (ϕ +β )/ ( sin β ) )
В КШМ діє також постійна відцентрова сила інерції спрямова по
радіусу кривошипа:
2
K Rш=−mR Rω .
Визначаємо сили, що діють у КШМ аналітичним методом. За

результатами розрахунку будуємо таблицю 3.2 і графіки (рис.3.6-3.8).
Визначаємо сили, що діють у КШМ аналітичним методом. За результатами

розрахунку будуємо таблицю 3.2 і графіки (рис.3.6-3.8).
Кут відхилення шатуна β що відповідає куту повороту кривошипа φ можна
знайти з виразу
β = arcsin(λ sin ϕ)

б.
52
н с
Для кута 5° п.к.в., сили і моменти будуть рівні:
β = arcsin(λ sin ϕ) = arcsin(0,35⋅sin10) = 3.5 ° п.к.в.
Для знаходження сили Рг знайдемо площу поршня

2 2
πD 3 ,14⋅350
FП= = =96162
4 4 мм2
Розраховуємо вище зазначені сили і момент

PГ = (p1 − p0 )FП = (0,347 − 0,103)⋅ 96162 = 23463 Н
P j =−m j J 5 =−401⋅269=-105026 Н
PC = PГ + Pj = 23463 + -60551 = -37088 Н
N = PC tgβ = -37088 ⋅ tg(3.5) = -13892 Н
S = PC / cos β = -37088/ cos(3.5) = -39878 Н
K = S ⋅ cos(ϕ + β ) = -39878 ⋅ cos(10+3.5) = -23724 Н T
= S ⋅sin(ϕ + β ) = -39878 ⋅sin(10+ 3,5) = -32053 Н M крут

= TR = -32053 ⋅0.404 = -12949 Н·м
Аналогічним чином визначаємо значення сил при інших кутах повороту

колінчатого вала, результати розрахунку заносимо до таблиці 3.2
Таблица 3.2 – Сили діючі в кривошипно-шатунном механізмі

φ Рг, кН Рj, кН Pc, кН N, кН S, кН T, кН K, кН M, кН·м
10 23464 -105026 -81563 -4966 -81714 79461 -19054 -7698
20 23752 -96331 -72579 -8751 -73104 65209 -33047 -13351
30 25675 -82652 -56977 -10127 -57870 44280 -37259 -15053
40 27598 -65121 -37522 -8664 -38510 23175 -30756 -12425
50 29522 -45145 -15623 -4348 -16217 6712 -14763 -5964
60 32407 -24263 8144 2590 8546 -1829 8348 3373
70 37215 -3986 33229 11573 35187 -490 35183 14214
80 46831 14357 61188 22467 65182 11501 64160 25921

90
57409 29742 87150 32562 93035 32562 87150 35209
100
64140 41539 105679 38804 112578 56565 97335 39323
110
84334 49552 133887 46628 141774 89608 109864 44385
120
119914 54005 173919 55319 182504 134867 122959 49675
130
158379 55474 213853 59516 221980 183054 125564 50728
140
244925 54792 299716 69203 307602 274079 139641 56415
150
390129 52911 443040 78747 449984 423058 153323 61942
160
610340 50764 661104 79712 665892 648498 151206 61087
170 1071918 49130 1121048 68260 1123124 1115870 127445 51488
180
1288282 48526 1336808 0 1336808 1336808 0 0
190
1442142 49130 1491272 -90803 1494034 1484384 -169533 -68492
200
1370020 50764 1420784 -171310 1431074 1393692 -324958 -131283
210
928636 52911 981547 -174463 996931 937276 -339684 -137232
220
615148 54792 669940 -154686 687566 612634 -312133 -126102
230
432441 55474 487914 -135789 506457 417646 -286481 -115738
240
333394 54005 387398 -123221 406523 300411 -273886 -110650
250
253579 49552 303132 -105571 320989 202881 -248743 -100492
260
207421 41539 248960 -91414 265213 133257 -229304 -92639
270
174726 29742 204468 -76396 218274 76396 -204468 -82605
290
148763 14357 163120 -59895 173768 30660 -171042 -69101
300
135300 -3986 131314 -45732 139050 -1938 -139037 -56171
310
121837 -24263 97574 -31036 102391 -21909 -100020 -40408
320
113183 -45145 68038 -18935 70624 -29229 -64291 -25974
330
107413 -65121 42292 -9765 43405 -26121 -34665 -14005
340
98758 -82652 16106 -2863 16358 -12517 -10532 -4255
350
87219 -96331 -9112 1099 -9178 8187 4149 1676
360
73756 -105026 -31270 1904 -31328 30464 7305 2951
Рисунок 3.3 Залежність сили тиску газів Рг, сили інерції мас Рj, що
рухаються поступально і сумарної сили Pc у залежності від кута повороту
колінчатого вала
б.
53
н с
Рисунок 3.5 Залежність тангенціальної сили T і сили K, що
спрямованавздовж вісі радіуса кривошипа К у залежності від кута п.к.в
Рисунок 3.6 Залежність сумарного крутного моменту у залежності від

повороту колінчатого вала

б.
54
н с
РОЗДІЛ 4
РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ ГРУПИ
СДВЗ
4.1 Розрахунок поршня
4.1.1 Вибір матеріалу і геометрії поршня
Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шток, крейцкопф і шатун на
кривошип колінчатого вала. Днище головки поршня бере участь у створенні об’єму камери
згоряння та працює в зоні підвищених температур і механічних навантажень. У результаті в
матеріалі поршня виникають значні механічні та теплові напруження. Більша різниця
температур поверхні днища поршня з боку камери згоряння та з протилежної сторони
приводить до виникнення напружень стиснення у гарячих волокнах і напружень
розтягнення у холодних.
Приймаємо конструкцію поршня і його матеріал аналогічно до двигуна прототипу,
тобто чавун.
Межі міцності жароміцних чавунів мало змінюються до 400...450 °С. При
перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього, спостерігається
розтріскування днища. Легування чавуну хромом і молібденом дозволяє доводити
температуру днища поршня до 500.. .550°С.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більш високих
температур.
Для наближених розрахунків приймаємо, що поршень має циліндричну форму із
зовнішнім діаметром, рівним діаметру циліндра двигуна d:
d = 350 мм
Найбільш характерною для крейцкопфних МОД є використання суцільнолитих
поршнів у яких головка після нижнього ущільнювального кільця переходить у напрямну
частину. Використання прямоточно-клапанної схеми продувки дозволяє зменшити висоту
поршня. При цьому висота визначається

б.
Перевір. Шалапко Д.
О. 58
н с
тільки необхідністю розміщення кілець ущільнення. Приймаємо дану схему, як
вихідну для двигуна, що проектується.
У головці поршня передбачаємо чотири канавки для компресійних кілець.
Верхнє кільце, що працює в найбільш важких умовах, розташовуємо по можливості
далі від днища поршня. Поршень усіх сучасних МОД охолоджується, врахуємо це при
розрахунках.
Товщина днища поршня δ залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер із внутрішньої
сторони днища. Конфігурація днища поршня визначається в основному системою
сумішоутворення та системою газообміну (рис. 4.1).
Для чавунного поршня
δ = (0,035...0,2) d, мм
У проектованому двигуні частина камери згоряння розташовується у поршні,
тому товщина повинна бути достатньої для розміщення камери згоряння. У зв’язку з
цим приймаємо верхнє значення запропонованого діапазону.
δ = 0,035 · 350 = 12.25 мм
Відстань від верхнього краю днища поршня до канавки першого поршневого

кільця l розраховуємо для дизеля за співвідношенням:
l = (0,6...4,0) δ
l = 4 * 12.25 = 49 мм
Рисунок 4.1 - Основні розміри поршня: 1 – днище; 2 – канавки для поршневих

кілець; 3 – канавка теплового бар'єру

б.
59
н с
Переходи від днища до стінок виконуються з великими радіусами закруглення
(100 мм), що забезпечує одержання більш рівномірного розподілу теплового
навантаження в перетинах головки поршня (рис. 4.1).
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається в основному виходячи з
зазначеної вище відстані l, кількості та висоти поршневих кілець.
Нг = (0,85... 1,40)d =0.85 * 350= 297.5 мм
Товщину циліндричної частини головки поршня S знаходимо зі співвідношення:
S = (0,25...0,35) d = 0,3 · 350 = 105 мм
Товщину стінки тронкової частини поршня S1 знаходимо зі співвідношення:

S1 = (0,3...0,5) S = 0,5 · 105 = 52.5 мм
Радіальна товщина канавки під компресійне кільце bкан:
bкан = (0,04...0,085) d = 0,04 · 350 = 14 мм
Ширина канавки компресійного кільця aкан рівняється:
акан = (0,5.. .1,0) bкан = 0,5·14 = 7 мм
Ширину перемички між канавками d1 визначимо зі співвідношення: d1
d1=(1...1,3) bкан = 1 · 14 = 14 мм
Перевіримо правильність вибору розмірів поршня:
l + 4а + 4d1 < Нг, мм
49 + 4 · 7 + 4 · 14 < 297.5
133 < 297.5
Дана нерівність виконується – це означає, що розрахунок параметрів поршня
зроблено правильно.
4.1.2 Розрахунок поршня на міцність

У процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і високої
температури. У результаті в ньому виникають механічні та теплові напруження.

б.
60
н с
Механічні напруження в днищі поршня досягають максимального значення при
найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку напружень до цих пір не
розроблено у зв’язку зі складністю і швидкопливністью процесів, що протікають.
Тому розрахунок проводиться по наближених розрахункових співвідношеннях. При
цьому днище поршня, що не має внутрішніх ребер, розглядається як пластина
постійної товщини, закріплена по контуру і рівномірно навантажена.
Найбільші напруження по контуру закріплення днища у радіальному напрямку ζ х
визначаємо з рівняння:
3 r2
σ x =ξ⋅ ⋅ 2⋅p z
4 δ ,
де ξ – коефіцієнт, що враховує пружність закладення. При жорсткому

закладенні він приймається рівним 1;
δ – товщина днища поршня (12.25 мм);
рz – максимальний тиск згоряння (з теплового розрахунку рz = 17,8 МПа); r –

відстань від центра пластини до місця защемлення.
r = (d − 2S − 2bкан )/ 2 = (350 − 2 ⋅ 105 − 2 ⋅ 14)/ 2 =56 мм
Підставивши, отримаємо:
2
2
3 56
σ x =1⋅ ⋅ ⋅17 ,8=280
4 12 , 252 МПа
Нормальні напруження у тангенціальному напрямку ζу визначаємо з рівняння:

2
3 r2
σ y= ⋅μ⋅ 2⋅p z
4 δ
де μ – коефіцієнт Пуассона, приймаємо для чавуну – 0,30 МПа

2
2
3 56
σ y= ⋅0,3⋅ ⋅17 .8=84
4 12 , 252 МПа
Так як ζх > ζу, то подальший розрахунок міцності днища поршня ведемо за

значенням ζх.
ζх і ζу у центрі днища менше, чим по контуру за величиною і рівні між собою.
Їхню величину визначають з рівняння:
б.
61
н с
2 2
3 r 3 56
σ x =σ y = ( 1+μ ) 2 p z = ( 1+0,3 ) 2
¿ 17 . 8=181
min 8 δ 8 12, 25 МПа
Температурні напруження у днищі поршня виникають від осьового та

радіального перепадів температур. Теплове навантаження при цьому визначається
кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджувальну рідину з рівняння:
Q = νN eц geQн ,
де ν – частка загальної кількості теплоти, відведеної через днище поршня (

ν = 0,04...0,08) при охолодженні поршня маслом;
Neц – циліндрова потужність, кВт;
ge – питома ефективна витрата палива, кг/(кВт·год.);
Qн – нижча теплотворна здатність палива, кДж/кг.

Підставивши значення отримаємо:
Q=0 ,06⋅7576⋅0 , 178⋅42500=3438746 кДж/год
Поділивши величину теплового навантаження на площу поршня

отримаємо
Q Q 3438746
q= = 2 = =35759740
F П πd /4 3 ,14⋅0 , 352 / 4 Дж/м2
П
Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії та у центрі

днища застосовують рівняння
α⋅E q⋅δ
σt= ⋅
2⋅( 1−μ ) λ
де α – коефіцієнт лінійного розширення, для поршнів із чавуну і сталі

приймається рівним 0,0000107 1/°С;
Е – модуль пружності, приймається для поршнів із чавуну та сталі рівним 98000
МПа;
μ – коефіцієнт Пуассона, рівний для чавуну і сталі 0,3;
λ – коефіцієнт теплопровідності, для чавуну і сталі 189 кДж/(м·год·°С);
q – питоме теплове навантаження, кДж/(м 2·год);

δ – товщина днища, м. Підставивши
значення отримаємо
б.
Зм Арк.. № докум. Підпи Дата 62
н с
0 , 0000107⋅98000 35759740⋅0 , 0175
σt= ⋅ =248
2⋅( 1−0,3 ) 189 МПа
Далі визначаємо сумарні механічні та теплові напруження, і проведемо

порівняння з величиною напруження.
Отримане значення менше ніж заданий діапазон міцності, що вказує на

правильність прийнятих геометричних розмірів проектованого поршня.
4.2 Розрахунок на міцність поперечини крейцкопфа
Поперечина крейцкопфа слугує для передачі сил тиску газів від поршня через
поршневий шток і крейцкопф до шатуна КШМ.
У двотактних двигунах поперечина крейцкопфа працює при знакозмінних
навантаженнях. Крім цього, сприймає значне теплове навантаження внаслідок
передачі теплоти, що виділяється при терті повзунів об паралелі та теплоти, що
виділяється при терті поперечини об головки шатуна. Для полегшення маси
поперечини крейцкопфа мають внутрішнє свердління. Схема закріплення і основних
геометричних розмірів поперечини крейцкопфа показана на рис. 4.2.
Рисунок 4.2 Схема установки поперечини крейцкопфа

б.
63
н с
Розміри поперечини визначимо зі співвідношень залежно від діаметра поршня
(циліндра).
Зовнішній діаметр поперечини визначаємо з рівняння:
dп = (0,4...0,8)d = 0,4 ⋅ 350 = 280 мм Діаметр
внутрішнього отвору:
d0 = (0,4...0.7)dп = 0,5 ⋅ 280 = 140 мм
Довжина опорної частини пальця l0 приблизно може бути прирівняна довжині

поперечини під втулкою верхніх головок шатуна lш або подвоєній величині частини
підшипників, на які опирається поперечина крейцкопфа lб.
Тобто l0 ≈ lш або l0 ≈ 2·lб.
Для поперечини:
lш = (0,33...0,45)d = 0,4⋅ 350 = 140 мм
Відстань між серединами опорних частин буде дорівнювати:

l = lш + lб = lш + lш / 2 = 140 + 140 / 2 = 210 мм Загальна
довжина визначиться як:

ln = (0,8...0,87)d = 0,82 ⋅ 350 = 287мм
Конструкція розглядається як балка, що лежить на двох опорах, зазнає

деформації зрушення, а його перетин може отримати форму еліпсу (еліптичність).
При виконанні розрахунків спочатку визначимо тиск на опорні поверхні
підшипників крейцкопфа.
p z πd 2 17 , 8⋅3 , 14⋅3502
k= = =43 . 6
d n l 0 4 280⋅140⋅4 МПа
де рz – максимальний тиск циклу, МПа; d n

– зовнішній діаметр поперечини, мм; l0 –
довжина опорної частини, мм;
d – діаметр поршня в мм.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не повинне

перевищувати величину значень, що допускається – 314 МПа. Оскільки ця

б.
64
н с
умова виконується прийняту геометрію поперечини можна вважати правильною.
Розрахунки на вигин проводять, розглядаючи конструкцію поперечини як балку,
що лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленним навантаженням на
довжині lш.
Спочатку знаходимо а - відношення внутрішнього діаметра d0 до зовнішнього
діаметра dn:
d 0 140
a= = =0 .5
d n 280
При розрахунках дизелів використовують рівняння Кінасошвілі. За цією схемою

найбільші напруги вигину перебувають посередині поперечини.
p z ( l n + 2l−1,5 a ) πd 2
σ u=
4,8 ( 1−a 4 ) d 3n ,
де l0 – повна довжина поперечини, см;

l – відстань між опорами поперечини, см;
d – діаметр поршня, см.
17 , 6 ( 28 .7 +2⋅2 .1−1,5⋅0,5 ) 3 ,14⋅352
σ u= =22
4,8 ( 1−0,5 4 ) 283 МПа
Для визначення напружень зрізу знаходимо площу поперечного перетину

поперечини f
π ( d 2n−d 20 ) 3 , 14 ( 28 −14 )
2 2
f= = =462
4 4 см2
Напруження на зріз у поперечині визначаємо з рівняння
pz⋅π⋅d2 17 , 6⋅3 , 14⋅352

σ cp= = =18
8f 8⋅462 МПа
Найбільше дотичне напруження на нейтральній вісі визначається з рівняння

0 ,85⋅p z⋅π⋅d 2 ( 1+a+ a2 ) 0 , 85⋅17 ,6⋅3 , 14⋅35 2 ( 1+ 0,5+ 0,52 )
τ max = 2
⋅ 4
= 2
⋅ 4
=34
4 dn 1−a 4⋅28 1−0,5 МПа
Напруження, що допускаються для легованої сталі дорівнюють 98 196
МПа. Для вуглецевої сталі 49 МПа. Виходячи із заданих умов міцності для
б.
65
н с
двигуна, що розраховується, поперечина крейцкопфа може бути виготовлена з
легованої сталі 40ХА, 20Х, 18ХНВ, 12ХНЗА.
Аналіз поломок поперечини у різних перетинах показує, що крім вже
розглянутих напружень і τ max необхідно визначати напруги σ o від еліптичності, що
виникає на внутрішній поверхні перетину поперечини.
2
0 ,85⋅p z⋅π⋅d ( 1+a+ a2 ) 0 , 85⋅17 ,6⋅3 , 14⋅35 2 ( 1+ 0,5+ 0,52 )
τ max = ⋅ = ⋅ =34
4 d 2n 1−a 4 4⋅28 2 1−0,5 4 МПа
Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію, жорсткості поперечини і

визначається з рівняння
[ ]
2
p z⋅π⋅d ( 1+2 a )⋅( 1+a ) 0 , 636
σ 0= ⋅ 0 , 174⋅ − ⋅A
4 l n⋅d n a−a
3 1−a
У двотактних мало обертових дизелів, що мають відношення, найбільші

напруження σ max змінюються від 60 до 170 МПа. Отримане значення
напруження на порядок менше. Це вказує на працездатність поперечини, що
проектується.
Деформація еліптичності розраховується з рівняння
A=[1,5−15 ( a−0,4 )3 ]=[1,5−15 ( 0,5−0,4 )3 ]=1,5
σ 0=
17 , 6⋅3 ,14⋅36 2
4⋅48⋅28 [
⋅ 0 ,174⋅
(1+2⋅0,5 )⋅( 1+0,5 ) 0 ,636
0,5−0,53
−
1−0,5 ]
⋅1,5=2 . 4
МПа
У більшості суднових малообертових дизелів значення Δdmax перебувають у межах

0,01 ÷ 0,05 мм, отримане значення відповідає даному діапазону.
4.3. Розрахунки на міцність ущільнювальних поршневих кілець
На двотактних двигунах, у відмінності від чотиритактних, встановлюються

тільки компресійні кільця, що служать для герметизації камери згоряння, створення в
камері згоряння наприкінці такту стиснення температури, достатньої для
самозапалювання палива, а також для відведення частини тепла від головки поршня у
охолоджувальну воду.
Конструкції ущільнювальних кілець різноманітні за формою перетину і
замка. У якості конструктивного рішення застосуємо кільця прямокутного
б.
66
н с
перетину із прямим замковим зазором. Вони найбільш прості у виготовленні та мають
більшу міцність.
Для забезпечення необхідної міцності, досить високого моторесурсу та
ефективної роботи компресійні кільця повинні мати певні розміри. Їхня величина
залежить від діаметра циліндра, ступені тепло навантаження його деталей, частоти
обертання вала і т.п.
Радіальна товщина кільця bкіл визначається зі співвідношення:
b кіл= ÷ (
1 1
25 35
1
)
d= ⋅350=12 .5
28 мм
Порівнюємо її із прийнятою раніше глибиною канавки під компресійне кільце

b >b
кан кіл
14 > 12.5
Нерівність підтверджується, вибір ширини кільця можна вважати правильним.

Від товщини кільця залежать напруження, що виникають у ньому. Границею
збільшення bкіл являється найбільше напруження під час надягання його на поршень.
Висота кільця h при прямокутному перетині не впливає на величину напружень.
Доцільно застосувати відносно невеликої висоти кільця, що забезпечить менші
витрати на тертя і швидке припрацювання.
Для МОД h = (0,3...0,8)bкіл = 0,4 ⋅ 12.5 = 5 мм
Коефіцієнт вибирається так, щоб висота кільця була ледве менше висоти канавки
на поршні a = 6.5 мм, h = 5 мм
Великий вплив на величину напружень робить величина зазору в замку:
- зазор у вільному стані f:
f = (0,12 ÷ 0,1)d = (0,12) 350 = 35 мм
- зазор у замку після установки у циліндр S:

S = (0,004...0,006)d = (0,005)⋅ 350 = 1.75 мм
Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його у канавку

поршня f ′ визначиться як:

б.
67
н с
f ′ = f − S = 35 – 1.75 = 33.25мм
Деформація кільця при надяганні його на поршень визначиться по

співвідношенню
f ′ = 8bкіл − f ′ = 8 ⋅ 12.5 −33.25 = 66.75 мм
З огляду на це, можна визначити згинаючі напруження у перетині кінця,

протилежного замку. Прийнявши Е – модуль пружності матеріалу кільця для чавуну
98000 МПа, напруження у перетині кільця, що згинають одержимо з формули
'
' 0 , 425⋅E f 0 , 425⋅98000 33 . 25
σ max = ⋅ = ⋅ =152
( ) ( )
2 b 2 13 , 17
d кіл 369
−1 −1
bкіл 13 , 17
МПа
Напруження вигину при надяга4нні кільця на поршень визначається з формули
'
' 0 , 425⋅E f 0 , 425⋅98000 66 . 75
σ max = ⋅ = ⋅ =305
( ) ( )
2 b 2 12 ,5
d кіл 350
−1 −1
bкіл 12, 5
МПа
У сучасних дизелів напруження вигину лежать у межах
σ m′ ax ≈ 127...186 МПа
σ m′ ax ≈ 196..360 МПа
Ці значення менше або відповідають припустимим діапазонам значення

максимальних напружень. Таким чином, обрані розміри і конструкція кілець для
даного двигуна цілком працездатні.

б.
68
н с
ВИСНОВОК
Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі теплового
розрахунку, як :
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при вивченні
теоретичних основ робочого циклу ДВС;
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і показників
робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу отриманих
розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами роботи і умовами
експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні розрахунку на
ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було виконано індикаторну діаграму
двигуна MAN 12К98МС-С7 (12ДКРН 98/240 ) . На окремому аркуші було
представлено поперечний переріз двигуна MAN 12К98МС-С7 (12ДКРН 98/240 )
.

б.
69
н с
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1. СПб.:

Моркнига, 2007.
2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 2.
СПб.:Моркнига, 2008.
3. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные двигатели. СПб.:
Моркнига,2006.
4. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели. СПб.:
Моркнига,2005.
5. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования. Часть I.
Конструированиеи расчеты прочности судовых двигателей внутреннего сгорания:
Учебник, СПбМГУ. – СПБ:2006.
6. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров Г.И. и
др. Часть I.Судовые дизельные энергетические установки: Учебник, СПбМГУ. –
СПб.:2007.
7. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. "Судовые дизели и их эксплуатация". М.:
Транспорт – 1990.
8. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. «Рабочие
процессысудовых дизелей» М.: Транспорт. – 1985.
9. Самсонов В.И., Худов Н.Н., Мирющенко А.А. «Судовые двигатели
внутреннегосгорания», М.: – Транспорт. – 1981.
10. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с
воспламенением от сжатия.М.: Машгиз. – 1963.
11. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего
сгорания речныхсудов. М.: Транспорт. – 1990.
12. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых
дизелей: – Л.:«Судостроение». – 1989.
13. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели. – М.:
Транспорт. – 1988.

б.
70
н с

ПуйшоКП

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ПуйшоКП

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Тепловий, кінематичний, динамічний та

Керівник курсового проекту Шалапко Д. О.

Виконав студент Пуйшо А.О.

Кафедра Експлуатації суднових енергетичних установок

Дисципліна Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх експлуатація

Ступінь вищої освіти «бакалавр»

Курс IIІ Група 231 Семестр шостий

1. Тема проекту (роботи) Тепловий, кінематичний, динамічний розрахунки та

3. Вихідні данні для виконання проекту (роботи) У якості прототипу прийняти

1. Опис двигуна прототипу

Курсант Пуйшо А.О.

Сучасну судову індустрію неможливо уявити без двигунів внутрішнього

Розроб. Пуйшо А.О. Арк

1.1 Конструктивні особливості головного двигуна MAN 4L35MC6

Поперечний переріз головного двигуна наведено на рис. 1.1

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Фундаментна рама - сталева, зварної конструкції. У поперечині балки рами

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Остання цифра шифру 1 Остання цифра шифру

Збільшити частоту обертання

Розро Пуйшо А.О. Арк..

2.1 Вибір і обґрунтування конструктивних особливостей двигуна та його

Тип двигуна. Згідно завдання на курсовий проект, у якості базового двигуна

Розро Пуйшо А.О. Арк..

де ψa = ha S – відношення втраченого ходу на організацію газообміну (після чого

ходу на організацію газообміну. Для двигунів із прямоточно-клапанною продувкою ψa =

Виходячи з аналізу креслення двигуна прототипу визначимо частку втраченого

Знаходимо дійсний ступінь стиску у циліндрі ε 0, який і будемо використовувати у

Відношення ходу поршня до діаметра циліндра (S/D). Від величини цього

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Число й розташування циліндрів. При збереженні постійної потужності

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Спосіб сумішоутворення і форма камери згоряння. Спосіб сумішоутворення

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Розро Пуйшо А.О. Арк..

Температура повітря у впускному колекторі двигуна з наддувом рівна

де nк – показник політропи стиснення у компресорі, що залежить від його типу

Ступінь охолодження повітря в повітроохолоджувачі (ζох). Для водо-

трубопроводі визначається в такий спосіб:

ф Розро Пуйшо А.О. Арк..

повітроохолоджувачі, (при використанні для охолодження забортної води

Tk′ – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній

Тг = 770 К.Ступінь підігріву (охолодження) заряду у впускному тракті ( ΔT ).

Для дизелів з наддувом ΔT = –5...10 К. Необхідно враховувати, що при збільшенні

Розро Пуйшо А.О. Арк..

де β – коефіцієнт затухання швидкості руху заряду;

Основний вплив на величину с виявляє частота обертання колінчатого вала.

Показник політропи стиснення (n1). Розрахунок параметрів процесу

Розро Пуйшо А.О. Арк..

політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів процесу розширення

циліндра. Для розрахунку приймаємо: ξ Z = 0,86 Ступінь підвищення тиску (λ).

Розро Пуйшо А.О. Арк..

2.3 Склад і властивості горючої суміші та продуктів згоряння

Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг палива визначається за