К.М. Сотніков, В.О.

Морозов

ТЕХНІЧНЕ
ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА
РЕМОНТ ВАГОНІВ

Навчальний посібник

Харків
2014
1
УДК 629.44
ББК 39.24
С129

Рецензенти:

В.Н. Самсонкін, д.т.н., професор, директор державного науково-дослідного центру

залізничного транспорту України

В.П. Ткаченко д.т.н., професор Східно-Українського національного Університету

ім. В. Даля

С129 Технічне обслуговування та ремонт вагонів

/К. М. Сотніков, В.О. Морозов. Навчальний посібник. Харків. ТО «Ексклюзив»,
2014.-204с.

У даному навчальному посібнику викладені матеріали системи технічного

обслуговування та ремонту вантажних і пасажирських вагонів та їх складальних одиниць
відповідно до діючої нормативної документації Укрзалізниці.
В посібнику розглянуто питання технічного стану, аналізу зношень і пошкоджень
елементів вагонів, визначено технологічні шляхи підвищення їх надійності. Описані процеси
зношування деталей і складальних одиниць, розглянуті методи діагностики технічного стану
одиниць деталей вагонів.
Матеріали посібника призначені для студентів залізничних навчальних закладів усіх
рівнів акредитації.
Посібник буде корисний слухачам курсів підвищення кваліфікації кадрів, спеціалістам і
керівникам підрозділів вагонного і пасажирського господарства, а також працівникам,
пов’язаним з технічним обслуговуванням і ремонтом вагонів на заводах, в депо, цехах,
дільницях.

УДК 629.44
ББК 39.24

© К. М. Сотніков, В. О. Морозов
© ТО «Ексклюзив», 2014

2
 ЗМІСТ
Стор.

Вступ 5
Глава І. Інфраструктура технічного обслуговування
та ремонту вагонів 6
1.1. Загальна характеристика вагонного парку 6
1.2. Виробничі підрозділи технічного обслуговування
та ремонту вагонів 7
1.3. Види технічного обслуговування та ремонту вагонів 10
1.4. Структура управління технічним обслуговуванням
та ремонтом вагонів 13

Глава ІІ. Процеси зношування деталей

і складальних одиниць вагонів 15
2.1. Основні поняття теорії тертя та зношування 15
2.2. Механізм зношування деталей пар тертя
і види руйнування робочих поверхонь 16
2.3. Фактори, що впливають на процеси зношування 18
2.4. Технологічні методи підвищення
зносостійкості деталей 19
2.5. Зношення від втоми і руйнування 20
2.6. Технологічні методи підвищення опору втоми 21

Глава ІІІ. Методи діагностики технічного

стану складальних одиниць деталей вагонів 25
3.1. Засоби технічної діагностики 25
3.2. Класифікація методів неруйнуючого контролю 26

Глава ІV. Технічний стан, технічне обслуговування

та ремонт колісних пар 52
4.1. Аналіз зношень і пошкоджень колісних
пар і причини їхнього утворення 52
4.2. Технічне обслуговування та ремонт колісних пар 60
4.3. Формування колісних пар 68
4.4. Шляхи збільшення надійності
і довговічності колісних пар 75

Глава V. Технічний стан, технічне обслуговування

і ремонт буксових вузлів 77
5.1. Аналіз пошкодження буксових вузлів
з роликовими підшипниками 78
3
5.2. Система технічного обслуговування
та ремонту буксових вузлів 82
5.3. Технологія монтажу і демонтажу буксових вузлів 91
5.4. Змащення буксових вузлів 97

Глава VІ. Технічний стан, технічне

обслуговування і ремонт візків вагонів 99
6.1. Аналіз пошкоджуваності візків вантажних вагонів 99
6.2. Технологічний процес ремонту візків моделі 18-100 110
6.3. Аналіз пошкодження візків пасажирських вагонів 112
6.4. Ремонт візків пасажирських вагонів 122

Глава VІІ. Технічний стан і ремонт елементів

пружного підвішування 125
7.1. Несправності і ремонт пружин 125
7.2. Несправності і ремонт ресор 127
7.3. Шляхи підвищення надійності
і довговічності пружин і ресор 130
7.4. Аналіз пошкодження і ремонт
гідравлічних гасників коливань 130

Глава VІІІ. Технічний стан і ремонт автозчепного пристрою 137

8.1. Аналіз пошкодження автозчепного пристрою 137
8.2. Система оглядів і ремонту автозчепного пристрою вагонів 148

Глава ІХ. Технічний стан і ремонт кузовів вагонів 160

9.1. Експлуатаційні фактори, що впливають
на технічний стан кузовів вантажних вагонів 160
9.2. Пошкодження рам вагонів і технологія їх ремонту 162
9.3. Пошкодження і ремонт кузовів піввагонів 167
9.4. Пошкодження і ремонт кузовів критих вагонів 173
9.5. Пошкодження і ремонт платформ 175
9.6. Пошкодження і ремонт котлів цистерн 176
9.7. Пошкодження і ремонт кузовів пасажирських вагонів 178

Глава Х. Захисні і декоративні покриття вагонів 182

10.1. Призначення лакофарбових покриттів 182
10.2. Властивості лакофарбових матеріалів 182
10.3. Компоненти лакофарбових матеріалів 184
10.4. Технологія нанесення лакофарбових покриттів 186
10.5. Методи сушіння пофарбованих поверхонь 197
Список літератури 202
4
 ВСТУП
Технологія ремонту та технічного обслуговування вагонів включає питання
підготовки вагонів до ремонту, технічного обслуговування, технічної діагностики,
розробки найбільш прогресивних технологічних процесів відновлення
працездатності вагонів та їх вузлів, вибір засобів технологічного оснащення для
контролю стану складальних частин вагонів і виробництва ремонтних робіт.
Парк рухомого складу залізничного транспорту характеризується
різноманіттям типів і конструкцій вагонів, що використовуються в процесі
перевезення вантажів і пасажирів. Умови експлуатації вагонів пов'язані зі
значними статичними і динамічними навантаженнями, а в окремих випадках - з
впливом високих і низьких температур перевезеного вантажу, підвищеної
вологості, агресивних середовищ на конструкцію вагонів. При малій дальності
перевезень значно зростає інтенсивність ведення вантажно-розвантажувальних
робіт, як правило, з використанням різних засобів механізації.
Таким чином, багатофункціональне і інтенсивне використання вагонів
залізничного транспорту вимагає їх якісного технічного обслуговування і ремонту
кваліфікованими фахівцями.
Даний посібник призначений для підготовки кадрів для залізничного
транспорту і містить відомості аналізу несправностей, пошкоджень вагонів та їх
вузлів, способів і методів їх усунення. Розглянуто існуючі системи технічного
обслуговування і ремонту вагонів, вказані види проведення планових ремонтів та
ТО вагонів, дано інформацію про шляхи збільшення надійності і довговічності
елементів вагонів.
Ремонтна індустрія залізничного транспорту - це складна постійно
розвивається динамічна система з великою кількістю підприємств. Номенклатура
виробництва заводів і депо налічує кілька тисяч різних виробів.
Підвищення ефективності виробництва на ремонтних підприємствах
залежить, насамперед, від технічного переоснащення, вдосконалення організації
виробництва і технології ремонту вагонів, виготовлення запасних частин і заміни
морально застарілого верстатного парку, комп'ютеризації процесів на усіх стадіях
експлуатації та ремонту вагонів.
Питання, пов'язані з ремонтом і обслуговуванням вагонів, викладені в
даному посібнику на основі досвіду роботи вагоноремонтних заводів, депо і
пунктів технічного обслуговування вагонів.
Даний посібник не містить повного викладення всіх технологічних проблем
вагоноремонтних підприємств та пунктів технічного обслуговування і не має
відповідей на всі питання, але дає певну уяву, яку можна буде доповнити за
допомогою спеціальної та нормативної літератури по вузьким питанням технології
технічного обслуговування і ремонту вагонів.

5
 Глава І
ІНФРАСТРУКТУРА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА
РЕМОНТУ ВАГОНІВ

1.1. Загальна характеристика вагонного парку

Залізничні вагони у залежності від їх призначення поділяються на парки

вантажних та пасажирських вагонів.
Вантажний парк складають криті вагони, піввагони, платформи, цистерни,
ізотермічні та вагони спеціального призначення.
Пасажирський парк складають вагони, які використовують для перевезення
пасажирів, вагони-ресторани, багажні, поштові, вагони спеціального призначення.
При змішаних автомобільно-залізничних перевезеннях використовують
контейнери (для транспортування дрібними відправками різних вантажів, у тому
числі і швидкопсувних) і контрейлери, які відрізняються від контейнерів більшою
вантажопідйомністю і наявністю під рамою автомобільних коліс.
Вантажні вагони загального призначення обертаються по всій мережі
залізниць за принципом прямого безперевантажувального сполучення і можуть
бути використані для перевезення будь-якою залізницею.
Частина спеціалізованих вагонів (молочні, цистерни, живорибні, ізотермічні
та ін.), а також вагони і контейнери іноземних держав обертаються за принципом
термінового повернення, тобто після розвантаження вагони мають бути повернені
на залізницю-власницю. За принципом термінового повернення обертаються
вагони промислового транспорту та ті, що орендуються у залізниць.
Вагони вантажного та пасажирського парків розподіляються між
залізницями у централізованому порядку. До кожної залізниці у залежності від
обсягу роботи приписується певна кількість вагонів, які складають її інвентарний
парк. Кількісно цей парк змінюється після приписування нових вагонів,
виключення старих з інвентарю за технічним станом або внаслідок їх передавання
іншим організаціям або залізницям.
Пасажирські вагони, оскільки вони обертаються по визначених напрямках,
приписуються не тільки до залізниці, але і до окремих вагонних депо.
Інвентарний (приписний) парк вагонів не характеризує наявність вагонів на
залізниці, тому існує визначення – наявний парк вагонів.
У наявний парк вагонів залізниці включають всі вагони, які фактично
знаходяться в її межах на кінець звітної доби, незалежно від того, до якої залізниці
вони приписані.
Наявний парк поділяється на робочий та неробочий.

6
 У робочий парк включають вагони, які знаходяться в поїздах, під
вантажними операціями або в очікуванні їх, а також на коліях сортувальних
парків, тобто які зайняті під вантажними перевезеннями.
До неробочого парку відносять вагони, які безпосередньо не зайняті у
перевезенні вантажів: справні, але які знаходяться у резерві; несправні, тобто ті,
що знаходяться у ремонті або в очікуванні його; виділені для господарських
перевезень та спеціальних потреб залізниці (вагові майстерні, електростанції та
ін.).
Робочий парк пасажирських вагонів складається із вагонів, які
призначаються для перевезення пасажирів, поштових, багажних вагонів та
вагонів-ресторанів, а також справних вагонів, що знаходяться у резерві.
До неробочого парку входять пасажирські вагони, які використовуються для
технічних потреб залізниці, та ті, що знаходяться в ремонті, або в очікуванні його.
За номером вантажних вагонів можна визначити їх технічну характеристику,
розрахункову довжину, масу тари та ін. Ці номери мають послідовну
восьмизначну цифрову систему, у якій: перша цифра означає рід вагона (2 –
критий; 4 – платформа; 6 – піввагон; 7 – цистерна; 8 – ізотермічний; 9 – інші);
друга показує кількість осей та основну характеристику вагонів; третя – визначає
додаткові технічні характеристики вагона; четверта, п’ята та шоста – визначає
порядковий номер вагона; сьома служить для позначення номера вагона; восьма –
контрольна, за якою перевіряють достовірність зчитування номера вагона при
обробці інформації на ЕОМ.
Номер пасажирського вагона також восьмизначний. Встановлені такі
позначення: перший знак – рід вагона (для всіх пасажирських вагонів – 0); другий
та третій знаки – код залізниці приписки вагона; четвертий знак – тип вагона (0 –
м’який та м’яко-жорсткий; 1 – купейний; 2 – жорсткий відкритий, 3 – з кріслами
та місцями для сидіння; 4 – поштовий та банківський; 5 – багажний та багажно-
поштовий; 6 – ресторан; 7 – службово-технічний; 8 – спеціальні вагони інших
міністерств; 9 – резерв); п’ятий, шостий, сьомий знаки – порядковий номер вагона;
восьмий знак – контрольний.

1.2. Виробничі підрозділи технічного обслуговування та ремонту вагонів

Задачами підрозділів щодо технічного обслуговування та ремонту у

сучасних умовах є утримання вантажних та пасажирських вагонів у
працездатному стані, виконання встановленого плану ремонту вагонів,
раціональне використання технічних засобів, які є у наявності, досягнення
найбільшої ефективності роботи підприємств.
Вагонні депо (ВЧД та ЛВЧД) призначені для виконання планового
деповського ремонту вагонів, ремонту та комплектування вагонних вузлів та
деталей. На базі депо організовують та забезпечують підготовку до перевезень, а
також технічне обслуговування (ТО) вантажних та пасажирських вагонів у межах
7
встановлених дільниць. Вагонні депо поділяються на вантажні, пасажирські,
рефрижераторні та депо з ремонту контейнерів.
Пункти технічного обслуговування (ПТО) вантажних вагонів
призначені для технічного обслуговування вагонів без відчеплення від составів та
підготовки їх до перевезень.
ПТО вантажних вагонів розміщують на сортувальних або дільничних
станціях.
Для виконання технічного обслуговування вагонів з відчепленням від
составів, що потребують виконання трудомістких робіт і поновлення
працездатності, на ПТО, виходячи з місцевих умов роботи станції, організовують
механізовані пункти технічного обслуговування вагонів з відчепленням від
составів (МПТОв).
Пункти технічного обслуговування на міждержавних передавальних
станціях та прикордонних контрольних пунктах призначаються для
виключення передавання на залізниці суміжних держав та приймання на
Укрзалізницю технічно несправних та пошкоджених вагонів у навантаженому та
порожньому стані.
Пункти технічного обслуговування вантажних вагонів сітьового
значення (СПТО) організовують з метою скорочення експлуатаційних витрат на
технічне обслуговування, підвищення пропускної та провізної спроможності
залізниць і особливо міжнародних транспортних коридорів з безумовним
забезпеченням безпеки руху поїздів.
В основі роботи СПТО лежить використання високоефективних технологій
на спеціалізованих коліях технічного обслуговування вагонів з повною
механізацією всіх видів робіт, програмно-технологічного комплексу АСУ СПТО,
що об’єднує всі підрозділи ПТО у єдину інформаційно-керуючу систему.
Спеціалізовані колії ПТО призначаються для виконання збільшеного
обсягу технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів.
Організовуються на сортувальних станціях і розміщуються, виходячи з місцевих
умов роботи станції.
Пункти підготовки вагонів до перевезень (ППВ) спеціалізуються на
підготовці до перевезень окремих типів вагонів: піввагонів та платформ; критих та
ізотермічних; цистерн та бітумних піввагонів; спеціалізованих.
Розташовуються ППВ на станціях масового навантаження або
розвантаження вантажів, або формування порожніх маршрутів.
На ППВ перевіряють технічний стан, виконують технічне обслуговування
вантажних вагонів з відчепленням від состава з усуненням несправностей у всіх
вузлах для забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, та безвідмовного
прямування вагонів до пункту призначення.
Пункти контрольно-технічного обслуговування вагонів (ПКТО)
розміщуються на дільничних станціях, де проводиться зміна локомотивів, а також
на станціях, які передують перегонам з затяжними спусками. Вони призначені для
8
виявлення та усунення технічних несправностей вагонів, що загрожують безпеці
руху поїздів.
Контрольні пости (КП) призначені для виявлення у поїздах, що рухаються,
вагонів з перегрітими буксами, повзунами на колесах та іншими несправностями,
які загрожують безпеці руху поїздів. Вони розміщуються на станціях з
інтенсивним безупинним рухом поїздів.
Пости безпеки (ПБ) розміщуються на дільницях залізниць у шаховому
порядку таким чином, щоб поїзди, які проходять, контролювались з обох боків.
Відстань між постами безпеки приймається у залежності від місцевих умов 25-30
км. Поїзди проминають пости безпеки зі встановленою швидкістю.
Призначаються для виявлення в поїздах, що рухаються, несправностей, які
загрожують безпеці руху.
Пости випробування автогальм поїздів (ПВА) обладнуються на станціях
перед затяжними спусками, де немає ПТО, але виконується зміна локомотивних
бригад.
Пункти технічної передачі вагонів (ПТП) організовують для виявлення
пошкоджень вагонів під час виконання вантажно-розвантажувальних робіт та
маневрових операцій на під’їзних коліях промислових підприємств, річкових та
морських портів.
Промивально-пропарювальні підприємства (ППП) служать для
промивання, пропарювання, очищення цистерн від залишків вантажів та для
комплексної підготовки їх до наливу. ППП розташовуються на станціях масового
навантаження або розвантаження цистерн, або формування порожніх маршрутів.
Пасажирські технічні станції (ПТС) призначаються для комплексної
підготовки пасажирських составів у рейс (технічне обслуговування без
відчеплення, а при необхідності й з відчепленням від составів, екіпірування та
санітарна обробка пасажирських вагонів). На великих пасажирських технічних
станціях існують ремонтно-екіпірувальні депо (РЕД), які обладнані засобами для
механізації та автоматизації ремонтно-екіпірувальних робіт.
Пункти технічного обслуговування та екіпірування пасажирських
вагонів (ЛПТО) забезпечують їх технічне обслуговування без відчеплення, а при
необхідності й з відчепленням від составів, екіпірування на станціях формування
та обороту пасажирських поїздів, а також на деяких великих станціях по шляху
прямування, де розкладом передбачена спеціальна зупинка для технічного
обслуговування, екіпірування водою та паливом, волого прибирання вагонів.
Для виконання трудомістких робіт і поновлення працездатності
пасажирських вагонів на ЛПТО організовують спеціалізовані пункти технічного
обслуговування з відчепленням від составів (ЛПТОв) або спеціально
виділяються колії з відповідним устаткуванням.
Вагонна дільниця (ЛВЧ) призначена для комплексної підготовки
пасажирських составів у рейс. У склад ЛВЧ можуть входити ремонтно-

9
екіпірувальне депо, пункти технічного обслуговування та екіпірування, резерви
провідників та бази або контори обслуговування пасажирів.
Резерви провідників займаються організацією праці та плануванням
роботи провідників вагонів, поїзних електромеханіків, начальників поїздів.
Бази обслуговування пасажирів (БОП) або контори обслуговування
пасажирів (КОП) займаються забезпеченням пасажирських вагонів необхідним
інвентарем, знімним обладнанням та предметами чайної торгівлі.
Переставні пункти розміщуються на прикордонних станціях,
призначаються для перестановки вагонів з колії 1520 мм на колію 1435 мм і
навпаки для забезпечення прямого безпересадочного та безперевантажувального
сполучення з іншими країнами. Тут же виконується технічне обслуговування
вагонів.
Вагоноремонтні заводи (ВРЗ) призначені для капітального ремонту вагонів
з великим обсягом робіт, а також виготовлення та ремонту їх деталей та вузлів;
виконання модернізації вагонного парку та забезпечення ремонту різного
технологічного обладнання, що використовується на заводах та в депо.

1.3. Види технічного обслуговування та ремонту вагонів

Система технічного обслуговування і ремонтів вагонів направлена на

забезпечення стабільної їх роботи при найменших витратах.
Технічне обслуговування сприяє зменшенню інтенсивності зношування
деталей та вузлів, попередженню та виявленню відмов і несправностей.
Ремонт призначається для регламентованого відновлення працездатності
вагонів та усунення відмов та несправностей, які виникли у процесі експлуатації
або які виявлені у процесі технічного обслуговування.
На залізницях України діє планово-попереджувальна система технічного
обслуговування і ремонту вагонів, яка ґрунтується на застосуванні комбінованого
критерію при направленні вагонів у плановий ремонт, що включає до свого складу
первинний норматив — обсяг виконаної рухомим складом роботи після поперед-
нього ремонту, і другорядний норматив — гранично припустиму календарну
тривалість використання вагона у перевізному процесі між ремонтами. Вилучення
вагона з експлуатації для проведення планового ремонту здійснюється після
відпрацювання одного із двох нормативів. Перевищення нормативів не
допускається, крім випадків, передбачених Укрзалізницею.
Вантажні вагони проходять такі види технічного обслуговування та
ремонтів:
ТО — це контроль за технічним станом вагонів, які перебувають у складі
поїздів, а також порожніх, які відібрані для навантаження (огляд, ремонтні і
профілактичні роботи) і не потребують відчеплення від состава поїзда чи групи
вагонів; виявлення несправностей та їх усунення, постановка в поїзди і
прямування в них справних вагонів;
10
 ТОВ-1 — технічне обслуговування порожніх вагонів, які проходять
комплексну підготовку до перевезень з відчепленням від поїзда і подачею на
спеціальні ремонтні колії або пункти (ущільнення кузова, очищення та промивання
кузовів або котлів цистерн та інші роботи);
ТОВ-2 — технічне обслуговування вагонів з відчепленням від транзитних,
прибулих чи сформованих на станції поїздів для усунення виявлених
несправностей і відновлення працездатності вагонів;
ДР — деповський ремонт — це плановий ремонт із заміною деяких вузлів і
деталей, що перевершили термін служби, ремонт чи відновлення пошкоджених
частин і деталей, необхідні профілактичні роботи з вагоном;
КР — капітальний ремонт — плановий ремонт, що виконується на заводах,
де усуваються всі несправності, поновлюються зношені вузли і деталі вагона,
виконуються модернізація і пофарбування.
КВР — капітально-відновний ремонт, виконується на вагоноремонтних
заводах, де усуваються всі несправності, повністю поновлюються відповідальні
вузли і деталі, проводиться модернізація, пофарбування, подовжується термін
служби вагонів.
Вилучення вантажних вагонів з робочого парку для деповського ремонту
установлені за такими нормативами в залежності від виду вантажного вагону:
• після виконання деповського ремонту при досягненні 110, 120, 160 тис. км
загального пробігу (завантажений плюс порожній), або через 1, 2, 3 роки
експлуатації;
• після виконання капітального ремонту при досягненні 160, 210 тис. км
загального пробігу, або через 2, 3 роки експлуатації;
• після побудови і капітального ремонту з продовженням визначеного
строку служби вагонів через 210 тис. км загального пробігу, або через 2, 3 роки
експлуатації.
Граничні строки вилучення вантажних вагонів у капітальний ремонт,
залежно від роду і року випуску, установлені не раніше: після побудови 10-17
років, а спецвагонів для перевезення бітуму, коксу, агломерату, обкатишів, інших
металургійних вантажів, вагонів-цистерн для перевезення в'язких нафтопродуктів,
кислот, меланжу, інших хімічних вантажів – 4-8 років; після капітального ремонту
— відповідно 8-12 і 4-6 років експлуатації.
Пасажирські вагони проходять такі види технічного обслуговування і
ремонту:
ТО-1 — технічне обслуговування вагонів у складі поїзда на станції
формування і обороту перед відправленням у рейс і в рейсі на пасажирських
станціях, де є ПТО;
ТО-2 — технічне обслуговування в пунктах формування, проводиться два
рази на рік перед початком літніх або зимових перевезень пасажирів (в травні і
жовтні);

11
 ТО-3 — єдина технічна ревізія (ЄТР) основних вузлів пасажирських вагонів,
виконується в пунктах приписки з відчепленням вагонів від складу поїзда, а також
перед початком експлуатації вагонів, які не використовувались у перевезеннях
більше 3 місяців;
ПР — поточний ремонт з відчепленням від складу поїзда в пунктах
формування, обертання і на попутних станціях, а також вагонів гарячого резерву і
тривалого відстою;
ДР — деповський ремонт — плановий ремонт вагонів, що проводиться між
капітальними ремонтами, з метою відновлення їх працездатності, з заміною чи
ремонтом деяких складових частин, а також модернізацією, за необхідності,
окремих вузлів;
КР-1 — капітальний ремонт першого обсягу, виконується на вагоно-
ремонтних заводах з метою відновлення технічного стану вагонів шляхом заміни
несправних складових частин та деталей відремонтованими або новими, а також,
за необхідності, модернізація окремих вузлів;
КР-2 — капітальний ремонт другого обсягу, виконується також на ва-
гоноремонтних заводах з метою відновлення технічного стану вагонів з частковим
розкриттям кузова до металу та заміною теплоізоляції і повною заміною
електропроводки. За необхідності мають бути замінені базові системи, елементи
конструкції, проведена модернізація основних вузлів.
КР-2М — ремонт, за якого виконують ремонтні роботи в обсязі КР-2 з
виконанням обов'язкових модернізацій, а також повну чи часткову заміну
внутрішнього та зовнішнього обладнання;
КРП — ремонт пасажирських вагонів з відновленням ресурсу несучих
елементів і візків, оновленням внутрішнього і зовнішнього обладнання,
створенням сучасного інтер'єру та продовженням терміну експлуатації до 41 року
від побудови;
КВР — капітально-відновний ремонт з відновленням ресурсу несучих
елементів кузовів і візків, оновленням внутрішнього і зовнішнього обладнання,
створенням сучасного інтер'єру та продовженням терміну експлуатації згідно
технічних умов.
Технічне обслуговування ТО-3 проводиться в міжремонтні строки через
кожні 6 місяців експлуатації, а пасажирські вагони спеціального призначення
(службові) і спеціально-технічні (гальмовипробувальні, лікарсько-санітарні,
вагони-клуби, динамометричні, відбудовних і пожежних поїздів, вагони-лавки
тощо) — через один рік експлуатації (крім вагонів-дефектоскопів, вимірювачів
колії, які обслуговують через 6 місяців).
Нормативи для вилучення в деповський ремонт купейних, некупейних,
міжобласних, м'яких вагонів, вагонів СВ і габариту РІЦ установлені через 300 тис.
км загального пробігу, але не пізніше, ніж за 2 роки експлуатації. Календарні
строки проведення деповського ремонту вагонів швидкісних поїздів установлені
через 6 місяців, вагонів-ресторанів, багажних, поштових і багажно-поштових — 1
12
рік, вагонів спеціального призначення і спеціально-технічних — 2-4 роки залежно
від призначення.
Терміни проведення ремонтів КР-1 установлені залежно від типів вагонів не
раніше, як через 5 років (вагонів-ресторанів, вагонів швидкісних поїздів — 4 роки,
спеціального призначення — 6-15 років), КР-2 — 20 років (вагонів-ресторанів,
вагонів швидкісних поїздів — 16 років), КВР — 28 років (вагонів-ресторанів — 25
років).
Для всіх основних вузлів рефрижераторного рухомого складу, крім
внутрішнього обладнання, встановлені такі види технічного обслуговування та
ремонту: ТО, ТОв-1 та ТОв-2, ДР, КР-1, КР-2, КВР. Несправності обладнання, які
виникають на шляху прямування, як правило, усувають обслуговуючі бригади.
При великому обсязі потрібних робіт начальник секції оформлює заявку на ремонт
у найближчому депо.
Контейнери (універсальні уніфіковані, рефрижераторні, що належать
Укрзалізниці) підлягають капітальному ремонту (КР) та плановому поточному
ремонту (ППР) у контейнерних депо у визначені терміни у залежності від маси
брутто контейнерів. У період між цими видами ремонту виконується ТО і ПР
контейнерів на контейнерних майданчиках.
Крім загальної системи технічного обслуговування вагонного парку,
встановлені додаткові види контролю найбільш відповідних вузлів вагонів:
1) повне та звичайне обстеження колісних пар;
2) повна та проміжна ревізія букс з підшипниками кочення;
3) зовнішній та повний огляди автозчепного обладнання;
4) ревізія автоматичних гальм.
Повна або проміжна ревізія буксових вузлів з підшипниками касетного типу
не виконується.
На підставі прийнятої періодичності планових видів ремонту Укрзалізниця
щорічно визначає потребу в ремонті вагонів і встановлює планові завдання
окремим залізницям та заводам.
Норми простою вагонів у ремонті на заводах та в депо затверджуються
Укрзалізницею. Працівники служби руху відповідають за своєчасну подачу та
прибирання несправних вагонів у депо або на завод, а працівники
вагоноремонтних підприємств – за їх простій на ремонтних коліях й
безпосередньо в ремонті. Для кожної залізниці встановлена також середньодобова
норма залишку вантажних та пасажирських вагонів у несправному стані.

1.4. Структура управління технічним обслуговуванням та ремонтом

вагонів

Управління технічним обслуговуванням та ремонтом вагонів в Укрзалізниці

сконцентровано у Головному управлінні вагонного господарства (ЦВ), а
пасажирських вагонів – у Головному пасажирському управлінні (ЦЛ).
13
 На залізницях технічним обслуговуванням та ремонтом вагонів керують
відповідно служби вагонного господарства (В) та пасажирська служба (Л).
Служби вагонного господарства та пасажирські служби залізниць
виконують оперативно-технічне керівництво усіма підлеглими їм підприємствами
щодо питань забезпечення працездатності вагонного парку, ремонту, технічного
обслуговування та підготовки вагонів до перевезень, безпеки руху поїздів,
впровадження прогресивної технології та передових методів праці, зміцнення та
розвитку технічної бази.
Вагонні депо (ВЧД – вантажні, ЛВЧД – пасажирські) є галузевими
лінійними підприємствами. Вони безпосередньо беруть участь у перевізному
процесі і виконують усі роботи з обслуговування та ремонту вагонів, підготовки їх
до перевезень, безпечного проходження поїздів по гарантованих дільницях, мають
необхідних для цього кваліфікованих робітників, технічні засоби та матеріальні
ресурси.

14
 Глава ІІ

ПРОЦЕСИ ЗНОШУВАННЯ ДЕТАЛЕЙ І СКЛАДАЛЬНИХ ОДИНИЦЬ

ВАГОНІВ

2.1. Основні поняття теорії тертя та зношування

У процесі експлуатації вагона з'являються різні несправності, які доводиться

усувати при технічному обслуговуванні або ремонті. Причинами цих
несправностей можуть бути процеси природного походження, помилки при виборі
конструкторських або технологічних рішень, порушення правил технічної
експлуатації вагона.
Несправності, обумовлені процесами природного походження,
проявляються найчастіше у вигляді значного зношування деталей і складальних
одиниць, які накопичуються в результаті тривалої експлуатації вагона (поступова
відмова), або у формі раптових відмов, викликаних вичерпанням конструкційним
матеріалом свого ресурсу (старіння і явище утоми матеріалу).
Зношування — це процес руйнування або відділення матеріалу з поверхні
твердого тіла й (або) нагромадження його залишкових деформацій при терті, що
проявляється в поступовій зміні розмірів або форми тіла. Зношування
характеризується величиною зношування, інтенсивністю й швидкістю
зношування.
Знос — це результат зношування, обумовлений у встановлених одиницях.
Величина зносу може виражатися одиницями довжини, маси, обсягу та ін.
(відповідно лінійне, масове й об'ємне зношування).
Інтенсивність зношування визначається відношенням величини
зношування до обсягу виконаної роботи, наприклад, мм/км пробігу.
Швидкість зношування — це відношення величини зношування до часу,
протягом якого проходило зношування.
Інтенсивність і швидкість зношування, як правило, не залишаються
постійними в часі (рис. 2.1). Процес зношування звичайно відбувається в три
стадії. На першій стадії (ділянка а) відбувається приробка деталі, супроводжувана
інтенсивним зношуванням. Далі процес зношування стабілізується (ділянка b),
швидкість зношування практично постійна (рис. 2.1,б). Ця ділянка характеризує
нормальну роботу вузла. Поступова зміна розмірів тертьових деталей, що
приводить до погіршення умов змазування, появі динамічних навантажень у
з'єднанні й ін., викликає катастрофічне збільшення швидкості зношування на
ділянці с.
Нагромадження статистичних даних по характеру зношуваності різних
деталей вагонів дозволяє встановити припустимі зношення деталей hпр (рис. 2.1) і
обґрунтовано планувати міжремонтні цикли (строки або пробіги).
15
 Тертя руху підрозділяється на тертя ковзання, при якому швидкості
відносного руху тіл у точці контакту різні по величині або напрямку, і тертя
кочення, що відбувається при однакових по величині й напрямку швидкостях
щодо руху. «Чисте» тертя кочення можливо тільки теоретично. У практиці воно
завжди супроводжується нехай навіть незначним проковзуванням деяких
елементів деталей, що утворять пари тертя.

Рис. 2.1- Графіки інтенсивності (а) і швидкості (б) зношування деталей вагонів залежно
від часу

По характеру змазування контакту дотичних поверхонь у парах тертя

розрізняють тертя без мастильного матеріалу (деталі фрикційних гасителів
коливань, поглинаючих апаратів, механізму автозчепу, гальмові колодки й обід
колеса й ін.), тертя із граничним змащенням (товщина шару мастильного
матеріалу від розмірів однієї молекули до 0,1 мкм — змазування деталей
гальмових приладів розпиленим у повітрі маслом) і тертя з рідкої або
в’язкопластичним змащенням (деталі підшипників й ін.).

2.2. Механізм зношування деталей пар тертя і види руйнування робочих

поверхонь

Ще зовсім недавно основною причиною зношування вважали те, що в

процесі відносного руху поверхонь нерівності однієї поверхні зачіпаються за
нерівності іншої поверхні і це призводить до зрізання або виломлювання
нерівностей. Останні дослідження в області триботехніки показують, що механізм
зношування значно складніше. Зношування є результатом механічних, фізичних і
хімічних процесів, що протікають у зоні контакту тертьових поверхонь. Ці
16
процеси можуть супроводжуватися наступними явищами: взаємним
впровадженням і зачепленням нерівностей сполучених поверхонь; пружним і
пластичним деформуванням матеріалу в зоні контакту; молекулярною взаємодією
у вигляді адгезії й схоплювання поверхонь; зміною температурних режимів, що
приводять до релаксаційних процесів, у результаті яких поверхневий шар не
наклепується, а перебуває в стані підвищеної пластичності.
У триботехніці розглядається досить велике коло видів зношування робочих
поверхонь пар тертя, супроводжуваних зазначеними вище явищами. Розглянемо
види зношування, що представляють найбільший інтерес для процесів
проектування, виготовлення й експлуатації вагонів.
Водневе зношування. Водневе зношування, як один із процесів руйнування
поверхонь при терті ковзання. Водневе зношування проявляється у вигляді
наступних процесів, що протікають у зоні тертя: інтенсивне виділення водню при
терті з матеріалів, що містять водень; адсорбція водню на поверхнях тертя;
дифузія водню в деформуємий у зоні контакту шар сталі; особливий вид
руйнування поверхні, пов'язаний з одночасним розвитком великої кількості
зародків тріщин по всій зоні деформування, що проявляється у виді миттєвого
утворення дрібнодисперсного порошку матеріалу.
На залізничному транспорті водневе зношування спостерігається в парах
тертя коліс і композиційних гальмових колодок.
Абразивне зношування. Абразивним зношуванням називають руйнування
поверхні деталі в результаті її взаємодії із твердими частками при наявності
відносної швидкості. Такими частками можуть бути наступні: нерухомо закріплені
тверді зерна в матеріалах пари тертя; частки насипних вантажів або абразивні
частки верхньої будови колії, що втягуються повітряними потоками в зону
контакту; вільні абразивні частки у вигляді продуктів зношування, що
перебувають у зазорі сполучених деталей й ін.
Зношування внаслідок пластичного деформування. Цей вид зношування (у
формі зминання) полягає в зміні розмірів і форми деталі в результаті пластичної
деформації її мікрообсягів і витиснення матеріалу із зони контакту. Найчастіше
він проявляється у вигляді прокату поверхні кочення колеса.
Зношування при схоплюванні. Це явище міцного з'єднання металів у
результаті взаємного тертя або спільного деформування. При цьому утворюються
міцні металеві зв'язки в зонах контакту поверхонь і зникає границя між дотичними
тілами. Зношування при схоплюванні може проявлятися в наступних видах:
• вириванні матеріалу у вигляді мікроскопічних часток і перенос їх на іншу
поверхню при малій інтенсивності зношування;
• утворення тонкої плівки м'якого матеріалу на твердій поверхні
(намазування латуні сепараторів на ролики підшипників й ін.);
• виривання матеріалу з утворенням глибоких борозд, уступів;
• задири — утворення борозд з відтискуванням матеріалу як у сторони, так і
по напрямку ковзання;
17
 • заїдання — форма прояву схоплювання, що характеризується утворенням
широких і глибоких борозд, великих наростів, оплавлення поверхні, що часто
приводять до заклинювання деталей.
Інші види зношування (такі як кавітаційне, ерозійне, при фретинг-корозії й
ін.) характерні для вузького класу машин і тут не розглядаються.

2.3. Фактори, що впливають на процеси зношування

За інших рівних умов інтенсивність зношування істотно залежить від якості

поверхонь, що контактують. Якість поверхні визначається геометрією поверхні, як
границі тіла, і фізико-хімічних властивостей, обумовленою процесом її утворення
при обробці деталі.
Якість поверхні деталей вагонів впливає на такі їх службові властивості, як
опір утоми, зносостійкість, корозійна стійкість, міцність посадок з натягом,
щільність рухомих і нерухомих з'єднань й ін. Геометрія поверхні характеризується
її шорсткістю та допусками форми (допуски площинності, циліндричності й ін.).
Шорсткість поверхні (рис. 2.2) оцінюють по ряду характеристик. Для
кількісної оцінки шорсткості поверхні прийнято три висотних параметри Ra , Rz ,
Rmax , один комплексний параметр tр і два крокових параметри: середній крок
місцевих виступів S і середній крок нерівностей профілю Sm — усього шість
параметрів.
Зазначені параметри визначають по наступних вираженнях:

1 n 1⎛ 5 5
⎞ 1 n
Ra = ∑
n i =1
yi , Rz = ⎜ ∑ H i max + ∑ H i min
5 ⎝ i =1 i =1
⎟ p l ∑ Bi ,
⎠
, t =
i =1
(2.1)

де Ra — середнє арифметичне відхилення профілю;

n — число обраних точок на базовій довжині;
уi — відхилення профілю в обраних точках від середньої лінії т;
Rz — висота нерівностей по десятьох точках;
Hj max' Hi min — відхилення від середньої лінії п'яти вершин найбільш високих
виступів і п'яти найбільш глибоких западин;
tp — відносна опорна довжина профілю рівня р;
р — рівень перерізу профілю (у відсотках від найбільшої висоти нерівностей
Rmах), обумовлений відстанню між лінією виступів і лінією, що перетинає профіль
еквидистантно лінії виступів;
Вi — довжина відрізка, відсікаємого на мікровисоті.
Фізичний зміст перерахованих величин наведений на рис. 2.2.

18
 Рис. 2.2 - Профіль шорсткості поверхні і його характеристик

Фізико-хімічні властивості поверхні визначаються її структурою,

мікротвердістю, глибиною наклепування, залишковими напругами.
Відзначимо, що отримана при обробці деталей початкова шорсткість
поверхні впливає на інтенсивність зношування лише на стадії прилаштування
поверхонь. У результаті прилаштування вихідні параметри шорсткості
змінюються, здобуваючи значення, характерні для стадії нормальної експлуатації.
Крім розглянутого, істотний вплив на процеси зношування чинять:
обґрунтований вибір конструкційних матеріалів, а також способи термічної й
хіміко-термічної обробки робочих поверхонь деталей у парах тертя; жорсткість і
піддатливість вузлів, розвантаження робочих поверхонь, способи й прийоми
складання, що виключають небажані залишкові напруги; застосування
обґрунтованих мастильних матеріалів і підтримка їхніх властивостей у процесі
експлуатації вагона.

2.4. Технологічні методи підвищення зносостійкості деталей

Підвищення зносостійкості деталей можна досягти застосовуючи порівняно

недорогі, але ефективні методи хіміко-термічної обробки робочих поверхонь
деталей (цементація, азотування, фосфатування), а також прогресивні методи
поверхневого зміцнення деталей, такі як алмазне вигладжування й ін.
Особливі перспективи підвищення довговічності деталей вагонів можна
бачити у використанні для обробки поверхонь висококонцентрованих джерел
теплової енергії, зокрема лазерного випромінювання. Методи модифікування
поверхонь деталей лазерним випромінюванням можна розділити на дві основні
групи.
До першої групи варто віднести обробку, що не викликає оплавлення або
яку-небудь іншу зміну вихідної шорсткості поверхні і зв'язана тільки з
нагріванням поверхневого шару та наступним його самоохолодженням. Керуючи
процесами нагрівання й охолодження, можна одержати різні ефекти в
поверхневому шарі, зокрема термічне зміцнення, відпустка, отжиг. Ефект
19
зміцнення вуглецевмісних сталей полягає в утворенні у поверхневому шарі
специфічної дезорієнтованої в просторі структури, що має мікротвердість, в 1,5...5
разів перевищуючу мікротвердість основи. Глибина модифікованого шару
залежно від режимів опромінення може досягати 0,05.. .3 мм.
До другої групи можна віднести обробку, при якій відбувається оплавлення
поверхні: термічне зміцнення, лазерна аморфізація, поверхневе мікролегування й
наплавлення.
Лазерне термічне зміцнення з оплавленням поверхні дозволяє одержати в
зовнішньому шарі характерне для загартування з рідкого стану дендритну будову.
Аморфізація поверхні — процес, при якому в поверхневому шарі
оброблюваного матеріалу створюється максимально можливий градієнт
температур. При цьому у вузькому поверхневому шарі товщиною близько
0,02...0,05 мм швидкості охолодження можуть досягати значень 106...107 °С/с, які є
достатніми для «заморожування» розпідпорядкованої при розплавлюванні
структури, тобто для переведення металу в аморфний стан.
Лазерне мікролегування — процес розплавлювання за допомогою лазерного
випромінювання поверхневого шару й введення в розплав, що утворився,
легуючих елементів. Поверхневе мікролегування використають для підвищення
зносостійкості, жароміцності, теплостійкості, корозійній стійкості.
Лазерне наплавлення — ефективний метод поліпшення експлуатаційних
характеристик і відновлення зношених робочих поверхонь деталей машин й
інструментів. На підготовлену оброблювану поверхню попередньо або одночасно
з лазерним випромінюванням подається у вигляді дроту або порошку матеріал, що
наплавляється. Під дією лазерного випромінювання відбувається розплавлювання
цього матеріалу й часткове оплавлення матеріалу основи, що забезпечує гарну
адгезію покриття й основи.

2.5. Зношення від втоми і руйнування

Зношення і руйнування деталей, що відбуваються під дією динамічних

навантажень, які щоциклічно змінюються в часі, і зародження, що проявляються у
формі, і розвитку тріщин, відносяться до зношень від втоми. Явище утоми
матеріалів проявляється лише у випадках зовнішнього навантаження конструкції,
що приводить до появи в її елементах знакозмінних або пульсуючих напруг (у
першому випадку змінюється в часі знак, а іноді амплітуда напруг, у другому –
тільки амплітуда).
Особливістю руйнування від втоми деталей є те, що під впливом зазначених
вище режимів навантаження в матеріалі деталі з'являються мікроскопічні тріщини
(0,1...0,5 мм), які з часом розвиваються, досягаючи критичної величини. Період
роботи деталі від виникнення першої мікроскопічної тріщини до остаточного
руйнування називають живучістю деталі.

20
 Виникнення тріщин притаманне значній частини деталей і складальних
одиниць вагонів, отриманих різними технологічними методами (литі бічні рами
візків, корпуса автозчепів, поглинаючих апаратів і букс, колеса, осі, зварні вузли
рами й кузова і ін.). Тріщини утоми зароджуються й розвиваються, як правило, на
ділянках, що мають концентрацію напруг. Як концентратори напруг можуть
виступати неметалічні включення й ливарні дефекти, нерівності грубо обробленої
поверхні, необґрунтовані посилення зварних швів, підрізи основного металу в
зонах зварювання, випадкові опіки електродом і ін. Руйнування від втоми
відповідальних деталей вагонів можуть привести до аварійних ситуацій, тому
завдання підвищення опору втоми є досить актуальною.

2.6. Технологічні методи підвищення опору втоми

Одним з найпоширеніших методів підвищення опору втоми є одержання на

поверхні деталі зміцненого шару (наклепки), створюваного шляхом місцевого
пластичного деформування матеріалу. Для деталей циліндричної форми (осі)
звичайно застосовують накатку відповідальних поверхонь сталевими роликами.
Деталі складної форми (пружини, листи ресор і ін.) обробляють сталевим дробом
у дробометних камерах. Параметри режимів обробки (геометрія ролика, сила
притиснення його до деталі, швидкість обертання деталі, швидкість переміщення
ролика, розміри дробу, її швидкість до моменту удару) звичайно визначають
дослідним шляхом.
Для підвищення опору утоми зварних конструкцій можна рекомендувати
застосування наступних технологічних методів: термічна обробка зварного
технологічного вузла, механічна і аргонодугова обробка зварних швів та
околошовної зони, наклепування багатобойковими зміцнювачами.
Термічна обробка (відпалювання, нормалізація), як спосіб підвищення опору
утоми, дає позитивний результат при застосуванні її в технологічних процесах
виготовлення досить складних зварних товстостінних конструкцій (зварні рами
візків, надресорні балки й ін.). Відпалювання зварної конструкції дозволяє
практично повністю зняти залишкові напруги, обумовлені усадкою зварних швів.
Відзначимо, що термічна обробка не дозволяє усунути деформації зварної
конструкції, викликані залишковими напругами.
Механічна обробка зварних швів й околошовної зони різальним
інструментом (абразивні кола, фрези) виконується на мінімальну глибину (до 3%
товщини оброблюваного елемента), необхідну для обов'язкового зняття
поверхневого шару металу на всій довжині лінії сплавки в зоні обробки з метою
одержання чистої, блискучої поверхні й плавних переходів від металу шва до
основного металу. Оброблена поверхня не повинна мати рисок, розташованих
поперек напрямку зусиль, що діють в елементі при його роботі, а також надрізів і
слідів підрізів по границях шва, що виходять на поверхню пор, раковин, шлакових
включень. Механічна обробка найбільше доцільна для стикових з'єднань. У цьому
21
випадку обробці піддають перехідну зону шириною не менш 25 мм із утворенням
плавного переходу від металу посилення зварного шва до основного металу.
Радіуси переходу й вершини посилення повинні бути не менш 15 мм.

Рис. 2.3 - Форми оплавлених лінз при аргонодугової

обробці швів зварних з’єднань:
а-стикових; б-внахлест

Аргонодугова обробка застосовується в основному на границі зварного шва

й основного металу з метою створення плавного переходу в цій зоні (рис. 2.3).
Такій обробці рекомендується піддавати конструкції зі спокійних і напівспокійних
вуглецевих і низьколегованих сталей.
Обробка здійснюється на постійному струмі прямої полярності будь-якими
серійними пальниками (ГРА-1, АР-36, ГРА-3 й ін.), призначеними для зварювання
вольфрамовими електродами в захисних газах. Як електрод використовується
лантанований вольфрам марки ЭВЛ-10, захисним газом служить аргон не нижче
другого сорту. Інші відомості про застосовуване обладнання наведені
на рис. 2.4.

Рис. 2.4 - Схема підключення обладнання при

аргонодуговій обробці зварних швів:
1 – джерело живлення ПСО-500; 2 – баластовий реостат РБ-300;
3 – вимірювальні прилади; 4 – пальник; 5 – оброблюваний вузол;
6 – ротаметр (витратомір газів); 7 – редуктор; 8 – балон з аргоном
22
 При обробці конструкцій з товщиною елемента 12 мм і більше оплавлення
варто виконувати із введенням у зону дуги дроту Св-08М2С діаметром 1,6...2 мм.
Якість аргонодугової обробки контролюється візуально шляхом зіставлення
поверхні з контрольним еталоном. Оброблена поверхня не повинна мати пор,
підрізів, грубої лускатості, кратерів, раковин. Оплавлена лінза повинна
розташовуватися строго на границі шва й основного металу.
Наклепування багатобойковим зміцнювачем. У зварних конструкціях
поверхневому наклепки доцільно піддавати місця з концентраторами напруг, в
основному границі зварного шва й основного металу. Ширину наклепаної зони з
однієї сторони шва приймають у межах 15...20 мм. Наклепки можна піддавати й
зварні конструкції, що були в експлуатації, якщо в них немає утомлених тріщин.
Як інструмент для наклепки використовують пневматичні молотки типу
62КМ-6, КМП-13, КМП-31 з енергією удару 4...9 Нм зі спеціальними насадками
для кріплення зміцнювача. Зміцнювачами є пучки термообробленого
(загартування й відпустка по спеціальних режимах) до твердості HRC 50 дроту
діаметром 2...3 мм зі сталі марок 65М, 60С2, П-70. Наклепування виконують при
тиску стисненого повітря 0,4...0,5 Мпа. Швидкість переміщення інструмента по
оброблюваній поверхні 1,5...2,5 мм/с.
Якщо на оброблюваній поверхні є недоступні для інструмента місця у
вигляді більших посилень, звисань, підрізів (рис. 2.5), то їх необхідно попередньо
підварити або оплавити аргонодуговою обробкою.
а б

Рис. 2.5 - Схема усунення недоступних місць при обробці зварних швів
багатобойковим зміцнювачем:
а – звисання; б – усунення підваркою; в – велике посилення й підріз;
г – усунення аргонодуговою обробкою; 1 – багатобойкова насадка
23
 Піддавати наклепки з метою підвищення опору утоми можна тільки
конструкції, що експлуатуються в умовах, при яких не відбувається релаксація
залишкових напруг (температура не вище 200 °С, діючі напруги нижче границі
текучості й ін.). При ремонті наклепування необхідно виконувати тільки після
виробництва зварювальних робіт у близько розташованих зонах і виправлення.

24
 Глава ІІІ
МЕТОДИ ДІАГНОСТИКИ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ СКЛАДАЛЬНИХ
ОДИНИЦЬ ДЕТАЛЕЙ ВАГОНІВ

3.1. Засоби технічної діагностики

Під засобами технічної діагностики (ЗТД) розуміється комплекс технічних

засобів для оцінки технічного стану об'єкта контролю.
ЗТД складаються, як правило, із джерел впливу на контрольований об'єкт
(при тестовому методі), перетворювачів, каналів зв'язку, підсилювачів і
перетворювачів сигналів, блоків виміру, розшифровки й реєстрації (запису)
діагностичних параметрів, блоків нагромадження й обробки інформації на основі
мікропроцесорної техніки, сумісної з персональним комп'ютером.
З погляду мобільності ЗТД підрозділяються на вбудовані й переносні.
Вбудовані ЗТД компонуються в загальній конструкції об'єкта контролю
(наприклад, датчики нагрівання буксових підшипників пасажирських вагонів) і
застосовуються для безперервного контролю складальних одиниць, відмови яких
загрожують безпеки руху поїздів, або технічний стан яких може бути визначено
тільки при робочих навантаженнях (параметри працюючого дизеля, компресора).
Для діагностування коліс вагонів у поїздах, що рухаються, використовується
автоматизована система для виявлення нагрівання букс АСДК-Б та комплекс
технічних засобів КТСМ, що включає підсистеми «Буксу», «Колесо», «Гальма»,
«Габарит» і інші.
Оцінка технічного стану колісних пар при ремонті робиться візуально, за
допомогою вимірювальних інструментів (або стендів) і з використанням
дефектоскопів УД2-70, УДС2-32, УДС1-22, УД2-102 «Пеленг», УТ-93П, ВД-113,
МД-12П, ОД-01-00, МД-13ПР, магнітних установок Р8617.
Для контролю буксових вузлів і їхніх деталей на ходу поїзда
використовують АСДК-Б і КТСМ, а при ремонтах у депо та на заводах
застосовують вимірювальний інструмент, дефектоскопи ВД-12НФ, ВД-15НФ, ВД-
11НФ, ВД-13НФ, ВД-18НФ, ВД 211.7, ВД 211.5, магнітну установку УМПД,
ультразвукову УД2-70. Оцінка технічного стану роликових підшипників при
проміжній ревізії здійснюється за допомогою віброакустичної установки УДП, а
також індикатора стану підшипників ІСП-1.
Для контролю візків вагонів у поїздах використовується пристрій
поколісного зважування вагонів ТУ. У процесі ремонту на заводах та у депо
діагностування виконується за допомогою ферозондових установок, вихретокових
дефектоскопів ВД 113, ВД-12НФ, ВД-15НФ, магнітних дефектоскопів МД-12П.
Для контролю справності дії автогальм у поїздах розроблено кілька
автоматизованих систем. Найпоширеніші з них: УЗОТ-Р – пристрій зарядки й
25
випробування гальм; АСВГ – автоматизована система випробування гальм; ПРВГ
– пристрій випробування гальм. Ці ж пристрої можуть бути використані для
перевірки гальм після ремонту вагонів. Для випробувань повітророзподільників
після ремонту використають стенди із програмними пристроями різної
конструкції – СПП. При планових видах ремонту автогальм використовується
система гальмового обладнання вагонів – СИГОВ, пристрій контролю
повітророзподільників вантажних вагонів ПКПР-2, пристрою контролю
авторежиму – ПКАР-2М, ПРВГ і АСВГ. Для діагностування справності механізму
автозчепу в поїздах розроблена апаратури САКМА – система автоматичного
контролю автозчепу.
Розробляється автоматизований пристрій перевірки поглинаючих апаратів у
поїздах – ПППА.
Для контролю вагонів у поїздах, що прибувають розроблена апаратури АРМ
ОВ – автоматизованого робочого місця оглядача вагонів.
Для перевірки стану теплоізоляції рефрижераторних вагонів у процесі
ремонту застосовується апаратура «ПОШУК».
Планом перспективного розвитку вагонного господарства передбачається
застосування високоефективних безвідхідних технологій технічного
обслуговування й ремонту вагонів із широким застосуванням автоматизованих
діагностичних комплексів контролю технічного стану складальних одиниць:
• автоматизований безконтактний комплекс контролю колісних пар
рухомого состава на ходу «Експрес – Профіль»;
• автоматизований діагностичний комплекс для виміру колісних пар вагонів
на підходах до станції «Комплекс»;
• система визначення якості завантаження вагонів;
• комплексна система контролю загальмованих коліс, повзунів, наварів,
вищербин, нерівномірного прокату, тонкомірного гребеня, тріщини колеса.

3.2. Класифікація методів неруйнуючого контролю

Неруйнуючий контроль призначений для виявлення дефектів типу порушень

суцільності матеріалу виробів, контролю геометричних параметрів, оцінки фізико-
хімічних властивостей матеріалу і дозволяє оцінити якість продукції без
порушення її придатності до використання по призначенню. Класифікація видів і
методів НК представлена в табл. 3.1.
Неруйнуючий контроль залежно від фізичних явищ, покладених у його
основу, підрозділяється на види, які у свою чергу розділяються на методи, що
розрізняються характером взаємодії фізичних полів або речовин з контрольованим
об'єктом, первинним інформативним параметром і способом одержання первинної
інформації.

26
 У практиці НК деталей вагонів найбільше поширення одержали дзеркально-
тіньовий, ехо-метод, магнітопорошковий, ферозондовий, вихрострумовий,
тепловий, електричний методи.

Таблиця 3.1
Класифікація видів і методів НК

Види НК Методи неруйнівного контролю

Акустичний Тіньовий, ехо-метод, дзеркально-тіньовий, ехо-
дзеркальний

Магнітний Магнітопорошковий, магнітографічний, ферозондовий,

індукційний

Тепловий Минулого випромінювання, відбитого випромінювання,

власного випромінювання, інші методи

Електромагнітний Вихрострумовий з використанням накладних, прохідних,

(вихрострумовий) заглибних й екранних вихрострумових перетворювачів

Оптичний Минулого випромінювання, відбитого випромінювання,

власного випромінювання

Електричний Електричні методи

Проникаючими Кольоровий (хроматичний), яскравий (ахроматичний),

речовинами люмінесцентних, люмінесцентно-кольоровий,
фільтрівних часток, комбінований

Радіаційний Рентгенівський, гама-, бета-, нейтронний, позитронний,

інші

Радіохвильовий Минулого випромінювання, відбитого випромінювання,

власного випромінювання

Акустичні (ультразвукові) методи НК становлять близько 30 – 35 % від

загального обсягу операцій неруйнуючого контролю деталей при ремонті вагонів.
Вони засновані на здатності хвиль високої частоти (ультразвукових) проникати
вглиб матеріалів і відбиватися від розділу двох середовищ. Як правило, дефекти
представляють границю розділу, тому стало можливим їх виявлення.
27
 Ультразвукові коливання являють собою механічні коливання часток
середовища. Вони характеризуються цілим рядом параметрів: швидкістю
поширення УЗХ С [м/с, мм/мкс], частотою f [Гц, кГц, МГц], довжиною хвилі λ [м,
мм], коефіцієнтами загасання δ, відбиття R і прозорості Д, імпедансом z
(акустичним опором середовища), інтенсивністю хвилі l й ін. При поширенні
ультразвукових хвиль (УЗХ) варто розрізняти два явища: напрямок поширення
хвилі й коливання часток щодо положення своєї рівноваги. Залежно від цього
ультразвукові хвилі підрозділяються на поздовжні (l-хвилі), у яких напрямок
коливання часток збігаються з напрямком поширення УЗХ, поперечні (здвигові t-
хвилі) коливання часток, які ортогональні напрямку поширення УЗХ, і поверхневі
(R-хвилі), коливання часток в яких здійснюється по еліптичних орбітах.
Поздовжні хвилі можуть збуджуватися в рідкому, газоподібному й твердому
середовищі, поперечні – тільки у твердих середовищах, поверхневі хвилі Релея
поширюються уздовж поверхні деталей, проникаючи в контрольовані вироби на
глибину близько 1,5 довжини хвилі λ. УЗХ різних типів мають різні швидкості
поширення. Так, для сталі, співвідношення швидкостей наступні:

Сl = 5900 м/с; Сt= 0,55 Cl; CR = 0,93 Сt. (3.1)

Таким чином, швидкість УЗХ залежить від фізичних властивостей

середовища й типу ультразвукової хвилі. Швидкість і частота ультразвукових
коливань f є основними параметрами УЗХ. Змінюючи f можна регулювати
довжину хвилі λ, обумовлену по формулі:

λ=С/f (3.2)

Довжина УЗХ λ – мінімальна відстань між двома частками, що перебувають

в однаковій фазі коливань. Цей параметр впливає на чутливість методів
ультразвукового контролю. Під чутливістю методу розуміють мінімальні розміри
(довжину, ширину, глибину) дефектів, які можна виявити цим методом.

Рис. 3.1 - Поширення ультразвуку:

а – дефект розміром b < λ;
б – дефект розміром b ≥ λ.

Виявлення дефектів, засноване на реєстрації сигналів, відбитих від дефектів.

Якщо розмір дефекту в контрольованому виробі b менше довжини хвилі, то хвиля
обгинає його, не відбиваючись, і на екрані електронно-променевої трубки
дефектоскопа сигнал не виникне (рис. 3.1, а).

28
 Якщо розмір дефекту b більше довжини хвилі λ то хвиля відбивається від
дефекту, і відбитий сигнал буде зареєстрований дефектоскопом (рис. 3.1, б).
Добуток швидкості С хвилі й щільності середовища ρ називають імпедансом
(питомим акустичним опором).
При поширенні УЗХ несе певну енергію. Кількість енергії, перенесеною
хвилею за 1 сек через 1 см2 площі, перпендикулярної до напрямку поширення,
називають інтенсивністю хвилі І.
Для плоскої хвилі

1= р22ρC = 2 π 2f2Cpu, (3.3)

де, u — амплітуда зсуву часток у хвилі;

ρ — щільність середовища;
p — тиск, створюваний частками.

У міру поширення УЗХ інтенсивність її падає (загасає). Загасання пов'язане

з поглинанням енергії, при якому механічна енергія коливань часток переходить у
теплову, і з розсіюванням УЗХ на неоднорідностях середовища, що залежить від
співвідношення довжини хвилі й середнього розміру неоднорідності. Чим
крупніше структура металу, тим більше розсіювання ультразвуку. Ступінь
загасання УЗХ контролюється, наприклад, при контролі осей колісних пар на
«прозвучення». В осях з великою структурою зерна ультразвук загасає швидше,
ніж в осях із дрібнозернистою структурою. Такі осі в експлуатацію не
допускаються.
Інтенсивність ультразвуку знижується при загасанні за експонентним
законом:
I r = I 0 e −2 δ r , (3.4)
де Ir— інтенсивність ультразвуку на відстані r від місця з інтенсивністю I0;
δ — коефіцієнт загасання, 1/см;
е — основа натурального логарифма (е = 2,718).

Коефіцієнт загасання δ у великому ступені зростає зі збільшенням частоти

ультразвукових коливань.
Для збудження й реєстрації ультразвукових коливань застосовуються
п'єзоелектричні (ПЕП) і електромагніто-акустичні перетворювачі (ЕМАП).
Розглянемо цей процес на прикладі роботи ехо-імпульсного дефектоскопа,
принципова функціональна схема якого наведена на рис. 3.2.
Робота окремих вузлів дефектоскопа відбувається в такий спосіб.
ГСІ через певний проміжок часу виробляє імпульси, що проходять через ДЧ,
і запускає різні блоки приладу.

29
 ГІЗ виробляє короткий електричний імпульс, що через рознімання Р1
подається на ПЕП1. При розімкнутому ключі К2 ПЕП1 працює тільки в режимі
випромінювання, а ПЕП2 – тільки в режимі приймання.
ОК - об'єкт контролю; ГСІ – генератор синхронізуючих імпульсів; ДЧ –
двигун частоти; ГІЗ – генератор імпульсного збудження; Р1, Р2 – рознімання; А –
атенюатор; П – підсилювач; ППТ – приймально-підсилювальний тракт; ЕПТ –
електронно-променева трубка; Kl, K2 – перемикачі; ПЕП – п'єзоелектричний
перетворювач; БР – блок розгорнення, підсвічування; ТРЧ – тимчасове
регулювання чутливості; АСД – блок автоматичного сигналізатора дефектів; БВ –
блок виміру; І – індикатор; ДЖ – джерела живлення.

Рис. 3.2 - Функціональна схема ехо-імпульсного дефектоскопа

загального призначення:

Внаслідок зворотного п’єзоефекту ПЕП1 перетворює електричний імпульс у

пружне коливання, що випромінює в К у вигляді УЗ хвилі. УЗ коливання
відбиваються від дефекту або дна К, повертаючись до поверхні контролю.
Внаслідок прямого п’єзоефекту пружні коливання перетворяться ПЕП2 в
електричний імпульс, що через рознімання Р2 надходить на атенюатор А. При
цьому реалізуються два режими роботи дефектоскопа.
Роздільний режим роботи – (ПЕП1 – випромінювач, ПЕП2 – приймач: К2
розімкнено).
Роздільно-спільний режим роботи – (ПЕП1 – И, П, ПЕП2 – И, П: К2
замкнено).
Атенюатор (А) служить для каліброваного ослаблення й виміру відносин
(ДБ) прийнятих сигналів. Далі сигнал підсилюється в підсилювачі В і подається на
вертикально відхиляючі пластини, ЕЛТ або інший індикатор.
Блок розгорнення (БР) виробляє пилкоподібні імпульси й прямокутні
імпульси підсвічування. Пилкоподібні імпульси подаються на горизонтально
відхиляючі пластини ЕЛТ. Напруга підсвічування забезпечує випущення
електронного пучка тільки на прямій ділянці пилкоподібної напруги.
30
 Блок ТРЧ дозволяє компенсувати зменшення ехо-сигналів зі збільшенням
глибини, пов'язане з геометричною розбіжністю пучка й загасання УЗХ у
матеріалі.
Блок АСД призначений для встановлення зони контролю й формування
сигналу для подачі на звуковий, світловий й ін. сигналізатори при наявності ехо-
імпульсів у зоні контролю.
Блок вимірів (БВ) призначений для виміру координат дефектів з видачею
інформації на індикатор І.
Блок живлення (БЖ) перетворює електричну напругу й розподіляє по
блоках дефектоскопа. Одним з перших ультразвукових методів, у яких
використовується явище проходження УЗХ, застосованих проф. B.C. Соколовим
при контролі прокату, був тіньовий метод. Схема контролю тіньовим методом
представлена на рис. 3.3.
И
а

Рис. 3.3 - Зміна рівня прийнятого сигналу при тіньовому методі контролю:
а – при відсутності дефекту; б – при наявності дефекту

На контрольовану деталь із двох сторін співвісно встановлювалися два

п'єзоелектричних перетворювачі (ПЕП), один із яких був випромінювачем
ультразвукової хвилі И, а другий — приймачем П. Якщо на шляху УЗХ від И до П
немає дефектів (несуцільність) Д, то рівень прийнятого сигналу Uпр на екрані
електронно-променевої трубки (ЕЛТ) дефектоскопа максимальний. При наявності
несуцільності сигнал різко падає майже до нуля, тому що дефект створює
«акустичну тінь». Недоліками тіньового методу є: необхідність двостороннього
доступу до деталі, строго співвісного розташування ПЕП, нестабільність
акустичного контакту ПЕП з деталлю, мала інформативність про координати й тип
дефекту.
При дзеркально-тіньовому методі (ДТМ) ПЕП, є ще й випромінювачем, і
приймачем, установлюється на поверхню контрольованої деталі (рис. 3.4).
Збуджувана УЗХ проходить через деталь, відбивається від другої поверхні
— «дна» і сприймається цим же ПЕП. Донний сигнал Uд при цьому на екрані ЭЛТ
31
максимальний. Ознакою виявлення дефекту при дзеркально-тіньовому методі є
падіння амплітуди донного сигналу.
Саме широке застосування при контролі вагонних деталей знаходить ехо-
метод, у якому використаються явища відбиття УЗХ від поверхні дефекту з
наступною реєстрацією прийнятих сигналів. Цей метод дозволяє виявити дефект,
визначити координати дефектів, а також їхні розміри й форму. Реальні дефекти
мають відбиваючу поверхню складної форми, тому амплітуда відбитих від
дефектів сигналів залежить від багатьох факторів: координат дефектів, розміру,
типу, орієнтації, що відбивають поверхонь дефекту, частоти й форми
випромінюваного п'єзоелектричним перетворювачем ультразвукового імпульсу.

Рис. 3.4 - Зміна рівня даного сигналу при дзеркально-тіньовому методі контролю:
а – при відсутності дефекту; б – при наявності дефекту

Приклади зображень на екрані ЕЛТ ультразвукового дефектоскопа при

контролі прямим ПЕП наведені на рис. 3.5.
Технологічний процес ультразвукового контролю складається з наступних
технологічних операцій: підготовка деталі до контролю; підготовка дефектоскопа
до роботи; штатний контроль деталі; ухвалення рішення за результатами
контролю; оформлення результатів контролю.
Підготовка деталі полягає у візуальному огляді з метою виявлення видимих
дефектів, а також в очищенні й обмивці деталі з метою забезпечення акустичного
контакту при установці ПЕП на контрольовану поверхню. На вагоноремонтних
підприємствах застосовуються в основному механічні способи очищення й
обмивки в мийних машинах.
Підготовка дефектоскопа включає:
• візуальний огляд електронного блоку, мережних і з'єднувальних кабелів,
рознімань, ПЕП, перевірку заземлення (при необхідності);
• перевірку працездатності дефектоскопа;
• настроювання дефектоскопа на стандартних зразках і контрольних зразках
деталей (КО).
32
 Рис. 3.5 - Характерні осцилограми при виявленні різних дефектів

Стандартні зразки, дефектоскопи, використовувані для контролю, повинні

бути перевірені й атестовані у встановленому порядку. Як правило, ультразвукові
дефектоскопи укомплектовані прямим (кут уведення променя 0 градусів) і
похилими ПЕП з різними кутами уведення УЗХ.
Наприклад, налаштування дефектоскопа УД2-12 при контролі осі колісної
пари полягають в установці органів керування у вихідні положення відповідно до
налаштувальної карти, передбаченої НТД, установленні розміру розгорнення М,
установці робочого режиму чутливості, при якому забезпечуються найкращі
умови виявлення дефектів у контрольованій зоні осі. Значення масштабу
розгорнення М вибирають виходячи з розмірів осі, типу ультразвукової хвилі
згідно РД за допомогою прямого ПЕП по донному сигналу. Довжина осі L
повинна укладатися на лінії розгорнення екрана ЕЛТ між зондувальними й
донним сигналами. Екран розділений на 10 розподілів. При довжині осі 2,5 м
масштаб розгорнення в мм/под, складе М = 2,5 х 1000/10 = 250 мм/под.
Тоді, наприклад, при відомій довжині осі РУ1, рівної 2280 мм, донний
сигнал при М = 250 мм/под, установлюється на 2280/250 = 9,2 под. шкали ЕЛТ.
При цьому дефекти у всіх зонах осі можуть бути виявлені по ехо-сигналах, між
зондувальними й донним сигналами.
Якщо оператори використовують поперечні хвилі, то масштаб розгорнення
змінюється у зв'язку з різними швидкостями поширення поздовжніх і поперечних
хвиль у сталі. Сl СТ = 1,81.
Таким чином, МТ = Ml /1,81 = 140 мм/под.
У цей час у депо і на заводах застосовується програмувальний
ультразвуковий дефектоскоп УД2-102 «Пеленг», настроювання якого при
контролі осей й інших деталей здійснюється на основі наявних у дефектоскопі
типових варіантів контролю (усього їх 38).

33
 Оцінка якості продукції за результатами контролю здійснюється на основі
характеру виявлених дефектів і величини ослаблення донного сигналу. Так, при
ультразвуковому контролі вісь бракується, якщо ослаблення донного сигналу в
порівнянні з ехо-сигналами, обмірюваними на СО-2, перевищує 46 дб або в зоні
контролю при бракувальній чутливості є сигнал, що перевищує середню лінію
екрана ЕЛТ.
При ультразвуковому контролі використовуються наступні ЗТД:
ультразвукові дефектоскопи, стандартні зразки, стандартні зразки підприємств,
контрольні зразки деталей зі штучними відбивачами, сканувальні пристрої,
пристрої реєстрації, допоміжні матеріали.
Стандартні зразки СО-1, СО-2 і СО-3 застосовуються для виміру й перевірки
основних параметрів дефектоскопів. Так, СО-1, виготовлений з органічного скла,
використовується для визначення умовної чутливості, що дозволяє здатності
дефектоскопа й погрішності глибиноміра. СО-2 зі сталей Ст. 20 або Ст.3 – для
визначення умовної чутливості, погрішності глибиноміра, кута уведення променя,
величини мертвої зони, ширини основного пелюстка діаграми спрямованості
ПЕП. СО-3 виготовляється зі сталей Ст.20 або Ст.3 і використовується для
визначення точки виходу ультразвукового променя й стріли перетворювача.
У кожному депо і на вагоноремонтних заводах для настроювання
дефектоскопів використовуються контрольні зразки деталей (осі, колеса й ін.) зі
штучними дефектами в різних зонах. По цих зразках установлюють значення
бракувальної чутливості в децибелах (дб), з якими порівнюють потім рівень
сигналів від природних дефектів в аналогічній контрольованій деталі й ухвалюють
рішення щодо подальшої її експлуатації або бракування.
Залізничному транспорту необхідні методи й апаратура, що здатні
вирішувати завдання прогнозу залишкового ресурсу конструкцій, що
експлуатуються. Тому повинні використовуватися методи, засновані на певних
характерних ознаках, пов'язаних з нагромадженням пошкоджень у конструкціях
при їхній експлуатації.
У цей час до найбільш універсального методу неруйнуючого контролю (НК)
ставиться акустико-емісійний (АЕ), заснований на випромінюванні пружних
хвиль, що виникають у процесі перебудови внутрішньої структури твердих тел.
При цьому необхідно впливати на об'єкт контролю (ОК) навантаженням, що
викликає появу пружньопластичної деформації. При рості тріщини або будь-якого
іншого дефекту виділяється енергія, що поширюється по конструкції у вигляді
хвиль напруг, які можна зареєструвати п'єзоелектричними перетворювачами
(ПЕП). У даному методі (на відміну від інших методів НК) енергія виділяється з
матеріалу досліджуваної конструкції. Внаслідок цього АЕ більше чутлива до
росту дефектів і легше піддається інтерпретації, чим сигнали, що виникають при
збудженні ззовні, характерному для таких методів, як ультразвукова
дефектоскопія й радіографія. Навколо дефектів підвищується інтенсивність
напруг, а поблизу вершини тріщини матеріал перебуває в більше напружено-
34
деформованому стані, чим на відстані від неї. У процесі росту тріщини найбільшу
роль грають два явища: розвиток локальної зони пластичних деформацій поблизу
тріщини й стрибок фронту тріщини. Метод АЕ є досить перспективним методом
технічної діагностики, тому що дозволяє накопичувати інформацію в процесі
навантаження й деформування досліджуваних об'єктів, здійснювати виявлення й
реєстрацію небезпечних дефектів, що розвиваються.
У цей час АЕ є єдиним методом, що дозволяє по аналізу статистичних
характеристик сигналів оцінювати залишковий ресурс конструкції. Аналіз
результатів практичного використання методу при контролі бічних рам,
надресорних балок, котлів залізничних цистерн, дозволяє відзначити, що АЕ
впливає на виробництво й технологію. Вносячи радикальні зміни в послідовність і
зміст технологічних операцій, він скорочує обсяги й трудомісткість НК. Із
введенням інтелектуальних технологій контролю з'являється можливість
ухвалювати рішення щодо зміни процесу навантаження конструкції, режиму
роботи, а також здійснювати оцінку залишкового ресурсу деталей і строк їхньої
служби.
Магнітопорошковий метод контролю заснований на явищі притягування
часток магнітного порошку силами неоднорідних магнітних полів, що виникають
над дефектами в намагніченій деталі з феромагнітних матеріалів.
Магнітопорошковий метод дозволяє виявити поверхневі дефекти типу
порушень суцільності металу: тріщини, флокени, заходи, надриви, волосовини,
розшарування, дефекти зварних з'єднань, а також поверхневі дефекти,
розташовані на глибині не більше 2 мм.
Магнітні поля характеризуються рядом параметрів: магнітною індукцією В у
теслах (Т), залишковою магнітною індукцією Вr, напруженістю HС[A/M, А/см],
коерцитивною силою Нс [А/м, А/см], абсолютної μa магнітною проникністю
[Гн/м], відносною магнітною проникністю μr, що показує в скільки разів магнітні
властивості даного матеріалу гірше або краще магнітних властивостей вакууму від
μ0 = 4π 10-7 Гн/м. Залежно від μr всі матеріали діляться на три групи: діамагнітні (μr
<1), парамагнітні (μr >1), феромагнітні (μr>>1).
Тільки чотири елементи таблиці Д.І.Менделєєва і їхніх сплавів відносяться
до феромагнітного (залізо, нікель, кобальт, гадоліній).
Магнітний контроль можливий тільки у матеріалів, що мають μr > 40
(ГОСТ 21105-87).
Загальні вимоги до організації робіт, засобів і методик проведення
неруйнівного контролю та випробування на розтягання деталей вагонів
встановлені ЦВ-0118.
При магнітопорошковому контролі деталей застосовують засоби, які по
своєму призначенню (ГОСТ 24450-80) підрозділяються на магнітні дефектоскопи,
магнітні структуроскопи, магнітні толщиноміри. Вони можуть бути переносними,
пересувними й стаціонарними. Залежно від принципу дії й функціонального
призначення до складу дефектоскопів входять: блок живлення й керування, що
35
намагнічують пристрої, допоміжні пристрої й прилади. Типи дефектоскопів і
пристроїв, що намагнічують, вибирають із урахуванням форми й розмірів
контрольованих деталей, а також необхідних для виявлення дефектів
напруженості магнітного поля на поверхні контрольованих деталей.
Як магнітні індикатори застосовують магнітні порошки ПЖВ 2-5, суспензії
ДИАГМА й ін., які перевіряють перед використанням на наявність сертифіката
якості. Для готування магнітних суспензій використовують технічні мастила,
дизельне паливо, суміші масел з дизельним паливом або гасом, воду з
кондиційними добавками.
Магнітопорошковий метод контролю включає операції: підготовка до
контролю деталей, дефектоскопів, допоміжних пристроїв; намагнічування
деталей; нанесення індикаторів (порошку, суспензії, магнітогумірованої пасти) на
поверхню контролю; огляд і реєстрація індикаторних малюнків дефектів; оцінка
результатів контролю; розмагнічування деталей.
При магнітопорошковому контролі залежно від форми, розміру деталей і
напрямку дефектів застосовують наступні способи намагнічування:
• циркулярне (при пропущенні електричного струму по деталі; по
провіднику, що проходить через наскрізний отвір у деталі, або по кабелю,
намотаному на деталь у формі кільця), при якому утвориться поперечне магнітне
поле, що дозволяє виявляти поздовжні дефекти в деталях (рис. 3.6);
• полюсне (за допомогою соленоїдів, електромагнітів, постійних магнітів, за
допомогою кабелю), що дозволяє виявляти поперечні дефекти в деталях;
• комбіноване, здійснюване за допомогою спеціальних намагнічуваних
пристроїв (СНП, що дозволяє реалізувати магнітні поля проміжної орієнтації з
метою виявлення дефектів будь-якої спрямованості (рис. 3.7).

Рис. 3.6 - Циркулярне намагнічування за допомогою стрижня (а)

і гнучкого кабелю (б) деталей, що мають форму кільця:
1 – стрижень (або кабель); 2 – деталь; 3 – тріщина; 4 – силові лінії магнітного поля;
I – струм, що намагнічує; Н – вектор напруженості магнітного поля

36
 Рис. 3.7 - Намагнічування деталі СНП:
1 – деталь; 2 – СНП; h – зазор між корпусом СНП і деталлю

Контроль деталей проводять способом прикладеного поля (СПП) або

способом залишкової намагніченості (СЗН). При контролі СПП індикатор
наносять на поверхню деталі до або в момент її намагнічування. Огляд
контрольованої поверхні проводять під час намагнічування або після його
припинення. При контролі СЗН деталь спочатку намагнічують, потім на
контрольовану поверхню наносять магнітний індикатор та її оглядають.
Найкраще виявлення дефектів забезпечується у випадку, коли силові лінії
магнітного поля спрямовані перпендикулярно протяжним дефектам (рис. 3.8).
Дефекти не виявляються при кутах ά між силовими лініями магнітного поля й
напрямком дефектів менше 30°.
Магнітне поле над дефектом формується тангенціальною складовою вектора
напруженості магнітного поля Нt. Для виявлення дефектів на контрольованій
поверхні деталі при намагнічуванні повинне виконуватися умова Hn /Ht ≤ 3.
При контролі деталей СПП режим намагнічування вибирають залежно від
коерцитивної сили матеріалу Нс і мінімальних розмірів підлягаючому виявленню
дефектів.

37
 Н Нп

Рис. 3.8 - Складові вектора напруженості Н магнітного поля

й напрямок дефектів, що виявляють:
1 – соленоїд; 2 – деталь; 3 – дефекти;
ά – кут між напрямком силових ліній і протяжних дефектів

При контролі деталей СЗН вибирають режим намагнічування, що забезпечує

магнітне насичення матеріалу.
Для намагнічування застосовують: при контролі СПП – змінний, постійний
й імпульсний струми; при контролі СЗН – імпульсний (не менш 3 імпульсів) і
постійний струми.
Короткі деталі (відношення довжини до поперечних розмірів менше 5) при
намагнічуванні соленоїдами для усунення впливу, що розмагнічує, полюсів
становлять у ланцюжки (рис. 3.9) або приставляють до їхніх торців подовжувальні
наконечники.
Огляд поверхонь деталей проводять після стікання основної маси суспензії і
припинення намагнічування, а при контролі з використанням магнітних порошків
ПЖВЗ, ПЖВ5 до припинення намагнічування. При огляді використовують лупи,
джерела УФ-опромінень (при використанні люмінесцентних магнітних порошків).
Якщо на контрольованій поверхні утворилося скупчення магнітного порошку, що
свідчить про наявність дефекту, деталь варто протерти ганчір’ям, розмагнітити і
повторити контроль. Кожен виявлений дефект відзначають фарбою, крейдою або
кольоровим олівцем. При необхідності збереження індикаторних малюнків
виготовляють дефектограми.
Деталі, що мають тертьові поверхні в експлуатації, піддаються
розмагнічуванню. Існують два способи розмагнічування: шляхом нагрівання
матеріалу деталі до температури вище точки Кюрі (>700 °С) або шляхом впливу
на контрольовану деталь поступово спадаючого по величині змінного поля.

38
 Рис. 3.9 - Намагнічування деталей складанням їх у ланцюжок (а)
і з використанням подовжених наконечників (б):
1 – соленоїд; 2 – деталі; 3 – подовжувальні наконечники

Процес розмагнічування бажано повторити кілька разів. Залишкова

намагніченість деталей не повинна перевищувати 5 А/см, а для кілець роликових
підшипників – 3 А/см.
Оцінку результатів контролю проводять відповідно до вимог ЦВ-0118 і
реєструють у журналах.
Магнітографічний контроль. Магнітографічний метод контролю якості
зварних з'єднань заснований на виявленні полів розсіювання, що утворяться в
місцях дефектів при намагнічуванні виробів.
Магнітографічний метод складається із двох послідовних операцій:
• намагнічування виробів спеціальними пристроями, при якому поля
дефектів записуються на магнітну стрічку;
• відтворення запису зі стрічки за допомогою магнітографічних
дефектоскопів.
Перед контролем шов оглядається візуально, очищається від бруду, снігу,
води, шлаків, бризок металу (ширина смуги очищення повинна бути приблизно
100 мм). Магнітні стрічки (нові або попередньо розмагнічені) типу МК-1 і
МК-2 накладаються на шов. За допомогою рухомих пристроїв, що намагнічують
(ПНП) і нерухомих пристроїв, що намагнічують, контрольований шов
намагнічується із записом магнітних полів на стрічку. Потім запис відтворюється
за допомогою магнітографічного дефектоскопа.
Ферозондовий метод контролю заснований на виявленні ферозондовим
перетворювачем (ФП) магнітних полів розсіювання дефектів на намагніченій
деталі й призначений для виявлення поверхневих і підповерхневих дефектів
порушень типу суцільності: волосовин, полон, тріщин, ужимів, закатів, раковин та
ін. Ферозондовий перетворювач реагує на різку просторову зміну напруженості
магнітного поля над дефектами і перетворить градієнт напруженості поля в
електричний сигнал.
Ферозондові перетворювачі, застосовувані при контролі деталей вагонів,
підрозділяються на:
• ферозонди-полімери, призначені для виміру абсолютної величини
напруженості магнітного поля й перетворення її в електричний сигнал;
39
 • ферозонди-градієнтометри, використовувані для виміру градієнта
напруженості магнітного поля від однієї точки контрольованої поверхні деталі до
іншої.
Для виміру параметрів магнітних полів використаються також датчики
Холу, магніторезистори, пасивні індуктивні перетворювачі (ПІП).
Ферозондовий перетворювач – градієнтометр, представлений на рис. 3.10,
складається із двох однакових котушок К (іменованого напівзондами) з
паралельними сердечниками із пермалоя, розміщеними в корпусі КР на деякій
відстані h друг від друга. Ця відстань називається базою перетворювача. Вихідна
напруга перетворювача формується у вигляді різниці вторинних гармонік
індуктивностей і тому його амплітуда пропорційна абсолютному значенню різниці
проекцій вектора напруженості Н на осі сердечників.
Вибір ферозондових перетворювачів як індикатор магнітного поля
розсіювання над дефектами в намагніченій деталі обумовлений рядом переваг:
малою споживаною потужністю, незначними габаритами, високою надійністю
роботи, високим КПД і вибірковістю до локальних магнітних полів розсіювання.

Рис. 3.10 - Феррозондовий перетворювач

Чутливість ферозондового контролю визначається сукупністю фізичних

факторів (магнітних властивостей матеріалу контрольованого виробу, типу
дефектів й їхньої орієнтації, шорсткістю контрольованої поверхні, способом
контролю й намагнічування деталей, чутливістю ФП й електронної апаратури,
способом обробки сигналу ФП).
Чутливість контролюють на стандартних настроювальних зразках, що
мають природні або штучні дефекти.
Ферозондовому контролю піддаються бічні рами й надресорні балки візків
вантажних вагонів, балансири й сполучні балки візків, рами візків СМВ, КВЗ-І2,
КВЗ-ЦНДІ, корпуса автозчепів, тягові хомути поглинаючих апаратів
та ін.
Контроль СПП рекомендується застосовувати для виробів з матеріалів з
коерцитивною силою Hс<1280 А/м і залишковою магнітною індукцією Br <0,53 Т.

40
СЗН варто застосовувати для контролю виробів з матеріалів з високими
значеннями коерцитивної сили Hс > 1280 А/м й Br > 0,53 Т.
При ферозондовому контролі варто враховувати помилкові спрацьовування
індикаторів дефектоскопів, не пов'язані з дефектами (структурна неоднорідність
матеріалів, магнітні плями, шорсткість контрольованої поверхні, неоднорідність
поля, що намагнічує), іменованих перешкодами або фоном. Цей недолік усунутий
при використанні дефектоскопів з автоматичної, залежної від фона відбудови
порога чутливості.
До засобів ферозондового контролю ставляться: дефектоскопічні
ферозондові установки, що включають у себе два дефектоскопи – градієнтометра
або магнітовимірювальних комбінованих приладів, що намагнічують пристрої,
стандартні зразки підприємств; додаткові пристрої, до складу яких входять
вимірники напруженості магнітного поля, зарядна станція, комп'ютер,
перетворювач інтерфейсу.

Рис. 3.11 - Правила сканування ФП

Технологічний процес контролю включає наступні технологічні операції:

1. Підготовка до контролю пристроїв, що намагнічують (зовнішній огляд,
наявність заземлення, надійність з'єднань шнура живлення і сполучних кабелів,
цілісність вузлів, перевірка працездатності), дефектоскопа (зовнішній огляд,
перевірка працездатності, настроювання за допомогою СЗП), контрольованих
деталей (візуальний зовнішній огляд, очищення від забруднень); при цьому деталі
з неприпустимими дефектами, виявленими при огляді, контролю не підлягають.
2. Намагнічування деталей.
3. Контроль поверхонь деталей з метою виявлення дефектів по способу СПП
або СЗН. Перед контролем оператор повинен знати зони контролю й характер
можливих у цих зонах дефектів, опис яких наведено в технологічних або
нормативних документах.
Зони контролю сканують ФП, установленим нормально до поверхні
контрольованої деталі, зі швидкістю до 8 см/с и с кроком від 3 до 15 мм, без
відривів від поверхні деталі. Поздовжня вісь ФП повинна збігатися з напрямком
41
сканування на прямолінійній ділянці деталі й бути паралельною дотичній до
радіуса кривизни на криволінійних ділянках (рис. 3.11).
Контроль зварних швів здійснюють скануванням ФП уздовж осі зварного
шва: околошовної зони – не менш трьох разів із кроком 3...5 мм; зони сполучення
зварного шва з основним металом; валика посилення зварного шва.
При спрацьовуванні індикаторів дефектів дефектоскопа знаходять точку
поверхні, що відповідає максимуму показань стрілочного або цифрового
індикатора, і відзначають її крейдою. Виконують паралельні переміщення ФП із
кроком 5 мм (праворуч, ліворуч, нижче, вище), відзначаючи крейдою точки, що
відповідають максимумам показань індикатора (до припинення спрацьовування
індикаторів). По отриманих крейдових точках визначають розміри дефекту.
Якщо візуально дефект не виявляється, то: зачищають відзначену ділянку
металевою щіткою, оглядають її за допомогою лупи й переносної лампи; при не
виявленні дефекті місце зачищають шліфувальною машинкою, повторюють
контроль. Якщо індикатори не спрацьовують, то виключають дефект із розгляду,
якщо спрацьовують – оцінюють напрямок і довжину дефекту (тріщини).
4. Ухвалення рішення за результатами контролів. Якщо виявлений дефект у
контрольованій деталі є бракувальною ознакою (наприклад, тріщини поперечні й
похилі в нижньому поясі надресорної балки візка 18 – 100), то деталь бракують.
Якщо дефект є переборним (наприклад, поздовжні тріщини сумарною довжиною
менш 250 мм у верхньому поясі надресорної балки візка), то деталь ремонтується
зварюванням.
5. Оформлення результатів контролю.
Вихрострумовий метод контролю заснований на аналізі взаємодії
зовнішнього електромагнітного поля з електромагнітним полем вихрових струмів,
що наводять в об'єкті контролю цим полем (ГОСТ 24289-80). Він призначений для
виявлення поверхневих дефектів типу шлакових включень, втомних тріщин,
волосовин, раковин у деталях вагонів з електропровідникових матеріалів.
Чутливість методу залежить від багатьох факторів: шорсткості й геометрії
контрольованої поверхні, чутливості вихрострумового перетворювача (ВП) і
електронної схеми дефектоскопа, способу обробки сигналу ВП. Перевірка
виявляємості дефектів і нормування чутливості виконується по галузевих
стандартах-зразках зі штучними дефектами, виготовленим за бажанням замовника
з різних електропровідникових матеріалів.
До засобів вихрострумового контролю відносяться: дефектоскопи,
стандартні зразки підприємств СЗП, допоміжні прилади (комп'ютер, перетворювач
інтерфейсу, зарядна станція), що фіксують насадки.
Конструктивно вихрострумовий дефектоскоп складається із двох вузлів:
вихрострумового перетворювача ВП й електронного блоку ЕБ. У ВП формується
сигнал, що відбиває стан поверхні контрольованого виробу (у тому числі
наявність дефектів). В електронному блоці сигнал обробляється й приймається
рішення про наявність або відсутність дефекту.
42
 ВП являє собою кілька котушок індуктивності (збудливі і вимірювальні).
Збудлива котушка підключена до джерел змінного струму. Струм створює
навколо котушки, розташованої поблизу поверхні деталі, змінне магнітне поле, що
наводить у ній електрорушійну силу (ЕРС) самоіндукції. Змінне магнітне поле
збуджує в електропровідниковому поверхневому шарі струми, що мають форму
кільця діаметром, рівним приблизно діаметру котушки. Вихрові струми
створюють власне поле, що наводить у котушці вихрострумову ЕДС.
Складаючись, обидві ЕРС формують на катушці результуючю напругу. Тому що
на дефектній і бездефектній поверхнях вихрові струми мають різну величину, то,
вимірюючи амплітуду або фазу результуючої напруги, можна судити про
наявність або відсутність дефекту в деталі. Змінне магнітне поле швидко убуває в
міру видалення вглиб металу (поверхневий ефект, характеризуємий глибиною
проникнення магнітного поля). Глибина проникнення вихрових струмів у деталь
міняється в межах від часток міліметра до декількох міліметрів. Вона залежить від
частоти збудливого струму, електропровідності і магнітної проникності матеріалу
деталі. У сучасних вихрострумових дефектоскопах частота лежить у межах від
200 Гц до 5 Мгц, а амплітуда змінного струму в перетворювачі дефектоскопа
становить 1...500 мА.
Тому що виміряти величину вихрових струмів у поверхневому шарі деталі
практично важко, те в основу вихрострумового контролю покладене
спостереження за такими явищами (параметрами), які лежать поза
контрольованою деталлю, але несуть інформацію про стан її поверхні. До таких
параметрів відносяться:
– зміна комплексного опору струмозбуджуючої котушки

Z = R+jωL, (3.5)

де R – активний опір котушки;

j – комплексний коефіцієнт;
ω – число витків котушки;
L – індуктивність котушки;

– зміна величини ЕРС на виході вимірювальної котушки.

Вихрострумові перетворювачі, у яких спостерігають за зміною параметра Z,

називаються параметричними. ВП, вихідним параметром (сигналом) яким є ЕРС
вимірювальної котушки, називаються трансформаторними.

43
 Рис. 3.12 - Зміна форми кільця вихрового струму дефектом:
1 – метал; 2, 3 – контури вихрових струмів; 4 – тріщина

Вихідний сигнал ВП залежить від глибини, довжини, ширини дефекту. Як

правило, у схемі вимірів дефектоскопа сигнал ВП, установленого на бездефектну
зону деталі, скомпенсований. Вихідним сигналом схеми вимірів дефектоскопа
вважається збільшення сигналу, викликане дефектом.
При переміщенні ВП над тріщиною (глибоким дефектом) вихрострумове
кільце в деталі й вихідний сигнал дефектоскопа змінюються (рис. 3.12, а).
Повітряний зазор у тріщині не проводить електричний струм, тому тріщина
розсікає тонке вихрострумове кільце, змінюючи його форму. Нарешті,
вихрострумове кільце (рис. 3.12, б) розривається на два кільця. У результаті
змінюється амплітуда ЕРС, що наводить в обмотці ВП у порівнянні з тими
значеннями, які відповідали бездефектній ділянці поверхні деталі. Установлено,
що збільшення вихідного сигналу дефектоскопа при збільшенні довжини дефекту
тим більше, чим менше діаметр котушки (кільця вихрових струмів). При довжині
дефекту значно більше діаметра наростання вихідного сигналу відбувається аж до
довжини тріщини, приблизно в 2,5 рази переважаючий діаметр котушки ВП.
Подальше збільшення довжини дефекту не викликає додаткового збільшення
сигналу дефектоскопа, тому що форма й розміри контуру вихрових струмів
більше не змінюються.
Ширина тріщини також впливає на вихідний сигнал. Повітря можна вважати
ізолятором, тому досить навіть невеликого розкриття дефекту, щоб утворилися
два вихромструмові контури. Однак через шорсткість поверхонь дефекту при
дуже малому розкритті можливі електричні контакти між нерівностями, що
утрудняє утворення двох контурів і зменшує проникнення магнітного поля. Тому
в дефектоскопах існує обмеження чутливості по ширині дефекту. Сучасні
дефектоскопи в стані виявити дефекти шириною 2...5 мкм при довжині 3...5 мм і
глибині близько 0,1 мм.
У міру збільшення глибини дефекту поступово збільшується товщина двох
контурів, що приводить до зростання сигналу дефектоскопа.
Характер зміни сигналу дефектоскопу при переміщенні ВП уздовж осі, що
збігає з найбільшим розміром дефекту, представлений на рис. 3.13.

44
 Залежно від взаємного положення струмозбуджуючої, вимірювальної
котушок і контрольованої деталі ВП підрозділяються на накладні, прохідні,
заглибні й екранні. У накладних ВП котушки розташовуються на одній стороні
деталі, в екранних – по різні сторони деталі, у прохідні котушки охоплюють
деталь, у заглибні перебувають усередині деталі. Котушки можуть бути рухомими
або нерухомими відносно один одного. ВП, у яких обертові котушки перебувають
усередині нерухомих, називаються роторними.

Рис. 3.13 - Зміна сигналу при русі ВП уздовж дефекту:

1 – вихрострумове кільце; 2 – дефект;
а – довжина дефекту менше діаметра вихрострумового кільця;
б – довжина дефекту більше діаметра вихрострумового кільця

Технологічний процес вихрострумового контролю складається з наступних

технологічних операцій:
1. Підготовка дефектоскопів, що включає зовнішній огляд, перевірку
працездатності й настроювання (установку порогу чутливості). Настроювання
дефектоскопів проводять за допомогою СЗП зі штучними дефектами (ШД). СЗП
не повинні піддаватися впливу магнітних полів пристроїв, що намагнічують,
використовуваних при магнітному контролі.
2. Підготовка деталей, що полягає в очищенні від забруднень. Перед
проведенням вихрострумового контролю роблять зовнішній огляд з метою
виявлення тріщин, рисок, задирів, забоїн, електроопіків й інших видимих
дефектів. Деталі з виявленими при огляді неприпустимими дефектами
вихрострумовому контролю не підлягають.
3. Контроль деталей. Для виявлення дефектів виконується сканування зон
контролю деталей за допомогою ВП по траєкторіях, установлених нормативно-
технологічними документами. Швидкість сканування залежить від шорсткості й
форми контрольованої поверхні, застосовуваних дефектоскопів, і лежить у межах
2...10 см/с, а крок сканування коливається від 3 до 8 мм. ВП установлюють на
поверхню так, щоб його вісь збігалася з нормаллю до цієї поверхні. При
використанні дефектоскопів ВД-113 і ВД-113,5 сканування деталей із круглим
перерізом діаметром менш 50 мм проводять із використанням фіксуючих насадок,
45
що входять до складу дефектоскопів.
Якщо при скануванні деталі спрацювали індикатори дефекту, варто
виконати наступні операції: провести повторно ВП по місцю появи сигналу;
знайти точку максимуму сигналу (по стрілочному приладі) і крейдою нанести на
деталь мітку; виконати ВП паралельне сканування із кроком 3...5 мм ліворуч,
праворуч, зверху, знизу від мітки, відзначаючи точки, що відповідають максимуму
сигналів, новими мітками; якщо мітки вишикувалися в лінію, оглянути ділянку й
переконатися в наявності тріщини. Сканування проводити до припинення
спрацьовування індикаторів дефекту; при необхідності місце передбачуваного
дефекту зачистити й провести сканування зачищеної ділянки.
При контролі з розгляду виключаються: одиночні сигнали, викликані
нерівностями контрольованої поверхні; сигнали, що не підтвердилися при
паралельному скануванні; сигнали, викликані складною формою деталей.
4. Оцінка стану деталі за результатами контролю.
5. Оформлення результатів контролю.
Радіаційний вид контролю містить у собі радіографічні, радіоскопічні й
радіометричні методи.
Питома вага радіаційної дефектоскопії в машинобудуванні при контролі
нероз'ємних з'єднань становить більше 80%.
Переваги методів:
- висока виявляємість макроскопічних дефектів (тріщин, непроварів, пор,
раковин й інших несуцільностей) і об'єктивність контролю;
- можливість визначення характеру, форми й розмірів дефектів, що виявляють, і
документальність одержуваних результатів.
Вони дозволяють виявити дефекти в злитках і виливках, зварних, паяних,
клепаних з'єднаннях, складальних одиницях (невірне складання, зазори, перекоси,
руйнування внутрішніх елементів, ступінь заповнення внутрішніх порожнин,
відхилення від заданих розмірів).
Радіографічний метод контролю. Джерелами випромінювання при
радіографічму методі контролю є рентгенівські апарати, гамма-дефектоскопи,
прискорювачі.
При виборі джерел випромінювання враховують товщину, атомний номер,
щільність просвічуваного матеріалу, конструктивні особливості виробу й умови
контролю, доступність, надійність і простоту апаратів.
Найпростішими є рентгенівські апарати, що дозволяють контролювати
сталеві деталі товщиною 0,04... 150 мм і неметалічні деталі товщиною 25... 170 мм.
Гамма-дефектоскопи застосовуються для контролю виробів великої
товщини (δсталь = 30...200 мм; δмагній = 300...700 мм), складних агрегатів, зварних
деталей, конструкція яких не дозволяє застосувати рентгенівські апарати,
агрегатів і зварних вузлів у польових умовах, де неможливо застосувати
рентгенівські апарати (немає джерел живлення).
46
 Прискорювачі застосовують для контролю товщин, недоступних для
просвічування іншими джерелами випромінювання.
Рентгенівська плівка забезпечує високу чутливість до дефектів. Необхідно
при її виборі враховувати контрастність, чутливість до випромінювання й
розв'язну здатність.
Час просвічування повинен забезпечити одержання знімків з оптичною
щільністю почорніння 1,5...3,0 і становити кілька хвилин. Для скорочення часу
просвічування застосовують посилюючі екрани (свинцеві, олов'яні, свинцево-
олов'яні з фольги товщиною 0,02....0,5 мм, люмінесцентні кальцій-вольфрамові,
свинцево-баритові, цинк-кадмій-сульфідні рентгенівські екрани).
Посилююча дія люмінесцентних екранів обумовлена впливом на плівку
світлового випромінювання, що виникає в люмінофорі під дією рентгенівського
або γ-випромінювання. Коефіцієнт підсилення екранів (відношення часу
просвічування на плівку без екрана до часу просвічування з екраном) при
оптичній щільності 1,5...1,8 й оптимальній товщині екранів дорівнює приблизно 2.
По чутливості до дефектів і випромінювання рентгенографічні знімки ділять
на 4 класи:
• особливо дрібнозернисті й висококонтрастні безекранні плівки, що
забезпечують найвищу чутливість до дефектів з коефіцієнтом контрастності 4;
• дрібнозернисті висококонтрастні безекранні плівки (поступаються за
чутливістю приблизно на 30 % першим), застосовуються з металевими
екранами або без них;
• високочутлива до випромінювання (в 5...10 разів час просвічування менше в
порівнянні із плівкою 1 класу) безекранна плівка;
• високочутлива до випромінювання екранна плівка з використанням
люмінесцентних екранів (час просвічування скорочується приблизно в 10... 100
разів у порівнянні із плівками 1 класу).
Дефектоскопія просвічуванням рентгенівськими й γ-променями. В основі
рентгенівського методу виявлення внутрішніх пороків лежить просвічування
рентгенівськими й γ-променями радіоактивних ізотопів.
Рентгенівські промені, як і світлові, є електромагнітними коливаннями з
довжиною хвилі від 0,006 до 1,1 А (ангстрем А дорівнює 10 -8 см). Ці промені
проникають крізь всі речовини, викликаючи іонізацію останніх і частково
поглинаючись.
Основними джерелами γ-випромінювання, застосовуваними для контролю
зварних швів, є: Кобальт-60, Цезій-137, Іридій-192, Тулій-170.
При γ-дефектоскопії застосовуються дефектоскопи ГУП-Цезій, РИД-21М.
Рентгенографію зварних швів конструкцій з металу товщиною 60 мм роблять за
допомогою рентгенівських апаратів РУП-200-20 і РУП-200-5 й ін. При цьому
застосовуються плівки РТ і РМ.

47
 Технологічний процес рентгеноскопії γ-дефектоскопії складається з
наступних операцій:
• підготовка до просвічування (зварні шви очищаються від шлаків, бризів, бруду
й візуально оглядаються, виконується розмітка швів по ділянках, зарядка касет
рентгенівською плівкою);
• рентгено- і γ-просвічування: (установити на контрольовану ділянку дефектомер,
свинцеві покажчики й маркувальні знаки; установити й закріпити касети з боку,
протилежного розташуванню джерела випромінювання; касета повинна
притискатися до поверхні контрольованого шва; установити джерело
випромінювання на заданій фокусній відстані; експонувати контрольовану
ділянку шва;
• фотообробка плівок й оцінка якості зварних з'єднань. При виявленні у зварних
швах неприпустимих дефектів шви бракуються й після виправлення повторно
просвічуються.

Рис. 3.14 - Схема просвічування: 1 – лампа; 2 – шов; 3 – касета з фотоплівкою;

4 – дефектометр; 5 – таврувач

Просвічуванню рентгенівськими й гамма-променями піддаються стикові

шви котлів цистерн при їхній будівлі, а також повітряні запасні резервуари
автогальм. Схема просвічування наведена на рис. 3.14.
При цьому виявляються дефекти: тріщини, шлакові включення, газові пори,
непровари і т.д. При товщині 20 мм використовують рентгенівські промені, а при
товщині більше 50 мм – гамма-промені.
Сумарна довжина контрольованих швів цистерни повинна бути не менш
15% загальної довжини.
Попередньо роблять розмітку зварних швів на виробі й становлять
паспортний ескіз виробу. Номера ділянок вибивають сталевими клеймами. На
відповідній ділянці встановлюється (з іншого боку) касета з фотоплівкою. До

48
касети прикріплюють таврувач і дефектометр. Вони повинні бути на відстані
10...15 мм від краю шва.
Дефектометр (рис. 3.15) служить для визначення чутливості знімка й
виявлення розмірів дефекту у зварному шві й основному металі. Це пластинка з
того ж металу, що й виріб з канавками різної глибини (від 1 до 20 % товщини
просвічуваного виробу із градуюванням 3...5 % товщини). Чутливість знімка
встановлюється по найменшій глибині видимої на знімку канавки, а глибину
поширення дефекту по знімку визначають порівнянням ступеня потемніння
зображення в місці дефекту з потемнінням зображення в місцях канавок
дефектометра. Шви оцінюються по ІІІ-бальній системі. Шви з дефектами (I бал)
підлягають виправленню й повторному просвічуванню. Шви по балу II
вважаються задовільними (немає тріщин, непроварів і кількість газових включень
незначна). Шви по балу III (без дефектів) уважаються прийнятними.
Оптичний вид контролю заснований на спостереженні або реєстрації
параметрів оптичного випромінювання, взаємодіючого з ОК. Розрізняють методи
минулого, відбитого, розсіяного й індукованого випромінювання.

Рис. 3.15 – Дефектометр

Інформативні первинні параметри: амплітуда, фаза, ступінь поляризації,

частота, час проходження світла через об'єкт, геометрія переломлення й відбиття
променів.
Область застосування:
− виявлення дефектів, відхилення від заданих форм, кольори;
− визначення сферичності, шорсткості, товщини виробів (використовуючи
інтерференцію);
− вимір діаметрів тонких волокон, товщин стрічок, форм гострих кромок
(використовуючи дифракцію);
− виявлення макро- і мікродефектів, структурних несуцільностей, внутрішніх
напружень у прозорих об'єктах.
Оптичні методи застосовуються при вимірі геометрії колісних пар, для
оцінки структурних параметрів механізму автозчепного пристрою (САКМА), для
оцінки габаритів рухомого складу при вході поїздів у тунелі й на ділянки з іншими
об’єктами залізничного транспорту.

49
 Контроль проникаючими речовинами підрозділяється на капілярні методи й
струмовитікання. У свою чергу капілярні методи підрозділяються на
люмінесцентні й кольорові. Цей метод заснований на використанні властивостей
спеціальних світо- і кольоровоконтрастних індикаторних речовин заповнювати
порожнини дефектів, відкритих з поверхні, і випромінювати світлові хвилі
видимого спектра під впливом ультрафіолетових променів.
При люмінесцентному методі дефектоскопії застосовуються три групи
речовин:
− проникаючі індикаторні рідини, до складу яких входять люмінофори;
− речовини для очищення деталей від залишків індикаторних рідин і гасники
люмінесценції;
− матеріали, що проявляються.
Індикаторні рідини, застосовувані на залізничному транспорті, складаються
з активної (тієї що світиться) частини рідини (масло, норіол, антрацен) і
емульгаторів гасу, бензину, складених у певному процентному співвідношенні.
Індикаторні рідини віддаляються з поверхні виробів механічним шляхом або
промиванням спеціальними розчинами.
Для прояву дефектів застосовуються:
− порошки (окис магнію, тальк, каолін, крейда, бентонітова глина, селикагель
МСМ й ін.);
− суспензії: спиртоводна, суміш тальку або крейди в етиловому спирті;
− фарба ПР-1 (30 % білої нітроемалі, 30 % медичного колодія, 40 % ацетону).
Відомі два методи люмінісцентної дефектоскопії: порошковий (сорбційний)
і безпорошковий.
Найпоширеніший порошковий метод, технологічний процес якого
складається з наступних операцій (рис. 3.16).

Рис. 3.16 - Схема люмінесцентного методу контролю:

1 – тріщина без рідини; 2 – тріщина після змочування індикаторною рідиною;
3 – тріщина після видалення рідини; 4 – тріщина після нанесення адсорбуючого порошку;
5 – тріщина після прояву

50
 Технологія контролю проникаючими речовинами складається з наступних
операцій:
1. Очистити (знежирити) контрольовану деталь;
2. Витримати виріб в індикаторному розчині протягом 5...10 хв (рідина
заповнює порожнини дефектів);
3. Видалити індикаторну рідину з поверхні виробу;
4. Нанести на поверхню тонкий шар порошку – сорбенту й витримати
протягом заданого часу (силами сорбції індикаторна рідина витягається на
поверхню дефекту й просочує порошок, міцно зв'язуючи його з деталлю);
5. Звільнити поверхню від зайвого сорбенту, опромінити її ультрафіолетовим
світлом й оглянути. Індикаторна рідина, поглинена сорбентом, дасть чітку картину
форми й розташування дефектів.
Особливу увагу варто звертати на установки ультрафіолетового освітлення.
Основними елементами світильників ультрафіолетового світла є ртутно-кварцові
лампи, газорозрядні лампи високого тиску й світлофільтри ультрафіолетового
світла.
Для кольорової дефектоскопії використовуються різні індикаторні рідини й
фарби. Але найбільше поширення одержали червона індикаторна рідина К і що
проявляюча (біла) фарба М.
Технологічний процес перевірки деталей методом фарб складається з
наступних технологічних операцій:
1. Підготувати деталі до контролю (промивання водою, бензином, ацетоном,
розчинниками, змивками, а також ультразвукове очищення).
2. Змочити деталь індикаторною рідиною й витримати протягом 4...5 хв
(рідина проникає в тріщини).
3. Видалити залишки індикаторної рідини сухим ганчір’ям або змоченим у
бензині (рідина залишається в порах).
4. Нанести тонкий шар (0,01...0,02 мм) білої фарби на поверхню деталі
(розпилювачем, м'якою кистю).
5. Зробити контроль поверхні двічі:
1-й раз – через 5...6 хв після нанесення білої фарби (для виявлення глибоких
тріщин).
2-й раз – через 15...20 хв (для виявлення дрібних тріщин).
6. Зняти білу фарбу (ганчір’ям, змоченим ацетоном або розчинником).
7. Ухвалити рішення щодо результатів контролю.
8. Оформити результати контролю.
Капілярні методи рекомендуються для виявлення слабовидимих
неозброєним оком дефектів у деталях зі шліфованою поверхнею (колінчаті вали
дизелів і компресорів, поршневі пальці, інші деталі шатунно-поршневої групи).

51
 Глава ІV
ТЕХНІЧНИЙ СТАН, ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
ТА РЕМОНТ КОЛІСНИХ ПАР

4.1. Аналіз зношень і пошкоджень колісних пар

і причини їхнього утворення
Колісні пари є одним з основних елементів ходових частин, від технічного
стану яких істотно залежить надійність роботи вагона в цілому. При русі колісної
пари по рейковій колії на неї діє комплекс статичних і динамічних вертикальних і
горизонтальних сил. Крім того, вісь колісної пари зазнає додаткових напруг
стиску в зонах напресування маточин коліс на вісь й ряд інших експлуатаційних
факторів. Сполучення комплексу цих факторів сприяє виникненню в елементах
колісних пар ряду несправностей. Несправності осей колісних пар поділяють у
загальному виді на зношення, тріщини, злами.
У середній частині осі в умовах експлуатації може утворитися ряд
несправностей, розташування яких представлене на рис. 4.1.

Рис. 4.1 - Несправності середньої частини осі

Найнебезпечнішими дефектами є поперечні тріщини 1. Виконаний аналіз

великої кількості осей зі зламами в середній частині показав, що переважна
більшість тріщин має втомний характер, викликаний багаторазовим повторенням
циклічних навантажень, посилених додатковим впливом завантаження вагонів
понад встановлені норми, нерівномірним розподілом вантажу по кузову, утомою
металу, наявністю концентраторів напруг, а також дефектами поверхонь кочення
коліс (повзун, вищербина тощо), що викликають додаткові динамічні
навантаження. При виявленні поперечних тріщин в осі незалежно від інших
параметрів колісна пара підлягає розформуванню.
Поздовжні тріщини 2 утворюються внаслідок наявності в поверхневих
шарах металу дефектів технологічного походження у вигляді неметалевих
52
включень, закатів, порожнин, забоїн. Осі колісних пар з тріщинами заміняються
справними. Бракування похилих тріщин 3 залежить від кута нахилу α до
утворюючої осі. При куті нахилу 30° і менш, тріщини відносять до поздовжніх, а
при куті а більше 30° – до поперечних.
Тріщини можна виявити за допомогою ультразвукової або магнітної
дефектоскопії, або візуально (в умовах ПТО) по ряду зовнішніх ознак. Практикою
встановлено, що плівка фарби в зоні розташування тріщини щільно не прилягає до
осі, а в деяких випадках здувається у вигляді міхура або відшаровується. Більш
глибокі тріщини можуть бути виявлені влітку по скупченню пилу, а взимку по
наявності інею. Поясняється це тим, що в тріщині концентрується волога, до якої
влітку прилипає пил, а взимку волога перетворюється в іній.
Кільцеві вироблення на середній частині осі 4 виникають від тертя
вертикальних важелів і горизонтальних тяг, неправильно зібраної або неправильно
відрегульованої важільної передачі гальма або їхнього падіння на вісь. Значна
глибина протирання може привести до зламу осі, тому колісні пари з протертістю
осі глибиною більше 2,5 мм бракуються.
Забоїни й вм'ятини 5 – механічні пошкодження, які характеризуються
утворенням місцевого поглиблення, що виникає в результаті пластичної
деформації від удару яким-небудь предметом (найчастіше в процесі навантаження
або вивантаження колісних пар). Осі колісних пар бракуються по цих дефектах,
якщо діаметр осі в місці його розташування допуску менше.
Зігнутість осі колісної пари – механічне пошкодження з утворенням вигину
осі в результаті деформації її від ударів при аваріях і катастрофах. Зігнутість
визначається вимірюванням відстані між внутрішніми гранями коліс у чотирьох
точках по окружності або як биття при обертанні осі в центрах. Колісні пари із
зігнутістю осі до експлуатації не допускаються.
Дефекти підматочинної частини осі в основному пов'язані з додатковим
впливом запресовування маточини колеса на вісь. Найнебезпечніший дефект
тріщина – порушення суцільності металу в зоні контакту осі й маточини в її торці.
Відразу ж від поверхні тріщини поширюються під кутом 70...75° (рис. 4.2)
усередину підматочинної частини осі, а потім на глибині 2...4 мм міняє свій
напрямок на перпендикулярний до поверхні. Нахил тріщини від поверхні осі
пов'язаний з тиском, надаваним кінцями маточини колеса, у перерізах яких тиск
зростає в 1,5...1,8 рази від нормального тиску маточини колеса після посадки на
вісь.
Причиною різкого зниження витривалості осі в цій зоні є також
пошкодження поверхні осі внаслідок корозії тертя (фретинг-корозії), що
розвивається на поверхнях сполучених деталей у процесі циклічного
навантаження. Крім того, при контактному терті відбуваються процеси
мікрозношування, хімічного окислювання поверхні, а також розвиваються
електроерозійні явища за рахунок виникаючого при терті двох металів
термоелектричного струму.
53
 Рис. 4.2 - Характер утворення тріщини в
підматочинної частини осі

Дефекти в шийках осей:

Тріщини в шийках осей утворюються найчастіше поблизу галтелей.
Основною причиною їхнього утворення в шийках осей з роликовими
підшипниками є місцева концентрація напруги в зоні торця внутрішнього кільця,
особливо поблизу задньої галтелі. Характер цих тріщин аналогічний характеру
тріщин у підматочинної частини, тобто є наслідком концентрації напруг по
перерізі торця внутрішнього кільця роликового підшипника. З метою зниження
концентрації напруг у цій зоні необхідно виконувати розвантажувальні канавки
поблизу задньої галтелі глибиною 0,04 мм.
Задири й риски на шийках і передпідматочинних частинах – кругове
нерівномірне по поперечному профілю зношування. На шийках і
передпідматочинних частинах з підшипниками кочення поперечні задири й риски
утворяться через провертання внутрішніх кілець підшипників і лабіринтових
кілець при нагріванні букс або недостатньому натягу кілець при монтажі.

Несправності суцільнокатаних коліс

Технічний стан поверхні кочення й гребеня впливає на плавність ходу

вагона й взаємодію з коліями, особливо при проходженні стрілочних переводів.
Розрізняють наступні групи несправностей: природні зношення, термомеханічні
пошкодження, порушення суцільності металу.
До групи природного зношення відносять такі зношення як різні види
прокату поверхні кочення колеса, зношення гребеня, повзуни й інші.
Рівномірне кругове зношування – прокат поверхні кочення колеса h (рис.
4.3, а) відбувається від взаємодії колеса з рейкою і гальмовою колодкою.
Утворення прокату від взаємодії з рейкою відбувається внаслідок одночасної дії
двох процесів: зминання волокон металу на площадці контакту колеса з рейкою і
стирання металу під дією сил тертя, що виникає при гальмуванні від
проковзування колеса по рейці.

54
 У початковий період
прилаштування процес утворення
прокату протікає в 3 рази швидше, ніж
після прилаштування. У період
прилаштування, крім інтенсивного
зношування мікронерівностей
поверхні кочення, відбувається
ущільнення верхніх шарів металу й
утворення наклепки. Твердість
наклепаного шару може досягати НВ
470. На другому етапі утворення
прокату метал із зони контакту колеса
з рейкою перетікає убік зовнішньої
грані колеса з утворенням кругових
напливів.
Середню величину прокату h
коліс вантажних вагонів можна
розрахувати залежно від пробігу LK за
формулою:

( LK − 1) Рис. 4.3 - Види зношення поверхні

h = 8,8 ⋅10 − 6,8 (4.1) кочення колеса
10

Середньорічний прокат коліс вантажних вагонів становить 2,8 мм. Однак ця

швидкість утворення прокату істотно розрізняється для коліс із різною товщиною
ободу. Так у нового колеса вантажного вагона 1 мм прокату утвориться за 37 тис.
км пробігу, а при ободі товщиною 30...32 за 22 тис. км.
Це поясняється нерівномірним розподілом твердості металу нового ободу колеса
по товщині. Так у поверхні кочення нового колеса твердість близько НВ 300, а на
глибині до 60 мм близько НВ 270.
Середня швидкість утворення прокату в пасажирських вагонах становить
приблизно 1 мм за 25 тис. км пробігу.
Нерівномірне по профілю кругове зношування – східчастий прокат (рис.
4.3, б), при якому на поверхні кочення утвориться яскраво виражена щабель,
виникає при зсуві зони контакту колеса з рейкою в основному через несиметричну
посадку коліс на вісь, велику різницю діаметрів коліс на одній осі по колу катання,
неправильній установці колісної пари у візку. Східчастий прокат, як правило,
спостерігається у одного колеса колісної пари, а на іншому колесі є або підвищене
зношування, або вертикальний підріз гребеня колеса. Найбільша глибина
східчастого прокату знаходиться на відстані 25...30 мм від кола катання убік
фаски. Колісні пари зі східчастим прокатом виключаються з експлуатації по
55
нормах граничного рівномірного прокату, але частіше по підрізу гребеня на
іншому колесі.
Зношення гребеня суцільнокатаного колеса утворюється внаслідок
інтенсивної взаємодії гребеня колеса з головкою рейки. Цей процес
інтенсифікується при ненормальній роботі колісної пари, що викликано
неправильною установкою колісної пари у візку, значною різницею діаметрів кіл
катання коліс однієї колісної пари, несиметричною посадкою коліс на вісь, а
також через звуження рейкової колії. У всіх випадках колісна пара перекошується
в рейковій колії й збільшується частота набігання гребеня на бічну грань головки
рейки.
Розрізняють три види зношення гребенів: рівномірне зношення,
вертикальний підріз (рис. 4.3, в) і гострий накат (рис. 4.4, а).
Вертикальний підріз гребеня – це зношування гребеня, при якому кут
нахилу профілю бічної поверхні гребеня наближається до 90°. Вертикальний
підріз в експлуатації не допускається більше 18 мм по висоті.
Гострий накат (рис. 4.4, а) – це
механічне пошкодження, при якому
по круговому периметрі гребеня в
місці переходу його зношеної бічної
поверхні до вершини утвориться
виступ. Цей дефект виникає в
результаті пластичної деформації
поверхневих шарів металу гребеня
убік його вершини через високий
контактний тиск й інтенсивне тертя в
зоні взаємодії з головкою рейки.
Рис. 4.4 - Гострий накат гребеня (а) і
Експлуатація колісних пар з гострим круговий наплив металу на фаску (б) колеса
накатом забороняється, тому що
можливий схід вагонів з рейок при
зрізані протишерстної стрілки.
Круговий наплив на фаску ободу колеса (рис. 4.4, б) – це пошкодження, що
утвориться в колісній парі із прокатом 5 мм і більше, коли подальше збільшення
прокату відбувається за рахунок пластичної деформації зсуву металу з поверхні
кочення убік фаски. Проходження колісних пар із цим дефектом через горочні
сповільнювачі приводить до утворення іншого дефекту – відколу кругового
напливу колеса.
Відкол кругового напливу ободу колеса зустрічається у вигляді кругового
відколу на окремих ділянках, або по всьому колу обода.
В експлуатації зустрічається також місцеве руйнування – відкол металу в
зовнішній грані в районі фаски, що, як правило, має значну глибину й довжину
уздовж поверхні кочення.

56
 Це руйнування виникає в результаті втомних процесів під дією нормальних і
дотичних сил шляхом розвитку тріщин, що утворяться на глибині 8...10 мм при
наявності місцевого концентратора напруг у вигляді раковин, неметалічних
включень і т.п.
В експлуатації не допускаються будь-які відколи глибиною більше 10 мм
або, якщо ширина частини ободу колеса, що залишилася, в місці відколу менш 120
мм, або, якщо в місці руйнування незалежно від розмірів є тріщина, що
поширюється вглиб металу.
Сідловидний прокат (рис. 4.3, г) – нерівномірне по поперечному профілю
ободу кругове зношування, при якому на поверхні кочення утвориться ввігнута
сідловина.
Кільцеві вироблення (рис. 4.3, д) – це зношення, при якому на поверхнях
кочення коліс утворюються місцеві кільцеві поглиблення різної ширини. Ці явища
спостерігаються, як правило, у колісних пар, що взаємодіяли з композиційними
гальмовими колодками. Кільцеві вироблення утворюються по краях зони контакту
поверхні кочення з гальмовою колодкою й ця закономірність їхньої появи
пояснюється неоднаковими термічними умовами роботи поверхневих шарів
металу колеса й композиційної колодки по ширині зони контакту й впливом
абразивних часток пилу на поверхню тертя по краях колодки.
До експлуатації не допускаються колісні пари з кільцевими виробленнями
глибиною більше 1 мм в основі гребеня й більше 2 мм поблизу зовнішньої грані
обіду або шириною більше 15 мм.
Повзун – локальне зношування колеса, що характеризується утворенням
плоскої площадки на поверхні кочення. Повзун виникає при русі колеса по рейці
юзом внаслідок дії в зоні контакту комплексу явищ: розігріву зони контакту до
високих температур, контактного схоплювання металу й інтенсивної пластинчатої
деформації.
Основними причинами заклинювання колісних пар гальмовими колодками,
що приводять до юза коліс, є несправності гальмових приладів, неправильне
регулювання важільної передачі, неправильне управління гальмами, зміни
взаємного співвідношення коефіцієнта тертя гальмової колодки з колесом і
зчеплення колеса з рейкою (зволоження поверхонь, потрапляння масла та ін.).
Повзуни під час руху вагона викликають удари, які приводять до
прискореного руйнування деталей рухомого складу й верхньої будови колії.
Дослідженнями встановлено, що при русі колісної пари юзом зі статичним
навантаженням на вісь навіть близько 20 т інтенсивність утворення повзуна
становить 1 мм на 1 км колії. До експлуатації не допускаються колісні пари з
повзуном глибиною більше 1мм.
Висока температура зони повзуна приводить при відпуску гальм і
провертанні колісної пари до величезної тепловіддачі з нагрітої поверхні,
особливо при низьких температурах навколишнього повітря й утворенні гартівних
57
структур металу в зоні повзуна, що викликає зростання крихкості металу й надалі
може стати причиною викришування металу із зони повзуна й утворення
вищербин.
Вищербина – місцеве руйнування обода колеса у вигляді викришування
металу поверхні кочення. Причиною їхнього утворення є термомеханічні
пошкодження, явища утоми металу й термічні тріщини обіду. Вищербини в місцях
термомеханічних пошкоджень і термічних тріщин утворюються під дією дотичних
і нормальних сил під час гальмування. Утворенню вищербин сприяє мартенситна
структура верхніх шарів металу коліс, що має високу твердість і крихкість. Більші
залишкові напруги загартованого верхнього шару металу коліс викликають
утворення мікротріщин, які, поступово розвиваючись, з'єднуються між собою й у
результаті відбувається викришування металу. Вищербини в місцях
термомеханічних пошкоджень й у місцях термічних тріщин характеризуються
невеликою глибиною, що не перевищує 2...3 мм, причому вони мають, як правило,
групове розташування. Вищербини в місцях тріщин втомленості відрізняються
глибиною значних розмірів, що досягають 20 мм, нерівною з характерним видом
втомлення руйнування поверхнею, що покрита плівкою окислів.
У зимовий період (грудень-березень) вищербини утворюються в 2...3 рази
частіше, ніж у період квітень-листопад, що пов'язано з нестабільністю коефіцієнта
тертя від погодних умов, а значить, і з труднощами правильно вибрати режим
гальмування. Це зв'язано також зі збільшенням зазорів у стиках рейок, що
приводять до додаткових ударних впливів при проходженні колісних пар.
Навар металу на поверхні кочення – термомеханічне пошкодження, при
якому на поверхні кочення утворяться ділянки зсуву металу U-образної форми.
Така форма пластичної деформації з максимальним зсувом у центрі смуги
контакту й мінімальним по краях пояснюється еліптичним законом розподілу
тисків на контактній площадці. Найбільші деформації виникають у центрі
площадки контакту, де створюється максимальний тиск, що розвивається в
напрямку ковзання коліс.
Навар розташовується на поверхні кочення у вигляді однієї або декількох
зон, може бути одношаровим і багатошаровим. Навар визначається висотою зсуву
металу, вимірюваного від неушкодженої поверхні кочення до вершин зсувів.
Основною причиною цього дефекту є порушення режимів гальмування, у
результаті чого відбувається проковзування колеса по рейці на 20...30 мм
протягом дуже коротких проміжків часу. При цьому в зоні контакту колеса з
рейкою відбувається інтенсивна пластична деформація з елементами контактного
схоплювання й значним нагріванням металу, що, по-перше, приводить до
деформацій, а, по-друге, до загартування цієї зони на мартенсит, що має
підвищену твердість. Таким чином, чергування зсувів навару пояснюється
невеликим проковзуванням колеса внаслідок стрибкоподібної зміни сили
зчеплення колеса з рейкою.

58
 Частота появи цього дефекту за останні роки зростає. Це пояснюється, з
однієї сторони, ростом швидкостей руху поїздів, їхньої маси, при яких доводиться
гасити зростаючу кінетичну енергію поїзда, а з іншого боку, впровадженням
неметалевих колодок, які забезпечують високий гальмовий ефект, але слабко
відводять тепло від поверхні кочення в період гальмування. Так при гальмуванні
чавунними колодками в тіло колеса йде 70% теплової енергії, а при неметалевих
колодках вже до 95%.
Навар на поверхнях кочення викликає підвищені ударні навантаження на
рухомий склад і верхню будову колії й тому не допускається навар висотою
більше 0,5 мм у колісних пар пасажирських вагонів і більше 1 мм для вантажних
вагонів.
Значну частку дефектів коліс становлять механічні пошкодження, до яких
відносяться ослаблення посадки маточини колеса на осі, зсув маточини колеса.
Ослаблення посадки маточини колеса можливе при порушенні технології
формування колісної пари, недотриманні рівності температури осі й колеса при
вимірі діаметрів посадкових поверхонь, у результаті чого неправильно
визначається натяг на посадку. Ознаками ослаблення посадки є розрив фарби по
всьому периметру поблизу торця маточини в місці її сполучення з віссю й
виділення характерної корозії й масла з-під маточини колеса із внутрішнього боку.
Колісні пари з ознаками ослаблення маточини підлягають розформуванню.
Зсув маточини колеса – це зсув маточини колеса уздовж осі. Цей дефект
також є наслідком порушення технології формування колісної пари або ударів при
аваріях.
Зсув маточини колеса веде до зміни відстані між внутрішніми гранями
ободів коліс й являє серйозну загрозу безпеці руху, і тому колісні пари
виключаються з експлуатації.
Термічні поперечні тріщини в обіді колеса утворюються у вигляді безлічі
тріщин термічної утоми на поверхні кочення в зонах уклону 1:7, на фасці й в
окремих випадках перехідних на зовнішню грань обода. Ці тріщини термічної
втоми виникають у результаті чергування інтенсивного нагрівання поверхні
кочення колеса при гальмуванні й наступному охолодженні. При різкому
гальмуванні поїзда поверхня кочення колеса від тертя, особливо з
композиційними колодками, нагрівається до температури 400 °С, а в окремих
зонах температура може досягати 1000 °С. Повторювані цикли нагрівання й
охолодження викликають послідовно в поверхневому шарі обода колеса напруги
стиски й розтягнення, величина яких може перевищувати межу плинності сталі, а
це приводить до розвитку пластичної деформації й, як наслідок, до утворення
тріщин.
Тріщини в маточині колеса й у диску утворюються під дією комплексу
динамічних сил через наявність металургійних дефектів металу в цих зонах,
неметалевих включень і нерівностей від прокатки колеса при виготовленні. Крім
того, тріщини в маточині колеса розвиваються від розтягувальних напруг, після
59
посадки колеса на вісь і наявності мікротріщин на кромках, що утворюються при
прошиванні отвору маточини колеса.

4.2. Технічне обслуговування та ремонт колісних пар

4.2.1. Система контролю технічного стану

Для забезпечення безпеки руху на мережі доріг відповідно до ПТЕ прийнята

система перевірки технічного стану й своєчасного вилучення з експлуатації
колісних пар, яка складається з ряду заходів: оглядів колісних пар під вагонами,
звичайного й повного обстежень.
Колісні пари під вагонами оглядають на технічних станціях на ходу в
момент прибуття, після зупинки й перед відправленням поїзда.
Звичайне обстеження виконується при кожному підкочуванні колісних пар
під вагон, якщо вони при цьому не піддавалися повному обстеженню.
Повне обстеження колісних пар виконується при: формуванні й ремонті
колісних пар зі зміною елементів; випробуванні маточин на зсув; неясності клейм
і знаків останнього повного обстеження; після катастроф і аварій; повної ревізії
роликових букс; капітальному ремонті вагонів й ін.
При звичайному обстеженні виконується попередній огляд колісних пар до
очищення з метою кращого виявлення тріщин, ослаблення або зсуву маточин
коліс на осі. Після очищення осі й колеса перевіряють магнітним, ультразвуковим
і вихреструмовим дефектоскопами й роблять перевірку відповідності розмірів й
зношення всіх елементів установленим нормам. Завершується процес виконанням
проміжної ревізії буксових вузлів з роликовими підшипниками.
При повному обстеженні колісну пару оглядають до й після очищення,
демонтують буксові вузли з роликовими підшипниками, при цьому лабіринтові й
внутрішні кільця підшипників на гарячій посадці, якщо на них немає дефектів,
можна не знімати; роблять магнітне, ультразвукове й вихреструмове
дефектоскопіювання, вимір всіх елементів і після завершення на торцях шийок
набивають установлені клейма й знаки.
На підставі цих обстежень вирішується питання, чи придатна колісна пара
до експлуатації або якого виду ремонту вона вимагає.
Ремонт колісних пар може бути без зміни елементів або зі зміною елементів.
Технологічна схема цих ремонтів представлена на рис. 4.5.

60
 4.2.2. Ремонт колісних пар без зміни елементів

Ремонт колісних пар без зміни елементів проводиться у всіх вагонних депо.
Основним завданням цього ремонту є відновлення геометрії поверхні кочення й
гребеня колеса. Основним методом відновлення геометрії є обточування на
колесотокарних верстатах. Застосовуються верстати прохідного типу, наприклад
фірм Хегеншайдт і Рафамет, або тупикового типу тих же фірм, а також
Краматорського (Україна), Рязанського (Росія) верстатозаводів.
Поверхні кочення коліс обробляють в колесотокарних відділеннях, де є
наступне обладнання: колесотокарні верстати для обточки профілю поверхні
кочення коліс: КЗТС моделей 1836, 1836А, КЖ 1836Б; фірми “Рафамет” моделей
UBB 112, UBB 112/2, UВА 112, UBС 150, UСВ 125; “Хегеншайдт” моделі 165;
“Фаррел” моделі “Фаррел 50” і “Виломатик”; “РСЗ” моделей РТ905Ф3 і РТ906Ф3.
При відновленні профілю поверхні кочення обточуванням необхідно
забезпечити обробку з мінімально необхідною глибиною різання. Але це викликає
більші труднощі, тому що проточка буде проходити по твердому наклепаному
шару металу поверхні кочення колеса. Щоб виключити ці труднощі, штучно
збільшують глибину різання, і обточування йде по ненаклепаному металу, але це
зменшує число наступних переточувань, а значить і строк служби коліс.

61
Рис. 4.5 - Технологічна схема видів ремонту колісних пар

62
 Для ліквідації цього недоліку розроблені конструкції установок для
попереднього отжигу поверхні кочення колеса. Найбільш ефективними
установками отжига є установки з індукційним нагріванням струмами високої
частоти, що мають здатність швидко прогрівати верхні шари металу до високих
температур, тим самим знижуючи наклеп. Застосування такої технології дозволяє
обточувати колісні пари зі зняттям стружки мінімальної товщини, подовжує строк
служби коліс приблизно у два рази, дає економію на різальному інструменті.
Відновлення поверхні кочення на вітчизняних верстатах виконується за два
проходи різця (рис. 4.6).
Груба обробка виконується звичайно від фаски Н до гребеня К (рис. 4.6),
при цьому залишаючи припуск на наступну чистову обробку 1...2 мм.

Рис. 4.6 - Схеми обробки профілю поверхні обода колеса чашковими різцями на
колесотокарному верстаті моделі 1836А

Чистовий прохід виконується від внутрішньої грані колеса Н по гребеню до

фаски К.
Обробка ведеться в автоматичному режимі твердосплавним чашковим
різцем, керованим по копіру гідравлічною системою, що стежить.
В останні роки різко інтенсифікувалося зношування гребенів, а відновлення
геометрії поверхні кочення й гребеня обточуванням на верстаті при самих
передових технологіях приводить до зниження строку служби колісних пар. Тому
постало питання відновлення гребенів наплавленням.
Колеса виготовляються із середньовуглецевої сталі, яка важко зварюється,
при зварюванні й наплавленні якої щоб уникнути утворення гарячих
(кристалізаційних) тріщин у наплавленому металі й холодних тріщинах в
околошовній зоні потрібне виконання цілого ряду умов.
Для цього була розроблена спеціальна технологія наплавлювальних робіт на
базі шийко-накатного верстата ХАД-112, що передбачає попередній нагрів коліс у
зоні гребеня до t = 250 °С, наплавлення у спеціальних кабінах з метою
виключення утворення протягів у зоні зварювального поста й наступне
вповільнене охолодження коліс після наплавлення в спеціальних термостатах. При
цьому заборонено встановлювати наплавлені колісні пари на рейки.
Запобігти утворенню тріщин вдалося підбором зварювального дроту
Св-08ХМ, Св-08ГА, зварювального струму І = 330...350 А, швидкості наплавлення
63
V = 20...25м/год, флюсів – АН-348А, АНЦ-1. При цьому флюси повинні проходити
прокалювання при t = 350...400 °С протягом 1...2 год і зберігатися в сушильній
шафі при t = 60 °С, що знижує вміст водню в наплавленому металі й запобігає
утворенню пор.
Після наплавлювальних робіт проводиться обточування коліс по колу
катання, як це описано вище.
Далі колісна пара піддається магнітно-порошковій дефектоскопії середньої
частини осі, ультразвуковій дефектоскопії підматочинних частин і шийок, якщо не
проводилося знімання внутрішніх кілець роликових підшипників на гарячій
посадці, і віхретоковій дефектоскопії дисків коліс відповідно до інструкції.
Після виміру параметрів колісної пари, відповідно до інструкції, колісна
пара у випадку відповідності всім вимогам піддається клеймуванню й
фарбуванню.

4.2.3. Ремонт колісних пар зі зміною елементів

У ремонт зі зміною елементів колісна пара подається при виявленні

зверхприпустимих зношень елементів, виявленні тріщин, послабленнях і зсувах
маточин й інших пошкоджень.
Процес починається з розпресування коліс на горизонтальному
гідравлічному пресі. Якщо колесо не знімається під граничним зусиллям преса,
рекомендується підігріти маточину колеса газовим пальником.
Якщо й після цього колісна пара не піддається розпресуванню, то можливі
два варіанти: якщо колісна пара забракована по дефектах осі, то вісь зрізують
вогнем газового пальника в основи маточини з метою збереження колеса; якщо
забраковано колесо, то можна розрізати газовим пальником маточину колеса й
зберегти вісь.
При більших зусиллях розпресування з'явилися випадки деформації
сегментів з різьбленням для нагвинчування торцевих гайок на торцях шийок, а
також вигини самих шийок. З метою запобігання цих явищ зараз застосовують
пристрої до пресів, що перерозподіляють навантаження з торців сегментів на
кільцевий торець і на жолобник передпідматочинної частини. Придатні до
розпресування деталі використовують для наступного формування колісних пар.
Обробку осей і маточин коліс під запресовування роблять як по
загальноприйнятій у машинобудуванні системі «отвору», так і по системі «вала».
Більш економічна система «отвору» застосовується при обточуванні нових осей і
коліс. Обробка старопридатних осей і маточин під запресовування виконується по
системі «вала», тобто обточують підматочинну частину осі з мінімальною
глибиною різання, щоб тільки зняти поверхневі дефекти, і по ній підганяють отвір
маточини колеса. Це викликано прагненням не знижувати міцність осі при
64
кожному переточуванні, що веде до збільшення строку служби осі. Звичайно, для
старопридатних осей приточують нові колеса, а старопридатні колеса підганяють
до нових осей.
Проточкою виводять також поздовжні й похилі тріщини в осях глибиною до
2 мм із поглибленням за межі тріщини до 0,5 мм за умови, що діаметр
підматочинної частини буде не менш 182 мм.
Обточування підматочинної частини потрібно виконувати з урахуванням
припуску 0,04...0,06 мм на наступне зменшення діаметра при накатці роликами з
метою підвищення втомної міцності осі.
Форма підматочинної частини осі повинна бути циліндрична.
Допускається попутна конусність не більше 0,1 мм, овальність – до 0,05 мм,
хвилястість до 0,02 мм.
У цей час всі нові осі піддаються накатці в процесі виготовлення, а
старопридатні осі накочуються безпосередньо після проточки.
Операція накочування дозволяє
підвищити втомлену міцність осі,
знизити шорсткість і підвищити
твердість поверхні. Схема накатки
осей роликами представлена на рис.
4.7. Фізична сутність накатки полягає
в наступному: оброблювана вісь
піддається обкатуванню роликом із
зусиллям Р, що розраховуються по Рис. 4.7 - Схема накатки осі роликами
формулі:

DH ⋅ b ⋅ q 2
P= , (4.2)
DH
0,126 E ( + 1)
d
де q — максимальний тиск обкатування, q = (1,8...2,1)σт;
DH — діаметр оброблюваної поверхні осі, мм;
d — діаметр накатного ролика, d = 110... 150 мм;
b — ширина контактного паска ролика;

Для підматочинної частини осі зусилля Р лежить у межах 18...28 кН.

Накатний ролик деформує поверхню й створює безпосередньо в перерізі (1)
під роликом у поверхневих волокнах напруги, які значно перевищують границю
плинності, які поступово убувають вглиб деталі. Після проходження ролика
(переріз 2) глибинні волокна металу, що одержали напруги й деформації пружного
стиску, прагнуть повернутися у вихідне положення, однак цьому перешкоджають
зовнішні волокна, що одержали залишкові деформації.

65
 У результаті цього повного відновлення розміру не відбувається, хоча за
роликом діаметр осі більше, ніж безпосередньо під роликом, і у поверхневих
волокнах утворюються залишкові напруги стискання. Ці напруги, підсумовуючись
із робочими напругами розтягання, знижують сумарний напружений стан в одній
групі волокон, що приводить до підвищення їхньої втомної міцності. Інша група
волокон металу, що перебуває під робочими напругами стиску, одержує додаткове
навантаження. Однак це не наносить серйозного збитку, тому що напруги, які
допускаються на стиснення, значно вищі, ніж ті, що допускають на розтягання.
Операція накочування призводить до підвищення твердості поверхні не
менш чим на 22% і становить приблизно НВ 219... 229. Глибина наклепаного шару
після накочування підматочинної частини осі повинна перебувати в межах 3,6...7,2
мм. Шорсткість поверхні Ra –1,25 мкм.
Для обробки підматочинних частин осі застосовують переважно
універсальні токарно-гвинторізні верстати, оснащені накатними пристроями. З
цією метою використовують універсальні токарно-гвинторізні верстати моделей
1М63, 1М63Б, 1А64; 1Д63А, 16К40, 163, 165; іноземних фірм “Вальман”, “Браун”;
спеціалізовані токарно-накатні верстати моделей КЖ1842, КЖ1842.02, КЖ1844
Краматорського заводу; закордонні моделі AFD фірми “Найльс”, ХАД-112 фірми
“Рафамет”; токарно-накатні верстати фірми “Хегеншайдт” і “Фаррел”,
спеціалізовані токарні верстати ТОА-402 і ТОА-40 фірми “Поремба”.

4.2.4. Ремонт різьбової частини шийок осей

В останні роки збільшується число осей, що мають пошкодження різьби

торцевого кріплення буксових підшипників. Тому з метою продовження служби
осей роблять відновлення різьблення.
Очищену колісну пару, що пройшла дефектоскопію, встановлюють на
верстат і зрізають стару деформовану різьбу. Відновлення проточеної поверхні
роблять автоматичним зварюванням під шаром флюсу. Для цього
використовується токарно-гвинторізний верстат, у центрах якого встановлюється
вісь.
Для наплавлення використовується електродний дріт марок Св-18ХМА або
Св-08А діаметром 1,6÷2 мм. Наплавлення ведеться постійним струмом зворотної
полярності, величина якого лежить від 180 до 300 А.
Наплавлення виконується в один-два шари залежно від діаметра
зварювального дроту із припуском 2 мм на наступну механічну обробку. Для
захисту паза стопорної планки від шлаків і бризів розплавленого металу він
закривається мідним кільцем, а різьбова канавка – шнуровим азбестом.
Наплавлена частина осі піддається обточуванню, нарізуванню й
накочуванню різьблення відповідно до існуючих технічних вимог.

66
 4.2.5. Обробка отворів маточин коліс

Отвори маточин нових і старопридатних суцільнокатаних коліс повинні

розточуватися на верстаті до діаметра підматочинної частини осі з урахуванням
необхідного для запресовування натягу, прийнятого рівним 0,1...0,25 мм.
Приточування нових коліс до осей передбачає грубе обдирання й чистове
розточення. Груба обробка маточин нових коліс виконується на металургійних
заводах. У колісних дільницях депо й ВРЗ виконується тільки чистове розточення.
Маточини старопридатних коліс у депо й на ВРЗ спочатку піддають грубому
обточуванню, щоб зняти всі задири або риски, що виникли при розпресуванні.
При цьому необхідно вимагати більшої відповідності циліндричності отвору:
допускаються відхилення у вигляді попутної конусності до 0,1 мм, овальність
отвору до 0,05 мм, хвилястість поверхні до 0,02 мм.
Для розточування і приточування маточин суцільнокатаних коліс до осей
застосовують токарно-карусельні верстати моделей КС-112, КС-412, 1501М,
1А501, 1512, 1516, 1516Ф1, а також верстати закордонних фірм: “Кинг” моделі
52, “Найльс” моделі КД-1, “Буллард”, “Ракоши”, “Ричардс”, “Рафамет”,
“Хегеншайдт”, “Фарелл”.

4.2.6. Механічна обробка нових осей

Механічна обробка нових осей складається з наступних основних операцій:

відрізка кінців, зацентрування осі, груба обробка, напівчистова обробка, обробка
елементів роликових осей для торцевого кріплення підшипників, чистова й
зміцнююча обробка.
Відрізка кінців і зацентрування торців виконується на верстатах КЖ4250,
верстатах фірми «Найльс» моделі AAZ.
На верстатах моделі AAZ відрізку кінців виконують у процесі обертання осі
за допомогою типових відрізних різців, а на верстатах моделі КЖ4254 цей перехід
роблять за допомогою відрізних фрез при нерухомій жорстко закріпленій осі. При
обробці центрових отворів застосовуються свердла й зенковки або спеціальні
центрові свердла.
Чорнове обдирання виконується на токарних гідрокопіювальних
напівавтоматах 1А832, 1Б832, ТОА407 (ПНР), а напівчистова й чистова обробка
на верстатах 1А833, 1Б833, TOA40W. Зміцнюючу обробку осей накочуванням
роликами роблять або на універсальних токарно-гвинторізних верстатах,
оснащених накатними пристроями, або на спеціалізованих накатних верстатах
КЗТС моделі КЖ18, КЖ18М і КЖ1843.02, що призначені для спільного
накатування середніх і підматочинних частин осей.
Після обробки осей (рис. 4.5) проводиться магнітно-порошкова
дефектоскопія підматочинної частини осі. Це єдина можливість діагностування
цієї зони осі простим і досить надійним методом.
67
 Далі виконується формування колісної пари за технологією, що описана в
наступному розділі 4.3.
Подальший процес ремонту колісних пар зі зміною елементів (див. схему
рис. 4.5) виконується так само, як і при ремонті без зміни елементів.

4.3. Формування колісних пар

Формування колісних пар є однією з відповідальних операцій по

виробництву колісних пар, від якої багато в чому залежить безпека руху поїздів, а
також довговічність колісних пар.
Підбирання елементів і формування колісних пар виконується відповідно до
Інструкції.
Міцність з'єднання коліс із осями здійснюється за рахунок пружних
деформацій сполучних поверхонь підматочинної частини осі й отвору маточини
колеса.
Посадка повинна забезпечити з однієї сторони необхідну міцність з'єднання
коліс із віссю, а з іншого боку – не повинна викликати зайвих напруг у зонах
сполучення. Таким чином, необхідно забезпечити нерівність Мтр≥Мкр. Це значить,
що момент тертя на сполучаємих поверхнях підматочинної частини осі й отвору
маточини повинен бути більше або дорівнювати моменту крутіння, що виникає
при взаємодії колеса з рейкою й гальмовою колодкою.
Щоб виконати цю нерівність, необхідно на сполучаємих поверхнях створити
питомий тиск у межах пружної деформації, обумовлений виразом:

E ⋅ δ ⎡ ⎛ dï ÷ ⎞ ⎤
2

Póä = ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥, (4.3)
2d ï ÷ ⎢ ⎝ d cò ⎠ ⎥
⎣ ⎦
де, δ – величина натягу на посадку;
Е – модуль пружності;
dСТ – зовнішній діаметр маточини колеса, вимірюваний на відстані 10 мм від
торця маточини;
2dпч – діаметр підматочинної частини осі.

Таким чином, основним параметром, що забезпечує міцність з'єднання, є

правильно обраний натяг, тобто різниця діаметрів сполучних отворів маточини
колеса й підматочинної частини осі, причому діаметр підматочинної частини осі
повинен бути більше.
Однак на якість з'єднання впливає ще ряд технологічних параметрів, як
наприклад, шорсткість посадкових поверхонь, їхні розміри й форми, швидкість
запресовування, якість змащення поверхонь й інші фактори.
Дослідженнями встановлено, що найбільш стабільні результати
запресовування досягаються при обробці отвору маточини колеса із шорсткістю
68
10 мкм, а підматочинної частини – 1,25 мкм. Відхилення форм посадкових
поверхонь, зокрема, овальність отвору маточини колеса не повинні перевищувати
0,025 мм, а конусність отвору до 0,05 мм за умови, що більший діаметр отвору
розташований у внутрішньої грані маточини.
Теоретичне зусилля при запресовуванні можна визначити з виразу:

Pз = Pуд ⋅ π ⋅ d пч ⋅ lст ⋅ μ , (4.4)

де, lст – довжина маточини колеса;

μ – коефіцієнт тертя сполучаємих поверхонь.

На основі теоретичних розрахунків і досвіду експлуатації в інструкції

прийняте зусилля запресовування в межах 390...580 кН (39...58 тс) на кожні 100
мм діаметра підматочинної частини осі.
Запресовування коліс на осі проводиться в холодному стані на гідравлічних
пресах Краматорського або Одеського (Україна) машинобудівних заводів,
оснащених манометрами й контрольними самописними приладами для запису
діаграм запресовування.
При механічному запресовуванні коліс на осі передбачаються три основні
операції: підготовча, формування посадок і контроль якості запресовування.
Підготовча операція полягає в підборі суцільнокатаних коліс по колу
кочення, по товщині обода й по величині натягу. Різниця діаметрів по колу
катання нових коліс, насаджених на одну вісь, допускається не більше 1 мм.
Напресування коліс на одну вісь із різницею товщини ободів більше 5 мм не
допускаються. Розміри натягів для досягнення необхідних запресувальних зусиль
установлюється в межах 0,10...0,25 мм.
Посадкові поверхні пресуємих елементів повинні бути очищені, протерті й
покриті рівним шаром натуральної оліфи або рослинного масла. Змащення в
процесі напресування охороняють поверхні від задирів, подряпин, зменшує
коефіцієнт тертя, захищає метал сполучаємих поверхонь від корозії, а надалі
внаслідок полімеризації масла трохи підвищує міцність пресового з'єднання.
Швидкість руху плунжера преса визначена експериментально й повинна
бути не вище 2 мм/с. Зі зменшенням швидкості напресування колеса на вісь,
коефіцієнт тертя збільшується й тому збільшується зусилля напресування. Зі
збільшенням швидкості запресовування кінцеве зусилля знижується. Крім того,
запресовування з великою швидкістю створює труднощі в точній зупинці процесу
запресовування й дотримання точного розташування маточини колеса щодо торця
й середини осі.
Елементи колісних пар, що пресуються, повинні мати однакову температуру
(допускається Δt ≤ 10 °С за умови перевищення температури колеса над
температурою осі). При невиконанні цієї умови після формування й вирівнювання
69
температур може відбутися ослаблення міцності зчеплення маточини колеса з
віссю й зсув колеса.
При установці на прес необхідно стежити за збігом геометричних осей
пресуємих елементів колісної пари з віссю плунжера, не допускаючи перекосів
коліс щодо осі.
У процесі запресовування на вісь накладається шаблон, за допомогою якого
контролюється розташування коліс на осі.
Для контролю за якістю напресування колеса на вісь гідравлічні преси
обладнані самописними приладами, що вичерчують діаграми зміни зусилля
напресування по довжині поверхонь, що сполучають. Процес запресовування при
упругопластинчатому стані матеріалу посадкових поверхонь відбувається в такий
спосіб (рис. 4.8). Ріст зусиль запресовування Р3 почнеться з моменту зіткнення
поверхні запресувального конуса осі з поверхнею скруглення кромки отвору
внутрішнього торця маточини r. Різкий ріст зусилля запресовування відбувається
внаслідок підвищення контактного тиску з ростом величини натягу, (ділянка ОА).
Зусилля запресовування повинне деформувати поверхні підматочинної частини
осі й отвору маточини колеса й переборювати сили тертя між посадковими
поверхнями.
Подальше просування осі в маточину до її середини буде супроводжуватися
подальшим досить високим на зріст зусиллям запресовування Р3 (ділянка АВ).
Зростання Р3 на ділянці АВ відбувається за рахунок росту сил на деформацію
маточини колеса, жорсткість якої в міру просування до середини збільшується,
через конусність зовнішньої поверхні маточини.

Рис. 4.8 - Теоретична діаграма запресовування колеса на вісь

При подальшому просуванні осі інтенсивність росту Р3 зменшується

(ділянка ВС) внаслідок наступного зниження жорсткості маточини. З моменту
70
виходу запресувального конуса осі з-під маточини колеса й до закінчення процесу
запресовування зростання зусилля запресовування припиняється.
Таким чином, при циліндричній формі поверхонь зміна зусиль
запресовування характеризується лінією OABCDE діаграми. При циліндричній
формі підматочинної частини й припустимої конусності отвору маточини
величина натягу зростає в міру збільшення довжини поверхонь, що сполучають, а
ріст Р3 іде по кривій OFCDE.
При конічній формі підматочинної частини осі й циліндричному отворі
маточини зміна зусиль запресовування відповідає кривій OGDE.
При конічній формі підматочинної частини осі й отвору маточини зміна
зусиль запресовування відбувається по кривій OKDE. При пресовій посадці коліс
на осі звичайно до 25...30% напресовок має невідповідність напресувальних
зусиль нормам або відхилення форми діаграми від припустимої. Це поясняється
нестійкістю процесу тертя при напресуванні. Крім того, при пресовій посадці іноді
виникають механічні пошкодження сполучних поверхонь, що знижують втомлену
міцність колісних пар.

4.3.1. Оцінка якості формування колісних пар

Якість формування колісних пар оцінюється по трьох параметрах: кінцевому

зусиллю запресовування, довжині запресовування й формі діаграми, які точно
визначаються по діаграмі.
Для забезпечення достатньої міцності пресового з'єднання кінцеве зусилля
запресовування повинне бути в межах 390...580 кН на кожні 100 мм діаметра
підматочинної частини осі.
Необхідно забезпечити максимальну площу посадки, що побічно
характеризується довжиною діаграми. Інструкцією по колісних парах
установлено, що запресовування вважається задовільним, якщо довжина діаграми
становить не менш 85% від так званої теоретичної довжини, тобто
Lф ≥ 0,85 LT.
Теоретична довжина діаграми LT підраховується для кожного пресового
з'єднання по формулі:
LT = (Lст+a-k-r)i, (4.5)

де i – передаточне число самописного приладу.

Форма діаграми запресовування повинна відповідати теоретичній. Однак у

практиці роботи зустрічається велика кількість відхилень від нормальної форми, з
яких найбільш характерні представлені в табл. 4.1.
Якщо при напресуванні колеса на вісь буде отримана незадовільна за
формою, довжині або кінцевому зусиллю діаграма, пресове з'єднання бракують і
розпресовують. Розпресоване колесо дозволяється повторно запресовувати на той
71
же або інший кінець осі або іншу розпресовану вісь без додаткової механічної
обробки, якщо на посадкових поверхнях осі або маточини немає задирів.

Таблиця 4.1
Види відхилень від нормальної форми діаграм запресування

Найменування і вид
відхилень діаграми Причини виникнення Оцінка якості
запресовування від відхилень (придатності) пресового з'єднання
нормальної форми
1. Різкі коливання Наявність на посадковій Підлягає бракуванню
зусиль поверхні отвору
запресовування в маточини або
будь-якій частині підматочинної частини
діаграми осі різко виражених
нерівностей

2. Плавні Наявність на посадковій а) При постійному підвищенні

коливання зусиль поверхні отвору запресувального зусилля тобто
запресовування на маточини або коли кожне наступне значення
довжині підматочинної частини вище попереднього (вид а),
сполучення осі більше довгих з'єднання бракуванню не
нерівностей, чим підлягає;
зазначені в п. 1 б) при наявності падіння
зусилля запресовування, тобто
коли наступне значення нижче
попереднього (вид б), або при
наявності горизонтальних
прямих (вид в) з'єднання
підлягає бракуванню. Однак
воно не бракується, якщо на
діаграмі є одна горизонтальна
пряма довжиною не більше 5
мм при масштабі діаграми по
довжині 1:2 або кілька прямих
сумарною довжиною не більше
5 мм. При іншому масштабі
запису повинне бути зроблене
перерахування допускаємої
довжини горизонтальної
прямої*
72
3. Стрибок зусилля Уповільнене припинення З'єднання бракуванню не
запресовування надходження масла в підлягає. Кінцеве зусилля
наприкінці лінії циліндр преса при визначається рівнем точки
запресовування на закінченні кривій, розташованої перед
діаграмі запресовування стрибком

4. Різкий стрибок Неправильне виконання Пресове з'єднання підлягає

зусилля запресувального конуса бракуванню, якщо напрямок
запресовування на на підматочинній лінії початку запресовування
початку лінії частини або скруглення відхиляється від напрямку лінії
запресовки на радіусом 5мм кромки кінця запресовування менш
діаграмі отвору з боку чим на 5° убік діаграми (види
внутрішнього торця а, б). Не підлягають
маточини колеса бракуванню з'єднання, у яких
різкий стрибок зусилля
запресовування на діаграмі
становлять 20 кН (2 тс) і менш

5. Ввігнутість Наявність попутних З'єднання не підлягає

кривої лінії конусів або западин на бракуванню, якщо вся крива
запресовування на посадкових поверхнях розташовується вище прямій, що
діаграмі осі і колеса з'єднує початкову точку діаграми
з точкою, розташованій на
відстані, рівній довжині
сполучення (вид а), і вказує на
даній діаграмі мінімально
запресувальне зусилля, що
допускає, min для даного
діаметра підматочинної частини
осі. При застосуванні більш
чутливих приладів класу 2 і менш
чутливих не підлягає бракуванню
також з'єднання, у якого частина
кривої діаграми на відстані не
більше 15 мм від початку (при
масштабі запису по довжині 1:2)
розташовується нижче зазначеної
прямої.
При недотриманні зазначених
умов з'єднання підлягає
бракуванню (вид б)
73
 6. Коливання Наявність повітря в Підлягає бракуванню
зусиль гідравлічній системі
запресовування або преса, розрідження
так званий «стукіт» масла, застосовуваного
для змазування
посадкових поверхонь

7. Місцева Перекіс маточини колеса а) при наявності падіння

ввігнутість лінії відносно підматочинної зусиль запресовування, тобто
зусилля запресо- частини осі при коли наступне значення
вування в першій запресовуванні зусилля запресовування нижче
половині діаграми минулого (вид а), підлягає
бракуванню;
б) при відсутності падіння
зусиль запресовування оцінку
якості запресовування роблять
так само, як у п. 5: не підлягає
бракуванню (вид б) або
підлягає бракуванню (вид в)

8. Горизонтальна Наявність западин на З'єднання підлягає

(вид а) або похила посадкових поверхнях із бракуванню, якщо довжина
(вид б) лінія зовнішнього боку сполучення на діаграмі менш
наприкінці маточини колеса або із установленої
діаграми внутрішнього боку
підматочинної частини
осі

*При оцінці довжини сполучення таких діаграм обмірювана довжина повинна

бути зменшена на розмір горизонтальній прямій або їхньої суми.

Забороняється повторне перепресувавання з'єднання, діаграми яких мають

різкі коливання. Не дозволяється перепресовувати більше двох разів колесо на той
самий кінець осі без додаткової механічної обробки хоча б однієї з поверхонь, що
сполучають.
При перепресуванні величина кінцевого зусилля запресовування повинна
відповідати встановленим нормам зі збільшенням нижньої межі на 15%.

74
 Після аналізу діаграми на ній записують дату запресовування, тип колісної
пари, номер осі, діаметри підматочинної частини осі й отвору маточини, натяг,
довжину маточини й інших даних. Діаграма підписується майстром і начальником
ВКМ.
Діаграми запресовувань після оформлення й приймання колісних нар
повинні зберігатися протягом 20 років.

4.4. Шляхи збільшення надійності і довговічності колісних пар

Строк служби колісних пар залежить від великої кількості факторів: від
умов експлуатації, від конструктивного оформлення колісних пар, якості сталі й
технології виготовлення.
Фактичний строк служби коліс можна визначити по наступній формулі:

H H − H K nh
Tф = , (4.6)
ALсрγ
де, Нн – товщина обода нового суцільнокатаного колеса, Нн = 75 мм;
Нк – товщина обода колеса, зношеного до граничних розмірів, мм;
n – кількість обточувань за весь період служби колеса;
h – середня товщина знімаємого слоя металу за одне обточування, мм;
А – корисна робота вагона протягом року, діб.;
Lср – пробіг вагона за добу, км;
γ – середня величина зношування поверхні кочення за 1 км пробігу, мм.

З аналізу формули витікає, що строк служби коліс можна продовжити за

рахунок зменшення числа обточувань і товщини знімаємого слою металу при
кожнім обточуванні. Тому необхідно строго слідкувати, щоб при обробці коліс по
колу кочення знімався мінімальний шар металу.
Число переточувань можна зменшити за рахунок організаційних і
технологічних заходів щодо підвищення міцності й надійності колісних пар, які
можна реалізувати за наступними напрямами: зниження напруженості осей в
експлуатації, технологічні колії підвищення надійності. Зниження напруженості
осей в експлуатації можна досягти за допомогою ліквідації додаткових силових
факторів, що виникають в експлуатації через утворення раніше розглянутих
зношень і пошкоджень поверхонь кочення коліс, перевантаження й
нерівномірності розподілу навантаження усередині вагона, несправностей систем
ресорно-пружинного підвішування, несправностей і нерівностей колії.
Несвоєчасно усунуті дефекти поверхонь кочення коліс займають провідне
місце за своїм шкідливим впливом на міцність осі.
Ці дефекти викликають перенапруги постійно тих самих волокон.
Установлено, що повзун глибиною до 2 мм дає найбільші прискорення до 60g. Ці
75
прискорення викликають значне перевантаження осі й, зокрема, розрахункове
зусилля на шийку збільшується в 2 рази.
Зниженню напруженості елементів колісних пар служить такий захід, як
балансування колісних пар, що обов'язкова для колісних пар вагонів,
експлуатованих зі швидкостями руху вище 140 км/г. Порушення балансу для
швидкостей від 140 до 160 км/г допускається до 6 Нм.
Технологічні колії підвищення надійності колісних пар мають кілька
напрямків – це описані вище методи накатки осей по всій довжині, отжиг коліс
перед обточуванням, відновлення шийок металізацією, відновлення різьблення
методами автоматичного наплавлення.
У цей час відпрацьовується питання підвищення якості сталі за рахунок
переходу на виплавку сталі в електропечах з наступним вакуумуванням і
продуванням інертними газами (аргоном) з метою очищення від неметалічних
включень.
Підвищення якості сталі для коліс досягається за рахунок спеціалізації
хімічного складу сталі для коліс, що експлуатуються під вантажними або
пасажирськими вагонами. Ця спеціалізація йде по шляху вибору оптимального
вмісту вуглецю, марганцю, ванадію й інших присадок.
Проводяться роботи з удосконалювання технології виготовлення коліс й
осей. Зокрема, доцільний перехід від виготовлення осей методами кування й
штампування до виготовлення методом поперечно-гвинтової прокатки. Цей метод
дозволяє повністю автоматизувати процес, знизити металоємність виробу на 70 кг
і підвищити якість і стомлену міцність осі.
Удосконалювання технології виготовлення коліс іде по шляху
вдосконалювання штампового оснащення з метою зменшення припусків на
обробку, удосконалювання методів термічної обробки.
У цей час ВНДІЗТом (Росія) розроблена й впроваджується технологія
обточування коліс по ремонтному профілю на товщину гребеня 27 й 30 мм, що
дозволяє збільшити число переточувань колісних пар, а значить й їхню
довговічність.

76
 Глава V
ТЕХНІЧНИЙ СТАН, ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТ
БУКСОВИХ ВУЗЛІВ

У цей час у буксах вагонів застосовуються два варіанти конструкції: буксові

вузли із двома циліндричними роликовими підшипниками на гарячій посадці й
буксові вузли з підшипниками на втулковій посадці, яких у парку вагонів
залишилася дуже невелика кількість, і тому в даному розділі будуть розглянуті
питання, що стосуються тільки буксових вузлів з підшипниками на гарячій
посадці.
Роликові підшипники працюють в умовах багаторазової змінної контактної
напруги стиску, тому метал підшипників повинен мати високу межу опору
пластичної деформації, високу контактну витривалість й зносостійкість.
Цим вимогам деякою мірою задовольняють високовуглецеві хромисті сталі
ШХ15 і ШХ15СГ (ГОСТ 801-78), сталі електрошлакового переплаву марки
ШХ15СГШ, а також сталь регламентованої прогартовуваності ШХ4 (табл. 5.1).
Деталі підшипників зі сталей ШХ15 і ШХ15СГ піддаються загартуванню й
відпусканню, у результаті яких через наскрізну прогартовуваність твердість по
всьому перерізі кілець однакова й становить 58...60 HRC, а для роликів 60...64
HRC. Експлуатація підшипників показала, що ці сталі схильні до крихкого
руйнування через високу чутливість до концентраторів напруг.
Насамперед, це відбивається в зниженні міцності внутрішніх бортових
кілець через наявність значних розтягуюючих напруг у поверхневих шарах після
посадки їх на шийці осей і через концентрацію напруг у технологічному виточенні
в зоні переходу від доріжки кочення до борта кільця.
Таблиця 5.1
Хімічний склад сталей

Зміст елементів, % не більше

Марки
сірки й нікелю
сталі вуглецю марганцю кремнію хрому нікелю міді
фосфору й міді

ШХ15 0,95...1,10 0,20...0,40 0,17...0,37 1,30..1,65 0,02...0,027 0,30 0,25 0,50

ШХ15СГ 0,95...1,10 0,90...1,20 0,40...0,65 1,30..1,655 0,02...0,027 0,30 0,25 0,50

ШX4 0,95...1,05 015...0,30 0,15...030 0,35...0,50 0,02...0,027 0,30 0,25 0,50

ШХ15СГШ 1,01 1,10 0,52 1,50 0,008...0,007 0,21 0,20 -
18XГТ 0,21 1,00 0,30 1,20 0,008...0,009 0,30 0,10 -
77
 З метою поліпшення механічних властивостей цих сталей почали
застосовувати електрошлаковий й електровакуумний переплав, при яких у сталях
зменшується вміст неметалічних включень, і змінюються їхні властивості. Однак і
сталі ШХ15СГШ не вирішують повністю проблеми крихкості сталі через
наскрізну прогартовуваність.
Тому з метою подальшого підвищення надійності й довговічності
підшипників ухвалене рішення про застосування сталі ШХ4 з новим способом
термічної обробки, що полягає у застосуванні методу поверхневого загартування
при глибинному індукційному нагріванні сталі, що приводить до регламентованої
глибини прогартовуваного перерізу деталі підшипника.
Деталі підшипників зі сталі ШХ4 у результаті такої термообробки
одержують з’єднання міцного зносостійкого поверхневого шару по всьому
периметру поперечного перерізу із твердістю 58...62 HRC на глибину 2,5...3 мм і
зміцнення, серцевини котра має достатній запас в'язкості із твердістю сплаву
35...40HRC.

5.1. Аналіз пошкодження буксових вузлів

з роликовими підшипниками

Однією з основних закономірностей пошкоджень буксових вузлів є чітка

залежність росту числа відмов в 1,5...2 рази в осінньо-зимовий період часу. Ця
закономірність відмов буксових вузлів пов’язана із впливом температури
навколишнього повітря, змінами в стані верхньої будови колії й відповідним
ростом діючих силових факторів.
Інша закономірність полягає в тому, що в перші 2...3 місяці експлуатації
буксових вузлів після ревізії число відмов також значно вище, ніж у наступний
період. Це поясняється тим, що в перший період виявляються відмови, пов'язані з
недостатньо якісно виконаним підбором і монтажем буксових вузлів, а також
взаємним прилаштуванням всіх основних складальних одиниць буксового вузла.
Одним з дефектів буксових вузлів є ослаблення й руйнування торцевого
кріплення підшипників. Причиною цієї несправності є жорстка передача осьових
навантажень торцями роликів на приставний борт і на торцеве кріплення. При
цьому передача осьових навантажень відбувається в невластивому для
підшипника кочення режимі тертя кочення торця ролика по приставному борті,
часто в умовах, коли змащення не забезпечує надійного поділу поверхонь, що
труться. Такий дефект може з'явитися також у результаті порушень технології
виготовлення різьбової частини осі, монтажу буксових вузлів і ремонту колісних
пар.
Це призводить на початку до ослаблення затягування гайки через зношення і
деформацію різьби. Подальша робота ослабленого торцевого кріплення з’єднання
з більшими напругами в западині під першим витком різьблення, утворенням
тріщини в основі різьби й зрізом першого витка.
78
 Такий вид пошкоджень має тенденцію до подальшого росту у зв'язку зі
збільшенням швидкості руху й підвищення використання вантажопідйомності
вагона.
Тому для збільшення міцності й надійності торцевого кріплення у варіанті з
торцевою гайкою доцільно перейти на виготовлення різьби на торці шийки з
додатковим пластичним деформуванням, накочуванням різьби роликом і
нанесенням на різьбу ущільнюючого герметика «Ступор».
Варіант торцевого кріплення підшипників за допомогою шайби більш
працездатний, але й у цьому варіанті відбувається деформація й зріз різьби болтів
або обрив болтів.
Втомні раковини на доріжках кочення зовнішніх і внутрішніх кілець і
роликів утворюються в результаті досягнення межі контактно-втомної міцності
металу доріжок кочення. Цей процес інтенсифікується через незадовільну якість
металу і його макроструктури додатковими силовими факторами, що з'являються
при неминучих перекосах буксових вузлів у вертикальній і горизонтальній
площинах. Найбільш характерними зонами зародження раковин є зони в робочих
бортах. Така закономірність є наслідком концентрації напруг через перекоси
роликів між бортами й через перерозподіл осьових навантажень у додаткове
вертикальне складове навантаження, максимальна величина якого зосереджена в
робочому борті. З метою запобігання цим дефектам підшипники виготовляються з
«бомбінірованими» роликами, що дозволяє їм самовстановлюватись при
перекосах букс і знижувати концентрацію напруг по перерізах кінців роликів, а
значить, і різко зменшити частоту появи раковин.
Тріщини й розриви внутрішніх кілець з'являються в експлуатації переважно в
початковій стадії при невеликих пробігах. Причинами появи цього дефекту
можуть стати погана якість металу, порушення термообробки, що створюють у
кільцях підвищені внутрішні напруження, порушення технології монтажу,
допущені при посадці внутрішніх кілець на шийці осі.
При виготовленні кілець у процесі шліфування відбувається локальне
нагрівання тонких поверхневих шарів до температур, що відповідають стану
повзучості металу. При наступному охолодженні в зовнішньому шарі виникають
напруги, що розтягують, а в низьколежачих шарах – напруги стиску. У результаті
цих явищ у поверхневих волокнах залишкові розтягуючи напруги можуть
досягати значень 400... 1000 МПа.
Ці напруги підсумовуються з технологічними розтягуючими напругами,
виникаючими від посадки внутрішніх кілець на шийці осі, і з напругами від дії
робочих навантажень, що приводить до появи тріщин і розривів. Крім того,
необхідно враховувати, що підшипникова сталь має підвищену крихкість через
наскрізну прожарюваність й дуже чутлива до різних концентраторів напруг.
Радикальним засобом попередження утворення тріщин і розривів
внутрішніх кілець є перехід до виготовлення кілець зі сталі з регламентованої

79
прогартовуваності ШХ4, коли поверхневий шар отримує твердість порядку 60...63
HRC, а внутрішні волокна всього близько 30 HRC.
Викришування борта внутрішнього кільця заднього підшипника
спостерігаються найбільш часто в колісних пар із кріпленням редуктора привода
вагонного генератора до корпуса букси.
У цьому випадку істотно зростають динамічні сили від необресореної маси
редуктора й буксового вузла, особливо в зимову пору року.
Відкол борта відбувається, як правило, по кроку розташування роликів. Цей
дефект є наслідком втомлених тріщин, що виникають під дією динамічних сил у
зоні технологічного викришування в основі борта із-за грубих рисок, що
залишаються після токарної обробки, і термічних тріщин.
Термічні тріщини в бортах виникали від сильного нагрівання при терті
неправильно підібраного сепаратора об борт кільця.
Частоту відколу борта внутрішнього кільця можна істотно зменшити,
застосовуючи для його виготовлення сталь регламентованої прогартовуваності
ШХ4.
Ослаблення натягу посадки (проворот) внутрішнього кільця на шийці осі
відбувається через неправильний підбір і визначення величини посадкового натягу
внутрішніх кілець, а також через недотримання температурного режиму
монтуємих деталей.
Натяг на посадку внутрішніх кілець відповідно до діючої інструкції повинен
становити від 30 до 65 мкм. Однак через неточність вимірів на існуючих
вимірювальних пристроях або недоліку технологічної дисципліни іноді
зустрічаються відхилення.
При вимірах розрізняють два види натягу – обмірюваний Δи й ефективний
Δэ [25]. Обмірюваний натяг визначається як різниця діаметрів шийки й кільця,
тобто

Δè = dø − d k . (5.1)

Ефективний натяг дорівнює обмірюваному за винятком величини

зменшення натягу внаслідок зминання гребінців Δz на посадкових поверхнях і
деформацій стиску шийки при посадці внутрішнього кільця.
У реальній практиці роботи при визначенні натягів шийки осі й внутрішніх
кілець можуть мати різну температуру через нагрівання при обмивці. У результаті
після посадки кілець на шийці й наступному вирівнюванню температур
ефективний натяг може змінитися відповідно до вираження

Δ э = d ш − d k − Δ z ± ΔH , (5.2)
де, ΔН – зменшення або збільшення натягу внаслідок різниці температур
монтуємих деталей, обумовлене вираженням
80
 Δ H = α d ш ( t k − t ш ). (5.3)
Підставивши (5.3) в (5.2) і прийнявши Δz = 0, яка після першої посадки за
рахунок деформації гребінців буде мати це значення, одержимо

Δ э = d ш − d к ± α d ш (tk − tш ). (5.4)

Дорівняємо це вираження нулю й одержимо вираз

d −d Δ
tk −tш = ш к = и . (5.5)
α dш α dш

Підставивши конструктивні значення Δи = 0,03...0,065 мм і dш = 130 мм,

одержимо, що при різниці температур кільця й шийці в 18 °С відбудеться або
повне ослаблення натягу посадки, або його подвоєння.
Тому з метою недопущення цих явищ необхідно забезпечити вирівнювання
температур шийок осей і підшипників щодо температури навколишнього повітря
після обмивання їх у мийних машинах або обточування елементів колісних пар.
Вимір шийок осей після обмивання в мийних машинах можна робити через
12 годин або через 2 год після обточування, а вимір підшипників – через 8 год
після обмивання.
Несправності торців роликів і бортів кілець поясняються тим, що осьова
сила, що діє на підшипник, сприймається цими робочими поверхнями в
невластивому для підшипника кочення режимі тертя; ковзання пари: торець
ролика – борт кільця. Застосоване масло ЛЗ-ЦНДІ не створює досить міцної
масляної плівки на поверхнях, що труться, забезпечує повною мірою рідинний
режим тертя й, хоча й містить у своєму складі антизадирні присадки, не виключає
появу зношень, рисок і задирів на торцях роликів й упорних поверхонь бортів.
Огляди роликових підшипників показали, що зношення цих поверхонь різко
інтенсифікуються при наявності неперпендикулярності упорних поверхонь бортів
до доріжки кочення кільця.
У процесі експлуатації встановлено, що зі збільшенням напрацювання
вихідна форма борта внаслідок зношування поверхонь, що труться, піддається
значним змінам. Причому зношування супроводжується збільшенням площі
контакту, що сприймає осьове навантаження.
У бортів кілець і роликів зміна початкової геометрії супроводжується
зниженням твердості з HRC 61...63 до HRC 54...60.
Установлено, що слід зношування на робочому борті зовнішнього кільця
має різний характер – він більш широкий у зоні сприйняття радіального
навантаження. У цій же зоні можуть з'являтися й тріщини борта.
Зношування торців роликів носить також нерівномірний характер: з боку
борта внутрішнього кільця він східчастий, обчислювальний іноді десятками мкм, а
з боку робочого борта зовнішнього кільця – тороідальний. Отже, осьове
81
навантаження сприймається головним чином роликами, що несуть радіальне
навантаження, а контакт роликів з бортом внутрішнього кільця відбувається при
більш високих швидкостях відносного проковзування.
Всі ці зношення супроводжуються підвищеними температурами буксового
вузла, що в сполученні з іншими несприятливими факторами може призвести до
зменшення осьового зазору й навіть до заклинювання роликів між бортами
зовнішнього кільця.
Зменшення осьового зазору в підшипнику можна визначити з наступного
співвідношення:

Δ qoct = α (l1 ⋅ Δt1 − l2 ⋅ Δt 2 ). (5.6)

де, l1 – ширина доріжки кочення зовнішнього кільця;

l2 – довжина ролика;
Δtl й Δt2 – нагрівання в експлуатації відповідно зовнішнього кільця й роликів.

Дослідження показують, що різниця температур зовнішнього кільця й

роликів може досягати 60 °С, а це приведе до зменшення осьового зазору
приблизно на 40 мкм, а з урахуванням дії інших факторів і до повного зникнення
осьового зазору в підшипнику. Тому величину осьового зазору прийняли в межах
70... 150 мкм.
Особливу групу дефектів підшипників становлять корозійні пошкодження у
вигляді корозійних раковин, поверхневої й точкової корозії на роликах і доріжках
кочення кілець. Причинами їхньої появи є попадання води в підшипник у процесі
тривалого відстою рухомого складу й при обмивці колісних пар без виконання
повної ревізії букс.
Масло ЛЗ-ЦНДІ володіє підвищеною гігроскопічністю й у своєму составі
має луги й кислоти. Все це в сукупності створює агресивне середовище, що
викликає корозію несучих і посадкових поверхонь підшипника.

5.2. Система технічного обслуговування та ремонту буксових вузлів

Вибір роликових підшипників для буксових вузлів вагонів проводиться

виходячи з умови забезпечення розрахункової довговічності – для пасажирських
вагонів порядку 3 млн км пробігу, а для вантажних вагонів 1,5 млн км. Це значить,
що в пасажирському парку вагонів до пробігу 3 млн км вийде з ладу по
пошкодженнях втомленого характеру до 10% підшипників.
Однак досвід експлуатації буксових вузлів показує, що в дійсності
бракується значно більша кількість підшипників. Тому для забезпечення
необхідної довговічності й надійності роботи підшипників була створена система

82
технічного обслуговування, діагностування стану буксових вузлів та їх планових
ремонтів.
Діагностування технічного стану буксових вузлів в експлуатації.
Спостереження й догляд за буксовими вузлами з роликовими підшипниками в
експлуатації встановлений на всіх технічних станціях – у пунктах підготовки
вагонів до перевезень, формування, технічного обслуговування і обороту вагонів.
При цьому виконується зовнішній огляд букс, обстукування букс із метою
визначення надійності кріплення болтів кришки й стану торцевого кріплення
підшипників. Якщо гайка або болти кришки й торцевого кріплення відгвинтилися,
то при обстукуванні букси буде чутно глухий звук.
Болти, що ослабли, кришки, необхідно затягувати зусиллям 23...25 кгм і при
необхідності заміняти пружинні шайби.
Іншою важливою ознакою можливої несправності буксового вузла є
підвищене нагрівання корпуса букси. Однак зустрічаються такі несправності
роликових підшипників, які в первісній стадії не викликають нагрівання букс, але
становлять загрозу безпеці руху.
Тому оглядачі повинні зустрічати поїзд «з ходу» і виявляти несправності по
положенню букс у візку, по звуку роботи букс, по стану інших деталей, по
температурних режимах, обумовленим або спеціальним приладом (типу КТСМ,
АСДК-Б), або на дотик у верхній частині букси.
У буксах пасажирських вагонів підвищене нагрівання може бути визначене
також по спрацьовуванню термодатчиків.
Температура справно працюючих букс по всьому составу поїзда повинна
бути приблизно однакова й не перевищувати температуру навколишнього повітря
більш ніж на 30°С. Однак у літню пору букси, розташовані на сонячній стороні
можуть мати значно більше високі температури, чим букси тіньової сторони
поїзда. Це вносить серйозні труднощі в роботу оглядачів.
У випадку виявлення підвищеного нагрівання букси старші оглядачі вагонів
можуть розкривати букси й визначати можливість подальшої експлуатації даної
колісної пари.
Причинами підвищеного нагрівання буксових вузлів можуть бути:
• зайва кількість масла в буксі, що приводить до підвищеного рівномірного
нагрівання верхньої частини корпуса букси, до витікання масла з лабіринтової
частини букси. Для остаточного виявлення причин підвищеного нагрівання
корпуса букси необхідно розкрити оглядову кришку й оглянути стан масла,
торцевого кріплення й зовнішнього підшипника;
• заїдання в лабіринті внаслідок відсутності зазору між лабіринтовою
частиною букси й лабіринтовим кільцем. У цьому випадку задня частина букси
нагрівається більше передньої, що може призвести до заклинювання підшипника,
ослабленню посадки внутрішнього кільця. Колісна пара з таким дефектом
буксового вузла підлягає заміні.
83
 Ненормальна робота роликових підшипників, що призводить до нагрівання,
може відбутися через несправності підшипників (злам внутрішнього кільця, малий
осьовий зазор, злам сепаратора, неправильне складання підшипників, затвердіння
масла, попадання твердих тіл), неправильного складання візків (перекіс рами,
неточна установка шпинтонів тощо). У цих випадку причина спочатку
визначається зовнішнім оглядом технічного стану буксового вузла, а потім
розкривають оглядову кришку для визначення стану підшипників і торцевого
кріплення.
При виявленні ушкодженого торцевого кріплення або переднього
підшипника, наявності в маслі металевих включень, що свідчать про ненормальну
роботу підшипників, колісну пару викочують з-під вагона для повної ревізії букс
із метою встановлення причин нагрівання.
Проміжна ревізія буксових вузлів виконується в період між повними
ревізіями в наступних випадках: при обточуванні поверхонь кочення коліс без
демонтажу букс; при звичайному огляді колісних пар; єдиній технічній ревізії
пасажирських вагонів, а також як профілактична міра по окремих вказівках. При
проведенні проміжної ревізії спочатку провертають вручну корпуса букси, або
пропускають через діагностичні установки типу УДП-85М або інших. При
обертанні букси з поштовхами або з більшим опором, а також з ненормальним
шумом колісна пара передається на повну ревізію букс.
Якщо обертання букси плавне, без шуму, то відвертають болти оглядової
або кріпильної кришки, знімають кришку й укладають її внутрішньою стороною
нагору в спеціальний ящик, але в жодному разі не на підлогу або на брудне місце,
щоб виключити потрапляння бруду на внутрішні поверхні кришки. Після цього
визначають стан і кількість масла. Розтираючи масло пальцями, визначають його
забруднення: бруд, виявлений у маслі, указує на незадовільне ущільнення
лабіринтової частини й кришок. Виявлення в маслі металевих часток є ознакою
інтенсивного стирання або викришування металу з робочих поверхонь
підшипників. Букси із забрудненим маслом підлягають повній ревізії. При
хорошому стані масла виконується подальший огляд.
Насамперед перевіряється стан переднього підшипника. При виявленні
масла від редукторно-карданного привода, зламу сепаратора, внутрішнього кільця
або інших дефектів букса піддається повній ревізії.
Потім перевіряється міцність кріплення болтів торцевої шайби або болтів
стопорної планки та осьової гайки. Ослаблені болти підтягуються. Несправний
дріт болтів стопорної планки або торцевої шайби заміняється, під болти
ставляться пружинні шайби. Надійність кріплення торцевої гайки перевіряється
ударами молотка по оправленню, що впирається в одну із граней коронки або в
шліц гайки. Така перевірка проводиться в обидва боки обертання гайки. Якщо при
цьому торцева гайка залишилася нерухомою, то стан кріплення вважається
задовільним.

84
 При виявленні ослаблення гайки в букси із двома циліндричними
підшипниками на гарячій посадці колісна пара викочується з-під вагона,
знімається стопорна планка, гайка й проводиться огляд стану різьби шийки осі й
гайки. Як правило, ослаблення затягування гайки пов'язане з деформаціями або
зрізом різьби, що загрожує безпеці руху. Колісні пари й гайки з ушкодженою
різьбою до подальшої експлуатації не допускаються.
Повна ревізія буксових вузлів виконується при повному огляді колісних пар:
при деповському й поточному ремонтах колісних пар, що проходили останній
повний огляд чотири й більше років тому для пасажирських і рефрижераторних
вагонів і більше п'яти років для вантажних; при кожному обточуванні колісних
пар, що працюють із редукторно-карданним приводом від торця шийки осі; через
одне обточування по граничному прокаті коліс пасажирських вагонів і через два
обточування для вантажних вагонів; після сходу вагонів з рейок; при капітальному
ремонті вагонів; формуванні й ремонті колісних пар зі зміною елементів;
неясності клейм; при наявності повзуна глибиною більше 1 мм у пасажирських і
вантажних вагонів і деяких інших дефектів.
При повній ревізії букс проводиться демонтаж буксового вузла без зняття
внутрішніх і лабіринтових кілець при обов'язковій перевірці осі спеціальним
щупом ультразвукового дефектоскопа. Внутрішні й лабіринтові кільця на гарячій
посадці знімаються при виявленні несправностей, розформуванні колісних пар.
Ремонт роликових підшипників. Призначені для ремонту підшипники
промиваються й оглядаються для визначення виду ремонту. Ремонт підшипників
виконується з перебиранням роликів.
Підшипники ремонтуються за умови, коли на роликах не виявлені дефекти,
але потрібна заміна сепаратора, обробка фасок бортів внутрішніх кілець
циліндричних підшипників на гарячій посадці, шліфування бортів або доріжок
кочення кілець, заміна зовнішнього та внутрішнього кілець. З метою більш
ретельного контролю стану кілець і роликів, упорного кільця й інших деталей
необхідно проводити магнітопорошковий або віхрострумовий контроль деталей за
допомогою, наприклад, спеціального стенда, що намагнічує, електрична схема
якого представлена на рис. 5.1.

Рис. 5.1 - Електрична схема стенда, що намагнічує

85
 Після намагнічування деталь обливають магнітною суспензією, оглядають і
потім розмагнічують. При неповнім розмагнічуванні до деталей підшипника
будуть прилипати металеві частки, що утворюються від стирання в процесі
експлуатації, що може призвести до прискореного зношування підшипників.
Для зачищення й шліфування бортів зовнішніх кілець застосовується
спеціальний пристрій.
Ремонт підшипників з перебиранням роликів виконується також при заміні
роликів незалежно від кількості змінюваних роликів, випаданні окремих роликів із
гнізд сепараторів внаслідок їхніх пошкоджень, зачищенню утворюючих і торців
роликів й інших дефектів.
При ремонті всі підшипники повністю розбирають, після чого всі деталі
оглядають, піддають магнітному або віхрострумовому контролю кільця й ролики.
Робочі поверхні кілець і роликів, що вимагають зачищення, шліфують на
пристроях.
Бомбініровані ролики сортуються по середньому перерізі, наприклад, на
автоматизованій установці для підбора роликів – УПР-01. Вимір геометричних
розмірів роликів виконується за допомогою індуктивних перетворювачів лінійних
переміщень із зіставленням результатів вимірів із програмними даними,
закладеними в мікропроцесорі для сортування роликів на групи.
Вимірювальний пристрій для виміру роликів перед початком вимірів
настроюється на номінальний розмір по настановному еталонному ролику.
Вимірюваний ролик установлюється в завантажувальний пристрій, де
пристрій повороту обертає його. Результати вимірів обробляються, при цьому
визначається максимальний діаметр, довжина ролика й група, до якої відноситься
ролик, а при підборі роликів – влучення розмірів вимірюваного ролика в діапазон
5 мкм по діаметрі й 12 мкм по довжині щодо настановного ролика.
Після зачищення кілець і комплектування роликів проводиться складання
підшипників і вимір радіальних та осьових зазорів.
Радіальний зазор є одним з основних параметрів, що визначають
довговічність підшипника й полегшують процес його складання.
Теоретично роботами вчених установлено, що чим менше радіальний зазор,
тим більше число роликів бере участь у сприйнятті радіального навантаження, а
це знижує контактні напруги в кільцях і роликах, а в остаточному підсумку
підвищує довговічність підшипника. Однак це неприйнятно для крупногабаритних
підшипників залізничного рухомого складу.
Початковий радіальний зазор у підшипнику повинен визначатися
наступними факторами:

qи = q p + Δqп + Δqnt − Δqδ , (5.7)

86
де, qp – мінімальний робочий радіальний зазор, що забезпечує нормальну роботу
підшипника без заклинювання;
Δqп – зменшення радіального зазору за рахунок деформації внутрішнього
кільця після посадки на шийку осі;
Δqnt – зменшення радіального зазору в результаті нагрівання кілець в
експлуатації;
Δqδ – збільшення радіального зазору внаслідок деформацій тіл кочення та
кілець під навантаженням.

Мінімальний робочий радіальний зазор qр повинен забезпечити нормальну

роботу підшипника в реальних умовах експлуатації з урахуванням припустимих
відхилень у підшипнику без заклинювань. Зокрема, він передбачає недопущення
заклинювання підшипників через овальність зовнішніх і внутрішніх кілець і
роликів. Відомо, що зовнішнє кільце після посадки в корпус букси приймає форму
посадкової поверхні корпуса букси, що може мати овальність при ремонті до 0,2
мм. Крім того, посадкова поверхня корпуса букси одержує овалізацію у
вертикальній площині через деформацію корпуса букси під дією вертикальних
робочих навантажень.
Внутрішні кільця одержують овальність, обумовлену овальністю шийки осі
(0,02 мм). При кожному збігу максимальної й мінімальної овальностей двох кілець
при недостатньому зазорі може відбуватися защемлення роликів. Установлено, що
для недопущення такого роду заклинювання необхідно мати мінімальний робочий
зазор, рівний 20...40 мкм.
Зменшення зазору за рахунок деформації внутрішнього кільця після посадки
на шийку осі Δqп визначається виразом

Δqn=0,8Hn , (5.8)

де, Hп – натяг на посадку внутрішнього кільця, рівний 0,03...0,065 мм.

Величина Δqп становить приблизно 24...52 мкм.

Зменшення радіального зазору в результаті різного нагрівання деталей
підшипника Δqnt визначається виразом:

Δqnt=ά[DH(t2-t1)+2dp(t3-t1)], (5.9)

де, ά – коефіцієнт теплового лінійного розширення;

DH – діаметр доріжки кочення зовнішнього кільця;
dp – діаметр ролика;
t1, t2, t3 – відповідно температура зовнішніх і внутрішніх кілець, роликів при
русі вагона.

87
 Як показують випробування різниця температур зовнішніх і внутрішніх
кілець може досягати 15...20 °С, а різниця нагрівання роликів і зовнішнього кільця
досягає навіть 50...60 °С.
У цих умовах і відбувається зменшення радіального зазору, що досягає 75
мкм.
Збільшення радіального зазору внаслідок деформації кілець і тіл кочення під
робочим навантаженням може становити до 50 мкм.
Таким чином, для самого несприятливого випадку мінімально припустима
величина радіального зазору, що передбачає нормальну роботу підшипників, при
дії всіх зазначених факторів становить 115 мкм.
Відповідно до Інструкцій величина радіального зазору встановлена для
нових підшипників, монтуємих на шийках d = 130 мм, від 0,115 до 0,18 мм. Вимір
радіального зазору в підшипниках може виконуватися різними методами за
допомогою люфтомірів, щупами безпосередньо на шийку осі. У цей час
розроблена автоматизована установка УКПП-01 для контролю параметрів
підшипників – виміру радіальних та осьових зазорів.
Вимір осьових зазорів. Осьовим зазором у циліндричному підшипнику на
гарячій посадці є зазор між торцями роликів і бортами зовнішнього кільця.
Величину осьового зазору, що гарантує роботу підшипника без заклинювання,
можна визначити по формулі:
n
ε l1 ∑ Pзаж
Qh
qосн = Δqосt + Δl p + Δlδ + 1
+ , (5.10)
EF 2

де, Δqoct – зменшення величини осьового зазору від різниці нагрівання елементів
підшипників, обумовленого з вираження (5.6);
Δlp – різниця довжин роликів комплекту, що допускається рівною до 12 мкм;
Δlδ – величина торцевого биття роликів, Δlδ ≤ 10 мкм;
ε – коефіцієнт нерівномірності затягування болтів кришки, прийнятий рівним
= 1,1...1,3;
Pзаж – зусилля затиснення кільця одним кріпильним болтом кришки;
l1 – ширина доріжки кочення зовнішнього кільця;
n – кількість болтів у кришці;
F – площа поперечного перерізу кільця;
Е – модуль пружності;
Q – кут перекосу кілець (рад);
h – висота борта.

Четвертий доданок даної формули визначає зменшення початкового

осьового зазору внаслідок деформацій стиску зовнішнього кільця від дії зусиль
затягування болтами кришки. Експериментальна перевірка й розрахунки
88
показують, що зменшення осьового зазору від затягування болтами кришки
особливо у випадку нерегламентованого повертального моменту затягування
може досягати 20...30 мкм.
Останній доданок формули компенсує всілякі перекоси осей кілець, роликів,
що призводять до зменшення осьового зазору, що доходять до 7...10 мкм.
Виходячи з обліку перерахованих факторів, величина осьового зазору зараз
прийнята рівною 70... 150 мкм.
Осьовий зазор у циліндричному підшипнику на гарячій посадці вимірюється
за допомогою щупа, що вставляється між торцем одного з роликів і бортом
зовнішнього кільця підшипника.
Осьовий зазор у підшипнику визначається в зібраному виді на пристрої,
показаному на рис. 5.2, або на установці УКПП-0,1.
Підбір парних підшипників. Теоретичні дослідження й результати
експлуатаційних випробувань показали, що за рахунок вигину шийки осі радіальні
навантаження на задньому підшипнику вище в 1,4 рази, а довговічність
зменшується в 3,5 рази в порівнянні з переднім підшипником.
Ці негативні явища підсилюються різницею радіальних зазорів і висот
підшипників.

Рис. 5.2 - Пристрій для виміру осьового зазору між торцями роликів
і бортами зовнішнього кільця:
1 – важіль; 2 – плита; 3 – основа; 4 – стояк; 5 – стояк штатива;
6 – гайка; 7 – індикатор; 8 – напрямний конус; 9 – притискне кільце;
10 – внутрішнє кільце вимірюваного підшипника

З метою вирівнювання контактних тисків по спарених підшипниках,

збільшення безвідмовності й довговічності букс необхідно здійснювати підбір
парних підшипників по радіальних зазорах і висоті. При цьому доцільно, щоб
задній підшипник у порівнянні з переднім мав меншу на 10...20 мкм робочу
висоту або більший на ту ж величину радіальний зазор. Відповідно до цієї вимоги
встановлена допускаєма різність радіальних зазорів парних підшипників на
89
гарячій посадці рівною 0,02 мм при вимірі радіального зазору зі своїми
внутрішніми кільцями й 0,01 мм при вимірі із застосуванням еталонного кільця.
Автоматизований підбір парних підшипників може проводиться
безпосередньо на спеціалізованій установці УПП-01.
Підібрані парні підшипники повинні забезпечувати зсув корпуса букси
стосовно шийки осі в осьовому напрямку в межах осьового розбігу.
Осьовий розбіг двох циліндричних підшипників на гарячій посадці,
встановлених на одну шийку осі, забезпечується конструкцією підшипників.
Сумарний осьовий розбіг пари цих підшипників конструктивно забезпечується в
межах 0,68...1,38 мм.
Вимір внутрішнього діаметра підшипників при гарячій посадці. Для
забезпечення міцності посадки внутрішніх кілець на шийку осі їх необхідно
підбирати з натягом 0,045...0,065 мм для нових підшипників і при ремонті з
натягом 0,03...0,065 мм.
Для визначення натягу вимірюють діаметр отвору внутрішнього кільця на
приладі, показаному на рис. 5.3.
Перед виміром прилад повинен бути настроєний по еталонному кільцю.
Еталонне кільце встановлюється базовим торцем на опорну поверхню приладу
таким чином, щоб вимірювальний рухомий упор торкався кільця в секторі,
відзначеному кислотою. У цьому положенні кільця стрілку мініметра
встановлюють на величину відхилення.
Після настроювання на прилад
установлюється контрольоване кільце.
При плавному обертанні кільця в
одному напрямку на упорах стрілка
вимірювальної головки буде
показувати відхилення діаметра
отвору вимірюваного кільця. Відлік
величини відхилення виконується від
нульового значення мініметра. Вимір Рис. 5.3 - Прилад УД-1В:
діаметрів отворів кілець можна робити 1 – підставка; 2 – корпус;
тільки через 8 год після обмивки 3 – плита; 4 – торцевий упор;
підшипників у мийній машині, щоб 5 – радіальні упори;
їхня температура вирівнялася з 6 – мініметр; 7 – вимірювальний упор;
8 – рукоятка; 9 – гвинт
температурою цеху.
За величину натягу приймають середнє арифметичне значення відхилень
при вимірі у двох перерізах кільця.
Для вимірі кілець впроваджується автоматизована установка для підбору
внутрішніх кілець УПК-01. Установка складається з: пристрою для вимірів
зовнішнього діаметра шийки осі «Призма», пристрою для вимірів діаметра отвору
внутрішнього кільця підшипника УД-1В, пульту керування з монітором.

90
 При виготовленні підшипників на автоматичних лініях внутрішні кільця для
полегшення підбору підшипників по шийці осі в межах натягу, що допускається,
виготовляються по трьох градаційних розмірах: у першу групу входять внутрішні
кільця з відхиленнями діаметра отвору на величину від 0 до –8 мкм, у другу з
відхиленнями від –9 до –17 мкм й у третю – з відхиленнями від –18 до –25 мкм.
Підшипники на внутрішніх кільцях мають зазначене маркування груп, тому
при установці нових підшипників перевірку діаметра отвору можна не робити.
При установці підшипників, що були в експлуатації та хоча і мали маркування,
перевірку робити необхідно.

5.3. Технологія монтажу і демонтажу буксових вузлів

Монтаж буксових вузлів виконується на спеціальній ділянці, ізольованій від

інших ділянок колісно-роликового цеху.
Монтаж букс із роликовими підшипниками на гарячій посадці після
демонтажу зі зняттям внутрішніх і лабіринтових кілець можна робити відповідно
до інструкцій не раніше чим через 12 год після обмивки колісних пар і через 8 год
після обмивки блоків підшипників. При цьому різниця температур між
внутрішніми кільцями й блоками підшипників буде в межах 3 °С.
Монтаж буксового вузла починається з посадки лабіринтового кільця на
передпідматочинну частину осі показаному на рис. 5.4.

91
 Рис. 5.4 - Порядок монтажу букси з циліндричними роликовими
підшипниками на гарячій посадці:
1 – шийка осі; 2 – лабіринтове кільце; 3 – внутрішнє кільце заднього підшипника;
4 – внутрішнє кільце переднього підшипника; 5 – корпус букси;
6 – зовнішнє кільце заднього підшипника;
7 – зовнішнє кільце переднього підшипника індикатор; 8 – упорне кільце;
9 – торцова гайка; 10 – стопорна планка; 11 – болт;
12 – кріпильна кришка; 13 – втулка; 14 – ролики

Лабіринтові кільця підбираються з урахуванням натягу на посадку, рівному

0,08...0,15 мм для нових кілець й 0,02...0,15 мм при ремонті. Для визначення
натягу вимірюють мікрометричним або індикаторним нутроміром внутрішній
діаметр отвору лабіринтового кільця, а мікрометром – діаметр
передпідматочинної частини осі. Ці виміри виконують у двох взаємно
перпендикулярних напрямках, визначаючи овальність посадкових поверхонь.
У цей час на підприємствах впроваджується автоматизована установка для
підбора лабіринтових кілець УПЛК-01.
Підібрані лабіринтові кільця нагрівають в електропечі або масляній ванні до
температури 125... 150 °С и надягають на підматочинну частину осі, так щоб воно
вперлося в торець передпідматочинної частини. Для цього на шийку осі надягають
монтажну втулку, торцем якої наносять по лабіринтовому кільцю удари до
одержання чистого металевого звуку.

92
 Після повного остигання шийки осі та
лабіринтового кільця виконується перевірка
правильності посадки лабіринтового кільця.
Із цією метою лекальним косинцем (рис. 5.5)
перевіряють у чотирьох діаметрально Рис 5.5 - Перевірка правильності
протилежних точках перпендикулярність посадки лабіринтового кільця
торцевої поверхні лабіринтового кільця до
посадкової поверхні шийки осі.
У можливий зазор між косинцем 1 і торцем лабіринтового кільця пластина
щупа 2 товщиною 0,04 мм не повинна проходити.
Цією же пластиною щупа 2 перевіряють прилягання лабіринтового кільця до
торця передпідматочинної частини, куди пластина також не повинна проходити.
Перед установкою букси на шийку осі в пази лабіринтового кільця
закладають масло.
Посадка внутрішніх кілець на шийку осі здійснюється з натягом, величина
якого зазначена вище.
Підібрані внутрішні кільця нагрівають в електропечі або масляній ванні до
температури 100... 120 °С, шийки осей перед установкою внутрішніх кілець (якщо
кільця нагрівалися в електропечі) покривають тонким шаром веретенного АУ,
індустріального 12 або трансформаторного масла.

Рис. 5.6 - Розташування пристроїв

при установці внутрішніх кілець:
а – заднього підшипника; б – переднього підшипника;
1 – монтажна втулка; 2 – напрямний стакан № 2;
3 – внутрішнє кільце заднього підшипника;
4 – лабіринтове кільце;
5 – внутрішнє кільце переднього підшипника

На різьбі шийки осі встановлюють напрямний стакан 2 (рис. 5.6).

Нагріте внутрішнє кільце заднього підшипника 3 бортом уперед надягають
через напрямний стакан на шийку осі й за допомогою монтажної втулки 1
доводять до упору в лабіринтове кільце 4.
Після цього також установлюють переднє внутрішнє кільце 5, звертаючи
при цьому увагу на щільність його прилягання до торця внутрішнього кільця
заднього підшипника. Внутрішнє кільце переднього підшипника встановлюють

93
так, щоб його торець зі скосом циліндричної поверхні був направлений убік
заднього підшипника.
Після зняття напрямного стакана на шийку осі надягають упорне кільце й
або за допомогою торцевої гайки, або тарілчастою шайбою з болтами затягують
посаджені внутрішні кільця в осьовому напрямку.
У міру остигання внутрішніх кілець гайку або болти підтягують для
забезпечення щільного прилягання кілець один до одного та до лабіринтового
кільця. Торцеве кріплення залишається затягнутим до повного охолодження
кілець, після чого воно розбирається. Після цього виконується перевірка щільності
прилягання внутрішніх кілець один до одного та до лабіринтового кільця за
допомогою щупа товщиною до 0,04 мм, що може ввійти в зазори між деталями на
ділянці довжиною не більше 1/3 окружності.
У підготовлений корпус букси, посадкові поверхні якого покриті тонким
шаром масла, послідовно вставляють блок зовнішнього кільця з роликами й
сепаратором заднього підшипника маркірованою стороною торця убік
лабіринтового кільця, а блок переднього підшипника з маркірованим торцем до
передньої частини корпуса.
Блоки підшипників перед установкою також змазуються рідкими маслами
(циліндрове масло марка 52 або 38).
Для полегшення установки корпуса букси 3 із блоками підшипників 2 на
шийку необхідно розсунути ролики втулкою 1 (рис. 5.7).

3
2

Рис. 5.7 - Розтискаюча втулка, що встановлена в блоці підшипників

корпус букси 2 з установленими блоками підшипників і розтискною втулкою

підводять до шийки осі. При цьому втулка 1 (рис. 5.8) насувається на виступаючу
частину шийки до упору в торець внутрішнього кільця, після чого корпус букси із

94
блоками підшипників насувають на внутрішні кільця. Розтискна втулка при
переміщенні букси виходить із неї.
Далі встановлюють упорне кільце переднього підшипника маркуванням убік
кришки, на різьбову частину осі нагвинчують торцеву гайку, що попередньо
підбирають по різьбі шийки для забезпечення мінімального зазору в з'єднанні.
Гайку затягують до контакту з упорним кільцем переднього підшипника й
додатково підтискають із повертальним моментом 100...150 Нм (10...15 кгс.м).
Потім у паз осі встановлюють стопорну планку, не вводячи її хвостовик у
шліц гайки. Якщо хвостовик планки не входить у шліц гайки, то роблять
додаткове затягування гайки до входження хвостовика планки в шліц гайки.
Поворот гайки у зворотному напрямку, тобто ослаблення затягування гайки
заборонений.
Після цього буксу необхідно злегка провернути, щоб переконатися у
відсутності заклинювання підшипників.
Стопорна планка кріпиться до торця шийки осі за допомогою двох болтів.
Під болти встановлюють пружинні шайби. Болти зв'язуються дротом діаметром
1,5...2 мм, що проходить через отвори в головках.

Рис. 5.8 - Розташування букси з підшипниками при установці

на шийку осі з розтискаючою втулкою

При торцевому кріпленні підшипників тарілчастою шайбою після установки

упорного кільця шайбу кріплять до торця шийки осі чотирма або трьома болтами
М20×60 або М24×60, під якими ставлять спеціальну стопорну шайбу для
закріплення одночасно чотирьох болтів. Затягування болтів роблять спеціальним
тарованим ключем із повертальним моментом 230...250 Нм (23...25 кгс·м).
Затягування повинне бути рівномірне. Потім кінці стопорної шайби загинають на
грань головки кожного болта.

95
 На зовнішню поверхню торцевої гайки та до торця сепаратора укладають
масло ЗУМ у вигляді валика. Загальна кількість масла, що закладається в буксу,
повинне бути в межах 0,8...1,0 кг.
Після закладки масла встановлюють буксову кришку. Попередньо внутрішні
поверхні кріпильної і оглядової кришок змазують тонким шаром маслом ЗУМ,
між кріпильною і оглядовою кришками при їхньому складанні ставлять гумову
прокладку товщиною 3 мм. Ці кришки з'єднуються болтами М12 із пружинними
шайбами.
На фланець кришки встановлюють нове гумове кільце, після чого буксу
закривають кришкою і кріплять до корпуса букси болтами М20 із пружинними
шайбами. Під болт кріпильної кришки букси правої шийки з лівого боку
встановлюють бирку з датою монтажу, номером пункту, що проводив роботу.
Затягування болтів кришки повинно бути рівномірним.
Правильність зробленого монтажу букси контролюють по: наявності зазору
між торцем букси й фланцевою поверхнею кріпильної кришки; легкості її
обертання на шийці осі; осьовому зсуву букси, що повинна вільно переміщатися
уздовж шийки осі на величину осьового розбігу, тобто на величину 0,68...1,38 мм.
Букси після монтажу фарбують чорною фарбою. Всі дані монтажу заносять
у журнали форми ВУ-90, 91, 92, 93.
Демонтаж буксових вузлів повинен здійснюватися із застосуванням
спеціального технологічного оснащення, що забезпечує високу продуктивність і
якість робіт без нанесення пошкоджень деталям підшипників.
Демонтаж починається з відвернення болтів кришки й зняття її. Потім
видаляється масло із кришки й з передньої частини букси. Відгвинчуються й
знімаються болти стопорної планки або торцевої шайби. Стопорна планка або
шайба знімаються. Відвертається й знімається торцева гайка й упорне кільце
переднього підшипника.
Подальший демонтаж роблять за допомогою тельфера або іншого
вантажопідйомного механізму в наступному порядку. Якщо підшипники
змонтовані на гарячій посадці, то видаляють упорне кільце і корпус букси разом із
блоками підшипників знімають із шийки осі. Внутрішні і лабіринтові кільця
підшипників залишають на шийці, якщо забезпечується перевірка внутрішніх
кілець електроімпульсним дефектоскопом (наприклад, на комбінованій
дефектоскопічній установці), а вісь контролюється ультразвуком. Якщо такий
контроль здійснити не можна або при несправності кілець, або розформуванні
колісних пар, то кільця знімають за допомогою індукційних нагрівачів. Кільця
нагріваються до температури 100...120 °С, що досягається приблизно за 30...45 с.
Ослаблення кільця на шийці осі визначається провертанням нагрівача щодо осі
колісної пари. При ослабленні кільця нагрівач знімається разом з кільцем.
Забороняється нагрівати кільця більше 1 хв або робити перерви в живленні
нагрівача струмом до повного ослаблення й зняття кільця, тому що в цих випадках
відбувається й нагрівання шийки осі. Якщо час для нагрівання минув, а кільце із
96
шийки зняти не вдалося, необхідно роботу зі знімання кільця припинити й
відновити її після остигання внутрішнього кільця підшипника й шийки осі до
температури цеху.

Демонтаж і монтаж буксових вузлів з підшипниками касетного типу

Демонтаж буксових вузлів з підшипниками касетного типу в корпусі букси

в частині кришок оглядових, кришок кріпильних і торцевого кріплення
підшипників на осі проводиться аналогічно 11.2.1 ЦВ-0143.
Демонтаж підшипників касетного типу в корпусі букси і під адаптер з
шийок осей проводиться аналогічно 11.2.3 ЦВ-0143.
Випресування підшипників касетного типу з корпусу букси виконують
аналогічно 11.2.1,6 ЦВ-0143.
Демонтовані підшипники касетного типу та здвоєні направляються в
сервісні центри.
Монтаж підшипників касетного типу CRU-Дуплекс на вісь колісної пари
проводять методом пресової посадки відповідно до ЦВ-0124 розділ 10.
Монтаж підшипників касетних конічних необхідно виконувати до ЦВ-0107
та Т 13.05.
Монтаж буксових вузлів, які обладнанні підшипниками касетного типу
торгової марки Бренко, торгової марки SKF та CRU-Дуплекс дозволено
виконувати тільки вагоноремонтним підприємствам та вагоноколісним
майстерням залізниць, яким надано на це право за погодженням з Укрзалізницею.

5.4. Змащення буксових вузлів

Консистентне мастило для роликових підшипників повинна відповідати

наступним умовам: бути хімічно й фізично стабільним; мати достатню щільність,
щоб не випливати через лабіринтове ущільнення й не пропускати сторонніх
речовин ззовні; не містити вільних кислот або інших речовин, що створюють
агресивне в корозійному відношенні середовище; не змінювати своїх властивостей
при проникненні води; забезпечувати рівномірність змащення при різних
температурах і проникати в підшипники під тиском власної сили ваги, для чого
масло повинне мати певну липкість, яка захищала б масло від викиду його з
підшипника під дією відцентрових сил; мати температуру краплепадіння значно
вище максимальної робочої температури, що у буксах з роликовими
підшипниками досягає приблизно 80 °С.
Застосовуване раніше натрієво-кальцієве масло ЛЗ-ЦНДІ, маючи ряд
позитивних властивостей, має й деякі недоліки. Так зокрема, масло істотно
підвищує свою в'язкість при низьких температурах, що приводить до підвищення
енергетичних витрат при рушанні поїзда з місця й при русі. Бажано знизити
гігроскопічність масла, тому що в суміші з деякими хімічними речовинами, що
97
знаходяться в маслі, утвориться агресивне середовище, що призводить до корозії
поверхонь підшипників.
Масло не має належної вантажопідйомність, особливо при сприйнятті
осьових сил від торців роликів на борти кілець.
З метою підвищення надійності роботи буксових вузлів розроблена й
затверджена для впровадження в буксах рухомого складу нове пластичне
гідрофобнолітієве масло ЗУМ, що містить ряд функціональних присадок. У
результаті масло має підвищені антифрикційні й захисні характеристики, що
повинне приводити до істотного зниження відчеплень вагонів і зниженню
пошкоджуваності торців роликів і бортів кілець.
Крім того, експлуатується перспективний буксовий вузол безремонтного
типу – касетний буксовий вузол із двома конічними підшипниками, ресурс роботи
якого без розбирання й дозаправлення маслом повинен становити 8...10 років
(0,8...1,2 млн.км пробігу).
Для цього безремонтного буксового вузла розроблене пластичне масло
КАСЕТОЛ, що також успішно пройшло випробування. Ресурс роботи цього масла
в 2,5...3 рази перевищує ресурс масла ЛЗ-ЦНДІ(у), а за рахунок цього різко
знижується також витрата масла КАСЕТОЛ.

98
 Глава VІ
ТЕХНІЧНИЙ СТАН, ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
І РЕМОНТ ВІЗКІВ ВАГОНІВ

6.1. Аналіз пошкоджень візків вантажних вагонів

Аналіз даних відчеплень вагонів у поточний неплановий ремонт показує, що

близько 12% вагонів надходять із відмовами складальних одиниць візків.
Навантаження, що діють на візки, носять випадковий характер і залежать від
корисного навантаження, швидкості руху, стану колії й ряду інших факторів. Тому
й відмови також носять випадковий характер.
Всі дефекти бічних рам візків можна розбити на дві основні групи: дефекти
втомного походження й зношення поверхонь, що труться.
Характерне розташування всіх цих дефектів представлене на рис. 6.1.

Рис. 6.1 - Дефекти бічних рам

Поздовжні тріщини 3 у зонах сполучення надбуксової полички з

вертикальною стінкою двотавра утворюються в основному через наявність
прихованих дефектів ливарного походження — рихлот, усадочних раковин.
Тріщини 2, 4, 7 носять втомний характер. Тріщини 2 зароджуються в кутах
буксового прорізу. Причому, якщо на зовнішній кут доводиться 46% всіх втомних
руйнувань, то на внутрішній кут буксового прорізу доводиться вже 34% всіх
тріщин по рамі. Любий кут є зоною концентрації напруг, вони важкі для якісного
формування й заливання при виготовленні бічних рам і з урахуванням того, що
зона буксового прорізу непідресореної бічної рами є найбільш навантаженою
зоною рами, тому тут і виникають найбільш часто втомні руйнування. Крім того,
причиною утворення тріщин у зоні зовнішнього кута буксового прорізу можуть
бути поздовжні сили, що виникають при гальмуванні вагона гірковими
сповільнювачами та при зіткненні вагонів з підвищеними швидкостями.
99
 У похилих поясах бічної рами, які являють собою незамкнуті оболонки,
тріщини 7, 4 звичайно зароджуються від внутрішніх буртів перерізу.
Тріщина 6 у куті ресорного прорізу починається від заливу вікна або від
ребра жорсткості. Тріщини такого типу з'являються в результаті дії на нижній
пояс бічної рами зусиль від пружин, які приводять до розкриття кута ресорного
прорізу.
Тріщини 2, 4, 7 є поперечними тріщинами, загрожують безпеці руху й тому
бічні рами з такими дефектами не відновлюються, а підлягають бракуванню.
Виявляються тріщини в експлуатації візуально, а при планових ремонтах
методами кольорової, вихрострумової або ферозондової дефектоскопії.
Іншою великою групою дефектів бічних рам є зношення поверхонь, що
труться. Зношування направляючих поверхонь букс 1 відбувається від взаємодії з
корпусом букси. Ці зношення впливають на зазори між бічною рамою та корпусом
букси 1. Відхилення величин зазорів в експлуатації істотно відбиваються на зміні
геометрії візків у горизонтальній площині, що призводить до інтенсифікації
звивистого руху, росту рамних зусиль і горизонтальних прискорень кузова,
збільшенню перекосів і кутів набігання колісних пар по колу кочення і гребеню, а
також заклинюванню і руйнуванню роликових підшипників.
Щоб не допустити цих недоліків при ремонті, виконується вимір ширини
буксового прорізу (рис. 6.2), що при випуску з деповського ремонту повинен бути
не більше 342 мм (при капітальному відповідати креслярським розмірам). Цей
розмір визначається спеціальним шаблоном.
До постановки фрикційних планок перевіряється відстань між стінками
прорізу боковини і зовнішніми щелепами буксових прорізів (розміри Н1 і Н2)
штангенциркулем базового розміру. Різниця між ними не повинна перевищувати 3
мм при деповському ремонті й 2 мм при капітальному. При більшій різниці
відповідні буксові щелепи піддають наплавленню з наступною механічною
обробкою.
Зношування кожної з направляючих щелеп по ширині допускається не
більше 2 мм на сторону при деповському ремонті. При більших зношеннях
виконується відновлення наплавленням з наступною механічною обробкою. При
капітальному ремонті зношення не допускаються і виконується відновлення до
розмірів нової бічної рами.
ВНДІЗТом (Росія) до теперішнього часу розроблений комплекс технологій
для проведення укрупненого ремонту бічних рам методом гарячої посадки
зносостійких накладок (ГПЗН) і зміцнення тріщінонебезпечних зон
пружньопластичним деформуванням (ППД).
По методу ГПЗН на механічно оброблену опорну поверхню встановлюється
зносостійкий елемент, виконаний за формою опорної поверхні. Його закріплення
відбувається за рахунок натягу, обумовленого різницею температур з’єднаних
поверхонь.

100
 Рис. 6.2 - Розміри бічних рам візків моделі 18-100 при випуску з капітального ремонту

Нагрів зносостійкої накладки (ЗН) проводився до температури загартування

(для сталі марки 65Г—840 °С), після чого накладка розміщалася на надбуксовій
площині бічної рами і осаджується у вертикальному напрямку із загином напусків
гідроскобою за надбуксову стінку. Внаслідок прискореного охолодження ЗН
відбувається її загартування із самовідпусканням, що забезпечує високу твердість
поверхні ЗН, що досягає 300 НВ. Цього досить для забезпечення працездатності
бічної рами до наступного капітального ремонту.

Рис. 6.3 - Схема відновлення кронштейна:

1 – кронштейн для валика підвіски башмака;
2 – валик підвіски; 3 – підвіски башмака;
4 – втулка волокнітова; 5 – втулка гумова

Найчастіше в бічних рамах візків моделі 18-100 виникають зношення в

стінках отворів кронштейнів 1 (рис. 6.3) для валиків 2 підвісок гальмових
башмаків 3. Ці зношення у вигляді овалізації отворів у вертикальній площині
призводять до істотного росту динамічних навантажень й, відповідно,
інтенсифікують темпи подальшого наростання зношень деталей, що труться.

101
 Відновлення розроблених отворів по діаметрі понад 3 мм роблять
попереднім розточенням отвору до діаметра 45+0,62 мм із наступною постановкою
змінної волокнітової втулки 4 (рис. 6.3). Укріплення втулки в отвір кронштейна
виконується епоксидним клеєм.
Якщо отвір у кронштейні розроблено до діаметра більше 45,62 мм, то його
розсвердлюють до діаметра 50,62 мм для постановки втулки, виготовленої зі сталі
Ст.3 із внутрішнім діаметром 45 мм. Втулка запресовується з натягом 0,025...0,075
мм, після чого неї обварюють по периметру.
Бічні рами візків моделі 18-100 на вертикальному стояку ресорного прорізу
мають фрикційні планки, які кріплять за допомогою заклепок.

Рис. 6.4 - Можливі положення фрикційних клинів у візку

При переміщенні клина щодо фрикційної планки розвиваються сили тертя,

що призводять до зношування поверхонь, що труться 8 (рис. 6.1). Конструкцією
передбачено, щоб при переміщенні клинів униз сила тертя була менше, чим при
переміщенні нагору. Ця умова забезпечується таким розташуванням фрикційних
планок, щоб відстань між ними понизу було на 4...10 мм більше, ніж поверху (рис.
6.2).
У результаті зношування поверхонь фрикційної планки, клина і надресорної
балки змінюється положення фрикційного клина щодо надресорної балки, тобто
клин переміщується нагору і опорні площини його встановлюються вище опорних
поверхонь надресорної балки. В експлуатації величина різниці рівня клинів і
надресорної балки візка коливається в значних межах від –10 до +20 мм (рис. 6.4).
Проведені розрахунки показали, що при завищенні клина на 12 мм сила
тертя гасника коливань зменшується на 30...35% у навантаженого вагона, а у
порожнього відбувається повне розвантаження клинів. Це призводить до
погіршення процесу гасіння вертикальних коливань, росту амплітуди коливань, а
отже, і напруг в елементах кузова.
Це відбувається тому, що при завищенні клина прогин підклинових пружин
стає менше прогину основних пружин комплекту і навантаження на підклинові

102
пружини й клини зменшуються, а значить і сила тертя між клином і планкою
зменшується.
Завищення клинів особливо у порожніх вагонів небезпечно через
неможливість випадання підклинових пружин і клинів.
При заниженні клина на 12 мм відбувається збільшення сили тертя гасника
коливань в 2 рази, що може призвести до заклинювання клина та припинення
роботи ресорного підвішування.
У цьому випадку сили тертя збільшуються внаслідок того, що підклинові
пружини стиснені більше, ніж основні, навантаження на них більше і відповідно
більше сила тертя на поверхнях планки, клина й надресорної балки, що труться.
Положення клинів визначається відстанню А (рис. 6.4) між поверхнями
тертя фрикційних планок, а також розмірами клинів «а» і розміром «б»
надресорної балки. Тоді положення опорної поверхні клина щодо опорної
поверхні надресорної балки буде визначатися виразом:

h = 0,5[А - (2a + b)]tga.

З метою продовження строку служби гасника коливань для нових візків або
тих, що вийшли з ремонту доцільно підбирати клини і балку з більшою повнотою.
Це можна виконати, підбираючи клини і надресорні балки так, щоб дотримувалася
нерівність

2a + b > A

або по спеціальних таблицях Інструкції [18].

Виходячи із цього, довжина основи (повнота) клина повинна бути,
наприклад, не менш 227 мм при випуску з деповського ремонту одного різновиду
клинів.
Тому при складанні візків моделі 18-100 при деповському ремонті
допускається завищення не більше 2 мм, а заниження не більше 12 мм. При
капітальному ремонті фрикційні клини повинні бути занижені
до 4...12 мм.

Пошкодження фрикційних планок

В експлуатації в результаті переміщення клина відбувається зношування

фрикційної планки а на її поверхні, що треться, утвориться поглиблення (рис. 6.5).

103
 Рис. 6.5 - Зношування фрикційної планки

Буртики, що утворюються при зношуванні, обмежують переміщення клина

при більших величинах збуджуючих сил з боку колії й викликають тверді удари
фрикційного клина в нижню кромку поглиблення. Це часто призводить до
ослаблення і обриву заклепок фрикційної планки. Тому припустима величина
зношування планок повинна бути обмежена.
Зношування фрикційних планок при деповському ремонті допускається не
більше 3 мм, а при капітальному вони заміняються новими. Планки, що мають
більше зношування, заміняються новими або відремонтованими. Наплавлення
заборонено.
У випадку виявлення заклепок кріплення фрикційної планки до бічної рами,
що прослабли, ці заклепки необхідно зрізати та ставити нові. Забороняється
випускати з ремонту бічні рами, у яких заклепки, що прослабли, заварені,
підтягнуті або підкарбовані.
Також забороняється випускати з ремонту боковини із привареними за
допомогою електрозварювання фрикційними планками, тому що обидва ці методи
не забезпечують міцності кріплення планок.

Пошкодження фрикційних клинів

Фрикційні клини зношуються по вертикальній площині об фрикційну

планку, а похилі площини об надресорну балку. Обидві площини зношуються
нерівномірно.
Вертикальна площина більше зношується по краях і менше в середині. Це
відбувається в результаті взаємного забігання бічних рам візка при русі вагона.
Похила площина зношується менш інтенсивно, але також нерівномірно. Аналіз
показує, що інтенсивність зношування фрикційних клинів із часом збільшується.

104
 Пошкодження надресорних балок

У цей час експлуатація вагонного парку відбувається в умовах підвищеного

використання вантажопідйомності вагона та високих швидкостей руху. У
результаті навіть при русі по прямолінійних ділянках з V=11 м/с сила інерції
досягає значень, достатніх для відриву п’ятників від плоскої поверхні підп'ятника.

Рис. 6.6 - Зношення й пошкодження надресорних балок

У результаті можливо крайове обпирання п’ятника і перерозподіл

навантажень по підп'ятнику та, як наслідок, підвищену пошкоджуваність у зоні
підп'ятників. На рис. 6.6 представлені найбільш характерні втомні пошкодження
підп'ятника.
Тріщина 1 опорної колонки є наслідком дефектів ливарного походження. Ці
тріщини відповідно до інструкції дозволяється заварювати за умови, що тріщина
розташована в нижній частині колонки (h < 250 мм), доступна для оброблення і
довжина її становить не більше половини довжини периметра перерізу колонки в
даному місці. Виявляють ці тріщини через технологічні вікна верхнього і
нижнього поясів з підсвічуванням. Кільцеві тріщини 2 є наслідком крайового
обпирання п’ятника на підп'ятник особливо при додатковому впливі відцентрових
і вітрових навантажень на кузов вагона. Як правило, ці тріщини зароджуються в
зонах підп'ятників, розташованих по поперечній осі вагона. Заварювати кільцеві
тріщини дозволяється за умови, що довжина її не перевищує 250 мм і не
переходить через зовнішній борт на площину верхнього пояса.
На утворення кільцевої тріщини поблизу припливу для шворня впливає
також дія крутного моменту, що утвориться при поздовжньому зсуві п’ятника по
підп'ятнику, особливо при наявності значних зношень борта підп'ятника і упорних
поверхонь п’ятника. У цьому випадку можливе утворення тріщин навколо всього

105
припливу для шворня з наступним виломлюванням цього припливу та падінням
його усередину об’єму надресорної балки.
При обстеженнях надресорних балок установлено, що глибина зношень
опорних поверхонь підп'ятників 4, упорних поверхонь зовнішніх 5 і внутрішніх 6
буртів різко зросли. Це відбувається через збільшення інтенсивності переміщень
п’ятника по підп'ятнику.
Переміщення п’ятника по підп'ятнику при додатковому впливі кромочного
обпирання п’ятника на підп'ятник і поворот п’ятника щодо підп'ятника при
проходженні кривих приводять до зношення опорної поверхні підп'ятника з
максимальною глибиною зношування біля зовнішнього борта по поперечній осі
вагона. Інтенсивність цього зношування становить приблизно 0,3...0,4 мм у рік.
Наплавлення зношеної опорної поверхні 4 дозволяється електродами з
підвищеною зносостійкістю металу, за умови, що глибина зношування лежать у
межах від 3 до 7 мм.
В зв’язку тим, що в останні роки ці зношення мають тенденцію до
підвищення інтенсивності, ВНДІЗТом (Росія) пропонувалися методи підвищення
зносостійкості і технологічності усунення цих зношень за допомогою змінних
вставок, установлюваних у підп'ятник, або по методу гарячої посадки
зносостійких накладок (метод ГПЗН).
Зношення зовнішнього 5 і внутрішнього борта 6 мають яскраво виражену
орієнтацію по поздовжній осі вагона і серповидну форму.
Відколи бортів також мають орієнтацію по поздовжній осі вагона і
утворюються під дією поздовжніх сил за умови істотного зношування бортів.
Зношення отвору для шворня 7 дозволяється усувати звичайним способом.
Якщо зношування отвору перевищує 2 мм на сторону або, якщо є відкол
внутрішнього борта більше половини периметра, борт відновлюється шляхом
вварки точкової втулки.
Поздовжні тріщини 8 верхнього пояса, що йдуть від технологічного вікна,
дозволяється усувати при сумарній довжині їх не більше 250 мм якщо вони не
переходять на зовнішній борт підп'ятника.
Надресорна балка опирається похилими поверхнями, розташованими під
кутом 45°, на фрикційні клини. У процесі руху вагона надресорні балки і клини
взаємно переміщаються уздовж і поперек вагона, що приводить до зношування
їхніх похилих поверхонь. Тому при всіх видах ремонту виконується вимір
зношень похилих поверхонь за допомогою шаблона.
Похилі поверхні 9 відновлюються при зношуванні більше 3 мм на сторону
при деповському ремонті і не допускаються при капітальному ремонті.
Відновлення похилих поверхонь виконується або наплавленням.
Після наплавлення повинна забезпечуватися симетричність надресорної
балки.
Істотний вплив на динаміку вагона і на напружений стан деталей мають
зазори в горизонтальних ковзунах. При зменшенні сумарних зазорів між
106
ковзунами з 20 до 6 мм коефіцієнт динаміки зменшується приблизно в 2...3 рази.
Але одночасно збільшуються горизонтальні поперечні сили при русі по кривих
ділянках, тобто відбувається ріст напрямних зусиль на 0,5...1 т, що погіршує
вписування в криві й може привести до сходу вагонів з рейок.
Відповідно до настанови зазор між ковзунами в сумі з обох сторін кожного
кінця вагона допускається при випуску з деповського ремонту 10...16 мм, а в
експлуатації 4...20 мм. З однієї сторони зазор у одного ковзуна повинен бути від 4
мм до 12 мм.
Збільшення зазору відбувається за рахунок зношування площини тертя
знімного ковпака ковзуна 10 (рис. 6.6).
Ці зношення відновлюють при величині більше 3 мм звичайним
наплавленням з наступною механічною обробкою до креслярських розмірів або
постановкою накладки з обваркою по всьому периметру.
Регулювання зазору між ковзунами візка та рами виконується шляхом
постановки під ковпак змінних прокладок 11 із листової сталі товщиною від 1,5 до
5 мм.
Прокладок регулювальних повинно бути не більше чотирьох, відрихтованих
і без задирок.

Пошкодження з’єднувальних балок чотиривісних візків моделі 18-101

Аналіз технічного стану з’єднувальних балок (ЗБ) показує, що можна

виділити дві основні зони виникнення і розвитку тріщин (рис. 6.7). Перша з них
(≈92% тріщин) містить у собі зони кінцевих п’ятників по верхніх і нижніх
горизонтальних листах сполучних балок.
Тріщини в кінцевій зоні з’єднувальної балки (ЗБ) з'являються в середньому
через 3 – 4 роки після початку експлуатації. Причому тріщини, як правило,
починаються від місця приварки верхнього листа балки до п’ятника з торця балки
й розвиваються або по периметру кільцевого шва 12, або під кутом 25-30° до
поздовжньої осі балки в тіло п’ятника 11.
З нижнього боку ЗБ у зоні кінцевих п’ятників тріщини звичайно
розвиваються по зварному шву приварки нижнього листа до п’ятника або уздовж
яблука п’ятника (тріщини 1, 2, 3, 6). Виникнення тріщини в зоні зварювання може
бути зв'язане як з низькою міцністю зварного шва при наявності прихованих
дефектів, так і з більшою крихтістю металу в зоні термічного впливу зварного
з'єднання. Сталь 20ГЛ у нормалізованому стані досить чутлива до режиму
зварювання і схильна до більшої крихкості в околошовній зоні через підкалку
металу і у результаті росту зерна в зоні перегріву металу.

107
 Рис. 6.7 - Схема розташування тріщин на з’єднувальній балці:
а – вид знизу; б – вид збоку; в – вид зверху

У деяких випадках (≈26% всіх дефектів) кільцеві тріщини з’являються не в

зоні закінчення зварного шва, що є додатковим концентратором напруг, як,
наприклад, тріщина 5.
Ремонт зварюванням і наплавленням з’єднаних балок виконується
відповідно до інструкції.
Тріщини 1,2,3,12, що не переходять на верхній або нижній листи і опорну
поверхню п’ятника сумарною довжиною до 250 мм, дозволяється після
оброблення та зачищення дефектного зварного шва заварити з наступною
обробкою шліфувальною машинкою. Для тріщини 12 є ще одне обмеження, що
полягає в неприпустимості переходу цієї тріщини на вертикальне ребро.
Друга характерна зона виникнення й розвитку тріщин (≈6%) перебуває в
центральній частині з’єднувальної балки (тріщини 20,21). Ці тріщини
починаються в районі паза під важіль гальмової передачі і розвиваються по
нижньому листу з можливим переходом на вертикальні ребра. Ці тріщини
дозволяється усувати в умовах ВРЗ, якщо довжина тріщин не перевищує 250 мм і
вони не переходять на те або інше вертикальне ребро.
Якщо ж аналогічна тріщина зароджується на верхньому листі, то ця тріщина
має напрямок до кільцевого зварного шва центрального підп'ятника, по якому
розвивається далі.
Значна кількість тріщин з'являється також у зонах приварки кронштейнів
крайніх 7 і центральних ковзунів через значну перевалку кузова під дією вітрового
та відцентрового навантажень.

108
 Тріщини 8, 9 з’являються із зони зварного шва приварки нижнього листа до
зовнішнього поздовжнього ребра. Ці тріщини розташовуються в центральній
найбільш навантаженій зоні балки з можливою наявністю концентраторів напруг.
Більшу групу дефектів ЗБ становлять зношення упорних і опорних
поверхонь крайніх п’ятників і центрального підп'ятника. Дефекти носять характер
і розташування, аналогічні п’ятникам і підп'ятникам чотиривісних вагонів.
Зношування упорних і опорних поверхонь п’ятника та підп'ятника ЗБ
необхідно усувати при деповському ремонті при глибині більше 3 мм, але не
більше 10 мм.
Наплавлення повинне виконується або ручним зварюванням електродами
типу Е50А, або напівавтоматичним зварюванням у середовищі вуглекислого газу
дротами Св-08, Св-08ГА, порошковим дротом ПП-АН8, ПП-АН10 й ін.
Відновлення зношень кінцевих ковзунів виконується при зношуванні понад
5 мм, а центральних ковзунів при зношуванні більше 3 мм.
Усуненню тріщин зварюванням повинен передувати місцевий підігрів
основного металу в зоні зварювання до температури 200...250 °С. Для підвищення
втомної міцності зварних швів доцільно їх піддавати наступній аргонодуговій
обробці.

109
 6.2. Технологічний процес ремонту візків моделі 18-100

У практиці роботи вагоноремонтних підприємств застосовується цілий ряд

технологічних процесів ремонту візків. Насамперед, вони розділяються на
стаціонарний і потоковий методи.
Ремонт візків стаціонарним методом здійснюється практично в багатьох
депо однаково. Цей метод малоефективний і тому в передових депо і на ВРЗ
застосовують потоковий метод, але з різними особливостями, що залежать від
місцевих умов.

Ремонт візків у вагонному депо потоковим методом

Викочені з-під вагонів візки по поперечній колії, за допомогою

трансбордера або мостового крана подають на колію прийому візків до ремонту.
Якщо це можливо в місцевих умовах, каркас візка знімають із колісних пар
мостовим краном і передають на першу позицію поточно-конвеєрної лінії ремонту
візків (ПКЛ), а колісні пари прокочуються далі по поперечній колії в колісно-
роликову дільницю.
На позиції 1 мостовим краном знятий каркас візка встановлюють нижньою
частиною надресорної балки на каретку ПКЛ і починається процес розбирання
візка. Тут виконується зняття шворня, відвертаються або зрізаються болти, що
кріплять ковпаки ковзунів, знімаються ковпаки із прокладками, розбираються
комплекти пружин і фрикційних клинів.
По закінченні цих робіт каркас візка транспортуючим органом
переміщається в мийну машину, де виконується очищення і обмивка візків.
На позиції 3 виконується розбирання важільної передачі і зняття триангелей.
Для цього віддаляються валики вертикальних важелів, що дозволяє видалити самі
вертикальні важелі, підосну тягу, а потім триангель разом з башмаками й
колодками.
На позиції 4 спеціальним пристроєм розсовують бічні рами з надресорної
балки і укладають на дефектоскопічну установку.
У цей час найбільш ефективними методами неруйнуючого контролю є
вихреструмовий метод контролю дефектоскопом ВД-12НФ, ферозондовий і
магнітопорошковий.
Ферозондовиий спосіб краще вписується в поточно-конвеєрний метод
ремонту.
За допомогою цих методів виявляються всі втомні дефекти у вигляді тріщин
у бічних рамах і надресорних балках.
Крім цього на даній позиції виконується огляд бічних рам і надресорних
балок з метою виявлення відколотих, ослаблених заклепок фрикційних планок і
виміру розмірів візків у зношуємих зонах.

110
 Складальні одиниці із тріщинами бракуються відповідно до вимог, а деталі
зі сверхдопустимими зношеннями знімаються із ПКЛ і передаються у відповідні
технологічні ділянки, де виконується наплавлення й механічна обробка цих
поверхонь, а також зміна фрикційних планок і втулок кронштейнів для валиків
підвіски башмаків.
Після виконання перерахованих робіт бічні рами і надресорні балки
передаються на позицію 5.
Позиція 5 – це позиція початку складальних робіт. На опору каретки
конвеєра встановлюють надресорну балку, на кінці якої навішують бічні рами. На
нижній пояс ресорного прорізу встановлюють пружини і фрикційні клини.
Позиція 6 призначена для складання важільної передачі. Тут виконується
установка триангелей, заводять підвіски в гнізда башмаків, встановлюють валики
в отвори підвісок і кронштейнів бічних рам, встановлюють гальмові колодки,
вертикальні важелі, які з'єднуються розпірною тягою.
Позиція 7 – виконується з'єднання встановлених на шостій позиції
складальних одиниць важільної передачі за допомогою валиків серьги з
державкою мертвої точки і вертикальних важелів, з'єднують вертикальні важелі
між собою, із триангелем і іншими деталями, зі змащенням всіх шарнірних
з'єднань.
Позиція 8 призначена для установки ковпаків сковзунів, шворнів, здачі
каркаса візка приймальнику і установки каркаса візка на колісні пари.
Позиції 9 й 10 – виконується відповідно фарбування й сушіння візків.
Операції фарбування в депо в основному виконується вручну, а сушіння
безпосередньо в цеху. На ВРЗ є спеціальні фарбувально-сушильні агрегати.

111
 6.3. Аналіз пошкодження візків пасажирських вагонів

Пасажирські вагони експлуатуються в різних кліматичних умовах, при

різному технічному стані колії, при підвищених швидкостях руху.
Все це істотно відбивається на силовому впливі на візки і, відповідно, на
характері і інтенсивності пошкоджуваності всіх складальних одиниць візків КВЗ-
ЦНДІ.

Несправності рам візків

Основні несправності рам візків представлені на рис. 6.8:

Рис. 6.8 - Несправності рам візків КВЗ-ЦНДІ

• порушення зварних швів і утворення тріщин у поздовжніх 1, кінцевих 4 і

поперечних балках 2;
• корозійні пошкодження елементів рами;
• прогини поздовжніх гальмових балок 3;
• тріщини по зварних швах приварки кронштейнів підвіски важільної передачі 6 і
кронштейнів для кріплення гасників коливань 9;
• зношення бічних 7 і торцевих 8 вертикальних ковзунів.
Порушення зварних швів і утворення тріщин по них можливо в різних зонах
рами візка, однак частіше зустрічаються в центральній частині візка.
Ці тріщини є наслідком недостатньої втомної міцності металу зварних швів і
околошовної зони під дією вібраційного навантаження.

112
 У цей час із метою усунення цих дефектів рекомендується застосовувати
при виготовленні рам суцільне зміцнення зварних швів.
Ця операція може здійснюватися механічною обробкою зварних швів
шліфувальним колом або фрезою для зняття поверхневих дефектів зварного шва і
надання швам плавного обрису на границі переходу від металу шва до основного
металу.
Інший метод зміцнення розроблений в інституті електрозварювання
ім.Е.О.Патона і полягає в тому, що плавний перехід від шва до основного металу
створюється оплавленням границь шва електричною дугою вольфрамовим
електродом, що не плавиться, у середовищі аргону. У процесі оплавлення
усуваються прикордонні дефекти зварного шва типу підрізу.
Підвищення втомної міцності здійснюється за рахунок спільного ефекту,
створюваного зниженням концентрації напруг, зменшенням кількості
неметалічних включень і залишкового водню в околошовній зоні.
Крім того, доцільно робити поверхневий наклеп зварних швів спеціальними
зміцнювателями або обкатувальними роликами. Підвищення втомної міцності
досягається за рахунок створення в поверхневих шарах залишкових напруг
стискання, що досягають границі плинності металу.
Тріщини в поздовжніх і поперечних балках усуваються відповідно до
Інструкції.
Ділянки рам, уражені корозією, дозволяється відновлювати наплавленням за
умови, що товщина металу в зоні не менш 50% альбомної величини.
В експлуатації зустрічаються прогини гальмових балок. При капітальному
ремонті не допускаються прогини балок більше 10 мм і пропелерність більше 6
мм. При наявності деформацій вище зазначених величин вони усуваються
виправленням.
При усуненні прогинів і пропелерності рами необхідно забезпечити, щоб її
поверхня і опори, на які встановлюються шпинтони 5 (рис. 6.8), були в одній
площині. Для цього їх необхідно вирівняти. Кращим способом вирівнювання
площини опор рами є фрезерування цих поверхонь із одного постанову на
повздовжньо-фрезерному верстаті. При відсутності такого верстата вирівнювання
виконується шляхом підбора пластин по товщині і зачищенню, що вимагає
більших трудових витрат і часу.
Після вирівнювання опорних площин рама повинна перевірятися на стенді,
що являє собою стіл з вісьмома площадками (по числу опор шпинтонів). Рама
накладається на стенд своїми опорними площинами. Бажано, щоб всі опори рами
щільно прилягали до опорних площадок стенда. Допускається рівномірне
неприлягання однієї або більше опор рами до опор стенда по всій площині на
величину, що не перевищує при капітальному ремонті 6 мм, а для рами, що
виготовлена знову, не більше 2 мм.

113
 Після перевірки опорних поверхонь виконується установка шпинтонів і їхнє
закріплення, після чого рама ще раз піддається перевірці. При цьому
перевіряються наступні параметри, представлені на рис. 6.9:
• перпендикулярність шпинтонів до привалочних поверхонь рами. Перевірка
виконується вугольником 3 (рис. 6.9, а). Відхилення допускається не більше 1
мм;
• центри чотирьох шпинтонів однієї сторони візка перебувають на одній лінії (рис.
6.9, б). Перевірка робиться додатком лінійки 5 до обробленої поверхні
шпинтона. Зазор між лінійкою й шпинтоном допускається не більше 2 мм;
• коливання у висоті шпинтонів не перевищують 2 мм. Перевірка проводиться
лінійкою, як показано на рис. 6.9, в;
• поздовжня база візка (рис. 6.9, г). Різниця в розмірах двох вимірів по обидва
боки візка не повинна бути більше 2 мм;
• поперечна база візка (рис. 6.9, д);
• діагоналі візка (рис. 6.9, е). Різниця по діагоналі не повинна перевищувати 5 мм.
Всі перевірки виконуються за допомогою центруючих планок і штихмаса.

Рис. 6.9 - Перевірка правильності складання рами:

1 – рама візка; 2 – шпинтон; 3 – кутник; 4 – осьова лінія установки шпинтонів;
5 – лінійка; 6 – площина циліндричної частини шпинтона;
7 – трубки, що надягають на шийки шпинтонов і які служать опорами для центруючих планок;
8 – центруючі планки; 9 – штихмас

Крім зазначених перевірок виконуються також виміри відстаней:

114
• між ковзунами середніх поперечних балок;
• між ковзунами поздовжніх балок;
• між кронштейнами підвіски гальмових башмаків;
• між кронштейнами важільної передачі.
Для нормальної роботи візка важливе дотримання зазорів між бічними
ковзунами рами 7 (рис. 6.8), торцевими вертикальними ковзунами 8 і ковзунами
надресорної балки. Зазори в бічних ковзунах візка КВЗ-ЦНДІ повинні бути в
межах (сумарно по обидва боки надресорної балки) 3...5 мм, а в торцевих ковзунах
85 мм.
Вкладиші ковзунів, що мають зношування більше 2 мм, ремонтують
наплавленням або заміняють новими. Накладки ковзунів виготовляються зі Ст.45 з
наступною термічною обробкою до твердості 30...40 HRC.

Несправності деталей надбуксового підвішування

Надбуксове підвішування значною мірою визначає динамічні якості вагона.

Необхідна ефективність роботи надбуксового підвішування залежить від
технічного стану складальних одиниць, що входять у його состав, і особливо
елементів фрикційного гасника коливань.

Зношення шпинтонів

Шпинтони призначені для обмеження переміщень букс у горизонтальній

площині й не дозволяють їм, а отже, і колісним парам роз'єднуватися з рамою
візка при сході вагона з рейки.
Шпинтони виготовляються виливкою зі сталі 25Л. У процесі експлуатації
зношування шпинтона по циліндричній поверхні 1 (рис. 6.10) відбувається в
результаті вертикальних переміщень фрикційної втулки, які виникають при
ослабленні затягування гайки. При цьому одночасно утвориться зминання й
зношування заплічок 4 шпинтона при зіткненні з верхньою кромкою фрикційної
втулки.
Ослаблення затягування гайки відбувається в результаті недостатнього
затягування гайки при ремонті візка, при зношуванні, зминанні різьби 2 під дією
вертикальних сил при переміщенні фрикційних клинів і втулки, а також через
корозію різьби.
Дозволяється наплавлення зношеної циліндричної поверхні 1 шпинтона при
зношуванні для візка КВЗ-ЦНДІ більше 2 мм при капітальному ремонті за умови,
що рівномірне зношування не перевищує 10 мм по діаметру, а при однобічному –
не більше 5 мм на сторону.
Перед наплавленням циліндричної частини шпинтон нагрівають до
t=300...350 °С.
115
 Попереднє нагрівання здійснюють із метою поліпшення зчеплення шару
металу, що наноситься, з основним і щобдля зменшитиення впливу залишкових
термічних напруг, що виникають при наплавлювальних роботах.
При цих зварювальних роботах застосовують електроди типів Э-42, Э-42А,
Э-46, ОЗН-350, порошковий дріт ПП-ТН350, тобто присадочні матеріали з
підвищеними механічними властивостями. Відновлення різьбової частини
шпинтона 2 проводиться після попереднього видалення зношеного різьблення на
токарному верстаті.
Наплавлення цієї поверхні доцільно робити аналогічно наплавленню
циліндричної частини шпинтону.
Відновлення різьби по наплавленій поверхні виконується на токарних
верстатах. Однак такий спосіб не забезпечує необхідної міцності витків різьби і
тому доцільно після виточення різьби піддавати її зміцненню накаткою роликами.
Відновлення зношених галтелей 4 до альбомних розмірів дозволено за умови, що
величина зношування не зменшує більш ніж на 30 % переріз основного металу.
Іноді в експлуатації
зустрічаються шпинтони із
тріщинами по циліндричній частині і
у підошві шпинтона, що йдуть від
отвору під болт 3.
Шпинтони із тріщинами і
зламами циліндричної частини не
підлягають ремонту. Заварка тріщин у
підошві дозволена за умови
попереднього місцевого підігріву до
t=250...300 °С і повільного охолод-
ження після заварки. Рис. 6.10 - Зношення шпинтонів

Зношення фрикційних втулок

Фрикційні втулки шпинтонів виготовлені зі сталі Ст.45, загартованої до

твердості 45 HRC.
Втулка вдягається на хвостовик шпинтона і нерухомо закріплюється на
ньому: одним кінцем втулка впирається в жолобник шпинтона, з іншого боку
кріплення здійснюється корончатою гайкою, натискання від якої передається
через тарілчасту пружину. Ця пружина повинна постійно забезпечувати
натискання на втулку, компенсуючи зношування її торців і заплечика шпинтона.

116
 У процесі коливань вагона і рами візка
на надбуксових пружинах відбувається
переміщення фрикційних сухарів і
виникнення більших сил тертя між втулкою і
сухарями. У результаті такої роботи сил тертя
з'являються зношення зовнішньої
циліндричної поверхні 1 (рис. 6.11) і
зношування внутрішніх поверхонь заплечок 2.
Поверхні втулки зношуються
нерівномірно як уздовж утворюючої, так і по
окружності. Нерівномірність зношування по
глибині може досягати 2-3 мм. Це
поясняється різною величиною зусилля, з якої
окремі сухарі притискаються до втулки і
переміщаються уздовж втулки. Величина
Рис. 6.11 - Зношення фрикційної
цього зусилля залежить від «повноти» сухарів втулки
і стану похилих поверхонь сухарів і кілець.

Поверхня втулки зношується так, що зверху і знизу (рис. 6.11) утворюються

бурти різної конфігурації залежно від глибини зношування.
Ступені, що утворилися при зношуванні втулки, шкідливо впливають на
роботу надбуксового гасника, викликаючи удари сухарів об сходи втулки при
проходженні його верхнього й нижнього положення. Втулки зі зношуванням
більше 1 мм на сторону або 2 мм по діаметрі повинні піддаватися відновленню.
Наплавлення може виконуватися, якщо зношування по зовнішньому діаметру
становить не більше 30% від товщини стінки втулки. При більшому зношуванні
втулки не підлягають ремонту.
Для підвищення зносостійкості і довговічності наплавлення втулок доцільно
робити порошковим дротом марки ПП-ТН350 або електродами ОЗН-400. Втулки,
наплавлені цими електродами, не вимагають термообробки, тому що твердість і
зносостійкість їх не уступає термічно обробленими (45HRC).
Виміри твердості, а також зовнішнього діаметра втулки потрібно робити по
робочій поверхні на відстані 100... 150 мм від її нижньої кромки.

Зношення фрикційних сухарів

У гасниках коливань спостерігається інтенсивне зношування сухарів по

циліндричній поверхні 1 (рис. 6.12) і конічних поверхнях 2, взаємодіючих
відповідно із фрикційною втулкою і натискними кільцями. Між сухарями
передбачаються зазори 7 мм, які забезпечують можливість їхнього радіального
переміщення в міру зношування циліндричної поверхні втулки і сухарів. Тому що
117
нормальна робота гасника припускає безперервний контакт між сухарями і
втулкою, то гранична величина їх зношування тісно пов'язана з величиною
зазначених зазорів. Ці зазори повністю вибираються при певному зношуванні
втулки і сухарів, після чого гасники перестають працювати. Сухарі опираються
конічними поверхнями на кільця, що мають аналогічну конічну поверхню з кутом
нахилу 40° до горизонталі. У результаті взаємодії конічних поверхонь сухарів і
кілець сухарі безупинно навантажені силою, спрямованою убік втулки і щільно їх
до неї притискають.

Рис. 6.12 - Зношення фрикційних сухарів Рис. 6.13 - Шаблон для перевірки
зношування сухаря

Завдяки конічній формі сухарів при коливальному русі вони переміщаються

не тільки щодо втулки у вертикальному напрямку, але також щодо кілець у
горизонтальному напрямку.
При зношеннях циліндричної поверхні від 2 до 6 мм вони піддаються
відновленню або заміні. Конічні поверхні відновлюються при зношеннях від 1 до
4 мм.
Виміри сухарів показують, що сухарі і втулки зношуються нерівномірно. В
одному комплекті можуть бути сухарі з різними зношеннями.
Це можна пояснити тим, що при складанні гасників коливань в один
комплект можуть встановлюватися сухарі з різними розмірами. Тоді одна частина
сухарів (з більшими розмірами) у комплекті буде працювати із самого початку, а
інша – якийсь час буде не діяти до досягнення відповідного зношування більш
повних сухарів. Сила притиснення до втулки, зношування залежить від стану
конічних поверхонь сухарів і кілець. Тому в один комплект гасника повинні
підбиратися сухарі по можливості однакових розмірів, які визначаються
шаблоном (рис. 6.13). Різниця в розмірах сухарів одного комплекту не повинна
перевищувати 2 мм по товщині і висоті.

118
 Зношення кілець надбуксових гасників коливань

Кільця надбуксових гасників

коливань у результаті взаємодії з
конічними поверхнями сухаря
отримують зношення по своїх
конічних поверхнях. Верхні і нижні
кільця зношуються приблизно з
однаковою інтенсивністю. Їхнє
зношування перевіряється шаблоном
(рис. 6.14). При зношуванні кілець від
2 до 4 мм кільця відновлюють або
замінюють новими. Інтенсивність Рис. 6.14 - Шаблон для перевірки
зношування кілець
їхнього зношування становить 0,8...1
мм у рік.

Зношення деталей колискового підвішування

Підвіски (тяги) рис. 6.15, виготовлені штампуванням зі сталі Ст.5

зношуються по верхньому отвору для опорного валика 1. Крім того, у тягах
зустрічаються втомні тріщини 2, які виявляються після очищення і магнітної
дефектоскопії.
Тяги із тріщинами бракуються. Зношування верхнього отвору дозволяється
усувати, якщо товщина перемички вушка перед наплавленням становить не менш
35 мм. Перед наплавленням тягу підігрівають до t=250...300 °С. Після наплавлення
і механічної обробки тягу в зборі із сергами випробовують на розтягування
навантаженням з розрахунку 190 кН (20 тс) у слабкому перерізі, після чого
повторно перевіряють магнітним дефектоскопом.
Серги (рис. 6.16), зношуються по поверхнях 1 від взаємодії з валиком тяги і з
валиком піддона. Зношення цих опорних поверхонь серг допускається не більше 1
мм на сторону. При наявності зношення не більше 3 мм дозволяється наплавлення
з наступною механічною обробкою. Перед наплавленням серги нагрівають до
t=180...200°С, а після наплавлення і механічної обробки в зборі з валиками та
тягою піддаються випробуванню на розтягування з наступною перевіркою
магнітним дефектоскопом.
При комплектуванні системи підвісок з метою забезпечення рівномірної
передачі навантаження різниця довжин двох серг однієї підвіски в зборі не
повинна перевищувати 0,5 мм.
Верхні й нижні опорні валики від взаємодії з підвісками зношуються по
опорних поверхнях. При величинах цих зношень більше 1 мм виконується
наплавлення з наступною механічною обробкою, або заміна новими валиками.

119
 Рис. 6.15 - Зношення тяги Рис. 6.16 - Зношення серги

Несправності поздовжніх повідців

З метою зменшення зсуву кузова вагона в горизонтальній площині

надресорна балка за допомогою поздовжніх шарнірно-тягових повідців з'єднана з
поздовжньою балкою рами візка.
Для цього при зборі повідців необхідно забезпечити розрахункове
затягування гумових пакетів шляхом стискання кожного з них на величину 2...3
мм, що відповідає 1/2-3/4 обороту гайки. Ця величина затягування гумових пакетів
відіграє істотну роль у забезпеченні підвищених динамічних якостей візка.
При незатягнутих або недостатньо затягнутих гумових пакетах повідців
поворот надресорної балки відстає від повороту візка, безперервність фрикційного
зв'язку між візком і кузовом порушується, з'являється можливість вільного
непогашеного вихляння візків, що погіршує ходові якості вагона.
Обстеження технічного стану візків показало, що в значної частини вагонів
гумові пакети не мають необхідного затягування і є різний по величині люфт у
шарнірах повідців.
Цей люфт може утворитися також у результаті старіння і осідання гумових
пакетів. Гумові деталі пакетів після 1-2 років експлуатації мають залишкову
деформацію від 2 до 3,5 мм.

Рис. 6.17 - Несправності тяги повідця

120
 У деяких випадках при незначному строку служби спостерігається
розтріскування й розшарування гуми, що свідчить про низьку її якість. Крім того,
в експлуатації під дією горизонтальних сил у тязі повідкового пристрою (рис.
6.17) виготовленій зі сталі Ст.3 ГОСТ380-71, утворюються зношення, забоїни на
цапфах тяги 1 і тріщини 2 по зварних швах. Усуваються ці дефекти відповідно до
інструкції.

Несправності надресорної балки

Надресорна балка візка виготовлена у вигляді коробчатої конструкції з

листового прокату. Основними дефектами балки є тріщини по зварних швах
приварки нижнього горизонтального листа до вертикального, у кінцевих частинах
та у зоні приварки похилої частини верхнього горизонтального листа до
вертикального. Ці тріщини утворюються під дією навантажень, переданих на
балку, а також через наявність концентрації напруг у зварних швах й околошовній
зоні. Іноді ці тріщини супроводжуються деформаціями кронштейна для кріплення
гасника коливань і тріщинами по зварному шву приварки кронштейна до
надресорної балки. Ці деформації й тріщини з'являються у випадку ненормальної
роботи гідравлічного гасника коливань: при заклинюванні, витоку масла і інших
дефектів. У цих випадках вертикальні прискорення, передані від колії на візок, без
в’язкого гасіння коливань, жорстко передаються на кронштейн, приводячи до
перерахованих руйнувань.
Іншою групою дефектів надресорних балок є несправності опорних
ковзунів. Візок КВЗ-ЦНДІ на відміну від інших візків сприймає вертикальне
навантаження від кузова безпосередньо на ковзуни, а не на підп'ятник. У даній
конструкції передбачений конструктивний зазор між п’ятником і підп’ятником,
рівний 16 мм.
У цьому випадку опорні ковзуни виконують дві функції: передають
вертикальне навантаження від кузова на візок, а також завдяки наявності сил тертя
між верхніми й нижніми ковзунами протидіють повороту візка при її звивистому
русі (вилянні) і при вписуванні в криві.
Верхній ковзун, розташований на шкворневій балці рами вагона,
виготовляється з легованої сталі марки 40Х, термічно обробленої до твердості 45
HRC.
Нижній ковзун (вкладиш), розташований на надресорній балці візка,
виготовляється із сірого чавуну марки СЧ-21-40, що має твердість 170...240 НВ.
На верхній площині вкладиша виконуються два кільцеві виточення глибиною 10
мм, у які закладається противозадирне масло.
У процесі експлуатації стан опорних поверхонь ковзунів погіршується,
зменшується наявність масла, у масло попадають тверді частки. Все це призведе
до підвищеного тертя і до появи задирів. Тому при планових ремонтах ковзуни
121
повинні бути ретельно очищені, оглянуті й, якщо виявлені задири, зняті з вагона
для механічної обробки-строжки і фрезеруваня з наступним шліфуванням. Високі
вимоги до ковзунів поясняються необхідністю стабілізувати силу тертя: при
недостатній силі тертя не може відбуватися гасіння вихляння візка, при завищеній
силі тертя створюються умови для збільшення зношування гребенів коліс через
підвищений опір повороту візка в кривих ділянках колії.
Перед підкачуванням візків під вагон на поверхні ковзунів і у кільцеві
виточення закладається противозадирне масло.

6.4. Ремонт візків пасажирських вагонів

Ремонт візків пасажирських вагонів (КВЗ-ЦНДІ, КВЗ-ЦНДІ-М) проводиться

відповідно до вимог керівної технічної документації, у якій установлені обсяги і
характеристики робіт з відновлення всіх вузлів візків.
Візки пасажирських вагонів ремонтуються або стаціонарним, або потоковим
методами. Потоковий метод більш продуктивний за рахунок кращої організації
праці, більш високого рівня механізації виробничих процесів. Однак у силу
сформованої раніше структури виробничих приміщень, він не завжди може бути
застосований.

Ремонт візків на поточно-конвеєрній лінії ВРЗ

На різних вагоноремонтних заводах ремонт візків (розбирання, ремонт

вузлів і складання) залежно від місцевих умов може виконуватися по декількох
варіантах.
Один з варіантів поточно-конвеєрної лінії створений за принципом
П-образного потоку у відповідності зі сформованим плануванням основних
виробничих ділянок. Схема такої ПКЛ представлена на рис. 6.18.
На позиції 1 проводиться розбирання візків на двох стійлах, з яких на
першому знімають гальмову важільну передачу, розбирають центральне
підвішування, відвертають гайки шпинтонів і знімають раму візка з колісних пар,
колісні пари переставляють на колію 21 (рис. 6.18) і передають у колісний цех.
Трудомістка ручна робота з вигвинчуванням гайок шпинтонів механізована
за рахунок застосування електричних гайковертів 2, що пересувають по рейках
над приямками (котлованами) 3, облаштованими для зручності роботи.
З першого стійла раму візка мостовим краном переставляють на друге стійло
і опускають на металеві тумби 5, де в більш зручному положенні знімають
гальмові башмаки з підвісками.
При розбиранні візків всі гайки відвертають пневматичним гайковертом,
підвішеним на поворотну консоль 4.

122
 Рис. 6.18 - Планування ПКЛ для ремонту візків пасажирських вагонів

На II позиції рама візка разом зі знятими вузлами і деталями очищається від

бруду на конвеєрно-мийній машині 6, на яку завантажують і знімають раму, вузли
і деталі мостовим краном 14.
Після обмивки раму знімають із конвеєра мийної машини та переставляють
на III позицію для остаточного розбирання і зняття гальмових траверс, запобіжних
скоб, залишених на рамі з метою більш якісної обмивки. На цій же позиції
очищають сховані місця рами, що не подаються очищенню, в мийній машині.
Промиті деталі центрального підвішування і важільної передачі після огляду
та сортування відправляють із III позиції на електрокарах для ремонту в ремонтно-
комплектувальний цех, пружини – у ресорне відділення, а надресорні балки – на
стелажі 7 й 5, установлені у візковому відділенні.
Відремонтовані надресорні балки укладають на стелажі 11, а болти і інші
дрібні деталі – на стелажі 12. Всі виробничі і підйомно-транспортні операції при
ремонті та комплектуванні надресорних балок механізовані шляхом застосування
електрифікованого ліктьового крана 9.
Після остаточного розбирання рама візка мостовим краном передається на
наступну позицію або на ділянку наплавлювальних робіт 10. При необхідності
рами візків укладаються на столи 13 чекаючи подальшого ремонту.
На IV позиції виконують ремонт рами, при якому зрізують і ставлять планки
вертикальних ковзунів, виправляють погнуті кронштейни вертикальних важелів і
гальмових балочок, розсвердлюють отвори і ставлять втулки в кронштейни
вертикальних важелів і заміняють зношені втулки, обробляють і заварюють
тріщини і ушкоджені зварювальні шви, знімають і ставлять шпинтони,
перевіряють раму по базі, діагоналям, як це зображено на рис. 6.9, фарбують
внутрішні поверхні балок і навішують гальмові траверси з башмаками і
колодками.
Для виконання цих робіт раму візка встановлюють на один із чотирьох
стендів 16, у якому вона може повертатися на 180° або встановлюватися похило
під потрібним кутом, що необхідно для виконання зварювальних робіт у нижнім
123
положенні без стельових швів, більше зручного положення її при постановці
шпинтонів і перевірки штихмасом по базі, діагоналям і іншим вимірам.
Для механізації зняття і постановки гайок на болти шпинтонів на позиції
застосовують пневматичні гайковерти, підвішені через пружинні балансири на
поворотні консолі 15.
Відремонтовані рами візка по черзі через кожні 30 хв мостовим краном 14
знімають зі стендів і переставляють на складальний конвеєр 17, на якому
розташовані складальні позиції 19 поточно-конвеєрної лінії.
На V позиції на пневматичні фіксатори 18, змонтовані по обидва боки
конвеєра, встановлюють дві колісні пари з роликовими буксами, потім на крила
букс ставлять гумові амортизатори, пружини та фрикційні гасники коливань.
Закінчивши зазначені підготовчі роботи, раму візка подають мостовим
краном 14 й опускають на колісні пари, після чого на різьблення шпинтонів
навертають на 2-3 нитки гайки, ставлять колискові підвіски.
На VI позиції збирають важільну гальмівну передачу, регулюють гальмівні
колодки. На VII позиції встановлюють пружини, надресорну балку і запобіжні
скоби.
Для механізації подачі і постановки на візок пружин, надресорних балок і
інших важких деталей на позиції встановлені електрифіковані поворотні
консольні крани 20.
На VIII позиції ставлять на місце і закріплюють корончатими гайками
балочки запобіжних скоб, з'єднують тяги вертикальних важелів та остаточно
загортають гайки шпинтонів електричними гайковертами 22, змонтованими в
приямках 23.
На цій же позиції виконується здача візків працівникам ВТК.
На IX позиції візок фарбують розпилювачем на спеціальній установці 24,
обладнаній нижнім відсмоктуванням, вентиляційною і фільтруючою установкою
25.
На X позиції пофарбований візок просушується в камері 27, обладнаній
терморадіаційними плитами, які нагріваються продуктами згорання природного
газу у виносній топці 26.
У сушильній камері розміщені два стойла, на яких візок просушується
послідовно протягом двох циклів, що становлять 60 хв.

124
 Глава VІІ

ТЕХНІЧНИЙ СТАН І РЕМОНТ ЕЛЕМЕНТІВ ПРУЖНОГО

ПІДВІШУВАННЯ

Аналіз пошкоджень пружин і ресор показує, що всі дефекти можна

розділити на дві групи: дефекти втомного походження та просідання, викликані
втратою пружних властивостей.
Втомлені руйнування призводять спочатку до утворення ледь помітної, що
поступово розвивається, тріщини втоми з місцем зародження на поверхні, де є
процес втрати металом вуглецю, риски, забоїни і інші поверхневі концентратори
напружень.
Втрата пружних властивостей відбувається в результаті поступової дії
експлуатаційних навантажень, особливо при недостатньо якісному виконанні
термообробки пружин і ресор.

7.1. Несправності і ремонт пружин

У результаті тривалих спостережень за станом пружин в експлуатації

виявлені наступні пошкодження (рис. 7.1):
• вм'ятини або протертості 1, що утворюються частіше в зоні натискання кінця
першого витка на другий виток пружини. Ці дефекти утворюються при
перевалці кузова, особливо при русі в кривих з більшими швидкостями.
Вм'ятини є концентраторами напруг, можуть призвести до утворення тріщин 2 і
зламу пружин. Ці два дефекти не ремонтуються;
• осідання пружин по висоті Hсв не є бракувальним дефектом, і пружина
відправляється на випробування.

Рис. 7.1 - Пошкодження пружин

125
 Іноді зустрічаються корозійні пошкодження, які допускаються до 10% площі
перерізу, а при більших значеннях пружини не підлягають ремонту. Циліндричні
пружини, зняті з вагонів при планових ремонтах, очищають від бруду і масла в
мийних машинах, після чого оглядають. Пружини з непереборними дефектами
(наминання, тріщини) відбраковуються, а пружини, що просіли, подаються в
ремонт.
Із цією метою очищенні пружини нагрівають до температури 880...900 °С і
подають на спеціальний верстат для відновлення кроку між витками. Виправлення
виконується з розрахунком, щоб висота пружини були на 2...3% вище номінальної,
щоб компенсувати можливе зменшення висоти при проведенні операції
заневолення та випробування пружини.
Безпосередньо після виправлення кроку з інтервалом не більше 25 с і при
температурі не нижче 780 °С пружини надходять у гартівний барабан. Як гартівне
середовище найбільш часто застосовують воду або мінеральне масло.
Вода в порівнянні з маслом має більшу охолоджувальну здатність і тому в
інтервалі температур 200...300 °С можливе утворення гартівних тріщин.
Масло значно повільніше прохолоджує сталь і тому практично виключає
утворення тріщин. Разом з тим масло забезпечує меншу глибину загартованості.
Тому рекомендується загартування пружин з діаметром прутка до 25 мм робити в
маслі, а пружин з більшим діаметром прутка – у воді. Температура масла не
повинна перевищувати 60 °С, а температура води повинна підтримуватися в
межах 30...40 °С.
Після загартування пружини піддають відпустці в конвеєрних печах при
температурах 440...480 °С з метою забезпечення металу пружин високою межею
пружності, міцності і витривалості при достатній в'язкості.
Якість термообробки пружин перевіряється по твердості на приладі
Роквелла. Твердість повинна лежати в межах 40.. .47 HRC. Якщо твердість пружин
нижче, то вони відправляються на повторне загартування й відпустку, а якщо
вище – то тільки на відпустку.
Далі пружини повинні проходити операції зміцнення шляхом обробки
дробом або методом заневолення, як і при виготовленні.
Завершується процес ремонту пружин зовнішнім оглядом, обмірюванням,
магнітною дефектоскопією і випробуваннями під пробним навантаженням для
виявлення залишкової деформації та під робочим навантаженням для перевірки
відповідності фактичного прогину розрахунковому.
Пробне навантаження визначається за виразом:

126
 τ max Пd 2
Q ПР = (7.1)
8CK

де, τmax – максимально допустимі напруження в пружинах зі сталі

марок 55С2 і 60С2;
d – діаметр прутка пружини;
Dcp
C= – індекс пружини;
d
Dср – середній діаметр пружини;
К— поправочний коефіцієнт, що враховує кривизну витка пружини.

При випробуванні під пробним навантаженням пружина стискується 2 рази,

і після цього замірюють висоту пружини у вільному стані. Пружина
навантажується ще раз, і після розвантаження знову замірять висоту, що повинна
залишитися незмінною.
При випробуванні пружини під робочим навантаженням визначають її
прогин, що порівнюють із розрахунковим. Різниця між обмірюваним і
розрахунковим прогинами, віднесена до розрахункового прогину, повинна бути в
межах
f − fp
100 = +12... − 8%.
fp
Пружини, що витримали всі перевірки, при необхідності подають на
шліфувальний верстат для вирівнювання опорних поверхонь на довжині 3/4 витка.
Після цього виконується приймання, таврування пружин, їхнє фарбування і
сушіння.

7.2. Несправності і ремонт ресор

У процесі експлуатації в ресорах утворюється цілий ряд дефектів,

представлених на рис. 7.2. Зсуви листів 1 і хомутів 3 утворюються при дії
горизонтальних сил, особливо при недостатнім обтисненні хомута. Ці зсуви
допускаються до 3 мм для нових ресор і до 4 мм для ресор, що були в
експлуатації.
Тріщини і злами листів 2 є дефектами втомного походження, і листи не
підлягають ремонту.
Зазори між листами 4 погіршують тертя між листами і, таким чином,
знижують ефект гасіння коливань. Осідання ресор є наслідком втрати пружних
властивостей сталі, яку можна усунути при ремонті.

127
 Рис. 7.2 - Пошкодження ресор

Іноді зустрічається знос листів або їхнє корозійне зношування по товщині.

Зношення листів утворюються при взаємному терті листів при відсутності або
недоліку змащення між ними, або при потраплянні в зазор твердих часток.
Допускаються ці два види зношень до 10% альбомних розмірів, а при більших
значеннях листи вибраковуються.
Крім того, зустрічаються тріщини, забоїни і витерті місця на поверхнях
хомута. Особливу групу дефектів становлять тріщини, злами наконечників й
зношення в упорах 5.
Ремонт ресор виконується залежно від їхнього технічного стану. Ресори,
зняті при розбиранні візків, спочатку проходять попередній огляд, щоб по
зовнішніх ознаках – по особливостях корозії, зсувам листів і хомутів та інших
ознак зробити попередній висновок про їхній технічний стан.
Потім ресори подаються в мийну машину для очищення, після чого їх
повторно оглядають, вимірюють і сортують на придатні і непридатні для
подальшої експлуатації.
Придатні за зовнішніми ознаками ресори надходять на прес для
випробувань, за результатами якого на ресори, що витримали випробування,
ставлять клеймо підприємства.
Після цього спеціальними пристроями тертьові поверхні листів змазують
графітним маслом.
Дефектні ресори залежно від пошкоджень сортують по видах ремонту на
ресори, що вимагають часткового розбирання або повного розбирання.
Ремонт ресор із частковим розбиранням виконується, коли несправні
наконечники, є дефекти хомутів або зсуви листів. Ці несправності усуваються
заміною хомутів і наконечників. При цьому ремонті необхідно всі листи зберегти

128
на своєму місці, тому що вони в процесі попередньої взаємодії припрацювалися
один до іншого й повинні добре гасити вертикальні коливання.
Після заміни непридатних деталей тертьові поверхні листів змазують
маслом і ресори відправляють на випробування й приймання.
Ремонт ресор з повним розбиранням починається з їхнього розбирання під
пресом, де зрізують заклепки наконечників, а потім під пресом для зняття хомутів.
Після випресовування шпильки ресору розбирають, листи оглядають, виявляють
їхні дефекти. Замість забракованих листів підбирають нові листи або придатні
листи, що були в роботі з інших ресор.
Просівші листи піддають виправленню і загартуванню в гибозагартувальній
машині при температурі 880...920 °С. Як гартівне середовище застосовують
трансформаторне або веретенне масло з температурою 60 °С. Дозволяється
корінні листи гартувати у воді, підігрітій до 30...40 °С.
Після загартування всі ресорні листи піддаються відпустці при температурі
440...480°С з мінімальним розривом у часі, щоб уникнути утворення гартівних
тріщин. Тривалість витримки листів у печі повинна бути в межах 40...50 хвилин з
наступним охолодженням на повітрі.
Після термообробки листи піддаються зовнішньому огляду, а листи,
загартовані у воді, піддаються магнітно-порошковій дефектоскопії.
Якість проведеної термообробки листів перевіряють визначенням твердості,
що повинна бути в межах НВ 363...432. Ця перевірка виконується по опуклій
стороні листа, волокна якої працюють на стиск.
Комплектування ресор повинне виконуватися з дотриманням умови
збереження, по можливості, взаємного розташування листів до розбирання.
Підібрані листи змазують графітним маслом, збирають на шпильку і після
обтиснення листів розклепують кінці шпильки та насаджують хомут, нагрітий до
температури 900...1150 °С. Хомут піддають обтисненню у двох напрямках на
спеціальному пресі, забезпечуючи цим щільне прилягання листів друг до друга й
хомута до листів.
Всі відремонтовані ресори повинні бути перевірені на відповідність
альбомним розмірам і піддані випробуванню на пресі на відсутність залишкової
деформації під пробним навантаженням, а також на відповідність фактичного
прогину ресори розрахунковому під робочим статичним навантаженням.
На кожній визнаній придатною ресорі, на бічній поверхні хомута однієї із
крайніх секцій верхнього та нижнього напівкомплекту ставлять клейма
підприємства, після чого ресори фарбують емаллю.
Для забезпечення нормальної експлуатації вагонів при складанні візків
виконується підбір і регулювання елементів ресорного підвішування.
У пасажирських вагонів жорсткість ресорного комплекту порівняно
невелика, тому підбір пружин і ресор у комплект і установку їх у візках роблять
залежно від маси тари і брутто вагона та розподілу маси по довжині вагона.

129
 По висоті надбуксові пружини однієї букси не повинні відрізнятися більш
ніж на 2 мм. Різниця висот пружин центрального підвішування візків КВЗ-ЦНДІ
допускається не більше 4 мм.
Пружини центрального підвішування візків КВЗ-ЦНДІ розділяються по
висоті на три групи: перша – 506...502 мм; друга – 501...497 мм; третя – 496...491
мм. У візок котлового кінця вагона ставлять пружини першої й другої групи, у
візок не котлового кінця – другої й третьої групи.
Висота зовнішніх і внутрішніх пружин ресорного комплекту візків 18-100 у
вільному стані повинна бути 249-2+7 мм, а різниця висот пружин в одному
комплекті допускається до 3 мм.

7.3. Шляхи підвищення надійності і довговічності пружин і ресор

Для забезпечення необхідної надійності й довговічності ВНДІЗТом і рядом

інститутів проведені дослідницькі роботи, що дозволили визначити основні
напрямки підвищення надійності.
По-перше, це централізація виробництва і ремонту пружин і ресор. Зокрема,
були закриті цілий ряд дільниць у вагонних депо, а їхня потреба в пружинах і
ресорах забезпечується вагоноремонтними і вагонобудівними заводами, виробничі
процеси яких найбільше повно відповідають технічним умовам.
По-друге, були проведені дослідження з оптимізації хімічного складу
сталей, що застосовуються для пружин і ресор, які показали доцільність деякого
збільшення змісту марганцю, ванадію в сталі, які сприяють зниженню схильності
сталі до втрати вуглецю, підвищують її загартовуємість і гальмують ріст зерен при
високих температурах.
Третім напрямком є широке застосування нагрівальних печей з
регульованою атмосферою. Дослідження показали, що нагрівання кременистих
сталей 55С2 й 60С2 у спеціальній атмосфері, що містить певну кількість окису
вуглецю, водню, вуглекислого газу й азоту запобігає втраті вуглецю і
окислювання металу. Більш того, цей метод може усувати втрату вуглецю
прокату, отриманого при прокатці на металургійному заводі.

7.4. Аналіз пошкодження і ремонт гідравлічних гасників коливань

При всіх видах планового ремонту вагонів гідравлічні гасники ремонтують

із повним розбиранням.
Зняті з вагонів гасників очищають, оглядають і піддають випробуванням на
спеціальному стенді для визначення параметра опору із записом робочої діаграми.
За формою робочої діаграми, представленої на рис. 7.3, визначають можливі
дефекти гасників і параметр опору гасника коливань по формулі

130
 KlM p
β= , (7.2.)
2π hn

де, К – коефіцієнт лінеаризації;

l – довжина діаграми, мм;
h – ширина діаграми, мм;
Мр – масштаб зусилля пристрою, що реєструє, н/мм;
п – частота коливань повзуна, Гц.

Гасник вважається несправним, якщо параметри діаграми (l і h), підставлені

у формулу (7.2) дають величини параметра, що не виходять за межі 75...115 кН .
с/м.

Рис. 7.3. - Вид робочої діаграми

Параметр опору гасника коливань повинен бути не нижче мінімально

припустимої величини, тому що вона визначена з умови обмеження максимальної
амплітуди коливань кузова, що допустима за умовами фізіологічного впливу
прискорень на організм людини.
Параметр гасника після будь-якого виду ремонту повинен бути більшим
мінімально припустимого на величину його зниження за час міжревізійного
періоду Δβ, обумовленого вираженням

K
Δβ i = β min ⋅ Ti , (7.3.)
100

де, К – зниження параметра за місяць експлуатації гасника в відсотках до його

мінімально припустимої величини;
βmin – мінімально припустиме значення параметра βmin = 75 кН . с/м;
Тi – тривалість періоду (циклу).

Зменшення параметра підраховується по формулі

131
 βи − β к
K= 100 (7.4.)
β к ⋅ tп

де, βи, βк – параметри гасника відповідно на початку і кінці періоду спостережень;

tn – тривалість періоду спостережень.

Після випробування на стенді гасник вважається несправним у наступних

випадках: на робочій діаграмі є відхилення від нормальної форми діаграми;
параметр опору, підрахований по формулі (7.2), виходить за межі 75...115 кН·с/м;
при прокачуванні на стенді спостерігається витік масла. Найбільш характерні
несправності і форми їхніх діаграм представлені в табл. 7.1.
Такі гасники повністю розбирають, промивають і направляють на ремонт.
Одним з найбільше частих дефектів є надмірний зазор між штоком і
напрямною Δ1 (рис. 7.4).
Збільшення цього зазору з 0,09 до 0,13 викликає падіння параметра опору до
40 кН·с/м. Це відбувається через зношення штоку і його напрямної, в результаті
чого при ході розтягання у надпоршневій зоні підвищується тиск і масло
витісняється додатково через цей зазор.

132

Дефектація гасників коливань за формою робочих діаграм
Форма
діаграми
Несправність
Розтягання-
стиснення
1 2
Надмірний зазор між штоком і
напрямною, нещільне
прилягання дисків, механічні
деформації і включення
Засмічення дросельних отворів
клапанів. Підвищена в'язкість
робочої рідини
Нещільне прилягання дисків до
сідла клапана днища
(засмічення або зношування).
Зазор у з'єднанні циліндра із
днищем
Самовідгвинчування гайки
корпуса в експлуатації,
зношування втулок у головках
кріплення
Недолік рідини в гаснику. Не
працюють клапани штока і
днища. Підвищений зазор між
штоком і напрямною
Таблиця 7.1
Спосіб усунення
3
Замінити (відремонтувати)
напрямну, ущільнювальні
кільця. Посадкові поверхні
дисків і сідел притерти
Прочистити дросельні отвори.
Робочу рідину злити, промити
гасник, залити свіже масло
Промити гасник, притерти
посадкові місця диска і сідла
клапана днища. Замінити
ущільнювальне кільце циліндра
Підтягти гайку корпуса і
поставити стопорну планку,
замінити втулки в головках,
усунути люфти
Перевірити манжети,
ущільнювальні кільця;
непридатні замінити. Залити
масло до норми. Перевірити
роботу клапанів, зазор у
напрямної
133
Сухе тертя в гаснику через Усунути перекіс гасника,
защемлення на стенді або допущений при установці;
задири на поршні і циліндрі, перевірити стан поверхонь
перекіс поршня в циліндрі і поршня, направляючого
штока в напрямної циліндра і штока

Слабке затягування пружини Відрегулювати затягування

розвантажувального пристрою. пружини розвантажувального
Недостатній рівень рідини пристрою. Перевірити рівень
рідини

Недолік рідини в гаснику. Додати робочу рідину до

Заїдання диска клапана днища. норми. Перевірити манжети та
Неповнота заповнення ущільнювальні кільця, диск
циліндра клапана днища

Нещільне прилягання диска до Посадкові поверхні диска і

сідла клапана поршня, сідла клапана притерти.
засмічення клапана. Злам, Замінити поршневе кільце і
ослаблення або зношування робочу рідину
поршневого кільця

Заклинення поршня в циліндрі Перевірити стан поверхонь

чи штоку в направляючій. поршня, циліндра-штока
Неправильне складання напрямної. Перевірити
гасника. правильність складання

Примітка. Штрихові лінії характеризують робочі діаграми справного гасника.

134
 Рис. 7.4 - Контрольовані розміри у сполученнях деталей гідравлічного гасника коливань

Засмічення дросельних отворів відбувається в результаті влучення в них

твердих часток при стиранні деталей або через недостатньо очищене масло.
Нещільне прилягання дисків до сідла клапана відбувається через засмічення
робочої рідини, утворення рисок і задирів на посадкових поверхнях.
У процесі експлуатації спостерігається витік робочої рідини з гасителя. В
цьому випадку в робочу частину приладу попадає повітря. Це порушує процес
всмоктування і дроселювання рідини через клапанну систему й тим самим
знижується працездатність гасника коливань.
Причинами втрати рідини є: несправності сальникового вузла, пошкодження
гумового ущільнювального кільця резервуара, нещільності в з'єднанні нижньої
головки із зовнішнім кожухом, тріщини в зовнішньому кожусі.
Після визначення несправностей гасників проводиться ремонт, основними
операціями якого є відновлення зношених поверхонь деталей, зменшення
кільцевих зазорів, відновлення ущільнень у сполученнях, зміна несправних
гумових ущільнень, ремонт клапанів, відновлення зношеної різьби.
Після ремонту деталі гідравлічного гасники коливань комплектують із
дотриманням допусків на кільцеві зазори між тертьовими поверхнями й у місцях
сполучень: Δ1 між штоком і напрямною (рис. 7.4); Δ 2 – між робочим циліндром і
напрямною; Δ 3 – між робочим циліндром і днищем нижнього клапана.
Зібраний гасник заливають профільтрованим маслом МВП або АМГ10,
прокачують до повного заповнення робочого циліндра маслом і випробовують на
стенді із записом робочої діаграми. По виду отриманої діаграми визначають якість
виконаного ремонту гасника і його параметр опору.

135
 Якщо отримані параметри задовольняють вимогам, то на нижній головці або
бирці ставлять клейма, що позначають умовний номер підприємства, дату й вид
ремонту.

136
 Глава VІІІ
ТЕХНІЧНИЙ СТАН І РЕМОНТ АВТОЗЧЕПНОГО ПРИСТРОЮ

8.1. Аналіз пошкодження автозчепного пристрою

Деталі автозчепного пристрою в процесі роботи піддаються складному

силовому впливу, у результаті чого в елементах виникають усілякі деформації:
розтягання, стиску, вигину й крутіння.
Габаритні розміри основних деталей автозчепного пристрою за умовами
розміщення їх на рамі вагона, а також обов'язковість вимоги взаємозамінності,
створюють істотні обмеження, які перешкоджають посиленню перерізів
напружених зон.
Аналіз технічного стану складальних одиниць автозчепного пристрою
показує, що всі зношення й пошкодження можна розділити на дві групи: природні,
поступові зношення, що з'являються при нормальній взаємодії деталей; раптові,
аварійні пошкодження, що виникають у результаті дії додаткових зовнішніх
факторів або наявності прихованих дефектів технологічного походження.
Всі раптові пошкодження можна розділити на дві групи: крихкий і втомний
злами. Явища крихкого руйнування відбуваються в результаті негативного впливу
внутрішніх концентраторів напруг, впливу низьких температур при недостатній
ударній в'язкості сталі, а також у результаті старіння металу.
Зовнішні концентратори призводять до розвитку втомних руйнувань.

8.1.1. Пошкодження корпуса автозчепу

Основні зношення й пошкодження корпуса автозчепу представлені на рис.

8.1. Тріщини 1 у кутах зіва корпуса, у кутах вікон для замка і замкоутримувача 7 й
8 утворюються в результаті дії вищевикладених причин, а також у результаті
істотного впливу концентрації напруг у зонах переходу від однієї поверхні до
іншої.
Дозволяється заварка вертикальних тріщин 1 у зіві зверху і знизу за умови,
що після обробки вони не виходять на горизонтальні площини зовнішніх ребер
великого зуба.

Рис. 8.1. Зношення і пошкодження корпуса автозчепу

137
 Тріщини 7 й 8 у кутах вікон для замка і замкоутримувача можуть усуватися
за умови, що оброблення тріщин у верхніх кутах вікна для замка не виходять на
горизонтальну поверхню голови, у верхньому куті вікна для замкоутримувача не
виходять за положення верхнього ребра з боку великого зуба, а довжина
розпрацьованої тріщини в нижніх кутах вікон не перевищує
20 мм.
У контурі зачеплення інтенсивно зношуються тягові і ударні поверхні
малого й великого зубів 2 та ударна поверхня зіву корпуса. Більш інтенсивно
зношуються нижні частини тягових поверхонь.
Основною причиною нерівномірності зношування контуру зачеплення є
провисання автозчепів. При провисанні різко зменшується площа поверхні
контакту зчеплених автозчепів, що веде до збільшення інтенсивності місцевого
зношування. Крім зношування, провисання автозчепів збільшує ексцентриситет
сил, що діють на автозчеп, що викликає місцеві перенапруги і появи тріщин на
ударній стінці зіва корпуса 7 й 8, а також у зоні переходу від голови до хвостовика
3.
Зношування поверхні упору 9 виникає від взаємодії з виступаючою
частиною розетки. У нормальних умовах експлуатації стискальні зусилля, що
виникають у поїзді або при зчепленні вагонів, повинні сприйматися і гаситися в
поглинаючому апарату. Однак у зв'язку зі зростанням вагових норм поїздів і
недостатньою енергоємністю поглинаючих апаратів у певних ситуаціях після
повного закриття поглинаючого апарата частина переданої кінетичної енергії
залишається непогашеною апаратом і вона передається безпосередньо від упору
голови автозчепу на виступ розетки і на раму вагона. Така передача сил негативно
впливає на технічний стан рам вагонів і призводить до зминання і зношування
упору голови корпуса автозчепу.
Зношення 4 поверхонь корпуса автозчепу в зоні переходу від голови до
хвостовика утворюються від взаємодії з поверхнями вікон у розетці і
вертикальному листі кінцевої балки рами. Ця взаємодія відбувається у випадку
відхилення осі корпусу автозчепу у вертикальній або горизонтальній площинах.
При проході вагонів у кривих малого радіуса і особливо при зчепленні вагонів з
різною довжиною консольної частини рами осі автозчепів відхиляються і на
першому етапі піддаються зношуванню вертикальної стінки хвостовика корпуса
автозчепу.
При досягненні певної величини зношування міцність стінок стає
недостатньої і можлива поява вигину хвостовика в горизонтальній площині (рис.
8.2) і утворення тріщин 3 (рис. 8.1).
Аналогічно відбувається процес вигину хвостовика у вертикальній площині,
коли поїзд проходить різні переломи профілю колії. Особливо це відноситься до
проходу вагонами горбів сортувальних гірок.
У деяких випадках, коли має місце більша різниця висот осей двох сусідніх
автозчепів, або коли зчеплені два вагони з різною довжиною консольної частини
138
рами, при проході горба сортувальної гірки виникає заклинювання автозчепів у
контурі зачеплення. У результаті цього хвостовик автозчепу одного з вагонів
упирається через тяговий хомут у верхнє перекриття хребтової балки і починає
піднімати вагон. Це також може призвести до вигину хвостовика (рис. 8.2) або до
зламів маятникових підвісок суміжного автозчепу.
Зношення 4 (рис. 8.1) відновлюються наплавленням при глибині зношення
від 3 до 8 мм, а при зношеннях більше 8 мм корпус бракується, тому що надійність
відновлення таких тонких стінок стає недостатньою.

Рис. 8.2 - Деформації корпуса автозчепу

Тріщини 3 дозволяється усувати, якщо сумарна довжина їх до 100 мм у

корпусів, ті, що відпрацювали більше 20 років, і не понад 150 мм для інших
корпусів. З дозволу Укрзалізниці максимально припустима довжина зварювальних
тріщин 3 може бути збільшена до 40 % периметра перерізу, причому дозволяється
заварювати й наскрізні тріщини. Заварка тріщин повинна виконуватися тільки з
повним проваром.
Зношення стінок отвору для клина 5 по ширині і довжині утворюються за
рахунок зношування і зминання стінок від взаємодії із клином тягового хомута.
Зношування упорної поверхні хвостовика автозчепу 6 походить від взаємодії
з упорною плитою.
Бічні стінки отвору для клина наплавляються при зношуванні на глибину
більше 3 мм, але не більше 8 мм.
Наплавлення зношення отвору для клина в поздовжньому напрямку й
зношування упорної поверхні хвостовика 6 виконується при товщині перемички,
що обмірюється в середній частині не менш 40 мм для автозчепу СА-3 і не менш
44 мм для автозчепу СА-3М.
139
 Крім перерахованих зношень і пошкоджень, як уже сказано вище, корпус
автозчепу одержує різні деформації хвостовика, представлені на рис. 8.2 і
розширення зіву корпуса (відстань від великого до малого зубів). Розширення зіву
визначається шаблонами.

8.1.2. Пошкодження деталей механізму автозчепу

Пошкодження деталей механізму зчеплення автозчепу, зношення і

пошкодження замка автозчепу представлені на рис. 8.3, а. Природне поступове
зношування замикаючої поверхні 1 походить від взаємодії із замком зчепленого
автозчепу. Це зношування дозволяється відновлювати за умови, що твердість
наплавленого металу для вантажних вагонів повинна бути не менш НВ 250, а для
рефрижераторних не менш НВ 400...450.
У процесі експлуатації шип 2 від взаємодії із запобіжником замка отримує
зношення, тріщини, злами і деформації. Верхнє плече запобіжника замка,
надягнутого на шип, упирається в упорну поверхню противаги замкоутримувача 8
(рис. 8.3, б) захищаючи автозчеп від саморозчеплення. При цьому всі поздовжні
сили, що діють на автозчеп, сприймаються шипом, особливо при великих
зношеннях тягових і ударних поверхонь автозчепу, що призводить до
перерахованих вище пошкоджень шипа.
Зношення шипа усуваються звичайним наплавленням, тріщини і злами шипа
усуваються зрізанням шипа, розсвердленням отвору для шипа в замку, і після
постановки нового шипа в отвір шип по всьому периметру приварюється до замка.

Рис. 8.3 - Зношення і пошкодження деталей механізму зчеплення автозчепів

Зношування задньої стінки овального отвору 3 (рис. 8.3, а) походить від

взаємодії з валиком підйомника, коли втоплений при розчіплюванні автозчепів
замок після розведення вагонів випадає з кишені корпуса у своє крайнє робоче
положення. Це зношування усувається при величині не більше 8 мм.

140
 Зношення нижньої частини замка 6 і напрямного зуба 5 відбуваються при
переміщеннях замка на різних стадіях роботи, тому що ці поверхні є опорними і
напрямними. Ніяких обмежень при наплавленні цих поверхонь немає.
Сигнальний відросток 4 отримує в експлуатації деформації і злами. Ці
дефекти усуваються звичайними методами без будь-яких обмежень.
Зношення й пошкодження замкоутримувача представлені на рис. 8.3, б.
Упорна поверхня 8 противаги замкоутримувача зношується від взаємодії з торцем
верхнього плеча запобіжника замка, що у зчепленому стані автозчепів завжди
перебуває в упорі в цю поверхню 8 і передає поздовжні динамічні сили стиску. Ці
зношення відновлюються без обмежень.
За цих же причин у перемичці противаги зустрічаються тріщини 7 і злами.
Ці дефекти невідновлювані і замкоутримувачі відбраковуються.
Зношення нижньої частини замка 6 і напрямного зуба 5 відбуваються при
переміщенні стінок овального отвору 9 і утворюються в результаті зношування
при хитанні замкоутримувача на шипі корпуса автозчепу й особливо від зминання
при ударі об той же шип, коли піднятий підйомником при розчіплюванні вагонів
замкоутримовач після проходу вузького пальця підйомника за розчіпний кут падає
на шип.
Зношення розчіпного кута 12 утоворюються від взаємодії з вузьким пальцем
підйомника на етапі розчіплювання автозчепів.
Тріщини 11 виникають від дії замка сусіднього автозчепу при передачі
більших поздовжніх стискальних зусиль. Допускається заварка не більше однієї
тріщини.
Зношення торця лапи 10 замкоутримувача утворюються також від взаємодії
з торцем замка сусіднього автозчепу.
Зношення 9, 10 й 12 відновлюються наплавленням без яких-небудь
обмежень.
Характерними несправностями запобіжника замка (рис. 8.3, в) є: вигин,
тріщина, злам і зношування торця верхнього плеча 13, розробка отвору,
зношування й вигин нижнього плеча запобіжника замка.
Зношення торця, вигини, тріщини і злами верхнього плеча запобіжника
утворюються від взаємодії з упорною поверхнею 8 (рис. 8.3, б) противаги з
замкоутримувача при виконанні функції запобігання утоплювання замка в
зчепленому стані автозчепів. При цьому виникаючі поздовжні динамічні сили
передаються верхнім плечем запобіжника. Підсилює цю дію наявність зношень у
тягових і ударних поверхнях корпуса автозчепу, робочих поверхонь
замкоутримувача, самого запобіжника й інших деталей.
Зношення отворів утворюються від взаємодії із шипом замка, на який
навішується запобіжник.
Зношення і вигини нижнього плеча утворюються від взаємодії із широким
пальцем підйомника на етапі виведення запобіжника з упору верхнього плеча в
упорну поверхню противаги замкоутримувача при розчіплюванні автозчепів.
141
 Зношення підйомника представлені на рис. 8.3, г. Зношування 14 широкого
пальця походить від взаємодії з нижнім плечем запобіжника і з виступом замка
при його утоплююванні на етапі розчіплювання автозчепів. Вузький палець 15
зношується від взаємодії з розчіпним кутом замкоутримувача коли вузький палець
при повороті підйомника при розчіплюванні автозчепів давить на нижню кромку
розчіпного кута і піднімає замкоутримувач по овальному отворі щодо шипа
корпуса автозчепу.
Зношування стінок квадратного отвору 16 утвориться від взаємодії з
валиком підйомника.
Валик підйомника зношується по циліндричних поверхнях 17 (рис. 8.3, д)
від взаємодії зі стінками власного автозчепу. Поверхні квадрата зношуються від
взаємодії з підйомником.
Також зустрічаються зношення стінок паза для запірного болта.
Всі ці зношення відновлюються без яких-небудь обмежень.

8.1.3. Пошкодження поглинаючих апаратів

Для фрикційних поглинаючих апаратів типу Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т

характерне інтенсивне зношування тертьових поверхонь деталей фрикційної
частини апарата (рис. 8.4). Зношування цих деталей підсилюється при відхиленнях
від номінальних значень кутів нахилу тертьових поверхонь, що викликає надмірно
сильне притиснення фрикційних клинів до стінок корпуса апарата.
У деталях цих поглинаючих апаратів
найбільше часто зустрічаються наступні
види зношень і пошкоджень: нерівномірне
зношування 1 і тріщини 2 стінок корпуса
(рис. 8.4); зношування фрикційних клинів
3; натискних конусів 4; злам або осідання
пружин 5; зношування, тріщини або злам
стяжних болтів 6; зношування опорних
поверхонь корпусів апаратів 7; тріщини в
зоні отвору для стяжного болта на опорній
поверхні корпуса 8.
У найбільш складних умовах працює
горловина корпуса поглинаючого
апарата.
Робоча поверхня 1 горловини під
дією стискального навантаження Р з
Рис. 8.4 - Зношення і пошкодження однієї сторони працює під досить
пружинно-фрикційних апаратів
типів Ш-1-ТМ, Ш-2-В і Ш-2-Т
високим нормальним тиском, з іншого
боку ця ж поверхня сприймає більші сили
тертя.
142
 Для сприйняття нормального тиску необхідно, щоб матеріал горловини
корпуса мав достатню в'язкість, щоб зменшити втомні, крихкі руйнування
(тріщини 2).
З іншого боку, щоб забезпечити належний опір стиранню цієї поверхні від
взаємодії із фрикційним клином, необхідно, щоб ця ж поверхня мала високу
твердість. Забезпечення необхідної довговічності і надійності роботи цієї зони
корпуса апарата досягається, по-перше, застосуванням у якості конструкційних
матеріалів сталей 27ГЛ або 32Х06Л і, по-друге, спеціальною технологією
загартування і відпустки цих поверхонь при виготовленні.
Злам і осідання пружин 5 утворюються через явища втоми металу, наявності
концентраторів напруг, локальної втрати вуглецю сталлю і недоліків
термообробки пружин при виготовленні.
Зношення, тріщини і злами стяжних болтів 6 проявляються в більшості
випадків у зоні головки болта, взаємодіючої з отвором для болта в опорній
поверхні корпуса. Стяжний болт значний час працює на розтягання і тому зношені
поверхні болта біля головки з урахуванням концентрації напруг призводять до
утворення тріщин.
Зношення опорних поверхонь корпуса 7 утворюються від взаємодії з
опорною поверхнею тягового хомута в режимі розтягання автозчепного пристрою
й від взаємодії із задніми упорами в режимі роботи на стиск автозчепного
пристрою.
Тріщини 8 у зоні отвору для стяжного болта утворюються в результаті дії
комплексу сил при наявності концентраторів напруг. Огляди знятих поглинаючих
апаратів типу Ш-6-ТО-4 виявили характерні дефекти корпуса, представлені на
рис. 8.5.

Рис. 8.5 - Зношення і пошкодження поглинаючих апаратів типу Ш-6-ТО-4

143
 Тріщина 1 по кутах сполучних планок хомутової частини і тріщини 2 у
тяговій смузі не ремонтуються.
Зношення стінок горловини 3 можна відновлювати: наплавленням при
деповському ремонті, якщо товщина стінок більше 14 мм; тріщини корпуса в зоні
4 технологічного отвору дозволяється ремонтувати при довжині до 120 мм;
зношення в стінках отвору для клина 5 відновлюють при товщині перемички не
менш 50 мм; зношення тягових смуг 6 відновлюють при товщині смуги не менш
20 мм.

8.1.4. Пошкодження тягових хомутів

Характерні пошкодження тягового хомута представлені на рис. 8.6, а.

Тріщини 1 у вушках для болтів, що підтримують клин, утворюються через
передачу клином вертикальних складових поздовжніх сил, переданих автозчепом
при відхиленнях його хвостовика від свого центрального положення. Крім того, ці
тріщини можуть утворюватися через недбале відношення до хомута, особливо, у
процесі транспортування.
Тріщини 2 у кутах сполучних планок, що не виходять на тягову смугу і
тріщини 3 у сполучних планках, представляють не надто велику погрозу для
зниження міцності хомута і тому дозволяється їхня заварка без яких-небудь
обмежень, якщо вони не виходять на тягову смугу.
Зношення 4 поверхні стелі прорізу для проходження хвостовика автозчепи
утворюються від взаємодії із хвостовиком, особливо, якщо хвостовик відхилений
від горизонтального положення при проходженні нерівностей у вертикальній
площині (горби сортувальних гірок, гірський профіль та ін.). Це зношування
відновлюється без обмежень.

Рис. 8.6 - Зношення і пошкодження на тяговому хомуті (а),

ударної розетки (б) центруючої балочки (в)
144
 Зношування задньої опорної поверхні 6 утворюються від взаємодії із
задньою опорною поверхнею поглинаючого апарата і відновлюється без
обмежень.
Тріщини 7 задньої опорної частини хомута утворюються також від взаємодії
з поглинаючим апаратом. Тріщини 7, що не виходять на тягову смугу,
дозволяється усувати, а якщо виходять на тягову смугу, то є дефектом
непереборним (заварка таких тріщин не забезпечує необхідної міцності).
Зношення вироблених місць 8 на тягових смугах утворюються в результаті
переміщень по підтримуючій планці. Ці зношення дозволяється усувати, якщо
товщина тягової смуги в місці зношування не менш 20 мм, а ширина не менш 95
мм для тягових хомутів автозчепу СА-3, тріщини 5 на тягових смугах не
відновлюються.
Зношення 9 перемички отвору для клина утворюються за рахунок
зношування і зминання металу в цій зоні від взаємодії із клином. Ця перемичка
відновлюється, якщо товщина зношеної перемички не менш 45 мм.

8.1.5. Пошкодження деталей центруючого приладу

Зношення ударної розетки представлені на рис. 8.6, б. Ударна розетка

відливається зі сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ.
Зношування 11 опорних місць для маятникових підвісок утворюються від
взаємодії з верхньою головкою маятникової підвіски.
Зношення 13 поверхонь прорізу для проходу хвостовика автозчепу
утворюються при переміщеннях хвостовика автозчепу при стиску на величину
робочого ходу поглинаючих апаратів (70... 110 мм), а також при відхиленнях
автозчепу від центрального положення в кривих ділянках колії.
Деформація (зминання) ударної частини розетки 12 походить від зіткнення з
упором голови автозчепу при сприйнятті стискальних сил, що перевершують
енергоємність поглинаючих апаратів.
Тріщини 10 утворюються від отвору під заклепку при безпосередньому
ударі упору голови автозчепу по ударному виступу розетки, крім того, по цій же
причині іноді утворюються тріщини в кутах прорізу для проходу хвостовика
автозчепу, тому що кути є концентраторами напруг. Ці тріщини, якщо вони не
виходять на привалочну поверхню розетки, дозволяється заварювати.
Зношення центруючої балочки представлені на рис. 8.6, в. Центруючу
балочку виготовляють зі сталей Ст.3, 20Л, 20ГЛ, 20Г1ФЛ.
Зношування 14 крюкоподібних опор утворюється від взаємодії з опорними
поверхнями нижньої головки маятникової підвіски.
Зношення 15 й 16 утворюються від взаємодії із хвостовиком автозчепу.
Зношування 17 утворюються від взаємодії з нижньою горизонтальною
полицею прорізу для хвостовика розетки.
145
 Ці зношення дозволяється наплавляти за умови, що зношування не
перевищує 10 мм. При зношуванні опорної поверхні 16 у межах 5...10 мм
дозволяється приварка однієї щільно пригнаної планки з попередньою механічною
обробкою місця приварки.
Маятникові підвіски виготовляються зі сталей Ст.3, Ст.5 і 38ХС. Зношення
опорної поверхні верхньої головки утворюються від взаємодії із гніздом 11 (див.
рис. 8.6, б), а зношення нижньої головки утворюються від взаємодії із
крюкоподібною опорою центруючої балочки 14 (див. рис. 8.6, в).
Крім того, у маятникових підвісках утворюються тріщини і обриви, частіше
у головок, це відбувається на сортувальних гірках і особливо, якщо зчеплені два
вагони з різною довжиною консольної частини рами, у результаті чого
відбувається зависання вагонів і передача вертикальних навантажень на
маятникові підвіски.
Підвіски із тріщинами не відновлюються, а зношення поверхонь головок
дозволяється відновлювати за умови, що в зношеному місці її висота не менш 18
мм. При цьому наплавлений метал не повинен доходити до стрижня підвіски на
3...5 мм щоб уникнути підрізу.

8.1.6. Причини саморозчеплень автозчепів

Система технічного обслуговування автозчепного пристрою в експлуатації в

основному забезпечує надійну роботу цієї складальної одиниці в міжремонтний
термін. Однак в експлуатації можливі випадки пошкоджень, підвищених зношень
деталей, які в певних умовах можуть призвести до ненормальної роботи
автозчепного пристрою, у тому числі до саморозчеплення автозчепів.
Найбільше що часто зустрічається причиною цього явища стає недіючий
запобіжник від саморозчеплення. Надійність дії запобіжника від саморозчеплень
визначається розміром «а» вертикального зачеплення противагою верхнього плеча
запобіжника в зчепленому стані (рис. 8.7).

146
 Зношення шипа 7 для
навішування замкоутримувача, стінок
овального отвору 6 замкоутримувача,
заокруглення опорної поверхні
противаги замкоутримувача 4 і торця
верхнього плеча 5 запобіжника
знижують надійність дії механізму
зчеплення проти саморозчеплення,
тому що при цьому зменшується
розмір вертикального зачеплення.
Крім того, зноси тягової поверхні
великого зуба корпуса і лапи
замкоутримувача викликають
додатковий поворот замкоутримувача
на розмір зношень і відповідне
опускання противаги. На вертикальне
зачеплення також впливає
зношування малого зуба суміжного
автозчепу, що у зчепленому стані
перебуває у зіві і взаємодіє з лапою
замкоутримувача. Рис. 8.7 - Механізм зчеплення автозчепів
Якщо розміри зазначених
зношень допуску вище, то в сумі вони
можуть викликати значне зниження противаги і тому вертикальне зачеплення «а»
у розтягнутих автозчепів буде настільки малим, що його буде недостатньо для
надійного упору верхнього плеча запобіжника, а отже, замка в нижньому
положенні, і під впливом зовнішніх сил, що діють в умовах експлуатації, замок
може піти усередину кишені корпуса, тобто відбудеться саморозчеплення.
Більшу роль для надійної дії автозчепу має зазор між торцями верхнього
плеча запобіжника і противаги замкоутримувача «в», який визначає вільне
переміщення замка при включеному запобіжнику. Цей зазор характеризує роботу
механізму автозчепу при зчепленні.
Зношення торця верхнього плеча 5 (рис. 8.7) запобіжника й торця противаги
4, отвору запобіжника 8 і шипа замка 9, а також деформації замкоутримувача й
запобіжника призводять до збільшення зазору «в». Це може викликати
випередження включення запобіжника, тобто в процесі зчеплення його торець
упирається на противагу, тому що не встигає пройти над ним раніше, ніж той
здійметься до рівня опорної поверхні полички. У такому випадку відбудеться
вигин або злам верхнього плеча запобіжника або злам противаги замкоутримувача
і, як наслідок, саморозчеплення в результаті часткової або повної втрати
вертикального зачеплення.

147
 Значні вигини верхнього плеча запобіжника 5, зношення його торця й стінок
отвору можуть призвести до зменшення розміру «б» перекриття полички 3
верхнім плечем 5 запобіжника. Цьому сприяють також зношення стінок овального
отвору 2 у замку, стрижня 1 валика підйомника і стінок отвору для нього в
корпусі. Недостатнє перекриття полички верхнім плечем запобіжника приводить
до падіння його з полички. У процесі наступного зчеплення відбудеться злам
полички верхнього плеча запобіжника або шипа замка, що також може викликати
саморозчеплення автозчепу.
Недостатня відстань «г» від робочої поверхні лапи замкоутримувача у
вільному положенні до торцевої поверхні замка також сприяє випередженню
включення запобіжника, тому що при зчепленні автозчепів замкоутримувачі
почнуть свій рух раніше, ніж замки і при ударі малого зуба по лапі з
замкоутримувача противага може здійнятися вище полички і перекрити верхнє
плече запобіжника, що рухається по поличці в процесі зчеплення.
В експлуатації також зустрічаються випадки зношування шипа 7 (на конус)
для навішення замкоутримувача. Тоді замкоутримувач, спадаючи із шипа,
притискається до замка, останній втрачає рухливість і замкоутримувач приймає
положення, при якому противага 4 буде піднята вище полички 3 для запобіжника.
У процесі зчеплення відбудеться випередження включення запобіжника.
Однак надмірно збільшувати вертикальне зачеплення «а» противагою
верхнього плеча запобіжника, наприклад нарощуванням противаги зверху, не
можна, тому що він буде перешкоджати вільному проходу запобіжника при
зчепленні автозчепів, що призведе до зламу деталей запобіжного пристрою.
Також не можна зменшувати зазор (до в=0) між торцями противаги і
запобіжника, тому що запобіжник після зчеплення автозчепів може залишитися на
противазі і не зіскочить на поличку, тобто буде перебувати у виключеному стані.
Надмірне збільшення відстані «г» від лапи замкоутримувача до торцевої
поверхні замка призведе в зчепленому стані (при натисканні на лапу малим зубом
суміжного автозчепу) до невеликого підйому противаги, тому вертикальне
перекриття «а» буде недостатнім.
Значне розширення полички для створення великого перекриття викличе
удари замка по ній при зчепленні автозчепів і, як наслідок, її злам або злам
нижнього плеча запобіжника.

8.2. Система оглядів і ремонту автозчепного пристрою вагонів

Для підтримки автозчепного пристрою в технічно справному стані і

своєчасному усуненні несправностей установлені наступні види оглядів: перевірка
при технічному обслуговуванні вагонів; зовнішній огляд; повний огляд.
Перевірка автозчепного пристрою при технічному обслуговуванні
виконується на пунктах технічного обслуговування вагонів (ПТО), при підготовці
вагонів під навантаження, відповідно до затвердженого технологічного процесу.
148
 Стан автозчепу і дія її механізму перевіряють шаблоном 873 за методикою,
представленою на рис. 8.8. Проводиться зовнішній огляд на виявлення зношень,
тріщин і зламів у деталях автозчепного пристрою. При цьому перевіряють
наступні параметри: розширення зіву (рис. 8.8, а); довжина малого зуба (рис. 8.8,
б); відстань від тягової поверхні великого зуба до ударної стінки зіву (рис. 8.8, в);
товщину замка (рис. 8.8, г); перевірку дії запобіжника від саморозчеплення (рис.
8.8, д).
Перевірку дії запобіжника від
саморозчеплення зчеплених вагонів
роблять за допомогою спеціального ломика
за схемою, представленої на рис. 8.9.
Для перевірки дії запобіжника від
саморозчеплення ломик загостреним кінцем
вводять зверху в простір між ударною
стінкою зіву 1 одного автозчепу і торцевою
поверхнею замка 2 іншого зчепленого
автозчепу (положення I) і, повертаючи
виступаючий кінець ломика по
направлінню стрілки, натискають
загостреним кінцем на замок.
Рис. 8.8 - Перевірка автозчепу Якщо замок не йде усередину кишені
шаблоном 873
більш ніж на 20 мм і чутно чіткий
металевий стукіт від удару запобіжника 3
на противагу 4 із замкоутримувача, то запобіжний пристрій від саморозчеплення
справний. Також перевіряють і суміжний автозчеп. Іноді ломик не входить зверху,
тоді його вводять знизу через отвір у нижній стінці кишені (положення IV) і,
упираючись у кромку отвору, натискають на замок у нижній частині.

Рис. 8.9 - Перевірка автозчепу на саморозчеплення

149
 Якщо при перевірці дії запобіжника від саморозчеплення замок буде
розгойдуватися більш ніж на 20 мм від кромки малого зуба (визначається за
допомогою загостреної частини ломика, що має ширину 20 мм) або буде виходити
за кромку ударної поверхні малого зуба, то потрібно перевірити правильність
положення на поличці 5 верхнього плеча запобіжника. Для цього вигнутий кінець
ломика заводять за виступ замка (положення II) і натискають на виступаючу
частину ломика по напрямку стрілки, витягаючи замок до відмови з кишені
корпуса. Потім варто знову нажати на замок ломиком, установленим у положення
I. Якщо замок нерухомий або його вільне переміщення значно зменшилося, це
значить, що запобіжник зіскочив з полички.
Коли автозчепи натягнуті і утопити замки за допомогою ломика не можна,
надійність роботи механізму визначають за станом замкоутримувача, запобіжника
і полички. Щоб перевірити замкоутримувач, ломик уводять у простір між
ударними поверхнями автозчепів зверху або знизу в отвір корпуса, призначеного
для відновлення зчепленого стану в помилково розчеплених автозчепах
(положення V), і натискають на лапу 6 замкоутримувача. Якщо лапа після
припинення натискання повернеться в первісне положення і буде притискатися до
ударної поверхні малого зуба суміжного автозчепу, то замкоутримовач справний.
У випадку, коли противага в замкоутримувача відламана, лапа вільно
гойдається і при натисканні на неї ломиком перевіряючий не відчуває помітного
опору. Заїдання замкоутримувача у середині кишені корпуса, що виявляється при
натисканні на його лапу ломиком зверху, свідчить про можливий вигин полички
для верхнього плеча запобіжника, що перешкоджає вільному повороту
замкоутримувача.
Наявність верхнього плеча запобіжника перевіряють ломиком, що вводять у
кишеню корпуса через отвір для сигнального відростка (положення III).
Притискаючи ломик до замкоутримувача, упирають його вигнутий кінець у
запобіжник і переміщають у напрямку до полички. При цьому верхнє плече
піднімається. Коли ломик відпускають, металевий звук від удару запобіжника об
поличку підтверджує, що верхнє плече запобіжника не зламано. Якщо ломик при
переміщенні не впирається в поличку, значить вона відсутня.
Наявність верхнього плеча запобіжника можна визначити, якщо,
повертаючи валик підйомника проти часової стрілки, підняти верхнє плече
запобіжника, а потім різко повернути валик у первісне положення. Звук від удару
при падінні верхнього плеча запобіжника об поличку свідчить, що запобіжник не
зламаний.
При перевірці положення осей автозчепів не допускається висота осі
автозчепу над рівнем головок рейок більше 1080 мм у локомотивів і порожніх
вантажних і пасажирських вагонів, менш 980 мм у вагонів з пасажирами, менш
950 мм у локомотивів і навантажених вантажних вагонів.
Не допускається різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених
автозчепів більше 100 мм (крім автозчепів локомотива і першого навантаженого
150
вантажного вагона, у якого допускається різниця 110 мм); різниця між
поздовжніми осями автозчепів суміжних вагонів у пасажирських поїздах, що
курсують зі швидкістю до 120 км/год, більше 70 мм, а в поїздах, що курсують зі
швидкістю понад 120 км/год – більше 50 мм.
При цьому виді огляду перевіряють також відстань від упору голови
автозчепу до найбільш виступаючої частини розетки, котра повинна бути в межах
60...90 мм при апараті з повний ходом 70 мм; при вкорочених розетках з
довжиною виступаючої частини 130 мм і поглинаючих апаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-
4, ПМК-110А, 73ZW у межах 110...150 мм; у восьмивісних вагонів з апаратами Ш-
2-Т у межах 100...140 мм.
Зовнішній огляд автозчепного пристрою виконується під час поточного
відчепного ремонту вагонів, єдиної технічної ревізії пасажирських вагонів
(ТО-3) для визначення працездатності пристрою в цілому. Зовнішній огляд
виконується без зняття складальних одиниць автозчепного пристрою з вагона.
Автозчепний пристрій перед зовнішнім оглядом очищують від забруднень,
виявляють тріщини, зношення, деформації деталей, перевіряють дію механізму і
стан деталей автозчепу шаблоном 940р (рис. 8.10). Перевірка справності дії
запобіжника замка на саморозчеплення виконується постановкою шаблона 940р,
як показано на рис. 8.10, а, і одночасно натискають рукою на замок (по напрямку
стрілки), намагаючись вштовхнути його в кишеню корпуса автозчепу. Вхід замка
повністю в кишеню корпуса вказує на неправильну дію запобіжника замка.
Запобіжник діє правильно (верхнє плече впирається на противагу
замкоутримувача при натисканні на лапу ребром шаблона), якщо замок іде від
кромки малого зуба автозчепу не менш чим на 7 мм і не більше ніж на 18 мм.
Для перевірки дії механізму на втримання замка в розчепленому положенні
шаблон 940р прикладають як і у попередньому випадку (рис. 8.10, б). Потім
поворотом до відмови валиком підйомника ведуть замок усередину порожнини
кишені і звільняють валик, продовжуючи втримувати шаблон у зіві автозчепу.
Якщо замок опускається назад униз, значить механізм несправний.
Перевірка можливості передчасного включення запобіжника виконується за
допомогою відкидної скоби (рис. 8.10, в) шаблона 940р. Шаблон установлюють
так, щоб його відкидна скоба стороною з вирізом 35 мм натискала на лапу
замкоутримувача, а лист шаблона торкався великого зуба. Автозчеп вважається
придатним, якщо при натисканні на замок він безперешкодно йде в кишеню на
весь свій хід.

151
 Рис. 8.10 - Порядок перевірки автозчепів шаблоном 940р

Товщину замикаючої частини замка перевіряють, розташувавши шаблон, як

показано на рис. 8.10, г. Якщо товщина замка більше контрольного вирізу в
шаблоні, тобто є зазор, то товщина замка вважається задовільною.
Для перевірки ширини зіву корпуса автозчепу шаблон розташовують, як
показано на рис. 8.10, д. Потім шаблон повертають по напрямку стрілки, щільно
притискаючи його опорні грані до малого зуба. Ширина зіву вважається
нормальною, якщо шаблон не проходить повз носок великого зуба по всій висоті.
Перевірка зношування малого зуба виконується, як показано на
мал. 8.10, е. Малий зуб справний, якщо його довжина більше, ніж відстань між
мірильними виступами шаблоні, і при надяганні шаблона на малий зуб між
прямолінійною кромкою шаблона і бічною поверхнею зуба є зазор.
Щоб виміряти зношення тягової поверхні великого зуба і ударної поверхні
зіву, шаблон встановлюють, як показано на рис. 8.10, е. Зношення цих поверхонь
будуть у нормі, якщо між шаблоном і носком великого зуба є зазор. Така
перевірка робиться в середній частині великого зуба по висоті на 80 мм нагору і
униз від середини.
Повний огляд автозчепного пристрою роблять при капітальному й
деповському ремонтах вагонів.
При повному огляді знімні вузли і деталі незалежно від їхнього стану
знімають із вагонів і передають для перевірки ремонту в спеціальні відділення з
ремонту автозчепів ВРЗ або контрольний пункт автозчепу (КПА) депо.
Деталі автозчепного пристрою очищають від бруду і старої фарби в
спеціальних мийних машинах, після чого подають на розбірні стенди, наприклад
стенд рис. 8.11.
До розбирання автозчеп попередньо оглядають. За допомогою системи
шаблонів перевіряють дію механізму зчеплення, а також стану елементів контуру
152
зачеплення і інших частин корпуса. Зони корпусів автозчепу, де можливе
утворення тріщин додатково розчищають і піддають діагностуванню магнітно-
порошковим, вихрострумовим або ферозондовим методом.
Перед ремонтом корпуса автозчепів перевіряються системою шаблонів:
821р-1 (рис. 8.12); 892р, 893р, 884р (рис. 8.13) і 827р (рис. 8.14), за допомогою
яких визначається ступінь зношеності корпуса автозчепу.

Рис. 8.11 - Універсальний стенд для розбирання, перевірки і складання автозчепів:

1 – пульт керування; 2 – рухомий стіл; 3, 4 – обертові зовнішні і внутрішні гнізда;
5 – поворотний кран; 6 – колона крана; 7, 8 – шестірні механізму повороту стола;
9 – несуча обойма; 10 – вал повороту стола; 11 – кулачки колони стола;
12 – механічний привід обертання крана; 13 – опори колони;
14 – поршень пневмопривода; 15, 16 – вали передачі;
17, 18 – кулачки вала і колони крана

Виявляють також вигин хвостовика і розширення зіву, як це показано на

рис. 8.2. Якщо в цих зонах відсутні заварені або знову утворені тріщини, то для
постави хвостовика й відновлення розмірів зіву автозчеп нагрівають до

153
температури 800...850 °С і піддають виправленню на пресах, один з варіантів
якого представлений на рис. 8.15.
Деталі механізму зчеплення після розбирання
також оглядають і перевіряють системою прохідних
і непрохідних шаблонів. Деталі, визнані придатними,
передаються для збирання, а деталі з дефектами
ремонтують відповідно до інструкцій.
Виявлені при огляді і дефектоскопіюванні
тріщини піддають вирубці на всю глибину залягання
до цілого металу й на 10...15 мм далі видимих
границь початку і кінця тріщини. Операцію Рис. 8.12 - Перевірка
оброблення тріщин перед заваркою необхідно ширини зіву корпуса
виконувати ретельно, тому що обстеження автозчепу шаблоном
показують, що у випадку неповної вирубки тріщини 821р-1:
в цьому місці виникають повторно. I - корпус придатний;
Оброблення тріщин роблять ручним або II – корпус непридатний
пневматичним зубилом, кисневим різанням,
повітряно-дуговою строжкою або електродами
типу ОЗР.
Перед заваркою тріщин необхідно робити місцевий попередній підігрів зони
зварювання до температури 250...300 °С, що забезпечити поліпшення зчеплення
основного металу деталі з наплавленим і знизити залишкові термічні напруги від
накладення зварювального шва.
Якщо заварка тріщин проводиться безпосередньо після електродугового
оброблення, додатковий підігрів не потрібен.

Рис. 8.13 - Перевірка автозчепу шаблоном 892р, 893р, 884р:

а – довжини малого зуба;
б – відстань між ударною стінкою зіву і тяговою поверхнею великого зуба:
I – корпус придатний; II – корпус непридатний
154
 Заварку тріщин необхідно робити в нижньому положенні механізованим
зварюванням у середовищі захисного газу СО2 дротом марки Св-08М2С або Св-
09Г2СЦ діаметром 1,2 мм, а при ручному дуговому зварюванні варто
застосовувати електроди марок УОНІ-13/45 або УОНІ-13/55.

Рис. 8.14 - Перевірка контуру зачеплення корпуса автозчепу

прохідним шаблоном 827р:
1 – напрямна труба; 2 – ударна стінка зіву

Рис. 8.15 - Пресс для виправлення корпусів автозчепу:

1 – станина; 2, 3 – силові циліндри; 4 – натискні копіри; 5 – прилади керування;
6 – гідронасосна станція; 7, 8 – установочні кондуктори

При наплювальних роботах необхідно застосовувати присадочні матеріали,

що забезпечують підвищену твердість наплавлених поверхонь порядку НВ
250...450. З цією метою доцільно використати порошковий дріт марки ПП-Нп-
14СТ, електроди ОЗН-300М, а також сучасні методи наплавлення пластинчатими
електродами з легуючими присадками за технологією ВНДІЗТа (Росія),
індукційно-металургійний спосіб наплавлення і зміцнення, багатоелектродне
наплавлення та інше.
155
 Ручне дугове наплавлення є найпоширенішим способом відновлення. Однак
він найменш продуктивний, тому що найбільший струм для наплавлення
відкритою дугою сталевим електродом діаметром 4...6 мм становить тільки
200...350 А. Збільшення струму призводить до сильного розбризкування металу,
перегріву електрода і погіршенню формування валика. У результаті ручного
дугового зварювання виходить нерівна поверхня наплавленого металу, що
викликає необхідність давати припуск на обробку до 2...3 мм.
Механізоване зварювання (напівавтоматичне) застосовують при зварюванні
деталей, що мають шви з малим радіусом кривизни, невеликої довжини або
розташованих у важкодоступних місцях, а також при дрібносерійному
виробництві. При цьому використовується зварювальний дріт, що подається в
зону зварювання подавальним пристроєм шлангового напівавтомата. Захист
наплавлюємого металу здійснюється флюсами.
Найбільш ефективним способом є спосіб наплавлення порошкового дроту за
допомогою шлангового напівавтомата.
Багатоелектродне наплавлення застосовується для нанесення шару металу
на поверхню деталі з метою її відновлення або зміцнення. Наплавлення роблять
під шаром флюсу двома і більше електродами при загальному підведенні
зварювального струму. Зі збільшенням числа дротів ширина й продуктивність
наплавлення збільшуються. Глибина проплавлення менше, ніж при наплавленні
одним дротом, що сприяє зниженню чутливості металу, особливо з підвищеним
змістом вуглецю до утворення тріщин, у зв'язку зі зменшенням у розплавленому
металі ванни частки основного металу.
До напівавтоматичних методів наплавлення відноситься метод наплавлення
пластинчастим електродом.
Сутність способу полягає в тому, що на поверхню деталі насипають шар
флюсу товщиною 4 мм, що визначає довжину електричної дуги. Наплавлююча
поверхня розташовується горизонтально або з уклоном 2...3° убік початку
наплавлення. Це в процесі горіння дуги допоможе запобігти короткому
замиканню, коли розплавлений метал може підтекти під електрод.
На флюс укладають електрод по спеціальних упорах флюсоутримуючого
пристрою. Електрод являє собою сталеву пластинку, конфігурація і розміри якої
повинні відповідати контуру наплавляємої поверхні.
Один кінець пластинчастого електрода за допомогою утримувача
з'єднується із джерелом зварювального струму, а інший (зворотний) дріт цього
джерела – через спеціальні зварювальні столи з деталлю, що наплавляється.
На пластинчастий електрод насипається шар флюсу тієї ж марки товщиною
15...20 мм, необхідний для створення в процесі наплавлення шлакової ванни, що
забезпечує нормальне протікання металургійних процесів і захист розплавленого
металу від окислювання киснем повітря.

156
 З метою поліпшення якості формування валика, особливо при наплавленні
широких поверхонь, поверх флюсу укладається притискна мідна або графітова
пластина, що забезпечує створення тиску на ванну розплавленого металу й флюсу.
Збудження дуги може бути зроблене від загнутого кінця пластинчастого
електрода, що стикається з наплавляємою поверхнею деталі в зоні або за
допомогою металевої стружки, що підсипають при укладанні електрода.
При замиканні ланцюга зварювального струму стружка розплавлюється, що
призводить до збудження електричної дуги, що, переміщаючись по кромці
електрода, розплавляє його і флюс.
Перевагою цього способу є те, що можна відновлювати зношені поверхні
металом з підвищеною зносостійкістю, з гарним формуванням наплавленого
металу і незначним припуском на механічну обробку. Це дозволить замінити
операцію верстатної обробки із зачищенням наждаковим колом.
Індукційно-металургійний спосіб (ІМС) застосовується для відновлення і
зміцнення поверхонь деталей вагонів, при якому для нагрівання наплавляємих
поверхонь і розплавлювання наплавочного матеріалу використовують струм
середньої і високої частоти. Сутність індукційного наплавлення полягає в
нагріванні наплавляємої поверхні за допомогою індуктора до температури
1200..1500°С, локалізації енергії в поверхневому шарі й розплавлюванні його
разом з порошковим наплавочним матеріалом, нанесеним на відновлювану
поверхню.
Індукційним способом допускається наносити шари металу товщиною до 5
мм при наплавленні, до 3 мм при зміцненні. Тоді товщина шару наплавленого
металу складе 1/3 від вихідної висоти насипаного шару порошкової суміші.
При більших зношеннях дозволяється спочатку наплавляти традиційними
способами.
Цей спосіб дозволяє підвищити зносостійкість поверхонь тертя, що збільшує
строк служби деталі, різко знижує витрати при експлуатації відновлених вузлів.
Після виконання наплавочних робіт різними способами на корпусах
автозчепу і інших складальних одиниць виконують механічну обробку з
використанням універсальних і спеціальних фрезерних, стругальних і довбальних
верстатів зі спеціальним оснащенням. На деяких ВРЗ застосовують спеціальні
верстати-напівавтомати.
Поглинаючі апарати типів Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В вантажних
вагонів при капітальному ремонті повинні бути розібрані. При розбиранні апаратів
необхідно на клинах і корпусі зробити позначки, щоб при складанні (у випадку
справних деталей) клини були поставлені на колишні місця, що поліпшить роботу
апаратів, тому що поверхні припрацьовані.
При деповському ремонті розбирають тільки несправні поглинаючі апарати
із заміною несправних деталей.
Несправними вважаються поглинальні апарати, що посіли, тобто апарати, у
яких відстань між торцем натискного конуса і кромкою горловини корпуса
157
апарата менш 70 мм для апаратів Ш-1-Т і Ш-1-ТМ, менш 90 мм – для апаратів Ш-
2-В і менш 110 мм – для Ш-2-Т.
Апарати із тріщинами або зламами в їхніх деталях, з товщиною стінки
горловини корпуса менш 16 мм при випуску вагонів з капітального ремонту й
менш 14 мм із деповського також вважаються несправними.
Натискні конуси перевіряють шаблоном 611 з метою визначення зношень
похилих поверхонь (не більше 3 мм), у фрикційних клинів виміряється товщина
стінки в нижній частині, що повинна бути не менш 17 мм для апаратів Ш-1-Т, Ш-
1-ТМ і не менш 32 мм для апаратів Ш-2-В і Ш-2-Т.
Пружини поглинаючих апаратів оглядають, випробовують і визначають
висоту, що повинна бути для апаратів Ш-1-Т і Ш-1-ТМ зовнішньої не менш 390
мм, а внутрішньої – 362 мм.
При надходженні в ремонт вагонів з поглинаючими апаратами Ш-6-ТО-4
виконується їхній огляд на вагоні. Апарат вважають справним, якщо: він щільно
прилягає до заднього й через упорну плиту до передніх упорів; товщина
перемички хомутової частини в отворі для клина не менш 50 мм; товщина стінки
горловини не менш 16 мм; фрикційні клини щільно прилягають до стінок корпуса
й між ними однаковий зазор; у деталях відсутні тріщини у видимій зоні;
зношування тягової смуги хомутової частини по товщині не більше 5 мм.
При наявності дефектів апарат повинен бути знятий і переданий у ремонт.
Перевірка і ремонт поглинаючих апаратів ПМК-110А і ПМК-110К-23
виконується аналогічно апаратам Ш-1-ТМ.
Еластомірні поглинаючі апарати 73ZW оглядають на вагоні й по клеймах
визначають дату останнього технічного обслуговування із частковим розбиранням
або постановки на вагон. Зняття із частковим розбиранням апарата виконується
при планових ремонтах після пробігу 200-250 тис. км, але не пізніше, ніж через 4
роки після постановки нового апарата на вагон або попереднього огляду із
частковим розбиранням.
При відсутності дефектів, перерахованих в інструкціях [10,12,13], апарат
вважається справним і демонтаж його не потрібен. Доступні частини корпуса
амортизатора змазують маслом РП.
Тягові хомути перевіряють зовнішнім оглядом, магнітно-порошковою
дефектоскопією й вимірюванням шаблонами 920р-1 й 861р-М. Зношені поверхні й
тріщини відновлюють зварюванням з наступною механічною обробкою
відповідно до вимог, викладених в розділі 8.1.4.
Після ремонту й перевірки на деталі наносять у встановлених місцях клейма,
що позначають умовний номер ВРЗ або депо і дату повного огляду.
Монтаж автозчепного пристрою на вагоні починається з установки
поглинаючих апаратів з хомутом за допомогою спеціальних підйомників між
упорами хребтової балки вагона і закріплення його до хребтової балки
підтримуючою планкою.

158
 Відремонтований корпус автозчепу за допомогою мостового крана
хвостовиком уводять в отвір розетки і після введення хвостовика в проріз головної
частини тягового хомута в отвір хомута і хвостовика автозчепу вставляють клин і
закріплюють його двома болтами, що проходять через отвори в нижньому
припливі хомута.
Після монтажу автозчепного пристрою на вагоні виконується перевірка
правильності його установки. При цьому перевіряються параметри, представлені в
табл. 8.1.

Таблиця 8.1
Параметри автозчепного пристрою, що перевіряють, на вагоні

Допускаємі величини після

Параметри, що перевіряються ремонту, мм
капітального деповського
Висота поздовжньої осі автозчепу щодо рівня головок рейок
1020... 1080 1000... 1080
для вантажних вагонів
Різниця висот осей автозчепів по обох кінцях вантажного
≤15 ≤25
вагона
Відхилення автозчепу вниз (провисання) ≤10 ≤10

Відхилення автозчепу вгору ≤3 ≤3

Відстань від упору голови корпуса до виступаючої частини
розетки:
при повністю втопленому положенні >70 >70
при висунутому положенні <90 <90
Зазор між верхньою площиною хвостовика корпуса і стелею
ударної розетки, обмірювана на відстані 15...20 мм від 25...40 25...40
зовнішньої її кромки, повинен бути в межах

159
 Глава ІХ

ТЕХНІЧНИЙ СТАН І РЕМОНТ КУЗОВІВ ВАГОНІВ

9.1. Експлуатаційні фактори, що впливають на технічний

стан кузовів вантажних вагонів

Проблема зниження пошкоджуваності кузовів вантажних вагонів і

забезпечення збереження вагонного парку має велике народногосподарське
значення. Рішення цієї проблеми буде сприяти виконанню плану перевезення,
запобіганню втрат вантажів, підвищенню безпеки руху поїздів і скороченню
витрат на ремонт вагонів.
Аналіз матеріалів надходження вагонів у поточний відчепний ремонт (ПВР)
показує, що, незважаючи на комплекс організаційно-технічних заходів,
впроваджуваних у вагонному господарстві, кількість відчеплень вагонів по різних
відмовах не знижується і навіть росте. Це відбувається з ряду причин:
• підвищення інтенсивності використання вагонів;
• виконання маневрових робіт з підвищеними швидкостями;
• застосування конструкційних матеріалів з недостатньою корозійною стійкістю;
• інтенсивне ведення вантажно-розвантажувальних робіт.

Підвищення інтенсивності використання вагонного парку відбувалося в усі

періоди через необхідність виконання зростаючих обсягів перевезених вантажів і
недоліку вагонів. Із цією метою подовжуються гарантійні дільниці проходження
поїздів без технічного обслуговування, зростають швидкості руху поїздів,
розпорядженнями Укрзалізниці підвищувалася вантажопідйомність побудованих
раніше вагонів та ін.
У результаті на залізницях СНД середньодобовий пробіг вагонів істотно
вище, ніж на залізницях інших країн, а оборот вагонів (час від одного
навантаження до іншого) істотно нижче. Все це, природно, відбивається на
технічному стані вагонів.
Виконання маневрових робіт з підвищеними швидкостями є наслідком
необхідності пропустити потрібні вагонопотоки. На багатьох напрямках станційні
сортувальні гірки досягли максимуму своїх пропускних здатностей і стали
затримувати формування і відправлення поїздів.
Тому основними причинами підвищеної пошкоджуваності вагонів при
розпуску з гірки і маневрових роботах на коліях клієнтури є:
• підвищені в порівнянні з діючими нормами швидкості співударяння вагонів;
• невідповідність профілів гіркових, підгіркових і маневрових колій технічним
вимогам;
• порушення умов навантаження і кріплення вантажів відправниками вантажу.
160
 Правила технічної експлуатації залізниць (ПТЕ) передбачають, що
швидкість співударяння вагонів при маневрових роботах, у тому числі і при
розпуску їх з гірок не повинна перевищувати 9 км/год. Однак перевірки показали,
що при розпуску з гірок значна кількість відчепів співударяються з вагонами в
підгірковому парку зі швидкостями більше 9 км/год., а окремі відчепи
співударялися зі швидкостями до 15 км/год.
Невідповідність профілю гіркової колії розпуску і підгіркових колій
технічним вимогам також істотно впливає на пошкоджуваність вагонів. Підгіркові
колії ряду станцій мають уклони близько 2‰, а прискорювальним нахилом для
вагонів на роликових підшипниках є нахил більше 1‰ і, таким чином, більшість
підгіркових колій є прискорюючими. Це призводить до того, що відчепленні,
випущені з позиції підгіркових сповільнювачів зі швидкістю 1...2 км/год, на
ділянці 200...300 м можуть розвити швидкість до 10 км/год й, співударяючись зі
спереду стоячими відчепами, ушкоджуються. Крім того, до аналогічних
пошкоджень призводять недоліки в роботі маневрових технічних засобів, які іноді
не забезпечують необхідні для належного гальмування вагонів сили натискання на
колеса, а іноді, навпаки, призводять до вижимання вагонів на гальмових позиціях
зі сходом їх з рейки.
Високий рівень пошкоджуваності кузовів вагонів пояснюється також
недостатніми міцними властивостями і корозійною стійкістю застосовуваних
дотепер низьколегованих сталей 09Г2, 09Г2Д, 10Г2БД, які в перспективі будуть
замінені на сталі 15Г2СФД, 16Г2АФД, 14ХГНДФ і ряд інших.
У цей час вагони, що надійшли в капітальний ремонт, мають настільки
серйозні корозійні пошкодження, що значна частина елементів рами і кузова
вимагає повної заміни. Так, наприклад, у піввагонів доводиться повністю заміняти
двотавр хребтової балки, значну частину стояків, обв'язки і суцільнометалевого
обшивання. У критих вантажних вагонів за строк служби до трьох разів повністю
заміняють суцільнометалевий дах, частину елементів кузова й настил підлоги.
Для забезпечення необхідної міцності і надійності елементів кузова
посібником з капітального ремонту передбачені спеціальні норми корозійного
зношування і технології їхнього усунення: балки рами, ушкоджені корозією не
більше 15% поперечного перерізу, за умови, що окремі їхні елементи ушкоджені
корозією не більше 0,2 граничної товщини, залишають без ремонту. Балки рами,
що мають корозійні пошкодження від 15 до 30% поперечного перерізу і товщину
окремих елементів не менш 0,5 конструктивної товщини, ремонтують
наплавленням. Балки рами, ушкоджені корозією більше 30% поперечного перерізу
або товщиною окремих елементів менш 0,5 від граничних розмірів на ділянці
довжиною 500 мм, ремонтують із постановкою посилюючих накладок.
Але найбільш сильний вплив на пошкоджуваність вагонів мають методи
ведення вантажно-розвантажувальних робіт, що буде викладено в наступних
розділах.

161
 9.2. Пошкодження рам вагонів і технологія їх ремонту

Рама вагона є основним несучим елементом кузова, на який діє комплекс

статичних і динамічних сил: вертикальні – від ваги кузова вагона; горизонтальні
поперечні – від відцентрової сили і тиску вітру; поздовжні – ударні і тягові. У
результаті дії цих навантажень в елементах рами вагона з'являються зношення і
різні пошкодження, специфічні для різних елементів рами. Рами вагонів
виготовляють зі сталей марок 09Г2, 09Г2Д, 09Г2С, 10Г2БД.
Пошкодженнями хребтової балки, що найбільш часто зустрічаються, в зоні
упорів поглинаючих апаратів є: тріщини, зношення і перекоси упорів, ослаблення
заклепок, що кріплять упори до вертикальної стінки хребтової балки, зношення
запобіжних планок на вертикальних стінках хребтової балки між упорами й
корозія стінок хребтової балки.
Тріщини виникають під дією більших поздовжніх сил, переданих від
поглинаючих апаратів через упори на хребтову балку. Тріщини з'являються
частіше в зонах поблизу упорів або розвиваються від отворів під заклепки, як від
концентраторів напруг. Поява цих тріщин інтенсифікується перекосами упорів і
зношенням їхніх опорних поверхонь.
Вплив перекосів в установці упорів різко знизився застосуванням об'єднаних
передніх і задніх упорів. Зношення опорних поверхонь упорів від взаємодії з
поглинаючим апаратом мають неоднакову величину, що призводить до перекосу
поглинаючого апарата і концентрації поздовжніх сил на окремі упори.
Тріщини в консольній частині хребтової балки А (рис. 9.1) дозволяється
усувати заваркою, якщо вони, зароджуючись на горизонтальній полиці, вражають
вертикальну стінку не більше ніж на 50% висоти хребтової балки. У цьому
випадку кінець тріщини засвердлюють свердлом діаметром 6...12 мм, щоб тріщина
не поширювалася далі, сама тріщина обробляється рубанням, дуговою або
кисневою строжкою з наступним зачищенням шва, після чого тріщину заварюють.
Заварка тріщин у стінках товщиною більше 8 мм повинна виконуватися в кілька
шарів і перед накладенням чергового шару поверхня попереднього повинна бути
очищена від шлакової кірки. Крім того, після заварки дефекту роблять із
протилежного боку вирубку кореня шва і підварку його.

Рис. 9.1 - Посилення зони хребтової балки між упорами

162
 Зона із завареною наскрізною тріщиною підлягає посиленню шляхом
постановки накладки. Посилюючі накладки повинні бути виготовлені з тієї ж
марки сталі, з якої виготовлена ремонтуєма балка. Залежно від характеру
поширення тріщини накладки можуть бути плоскими, кутовими або
коробчастими. Товщина накладки повинна бути не менш 0,8...1,0 товщини стінки
балки.
Перед постановкою накладки опуклість зварного шва тріщини повинна бути
вилучена, накладка повинна бути очищена і підігнана до посилюваного елемента,
щоб місцеві зазори прилягання не перевищували 1,5 мм для кутових і коробчастих
накладок і не більше 1 мм для плоских.
Посилення зони розташування упорів роблять накладкою, що кріплять
заклепками передніх і задніх упорів. У середній частині між упорами накладки
кріплять п'ятьма розташовуваними в шаховому порядку заклепками з потайними
головками із внутрішнього боку хребтової балки.
Після постановки заклепок посилюючу накладку необхідно обварити по
периметру. Як правило, довжина зварного шва перевищує 300 мм, тому цей
зварний шов варто заварити зворотньоступінчастим способом з довжиною щаблів
150...200 мм. Така методика обварки периметра посилюючої накладки істотно
знижує залишкові термічні напруги і деформації.
Ослаблення заклепок відбувається під дією поздовжніх сил, особливо, у
випадку недостатньо якісної їхньої постановки. З метою підвищення надійності
кріплення упорів пропонується перейти на кріплення упорів до хребтової балки
зварюванням і цю пропозицію впроваджено на деяких типах вагонів.
Ослаблені заклепки упорів ремонтують їхньою заміною, зношування або
перекіс опорних поверхонь упорів хребтової балки до 3 мм допускається залишати
без виправлення, а при більших зношеннях відновлюють наплавленням з
наступною механічною обробкою. При глибині зношування більше 5 мм
дозволяється приварка планок відповідних розмірів.
У вагонах старої конструкції зустрічаються протертості вертикальних стінок
хребтової балки в зонах між упорами. Ці зноси утоворюються від взаємодії з
виступаючою опорною частиною корпуса поглинаючого апарата й бічних граней
упорної плити автозчепного пристрою.
Стінка хребтової балки із протертістю глибиною більше 4 мм при
капітальному ремонті підсилюється накладкою, аналогічно посиленню зони
тріщини.
У нових конструкціях вагонів ця зона хребтової балки на етапі побудови
підсилюється запобіжною планкою і тому в експлуатації зношується ця планка, а
не стінка хребтової балки.
Зношену планку легко замінити при будь-якому плановому ремонті.
Корозійні зношення балок рами вагона усувають відповідно до вимог,
викладених в попередньому розділі.
163
 Іншою найбільш схильною до пошкоджень зоною хребтової балки є зона в
районі шкворневої балки. Для цієї зони характерні два види тріщин: тріщини в
стінках хребтової балки і тріщини по зварних швах приварки вертикальних стінок
шкворневої балки до хребтової.
Тріщини в стінках хребтової балки (рис. 9.2) утворюються під дією
поздовжніх сил і зароджуються від зварного шва, як від концентратора напруг.
При поширенні тріщини А в сторону упорів на відстань до 200 мм
дозволяється заварка і посилення хребтової балки профільною накладкою за
умови, якщо тріщина поширюється по вертикальній стінці не більше ніж на 50%
висоти хребтової балки.

Рис. 9.2 - Ремонт хребтової балки із тріщиною в зоні перетинання зі шкворневою балкою

Накладка на хребтову балку повинна бути довжиною не менш 0,5 м,

установлюватися симетрично щодо тріщини і, при необхідності, кріпитися на
заклепки заднього упору і надп’ятникового посилення, після чого приварюватися
по периметру.
Для заварки такої тріщини і її посилюючої накладки необхідно вирізати
частину вертикального листа шкворневої балки шириною не більше 300 мм (див.
рис. 9.2). Після заварки тріщини А і приварки накладки Б вертикальний лист
шкворневої балки повинен бути відновлений приваркою накладки або в варкою
вставки Г.
Тріщини по зварному шву приварки шкворневої балки до хребтової балки
виникають в основному під дією додаткових вертикальних сил при перевалці
кузова вагона. При цьому тріщина зароджується, як правило, у зонах зміни
спрямованості зварного шва, як від концентратора напруг.
Іншими дефектами хребтової балки й інших поздовжніх балок є деформації
у вертикальній і горизонтальній площинах.
Не піддають виправленню рами, що мають прогини у вертикальній і
горизонтальній площинах не більше 25 мм для хребтових і бічних балок і до 10 мм
по консолях для проміжних і кінцевих балок. При більших прогинах балки рами
піддають виправленню на спеціальних стендах з використанням гідродомкратів, з
попереднім місцевим підігрівом.

164
 У кінцевих балках найбільш схильними до пошкоджень зонами є зони
розташування ударної розетки і зони біля кутових стояків (рис. 9.3).
У зоні розташування ударної розетки тріщини 1 на вертикальному листі
балки утворюються під дією поздовжніх сил, переданих від упору автозчепу на
виступ ударної розетки, коли поглинаючий апарат повністю вичерпав свою
енергоємність. Ці тріщини зароджуються в кутах прорізу для проходу хвостовика
автозчепу або від отворів під заклепки, що кріплять ударну розетку на
вертикальному листі кінцевої балки, як від концентраторів напруг.

Рис. 9.3 - Пошкодження кінцевої балки рами

Тріщини 2 у зонах приварки кутових стояків зароджуються від зварних швів

або по цілому металу під дією більших напруг, що виникають у перерізі
закладення стояків від розпору кузова особливо під час перевезення лісоматеріалів
при завантаженні з виходом за межі кінцевого перерізу вагона. Крім того, більші
напруги виникають у цих перерізах при розвантаженні сипучих вантажів на
вагоноперекидачах.
Усунення тріщин 1 виконується за раніше описаною схемою з постановкою
посилюючої накладки 3 під ударну розетку. При цьому виступ ударної розетки
повинен бути профрезерований на величину товщини посилюючої накладки, щоб
зберегти відстань між виступом ударної розетки і упором голови автозчепу.
Тріщини 2 поблизу кутових стояків усуваються аналогічно, шляхом
постановки накладок 4 за схемою, представленою на рис. 9.3.
При капітальному ремонті вантажних вагонів дозволяється усувати наступні
пошкодження:
• заварка не більше двох тріщин і одного зламу в будь-якому місці кінцевої
балки з посиленням накладками;
• часткова заміна (не більше половини довжини) профільної штампованої балки
з наступним посиленням накладкою;
• повна або часткова заміна порога або заварка не більше трьох тріщин з
посиленням накладками;
165
 • ремонт зварюванням з постановкою посилюючих планок товщиною 8 мм
штампованих балок, що мають пошкодження в місцях постановки
кронштейнів розчіпного важеля.
Рівень пошкоджуваності поперечних (шкворневих і проміжних) балок
високий, особливо в піввагонів. Це пов'язане з методами ведення вантажно-
розвантажувальних робіт. У поперечних балках піввагонів можна виділити чотири
групи дефектів.
Тріщини і деформації верхнього горизонтального листа (рис. 9.4)
утворюються при навантаженні і розвантаженні навалочних вантажів за
допомогою потужних екскаваторів, особливо крупнокускового вантажу, а також
коли не повною мірою забезпечуються правила навантаження і розвантаження.
Деформовані верхні листи піддають виправленню. Тріщини в листах
довжиною до 30 мм заварюють без постановки посилюючих накладок. При
більшій довжині тріщин і при зламах заварка їх проводиться з постановкою
посилюючих накладок за умови, що на горизонтальному листі при капітальному
ремонті допускається постановка не більше двох посилюючих накладок.

Рис. 9.4 - Пошкодження горизонтальних листів шкворневих і проміжних балок

Тріщини в зоні приварки вертикальних листів шкворневих і проміжних

балок до хребтової балки (рис. 9.5) утворюються в результаті дії більших
згинальних напруг, а також через наявність концентраторів напруг у зварному
шві.
Заварка тріщин А, а також зламів і корозійних пошкоджень вертикальних
листів проводиться з наступним посиленням цих зон накладкою Б.
У піввагонах додатково часто зустрічається руйнування зони приварки
упорів кришок люків до вертикального листа поперечних балок (рис. 9.6). До
дефектів цієї зони відносяться тріщини по зварному шву і навіть вириви
кронштейнів разом із прилягаючою частиною вертикального листа балки.
Ці дефекти виникають при розвантаженні піввагонів через люки, коли після
відкривання запірного пристрою кришка люка разом з лежачим на ній вантажем
166
падає на кронштейн. Додатковими факторами є наявність підрізів основного
металу вертикального листа в зоні зварного шва і дзеркальне розташування
кронштейнів із двох сторін вертикального листа, коли зварні шви розташовуються
по обидві сторони вертикального листа один проти іншого, тим самим
послабляючи стінку вертикального листа.

Рис. 9.5 - Ремонт вертикального листа Рис. 9.6. Ремонт вертикального листа
шкворневої балки із тріщиною в зоні проміжної балки в зоні приварки
з'єднання із хребтовою балкою кронштейна кришки люка
Дефектні зварні шви вирубують і проварюють із наступним посиленням
зони штампованою накладкою, що безпосередньо до упору кришки люка не
приварюється.
При проведенні зварювальних робіт на рамі варто застосовувати при
ручному дуговому зварюванні електроди марки УОНІ-13/45, УОНІ-13/55, УОНІ-
13/55К. Зварювання зазначеними електродами доцільно виконувати короткою
дугою на постійному струмі зворотної полярності.
Електроди перед зварюванням повинні бути прожарені з метою видалення
вологи.

9.3. Пошкодження і ремонт кузовів піввагонів

Основними причинами недостатньої збереженості кузовів піввагонів в

експлуатації є інтенсивне ведення вантажно-розвантажувальних робіт із
застосуванням механізмів, що конструктивно не відповідають умовам їхньої
взаємодії з рухомим складом, порушення технології вантажної роботи, а також
відхилення в експлуатаційній роботі.
При навантаженні і розвантаженні довгомірних вантажів у кузовах
піввагонів застосовують ряд механізмів. При цьому кузов піввагона може
отримати пошкодження при переміщенні вантажу і при порушенні правил
відстроповки й закріплення вантажу. Пакет вантажу, що опускається, може
розгойдуватися через зміну напряму руху (поворот стріли), швидкості або тиск
вітру. І ці розгойдування гасяться ударами вантажу об кузов, у результаті чого
деформується й пробивається обшивка, стояки і верхня обв'язка.
З метою попередження цих явищ усередині кузова є лісові скоби, у які
встановлюють дерев'яні стояки і які повинні сприймати ці удари на себе.
Іншим фактором, що впливає на пошкоджуваність піввагонів під час
перевезення лісоматеріалів, є схема розташування вантажу по вагону. З метою
167
збільшення ступеня використання вантажопідйомності вагона, лісоматеріали
часто вантажать із виходом кінців вантажу за переріз торцевих дверей. Двері в
цьому випадку притиснуті до бічних стін і все навантаження від розпору кузова
сприймають стояки в зоні приварки їх до рами вагона, що призводить до
утворення тріщин у цій зоні і відриву стояків від рами. Щоб не допустити цих
явищ, необхідно стежити за правильністю ув'язування пакетів вантажів і стяжки
кінців лісових стояків.
Високий рівень пошкоджуваності кузовів піввагонів при екскаваторному й
грейферному навантаженні насипних вантажів. До цієї роботи повинні
допускатися екскаватори з ємністю ковшів не більше 3 м3.
З метою підвищення продуктивності праці і недопущення пошкоджень
верхньої обв'язки екскаваторник часто піднімає ківш на більшу висоту над
кузовом вагону і розкриває ківш. У цьому випадку вантаж падає з великої висоти,
ушкоджуючи кришки люків, обшивку кузова і закладення стояків у вигляді
руйнування зварних швів у місцях стикування стояків з поперечними й
шкворневими балками.
Щоб не допустити ці руйнування, регламентуються правила навантаження,
згідно яким вага вантажу, що скидається одночасно з ковша на одну кришку люка,
не повинен перевищувати 5 т. Допускається скидання вантажу до 7 т за умови
попереднього підсипання на кришки люків шару дрібнокускового вантажу
товщиною не менш 300 мм.
Навантаження вантажу необхідно проводити при мінімально можливій
висоті розкриття ковша, що гарантує неможливість ударів ковша і днища, що
відкривається, об верхню обв'язку, як це показано на рис. 9.7.

Рис. 9.7 - Визначення мінімальної висоти падіння вантажу

при навантаженні екскаваторами:
а – ківш орієнтований на верхню обв'язку;
б – ківш орієнтований на середину вагона

168
 Вивантаження насипних вантажів здійснюється через люки або за
допомогою грейферів.
Для підвищення продуктивності розвантаження грейферами за рахунок
більш повного заповнення ковша грейфер кидають на вантаж. Часто це
відбувається, коли поворот стріли крана ще не завершений і тому часто
супроводжується ударами розкритого грейфера об верхню обв'язку піввагона або
об обшивку. При розвантаженні нижньої частини вантажу в кузові при змиканні
щелеп часто відбувається пошкодження горизонтальних полиць поперечних
балок.
Всі ці труднощі різко збільшуються при розвантаженні злежалих і особливо
тих, що змерзлися, в процесі транспортування вантажів.
Іншим масовим видом розвантаження є розвантаження на
вагоноперекидачах рис. 9.8. Найбільш часто застосовуються роторні
вагоноперекидачі, на яких вагон повертається щодо своєї поздовжньої осі
на 180°.
При повороті платформа з вагоном зміщається під дією власної маси і
пружин візків до прилягання бічної стіни піввагона до привалочної стінки
вагоноперекидача 1. У результаті можуть з'явитися деформації кузова (звуження),
вигини стояків, пошкодження зварних швів, верхніх запорів дверей.

Рис. 9.8 - Роторний вагоноперекидач для розвантаження піввагонів

Ці пошкодження поясняються збільшенням сили від впливу бічної

привалочної стінки на кузов через: велику відстань від привалочної стінки до
бічної стіни кузова (с); високої швидкості перекидання в момент привалки;
169
наявності і стану гумового армування на привалочній стінці 2; неоднакові
прилягання верхніх обв’язок стінок кузова до упорів 3 і привалочному брусу як
через неправильне розташування їх за рівнем, так і внаслідок різного прогину
ресорних комплектів при нахилі вагона.
Спочатку відбувається обпирання верхньої обв'язки однієї бічної стіни
піввагона на привалочний брус верхньої опори (з боку, протилежної привалочної
стінки).
Надалі відбувається розпрямлення ресорних комплектів і ковзання верхньої
обв'язки по привалочному брусі, при якому виникають горизонтальні зусилля, що
викликають деформацію кузова і пошкодження елементів, особливо торцевих
дверей і верхніх запорів.
З метою недопущення цих пошкоджень передбачається, щоб ширина
верхніх упорів з боку протилежної привалочної стінки була не менш 730 мм, а
довжина кожного упору не менш 0,8 м. Загальна кількість упорів або їхня сумарна
довжина визначається з розрахунку, щоб навантаження на верхню обв'язку
піввагона від одного упору, довжиною 0,8 м, не перевищувала 0,1МН (10 тс) для
чотиривісного піввагона.
Поверхня привалочної стінки вагоноперекидача повинна армуватися
рифленою гумовою плитою 2, товщиною (b) не менш 100 мм.
Крім того, суворо регламентуються відстані (a) між кузовом піввагона й
упорних пристроїв вагоноперекидача.
Всі зазначені причини пошкоджень кузовів при розвантаженні
підсилюються при вивантаженні злежалих і змерзшихся в процесі
транспортування вантажів.
Для розпушення вантажів застосовують різні вібраційні машини, які
передають коливання кузову вагона. Для цього вібромашину вільно
встановлюють, наприклад, на верхній обв'язці.
Основним параметром, що визначає можливість використання вібромашин,
є прискорення змушених коливань вагона, величина яких приймається залежно від
фізико-механічних властивостей вантажу й геометричних характеристик несучих
елементів вагона, які і обмежують верхню межу прискорень, забезпечуючи
збереженість вагона.
Проте, розпушення вантажів за допомогою вібромашин призводить до
руйнування зварних швів на верхній обв'язці і у зонах приварки стояків до
поперечних балок, появі тріщин по основному металі верхніх обв’язок і стояків,
ослабленню нарізних сполучень у різних складальних одиницях.
Іншим методом додавання плинності вантажу є розігрів його у різних
конвекційних тепляках. Однак тепляки можуть негативно впливати на
збереженість піввагонів. Нагрівання елементів кузовів піввагонів з вантажем до
температури понад 100 °С викликає деформації зварної конструкції кузова,
старіння металу, підвищену корозію, псуються гумові ущільнення в гальмовій
системі, розріджується і випливає масло ЛЗ-ЦНДІ з буксових вузлів.
170
 Як теплоносій у конвекційних тепляках використають продукти згоряння
різних енергоносіїв і повітря, нагрітий у калориферах.
Щоб знизити вплив цього фактора, розігрів вантажу і конструкції
обмежений і визначений у чотири режими з температурами від 60 до 130 °С з
обмеженням часу нагрівання.
Ремонт кузовів піввагонів виконується відповідно до вимог керівництва по
деповському і капітальному ремонту і Інструкції зі зварювання і наплавлення при
ремонті вагонів.
Капітальний ремонт кузовів піввагонів на ВРЗ виконується на потоково-
механізованих лініях за три етапи: на першому етапі виконується попереднє
розбирання і обмивка вагона, на другому етапі – виправлення й видалення
бракованих елементів і третя стадія – вагоноскладальні роботи.
Весь основний обсяг правильних робіт виконується за допомогою
пересувних ремонтних машин.
Виправлення місцевих прогинів швелера верхньої обв'язки понад 10 мм
роблять зі зняттям посилення верхньої обв'язки.
Тріщини або зломи верхньої обв'язки дозволяється ремонтувати
зварюванням з наступним посиленням цієї зони двома зовнішніми кутовими
накладками, як це показано на рис. 9.9.
При заміні непридатних частин верхньої обв'язки допускається не більше
одного стику в зоні між суміжними стояками.
При ремонті стояків допускається залишати місцеві вм'ятини стояків кузова
коробчастого перерізу – 10 вм’ятин на 1 м2 при відсутності тріщин. Звичайно такі
вм'ятини закривають вставкою з обваркою по периметру.
Виникаючі на коритоподібного перерізу стояках одного з наступних
пошкоджень – зламу, тріщини більше 50% перерізу, корозії більше 30% товщини
або підріз полиць більше 20 мм при розташуванні ушкодженого місця на відстані
менш 300 мм від верхньої кромки нижньої обв'язки кузова, дозволяється
ремонтувати стояк шляхом вирізки дефектної зони стояка на висоту не менш 300
мм від нижньої обв'язки з постановкою і приваркою нової частини стояка. Зварний
стиковий шов при цьому підсилюється накладкою товщиною 6 мм, привареної по
периметру.
Ремонтувати таким методом два дефектні стояки, що знаходяться поруч не
дозволяється – один зі стояків повинен бути замінений новим.
При деформаціях стояків сумарне розширення або звуження кузова в
середній частині піввагона допускається до 60 мм, а однієї стіни – до 30 мм.

171
 Рис. 9.9 - Ремонт верхньої обв'язки

Металеву обшивку, що має місцеві вм'ятини більше 15 мм, виправляють. У

випадку наявності тріщин в обшивці довжиною до 100 мм, їх усувають
зварюванням без постановки посилюючої накладки.
Тріщини довжиною більше 100 мм ремонтують зварюванням з постановкою
посилюючої накладки товщиною 4 мм із внутрішнього боку кузова з обваркою її
по периметру. Накладка повинна перекривати тріщину не менш, ніж на 30 мм із
кожного боку.
В одному прольоті між стояками дозволяється ремонтувати не більше двох
тріщин з відстанню між ними не менш 1000 мм. При цьому допускається ремонт
двох тріщин однією накладкою, площа якої не повинна перевищувати 0,3 м2.
При утворенні пробоїни в металевій обшивці кромки її виправляють і
встановлюють посилюючу накладку із внутрішнього боку кузова, з обваркою її по
периметру із зовнішнього боку суцільним швом, а із внутрішнього боку
переривчастим зварним швом.
Променеві тріщини від пробоїни не допускаються і при ремонті обшивки
рвані краї пробоїни із тріщинами необхідно вирізати.
В одному прольоті між стояками дозволяється усувати не більше двох
пробоїн із сумарною площею до 0,3 м2.
Корозійні пошкодження металевої обшивки в основному утворюються на
внутрішній поверхні через взаємодію з агресивними елементами перевезених
вантажів при достатній їхній зволоженості в умовах, коли антикорозійні покриття
руйнуються після декількох циклів навантаження-розвантаження.
При корозійних пошкодженнях обшивки більше 30% товщини листа
обшивки ремонтують постановкою накладки товщиною 4 мм. Дозволяється також
зміна частини обшивки шириною до 400 мм на всю довжину між суміжними
стояками або по всій довжині вагона з розташуванням стиків на стояках.

172
 9.4. Пошкодження і ремонт кузовів критих вагонів

Криті вантажні вагони призначені для перевезення штучних, пакетованих і

насипних вантажів, що вимагають укриття і захисту від впливу атмосферних
опадів.
Процеси навантаження-вивантаження штучних вантажів у критих вагонах
відбуваюся з використанням електронавантажувачів, які в'їжджають у вагон з
вантажем, маневрують і роблять укладання вантажів.
Габарити навантажувачів і досить великий радіус повороту часто
ускладнюють маневри усередині вагона, тому навантажувач іноді зачіпає
вантажем за стояки дверного прорізу, незнімне устаткування й обшивку стін.
При роботі з пакетами великої висоти при їхньому укладанні в штабель
можна деформувати елементи даху. Крім того, навантажувальна техніка істотно
впливає на пошкоджуваність дощок підлоги, особливо в зоні дверного прорізу.
Тому з метою збереження вагонів передбачені обмеження на вплив
навантажувачів. Так при роботі усередині кузова максимальне навантаження від
одного колеса на підлогу не повинне перевищувати 22 кН (2,2 т).
Під час перевезення насипних вантажів, особливо зерна, у силу його
«плинності» при зміні режимів руху поїзда відбувається підвищений тиск на
стояки, особливо стояки торцевих стін, що часто призводить до їхніх деформацій і
деформацій дверей.
Ремонт стояків і обшивки стін роблять за вимогами і технологіями,
подібними до технологій ремонту піввагонів.
Високий рівень корозійної пошкоджуваності суцільнометалевих дахів
критих вантажних вагонів. На вагоноремонтних заводах (ВРЗ) дах знімають із
вагона, видаляють всі несправні елементи. Корозійні пошкодження елементів даху
допускаються не більше 1/3 товщини металу. При більших пошкодженнях всі
елементи заміняють новими.
Найбільше інтенсивно корозія відбувається в зазорах між тонколистовою
обшивкою даху, дугами (рис. 9.10) і стрингерами 2 (щілинна корозія), а також у
зонах зварних швів. Цьому сприяє слабкий антикорозійний захист, низька якість
зварювальних робіт.

173
 Рис. 9.10 - Пошкодження дахів критих вантажних вагонів

Найбільш вразливими для пошкоджень зонами даху є: звиси даху 1, середня

частина даху, особливо в зонах навколо завантажувальних люків 4. Корозійні
пошкодження на звисах викликаються розвитком щілинної корозії в місцях
прилягання обшивки даху до обв'язки. У цих місцях збирається волога. У цю
вологу можуть попадати агресивні речовини, що втримуються в перевезених
вантажах.
Несправні кришки люків 5 залежно від характеру дефектів ремонтують на
місці або заміняють, для того щоб вони забезпечували герметичність закриття
завантажувальних люків.
Кришу зсередини підшивають фанерою товщиною 8 мм або деревно-
волокнітовою плитою 6, які в процесі експлуатації піддаються сильному гниттю і
тому підлягають заміні.
У цей час відпрацьовується питання заміни дерев'яної внутрішньої обшивки
6 на полімерні матеріали, що наносяться напилюванням, у свою чергу це
дозволить ізолювати дах від впливу перевезених вантажів, а значить і від корозії
зсередини, збільшить міцнісні характеристики даху і знизить трудомісткість
нанесення внутрішнього покриття.
При капітальному ремонті критих вагонів проводиться повне розбирання
настилу підлоги. Непридатні дошки заміняють новими або справними.
Дозволяється в кінцевих зонах вагона стикувати дошки в шаховому порядку з
розміщенням стиків на полках швелерів. Для посилення настилу підлоги в зоні
дверного прорізу його покривають рифленим залізом.
Двері при капітальному ремонті знімають. Каркаси дверей виправляють.
Допускається залишати без виправлення місцеві плавні вм'ятини глибиною до 10
мм на довжині до 200 мм.

174
 У стояках дверей допускається усувати не більше двох тріщин або зламів,
які усувають зварюванням з постановкою посилюючих накладок.
Стояки зі зламами і тріщинами більше 50% перерізу на висоті менш 200 мм
від верхньої полиці швелера, підрізами полиць більше 10 мм ремонтують
постановкою нижньої частини стояка, як у піввагонів.

9.5. Пошкодження і ремонт платформ

Найбільш сильний вплив на пошкоджуваність платформ чинять методи

ведення вантажно-розвантажувальних робіт.
Навантаження і вивантаження самохідних вантажів (автомашини, трактори і
т.п.) часто виконується по спеціальним апарелям, на які лягає борт платформи.
Для запобігання деформацій борту при проході колісної або гусеничної техніки на
борти необхідно укладати запобіжні дерев'яні щити, що не завжди виконується.
Іноді для правильної установки гусеничної техніки роблять її розвороти, які
призводять до пошкоджень настилу підлоги.
Велика пошкоджуваність платформ при розвантаженні сипучих вантажів.
Для цієї мети застосовують грейферне розвантаження, екскаватори, бульдозери.
Як і у піввагонах підлога ушкоджується ковшами, коли йде розвантаження нижніх
шарів вантажу. При цьому можливі злами дощок підлоги і деформації металевих
обв’язок підлоги.
При великих обсягах надходження сипучих вантажів платформи
розвантажують бульдозерами, які з торцевої апарелі в'їжджають на платформи і,
рухаючись по них, зіштовхують вантаж. При цьому бульдозер може маневрувати
на платформі, ушкоджуючи настил підлоги, а при переїзді на наступну платформу
часто ушкоджує торцеві борти, які одержують деформації, злами шарнірів і
упорних кронштейнів. При капітальному ремонті, з огляду на підвищене
зношування складальних одиниць кузова, виконується знімання всіх бортів і
повне розбирання підлоги.
До пошкоджень платформ відносять деформації, тріщини і злами бортів,
пошкодження бортових петель, вигини і злами кронштейнів бортів, а також
пошкодження дощок підлоги.
Деформовані металеві борти піддають виправленню під пресами.
Поперечні тріщини на листах обшивання бортів дозволяється заварювати за
умови, що вони після оброблення не зменшують переріз борта більш ніж на 30%, а
товщина металу в місцях накладення зварних швів не менш 3 мм. Зварні шви
зачищають в рівень з листом обшивки борта і перекривають не менш чим на 50 мм
профільними накладками товщиною 3...4 мм.
Після ремонту і установки бортів кривизна їх у вертикальній площині по
всій довжині борта допускається до 4 мм, а місцева кривизна не більше 6 мм на
довжині в 500 мм. У горизонтальній площині місцева кривизна бортів
допускається до 8 мм.
175
 Не допускаються зазори більше 5 мм між бортами і армувальними
косинцями при закритих бортах, при цьому місцеві зазори не повинні
перевищувати 5 мм на довжині не більше 500 мм. Місцеві зазори до 10 мм
усувають приваркою із внутрішнього боку кромки борта планок товщиною 4 мм
на довжині не більше 300 мм. Зазори більше 300 мм усувають правкою нижніх
крайок борту.
Зазори між торцями поздовжніх бортів у робочому стані допускаються не
більше 6 мм.
Такі досить жорсткі вимоги до усунення різних зазорів пояснюються
необхідністю недопущення втрат сипучих вантажів при перевезеннях.
Ремонт підлоги платформи полягає в заміні ушкоджених дощок і їхньому
ущільненні. Підлогу платформи збирають із проструганих дощок без чвертей.
Настил підлоги необхідно збирати щільно з дощок товщиною 55+2-1 мм і шириною
не менш 100 мм. Зібраний настил по кінцях кріплять косинцями з болтами під
рівень, а до хребтової балки кожну дошку підлоги кріплять спеціальною скобою і
болтом по обидва боки балки. На нові платформи і при капітальному ремонті за
планом модернізації встановлюють дерев'яно-металевий настил, що складається з
рифленої металевої смуги в середній частині над хребтовою балкою і короткі
дошки між хребтовою та бічною балками рами.

9.6. Пошкодження і ремонт котлів цистерн

Котли цистерн перед подачею в ремонт із застосуванням зварювальних і

клепальних робіт повинні пройти операції видалення залишків вантажів,
пропарювання, промивання, дегазації, а також зовнішньої очищення і обмивки.

Рис. 9.11 - Пошкодження котлів цистерн

Під час експлуатації в найбільш навантажених зонах котла (рис. 9.11)

утворюються тріщини. До таких зон відносяться: зони днищ 1 і зварних швів
приварки днищ до циліндричної обичайки котла 2, зони обпирання котла на
шкворневу балку 3, зони розташування фасонних лап 4, що фіксують котел у
176
поздовжньому напрямку щодо рами, у зоні приварки зливального клапана, в
оболонці наливної горловини 8 і по зварному шву приварки горловини до
обичайки котла.
Тріщини, що йдуть уздовж зварних швів, усувають шляхом вирубки
дефектної зони шва з наступною заваркою.
Тріщини, що перетинають конструктивний зварний шов, обробляються на
всю глибину, кінці тріщини насвердлюють щоб уникнути подальшого поширення.
Також підлягає вирубці пересічний конструктивний шов на довжину не менш 50
мм в обидва боки від тріщини, з метою видалення можливого мікророзтріскування
конструктивного шва в зоні тріщини.
Тріщини зовні заварюють у два проходи, потім із внутрішнього боку
вирубують корінь шва, у якому звичайно є непровари, після чого зсередини
наноситься контрольний зварний шов.
Заварка тріщин на котлі допускається незалежно від місця їхнього
утворення, але не більше однієї на площі в 1м2.
Заварка тріщин 4, що йдуть під фасонну лапу, повинна проводитися при
зрізаній лапі.
При експлуатації на котлах зустрічаються вм'ятини і пробоїни 6, які
утворюються на днищах при проведенні маневрових робіт від зіткнення з
автозчепом вагона, що з'єднується.
Крім того, з'являються вм'ятини і пробоїни в інших зонах котла через
недбале відношення до цистерни на підприємствах клієнтури.
Вм'ятини на стінках котлів глибиною не більше ніж 25 мм на площі 0,5 м2
виправляють із попереднім місцевим нагріванням до температури 650...700°С.
Усунення пробоїн виконується після вирізки дефектної ділянки оболонки із
променевими тріщинами в гострих кутах пробоїн. Лінія різу повинна проходити
на відстані більше 20 мм від кінців променевих тріщин.
У пробоїнах з максимальним лінійним розміром до 120 мм вирізують в
ушкодженому місці отвір діаметром 150 мм, підганяють вставку і проварюють по
периметру із двох сторін. При більших розмірах пробоїн допускається постановка
еліптичних 6 або прямокутних вставок 7 з округленими кутами, радіусом не менш
50 мм.
Площа вставки не повинна перевищувати 1,5 м2, а їхня кількість на обичайці
котла не більше двох. Допускається площа вставок на кожнім днищі – до 0,5 м2 і
кількість вставок на днище теж не більше двох (при капітальному ремонті).
При більших площах дефектних зон котлів дозволяється зварення частини
днища 5 або поздовжнього листа 7 у всю його ширину. Товщина вставок повинна
відповідати конструктивній товщині листа в дефектній зоні котла.
Крім зварювальних робіт, при планових ремонтах роблять ремонт зливних
приладів, запобіжних клапанів, а після складання їх випробовують.
Завершується ремонт котлів оглядом і випробуваннями: на ВРЗ під
гідравлічним тиском, а в депо – тиском повітря.
177
 Гідравлічне випробування виконується при тиску 0,1 МПа, при якому котел
витримують протягом 15 хв. При цьому виконується обстукування молотком
зварних швів і ретельно їх оглядають. Результати випробувань записують у
спеціальний журнал.
Ремонт зварюванням котлів, виготовлених з нержавіючих сталей марок
12Х18Н10Т, 08Х22Н6Т або котлів двошарових зі сталей марок
20К+10Х17Н13М2Т, ВСт3сп+12Х18Н10Т і ін., виконується у відповідності зі
спеціальною технічною документацією.
При ремонті зварюванням котлів зі сплавів алюмінію особливу увагу
приділяють обробленню кромок з наступним знежиренням місць зварювання
бензином, ацетоном.
Зварювальні роботи виконуються електродами ОЗА на постійному струмі
зворотної полярності.
Також застосовують аргонодугове зварювання вольфрамовим електродом,
що не плавиться, з використанням у якості присадочного матеріалу алюмінієвого
дроту марки Св-А5. Зварювання роблять на змінному струмі.
При планових ремонтах цистерн великий обсяг ремонтних робіт доводиться
також на відновлення зливальних приладів, запобіжних клапанів, пристроїв
кріплення котлів до рами, а також усіляких сходів і поручнів.
Найбільш часто ремонтують виправленням або заміною окремих елементів
сходів, площадок, причиною утворення яких є недбала експлуатація вагону.
На стяжних хомутах, призначених для кріплення котлів до рами цистерни у
вертикальному напрямку, з'являються корозійні зношення, тріщини, деформації і
зрізи різьби болтів. Зони хомутів із тріщинами або корозійними пошкодженнями
вирізають і вварюють вставки довжиною не менш 200 мм за умови, що число
вставок у смузі повинне бути не більше двох.
Дефектні болти хомутів заміняють приваркою нових болтів внакладку.
Тріщини у зварному шві або в околошовній зоні з'єднання лапи котла з
котлом дозволяється заварювати, а тріщини у фасонній лапі, що кріпить котел
щодо рами в поздовжньому напрямку, заварювати забороняється незалежно від
довжини і розташування.

9.7. Пошкодження і ремонт кузовів пасажирських вагонів

Головним фактором, що визначає технічний стан і довговічність

суцільнометалевого пасажирського вагона (СМВ), є стан елементів кузова –
каркаса і металевої обшивки підлоги, стін і даху з погляду їхньої корозійної
стійкості.
Вагон експлуатується протягом тривалого часу в умовах, що різко
змінюються. Під час пробігу і на стоянках кузов вагона підпадає під вплив різних
температур, стикається з повітрям різної вологості і інших факторів, що
призводить до підвищеної корозії обшивки і каркаса кузова.
178
 Пошкодження зовнішніх поверхонь стін, підлоги і даху в процесі
експлуатації відбуваються порівняно рідко і головним чином через випадкові
удари при маневрових роботах, через подряпини і руйнування антикорозійного
покриття. Ці пошкодження зовнішньої поверхні кузови легко доступні для
своєчасного виявлення і відновлення захисного покриття й тому їхній вплив на
довговічність кузова невеликий.
Обстеження стану внутрішніх поверхонь кузовів показало, що близько 80%
вагонів, що надходять у третій капітальний ремонт, вимагають відновлення кузова
по корозійному зношуванню листів підлоги під туалетами, близько 20% вагонів
мають потребу у відновленні нижніх листів обшивання бічних стін, особливо в
нижній частині підвіконного пояса, де утворюються наскрізні корозійні
пошкодження.
Стан підлоги через 10-15 років експлуатації такий, що в консольних
частинах рами покриття втратили свої захисні властивості, а в туалетах потрібна
повна заміна листів обшивання підлоги (зона 1 рис. 9.12), тому що товщина листів
становить 0,6...0,8 мм при первісній товщині 3 мм.

Рис. 9.12 - Розташування зон кузова пасажирського вагона,

що найбільш піддається пошкодженням

У середній частині кузова залишкова товщина гофрованого листа підлоги

становить 0,7...1,0 мм при початковій товщині 2 мм. Особливо інтенсивно підлога
кородирує у зоні розташування нижньої обв'язки і проти віконних прорізів (зона
2).
В бічних стінах на міжвіконних і надвіконних панелях і даху шар захисного
покриття в основному зберігається, і тільки є пошкодження в окремих місцях.
Найбільші корозійні пошкодження бічної стіни спостерігаються в нижній
частині на висоті до 200 мм під вікнами (зона 4) і на висоті до 100 мм у зонах 3
між вікнами.

179
 Це додатково пояснюється потраплянням вологи зовні через нещільності
примикання рами вікна до обшивки кузова.
Крім того, інтенсивно розвивається щілинна корозія в зонах розташування
стояків і стрингерів, а також по зварних швах й околошовних зонах.
Ураження корозією на всю конструктивну товщину металу (2 мм)
спостерігається також по периметру віконних прорізів на ширину 20...25 мм.
Причинами інтенсивного утворення корозії є: підвищена вологість і
постійне скупчування конденсату на внутрішніх поверхнях елементів оболонки
кузова; проникнення атмосферних опадів через нещільності віконних прорізів;
недостатня тривалість захисту металевих поверхонь застосовуваними
антикорозійними матеріалами; недостатня корозійна стійкість конструктивних
сталей, що застосовувалися.
Для контролю технічного стану і визначення ступеня корозії поверхонь
кузова при виконанні капітального ремонту першого обсягу (КР-1) кузов
оглядають із обстукуванням місць, найбільш підданих корозії і визначають
ступінь корозійного зношування за допомогою ультразвукового товщиноміра.
На ділянках, де виявлені корозійні пошкодження більше 30% перерізу,
роблять розбирання внутрішньої обшивки і теплоізоляції для усунення виявлених
пошкоджень.
При виробництві КР-2 виконують розбирання внутрішнього устаткування до
металевих поверхонь підлоги і бічних стін до верхнього рівня віконних прорізів.
При капітально-відновлюваному ремонті (КВР) проводиться повне
розбирання всього внутрішнього устаткування до металу з наступним
дробеструйним очищенням внутрішніх і зовнішніх поверхонь кузова.
Після виконання розбірних робіт поверхні кузова очищають від забруднень,
продуктів корозії і старого лакофарбового покриття та визначають їхній технічний
стан.
При виявленні зон з неприпустимим корозійним пошкодженням (більше
30%) товщини їхнє відновлення виконують шляхом постановки вставок або
заміни всієї секції.
Постановка вставок допускається у випадку, якщо площа ураженого
корозією ділянки не перевищує 1 м2. Допускається не більше однієї вставки в
одній секції. Якщо уражена ділянка більше 1 м2 або потрібна постановка другої
вставки, то роблять заміну всієї секції.
У найбільш підданих корозії приміщеннях пасажирських вагонів (у
туалетах, тамбурах, кухні вагона-ресторану) при ремонті встановлюють спеціальні
піддони зі склопластику як верхній настил підлоги.
Усунення пробоїн і прорізів довжиною більше 100 мм і шириною більше 3
мм виконують постановкою вставок із приваркою їх по периметру.
Ремонт віконних прорізів кузова роблять шляхом вирізки негідних частин і
вварки вставок по периметру вікна.

180
 Всі зварні шви при приварці вставок повинні бути зачищені під рівень з
основним металом.
Вм'ятини на поздовжніх стінах кузова, що перевищують 5 мм на погонний
метр, повинні усуватися виправленням. Вм'ятини в нижній закругленій частині
стіни дозволяється зашпаровувати вставками під рівень з основним металом.
Місцеві плавні вм'ятини в даху і підлозі глибиною не більше 15 мм при
відсутності деформацій у каркасі даху і балках підлоги й тріщин в обшивці
дозволяється не усувати.
Дерев'яні деталі каркаса кузова, деревно-волокнітові плити, підшивна стеля і
інші елементи при наявності в них гнилі, тріщин й інших пошкоджень заміняють
новими або відремонтованими.

181
 Глава Х
ЗАХИСНІ І ДЕКОРАТИВНІ ПОКРИТТЯ ВАГОНІВ

10.1. Призначення лакофарбових покриттів

Рухомий склад залізничного транспорту експлуатується в умовах

підвищеної вологості і загазованості навколишнього повітря, впливу атмосферних
опадів і хімічного складу перевезених навалочних вантажів. Все це сприяє
прискоренню процесів корозії та гниття конструкційних і оздоблювальних
матеріалів рухомого складу.
Для продовження строку служби всього вагона найбільше важливо зберегти
кузов – базову його частину. При цьому, якщо зовні вагона можна вчасно
виявляти і припиняти процеси кородування, то зсередини ці роботи можна
виконувати тільки при капітальному ремонті на вагоноремонтному заводі.
Рішення цього завдання нерозривно пов'язане з поліпшенням протикорозійного
захисту і декоративного виду рухомого складу, за рахунок підвищення якості
лакофарбових і інших покриттів.
Покриттям називається тонкий шар неметалічної речовини або несхильного
корозії металу, що нанесений на поверхню виробу. Покриття бувають захисні й
декоративні. Захисні покриття захищають металеві поверхні від корозії, дерев'яні
– від гниття. Декоративні покриття надають виробам гарний зовнішній вигляд.
Однієї з основних причин сильного корозійного зношування металевого
обшивання кузовів рухомого складу є низька якість лакофарбових матеріалів і
їхня недостатня міцність зчеплення з металевою поверхнею, у результаті чого
відбувається розшарування покриття і металу деталі.

10.2. Властивості лакофарбових матеріалів

Для забезпечення необхідної довговічності кузовів рухомого складу і їхніх

складальних одиниць захисні і декоративні покриття повинні відповідати
наступним вимогам: мати гладку поверхню, до якої гірше прилипають пил і бруд;
плівка покриття повинна бути досить еластичною, не перешкоджати лінійному
розширенню металу при коливаннях температури; мати здатність пручатися
ударам, тертю, дряпанню; не пропускати вологу і гази; мати знижені процеси
старіння, не розтріскуватися; не втрачати кольори і зберігати глянець. Всі ці
вимоги до покриттів залежать від цілого ряду фізико-хімічних властивостей
лакофарбових матеріалів.
Робоча в'язкість матеріалу істотно впливає на якість нанесення покриття:
матеріали, в'язкість яких перевищує прийняту для даного виду лакофарбового

182
матеріалу, важко наносити на поверхню рівним, тонким шаром. Такі покриття
мають погану здатність зчіплюватися із поверхнею металу і швидко руйнуються.
Матеріали зі зниженою в'язкістю, навпаки, створюють занадто тонкі плівки і
при висиханні стікають із вертикальних і похилих поверхонь. Для доведення
лакофарбових матеріалів до необхідної робочої в'язкості до них додають
розчинники або розріджувачі.
Тривалість висихання для різних матеріалів може коливатися від декількох
хвилин до декількох діб і залежить від складу плівкоутворювача, товщини плівки,
температури і методу сушіння.
Покриваність – це здатність фарби або емалі, рівномірно нанесеної на
поверхню, робити невидимим її кольори. Чим вище покриваність, тим менше
витрата фарби або емалі. Покриваність визначають як візуально, так і за
допомогою відповідних приладів і кількісно оцінюють у грамах, необхідних для
того, щоб зробити невидимим кольори фарбуємої поверхі площею в один
квадратний метр.
Ступінь перетирання пігменту визначають спеціальними приладами по
найменшій товщині шару лакофарбового матеріалу, при якій перестають бути
видимими неперетерті частки. У високоякісній плівці розмір часток пігменту не
повинен перевищувати товщини висохлої плівки.
Міцність лакофарбових покриттів залежить від твердості, гнучкості,
міцності плівки на удар, абразивостійкості. Твердість плівки характеризується
здатністю покриттів чинити опір проникненню або вдавленню в них твердого тіла.
Міцність покриття при вигині дозволяє визначити здатність нанесених
покриттів слідувати за деформацією без розтріскування, відшаровування. Ця
характеристика особливо важлива для покриттів, ушкоджених температурним
перепадом, знакозмінними навантаженнями, вібрацією.
Абразивостійкість покриття – це опір плівки стиранню, що
характеризується часом стирання твердим предметом.
Водостійкість лакофарбового покриття характеризується здатністю
покриття витримати без зміни своїх властивостей і зовнішнього вигляду вплив
прісної або морської води.
Прилипаємість (адгезія) покриттів – один з найважливіших показників, що
визначають властивості покриття і строк його служби. Цей параметр характеризує
міцність прилипання до поверхонь, що фарбуються.
Блиск надає покриттям гарний зовнішній вигляд. Блиск залежить від якості
поверхні плівки. При гладкій поверхні світлові промені, що попадають на неї,
відбиваються під одним кутом, а при шорсткій поверхні – під різними кутами, у
результаті чого покриття здається матовим. Покриття з високим блиском мають
більш високу атмосферостійкість, чим матові покриття. Матові – збільшують
площу зіткнення з навколишнім середовищем у зв'язку з наявністю шорсткості,
що прискорює процес їхнього руйнування.

183
 Згодом блиск покриттів поступово зменшується, що є першою ознакою
початку руйнування покриттів. Однак при зменшенні блиску або навіть при
повній втраті його (якщо немає інших змін) покриття ще протягом довгого часу
зберігають захисні властивості. Блискучі поверхні набагато легше піддаються
очищенню від забруднення, чим матові.

10.3. Компоненти лакофарбових матеріалів

Основними компонентами лакофарбових покриттів є: плівкоутворювальні,

розчинники, пігменти і барвники, пластифікатори, наповнювачі, сикативи.
Плівкоутворювальні речовини є головною складовою частиною
лакофарбових матеріалів. Захисна плівка, створювана плівкоутворючами, повинна
мати гарну адгезію і бути міцною. Плівка одночасно служить і сполучною для
порошкоподібних часток пігментів і наповнювачів лакофарбового матеріалу.
Плівкоутворювальні являють собою природні або синтетичні
високомолекулярні з'єднання, здатні при нанесенні на поверхню тонким шаром
утворювати покриття. У якості плівкоутворювальних використовуються оліфи і
лаки. Вихідним матеріалом для оліф є рослинні масла, для лаків – різні смоли.
Рослинні масла розділяються на три групи: що висихають (лляне,
конопельне, тунгове), що напіввисихають (соняшникове, бавовняне, соєве) і що не
висихає (маслинове, касторове). Процес висихання сирого лляного
неопрацьованого масла триває до 14 діб, а конопельне і інші сохнуть ще довше.
Після термічної обробки цих масел з додаванням сикативу одержують
натуральні оліфи, строк сушіння яких досягає 1...2 доби. Термічна обробка
полягає в нагріванні масла до температури 275 °С без доступу повітря або масло
нагрівають до температури 160 °С з безперервним продуванням повітрям. У
першому випадку відбувається полімеризація – ущільнення молекул, другий
процес називається оксидацією з додатковою обробкою в деяких випадках сіркою.
Другим методом одержують напівнатуральні оліфи.
Плівки напівнатуральних оліф відрізняються від плівок натуральних більшої
глянцевістю, твердістю і водостійкістю. Однак вони швидше гублять еластичність.
В останні роки поширення знаходять синтетичні оліфи, що є розчинами алкидних
смол (гліфталевої і пентафталевої) і термічно оброблених масел, що
напіввисихають, у бензині – розчиннику.
Смоли є плівкоутворювачами не тільки для лаків, але й входять до складу
інших матеріалів (емалеві фарби, шпаклівки та ін.).
Смоли розділяються на природні (каніфоль, шелак, янтар), штучні (продукти
переробки кам'яного вугілля, сланців, деревини) і синтетичні (алкіднофенольні,
епоксидні, перхлорвінілові, поліуретанові, кремнійорганичні).
Розчинники являють собою легколетучі органічні рідини, що розчиняють
плівкоутворювальну основу лаку або фарби.

184
 Розріджувачі на відміну від розчинників розбавляють уже розчинене
середовище. Розчинники і розріджувачі вводять для того, щоб додати матеріалу
в'язкість, необхідну для нанесення його на поверхню тонким рівномірним шаром.
Після нанесення покриття розчинник повністю випаровується із плівки. На
вагонобудівних і вагоноремонтних заводах і у депо застосовують наступні
розчинники: продукти перегонки нафти – уайт-спіріт, гас, бензин; ароматичні
вуглеводні – ксилол, бензол, сольвент, толуол; продукти переробки деревини –
скипидар.
Пігменти являють собою тонкодисперсні барвні порошки, нерозчинні або
слабко розчинні в плівкоутворювальній основі і дають плівці лакофарбового
матеріалу необхідні кольори.
Вони підвищують твердість і міцність покриття, зменшують його
водопроникність. Пігменти розділяються: по виникненню на природні і штучні; по
складу – на мінеральні й органічні. До природних пігментів відносяться земляні
фарби, що представляють собою глини, пофарбовані окислами металів у різні
кольори від жовтого до червоно-коричневого – охри, муміє, сієна палена, залізний
сурик. Ці пігменти практично не вицвітають.
До штучних пігментів, які виготовляються хімічним шляхом, відносяться
білила цинкові, свинцеві, титанові, лазур, кіновар та ін.
Барвники на відміну від пігментів являють собою органічні сполуки,
розчинні в плівкоутворювальній речовині і розчинниках. Барвники використають
для додання плівці кольору зі збереженням у більшості випадків прозорості.
Наповнювачі – це інертні речовини, що представляють собою
дрібнодисперсні продукти, які використовують для розведення занадто насичених
і укривистих пігментів, а також для здешевлення фарб і підвищення адгезії,
атмосферостійкості, міцності і водостійкості покриттів.
Пластифікатори – нелетучі компоненти, що зберігаються в плівці після її
висихання і надають їй пластичності і кращого зчеплення із фарбуємою
поверхнею. Пластифікатори повинні добре змішуватися із плівкоутворювальною
основою, бути нейтральними і хімічно стійкими, мати стійкість проти дії світла і
атмосферних опадів, бути нешкідливими. Як пластифікатори застосовують
дибутилфталат, трифенилфосфат, касторове та бавовняне масла.
Сикативами називаються речовини, які прискорюють висихання рослинних
масел і лакофарбових матеріалів, що містять ці масла, за рахунок поглинання
кисню повітря і швидкої передачі його маслу. Оптимальна швидкість висихання
досягається при певній кількості сикативу. Введення сикативу в більших
кількостях може призвести до липкості плівки, викликати прискорення процесу
старіння плівки. У якості сикативів застосовують розчини свинцево-марганцевих і
інших солей нафтенових кислот разом з кислотами, що висихають і
напіввисихають масел у бензині-розчиннику або скипидарі.

185
 10.4. Технологія нанесення лакофарбових покриттів

Поряд із властивостями елементів, що входять до складу лакофарбових

матеріалів, важливого значення набуває технологія їхнього нанесення. Процес
нанесення можна розбити на наступні основні операції:
• для вантажних вагонів: підготовка металевих, дерев'яних поверхонь для
фарбування, ґрунтування, фарбування;
• для зовнішніх поверхонь кузовів пасажирських вагонів: підготовка поверхонь
для фарбування, ґрунтування, шпатлювання, шліфування, виявляюче
фарбування, остаточне фарбування, сушіння пофарбованих поверхонь.
Підготовка металевих поверхонь забезпечує міцне зчеплення (адгезію)
ґрунтовки з фарбуємою поверхнею.
Особливо шкідливим із всіх забруднень поверхні є корозія. Вона порушує
з'єднання шару фарби з фарбуємою поверхнею. Крім того, корозія, наявна
спочатку в незначній кількості, із часом навіть під шаром фарби збільшується в
обсязі. Це призводить до розриву плівки фарби спочатку в окремих точках, а потім
на цілих ділянках.
Видалення корозії, залишків старої фарби з поверхні є важкою і
трудомісткою роботою, тому процес очищення необхідно максимально
механізувати.
У цей час застосовують наступні методи очищення: механічне, хімічне і
термічне очищення. Механічне очищення застосовується при місцевому
розчищенні невеликих площ на стінах і дахах вагонів, для чого використовують
переносні механізовані машинки, оснащені різним інструментом, що зскрібає
(дротові щітки, шарошки, іглофрези). При більших обсягах робіт ці пристрої
неефективні через низьку продуктивність, сильний шум і високу запиленість в
зоні очищення.
Найефективнішими методами очищення кузовів є дробоструйне або
дробометне очищення.
При дробоструйному очищенню поверхні вироби обдуваються струменем
стисненого повітря, що містить у якості абразиву сталевий дріб або металевий
пісок.
Ефективність очищення залежить від гранності дробу і її розмірів. Дріб з
гострими гранями має кращу здатність очищувати, чим круглий. Розміри дробу
повинні лежати в межах 1...2 мм. Дріб з меншими розмірами менш ефективний, а
дріб з більшими розмірами прискорює процес очищення, але може призвести до
погіршення декоративного виду покриття за рахунок занадто високої шорсткості
поверхні від зіткнення з нею дробу, що швидко летить.
Перевагою струменевого способу очищення є простота і більш висока
експлуатаційна гнучкість устаткування. Очищення поверхні потоком
швидколетючого дробу забезпечує досить високу чистоту поверхні і трохи
186
збільшують її шорсткість, що сприяє посиленню зчеплення наносимого покриття з
очищеною поверхнею.
Разом з тим експлуатація струменевого методу практично неможлива без
оператора, змушеного перебувати безпосередньо в зоні очищення, для якої
характерні підвищений рівень запиленості і шуму. Тому в останні роки на ВРЗ
стали застосовувати дробеметний метод очищення.
У дробеметних установках абразив набуває необхідної швидкості в
апаратах метального (роторного) типу. Металевий дріб на лопатках ротора
здобуває швидкість до 50 м/с і з цією швидкістю через насадки направляється до
поверхні, що очищає убік. Дробометне очищення значно перевершує
дробоструйне очищення в енергетичному відношенні. Разом з тим дробометна
установка більш складна по конструкції, тому її доцільно застосовувати в
крупносерійному виробництві.
Хімічні методи очищення розроблені і їхня застосовність залежить від площ
поверхонь, що очищують. Локальне очищення кузовів роблять ґрунтовками-
перетворювачами, змивками СД, АФТ-1, СП-7 і пастами, які залежно від
консистенції наносять шпателем, розпилювачем або кистю.
Наприклад, різні змивки наносять на поверхні лійкою і розтирають кистю.
Після цього витримують якийсь час, а розм'якшені шари фарби видаляють
шкребками, залишки змивають водою. Цей спосіб малопродуктивний і сильно
забруднює робочі місця.
Ґрунтовки-перетворювачі перетворюють іржу в ґрунтове покриття, що
міцно з'єднується з металевою поверхнею. Ґрунтовка-перетворювач ВА-0112
складається з основи і затверджувача. За основу застосовується полівінілацетатна
емульсія, окис хрому, окис алюмінію, червоний залізоокисний пігмент і
дистильована вода. Затверджувачем є 85%-ва ортофосфорна кислота.
При необхідності повного очищення кузова на ВРЗ роблять багаторазове
обливання 15%-вим водяним розчином каустику розпилювачем.
Для знежирення і одночасно фосфатування кузовів суцільнометалевих
пасажирських вагонів під нанесення лакофарбових покриттів роблять
пароводоструменеву обробку. Застосовувані моніторні установки працюють на
пароводяній суміші, нагрітій парою до 140 °С, з додаванням розчинника і
фосфатуючого препарату (наприклад, препарат на основі ортофосфорної кислоти з
добавкою кальцинованої соди).
Фосфатна плівка поліпшує адгезію і захисні властивості лакофарбового
покриття.
Пароводоструменеве очищення з одночасним фосфатуванням збільшує
строк служби покриття на 20...30%. Однак, по своїх захисних властивостях такі
покриття уступають тим, які наносяться по поверхні, очищеної дробоструйним
або дробометним способом.
Метод фосфатування ефективний тільки для холоднокатаного листа. При
наявності окалини, зварних швів, будь-яких порожнин, у яких затримується
187
фосфатуючий розчин, метод не забезпечує необхідної міцності і довговічності
покриття.
При термічному способі очищення окалину, корозію, стару фарбу і інші
забруднення видаляють за допомогою спеціальних пальників різної форми.
Газополум’яний спосіб полягає в нагріванні поверхонь звичайних
конструкційних сталей, при якому шар окисла заліза, що має менший коефіцієнт
теплового розширення в порівнянні з основним металом, легко розтріскується і
відшаровується. При очищенні малолегованих сталей такий спосіб не
застосовується, тому що коефіцієнти теплового розширення сталі й окислів майже
однакові. Термічна обробка небажана і для конструкцій з тонколистового металу,
тому що нагрівання може викликати деформацію.
Перший шар лакофарбового покриття, що наноситься безпосередньо на
очищену металеву або дерев'яну поверхню, називається ґрунтовкою.
Основне призначення ґрунтування – це створення належного
антикорозійного шару, що забезпечує високу міцність зчеплення з поверхнею
виробу і з наступним лакофарбовим покриттям.
Ґрунтовка, будучи основою всякого лакофарбового покриття, повинна мати
високу антикорозійну стійкість, мати високу механічну міцність і тому вимагає
обґрунтованого вибору матеріалу і технології його нанесення.
При виборі ґрунтовки необхідно враховувати властивості матеріалу, на який
вона наноситься, властивості матеріалів наступних шарів покриття, а також умови
експлуатації виробу.
Неправильний вибір ґрунтовки призводить до відшаровування,
розтріскуванню покриттів або інших явищ, що знижують їх захисні і декоративні
властивості. Ґрунтовка повинна наноситися на поверхню металевого або
дерев'яного виробу рівним шаром товщиною 10...15 мкм. Для кращого змочування
поверхні і зчеплення з нею ґрунтовки, а також одержання тонкого шару робоча
в'язкість ґрунтовки повинна бути менше, ніж в'язкість лакофарбового матеріалу
наступних шарів. Підвищення в'язкості спричиняє утворення стовщеної плівки,
що не забезпечує гарного зчеплення з поверхнею деталі.
Найбільш поширення на рухомому складі як ґрунтовки знайшли залізний
сурик на натуральній оліфі, ґрунтовка ФЛ-ОЗК, ГФ-021, емалі ПФ-115, ПФ-133,
ПФ-0142.
Шпатлювання – це операція по нанесенню на шар ґрунтовки спеціальних
шпаклювальних паст для згладжування дефектів пофарбованих поверхонь.
Шпаклівка являє собою густу пастоподібну масу, що для забезпечення
гарної адгезії варто наносити тільки на заґрунтовану поверхню, тому що адгезія
шпаклівок безпосередньо до металу значно гірше, ніж ґрунтовок. Виключення
становлять епоксидні шпаклівки, які можна наносити безпосередньо на метал.
Шпаклівка з метою забезпечення достатньої міцності зчеплення із ґрунтовкою
повинна наноситися товщиною не більше 0,5 мм.

188
 При більшій товщині шару шпаклівки процес висихання відбувається
нерівномірно і шар розтріскується, що призводить до відшаровування всього
покриття. Залежно від вимог, пропонованих до якості зовнішньої обробки,
шпаклівка може бути нанесена в один або кілька шарів при загальній товщині до
1,8 мм.
Кожен наступний шар шпаклівки може наноситися тільки по висушеному
попередньому шарі.
При обробці кузовів вагонів високої якості шпатлювання виконується в
основному в три етапи: місцеве шпатлювання, коли вирівнюються окремі
найбільш глибокі нерівності на поверхні; суцільне шпатлювання, коли
проводиться вирівнювання всієї поверхні кузова; остаточне шпатлювання, коли
вирівнюються дефектні місця на зашпакльованій поверхні, виявлені після
шліфування або нанесення виявного покривного шару. У вагонобудуванні
застосовують шпаклівки типу ПФ-002, ХВ-004, ХВ-005, МС-006, ЭП-0015.
Шліфування поверхонь призначене для остаточного згладжування всіх
поверхонь, створення гладкої злегка шорсткуватої поверхні, що поліпшує адгезію
покривних шарів лакофарбових матеріалів.
Ця операція виконується після кожної операції шпатлювання. Для
шліфування застосовуються природні абразивні матеріали (пемза, корунд) і
штучні (карборунд, штучна пемза та ін.). Застосовують сухе і мокре шліфування.
У другому випадку шліфуєму поверхню, змочують водою, скипидаром та ін.
Шліфування – одна із трудомістких операцій, тому для її виконання
застосовують пневматичні або електричні машинки. У машинках обертальної дії
(рис. 10.1) робочим інструментом для шліфування служать тверді кола із
закріпленими на них абразивними шкурками або м'які кола з фетру або повсті при
поліруванні.

189
 Рис. 10.1 - Пневматична машинка УПМ-1:
1 – гумовий диск; 2 – планшайба; 3 – ведене зубчасте колесо;
4 – пневматичний роторний двигун; 5 – штуцер із краном стисненого повітря;
6 – рукоятка; 7 – труба для підведення води

Призначення виявного шару фарби – повніше виявити пошкодження

зашпакльованих поверхонь, не виявлених при попередніх оглядах. На глянцевій
поверхні нанесеної емалі всі неусунуті дефекти поверхні переглядаються досить
чітко.
Виявний шар фарби може наноситися будь-яким способом з тонким рівним
шаром. Для цієї мети використовуються ті ж емалі, якими остаточно фарбуються
кузови вагонів.
Після нанесенні виявного шару фарби покриття просушується, оглядається і
при виявленні дефектів поверхні проводиться остаточна виправка спеціальною
лаковою шпаклівкою ПФ-002 або нітрошпакльовками.
Після висихання цього шару шпаклівки виконується шліфування для
остаточного згладжування поверхонь і збільшення адгезії наступного покривного
шару.
Для фарбування кузовів вантажних вагонів застосовують перхлорвінілові
емалі типу ХВ-113, ХС-119, ХС-759, ХВ-1100, ПФ-115, залізний сурик. Для
фарбування кузовів пасажирських вагонів застосовують емалі на основі алкідних
смол типу ПФ-115, ПФ-1126, ПФ-115 ВС, УРФ-128 та інших.

Методи нанесення захисних покриттів

Фарбування кистями є найбільш простим способом фарбування, не

потребуючим ніякого спеціального устаткування, що забезпечує незначні витрати
лакофарбових матеріалів. Недоліками цього способу фарбування є мала
продуктивність, труднощі одержання покриттів гарної якості при нанесенні
швидковисихаючих лаків і емалей.
Застосування валиків для фарбування плоских поверхонь підвищує
продуктивність праці в порівнянні з фарбуванням кистю. Однак інші недоліки
аналогічні попередньому методу.
Найбільше часто застосовуваним у вагоноремонтному і вагонобудівному
виробництві методом нанесення лакофарбових матеріалів є пневматичне
розпилення. Цей метод дозволяє наносити на поверхню рівномірні шари
ґрунтовки, лаку, емалей. Цим високопродуктивним методом можна одержати
високоякісні покриття на більших поверхнях.
Недоліками методу є: утворення барвистого туману, що погіршує санітарно-
гігієнічні умови праці і вимагає створення вентиляційних систем для відсосу
забрудненого повітря; більша втрата лакофарбового матеріалу, що доходить до

190
60%; підвищена витрата розчинників для доведення лакофарбових матеріалів до
необхідної робочої в'язкості.
Повітряне розпилення лакофарбових матеріалів роблять
фарборозпилюючими установками (рис. 10.2).

Рис. 10.2 - Фарборозпилююча установка

Установка працює в такий спосіб: по шлангу 4 у масловіддільник 5

подається стиснене повітря під тиском 0,4...0,7 МПа (4...7 кг/ см2) від загальної
заводської мережі або компресора для очищення його від води й масла. Очищене
стиснене повітря по шлангу 3 надходить у фарборозпилювач 2 і насадку
фарбокрасителя 1 і по шлангу 6 через редуктор тиску 7 у фарбонагнітальний бак 8.
Під тиском стисненого повітря лакофарбовий матеріал при відкритому крані
9 із фарбонагнітального бака 8 по трубці 10 і шлангу 11 надходить у
фарборозпилювач.
Застосовуються фарборозпилювачі двох типів (рис. 10.3), що розрізняються
способом змішання лакофарбового матеріалу з повітрям. У фарборозпилювачі із
внутрішнім змішуванням (рис. 10.3, а) лакофарбовий матеріал і повітря надходять
під тиском у камеру перед розпорошувальним соплом.
Суміш повітря і фарби, виходячи із сопла, дробиться на дрібні краплі,
утворюючи факел, спрямований на фарбуєму поверхню. Ступінь здрібнювання
лакофарбового матеріалу в фарборозпилювачах цього типу менше, ніж у
фарборозпилювачах із зовнішнім змішуванням (рис. 10.3, б).
У вагонобудівній і вагоноремонтній галузях широке застосування знайшли
фарборозпилювачі із зовнішнім змішуванням. У цих розпилювачах стиснене
повітря надходить у кільцевий зазор, утворений отвором повітряної головки 2 і
наконечником сопла 1 для лакофарбового матеріалу. При розпиленні стиснене
повітря, що надходить з кільцевого зазору з великою швидкістю, створює
розрідження перед соплом. Лакофарбовий матеріал, що витікає із сопла з
191
невеликою швидкістю, попадає в зону розрідження і дробиться на крапельки дуже
малих розмірів. Утворений факел направляється на фарбуєму поверхню.

Рис. 10.3 - Схеми розпилювальних головок

Метод безповітряного розпилення заснований на подачі насосом

лакофарбового матеріалу до сопла фарборозпилювача під високим тиском зі
швидкістю, при якій потік рідини дробиться на дрібні частки, у результаті
перепаду тиску на виході з насадки. Цьому сприяє також миттєвий випар летучих
розчинників.
На відміну від факела, що виходить при пневморозпиленні, факел
лакофарбового матеріалу при безповітряному розпиленні чіткіше обкреслений і
захищений від навколишнього середовища оболонкою пар розчинників, що
запобігає розсіюванню часток лакофарбового матеріалу в навколишнє
середовище.
Метод безповітряного розпилення під високим тиском у порівнянні з
фарбуванням пневматичним розпиленням має наступні переваги: зниження втрат
лакофарбових матеріалів на 10-15% у результаті зменшення витрати на
туманоутворення; зменшення витрати розчинників на розведення матеріалів у
зв'язку з розпиленням більше в’язких лакофарбових матеріалів; поліпшення
санітарно-гігієнічних умов праці за рахунок зменшення туманоутворення.
Метод безповітряного розпилення найбільш ефективний при фарбуванні
великих виробів, що мають суцільну плоску або об'ємну форму із плавною
кривизною, як, наприклад, кузова вагонів.
Цей метод заснований на застосуванні фарборозпилювачів високого тиску, у
головку яких установлене пристрій, що розпорошує, представлений на рис. 10.4.
У корпусі 1 пристрою, що розпорошує,
установлена циліндрична насадка (сопло) 2,
передня частина якої має сферичну форму.
Усередині сопла є конічний або циліндричний
канал, що закінчується півсферою з радіусом
0,25...0,50 мм. Вихідний отвір сопла
еліпсоподібної форми. Простір між
прискорювачем 3 і соплом 2 утворює
192
розширювальну камеру 4. Рис.10.4 - Схема
Фарбування методом занурення є одним з розпилюючого пристрою
фарборозпилювачів
найпростіших методів нанесення лакофарбових
високого тиску
матеріалів і у той же час самим продуктивним
методом, що дозволяє фарбувати як зовнішні, так
і внутрішні поверхні.
Цей метод знайшов широке застосування для нанесення ґрунтовок і при
фарбуванні виробів невеликих розмірів і обтічної форми, до декоративної обробки
яких не пред'являються високі вимоги. Установка для фарбування зануренням 1
представлена на рис. 10.5.
В умовах масового виробництва деталі 5 підвішуються на штанзі 2 конвеєра
4, за допомогою якої деталі повністю поринають у ванну з лакофарбовим
матеріалом, а потім виходять із ванни і переміщаються над похилою ринвою, у
який стікає надлишок фарби з деталей.
До недоліків методу відносяться утворення потьоків і нерівномірність
покриття по товщині. Однак підбором в'язкості лакофарбового матеріалу і швидке
витягування з ванни частково запобігають утворенню цих недоліків. Іншими
недоліками методу є прискорений випар розчинника, для видалення якого камера
повинна бути обладнана витяжною вентиляцією 3, і неможливість використання
швидковисихаючих лакофарбових матеріалів.
Фарбування в електростатичному полі засноване на використанні фізичного
явища переносу електрично заряджених часток лакофарбових матеріалів по
напрямку силових ліній цього поля.

Рис. 10.5 - Установка для фарбування зануренням

із дволанцюговим підвісним конвеєром

Негативний потенціал подається на коронуючі електроди на

електророзпилювач, а позитивний – на підлягаючу фарбуванню деталь.

193
 Частки фарби, виходячи з розпилювача, здобувають негативний заряд і,
рухаючись по силових лініях електричного поля, осаджуються рівномірним шаром
на поверхні виробу.
Оптимальне значення напруги електричного поля становить 60... 140 кВ.
Найкращий ефект осадження фарби досягається при відстані від розпилювача до
виробу в межах 200...300 мм. При зменшенні цієї відстані коронний розряд може
перейти в іскровий і призвести до запалення легколетючих компонентів
лакофарбових матеріалів. При цьому способі корисне використання лакофарбових
матеріалів може досягати 95...98%.
Спосіб забезпечує високу якість покриття, спрощується процес регулювання
товщини покриття і може бути повністю автоматизований.
До недоліків цього методу відносяться: неповне фарбування виробів
складної конфігурації, неможливість фарбування внутрішніх поверхонь і
підвищена пожежонебезпека.
Для фарбування різних виробів в електростатичному полі застосовують
пересувні самохідні установки і спеціальні великогабаритні камери. Схема
великогабаритної пересувний електрофарбувальної установки представлена на
рис. 10.6.
Установка змонтована на П-подібному порталі. Портальна установка
постачена механізмом пересування 17, високовольтним устаткуванням 11,12 для
створення електричного поля в зоні дії розпилювачів і обладнанням подачі фарби
1, 2.

194
 Рис. 10.6 - Схема пересувної установки для фарбування пасажирських
вагонів в електричному полі

Для очищення повітря від токсичних парів розчинників установка обладнана

потужною системою вентиляції.
При включенні установки башмаки струмоприймача 14 подають трифазний
струм напругою 380 В від тролейних проводів 15 по кабелях 13 у понижуючий
трансформатор 16. На виході цього трансформатора утворюється однофазний
змінний струм напругою 220 В, що підводиться до трансформатора 12
високовольтного випрямляючого пристрою. Цей трансформатор підвищує
напругу до 140 кВ. Проходячи далі через електронну лампу 11, випрямляча 12
струм на виході із пристрою перетворюється в постійний напругою до 140 кВ.
З випрямного пристрою струм високої напруги проходить через
обмежувальні резистори 8, ізолятори 6,7,9 і надходить до розпилювачів 4,
створюючи між чашею розпилювача і стінкою вагона електричне поле. З кожного
боку порталу встановлено по три розпилювача. Поверхні вагона, що не попадають
під дію електричних розпилювачів (дах, рама з підлогою), фарбують за допомогою
повітряних або безповітряних розпилювачів.
Приводний механізм 5 забезпечує зворотньо-поступальний рух
розпилювачів у вертикальному напрямку, фарба до розпилювачів подається з бака
3 дозуючими пристроями 7 по трубках 2. Керування установкою і системою
вентиляції здійснюється з пульта, розташованого на порталі.
Існують пересувні фарбувальні установки, які фарбують і дах вагона. Для
цього на них передбачені додаткові розпилювачі, змонтовані під стелею порталу
поперек вагона й спрямовані вниз до даху. Стаціонарні фарбувальні камери
влаштовані й діють по такому ж принципі.
Електроосадження – метод нанесення на виріб водорозчинних
лакофарбових матеріалів. Для нанесення покриттів цим методом виріб занурюють
у ванну з водяним розчином лакофарбового матеріалу і пропускають постійний
електричний струм.
Виріб, що фарбується, підключається до анода, катодом є металевий корпус
ванни або опущені в неї металеві пластини.
При пропущенні через ванну електричного струму частки
плівкоутворювальної речовини заряджаються, переміщаються до анода (виробу) і
осаджуються на ньому. Утворені покриття, мають хорошу рівномірність по
товщині.
Недоліком методу є можливість нанесення тільки одношарових тонких
покриттів на струмопровідній поверхні. Такі покриття не мають достатнього
корозійного захисту, тому більшість діючих установок електроосадження
використовують тільки для нанесення ґрунтовок, поверх яких наносять іншими
методами покривні лакофарбові матеріали.

195
 Схема установки для фарбування методом електроосадження представлена
на рис. 10.7.
Установка працює в такий спосіб: деталі, що фарбуються 3, підвішують на
кронштейни конвеєра 2 і переміщають по напрямку стрілки у ванну
електроосадження 1.
Ванни виготовляються з листової сталі і розташовують безпосередньо під
конвеєром у заскленій камері. При вході в камеру є система блокування, що
відключає електроживлення ванни.

Рис. 10.7 - Схема установки для фарбування електроосадженням

Вся система обладнана рядом мішалок 4 для запобігання розшаровування

лакофарбових матеріалів, у тому числі в баці для підготовки лакофарбових
матеріалів 8. Холодна вода в систему надходить через фільтр 9, установку для
знесолення і у резервну ємність 10. Вихідний лакофарбовий матеріал надходить у
ємність 7, звідки подається в змішувач 6 і після перемішування з водою надходить
у ванну електроосадження. Підігрів всієї системи здійснюється гарячою водою,
що надходить через теплообмінник 5.
Камера обладнана вентиляцією для викиду пару і газів, що виділяються в
процесі роботи ванни.

10.5. Методи сушіння пофарбованих поверхонь

Нанесені лакофарбові матеріали сохнуть по-різному залежно від складу і

умов сушіння. Режим сушіння (температура, тривалість) дуже впливає на якість
покриттів, особливо покриттів на алкідній, епоксидній, поліуретановій основі,
утворення яких відбувається в результаті зникнення розчинників і складних
хімічних процесів. Всі ці процеси з підвищенням температури протікають значно
швидше і повніше, що сприяє збільшенню адгезії, твердості, міцності, зменшенню
водопоглинаємості і поліпшенню ряду інших властивостей.
196
 При утворенні плівки олійних фарб і емалей розрізняють дві фази: спочатку
інтенсивно випаровуються розчинники, на що йде 10...20% часу сушіння, а далі
відбуваються хімічні і фізичні процеси окислювання, конденсації та полімеризації,
у результаті яких виходить тверда плівка. У цей час сушіння здійснюють
декількома методами.
Природне сушіння застосовують для швидковисихаючих покриттів,
особливо в тих випадках, коли виріб має більші габарити, як наприклад, кузов
вагона, або якщо у виробі є мастило, неметалічні деталі (гумові, пластмасові), що
не допускають сушіння при підвищених температурах. Природне сушіння
повинне виконується при температурах 18...20 °С і відносної вологості не більше
70%. У цих умовах нітроцелюлозні емалі і лаки висихають за 20...30 хв, акрилові і
перхлорвінілові протягом 1...3 год, масляні та алкідні лакофарбові матеріали
сохнуть 1...3 доби.
Процес сушіння значно прискорюється при безперервній циркуляції повітря,
що відносить з поверхні виробу розчинники. При відсутності циркуляції повітря
насичується парами розчинників і процес сушіння сповільнюється.
Однак швидкість випару розчинників не повинна бути і надмірно великою,
тому що в покритті можуть виникнути внутрішні напруження, що негативно
впливає на його властивості (погіршується адгезія, можуть з'явитися тріщини).
Крім того, при занадто швидкому утворенні покриттів затримується видалення
розчинників з нижніх шарів, які при подальшому сушінні прагнучи випаруватися,
порушують суцільність покриття, і в ньому можуть утворитися міхури, пори та
інші дефекти.
Штучне сушіння проводиться в сушильних камерах або пересувних
установках, у яких процес прискорення сушіння досягається підвищенням
температури. Залежно від способу передачі тепла штучне сушіння підрозділяють
на конвективне, терморадіаційне і індукційне.
При конвективному сушінні (рис. 10.8, а) тепло підводять до верхньої зони
шару фарби. Передача тепла від верхньої зони до нижньої відбувається за рахунок
теплопровідності шару фарби. Пари розчинника, проходячи з нижньої зони шару
фарби, зустрічають тепловий потік, що перешкоджає їхньому вільному виходу.
При цьому утворюється поверхнева плівка фарби, що також перешкоджає
вільному випару пар розчинника.
Терморадіаційний спосіб сушіння заснований на поглинанні пофарбованою
поверхнею деталі інфрачервоних променів, у результаті нього відбувається її
нагрівання і швидке висихання лакофарбового покриття.

197
 Рис. 10.8. Схема процесів штучного сушіння покриттів:
методи: а – конвективний; б – терморадіаціний; в – індукційний;
1 – шар фарби; 2 – фарбуємий метал; 3 – тверда плівка фарби

При сушінні інфрачервоними променями передача тепла шару фарби

відбувається в основному від пофарбованої поверхні виробу (рис. 10.8, б). Шар
фарби нагрівається головним чином від деталі. Тому в початковій стадії сушіння
пари розчинника майже безперешкодно випаровуються. Однак наявність у шарі
фарби теплового потоку, спрямованого від джерела нагрівання до пофарбованої
поверхні, трохи ускладнює вільний вихід пар розчинника. Внаслідок більш
інтенсивної передачі тепла від джерел нагрівання до пофарбованої поверхні і
кращих умов плівкоутворення за рахунок передачі тепла від нижніх шарів
лакофарбового матеріалу до верхніх, терморадіаційне сушіння протікає в 4...15 раз
швидше конвективного. Інфрачервоне випромінювання гарно поглинається
багатьма тілами і має більшу проникаючу здатність у лакофарбовому покритті.
Тривалість сушіння покриттів залежить від товщини стінки виробів, кольору
лакофарбових покриттів і відстані від джерела випромінювання. Наприклад, при
відстані 100 мм час сушіння покриттів дорівнює 3 хв, при відстані 300 мм – 10 хв,
а при відстані 500 мм – 30 хв.
Внаслідок значного поглинання тепла товстостінними виробами, нагрівання
їхніх поверхонь протікає повільно, а значить і час сушіння збільшується.
Установлено, що застосовувати терморадіаційне сушіння для покриттів,
нанесених на деталі товщиною більше 30 мм неекономічно.
При індукційному сушінні передача тепла лакофарбовому шару
відбувається тільки від пофарбованої поверхні (рис. 10.8, в), тому пари
розчинника безперешкодно йдуть у навколишнє середовище. Проходячи з
нижньої зони шару фарби у верхню, вони інтенсивно прогрівають фарбу,
сприяючи її швидкому висиханню.
Більшість вагонобудівних і вагоноремонтних заводів і депо застосовують
природне сушіння вагонів. Однак цей метод призводить до різкого збільшення
виробничого циклу. Так на всі малярні роботи при капітальному ремонті
пасажирських суцільнометалевих вагонів при фарбуванні вручну зовнішніх
поверхонь вагонів пентафталевими емалями, починаючи із ґрунтовки і закінчуючи
198
нанесенням написів, витрачається близько 40...50 чол./год, а на сушіння
природним способом іде 200 год. Штучне сушіння при температурі 60 °С скорочує
час висихання кожного шару ґрунтовки, шпаклівки, емалі, фарби з 20...24 год до
2...3 год, що дозволяє скоротити час повного фарбування вагона до 2...3 доби
замість 8...10.

Рис. 10.9 - Конвективна сушильна камера

Для штучного сушіння вагонів застосовують стаціонарні тупикові й прохідні

камери з конвективним, терморадіаціойним або комбінованим способом
нагрівання, а також пересувні портальні терморадіаційні установки.
На рис. 10.9 показана конвективна сушильна камера 3 з паровим обігрівом,
обладнана стулчастими розсувними дверима. Два агрегати 1 подають повітря,
підігріте паровими калориферами усередину камери по повітропроводам 2.
Холодне повітря відсмоктується через канали 5, покладені уздовж поздовжніх
стін. У камері встановлені парові нагрівальні елементи 4 для прогріву стін з метою
додаткової акумуляції тепла. Бувають конвективні камери з газовим або іншим
нагріванням.
У всіх терморадіаційних сушильних камерах і установках інфрачервоні
промені виходять від джерел (панелей) випромінювання, розміщених усередині
камери. Ці джерела можуть живитися будь-яким високотемпературним носієм,
здатним нагріти їх до температури 400...500 °С.

199
 Випромінюючими панелями служать сталеві коробки з газовими
пальниками й трубчастими нагрівальними елементами, а також трубчасті
електронагрівачі з металевими рефлекторними відбивачами.
Прикладом комбінованої терморадіаційно-конвективної камери може
служити камера, де сушіння відбувається за рахунок інфрачервоного
випромінювання панелей і нагнітання гарячої суміші продуктів згоряння та
повітря в камеру за допомогою вентилятора.
На вагоноремонтних заводах знайшли застосування терморадіаційні
сушильні камери і портальні установки із трубчастими електронагрівачами.
Терморадіаційна пересувна портальна установка для сушіння суцільнометалевих
пасажирських вагонів складається з порталу 6 (рис. 10.10), механізму пересування
7, нагрівальних панелей 5, вентиляційних каналів 4 і вентилятора 2. Загазоване
повітря викидається в короб 3. Керування установкою здійснюється з пульта 1.
Нагрівальні панелі розміщені на внутрішній стороні бічних стінок порталу.
Вони складаються з металевих плоских каркасів, на яких закріплені
вертикальними рядами параболічні поліровані алюмінієві відбивачі. У відбивачах
установлені трубчасті електронагрівачі. З боку нагрівачів каркаси панелей
ізольовані листовим азбестом. Кожен електронагрівач складається з металевої
трубки, усередині якої поміщена ніхромова спіраль. Кінці спирали з'єднані з
контактними шпильками, що виходять по обидва боки трубки через ізолятори.
Напрямок потоку нагрітого повітря йде знизу нагору, тому при однаковому
нагріванні панелей верхній пояс вагона буде завжди нагріватися значно сильніше
нижнього. З урахуванням цього передбачене різне нагрівання панелей по висоті. У
результаті виходять три температурні зони: нижня 420 °С, середня 250 °С
(ураховується наявність віконних прорізів), верхня 350 °С. При видаленні панелей
від пофарбованої поверхні на 350...400 мм забезпечується потрібна температура на
бічних стінках вагона 65...80 °С.

Рис. 10.10 - Терморадіаційна сушильна установка для пасажирських вагонів

200
 Сушіння вагонів відбувається за кілька проходів. При пересуванні вагону
температура поверхні кузова поступово підвищується. Час висихання одного шару
емалі становить 45...50 хв за шість проходів установки, шпаклівки – 90...120 хв.

201
 СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Амелина А.А. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми
подшипниками. - М.: Транспорт, 1975. - 288 с.
2. Борзилов І.Д. Технологія технічного обслуговування та ремонту вагонів (том
1). - Харків: УкрДАЗТ, 2003. - 247 с.
3. Герасимов В.Ф., Скиба С.И. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. -
М.: Транспорт, 1988 - 381 с.
4. Гридюшко В.И. Экономика, организация и планирование вагонного
хозяйства. - М.: Транспорт, 1980. - 279 с.
5. Коломийченко В.В., Костина Н.А. Автосцепное устройство
железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1991. - 232 с.
6. Мотовилов К.В., Лукашук В.С. Технология производства и ремонта вагонов.
- М.: ОАО «Тверской полиграфический комбинат», 2003. - 382 с.
8. Скиба И.Ф. Вагоны. - М.: Транспорт, 1979. - 303 с.
9. Соколов М.М. Диагностирование вагонов. М.: Транспорт, - 1990. - 197 с.
10. ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014. Інструкція по ремонту і обслуговуванню автозчепного
пристрою рухомого складу залізниць України.
11. ЦВ-ЦЛ-0029. Керівництво по організації ремонту автозчепного пристрою.
Руководство по организации ремонта автосцепного устройства.
12. ЦВ-0018. Инструкция по обслуживанию в эксплуатации эластомерных
поглощающих аппаратов 73ZW по чертежу № 73 ZW 110100-5-00 УЗ.
13. ЦВ-0037. Інструкція по ремонту поглинального апарата ПМК-110 А.
14. ЦВ-0143. Інструкція з експлуатації та ремонту буксових вузлів колісних пар
вантажних вагонів.
15. ЦВ-ЦЛ-0058. Інструкція з експлуатації та ремонту вагонних букс з
роликовими підшипниками.
16. ЦВ-ЦЛ-0062. Інструкція з огляду, обстеження, ремонту та формуванню
вагонних колісних пар.
17. ЦВ-0073. Інструкція з організації ремонту колісних пар у вагоноколісних
майстернях (ВКМ) та вагонних депо (ВЧД) залізниць.
18. ЦВ-0015. Інструкція з ремонту візків вантажних вагонів.
19. ЦВ-0032. Керівництво по організації ремонту візків моделі 18-100 та 18-101
вантажних вагонів. Руководство по организации ремонта тележек модели 18-100
и 18-101 грузовых вагонов.
20. ЦЛ-0080. Інструкція з експлуатації, технічного обслуговування та ремонту
пасажирських візків моделей 68-4065/4066 та 68-7007/7012.
21. ЦВ-0019. Інструкція по зварюванню та наплавленню при ремонті
вантажних вагонів та контейнерів.
22. ЦВ-0043. Інструкція з технічного обслуговування вагонів в експлуатації.

202
 23. ЦВ-0142. Вантажні вагони залізниць України колії 1520 (1524)
мм. Настанова з деповського ремонту.
24. ЦВ-0118. Інструкція з неруйнівного контролю деталей та вузлів вагонів
магнітопорошковим, вихрострумовим та ферозондовим методами та з
випробування на розтягання.
25. Цюренко В.Н., Петров В.А. Надежность роликових подшипников в буксах
вагонов. – М.: Транспорт, 1975. – 72 с.

203
 Навчальне видання

Сотніков Кирило Миколайович

Морозов Володимир Олександрович

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА
РЕМОНТ ВАГОНІВ

За редакцією авторів

Підписано до друку 01.12. 2014. Папір офсетний.

Ум.-друк.арк.24,5. Наклад 100 прим. Зам. № 0322

Видано ТОВ «ТО Екслюзив»

Свідовство про державну реєстацію ДК №347 від 28.02.2001 р.
Надруковано ФОП Михайлов.
м. Харків-153, а/с 7492

204